KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 9. december 1998
vedrørende en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85
(IV/34.466 - Græske færger)
(meddelt under nummer K(1998) 3792)
(Kun den græske og den italienske udgave er autentiske)
(EØS-relevant tekst)
(1999/271/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport(1), ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 11 og 19,
under henvisning til Kommissionens beslutning af 21. februar 1997 om at indlede procedure i sagen,
efter at have givet parterne lejlighed til at udtale sig om de af Kommissionen fremførte klagepunkter i overensstemmelse med artikel 23 i forordning (EØF) nr. 4056/86 og med Kommissionens forordning (EØF) nr. 4260/88(2), senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, om meddelelser, klager, ansøgninger og høringer i henhold til forordning (EØF) nr. 4056/86,
efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål i Søtransportsektoren, og
ud fra følgende betragtninger:
I
FØRSTE DEL SAGSFREMSTILLING
A. Beslutningens baggrund
(1) Baggrunden for denne beslutning er en klage indgivet af en borger til Kommissionen den 23. august 1992, hvor der blev peget på, at priserne på færgeoverfarter mellem Grækenland og Italien lå meget tæt op ad hinanden. Kommissionen har med hjemmel i artikel 18, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4056/86 foretaget kontrolundersøgelser hos seks færgeoperatører, fem i Grækenland og en i Italien. Under deres undersøgelser fandt Kommissionen belæg for, at en række færgeoperatører igennem adskillige år havde aftalt priser. Der blev senere rettet begæringer om oplysninger i henhold til artikel 16 i forordning (EØF) nr. 4056/86 til Minoan Line, Strintzis Lines og Anek Lines, hvori Kommissionen udbad sig nærmere oplysninger om de papirer, man havde fundet under kontrolundersøgelserne. Kommissionen indledte formel procedure i sagen den 21. februar 1997 med fremsendelse af en klagepunktsmeddelelse til de syv færgeoperatører, som denne beslutning er rettet til, samt til Med Link og Hellenic Mediterranean Lines. En mundtlig høring fandt sted den 13.-14. maj 1997.
B. Virksomhederne
(2) De virksomheder, som denne procedure omhandler, er roll-on-roll-off-færgeoperatører, der driver passager- og fragttrafik på en række ruter mellem Grækenland og Italien:
- Minoan Lines, Iraklio, Kreta, Grækenland (herefter benævnt "Minoan")
- Strintzis Lines, Piræus, Grækenland (herefter benævnt "Strintzis")
- Anek Lines, Hania, Kreta, Grækenland (herefter benævnt "Anek")
- Marlines SA, Piræus, Grækenland (herefter benævnt "Marlines")
- Karageorgis Lines, Piræus, Grækenland (herefter benævnt "Karageorgis")
- Ventouris Group Enterprises SA, Piræus, Grækenland (herefter benævnt "Ventouris Ferries")
- Adriatica di Navigazione SpA, Venedig, Italien (herefter benævnt "Adriatica").
C. Markedet
(3) Det relevante marked er markedet for roll-on-roll-off-færgetrafik mellem Grækenland og Italien.
(4) Mellem Italien og Grækenland findes der tre hovedruter, hvor der sejles i rutefart med passagerer, personbiler og lastbiler. Disse ruter går mellem Ancona (Italien) og Patras (Grækenland), mellem Brindisi (Italien) og Patras (Grækenland) og mellem Bari (Italien) og Patras (Grækenland). Desuden er der en færgerute fra Patras til Trieste, og for nylig blev der desuden startet en overfart fra Patras til Venedig.
(5) Det er klart, at disse ruter ikke udgør særskilte markeder hver for sig, og at der er en vis substitution mellem dem, alt efter passagerernes eller godsets afgangs- og bestemmelsessted, præferencer med hensyn til overfartstid osv. I sin behandling af denne sag finder Kommissionen det imidlertid ikke nødvendigt at foretage en indgående vurdering af graden af substitution mellem disse ruter, da de handlinger, som denne beslutning er rettet mod, i det mindste i en del af den her omhandlede periode omfattede alle de tre hovedruter.
(6) På Ancona-Patras ruten var der, i det mindste i den del af det tidsrum, hvor den formodede overtrædelse fandt sted, fem store færgeoperatører - Minoan, Anek, Strintzis, Marlines og Karageorgis. Karageorgis indstillede sin sejlads i 1993. Mindst en anden operatør - Superfast Ferries - er for nylig gået ind på ruten, men er ikke omfattet af denne procedure. På ruterne mellem Patras og Bari/Brindisi findes der et stort antal linjeoperatører (mindst 11) samt flere sæsonoperatører. Minoan, Anek, Strintzis, Marlines og Karageorgis tegnede sig tilsammen for tæt ved 100 % af trafikken på Patras-Ancona ruten i den periode, hvor overtrædelsen fandt stedt. I 1993 havde Ventouris Ferries, Adriatica, Hellenic Mediterranean Lines og Marlines tilsammen tæt ved 75 % af passagertrafikken og 60 % af fragttrafikken på ruterne mellem Patras og Bari/Brindisi(3).
(7) I 1996 blev der overført ca. 1 258 000 passagerer og 229 000 lastbiler fra Grækenland til Italien, heraf henholdsvis ca. 38 % og 46 % på Patras-Ancona ruten. Patras-Brindisi ruten tegnede sig for henholdsvis 35 % og 26 %, medens Patras-Bari ruten tegnede sig for henholdsvis 13 % og 16 %. I 1993 blev der overført 1 316 003 passagerer og 213 839 lastbiler. Heraf blev ca. 49 % og 38 % overført på Patras-Ancona ruten, 35 % og 38 % på Patras-Brindisi ruten og 10 % og 19 % på Patras-Bari ruten. Et tilsvarende antal passagerer og biler overføres hvert år i den anden retning, fra Italien til Grækenland.
D. Bevismaterialet
(8) Denne beslutning er hovedsagelig baseret på følgende bevismateriale:
a) meddelelser, især i form af telexer, mellem forskellige operatører angående indførelse og beregning af priser
b) Aneks og Strintzis' indrømmelser i deres svar på Kommissionens begæring om oplysninger og på Kommissionens klagepunktsmeddelelse.
Bevismateriale for 1987/1988/1989
(9) Af en telex dateret 15. marts 1989 fra Minoan til Anek, som Anek fremlagde som svar på begæringen om oplysninger, fremgår, at der i 1987 foregik priskonsultationer angående 1988-taksterne på Patras-Ancona ruten. Den 18. juli 1987 blev der indgået en prisaftale. Minoan anfører i sin telex, at "prispolitikken for 1988 blev vedtaget den 18. juli 1987, således som den var aftalt med de andre parter. Det har faktisk været den normale praksis."
(10) Anek begyndte for første gang at sejle med færger mellem Patras og Ancona i 1989. I 1989 foregik der konsultationer om, hvilke takster de ville anvende. I den i betragtning 9 nævnte telex anfører Minoan: "Vi beklager, at Deres afvisning af at gå ind på de forslag, vi fremsatte i vores tidligere (telex), i hvert fald på nuværende tidspunkt gør det umuligt at nå frem til en bredere aftale, der ville være yderst fordelagtig for vore rederier... Vi tænker naturligvis på Deres afvisning af vore forslag angående en fælles prispolitik for Patras-Ancona ruten, og vi beder Dem overveje det nedenstående, som er vort svar på Deres udtalelser om, at De ikke kan acceptere 1989-tariffen for lastbiler, og at prispolitikken for 1990 ikke kan fastlægges allerede nu".
(11) Minoan forsøgte derefter at overtale Anek til at gå med i prisaftalen ved at fremhæve, hvor godt den havde virket: "igennem de sidste tre måneder aftalte alle rederierne på Patras-Ancona ruten to prisjusteringer på i alt 40 %, og det gav bestemt ikke anledning til nogen problemer med vognmændene."
(12) Da det på daværende tidspunkt ikke lykkedes at overtale Anek til at gå med i aftalen, besluttede Minoan, Karageorgis, Marlines og Strintzis, at de i fællesskab fra 26. juni 1989 ville anvende nøjagtigt samme takster for lastbiler som Anek. Meget detaljerede pristabeller blev udvekslet mellem parterne, og Anek fik både skriftlig og mundtlig underretning herom. Således sendte Minoan den 22. juni 1989 en telex til Anek, hvori Anek blev informeret om, at de fire andre rederier havde til hensigt at anvende Aneks takster med virkning fra 26. juni 1989.
Bevismateriale for 1990
(13) Parterne begyndte i juni 1989 at drøfte passagerpriser for 1990. Den 20. juni 1989 sendte Minoan detaljerede forslag til en fælles prispolitik for 1990 for passagerer, personbiler og lastbiler til Anek, Karageorgis, Strintzis og Marlines. I en telex fra Anek til Minoan, Karageorgis, Strintzis og Marlines af 6. juli 1989 hedder det, at "vi går med til, at alle fem rederier på Patras-Ancona ruten fastlægger en ensartet takst for passagerer ... priserne for lastbiler kan vi drøfte i oktober."
(14) Den 12. juni 1989 skrev Strintzis til Minoan, Karageorgis, Marlines og Anek, at "priserne er beregnet på basis af de seneste telexer, efter aftalen mellem alle vore rederier om at følge en fælles prispolitik". Denne fax indeholder priserne og rabatterne for passagerer og biler samt havnegebyrer i GRD og i 10 udenlandske valutaer.
(15) I en telex af 14. juli 1989 til de fire andre rederier bekræftede Anek at være indforstået med "de foreslåede takster for Patras-Igoumenitsa-Corfu-Ancona ruten i overensstemmelse med vor beslutning om en fælles takstpolitik". Der foregik senere konsultationer om visse detailspørgsmål, f. eks. blev priserne for jeeps behandlet i en telex fra Sprintzis til de andre rederier af 17. juli 1989 og i en telex fra Anek til de andre af 22. september 1989.
(16) I en fax af 8. december 1989 fran Strintzis til Minoan, Anek, Karageorgis og Hellenic Mediterranean Lines(4) blev de nye priser nærmere angivet for hver lastbilkategori og med virkning fra den 10. december 1989 på Patras-Ancona ruten og Patras-Bari/Brindisi ruterne. I denne fax var anført, at fotokopien "også var underskrevet af Ventouris Ferries", og taksttabellen bærer seks underskrifter.
(17) Også en anden telex viser, at den fælles prispolitik var i kraft i 1990. Der er tale om en telex dateret den 11. april 1990 fra Anek til Karageorgis, Minoan og Strintzis, og der tales om "telexer udvekslet mellem vore fire rederier angående prispolitikken for Patras-Ancona ruten", hvor Anek bekræfter, at "vor aftale omfatter priser for passager-, personbil- og lastbiloverfart, men ikke agentprovisioner og grupperabatter."
(18) Der foregik yderligere konsultationer angående en fælles prisforhøjelse for overførsel af lastbiler i 1990. Rederierne udvekslede et antal telexer i løbet af september og oktober, og der blev holdt et møde hos Strintzis. I en telex af 5. september 1990 til Anek, Karageorgis og Minoan anførte Strintzis, at "det er en betingelse for den foreslåede forhøjelse, at priserne på Bari- og Brindisi-ruterne forhøjes proportionalt, men det kræver, at vore fire rederier når til principiel enighed herom". I en telex til Anek, Minoan og Strintzis anfører Karageorgis, at "i overensstemmelse med vor fælles beslutning ... er vi nødt til at justere priserne for lastbiler pr. 20. oktober 1990." Herefter følger en detaljeret prisliste. Karageorgis anfører desuden: "De bedes hurtigst muligt videresende denne telex som den er til Deres havneagenter og kunder".
(19) Man nåede til enighed, og den 30. oktober 1990 sendte Strintzis en telefax til 8 færgeoperatører i trafikken mellem Grækenland og Italien (Adriatica, Anek, Hellenic Mediterranean Lines, Karageorgis, Minoan, Med Lines, Strintzis og Ventouris Ferries). I denne fax hedder det: "Hermed fremsendes den endelige aftale om lastbilpriserne. De bedes bekræfte Deres indforståelse, og vi foreslår, at priserne bekendtgøres den 1. november og sættes i kraft som aftalt pr. 5. november 1990." Derefter følger en tabel med priserne angivet i GRD og ITL for forskellige lastbilkategorier på ruterne mellem Patras og Ancona, Bari og Brindisi.
(20) Den 2. november 1990 sendte Minoan en meddelelse til sine agenter om de nye priser gældende fra 5. november 1990, hvori rederiet tydeligt anfører, at disse priser var aftalt af rederierne på alle ruterne mellem Grækenland og Italien.
Bevismateriale for 1991
(21) At der også blev aftalt takster for 1991 fremgår af adskillige dokumenter. Karageorgis sendte den 10. august 1990 et brev til Anek, Minoan og Strintzis angående 1991-listepriserne på Patras-Ancona ruten. Heri hedder det: "Efter aftalen mellem vore fire rederier om en yderligere 5 %-forhøjelse ud over de første 5 % vedlægges hermed den nye pristabel med de endelige 10 %."
(22) Den 22. oktober 1991 sendte Karageorgis, Minoan og Strintzis en telex til Anek, hvori det hedder, at "... vi har bemærket, at De ønsker at benytte den samme pris på Patras-Trieste ruten, som vi alle har aftalt for Patras-Ancona ruten. De må være klar over, at den uklare formulering giver os store problemer, fordi det giver risiko for et sammenbrud i de takster, som vi med megen møje har fået fastlagt for alle de italienske havne. Vi må minde Dem om, at det var gennem en fælles indsats - som De selv deltog i - at det lykkedes os at tillrettelægge taksterne så godt som muligt og differentiere dem på basis af afstandene i sømil til havnene i Brindisi, Bari og Ancona ... Vi anmoder Dem derfor indtrængende om at holde fast ved den aftale, der er indgået mellem de 11 rederier og 36 færger på overfarterne mellem Grækenland og Italien, for med de divergenser, der lurer under overfladen, kan aftalen ende med at bryde sammen. Vi foreslår Dem, at taksten for Patras-Trieste overfarten sættes til 20 % over taksten på Patras-Ancona ruten (som det også tidligere var tilfældet), således at der tages fuld højde for forskellene mellem afstandene til Ancona og de sydligere beliggende havne ... vi er nødt til at meddele Dem, at hvis De insisterer på at benytte samme pris fra Trieste og Ancona til Grækenland, vil vor aftale om en fælles prispolitik for Ancona-ruten falde bort, og hvert rederi vil selv fastlægge sin egen prispolitik."
(23) Aneks svar på denne telex af 18. november 1991 bekræfter, at der bestod en aftale: "Efter vor opfattelse kan man ikke true med at opgive den fælles prispolitik på Ancona-ruten, fordi Anek ikke har foretaget denne ulogiske og uacceptable prisforhøjelse på 20 %. Vi må derfor anmode Dem om ikke at gå videre i den retning og undgå at ødelægge samarbejdet mellem de fire rederier, hvilket vil få ødelæggende konsekvenser for os alle. Til sidst kan vi forsikre Dem om, at hvis Anek i fremtiden skulle beslutte at sætte en færge ind på Patras-Trieste ruten, hvori Ancona ikke indgår, vil taksten naturligvis være højere end for Patras-Ancona ruten, men ikke 20 % højere, hvilket set med objektive øjne i det mindste vil være urealistisk."
Bevismateriale for 1992
(24) Samordningen forsatte i 1992. Den 22. juli 1991 sendte Strintzis en meget detaljeret tabel med passagerpriser til Anek, Karageorgis og Minoan, hvori det blev anført: "Vi vedlægger 1992-tabellen som aftalt på vores møde den [ulæseligt] juli. De bedes bekræfte, at De er indforstået". Der blev derefter udvekslet flere telexer, hvor man drøftede, hvordan man skulle forholde sig til faldet i GRD-kursen.
(25) Efter et møde den 7. oktober 1991 mellem Strintzis, Anek, Karageorgis og Minoan sendte Strintzis de tre andre rederier den prisliste, der var "aftalt" for 1992 (Patras-Igoumenitsa-Corfou-Ancona ruten), og anmodede dem om at tilkendegive deres indforståelse hermed. Listen indeholdt priserne for passagerer, med beløb for høj- og lavsæson og kabinetyper, samt for alle bilkategorier. Parterne var også enedes om, hvad der var højsæson og lavsæson, samt om restaurationspriser. Anek tilkendegav sin indforståelse ved telex af 16. oktober 1991. Dette svar blev videresendt til Karageorgis og Minoan.
Hos Strintzis fandt Kommissionen desuden et brev dateret den 18. oktober 1991, som Anek havde sendt til havneagenterne, og hvor det hed: "Vi vedlægger GRD-taksterne for 1992 for Patras-Ancona ruten som aftalt med Strintzis, Minoan Lines og Karageorgis". Et tilsvarende brev blev sendt af Strintzis.
(26) De fire rederier aftalte desuden, i hvilken periode de takster, de i fællesskab havde fastlagt for årsskiftet, skulle gælde. I en telex fra Anek til Karageorgis, Minoan og Strintzis hedder det: "...vi er indforstået med, at 1991-priserne for Patras-Ancona ruten fortsat gælder indtil 10. januar 1992." Anek meddelte ved telex af 21. oktober 1991 sine havneagenter, at "...efter aftale med vores konkurrenter skal 1991-priserne for Patras-Ancona ruten fortsat gælde indtil 10. januar 1992."
(27) I en telex af 7. januar 1992 fundet hos Minoan og sendt fra Minoan til Anek, Strintzis og Karageorgis advares de om, at adskillige bilimportører "forsøger at lokke vore rederier ind i en priskrig ...vi mener, at vi må holde fast ved en fælles politik, så vi ikke kommer på glatis." I telexen foreslås en pris, som alle rederier skal anvende, og de andre rederier opfordres til at bakke op om den for at "reagere over for Calberson, der, som De ved, har været i kontakt med alle rederierne". Strintzis gik med til at følge en fælles politik og foreslog en fælles pris for alle biler uden fører. Også Anek tilsluttede sig Strintzis' forslag.
(28) Af et papir dateret den 25. februar 1992 og fundet hos Minoan fremgår det, at aftalen om fortsat at anvende forskellige priser på de forskellige ruter mellem Grækenland og Italien fortsatte i 1992. I dette papir rapporterer "European Trust Agencies" (hefefter benævnt "ETA") til Minoans hovedkontor om "den seneste udvikling på Italien-ruterne". Efter at have omtalt nye skibe i overfarten og de problemer, den yderligere tonnage kan give anledning til, anføres det, at "vi koncentrerer vore bestræbelser om den takstpolitik, Ventouris fører på Otranto-ruten. Vi har allerede indledt drøftelser herom. Til orientering angiver vi her de nugældende priser for Bari, Otranto og Ancona og vores egne foreslåede Otranto-priser." En pristabel med priserne for forskellige lastbilklasser var vedlagt.
(29) Desuden blev der i en telex af 7. januar 1993 fra Minoan til Strintzis, Anek og Karageorgis foreslået en tilpasning af taksterne for biler på ruterne Grækenland-Italien-Grækenland. Det hedder, at "vi understreger, at der er gået to år, siden taksten sidst blev tilpasset."
Bevismateriale for 1993
(30) Også i 1992 foregik der konsultationer om de nye takster for 1993. ETA meddelte den 21. maj 1992 Minoan, at der "skal indkaldes til en konference mellem de rederier, der sejler på Patras-Ancona ruten, for at drøfte de nye takster for 1993". Meddelelsen indeholdt også en dagsorden for mødet. I en telex fra ETA til Minoans hovedkontor af 27. maj 1992 hedder det, at "angående de forslag, vi fremsatte på mødet mellem de fire rederier, kan vi oplyse, at de blev vedtaget, med mindre differentieringer for Karageorgis og Strintzis. Anek forbeholder sig sin stilling og vil svare inden for en halv snes dage". Herefter fulgte en række konkrete prisforhøjelser for forskellige trafikkategorier.
(31) Drøftelserne fortsatte senere. I et brev fra ETA til Minoans hovedkontor af 30. juli 1992 tales der om et møde mellem repræsentanter for de fire "samarbejdende rederier på Grækenland-Italien ruten" den 4. august 1992, hvor "alle relevante spørgsmål skal drøftes".
(32) Strintzis sendte den 6. august 1992 en fax til Anek, Karageorgis og Minoan med meddelelse om, at priserne i andre europæiske valutaer ville blive beregnet på basis af GRD-taksten, og med angivelse af DEM-kursen. Strintzis foreslog, at man ikke offentliggjorde GRD-taksten før 30. september 1992. Anek tilsluttede sig ved telex af 7. august 1992. Dette svar blev også sendt til Strintzis, Karageorgis og Minoan.
(33) Minoan sendte den 29. september 1992 et brev til Anek, Karageorgis og Strintzis, hvor rederiet gav udtryk for bekymring over kursudsvingene i udenlandske valutaer i forhold til GRD og anmodede om de andres mening om, hvorvidt man skulle tilpasse priserne, da listepriserne i DEM, ITL og GRD ellers ville komme til at afvige meget fra hinanden. Den 12. oktober 1992 sendte Minoan flere forslag til Anek, Karageorgis og Strintzis, som allerede var blevet drøftet mundtligt eller pr. telex. I en telex dateret den 15. oktober 1992 fra Minoan til Anek, Karageorgis og Strintzis hedder det, at "under henvisning til vor samtale angående de endelige takster i DEM, ITL og GRD fremsender vi hermed, hvad vi har fastlagt". Der blev foreslået en forhøjelse på 5 % af ITL-tariffen. Anek svarede med telex af 16. oktober 1992, at man var enig i DEM- og ITL-priserne. Strintzis gav også sit samtykke den 16. oktober 1992. Karageorgis gav sin tilslutning ved telex af 26. oktober 1992, hvor det blev tilføjet, at "vi insisterer desuden på en forhøjelse af lastbiltaksterne og afventer Deres beslutning." Anek gav sin tilslutning ved telex af 6. november 1992.
(34) I november 1992, efter at have modtaget Kommissionens begæring om oplysninger angående priserne på overfarterne mellem Grækenland og Italien, sendte Minoan en telex til Anek, Karageorgis og Strintzis, hvori det blev anført: "På grund af den følsomme situation, der er opstået efter Kommissionens forespørgsel angående vore prislister på overfarterne mellem Grækenland og Italien, og efter vore drøftelser, foreslår vi følgende: Af de 17 kategorier i vor taksttabel skal vi se bort fra dæk-kategorien, for dér ønsker ingen af os at være billigere, og for de resterende 16 kategorier skal hvert rederi tage fire klasser (valgt af [Strintzis'] hr. Sakellis) og sænke prisen med 1 %". Minoan sendte også Anek en kopi af sit svar på den ovennævnte begæring om oplysninger.
(35) I en telex af 9. december 1992 fra Strintzis til Anek, Minoan og Karageorgis hedder det: "angående 1993-priserne minder vi om, at det var vedtaget, at de skulle gælde fra 11. januar 1993."
(36) I en telex (nævnt i betragtning 29) af 7. januar 1993 fra Minoan til Strintzis, Anek og Karageorgis foreslås der en tilpasning af taksterne for lastbiler på Grækenland-Italien ruterne. Det anføres, at "vor beslutning om at søge at nå til enighed med Dem om en ny tilpasning uden først at drøfte det med rederierne på de andre italienske ruter skyldes vores ønske om at undgå de uendelige drøftelser, det ellers ville føre til. Vi tror, at disse rederier vil se positivt på denne fælles aftale... Vi afventer Deres godkendelse." En tabel med de foreslåede takster var vedlagt. Karageorgis svarede med telex af 8. januar 1993, at "vi er helt enige". Minoan sendte en anden telex til Anek, Karageorgis og Strintzis den 14. januar 1993, hvori det blev foreslået, at Anek skulle forhøje sin lastbiltakst med 15 % på Trieste-overfarten. Strintzis gav udtryk for enighed med Minoan om begge spørgsmål den 15. januar 1993. Anek tilsluttede sig den 15. januar 1993 forslagene angående Patras-Ancona ruten, men anførte, at rederiet allerede havde bekendtgjort en 8 %-forhøjelse på Trieste-ruten fra 1. februar 1993 og fandt det vanskeligt at tilbagekalde den.
(37) Den 24. november 1993 blev der afholdt et møde med deltagelse af 14 rederier. Formålet med dette møde var at tilpasse priserne på ruterne fra Patras til Ancona, Brindisi og Bari for 1994. I en telex fra ETA til Minoans hovedkontor dateret 24. november 1993 hedder det: "Det glæder os at kunne meddele Dem, at vi på mødet i dag nåede til enighed om en tilpasning af biltaksten med ca. 15 % ... med ikrafttrædelse allerede pr. 16. december 1993. Det er vi meget tilfredse med, for udgangspositionen var, at den foregående aftale var brudt sammen". Den sidste sætning viser, at der tidligere på året fandtes en aftale om differentiering af taksterne mellem Ancona, Bari og Brindisi.
Bevismateriale for 1994
(38) Den 24. november 1993 blev der holdt et møde med deltagelse af 14 rederier. Formålet med dette møde var at tilpasse priserne på ruterne fra Patras til Ancona, Brindisi og Bari for 1994. I en telex fra ETA til Minoans hovedkontor dateret 24. november 1993 hedder det: "Det glæder os at kunne meddele Dem, at vi på mødet i dag nåede til enighed om en tilpasning af biltaksten med ca. 15 % ... med ikrafttrædelse allerede pr. 16. december 1993. Det er vi meget tilfredse med, for udgangspositionen var, at den foregående aftale var brudt sammen som følge af modstanden fra Kosma-Giannatou og Ventouris A. Det lykkedes os at komme op over de 5 til 10 % (Strintzis', Ventouris G's. og Adriaticas standpunkt) og endte med at nå frem til de ovennævnte 15 %. Desuden fik vi udjævnet de forskellige konflikter, der, som De ved, findes angående differentieringen mellem de forskellige havne. Vi kan virkelig være godt tilfredse, for målt efter 1993-trafiktallene vil det give os en omgående netto-merindtjening på 600 mio. [GRD] om året." Længere nede nævnes det, at 14 rederier var til stede på mødet.
(39) Den i betragtning 38 nævnte henvisning til "Kosma-Giannatou" fortolkes af Kommissionen som værende en henvisning til rederiet Med Lines, eftersom både hr. Kosmas og hr. Giannatos var medlemmer af dette rederis bestyrelse. Med "Ventouris G." menes der formentlig Ventouris Ferries, medens "Ventouris A." antages at dække over AK Ventouris, som er et andet rederi. Kommissionen har ikke rettet denne beslutning til AK Ventouris, eftersom det ikke har andet belæg end den ovennævnte telex for, at dette rederi rent faktisk har overtrådt konkurrencereglerne. Desuden har Kommissionen ikke været i stand til at identificere de andre små rederier, der muligvis også deltog i dette møde.
(40) I en telex fra Minoan til Anek og Strintzis af 13. maj 1994 nævnes det, at en ny type lastbiltrailer var ved at blive almindelig på Ancona-ruten, og der foreslås en ny takstkategori og en fælles ikrafttrædelsesdato. Denne telex blev efterfulgt af yderligere telexer af 25. maj og 3. juni 1994 om samme emne, og modtagerne blev anmodet om deres godkendelse.
(41) I en telex fra ETA til Minoans hovedkontor af 26. maj 1994 hedder det: "Vi har taget initiativ til at få en ny takst indført på Italien-ruterne med forskellige satser for kontantbetaling og tomånederschecks. Problemet er, at vi er nødt til at indhente samtykke fra 16 rederier. Vi er dog optimistiske."
(42) Kommissionens undersøgelser fandt sted i juli 1994. Der er intet belæg for, at rederierne fortsatte deres samordning efter denne dato.
E. Parternes argumenter
Parternes generelle argumenter
Strintzis
(43) Ifølge Strintzis blev prisaftalerne indgået under indflydelse af den græske lovgivning om kystskibsfart, i særdeleshed lov nr. 4195 af 11./13. juli 1929.Til retfærdiggørelse af sin handlemåde fremdrager Strintzis følgende:
- den græske lovgivning
- den praksis og de forpligtelser, det græske søfartsministerium har pålagt
- nødvendigheden af at sejle i fast linjefart
- usikkerheden om turistsæsonens varighed
- risikoen for drastiske ændringer i omkostningssituationen som følge af de uventede årlige devalueringer af GRD
- Strintzis' pligt til at fremlægge sin forretningsplan på de obligatoriske møder angående den græske del af færgeoverfarterne mellem Grækenland og Italien
- kravet om overholdelse af de af søfartsministeriet udstukne retningslinjer gående ud på, at fragtrateforhøjelser på den internationale del af overfarterne mellem Grækenland og Italien skal holdes inden for rammerne af inflationen.
Strintzis gør gældende, at rederiet som følge heraf var nødt til at beskytte sig mod en uhæmmet konkurrence, som det ikke ville have været i stand til at imødegå ved at indstille eller indskrænke sine aktiviteter.
(44) Alle de ovennævnte faktorer begrænsede under alle omstændigheder parternes frihed med hensyn til deres prispolitik. Ifølge Strintzis bør de af søfartsministeriet udstukne retningslinjer for rederiernes prispolitik betragtes som restriktive foranstaltninger som omhandlet i den græske lov nr. 4195/29. Rederiet var desuden uvidende om, at dets handlinger var i strid med EF's konkurrenceregler.
