Kommissionens beslutning
af 7. maj 2002
om Forbundsrepublikken Tysklands påståede statsstøtte til BahnTrans GmbH
(meddelt under nummer K(2002) 1599)
(Kun den tyske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2002/643/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler(1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1) Ved brev af 10. januar 1996 blev Kommissionen af sammenslutningen til fremme af konkurrence og ærlig adfærd inden for spedition (Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditionsgewerbe e.V., herefter benævnt "Wettbewerbsverein" eller "klageren") anmodet om hos Forbundsrepublikken Tysklands regering at forhøre sig om udbetaling af påstået ulovlig statsstøtte til virksomheden BahnTrans GmbH (herefter benævnt "BahnTrans")(2).
(2) På grundlag af de oplysninger, den modtog fra klageren, forespurgte Kommissionen hos Den Tyske Forbundsrepubliks regering. Herefter fulgte en brevveksling(3).
(3) Ved brev af 27. november 2000 underrettede Kommissionen Tyskland om sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende ovennævnte støtte.
(4) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(4). Kommissionen opfordrede alle interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte. Kommissionen har ikke modtaget bemærkninger fra de interesserede parter før tidsfristens udløb. Kommissionen har dog sammen med brev af 15. juni 2001 modtaget en udtalelse fra ABX Logistics (Tyskland) GmbH, som har overtaget BahnTrans.
II. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN
Oprettelse af BahnTrans - moderselskabernes bidrag
(5) Den 2. september 1994 oprettede Deutsche Bahn AG (DB AG) og Thyssen Haniel Logistic GmbH (THL) BahnTrans som et joint venture med henblik på at udvikle transport af konsolideret smågods på et transportnet hovedsagelig bestående af jernbane. DB AG er fuldt ejet af den tyske stat, mens THL er et selskab under Thyssen Handelsunion (THU).
(6) I henhold til paragraf 5 i BahnTrans' vedtægt, den attesterede version af 30. november 1995, bestod THL's stamkapital af 45 mio. DEM i kontanter og 19,975 mio. DEM i materiel. DB AG indskød en stamkapital på 64,975 mio. DEM i kontanter.
(7) THL's materiel, der blev givet som indskud, bestod hovedsageligt af lastbiler og andre transportmidler og blev ved aftale af 15. marts 1995 mellem BahnTrans og THL Rheinkraft GmbH solgt til sidstnævnte selskab, så BahnTrans havde rådighed over de deraf følgende kontanter. Værdien af THL's kapitalindskud blev vurderet og godkendt som retfærdigt og rimeligt af de uafhængige revisorer ved rapport af 1. oktober 1994(5).
BahnTrans's strategi
(8) Den tidligere Deutsche Bundesbahn havde erkendt, at dens planer om stabilisering af dens markedsandel for "smågods", dvs. stykgods, delladninger, ekspresgods og kurertjenester, ikke fungerede godt. Efter jernbanereformen i 1993 begyndte DB AG at lede efter en partner med henblik på at udvikle denne form for transport. DB AG ville så fuldstændigt indstille sin "smågods"-forretning. Den havde til hensigt som underleverandør til en speditør eller samlegodsspeditør at foretage jernbanetransport og i mindre grad vejtransport og andre tjenesteydelser. Det strategiske mål hermed var at transportere mere gods i volumen, få større indtægter og at stabilisere DB AG's position i denne sektor. På det tidspunkt, hvor BahnTrans blev grundlagt, forestillede parterne sig en markedsvækst på ca. 7 % om året. Man mente, at prisstigninger på ca. 5 % om året var realistisk.
(9) Med disse perspektiver blev BahnTrans oprettet i samarbejde med THL. BahnTrans' eneste funktion var som speditør og samlegodsspeditør for stykgodsforsendelser på op til 2000 kg. Parterne mente, at der var behov for ca. 40 fragtcentre fordelt i hele Tyskland for at kunne samle og forsende sådant gods. I sådanne fragtcentre konsolideres gods til regional distribuering eller fra regionale kilder til fulde partier, som så transporteres til andre fragtcentre til fordeling via faste ruter. Det var BahnTrans' opgave at tilrettelægge denne rutetransport mellem fragtcentrene. Det er i denne forbindelse vigtigt at bemærke, at stykgodskunder normalt forventer dør-til-dør forsendelse på 24 timer inden for landets grænser og 48 timer for international transport til nabolande.
(10) I henhold til BahnTrans planerne skulle DB AG i så høj grad som muligt levere jernbanetransport over lange distancer. Det skulle også via underleverandører være ansvarligt for endelig levering eller opsamling med lastbiler fra fragtcentre til den endelige destination. Ved at forbinde BahnTrans' fragtcentre og bygge på eksisterende eller fremtidige kombitransportterminaler nær fragtcentrene kunne DB AG således fokusere på jernbanetransport som dens centrale virksomhed og samtidig lukke sine egne fragtcentre, som havde store tab.
(11) Denne plan kunne lykkes på to betingelser: 1. et tilstrækkeligt antal fragtcentre med kombitransportterminaler og 2. en pålidelig rutetransport leveret af DB AG. Forretningsforholdet mellem BahnTrans og DB AG var således dobbelt. For det første fungerede DB AG som transportoperatør for BahnTrans. For det andet lejede DB AG mange fragtcentre til BahnTrans.
(12) 1994-prognosen for udviklingen af stykgodssektoren viste sig dog ikke at være korrekt. På grund af markedets stigende liberalisering blev konkurrencen på forsendelsesmarkedet meget stærk, og markedspriserne faldt. BahnTrans ovennævnte forretningsmål kunne ikke nås. I henhold til Kommissionens oplysninger meddelte BahnTrans følgende tal for perioden juli 1994 til juni 1998:
TABELPOSITION
(13) Den 23. juni 1998 solgte DB AG sin andel i BahnTrans til det belgiske statsjernbaneselskab (SNCB) for 10 % af THL-aktierne. THU solgte 100 % af THL-aktierne til SNCB.
Fragthåndteringsanlæg
(14) På grund af de vanskelige markedsforhold måtte man nedskære de ambitiøse planer om at forbinde 40 fragtcentre med jernbane betydeligt. DB AG byggede kun fire fragtcentre for BahnTrans: Regensburg, Köln, Karlsruhe og Bremen. Fragtcentrene i Hamburg, Hagen og Nürnberg blev finansieret af den private investor THL og lejet til BahnTrans. Da DB AG ønskede at lukke sine egne fragtopsamlings- og afsendelsesaktiviteter så hurtigt som muligt og senest 1998, udlejede det yderligere 16 af sine egne fragtopsamlingscentre til BahnTrans. Disse fragtindsamlingscentre består af ældre godsforsendelseshaller, hvor gods overføres fra lastbiler til almindelige jernbanevogne. Disse fragtopsamlingscentre var ikke så effektive som de planlagte nye fragtcentre med kombitransportterminaler. Det blev i 1997 klart, at planen om 40 fragtcentre med kombitransportterminaler overhovedet ikke kunne gennemføres. For dog at have en bred tilstedeværelse på markedet lejede BahnTrans disse ældre fragtopsamlingscentre som næstbedste løsning i 1997.
(15) Forretningsforholdet mellem DB AG og BahnTrans, hvad angår de fire fragtcentre og de 16 fragtopsamlingscentre, er følgende:
(16) DB AG solgte fragtcentret i Köln til leasingfirmaet Deutsche Anlagen-Leasing GmbH (DAL). Dette selskab ejes af Westdeutschen Landesbank, Landesbank Rheinland-Pfalz, Bayerischen Landesbank og Landesbank Hessen-Thüringen(6), og det er fuldstændig uafhængig af DB AG. DAL lejede fragtcentrene til BahnTrans. Lejeaftalen, som blev undertegnet den 22. december 1997, indeholder standardlejebetingelser. Det fastsætter en lejeperiode på [...] år.
(17) BahnTrans betalte en leje på [...] DEM om måneden for anvendelse af fragtcentret i Regensburg. Oplysninger fra uafhængige ejendomsmæglere i området angiver en markedspris på [...] DEM for et sådant center. BahnTrans betalte således mere end markedsprisen. Lejen for anvendelse af fragtcentret i Bremen beløb sig til [...] DEM om måneden, mens markedsprisen angives til [...] DEM i denne region. Endelig lejede BahnTrans fragtcentret i Karlsruhe for [...] DEM om måneden, og den regionale markedspris var [...] DEM.
(18) BahnTrans brugte fragtcentrene i Regensburg og Bremen i nogen tid, før DB AG og BahnTrans indgik en formel lejeaftale. For det tidsrum, hvor centret blev benyttet uden lejekontrakt betalte BahnTrans DB AG en brugerafgift, der byggede på den samlede konstruktionspris og som var tænkt som renter på kapitalinteressen for DB AG's konstruktionsomkostninger.
TABELPOSITION
(19) Fragtcentret i Karlsruhe blev færdigbygget i juni 1998 og blev taget i brug af BahnTrans den 22. juni 1998 i henhold til en formel lejekontrakt.
(20) De 16 fragtopsamlingscentre blev anvendt af BahnTrans fra 1997 i henhold til formelle lejekontrakter. DB AG havde først forelagt et tilbud på [...] DEM. BahnTrans forelagde som svar på dette tilbud i et brev af 13. marts 1997 en detaljeret analyse af lejemarkedet, i henhold til hvilken kun en samlet leje på [...] DEM var berettiget. Parterne blev til slut enige om markedsraten plus [...] % dvs. [...] DEM om året for de 16 fragtopsamlingscentre.
Brug af jernbane til transport
(21) Da joint venturet begyndte, var det planen, at ca. 70 % af transporten mellem fragtcentrene skulle foregå med jernbane. Grundlaget for dette tal var forholdet mellem parternes omsætning for stykgods, der beløb sig til [...] DEM for den jernbanebaserede DB og [...] DEM for den vejbaserede THL(7). Jernbanetransport for BahnTrans' regning forholdt sig dog i virkeligheden således:
TABELPOSITION
(22) Den voksende afstand mellem den forventede og den reelle andel af jernbane i den samlede transport skyldtes, at DB AG ikke kunne levere jernbanetransport mellem fragtcentrene, som var konkurrencedygtig i forhold til vejtransport. Dette skyldte to forhold: for det første blev de planlagte kombitransportterminaler nær fragtcentrene ikke opført. Selv hvor der forelå kombitransportterminaler, kunne servicekvaliteten ikke stå mål med de krav, der blev stillet, hvad angår pålidelighed og hurtighed. BahnTrans som speditør måtte derfor, for at kunne levere en konkurrencedygtig ydelse i forhold til konkurrenterne, i stadig højere grad anvende vejtransport.
