KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 20. maj 2008
om Frankrigs statsstøtte til bygning af krydstogtskibet Le Levant (C 74/99 (ex NN 65/99))
(meddelt under nummer K(2007) 5419)
(Kun den franske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2008/746/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a)
under henvisning til Rådets direktiv 90/684/EØF af 21. december 1990 om støtte til skibsbygningsindustrien (1), særlig artikel 4, stk. 7,
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (2) og under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
Kommissionen, der var blevet bekendt med den støtte, der er omhandlet af denne beslutning, anmodede i første omgang de franske myndigheder om oplysninger i brev af 2. december 1998 og 4. juni 1999. De franske myndigheder fremsendte bemærkninger i brev af 12. maj 1999 (A/33645) og 19. august 1999 (A/36449).
(2)
På baggrund af disse oplysninger indledte Kommissionen ved beslutning af 2. december 1999 (3) den formelle undersøgelsesprocedure efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for en række støtteforanstaltninger, der var indrømmet til bygningen af krydstogtskibet Le Levant.
(3)
På baggrund af denne beslutning fremsendte de franske myndigheder bemærkninger ved brev af 12. januar 2000 (A/30357), 14. juni 2000 (A/34964), 30. april 2001 (A/33440) og 11. juni 2001 (A/34609). Kommissionen har ligeledes modtaget bemærkninger fra en interesseret part, Compagnie des Iles du Levant (i det følgende benævnt »CIL«), som er videresendt til de franske myndigheder, som har svaret herpå.
(4)
Kommissionens beslutning 2001/882/EF af 25. juli 2001 om Frankrigs statsstøtte i form af udviklingsbistand til passagerskibet Le Levant, der er bygget af Alstom Leroux Naval til brug for sejlads ved Saint-Pierre-et-Miquelon (4) bragte ovennævnte procedure til afslutning, idet det heri blev konkluderet, at støtten var uforenelig med fællesmarkedet og Frankrig blev pålagt at »træffe de nødvendige foranstaltninger for at afbryde og tilbagesøge [støtten] hos investorerne, som er de direkte støttemodtagere og de nuværende ejere af passagerskibet«.
(5)
Beslutning 2001/882/EF blev annulleret ved Førsteinstansrettens dom af 22. februar 2006 (5). Retten fandt især, at begrundelsen i Kommissionens beslutning var mangelfuld, således at det ikke var muligt at fastslå, om de elementer, der udgør statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk., 1, var til stede.
(6)
Som følge af Rettens dom er den procedure, der blev indledt ved beslutningen af 2. december, stadig åben.
(7)
I betragtning af ovennævnte doms præmisser og de nye oplysninger, der er fremkommet, fandt Kommissionen det hensigtsmæssigt endnu en gang i overensstemmelse med traktatens artikel 88, stk. 2, at opfordre de franske myndigheder og interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til sagen. Beslutningen af 2. december 1999 om indledning af den formelle undersøgelsesprocedure blev derfor suppleret med en beslutning af 6. december 2006 (6).
(8)
På baggrund af denne beslutning har de franske myndigheder, der først anmodede om en udsættelse af svarfristen, som blev bevilget, fremsendt kommentarer ved brev af 16. marts 2007 (A/32335) og 12. december 2007 (A/40301). Der er endvidere fremsendt bemærkninger fra interesserede parter, dvs. CIL, ved brev registreret den 21. marts 2007 (A/32446), og investorerne, de gamle deltagere i anpartshaverselskaberne, der støttes af Banken (7), ved brev registreret den 1. marts (A/31951) og den 7. marts 2007 (A/32026).
II. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN
1. Pons-loven
(9)
Den franske lov af 11. juli 1986 om ændring af finansloven for 1986, omhandler en række skattelettelser i forbindelse med visse investeringer i de franske oversøiske departementer og territorier (i det følgende benævnt »Pons-loven«).
(10)
Frankrig anmeldte disse foranstaltninger til Kommissionen med henblik på en undersøgelse af deres forenelighed med EU’s bestemmelser på statsstøtteområdet. Ved brev af 27. januar 1993 meddelte Kommissionen Frankrig, at den efter ovennævnte undersøgelse havde besluttet ikke at gøre indsigelse efter EF-traktatens artikel 92 og 93 (nu artikel 87 og 88). Kommissionen understregede dog, at den omhandlede støtte fortsat var underlagt de forskrifter og rammebestemmelser i fællesskabsretten, der er gældende inden for visse erhvervssektorer.
(11)
I denne beslutning vedrører henvisningerne til Pons-loven bestemmelserne i artikel 238 bis HA I og III quater i den franske skattelov - Code Générale des Impots (i det følgende benævnt »CGI«), som de var gældende den 23. november 1996, og som kan sammenfattes som følger.
(12)
I medfør af artikel 238 bis HA I i CGI kan virksomheder fra deres skattepligtige indkomst fradrage et beløb svarende til den samlede sum af de produktionsinvesteringer, de har foretaget i visse franske oversøiske departementer og territorier, bl.a. Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Artiklen indebærer en undtagelse fra den generelle regel i CGI, som ikke tillader fradrag af sådanne beløb ved beregningen af en virksomheds skattepligtige indkomst.
(13)
Artikel 238 bis HA III ter i CGI bestemmer, at investeringerne i visse sektor, bl.a. lystsejlads, kun giver ret til det i stk. I i ovennævnte artikel omhandlede fradrag, hvis der på forhånd er indhentet godkendelse i det franske finansministerium. Denne godkendelse »kan gives, hvis det efter indhentning af udtalelse fra Ministeriet for oversøiske departementer og territorier, fastslås, at investeringen er af økonomisk interesse for det departement, hvor den gennemføres, hvis den er led i den regionale planlægnings- og miljøpolitik, og hvis den sikrer beskyttelse af investorer og tredjeparter«.
(14)
Ifølge den franske skattelov skal fysiske personer betale indkomstskat. Denne skat opkræves af den skattepligtiges samlede nettoindkomst, som består af de samlede nettoindtægter i et bestemt antal indtægtskategorier. Nettoindkomsten i de forskellige kategorier består normalt af den skattepligtiges ejendom, kapital, løn osv., samt overskud af den skattepligtiges udbyttegivende aktiviteter med fradrag af eventuelle tab, der i et givet år konstateres i en indtægtskategori.
(15)
Med hensyn til kategorien »erhvervsudbytte« bestemmer artikel 156 1o bis i CGI imidlertid, at fradraget ikke gælder »tab hidrørende direkte eller indirekte fra aktiviteter i erhvervsøjemed, hvis et af medlemmerne af den skattepligtige enhed (»membre du foyer fiscal«) ikke personligt, varigt og direkte deltager i de handlinger, der er nødvendige for at udføre de pågældende aktiviteter. Det gælder bl.a. hvis forvaltningen af aktiviteten retligt eller faktisk ved fuldmagt, arbejdsoverenskomst eller anden overenskomst er overdraget til en person, som ikke er en del af den skattepligtige enhed.«
(16)
Som undtagelse fra dette princip bestemmer artikel 238 bis HA III quater i CGI, at bestemmelserne i artikel 156 1o bis ikke gælder tab hidrørende fra fradrag af de i stk. I i ovennævnte artikel 238 bis HA omhandlede investeringer og driften heraf, hvis disse investeringer er foretaget efter 1. januar 1996 og forhåndsgodkendt af finansministeriet som anført i artikel 238 bis HA III ter.
2. Finansieringen af krydstogtskibet Le Levant
(17)
I 1996 skabte Banken og »Compagnie des Iles du Ponant« (i det følgende benævnt »CIP«) en konstruktion med henblik på at finansiere bygning og drift af et mindre luksuskrydstogtskib Le Levant (ca. 95 passagerer og en besætning på 55). Denne aftale blev formaliseret ved en protokol af 9. december 1996, der blev indgået mellem Banken, CIP og CIL, der er datterselskab af CIP og specielt oprettet med henblik på dette projekt (9).
(18)
De forskellige elementer i ovennævnte konstruktion kan sammenfattes som følger:
(19)
Banken og CIL oprettede et skibsanpartsselskab (efter den ændrede lov nr. 67-5 af 3. januar 1967 om skibes og andre søgående fartøjers status) under navnet »anpartsselskabet« Le Levant, der havde administrativt hovedsæde i Nantes. Ifølge vedtægterne havde anpartsselskabet til formål at »finansiere, erhverve, udstyre og drive et luksuskrydstogtskib ved navn »Le Levant««. Anpartsselskabet var opdelt på 740 anparter, hvoraf CIL tegnede sig for to og Banken for de resterende 738 anparter.
(20)
Anpartsselskabet skulle ifølge aftalen bestille fartøjet hos værftet Leroux & Lotz Naval i Frankrig til en pris på 228 550 000 franske francs (FRF) (dvs. ca. 35 mio. EUR (10)). Skibet skulle leveres i 1998.
(21)
CIL blev udnævnt som bestyrer af anpartsselskabet og skulle i denne egenskab, mod vederlag, føre tilsyn med bygningen af skibet og driften efter leveringen.
(22)
Banken solgte sine 738 anparter til skattepligtige investorer, som ønskede at udnytte de skattemæssige fordele i Pons-loven. I forbindelse med denne transaktion oprettede hver investor et enmandsselskab, der havde til formål at købe anparter og drive skibet i fællesskab (i det følgende benævnt »anpartshaverselskaber«). Disse selskaber havde status som enmandsvirksomheder med begrænset ansvar (»Entreprise Unipersonnelle à Responsabilité Limitée« (i det følgende benævnt »EURL«)).
(23)
Det understreges, at en EURL, hvor eneejeren er en fysisk person, er skattemæssigt gennemsigtig. Overskuddet fra EURL indgår derfor i ejerens skattepligtige indkomst (i kategorien erhvervsoverskud). Han kan også i givet fald fratrække selskabets underskud fra sine andre indtægter, hvis der er tale om indtægter af samme art. I medfør af bestemmelserne i artikel 156 1o bis i CGI kan han imidlertid principielt kun fratrække underskud hidrørende fra erhvervsaktiviteter, hvis disse aktiviteter indebærer, at en person, der er en del af den skattepligtige enhed (membre du foyer fiscal) personligt har deltaget i udførelsen af de handlinger, der er nødvendige for aktiviteterne.
(24)
Hver investor skulle erhverve mindst to anparter. Prisen var 636 216 FRF (ca. 100 000 EUR) for to anparter. Anpartshaverselskaberne finansierede købet af anparter på følgende måde (for en post på to anparter):
-
Et kapitalindskud fra deltageren på 50 000 FRF (ca. 7 700 EUR).
-
Et lån ydet af Banken til en fast rente på 8 % over 7 år regnet fra 31. december 1996. For en post på to anparter var beløbet 554 683 FRF (ca. 85 300 EUR).
-
En andel af den garanti, som CIL havde stillet for hvert deltagende selskab som sikkerhed for god forvaltning af anpartsselskabet. Denne garanti repræsenterede et samlet beløb på 40 000 000 FRF (ca. 6 150 000 EUR), svarende til 108 108 FRF (ca. 16 600 EUR) for en post bestående af to anparter, og med en rente på 8 % p.a., idet renten blev kapitaliseret hvert år fra 31. december 1996. Garantien, hovedstol med kapitaliserede renter, skulle tilbagebetales pr. 31. december 2003.
(25)
Efter afhændelsen af alle Bankens anparter bestod skibsanpartsselskabet af anpartshaverselskaberne (EURL) og CIL (som ejede to anparter).
(26)
Ifølge ovennævnte konstruktion skulle Le Levant drives som krydstogtskib fra leveringstidspunktet indtil slutningen af 2003. Ifølge anpartsselskabets vedtægter skulle anpartshaverne dele overskud og tab i forhold til deres interesser i skibet. Det understreges, at konstruktionen var baseret på en forventning om betydelige underskud i de første fem driftsår (11).
(27)
Anpartshaverselskabernes likviditetsbehov var følgende:
-
det forventede negative driftsresultat i anpartsselskabet,
-
afdrag og renteudgifter på lån ydet af Banken til køb af anparter, og
-
selskabernes administrationsudgifter.
(28)
Disse likviditetsbehov skulle dækkes af investorerne, som formelt forpligtede sig til hvert år at reinvestere - i form af kapitalforhøjelser i deres respektive anpartshaverselskaber - de skattemæssige besparelser, de opnåede ved at fradrage tab fra driften af skibet i anpartsselskabet (bortset fra sidste driftsår, hvor investorerne kunne beholde de skattemæssige besparelser). Disse reinvesteringer af de skattemæssige besparelser udgjorde anpartshaverselskabernes eneste finansieringskilde i driftsperioden.
(29)
Anpartshaverselskaberne havde ved gensidig overenskomst forpligtet sig til at sælge deres anparter til Banken (og Banken til at købe dem) til en samlet pris på 124 861 905 FRF (ca. 19 mio. EUR) ved driftsperiodens ophør. Denne pris, den såkaldte »basispris«, kunne dog variere afhængigt af en på forhånd defineret formel baseret på den skattesats, der reelt blev anvendt i den øverste indkomstskattegruppe i perioden 1997-2003. Basisprisen blev reduceret med anpartshaverselskabernes passiver på overdragelsestidspunktet (hovedsagelig svarende til den garanti, der var stillet af CIL med kapitaliserede renter). Nettoprisen blev anslået til 56 494 213 FRF (ca. 8,7 mio. EUR), dvs. 153 101 FRF (ca. 23 500 EUR) for to anparter. Denne overdragelse skulle ifølge planen finde sted senest den 29. februar 2004.
(30)
Banken og CIL var bundet af gensidige tilsagn om, at CIL skulle overtage alle Bankens anparter til en pris, der svarede til den pris, som Banken havde betalt. Denne overdragelse, hvorved CIL skulle blive den retmæssige ejer af Le Levant, skulle finde sted senest den 29. februar 2004.
3. De franske myndigheders godkendelse
(31)
Banken og CIP forelagde det i punkt 2 omhandlede projekt for de franske myndigheder for at få den godkendelse, der var nødvendig for at der kunne bevilges skattelettelser efter Pons-loven.
(32)
Ved godkendelse af 26. november 1996 på grundlag af artikel 238 bis HA III ter og quater i CGI besluttede det franske finansministerium, at:
-
anpartshaverselskaberne kunne fradrage deres investeringsbeløb fra deres skattepligtige resultat i det regnskabsår, hvor de havde erhvervet deres skibsanparter (samlet basisfradrag fastsat til 228,5 mio. FRF, forhøjet med eventuelle administrationsudgifter), og at
-
bestemmelserne i artikel 156 1o bis i CGI ikke fandt anvendelse på underskud, der var en følge af køb og drift af skibet (hvilket derfor gav deltagerne mulighed for at fratrække disse underskud fra deres indkomster).
(33)
I godkendelsesteksten noterede de franske myndigheder sig udtrykkeligt visse elementer i transaktionen, herunder bl.a., at CIP og Banken »garanterer deltagerne i de selskaber, der er oprettet for at købe anparterne, at den vil tilbagekøbe deres anparter efter udløbet af det 5. driftsår til en værdi svarende til 56,756 FRF«.
(34)
Til aftalen var knyttet en betingelse om, at anpartshaverselskaberne skulle beholde deres anparter i anpartsselskabet i fem år regnet fra skibets leveringsdato, og at dette skulle drives i fem år i et oversøisk område, især fra Saint-Pierre-et-Miquelon. I denne periode skulle deltagerne beholde deres anparter i deres EURL.
(35)
Det fremgår i øvrigt af godkendelsesansøgningen, at Banken og CIP var vidende om, at den omhandlede skattemæssige fordel udgjorde statsstøtte efter traktatens artikel 87 (12). Banken og CIP har alligevel gennemført finansieringskonstruktionen, selv om godkendelsesbeslutningen ikke indeholdt noget om, hvorvidt denne støtte eventuelt skulle anmeldes til Kommissionen i medfør af traktatens artikel 88 og om, hvorvidt den var forenelig med fællesmarkedet.
4. Den nuværende situation
(36)
Ifølge de oplysninger, Kommissionen råder over, er finansieringen af Le Levant gennemført efter den konstruktion, der er nævnt i afsnit 2.
(37)
De forskellige løfter om køb og salg, der forbandt parterne i konstruktionen, er gennemført som planlagt, og CIL blev derfor i januar 2004 ejer af alle anparter i Le Levant til en pris på 17 825 989 EUR.
(38)
Kommissionen bemærker sig, at et skibsanpartsselskab ifølge fransk ret opløses, hvis alle anparter i et skib samles på én hånd. Anpartshaverselskaberne (EURL) er angiveligt blevet opløst og slettet af handelsregistret i maj og juli 2004 (13).
III. BEGRUNDELSE FOR PROCEDURENS INDLEDNING
(39)
I sine beslutninger af 2. december 1999 og 6. december 2006 fandt Kommissionen, at anvendelse af Pons-loven i konstruktionen for at finansiere Le Levant indebar en fordel for anpartshaverselskaberne (i det følgende benævnt »investorerne«) og CIL, og at denne fordel, der resulterede i en nedsættelse af skattepligtige indtægter, blev indrømmet ved hjælp af statsmidler. Med hensyn til selektiviteten i forbindelse med denne fordel anførte Kommissionen, at Pons-lovens anvendelsesområde var selektivt, da den kun fandt anvendelse på investeringer i visse franske oversøiske territorier. Endelig fandt Kommissionen, at støtten ville kunne fordreje konkurrencen på markedet for krydstogtskibe, der er et marked, som er præget af samhandel mellem medlemsstaterne. Kommissionen fastslog derfor, at den omhandlede foranstaltning udgjorde statsstøtte.