(45) Strintzis hævder, at aftalerne ikke indeholdt nogen forpligtelser eller forbud, at rederiet konkurrerede effektivt med de andre rederier ved at tilbyde rabatter, og at en betydelig del af dets nettooverskud stammede fra ydelser om bord, der ikke var omfattet af aftalerne.
(46) Efter Strintzis' opfattelse var alle konkurenceparametre, med undtagelse af priserne på den internationale del af overfarterne mellem Grækenland og Italien, dikteret af søfartsministeriet. Der var derfor kun en meget begrænset om overhovedet nogen konkurrence tilbage. Prisaftalerne var reelt et af regeringen dikteret og overvåget kartel og ikke et kartel mellem individuelle aktører, der tog sigte på at maksimere deltagernes profit. Priserne på overfarterne mellem Grækenland og Italien var tværtimod lavere end på andre internationale ruter inden for fællesmarkedet. Hvad overtrædelsens grovhed angår, fremfører Strintzis, at de græske myndigheders rolle skabte forvirring blandt parterne med hensyn til, hvilke retsregler der var gældende, og at prisniveauerne ville have været de samme også uden de påståede prisaftaler.
Ventouris Ferries
(47) Ventouris gør gældende, at rederiet selv fastlagde sin forretnings- og prispolitik uafhængigt under hensyn til markedsvilkårene, inflationen og driftsomkostningerne samt søfartsministeriets politik, der pålagde rederier, som opererede i Grækenland, omfattende public serviceforpligtelser. Rederiet hævder således, at det fastlagde sin forretningsadfærd i overensstemmelse med national ret og EF-retten under behørigt hensyn til EF's konkurrenceretlige regler og den græske søfartslovgivning. Ventouris gør desuden gældende, at rederiet udelukkende sejlede på Patras-Igoumenitsa-Kerkyra-Bari ruten, hvor det ikke var udsat for nogen større konkurrence og derfor ikke havde nogen grund til at indgå aftaler med rederier, der sejlede på andre ruter under andre vilkår og med andre købere. Ventouris hævder, at ethvert samarbejde mellem rederierne var begrænset til de rederier, der sejlede på ruten Patras-Ancona.
(48) Endelig henviser Ventouris til det græske søfartsministeriums politik og til den græske lovgivning såvel som til den særlige situation, der gør sig gældende på dette marked (gennemsigtighed, konkurrence på rabatter osv.), og som bevirkede, at selv om der havde været en aftale, ville situationen på markedet med hensyn til priskonkurrence have været den samme.
Anek
(49) Anek indrømmer, at rederiet fra 1990 deltog i en aftale gående ud på at få fastlagt fælles priser på bestemte ruter, selv om det på det tidspunkt, hvor aftalen blev indgået, ikke var vidende om, at det handlede i strid med gældende ret. Anek mener også, at Kommissionen med hensyn til alle færgerederier bør tage hensyn til de nationale lovgivningsrammer, inden for hvilke rederierne opererede, de nationale myndigheders rolle med hensyn til iscenesættelse af aftalerne og den begrænsede virkning, de havde haft for konkurrencen. Anek anfører desuden, at Kommissionen bør tage hensyn til Aneks modvillige indtræden og passive deltagelse i aftalen, den begrænsede varighed af Aneks deltagelse, Aneks begrænsede tilstedeværelse på det relevante marked og Aneks seriøse tilsagn om i fremtiden at overholde retsreglerne.
(50) Anek hævder, at på alle de skibsruter, hvor der foregår cabotage, har konsultationer mellem rederierne om priser og andre spørgsmål været obligatoriske for den græske del af de internationale skibsruter. Selv om søfartsministeriet ikke har påbudt færgerederierne at aftale priser for den internationale del af ruten til Italien, hævder Anek, at færgerederierne havde det indtryk, at ministeriet havde tilskyndet dem til at indlede drøftelser herom. Anek fremhæver desuden, at rederiet kun deltog i årene 1990-1994.
(51) Anek fremfører, at rederiet ikke var drivkraft og heller ikke spillede nogen førende rolle ved fastlæggelsen af priserne, og at det undertiden modsatte sig visse forslag fra de andre, bl. a. når det fandt de foreslåede takster urimelige eller for høje. I slutningen af 1991 modsatte Anek sig f. eks. andre færgerederiers forsøg på at nå frem til en 20 %-forhøjelse af priserne på Patras-Trieste ruten i forhold til Patras-Ancona ruten.
(52) Med hensyn til priserne gør Anek gældende, at priserne mellem Grækenland og Italien beregnet pr. sømil fortsat ligger under priserne på andre sammenlignelige internationale ruter i Europa og langt under priserne på indenlandske strækninger. Anek hævder desuden, at prisaftalen udelukkende drejede sig om billetpriser og ikke omfattede andre spørgsmål, såsom ydelser om bord, priser om bord, reklame og agentprovisioner. Endvidere fremfører Anek, at rederiet ikke havde nogen særlig stor markedsandel på ruten mellem Patras og Brindisi og Patras og Bari, og at dets deltagelse i samarbejdet på disse ruter derfor ikke kan antages at have haft nogen større indvirkning på konkurrencen.
Minoan
(53) Minoan gør gældende, at de påståede aftaler ikke havde nogen bindende karakter, men blot bekræftede, at der fandtes en generel ramme om rederiernes forretningspraksis, som i alle tilfælde var forudbestemt af den eksisterende lovgivningsramme på søfartsområdet og af søfartsministeriets politik. Af søfartsministeriets korrespondance med Kommissionen drager Minoan den konklusion, at den internationale del af ruterne mellem Grækenland og Italien var påvirket af ministeriets beslutninger angående priserne på den indenlandske del såvel som ministeriets henstillinger angående de internationale priser. Minoan finder specielt, at søfartsministeriets politik må betragtes som forebyggende foranstaltninger som omhandlet i den græske lov nr. 4195/29. Efter Minoans opfattelse omhandlede de påståede aftaler udelukkende billetpriser på de internationale strækninger, som blev offentligt bekendtgjort, og indeholdt ikke andre parametre for rederiernes forretningsadfærd, såsom tilrettelæggelse af salgsnettet, rabat- og reklamepolitik, priser for måltider og ydelser om bord og moderniseringspolitik. Minoan anmoder Kommissionen om at tage hensyn til den kumulative virkning af alle disse faktorer i den økonomiske og juridiske kontekst i denne sag.
(54) Med hensyn til de omhandlede aftalers anvendelse hævder Minoan, at de aldrig blev fulgt i praksis. Minoan påstår desuden, at ETA var en uafhængig virksomhed, der optrådte som rederiets agent. Minoan anfægter derfor lovligheden af de kontrol-undersøgelser, der blev foretaget hos ETA, og af Kommissionens beslaglæggelse af papirer. Rederiet henviser til det brev af 14. september 1993, der blev fundet under kontrolundersøgelsen den 5.-6. juli. Efter Minoans opfattelse beviser dette brev, at mange af de aktiviteter, der blev tillagt Minoan, og specielt aktiviteterne angående prispolitikken, var ETA's initiativ og blev gennemført uden Minoans samtykke.
(55) Hvad angår de påståede overtrædelsers grovhed, anfører Minoan, at prisaftaler i virkeligheden ikke ville spille nogen større rolle på grund af gennemsigtigheden på markedet. Hvad angår varigheden, fremfører Minoan, at de påståede aftaler ikke blev fulgt.
Adriatica
(56) Adriatica anerkender, at rederiets repræsentant deltog i drøftelser med rederierne på overfarterne mellem Grækenland og Italien. Adriatica hævder dog, at rederiet selv fastlagde sin egen forretnings- og prispolitik uafhængigt under hensyn til vilkårene på markedet. Der var således en tilstrækkelig grad af konkurrence på markedet, eftersom rederierne konkurrerede på rabatter, provisioner, tillæg for farlige laster osv., medens der aldrig havde været forhandlet om markedsandele. Adriaticas markedsandel havde som følge heraf været faldende siden 1990.
(57) Endelig gør Adriatica gældende, at rederiet ikke spillede nogen rolle i fastlæggelsen af priser og aldrig havde fulgt nogen aftale om priser. Disse aftaler blev ifølge Adriatica indgået mellem de græske rederier. Hvis Kommissionen skulle drage den konklusion, at Adriatica deltog i sådanne aftaler, burde rederiets deltagelse anses for at være begrænset til 1991.
Marlines
(58) Marlines fremfører, at Marlines ikke er et rederi, men et agentur med hjemsted i Liberia og i henhold til den græske lov nr. 89/67 godkendt som "off-shore"-virksomhed. Marlines hævder altid at have tilbudt lavere priser end sine konkurrenter i overensstemmelse med instrukser fra sine mandanter, således som det fremgår af Marlines brochurer for 1987, 1988 og 1989.
Parternes argumenter på konkrete punkter
1987, 1988, 1989
(59) Strintzis medgiver, at rederiet i 1987, 1988 og 1989 deltog i konsultationer om priser. Det hævder dog, at møderne mellem rederierne i 1987 udelukkende drejede sig om priserne for 1988. Med hensyn til priserne for lastbiler for 1989 indrømmer Strintzis at have fulgt Aneks priser, idet rederierne på ruten mellem Grækenland og Italien undertiden fulgte konkurrenternes offentliggjorte priser.
(60) Med hensyn til forsøget på at overtale Anek til at gå med i den påståede aftale anfører Strintzis, at i henhold til den græske lovgivning måtte Anek ikke anvende priser, der var væsentligt lavere end dem, der gjaldt i Patras havn. Rederierne foreslog derfor Anek en fælles prispolitik, således at man undgik væsentlige prisforskelle og indgreb fra de græske myndigheder.
(61) Strintzis hævder, at møderne om priserne for 1988 og 1989 ikke førte til nogen aftale om fælles passagertakster, eftersom Strintzis' offentliggjorte priser for passagerer afveg fra de andre rederiers.
(62) Minoan fremfører, at de andre rederiers adfærd over for Anek bør ses i lyset af den græske lovgivning og søfartsministeriets politik. Rederiet hævder desuden, at ingen tilpasning af priserne blev foretaget ud fra ønsket om at øge profitten, men på grund af andre hensyn, bl. a. inflationen, de stigende brændstofpriser og udviklingen i GRD-kursen.
1990
(63) Strintzis medgiver, at rederiet aftalte fælles priser for passagerer og lastbiler for 1990 med Minoan, Anek, Karageorgis og Marlines. Rederiet gør dog gældende, at de relevante aftaler aldrig blev fulgt, eftersom Strintzis fulgte sin egen, uafhængige prispolitik.
(64) Strintzis henleder specielt med hensyn til telexen af 6. juli 1989 opmærksomheden på Aneks udtalelser om, at hvert rederi frit kunne følge sin egen politik for gruppepriser. Som "gruppe" betragtede Anek enhver gruppe bestående af mindst 24 personer, der rejser på den samme billet. Strintzis håndhævede derimod ikke sådanne begrænsninger, men tilbød sine kunder grupperabat, uanset hvor mange personer der var tale om. Strintzis hævder, at konkurrenterne aldrig fik indblik i rederiets politik for grupperabatter og andre rabatter, og at det derfor ikke fulgte prisaftalen for 1990.
(65) Med hensyn til faxen af 12. juni 1989 fremfører Strintzis, at informationsudvekslingen var nødvendig, fordi det græske søfartsministerium havde instrueret de fem rederier om at holde prisforhøjelserne inden for rammerne af inflationen i hver af de valutaer, der blev udstedt billetter i. Rederiet oplyser desuden, at de havde ansvaret for at tilpasse billetpriserne til inflationsudviklingen i de enkelte valutaer, fordi det havde en bedre infrastruktur og logistik.
(66) Med hensyn til faxen af 8. december 1989 hævder Strintzis, at disse underskrifter ikke havde nogen bindende virkning, men blot betød, at de pågældende var orienteret om de priser, der blev foreslået. Ifølge Minoan betød underskrifterne på faxen af 8. december 1989 ikke, at der fandtes en typisk skriftlig aftale. Underskrifterne skyldtes, at Ventouris, der sejlede på de sydlige ruter, også tog hensyn til de pågældende dokumenter, der angav de logiske afvigelser mellem priserne for Ancona og Bari eller Brindisi. Ifølge Minoan udgjorde de foreslåede priser for de forskellige lastbilkategorier en "ideel" model for beregning af prisforskellen, der afhang af afstanden i sømil, og det var ikke hensigten at fastsætte nogen bestemt pris for hvert rederi og hver lastbilkategori. Til underbygning heraf hævder Minoan, at rederiet selv ikke strengt fulgte de angivne priser på ruten til Ancona, men fulgte sin egen rabatpolitik.
(67) Ventouris hævder med hensyn til faxen af 8. december 1989, at rederiet allerede havde fastlagt sin prispolitik for 1990, og at underskrifterne under priserne ikke betød, at der var en aftale, eftersom prislisten ikke var retligt bindende. Denne liste indeholdt faktisk Ventouris Ferries' forslag om generelt vejledende priser. Rederiet havde dog allerede den 4. december 1989 sendt den ud til sine agenter.
(68) Med hensyn til telexen af 11. april 1990 hævder Strintzis desuden, at den på den ene side beviser, at der bestod en aftale om priser, men på den anden side, at de deltagende parter frit kunne fastsætte deres egne rabatter og agentprovisioner.
(69) Ifølge Minoan drejer denne telex af 11. april 1990 sig om en aftale om visse parametre i prispolitikken, som konkurrenterne dog uden vanskeligheder kunne få kendskab til.
(70) I forbindelse med telexen af 6. september 1990 anfører Strintzis, at justeringen af billetpriserne kan tilskrives uelastiske faktorer såsom udsvingene i brændstofpriserne og andre objektive faktorer i relation til den græske regerings politik, bl. a. stigningen i lastbiltrafikken som følge af problemerne i Jugoslavien, transportministeriets beslutning vedrørende vareeksport og nødvendigheden af at forhøje billetpriserne, for at rederierne også kunne sejle på ruterne mellem Grækenland og Italien om vinteren.
(71) Efter Strintzis' opfattelse bekræftede Minoan med sin fax af 13. september 1990, at prisforhøjelsen blev foretaget på grundlag af en analyse af de økonomiske data, der ligger til grund for skibenes driftsomkostninger. Rederierne havde indgående kendskab til de relevante økonomiske elementer, eftersom deres sejltilladelser blev offentliggjort, og de græske rederier havde pligt til at mødes under søfartsministeriets opsyn. Strintzis gør gældende, at parterne var tvunget til at drøfte disse økonomiske elementer for fortsat at kunne sejle på ruterne mellem Grækenland og Italien i vintersæsonen.
(72) Med hensyn til telexerne af 5. september og 10. oktober 1990 fremfører Minoan, at som følge af de stigende brændstofpriser, problemerne i Jugoslavien og nødvendigheden af at fortsætte sejladsen om vinteren var de fire rederier nødt til at overveje en ny tilpasning af billetpriserne på Kerkyra-Ancona strækningen for at mindske de stigende transportomkostningers negative indvirkninger.
(73) I forbindelse med faxen af 30. oktober 1990 medgiver Strintzis, at rederiet anvendte de aftalte priser for lastbiler. Det hævder imidlertid, at de relevante priser var baseret på de reelle omkostninger ved at sejle på ruterne mellem Grækenland og Italien, dvs. de øgede brændstofomkostninger og nødvendigheden af at tage hensyn til forskellen mellem den indenlandske og den internationale pris pr. sømil og pr. meter overført lastbil.
(74) Med hensyn til faxen af 30. oktober 1990 hævder Ventouris Ferries, at rederiet aldrig modtog den, og at det var de andre rederier, der havde medtaget dets lastbiltakster på listen, sandsynligvis efter oplysning fra en af Ventouris Ferries' agenter.
(75) Adriatica medgiver at have deltaget i mødet den 25. oktober 1990 angående lastbiltakster, selv om rederiet allerede havde fastlagt sine takster for 1991 før dette møde. Adriaticas formål var nemlig at få indblik i konkurrenternes politik, i betragtning af at de græske rederier allerede var nået til enighed året før, nemlig den 10. december 1989. Adriatica hævder desuden, at rederiet ikke fulgte de takster, der blev aftalt på mødet, således som det fremgår af dets faktisk anvendte takster ved udgangen af 1990.
1991
(76) Strintzis hævder, at det "samarbejde", der tales om i telexen af 18. november 1991, og den "prisstabilitet", Karageorgis, Minoan og Strintzis henviser til i telex af 22. oktober 1991, refererer til den generelle afholdelse af obligatoriske møder mellem rederierne og udvekslingen af fortrolige oplysninger med henblik på en rammeaftale om priserne for den næste periode. Strintzis påstår også, at Karageorgis, Minoan og Strintzis frygtede, at Aneks ønske om at starte en overfart på Patras-Trieste ruten med nøjagtigt samme priser som på Patras-Ancona ruten, selvom afstanden fra Trieste er ca. 20 % længere, ville få den græske regering til at gribe ind.
(77) Strintzis henviser til telexen af 18. november 1991, som efter rederiets opfattelse angiver, at billetpriserne skal stemme overens med længden af hver overfart, hvilket er et princip, som det græske søfartsministerium følger ved beregning af de indenlandske færgepriser. Når der i slutningen af denne fax tales om at forebygge en ødelæggende konkurrence "med de velkendte konsekvenser", er der efter Strintzis' opfattelse tale om at forhindre en priskrig på det græsk-italienske marked og et deraf følgende indgreb fra den græske regerings side. Endelig hævder Strintzis, at Anek ikke forhøjede sine priser på Patras-Brindisi ruten med de 20 %. Der peges på, at i henhold til den græske søfartslovgivning, navnlig lov nr. 4195/29, kan et rederi straffes med bøder for at anvende ekstremt lave priser, der ikke står i rimeligt forhold til de leverede ydelser på en given international rute.
(78) Endelig gør Strintzis gældende, at den ovennævnte rammeaftale om priserne for 1991 ikke blev fulgt i praksis, eftersom Strintzis fulgte sin egen, uafhængige rabatpolitik.
(79) Minoan fremfører, at den 10 %-forhøjelse, der fandt sted i denne periode, var dikteret af stigningen i inflationen. Rederiet hævder også, at som følge af søfartsministeriets indflydelse og på grundlag af afstanden i sømil lå priserne til Trieste 20 % over priserne til Ancona. Ifølge Minoan drejede korrespondancen mellem parterne sig om den beslutning Anek havde truffet, om at beregne samme priser på Patras-Trieste overfarten som på Patras-Ancona overfarten, og formålet var således at sikre en rimelig forskel og forhindre illoyal konkurrence. Minoan fremfører endvidere, at rederiet fulgte sin egen rabatpolitik.
(80) Adriatica anfører, at rederiet i løbet af 1991 ikke havde nogen kontakt med de andre rederier og fortsatte med at afstemme sine billetpriser efter markedsvilkårene. Adriatica gør desuden gældende, at rederiets markedsandel i løbet af 1991 var gået tilbage på grund af den hårde konkurrence på rabatter fra de græske rederier.
1992
(81) Med hensyn til faxen af 22. juli 1991 og det brev, der omtales under betragtning 26-32 i klagepunktsmeddelelsen, hævder Strintzis, at denne informationsudveksling fandt sted inden for rammerne af de obligatoriske møder om priserne for 1992.
(82) I forbindelse med telexen af 7. januar 1992 fremfører Strintzis, at til trods for den oprindelige aftale med Minoan om ikke at give Calberson den ønskede rabat, blev denne aftale ikke fulgt i praksis, idet Strintzis i sidste instans tilbød en højere rabat. Strintzis hævder, at denne aftale blev indgået mundligt, og at de fleste af disse biler blev transporteret af Marlines. Efter Strintzis' opfattelse beviser dette, at der bestod en priskonkurrence mellem parterne med hensyn til rabatter. Også her gør Strintzis gældende, at prisaftalen for 1992 ikke blev fulgt i praksis, idet Strintzis fulgte sin egen uafhængige rabatpolitik.
(83) Minoan fremfører i relation til de sammenfaldende priser for passagerer og personbiler, at de kan tilskrives, at priserne offentliggøres i rederiernes brochurer. Rederiet hævder desuden, at markedets oligopolitiske karakter og søfartsministeriets politik førte til homogene priser. Det er Minoans opfattelse, at rederierne ikke konkurrerede på priserne, som er offentligt tilgængelige, men derimod på rabatter, tilbud og andre salgsfremmende initiativer.
(84) Hvad angår Calberson, fremfører Minoan, at det var logisk, at rederierne reagerede og forsøgte at finde ud af, om deres konkurrenter havde tilbudt så store rabatter. Med hensyn til dokumentet af 25. februar 1992 påstår Minoan, at det ikke er bevis for nogen aftale, og at de relevante priser ikke blev fulgt i praksis. Desuden fremfører Minoan, at ETA's foreslåede pris for Ortona havde til formål at skabe sikkerhed for Minoans samtykke, såfremt Minoan skulle beslutte at sætte en færge ind på overfarten til Ancona.
(85) Med hensyn til telexen af 7. januar 1993 hævder Minoan, at der er tale om prisforholdet mellem GRD og ITL og ikke om prisforhøjelser i begge valutaer.
(86) Endelig påstår Minoan, at der ikke er noget bevis for en aftale mellem Minoan og Ventouris Ferries, Hellenic Mediterranean Lines og Med Link for 1992.
(87) Adriatica hævder, at rederiet i løbet af 1992 ikke havde nogen kontakt med de andre rederier, og at det fortsatte med at afstemme sine priser efter markedsvilkårene, således som det fremgår af dets faktisk anvendte priser. Ifølge Adriatica viser ETA-dokumentet af 25. februar 1992, at der foregik konsulationer mellem de græske rederier, men uden Adriaticas deltagelse. Adriatica fremfører desuden, at rederiets markedsandel faldt i 1992 som følge af de græske rederiers lavere priser.
(88) Ventouris hævder, at der ikke er konkret belæg for rederiets deltagelse i nogen prisaftale for 1992.
1993
(89) Med hensyn til møderne med de rederier, der sejler på de andre græsk-italienske ruter, medgiver Strintzis, at der blev gjort forsøg på at aftale priser på grundlag af de principper, der gælder for fastsættelse af priser for den indenlandske trafik. Strintzis ved dog ikke, om rederierne på de andre ruter anvendte disse priser eller ej.
(90) Hvad angår telexen af 6. november 1992 fastholder Strintzis, at Minoans forslag ikke blev fulgt i praksis, idet forskellene mellem rederiernes billetpriser ikke beroede på Minoans forslag, men på deres uafhængige rabatpolitik.
(91) Minoan anerkender, at der foregik drøftelser mellem rederierne. Med hensyn til telexen af 6. november 1992 hævder Minoan, at den blev sendt af ETA uden Minoans vidende eller godkendelse. I forbindelse med mødet den 24. november 1993 hævder Minoan desuden, at den påståede "tidligere aftale" var en uforbindende erklæring fra de forskellige rederier om, at priserne skulle differentieres alt efter afstandene i sømil, og at rederierne skulle undgå at påføre hinanden illoyal konkurrence ved at sænke priserne. Ovennævnte erklæring hævdes dog ikke at være blevet fulgt i praksis.
(92) For 1993 udtaler Adriatica, at rederiet fortsatte sin uafhængige politik og forhøjede lastbilpriserne med 4,03 % i forhold til 1992-priserne som følge af udsving i valutakurserne. Fra 1. januar 1993 var Adriatica desuden i modsætning til de græske rederier nødt til at beregne moms i henhold til den gældende EF-forordning. Adriatica medgiver dog, at rederiet var repræsenteret på mødet den 24. november 1993 mellem færgerederierne, men hævder, at det besluttede ikke at gå med i den foreslåede takstaftale, fordi den muligvis var i strid med EF's konkurrenceregler.
(93) For 1992 hævder Ventouris Ferries, at der ikke findes noget konkret belæg for rederiets deltagelse i prisaftalerne i 1993. Med hensyn til faxen af 24. november 1993 medgiver Ventouris Ferries dog, at rederiet deltog i det pågældende møde, men hævder, at det allerede havde fastlagt sin prispolitik for det år.
1994
(94) Strintzis er ikke vidende om, hvorvidt rederierne fulgte de pågældende takster. Med hensyn til Patras-Ancona ruten medgiver Strintzis, at "rammeaftalen" om priser blev anvendt. Men rederiet påstår, at aftalen ikke blev fulgt i praksis, eftersom Strintzis fulgte sin egen uafhængige rabatpolitik.
(95) Også her benægter Minoan eksistensen af en aftale om priser. I forbindelse med telexen af 13. maj 1994, der omtaler den nye trailerkategori på 12-14 m, gør Minoan gældende, at rederiet, som det fremgår af telex af 23. juni 1994, havde ændret denne trailerkategori fra 12-14 m til 12,5-14 m. Efter Minoans opfattelse viser det, at trailere på 12,5 m udgjorde en særlig kategori med lavere takster. Endelig hævder Minoan med hensyn til telexen af 26. maj 1994, at rederiet ikke godkendte ETA's påståede "initiativ" og anvendte en anden politik, som det fremgår af andre dokumenter i Kommissionens besiddelse.
(96) Adriatica fremfører, at rederiet ikke forhøjede priserne i 1994, men dog justerede omregningskursen mellem USD og ITL med 1,22 %.
F. Kommissionens vurdering af bevismaterialet og parternes argumenter
Konklusion
(97) Kommissionen har draget den konklusion, at færgerederierne på overfarterne mellem Ancona/Bari/Brindisi og Grækenland i adskillige år deltog i et prisfastsættelseskartel. Der var tale om en løbende aftale, som af parterne blev betegnet som "almindelig praksis" (telex fra Minoan af 15. marts 1989). Der er stærke indicier for, at der var tale om en bred aftale omfattende et stort antal rederier (f.eks. anfører Minoan-dokumentet af 2. november 1990, at priserne var aftalt af rederierne på alle raterne til Anek mellem Grækenland og Italien, telexen til Anek af 22. oktober 1991 omtaler "aftalen mellem 11 rederier og 36 færger", ETA's telex af 24. november 1993 taler om "14 rederier", og ETA's telex af 26. maj 1994 henviser til "aftalen mellem 16 rederier"). Kommissionen har kunnet fastslå, at visse af de rederier, der sejler på ruten mellem Ancona og Grækenland, senest fra den 18. juli 1987 deltog i priskartellet, hvad angår passager- og bilpriser. Selv om der fandt konsultationer sted før den dato, er der ingen angivelse af den nøjagtige dato, hvor prisfastsættelsesforhandlingerne blev påbegyndt. Kommissionen har desuden påvist, at visse færgerederier på ruterne mellem Bari/Brindisi og Grækenland deltog i kartellet senest fra den 8. december 1989, i hvert fald hvad angår lastbiltaksterne. Samordningen varede ved i hvert fald indtil juli 1994. Kartellet fungerede i form af regelmæssige møder og korrespondance mellem deltagerne om kollektive tilpasninger af passager- og bilpriserne. Kommissionen har kunnet identificere syv rederier, der deltog i kartellet, nemlig Minoan, Karageorgis, Marlines, Strintzis, Anek, Ventouris Ferries og Adriatica. Hvert af disse rederiers deltagelse i kartellet og varigheden heraf gennemgås i betragtning 111-139.
Vurdering af parternes generelle argumenter
De græske myndigheders rolle
(98) I deres svar på de begæringer om oplysninger, Kommissionen rettede til dem, udtalte Minoan, Strintzis og Anek den 9. og 10. februar 1995 bl.a., at den pågældende takstaftale var indgået inden for rammerne af den gældende lovgivning under det græske søfartsministeriums opsyn.
(99) Til støtte for dette argument fremlagde de tre rederier teksten til lov nr. 4195/29 om illoyal konkurrence, såvel som en række beslutninger og henstillinger fra det græske søfartsministerium angående søruterne mellem Grækenland og Italien, der omhandlede public service-forpligtelserne inden for dette område, navnlig antallet af afgange, den sæsonbetonede prioritering af transport af friske landbrugsvarer, mindsteantallet af skibe, der skal holdes i drift, samt sejlplanerne.
(100) Ved skrivelse af 28. oktober 1994 anmodede Kommissionen det græske søfartsministerium om at fremsende en række statistikker over trafikken på overfarterne mellem Grækenland og Italien samt oplyse, om ministeriet nogensinde havde truet med at inddrage sejltilladelser på indenlandske ruter, hvis rederierne ikke nåede til enighed om priserne på de internationale ruter.
(101) Den 23. december 1994 svarede ministeriet, at søkorridoren mellem Grækenland og Italien var af allerstørste betydning for Grækenland og for Fællesskabet, og at færgetaksterne skulle være konkurrencedygtige, samtidig med at transportomkostningerne skulle holdes nede. Ministeriet benægtede imidlertid enhver forbindelse mellem inddragelse af sejltilladelser og prisaftaler mellem rederierne på internationale ruter.
(102) Den 13. januar 1995 videresendte Kommissionen oplysningerne fra rederierne til Grækenlands Faste Repræsentation og anmodede om den græske regerings kommentarer til sin mulige medvirken til indgåelsen af aftalerne på søruterne mellem Grækenland og Italien og i særdeleshed takstfastsættelsen på disse ruter.