(23) BahnTrans bevarede en lignende fleksibilitet, hvad angår transport, over for THL. THL Rheinkraft var rent faktisk lige fra påbegyndelsen af joint venturet og til 1. juni 1996 eneleverandør af vejtransport over lange distancer for BahnTrans til forud aftalte priser. I første fase efter oprettelsen var BahnTrans afhængig af konkurrencedygtig lastbilkørsel, der altid var til rådighed, for at kunne opbygge sit marked og sit navn. Det var tanken, at en stor mængde rutetransport senere skulle foretages ad jernbane. Det ville have været mere risikabelt for BahnTrans at opbygge et helt rutetransportnet med mange nye partnere end at regne med THL Rheinkrafts ekspertise og net. Priserne for denne transport byggede på gennemsnitlige, faste omkostninger for lastbiler og personale pr. dag plus gennemsnitlige, variable omkostninger pr. lastbilkilometer. Denne ordning blev ændret pr. 1. juni 1996 og BahnTrans var nu kun forpligtet til først at anmode THL Rheinkraft om transport af forseglede veksellad. BahnTrans skulle i henhold til denne ordning anmode om et tilbud fra THL Rheinkraft om transport i denne markedssektor. Hvis BahnTrans kunne finde et bedre tilbud, stod det dem dog frit at tage dette frem for THL Rheinkrafts tilbud.
(24) Forpligtelse til første bud var ikke relevant over for DB AG, da der i det relevante tidsrum ikke var nogen egentlig konkurrence inden for jernbanegods på det tyske net. BahnTrans var således rent strukturelt ikke i en sådan situation, at den kunne få et bedre tilbud om jernbanetransport end tilbuddet fra DB.
Overtagelse af personale
(25) THL medførte som materielt indskud 2680 medarbejdere i joint venturet. Forbundet med salg af lastbiler fra BahnTrans til THL Rheinkraft den 1. maj 1995 blev 200 ansatte overført til THL Rheinkraft, så THL i alt bragte 2480 ansatte med til BahnTrans.
(26) Da BahnTrans blev skabt, overførte DB AG 318 af sine medarbejdere til joint venturet. I henhold til planerne skulle ca. 3200 af DB AG's ansatte arbejde i BahnTrans, så snart de 40 planlagte fragtcentre var driftsklare. BahnTrans overtog dog kun i alt 1446 ansatte fra DB AG, da kun 7 fragtcentre blev taget i drift.
(27) Samtlige personaleomkostninger forbundet med de tidligere DB- og THL-ansatte blev oppebåret af BahnTrans. DB AG erklærede sig dog rede til at betale forskellen mellem de større fordele, som DB AG som en offentlig virksomhed betalte sine ansatte og den lavere løn betalt af BahnTrans i den private sektor. DB AG's ansatte havde særlig følgende fordele:
- gratis lokaltransport med jernbane
- gennemsnitlig ca. 75 % større pensionsrettigheder end i den private sektor plus yderligere bidrag
- større arbejdsgiverbidrag til socialsikring end i den private sektor
- betaling af løn i ubegrænset tid under sygdom for tjenestemænd hos DB AG og betaling i 26 uger for arbejdere og andre ansatte, mens løn kun betales i seks uger i den private sektor.
(28) Dette bidrag fra DB AG var begrænset til to år. Der blev ikke forlangt et sådant bidrag for de tidligere ansatte hos THL, da de ikke havde samme ret til særlige fordele, som de DB-ansatte.
BahnTrans' markedsstrategi
(29) Oprettelsen af BahnTrans i 1994 må ses i forbindelse med den fortsatte liberalisering af vejgodstransport og speditionsmarkedet samt en intensiv priskonkurrence. Generelt var der tendens til koncentrationer. Således blev Schenker fusioneret med Rhenus og købte virksomheden Weichelt. Danzas købte ASG og Federal Express i Tyskland. Bilspedition overtog Nellen & Quack, og Nedlloyd købte Union Transport. Disse og andre sammenlægninger samt oprettelse af et landsomspændende speditionsnet i Tyskland førte til yderligere prisnedgang. Fra 1994 var der fuldstændig prisfrihed på det tyske marked for indenlandsk transport. Der er mange speditionsvirksomheder og markedet er således absolut ikke et monopolmarked. Tilbud og ydelser er stort set ens, således at konkurrencen stort set foregår på prisen. En brancherapport bemærker en "anspændt konkurrencesituation" efter åbningen af EF's grænser den 1. januar 1993. I henhold til rapporten må selskaberne være i skarp konkurrence med hinanden for at beholde deres markedsandele(8).
(30) BahnTrans var tvunget til at deltage i denne skarpe priskonkurrence, hvilket fremgår af dens aggressive prisstrategi. Nogle aviser skrev om denne aggressive prisstrategi, og konkurrenterne beklagede sig. Fra 1996 til 1998 faldt omsætningen ganske betydeligt, fra [...] DEM til [...] DEM.
Andre forretningsforhold mellem BahnTrans og DB AG
(31) Udover de allerede beskrevne forretningsforhold, må der nævnes yderligere to aspekter: 1. fordelingen af indtægter mellem BahnTrans og DB AG og 2. kapitaltilførsel fra DB AG og THL i 1997.
Opdeling af indtægter
(32) I begyndelsen modtog DB AG fra BahnTrans betaling for sine ydelser på ca. [...] % af DB AG's omsætning ved jernbaneaktiviteter for BahnTrans. Fra forretningsåret 1996/1997 overtog BahnTrans bestemte håndterings- og administrationsaktiviteter. Udbetalingen blev derfor nedskåret til [...] % af den beregnede omsætning. Dette tal svarer til transportørers gennemsnitlige betaling fra speditører. En speditør, som ikke opererer transporttjenester, må normalt beregne ca. 70 % af den samlede omsætning til at betale transport fra tredjemand(9).
Kapitaltilførsel
(33) I juli 1997 blev DB AG og THL enige om hver at indskyde [...] DEM i BahnTrans for forretningsåret 1996/1997 og 1997/1998. Dette skete i forbindelse med ændringer i administrationen og også med en ændring af BahnTrans' strategi. Det stod fra 1997 klart, at den oprindelige tanke fra 1994, dvs. regelmæssig jernbanetransport mellem 40 fragtcentre, ikke kunne gennemføres. BahnTrans skulle i stedet for arbejde med syv fragtcentre og 16 opsamlingscentre. DB AG kunne således indstille sin egen fragtopsamlingsvirksomhed omfattende stykgods, som led store tab.
(34) Til gengæld for kapitaltilførsel fra DB skulle BahnTrans forpligte sig til at sikre ansættelse af 1574 tidligere DB-medarbejdere. Hvis dette ikke var muligt, kunne DB AG forlange tilbagebetaling af sin kapitaltilførsel. Tilbagebetalingen var dog begrænset til en eventuel forskel mellem DB's og THL's kapitaltilførsel i virksomheden i årene 1996/1997 og 1997/1998. Endvidere accepterede THL fuldt ud at overtage og lukke DB AG's stykgodsfordelingssystem før den dato, man var blevet enige om ifølge kontrakt, dvs. 30. september 1998. Den nye dato var nu udgangen af januar 1998.
(35) THL forpligtede sig til at tilføre BahnTrans [...] DEM for både forretningsåret 1996/1997 og 1997/1998. Endvidere skulle THL betale [...] DEM pr. forretningsår, hvis BahnTrans fortsat udviste tab efter skatter i disse forretningsår. Da dette var tilfældet, betalte THL fuldt ud finanstilførsler på [...] DEM pr. forretningsår.
III. KOMMENTARER FRA ABX LOGISTICS (DEUTSCHLAND) GMBH
(36) Med breve af 16. juni 2001 og 5. december 2001 kommenterede ABX Logistics (Deutschland) GmbH ("ABX Logistics") indledning af proceduren. ABX Logistics har nu overtaget BahnTrans. ABX Logistics påberåbte sig, at alle de transaktioner, procedureåbningen vedrørte, var blevet udført i henhold til markedsøkonomiske investorprincipper. ABX Logistics argumenterede for det første, at DB AG havde skullet betale sin kapitalandel i kontanter, da den ikke havde større aktiver, der var af interesse for BahnTrans' forretning. For det andet havde DB AG i henhold til loven ikke ret til at afgive aktiver til fordel for BahnTrans.
(37) Hvad angår finansiering af fragtcentre fremførte ABX Logistics, at dette var sket under normale markedsbetingelser og forelagde de relevante aftaler.
(38) ABX Logistics medgav, at DB AG's jernbanekørsel ikke var blevet udnyttet så intensivt af BahnTrans, som oprindeligt forventet. Dette var dog sket af rent forretningsmæssige grunde og i sidste ende til selskabets forretningsmæssige fordel. THL havde ikke fået stærkere garantier fra BahnTrans end DB AG, hvad angår udnyttelse af dens aktiver.
(39) ABX Logistics forklarer, at DB AG ikke påtog sig byrder, der var forretningsmæssigt uberettigede, hvad angår personale og personaleomkostninger.
(40) Endelig udtaler ABX Logistics, at selv om konkurrencen i det pågældende tidsrum var hård på grund af den større liberalisering af markedet, var det ikke midlerne fra DB AG, der havde gjort en aggressiv markedsstrategi mulig.
IV. KOMMENTARER FRA FORBUNDSREPUBLIKKEN TYSKLAND
(41) I sine breve af 19. februar 2001 og 17. juli 2001 reagerede Forbundsrepublikken Tyskland på indledning af proceduren som følger. Den tyske regering erklærede igen, at der ikke var blevet givet nogen statsstøtte, og at der ikke havde været pengestrømme mellem regeringen via DB AG til BahnTrans. Indledning af procedure under disse omstændigheder strider derfor i henhold til den tyske regering mod princippet om ejendomsretlige ordningers neutralitet i henhold til traktatens artikel 295. Den tyske regering meddelte endvidere, at den tyske revisionsret havde suspenderet yderligere undersøgelser af BahnTrans-sagen efter forklaringer fra den tyske regering.
V. VURDERING AF FORANSTALTNINGEN
(42) I henhold til artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelige med Fællesskabet i det omfang, den påvirker samhandlen mellem medlemsstaterne.
V.1. Retsgrundlag for vurderingen
Lighed mellem offentlige og private virksomheder
(43) Traktaten fastsætter princippet om neutralitet hvad angår ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne og princippet om lighed mellem offentligt ejede og private virksomheder (artikel 295 og artikel 86 i EF-traktaten). I henhold til disse principper må Kommissionen ikke behandle offentligt ejede selskaber strengere eller gunstigere, navnlig ved undersøgelse af økonomiske transaktioner i lyset af artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten. Den tyske stat har 100 % af aktierne i DB AG og udpeger DB's bestyrelse. Den tyske stat har som eneste aktionær i henhold til tysk aktielov ret til at give bestyrelsen instrukser. De offentlige myndigheder udøver i kraft af ejerskab direkte en dominerende indflydelse på DB AG.