(40)
Hvad angår støttens forenelighed med fællesmarkedet fandt Kommissionen, at den tilsyneladende ikke opfyldte betingelserne for tildeling af udviklingsstøtte i artikel 4, stk. 7 i direktiv 90/684/EØF. Kommissionen udtrykte specielt tvivl med hensyn til betingelsen om, at den faktiske ejer af skibet skal have hjemsted i et område, der er berettiget til udviklingsstøtte, samt til hvorvidt projektet havde et reelt »udviklingsindhold«.
(41)
Kommissionen indledte derfor den formelle undersøgelsesprocedure.
IV. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(42)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra CIL samt fra repræsentanter for investorerne, der støttes af Banken.
1. Bemærkninger fra CIL
(43)
CIL udtrykker først og fremmest tvivl med hensyn til, hvorvidt direktiv 90/684/EØF finder anvendelse. Ifølge CIL fastsætter direktiv 90/684/EØF primært retningslinjer for tildeling af støtte, direkte eller indirekte, til skibsværfter i Fællesskabet. Det konkluderes, at ovennævnte direktiv kun gælder for støtte til et skibsværft. Da Kommissionen ikke har dokumenteret, at der er tale om en sådan støtte, kan den ikke basere sin vurdering af støtten på direktiv 90/684/EØF.
(44)
CIL bestrider derefter tilstedeværelsen af støtte efter kriterierne i traktatens artikel 87, stk. 1. Med hensyn til den fordel, som CIL skulle have opnået ved køb af de anparter, som investorerne havde i skibet, anfører CIL, at selskabet har tilbagekøbt skibsanparterne hos anpartshaverselskaberne til en pris på 17 825 989 EUR. Denne pris skulle ligge over skibets handelsværdi, der i juni 2004 blev anslået til at ligge mellem 14,5 og 16,1 mio. EUR af det velrenommerede skibsmæglerfirma Barry Rogliano Salles. Den ligger også over den pris, hvortil CIL i juni 2004 videresolgte skibet (15 322 581 mio. EUR). Kommissionens bekræftelse af, at CIL skulle have opnået en fordel ved at tilbagekøbe anparterne hos investorerne til mindre pris, er derfor ikke korrekt.
(45)
CIL anfører tre bemærkninger med hensyn til den fordel, som selskabet skulle have opnået ved driften af »Le Levant«. Selskabet finder for det første, at det ikke er korrekt at betragte CIL som det selskab, der har drevet skibet, da det kun har handlet som bestyrer på vegne af anpartsselskabets deltagere, som reelt har drevet skibet. CIL finder endvidere, at Kommissionen ikke har dokumenteret, at støtten skulle have gjort det muligt at drive Le Levant på mere fordelagtige vilkår end dem, der gælder for andre operatører, da Kommissionen ikke har beregnet omfanget af den påståede fordel.
(46)
Hvad angår endelig kriteriet om påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne anfører CIL, at Le Levant er et skib med begrænset kapacitet, som aldrig i de fem første driftsår har været udnyttet i Fællesskabets farvande, at skibet i denne periode hovedsagelig har haft et nordamerikansk og ikke et europæisk klientel og endelig, at der ikke findes nogen europæisk konkurrent inden for denne niche. CIL betvivler derfor, at driften af Le Levant kan anses for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(47)
CIL har i øvrigt ikke haft nogen fordel af støtten i sin egenskab af anpartshaver, da selskabet, der ikke er hjemmehørende i Frankrig og ikke skattepligtig her, derfor ikke har kunnet foretage noget skattemæssigt fradrag.
2. Bemærkninger fra investorerne
(48)
Investorerne finder først og fremmest, at Kommissionens procedure har været præget af uregelmæssigheder. Ved sin dom af 22. februar 2006 erklærede Førsteinstansretten beslutningen af 2. december 1999 om procedurens indledning ugyldig, da denne var uløseligt forbundet med den annullerede endelige beslutning. Kommissionen kunne derfor ikke supplere denne beslutning ved sin beslutning af 6. december 2006. For at overholde procedurekravene skulle Kommissionen have vedtaget en ny beslutning om procedureindledning, og den supplerende beslutning af 2. december 2006 burde betragtes som en sådan.
(49)
Investorerne finder desuden, at den supplerende beslutning af 6. december 2006 omfatter en række fejl og mangler svarende til de mangler, som Retten henviste til i sin dom af 22. februar 2006 og som især omhandlede karakteren af de økonomiske relationer mellem investorerne, Banken og CIL.
(50)
Investorerne understreger, at de har undertegnet en af Banken foreslået medlemsaftale med det formål at få del i de optimerede skattefordele. Det fremhæves, at de ikke har nogen som helst kompetence til at drive et krydstogtskib, idet de fleste er personer i ledende stillinger eller inden for liberale erhverv (læger, farmaceuter, advokater, embedsmænd, notarer) eller pensionister. Selv om det formelt er korrekt, at de har været tilknyttet anpartshaverselskaberne, har disse selskaber, der ikke har andre aktiver end de omhandlede skibsanparter, aldrig været virksomheder i den i traktatens artikel 87, stk. 1 anførte betydning. Investorerne har ikke været økonomiske aktører, som har påtaget sig de risici, der er forbundet med en økonomisk aktivitet, men blot købere at et finansielt produkt med et minimumsudbytte, der var garanteret af de personer, der havde skabt konstruktionen. Resultatet var, at hverken investorerne, deres deltagende UERL eller det anpartsselskab, som knyttede dem sammen, kunne være modtagere af statsstøtte, da de ikke udøvede en økonomisk aktivitet.
(51)
Investorerne mener derfor, at Kommissionen har begået en fejl ved at anvende direktiv 90/684/EØF på den omhandlede støtte. De finder, at det pågældende direktiv kun gælder for den støtte, som skibsbyggeren har draget fordel af (dvs. skibsværftet), en mulighed, som Kommissionen i det foreliggende tilfælde har udelukket. Investorerne mener i den forbindelse, at Kommissionen er nået frem til denne konklusion på grundlag af en overfladisk analyse, og at en grundigere undersøgelse ville have vist, at den tildelte støtte var en fordel for skibsværftet. Tildelingen af kontrakten havde været en reel saltvandsindsprøjtning for værftet, der befandt sig i økonomiske vanskeligheder. Da skibet ikke ville være blevet bygget uden den finansielle konstruktion, som Pons-loven gav mulighed for, har de omhandlede skattemæssige fordele resulteret i, at værftet opnåede en økonomisk fordel.
V. DE FRANSKE MYNDIGHEDERS BEMÆRKNINGER
(52)
I sine bemærkninger anfører de franske myndigheder først, at hovedsigtet med Pons-loven er at hjælpe de oversøiske erhvervsdrivende med at udvikle deres aktiviteter for at kompensere for de handicaps, som de er konfronteret med. Der er på ingen måde tale om støtte til skibsbygning, og der er i øvrigt ikke ydet nogen direkte støtte til bygningen af skibet som led i projektet.
(53)
De franske myndigheder bemærker i denne forbindelse, at hvis der for at finansiere skibet ved hjælp af Pons-loven skal skabes en model, hvor eksterne investorer samles i et skibsanpartsselskab, som stiller skibet til rådighed for den reelle operatør, medvirker disse investorer kun i deres egenskab af købere af et nøglefærdigt finansprodukt, hvor udbyttet er af skattemæssig karakter, og hvor støtten kanaliseres over til operatøren, som er den egentlige støttemodtager i det omfang, at ordningen i sidste ende giver ham mulighed for at erhverve skibet på fordelagtige vilkår. De bestrider derfor formelt, at investorerne kan betragtes som støttemodtagere.
(54)
Hvad angår støttens selektivitet afviser de franske myndigheder det argument, som Kommissionen gentagne gange har fremført vedrørende myndighedernes skønsmargin ved tildeling af de fornødne godkendelser til at udnytte skattefordelene i Pons-loven. De franske myndigheder understreger, at dette aspekt er en del af Pons-loven, som Kommissionen har godkendt uden forbehold. De franske myndigheder er endvidere overrasket over, at kriterierne for tildeling af godkendelse betegnes som »uklare«, da de er præciseret nærmere i en administrativ vejledning og er identiske med kriterierne i de såkaldte Paul- og Girardinlove, statsstøtteordninger, som begge er godkendt af Kommissionen uden forbehold hvad angår dette punkt (14).
(55)
De franske myndigheder gør endvidere gældende, at direktiv 90/684/EØF ikke finder anvendelse, da støtten ikke har begunstiget bygningen af skibet (og især ikke det værft, der har bygget Le Levant).
(56)
Hvis støtten alligevel skal vurderes på grundlag af direktiv 90/684/EØF, finder de franske myndigheder, at betingelserne er opfyldt for at betragte den omhandlede støtte som forenelig som udviklingsbistand i den i ovennævnte direktivs artikel 4, stk. 7, anførte betydning. Til støtte herfor anfører de franske myndigheder følgende argumenter.
(57)
Med hensyn til betingelsen om, at den faktiske ejer skal være hjemmehørende i modtagerlandet, og at den begunstigede virksomhed ikke må være et ikke-operativt datterselskab af en udenlandsk virksomhed, anfører de franske myndigheder, idet der henvises til Kommissionens analyse i en lignende sag, »Renaissance« (15), at CIL skal betragtes som den faktiske ejer af skibet og den faktiske støttemodtager. Da CIL er hjemmehørende i Wallis og Futuna, der er berettiget til udviklingsbistand, er betingelsen vedrørende hjemsted opfyldt. Da CIL endvidere varetager alle aspekter omkring skibets drift, er selskabet ikke et ikke-operativt datterselskab.
(58)
Med hensyn til spørgsmålet om »udviklingsaspektet« har de franske myndigheder følgende bemærkninger:
-
De franske myndigheder finder, at støtten skal vurderes i forhold til den særlige situation i Saint-Pierre-et-Miquelon, især øgruppens afsides beliggenhed, de vanskelige erhvervsvilkår på grund af de klimatiske og geografiske begrænsninger, og især øgruppens økonomiske og sociale situation på grund af krisen inden for fiskeriet, der er det eneste erhverv. De franske myndigheder fremhæver i den forbindelse betydningen af diversificering inden for turistsektoren for at sætte skub i den lokale økonomi og bekræfter, at driften af Le Levant vil kunne være et af de sjældne projekter, som vil kunne bidrage til at sætte skub i økonomien.
-
Hvad angår virkningerne på beskæftigelsesområdet, anfører de franske myndigheder, at 16 personer fra Saint-Pierre-et-Miquelon har været beskæftiget om bord på Le Levant i de 5 år, skibet har været i drift. De udgifter, der er afholdt i øgruppen i forbindelse med skibets drift i perioden 1999-2003, anslås til i alt 3 328 891 EUR. Hertil skal ifølge de franske myndigheder lægges de beløb, der er erlagt i andre støtteberettigede udviklingsområder i forbindelse med udflugter fra krydstogtskibet under togterne.
(59)
Endelig finder de franske myndigheder, at støttens proportionalitet ikke skal måles i absolutte tal, men i relative tal. Virkningerne af støtten skal vurderes på basis af størrelsen af øgruppens økonomi og dens økonomiske potentiale.
VI. DE FRANSKE MYNDIGHEDERS KOMMENTARER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA DE INTERESSEREDE PARTER
(60)
Bemærkningerne fra de interesserede parter er videresendt til de franske myndigheder, som ikke har fremsat supplerende kommentarer.
VII. VURDERING AF FORANSTALTNINGEN
1. Sagsforløb
(61)
Først afvises de klager om uregelmæssigheder i proceduren, der er fremsat af investorerne.
(62)
Kommissionen deler ikke opfattelsen af, at Rettens annullation af beslutning 2001/882/EF resulterer i, at beslutningen om proceduren indledning af 2. december 1999 bliver ugyldig. Det er fast retspraksis, at annullation af en retsakt fra en fællesskabsinstitution ikke nødvendigvis påvirker de forberedende handlinger, der er gået forud for dens vedtagelse (16).
(63)
Det påhviler den institution, hvis retsakt er blevet annulleret, at træffe alle fornødne foranstaltninger, under hensyntagen til både den operative del og begrundelsen i annullationsdommen, for at afhjælpe de forhold, der har givet anledning til annullationen. I det foreliggende tilfælde annullerede Retten beslutning 2001/882/EF med den begrundelse, at Kommissionen ikke havde overholdt retten til at blive hørt og forpligtelsen til at begrunde sine konklusioner vedrørende forekomst af statsstøtte i den i traktatens artikel 87, stk. 1, anførte betydning.
(64)
Hvad angår de handlinger, der gik forud for den endelige beslutning i den foreliggende sag, pålagde Rettens dom således Kommissionen at træffe de fornødne forholdsregler for fuldt ud at overholde medlemsstatens og de interesserede parters ret til at blive hørt. Det betyder på ingen måde, at beslutningen om procedurens indledning af 2. december 1999 skal betragtes som ugyldig og ikke længere er en del af proceduren, således som investorerne tilsyneladende mener. Det er blot nødvendigt at ændre eller supplere de dele af beslutningen, hvor der er mangler, således at de franske myndigheder og de interesserede parter på hensigtsmæssig vis kan fremsætte deres bemærkninger, som fastsat i traktatens artikel 88, stk. 2 (17). Dette resultat er fuldt ud nået ved den supplerende beslutning af 6. december 2006.
2. Forekomst af statsstøtte
(65)
På baggrund af den formelle undersøgelsesprocedure og de argumenter, der er fremført af de franske myndigheder og de interesserede parter, finder Kommissionen, at de skattemæssige fordele, der er indrømmet i forbindelse med bygning og drift af Le Levant, udgør statsstøtte i den i traktatens artikel 87, stk. 1, anførte betydning. Det hedder heri: »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
(66)
Hvis en national foranstaltning skal anses som statsstøtte, forudsætter det, at følgende kumulerede betingelser er opfyldt: 1) ved den omhandlede foranstaltning indrømmes en fordel, der finansieres ved hjælp af statsmidler, 2) denne fordel er selektiv, dvs. den begunstiger visse virksomheder eller visse produktioner, og 3) den omhandlede foranstaltning fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og vil kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (18).
(67)
Begrundelsen for, at de skattemæssige foranstaltninger, der er truffet i forbindelse med bygningen af Le Levant, anses for at opfylde disse betingelser, belyses nedenfor.
2.1. Forekomst af en fordel, der indrømmes ved hjælp af statsmidler
(68)
Bestemmelserne i Pons-loven, der er anvendt i den foreliggende konstruktion, indebærer en undtagelse fra den generelle skattelov, og hvis de giver mulighed for større skattefradrag end de generelle regler, resulterer de i en fordel for de pågældende skattepligtige. Ved at indrømme denne fordel giver Frankrig afkald på skatteindtægter, som medfører et provenutab. Fordelen er derfor indrømmet ved hjælp af statslige midler.
(69)
Ovennævnte fordel er indrømmet ved Finansministeriets godkendelsesbeslutning af 23. november 1996. Ifølge denne godkendelse er fordelen ifølge den franske skattelovs artikel 238 bis HA III ter og quater indrømmet »skibsanpartsselskabet Le Levant«.
(70)
Ovennævnte anpartsselskabs resultater beskattes imidlertid hos de EURL, som tilsammen udgør anpartsselskabet, og det er også disse selskaber, der (ifølge artikel 238 bis HA I i den franske skattelov) har mulighed for at fradrage beløbet for erhvervelsen af skibsanparterne i deres skattepligtige indkomst.
(71)
Undtagelsen i artikel 156 1o bis i CGI, der indrømmes på basis af artikel 238 bis HA III quater i CGI, favoriserer investorerne, der beskattes af anpartshaverselskabernes resultater (indkomstskat) som følge af disse selskabers skattemæssige gennemsigtighed. De indrømmede fordele har derfor direkte finansielle virkninger for investorerne i form af skattelettelser som følge af de fradrag, som undtagelsen fra Pons-loven giver mulighed for.
(72)
Det bemærkes dog, at investorerne ikke frit kan råde over disse skattelettelser, men at de ifølge den anvendte konstruktion, der er godkendt af de franske myndigheder, skal anvendes til et bestemt formål, der er fastlagt på forhånd. Som led i deres investering er investorerne nemlig forpligtet til at reinvestere næsten samtlige skattelettelser i anpartsselskabet i form af kapitalforhøjelser i deres respektive EURL for at dække omkostningerne ved finansieringen af købet af Le Levant og udgifterne til driften af skibet (se betragtning 27).
(73)
For at kunne identificere støttemodtagerne er det nødvendigt at foretage en grundig undersøgelse af forholdende omkring erhvervelse og drift af fartøjet Le Levant.
(74)
Det skal først understreges, at hovedformålet med konstruktionen, som det fremgår af CIP’s ansøgning om godkendelse, var »erhvervelse af et passagerskib« (19).