(103) Den 17. marts 1995 svarede den Faste Repræsentation, at den græske regering betragtede transport på den pågældende rute som en public service-opgave, og at regeringens primære mål derfor var at sikre rutens levedygtighed og undgå enhver mulig "priskrig", som kunne lægge hindringer i vejen for en smidig afvikling af eksport- og importhandelen og for transport af biler og passagerer. Søfartsministeriets rolle i forbindelse med takstfastsættelsen omfattede imidlertid kun indenlandske ruter (cabotage). For de søruter mellem Grækenland og Italien, der omfatter en indenlandsk del (f.eks. Patras-Corfou-Ancona), gælder søfartsministeriets takstpolitik kun for den nationale del (Patras-Corfou). Søfartsministeriet blander sig ikke på nogen måde i den internationale del, og priserne fastsættes frit af de pågældende rederier under hensyn til, at den takst, der fastsættes af staten for den indenlandske del af ruten, har indirekte og delvis indflydelse på den samlede takst til og fra Italien. Den Faste Repræsentation fremhævede desuden, at søfartsministeriet helt uformelt tilskynder rederierne til at holde deres takster nede og holde den årlige stigning inden for rammerne af inflationen. Endelig begrænses rederiernes frie prisfastsættelse af lov nr. 4195/29, når den resulterer i illoyal konkurrence. § 2 i denne lov forbyder rederierne at sætte passager- og fragttaksterne på udenrigsruterne (de internationale ruter) på et så lavt niveau, at det vil være urimeligt i forhold til den præsterede ydelse og i strid med en loyal konkurrenceadfærd. I § 4 fastsættes det, at hvis den frie fastsættelse af takster på disse ruter fører til illoyal konkurrence, kan søfartsministeriet gribe ind og diktere øvre og nedre grænser for taksterne.
(104) Kommissionen må derfor afvise det argument, nogle af de græske rederier har fremsat om, at de ikke handlede autonomt i deres takstpolitik som følge af den gældende lovgivning i Grækenland.
(105) I den foreliggende sag er det klart, at de græske rederier, der sejler på ruterne mellem Grækenland og Italien, er underlagt en stram lovgivning angående den indenlandske del af ruterne, specielt med hensyn til søfartsministeriets tildeling af sejltilladelse og fastsættelse af takster. Som det bekræftes af de græske myndigheder, har dette imidlertid ingen direkte indvirkning på rederiernes takstpolitik på den internationale del af ruterne. De græske myndigheder har desuden kraftigt benægtet, at de gennem deres administrative håndhævelse af disse regler har tvunget de græske rederier til at indgå prisaftaler for internationale takster. I sit svar af 23. december 1994 på Kommissionens skrivelse anførte søfartsministeriets direktør Manos, at "... ministeriet spiller ingen rolle i den takstfastsættelsespolitik, rederierne følger på de internationale ruter. Vor indflydelse er strengt begrænset til prisfastsættelsen på de indenlandske ruter ... Det er utænkeligt og fuldstændig udelukket, at ministeriet skulle true med at inddrage sejltilladelser for indenlandske ruter, hvis rederierne ikke aftaler priser på de internationale ruter."
(106) Det er også klart, at lov nr. 4195/29 ikke eliminerer priskonkurrence. Tværtimod forudsætter den, at der består priskonkurrence, og at rederierne frit kan fastsætte deres priser. Det er kun, når denne frihed bruges til at påføre andre illoyal konkurrence, at lovens § 4 giver søfartsministeriet hjemmel til at gribe ind. Selv i dette tilfælde kan ministeriet kun fastlægge øvre og nedre grænser for taksterne, men ikke pålægge et bestemt takstniveau. Det bemærkes desuden, at denne lov aldrig er bragt i anvendelse.
(107) Kommissionen hæfter sig ved, at selv om parterne hævder, at mange af deres drøftelser var motiveret af et ønske om at opfylde søfartsministeriets krav og forhindre illoyal konkurrence (f. eks. drøftelserne med Anek, da rederiet gik ind på Trieste-ruten), findes der i ingen af de dokumenter, der indgår i sagens akter, nogen henvisning til søfartsministeriet eller lov nr. 4195/29. Påstanden om, at de græske rederier, i kraft af søfartsministeriets præventive foranstaltninger, var tvunget til at indgå i en samordning af frygt for, at lovens § 4 ville blive bragt i anvendelse, må således afvises.
(108) Det er også vanskeligt at acceptere, at ministeriets henstillinger til rederierne om at holde takstforhøjelser inden for inflationens rammer havde nogen som helst forbindelse med den ovennævnte lov. Det fremgår klart af lovens § 2, at den kun gælder, når taksterne er urimeligt lave, men ikke når de er høje. Som det blev forklaret af ministeriet, var dets henstillinger begrundet i andre hensyn i relation til den græske udenrigshandel. De græske rederier, der sejler i trafikken på Adriaterhavet, må derfor anses for at have handlet autonomt i deres takstpolitik.
Vurdering af parternes andre generelle argumenter
(109) Det er også meget opfindsomt, når nogle af parterne hævder, at rederiernes prisinitiativer ikke var et resultat af samordning, men derimod en naturlig følge af markedskræfternes spil (f.eks. brændstofomkostningernes indvirkninger) eller andre særlige forhold som f.eks. krigen i det tidligere Jugoslavien eller pludselige udsving i kurserne på udenlandske valutaer. Påstanden strider helt imod det bevismateriale, der viser, at der har foregået prissamordning. Nogle af parternes påstande om, at de udelukkende fulgte prisforhøjelser, som de havde fået kendskab til via deres agentnet, kan tilbagevises på tilsvarende måde. Det er klart, at næsten alle sammenfald af "prisforhøjelser" blev opnået via direkte kontakter mellem konkurrenter og ikke via agenter.
Vurdering af argumenterne angående overtrædelsens varighed
(110) Med hensyn til overtrædelsens varighed gjorde de fleste af rederierne på Patras-Ancona ruten gældende, at selv om man nåede frem til en prisaftale i løbet af 1987, angik den udelukkende priserne for 1988. Tilsvarende hævder Anek, at rederiet gik med i aftalerne i 1989, men for 1990-priserne. Kommissionen afviser denne påstand, eftersom indgåelse af prisaftaler i sig selv udgør en overtrædelse af EF-traktatens artikel 85.
Vurdering af parternes argumenter på konkrete punkter
De enkelte rederiers deltagelse
(111) Det er nødvendigt at påvise, at hvert af de rederier, denne beslutning er rettet til, deltog i overtrædelsen. Dette kræver dog ikke, som hævdet af nogle af dem, at det direkte bevises, at hver påstået deltager udtrykkeligt gav sit samtykke til eller åbent handlede til støtte for hvert enkelt aspekt af prisaftalerne under hele deres varighed. Kernen i overtrædelsen består i, at rederierne i adskillige år var forenet i et fælles ulovligt forehavende, udtænkt i fællesskab.
(112) Den rigtigste fremgangsmåde i sager som den foreliggende er at påvise eksistensen og anvendelsen af samt hovedtrækkene i den omhandlede samordning og fastslå, for det første (a) om der findes tilstrækkeligt og overbevisende belæg for hvert enkelt rederis deltagelse i det fælles forehavende, og for det andet (b) i hvilket tidsrum hvert rederi deltog(5).
(113) Der er tilstrækkelige direkte beviser for, at alle de rederier, denne beslutning er rettet til, deltog i overtrædelsen. De "centrale" sagsakter, der beviser eksistensen af det overordnede samarbejde eller individuelle udslag heraf, identificerer normalt deltagerne med navn.
(114) Beviserne for de enkelte rederiers deltagelse i overtrædelsen udgøres af: (a) udtrykkelige henvisninger til det pågældende rederi i korrespondancen mellem parterne, (b) dets deltagelse i møder og efterfølgende samordnede prisinitiativer og (c) interne papirer fra dette eller et andet rederi, der knytter det til samordningen. Intet af dette bevismateriale er på noget væsentligt punkt blevet bestredet eller frataget sin troværdighed under sagsbehandlingen.
(115) Adskillige dokumenter (især Minoans fax af 15. marts 1989, Strintzis' fax af 12. juli 1989, faxen til Anek af 22. oktober 1991, Aneks svar av 18. november 1991, Minoans brev til sine agenter af 2. november 1990, Aneks brev til sine agenter af 21. oktober 1991, Minoans telex af 7. januar 1993, ETA's telex af 24. november 1993) viser tydeligt, at der i adskillige år vedvarende fandt konsultationer og aftaler om priser sted mellem alle de rederier, denne beslutning er rettet til.
(116) Minoan, Strintzis og Anek indrømmer at have deltaget i samordningen, medens Karageorgis ikke fremførte nogle argumenter til sit forsvar.
(117) Med hensyn til Bari/Brindisi-rederierne indrømmer Adriatica og Ventouris Ferries deres deltagelse i møder, hvor takster blev drøftet og aftalt mellem konkurrerende færgerederier. Visse dokumenter (Strintzis' faxer af 8. december 1989, 5. september 1990 og 30. oktober 1990, Minoans brev af 2. november 1990 og fax til Anek af 22. oktober 1991, Minoans dokument af 25. februar 1992, Minoans telex af 7. januar 1993 og ETA's telex af 24. november 1993) viser, at vedvarende forhandlinger og aftaler mellem Ancona- og Bari/Brindisi-rederierne fandt sted. Kun i Minoans telex af 7. januar 1993 tales der om en aftale mellem Ancona-rederierne, med udtrykkelig angivelse af, at andre rederier på det tidspunkt ikke var vidende om den. Selv dette dokument henviser imidlertid til drøftelser med deltagelse af Bari/Brindisi-rederierne, der, som det fremgår af dokumentet, senere skulle kontaktes af Ancona-rederierne. Kommissionen har ikke været i stand til at identificere andre rederier, der sejler på Bari/Brindisi-overfarterne, som måske har deltaget i samordningen. I særdeleshed er denne beslutning ikke rettet til AK Ventouris og Hellenic Mediterranean Lines, fordi der ikke er tilstrækkeligt bevis for, at de rent faktisk overtrådte konkurrencereglerne (begge rederier nævnes kun i dokumenter fra andre rederier).
Marlines
(118) Marlines deltagelse i samordningen fra 1987 til 1989 fremgår af otte dokumenter (nævnt i afsnittene angående aftalerne for 1988 og 1989), som Marlines modtog, eller som omtaler Marlines som part i de pågældende aftaler. Kommissionen har heraf draget den konklusion, at Marlines hvert år forhandlede og indgik aftale med Strintzis, Minoan og Karageorgis om fælles priser for passagerer og lastbiler på Patras-Ancona ruten allerede fra den 18. juli 1987 og for 1988 og 1989. Marlines nævnes sidste gang i bevismaterialet i en telex fra Anek til Marlines af 22. september 1989. Der er intet belæg for, at Marlines deltog i yderligere konsultationer med andre rederier, og der er heller intet afgørende belæg for, at rederiets senere deltog i kartellet. Kommissionen konkluderer, at Marlines højst deltog i overtrædelsen fra den 18. juli 1987 til den 8. december 1989, da de andre rederier besluttede at tilpasse deres priser.
(119) Marlines påstand om, at virksomheden er en offshorevirksomhed efter græsk lov, må afvises. Kommissionen har aldrig hævdet, at overtrædelsen var begrænset til græske rederier.
Med Link
(120) Med Link hævder, at rederiet ikke har nogen som helst forbindelse med de rederier, der er nævnt i den klagepunktsmeddelelse, Kommissionen har rettet til Med Link som Mediterranean Lines Inc. eller Med Line. Med Link hævder desuden ikke at have deltaget i nogen af de påståede overtrædelser. Specielt udtaler Med Links repræsentant, hr. Giannatos, hvis navn nævnes i ETA's telex af 24. november 1993 til Minoans hovedkontor, at han ikke deltog i det møde, der omtales i denne telex. Han anfører, at Med Link blev oprettet i Liberia den 15. juli 1993 og først etablerede hovedkontor i Grækenland efter den 31. december 1993.
(121) Kommissionen accepterer, at der ikke er noget sikkert belæg for en organisk forbindelse mellem Med Link og Mediterranean Line. I særdeleshed kan Med Link ikke betragtes som Mediterranean Lines successor med hensyn til sidstnævntes aktiviteter på det relevante marked. Denne beslutning er følgelig ikke rettet til Med Link.
Adriatica
(122) Adriatica indrømmer at have deltaget i priskonsultationer med sine konkurrenter på ruterne mellem Grækenland og Italien. Adriatica indrømmer i særdeleshed at have deltaget i to møder, den 25. oktober 1990 og den 24. november 1993, hvor der blev aftalt priser mellem færgerederierne. Adriatica nægter dog at have haft andre kontakter med sine konkurrenter på ruterne mellem Italien og Grækenland.
(123) Med hensyn til mødet den 25. oktober 1990 og Strintzis' fax af 30. oktober 1990 hævder Adriatica, at rederiet ikke fulgte de takster, der blev drøftet på mødet og angivet i Strintzis' fax (se ovenfor), selv om Adriatica lastbiltakster for Brindisi-Grækenland ruten også var angivet i Strintzis' fax. Adriatica gør desuden gældende, at rederiets takster lå ca. 10 % under de græske rederiers takster på samme rute.
(124) Adriatica fremlagde den 27. oktober 1992 efter Kommissionens begæring to lister med sine lastbilpriser for 1991. På den første liste er lastbilkategorierne rent faktisk ikke de samme som i Strintzis' fax. Den anden liste er imidlertid identisk med listen i faxen. Desuden fremgår forskellene mellem Adriaticas og de græske rederiers takster på den samme overfart også af Strintzis' fax. Kommissionen kan derfor ikke godtage Adriaticas påstand om, at kun de græske rederier deltog i udarbejdelsen af lastbiltakster for 1991, og at Adriatica ikke fulgte de aftalte takster.
(125) Med hensyn til mødet den 24. november 1993 indrømmer Adriatica at have deltaget, men fremfører, at rederiet derefter gav sin repræsentant instruks om at undgå enhver samordning, da det af Kommissionen ville kunne betragtes som et kartelarrangement. Et internt notat er imidlertid ikke tilstrækkeligt belæg til at friholde Adriatica for det resterende tidsrum af overtrædelsens varighed(6). Kommissionen tager dog hensyn til den dokumentation, Adriatica har fremlagt for, at rederiet ikke i praksis fulgte den aftalte prisforhøjelse på 15 % for 1994.
(126) Efter Kommissionens opfattelse er der stærke indicier for en løbende aftale mellem Ancona-rederierne og Bari/Brindisi-rederierne. Der er direkte belæg for, at Adriatica gik med i kartellet senest den 30. oktober 1990 ved at indvillige i at tilpasse sine lastbiltakster for 1991. Der er desuden tilstrækkeligt direkte belæg for Adriaticas deltagelse for 1993. Den 24. november 1993 forhandlede og aftalte Adriatica en tilpasning af sine lastbiltakster fra december 1993 med sine konkurrenter. For perioden mellem 30. oktober 1990 og 24. november 1993 er der dokumentation for Bari/Brindisi-rederiernes deltagelse i den løbende samordning, og der er intet belæg for, at Adriatica, som på det tidspunkt var med i kartellet, skulle være trådt ud af det i den periode. Telexen til Anek af 22. oktober 1991 henviser til samordning mellem "de 11 rederier og 36 færger på overfarten mellem Grækenland og Italien". Kommissionen konkluderer derfor, at Adriatica deltog i overtrædelsen indtil juli 1994.
Hellenic Mediterranean Lines
(127) Hellenic Mediterranean Lines nævnes én gang i Strintzis' telex af 30. oktober 1990. Da der ikke findes andre tegn på rederiets deltagelse i samordningen, er denne beslutning ikke rettet til Hellenic Mediterranean Lines.
Ventouris Ferries
(128) Der er dokumentation for Ventouris Ferries' deltagelse i samordningen fra 8. december 1989 til juli 1994. Kommissionen afviser Ventouris Ferries' påstande om, at rederiet ikke fik de relevante dokumenter, eller at det allerede havde fastlagt sin prispolitik, før det deltog i konsultationerne (jf. betragning 47-48).
(129) Med hensyn til den anden påstand fremlagde Ventouris Ferries en telex sendt til en af rederiets agenter den 4. december 1989 med de priser, der var angivet i Strintzis' fax af 8. december 1989 for ruten mellem Bari og Grækenland. Ventouris Ferries påstår, at Strintzis' fax simpelthen gengav Ventouris Ferries' takster for perioden før 8. december 1989. Det kan imidlertid ikke benægtes, at Strintzis' fax drejer sig om en aftale mellem adskillige rederier, herunder også Ventouris Ferries. Det er derfor klart, at Ventouris Ferries deltog i prisfastsættelsen. Det bemærkes, at de to dokumenter ikke blot indeholder den samme takstliste, men de angiver begge udtrykkeligt, at disse takster var gældende pr. 10. december 1989.
(130) Ventouris Ferries fremlagde desuden breve til kunder og agenter dateret den 8. oktober 1990 og 11. oktober 1990, der indeholdt de lastbiltakster, der var angivet i Strintzis' fax af 30. oktober 1990. Disse breve bekræfter imidlertid, hvad der fremgik af Strintzis' fax. Strintzis henviser til en "endelig aftale om lastbilpriserne" og foreslår, at "priserne bekendtgøres den 1. november og sættes i kraft, som aftalt, pr. 5. november 1990". I sine breve anførte Ventouris Ferries, at disse takster var "vejledende", og at Ventouris Ferries agtede at anvende dem "fra udgangen af oktober/begyndelsen af november 1990". Disse breve bekræfter således, at overtrædelsen var udslag af en løbende aftale, og at Ventouris Ferries deltog i den.
(131) Der er stærke indicier for en løbende aftale mellem Ancona- og Bari/Brindisi-rederierne. Selv for 1992, hvor Ventouris Ferries hævder, at der ikke findes nogen beviser mod rederiet, viser ETA's dokument af 25. februar 1992, at Ventouris Ferries deltog i samordningen og også drøftede takster for Otrando-ruten. Med hensyn til 1991 henviser telexen til Anek af 22. oktober 1991 til samordningen mellem "de 11 rederier og 36 færger på overfarten mellem Grækenland og Italien". Kommissionen konkluderer, at Ventouris Ferries fortsat deltog i samordningen i løbet af 1991, da der er tilstrækkeligt direkte belæg for Ventouris Ferries' deltagelse i de resterende år af overtrædelsen, i form af Strintzis' telex af 8. december 1989, Strintzis' telefax af 30. oktober 1990, ETA-dokumentet af 25. februar 1992, telex fra ETA til Minoans hovedkontor af 24. november 1993, medens der intet belæg er for, at Ventouris Ferries trådte ud af aftalen i 1991.
Strintzis
(132) Strintzis benægter ikke sin deltagelse i den påståede samordning. Rederiets påstande drejer sig om de græske myndigheders rolle og aftalernes ikke-bindende karakter. Kommissionen konkluderer, at Strintzis deltog i prissamordningen fra senest den 18. juli 1987 og frem til juli 1994.
Anek
(133) Anek bestred ikke sin deltagelse i den anfægtede samordning. Rederiets påstande drejer sig om de græske myndigheders rolle og aftalernes ikke-bindende karakter. Kommissionen konkluderer, at Anek deltog i den anfægtede prissamordning fra den 6. juli 1989 og frem til juli 1994.
Karageorgis
(134) Karageorgis har ikke fremført nogen argumenter til sit forsvar. Kommissionen konkluderer, at Karageorgis deltog i prissamordningen fra senest den 18. juli 1987 og indtil den 27. december 1992, hvor Karageorgis definitivt trak sine færger ud af overfarterne mellem Grækenland og Italien.
Minoan
(135) Minoan bestrider ikke sin deltagelse i den anfægtede samordning. Rederiets påstande drejer sig om de græske myndigheders rolle, markedsvilkårene og aftalernes ikke-bindende karakter. Kommissionen konkluderer, at Minoan deltog i den anfægtede prissamordning fra senest den 18. juli 1987 og frem til juli 1994.
(136) Minoan henviser til sit kontraktforhold til ETA, som er eneagent for alle Minoan-færger, der sejler på internationale ruter. Minoan hævder, at mange af de aktiviteter, der omtales i denne beslutning, var ETA's eget initiativ og ikke godkendt af Minoan, at de undertiden faldt uden for rammerne af kontrakterne mellem ETA og Minoan, og at Minoan ikke kan tillægges noget ansvar for dem. Kommissionen kan ikke godtage denne påstand. Med hensyn til forholdet mellem ETA og Minoan fremgår det klart af alle de kontrakter mellem de to parter, som Kommissionen har kendskab til, at ETA er Minoans eneagent, som handler efter Minoans anvisninger og under Minoans tilsyn. Ifølge alle disse kontrakter repræsenterer ETA Minoan over for alle nationale og internationale myndigheder og organiserer Minoans lokale net og havneagentnet. Efter anmodning fra Minoan skal ETA udfolde enhver bestræbelse på at sikre Minoans samarbejde med andre rederier. Kontrakterne indeholder adskillige detaljerede bestemmelser om provisioner, Minoan skal betale til ETA, og provisioner, ETA skal betale til andre Minoan-agenter eller rejsebureauer (angivet med procentsatser eller fast beløb).
(137) ETA må derfor betragtes som Minoans "forlængede arm", som repræsenterer Minoan og optræder som en mellemmand, og som udelukkende handler på Minoans vegne og ikke driver forettning for egen regning. I alt det bevismateriale, der er lagt til grund i denne beslutning, var Minoan (Athen) repræsenteret af hr. Sfinias, der er ETA's direktør og tegner ETA i retlig henseende, og som underskrev alle relevante dokumenter, endog et svar af 20. november 1992 på den begæring om oplysninger, Kommissionen rettede til Minoan. Hr. Sfinias handlede i realiteten som repræsentant for en afdeling i Minoan. Alle andre rederier rettede deres svar på faxer og telexer underskrevet af hr. Sfinias til "Minoan" eller "Minoan Athen" og aldrig til ETA. I alle disse dokumenter omtalte hr. Sfinias kun ETA, når han henvendte sig til Minoans hovedkvarter i Heraklion på Kreta. Minoan hævder ikke desto mindre under henvisning til de dokumenter, der er lagt til grund som bevismateriale i denne sag, at kun 6 ud af 17 Minoan-dokumenter drejer sig om ETA's underretning af Minoan om de pågældende aftaler, og at ETA i kun 2 af dem anmoder om Minoans godkendelse af ETA's forslag. Kommissionen må imidlertid afvise påstanden om, at ansvaret for ETA's konkurrencebegrænsende handlinger ikke kan tillægges Minoan på grundlag af disse dokumenter. Det fremgår klart af de Minoan-dokumenter, der stammer fra hovedkvarteret i Heraklion, såvel som fra hr. Sfinias' meddelelser til Minoan Heraklion, at Minoan var vidende om samordningen og deltog i den (f.eks. ETA-dokumenterne af 25. februar 1992, 21. maj 1992, 30. juli 1992, hvor ETA optræder som Minoans repræsentant over for de andre rederier).
(138) Efter Kommissionens opfattelse beviser hr. Sfinias' breve til Minoan Heraklion angående deres kontraktforhold ikke, som påstået af Minoan, at ETA handlede autonomt i egen interesse uden for rammerne af kontrakterne mellem ETA og Minoan. Tværtimod viser denne korrespondance ligesom hr. Sfinias' anmodninger om Minoans godkendelse, at Minoan altid blev holdt underrettet om samordningen, og at rederiet altid havde afgørende indflydelse pa sin eneagents handlinger. Kommissionen må følgelig afvise påstanden om, at ETA, der blev betegnet som "Minoan Athen" eller blot "Minoan" i alle de relevante dokumenter, havde en sådan grad af forretningsmæssig autonomi, at ansvaret for ETA's handlinger ikke kan tillægges ETA's mandandt(7). I denne beslutning betragtes ETA og Minoan derfor som én retlig og økonomisk enhed.
(139) På det proceduremæssige plan hævder Minoan, at ETA er en uafhængig virksomhed, der handlede som agent for Minoan. Minoan anfægter på dette grundlag lovligheden af de kontrolundersøgelser, der blev gennemført hos ETA, og af Kommissionens beslaglæggelse af dokumenter hos ETA. Denne påstand kan ikke godtages. Kommissionen finder, at der er tilstrækkelig dokumentation til at bevise, at ETA som repræsentant for Minoan betegnede sig som "Minoan Athen" eller blot "Minoan". Det er betegnende, at ETA i sine lokaler i Athen benyttede Minoans logo og varemærker. Endnu vigtigere, hr. Sfinias har før den omhandlede kontrolundersøgelse i et svar til Kommissionen på en begæring om oplysninger underskrevet i Minoans navn. I brevhovedet figurerer ETA's forretningsadresse under Minoans logo og varemærke, uden nogen som helst angivelse af ETA. Kommissionen konkluderer, at uafhængigt af ETA's øvrige brug af disse lokale tillod Minoan ETA at benytte disse lokaler også som lokaler for "Minoan Athen".
ANDEN DEL
RETLIG VURDERING
Artikel 85
(140) EF-traktatens artikel 85, stk. 1, fastsætter, at alle aftaler mellem virksomheder og alle former for samordnet praksis, der kan påvirke handelen mellem medlemsstater, og som har til formål eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen inden for fællesmarkedet, er forbudt, navnlig sådanne som består i direkte eller indirekte fastsættelse af købs- eller salgspriser eller af andre forretningsbetingelser.
(141) For at en konkurrencebegrænsning skal kunne anses at udgøre en aftale efter artikel 85, stk. 1, er det ikke nødvendigt, at hensigten med denne aftale er, at den skal være retligt bindende for parterne. Der består en aftale, hvis parterne når til enighed om en plan, der begrænser deres forretningsmæssige frihed ved at fastsætte retningslinjer for deres optræden på markedet. Den behøver ikke at være forbundet med nogen kontraktlige sanktioner eller håndhævelsesprodecurer. En sådan aftale skal heller ikke nødvendigvis være skriftlig. Af bevismaterialet i den foreliggende sag fremgår det klart, at parterne deltog i regelmæssige, direkte konsultationer, der tog sigte på at fastsætte passagertakster og fragttakster mellem Grækenland og Italien. Hvert år foregik der regelmæssige, direkte drøftelser om takstniveauerne for det efterfølgende år, og der foregik ad hoc-konsultationer om, hvordan parterne skulle reagere på begivenheder, der indtraf i årets løb, som f.eks. valutadevalueringer eller nye biltyper. Det er også klart, at disse drøftelser fandt sted på topplan. Der kan ikke herske nogen tvivl om, at dette arrangement må betragtes som en aftale, som tog sigte pa aftaleparternes fastsættelse af salgspriser og andre forretningsbetingelser.
(142) For at artikel 85 kan finde anvendelse, er det nødvendigt, at aftalen eller den samordnede praksis mellem parterne har til formål eller til følge at begrænse konkurrencen. Det klare formål med aftalen mellem parterne i denne sag var at fastlægge fælles priser, hvormed parternes muligheder for at handle uafhængigt på markedet begrænses. I overensstemmelse med Domstolens faste retspraksis er det ikke nødvendigt at undersøge en aftales faktiske virkninger, hvis det er klart, at den har til formål at hindre, begrænse eller fordreje konkurrence(8). Den her omhandlede aftale falder desuden ikke ind under nogen gældende gruppefritagelse og opfylder ej heller betingelserne for individuel fritagelse.
Påvirkning af handelen mellem medlemsstater
(143) Det marked, der berøres af den her omhandlede praksis, er markedet for roll-on-roll-off-færgetransport mellem Grækenland og Italien. Søruterne mellem Grækenland og Italien kom til at spille en endnu større rolle i 1992, da krigen i det tidligere Jugoslavien brød ud og reelt lukkede transportruterne for import og eksport over landjorden mellem Grækenland og den resterende del af Fællesskabet. I 1993 blev der transporteret 1316003 passagerer og 213839 lastbiler på ruterne mellem Grækenland og Italien. Heraf blev henholdsvis 49 % og 38 % transporteret på Patras-Ancona ruten, 35 % og 38 % på Patras-Brindisi ruten og 10 % og 19 % på Patras-Bari ruten. Fem af de rederier, denne beslutning er rettet mod, har til tider tegnet sig for næsten 100 % af trafikken på Patras-Ancona ruten. Enhver aftale, der påvirker efterspørgslen efter transportydelser mellem to medlemsstater (såsom en aftale om fastsættelse af prisniveauer mellem de største udbydere af disse ydelser), må antages at kunne forrykke efterspørgslen både inden for den gruppe af virksomheder, som er med i aftalen, og virksomhederne uden for aftalen og dermed ændre handelsmønsteret inden for denne ydelse mellem medlemsstater.
Konklusion
(144) På baggrund af det ovenfor anførte finder Kommissionen, at Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Marlines og Strintzis Lines deltog i en aftale stridende mod EF-traktatens artikel 85 ved at aftale de priser, der skulle anvendes for roll-on-roll-off-færgetransport mellem Patras og Ancona. Kommissionen finder desuden, at Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Strintzis Lines, Ventouris Ferries og Adriatica Navigazione aftalte de takstniveauer, der skulle anvendes for lastbiler på ruterne mellem Patras og Bari/Brindisi. Disse aftaler indgik i en bredere samordning om fastsættelse af takster for færgeoverfart mellem Italien og Grækenland. De bør derfor ikke betragtes som særskilte overtrædelser, men derimod som led i én sammenhængende overtrædelse.