(44) Den tyske regering erklærede i sit brev af 19. februar 2001, at indledning af proceduren i dette tilfælde ville være i modstrid med artikel 295 i EF-traktaten. Kommissionen tilbageviser dette argument. Retten i første instans erklærede i sin afgørelse af 14. december 2000 i sag T-613/97 Ufex mod Kommissionen(10):
"Den omstændighed, at det kræves, at det vederlag, som en offentlig monopolvirksomhed modtager for ydelse af logistisk og forretningsmæssig bistand til sit datterselskab svarer til den modydelse, der kræves under normale markedsvilkår, forbyder ikke, at en sådan offentlig virksomhed trænger ind på et åbent marked, men underkaster virksomheden de konkurrenceregler, som fællesskabsrettens grundliggende principper pålægger dem. Et sådant krav krænker ikke det offentlige ejendomsretssystem og betyder alene, at offentlig ejendom og privat ejendom behandles på identisk vis."
(45) Kommissionen stiller således ikke spørgsmålstegn ved de retlige og reelle muligheder for, at offentligt ejede selskaber kan investere og ekspandere kommercielt. De offentligt ejede selskaber skal dog behandles på samme måde som sammenlignelige private selskaber(11).
Det markedsøkonomiske investorprincip
(46) Kommissionen anvender ved vurdering af DB AG's adfærd overfor sit datterselskab BahnTrans og de forretningsmæssige forhold og transaktioner mellem de to selskaber i henhold til statsstøttebestemmelserne det "markedsøkonomiske investorprincip". Kommissionen undersøger, om transaktionen fandt sted under omstændigheder, der ville være acceptable for en privat investor, der arbejder under normale markedsøkonomiske forhold. I henhold til Europa-Domstolens jurisprudens i dens afgørelse af 21. marts 1991 i sag C-305/89 Italien/Kommissionen(12) skal en offentlig investors adfærd ikke nødvendigvis sammenlignes med en almindelig investors. Sidstnævnte stiller kapital til rådighed med henblik på vinding på relativt kort sigt. Der skal dog mindst være tale om en adfærd som i et privat holdingselskab eller en gruppe virksomheder, der følger en global eller branchespecifik strukturpolitik og som ledes af afkastmuligheder på længere sigt.
(47) Endvidere har Kommissionen i sin meddelelse til medlemsstaterne om finansoverførsler til offentlige virksomheder erklæret følgende: "Hvis offentlige midler imidlertid ydes på gunstigere vilkår ... end en privat ejer ville yde midler til en privat virksomhed i en tilsvarende finansiel og konkurrencemæssig situation, modtager den offentlige virksomhed en fordel, som private virksomheder ikke ville kunne opnå fra deres ejere"(13).
(48) Traktatens bestemmelser om statsstøtte gælder ikke blot rent finansielle transaktioner, men også levering af tjenesteydelser og levering af aktiver på gunstige betingelser mellem et holdingselskab og dets datterselskaber. Domstolen for De Europæiske Fællesskaber har i sin afgørelse af 11. juli 1996 i sag C-34/94 SFE, et al mod La Poste et al afgjort følgende: "det tiltrædes, at en offentlig virksomheds ydelse af logistisk og forretningsmæssig bistand uden sædvanligt vederlag til privatretlige datterselskaber, som driver virksomhed underlagt den frie konkurrence, kan anses for at være statsstøtte, som omhandlet i artikel 92 [nu artikel 87]"(14).
(49) Generaladvokat Jacobs konkluderede i denne retssag, at der foreligger statsstøtte, når støtten gives "på økonomiske vilkår, der er mere favorable end de vilkår, denne virksomhed havde kunnet opnå hos en privat investor .... For at fastslå, hvorvidt der er tale om en støtte, synes det nødvendigt at overveje, om en privat investor ville stille sig tilfreds med størrelsen af det vederlag, der blev erlagt for den ydede bistand, når henses bl.a. til de med bistanden forbundne omkostninger, investeringer i virksomheden og afkastet heraf, betydningen af virksomhedens aktivitet for hele investeringsgruppen, vilkårene på det pågældende marked og på det tidsrum, hvori bistanden ydes"(15).
V.2. Vurdering af forretningsforholdet mellem DB AG og BahnTrans
Aktiekapital
(50) Kommissionen kom ved sin undersøgelse til den konklusion, at DB's aktiekapital som rent kapitalindskud ikke var statsstøtte. DB AG har handlet som en almindelig forretningsmæssig investor. Det gav sit kapitalbidrag som rent kapitalindskud, da det ikke havde noget materiel, der var af nogen gavn for det nygrundede joint venture. BahnTrans arbejdede kun som opsamlingsspeditør og speditør og ikke som transportforetagende. Det var derfor ikke hensigtsmæssigt at medbringe rullende materiel, udstyr eller lastbiler. DB AG bragte ingen fast ejendom ind i BahnTrans, da det var mere økonomisk at beholde ejerskabet over disse aktiver og at leje grund og eventuelle faciliteter til BahnTrans. Endvidere ville ændret ejerskab af fast ejendom have medført ejendomsskatter på salget. Endelig kommer DB AG som et selskab, der fuldt ejes af Forbundsstaten, ind under artikel 87, stk. 3, i Grundgesetz. Denne artikel forbyder DB AG at sælge transportrelaterede aktiver til virksomheder, som den ikke har aktiemajoritet i. Da BahnTrans var 50 % ejet af THL, kunne DB AG således rent juridisk ikke overføre aktiver til BahnTrans. Der var derfor endnu en objektiv grund til ikke at overføre materielle aktiver til BahnTrans.
(51) THL ydede blandet bidrag. Som tidligere nævnt bestod det af 45 mio. DEM som kapitalindskud og 19,975 mio. DEM som materiel, mens DB AG bidrog med et kapitalindskud på 64,975 mio. DEM. THL's bidrag i materiel, først og fremmest lastvogne og andre transportmidler, blev solgt ved aftale af 15. marts 1995 mellem BahnTrans og THL Rheinkraft GmbH til sidstnævnte selskab, og BahnTrans fik således salgssummen til rådighed. Værdien af kapitalindskuddet fra THL er blevet vurderet og godkendt som retfærdigt og rimeligt af de uafhængige revisorer i rapporten af 1. oktober 1994(16). Adfærd hos offentlige og private virksomheder var således stort set ens.
Fragthåndteringsanlæg
(52) Kommissionen mener, at der ikke er tale om statsstøtte, hvad angår de forretningsmæssige forbindelser mellem DB AG og BahnTrans i forbindelse med aftalerne om leje af fragtcentre og fragtopsamlingscentre. BahnTrans kunne benytte fragtopsamlingsanlæggene til en pris, der genspejlede de gennemsnitlige markedsforhold. DB AG handlede ud fra normale markedsovervejelser, da den fastsatte priser og betingelser for leverede tjenesteydelser(17). Kommissionen har ved analysering af ordningerne om fragtanlæggene støttet sig på en sammenligning af de priser og betingelser, DB AG forlangte, og de priser og betingelser, der forelå på markedet, og som blev givet af og til private virksomheder.
(53) Hvad angår fragtcentret i Köln blev dette solgt af DB AG og derefter udlejet til BahnTrans af Deutsche Anlagen-Leasing, som er et selskab, der er fuldstændigt uafhængigt af DB AG, da det ikke på nogen måde er ejet eller forbundet med sidstnævnte(18). Forholdene mellem BahnTrans og DAL var normale forretningsforhold, og der kan ikke være tale om støtte.
(54) Hvad angår fragtcentrene i Regensburg og Bremen svarede lejen og brugerafgifterne for benyttelsen heraf før indgåelse af en formel lejekontrakt til markedsbetingelserne. Den beregnede rente er under 1 % under den af den tyske Bundesbank beregnede markedssats for et femårslån. BahnTrans betalte disse brugerafgifter på grundlag af en kapitalinteresse i i alt to et halvt år, før man indgik en lejekontrakt. I betragtning af den korte tilbagebetalingsperiode, er det rimeligt at gå med til en lavere rente end for et femårigt lån.
(55) Også hvad angår fragtcentret i Karlsruhe viste lejen sig at svare til markedsraterne(19).
(56) Ved leje af de 16 fragtopsamlingscentre forholdt DB AG sig også som en forretningsmæssig investor. Det foreslog endog først en leje, der lå over den normale markedsrate, og derfor var særdeles gunstig. Først efter forhandlinger med BahnTrans blev man enige om en leje, som afspejlede normale markedsforhold plus 10 % til fordel for DB AG.
(57) De betalinger DB AG modtog fra BahnTrans var således fuldt ud i overensstemmelse med betalingerne fra et normalt holdingselskab, som ikke opererer i en reserveret sektor, fører strukturpolitik, og som lader sig lede af perspektiverne på langt sigt(20).
Anvendelse af jernbanetransport
(58) Kommissionen konkluderer, at der ikke var nogen ikke-forretningsmæssige fordele for BahnTrans på grund af DB's holdning til anvendelse af det truede produkt, dvs. jernbanetransport, af datterselskabet BahnTrans. DB's accept af BahnTrans' mindre udnyttelse af jernbanetransport skyldtes forretningsmæssige aspekter. Som tidligere forklaret, kunne DB AG ikke oprette 40 kombitransportterminaler og forbinde dem med rutejernbanekørsel. Hvis man derefter havde insisteret på, at BahnTrans transporterede 70 % ad jernbane, ville det have betydet, at BahnTrans ikke kunne give sine kunder så hurtig og pålidelig en tjenesteydelse som de konkurrenter, der anvendte vejtransport. Dette ville således have bragt BahnTrans' levedygtighed i fare. Det var derfor af afgørende betydning, at BahnTrans frit kunne vælge transportmåde med henblik på et konkurrencedygtigt produkt.
(59) Den private partner THL insisterede heller ikke på, at BahnTrans udnyttede dens vejorienterede aktiver. Den eksklusivaftale, der varede et år, var i BahnTrans' interesse, da den kunne regne med et garanteret vejtransportnet, og således ikke var i fare for at miste THL Rheinkraft GmbH som underleverandør. Senere hen var det kun en forpligtelse til første bud, hvilket garanterede, at BahnTrans altid kunne regne med vejtransport til regelmæssige levering, men samtidig frit kunne benytte sig af et bedre tilbud. Både DB AG og THL arbejdede således fleksibelt i deres datterselskabs bedste interesse, hvad angår tilrettelæggelse af transport.