(75)
Imidlertid »rådede CIP ikke over de fornødne midler til at erhverve Le Levant ved en traditionel finansiering (realkreditlån)«. CIP agtede derfor at finansiere skibet »som led i en konstruktion, hvorved der indrømmedes skattelettelser ved oversøiske investeringer, og som var baseret på oprettelse af et skibsanpartsselskab«. Banken foreslog derfor »sine kunder at købe anparter i dette anpartsselskab og afholdt et offentligt udbud for at rejse de fornødne midler …« (20).
(76)
Det fremgår derfor klart, at hovedformålet med konstruktionen var at give CIP mulighed for at købe et fartøj, som selskabet skulle være ejer af, og at indsatsen fra de investorer, der blev fundet blandt Bankens kunder, var begrænset til at finansiere dette køb.
(77)
Den valgte finansieringskonstruktion er meget anvendt i forbindelse med oversøiske »skattefrie« investeringer (21). Der er tale om en »ekstern« konstruktion, hvor et selskab, som ønsker at erhverve et kapitalgode, men ikke råder over de fornødne midler til at finansiere købet og derfor henvender sig til eksterne investorer, som erhverver godet og stiller det til rådighed for operatøren, som udnytter det og efter den ved lov fastsatte udnyttelsesperiode bliver ejer heraf. I denne type konstruktion overføres den skattemæssige fordel til dels til køberen, medens en del af fordelen tilfalder investoren, som sikrer sig et afkast af sin investering. Fordelen overføres som oftest til køberen i form af en nedsættelse af den leje, der skal betales i udnyttelsesperioden (»leje-konstruktion«).
(78)
Kommissionen har allerede i sagerne om »Club Med« (22) og »Renaissance« (23). analyseret statsstøtteaspekterne omkring sådanne konstruktioner, hvor der finansieres krydstogtskibe ved hjælp af fordelene i Pons-loven. Sidstnævnte sag er særlig relevant, fordi konstruktionen her i vidt omfang ligner konstruktionen i sagen om Le Levant. I begge tilfælde er der tale om investorer, som kan drage fordel af en skattefritagelse, og som er en del af et anpartsselskab, der køber krydstogtskibe, som drives oversøisk i en nærmere fastsat periode af en køber (Renaissance eller CIL), og som over for investorerne forpligter sig til at tilbagekøbe skibet efter udløbet af ovennævnte driftsperiode.
(79)
I sagen om »Renaissance« var skibet udlejet til operatøren, og den skattelettelse, som investorerne opnåede i medfør af Pons-loven, blev overført til operatøren i form af en lejenedsættelse, således som det normalt er tilfældet ved den »lejekonstruktion«, der er beskrevet i betragtning 77. Ifølge de franske myndigheder »giver denne konstruktion mulighed for at overføre skattefordelen til operatøren«. Kommissionen (som i sin beslutning om procedurens indledning havde konstateret, at investorerne var de »umiddelbare støttemodtagere« og »støttemodtagere af den kvantificerbare støtte« (24)) fastslog, at »RF [Renaissance] er den virkelige støttemodtager, og da RF er forpligtet til at tilbagekøbe skibene, kan selskabet betragtes som den faktiske ejer«. Kommissionen har således sondret mellem investorerne, de umiddelbare støttemodtagere, og den »reelle« støttemodtager (i overensstemmelse med statsstøttereglerne), til hvem de skattemæssige fordele til dels blev overført i form af en lejenedsættelse i forhold til skibets markedsværdi (25).
(80)
I sagen om Le Levant overføres de skattemæssige fordele, som opnås af investorerne (de umiddelbare støttemodtagere) til CIL på en anden måde. I sagen om »Renaissance« udlejede investorerne skibene til operatøren, medens CIL i det foreliggende tilfælde kun formelt råder over skibet i sin egenskab af bestyrer af anpartsselskabet, idet det formelt er dette, der er den faktiske ejer af skibet. Der er derfor ikke umiddelbart tale om et lejeforhold, som giver mulighed for at overføre fordelen gennem en lejenedsættelse.
(81)
Overførslen af fordelen til CIL sker konkret på følgende måde.
(82)
Skibets købsomkostninger og driftsunderskud opføres som tab i de deltagende enmandsvirksomheder med begrænset ansvar (EURL). Takket være de skattemæssige fordele i Pons-loven kan investorerne fratrække disse tab fra deres skattepligtige indkomst, og de opnår herved en skattebesparelse, som konkret kommer til udtryk i en skattemæssig fordel og som således består i statslige midler ifølge fællesskabsretten. I stedet for at beholde disse skattebesparelser har investorerne imidlertid forpligtet sig til at anvende hovedparten af disse midler til at dække ovennævnte EURL’s underskud.
(83)
Under normale omstændigheder vil en investor imidlertid sikre sig, at hans investering er rentabel (i det foreliggende tilfælde skibet) ved at sikre sig en forrentning af investeringen, der dækker anskaffelsesomkostninger og en passende gevinst. I scenariet med udlejningskonstruktionen i sagerne »Club Med« og »Renaissance« blev dette opnået i kraft af den leje, som operatøren betalte (denne leje var alligevel fordelagtig for operatøren, fordi en del af den skattemæssige fordel blev overført til ham i form af en leje, der er lavere end markedsprisen).
(84)
Under normale forhold ville disse omkostninger (f.eks. betaling af leje eller dækning af samtlige tab) blive båret af CIL og ikke af investoren. I den foreliggende konstruktion væltes disse omkostninger imidlertid over på EURL og, via mekanismen for indkaldelse af midler, de udlignes ved hjælp af de skattebesparelser, som betragtes som statsmidler i medfør af traktatens artikel 87, stk. 1. I samme forbindelse frigøres CIL for de omkostninger, der er forbundet med skibets drift, og som selskabet normalt burde bære. Af alle disse grunde konstaterer Kommissionen, at der er tale om fordele, som investorerne overfører til CIL. Det skal dog bemærkes, at det ikke er den samlede skattemæssige fordel, der overføres til CIL. På basis af den foreliggende finansieringskonstruktion beholder investorerne skattelettelserne for 2003, der var det sidste driftsår.
(85)
Til trods for denne tekniske forskel i konstruktionen i forhold til sagen om »Renaissance« er virkningerne sammenlignelige. Som i sagen med »Renaissance« opnår CIL fra leveringstidspunktet reelt brugsret til Le Levant og foregriber hermed det formelle ejerskab til skibet, som først bliver effektivt ved konstruktionens ophør. Som i tilfældet med »Renaissance« stilles skibet til rådighed for CIL, uden at selskabet skal bære den reelle omkostning, fordi der ikke kræves nogen økonomisk modydelse. De omkostninger, som CIL under normale omstændigheder skulle bære i forbindelse med skibets drift, er derfor begrænsede, hvilket indebærer en fordel for CIL.
(86)
Investorerne kan stille skibet gratis til rådighed for CIL takket være de skattemæssige fordele, de opnår i kraft af Pons-loven. Denne lov giver dem via deres EURL mulighed for i deres skattepligtige indkomst at fradrage både skibets købspris og tab, som hovedsagelig består af afdrag og renter på det lån, Banken har indrømmet til køb af skibsanparterne. Det fradragsberettigede resultat omfatter endvidere deres respektive andele i skibets driftsresultater inden for de grænser, der er garanteret af CIL.
(87)
Formålet med denne konstruktion og investorernes dækning af omkostningerne ved finansiering og i det mindste til dels driften af Le Levant ved hjælp af en mekanisme, hvor der indkaldes obligatoriske midler til fordel for EURL, er at sikre, at CIL profiterer af fordelene i Pons-loven. Denne mekanisme for overførsel af støtten var en betingelse, der var anført i ansøgningen om godkendelse, og som derfor er godkendt af de franske myndigheder. Denne overførsel af midler fra investorerne til anpartsselskabet giver mulighed for at støtte CIL’s drift af skibet. Uden denne mekanisme ville CIL ikke kunne drive skibet på rentabel vis.
(88)
Ved denne finansieringskonstruktions ophør drager investorerne af, at deres skibsanparter tilbagekøbes, og af, at de kan beholde skattelettelserne for 2003, der er det sidste driftsår (og hvor der ikke er noget krav om obligatorisk indkaldelse af midler).
(89)
Statsmidlerne (bestående af investorernes skattebesparelser) bliver således fordelt mellem CIL, som får overført næsten den samlede støtte, og investorerne. Den del af fordelen, der overføres til CIL, består af summen af de samlede midler, som investorerne har investeret i EURL.
(90)
Bemærkningerne fra CIL, ifølge hvilke Kommissionen ikke har dokumenteret, at støtten skulle have gjort det muligt at drive Levant på mere favorable vilkår end dem, der gælder for andre operatører, godtages derfor ikke.
(91)
Ifølge de oplysninger, Kommissionen råder over, ser det ikke ud til, at salgsprisen for Le Levant i januar 2004 indeholdt noget gaveelement til fordel for CIL. Ifølge CIL var salgsprisen endog højere end den markedsværdi, der var vurderet af en uafhængig skibsmægler. Kommissionen råder ikke over andre elementer, der kan afkræfte disse oplysninger.
2.2. Kvalificering af statsstøttemodtagerne som »virksomhed«
(92)
Endnu en betingelse for, at der er tale om statsstøtte, er, at fordelen begunstiger visse »virksomheder« (eller visse produktioner). Begrebet virksomhed i traktatens artikel 87, stk. 1, omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk aktivitet, uanset denne enheds retlige status og finansieringsmåde. En økonomisk aktivitet er enhver aktivitet, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på et bestemt marked (26).
(93)
I sagen Cassa di Risparmio, hvor EF-Domstolen derimod måtte sondre mellem »en erhvervsdrivende med direkte kontakt til markedet og indirekte, og en anden enhed, der kontrollerer denne erhvervsdrivende inden for rammerne af en økonomisk enhed, som de udgør tilsammen«, fastslog den, at »selve besiddelsen af kapitalandele - selv kontrollerende andele - ikke er tilstrækkelig til at udgøre en økonomisk virksomhed udøvet af den, der har disse kapitalandele i sin besiddelse, når besiddelsen kun danner grundlag for udøvelsen af de rettigheder, der er knyttet til at være aktionær eller medindehaver, samt i givet fald for modtagelsen af udbytte, der blot er afkastet af ejendomsretten til et formuegode« (27).
(94)
Det fremgår således af retspraksis, at betegnelsen »virksomhed« ikke alene skal baseres på retlig status, men også på en analyse af de økonomiske realiteter. Hvorvidt CIL og investorerne skal betragtes som en virksomhed skal derfor fastslås på basis af en analyse af de økonomiske relationer i konstruktionen for at fastslå, på hvilken måde den økonomiske aktivitet, der består i at drive Le Levant som krydstogtskib, rent faktisk udøves.
(95)
Det skal først understreges, at investorerne ifølge den formelle konstruktion præsenteres som dem, der via deres EURL, som tilsammen udgør anpartsselskabet, for egen regning ejer og driver skibet, da CIL’s rolle er begrænset til at forvalte skibet »for anpartsselskabets regning og risiko« (28). Det er meget tænkeligt, at en ejer/operatør overdrager den daglige drift af sin økonomiske aktivitet til en bestyrer, men han vil alligevel blive betragtet som en virksomhed efter statsstøttereglerne, hvis han opfylder kriterierne i retspraksis, dvs. han udøver en aktivitet, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på et marked, og at han ikke begrænser sig til at besidde andele og opkræve udbytte.
(96)
I det foreliggende tilfælde anfører Kommissionen, at hver investor ifølge anpartsselskabets vedtægter via sine skibsanparter udøver rettighed over skibet, og at disse rettigheder kun kan udøves kollektivt (hver anpart giver også ret til en tilsvarende andel af driftsindtægterne). Investorerne udøver deres rettigheder på generalforsamlingen, hvor hver andelshaver har stemmeret svarende til hans anpart i skibet. Ud fra denne synsvinkel kan investorernes situation sammenlignes med aktionærers eller medindehaveres.
(97)
Investorerne er endvidere ikke aktivt inddraget i driften af Le Levant, som fuldstændig er overdraget til CIL. Det fremgår af forvaltningsmandatet, at CIL har fået pålagt alle aspekter i forbindelse med skibets drift og råder over alle nødvendige beføjelser, således at investorerne ikke har nogen som helst mulighed for at blande sig i driften. Det betyder, at:
-
CIL således varetager drift, vedligeholdelse, den tekniske og kommercielle forvaltning af skibet.
-
CIL varetager drift af hotel- og restaurationsvirksomhed, organiserer anløb i havnebyer og turistudflugter og sørger for betaling af havneudgifter, lodsomkostninger osv. Selskabet driver kort sagt skibet så godt som muligt under de givne økonomiske forhold og »har beføjelse til at indgå fragtaftaler og til at forhandle alle former for kommercielle aftaler« (artikel 3.1 i mandatet). Anpartsselskabet har således givet CIL fuldstændig frihed med hensyn til licensen af den omhandlede økonomiske aktivitet, nemlig udbud af krydstogter om bord på Le Levant.
-
»Bestyreren har i forhold til tredjeparter de videst mulige beføjelser til at forvalte anpartsselskabets aktiver og anliggender og har således beføjelse til at foretage alle administrative handlinger, herunder oplægning af skibet, men ikke til at afhænde aktivet« (artikel 6 i forvaltningsmandatet). Anpartsselskabet giver hermed CIL nærmest fuldstændig frie hænder, idet CIL selv på eget initiativ og uden at konsultere investorerne kan oplægge skibet, dvs. at tage det ud af drift.
-
Ifølge artikel 6 i mandatet varetager bestyreren selv eller får følgende opgaver udført på anpartsselskabets vegne: »personaleansættelse og -administration, tilrettelæggelse af arbejdet om bord […]. De beføjelser, der således er tillagt bestyreren, er så omfattende, at denne kan varetage anpartsselskabets drift med størst mulig frihed«.
(98)
Det forhold, at investorerne ikke er inddraget i driften, er ikke en følge af et kommercielt valg, som de frit kan ændre, men følger af finansieringskonstruktionens form. I henhold til investeringsaftalerne ledes hver EURL af to medbestyrere, som i realiteten er Bankens medarbejdere. Alle praktiske aspekter i forbindelse med oprettelse og drift af EURL varetages af disse bestyrere eller personer, der er udpeget af Banken, og på anpartsselskabets generalforsamling (hvor investorerne i teorien kan udøve deres rettigheder over skibet og driften heraf) er EURL ikke repræsenteret af ejerne, men af bestyrerne. En investor kan kun udpege andre bestyrere eller selv overtage ledelsen af sit EURL, hvis han giver afkald på Bankens »tilbagekøbsløfte« vedrørende skibsanparterne, da dette løfte udgør garantien for forrentningen af hans investering. Med hensyn til valg af bestyrer for anpartsselskabet og omfanget af dennes forvaltningsmandat er CIL i anpartsselskabets vedtægter (der er fastlagt af Banken og CIP) udpeget som bestyrer og kan i praksis kun afskediges på grund af en alvorlig og grov forseelse. Kommissionen fastslår derfor, at denne finansieringskonstruktion ikke rummer nogen ordning, der giver anpartsselskabet mulighed for effektivt at blande sig i driften af Le Levant som krydstogtskib, dvs. i selve den økonomiske aktivitet, som udelukkende varetages af CIL. Sammenfattende kan det konkluderes, at investorerne har undertegnet en aftale, uden at de har haft indflydelse på betingelserne heri.
(99)
Endelig er det vigtigt at fastslå, at det i forholdet mellem ejer/operatør og bestyrer er normalt, at den økonomiske risiko ved driften af aktivet påhviler ejeren, idet bestyreren aflønnes for sine tjenester og ikke er berørt af driftsresultatet. I forbindelse med Le Levant er det imidlertid ikke investorerne, som nyder godt af projektpromotorens udbyttegaranti, der bærer de reelle risici i forbindelse med skibets drift. Disse risici bæres i realiteten af CIL, som, selv om selskabet kun ejer 2 af de 740 anparter, har accepteret at påtage sig det fulde ansvar for alle de tab, der overstiger driftsprognoserne for 1996-2003. Kommissionen fastslår, at denne risikofordeling, som adskiller sig fra et normalt forhold mellem operatør og bestyrer, er en følge af, at den økonomiske aktivitet udelukkende udøves af CIL.
(100)
Det er derfor med rette, at projektet Le Levant over for potentielle investorer ikke er beskrevet som et tilbud om at tage del i organisation og salg af krydstogter om bord på Le Levant, men som »en rentabel investering uden risiko og uden ledelsesansvar« (29). Det er også udtryk for det reelle forhold mellem CIL og investorerne, at »CIP via sit datterselskab CIL« betegnes som »reder og bestyrer af anpartsselskabet« (30).
(101)
Denne organisation afspejler udmærket formålet med konstruktionen, der går ud på, at CIL skal erhverve et skib, og at investorerne blot skal finansiere det uden at tage del i skibets drift. Det forhold, at investorerne, via deres selskaber, er de formelle ejere af skibet, skyldes udelukkende de skattetekniske aspekter i konstruktionen, og svarer ikke til en reel deltagelse i den kommercielle drift.
(102)
Investorernes aktivitet er begrænset til deltagelse med henblik på at opnå udbytte uden nogen reel deltagelse i driften af Le Levant. Til gengæld har CIL, der formelt blot er bestyrer, garanti for, at det ved konstruktionens ophør, bliver eneejer af skibet ved køb til en pris, hvis beregningsformel er fastsat på forhånd. I afventning af denne retlige formalisering af sine rettigheder over skibet kan CIL frit (i forhold til investorerne) bestemme, hvorledes skibet skal drives. I alt hvad der vedrører den kommercielle drift af Le Levant, optræder CIL derfor som skibets reelle ejer.