BØDER
Artikel 19, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86
(145) I henhold til artikel 19, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 kan Kommissionen ved beslutning pålægge virksomheder bøder på mindst 1 000 og højst 1 000 000 ECU, idet sidstnævnte bøde dog kan forhøjes til 10 % af omsætningen i det sidste regnskabsår i hver af de virksomheder, som har medvirket ved overtrædelsen, såfremt de forsætligt eller uagtsomt overtræder bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1. Ved fastsættelsen af bødens størrelse skal der tages hensyn til både overtrædelsens grovhed og dens varighed. I den foreliggende sag er der tale om en forsætlig overtrædelse, som havde til formål at begrænse priskonkurrencen. Der er direkte dokumentation for, at parterne var vidende om, at samordningen havde til formål eller i hvert fald var egnet til at udelukke priskonkurrencen (f.eks. Minoans telex af 15. marts 1989, Strintzis' fax af 12. juni 1989, Minoans telex af 7. januar 1992, Minoans telex af 7. januar 1993). At parternes praksis var af overlagt karakter fremgår desuden af de foranstaltninger, der blev indført for at overvåge tilpasningen af taksterne (f.eks. Minoans telex af 22. juni 1989, Karageorgis' telex af 10. oktober 1990, telex til Anek af 22. oktober 1991, Minoans telex fra november 1992).
Overtrædelsens grovhed
(146) Ved vurdering af overtrædelsens grovhed må der tages hensyn til dens karakter, dens faktiske virkning på markedet, når denne kan fastslås, og størrelsen af det relevante geografiske marked.
(147) En aftale mellem nogle af de største færgerederier på det relevante marked om fastsættelse af prisen på transport af passagerer og gods på roll-on-roll-off-færger er ifølge sagens natur en meget alvorlig overtrædelse af fællesskabsretten.
(148) Overtrædelsen havde imidlertid begrænsede faktiske indvirkninger på markedet. Kommissionen erkender, at parterne ikke i fuldt omfang fulgte alle de konkrete prisaftaler, og at der i den periode, hvor overtrædelsen fandt sted, bestod priskonkurrence mellem dem, idet de konkurrerede på rabatter. Desuden tilskyndede den græske regering i den periode, hvor overtrædelsen bestod, rederierne til at holde prisforhøjelser nede, så de ikke oversteg inflationstakten. Færgepriserne blev holdt nede på et af de laveste niveauer på det fælles marked for søtransport mellem forskellige medlemsstater.
(149) Desuden gjorde virkningerne af overtrædelsen sig gældende på en begrænset del af fællesmarkedet, nemlig på tre ruter over Adriaterhavet. Selv hvis alle ruter mellem Grækenland og Italien tages i betragtning, er der stadig tale om et lille marked sammenholdt med andre markeder inden for EF. Nedenstående oversigt angiver antallet af passagerer, biler og trailere overført på dette marked i 1996 og på andre ruter inden for EF(9):
TABELPOSITION
(150) Kommissionen har følgelig draget den konklusion, at der er tale om en grov overtrædelse af Fællesskabets konkurrenceregler.
(151) Ved udmåling af bøderne kan Kommissionen tage hensyn til, i hvilket omfang de deltagende virksomheder reelt har kunnet forårsage betydelig skade, og fastsætte bøderne til et sådant niveau, at de får en tilstrækkeligt afskrækkende virkning. Kommissionen finder det rimeligt, at de store rederier får pålagt større bøder end de små som følge af de betydelige størrelsesforskelle(10). Tabel 1 angiver den relative størrelse af hver af de deltagende virksomheder i 1993, som er det sidste hele år, hvor alle virksomhederne medvirkede i overtrædelsen (undtagen Marlines og Karageorgis(11)), set i forhold til det største rederi på markedet, nemlig Minoan. Sammenligningen er foretaget på grundlag af 1993-omsætningen inden for roll-on-roll-off-færgetransport på ruterne over Adriaterhavet. Dette er det mest korrekte grundlag for at sammenligne de implicerede virksomheders størrelse, eftersom det sætter Kommissionen i stand til at vurdere virksomhedernes konkrete vægt og betydning på det relevante marked og dermed tage stilling til, hvilke reelle virkninger de enkelte rederiers ulovlige handlinger har haft for konkurrencen.
Tabel 1
TABELPOSITION
(152) På grundlag af denne gruppering af rederierne bør den bøde, der under hensyn til overtrædelsens grovhed pålægges de mellemstore rederier, udgøre 65 % af de store rederiers bøder. For Marlines' vedkommende bør den udgøre 20 %.
Overtrædelsens varighed
(153) Kommissionen finder, at aftalen for Strintzis' og Minoans vedkommende bestod fra senest den 18. juli 1987 og indtil juli 1994 (hvor Kommissionen iværksatte sine undersøgelser i sagen), for Aneks vedkommende fra den 6. juli 1989 og indtil juli 1994. Marlines anses at have deltaget i aftalen fra senest den 18. juli 1987 og indtil i hvert fald den 8. december 1989. Karageorgis ser ud til at have trukket sig ud af markedet i løbet af 1993. Karageorgis antages derfor at have medvirket ved overtrædelsen fra senest den 18. juli 1987 og indtil den 27. december 1992.
(154) Med hensyn til Ventouris Ferries finder Kommissionen, at rederiet pr. 8. december 1989 gik med i priskartellet ved at aftale de priser, der skulle anvendes for lastbiler på ruterne fra Patras til Bari og Brindisi, med fire af rederierne på Patras-Ancona ruten. Ventouris deltog i overtrædelsen indtil juli 1994. Kommissionen finder desuden, at Adriatica deltog i kartellet senest fra den 30. oktober 1990 og intil juli 1994.
(155) Kommissionen konkluderer, at der for Minoans, Strintzis' og Karageorgis' vedkommende var tale om en langvarig overtrædelse, medens overtrædelsen for de øvrige rederier var af mellemlang varighed.
(156) På baggrund af det ovenfor anførte bør bøderne for Minoan og Strintzis forhøjes med 10 % for hvert år, overtrædelsen bestod, for Marlines med 20 % og for de øvrige rederier med 35-55 %. De relevante justeringer for hvert rederi er angivet i tabel 2.
Tabel 2
TABELPOSITION
Konklusion angående grundbøderne
(157) Kommissionen har draget den konklusion, at parterne begik en grov overtrædelse af artikel 85. De må derfor have pålagt bøder, som afspejler overtrædelsens grovhed, og som har tilstrækkelig afskrækkende virkning til at forhindre gentagelser.
(158) Tabel 3 angiver de bøder, der er beregnet under hensyn til de i betragtning 146-156 anførte elementer. I kolonne 1 angives grundbøden beregnet på grundlag af overtrædelsens grovhed. I kolonne 2 angives grundbøden for hver virksomhed under hensyn til overtrædelsens varighed.
Tabel 3
TABELPOSITION
Skærpende omstændigheder
(159) Af det materiale, der foreligger i denne sag, fremgår det klart, at Minoan optrådte som anstifter til kartellet. Minoan forsøgte således at overtale Anek til at gå med i kartellet (Minoans telex af 15. marts 1989), drøftede Ventouris' prispolitik på Otranto-ruten med Ventouris (ETA-dokument af 25. februar 1992), og tilrettelagde og ledede møder med de rederier, der deltog i overtrædelsen (telexer fra ETA af 21. maj 1992 og 24. november 1993). Minoan overvågede ikke alene kartellets virksomhed, men forsøgte også at få udvidet rederiernes samarbejde (telexer af 15. marts 1989, 7. januar 1992, 25. februar 1992, 7. januar 1993, 24. september 1993 og 26. maj 1994). Disse omstændigheder bevirker, at bøden for Minoans vedkommende bør forhøjes med 25 %.
(160) I november 1992, efter at parterne havde modtaget en begæring om oplysninger fra Kommissionen, foreslog Minoan, at hvert rederi skulle differentiere sine priser med 1 % for fire kabinekategorier. Hvert rederi skulle fravige de aftalte priser for fire forskellige kategorier.
(161) Dette viser ikke alene, at Minoan optrådte som kartellets anstifter, men også, at Minoan forsøgte at lægge hindringer i vejen for Kommissionens undersøgelser. Disse omstændigheder bevirker, at bøden for Minoans vedkommende bør forhøjes med 10 %.
Formildende omstændigheder
(162) Kommissionen erkender, at parterne ikke i fuldt omfang fulgte alle de konkrete prisaftaler, og at de i den periode, hvor overtrædelsen fandt sted, konkurrerede indbyrdes på rabatter. Der er imidlertid allerede taget hensyn hertil ved vurderingen af overtrædelsens grovhed.
(163) I Grækenland er det almindelig praksis - som ikke direkte er dikteret af den græske lovgivning - at priserne for indenlandsk færgetransport fastsættes gennem konsultationer mellem alle indenlandske operatører (som forventes af fremlægge et fælles forslag), og søfartsministeriets efterfølgende afgørelse kan blandt de græske rederier, der også operer på indenlandske ruter, have skabt nogen tvivl om, hvorvidt priskonsultationer angående de internationale ruter rent faktisk udgjorde en overtrædelse af konkurrencereglerne eller ej. I betragtning heraf bør bøderne for alle rederierne nedsættes med 15 %.
(164) Marlines, Adriaticas, Aneks og Ventouris Ferries' rolle i overtrædelsen bestod udelukkende i, at de "fulgte trop". Som følge heraf bør bøderne for disse rederier nedsættes med 15 %.
(165) Tabel 4 angiver bødebeløbene efter ovennævnte justeringer.
Tabel 4
TABELPOSITION
(166) I henhold til artikel 19, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 kan Kommissionen ikke pålægge nogen af de virksomheder, der har deltaget i overtrædelsen, bøder på over 1 mio. ECU eller 10 % af omsætningen i det foregående regnskabsår. For ingen af virksomhederne, med undtagelse af Karageorgis, overstiger de bøder, der er angivet ovenfor i kolonnen "Bøde efter justeringen", 10 % af omsætningen i de virksomheder, der har deltaget i den her omhandlede overtrædelse.
(167) Karageorgis indstillede sin virksomhed i januar 1993 og nedlagde derefter alle sine afdelninger i Grækenland. Kommissionen har ingen oplysninger angående Karageorgis' omsætning i 1997. I henhold til artikel 19, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 kan Kommissionen ved beslutning pålægge virksomheder bøder på mindst 1 000 ECU og højst 1 mio. ECU (eller et større beløb, men ikke over 10 % af omsætningen i det foregående regnskabsår). Karageorgis' bøde fastsættes derfor til 1 mio. ECU.
(168) Ifølge Kommissionens meddelelse om bødefritagelse eller bødenedsættelse i kartelsager(12) kan bøder pålagt i kartelsager nedsættes betydeligt i flere tilfælde. Det kan bl.a. ske, (a) når en virksomhed før udsendelsen af en klagepunktsmeddelelse forsyner Kommissionen med oplysninger, dokumenter eller andet bevismateriale, der i væsentlig grad bidrager til at fastslå eksistensen af en overtrædelse, og (b) når en virksomhed efter at have modtaget en klagepunktsmeddelelse meddeler Kommissionen, at den ikke på noget væsentligt punkt bestrider de faktiske omstændigheder, Kommissionen lægger til grund.
(169) I den foreliggende sag har de dokumenter, Anek fremsendte forud for Kommissionens klagepunktsmeddelelse, i væsentlig grad bidraget til at bekræfte eksistensen af den omhandlede overtrædelse. Endvidere har ingen af virksomhederne, på nær Karageorgis, anfægtet sagsfremstillingen i Kommissionens klagepunktsmeddelelse. Under hensyn hertil bør bøden for Anek nedsættes med 45 % og for de øvrige virksomheder med 20 %.
Konklusion angående de endelige bødebeløb
(170) Tabel 5 nedenfor angiver de endelige bødebeløb, der bør fastsættes under hensyn til de i betragtning 146-169 nævnte elementer.
Tabel 5
TABELPOSITION
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Minonan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Marlines SA og Strintzis Lines har overtrådt EF-traktatens artikel 85, stk. 1, ved at aftale de priser, der skulle anvendes for roll-on-roll-off-færgetransport mellem Patras og Ancona.
Disse overtrædelser varede i følgende tidsrum:
a) for Minoan Lines og Strintzis Lines i tidsrummet fra den 18. juli 1987 og indtil juli 1994
b) for Karageorgis Lines i tidsrummet fra den 18. juli 1987 til den 27. december 1992
c) for Marlines SA i tidsrummet fra den 18. juli 1987 til den 8. december 1989
d) for Anek Lines i tidsrummet fra den 6. juli 1989 og indtil juli 1994.
2. Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Adriatica di Navigazione SpA, Ventouris Group Enterprises SA og Strintzis Lines har overtrådt EF-traktatens artikel 85, stk. 1, ved at aftale de takstniveauer, der skulle anvendes for lastbiler på ruterne fra Patras til Bari og Brindisi.
Disse overtrædelser varede i følgende tidsrum:
a) for Minoan Lines, Ventouris Group Enterprises SA og Strintzis Lines i tidsrummet fra den 8. december 1989 og indtil juli 1994
b) for Karageorgis Lines i tidsrummet fra den 8. december 1989 til den 27. december 1992
c) for Anek Lines i tidsrummet fra den 8. december 1987 og indtil juli 1994
d) for Adriatica di Navigazione SpA i tidsrummet fra den 30. oktober 1990 og indtil juli 1994.
Artikel 2
For de i artikel 1 omhandlede overtrædelser pålægges de nedennævnte virksomheder følgende bøder:
- Minoan Lines en bøde på 3,26 mio. ECU
- Strintzis Lines, en bøde på 1,5 mio. ECU
- Anek Lines, en bøde på 1,11 mio. ECU
- Marlines SA, en bøde på 0,26 mio. ECU
- Karageorgis Lines, 1 mio. ECU
- Ventouris Group Enterprises SA, en bøde på 1,01 mio. ECU
- Adriatica di Navigazione SpA, en bøde på 0,98 mio. ECU.
Artikel 3
Bøderne indbetales senest tre måneder efter datoen for meddelelsen af denne beslutning på følgende konto:
Kontonr. 310-0933000-43.
Europa-Kommissionen Banque Bruxelles-Lambert Agence Européenne Rond point Schuman/Schumanplein 5 B - 1040 Bruxelles/Brussel.
Efter tre måneders forløb påløber automatisk renter beregnet efter den sats, Den Europæiske Centralbank anvender for sine ecu-transaktioner den første arbejdsdag i den måned, hvor denne beslutning blev vedtaget, med tillæg af 3,5 procentpoint, dvs. 7,5 %.
Artikel 4
Denne beslutning er rettet til:
- Minoan Lines 25th August, 17 GR - 71202 Heraklion , Kreta
- Strintzis Lines 26 Akti Possidonos GR - 18531 Piræus
- Anek Lines Nikolaou Plastira & Apokoronou GR - Hania , Kreta
- Marlines SA 38 Akti Possidonos GR - 18531 Piræus
- Karageorgis Lines Karageorgis Buildings Akti Kondyli 26-28 GR - 18503 Piræus
- Ventouris Group Enterprises SA 91, Leoforos Pireos & Kithiron 2 GR - 18541 Piræus
- Adriatica di Navigazione SpA Zattere 1411 I - 30123 Venedig.
Den kan tvangsfuldbyrdes i henhold til EF-traktatens artikel 192.
Udfærdiget i Bruxelles, den 9. december 1998.
KOMISSION PÄÄTÖS,
tehty 9 päivänä joulukuuta 1998,
EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan mukaisesta menettelystä
(IV/34.466 - Kreikan lauttaliikenne)
(tiedoksiannettu numerolla K(1998) 3792)
(Ainoastaan italian- ja kreikankieliset tekstit ovat todistusvoimaisia)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(1999/271/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,
ottaa huomioon perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4056/86(1), sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 11 ja 19 artiklan,
ottaa huomioon 21 päivänä helmikuuta 1997 tehdyn komission päätöksen menettelyn aloittamisesta tässä asiassa,
on antanut osapuolille asetuksen (ETY) N:o 4056/86 23 artiklan sekä asetuksen N:o 4056/86 säädetyistä ilmoituksista, valituksista, hakemuksista ja kuulemisista annetun komission asetuksen (ETY) N:o 4260/88(2), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, mukaisesti mahdollisuuden esittää huomautuksena komission väitteistä,
on kuullut meriliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa,
sekä katsoo seuraavaa:
I OSA
ASIASELOSTUS
A Päätöksen tausta
1) Tämän päätöksen taustalla on yksityishenkilön 23 päivänä elokuuta 1992 tekemä kantelu, jonka mukaan lauttaliikenteen hinnoissa Kreikan ja Italian välisillä reiteillä ei ollut juurikaan eroja. Komission virkamiehet tekivät asetuksen (ETY) N:o 4056/86 18 artiklan 3 kohdan nojalla tutkimuskäyntejä kuuden lauttaliikenteen harjoittajan toimistoihin; näistä lauttaliikenteen harjoittajista viisi oli kreikkalaista ja yksi italialainen. Komission tutkimuskäynneillään keräämästä todistusaineistosta ilmenee, että eräät lauttaliikenteen harjoittajat ovat jo usean vuoden ajan sopineet hinnoista. Minoan Linesille, Strintzis Linesille ja Anekille lähetettiin sittemmin asetuksen (ETY) N:o 4056/86 16 artiklan mukaisia tietojensaantipyyntöjä, joissa pyydettiin lisätietoja tutkimuksissa löydetystä aineistosta. Komissio aloitti 21 päivänä helmikuuta 1997 virallisen menettelyn lähettämällä väitetiedoksiannon niille seitsemälle lauttaliikenteen harjoittajalle, joille tämä päätös on osoitettu, sekä Med Linkille ja Hellenic Mediterranean Linesille. Suullinen kuuleminen pidettiin 13 ja 14 päivänä toukokuuta 1997.
B Yritykset
2) Tämä menettely koskee useilla Kreikan ja Italian välisillä reiteillä matkustaja- ja rahtipalveluja tarjoavia seuraavia ro-ro-lauttaliikenteen harjoittajia:
- Minoan Lines, jäljempänä "Minoan", Iraklion, Kreeta, Kreikka
- Strintzis Lines, jäljempänä "Strintzis", Pireus, Kreikka
- Anek Lines, jäljempänä "Anek", Hania, Kreeta, Kreikka
- Marlines SA, jäljempänä "Marlines", Pireus, Kreikka
- Karageorgis Lines, jäljempänä "Karageorgis", Pireus, Kreikka
- Ventouris Group Enterprises SA, jäljempänä "Venturis Ferries", Pireus, Kreikka
- Adriatica di Navigazione SpA, jäljempänä "Adriatica", Venetsia, Italia.
C Markkinat
3) Merkitykselliset markkinat ovat Kreikan ja Italian välisillä reiteillä tarjottavien ro-ro-lauttaliikennepalveluiden markkinat.
4) Matkustajia, henkilöautoja ja kuorma-autoja kuljettavaa säännöllistä lauttaliikennettä Italian ja Kreikan välillä harjoitetaan pääasiassa kolmella reitillä. Kyseiset reitit ovat Anconan (Italia) ja Patrasin (Kreikka) välinen reitti, Brindisin (Italia) ja Patrasin (Kreikka) välinen reitti sekä Barin (Italia) ja Patrasin (Kreikka) välinen reitti. Lisäksi Patrasista liikennöidään Triesteen ja viime aikoina Venetsiaan.
5) On selvää, että nämä reitit eivät muodosta toisistaan riippumattomia erillisiä markkinoita, ja reitit ovat tietyssä määrin toisensa korvaavia vaihtoehtoja matkustajien tai tavaroiden lähtö- ja määräpaikan sekä matkan keston ensisijaisuudesta jne. riippuen. Komissio katsoo kuitenkin, että tämän menettelyn kannalta ei ole tarpeen tutkia perinpohjaisesti, missä määrin kyseiset reitit ovat toisensa korvaavia, sillä menettelyn kohteena olevat käytännöt koskivat ainakin osan tarkastelujaksoa kaikkia kolmea pääreittiä.
6) Patrasin ja Anconan välisellä reitillä toimi ainakin osan tarkastelujaksoa, jona rikkomisen epäillään tapahtuneen, viisi suurta lauttaliikenteen harjoittajaa, Minoan, Anek, Strintzis, Marlines ja Karageorgis. Karageorgis lopetti liikennöinnin vuonna 1993. Markkinoille on tullut äskettäin ainakin yksi uusi yhtiö, Superfast Ferries, joka ei ole tämä menettelyn kohteena. Reiteillä Patras-Bari ja Patras-Brindisi liikennöi säännöllisesti useita lauttayhtiöitä (ainakin 11) ja lisäksi joitakin lauttayhtiöitä kausiluontoisesti. Minoanin, Anekin, Strintzisin, Marlinesin ja Karageorgisin yhteenlaskettu osuus lauttaliikenteestä reitillä Patras-Ancona oli rikkomisen tapahtuessa lähes 100 prosenttia. Vuonna 1993 Ventouris Ferriesin, Adriatican, Hellenic Mediterranean Linesin ja Marlinesin yhteenlaskettu osuus reittien Patras-Bari ja Patras-Brindisi matkustajaliikenteestä oli 75 prosenttia ja rahtiliikenteestä 60 prosenttia(3).
7) Kreikasta Italiaan kuljetettiin vuoden 1996 aikana noin 1258000 matkustajaa ja 229000 rahtiajoneuvoa, ja noin 38 prosenttia matkustajista ja 46 prosenttia rahtiajoneuvoista kuljetettiin reitillä Patras-Ancona. Reitillä Patras-Brindisi kuljetettiin puolestaan 35 prosenttia matkustajista ja 26 prosenttia rahtiajoneuvoista ja reitillä Patras-Bari 13 prosenttia matkustajista ja 16 prosenttia rahtiajoneuvoista. Vuonna 1993 matkustajamäärä oli 1316003 ja rahtiajoneuvojen määrä 213839. Matkustajista noin 49 prosenttia ja rahtiajoneuvoista noin 38 prosenttia kuljetettiin reitillä Patras-Ancona, 35 prosenttia matkustajista ja 38 prosenttia rahtiajoneuvoista reitillä Patras-Brindisi ja 10 prosenttia matkustajista ja 19 prosenttia rahtiajoneuvoista reitillä Patras-Bari. Italiasta Kreikkaan kuljetetaan vuosittain vastaava määrä matkustajia ja ajoneuvoja.
D Todisteet
8) Tämä päätös perustuu pääasiassa seuraaviin todisteisiin:
a) lauttaliikenteen harjoittajien toisilleen pääasiassa teleksillä lähettämät viestit hintojen vahvistamisesta ja hintalaskelmista
b) tunnustukset, jotka Anek ja Strintzis tekivät vastauksissaan komission tietojensaantipyyntöön ja väitetiedoksiantoon.
Vuosia 1987, 1988 ja 1989 koskevat todisteet
9) Minoanin Anekille lähettämästä 15 päivänä maaliskuuta 1989 päivätystä teleksistä, jonka Anek toimitti komissiolle vastauksena komission esittämään tietojensaantipyyntöön ilmenee, että vuonna 1987 käytiin neuvotteluja reitin Patras-Ancona tariffeista vuodeksi 1988. Hinnoista tehtiin sopimus 18 päivänä heinäkuuta 1987. Minoan toteaa teleksissä, että "kuten oli sovittu muiden osapuolten kanssa, vuoden 1988 hintapolitiikasta päätettiin 18.7.1987. Kyse on itse asiassa tavanomaisesta käytännöstä".
10) Anek aloitti lauttaliikenteen harjoittamisen reitillä Patras-Ancona ensimmäistä kertaa vuonna 1989. Samana vuonna neuvoteltiin siitä, millaisia tariffeja yhtiöt soveltaisivat. Minoan toteaa johdanto-osan 9 kappaleessa mainitussa teleksissä seuraavaa: "Pahoittelemme, että koska kieltäydytte hyväksymästä täysin aiemmassa (viestissämme) tekemiämme ehdotuksia, emme ole ainakaan toistaiseksi voineet tehdä kattavampaa sopimusta, josta olisi erittäin suurta hyötyä meille kaikille... Viittaamme tietysti päätökseenne hylätä ehdotuksemme, jotka koskivat yhteisen hintapolitiikan määrittelyä reitille Patras-Ancona; pyydämme, että suhtautuisitte ymmärtäväisesti jäljempänä esittämiimme kannanottoihin, jotka ovat vastaus näkemykseenne, jonka mukaan ette voi hyväksyä tavarankuljetusajoneuvojen voimassa olevia tariffeja vuodeksi 1989 eikä tulevan vuoden 1990 hintapolitiikkaa voida määritellä välittömästi."
11) Minoan yritti sen jälkeen saada Anekin liittymään hintasopimukseen kertomalla sille, kuinka menestyksellisesti sopimusta oli sovellettu: "kaikki reitillä Patras-Ancona liikennöivät varustamot ovat kolmen viime kuukauden aikana sopineet yhdessä tavarankuljetusajoneuvojen kuljetusmaksuihin tehtävistä kahdesta muutoksesta, jotka merkitsevät yhteensä lähes 40 prosentin korotusta, mikä ei ole kuitenkaan aiheuttanut minkäänlaista levottomuutta ajoneuvojen kuljettajien keskuudessa tai vaikeuksia heidän kanssaan."
12) Epäonnistuttuaan toistaiseksi yrityksissään saada Anek liittymään hintasopimukseen Minoan, Karageorgis, Marlines ja Strintzis päättivät yhdessä soveltaa tavarankuljetusajoneuvoihin 26 päivästä kesäkuuta 1989 täsmälleen samoja tariffeja kuin Anek. Osapuolet vaihtoivat keskenään erittäin yksityiskohtaisia tariffeja ja ilmoittivat Anekille toimenpiteistään sekä suullisesti että kirjallisesti. Minoan lähetti Anekille 22 päivänä kesäkuuta 1989 teleksin, jossa ilmoitettiin muiden neljän yhtiön aikomuksesta soveltaa 26 päivästä kesäkuuta 1989 samoja tariffeja kuin Anek.
Vuotta 1990 koskevat todisteet
13) Osapuolet aloittivat kesäkuussa 1989 neuvottelut matkustajien kuljetusmaksuista vuodeksi 1990. Minoan lähetti 20 päivänä kesäkuuta 1989 Anekille, Karageorgisille, Strintzisille ja Marlinesille yksityiskohtaiset ehdotukset matkustajia, henkilöautoja ja kuorma-autoja koskevaksi yhteiseksi hintapolitiikaksi vuonna 1990. Anekin 6 päivänä heinäkuuta 1989 lähettämässä teleksissä Minoanille, Karageorgisille, Marlinesille ja Strintzisille todetaan, että "suostumme siihen, että kaikki viisi yhtiötä ottavat käyttöön yhdenmukaisen tariffin matkustajaliikenteeseen reitillä Patras-Ancona ... tavarankuljetusajoneuvoista voidaan neuvotella lokakuussa".
14) Strintzis lähetti 12 päivänä kesäkuuta 1989 Minoanille, Karageorgisille, Marlinesille ja Anekille viestin, jossa se toteaa, että "hintalaskelmissa noudatettiin äskettäin lähetettyjä teleksejä, joissa kaikki yhtiöt sopivat noudattavansa yhteistä hintapolitiikkaa". Tässä telekopiossa ilmoitetaan matkustajiin ja ajoneuvoihin sovellettavat hinnat ja alennukset sekä satamamaksut drakmoina ja kymmenenä ulkomaisena valuuttana.
15) Anek vahvisti 14 päivänä heinäkuuta 1989 lähettämässään neljälle muulle yhtiölle osoitetussa teleksissä hyväksyvänsä "ehdotetut tariffit reitille Patras-Igoumenitsa-Korfu-Ancona yhteisestä tariffipolitiikasta tehdyn päätöksen perusteella". Neuvotteluja jatkettiin sittemmin joistakin vähemmän tärkeistä seikoista, esimerkiksi maastoautojen kuljetuksesta veloitettavista hinnoista neuvoteltiin telekseissä, jotka Strintzis lähetti muille yhtiöille 17 päivänä heinäkuuta 1989 ja Anek 22 päivänä syyskuuta 1989.
16) Telekopiossa, jonka Strintzis lähetti 8 päivänä joulukuuta 1989 Minoanille, Anekille, Karageorgisille ja Hellenic Mediterranean Linesille(4) ilmoitettiin yksityiskohtaisesti eri kuorma-autoluokkien uudet hinnat, joita noudatettaisiin 10 päivästä joulukuuta 1989 reiteillä Patras-Ancona, Patras-Bari ja Patras-Brindisi. Telekopiossa ilmoitettiin, että "myös Ventouris Ferries" oli allekirjoittanut valokopion, ja tariffitaulukossa on kuusi allekirjoitusta.
17) Yhteisestä hintapolitiikasta vuonna 1990 on viitteitä myös toisessa teleksissä. Kyseisessä teleksissä, jonka Anek lähetti 11 päivänä huhtikuuta 1990 Karageorgisille, Minoanille ja Strintzisille, viitataan "neljän yhtiön toisilleen lähettämiin telekseihin, jotka koskivat Patras-Ancona-reittiin sovellettavaa hintapolitiikkaa" ja vahvistetaan, että "sopimuksemme koskee matkustajien, matkailuajoneuvojen ja kuorma-autojen kuljetusmaksuja, muttei matkatoimistojen palkkioita eikä ryhmäalennuksia".