Overtagelse af personale
(60) DB AG erklærede sig rede til i to år at betale forskellen mellem de højere lønninger og fordele, som de tidligere DB-ansatte, der nu arbejdede for BahnTrans, havde haft og de normale lønningsbetingelser i den private sektor. Det forekom normalt for DB AG at gøre dette i betragtning af den betydelige forskel i lønninger og betingelser, som tidligere nævnt, af to grunde: for det første at hjælpe personalet med at tilpasse sig det nye arbejdsmiljø og for det andet for ikke at overbelaste det nye datterselskab med afgifter, som det ikke ville have haft under normale forhold i den private sektor. DB AG aflastede således BahnTrans, hvad angår ekstraordinære afgifter, det stod over for, fordi DB AG var et statsejet selskab, som tilbød sine ansatte særlige forhold, som ikke fandtes i den private sektor. Disse ordninger sigtede på at etablere acceptable forretningsbetingelser for BahnTrans, som opererede i et meget konkurrencepræget miljø.
(61) DB AG handlede også i denne henseende som en normal investor. Ethvert privat holdingselskab, som ikke opererer i en reserveret sektor, som fører strukturpolitik og som ledes af langsigtede perspektiver, søger at sikre, at et nystartet datterselskab starter sin virksomhed uden at være overbelastet af specifikke betingelser og ordninger, som foreligger i moderselskabet, hvis disse ordninger er ufordelagtige i det forretningsmiljø, som datterselskabet skal fungere i.
BahnTrans' markedsstrategi
(62) BahnTrans' markedsstrategi tyder ikke på adfærd, der ikke er forretningsmæssig. Kommissionen noterer sig, at BahnTrans tilsyneladende flere gange har ført en meget skarp og aggressiv prispolitik. Dette synes dog at være i overensstemmelse med generelt accepteret adfærd i 90'erne i det tyske speditionsmarked, og skyldes deregulerings- og koncentrationsbevægelser. Man kan ikke ved denne markedsstrategi konstatere, at DB AG skulle have handlet på en måde, der ikke er forretningsmæssig.
Opdeling af indtægterne mellem BahnTrans og DB AG
(63) Opdelingen af indtægterne mellem BahnTrans og DB AG var fuldt på linje med normal forretningsmæssig praksis og gav ikke BahnTrans nogen urimelig fordel. Normalt må en operatør, der ikke leverer transporttjenester, beregne ca. [...] % af sin samlede omsætning til betaling af transportydelser. Som allerede nævnt i betragtning 32 er dette almindelig accepteret forretningspraksis på markedet. DB AG modtog endog i BahnTrans' første to forretningsår mere end almindeligt er i branchen, dvs. [...]. I resten af den tid, den var involveret med BahnTrans, blev parterne enige om den normale sats på [...]. DB AG handlede i denne henseende fuldstændigt som en normal forretningsmæssig investor.
Kapitalaindskud fra DB AG
(64) THL og DB AG indskød som moderselskaber samme beløb i BahnTrans efter en strategiændring i 1997. Begge moderselskaber forbandt disse kapitalindskud med betingelser, som gav dem den nødvendige sikkerhed og fremmede deres egne forretningsmål. Den nye strategi, der nødvendiggjorde kapitalindskuddene, gav DB AG mulighed for at lukke de tabsgivende fragtopsamlingsaktiviteter hurtigere end normalt planlagt og var således penge værd. Kapitalindskuddene gav DB AG yderligere forretningsmæssige fordele, da BahnTrans, som nævnt i betragtning 27, var forpligtet til at overtage et stort antal DB AG-medarbejdere, stort set på egen bekostning. DB AG's og THL's lige store kapitalindskud er, på samme måde som DB AG's foranstaltninger til beskyttelse af sine egne forretningsinteresser, en tydelig angivelse af, at DB AG i denne forbindelse handlede som en forretningsmæssig investor. Den indrømmede ikke på nogen måde BahnTrans fordele, der ikke var forretningsmæssige.
VI. KONKLUSION
(65) Alle de undersøgte forretningsforhold viser, at DB AG har handlet som en normal forretningsmæssig investor overfor sit datterselskab BahnTrans. Ved leje af fragthåndteringsanlæggene forhandlede DB AG, eller forsøgte at forhandle, sig til betingelser, som var endnu mere fordelagtige end de gennemsnitlige markedsbetingelser. Hvad angår aftalerne om personale viste DB AG's adfærd markedsinvestorens indsats for at gøre det muligt for sit datterselskab at blive levedygtigt. DB AG handlede derfor som en strategisk orienteret investor. Dette resultat bestyrkes yderligere af, at det privatejede selskab THL, den anden aktieindehaver, handlede på samme måde, hvad angår kapitalindskud i BahnTrans' strategi, vedrørende BahnTrans' udnyttelse af aktiver (vejtransport) og kapitalindskud i 1997. Der var ikke tale om statsstøtte i forbindelse med de ovenfor beskrevne forretningsmæssige forhold mellem DB AG og BahnTrans for perioden oktober 1994 til juni 1998 -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Det forretningsmæssige forhold mellem DB AG og selskabet BahnTrans indebærer ikke statsstøtte som anført i artikel 87, stk. 1, i traktaten for perioden september 1994 til juni 1998.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 7. maj 2002.
Komission päätös,
tehty 7 päivänä toukokuuta 2002,
väitetystä Saksan valtiontuesta BahnTrans GmbH:lle
(tiedoksiannettu numerolla K(2002) 1599)
(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2002/643/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa(1),
sekä katsoo seuraavaa:
I MENETTELY
(1) Huolinta-alan kilpailun ja rehellisten menettelytapojen edistämisyhdistys (Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditionsgewerbe e.V., jäljempänä "kantelija") pyysi 10 päivänä tammikuuta 1996 päivätyllä kirjeellään komissiota aloittamaan väitettyä Saksan Gesellschaft BahnTrans GmbH:lle (jäljempänä "BahnTrans") myöntämää sääntöjenvastaista valtiontukea koskevat tutkimukset(2).
(2) Kantelijalta saamiensa tietojen perusteella komissio esitti Saksalle tiedusteluja. Asiasta käytiin kirjeenvaihtoa(3).
(3) Komissio ilmoitti Saksalle 27 päivänä marraskuuta 2000 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa mainittua tukea koskeva EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely.
(4) Menettelyn aloittamista koskeva komission päätös julkaistiin Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä(4). Komissio kehotti samalla asianomaisia esittämään huomautuksensa. Komissio ei saanut asianomaisilta huomautuksia ilmoituksessa asetetun määräajan kuluessa. Komissio sai kuitenkin ABX Logistics (Deutschland) GmbH:lta eli BahnTransin oikeudelliselta seuraajalta huomautuksia 16 päivänä kesäkuuta 2001 päivätyllä kirjeellä.
II TOSISEIKAT
BahnTransin perustaminen - emoyhtiöiden rahoitusosuudet
(5) Deutsche Bahn AG (jäljempänä "DB AG") ja Thyssen Haniel Logistic GmbH (jäljempänä "THL") perustivat 2 päivänä syyskuuta 1994 BahnTrans-nimisen yhteisyrityksen kehittääkseen pienten yhdistettyjen lastien kuljetusta pääasiallisesti rautatieverkossa. DB AG on kokonaan Saksan valtion omistuksessa, kun taas THL kuuluu Thyssen Handelsunion -nimiseen monialayhtymään (jäljempänä "THU").
(6) BahnTransin 30 päivänä marraskuuta 1995 vahvistetun yhtiöjärjestyksen 5 pykälän mukaan THL:n pääomaosuus merkittiin 45 miljoonan Saksan markan rahasuoritusta ja 19,975 miljoonan Saksan markan arvoista apporttia vastaan. DB AG:n pääomaosuus merkittiin 64,975 miljoonan Saksan markan rahasuoritusta vastaan.
(7) THL:n apportti, erityisesti kuorma-autot ja muut kuljetusvälineet, myytiin BahnTransin ja THL Rheinkraft GmbH:n 15 päivänä maaliskuuta 1995 tekemällä sopimuksella jälkimmäiselle, jolloin BahnTransin oli mahdollista viedä myyntitulot omaan kirjanpitoonsa. Riippumattomat tarkastajat ilmoittivat 1 päivänä lokakuuta 1994 tarkastaneensa THL:n pääomaosuuden ja todenneensa sen kohtuulliseksi(5).
BahnTransin strategia
(8) Entinen Deutsche Bundesbahn oli todennut, että sen suunnitelmat markkinaosuuden vakauttamiseksi pienten lastien markkinasegmentissä eli kappaletavaran, vajaiden lastien kuljetusten, kiitotavaran ja kuriiripalvelujen alalla eivät olleet edenneet. Vuonna 1993 toteutetun rautatieuudistuksen jälkeen DB AG alkoi etsiä yhtiökumppania kehittääkseen tätä segmenttiä. Se halusi lopettaa kokonaan oman pieniä lasteja koskevan toimintansa ja toimia sen sijaan jonkin huolintaliikkeen tai yhteishuolintaliikkeen alihankkijana, joka tarjoaa kuljetuspalveluja rautatieliikenteen ja vähäisemmässä määrin maantieliikenteen alalla sekä muita palveluja. Yrityksen strategisia tavoitteita olivat kuljetettavan rahdin määrän lisääminen, tulojen kasvattaminen ja DB AG:n aseman vakiinnuttaminen tällä alalla. Perustaessaan BahnTransin yhtiökumppanit arvioivat markkinoiden kasvavan vuosittain noin seitsemän prosenttia. Ne pitivät tuolloin realistisena noin viiden prosentin suuruista hintojen nousua vuodessa.
(9) Tälle pohjalle DB AG ja THL perustivat BahnTransin, jonka ainoana tehtävänä oli toimia huolintaliikkeenä ja yhteishuolintaliikkeenä enintään 2000 kilogramman painoisen kappaletavaran kuljetusten alalla. Yhtiökumppaneiden käsityksen mukaan tällaisen rahdin kokoamiseen ja kuljettamiseen tarvittiin noin 40 rahtikeskusta eri puolilla Saksaa. Rahtikeskuksissa eri alueille kuljetettava ja eri alueilta peräisin oleva rahti kootaan lastikokonaisuuksiksi ja kuljetetaan kaukoliikenteen linjoja pitkin toisiin rahtikeskuksiin edelleen kuljetettaviksi. BahnTransin tehtävänä oli organisoida rahtikeskusten välinen linjaliikenne. Tässä yhteydessä on syytä huomata, että ovelta ovelle kuljetettavien kappaletavaralastien on yleensä oltava perillä 24 tunnin kuluessa, jos kyseessä on maan sisäinen kuljetus, tai 48 tunnin kuluessa, jos lasti kuljetetaan naapurimaahan.