(103)
Med hensyn til driften af Le Levant er det kun CIL; der kan betragtes som virksomhed i den i traktatens artikel 87, stk. 1, nævnte betydning. Da investorerne ikke er virksomheder i denne betydning, udgør de fordele, som de opnår i kraft af statsmidler i forbindelse med finansieringen af Le Levant, ikke statsstøtte.
(104)
Hvad angår skibsværftets status, konstaterer Kommissionen, at bemærkningerne fra de interesserede parter ikke indeholder noget bevis for, at værftet har opnået en fordel, der er finansieret af statsmidler. Den formelle undersøgelsesprocedure har derfor ikke resulteret i noget bevis for, at værftet kan betragtes som støttemodtager.
2.3. Foranstaltningens selektive karakter
(105)
Et af kendetegnene ved begrebet statsstøtte i traktatens artikel 87, stk. 1, er den pågældende foranstaltnings selektive karakter. Det er derfor vigtigt at undersøge, om den omhandlede skatteforanstaltning medfører fordele, der udelukkende er til gavn for visse virksomheder eller visse erhvervssektorer (31).
(106)
I princippet kan en skatteforanstaltning kun betragtes som statsstøtte, hvis de virksomheder, der begunstiges heraf, tilhører en kategori, som er defineret ved retlig eller faktisk anvendelse af det kriterium, der er fastlagt i den omhandlede foranstaltning (32). I det foreliggende tilfælde er det tilstrækkeligt at konstatere, at den omhandlede foranstaltning er baseret på Pons-loven, der er en skatteordning, som udelukkende vedrører investeringer i en række franske oversøiske territorier. Kommissionen har allerede anerkendt denne ordnings selektive karakter ved sin beslutning af 27. januar 1993 om ikke at rejse indsigelser mod statsstøtte, der ydes på grundlag af Pons-loven (33).
(107)
Kommissionen er af den opfattelse, at den omhandlede foranstaltnings selektive karakter er tilstrækkeligt dokumenteret, fordi den er baseret på den selektive ordning i Pons-loven, og at det derfor ikke er nødvendigt at tage stilling til de franske myndigheders vurdering i forbindelse med godkendelsen i henhold til artikel 238 bis HA III ter i den franske skattelov, et aspekt, som kun anføres af Kommissionen for fuldstændighedens skyld.
2.4. Påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne og konkurrencefordrejning
(108)
De franske myndigheder og CIL har gjort gældende, at Le Levant er blevet drevet fra Saint-Pierre-et-Miquelon, dvs. på et meget begrænset marked, hvor ingen andre krydstogtselskaber er aktive. CIL har endvidere fremhævet Le Levants beskedne kapacitet og det forhold, at dets tilbud hovedsagelig er rettet mod det nordamerikanske marked. De franske myndigheder og CIL afviser derfor, at den fordel, der indrømmes CIL, vil kunne have en konkurrencefordrejende virkning og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(109)
Det skal understreges, at støtte, der tager sigte på at befri en virksomhed for omkostninger, som den normalt skal bære som led i virksomhedens drift og normale aktiviteter, principielt fordrejer konkurrencevilkårene (34). Det er blevet fastslået, at enhver støtte til en virksomhed, der udøver sine aktiviteter på fællesskabsmarkedet, vil kunne forvolde konkurrencefordrejninger og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (35).
(110)
Ifølge Kommissionen er det ikke relevant at betragte krydstogter fra Saint-Pierre-et-Miquelon som et separat marked. Det er sandsynligt, at en forbruger, der overvejer et krydstogt i denne region, også vil kunne overveje krydstogter til andre destinationer eller fra andre havne, og at hans valg træffes på basis af en række faktorer, bl.a. prisen, som vil kunne være påvirket af den omhandlede foranstaltning. Krydstogter er derfor en del af et større marked, og hvis de skattemæssige fordele befrier CIL for omkostninger, som virksomheden normalt burde bære for at finansiere sine økonomiske aktiviteter, vil støtten kunne forårsage konkurrencefordrejning på dette marked.
(111)
Hvad angår påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne, har Kommissionen noteret sig, at Le Levants udbud hovedsagelig er rettet mod det nordamerikanske marked, og at CIL i den forbindelse samarbejdede med et amerikansk rejsebureau, som varetog markedsføringen af krydstogterne. Kommissionen anfører dog, at det ikke er udelukket, at støtten vil kunne fordreje konkurrencen selv i tilfælde, hvor støttemodtageren eksporterer næsten hele sin produktion uden for Fællesskabet (36). Det ser desuden ud til, at krydstogterne i et vist omfang også var blevet udbudt i Europa.
(112)
Den omhandlede foranstaltning vil derfor kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
2.5. Støtteintensitet
(113)
Kommissionen finder, at støtten omfatter de samlede skattebesparelser, som investorerne har overført til deres EURL som led i de kapitalforhøjelser, som de har forpligtet sig til i forbindelse med finansieringen af Le Levant.
(114)
Ifølge de franske myndigheder er det umuligt at sætte tal på skattebesparelserne uden at foretage en individuel undersøgelse af hver enkelt investors skattemæssige forhold.
(115)
Kommissionen ser sig under ingen omstændigheder forpligtet til at beregne det nøjagtige støttebeløb, men vil blot præcisere beregningsgrundlaget. Idet der tages forbehold med hensyn til beregning af det samlede støttebeløb, anføres det dog, at ifølge Bankens skøn på basis af en gennemsnitsinvestor (37) resulterer de skattebesparelser, der opnås, hvis kun skibets købspris fradrages, i en kapital på 278 506 FRF for to skibsanparter, dvs. i alt 102 490 200 FRF for de 738 solgte anparter til investorerne. Det resulterer i en intensitet på ca. 44,8 % i forhold til skibets pris.
3. Støttens forenelighed med fællesmarkedet
(116)
Da Kommissionen har konstateret, at den omhandlede foranstaltning udgør statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk. 1, skal det undersøges, om den er forenelig med fællesmarkedet. I den forbindelse anførte Kommissionen i sine beslutninger om procedurens indledning, at den mente, at støtten skulle vurderes i lyset af direktiv 90/684/EØF, og især på grund af støttens formål, i lyset af artikel 4, stk. 7, i dette direktiv (38). Relevansen af dette retsgrundlag bestrides af de franske myndigheder og de interesserede parter af de grunde, der er anført i del IV og V. Valget af dette retsgrundlag skal derfor først begrundes.
(117)
I Kommissionens beslutning af 27. januar 1993 om ikke at gøre indsigelse over for statsstøtte ydet på basis af Pons-loven hed det udtrykkeligt, at »gennemførelse af de omhandlede støtteforanstaltninger er underlagt de forskrifter og rammebestemmelser i fællesskabsretten, der gælder (…) inden for visse erhvervssektorer …«. Ovennævnte beslutning gælder derfor ikke den omhandlede støtte i det omfang, at den falder ind under direktiv 90/684/EØF.
(118)
Frankrig og de interesserede parter anfører, at direktiv 90/684/EØF kun gælder støtte til et skibsværft, og at direktiv 90/684/EØF ikke finder anvendelse i denne sag, hvis Kommissionen ikke har kunnet fastslå, at skibsværftet, der byggede Le Levant, har haft en fordel. Kommissionen deler ikke denne opfattelse. Det fremgår af formuleringen af artikel 3, stk. 1, i direktiv 90/684/EØF, at den gælder for »alle former for støtte til redere eller tredjemænd, der ydes som støtte til bygning eller ombygning af skibe«. Det er derfor ikke så meget støttemodtagerens egenskab som støttens sigte, der er afgørende for anvendelse af direktiv 90/684/EØF, som omhandler støtte til »skibsbygning« og ikke skibsbyggerne. Denne fortolkning støttes af Domstolens retspraksis, der som svar på argumentet om, at kun støtte til skibsbygning, og ikke driftsstøtte, er omfattet af direktiv 90/684/EØF, har fastslået, at disse bestemmelser er gældende »ikke kun for alle former for produktionsstøtte, der ydes direkte til værfterne, men også for de støtteforanstaltninger, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, der vedrører alle de former for støtte til redere eller tredjemænd, når denne støtte effektivt anvendes til bygning eller ombygning af skibe på Fællesskabets værfter« (39).
(119)
Kommissionen bekræfter derfor, at støttens forenelighed med fællesmarkedet skal vurderes i lyset af direktiv 90/684/EØF.
(120)
I medfør af artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EØF kan støtte til bygning og ombygning af skibe, der ydes som udviklingsbistand til et udviklingsland, betragtes som forenelig med det fælles marked, hvis den opfylder de betingelser, som OECD’s arbejdsgruppe nr. 6 har fastlagt på dette område i sin aftale om fortolkningen af artikel 6, 7 og 8 vedrørende eksportkreditter til skibe eller enhver ændring af denne aftale (i det følgende benævnt »OECD-kriterierne«).
(121)
Som meddelt af Kommissionen i brev SG (89) D/311 af 3. januar 1989 skal projekter om udviklingsbistand opfylde følgende OECD-kriterier:
-
fartøjerne må ikke sejle under bekvemmelighedsflag
-
såfremt støtten ikke kan klassificeres som offentlig udviklingsbistand inden for rammerne af OECD, skal donorlandet bekræfte, at støtten udgør en del af en mellemstatslig aftale
-
donorlandet skal give passende forsikring om, at den faktiske ejer er bosat i modtagerlandet, og at den støttemodtagende virksomhed ikke er et ikke-operativt datterselskab af en udenlandsk virksomhed (i henhold til direktivet omfatter de lande, der kan modtage støtte, ikke alene de udviklingslande, der af OECD er klassificerede som sådanne, men også samtlige de oversøiske lande og territorier, der er associeret med Den Europæiske Union, herunder de franske oversøiske territorier)
-
modtageren skal give tilsagn om ikke at ville sælge skibet uden forudgående tilladelse fra myndighedernes side.
(122)
Desuden skal støtten indeholde et støtteelement på mindst 25 %.
(123)
Som ovenfor anført skal Kommissionen ligeledes kontrollere, at projektet omfatter et reelt »udviklingsaspekt«. Domstolen (40) har fastslået, at Kommissionen skal kontrollere projektets »udviklingsaspekt« og overholdelsen af OECD-kriterierne hver for sig. Som led i sin vurdering skal Kommissionen altså kontrollere, at projekterne virkelig forfølger et udviklingsformål, og at de ikke ville være levedygtige uden støtten (dvs. at støtten er nødvendig).
(124)
Som Kommissionen anførte ved iværksættelsen af proceduren, opfylder projektet OECD-kriterierne af følgende årsager:
-
Le Levant drives under fransk flag. Betingelsen, ifølge hvilken fartøjet ikke må drives under bekvemmelighedsflag, er således opfyldt
-
Saint-Pierre-et-Miquelon er opført på listen over lande, der kan modtage udviklingsbistand, i bilaget til Kommissionens brev SG (89) D/311 til medlemsstaterne
-
Kommissionen fastslår, at CIL ifølge finansieringskonstruktionen er forudbestemt til at blive eneejer af skibet, og at CIL i den mellemliggende periode skal drive skibet som den faktiske ejer som led i sine erhvervsmæssige aktiviteter. Med hensyn til betingelsen om ejerens hjemsted finder Kommissionen, at CIL skal betragtes som den faktiske ejer af Le Levant (41). CIL har hjemsted i Wallis og Futuna. Denne øgruppe er ikke modtagerlandet (som er Saint Pierre og Miquelon). Men da begge øgrupper er opført på Kommissionens liste over lande, der kan modtage udviklingsbistand, vil Kommissionen ikke gøre indsigelse desangående. Desuden er CIL ikke et ikke-operativt datterselskab af et udenlandsk selskab
-
fartøjet kan ikke sælges uden tilladelse fra de franske myndigheder, eftersom støtten er ydet på betingelse af, at CIL virkelig driver fartøjet i mindst 5 år, hovedsagelig til og fra Saint Pierre og Miquelon,
-
støtteintensiteten er over 25 % (se betragtning 115).
(125)
Kommissionen skal endvidere kontrollere »udviklingsaspektet«, dvs. sikre sig, at støtten bidrager til udvikling af det begunstigede område. I denne vurdering skal der tages hensyn til det pågældende områdes særlige omstændigheder og behov. De franske myndigheder har i den forbindelse understreget, at Saint-Pierre-et-Miquelons økonomi var i en særlig vanskelig situation, da støtten blev ydet. Øgruppen har traditionelt været afhængig af industrifiskeri. På grund af denne industris pludselige og massive sammenbrud i 1993 - da bilæggelse af en strid med Canada om fiskerettigheder fik et negativt udfald for Frankrig og et canadisk stop for torskefiskeri - opstod der et presserende behov for at foretage en omlægning af økonomien. Denne omlægning var vanskelig på grund af øgruppens beskedne omfang, det lave befolkningstal, øgruppens relative isolering og en begrænset økonomi. En satsning på turisme, hvorved man udnyttede bevarelsen af områdes naturskønhed og tætheden til det nordamerikanske kontinent, syntes at være den mest interessante udvej. Da Saint-Pierre-et-Miquelon ikke kunne tilbyde turister langtidsophold, var det hensigtsmæssigt at satse på at udvikle øgruppen som anløbshavn for krydstogter.
(126)
I de bemærkninger, som de franske myndigheder fremsatte efter beslutningen om procedurens indledning af 2. december 1999, gør de gældende, at driften af Le Levant skulle bidrage til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon, især gennem skabelse af arbejdspladser og i kraft af de udgifter, som ville skulle afholdes i området som følge af driften af skibet.
(127)
I beslutning 2001/882/EF konkluderede Kommissionen imidlertid, at der ikke var tale om noget »udviklingsaspekt« (42). Denne vurdering var især baseret på følgende konklusioner vedrørende støttens økonomiske virkninger:
-
Kommissionen fandt på basis af de oplysninger, den havde til rådighed, at de finansielle virkninger af driften af Le Levant kunne vurderes til 5,52 mio. FRF i perioden 1999-2001, dvs. ca. 0,84 mio. EUR
-
hvad angår skabelse af arbejdspladser, fandt Kommissionen, at der ikke var dokumenteret en eneste virkning, da det ifølge de franske myndigheder kun var oplyst, at »flere tidligere fiskere fra øgruppen har gennemgået en uddannelse for at arbejde på skibet«
-
hvad angår virkningerne på øgruppens infrastruktur, udvikling og de indirekte virkninger i forbindelse med, at der kommer andre krydstogtoperatører på banen, konstaterede Kommissionen, at der ikke var sat tal på disse virkninger, og at det ikke var nødvendigt at tage hensyn hertil i vurderingen af støtten til Le Levant.
(128)
Det er klart, at disse konklusioner byggede på de informationer, som Kommissionen rådede over, da den traf sin beslutning. Som det klart fremgår af Domstolens dom efter annullationssøgsmålet i ovennævnte sag C-394/01 (43), kunne Kommissionen kun basere sin beslutning på de oplysninger, som den havde kendskab til under den formelle undersøgelsesprocedure, der blev iværksat ved dens beslutning af 2. december 1999, hvilket udelukkede en række oplysninger, som de franske myndigheder først fremlagde under proceduren ved Domstolen.
(129)
I de nye bemærkninger, der er fremsat efter Kommissionens supplerende beslutning af 6. december 2006, har de franske myndigheder og interesserede parter fremlagt oplysninger, som Kommissionen ikke rådede over ved vedtagelsen af beslutning 2001/882/EF, og som giver et andet billede af de økonomiske virkninger af driften af Le Levant.
(130)
Med hensyn til beskæftigelsessituationen, viser de franske bemærkninger, at mindst 14 personer fra Saint-Pierre-et-Miquelon har været beskæftiget om bord på Le Levant fra 1999 til 25. juli 2001. Til disse arbejdspladser til søs kommer arbejdspladser til lands, der er skabt på grund af anvendelse af lokale leverandører og servicevirksomheder. Ifølge de franske myndigheder er der på grund af driften af Le Levant skabt mindst 10 arbejdspladser til lands fra 1999 til 25. juli 2001 (44).
(131)
Ifølge de samme oplysninger fra de franske myndigheder har driften af Le Levant resulteret i 1,66 mio. EUR i direkte udgifter afholdt på Saint-Pierre-et-Miquelon (i forbindelse med forsyninger til skibet, transfer af passagerer osv.) i perioden 1999-2001 (45).
(132)
I modsætning til de oplysninger, som Kommissionen rådede over i 2001, er det på basis af disse nye oplysninger muligt at beregne projektets virkninger udtrykt i skabte arbejdspladser. Denne virkning kan ikke betragtes som ubetydelig i betragtning af arbejdsmarkedets begrænsede omfang i dette område, og når den sættes i forhold til antallet af jobsøgende (409 personer i 1999) (46). Oplysningerne viser også, at de direkte udgifter afholdt i Saint-Pierre-et-Miquelon i forbindelse med driften af Le Levant var ca. to gange større end det beløb, Kommissionen havde anført i sin begrundelse for beslutning 2001/882/EF (47).