18) Kuorma-autojen kuljetusmaksujen yhteisestä korottamisesta neuvoteltiin jälleen vuoden 1990 aikana. Yhtiöt lähettivät toisilleen useita teleksejä syys- ja lokakuussa, ja Strintzis järjesti tiloissaan kokouksen. Strintzis toteaa 5 päivänä syyskuuta 1990 päivätyssä teleksissä Anekille, Karageorgisille ja Minoanille, että "yksi ehto ehdotetun korotuksen soveltamiselle on Bari- ja Brindisi-reittien kuljetusmaksujen korottaminen samassa suhteessa; meidän neljän on kuitenkin päästävä periaatteelliseen sopimukseen asiasta". Karageorgis toteaa Anekille, Minoanille ja Strintzisille lähettämässään teleksissä, että "yhteisen päätöksemme mukaisesti ... meidän on mukautettava kuorma-autojen kuljetusmaksuja 20.10.1990 lukien". Teleksin liitteenä on yksityiskohtainen hintaluettelo. Karageorgis huomauttaa myös, että "olkaa hyvä ja lähettäkää tämä teleksi sellaisenaan mahdollisimman pian satamaedustajillenne ja asiakkaillenne".
19) Asiasta päästiin sopimukseen, ja Strintzis lähetti 30 päivänä lokakuuta 1990 telekopion kahdeksalle yhtiölle, jotka harjoittavat lauttaliikennettä Kreikan ja Italian välillä (Adriatica, Anek, Hellenic Mediterranean Lines, Karageorgis, Minoan, Med Lines, Strintzis ja Ventouris Ferries. Telekopiossa todetaan seuraavaa: "Lähetämme teille lopullisen sopimuksen kuorma-autojen kuljetusmaksuista. Olkaa hyvä ja vahvistakaa, hyväksyttekö sopimuksen sisällön. Ehdotamme, että hinnat julkistetaan 1.11. ja saatetaan voimaan 5.11.1990, kuten on sovittu". Telekopion liitteenä on taulukko eri kuorma-autoluokkien hinnoista Kreikan drakmoina ja Italian liiroina reiteillä Patras-Ancona, Patras-Bari ja Patras-Brindisi.
20) Minoan lähetti 2 päivänä marraskuuta 1990 edustajilleen 5 päivästä marraskuuta 1990 soveltamansa uudet hinnat ja ilmoitti samassa yhteydessä selvästi, että kaikki Kreikan ja Italian välillä liikennöivät lauttayhtiöt olivat hyväksyneet kyseiset hinnat.
Vuotta 1991 koskevat todisteet
21) Useista asiakirjoista ilmenee, että osapuolet sopivat myös vuoden 1991 tariffeista. Karageorgis lähetti 10 päivänä elokuuta 1990 Anekille, Minoanille ja Strintzisille kirjeen vuoden 1991 listahinnoista reitille Patras-Ancona. Kirjeessä todetaan seuraavaa: "Koska neljän yhtiön välillä on sovittu hintojen korottamisesta vielä 5 prosentilla aiemman 5 prosentin korotuksen lisäksi, lähetämme teille ohessa uudet hintaluettelot, joissa on otettu huomioon lopullinen 10 prosentin korotus".
22) Karageorgis, Minoan ja Strintzis lähettivät 22 päivänä lokakuuta 1991 Anekille teleksin, jossa todetaan, että "... olemme huomanneet, että haluatte soveltaa Patras-Trieste-reittiin samoja kuljetusmaksuja, joita olemme sopineet soveltavamme Patras-Ancona-reitillä. Ymmärrätte varmaankin, että sanamuodon epämääräisyys huolestuttaa meitä suuresti, sillä sen perusteella on mahdollista, että suurella vaivalla saavuttamamme tasapaino Italian kaikkien satamien tariffeissa romahtaa. Haluamme muistuttaa Teitä siitä, että onnistuimme yhteisin ponnistuksin, joihin myös Te osallistuitte, muuttamaan tariffeja parhaalla mahdollisella tavalla, ja vahvistimme hintaerot sen perusteella, kuinka monen merimailin etäisyydellä Brindisin, Barin ja Anconan satamista kyseinen satama sijaitsee... Pyydämme Teitä näin ollen puolustamaan, kuten odottaa sopii, Kreikan ja Italian välillä liikennöivien 11 lauttayhtiön ja 36 aluksen välistä sopimusta, sillä nykyinen sopimus voi hyvinkin raueta pinnan alla kytevien suurten mielipide-erojen vuoksi. Ehdotamme, että reitin Patras-Trieste tariffit asetetaan (aiemman tilanteen mukaisesti) 20 prosenttia Patras-Ancona-reitin tariffeja korkeammiksi, jotta tilanne vastaisi täysin Anconan ja eteläisempien satamien välisiä eroja ... joudumme ilmoittamaan Teille, että jos pidätte kiinni saman hinnan soveltamisesta liikennöidessänne Triestestä Kreikkaan kuin Anconasta Kreikkaan, sopimuksemme yhteisen hintapolitiikan noudattamisesta Ancona-reitillä purkautuu ja jokainen yhtiö päättää hintapolitiikastaan yksin".
23) Anekin vastaus tähän teleksiin 18 päivänä marraskuuta 1991 vahvistaa sopimuksen olemassaolon: "Olemme sitä mieltä, että uhkausta yhteisistä hinnoista luopumisesta Ancona-reitillä ei voida perustella sillä, että Anek ei sovella mielestään epäloogista ja perusteetonta 20 prosentin korotusta. Pyydämme Teitä näin ollen luopumaan kannastanne neljän yhtiön välisen yhteistyön ilmapiiriä uhkaavien häiriöiden ja niistä aiheutuvien kielteisten vaikutusten välttämiseksi. Lopuksi haluamme vakuuttaa Teille, että jos Anek päättäisi tulevaisuudessa ottaa Patras-Trieste-reitille aluksen sisällyttämättä reitille Anconaa, tariffit olisivat luonnollisesti Patras-Ancona-reitin tariffeja korkeammat, mutta eivät kuitenkaan 20 prosenttia korkeammat, sillä se olisi korkeammat, mutta eivät kuitenkaan 20 prosenttia korkeammat, sillä se olisi puolueettomasti arvioiden vähintäänkin epärealistista".
Vuotta 1992 koskevat todisteet
24) Osapuolten salainen yhteistyö jatkui vuoden 1992 aikana. Strintzis lähetti 22 päivänä heinäkuuta 1991 Anekille, Karageorgisille ja Minoanille erittäin yksityiskohtaisen taulukon matkustajien kuljetusmaksuista todeten seuraavaa: "Ohessa vuoden 1992 maksutaulukko, kuten [mahdoton lukea] päivänä heinäkuuta pidetyssä kokouksessa sovittiin. Olkaa hyvä ja vahvistakaa, hyväksyttekö taulukon." Osapuolet lähettivät sittemmin toisilleen teleksejä, joissa käsiteltiin tapoja suhtautua Kreikan drakman devalvointiin.
25) Strintzis lähetti Anekin, Karageorgis Linesin ja Minoanin kanssa 7 päivänä lokakuuta 1991 pitämänsä kokouksen jälkeen kyseisille yhtiöille "sopimuksen mukaiset" listahinnat vuodeksi 1992 (reitille Patras-Igoumenitsa-Korfu-Ancona) pyytäen yhtiöitä vahvistamaan, hyväksyvätkö ne kyseiset hinnat. Luettelo sisälsi matkustajilta perittävät hinnat jaoteltuna huippukausien ja hiljaisempien kausien perusteella ja hyttiluokittain sekä kaikkien ajoneuvoluokkien hinnat. Osapuolet olivat sopineet myös huippukausien ja hiljaisempien kausien ajoittumisesta sekä aterioiden hinnoista. Anek ilmoitti teleksissä 16 päivältä lokakuuta 1991 hyväksyvänsä hinnat. Hyväksyntä toimitettiin edelleen Karageorgisille ja Minoanille.
Lisäksi Strintzisin tiloista löydettiin 18 päivänä lokakuuta 1991 päivätty kirje, jonka Anek oli lähettänyt edustajilleen eri satamissa ja jossa todettiin seuraavaa: "ohessa Strintzisin, Minoan Linesin ja Karageorgisin kanssa sovitut vuoden 1992 tariffit drakmoina reitillä Patras-Ancona". Strintzis lähetti edustajilleen vastaavan kirjeen.
26) Nämä neljä yhtiötä sopivat myös yhteisesti sovittujen tariffien voimassaolosta loppuvuoden siirtymävaiheessa. Teleksissä, jonka Anek lähetti Karageorgisille, Minoanille ja Strintzisille, ilmoitetaan, että "... hyväksymme reittiin Patras-Ancona vuonna 1991 sovellettavien hintojen voimassaolon jatkamisen 10 päivään tammikuuta 1992 saakka". Anek ilmoitti satamaedustajilleen teleksillä 21 päivänä lokakuuta 1991, että "... reitillä Patras-Ancona vuonna 1991 sovellettavat hinnat ovat kilpailijoidemme kanssa tekemämme sopimuksen mukaisesti voimassa 10.10.1992 saakka".
27) Minoanin tiloista löydetyssä 7 päivänä tammikuuta 1992 päivätyssä teleksissä Minoanilta Anekille, Strintzisille ja Karageorgisille, varoitetaan niitä siitä, että monet moottoriajoneuvojen maahantuojat "yrittävät houkutella meitä hintakilpailuun ... ehdotamme, että pitäydymme yhteisessä hintapolitiikassamme, joka pitää meidät poissa vaaravyöhykkeeltä". Minoan esittää teleksissä hinnan, jota kaikkien yhtiöiden olisi sovellettava, ja ehdottaa sopimusta, "vastauksen antamiseksi Calberson-yhtiölle, joka, kuten tiedätte, on ollut yhteydessä meihin kaikkiin". Strintzis suostui pitäytymään myös jatkossa yhteisessä politiikassa ja ehdotti yhteisen hinnan veloittamista kaikista autoista ilman kuljettajaa. Myös Anek oli samaa mieltä Strintzisin kanssa.
28) Minoanin tiloista löydetystä 25 päivänä helmikuuta 1992 päivätystä asiakirjasta ilmenee, että sopimus Kreikan ja Italian välisiin reitteihin sovellettujen hintojen välisten erojen säilyttämisestä oli voimassa edelleen vuonna 1992. European Trust Agencies, jäljempänä "ETA", raportoi asiakirjassa Minoanin pääkonttorille "Italian reittien viimeisimmästä kehityskulusta". Mainittuaan uusien laivojen käyttöönotosta ja lisätonniston todennäköisesti aiheuttamista ongelmista Minoan toteaa seuraavaa: "Keskitämme ponnistuksemme tariffipolitiikkaan, jota Ventouris-yhtiön on tarkoitus alkaa soveltaa Otranto-reittiin. Olemme jo aloittaneet neuvottelut asiasta. Asioiden selventämiseksi toimitamme Teille reittien Bari, Otranto ja Ancona nykyiset kuljetusmaksut sekä omat ehdotuksemme Otranto-reitin kuljetusmaksuiksi." Sen jälkeen seuraa erikokoisten tavarankuljetusajoneuvojen kuljetusmaksuja kuvaava taulukko.
29) Minoanin 7 päivänä tammikuuta 1993 päivätyssä teleksissä Strintzisille, Anekille ja Karageorgisille, ehdotetaan lisäksi muutoksia reiteillä Kreikka-Italia-Kreikka kuljetettavien ajoneuvojen tariffeihin. Teleksissä todetaan seuraavaa: "huomautamme, että kaksi vuotta on kulunut siitä, kun ajoneuvotariffeja viimeksi muutettiin."
Vuotta 1993 koskevat todisteet
30) Uusista tariffeista vuodeksi 1993 neuvoteltiin myös vuonna 1992. ETA ilmoitti Minoanille 21 päivänä toukokuuta 1992, että "on sovittava reitillä Patras-Ancona liikennöivien laivayhtiöiden edustajien välisestä kokouksesta, jossa neuvotellaan vuoden 1993 uusia tariffeja koskevista suunnitelmista". Asiakirjan liitteenä oli myös kokouksen asialista. ETAn 27 päivänä toukokuuta 1992 päivätyssä teleksissä Minoanin pääkonttoriin, todettiin seuraavaa: "Ilmoitamme Teille neljän laivayhtiön välisessä kokouksessa tekemistämme ehdotuksista, jotka hyväksyttiin pienin Karageorgisia ja Strintzisia koskevin poikkeuksin. Anek pysyi kannassaan ja vastaa 10 päivän kuluessa." Sen jälkeen esitellään eri liikennetyyppejä koskevia hinnankorotuksia.
31) Neuvotteluja jatkettiin myöhemmin. ETA lähetti 30 päivänä heinäkuuta 1992 Minoanin pääkonttoriin kirjeen, jossa ilmoitettiin, että 4 päivänä elokuuta 1992 pidettäisiin neljän "Kreikka-Italia-reitillä yhteistyötä harjoittavan yhtiön" edustajien välillä kokous, jossa oli tarkoitus käsitellä "kaikkia asian kannalta tärkeitä aiheita."
32) Strintzis lähetti 6 päivänä elokuuta 1992 Anekille, Karageorgisille ja Minoanille telekopion, jossa se ilmoitti aikovansa laatia Euroopan maiden valuuttoina lasketut hinnastot drakmamääräisten tariffien perusteella ja määritellä valuuttakurssin Saksan markkoina. Strintzis ehdotti lisäksi, että drakmamääräistä tariffia ei julkistettaisi ennen 30 päivää syyskuuta 1992. Anek vastasi teleksissä 7 päivältä elokuuta 1992 hyväksyvänsä tämän. Tämä vastaus lähetettiin myös Strintzisille, Karageorgisille ja Minoanille.
33) Minoan lähetti 29 päivänä syyskuuta 1992 Anekille, Karageorgisille ja Strintzisille kirjeen, jossa se ilmoitti olevansa huolissaan ulkomaisten valuuttojen vaihteluista suhteessa drakmaan ja pyysi muita osapuolia ilmoittamaan, pitäisikö hintoja mukauttaa, sillä muutoin Saksan markka-, liira- ja drakmamääräisten listahintojen välillä olisi erittäin suuria eroja. Minoan lähetti Anekille, Karageorgisille ja Strintzisille 12 päivänä lokakuuta 1992 useita ehdotuksia, joista oli jo neuvoteltu suullisesti tai teleksien välityksellä. Minoanin 15 päivänä lokakuuta 1992 päivätyssä teleksissä Anekille, Karageorgisille ja Strintzisille ilmoitetaan, että "viitaten lopullisista Saksan markka-, liira- ja drakmamääräisistä tariffeista käymiimme keskusteluihin ilmoitamme päätöksemme". Liiramääräistä tariffia ehdotetaan korotettavaksi viisi prosenttia. Anek vastasi teleksissä 16 päivänä lokakuuta 1992 hyväksyvänsä markka- ja liiramääräiset tariffit. Myös Strintzis ilmoitti 16 päivänä lokakuuta 1992 hyväksyvänsä hinnat. Karageorgis vastasi teleksissä 26 päivänä lokakuuta 1992 hyväksyvänsä ehdotukset ja ilmoitti myös, että "vaadimme lisäksi, että ajoneuvojen kuljetusmaksuja korotetaan, ja odotamme päätöstänne asiasta". Anek vastasi teleksillä 6 päivänä marraskuuta 1992 hyväksyvänsä korotuksen.
34) Saatuaan marraskuussa 1992 komissiolta Kreikka-Italia-reittien hintoja koskevan tietojensaantipyynnön Minoan lähetti Anekille, Karageorgisille ja Strintzisille teleksin, jonka sisältö oli seuraava: "ehdotamme komission Kreikka-Italia-reittien hinnastoistamme esittämien kysymysten luoman arkaluontoisen tilanteen ja suullisen mielipiteidenvaihdon perusteella seuraavaa: hinnastoomme sisältyvistä 17 luokasta pitäisi poistaa 'kansi'-luokka, sillä kukaan ei halua, että jonkun muun hinnat kyseisessä luokassa olisivat omia hintoja halvemmat; kunkin yrityksen pitäisi valita jäljelle jäävistä 16 luokasta neljä luokkaa (jotka Sakellis valitsee) [Strintzisin edustaja] ja laskea niiden listahintoja yhden prosentin". Minoan lähetti lisäksi Anekille jäljennöksen edellä mainittuun tietojensaantipyyntöön antamastaan vastauksesta.
35) Strinzisin 9 päivänä joulukuuta 1992 päivätyssä teleksissä Anekille, Minoanille ja Karageorgisille todetaan seuraavaa: "muistutamme Teille, että sovimme että vuoden 1993 kuljetusmaksuja olisi sovellettava 11.1.1993 lähtien".
36) Minoan lähetti 7 päivänä tammikuuta 1993 Strintzisille, Anekille ja Karageorgisille johdanto-osan 29 kappaleessa mainitun teleksin, jossa ehdotettiin, että ajoneuvojen tariffeja reitillä Kreikka-Italia mukautettaisiin. Teleksissä ilmoitetaan, että "päätöksemme sopia mukautuksesta neuvottelematta asiasta ensiksi muilla Italia-reiteillä liikennöivien yhtiöiden kanssa perustuu toivomukseen välttyä loputtomilta neuvotteluilta, joita väistämättä joutuisimme käymään, jos lähtisimme neuvottelulinjalle. Uskomme, että kyseiset yhtiöt suhtautuvat myönteisesti tähän yhteissopimukseen ... Odotamme hyväksyntäänne." Teleksin liitteenä oli taulukko ehdotetuista tariffeista. Karageorgis vastasi teleksillä 8 päivänä tammikuuta 1993, että "hyväksymme sopimuksen kaikilta osin". Minoan lähetti Anekille, Karageorgisille ja Strintzisille 14 päivänä tammikuuta 1993 toisen teleksin, jossa ehdotettiin, että Anek korottaisi 15 prosenttia tavarankuljetusajoneuvojen tariffeja Triesten reitillä. Strintzis ilmoitti 15 päivänä tammikuuta 1993 olevansa molemmista asioista samaa mieltä Minoanin kanssa. Anek vastasi 15 päivänä tammikuuta 1993 hyväksyvänsä reittiä Patras-Ancona koskevat ehdotukset, mutta totesi ilmoittaneensa jo Triesten reittiin 1 päivästä helmikuuta 1993 lähtien sovellettavasta kahdeksan prosentin hinnankorotuksesta ja pitävänsä korotuksen peruuttamista vaikeana.
37) Kokous, johon osallistui 14 yhtiötä, pidettiin 24 päivänä marraskuuta 1993. Kokouksen tarkoituksena oli mukauttaa vuoden 1994 hintoja Patrasista Anconaan, Brindisiin ja Bariin liikennöitävillä reiteillä. ETA lähetti 24 päivänä marraskuuta 1993 Minoanin pääkonttoriin teleksin, jossa todetaan seuraavaa: "Meillä on ilo ilmoittaa Teille, että pääsimme tämänpäiväisessä kokouksessa yhteisymmärrykseen noin 15 prosentin korotuksesta ajoneuvojen kuljetusmaksuihin ... korotus tulee voimaan 16.12.1993. Olemme erittäin tyytyväisiä, sillä kokouksen aluksi käsittelimme edellisen sopimuksen purkautumista koskevaa ongelmaa". Viimeisessä virkkeessä annetaan ymmärtää, että aiemmin vuoden aikana oli tehty sopimus Anconan, Barin ja Brindisin välisistä hintaeroista.
Vuotta 1994 koskevat todisteet
38) Kokous, johon osallistui 14 yhtiötä, pidettiin 24 päivänä marraskuuta 1993. Kokouksen tarkoituksena oli sopia vuoden 1994 hinnoista Patrasista Anconaan, Brindisiin ja Bariin liikennöitävillä reiteillä. ETA lähetti 24 päivänä marraskuuta 1993 Minoanin pääkonttoriin teleksin, jossa todetaan seuraavaa: "Meillä on ilo ilmoittaa Teille, että pääsimme tämänpäiväisessä kokouksessa yhteisymmärrykseen noin 15 prosentin korotuksesta ajoneuvojen kuljetusmaksuihin ... korotus tulee voimaan 16.12.1993. Olemme erittäin tyytyväisiä, sillä kokouksen aluksi käsittelimme edellisen sopimuksen purkautumista Kosma-Giannatou- ja Ventouris A. -yhtiöiden vastustuksen takia, korjasimme tilannetta vähä vähältä, onnistuimme saamaan muut yhtiöt luopumaan 5-10 prosentin korotusvaatimuksesta (Strintzisin, Ventouris G:n ja Adriatican esitykset) ja päädyimme loppujen lopuksi edellä oleviin prosenttilukuihin. Lisäksi selvitimme hyvin tuntemanne ristiriidat, jotka koskevat satamien välisiä hintaeroja. Olemme todella erittäin tyytyväisiä ottaen huomioon, että tämä tulee näkymään yhtiömme myyntiluvuissa vuonna 1993 siten, että yhtiö saa vuosittain nettotuloina noin 600000000 [drakman] voiton". Jäljempänä tiedonannossa mainitaan, että kokoukseen osallistui 14 yhtiötä.
39) Komission tulkinnan mukaan johdanto-osan 38 kappaleessa mainitulla "Kosma-Giannatoulla" viitataan Mediterranean Linesiin (joka tunnetaan myös nimellä Med Lines), sillä Kosmas ja Giannatos olivat sen hallituksen jäseniä. Ventouris G:n katsotaan viittaavan Ventouris Groupiin (joka tunnetaan myös nimellä Ventouris Ferries), kun taas Ventouris A:n otaksutaan viittaavan yhtiöön AK Ventouris, Komissio ei ole ottanut AK Ventourisia mukaan tähän päätökseen, sillä edellä mainittua tiedonantoa lukuun ottamatta sillä ei ole todisteita siitä, että kyseinen yhtiö todella rikkoi kilpailusääntöjä. Komissio ei myöskään ole kyennyt nimeämään muita pienyrityksiä, jotka mahdollisesti osallistuivat kyseiseen kokoukseen.
40) Teleksisssä 13 päivältä toukokuuta 1994 Minoanilta Anekille ja Strintzisille mainitaan uusi perävaunutyyppi, joka oli yleistymässä Ancona-reitillä, ja ehdotetaan uutta kuljetusmaksuluokkaa ja yhteistä voimaantulopäivää sille. Samaa aihetta käsiteltiin 25 päivänä toukokuuta 1994 ja 3 päivänä kesäkuuta 1994 päivätyissä telekseissä, joissa Minoan pyytää muita yhtiöitä ilmoittamaan, hyväksyvätkö ne ehdotukset.
41) ETA:n 26 päivänä toukokuuta 1994 päivätyssä teleksissä Minoanin pääkonttoriin todetaan seuraavaa: "Olemme tehneet aloitteen uuden tariffin käyttöönottamiseksi Italian reiteillä siten, että käteisellä ja kahden kuukauden sekillä maksettaessa sovellettaisiin erilaisia kuljetusmaksuja. Ongelmana on, että meidän on saatava asialle 16 yhtiön hyväksyntä. Olemme kaikesta huolimatta optimistisia."
42) Komissio tutki asiaa heinäkuussa 1994. Todisteita ei ole siitä, että osapuolet olisivat jatkaneet salaista yhteistyötään kyseisen ajankohdan jälkeen.
E Osapuolten perustelut
Osapuolten yleiset perustelut
Strintzis Lines
43) Strintzisin mukaan hintasopimukset tehtiin rannikkomerenkulkua koskevan Kreikan lainsäädännön ja muiden määräysten mukaisesti, erityisesti lain 4195 11./13.7.1929 mukaisesti. Strintzis esittää, että seuraavien tekijöiden takia:
- Kreikan lainsäädäntö ja muut määräykset,
- kauppamerenkulkuministeriön määräämät käytännöt ja velvoitteet,
- säännöllisen liikennöinnin tarpeellisuus,
- turistikauden epävarma kesto,
- kustannusten äkillisten muutosten vaara drakman odottamattomien vuosittaisten devalvaatioiden seurauksena,
- Strintzisin liiketoimintasuunnitelmien tarpeellinen selvittäminen Kreikka-Italia-reitin kotimaan osuutta käsittelevissä pakollisissa kokouksissa,
- tarve noudattaa kauppamerenkulkuministeriön ohjeita, joiden mukaan Kreikka-Italia-reitin kansainvälistä osuutta koskevien rahdinkuljetusmaksujen korotuksen on oltava inflaation sallimissa rajoissa,
sen oli suojauduttava rajoittamattomalta kilpailulta, mitä se ei olisi pystynyt tekemään keskeyttämällä tai supistamalla toimintaansa.
44) Kaikki mainitut tekijät rajoittivat joka tapauksessa osapuolten mahdollisuuksia määrittää itsenäisesti hintapolitiikkansa. Strintzisin mukaan yhtiöiden hintapolitiikkaa koskevia kauppamerenkulkuministeriön ohjeita on pidettävä Kreikan lain 4195/29 mukaisina rajoitustoimenpiteinä. Lisäksi yhtiö ei ollut tietoinen siitä, että se toiminnallaan rikkoi yhteisön kilpailuoikeutta.
45) Strintzis väittää, että sopimuksiin ei sisältynyt velvoitteita tai kieltolausekkeita, ja että se kilpaili tehokkaasti muiden yhtiöiden kanssa myöntämällä alennuksia ja suuri osa sen nettotuotosta koostui lautoilla tarjottavista palveluista, joita sopimukset eivät koskeneet.
46) Strintzisin käsityksen mukaan kauppamerenkulkuministeriö määritteli kaikki kilpailutekijät lukuun ottamatta Kreikka-Italia-reittien kansainvälisen osuuden hintoja. Jäljelle jäi siten erittäin vähän tai ei lainkaan kilpailua. Hintasopimuksessa oli itse asiassa kyse hallituksen aikaansaamasta ja valvomasta kartellista eikä sellaisesta yksittäisten yritysten muodostamasta kartellista, jonka tarkoituksena olisi ollut maksimoida kartellin jäsenten voitot. Päinvastoin Kreikka-Italia-reittien hinnat olivat muita yhteisön kansainvälisiä reittejä alhaisemmat. Rikkomisen vakavuudesta Strintzis toteaa, että Kreikan viranomaisten osallisuus aiheutti osapuolten keskuudessa epävarmuutta sovellettavasta lainsäädännöstä ja että hintataso olisi ollut joka tapauksessa sama myös ilman väitettyjä hintajärjestelyjä.
Ventouris Ferries
47) Ventouris Ferries väittää päättäneensä kauppa- ja hintapolitiikastaan itsenäisesti ottamalla huomioon markkinaolosuhteet, inflaation ja toimintakustannukset sekä kauppamerenkulkuministeriön noudattaman politiikan, johon sisältyi Kreikassa toimivia yhtiöitä koskevia huomattavia julkisen palvelun velvoitteita. Yhtiö väittää määrittäneensä liiketoiminnassaan soveltamansa käyttäytymisen ja käytännöt kansallisen ja yhteisön lainsäädännön mukaisesti ottaen asianmukaisesti huomioon yhteisön kilpailusäännöt ja Kreikan merenkulkulainsäädännön. Ventouris Ferries huomauttaa lisäksi liikennöineensä ainoastaan reitillä Patras-Ogoumenitsa-Korfu-Bari, jolla se ei kohdannut kovinkaan paljon kilpailua, eikä sillä siten ollut syytä tehdä sopimusta sellaisten yhtiöiden kanssa, jotka liikennöivät eri reiteillä ja erilaisissa olosuhteissa ja joiden kohderyhmä koostui eri asiakkaista. Ventouris toteaa, että yhteistyö yhtiöiden välillä rajoittui reitillä Patras-Ancona liikennöiviin lauttatoiminnan harjoittajiin.
48) Ventouris Ferries kiinnittää lisäksi huomiota kauppamerenkulkuministeriön noudattamaan politiikkaan, Kreikan lakeihin ja asetuksiin sekä kyseisillä markkinoilla vallitsevan tilanteen erikoislaatuisuuteen (avoimuus, alennuksin käytävä kilpailu jne.) korostaakseen, että hintakilpailutilanne markkinoilla olisi ollut sama riippumatta siitä, tekivätkö osapuolet sopimuksen.
Anek
49) Anek myöntää osallistuneensa vuodesta 1990 sopimukseen yhteisten hintojen käyttöönotosta tietyillä reiteillä, mutta toteaa, ettei sopimukseen liittyessään tiennyt rikkovansa lakia. Anek ehdottaa myös, että komissio ottaisi kaikkien toimijoiden osalta huomioon yhtiön toimintaa sääntelevän kansallisen lainsäädännön, kansallisten viranomaisten osallisuuden hintajärjestelyiden valmistelussa ja sopimuksen vähäisen vaikutuksen kilpailuun. Lisäksi Anek katsoo, että komission olisi otettava huomioon Anekin vastahakoisuus liittyä hintajärjestelyihin, passiivinen osuus niihin, osallistumisen lyhyt kesto, toiminnan vähäisyys asian kannalta merkityksellisillä markkinoilla ja sitoutuminen noudattamaan vastaisuudessa lakia.
50) Anek huomauttaa, että lauttayhtiöillä on ollut velvollisuus keskustella kaikkien kabotaasin soveltamisalaan kuuluvien kansainvälisten lauttareittien kotimaan osuuden hinnoista ja muista niihin liittyvistä seikoista. Vaikka kauppamerenkulkuministeriö ei ole vaatinut lauttaliikenteen harjoittajia sopimaan Italian reitin ulkomaan osuuden hinnoista, Anek väittää, että lauttaliikenteen harjoittajat kokivat ministeriön kannustavan niitä aloittamaan neuvottelut asiasta. Anek korostaa lisäksi, että sen osallistuminen rajoittui vuosiin 1990-1994.