(10) BahnTransin suunnitelmien mukaisesti DB AG:n oli määrä hoitaa mahdollisimman suuri osa kaukolinjaliikenteestä rautateitse. Sen oli tarkoitus alihankkijoiden avulla vastata myös rahdin kokoamisesta ja kuljettamisesta kuorma-autoissa lopulliseen määräpaikkaan. Yhdistämällä BahnTransin rahtikeskukset ja käyttämällä hyväksi rahtikeskusten läheisyydessä sijaitsevia yhdistettyjen kuljetusten terminaaleja DB AG voisi keskittyä tärkeimpään osaamisalueeseensa eli raideliikenteeseen ja sulkea omat erittäin tappiolliset rahtikeskuksensa.
(11) Tämän suunnitelman onnistuminen edellytti kahta asiaa: 1) riittävää sellaisten rahtikeskusten lukumäärää, joihin sisältyy yhdistettyjen kuljetusten terminaaleja, ja 2) DB AG:n luotettavaa linjaliikennettä. Näin ollen BahnTransin ja DB AG:n väliset liikesuhteet toimivat kaksisuuntaisesti: toisaalta DB AG vastasi BahnTransin kuljetuksista ja toisaalta DB AG vuokrasi useita rahtikeskuksia BahnTransille.
(12) Vuonna 1994 laaditut ennusteet pienten lastien markkinasegmentin kehityksestä eivät kuitenkaan toteutuneet. Markkinoiden vapauden kasvaessa kilpailu huolinta-alan markkinoilla kiristyi ja markkinahinnat laskivat. Tämän vuoksi BahnTrans ei yltänyt liiketoiminnalleen asettamiinsa tavoitteisiin. Komission tietojen mukaan BahnTransin liiketoiminnan tulos kehittyi heinäkuun 1994 ja kesäkuun 1998 välisenä aikana seuraavasti:
TAULUKON PAIKKA
(13) DB AG myi 23 päivänä kesäkuuta 1998 oman osuutensa BahnTransista Belgian valtion rautatieyhtiölle (SNCB) ja sai vastineeksi 10 prosenttia THL:n osakkeista. THU myi 100 prosenttia THL:n osakkeista SNCB:lle.
Rahdinkäsittelytilat
(14) Vaikean markkinatilanteen vuoksi kunnianhimoista suunnitelmaa, jonka mukaan oli tarkoitus luoda rautatieyhteydet 40 rahtikeskuksen välille, oli supistettava huomattavasti. DB AG rakensi BahnTransin käyttöön rahtikeskukset ainoastaan neljälle paikkakunnalle: Regensburgiin, Kölniin, Karlsruheen ja Bremeniin. Yksityinen sijoittaja eli THL rahoitti Hampurissa, Hagenissa ja Nürnbergissä sijaitsevat rahtikeskukset, jotka vuokrattiin BahnTransille. Koska DB AG halusi lopettaa oman rahdin kokoamis- ja kuljetustoimintansa mahdollisimman pian, viimeistään vuonna 1998, se vuokrasi BahnTransille lisäksi 16 muuta rahdinkäsittelykeskustaan. Rahdinkäsittelykeskukset ovat vanhoja rahtiterminaaleja, joissa rahtitavara siirtokuormataan kuorma-autoista perinteisiin rautatievaunuihin. Toiminta näissä rahdinkäsittelykeskuksissa ei ollut yhtä tehokasta kuin suunnitelluissa uusissa rahtikeskuksissa yhdistettyjen kuljetusten terminaaleineen. Vuonna 1997 kävi selville, että 40:tä suunniteltua rahtikeskusta yhdistettyjen kuljetusten terminaaleineen ei voitaisi rakentaa. Voidakseen kuitenkin jatkaa toimintaansa monilla markkinoiden osa-alueilla BahnTrans vuokrasi vuodesta 1997 lähtien käyttöönsä vanhat rahdinkäsittelykeskukset, mitä se piti toiseksi parhaana vaihtoehtona.
(15) Jäljempänä esitetään neljää rahtikeskusta ja 16:ta rahdinkäsittelykeskusta koskevat DB AG:n ja BahnTransin väliset liikesuhteet.
(16) DB AG on myynyt Kölnissä sijaitsevan rahtikeskuksen leasingalalla toimivalle Deutsche Anlagen-Leasing GmbH:lle (jäljempänä "DAL"), jonka omistavat Westdeutsche Landesbank, Landesbank Rheinland-Pfalz, Bayerische Landesbank ja Landesbank Hessen-Thüringen(6) ja joka on täysin riippumaton DB AG:stä. DAL vuokrasi rahtikeskuksen BahnTransille. Joulukuun 22 päivänä 1997 allekirjoitetun vuokrasopimuksen ehdot ovat tavanomaiset. Vuokrasopimus on voimassa [...] vuotta.
(17) BahnTrans maksoi Regensburgissa sijaitsevan rahtikeskuksen käytöstä kuukausittain [...] Saksan markan vuokran. Kyseisen alueen riippumattomien kiinteistönvälittäjien antamien tietojen mukaan tällaisen keskuksen markkinahinta on [...] Saksan markkaa. BahnTransin maksama vuokra on siis markkinahintaa korkeampi. Kuukausivuokra Bremenissä sijaitsevan rahtikeskuksen käytöstä oli [...] Saksan markkaa, kun taas alueelliseksi markkinahinnaksi ilmoitettiin [...] Saksan markkaa. Karlsruhessa sijaitsevan rahtikeskuksen käytöstä BahnTrans maksoi kuukausittain [...] Saksan markan vuokran, kun taas alueellinen markkinahinta oli [...] Saksan markkaa.
(18) BahnTrans käytti Regensburgissa ja Bremenissä sijaitsevia rahtikeskuksia jonkin aikaa, ennen kuin DB AG:n ja BahnTransin välinen muodollinen vuokrasopimus tehtiin. BahnTrans maksoi DB AG:lle ennen vuokrasopimuksen voimaantuloa todellisesta käytöstä käyttömaksun, joka perustui keskuksen kokonaisrakennuskustannuksiin ja oli tarkoitettu rakentamisesta DB AG:lle aiheutuvien pääomamenojen korkoihin.
TAULUKON PAIKKA
(19) Karlsruhen rahtikeskus valmistui kesäkuussa 1998, ja BahnTrans alkoi käyttää sitä 22 päivänä kesäkuuta 1998 muodollisen vuokrasopimuksen perusteella.
(20) BahnTrans käytti 16:ta rahdinkäsittelykeskusta vuodesta 1997 lähtien muodollisen vuokrasopimuksen perusteella. DB AG oli tehnyt ensin [...] Saksan markan suuruisen tarjouksen. BahnTrans esitti 13 päivänä maaliskuuta 1997 päivätyssä kirjeessä tarjouksen vastineeksi käypiä vuokria koskevan yksityiskohtaisen analyysin, jonka mukaan enintään [...] Saksan markan kokonaisvuokra oli perusteltavissa. Lopulta osapuolet pääsivät yksimielisyyteen markkinahintaa vastaavasta vuokrasta, jota korotettiin [...] prosentilla, joten 16 rahdinkäsittelykeskuksen vuokraksi sovittiin siis [...] Saksan markkaa.
Rautateiden käyttäminen kuljettamiseen
(21) Yhteisyrityksen toiminnan alkuvaiheessa oli tarkoitus hoitaa noin 70 prosenttia rahtikeskusten välisistä kuljetuksista rautateitse. Tämä osuus laskettiin yhtiökumppaneiden kappaletavarakuljetuksiin perustuvien liikevaihtojen välisen suhteen perusteella: rautateiden tavaraliikenteen alalla toimivan DB AG:n liikevaihto oli [...] Saksan markkaa ja maantiekuljetusten alalla toimivan THL:n liikevaihto oli [...] Saksan markkaa(7). BahnTransin lukuun rautateitse harjoitetun kuljetustoiminnan osuus oli kuitenkin todellisuudessa seuraavanlainen:
TAULUKON PAIKKA
(22) Se, että rautatieliikenteen suunnitellun ja todellisen osuuden välinen ero kasvoi jatkuvasti, johtui siitä, että DB AG ei kyennyt järjestämään rahtikeskusten välille rautateiden linjaliikennettä, joka olisi pystynyt kilpailemaan maantiekuljetusten kanssa. Tähän oli kaksi syytä. Ensinnäkin yhdistettyjä kuljetuksia varten rahtikeskusten läheisyyteen suunnitellut terminaalit olivat vielä rakentamatta. Niilläkään paikkakunnilla, joilla nämä terminaalit olivat jo olemassa, palvelujen laatu ja nopeus eivät täyttäneet alan vaatimuksia. Tämän vuoksi BahnTransin oli huolintaliikkeenä turvauduttava enenevässä määrin maantiekuljetuksiin voidakseen tarjota kilpailijoihinsa nähden kilpailukykyisiä palveluja.
(23) BahnTrans on suhtautunut joustavasti myös THL:ään kuljetusvälineiden käytön osalta. Yhteisyrityksen perustamisesta 1 päivään kesäkuuta 1996 THL Rheinkraft GmbH oli ainoa BahnTransin käyttämä kaukoliikenteen kuorma-autokuljetuksia tarjoava yritys, jonka kanssa oli etukäteen sovittu hinnoista. Heti perustamisensa jälkeen BahnTrans tarvitsi kilpailukykyisiä ja aina saatavana olevia kuorma-autokuljetuspalveluja päästäkseen markkinoille ja tullakseen tunnetuksi. Myöhemmässä vaiheessa oli tarkoitus hoitaa suuri osa linjaliikenteestä rautateitse. BahnTransin kannalta olisi ollut suurempi riski rakentaa useiden uusien kumppaneiden kanssa uusi linjaliikenneverkosto kuin turvautua THL Rheinkraft GmbH:n asiantuntemukseen ja verkostoon. Näiden kuljetuspalvelujen hintojen laskuperusteena olivat kuorma-autojen ja henkilöstön keskimääräiset kiinteät päiväkustannukset, joihin lisättiin kuorma-autojen keskimääräiset muuttuvat kustannukset kilometriä kohti. Sopimusehdot muuttuivat 1 päivänä kesäkuuta 1996. BahnTransilla oli kyseisestä päivästä lähtien ainoastaan velvollisuus pyytää tarjous THL Rheinkraft GmbH:lta, kun kyseessä oli sinetöityjen vaihtokorien kuljettaminen. Sopimuksen perusteella BahnTransin oli pyydettävä THL Rheinkraft GmbH:lta tämän markkinasegmentin kuljetuksia koskeva hintatarjous. Jos joku toinen yritys kuitenkin teki paremman tarjouksen, BahnTransilla oli oikeus asettaa kyseinen yritys THL Rheinkraft GmbH:n edelle.