(133)
På baggrund af disse nye oplysninger kan det konstateres, at støtten til Le Levant har haft økonomiske virkninger, selv om de er begrænsede, men som alligevel vil kunne bidrage til den økonomiske udvikling i Saint-Pierre-et-Miquelon.
(134)
De franske myndigheder har ligeledes gjort gældende, at støtten mere generelt vil kunne bidrage til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon ved at fremme en nødvendig diversificering i økonomien. Som led i undersøgelsen kunne Kommissionen konstatere, at Saint-Pierre-et-Miquelons økonomi har været præget af en næsten fuldstændig afhængighed af industrifiskeri indtil 1993 og herefter af afhængighed af den offentlige sektor og offentlige kontrakter (48).
(135)
Kommissionen erkender, at en så stor afhængighed af et meget begrænset antal beskæftigelsesmuligheder og afholdte udgifter kan lægge en betydelig bremse på områdets udvikling. I betragtning af Saint-Pierre-et-Miquelons særlig geografiske forhold og det lokale markeds begrænsede omfang erkender Kommissionen, at en økonomisk diversificering var godt for øgruppens udvikling, og at turismen var et godt valg på det tidspunkt, støtten blev ydet. Kommissionen er også enig i de franske myndigheders bemærkninger om, at mulighederne for at forslå turisme baseret på langtidsophold er begrænset af øgruppens beskedne størrelse, men at øgruppens geografiske beliggenhed derimod er favorabel for udvikling af krydstogtaktiviteter.
(136)
Det noteres ifølge oplysninger fra de franske myndigheder, at antallet af krydstogtturister, der besøger øgruppen, har været præget af betydelige udsving i de år, der gik forud for støtten og indsættelsen af krydstogtskibet Le Levant, men at dette tal tilsyneladende har stabiliseret sig på forholdsvis højt niveau efter 2000 (49).
(137)
Selv om der er tale om reelle bidrag til udvikling af Saint-Pierre-et-Miquelon, forekommer de alligevel beskedne, når de sammenholdes med støtteintensiteten. Kommissionen finder imidlertid, at støttens forenelighed med fællesmarkedet skal vurderes ved at sætte støttens bidrag til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon i forhold til den fordrejning i samhandelen mellem medlemsstaterne, som den vil kunne medføre. Kommissionen finder i den henseende, at det ikke kan afvises, at støtten vil kunne have en vis negativ virkning på samhandelen mellem medlemsstaterne som dokumenteret i punkt 2.4, men det er alligevel sandsynligt, at denne virkning vil være meget begrænset i betragtning af sagens særlige omstændigheder. Hertil bemærker Kommissionen:
-
Le Levant er et skib med begrænset kapacitet, idet det højst kan have ca. 95 passagerer, hvilket naturligvis begrænser dets virkning på markedet
-
udbuddet af krydstogtrejser med Le Levant fra Saint-Pierre-et-Miquelon (dvs. uden for Fællesskabets farvande) var hovedsagelig rettet mod det nordamerikanske marked (50), både hvad angår de markedsføringsnet, der er etableret af CIL og hvad angår øgruppens geografiske placering, der er et »knudepunkt« for krydstogter (ca. 4 600 km fra Paris, men kun 25 km fra den canadiske kyst) (51)
-
På basis af de foreliggende oplysninger fastslår Kommissionen også, at ingen operatør i Fællesskabet i den omhandlede periode udbyder eller har udbudt krydstogter til Saint-Pierre-et-Miquelon, og at de krydstogter, der organiseres med Le Levant, hvor stor luksus forenes med usædvanlige destinationer, helt klart er rettet mod et meget begrænset markedssegment, som ikke er særligt udviklet på det europæiske marked for krydstogter.
(138)
På basis af det ovenfor anførte konstaterer Kommissionen, at den omhandlede støtte vil kunne bidrage til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon gennem skabelse af arbejdspladser og diversificering af øgruppens økonomi, og at dette bidrag, selv om det er beskedent, er vigtigere end den fordrejning af samhandelen mellem medlemsstaterne, som støtten vil kunne resultere i.
(139)
Kommissionen konstaterer også, at støtten var nødvendig. Den forventede rentabilitet af driften af skibet fra Saint-Pierre-et-Miquelon på basis af den konstruktion, der var godkendt af de franske myndighed, var af en sådan art, at projektets rentabilitet udelukkende var sikret ved hjælp af støtten. Projektet om bygning og drift af Le Levant kunne således ikke realiseres uden støtten.
(140)
Af ovennævnte årsager konstaterer Kommissionen derfor, at støtten til Le Levant omfatter et »udviklingsaspekt«.
VIII. KONKLUSIONER
(141)
Kommissionen fastslår, at Frankrig ulovligt har iværksat den omhandlede støtte i strid med traktatens artikel 88, stk. 3. Kommissionen finder dog, at støtten kan betragtes som udviklingsbistand i medfør af artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EØF, og at den derfor er forenelig med fællesmarkedet -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Frankrig har ydet Compagnie des Îles du Levant til bygning af krydstogtskibet Le Levant, er forenelig med fællesmarkedet.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Den Franske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 20. maj 2008.
KOMISSION PÄÄTÖS,
tehty 20 päivänä toukokuuta 2008,
valtiontuesta, jonka Ranska on myöntänyt Le Levant -risteilyaluksen rakentamiseen (C 74/99 (ex NN 65/99))
(tiedoksiannettu numerolla K(2007) 5419)
(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2008/746/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
ottaa huomioon laivanrakennusteollisuudelle myönnettävästä tuesta 21 päivänä joulukuuta 1990 annetun neuvoston direktiivin 90/684/ETY (1) ja erityisesti sen 4 artiklan 7 kohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
I MENETTELY
(1)
Saatuaan tietoonsa tämän päätöksen kohteena olevan tuen komissio pyysi aluksi Ranskan viranomaisilta sitä koskevia tietoja 2 päivänä joulukuuta 1998 ja 4 päivänä kesäkuuta 1999 päivätyillä kirjeillä. Ranskan viranomaiset esittivät komissiolle huomautuksia kirjeillä, jotka oli päivätty 12 päivänä toukokuuta 1999 (A/33645) ja 19 päivänä elokuuta 1999 (A/36449).
(2)
Komissio aloitti näiden tietojen perusteella 2 päivänä joulukuuta 1999 (3) tehdyllä päätöksellä perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun muodollisen tutkintamenettelyn, joka koski tiettyjä Le Levant -risteilyaluksen rakentamiseen myönnettyjä tukia.
(3)
Ranskan viranomaiset esittivät kyseisen päätöksen jälkeen huomautuksia kirjeillä, jotka oli päivätty 12 päivänä tammikuuta 2000 (A/30357), 14 päivänä kesäkuuta 2000 (A/34964), 30 päivänä huhtikuuta 2001 (A/33440) ja 11 päivänä kesäkuuta 2001 (A/34609). Komissio vastaanotti huomautuksia myös yhdeltä kolmannelta, Compagnie des Iles du Levantilta, jäljempänä ’CIL’, ja toimitti ne edelleen Ranskan viranomaisille, jotka ottivat kantaa niihin.
(4)
Tutkintamenettely saatettiin päätökseen Ranskan kehitystukena myöntämästä valtiontuesta Saint-Pierren ja Miquelonin saarilla liikennöivälle Alstom Leroux Naval -telakalla rakennetulle Le Levant -matkustaja-alukselle 25 päivänä heinäkuuta 2001 tehdyllä komission päätöksellä 2001/882/EY (4), ja tuki todettiin päätöksessä yhteismarkkinoille soveltumattomaksi valtiontueksi ja sen mukaisesti Ranskan ”on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet […] tuen keskeyttämiseksi ja perimiseksi takaisin sijoittajilta, jotka ovat välittömiä tuensaajia ja matkustaja-aluksen tämänhetkisiä omistajia”.
(5)
Päätös 2001/882/EY kumottiin 22 päivänä helmikuuta 2006 annetulla Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomiolla (5). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi muun muassa, että komission päätöksen perusteluissa oli puutteita, sillä niiden perusteella ei voitu tarkistaa, täyttikö tuki perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen edellytykset.
(6)
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio aiheutti sen, että 2 päivänä joulukuuta 1999 tehdyllä päätöksellä aloitettu tutkintamenettely on edelleen kesken.
(7)
Komissio katsoi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomion perusteluiden ja sille toimitettujen uusien tietojen perusteella aiheelliseksi kehottaa toistamiseen Ranskan viranomaisia ja kolmansia esittämään perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan nojalla huomautuksensa. Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta 2 päivänä joulukuuta 1999 tehtyä päätöstä täydennettiin sen vuoksi 6 päivänä joulukuuta 2006 tehdyllä päätöksellä (6).
(8)
Pyydettyään ensiksi vastausajan pidennystä, joka niille myös myönnettiin, Ranskan viranomaiset esittivät kyseisen päätöksen jälkeen huomautuksia kirjeillä, jotka oli päivätty 16 päivänä maaliskuuta 2007 (A/32335) ja 12 päivänä joulukuuta 2007 (A/40301). Huomautuksia saatiin myös kolmansilta eli CIL:ltä (21 päivänä maaliskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä A/32446) ja sijoittajilta (1 päivänä maaliskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä A/31951 ja 7 päivänä maaliskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä A/32026), jotka olivat osakkuusyritysten entisiä osakkaita ja joilla oli takanaan pankin (7) tuki.
II YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TOIMENPITEESTÄ
1. Pons-laki
(9)
Vuoden 1986 lisätalousarviosta 11 päivänä heinäkuuta 1986 säädetyssä laissa, sellaisena kuin se on muutettuna, säädettiin veronhuojennuksista, joita myönnettäisiin tiettyihin Ranskan merentakaisilla alueilla ja merentakaisissa departementeissa tehtäviin investointeihin (nk. Pons-laki).
(10)
Ranska antoi kyseiset toimenpiteet tiedoksi komissiolle, jotta tämä tutkisi, ovatko ne yhteisön valtiontukimääräysten mukaisia. Komissio ilmoitti Ranskalle 27 päivänä tammikuuta 1993 päivätyllä kirjeellä, että se oli tutkinut toimenpiteet ja päättänyt sen jälkeen olla vastustamatta niitä perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan (nyk. 87 ja 88 artikla) nojalla. Komissio tarkensi kuitenkin, että kyseisten tukien myöntämisessä oli noudatettava tiettyihin toimialoihin liittyviä yhteisön oikeuden säännöksiä ja puitteita.
(11)
Tässä päätöksessä olevat viittaukset Pons-lakiin tarkoittavat Ranskan yleisen verolain 238 a HA pykälän I ja III c momentin säännöksiä, sellaisina kuin niitä sovellettiin 23 päivänä marraskuuta 1996. Säännöksistä esitetään yhteenveto seuraavassa.
(12)
Yleisen verolain 238 a HA pykälän I momentin mukaisesti yritykset voivat vähentää verotettavista voitoistaan summan, joka vastaa tietyillä Ranskan merentakaisilla alueilla ja tietyissä merentakaisissa departementeissa, kuten Saint-Pierren ja Miquelonin saarilla (8), tehtyjen tuotantoinvestointien kokonaismäärää. Kyseinen pykälä muodostaa poikkeuksen yleisen verolain mukaisesta yleisestä järjestelmästä, jossa ei sallita vastaavien määrien vähentämistä yrityksen verotettavan voiton määritystä varten.
(13)
Yleisen verolain 238 a HA pykälän III c momentissa säädetään, että tietyillä aloilla, kuten huviveneilyn alalla, tehdyt investoinnit oikeuttavat kyseisen pykälän I momentissa säädettyyn vähennykseen vain sillä ehdolla, että budjettiministeriltä on saatu ennakkoon lupa investoinnin tekemiseen. Tällainen lupa ”voidaan myöntää sen jälkeen, kun sisäasiain-, merentakaisten alueiden ja paikallishallinnon ministeriltä on pyydetty asiasta lausunto, jos investointi on sen alueen taloudellisen edun mukainen, jolla se toteutetaan, jos se sopii yhteen ympäristö- ja aluekehityspolitiikan kanssa ja jos siinä otetaan huomioon investoijien ja kolmansien edut”.
(14)
Yleisessä verolaissa säädetään luonnollisten henkilöiden tuloverovelvollisuudesta. Tuloveroa kannetaan verovelvollisen kokonaisnettotuloista, joihin lasketaan tiettyihin tuloluokkiin sisältyvät kokonaisnettotulot. Nettotulot koostuvat yleensä verovelvollisten omistamista ja saamista omaisuuseristä, pääomista, palkoista jne. ja niiden harjoittamasta tuottavasta toiminnasta kertyvistä tuotoista, joista vähennetään muun muassa tiettynä vuonna tietyssä tuloluokassa todetut tappiot.
(15)
Kun on kyse teollisesta ja kaupallisesta tulosta, yleisen verolain 156 pykälän 1 a momentissa säädetään kuitenkin, että vähennystä ei voida ”tehdä teolliseen tai kaupalliseen tuloon liittyvistä toiminnoista suoraan tai välillisesti kertyvien tappioiden perusteella, kun yksikään kyseisen verotusyksikön jäsen ei osallistu jatkuvasti suoraan kyseisen toiminnon kannalta välttämättömien toimien toteutukseen. Näin on muun muassa silloin, kun toiminnon hallinnointi annetaan valtuutuksen, työsopimuksen tai muun sopimuksen perusteella oikeudellisesti tai tosiasiallisesti sellaisen henkilön tehtäväksi, joka ei ole kyseisen verotusyksikön jäsen.”
(16)
Yleisen verolain 238 a HA pykälän III c momentissa säädetään tästä periaatteesta poiketen, että 156 pykälän 1 a momentin säännöksiä ei sovelleta tappioihin, jotka johtuvat 238 a HA pykälän I momentissa tarkoitetuista investoinneista tehtävistä vähennyksistä ja investointien käytöstä, kun kyseiset investoinnit tehdään 1 päivän tammikuuta 1996 jälkeen ja budjettiministeriltä on saatu lupa investointien tekemiseen 238 a HA pykälän III c momentissa säädetyin edellytyksin.
2. Le Levant -risteilyalusta koskeva rahoitusjärjestely
(17)
Pankki ja Compagnie des Iles du Ponant -yhtiö, jäljempänä ’CIP’, sopivat vuonna 1996 Le Levant -nimisen pienen ylellisen risteilyaluksen (noin 95 matkustajaa ja 55 miehistön jäsentä) rakentamiseen ja liikennöintiin liittyvistä rahoitusjärjestelyistä. Pankki, CIP ja CIL, joka on nimenomaan tätä hanketta varten perustettu CIP:n tytäryhtiö (9), virallistivat sopimuksen 9 päivänä joulukuuta 1996 päivätyllä pöytäkirjalla.
(18)
Rahoitusjärjestelyn osatekijät esitellään lyhyesti seuraavassa.
(19)
Pankki ja CIL perustivat (alusten ja muiden merenkulkuun käytettävien alusten asemasta 3 päivänä tammikuuta 1967 annetussa laissa N:o 67-5, sellaisena kuin se on muutettuna, tarkoitetun) merenkulkualan yhteisyrityksen, jota kutsutaan Le Levant -laivanisännistöyhtiöksi ja jonka hallinnollinen päätoimipaikka on Nantesissa. Laivanisännistöyhtiön yhtiöjärjestyksen mukaan sen tarkoituksena oli ”Le Levant -nimisen ylellisen risteilyaluksen rahoittaminen, hankinta, varustaminen ja liikennöinti”. Laivanisännistöyhtiö jaettiin 740 omistusosuuteen (”quirats”), joista CIL omisti kaksi ja pankki loput 738.
(20)
Sovittiin, että laivanisännistöyhtiö tilaisi aluksen ranskalaisilta Leroux & Lotz Naval -telakoilta 228 550 000 Ranskan frangin (noin 35 miljoonan euron (10)) hintaan. Alus oli määrä toimittaa vuoden 1998 aikana.
(21)
CIL nimitettiin laivanisännistöyhtiön lukuun toimivaksi laivanisännäksi, jonka tehtävänä oli huolehtia palkkiota vastaan aluksen rakentamisen valvonnasta ja aluksen liikennöinnistä toimituksen jälkeen.
(22)
Pankki siirsi 738 osuuttaan sijoittajille, jotka ovat tuloverovelvollisia ja haluavat hyötyä Pons-lain mukaisista verohelpotuksista. Siirtoa varten kukin sijoittaja perusti yrityksen, jonka ainoa osakas kyseinen sijoittaja oli ja jonka tehtävänä oli osuuksien hankinta sekä laivanisännistöyhtiön omistaman aluksen liikennöinti (nk. osakkuusyhtiöt). Yhtiöt toimivat yhden miehen rajavastuuyhtiöinä (eli nk. EURL-yhtiöinä).
(23)
On huomattava, että EURL-yhtiö, jonka ainoa osakas on luonnollinen henkilö, on verotuksellisesti läpinäkyvä. Osakas sisällyttää sen vuoksi tuloverotukseensa (teollisten ja kaupallisten tulojen luokkaan) EURL-yhtiön toiminnasta saadut tulot. Osakas voi myös tarvittaessa kattaa yhtiön tappiot muilla tuloillaan edellyttäen, että kyse on luonteeltaan vastaavanlaisista tuloista ja tappioista. Yleisen verolain 156 pykälän 1 a momentin mukaisesti osakas voi kuitenkin kattaa teollisiin ja kaupallisiin tuloihin liittyvästä toiminnasta koituvat tappiot periaatteessa vain silloin, kun yksi verotusyksikön jäsenistä osallistuu henkilökohtaisesti kyseisen toiminnan kannalta välttämättömien toimien toteutukseen.