51) Anekin mukaan se ei toiminut hintaneuvottelujen alkuunpanijana eikä ollut ratkaisevassa asemassa hintojen määrittämisessä. Lisäksi se kertoo toisinaan vastustaneensa muiden osapuolten ehdottamia toimia, erityisesti silloin, kun se katsoi ehdotettujen tariffien olevan epäoikeudenmukaisia tai kohtuuttomia. esimerkiksi vuoden 1991 lopulla Anek vastusti muiden lauttaliikenteen harjoittajien pyrkimyksiä sopia 20 prosentin korotuksesta Patras-Trieste-reitin kuljetusmaksuihin verrattuna Patras-Ancona-reittiin.
52) Anek väittää, että Kreikan ja Italian välisten reittien kuljetusmaksut merimailia kohden pysyivät Euroopan muiden vastaavien kansainvälisten lauttareittien maksuja alempina ja huomattavasti alempina kuin kotimaan lauttareittien maksut. Anek huomauttaa myös, että hintasopimus koski pelkästään kuljetusmaksuja eikä muita osa-alueita, esimerkiksi lautalla tarjottavia palveluita, lautalla veloitettava hintoja, mainontaa ja edustajien palkkioita. Anek väittää lisäksi, että sen osuus reittien Patras-Brindisi ja Patras-Bari markkinoista oli vähäinen ja että sen harjoittamalla yhteistyöllä kyseisillä reiteillä ei voida katsoa olleen olennaista vaikutusta kilpailuun.
Minoan
53) Minoanin mukaan väitetyt sopimukset eivät olleet sitovia vaan vahvistivat ainoastaan yleisen liiketoimintatavan, joka oli joka tapauksessa määritelty jo aiemmin merenkulkualan lainsäädännössä ja muissa määräyksissä ja kauppamerenkulkuministeriön politiikassa. Minoan päättelee kauppamerenkulkuministeriön ja komission välisestä kirjeenvaihdosta, että niin ministeriön päätökset sisäisen liikenteen hinnoista kuin myös ministeriön suositukset kansainvälisistä kuljetusmaksuista vaikuttivat Kreikan ja Italian välisen lauttaliikenteen kansainvälisen osuuden hintoihin. Minoan katsoo ministeriön noudattaman politiikan Kreikan laissa 4195/29 tarkoitetuksi ennalta ehkäiseväksi toimenpiteeksi. Minoanin mukaan väitetyt sopimukset koskivat ainoastaan kansainvälisten reittien kuljetusmaksuja, jotka julkistettiin, eivätkä mitään muita yhtiöiden liiketoimintatapaan sisältyviä tekijöitä, esimerkiksi yritysverkoston organisointia, alennus- tai mainontapolitiikkaa, lautalla tarjottavien ravintola- ja muiden palveluiden hintoja ja kaluston uusimispolitiikkaa. Minoan pyytää komissiota ottamaan huomioon näiden tekijöiden kumulatiiviset vaikutukset arvioidessaan tähän asiaan liittyviä taloudellisia ja oikeudellisia tekijöitä.
54) Minoan väittää, että kyseisiä hintasopimuksia ei ole koskaan sovellettu käytäntöön. Minoan väittää lisäksi, että ETA oli itsenäinen yhtiö, joka toimi sen edustajana. Minoan kyseenalaistaa näin ollen ETAn tiloissa suoritettujen tutkimusten ja komission keräämän todistusaineiston laillisuuden. Minoan kiinnittää huomiota 5 ja 6 päivänä heinäkuuta tehdyissä tutkimuksissa löydettyyn kirjeeseen 14 päivältä syyskuuta 1993. Minoan katsoo tämän kirjeen todistavan, että monet Minoanin vastuulle kasatut ja erityisesti hintapolitiikkaan liittyvät toimet perustuivat ETAn tekemään aloitteeseen ja toteutettiin ilman Minoanin suostumusta.
55) Minoan toteaa väitetyn rikkomisen vakavuudesta, että koska markkinat olivat avoimet, hintasopimuksilla ei olisi ollut juurikaan merkitystä. Sopimusten keston osalta Minoan toteaa, että väitettyjä sopimuksia ei sovellettu käytäntöön.
Adriatica
56) Adriatica myöntää edustajiensa osallistuneen neuvotteluihin Kreikan ja Italian välisillä reiteillä liikennöivien yhtiöiden kanssa. Adriatica väittää kuitenkin määritelleensä oman liiketoiminta- ja hintapolitiikkansa itsenäisesti markkinaolosuhteiden perusteella. Markkinoilla oli itse asiassa riittävästi kilpailua, sillä lauttayhtiöt kilpailivat muun muassa alennuksin, palkkioin ja vaarallista rahtia koskevin lisämaksuin, eikä markkinaosuuksista neuvoteltu kertaakaan. Adriatican markkinaosuus pieneni tämän seurauksena vuodesta 1990 alkaen.
57) Adriatica väittää lisäksi, että se ei osallistunut hintojen määrittämiseen eikä koskaan soveltanut mitään hintasopimuksia. Adriatican mukaan sopimuksista neuvoteltiin kreikkalaisten lauttaliikenteen harjoittajien kesken. Jos komissio päättelisi Adriatican osallistuneen sopimuksiin, sen osallisuuden olisi näin ollen katsottava rajoittuvan vuoteen 1991.
Marlines
58) Marlines huomauttaa, että se ei ole varustamo vaan Liberiaan sijoittautunut agentuuriyhtiö, joka on Kreikan lain 89/67 mukaan luokiteltu "off-shore-yhtiöksi". Marlines toteaa soveltaneensa johtonsa ohjeiden mukaan aina kilpailijoitaan alhaisempia hintoja, kuten voidaan todeta sen esitteistä vuosilta 1987, 1988 ja 1989.
Osapuolten huomautukset niitä vastaan esitetyistä väitteistä
1987, 1988 ja 1989
59) Strintzis myöntää osallistuneensa hintaneuvotteluihin vuosina 1987, 1988 ja 1989. Se väittää kuitenkin, että yhtiöiden välillä vuonna 1987 pidetyt kokoukset koskivat yksinomaan vuoden 1988 kuljetusmaksuja. Tavarankuljetusajoneuvojen vuoden 1989 kuljetusmaksujen osalta Strintzis myöntää seuranneensa Anekin hintoja, sillä Kreikan ja Italian välillä liikennöivät lauttayhtiöt seurasivat toisinaan kilpailijoidensa julkistamia hintoja.
60) Strintzis toteaa pyrkineensä saamaan Anekin liittymään väitettyyn sopimukseen sen takia, että Kreikan lainsäädännön mukaan Anek ei voinut soveltaa Patrasin satamassa tarjottavia hintoja huomattavasti alempia hintoja. Yhtiöt ehdottivat näin ollen Anekille yhteisen hintapolitiikan noudattamista huomattavasti alempien hintojen ja Kreikan viranomaisten asiaan puuttumisen välttämiseksi.
61) Strintzis toteaa, että vuonna 1988 ja 1989 pidetyt kuljetusmaksuja koskeneet kokoukset eivät johtaneet sopimukseen yhteisestä matkustajatariffista, sillä Strintzisin julkistetut matkustajakuljetusmaksut erosivat muiden yhtiöiden vastaavista.
62) Minoan väittää, että muiden yhtiöiden käyttäytymistä Anekia kohtaan on tarkasteltava Kreikan lainsäädännön ja muiden määräysten ja kauppamerenkulkuministeriön politiikan mukaisesti. Minoan korostaa myös, että kuljetusmaksujen mahdollisten korotusten vaikuttimena ei ollut pyrkimys voitto-osuuden kasvattamiseen vaan muut tekijät, esimerkiksi inflaatio, polttoaineen hinnankorotus ja Kreikan drakman asema suhteessa muihin valuuttoihin.
1990
63) Strintzis myöntää sopineensa Minoanin, Anekin, Karageorgisin ja Marlinesin kanssa yhteisten hintojen veloittamisesta matkustajien ja tavarankuljetusajoneuvojen kuljetuksista vuonna 1990. Strintzis väittää kuitenkin, ettei kyseisiä sopimuksia koskaan noudatettu, koska Strintzis noudatti itsenäisesti omaa hintapolitiikkaansa.
64) Strintzis kiinnittää huomiota erityisesti Anekin teleksissä 6 päivältä heinäkuuta 1989 antamaan selvitykseen, jonka mukaan kukin yhtiö saattoi vapaasti soveltaa ryhmähintojen osalta omaa politiikkaansa. Anekin luokituksen mukaan ryhmä koostuu vähintään 24 henkilöstä, jotka matkustavat samalla lipulla. Strintzis ei sitä vastoin asettanut tällaista rajoitusta vaan myönsi asiakkailleen vapaasti ryhmäalennuksia henkilömäärästä riippumatta. Strintzis väittää, että sen alennuspolitiikka ja kanta-asiakasalennuksia ei koskaan paljastettu kilpailijoille eikä se siten pannut täytäntöön vuotta 1990 koskevaa hintasopimusta.
65) Telekopion 12 päivältä kesäkuuta 1989 osalta Strintzis väittää, että mainittu tietojenvaihto oli välttämätöntä kauppamerenkulkuministeriön neuvottua kyseisiä yhtiöitä pitämään hintojen korotukset kaikkien niiden valuuttojen inflaation sallimissa rajoissa, joiden määräisinä lippuja myydään. Strintzis mainitsee myös, että koska sen infrastruktuuri ja logistiikka olivat parempia kuin muiden, se oli vastuussa kuljetusmaksujen mukauttamisesta kunkin valuutan inflaation sallimissa rajoissa.
66) Strintzis huomauttaa, että telekopiossa 8 päivältä joulukuuta 1989 olevat allekirjoitukset eivät olleet sitovia vaan merkitsivät pelkästään sitä, että allekirjoittajille oli ilmoitettu ehdotetuista hinnoista. Minoanin mukaan telekopiossa 8 päivältä joulukuuta 1989 olleet allekirjoitukset eivät merkitse sitä, että kyse olisi ollut tavanomaisesta kirjallisesta sopimuksesta. Allekirjoituksia perustellaan sillä, että myös Ventouris Ferries, joka harjoitti lauttaliikennettä eteläisillä reiteillä, otti huomioon asiakirjat, joissa ilmoitettiin reittien Ancona-Bari ja Ancona-Brindisi väliset loogiset hintaerot. Minoanin mukaan eri kuorma-autoluokille ehdotetut hinnat tarjosivat ihanteellisen mallin hintaerojen laskemiselle merimaileina ilmaistun etäisyyden perusteella eikä tarkoituksena ollut asettaa määrättyä hintaa kullekin reitille ja kullekin kuorma-autoluokalle. Väitteensä tueksi Minoan viittaa siihen seikkaan, että se ei noudattanut tiukasti Anconan reitin hintoja vaan sovelsi omaa alennuspolitiikkaansa.
67) Ventouris Ferries väittää 8 päivältä joulukuuta 1989 olevan telekopion osalta, että se oli tuona ajankohtana jo määrittänyt vuoden 1990 hintapolitiikkansa, ja koska hintaluettelo ei ollut oikeudellisesti sitova, hintojen perässä olleet allekirjoitukset eivät olleet merkkinä sopimuksesta. Luetteloon sisältyikin Ventouris Ferriesin ehdotus yleisiksi ohjehinnoiksi. Yhtiö oli kuitenkin ilmoittanut hintaluettelon edustajilleen jo 4 päivänä joulukuuta 1989.
68) Strintzis väittää teleksin 11 päivältä huhtikuuta 1990 olevan todiste siitä, että vaikka hintasopimus oli olemassa, sopimuspuolilla oli oikeus määrittää itsenäisesti alennuspolitiikkansa ja edustajilleen maksamansa palkkiot.
69) Minoanin mukaan teleksi 11 päivältä huhtikuuta 1990 viittaa sopimukseen joistakin hintapolitiikan osa-alueista, jotka kilpailijat saattoivat joka tapauksessa saada helposti tietoonsa.
70) Strintzis toteaa teleksistä 6 päivältä syyskuuta 1990, että kuljetusmaksujen mukauttamisen voitiin katsoa johtuvan polttoaineen hintavaihteluiden kaltaisista joustamattomista tekijöistä ja muista sellaisista objektiivisista tekijöistä, jotka liittyvät Kreikan hallituksen noudattamaan politiikkaan. Tällaisia tekijöitä ovat esimerkiksi Jugoslavian ongelmista aiheutuva kuorma-autokuljetusten määrän lisääntyminen, tavaravientiä koskeva liikenneministeriön päätös ja tarve korottaa kuljetusmaksuja, jotta yhtiöt voisivat harjoittaa lauttaliikennettä Kreikka-Italia-reiteillä myös talvikaudella.
71) Strintzisin mielestä Minoan vahvisti telekopiolla 13 päivältä syyskuuta 1990, että kuljetusmaksujen korotus perustui laivojen toimintakustannuksiin liittyvien taloudellisten tekijöiden analysointiin. Yhtiöillä oli yksityiskohtaisia tietoja kyseisistä taloudellisista tekijöistä toimilupiensa julkistamisen vuoksi ja siksi, että ne osallistuivat kauppamerenkulkuministeriön suojeluksessa kotimaan reittejä koskeviin pakollisiin kokouksiin. Strintzis väittää, että osapuolten oli pakko neuvotella kyseisistä tekijöistä voidakseen harjoittaa toimintaa Kreikka-Italia-reiteillä myös talvikaudella.
72) Teleksien 5 päivältä syyskuuta 1990 ja 10 päivältä lokakuuta 1990 osalta Minoan väittää, että polttoaineen hinnan nousu, Jugoslaviassa ilmenneet ongelmat ja tarve jatkaa lauttaliikenteen harjoittamista myös talvikaudella aiheuttivat sen, että kyseiset neljä yhtiötä joutuivat harkitsemaan Korfu-Ancona-osuuden kuljetusmaksujen korottamista kuljetuskustannusten kielteisten vaikutusten vähentämiseksi.
73) Telekopion 30 päivältä lokakuuta 1990 osalta Strintzis myöntää, että ilmoitettuja hintoja sovellettiin kuorma-autoihin. Se väittää kuitenkin, että asiaa koskevat hinnat perustuivat Kreikan ja Italian välisten reittien todellisiin kustannuksiin, toisin sanoen polttoainekustannusten kasvuun ja tarpeeseen järkeistää kotimaan ja ulkomaan kuljetuskustannusten välistä hintaeroa laskettuna merimailia ja kuljetettua kuorma-autometriä kohden.
74) Ventouris Ferries väittää, että se ei koskaan saanut telekopiota 30 päivältä lokakuuta 1990 ja että muut yhtiöt olivat lisänneet sen soveltamat kuorma-autojen kuljetusmaksut luetteloon saatuaan ne todennäköisesti Ventouris Ferriesin edustajalta.
75) Adriatica myöntää osallistuneensa kuorma-autojen kuljetusmaksuja käsitelleeseen kokoukseen 25 päivänä lokakuuta 1990, vaikka oli päättänyt vuoden 1991 kuljetusmaksuistaan jo ennen kokousta. Adriatican tavoitteena oli tarkkailla kilpailijoidensa politiikkaa ottaen huomioon, että kreikkalaiset lauttaliikenteen harjoittajat olivat päässeet asiasta sopimukseen jo vuotta aikaisemmin (10 päivänä joulukuuta 1989). Adriatica väittää lisäksi, että se ei noudattanut kokouksessa sovittuja kuljetusmaksuja, mikä ilmenee kuljetusmaksuista, joita se todellisuudessa sovelsi vuoden 1990 lopulla.
1991
76) Strintzis väittää, että "yhteistyön ilmapiiri", johon se viittaa teleksissään 18 päivältä marraskuuta 1991, ja "hintojen tasapainoisuus", jonka Karageorgis, Minoan ja Strintzis mainitsevat teleksissä 22 päivältä lokakuuta 1991, koskevat yhtiöiden välisten pakollisten kokousten yleistä ilmapiiriä ja luottamuksellisten tietojen vaihtoa hintoja koskevan puitesopimuksen aikaansaamiseksi seuraavaa kautta varten. Strintzis väittää lisäksi Karageorgisin, Minoanin ja Strintzisin olleen sitä mieltä, että Anekin toivomukseen aloittaa liikennöinti reitillä Patras-Trieste täsmälleen samoin kuljetusmaksuin kuin reitillä Patras-Ancona, vaikka välimatka Triestestä on noin 20 prosenttia pidempi, liittyy riski, että Kreikan hallitus puuttuu asiaan.
77) Strintzis kiinnittää huomiota teleksiin 18 päivältä marraskuuta 1991, joka on sen mielestä osoitus siitä, että kunkin matkan kuljetusmaksujen on vastattava matkan pituutta. Kauppamerenkulkuministeriö noudatti tätä periaatetta kotimaan kuljetusmaksujen laskennassa. Strintzisin mukaan sellaisen hankalan kilpailun torjunnassa, jota käydään "tunnetuin seurauksin" ja johon viitataan kyseisen telekopion loppupuolella, on kyse Kreikka-Italia-reiteillä liikennöivien yhtiöiden välisen kauppasodan ja sen johdosta toteutettavien Kreikan hallituksen toimenpiteiden torjumisesta. Strintzis väittää lisäksi, että Anek ei soveltanut Patras-Brindisi-reitin hintoihinsa 20 prosentin korotusta. Strintzisin mukaan Kreikan merenkulkulainsäädännössä ja erityisesti laissa 4195/29 säädetään, että äärimmäisen alhaisten hintojen politiikka, joka ei ole suhteessa määrätyllä kansainvälisellä reitillä tarjottuihin palveluihin, voi johtaa sakkojen määräämiseen rikkojille.
78) Strintzis väittää, että mainittua puitesopimusta vuoden 1991 hinnoista ei ole sovellettu käytäntöön, koska Strintzis sovelsi itsenäisesti omaa alennuspolitiikkaansa.
79) Minoan väittää, että 10 prosentin korotus tarkastelujakson aikana perustui inflaation kiihtymiseen. Minoan huomauttaa lisäksi, että Triesten reitin hinnat olivat kauppamerenkulkuministeriön vaikutuksesta ja merimaileina ilmaistun etäisyyden perusteella 20 prosenttia korkeammat kuin Anconan reitin hinnat. Minoanin mukaan osapuolten välinen kirjeenvaihto liittyi Anekin päätökseen asettaa Patras-Trieste-reitin kuljetusmaksut Patras-Ancona-reitin maksuja vastaavalle tasolle, ja kirjeenvaihdon tarkoituksena oli siten asianmukaisen hintaeron varmistaminen ja vilpillisen kilpailun torjuminen. Myös Minoan väittää noudattaneensa omaa alennuspolitiikkaansa.
80) Adriatica toteaa, että se ei ollut yhteydessä muihin yhtiöihin vuoden 1991 aikana ja että se määräsi edelleen kuljetusmaksunsa markkinoilla vallitsevien olosuhteiden mukaan. Adriatica ilmoittaa lisäksi, että sen markkinaosuus pieneni vuonna 1991 muiden kreikkalaisten lauttayhtiöiden kilpailun alennusten hyvitysten jne. takia.
1992
81) Strintzis toteaa telekopion 22 päivältä heinäkuuta 1991 ja väitetiedoksiannon 26-32 kohdassa mainitun kirjeenvaihdon osalta, että kyseinen tietojenvaihto tapahtui vuoden 1992 hintoja koskevien pakollisten kokousten yhteydessä.
82) Strintzis väittää, että teleksissä 7 päivältä tammikuuta 1992 mainittua sopimusta ei sovellettu käytäntöön, koska huolimatta Minoanin kanssa tehdystä alkuperäisestä sopimuksesta, jonka mukaan Calbersonille ei myönnettäisi sen pyytämää alennusta, Strintzis tarjosi lopulta suurempaa alennusta. Strintzis toteaa, että kyse oli suullisesta sopimuksesta ja että Marlines kuljetti suurimman osan kyseisistä ajoneuvoista. Strintzisin mielestä tämä on osoitus siitä, että asianomaisten yritysten välillä oli alennuksia koskevaa hintakilpailua. Strintzis väittää jälleen kerran, että mainittua sopimusta vuoden 1992 hinnoista ei sovellettu käytäntöön, koska Strintzis sovelsi itsenäisesti omaa alennuspolitiikkaansa.
83) Minoan katsoo, että yhtiöiden matkustajilta ja matkailuajoneuvoista veloittamien hintojen välinen yhtäläisyys johtuu hintojen julkaisemisesta yhtiöiden esitteissä. Sen mukaan myös markkinoiden oligopolistinen luonne ja kauppamerenkulkuministeriön politiikka johtivat yhteneväisiin hintoihin. Minoanin mukaan kilpailua ei käyty julkistettujen hintojen osalta vaan alennuspolitiikan, tarjousten ja yhtiöiden tarjoamien muiden houkuttimien kautta.
84) Minoan toteaa Calbersonista, että yhtiöiden kannalta oli loogista reagoida ja pyrkiä selvittämään, olivatko kilpailijat tarjonneet kohtuuttoman suuria alennuksia. Minoan väittää, että 25 päivänä helmikuuta 1992 päivätty asiakirja ei ole todiste sopimuksesta eikä asiakirjassa mainittuja hintoja sovellettu käytäntöön. Minoanin mukaan ETAn ehdottaman Ortonaa koskevan hintaluettelon tarkoituksena oli varmistaa, että Minoan hyväksyy sen, siltä varalta että se päättäisi alkaa harjoittaa lauttaliikennettä Anconan reitillä.
85) Minoan huomauttaa teleksin 7 päivältä tammikuuta 1993 koskevan Kreikan drakmojen ja Italian liirojen välisiä hintalaskelmia eikä drakma- tai liiramääräisinä ilmoitettua hinnankorotusta.
86) Minoan huomauttaa lopuksi, että sen, Ventouris Ferriesin, Hellenic Mediterranean Linesin ja Med Linkin välisestä sopimuksesta vuodeksi 1992 ei ole todisteita.
87) Adriatica väittää, että se ei ollut yhteydessä muihin yhtiöihin vuoden 1992 aikana ja että se määräsi kuljetusmaksunsa edelleen markkinatilanteen perusteella, mikä ilmenee sen käytännössä soveltamista kuljetusmaksuista. Adriatican mukaan ETAn asiakirja 25 päivältä helmikuuta 1992 on osoitus siitä, että neuvotteluja käytiin kreikkalaisten lauttaliikenteen harjoittajien kesken muttei Adriatican kanssa. Adriatica ilmoittaa lisäksi, että sen markkinaosuus pieneni vuoden 1992 aikana kreikkalaisten yhtiöiden matalampien hintojen takia.
88) Ventouris Ferries väittää, että sen osallisuudesta vuoden 1992 hintasopimuksiin ei ole todellista näyttöä.
1993
89) Strintzis myöntää pyrkineensä sopimaan hinnoista kotimaan reittien kuljetusmaksujen määrittämisessä noudatettujen periaatteiden perusteella kokouksissa, joita se piti muilla Kreikka-Italia-reiteillä liikennöivien yhtiöiden kanssa. Strintzis ei kuitenkaan ole tietoinen siitä, sovelsivatko muilla reiteillä liikennöivät yhtiöt kyseisiä kuljetusmaksuja.
90) Strintzis ilmoittaa teleksin 6 päivältä marraskuuta 1992 osalta, että mainittua Minoanin ehdotusta ei pantu täytäntöön, sillä yhtiöiden asettamien kuljetusmaksujen väliset erot eivät perustuneet Minoanin ehdotukseen vaan yhtiöiden itsenäiseen alennuspolitiikkaan.
91) Minoan myöntää, että yhtiöt neuvottelivat keskenään. Minoan väittää teleksin 6 päivältä lokakuuta 1992 osalta ETAn lähettäneen sen ilman Minoan tietoa tai hyväksymistä. Minoan väittää, että 24 päivänä marraskuuta 1992 pidetyssä kokouksessa käsitelty "edellinen sopimus" oli eri yhtiöiden tekemä ei-sitova ilmoitus siitä, että kuljetusmaksujen olisi perustuttava merimaileina ilmaistuun etäisyyteen ja että yhtiöiden olisi estettävä mahdollisesta devalvaatiosta aiheutuva vilpillinen kilpailu. Minoan väittää kuitenkin, että kyseistä ilmoitusta ei sovellettu käytäntöön.
92) Adriatica toteaa noudattaneensa itsenäistä politiikkaansa myös vuonna 1993 ja korottaneensa valuuttakurssivaihteluiden takia kuorma-autojen kuljetusmaksuja 4,03 prosenttia vuoden 1992 maksuihin verrattuna. Toisin kuin kreikkalaiset lauttaliikenteen harjoittajat, Adriatica suostui soveltamaan 1 päivästä tammikuuta 1993 yhteisön arvonlisäveroasetuksen mukaista arvonlisäveroa. Adriatica myöntää kuitenkin osallistuneensa 24 päivänä marraskuuta 1993 pidettyyn lauttayhtiöiden väliseen kokoukseen, mutta väittää päättäneensä jäädä ehdotetun hintasopimuksen ulkopuolelle, koska epäili sen rikkovan yhteisön kilpailusääntöjä.
93) Ventouris Ferries väittää, että sen osallistumisesta vuonna 1992 tehtyyn vuoden 1993 hintoja koskevaan sopimukseen ei ole todellista näyttöä. Ventouris Ferries telekopion 24 päivältä marraskuuta 1993 osalta myöntää kuitenkin osallistuneensa mainittuun kokoukseen, mutta huomauttaa päättäneensä kyseisen vuoden hintapolitiikastaan jo ennen kokousta.
1994
94) Strintzis ei ole tietoinen siitä, noudattivatko yhtiöt kyseisiä hintoja. Strintzis myöntää, että Patras-Ancona-reittiin sovellettiin puitesopimusta hinnoista. Se väittää kuitenkin, että kyseistä sopimusta ei sovellettu käytäntöön, koska Strintzis sovelsi omaa itsenäistä alennuspolitiikkaansa.
95) Minoan kiistää jälleen hintasopimuksen olemassaolon. Minoan väittää teleksin 13 päivältä toukokuuta 1994 osalta muuttaneensa mainitun uuden 12-14 metrin perävaunuluokan 12,5-14 metrin perävaunuluokaksi, kuten teleksissä 23 päivältä kesäkuuta 1994 todetaan. Minoan katsoo tämän merkitsevän sitä, että 12,5 metrin perävaunut kuuluivat alempien kuljetusmaksujen luokkaan. Minoan väittää lisäksi teleksin 26 päivältä toukokuuta 1994 osalta, ettei se hyväksynyt mainittua ETAn "aloitetta" vaan noudatti erilaista politiikkaa, kuten muista komission käytettävissä olevista asiakirjoista ilmenee.
96) Adriatica väittää, että se ei korottanut hintojaan vuoden 1994 aikana, vaikka se tarkisti soveltamaansa Yhdysvaltain dollarin ja Italian liiran välistä kurssia 1,22 prosentilla.
F Komission arvio todisteista ja osapuolten perusteluista
Päätelmät
97) Komissio päättelee, että Anconasta, Barista ja Brindisistä Kreikkaan liikennöivät lauttayhtiöt osallistuivat yhteishinnoittelukartelliin usean vuoden ajan. Osapuolten välillä oli tehty jatkuva sopimus, jota ne luonnehtivat "tavanomaiseksi käytännöksi" (Minoanin 15 päivänä maaliskuuta 1989 päivätty teleksi). Usean yhtiön välisestä laajasta sopimuksesta on vahvoja todisteita (esimerkiksi Minoanin asiakirja 2 päivältä marraskuuta 1990, jonka mukaan kaikilla Kreikan ja Italian välisillä reiteillä liikennöivät yhtiöt sopivat hinnoista, teleksi Anekille 22 päivältä lokakuuta 1991, jossa mainitaan "11 yhtiön ja 36 aluksen välinen sopimus", 24 päivänä marraskuuta 1993 päivätty ETA:n teleksi, jossa viitataan 14 yhtiöön, ja saman yhtiön 26 päivänä toukokuuta 1994 päivätty teleksi, jossa viitataan "16 yhtiön väliseen sopimukseen"). Komissio on saanut selville, että tietyt Ancona-Kreikka-reitillä liikennöivät yhtiöt osallistuivat matkustajien ja ajoneuvojen kuljetusmaksuja koskevaan yhteishintakartelliin viimeistään 18 päivästä heinäkuuta 1987 lähtien. Vaikka asiasta keskusteltiin jo ennen kyseistä päivämäärää, hintaneuvottelujen täsmällisestä aloituspäivämäärästä ei ole tarkkaa tietoa. Komissio katsoo lisäksi, että tietyt Barin tai Brindisin ja Kreikan välillä liikennöivät lauttayhtiöt osallistuivat ainakin rekkojen kuljetusmaksuja koskevaan kartelliin viimeistään 8 päivästä joulukuuta 1989 lähtien. Salainen yhteistyö jatkui ainakin heinäkuuhun 1994. Kartellin toiminta koostui säännöllisten kokousten järjestämisestä ja kirjeenvaihdosta, ja tavoitteena oli mukauttaa matkustajien ja ajoneuvojen kuljetusmaksuja yhteisesti. Komissio on saanut selville seitsemän kartelliin osallistunutta yhtiötä, jotka ovat Minoan, Karageorgis, Marlines, Strintzis, Anek, Ventouris Ferries ja Adriatica. Johdanto-osan 111-139 kappaleessa tarkastellaan kunkin yhtiön toimintaa kartellin yhteydessä ja niiden osallistumisen kestoa.