(24) Velvollisuudesta pyytää tarjous DB AG:ltä ei ollut tarpeen sopia, koska kyseisenä ajanjaksona Saksan rautatieverkossa ei ollut todellista kilpailua rautatierahtipalvelujen alalla. BahnTransin ei siis rakenteellisista syistä ollut mahdollista saada DB AG:tä parempaa tarjousta rautatiekuljetuksista.
Henkilöstösiirrot
(25) THL toi yhteisyritykseen apporttina 2680 työntekijää. BahnTransin myydessä kuorma-autoja THL Rheinkraft GmbH:lle 1 päivänä toukokuuta 1995 THL Rheinkraft GmbH:n palvelukseen siirtyi 200 työntekijää, joten THL toi BahnTransiin yhteensä 2480 työntekijää.
(26) BahnTransin perustamisen yhteydessä DB AG siirsi 318 työntekijäänsä yhteisyrityksen palvelukseen. Yhtiökumppaneiden suunnitelmien mukaan BahnTransin palveluksessa oli määrä olla noin 3200 työntekijää sitten, kun suunnitellut 40 rahtikeskusta olisivat toiminnassa. Koska käyttöön kuitenkin otettiin vain seitsemän rahtikeskusta, DB AG:stä siirtyi BahnTransin palvelukseen yhteensä vain 1446 työntekijää.
(27) BahnTrans vastasi kaikista DB AG:n ja THL:n entisten työntekijöiden henkilöstökustannuksista. DB AG ilmoitti kuitenkin olevansa valmis maksamaan DB AG:n valtionyrityksenä työntekijöilleen maksamien suurempien palkkojen ja BahnTransin yksityissektorille tyypillisten pienempien palkkojen välisen erotuksen. DB AG:n työntekijöiden nauttimista erityiseduista on syytä mainita erityisesti seuraavat:
- julkisen liikenteen lähijunien ilmainen käyttöoikeus,
- yksityissektoriin verrattuna keskimäärin 75 % suuremmat eläke-etuudet sekä muut avustukset,
- yksityissektoriin verrattuna suuremmat työnantajan maksamat sosiaaliturvamaksut, ja
- sairaustapauksissa palkanmaksun jatkuminen DB AG:n virkailijoille ilman aikarajoitusta ja työntekijöille enintään 26 viikon ajan, kun taas yksityissektorilla palkkaa maksetaan vastaavissa tapauksissa enintään kuuden viikon ajan.
(28) DB AG:n korvausvelvollisuuden voimassaoloajaksi sovittiin kaksi vuotta. THL:n entisten työntekijöiden osalta ei edellytetty tällaista korvausvelvollisuutta, koska kyseisillä henkilöillä ei ollut oikeutta erityisetuihin DB AG:n entisten työntekijöiden tavoin.
BahnTransin markkinastrategia
(29) BahnTransin perustaminen vuonna 1994 liittyi tuolloin meneillään olleeseen maantiekuljetusten ja huolinta-alan markkinoiden vapauttamiseen sekä kovaan hintakilpailuun. Yleisenä kehityssuuntana oli markkinoiden keskittyminen. Esimerkiksi Schenker sulautui yhteen Rhenusin kanssa ja osti Weichelt-nimisen yrityksen. Danzas osti ASG:n ja Federal Expressin Saksassa. Bilspedition osti Nellen & Quackin ja Nedlloyd puolestaan Union Transportin. Nämä ja muut keskittymät sekä koko Saksan käsittävän huolintaverkon perustaminen johtivat hintojen laskemiseen entisestään. Vuodesta 1994 lähtien hinnoittelu on Saksan kotimaankuljetusten markkinoilla ollut täysin vapaata, minkä seurauksena on ollut kova hintakilpailu. Huolinta-alan markkinoilla toimii useita huolintaliikkeitä. Tarjonta ja suoritteet ovat paljolti samoja, joten kilpailua käydään lähinnä hinnoilla. Erään liiton kertomuksessa todetaan yhteisön sisäisten rajojen avautumisen johtaneen kilpailun kiristymiseen. Kertomuksen mukaan yritykset lähtevät mukaan kovaan hintakilpailuun säilyttääkseen markkinaosuutensa(8).
(30) BahnTransin oli pakko osallistua tähän kovaan hintakilpailuun, minkä osoittaa sen aggressiivinen hintastrategia, josta kerrottiin eräissä lehdissä ja josta kilpailijat valittivat. Vuosina 1996-1998 BahnTransin liikevaihto supistui tuntuvasti, [...] Saksan markasta [...] Saksan markkaan.
Muut BahnTransin ja DB AG:n väliset liikesuhteet
(31) Edellä kuvattujen liikesuhteiden lisäksi on mainittava kaksi muuta seikkaa: 1) tulojen jakaminen BahnTransin ja DB AG:n kesken sekä 2) DB AG:n ja THL:n pääomankorotukset vuonna 1997.
Tulojen jakaminen
(32) Aluksi DB AG sai BahnTransilta palveluistaan maksuja, joiden määrä vastasi noin [...] prosenttia liikevaihdosta, jonka DB AG sai BahnTransille suorittamistaan rautatiekuljetuspalveluista. Toimintavuodesta 1996-1997 lähtien BahnTrans otti vastuulleen tietyt käsittely- ja hallintotehtävät. Tämän seurauksena maksujen osuus tilikauden liikevaihdosta supistui [...] prosenttiin. Tämä luku vastaa huolintaliikkeiden kuljetusalan yrityksille suorittamien maksujen keskiarvoa. Yleensä huolintaliikkeen, joka ei harjoita kuljetustoimintaa, on varattava noin 70 prosenttia kokonaisliikevaihdostaan ulkopuolisten yritysten kuljetuspalvelujen maksamiseen(9).
Pääomankorotukset
(33) Heinäkuussa 1997 DB AG ja THL sopivat, että kumpikin niistä siirtää BahnTransille [...] Saksan markkaa toimintavuosina 1996-1997 ja 1997-1998. Tämä tapahtui samaan aikaan kun johtoon ja BahnTransin strategiaan tehtiin muutoksia. Vuoteen 1997 mennessä kävi selville, että vuonna 1994 laadittua alkuperäistä suunnitelmaa, jonka mukaan olisi luotu rautateitse toimiva linjaliikenne 40 rahtikeskuksen välille, ei voitaisi toteuttaa. BahnTransin olisi sen sijaan toimittava seitsemän rahtikeskuksen ja 16 rahdinkäsittelykeskuksen avulla. Tällöin DB AG voisi lopettaa oman, erittäin tappiollisen toimintansa kappaletavararahdin kokoamisen alalla.
(34) BahnTransin oli vastineeksi DB AG:n pääomankorotuksille varmistettava DB AG:n entisille työntekijöille 1574 työpaikan säilyminen. Mikäli tämä ei olisi ollut mahdollista, DB AG olisi voinut vaatia pääomankorotuksen takaisinmaksua. Takaisinmaksu rajoittui kuitenkin DB AG:n ja THL:n toimintavuosina 1996-1997 ja 1997-1998 BahnTransille siirtämien määrien mahdolliseen erotukseen. Lisäksi THL ilmoitti olevansa valmis ottamaan käyttöön DB AG:n kappaletavaraa koskevan jakelujärjestelmän tai luopumaan siitä ennen sopimuksessa sovittua ajankohtaa eli 30 päivää syyskuuta 1998. Uudeksi määräajaksi sovittiin tammikuun 1998 loppu.
(35) THL sitoutui siirtämään BahnTransille [...] Saksan markkaa sekä toimintavuonna 1996-1997 että toimintavuonna 1997-1998. Sen olisi maksettava lisäksi [...] Saksan markkaa toimintavuotta kohti, jos BahnTransin tulos ennen veroja olisi mainittuina toimintavuosina edelleen tappiollinen. Koska asianlaita oli näin, THL suoritti [...] Saksan markan suuruiset pääomankorotukset kumpanakin toimintavuotena täysimääräisinä.
III ABX LOGISTICS (DEUTSCHLAND) GMBH:N HUOMAUTUKSET
(36) ABX Logistics (Deutschland) GmbH (jäljempänä "ABX Logistics") esitti 16 päivänä kesäkuuta 2001 ja 5 päivänä joulukuuta 2001 päivätyissä kirjeissään huomautuksia menettelyn aloittamisesta. ABX Logistics on BahnTransin oikeudellinen seuraaja. ABX Logistics totesi, että kaikki liiketoimet, joista menettelyn aloittamisessa on kyse, on toteutettu markkinatalouden olosuhteissa toimivan sijoittajan periaatetta noudattaen. Ensinnäkin ABX Logistics katsoo, että DB AG:n oli maksettava osuutensa rahana, koska sillä ei ollut käytössään mitään merkittävää omaisuutta, joka olisi ollut BahnTransin liiketoiminnan kannalta kiinnostavaa. Toiseksi se katsoo, että DB AG:llä ei Saksan perustuslain mukaan ollut oikeutta myydä omia osakkeitaan BahnTransin hyväksi.
(37) ABX Logisticsin mielestä rahtikeskusten rahoitus noudatti tavanomaisia markkinaehtoja, minkä tueksi se esitti asiaa koskevat sopimukset.
(38) ABX Logistics myöntää, että DB AG ei käyttänyt BahnTransin rautatiekuljetuspalveluja niin paljon kuin alun perin oli oletettu. Tämä johtui kuitenkin puhtaasti liiketaloudellisista syistä ja oli loppujen lopuksi yrityksen kaupallisten etujen mukaista. THL ei saanut BahnTransilta DB AG:hen verrattuna yhtään varmempia takuita sen omaisuuden käytöstä.
(39) ABX Logistics toteaa, että DB AG ei ole ottanut hoidettavakseen mitään liiketaloudellisesti perusteettomia henkilöstöön ja henkilöstökustannuksiin liittyviä rasitteita.
(40) Lopuksi ABX Logistics myöntää, että kilpailu on kyseisenä ajanjaksona voimistuneen markkinoiden vapautumisen vuoksi ollut kovaa, mutta kiistää sen, että DB AG:n varat olisivat mahdollistaneet aggressiivisen markkinastrategian.