(24)
Kunkin sijoittajan oli hankittava vähintään kaksi osuutta. Hinta oli 636 216 Ranskan frangia (noin 100 000 euroa) kutakin kahden osuuden erää kohden. Osakkuusyhtiöt rahoittivat osuuksien hankinnan seuraavasti (kutakin kahden osuuden erää kohden):
-
osakkaan 50 000 Ranskan frangin (noin 7 700 euron) pääomasijoitus;
-
pankin 8 prosentin kiinteällä korolla myöntämä laina, jonka laina-aika oli seitsemän vuotta alkaen 31 päivästä joulukuuta 1996; lainasumma oli 554 683 Ranskan frangia (noin 85 300 euroa) kutakin kahden osuuden erää kohden;
-
osuus CIL:n vakuustalletuksesta, jonka se antoi kullekin osakkuusyhtiölle vakuutena laivanisännistöyhtiön moitteettomasta hoidosta; vakuuden kokonaismäärä oli 40 miljoonaa Ranskan frangia (noin 6,15 miljoonaa euroa) eli 108 108 Ranskan frangia (noin 16 600 euroa) kutakin kahden osuuden erää kohden ja sen vuotuinen korko oli 8 prosenttia; korot pääomitettiin vuosittain 31 päivästä joulukuuta 1996; vakuus oli palautettava 31 päivänä joulukuuta 2003 lyhennyksinä ja pääomaan liitettyinä korkoina.
(25)
Kun kaikki pankin omistamat osuudet oli myyty, laivanisännistöyhtiö koostui osakkuusyhtiöistä ja CIL:stä (joka omisti kaksi osuutta laivanisännistöyhtiöstä).
(26)
Rahoitusjärjestelyn mukaan Le Levant -alusta käytettäisiin risteilyaluksena toimituksestaan lähtien vuoden 2003 loppuun. Laivanisännistöyhtiön yhtiöjärjestyksen mukaan osakkuusyhtiöt jakoivat liiketoiminnan tuotot ja tappiot suhteessa omistusosuuteensa aluksesta. On kuitenkin korostettava, että järjestely perustui ennusteeseen, jonka mukaan Le Levant -aluksen liikennöinti olisi viiden ensimmäisen toimintavuoden aikana huomattavan tappiollista. (11)
(27)
Osakkuusyhtiöiden käteisvaratarpeet johtuivat seuraavista syistä:
-
laivanisännistöyhtiön tappiolliseksi ennustettu tuloslaskelma;
-
vuotuiset lyhennykset ja rahoituskulut pankkilainasta, jonka pankki oli myöntänyt osuuksien ostoon; ja
-
yhtiöiden liiketoimintakulut.
(28)
Sijoittajien oli katettava nämä käteisvaratarpeet, ja sijoittajat sitoutuivatkin virallisesti investoimaan vuosittain uudelleen verosäästöt, joita laivanisännistöyhtiölle oli kertynyt aluksen liiketoimintatappioiden vähennysten seurauksena (lukuun ottamatta viimeistä toimintavuotta, jolta kertyneet verosäästöt sijoittajat saivat pitää), korottamalla osakkuusyritystensä pääomaa. Nämä verosäästöjen uudelleeninvestoinnit olivat osakkuusyhtiöiden ainoa rahoituslähde aluksen toimintavaiheessa.
(29)
Osakkuusyhtiöt sitoutuivat myymään osuutensa pankille (ja pankki sitoutui vastavuoroisesti ostamaan kyseiset osuudet) 124 861 905 Ranskan frangin (noin 19 miljoonan euron) kokonaishintaan aluksen toimintavaiheen päätyttyä. Tämä nk. perushinta saattoi kuitenkin vaihdella noudattaen kaavaa, joka määritettiin etukäteen korkeimman vuosina 1997-2003 kulloinkin tosiasiallisesti sovelletun tuloveroprosentin perusteella. Perushinnasta vähennettiin osakkuusyhtiöiden vastuut myyntiajankohdalta (vastuut koostuivat pääasiassa CIL:n tekemästä vakuustalletuksesta ja pääomaan liitetyistä koroista). Nettohinta arvioitiin 56 494 213 Ranskan frangiksi (noin 8,7 miljoonaksi euroksi) eli 153 101 Ranskan frangiksi (noin 23 500 euroksi) kutakin kahden osuuden erää kohden. Myynti oli tarkoitus toteuttaa viimeistään 29 päivänä helmikuuta 2004.
(30)
Pankki ja CIL olivat puolestaan antaneet toisilleen sitoumukset, joiden mukaan CIL ostaisi kaikki pankin omistamat osuudet pankin maksamaa hintaa vastaavaan hintaan. Tämä siirto, jonka seurauksena CIL:stä tulisi Le Levant -aluksen laillinen omistaja, oli määrä toteuttaa viimeistään 29 päivänä helmikuuta 2004.
3. Ranskan viranomaisilta saatu lupa
(31)
Pankki ja CIP ilmoittivat 2 jaksossa kuvaillusta järjestelystä Ranskan viranomaisille saadakseen sille Pons-laissa säädettyjen verohelpotusten myöntämiseen tarvittavan luvan.
(32)
Budjettiministeri myönsi järjestelylle luvan 26 päivänä marraskuuta 1996 yleisen verolain 238 a HA pykälän III b ja c momentin mukaisesti ja päätti seuraavaa:
-
Osakkuusyhtiöt voisivat vähentää investointiosuuksiensa hankintavuoden verotettavista tuloistaan (yhteenlaskettu vähennysperuste vahvistettiin 228,5 miljoonaksi Ranskan frangiksi, johon voidaan lisätä mahdolliset kuljetusmaksut).
-
Yleisen verolain 156 pykälän 1 a momentin säännöksiä ei sovellettaisi tappioihin, jotka johtuvat aluksen hankinnasta ja käytöstä (tämä puolestaan mahdollisti sen, että osakkuusyhtiöt pystyivät vähentämään nämä tappiot tuloistaan).
(33)
Ranskan viranomaiset ottivat lupaa muotoillessaan nimenomaisesti huomioon tietyt järjestelyyn liittyvät tekijät ja erityisesti sen, että CIP ja Pankki ”takaavat osuuksien ostamista varten perustettujen yhtiöiden yhtiöosuuksien omistajille, että ne ostavat kyseiset osuudet takaisin viidennen toimintavuoden päätyttyä 56,756 miljoonalla Ranskan frangilla”.
(34)
Luvan ehtona oli, että osakkuusyhtiöt säilyttäisivät osuutensa laivanisännistöyhtiössä viiden vuoden ajan aluksen toimittamisesta ja että aluksella liikennöitäisiin viiden vuoden ajan merentakaisilla alueilla, erityisesti Saint-Pierren ja Miquelonin saarilta liikennöitävillä reiteillä. Myös osakkaiden oli määrä säilyttää osuutensa osakkuusyhtiöissä viiden vuoden ajan.
(35)
Lupahakemuksesta ilmenee lisäksi, että pankki ja CIP olivat tietoisia siitä, että niiden pyytämä verohelpotus oli perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettua valtiontukea. (12) Pankki ja CIP ottivat tästä huolimatta rahoitusjärjestelyn käyttöön, vaikka lupapäätöksessä ei mainittu millään tavoin mahdollisuutta, että tuesta ilmoitettaisiin komissiolle perustamissopimuksen 88 artiklan mukaisesti, eikä myöskään sitä, oliko kyse yhteismarkkinoille soveltuvasta tuesta.
4. Nykytilanne
(36)
Komission hallussa olevien tietojen mukaan Le Levant -aluksen rahoitus on toteutettu 2 jaksossa kuvaillun järjestelyn mukaisesti.
(37)
Erilaiset myynti- ja ostolupaukset, jotka sitoivat osapuolet järjestelyyn, pantiin täytäntöön sovitusti ja CIL:stä tuli niiden myötä tammikuussa 2004 kaikkien Le Levant -aluksen osuuksien omistaja 17 825 989 euron hintaan.
(38)
Komissio toteaa, että Ranskan lainsäädännön mukaisesti aluksen kaikkien omistusosuuksien keskittäminen yhdelle omistajalle merkitsee laivanisännistöyhtiön purkamista. Osakkuusyhtiöt on todennäköisesti purettu ja poistettu kaupparekisteristä touko- ja heinäkuussa 2004. (13)
III SYYT MENETTELYN ALOITTAMISEEN
(39)
Komissio katsoi päätöksissä, jotka se teki menettelyn aloittamisesta 2 päivänä joulukuuta 1999 ja 6 päivänä joulukuuta 2006, että Pons-lain soveltaminen Le Levant -aluksen rahoitusjärjestelyyn antoi osakkuusyhtiöiden osakkaille, jäljempänä ’sijoittajat’, ja CIL:lle edun, jonka myötä valtio menetti verotuloja ja joka myönnettiin sen vuoksi valtion varoista. Edun valikoivuudesta komissio totesi, että Pons-lain soveltamisala oli valikoiva, sillä sen mukaista järjestelyä sovellettiin vain tietyissä Ranskan merentakaisissa yhteisöissä. Komissio katsoi lisäksi, että tuki oli omiaan vääristämään kilpailua risteilyalusmarkkinoilla, joilla käydään tyypillisesti jäsenvaltioiden välistä kauppaa. Komissio totesi sen vuoksi, että kyseinen toimenpide oli valtiontukea.
(40)
Tuen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille komissio totesi, ettei se näyttänyt täyttävän direktiivin 90/684/ETY 4 artiklan 7 kohdassa tarkoitettuihin kehitystukiin sovellettavia edellytyksiä. Komissio esitti epäilyjä erityisesti siitä, täyttikö tuki edellytyksen, jonka mukaan aluksen todellisen omistajan on asuttava kehitystukikelpoisella alueella, ja siitä, sisälsikö tuki käytännössä kehitysosuuden.
(41)
Komissio aloitti sen vuoksi muodollisen tutkintamenettelyn.
IV KOLMANSIEN HUOMAUTUKSET
(42)
Komissio sai huomautuksia CIL:ltä ja sijoittajien edustajilta, joilla oli takanaan pankin tuki.
1. CIL:n huomautukset
(43)
CIL kyseenalaisti huomautuksissaan ensiksikin sen, voitiinko direktiiviä 90/864/ETY soveltaa tähän tukeen. CIL katsoo, että direktiivin 90/684/ETY tarkoituksena on säännellä tukia, jotka hyödyttävät suoraan tai välillisesti yhteisöön sijoittautuneita laivanrakennustelakoita. Se päätteli sen vuoksi, että kyseistä direktiiviä voidaan soveltaa vain telakoiden hyväksi myönnettäviin tukiin. Koska komissio ei ollut esittänyt näyttöä siitä, että tuki olisi hyödyttänyt telakoita, se ei voinut perustaa tuesta laatimaansa analyysia direktiiviin 90/684/ETY.
(44)
CIL kiisti myös näkemyksen, että kyse olisi perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaiset perusteet täyttävästä valtiontuesta. Edusta, jonka CIL:n katsottiin saaneen sijoittajien omistamien alusosuuksien oston yhteydessä, CIL totesi, että se oli ostanut kyseiset alusosuudet takaisin osakkuusyhtiöiltä 17 825 989 euron hintaan. Kyseinen hinta ylitti aluksen markkinahinnan, jonka Barry Rogliano Salles -niminen laivameklari arvioi 14,5-16,1 miljoonaksi euroksi kesäkuussa 2004. CIL:n mukaan se ylitti myös hinnan, jolla CIL jälleenmyi aluksen kesäkuussa 2004 (15 322 581 euroa). Komission väite, jonka mukaan CIL olisi hyötynyt sijoittajien omistamien osuuksien ostosta takaisin alennettuun hintaan, ei sen vuoksi pidä paikkansa.
(45)
CIL esitti kolme huomautusta edusta, jonka sen väitettiin saaneen Le Levant -aluksen liikennöinnistä. Se katsoi ensiksikin, että oli virheellistä väittää, että se olisi liikennöinyt aluksella, sillä se oli käytännössä vain laivanisännistöyhtiön lukuun toimiva laivanisäntä ja todellinen liikenteenharjoittaja oli laivanisännistöyhtiö. CIL:n mukaan komissio ei ollut näyttänyt toteen, että tuki olisi mahdollistanut Le Levant -aluksen liikennöinnin muihin liikenteenharjoittajiin sovellettavia edellytyksiä edullisemmin ehdoin, sillä komissio ei ollut määrittänyt väittämänsä edun suuruutta.
(46)
Jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvista vaikutuksista CIL totesi, että Le Levant -aluksen kapasiteetti oli rajallinen, sillä ei ollut liikennöity viiden ensimmäisen toimintavuotensa aikana kertaakaan yhteisön vesillä, sen asiakaskunta oli koostunut kyseisen jakson aikana pääasiassa pohjoisamerikkalaisista eli yhteisön ulkopuolelta tulevista asiakkaista eikä sen markkina-alueella toiminut yhtään eurooppalaista kilpailijaa. CIL:n mukaan oli syytä epäillä, voitiinko Le Levant -aluksen liikennöinnin katsoa voineen vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(47)
CIL ei myöskään ole saanut tukea osakkuusyhtiön ominaisuudessa, sillä se oli Ranskan Euroopassa sijaitsevien alueiden ulkopuolelle sijoittautunut yhtiö, joka ei ole maksanut veroja Ranskaan eikä sen vuoksi ole voinut saada minkäänlaisia verovähennyksiä.
2. Sijoittajien huomautukset
(48)
Sijoittajat katsoivat ensiksikin, että komission noudattama menettely oli sääntöjenvastainen. Tuomio, jonka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin antoi 22 päivänä helmikuuta 2006, merkitsi 2 päivänä joulukuuta 1999 tehdyn päätöksen mitätöimistä. Kyseinen päätös liittyi erottamattomasti yhteen tuomiolla kumotun lopullisen päätöksen kanssa, eikä komissio sen vuoksi olisi voinut täydentää mainittua päätöstä 6 päivänä joulukuuta 2006 tehdyllä päätöksellään. Jotta menettely olisi noudattanut sääntöjä, komission olisi pitänyt tehdä uusi päätös menettelyn aloittamisesta ja 2 päivänä joulukuuta 2006 tehty täydentävä päätös oli katsottava tällaiseksi uudeksi aloittamispäätökseksi.
(49)
Sijoittajien mukaan 6 päivänä joulukuuta 2006 tehdyssä täydentävässä päätöksessä oli useita virheitä ja puutteita, jotka vastasivat ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen 22 päivänä helmikuuta 2006 antamassa tuomiossa esille otettuja puutteita ja jotka liittyivät erityisesti sijoittajien, pankin ja CIL:n välisten taloudellisten suhteiden luonteeseen.
(50)
Sijoittajat korostivat tehneensä pankin ehdotuksesta sopimuksen järjestelmään liittymisestä voidakseen hyödyntää verotuksen optimointiin tähtäävää järjestelmää. Sijoittajat korostivat lisäksi, ettei niillä ollut minkäänlaista pätevyyttä risteilytoiminnan harjoittamiseen, sillä niistä useimmat olivat ylempiä johtohenkilöitä, vapaiden ammattien harjoittajia (lääkäreitä, farmaseutteja, asianajajia, haastemiehiä, notaareja jne.) tai eläkeläisiä. Vaikka piti muodollisesti ottaen paikkansa, että sijoittajat olivat olleet osakkuusyhtiöiden osakkaita, kyseiset yhtiöt, jotka eivät olleet omistaneet muita omaisuuseriä kuin osuudet, eivät olleet koskaan olleet perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. Sijoittajat eivät olleet taloudellisia toimijoita, jotka ottivat vastatakseen taloudelliseen toimintaan liittyvistä riskeistä, vaan rahoitustuotteen hankkijoita, joille järjestelyn toteuttajat olivat taanneet tietyn vähimmäistuoton. Tämän vuoksi sijoittajat, niiden osakkuusyhtiöt ja laivanisännistöyhtiö, jonka ne olivat perustaneet, eivät voineet olla valtiontukien saajia, sillä ne eivät ole harjoittaneet taloudellista toimintaa.
(51)
Sijoittajat katsoivat lisäksi, että komissio oli tehnyt virheen soveltaessaan tarkasteltavaan tukeen direktiiviä 90/684/ETY. Ne katsoivat, että kyseistä direktiiviä voitiin soveltaa vain aluksen rakentajan (ts. laivanrakennustelakan) hyväksi myönnettyihin tukiin, joista ei komission mukaan ollut kyse tässä tapauksessa. Sijoittajien mukaan tämä komission tekemä päätelmä perustui pintapuoliseen arviointiin, sillä asian perusteellisempi tarkastelu olisi osoittanut, että myönnetty tuki suosi laivanrakennustelakkaa. Risteilyalusta koskeva sopimus oli ollut varsinainen onnenpotku kyseiselle telakalle, joka oli taloudellisissa vaikeuksissa. Koska alusta ei olisi rakennettu ilman Pons-lain mukaista rahoitusjärjestelyä, kyseiset verohelpotukset antoivat telakalle tosiasiallisesti vastikkeettoman taloudellisen edun.
V RANSKAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(52)
Ranskan viranomaiset totesivat aluksi huomautuksissaan, että Pons-lain varsinaisena tarkoituksena oli auttaa merentakaisissa yhteisöissä toimivia liikenteenharjoittajia kehittämään toimintaansa alueilla esiintyvien erityisongelmien tasaamiseksi. Kyse ei ollut sen vuoksi missään mielessä laivanrakennustuesta eikä aluksen rakentamiseen ole sitä paitsi myönnetty lainkaan suoraa tukea hankkeen puitteissa.
(53)
Aluksen rahoittaminen Pons-lain nojalla edellytti sellaisen ulkoistamisjärjestelyn käyttöä, johon osallistuvat laivanisännistöyhtiön perustaneet sijoittajat asettivat aluksen varsinaisen liikenteenharjoittajan käyttöön. Ranskan viranomaiset huomauttivat kuitenkin, että vaikka kyseiset sijoittajat osallistuivat järjestelyyn vain hankkimalla valmiin rahoitustuotteen, josta saatava tuotto oli veronalaista ja johon myönnetty tuki siirrettiin liikenteenharjoittajalle ja hyödytti siten käytännössä kyseistä liikenteenharjoittajaa, koska tällä oli mahdollisuus ostaa järjestelyn lopuksi alus edullisin ehdoin. Viranomaiset kiistivät sen vuoksi muodollisesti ottaen sen, että sijoittajat voitaisiin katsoa valtiontuen saajiksi.
(54)
Ranskan viranomaiset kiistivät tuen valikoivuutta koskevan komission väitteen, jonka mukaan viranomaisille olisi annettu harkintavaltaa Pons-lain mukaisen verohelpotuksen myöntämiseen tarvittavien lupien antamisessa. Ranskan viranomaiset totesivat ensiksikin, että kyseinen näkökohta on osa Pons-lakia sellaisena kuin komissio on sen varauksetta hyväksynyt. Ranskan viranomaiset olivat lisäksi yllättyneitä siitä, että komissio piti luvan myöntämisperusteita epämääräisinä, sillä ne määritettiin hallinnollisessa ohjeessa ja ne vastasivat perusteita, joista säädetään nk. Paul- ja Girardin-laeissa (14) komission varauksetta hyväksymien valtiontukiohjelmien osalta.
(55)
Ranskan viranomaiset totesivat lisäksi, että tukea ei ole myönnetty laivanrakennusalan hyväksi (tarkemmin ottaen Le Levant -aluksen rakentaneen laivanrakennustelakan hyväksi) eikä direktiiviä 90/684/ETY voitu sen vuoksi soveltaa tähän tukeen.
(56)
Vaikka tuen arviointi direktiivin 90/684/ETY nojalla katsottaisiinkin aiheelliseksi, Ranskan viranomaisten mukaan tuki täytti edellytykset, joiden perusteella sen voitiin katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille kyseisen direktiivin 4 artiklan 7 kohdassa tarkoitettuna kehitystukena. Ranskan viranomaiset perustelivat näkemystään yksityiskohtaisemmin seuraavasti.
(57)
Edellytyksestä, jonka mukaan aluksen todellisen omistajan on asuttava tukea saavassa maassa eikä tuensaajayritys saa olla ulkomaisen yrityksen ei-toimiva tytäryhtiö, Ranskan viranomaiset totesivat, että komission vastaavanlaisessa asiassa ”Renaissance” (15) esittämän arvioinnin perusteella CIL oli katsottava aluksen tosiasialliseksi omistajaksi ja tuen varsinaiseksi saajaksi. Koska CIL oli sijoittautunut Wallisiin ja Futunaan, joka on kehitystukikelpoinen alue, asuinpaikkaa koskeva edellytys täyttyi. Koska CIL huolehti lisäksi kaikista aluksen liikennöintiin liittyvistä näkökohdista, se ei ollut ei-toimiva tytäryhtiö.
(58)
Kysymykseen siitä, sisälsikö tuki kehitysosuuden, Ranskan viranomaiset vastasivat seuraavasti:
-
Ranskan viranomaiset katsoivat ensiksikin, että tuen arvioinnissa oli otettava huomioon Saint-Pierren ja Miquelonin saariston erityisolosuhteet, muun muassa sen syrjäinen sijainti, ilmastosta ja maantieteellisistä tekijöistä johtuvat vaikeat liikennöintiolosuhteet ja erityisesti saaristossa vallitseva taloudellinen ja yhteiskunnallinen tilanne, jolle on ominaista kriisissä olevan kalastusalan monopoliasema väestön elinkeinona. Ranskan viranomaiset korostivat tältä osin, että saariston elinkeinorakennetta on tärkeää monipuolistaa matkailualan suuntaan alueen talouden elvyttämiseksi. Ne ilmoittivat katsovansa, että Le Levant -aluksen liikennöinti on yksi harvoista laajoista hankkeista, joilla saatetaan kyetä elvyttämään alueen taloutta.
-
Työllisyysvaikutusten osalta Ranskan viranomaiset ilmoittivat, että Le Levant -aluksella työskenteli sen viiden ensimmäisen toimintavuoden aikana 16 Saint-Pierren ja Miquelonin saaristosta lähtöisin olevaa henkilöä. Aluksen liikennöinnistä saaristossa on aiheutunut vuosina 1999-2003 arviolta yhteensä 3 328 891 euron menot. Ranskan viranomaisten arvion mukaan tähän määrään on lisättävä menot, joita on aiheutunut Le Levant -aluksen pysähtyessä risteilyjen aikana muilla aluetukikelpoisilla alueilla sijaitsevissa satamissa.
(59)
Ranskan viranomaiset totesivat lopuksi, että tuen oikeasuhteisuutta oli arvioitava suhteellisena eikä absoluuttisena arvona. Tuen vaikutusten arvioinnissa oli otettava huomioon saariston talouden koko ja sen taloudellinen potentiaali.
VI RANSKAN VIRANOMAISTEN VASTAUKSET ASIANOMAISTEN ESITTÄMIIN HUOMAUTUKSIIN
(60)
Asianomaisten huomautukset on toimitettu edelleen Ranskan viranomaisille, jotka eivät ole esittäneet niistä lisähuomautuksia.
VII TOIMENPITEEN ARVIOINTI
1. Menettely
(61)
Aluksi on syytä kumota sijoittajien väitteet menettelyn sääntöjenvastaisuudesta.
(62)
Komissio ei yhdy näkemykseen, jonka mukaan se, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi päätöksen 2001/882/EY, olisi merkinnyt menettelyn aloittamisesta 2 päivänä joulukuuta 1999 tehdyn päätöksen mitätöimistä. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yhteisön toimielimen toteuttaman toimen kumoaminen ei välttämättä vaikuta kyseistä tointa valmisteleviin toimiin. (16)
(63)
Toimielimen, jonka toimi on kumottu, on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet, jotka katsotaan kyseisen toimen ja sen kumoavan tuomion perusteluiden kannalta tarpeellisiksi kumoamisen aiheuttaneiden puutteiden korjaamiseksi. Tässä tapauksessa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi päätöksen 2001/882/EY sillä perusteella, että komissio ei ollut noudattanut puolustautumisoikeuksia eikä velvollisuuttaan perustella päätelmät, jotka se oli tehnyt perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen olemassaolosta.
(64)
Tätä asiaa koskevaa lopullista päätöstä valmistelevien tointen osalta komissio on sen vuoksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomion perusteella velvollinen toteuttamaan tutkintatoimet, jotka ovat tarpeen, jotta jäsenvaltion ja asianomaisten puolustautumisoikeudet otetaan huomioon kaikilta osin. Tämä ei merkitse missään mielessä sitä, että menettelyn aloittamisesta 2 päivänä joulukuuta 1999 tehty päätös katsottaisiin mitättömäksi ja jätettäisiin ottamatta huomioon menettelyssä, kuten sijoittajat näyttävät päätelleen. Riittää, että kyseisen päätöksen puutteelliset osat muutetaan ja päätöstä täydennetään siten, että Ranskan viranomaiset ja asianomaiset voivat esittää asiasta aiheellisiksi katsomansa huomautukset perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan mukaisesti. (17) Tämä tavoite täyttyy kaikilta osin 6 päivänä joulukuuta 2006 tehdyllä täydentävällä päätöksellä.
2. Valtiontuki
(65)
Komissio toteaa muodollisen tutkintamenettelyn sekä Ranskan viranomaisten ja asianomaisten menettelyn aikana esittämien väitteiden perusteella, että Le Levant -aluksen rakentamisen ja liikennöinnin yhteydessä myönnetyt verohelpotukset ovat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Kyseisen kohdan mukaisesti ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(66)
Kansallisen toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää seuraavien kumulatiivisten edellytysten täyttymistä: 1) valtio rahoittaa toimenpiteen tai se on myönnetty valtion varoista, 2) toimenpide on valikoiva eli suosii tiettyjä yrityksiä tai tuotannonaloja ja 3) toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. (18)
(67)
On aiheellista ilmoittaa syyt, joiden vuoksi Le Levant -aluksen rakentamisen yhteydessä toteutettujen verotoimenpiteiden voidaan katsoa täyttävän nämä edellytykset.
2.1 Valtion varoista myönnetty etu
(68)
Pons-lain säännökset, joita sovelletaan kyseiseen järjestelyyn, poikkeavat yleisestä verolaista ja suosivat sen soveltamisalaan kuuluvia verovelvollisia siltä osin kuin niillä mahdollistetaan yleissääntöä suurempien verovähennysten myöntäminen. Myöntäessään tällaisen edun Ranska luopuu verovaroista ja menettää siten varoja. Sen vuoksi etu katsotaan myönnetyksi valtion varoista.
(69)
Etu on myönnetty 23 päivänä marraskuuta 1996 tehdyllä budjettiministeriön lupapäätöksellä. Luvan mukaan yleisen verolain 238 a HA pykälän III b ja c momentin nojalla myönnettävän edun saaja on ”Le Levant -laivanisännistöyhtiö”.
(70)
Laivanisännistöyhtiön tulot ovat kuitenkin verotettavia sen muodostavien osakkuusyhtiöiden tasolla, ja (yleisen verolain 238 a HA pykälän I momentin nojalla myönnettävä) mahdollisuus osuuksien hankintaan käytetyn määrän vähentämiseen verotettavista tuloista koskee nimenomaan kyseisiä osakkuusyhtiöitä.
(71)
Yleisen verolain 156 pykälän 1 a momentista yleisen verolain 238 a HA pykälän III c momentin nojalla myönnettävä poikkeus hyödyttää sijoittajia, joiden välityksellä osakkuusyhtiöiden tuloksesta kannetaan (tulo)veroa ja jotka hyötyvät sen vuoksi osakkuusyhtiöiden verotuksellisesta läpinäkyvyydestä. Luvan perusteella myönnettävillä eduilla on suoria taloudellisia vaikutuksia sijoittajien keskuudessa, sillä nämä hyötyvät verosäästöistä, joita niille kertyy Pons-lain mukaisen poikkeusjärjestelyn perusteella myönnettävien vähennysten seurauksena.
(72)
On kuitenkin huomattava, että nämä verosäästöt eivät jää sijoittajien käyttöön vaan ne käytetään ennalta määrättyyn tarkoitukseen Ranskan viranomaisten tekemällä lupapäätöksellä hyväksytyn järjestelyn päätyttyä. Sijoituksen ehtojen mukaan sijoittajilla on velvollisuus investoida verosäästöt lähes sataprosenttisesti laivanisännistöyhtiöön oman osakkuusyhtiönsä pääoman korottamiseen Le Levant -aluksen hankinnan rahoituskustannusten ja sen liikennöinnistä kertyvien tappioiden kattamiseksi (ks. johdanto-osan 27 kappale).
(73)
Tuensaajien selvittäminen edellyttää Le Levant -aluksen hankintaan ja käyttöön osallistuvien tahojen keskinäisten suhteiden perusteellista tutkintaa.
(74)
On muistettava, että kuten CIP:n tekemästä lupahakemuksesta ilmenee, järjestelyn päätarkoituksena oli ”matkustaja-aluksen hankinta”. (19)
(75)
”CIP:llä ei kuitenkaan ole tarvittavia taloudellisia resursseja Le Levant -aluksen hankintakustannusten kattamiseen perinteisen rahoituksen turvin (kiinnitysluotto).” CIP ehdottaa sen vuoksi aluksen rahoittamista ”merentakaiseen investointiin myönnettävillä verotuilla osana rahoitusta”, joka perustuu ”laivanisännistöyhtiön perustamiseen pohjautuvaan rahoitusjärjestelyyn”. Tätä varten pankki ”ehdottaa asiakkailleen laivanisännistöyhtiön osuuksien hankkimista ja julkistaa tarjouksen”. (20)
(76)
Onkin ilmeistä, että järjestelyn tarkoituksena oli mahdollistaa se, että CIP voi hankkia aluksen, jonka omistaja se olisi. Pankin asiakkaiden joukosta valikoituneiden sijoittajien osallistumien rajoittui aluksen hankinnan rahoittamiseen.
(77)
Tarkoitukseen valittu rahoitusjärjestely on merentakaisten verovapaiden investointien (21) keskuudessa erittäin yleinen nk. ulkoistettu järjestely. Järjestelyssä on kyse siitä, että yhtiö on halukas hankkimaan tuotantohyödykkeen muttei kykene tekemään investointia omin varoin vaan turvautuu ulkopuolisiin sijoittajiin, jotka hankkivat hyödykkeen ja asettavat sen kyseisen yhtiön käyttöön. Yhtiö käyttää sitä tietyn ajan ja muuttuu lakisääteisen toimintajakson jälkeen hyödykkeen omistajaksi. Tämäntyyppisissä järjestelyissä verohelpotus siirretään osittain ostajalle ja loppuosa säilyy sijoittajalla, joka saa näin tuoton sijoituksestaan. Edun siirto ostajalle tapahtuu useimmiten toimintavaiheen aikana perityn vuokran alennuksen (vuokrajärjestelyn) muodossa.
(78)
Komissio on jo tarkastellut tämäntyyppisiin risteilyalusten rahoitusjärjestelyihin, jotka perustuvat Pons-lain mukaisiin etuihin, liittyviä valtiontukinäkökohtia asioissa ”Club Med” (22) ja ”Renaissance” (23). Viimeksi mainitulla asialla on erityisen paljon yhtymäkohtia Le Levant -aluksen rahoitusjärjestelyn kanssa. Molemmissa tapauksissa on kyse laivanisännistöyhtiön perustaneista sijoittajista, joiden verotustilanne mahdollistaa hyötymisen verovapautuksesta. Ostajan (Renaissance tai CIL) on tarkoitus liikennöidä sijoittajan ostamilla risteilyaluksilla määrätyn ajan merentakaisilla alueilla, ja ostaja sitoutuu ostamaan aluksen takaisin sijoittajalta toimintavaiheen päätyttyä.
(79)
Asiassa ”Renaissance” alus oli vuokrattu liikenteenharjoittajalle, jolle sijoittajien Pons-lain nojalla saama veronkevennys siirrettiin vuokran alennuksen muodossa käyttämällä johdanto-osan 77 kappaleessa kuvailtua perinteistä vuokrajärjestelytekniikkaa. Ranskan viranomaisten mukaan tämä järjestely mahdollisti ”verotuen konkreettisen siirtämisen liikenteenharjoittajalle”. Komissio (joka oli todennut menettelyn aloittamisesta tekemässään päätöksessä, että sijoittajat olivat välittömiä tuensaajia ja mitattavissa olevan tuen saajia (24)) totesi, että ”RF [Renaissance] on todellinen tuensaaja. Ottaen lisäksi huomioon sen, että RF on velvoitettu ostamaan alukset, sitä voidaan pitää alusten todellisena omistajana.” Komissio erotti sen vuoksi toisistaan sijoittajat, jotka ovat välittömiä tuensaajia, ja (valtiontukisäännöissä tarkoitetun) ”todellisen” tuensaajan, jolle verohelpotukset siirrettiin osittain aluksen markkina-arvoa alhaisemman vuokran muodossa. (25)
(80)
Le Levant -aluksen tapauksessa sijoittajien (välittömien tuensaajien) verohelpotusten siirto CIL:lle toteutetaan eri tavalla. Asiassa ”Renaissance” sijoittajat vuokrasivat alukset liikenteenharjoittajalle, kun taas tässä asiassa CIL omistaa muodollisesti ottaen aluksen vain laivanisännistöyhtiön lukuun toimivana laivanisäntänä ja varsinainen liikenteenharjoittaja on laivanisännistöyhtiö. Osapuolten välillä ei sen vuoksi ole lähtökohtaisesti vuokrasuhdetta, joka mahdollistaisi edun siirtämisen vuokran alentamisen muodossa.
(81)
Edun siirto CIL:lle tapahtui käytännössä seuraavasti.
(82)
Aluksen hankintakustannukset ja sen toimintatappiot kirjattiin tappioina EURL-osakkuusyhtiöissä. Pons-lain nojalla myönnettyjen verohelpotusten ansiosta sijoittajat voivat vähentää kyseiset tappiot muista tuloveronalaisista tuloistaan ja saavat siten verosäästön, joka on käytännössä niiden saama verohelpotus ja joka myönnetään sen vuoksi yhteisön oikeudessa tarkoitetulla tavalla valtion varoista. Sen sijaan, että sijoittajat pitäisivät nämä verosäästöt itsellään, ne ovat sitoutuneet käyttämään niistä valtaosan EURL-yhtiöiden tappioiden kattamiseen liittyviin rahoituspyyntöihin.