Arvio osapuolten yleisistä perusteluista
Kreikan viranomaisten osallisuus
98) Minoan, Strintzis ja Anek totesivat vastauksissaan 9 ja 10 päivältä helmikuuta 1995 komission tietojensaantipyyntöihin muun muassa, että tarkasteltavana oleva hintasopimus oli tehty asiaan sovellettavan lainsäädännön mukaisesti ja kauppamerenkulkuministeriön suojeluksessa.
99) Kyseiset yhtiöt esittivät väitteensä tueksi toisinnon vilpillistä kilpailua koskevasta laista N:o 4195/29 sekä joitakin kauppamerenkulkuministeriön päätöksiä ja suosituksia Kreikan ja Italian välisistä lauttareiteistä ja julkisen palvelun velvoitteista lauttaliikenteen alalla ja erityisesti vuorotiheydestä, tuoreiden maataloustuotteiden asettamisesta tiettyinä kausina etusijalle kuljetuksissa, liikennöitävien alusten vähimmäismäärästä ja alusten käyttöönottoaikatauluista.
100) Komissio kirjeellä 28 päivältä lokakuuta 1994 pyysi Kreikan kauppamerenkulkuministeriötä toimittamaan Kreikka-Italia-reittien liikennettä koskevia tilastotietoja sekä selvittämään, oliko ministeriö jossain vaiheessa uhannut peruuttaa yhtiöiden kotimaan reittien toimiluvat, jos ne eivät pääsisi sopimukseen ulkomaan reittien hinnoista.
101) Kauppamerenkulkuministeriö vastasi komissiolle 23 päivänä joulukuuta 1994 toteamalla, että Kreikan ja Italian välinen merikäytävä on luokiteltava sekä Kreikan että yhteisön kannalta ensisijaisen tärkeäksi ja että tariffien on oltava kilpailukykyisiä, mutta samanaikaisesti sellaisella tasolla, että kuljetuskustannukset voidaan pitää alhaisina. Ministeriö kiisti kuitenkin kaikki yhteydet toimilupien peruuttamisen ja yhtiöiden kansainvälisten reittien hintasopimusten välillä.
102) Komissio lähetti 13 päivänä tammikuuta 1995 Kreikan pysyvälle edustustolle Euroopan unionissa toisinnon lauttayhtiöiden toimittamista tiedoista ja pyysi Kreikan hallitusta ottamaan kantaa mahdolliseen osallisuuteensa Kreikan ja Italian välisiä lauttareittejä koskevissa sopimuksissa ja erityisesti kyseisten reittien tariffien vahvistamisessa.
103) Kreikan pysyvä edustusto vastasi komissiolle 17 päivänä maaliskuuta 1995, että Kreikan hallitus katsoi kyseisellä reitillä tarjottavat palvelut yleishyödyllisiksi palveluiksi ja että hallituksen ensisijaisena tavoitteena oli näin ollen reitin säilyttäminen kannattavana ja sellaisten hintasotien välttäminen, jotka saattaisivat estää vienti- ja tuontikaupan tasaisen kehittämisen sekä ajoneuvojen ja matkustajien kuljetukset. Kauppamerenkulkuministeriö osallistui joka tapauksessa ainoastaan Kreikan sisäisten reittien (kabotaasireitit) tariffien määräämiseen. Sellaisten Kreikan ja Italian välisten lauttareittien osalta, joihin sisältyy kotimaan osuus (esimerkiksi reitti Patras-Korfu-Ancona), ministeriön tariffipolitiikka koskee ainoastaan reitin kotimaan osuutta (Patras-Korfu). Ministeriö ei puutu millään tavalla kyseisten reittien ulkomaan osuuteen, ja kyseiset yhtiöt määräävät hinnat vapaasti ottaen huomioon, että kuljetusmaksu, jonka valtio on määrännyt reitin kotimaan osuudelle, vaikuttaa välillisesti ja osittain kuljetusmaksuun Italiaan ja takaisin. Pysyvä edustusto painotti vastauksessaan lisäksi sitä, että kauppamerenkulkuministeriö kannustaa epävirallisesti pitämään tariffit alhaisina ja vuotuiset korotukset inflaation sallimissa rajoissa. Yhtiöiden vapautta määrätä hinnoistaan rajoitetaan lailla 4195/29, jos hinnat jochtavat vilpilliseen kilpailuun. Mainitun lain 2 artiklaan sisältyy kielto ulkomaan (kansainvälisillä) reiteillä kuljetettavien matkustajien ja tavaroiden kuljetusmaksujen alentamisesta tasolle, joka olisi kohtuuttoman alhainen ja suhteeton tarjottaviin palveluihin nähden ja johtaisi siten vilpilliseen kilpailuun. Lain 4195/29 4 artiklassa säädetään lisäksi, että jos kuljetusmaksujen määräämisen vapaus johtaa vilpilliseen kilpailuun, kauppamerenkulkuministeriöllä on oikeus määrätä yhtiöitä veloittamaan korkeampia tai alhaisempia hintoja.
104) Komissio hylkää siten eräiden kreikkalaisten yhtiöiden väitteen, jonka mukaan ne eivät toimineet Kreikassa voimassa olevan merenkulkulainsäädännön takia tariffipolitiikassaan itsenäisesti.
105) Tässä tapauksessa on selvää, että Kreikka-Italia-reitillä liikennöivät kreikkalaiset yhtiöt joutuvat reittien kotimaan osuuden osalta noudattamaan tiukkaa lainsäädäntöä ja muita määräyksiä, erityisesti sitä taustaa vasten, että kauppamerenkulkuministeriö vastaa toimilupien myöntämisestä ja hintojen vahvistamisesta. Tällä ei kuitenkaan ole suoraa vaikutusta tariffipolitiikkaan, jota yhtiöt soveltavat reittien kansainväliseen osuuteen, kuten Kreikan viranomaiset ovat vahvistaneet. Kreikan viranomaiset ovat lisäksi ehdottomasti kiistäneet pakottaneensa sääntöjen soveltamista koskevan hallinnollisen käytäntönsä välityksellä kreikkalaiset yhtiöt tekemään kansainvälisten reittien kuljetusmaksuja koskevia hintasopimuksia. Kauppamerenkulkuministeriön johtaja Manos totesi vastauksessaan 23 päivältä joulukuuta 1994 komission kirjeeseen, että "... ministeriö ei osallistu yhtiöiden kansainvälisten reittien kuljetusmaksujen vahvistamiseen. Osallistumisemme rajoittuu ehdottomasti ainoastaan kotimaan reittien hintojen vahvistamiseen ... On täysin mahdotonta ja poissa laskuista, että ministeriö uhkaisi peruuttaa kotimaan reittien toimiluvat, jos yhtiöt eivät pääse sopimukseen kansainvälisten reittien hinnoista."
106) On lisäksi ilmeistä, että laki 4195/29 ei poista hintakilpailua. Sen lähtökohtana on päinvastoin, että hintakilpailua on olemassa ja että yhtiöt ovat vapaita määräämään itse hinnoistaan. Kauppamerenkulkuministeriöllä on mainitun lain 4 artiklan nojalla oikeus puuttua asiaan ainoastaan siinä tapauksessa, että tätä vapautta käytetään vilpilliseen kilpailuun. Ministeriöllä ei edes tuolloin ole oikeutta asettaa kuljetusmaksuja määrätylle tasolle, vaan se voi ainoastaan määrittää hintojen enimmäis- ja vähimmäistason. On lisäksi huomattava, että lakia 4195/29 ei ole koskaan sovellettu käytäntöön.
107) Komissio pitää merkittävänä sitä, että vaikka osapuolet väittävät useiden keskusteluiden tavoitteena olleen kauppamerenkulkuministeriön vaatimusten täyttäminen ja vilpillisen kilpailun torjuminen (esimerkiksi neuvottelut Anekin kanssa sen aloittaessa liikennöinnin Trieste-reitillä), yhdessäkään komission todistusaineistoon liitetyssä senaikaisia tapahtumia käsittelevässä asiakirjassa ei mainita missään yhteydessä kauppamerenkulkuministeriötä tai lakia 4195/29. Komissio torjuu näin olleen väitteen, että kreikkalaisten yhtiöiden oli ministeriön rajoittavien toimenpiteiden takia pakko tehdä salaista yhteistyötä pelätessään, että niihin sovellettaisiin lain 4 artiklaa.
108) On vaikea hyväksyä korottamisesta inflaation rajoissa olisi mitään yhteyttä mainittuun lakiin. Lain 2 artiklassa ilmoitetaan selvästi, että lakia sovelletaan ainoastaan kohtuuttoman alhaisiin, muttei kohtuuttoman korkeisiin kuljetusmaksuihin. Ministeriön mukaan sen suositukset perustuvat muihin Kreikan ulkomaankauppaa koskeviin näkökohtiin. Adrianmerellä lauttaliikennettä harjoittavien kreikkalaisten varustamoiden on siten katsottava toimivan itsenäisesti tariffipolitiikassaan.
Arvio osapuolten muista yleisistä perusteluista
109) Jotkin osapuolet osoittavat lisäksi kekseliäisyyttä väittäessään, että yhtiöiden tekemät hinta-aloitteet eivät johtuneet salaisesta yhteistyöstä vaan luonnollisista markkinavoimista (esimerkiksi polttoainehintojen vaikutuksesta) tai muista yksittäisistä tapahtumista, kuten entisen Jugoslavian sodasta tai ulkomaisten valuuttojen arvon äkillisistä vaihteluista. Tämä väite on kaikilta osin ristiriidassa hintoja koskevan salaiseen yhteistyöhön liittyvän todistusaineiston kanssa. Myös voidaan kumota joidenkin osapuolten esittämä väite, jonka mukaan ne noudattivat vain edustajaverkkonsa kautta kuulemiaan hinnankorotuksia. On selvää, että lähes kaikki hintojen korottamista koskeva kirjeenvaihto saatiin kilpailijoiden välisen suoran vuorovaikutuksen välityksellä eikä edustajilta.
Arvio rikkomisen kestoa koskevista perusteluista
110) Rikkomisen kestosta useimmat reitillä Patras-Ancona liikennöivistä yhtiöistä väittävät, että vaikka hintasopimus tehtiin vuoden 1987 aikana, se koski ainoastaan vuoden 1988 kuljetusmaksuja. Anek väittää vastaavasti, että se liittyi sopimuksiin vuonna 1989, mutta että kyseiset sopimukset koskivat vuoden 1990 kuljetusmaksuja. Komissio torjuu tämän väitteen sillä perusteella, että hintojen vahvistamisesta tehtyihin sopimuksiin liittymisen katsotaan jo sinänsä rikkovan EY:n perustamissopimuksen 85 artiklaa.
Arvio osapuolten huomautuksista tietyistä väitteistä
Yksittäisten yhtiöiden osallisuus
111) On tarpeen vahvistaa jokaisen osalta, joille tämä päätös on osoitettu, osallistuiko se rikkomiseen. Toisin kuin jotkin yhtiöt ovat väittäneet, tätä varten ei tarvita välittämiä todisteita siitä, että jokainen väitetty osallistuja antoi nimenomaisen suostumuksensa tai kannatti avoimesti hintasopimusten jokaista osa-aluetta sopimusten koko voimassaolon ajan. Rikkominen muodostuu pääasiassa siitä, että yhtiöt harjoittivat useita vuosia yhteistyössä yhdessä suunnittelemaansa laitonta toimintaa.
112) Tämänkaltaista tapausta on asianmukaisinta lähestyä siten, että pyritään osoittamaan salaisen yhteistyön olemassaolo, toimintatavat ja pääkohdat ja määrittämään sen jälkeen, a) onko uskottavia ja vakuuttavia todisteita kunkin yhtiön osallistumisesta yhteiseen järjestelmään ja b) missä vaiheessa kukin yhtiö osallistui sopimuksiin(5).
113) Jokaisen yhtiön osalta, jolle tämä päätös on osoitettu, osallisuudesta rikkomiseen on runsaasti välittömiä todisteita. Osallistujat mainitaan yleensä nimeltä tärkeimmissä yleisestä yhteistyöstä tai sen määrätyistä ilmenemismuodoista todistavissa asiakirjoissa.
114) Jokaisen yhtiön osallistumisesta rikkomiseen on seuraavia todisteita: a) suoranaiset viittaukset kyseiseen yhtiöön osapuolten välisessä kirjeenvaihdossa, b) yhtiön osallistuminen kokouksiin ja niiden jälkeen tehtyihin yhteisiin hinta-aloitteisiin, ja c) kyseisen yhtiön tai muun yhtiön sisäiset asiakirjat, jotka osoittavat yhtiön osallistuneen salaiseen yhteistyöhön. Mitään näistä todisteista ei ole merkittävässä määrin kiistetty tai osoitettu epäluotettaviksi hallinnollisen menettelyn aikana.
115) Useat asiakirjat (erityisesti Minoanin telekopio 15 päivältä maaliskuuta 1989, Strintzisin telekopio 12 päivältä heinäkuuta 1989, Anekille 22 päivänä lokakuuta 1991 lähetetty telekopio, Anekin vastaus 18 päivältä marraskuuta 1991, Minoanin kirje 2 päivältä marraskuuta 1990 edustajilleen, Anekin kirje 21 päivältä lokakuuta 1991 edustajilleen, Minoanin teleksi 7 päivältä tammikuuta 1993 ja ETA:n teleksi 24 päivältä marraskuuta 1993) osoittavat, että kaikkien niiden välillä, joille tämä päätös on osoitettu, käytiin neuvotteluja ja sovittiin hinnoista toistuvasti usean vuoden ajan.
116) Minoan, Strintzis ja Anek myöntävät osallistuneensa salaiseen yhteistyöhön, kun taas Karageorgis ei ole esittänyt perusteluita puolustuksekseen.
117) Adriatica ja Ventouris Ferries, jotka liikennöivät Barin ja Brindisin reitillä, myöntävät osallistuneensa kokouksiin, joissa kilpailevat lauttayhtiöt neuvottelivat ja sopivat kuljetusmaksuista. Jotkin asiakirjat todistavat lisäksi jatkuvista neuvotteluista ja sopimuksista Anconasta Bariin ja Brindisiin liikennöivien yhtiöiden välillä (Strintzisin telekopiot 8 päivältä joulukuuta 1989, 5 päivältä syyskuuta 1990 ja 30 päivältä lokakuuta 1990, Minoanin kirje 2 päivältä marraskuuta 1990, Anekille 22 päivänä lokakuuta 1991 lähetetty telekopio, Minoanin asiakirja 25 päivältä helmikuuta 1992, Minoanin teleksi 7 päivältä tammikuuta 1993 ja ETAn teleksi 24 päivältä marraskuuta 1993). Ainoastaan Minoanin teleksissä 7 päivältä tammikuuta 1993 viitataan Anconan reitillä liikennöivien yhtiöiden väliseen sopimukseen ja painotetaan nimenomaisesti, että muut yhtiöt eivät olleet kyseisenä ajankohtana tietoisia sopimuksesta. Tässäkin asiakirjasssa viitataan kuitenkin Barin ja Brindisin reitillä liikennöivien yhtiöiden välisiin neuvotteluihin, ja siitä ilmenee, että Anconan reitillä liikennöivien yhtiöiden oli määrä ottaa niihin myöhemmin yhteyttä. Komissio ei ole kyennyt nimeämään muita Bari- ja Brindisi-reiteillä liikennöiviä yhtiöitä, jotka mahdollisesti osallistuivat salaiseen yhteistyöhön. Tämä päätös ei koske etenkään AK Ventourisia ja Hellenic Mediterranean Linesia, koska ei ole riittäviä todisteita siitä, että ne olisivat rikkoneet kilpailusääntöjä (molemmat yhtiöt mainitaan vain kerran muiden yhtiöiden asiakirjoissa).
Marlines
118) Marlinesin osallistumisesta salaiseen yhteistyöhön vuosina 1987-1989 on todisteena kahdeksan asiakirjaa (jotka mainitaan vuosien 1988 ja 1989 sopimuksia koskevissa jaksoissa), jotka toimitettiin Marlinesille tai jotka osoittavat Marlinesin yhdeksi kyseisten sopimusten osapuolista. Komissio päättelee esitettyjen seikkojen perusteella, että Marlines neuvotteli ja sopi Strintzisin, Minoanin ja Karageorgisin kanssa vuosittain yhteisten hintojen veloittamisesta Patras-Ancona-reitillä kuljetettavista matkustajista ja tavarankuljetusajoneuvoista 18 päivästä heinäkuuta 1987 lähtien ja vuosina 1988 ja 1989. Marlines mainitaan viimeisen kerran todistusaineistossa teleksissä, jonka Anek lähetti Marlinesille 22 päivänä syyskuuta 1989. Ei ole todisteita siitä, että Marlines olisi enää sen jälkeen osallistunut neuvotteluihin muiden yhtiöiden kanssa, eikä myöskään pitäviä todisteita siitä, että se olisi ollut sittemmin mukana kartellissa. Komissio katsoo Marlinesin osallistumisen rikkomiseen alkaneen viimeistään 18 päivänä heinäkuuta 1987 ja päättyneen 8 päivänä joulukuuta 1989, jolloin muut yhtiöt sopivat hintojensa mukauttamisesta.
119) Marlinesin väite, jonka mukaan sitä voidaan Kreikan lainsäädännön nojalla pitää ulkomaille sijoittautuneena yhtiönä, on kumottava. Komissio ei ole koskaan väittänyt, että rikkominen rajoittuisi pelkästään kreikkalaisiin yhtiöihin.
Med Link
120) Med Link väittää, että se ei ollut missään tekemissä komission sille nimellä Mediterranean Lines Inc. tai Med Line osoittamassa väitetiedoksiannossa mainittujen yhtiöiden kanssa. Med Link väittää lisäksi, että se ei osallistunut mihinkään väitettyyn rikkomiseen. Med Linkin edustaja Giannatos, jonka nimi mainitaan ETAn 24 päivänä marraskuuta 1993 Minoanin pääkonttoriin lähettämässä teleksissä, väittää, ettei hän osallistunut kyseisessä teleksissä mainittuun kokoukseen. Hänen mukaansa Med Link perustettiin Liberiassa 15 päivänä heinäkuuta 1993 ja yhtiö sijoitti pääkonttorinsa Kreikkaan joulukuun 31 päivän 1993 jälkeen.
121) Komisio myöntää, että Med Linkin ja Mediterranean Linen välisistä olennaisista yhteyksistä ei ole selviä todisteita. Med Linkin ei etenkään voida katsoa jatkavan Mediterranean Linesin toimintaa asian kannalta merkityksellisillä markkinoilla. Tätä päätöstä ei ole osoitettu näin ollen Med Linkille.
Adriatica
122) Adriatica myöntää osallistuneensa neuvotteluihin kilpailijoidensa kanssa hintojen vahvistamisesta Kreikka-Italia-reiteillä. Adriatica myöntää erityisesti osallistuneensa 25 päivänä lokakuuta 1990 ja 24 päivänä marraskuuta 1993 pidettyihin kahteen kokoukseen, joissa lauttayhtiöt sopivat hinnoista. Adriatica kiistää kuitenkin, että sillä olisi ollut muita yhteyksiä Italia-Kreikka-reiteillä liikennöiviin kilpailijoihinsa.
123) Adriatica väittää, että se ei noudattanut 25 päivänä lokakuuta 1990 pidetyssä kokouksessa neuvoteltuja ja Strintzisin telekopiossa 30 päivältä lokakuuta 1990 lueteltuja kuljetusmaksuja, vaikka Strintzisin telekopiossa mainitaan myös Adriatican veloittamat kuorma-autojen kuljetusmaksut reitillä Brindisi-Kreikka. Adriatica ilmoittaa lisäksi, että sen kuljetusmaksut olivat noin 10 prosenttia alhaisemmat kuin kreikkalaisten yhtiöiden kuljetusmaksut samalla reitillä.
124) Adiratica toimitti 27 päivänä lokakuuta 1992 komission pyynnöstä kaksi luetteloa vuonna 1991 soveltamistaan kuorma-autojen kuljetusmaksuista. Ensimmäisen luettelon ajoneuvoluokat poikkeavat Strintzisin telekopiossa käytetyistä luokista. Toinen luettelo on kuitenkin täysin samanlainen kuin telekopion liitteenä oleva luettelo. Adriatican ja kreikkalaisten lauttayhtiöiden samaan reittiin soveltamien kuljetusmaksujen väliset erot ilmenevät myös Strintzisin telekopiosta. Komissio hylkää näin ollen Adriatican väitteen, jonka mukaan kuorma-autojen kuljetusmaksuista vuodeksi 1991 käytiin neuvotteluja ainoastaan kreikkalaisten yhtiöiden kesken eikä Adriatica noudattanut sovittuja kuljetusmaksuja.
125) Adriatica myöntää osallistuneensa 24 päivänä marraskuuta 1993 pidettyyn kokoukseen, mutta väittää neuvoneensa edustajaansa välttämään kaikkia salaiseksi yhteistyöksi katsottavia toimenpiteitä, koska komissio voisi pitää sellaista yhteistyötä kartellina. Sisäinen muistio ei kuitenkaan ole riittävä peruste Adriatican vapauttamiselle kyseisen päivämäärän jälkeen tapahtunutta rikkomista koskevasta vastuusta(6). Komissio ottaa kaikesta huolimatta huomioon Adriatican toimittamat todisteet siitä, ettei se käytännössä noudattanut vuodeksi 1994 sovittua 15 prosentin korotusta.
126) Komission mielestä vahvat todisteet osoittavat reiteillä Ancona, Bari ja Brindisi liikennöivien lauttayhtiöiden tehneen jatkuvan sopimuksen. On välittömiä todisteita siitä, että Adriatica liittyi kartelliin viimeistään 30 päivästä lokakuuta 1990 suostumalla mukauttamaan kuorma-autojen kuljetusmaksujaan vuodeksi 1991. Sen osallistumisesta myös vuoden 1993 aikana on riittäviä välittömiä todisteita siitä, että Adriatica neuvotteli ja sopi kilpailijoidensa kanssa 24 päivänä marraskuuta 1993 mukauttavansa kuorma-autojen kuljetusmaksujaan joulukuusta 1993 lukien. Barin ja Brindisin reitillä liikennöivien lauttayhtiöiden osallistumisesta jatkuvaan salaiseen yhteistyöhön 30 päivänä lokakuuta 1990 ja 24 päivänä marraskuuta 1993 välisenä aikana on todisteita, muttei siitä, että kartelliin liittynyt Adriatica olisi luopunut yhteistyöstä kyseisen jakson aikana. Anekille 22 päivänä lokakuuta 1991 lähetetyssä teleksissä viitataan "Kreikan ja Italian välisellä reitillä liikennöivien 11 yhtiön ja 36 aluksen" väliseen salaiseen yhteistyöhön. Komissio päättelee, että Adriatica osallistui rikkomiseen vuoden 1994 heinäkuuhun saakka.
Hellenic Mediterranean Lines
127) Hellenic Mediterranean Lines mainitaan kerran Strintzisin 30 päivänä lokakuuta 1990 päivätyssä teleksissä. Koska sen osallistumisesta salaiseen yhteistyöhön ei ole muita todisteita, tätä päätöstä ei ole osoitettu Hellenic Mediterranean Linesille.
Ventouris Group Enterprises
128) Ventouris Ferriesin osallistumisesta salaiseen yhteistyöhön 8 päivänä joulukuuta 1989 ja vuoden 1994 heinäkuun välisenä aikana on todisteita. Komissio torjuu Ventouris Ferriesin väitteet, joiden mukaan se ei saanut kyseisiä asiakirjoja ja oli päättänyt hintapolitiikastaan jo ennen osallistumistaan hintaneuvotteluihin (katso johdanto-osan 47 ja 48 kappale).
129) Ventouris Ferries vastasi toiseen väitteeseen toimittamalla komissiolle 4 päivänä joulukuuta 1989 yhdelle edustajistaan lähettämänsä teleksin, joka koski Strintzisin telekopiossa 8 päivältä joulukuuta 1989 ilmoitettuja hintoja reitille Bari-Kreikka. Ventouris Ferries väittää, että Strintzisin telekopiossa ilmoitettiin pelkästään ennen 8 päivää joulukuuta 1989 vahvistetut Ventourisin kuljetusmaksut. Ei ole kuitenkaan epäilystä siitä, että Strintzisin telekopio liittyi useiden yhtiöiden, myös Ventouris Ferriesin tekemään sopimukseen. On näin ollen kiistatonta, että Ventouris Ferries osallistui hintasopimukseen. On huomautettava, että asiakirjoihin sisältyi ensinnäkin samat kuljetusmaksuluettelot, ja lisäksi molemmissa asiakirjoissa mainittiin nimenomaisesti, että kuljetusmaksut olivat voimassa 10 päivästä joulukuuta 1989 alkaen.
130) Ventouris Ferries toimitti komissiolle myös asiakkailleen tai edustajilleen 8 päivänä lokakuuta 1990 ja 11 päivänä lokakuuta 1990 lähettämänsä kirjeet, joihin sisältyi Strintzisin telekopiossa 30 päivältä lokakuuta 1990 ilmoitetut kuorma-autojen kuljetusmaksut. Kirjeet vahvistavat kuitenkin Strintzisin telekopioon sisältyvät todisteet oikeiksi. Strintzis viittaa "lopulliseen sopimukseen kuorma-autojen kuljetusmaksuista" ja ehdotetaan, että "hinnat julkistettaisiin 1.11. ja tulisivat sopimuksen mukaisesti voimaan 5.11.1990". Ventouris Ferries huomautti kirjeissään, että kyseiset kuljetusmaksut olivat "ohjeellisia" ja että Ventouris Ferries aikoi saattaa ne voimaan "vuoden 1990 lokakuun lopun ja marraskuun alun välisenä aikana". Kirjeet ovat näin ollen todisteena siitä, että rikkomisessa oli kyse jatkuvasta sopimuksesta ja että Ventouris Ferries osallistui siihen.
131) Anconan reitillä sekä Barin ja Brindisin reiteillä liikennöivien lauttayhtiöiden välisestä jatkuvasta sopimuksesta on vahvoja todisteita. ETAn 25 päivänä helmikuuta 1992 päivätty asiakirja osoittaa Ventouris Ferriesin osallistuneen salaiseen yhteistyöhön myös vuonna 1992 neuvottelemalla Otrandon reitin kuljetusmaksuista, vaikka kyseisen vuoden osalta ei Ventouris Ferriesin mukaan ole näyttöä sitä vastaan. Anekille 22 päivänä lokakuuta 1991 lähetetyssä teleksissä viitataan "Kreikan ja Italian välisellä reitillä liikennöivien 11 yhtiön ja 36 aluksen" väliseen salaiseen yhteistyöhön vuoden 1991 osalta. Komissio päättelee, että Ventouris osallistui vuonna 1991 edelleen salaiseen yhteistyöhön, koska on riittävästi välitöntä näyttöä siitä, että Ventouris osallistui myös kyseisen ajankohdan jälkeisinä vuosina tapahtuneeseen rikkomiseen. Todisteina tästä ovat Strintzisin 8 päivänä joulukuuta 1989 päivätty teleksi, Strintzisin 30 päivänä lokakuuta 1990 päivätty telekopio, ETAn 25 päivänä helmikuuta 1992 päivätty asiakirja ja ETAn päivänä marraskuuta 1993 päivätty teleksi Minoanin pääkonttoriin. Ei ole myöskään näyttöä siitä, että Ventouris Ferries olisi vetäytynyt sopimuksesta vuonna 1991.
Strintzis
132) Strintzis ei ole kiistänyt osallistuneensa väitettyyn yhteistyöhön. Sen perusteluissa viitataan Kreikan viranomaisten osallisuuteen ja siihen, että sopimukset eivät olleet luonteeltaan sitovia. Komissio päättelee, että Strintzisin osallistuminen väitettyyn hintojen vahvistamista koskevaan salaiseen yhteistyöhön alkoi viimeistään 18 päivänä heinäkuuta 1988 ja päättyi vuoden 1994 heinäkuussa.
Anek
133) Anek ei ole kiistänyt osallistuneensa väitettyyn yhteistyöhön. Sen perusteluissa viitataan Kreikan viranomaisten osallisuuteen ja siihen, että sopimukset eivät olleet luonteeltaan sitovia. Komissio päättelee, että Anekin osallistuminen väitettyyn hintojen vahvistamista koskevaan salaiseen yhteistyöhön alkoi viimeistään 6 päivänä heinäkuuta 1989 ja päättyi vuoden 1994 heinäkuussa.
Karageorgis
134) Karageorgis ei esittänyt puolustuksekseen lainkaan perusteluja. Komissio päättelee, että Karageorgisin osallistuminen hintojen vahvistamista koskevaan salaiseen yhteistyöhön alkoi viimeistään 18 päivänä heinäkuuta 1987 ja päättyi 27 päivänä joulukuuta 1992, jolloin Karageorgis veti aluksensa lopullisesti pois liikenteestä Kreikan ja Italian välisiltä reiteiltä.
Minoan
135) Minoan ei ole kiistänyt osallistuneensa väitettyyn yhteistyöhön. Sen perusteluissa viitataan Kreikan viranomaisten osallisuuteen, markkinaolosuhteisiin ja siihen, että sopimukset eivät olleet luonteeltaan sitovia. Komissio päättelee, että Minoanin osallistuminen väitettyyn hintojen vahvistamista koskevaan salaiseen yhteistyöhön alkoi viimeistään 18 päivänä heinäkuuta 1987 ja päättyi vuoden 1994 heinäkuussa.