IV SAKSAN HUOMAUTUKSET
(41) Saksa vastasi menettelyn aloittamiseen 19 päivänä helmikuuta 2001 ja 17 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyillä kirjeillään jäljempänä esitetyllä tavalla. Se totesi toistamiseen, että kyseessä ei ole valtiontuki ja että Saksan hallituksen ja BahnTransin välillä ei ole tapahtunut varojen siirtoa DB AG:n kautta. Näin ollen menettelyn aloittaminen rikkoo EY:n perustamissopimuksen 295 artiklassa määrättyä periaatetta, jonka mukaan sopimuksella ei puututa jäsenvaltioiden omistusoikeusjärjestelmiin. Lisäksi liittovaltion tilintarkastusvirasto (Bundesrechnungshof) luopui BahnTrans-asiaa koskevista lisätutkimuksista Saksan hallituksen esitettyä näkemyksensä.
V TOIMENPITEEN ARVIOINTI
(42) EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
V.1 Sovellettavat oikeusperiaatteet
Julkisten ja yksityisten yritysten samanarvoisuus
(43) Jäsenvaltioiden omistusoikeusjärjestelmiin puuttumattomuuden periaate sekä julkisten ja yksityisten yritysten samanarvoisuuden periaate kuuluvat kiinteästi EY:n perustamissopimukseen (295 ja 86 artikla). Näiden periaatteiden mukaisesti komissio ei saa syrjiä eikä suosia julkisia yrityksiä varsinkaan tutkittaessa taloudellisia toimenpiteitä EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaisella tavalla. Saksan valtio omistaa 100 prosenttia DB AG:n osakkeista ja nimittää DB AG:n hallituksen. Ainoana osakkeenomistajana Saksan valtiolla on Saksan osakeyhtiölain mukaan oikeus antaa hallitukselle ohjeita. Viranomaiset käyttävät omistusoikeuksiensa perusteella DB AG:ssä suoraa määräysvaltaa.
(44) Saksa katsoi 19 päivänä helmikuuta 2001 päivätyssä kirjeessään, että menettelyn aloittaminen tässä asiassa rikkoo EY:n perustamissopimuksen 295 artiklaa. Komissio ei hyväksy tätä väitettä. Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi asiassa T-613/97, Ufex ym. v. komissio, 14 päivänä joulukuuta 2000 antamassaan tuomiossa(10) seuraavaa:
"Sillä seikalla, että vaaditaan, että monopoliasemassa olevan julkisen yrityksen logistisen ja kaupallisen avun antamisesta tytäryhtiöltään perimä korvaus vastaa vastiketta, joka olisi vaadittu toimittaessa normaaleilla markkinaehdoilla, ei kielletä tällaista julkista yritystä pääsemästä kilpailulle avoimille markkinoille, vaan siihen ainoastaan sovelletaan kilpailusääntöjä yhteisön oikeuden perusperiaatteiden edellyttämällä tavalla. Tällaisella vaatimuksella ei loukata omistusoikeusjärjestelmää, vaan sillä ainoastaan kohdellaan samalla tavalla julkista ja yksityistä omistajaa."
(45) Tämän vuoksi komissio ei kiistä valtion omistuksessa olevilta yrityksiltä oikeudellista ja tosiasiallista mahdollisuutta tehdä investointeja ja laajentaa toimintaansa liiketaloudelliset näkökohdat huomioon ottavalla tavalla. Valtion omistuksessa olevia yrityksiä on kuitenkin kohdeltava aivan samalla tavalla kuin niihin rinnastettavia yksityisiä yrityksiä(11).
Tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa toimivan sijoittajan periaate
(46) Arvioidessaan DB AG:n toimintaa suhteessa sen tytäryhtiöön BahnTransiin sekä näiden kahden yhtiön välisiä liikesuhteita ja liiketoimia valtiontukia koskevien määräysten perusteella komissio noudattaa tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa toimivan sijoittajan periaatetta. Arvioinnin tavoitteena on todeta, sisältyykö valtion ja yrityksen väliseen liiketoimeen tai, kuten tässä asiassa, valtion omistaman holdingyhtiön ja sen sisaryhtiön väliseen liiketoimeen valtiontukea. Komissio tutkii, toteutettiinko liiketoimi olosuhteissa, jotka olisivat tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa toimivan yksityisen sijoittajan kannalta hyväksyttäviä. Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-305/89, Italia v. komissio, 21 päivänä maaliskuuta 1991 antaman tuomion(12) mukaan valtiollisen sijoittajan toimintaa ei voida aina rinnastaa tavanomaisen sijoittajan toimintaan, jossa tavoitteena on saada tuottoa suhteellisen lyhyessä ajassa, mutta valtiollisen sijoittajan toiminnan on vähintäänkin vastattava sellaisen yksityisen holdingyhtiön tai yksityisen yhtymän toimintaa, joka harjoittaa kokonaisvaltaista tai toimialakohtaista rakennepolitiikkaa ja jota ohjailevat pitempiaikaiset tuottonäkymät.
(47) Lisäksi komissio on todennut jäsenvaltioille osoitetussa, julkisille yrityksille koskevia varainsiirtoja koskevassa tiedonannossaan seuraavaa: "Jos julkisia varoja myönnetään edullisemmin edellytyksin kuin yksityinen omistaja antaisi varoja vastaavanlaisessa rahoitus- ja kilpailutilanteessa olevalle yksityisyritykselle, julkinen yritys saa edun, jota yksityiset yritykset eivät saa omistajiltaan"(13).
(48) EY:n perustamissopimuksen määräykset valtiontuista eivät koske pelkästään rahoitustapahtumia vaan myös palveluja ja holdingyhtiöiden ja niiden sisaryhtiöiden välistä aineellisen omaisuuden käyttöön asettamista edullisin ehdoin. Euroopan yhteisöjen tuomioistuin päätti asiassa C-34/94, SFEI, 11 päivänä heinäkuuta 1996 antamassaan tuomiossa, että "sellainen logistinen ja kaupallinen apu, jota julkinen yritys antaa ilman tavanomaista vastiketta sellaisille yksityisoikeudellisille tytäryhtiöilleen, jotka harjoittavat liiketoimintaa vapaassa kilpailutilanteessa, [voi olla] sellainen valtion tuki, jota perustamissopimuksen 92 artiklassa [nykyisessä 87 artiklassa] tarkoitetaan"(14).
(49) Tätä asiaa koskevassa ratkaisuehdotuksessaan julkisasiamies Jacobs päätteli, että kyseessä on valtiontuki, jos apu annetaan "edullisemmilla taloudellisilla ehdoilla kuin mitä tämä yritys olisi voinut saada vastaavalta yksityiseltä investoijalta [...]. Sen ratkaisemiseksi, onko kyseessä avustus, on mielestäni tarpeellista pohtia, tyytyisikö yksityinen sijoittaja avusta saadun vastikkeen suuruiseen korvaukseen, kun otetaan huomioon sellaiset seikat kuin tämän avun antamiseen liittyvät kulut, yksityisen sijoittajan investoinnin merkitys yrityksessä ja siitä saatava tuotto, yrityksen toiminnan merkitys investoinnin tekevälle konsernille kokonaisuutena, kyseinen markkinatilanne ja ajanjakso, jolloin apu annetaan"(15).
V.2 DB AG:n ja BahnTransin välisten liikesuhteiden arviointi
Pääomaosuus
(50) Komissio päätteli asiaa tutkittuaan, että yksinomaan rahasuoritusta vastaan merkitty DB AG:n pääomaosuus ei ole valtiontukea. DB AG on toiminut yksityisen sijoittajan tavoin. Sen pääomaosuus merkittiin yksinomaan rahasuoritusta vastaan, koska sillä ei ollut käytössään sellaista aineellista omaisuutta, joka olisi ollut uuden yhteisyrityksen kannalta käyttökelpoista. BahnTrans toimi pelkästään yhteishuolintaliikkeenä ja huolintaliikkeenä, ei kuljetusliikkeenä. Tämän vuoksi ei ollut tarkoituksenmukaista sisällyttää yhteisyritykseen kiskoilla liikkuvia kulkuneuvoja, varusteita tai kuorma-autoja. DB AG ei tuonut BahnTransiin maaomaisuutta, koska sen oli taloudellisempaa pitää tämä omaisuus itsellään ja vuokrata se BahnTransille mahdollisine laitoksineen. Omistajan vaihtuessa kiinteistökaupasta olisi myös pitänyt maksaa leimavero. Lisäksi DB AG:hen, joka on liittotasavallan omistama yhtiö, sovelletaan Saksan perustuslain 87 e pykälän 3 momenttia. Kyseisen pykälän nojalla DB AG ei saa myydä liikenteen harjoittamiseen liittyvää omaisuutta sellaisille yrityksille, joissa se ei ole enemmistöosakkaana. Koska THL omistaa 50 prosenttia BahnTransista, DB AG:n ei oikeastaan ollut mahdollista siirtää omaisuutta BahnTransille. Näin ollen sillä oli yksi objektiivinen syy lisää olla siirtämättä BahnTransille aineellista omaisuutta.
(51) THL:n kaksiosainen pääomaosuus merkittiin 45 miljoonan Saksan markan rahasuoritusta ja 19,975 miljoonan Saksan markan arvoista apporttia vastaan, kun taas DB AG:n pääomaosuus merkittiin 64,975 miljoonan Saksan markan rahasuoritusta vastaan. THL:n apportti, erityisesti kuorma-autot ja muut kuljetusvälineet, myytiin BahnTransin ja THL Rheinkraft GmbH:n 15 päivänä maaliskuuta 1995 tekemällä sopimuksella jälkimmäiselle, jolloin BahnTransin oli mahdollista viedä myyntitulot omaan kirjanpitoonsa. Riippumattomat tarkastajat ilmoittivat 1 päivänä lokakuuta 1994 tarkastaneensa THL:n pääomaosuuden ja todenneensa sen kohtuulliseksi(16). Julkinen yritys ja yksityinen yritys toimivat siis suureksi osaksi samalla tavalla.
Rahdinkäsittelytilat
(52) Komissio katsoo, että DB AG:n ja BahnTransin välisiin liikesuhteisiin ei rahtikeskusten ja rahdinkäsittelykeskusten vuokrasopimusten osalta sisältynyt valtiontukea. BahnTransin oli mahdollista käyttää rahdinkäsittelytiloja keskimääräisiä markkinaehtoja vastaavaan hintaan. Vahvistaessaan suoritettuja palveluksia koskevat korvaukset ja ehdot DB AG toimi markkinoille tyypillisellä tavalla(17). Tutkiessaan rahdinkäsittelytiloja koskevia sopimuksia komissio vertaili DB AG:n hintoja ja -ehtoja markkinahintoihin ja -ehtoihin, joita yksityisyritykset yleisesti käyttävät markkinoilla.
(53) DB AG myi Kölnin rahtikeskuksen, jonka Deutsche Anlagen-Leasing vuokrasi sitten BahnTransille. DAL on DB AG:stä täysin riippumaton yritys, koska se ei ole DB AG:n omistuksessa eikä näiden yritysten välillä ole muutakaan yhteyttä(18). BahnTransin ja DALin väliset suhteet olivat tavanomaisia liikesuhteita, eikä ole syytä olettaa, että niihin olisi sisältynyt tukea.