136) Minoan vetoaa sopimussuhteeseensa ETAan, jolla on yksinoikeus toimia Minoanin edustajana kaikilla kansainvälisillä reiteillä. Minoan väittää, että monet tässä päätöksessä käsitellyistä toimenpiteistä perustuivat ETAn omiin aloitteisiin, joita Minoan ei hyväksynyt ja jotka tehtiin toisinaan ETAn ja Minoanin välisten sopimusten soveltamisalan ulkopuolella, eikä Minoanin voida siten katsoa olevan vastuussa kyseisistä toimenpiteistä. Komissio ei hyväksy tätä väitettä. ETAn ja Minoanin välisestä suhteesta voidaan todeta, että kaikista komission saatavilla olevista osapuolten välisistä sopimuksista ilmenee, että ETAlla on yksinoikeus toimia Minoanin pääedustajana, mutta se toimii Minoanin ohjeiden mukaisesti ja valvonnassa. Kaikkien sopimusten nojalla ETA edustaa Minoania suhteessa kaikkiin kansallisiin ja muiden maiden viranomaisiin ja vastaa Minoanin paikallisista ja satamaedustajista koostuvan verkoston organisoinnista. ETAn on kaikin tavoin pyrittävä varmistamaan Minoanin yhteistyö muiden yhtiöiden kanssa, jos Minoan pyytää sitä. Palkkioista, joita Minoan maksaa ETAlle ja ETA puolestaan muille Minoanin edustajille tai matkatoimistoille, on annettu useita täsmällisiä (prosentteina tai kiinteinä määrinä ilmaistuja) määräyksiä.
137) ETAa on siten pidettävä Minoanin "oikeana kätenä", joka toimii Minoanin edustajan ja välittäjänä yksinomaan Minoanin puolesta eikä harjoita omaan lukuunsa lainkaan liiketoimintaa. Kaikista tässä päätöksessä käytetyistä todisteista ilmenee, että ETAn oikeudellinen edustaja ja johtaja Sfinias edusti Minoania (sen Ateenan toimipaikkaa) allekirjoittamalla kaikki merkitykselliset asiakirjat, jopa 20 päivänä marraskuuta 1992 päivätyn vastauksen komission Minoanille lähettämään tietojensaantipyyntöön. Johtaja Sfinias toimi itse asiassa Minoanin sisäisen toiminnallisen yksikön edustajana. Kaikki muut yhtiöt vastasivat johtaja Sfiniasin allekirjoittamiin telekopioihin tai telekseihin siten, että vastaanottajaksi oli merkitty "Minoan" tai "Minoan/Ateena" eikä koskaan ETA. Johtaja Sfinias viittasi näissä asiakirjoissa ETAan vain ollessaan yhteydessä Kreetan Iraklionissa sijaitsevaan Minoanin pääkonttoriin. Viitatessaan tässä päätöksessä käytettyyn todistusaineistoon Minoan väittää kaikesta huolimatta, että ETA ilmoittaa kyseisistä järjestelyistä Minoanille vain kuudessa kaikkiaan 17 Minoania koskevasta asiakirjasta ja pyytää vain kahdessa niistä Minoanin hyväksyntää ehdotuksilleen. Komissio hylkää kuitenkin väitteen, jonka mukaan Minoania ei kyseisten asiakirjojen perusteella voitaisi pitää vastuullisena ETAn kilpailunvastaisesta toiminnasta. Sekä Minoanin Iraklionin pääkonttorista peräisin olevat asiakirjat että johtaja Sfiniasin viestit Minoanin Iraklionin pääkonttoriin ovat selvä osoitus siitä, että Minoan oli tietoinen salaisesta yhteistyöstä ja osallistui siihen (esimerkiksi ETAn 25 päivänä helmikuuta 1992, 21 päivänä toukokuuta 1992 ja 30 päivänä heinäkuuta 1992 päivätyt asiakirjat, joissa ETA toimii Minoanin edustajana suhteessa muihin yhtiöihin).
138) Komissio on sitä mieltä, että Minoanin ja ETAn välistä sopimussuhdetta koskevat johtaja Sfiniasin kirjeet Minoanin Iraklionin pääkonttoriin eivät ole osoitus siitä, että ETA olisi toiminut itsenäisesti tavoitellen omaa etuaan ja ETAn ja Minoanin välisten sopimusten soveltamisalan ulkopuolella, kuten Minoan väittää. Kirjeen- vaihto samoin kuin johtaja Sfiniasin pyynnöt Minoanin hyväksynnän saamiseksi ovat päinvastoin osoitus siitä, että Minoan pidettiin jatkuvasti ajan tasalla salaisesta yhteistyöstä ja että se pystyi joka tapauksessa vaikuttamaan ratkaisevasti edustajansa käyttäytymiseen. Komissio hylkää näin ollen väitteen, jonka mukaan ETAlla, josta käytettiin todistusaineistossa koko ajan nimeä "Minoan/Ateena" tai yksinkertaisesti "Minoan", olisi voinut toimia liiketoiminnassaan niin itsenäisesti, että sen päämiestä ei voitaisi pitää vastuullisena sen toiminnasta(7). ETA:a ja Minoania käsitellään tässä päätöksessä yhtenä oikeudellisena ja taloudellisena kokonaisuutena.
139) Minoan väittää, että ETA on itsenäinen yhtiö, joka toimi sen edustajana. Minoan kyseenalaistaa näin ollen ETAn tiloissa suoritettujen tutkimusten ja komission keräämien asiakirjojen laillisuuden. Tätä väitettä ei voida hyväksyä. Komissio katsoo olevan riittäviä todisteita siitä, että toimiessaan Minoanin edustajana ETA käytti itsestään nimeä "Minoan/Ateena" tai pelkästään "Minoan". On huomattava, että ETA käytti Ateenan toimitiloissaan Minoanin logoa ja tavaramerkkejä. Mikä tärkeintä, ennen kyseisiä tutkimuksia johtaja Sfinias vastasi komission tietojensaantipyyntöön allekirjoittamalla vastauksensa Minoanin nimissä. ETAn toimitilojen osoite on sijoitettu vastauksen yläreunassa Minoanin logon ja tavaramerkin alle ilman mitään mainintaa ETAsta. Komissio päättelee, että vaikka ETA piti hallussaan ja käytti kyseisiä tiloja, Minoan antoi ETA:lle luvan vaikka ETA piti hallussaan ja käytti kyseisiä tiloja, Minoan antoi ETAlle luvan käyttää tiloja myös Minoanin Ateenan toimipaikan tarkoituksiin.
2 OSA
OIKEUDELLINEN ARVIOINTI
85 artikla
140) EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa kielletään yhteismarkkinoille soveltumattomina kaikki yritysten väliset sopimukset sekä yhdenmukaistetut menettelytavat, jotka ovat omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja joiden tarkoituksena tai seurauksena on estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua yhteismarkkinoilla, ja erityisesti sellaiset sopimukset ja menettelytavat, joilla suoraan tai välillisesti vahvistetaan osto- tai myyntihintoja taikka muita kauppaehtoja.
141) Rajoituksen voidaan katsoa muodostavan 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun sopimuksen, vaikka se ei olisi tarkoitettu olemaan osapuolia laillisesti sitova. Sopimus on olemassa, jos osapuolet sopivat yhdessä suunnitelmasta, joka rajoittaa niiden liiketoiminnallista vapautta määrittelemällä linjat osapuolten toiminnalle markkinoilla. Sopimusperusteiset seuraamukset tai sopimuksen täytäntöönpanoon liittyvät menettelyt eivät ole välttämättömiä. Sopimusta ei myöskään tarvitse tehdä kirjallisesti. Tarkasteltavana olevassa asiassa on todisteiden perusteella selvää, että osapuolet ovat osallistuneet säännöllisiin, suoriin neuvotteluihin, joiden tarkoituksena oli matkustajahintojen ja rahtimaksujen vahvistaminen Kreikan ja Italian välisessä liikenteessä. Säännöllisiä, yksityiskohtaisia neuvotteluja käytiin joka vuosi seuraavan vuoden tariffitasosta päättämiseksi, ja lisäksi käytiin satunnaisia neuvotteluja, jotta voitaisiin päättää suhtautumisesta vuoden aikana esiin tulleisiin asioihin, kuten valuutan devalvaatioon tai uusiin ajoneuvoluokkiin. Selvää on myös, että näitä neuvotteluja käytiin johtotasolla. Nämä järjestelyt muodostivat epäilyksettä sopimuksen, jonka avulla osapuolet pyrkivät vahvistamaan myyntihintoja ja muita kauppaehtoja.
142) Perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamiseksi, osapuolten välisen sopimuksen tai yhdenmukaistetun menettelytavan tavoitteena tai seurauksena on oltava kilpailun rajoittaminen. Tässä asiassa osapuolten välisen sopimuksen selvänä tavoitteena oli mahdollistaa markkinoilla itsenäisesti rajoittuvat. Yhteisöjen tuomioistuin on todennut toistuvasti, että on tarpeetonta tarkastella sopimuksen todellisia vaikutuksia, jos on ilmeistä, että sen tavoitteena on kilpailun estäminen, rajoittaminen tai vääristäminen(8). Tässä asiassa sopimus ei lisäksi kuulu minkään ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan eikä täytä myöskään yksittäisen poikkeuksen myöntämisedellytyksiä.
Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan
143) Tässä menettelyssä käsiteltävänä olevat käytännöt vaikuttavat Kreikan ja Italian välisiin ro-ro-lauttaliikennepalveluihin. Kreikan ja Italian väliset merireitit saivat enemmän merkitystä vuonna 1992, jolloin sodan alkaminen entisessä Jugoslaviassa sulki maareitit Kreikan ja muun yhteisön väliseltä tuonnilta ja vienniltä. Vuonna 1993 Kreikan ja Italian välisillä reiteillä kuljetettiin 1316003 matkustajaa ja 213839 rahdinkuljetusajoneuvoa. Matkustajista 49 prosenttia ja rahdinkuljetusajoneuvoista 38 prosenttia kuljetettiin Patras-Ancona-reitillä, matkustajista 35 prosenttia ja ajoneuvoista 38 prosenttia Patras-Brindisi-reitillä sekä matkustajista 10 prosenttia ja ajoneuvoista 19 prosenttia Patras-Bari-reitillä. Tämän menettelyn kohteena olevista yrityksistä viiden osuus liikenteestä Patras-Ancona-reitillä oli tiettyinä aikoina lähes 100 prosenttia. Sopimus, joka vaikuttaa palveluiden kysyntään kahden jäsenvaltion välillä (kuten kyseisen palvelun suurimpien tarjoajien sopimus hintojen vahvistamisesta), siirtää kysyntää sekä sopimuksessa mukana olevan yritysryhmän sisällä että tämän ryhmän ulkopuolella ja siten muuttamaan kyseisen palvelun kaupan rakennetta jäsenvaltioiden välillä.
Päätelmä
144) Esitetyn perusteella komissio katsoo, että Minoan, Anek, Karageorgis, Marlines ja Strintzis ovat osallistuneet perustamissopimuksen 85 artiklan vastaiseen sopimukseen soimalla hinnoista, joita sovellettaisiin ro-ro-lauttaliikennepalveluihin Patrasin ja Anconan välisellä reitillä. Komissio katsoo myös, että Minoan, Anek, Karageorgis, Strintzis, Ventouris Ferries ja Adriatica sopivat yhdessä Patrasista Bariin tai Brindisiin kulkevilla reiteillä sovellettavien kuorma-autotaksojen suuruudesta. Nämä sopimukset muodostivat osan laajemmasta salaisesta yhteistyöstä Italian ja Kreikan välisten lauttaliikennepalveluiden hintojen vahvistamiseksi. Niitä ei sen vuoksi ole pidettävä erillisinä rikkomisina vaan osana yhtä jatkuvaa kilpailusääntöjen rikkomista.
SAKOT
Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 19 artiklan 2 kohta
145) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 19 artiklan 2 kohdan nojalla komissio voi päätöksellään määrätä yrityksille sakon, joka on vähintään 1000 ja enintään 1000000 ecua taikka tätä suurempi mutta enintään 10 prosenttia kunkin rikkomiseen osallisen yrityksen edellisen tilikauden liikevaihdosta, jos nämä tahallaan tai tuottamuksesta rikkovat perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa. Sakon suuruutta määrättäessä on otettava huomioon rikkomisen vakavuuden lisäksi sen kesto. Tarkasteltavana olevassa asiassa on kyse tahallisesta rikkomisesta, sillä tarkoituksena oli hintakilpailun rajoittaminen. Suora asiakirjanäyttö osoittaa osapuolten olleen tietoisia siitä, että salaisen yhteistyön tarkoituksena tai ainakin todennäköisenä seurauksena oli hintakilpailun poistaminen (esimerkiksi Minoanin teleksi 15 päivältä maaliskuuta 1989, Strintzisin telekopio 12 päivältä kesäkuuta 1989 sekä Minoanin teleksit 7 päivältä tammikuuta 1992 ja 7 päivältä tammikuuta 1993). Osapuolten noudattaman käytännön tarkoituksellisuus ilmenee myös toimenpiteistä, joilla pyrittiin tarkkailemaan tariffeihin tehtyjä mukautuksia (esimerkiksi Minoanin teleksi 22 päivältä kesäkuuta 1989, Karageorgisin teleksi 10 päivältä lokakuuta 1990, Anekille 22 päivänä lokakuuta 1991 lähetetty teleksi ja Minoanin teleksi marraskuulta 1992).
Vakavuus
146) Rikkomisen vakavuuden arvioinnissa on otettava huomioon sen laatu, sen todellinen vaikutus markkinoihin, jos se on mitattavissa, ja merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden laajuus.
147) Sopimus, jolla eräät merkityksellisten markkinoiden tärkeimpiin lauttaliikenteen harjoittajiin kuuluvista yhtiöistä sopivat matkustajien ja rahdin kuljetushinnoista ro-ro-lautoilla, muodostaa luonteeltaan yhteisön oikeuden erittäin vakavan rikkomisen.
148) Rikkomisen todellinen vaikutus markkinoihin oli kuitenkin rajallinen. Komissio hyväksyy sen, että osapuolet eivät soveltaneet kaikkia yksittäisiä hintasopimuksia täysipainoisesti ja harjoittivat rikkomisen aikana hintakilpailua myöntämällä alennuksia. Kreikan hallitus kannusti lisäksi yrityksiä pitämään kuljetusmaksujen korotukset rikkomisen aikana inflaation rajoissa. Kuljetusmaksut pidettiin erittäin alhaisina verrattuna jäsenvaltiosta toiseen liikennöitävien merikuljetusten yhteismarkkinoilla yleensä veloitettaviin kuljetusmaksuihin.
149) Rikkomisen vaikutukset rajoittuivat sitä paitsi vain pieneen osaan yhteismarkkinoita, kolmeen Adrianmeren reittiin. Vaikka otettaisiin huomioon kaikki Kreikka-Italia-reitit, markkinat ovat pienet verrattuna muihin markkinoihin yhteisössä. kyseisillä markkinoilla ja muilla sisäisillä reiteillä yhteisössä vuonna 1996 kuljetettujen matkustajien, autojen ja perävaunujen määrä on esitetty seuraavassa luettelossa(9):
TAULUKON PAIKKA
150) Komissio päättelee näin ollen, että on kyse yhteisön kilpailusääntöjen vakavasta rikkomisesta.
151) Komissio voi määrätessään sakkojen suuruutta ottaa huomioon rikkojien todelliset kyvyt aiheuttaa merkittävää vahinkoa ja näin ollen asettaa sakon tasolle, joka varmistaa riittävän estävän vaikutuksen. Komissio katsoo aiheelliseksi määrätä suuremmille yrityksille pieniä yrityksiä suuremmat sakot, sillä yritysten kokoerot ovat huomattavat(10). Taulukossa 1 esitetään kunkin osapuolen suhteellinen koko vuonna 1993, joka oli viimeinen kokonainen vuosi, jolloin kaikki yritykset olivat mukana rikkomisessa (Marlinesia ja Karageorgisia lukuun ottamatta(11), verrattuna markkinoiden suurimpaan yhtiöön, Minoaniin. Vertailun perusteena on Adrianmeren reiteillä tarjottujen ro-ro-palveluiden vuoden 1993 liikevaihto. Yritysten suhteellisen koon vertailu on aiheellista laatia juuri kyseisen liikevaihdon perusteella, sillä komissio voi siten arvioida jokaisen yrityksen koon ja merkityksen asian kannalta merkityksellisillä markkinoilla ja sen vuoksi myös jokaisen yrityksen rikkomisen todellisen vaikutuksen kilpailuun.
Taulukko 1
TAULUKON PAIKKA
152) Tämän ryhmittelyn mukaisesti keskikokoisille lauttayhtiöille rikkomisen vakavuuden perusteella määrättävien sakkojen prosentuaalinen osuus suurten lauttayhtiöiden sakoista on 65 prosenttia. Marlinesin osalta tämä prosenttiosuus on 20 prosenttia.
Kesto
153) Komissio katsoo Strintzisin ja Minoanin alkaneen soveltaa sopimusta viimeistään 18 päivänä heinäkuuta 1987 ja soveltaneen sitä vuoden 1994 heinäkuuhun asti (komission tutkimusten ajankohta) ja Anekin soveltaneen sopimusta 6 päivän heinäkuuta 1989 ja vuoden 1994 heinäkuun välisenä aikana. Marlinesin osallistumisen sopimukseen katsotaan alkaneen viimeistään 18 päivänä heinäkuuta 1987 ja päättyneen aikaisintaan 8 päivänä joulukuuta 1989. Karageorgis lopetti ilmeisesti toimintansa kyseisillä markkinoilla vuoden 1993 aikana. Sen osalta rikkomisen katsotaan näin ollen alkaneen viimeistään 18 päivänä heinäkuuta 1987 ja päättyneen 27 päivänä joulukuuta 1992.
154) Komissio katsoo Ventouris Ferriesin liittyneen hintakartelliin 8 päivänä joulukuuta 1989 sopimalla Patras-Ancona-reitillä liikennöivistä yhtiöistä neljän kanssa kuorma-autojen kuljetusmaksuista reiteillä Patras-Bari ja Patras-Brindisi. Ventouris Ferries osallistui rikkomiseen heinäkuuhun 1994 saakka. Komission mukaan Adriatican osallistuminen kartelliin alkoi viimeistään 30 päivänä lokakuuta 1990 ja päättyi heinäkuussa 1994.
155) Komissio päättelee, että Minoanin, Strintzisin ja Karageorgisin osalta oli kyse pitkäaikaisesta rikkomisesta ja muiden yhtiöiden osalta keskipitkän ajan kestäneestä rikkomisesta.
156) Nämä seikat oikeuttavat korottamaan sakkoja 10 prosenttia kultakin rikkomisvuodelta Minoanin ja Strintzisin osalta, 20 prosenttia Marlinesin osalta ja 35-55 prosenttia muiden yhtiöiden osalta. Kunkin yhtiön sakkojen korotukset on esitetty taulukossa 2:
Taulukko 2
TAULUKON PAIKKA
Päätelmä sakkojen perusmäärästä
157) Komissio päättelee, että osapuolet syyllistyivät perustamissopimuksen 85 artiklan vakavaan rikkomiseen. Näin ollen seuraamukseksi tästä vakavasta rikkomisesta on määrättävä asianmukainen sakko, jonka estävällä vaikutuksella voidaan ehkäistä rikkomisen uusiminen.
158) Taulukossa 3 esitetään johdanto-osan 146-156 kappaleessa esitettyjen tekijöiden perusteella lasketut sakkojen määrät. Ensimmäisessä sarakkeessa on rikkomisen vakavuuden perusteella laskettu sakkojen perusmäärä. Toisessa sarakkeessa esitetään puolestaan kullekin yksittäiselle yhtiölle rikkomisen keston perusteella määrättyjen sakkojen perusmäärä.
Taulukko 3
TAULUKON PAIKKA
Raskauttavat tekijät
159) Asiakirjoihin perustuvien todisteiden perusteella on selvää, että Minoan toimi aloitteentekijänä kartellin perustamisessa. Minoan yritti saada Anekin liittymään kartelliin (Minoanin teleksi 15 päivältä maaliskuuta 1989), keskusteli Ventouris Ferriesin kanssa sen tariffipolitiikasta Otranton reitillä (ETAn asiakirja 25 päivältä helmikuuta 1992) sekä järjesti ja johti rikkomiseen osallistuneiden yritysten välisiä kokouksia (ETAn teleksit 21 päivältä toukokuuta 1992 ja 24 päivältä marraskuuta 1993). Minoan paitsi tarkkaili kartellin toimintaa, pyrki lisäksi laajentamaan yhtiöiden yhteistoiminnan alaa (15 päivänä maaliskuuta 1989, 7 päivänä tammikuuta 1992, 25 päivänä helmikuuta 1992, 7 päivänä tammikuuta 1993, 24 päivänä syyskuuta 1993 ja 26 päivänä toukokuuta 1994 päivätyt teleksit). Nämä seikat oikeuttavat Minoanille määrätyn sakon korottamisen 25 prosentilla.
160) Osapuolten saatua komissiolta tietojensaantipyyntöjä Minoan ehdotti marraskuussa 1992, että kunkin yhtiön olisi muutettava neljän hyttiluokan hintoja yhdellä prosentilla. Jokainen yhtiö erottaisi siten neljä eri hintaluokkaa.
161) tämä seikka osoittaa Minoanin toimineen aloitteentekijänä kartellissa, mutta on samalla myös osoitus pyrkimyksestä estää komission tutkimuksia. Nämä näkökohdat oikeuttavat Minoanin sakon korottamisen 10 prosentilla.
Lieventävät tekijät
162) Komissio hyväksyy väitteen, jonka mukaan osapuolet eivät soveltaneet kaikkia hintasopimuksia täysipainoisesti ja harjoittivat rikkomisen aikana hintakilpailua myöntämällä alennuksia. Nämä seikat on kuitenkin otettu jo huomioon arvioitaessa rikkomisen vakavuutta.
163) Tavanomainen käytäntö (josta ei välittömästi säädetä lainsäädännössä tai määrätä muissa määräyksissä), jonka mukaan Kreikan kotimaan reittien kuljetusmaksuista sovitaan kaikkien kotimaisten liikenteen harjoittajien välisissä neuvotteluissa (joiden perusteella osapuolten odotettiin tekevän yhteisen ehdotuksen sovellettaviksi kuljetusmaksuiksi), ja kauppamerenkulkuministeriön jälkikäteen tekemä päätös ovat saattaneet aiheuttaa epätietoisuutta myös kotimaan reiteillä liikennöivien kreikkalaisten yhtiöiden keskuudessa siitä, oliko kansainvälisen reitin hintaneuvotteluissa todellakin kyse rikkomisesta. Nämä seikat oikeuttavat näiden yhtiöiden sakkojen alentamisen 15 prosentilla.
164) Marlinesin, Adriatican, Anekin ja Ventouris Ferriesin osallisuus rikkomisessa rajoittui yksinomaan johtavassa asemassa olevan yhtiön seuraamiseen. Tämä näkökohta oikeuttaa Marlinesin, Adriatican, Anekin ja Ventouris Ferriesin sakkojen alentamisen 15 prosentilla.
165) Taulukossa 4 esitetään sakkojen määrä edellä mainittujen mukautusten jälkeen:
Taulukko 4
TAULUKON PAIKKA
166) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 19 artiklan 2 kohdan nojalla komissio voi päätöksellään määrätä yrityksille sakon, jonka suuruus on enintään 1000000 ecun tai 10 prosenttia kunkin rikkomiseen osallisen yrityksen edellisen tilikauden liikevaihdosta. Karageorgisia lukuun ottamatta taulukon 4 sarakkeessa "Mukautetut sakot" ilmoitettujen sakkojen määrä ei ylitä minkään rikkomiseen osallistuneen yrityksen osalta 10 prosenttia niiden liikevaihdosta.
167) Karageorgis lopetti toimintansa kyseisillä markkinoilla tammikuussa 1993 ja sulki sittemmin kaikki sivutoimipaikkansa Kreikassa. Komissiolla ei ole tietoja Karageorgisin vuoden 1997 liikevaihdosta. Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 19 artiklan 2 kohdan nojalla komissio voi päätöksellään määrätä yrityksille sakon, joka on vähintään 1000 ja enintään 1000000 ecua (taikka tätä suurempi mutta enintään 10 prosenttia edellisen tilikauden liikevaihdosta). Karageorgisille määrätään näin ollen sakko 1 miljoonaa ecua.
168) Sakkojen määräämättä jättämisestä tai lieventämisestä kartelleja koskevissa asioissa annetun komission tiedonannon(12) mukaan sakkoja voidaan useissa tapauksissa alentaa huomattavasti. Tämä on mahdollista esimerkiksi seuraavissa tapauksissa: a) yritys toimittaa komissiolle ennen väitetiedoksiannon lähettämistä tietoja, asiakirjoja ja muita todisteita, jotka edistävät merkittävästi rikkomisen todistamista, ja b) saatuaan väitetiedoksiannon yritys ilmoittaa komissiolle, että se ei kiistä niiden seikkojen olemassaoloa, joihin komission esittämät syytökset perustuvat.
169) Tässä asiassa asiakirjat, jotka Anek toimitti komissiolle ennen kuin komissio lähetti sille väitetiedoksiannon, ovat merkittävällä tavalla vahvistaneet rikkomisen olemassaolon. Yksikään yhtiöistä ei myöskään kiistänyt komission väitetiedoksiannon perustana olleita tosiseikkoja. Nämä seikat oikeuttavat Anekin sakkojen alentamisen 45 prosentilla ja muiden yritysten sakkojen alentamisen 20 prosentilla, lukuun ottamatta Karageorgisia.
Päätelmä lopullisista sakkomääristä
170) Taulukossa 5 esitetään johdanto-osan 146-149 kappaleessa mainittujen tekijöiden perusteella laskettu sakkojen lopullinen määrä.
Taulukko 5
TAULUKON PAIKKA
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
1. Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Marlines SA ja Strintzis Lines ovat rikkoneet EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa sopimalla Patrasin ja Anconan välisten ro-ro-lauttaliikennepalvelujen hinnoista. Näiden rikkomusten kesto on ollut seuraava:
a) Minoan Lines ja Strintzin Lines 18 päivästä heinäkuuta 1987 heinäkuuhun 1994;
b) Karageorgis Lines 18 päivästä heinäkuuta 1987 27 päivään joulukuuta 1992;
c) Marlines 18 päivästä heinäkuuta 1987 8 päivään joulukuuta 1989;
d) Anek Lines 6 päivästä heinäkuuta 1989 heinäkuuhun 1994;
2. Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Adriatica di Navigazione SpA, Ventouris Group Enterprises SA ja Strintzis Lines ovat rikkoneet EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa sopimalla Patras-Bari/Brindisi-reiteillä sovellettavista kuorma-autotaksoista. Näiden rikkomusten kesto on ollut seuraava:
a) Minoan Lines, Ventouris Group Enterprises SA ja Strintzis Lines 8 päivästä joulukuuta 1989 heinäkuuhun 1994;
b) Karageorgis Lines 8 päivästä joulukuuta 1989 27 päivään joulukuuta 1992;
c) Anek Lines 8 päivästä joulukuuta 1989 heinäkuuhun 1994;
d) Adriatica di Navigazione SpA 30 päivästä lokakuuta 1990 heinäkuuhun 1994.
2 artikla
Määrätään 1 artiklassa todetusta rikkomisesta seuraavat sakot:
- Minoan Lines, 3,26 miljoonan ecun sakko
- Strintzis Lines, 1,5 miljoonan ecun sakko
- Anek Lines, 1,11 miljoonan ecun sakko
- Marlines SA, 0,26 miljoonan ecun sakko
- Karageorgis Lines, 1 miljoonan ecun sakko
- Ventouris Group Enterprises SA, 1,01 miljoonan ecun sakko
- Adriatica di Navigazione SpA, 0,98 miljoonan ecun sakko
3 artikla
Sakot on maksettava kolmen kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta seuraavalle pankkitilille:
Tilinumero 310-0933000-43,
Euroopan komissio Banque Bruxelles-Lambert Agence Européenne Rond point Schuman / Schumanplein 5 B - 1040 Bruxelles/Brussel .
Kolmen kuukauden jälkeen peritään ilman eri toimenpidettä korkoa, joka perustuu Euroopan keskuspankin ecu-liiketoimissaan sen kuukauden ensimmäisenä työpäivänä soveltamaan korkoon, jona tämä päätös on tehty, lisättynä 3,5 prosenttiyksiköllä, toisin sanoen 7,5 prosenttia.
4 artikla
Tämä päätös on osoitettu seuraaville:
- Minoan Lines 25th August 17 GR - 71202 Heraklion , Kreeta
- Strintzis Lines 26 Akti Possidonos GR - 18531 Pireus
- Anek Lines Nikolaou Plastira & Apokoronou GR - Chania , Kreeta
- Marlines SA 38 Akti Possidonos GR - 18531 Pireus ,
- Karageorgis Lines Karageorgis Buildings Akti Kondyli 26-28 GR 18503 Pireus
- Ventouris Group Enterprises SA 91 Leoforos Pireos & Kithiron 2 GR - 18541 Pireus
- Adriatica di Navigazione Spa Zattere 1411 I - 30123 Venetsia
Tämä päätös on täytäntöön panokelpoinen EY:n perustamissopimuksen 192 artiklan nojatta.
Tehty Brysselissä 9 päivänä joulukuuta 1998.