(54) Regensburgin ja Bremenin rahtikeskusten vuokra ja ennen muodollisen vuokrasopimuksen tekemistä todellisesta käytöstä peritty käyttömaksu vastasivat markkinaehtoja. Sovellettu korko oli alle prosentin pienempi kuin Saksan keskuspankin viiden vuoden kiinnityslainoihin soveltama markkinakorko. BahnTrans maksoi näitä pääomakorkoon perustuvia käyttömaksuja vain noin kahden ja puolen vuoden ajan, kunnes vuokrasopimus tehtiin. Viiden vuoden kiinnityslainojen korkoa pienempi korko on perusteltavissa lyhyt takaisinmaksuaika huomioon ottaen.
(55) Ilmeisesti myös Karlsruhen rahtikeskuksen vuokra perustui täysin markkinakorkoihin(19).
(56) Myös 16 rahdinkäsittelykeskuksesta perityn vuokran osalta DB AG toimi yksityisen sijoittajan tavoin. Aluksi se jopa ehdotti vuokraa, joka oli tavallista markkinahintaa suurempi ja siten sen kannalta erityisen edullinen. Vasta BahnTransin kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen päästiin yksimielisyyteen markkinahintaa vastaavasta vuokrasta, jota korotettiin 10 prosentilla DB AG:n hyväksi.
(57) Näin ollen BahnTransin maksusuoritukset DB AG:lle vastasivat täysin sellaisen yksityisen holdingyhtiön perimiä maksuja, joka ei toimi säännellyllä alalla, joka harjoittaa rakennepolitiikkaa ja jota ohjailevat pitkäaikaiset tuottonäkymät(20).
Rautateiden käyttäminen kuljettamiseen
(58) Komissio päättelee, että DB AG:n suhtautuminen päätuotteensa eli rautatiekuljetusten käyttöön sen tytäryhtiössä BahnTransissa ei ole tuonut jälkimmäiselle mitään ei-kaupallista etua. Kaupalliset näkökohdat olivat ratkaisevassa asemassa, kun DB AG hyväksyi koko ajan vähenevän rautatiekuljetusten käytön BahnTransissa. Kuten edellä todettiin, DB AG ei kyennyt perustamaan 40:tä yhdistettyihin kuljetuksiin tarkoitettua terminaalia, joiden välille oli ollut tarkoitus luoda rautateitse toimiva linjaliikenne. Jos se olisi pitänyt kiinni vaatimuksestaan, jonka mukaan BahnTransin on tästä huolimatta hoidettava 70 prosenttia kuljetuksistaan rautateitse, BahnTrans ei olisi kyennyt tarjoamaan asiakkailleen yhtä nopeita ja luotettavia palveluja kuin maantiekuljetusten alalla toimivat kilpailijat. Tämä olisi vaarantanut BahnTransin aseman hyvin toimivana yrityksenä. Sen vuoksi oli ratkaisevan tärkeää, että BahnTrans sai vapaasti valita käyttämänsä liikennemuodon voidakseen tarjota kilpailukykyisiä palveluja.
(59) Myöskään yksityinen yhtiökumppani THL ei pitänyt kiinni vaatimuksestaan, jonka mukaan BahnTransin on käytettävä sen maantieliikenteeseen tarkoitettua omaisuutta. Vuoden ajan voimassa oleva yksinoikeussopimus oli BahnTransin edun mukainen, koska se toi yritykselle mahdollisuuden käyttää luotettavaa maantiekuljetusten verkostoa ja koska yrityksellä ei näin ollen ollut vaaraa menettää alihankkijaansa THL Rheinkraft GmbH:ta. Myöhemmin sovellettiin ainoastaan velvollisuutta pyytää tarjous, jolla varmistettiin, että BahnTransin oli aina mahdollista käyttää linjaliikenteessään maantiekuljetusten alalla toimivaa yritystä, mutta sillä oli kuitenkin mahdollisuus hyväksyä mikä tahansa muu parempi tarjous. DB AG ja THL toimivat siis kuljetusjärjestelyissään joustavalla, tytäryhtiönsä edun mukaisella tavalla.
Henkilöstösiirrot
(60) DB AG ilmoitti olevansa valmis maksamaan BahnTransiin siirtyneiden DB AG:n entisten työntekijöiden palkkojen ja yksityissektorin tavanomaisten palkkojen välisen erotuksen kahden vuoden ajan. Ottaen huomioon palkkojen välisen selkeän eron DB AG piti tätä menettelyä perusteltuna kahdesta syystä: ensinnäkin se halusi helpottaa työntekijöidensä sopeutumista uuteen työympäristöön ja toiseksi se ei halunnut tytäryhtiönsä kannettavaksi rasitusta, jolta se olisi säästynyt yksityissektorin osana. Tällä tavoin DB AG vapautti BahnTransin joksikin aikaa poikkeuksellisista kustannuksista, jotka aiheutuivat siitä, että DB AG oli valtion omistama yritys ja tarjosi työntekijöilleen erityisetuja, jotka eivät olleet yleisiä yksityissektorilla. Tätä koskevien sopimusten tarkoituksena oli luoda hyväksyttävät liiketoiminnan edellytykset BahnTransille, joka oli mukana erittäin kovassa kilpailussa.
(61) DB AG toimi tavanomaisen sijoittajan tavoin myös tältä osin. Jokainen yksityinen holdingyhtiö, joka ei toimi säännellyllä alalla, joka harjoittaa rakennepolitiikkaa ja jota ohjailevat pitkäaikaiset tuottonäkymät, pyrkii huolehtimaan siitä, että sen uusi tytäryhtiö voi aloittaa toimintansa niin että emoyhtiössä voimassa olevat erikoisehdot ja -sopimukset eivät koidu sille liian suureksi rasitukseksi, jos nämä sopimukset ovat haitallisia sillä alalla, jolla tytäryhtiö aikoo harjoittaa liiketoimintaa.
BahnTransin markkinastrategia
(62) BahnTransin markkinastrategiaan ei näytä sisältyvän mitään liiketoimintaa haittaavia tekijöitä. Komissio toteaa, että BahnTransin väitetään useissa yhteyksissä harjoittaneen erittäin voimakasta ja aggressiivista hintapolitiikkaa. Tämä näyttää kuitenkin vastaavan Saksan huolintaliikkeiden keskuudessa 1990-luvulla yleisesti hyväksyttyä toimintatapaa, joka kehittyi sääntelyn purkamisen ja keskittymissä tapahtuneiden muutosten myötä. Mikään tässä markkinastrategiassa ei viittaa DB AG:n ei-kaupalliseen toimintaan.
Tulojen jakaminen BahnTrans ja DB AG:n kesken
(63) Tulojen jakaminen BahnTransin ja DB AG:n kesken vastasi kaikilta osin tavanomaista liiketapaa eikä tuonut BahnTransille kohtuutonta etua. Yleensä huolintaliikkeen, joka ei harjoita kuljetustoimintaa, on varattava noin [...] prosenttia kokonaisliikevaihdostaan ulkopuolisten yritysten kuljetuspalvelujen maksamiseen. Kuten edellä 32 kappaleessa todettiin, tämä vastaa markkinoilla yleisesti hyväksyttyä liiketapaa. BahnTransin kahtena ensimmäisenä toimintavuotena DB AG:n saamien maksujen määrä oli tälle alalle epätavallisen suuri, peräti [...] prosenttia. Yhtiökumppanit sopivat, että jäljellä olevana osakkuusaikana osuus on alalla vallitsevan käytännön mukaisesti [...] prosenttia. Tältä osin DB AG toimi täysin tavanomaisen sijoittajan tavoin.
DB AG:n pääomankorotukset
(64) Emoyhtiöt THL ja DB AG siirsivät BahnTransille samansuuruiset määrät vuonna 1997 tehdyn strategisen muutoksen jälkeen. Kumpikin emoyhtiö asetti pääomankorotuksille ehtoja, jotka toimivat niiden tarvitsemina takeina ja palvelivat niiden liiketoiminnalleen asettamia tavoitteita. Uusi strategia, joka edellytti pääomankorotuksia, tarjosi DB AG:lle mahdollisuuden luopua suunniteltua nopeammin kannattamattomasta rahdin kokoamistoiminnasta ja oli siis taloudellisesti merkittävä. Pääomankorotus toi DB AG:lle muitakin kaupallisia etuja, sillä kuten 27 kappaleessa todettiin, BahnTransin oli otettava palvelukseensa suuri määrä DB AG:n työntekijöitä suurelta osin omalla kustannuksellaan. DB AG:n ja THL:n samansuuruiset pääomankorotukset ja DB AG:n omien liiketoimintaan liittyvien etujensa suojaamiseksi toteuttamat toimenpiteet osoittavat selkeästi, että DB AG toimi tässä asiassa yksityisen sijoittajan tavoin. Se ei myöntänyt BahnTransille minkäänlaisia ei-kaupallisia etuja.
VI PÄÄTELMÄ
(65) Kaikki tutkitut liikesuhteet osoittavat, että DB AG on toiminut tytäryhtiönsä BahnTransin suhteen tavanomaisen yksityisen sijoittajan tavoin. Antaessaan rahdinkäsittelytilat vuokralle DB AG neuvotteli tai yritti neuvotella itsensä kannalta jopa keskimääräisiä markkinaehtoja edullisemmat ehdot. Henkilöstöä koskevissa sopimuksissa DB AG menetteli markkinatalouden olosuhteissa toimivan sijoittajan tavoin pyrkiessään tekemään tytäryhtiönsä toiminnasta pitkällä aikavälillä kannattavaa. Näin ollen DB AG toimi strategisen sijoittajan tavoin. Tätä toteamusta tukee myös se, että toinen osakkeenomistaja eli yksityisomistuksessa oleva THL menetteli samankaltaisella tavalla merkitessään pääomaosuutensa BahnTransista, laatiessaan strategian (maantieliikenteeseen tarkoitetun) omaisuutensa käytöstä ja korottaessaan pääomaa vuonna 1997. Edellä kuvattuihin DB AG:n ja BahnTransin välisiin liikesuhteisiin lokakuun 1994 ja kesäkuun 1998 välisenä aikana ei sisältynyt valtiontukea,
ON TEHNYT SEURAAVAN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Deutsche Bahn AG:n ja Gesellschaft BahnTrans GmbH:n välisiin liikesuhteisiin syyskuun 1994 ja kesäkuun 1998 välisenä aikana ei sisältynyt EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.
Tehty Brysselissä 7 päivänä toukokuuta 2002.