(83)
Tavanomaisen kannattavuusajattelun mukaan sijoittaja pyrkisi tekemään sijoituksestaan (tässä tapauksessa aluksesta) kannattavan varmistamalla sijoitukselle tuoton, joka kattaisi hankintakulut ja kohtuullisen voitto-osuuden. Asioissa ”Club Med” ja ”Renaissance” käsitellyssä vuokrajärjestelyssä tähän tulokseen päästiin ostajan maksaman vuokran muodossa (ostajan maksama vuokra oli kuitenkin edullinen, sillä osa verohelpotuksesta siirrettiin ostajalle markkinahintaa alhaisemman vuokran muodossa).
(84)
Tavanomaisessa tilanteessa näiden kustannusten (kuten vuokran maksamisen tai kokonaistappioiden kattamisen) maksaja olisi sen vuoksi CIL eikä sijoittaja. Nyt tarkasteltavassa järjestelyssä kyseiset kustannukset maksatetaan kuitenkin EURL-yhtiöillä ja katetaan rahoituspyyntöjärjestelmän kautta verosäästöillä, jotka ovat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja valtion varoja. CIL vapautetaan vastaavassa määrin aluksen liikennöintiin liittyvistä kustannuksista, joista sen olisi yleensä vastattava. Komissio katsoo näistä syistä, että kyse on edun siirtämisestä sijoittajilta CIL:lle. On kuitenkin huomattava, että verohelpotusta ei siirretä kokonaisuudessaan CIL:lle. Järjestelyn mukaan sijoittajat pitävät itsellään vuonna 2003 eli viimeisenä toimintavuonna kertyneet verosäästöt.
(85)
Riippumatta tästä järjestelyyn liittyvästä teknisestä erosta, sen vaikutukset ovat samat kuin asiassa ”Renaissance” käsitellyssä järjestelyssä. Kuten asiassa ”Renaissance”, CIL saa konkreettista hyötyä Le Levant -aluksesta sen toimittamisesta lähtien eli jo ennen kuin alus siirtyy virallisesti sen omistukseen, mikä tapahtuu käytännössä sen jälkeen, kun järjestely on päättynyt. Kuten asiassa ”Renaissance”, alus asetetaan CIL:n käyttöön ilman, että sen edellytettäisiin vastaavan aluksen tosiasiallisista kustannuksista, sillä CIL:ltä ei vaadita aluksen käytöstä minkäänlaista rahallista vastiketta. Tällä tavoin alennetaan kustannuksia, jotka CIL:n olisi tavanomaisessa tilanteessa pitänyt maksaa aluksen liikennöinnistä, ja CIL saa tätä kautta edun.
(86)
Sijoittajat voivat asettaa aluksen CIL:n käyttöön maksutta Pons-lain nojalla saamiensa verohelpotusten ansiosta. Ne voivat kyseisen lain nojalla vähentää EURL-yhtiöidensä kautta verotettavista tuloistaan sekä aluksen ostohinnan että EURL-yhtiöiden tappiot, jotka sisältävät muun muassa osuuksien ostoa varten niille myönnetyn pankkilainan lyhennykset ja korot. EURL-yhtiöiden vähennyskelpoinen tulos kattaa myös kunkin yhtiön osuuden Le Levant -aluksen toiminnan tuloksesta CIL:n antaman vakuuden rajoissa.
(87)
Tämän järjestelyn ja sen seikan, että sijoittajat ottivat vastatakseen Le Levant -aluksen rahoituskustannuksista ja ainakin osittain myös käyttökustannuksista EURL-yhtiöitä hyödyttävän pakollisiin rahoituspyyntöihin perustuvan järjestelyn kautta, tarkoituksena on mahdollistaa se, että CIL voi hyötyä Pons-lain nojalla myönnetyistä eduista. Kyseinen tuen siirtojärjestely oli lupahakemuksessa määrätty edellytys, jonka Ranskan viranomaiset olivat siis hyväksyneet. Sijoittajien varojen siirto laivanisännistöyhtiölle antoi mahdollisuuden tukea toimintaa, jota CIL harjoitti Le Levant -aluksella. Ilman tätä järjestelyä aluksen liikennöinti olisi CIL:lle taloudellisesti kannattamatonta.
(88)
Sijoittajat saavat järjestelystä konkreettisen tuoton rahoitustoimen päätyttyä, jolloin CIP ja pankki ostavat sijoittajille myymänsä osuudet takaisin. Sijoittajat voivat pitää itsellään verosäästöt, jotka ovat kertyneet vuonna 2003 eli viimeisenä toimintavuonna (jolloin pakollista rahoitusosuutta ei edellytetä).
(89)
Valtion varat (jotka koostuvat sijoittajien verosäästöistä) jaetaan siis CIL:n, jolle tuki siirretään lähes kokonaisuudessaan, ja sijoittajien kesken. CIL:lle siirrettävä osa edusta muodostuu niiden rahoitusosuuksia koskevien pyyntöjen summasta, joihin sijoittajat ovat vastanneet EURL-yhtiöiden hyväksi.
(90)
CIL:n huomautuksia, joiden mukaan komissio ei ole kyennyt osoittamaan, että tuki on mahdollistanut Le Levant -aluksen liikennöinnin muihin liikenteenharjoittajiin sovellettavia ehtoja edullisemmin ehdoin, ei sen vuoksi voida hyväksyä.
(91)
Komission hallussa olevien tietojen perusteella voidaan todeta, ettei hinta, jolla Le Levant -alus myytiin CIL:lle tammikuussa 2004, näytä sisältäneen lahjaosuutta, joka olisi hyödyttänyt CIL:ää. CIL:n mukaan riippumaton laivameklari arvioi jälleenmyyntihinnan aluksen markkina-arvoa korkeammaksi. Komissiolla ei ole tiedossaan muita seikkoja, jotka osoittaisivat nämä tiedot vääriksi.
2.2 Valtion varojen saajien luokittelu yrityksiksi
(92)
Edun katsominen valtiontueksi edellyttää lisäksi, että se suosii tiettyjä yrityksiä (tai tiettyjä tuotannonaloja). Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määritelty yrityksen käsite kattaa kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat tahot niiden oikeudellisesta asemasta ja rahoitustavasta riippumatta. Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla. (26)
(93)
Euroopan yhteisöjen tuomioistuin sitä vastoin totesi asiassa ”Cassa di Risparmio”, jossa se joutui erottamaan toisistaan taloudelliset toiminnot, jotka muodostuvat siitä, että ”yksi toimija yhtäältä on välittömässä yhteydessä markkinoihin, ja toisaalta välillisesti siitä, että toinen toimija käyttää määräysvaltaa ensin mainitussa toimijassa molempien yhdessä muodostaman taloudellisen kokonaisuuden puitteissa”, ettei ”pelkkä osuuksien omistaminen, vaikka ne oikeuttaisivat määräysvaltaankin, riitä tekemään kyseisten osuuksien omistavan yksikön toiminnasta taloudellista toimintaa, mikäli omistaminen johtaa ainoastaan osakkeen- tai osuudenomistajan ominaisuuteen liittyvien oikeuksien käyttämiseen ja mahdollisesti osinkojen saamiseen, jossa on kyse vain omaisuuden omistajan saamasta tuotosta”. (27)
(94)
Oikeuskäytäntö osoittaa sen vuoksi, että kun tutkitaan, voidaanko tietty toimija katsoa yritykseksi, on käytettävä perusteena oikeudellisten muotojen lisäksi myös kussakin yksittäistapauksessa vallitsevista taloudellisista realiteeteista laadittua analyysia. Pohdittaessa kysymystä CIL:n ja sijoittajien luokittelusta yritykseksi, on sen vuoksi otettava huomioon järjestelyyn liittyvistä taloudellisista suhteista laadittu analyysi. Sen avulla voidaan määrittää, millä tavalla harjoitetaan käytännössä taloudellista toimintaa, joka koostuu Le Levant -aluksen käytöstä risteilyaluksena.
(95)
On huomattava, että järjestelyn virallisten ehtojen mukaan sijoittajat toimivat laivanisännistöyhtiöön koottujen EURL-yhtiöidensä välityksellä omaan lukuunsa aluksen omistajina ja liikenteenharjoittajina. CIL:n tehtäväkenttä rajoittuu toimimiseen laivanisäntänä ”laivanisännistöyhtiön lukuun ja vastuulla”. (28) On epäilemättä täysin mahdollista, että aluksen hallintayhtiö antaa taloudellisen toimintansa päivittäiset hallinnointitoimet hallinnoijan tehtäväksi ilman, että tämä sulkisi pois sen luokittelun valtiontukisäännöissä tarkoitetuksi yritykseksi. Tämä edellyttää kuitenkin, että se täyttää oikeuskäytännössä vahvistetut ratkaisevan tärkeät kriteerit eli on mukana toiminnassa, jossa on kyse tavaroiden ja palvelujen tarjoamisesta tietyillä markkinoilla, eikä pelkästään toiminnassa, joka rajoittuu osuuksien omistamiseen ja osinkojen saamiseen.
(96)
Komissio toteaa, että laivanisännistöyhtiön yhtiöjärjestyksen mukaan kukin sijoittaja käyttää osuuksiensa kautta oikeuksia alukseen nähden ja näitä oikeuksia voidaan käyttää vain yhdessä (kukin osuus antaa myös oikeuden vastaavaan osaan aluksen toiminnasta saatavista tuloista). Sijoittajat käyttävät oikeuksiaan yhtiökokouksessa, jossa kullakin osakkaalla on äänioikeus, joka on suhteutettu sen omistusosuuteen laivanisännistöyhtiöstä. Tältä kannalta sijoittajien tilanne on verrattavissa osakkeenomistajien tai yhtiökumppaneiden tilanteeseen.
(97)
Sijoittajat eivät myöskään osallistu aktiivisesti Le Levant -alukseen liittyvään taloudelliseen toimintaan, joka on kokonaisuudessaan CIL:n vastuulla. Hallinnointivaltuutuksen mukaan CIL vastaa kaikista aluksen liikennöintiin liittyvistä näkökohdista ja sillä on kaikki aluksen liikennöinnin edellyttämät valtuudet. Tämä sulkee pois mahdollisuuden, että sijoittajat puuttuisivat aluksen liikennöintiin. Sen vuoksi todetaan seuraavaa:
-
CIL vastaa aluksen varustamisesta, huollosta, liikennöinnistä sekä teknisestä ylläpidosta ja liikkeenjohdosta.
-
CIL organisoi hotelli- ja ravintolapalveluiden tarjoamisen, välisatamakäynnit ja matkailukierrokset. CIL vastaa satama- ja luotsausmaksujen jne. hallinnoinnista. Se liikennöi aluksella parhaiden mahdollisten taloudellisten edellytysten mukaisesti ja ”sillä on valtuudet tehdä rahtaussopimuksia ja yleisemmällä tasolla neuvotella kaikista liiketoimista” (hallinnointivaltuutuksen 3.1 artikla). Laivanisännistöyhtiö on sen vuoksi antanut CIL:lle käytännössä avoimen valtakirjan hoitaa alukseen liittyvää pääasiallista taloudellista toimintaa eli Le Levant -aluksella tarjottavia risteilypalveluja.
-
”Laivanisäntä käyttää kolmansiin nähden laajimpia mahdollisia valtuuksia laivanisännistöyhtiön omaisuuden hoidon ja liikkeenjohdon osalta ja voi toteuttaa omaisuuden luovutusta lukuun ottamatta mitä tahansa hallintotoimia, mukaan lukien aluksen poistaminen käytöstä” (hallinnointivaltuutuksen 6 artikla). Yhteisyritys antaa siis CIL:lle lähes täyden riippumattomuuden, sillä se voi jopa poistaa omasta aloitteestaan ja sijoittajia kuulematta aluksen käytöstä eli lopettaa liikennöinnin sillä.
-
Hallinnointivaltuutuksen 6 artiklan mukaan hallinnoija ”toteuttaa tai teettää laivanisännistöyhtiön lukuun erityisesti seuraavat toimet: henkilöstön työhönotto ja henkilöstöhallinto, aluksen työaikajärjestelyt […]. Hallinnoijalle annetut valtuudet ovat laajimmat mahdolliset, jotta se voi järjestää laivanisännistöyhtiön johdon mahdollisimman joustavasti.”
(98)
Sijoittajien jättäytyminen aluksen liikennöinnin ulkopuolelle ei perustu liiketoimintapäätökseen, jota sijoittajat voisivat harkita vapaasti uudelleen, vaan järjestelyn perusrakenteeseen. Kun osakkuusyhtiöiden sijoitussopimusten voimassaolo on päättynyt, kunkin osakkuusyhtiön johtoon tulee kaksi laivanisäntää, jotka edustavat käytännössä pankin johtoa. Nämä laivanisännät tai henkilöt, joita pankki edustaa, vastaavat kaikista osakkuusyhtiöiden perustamiseen ja toimintaan liittyvistä käytännön näkökohdista ja toimivat yhtiökumppanien sijaan osakkuusyhtiöiden edustajina yhtiökokouksissa (joissa sijoittajat voisivat teoriassa käyttää alukseen ja sen liikennöintiin liittyviä oikeuksiaan). Sijoittaja voi kuitenkin nimittää muita hallinnoijia tai huolehtia itse EURL-yhtiönsä johdosta vain sillä ehdolla, että se luopuu pankin antamasta osuuksien ostolupauksesta, joka on tae sijoituksen tuottavuudesta. Laivanisännistöyhtiön lukuun toimivan laivanisännän valinnasta ja sen valtuutuksen ehdoista voidaan todeta, että laivanisännistöyhtiön yhtiöjärjestyksessä (jonka pankki ja CIP ovat laatineet) CIL on nimitetty laivanisännistöyhtiön lukuun toimivaksi laivanisännäksi, eikä tätä valintaa voida peruuttaa kuin vakavan rikkomuksen tai vilpin vuoksi. Komissio toteaa sen vuoksi, ettei järjestelyssä tarjota minkäänlaista mahdollisuutta laivanisännistöyhtiön puuttumiseen Le Levant -aluksen käyttöön risteilyaluksena eli aluksella harjoitettavaan taloudelliseen toimintaan, josta CIL on yksin vastuussa. Voidaankin päätellä, että sijoittajat ovat liittyneet järjestelyyn sopimuksella, jonka ehdot ne ovat voineet määrittää vapaasti.
(99)
On lisäksi huomattava, että hallintayhtiön ja laivanisännän välisessä suhteessa hyödykkeen käyttöön liittyvä taloudellinen riski kuuluu yleensä omistajan vastuulle, koska laivanisäntä saa korvauksen palveluistaan eikä ole kiinnostunut liiketoiminnan tuloksista. Le Levant -aluksen tapauksessa sijoittajat, joille hankkeen toteuttajat ovat antaneet takeet sijoituksen tuottavuudesta, eivät kuitenkaan joudu vastaamaan konkreettisista riskeistä, jotka liittyvät Le Levant -aluksella harjoitettavan liiketoiminnan tulokseen. Kyseisistä riskeistä vastaa käytännössä CIL. Se on suostunut ottamaan täyden vastuun vuodet 1996-2003 kattavien liiketoimintaennusteiden mukaiset tappiot ylittävästä osasta tappioita, vaikka se omistaa vain kaksi osuutta laivanisännistöyhtiön kaiken kaikkiaan 740 osuudesta. Komissio toteaa, että tämä riskien jakautuminen, joka poikkeaa liikenteenharjoittajan ja laivanisännän tavanomaisesta suhteesta, on osoitus siitä, että CIL on yksin vastuussa alukseen liittyvästä liiketoiminnasta.
(100)
Le Levant -hanketta kuvaillaankin potentiaalisille sijoittajille täysin perustellusti ”tuottavana ja riskittömänä sijoituksena, ilman hallinnointihuolia” sen sijaan, että sitä kuvailtaisiin tarjouksena osallistua Le Levant -aluksella tehtävien risteilyjen järjestämiseen, myyntiin ja markkinointiin. (29) Selkeä osoitus CIL:n ja sijoittajien todellisista suhteista on myös se, että ”CIP luokitellaan tytäryhtiönsä CIL:n kautta” laivanisännistöyhtiön lukuun toimivaksi ”varustajaksi ja laivanisännäksi”. (30)
(101)
Tämä organisaatiorakenne on täysin järjestelyn tavoitteen mukainen, sillä tarkoituksena on, että CIL hankkii aluksen ja sijoittajat osallistuvat vain aluksen rahoittamiseen eivätkä pyri puuttumaan sen liikennöintiin. Sijoittajat ovat yhtiöidensä kautta aluksen virallisia omistajia, mutta tämä perustuu puhtaasti verosuunnitteluun liittyviin seikkoihin eikä merkitse konkreettista osallistumista aluksen käyttöön kaupallisiin tarkoituksiin.
(102)
Sijoittajien toiminta rajoittuu pääomasijoitukseen, johon liittyy tuotto-odotuksia, eikä kyse ole konkreettisesta osallistumisesta Le Levant -aluksen liikennöintiin. CIL, joka toimii virallisesti ainoastaan laivanisäntänä, on sitä vastoin saanut takeet siitä, että kun järjestely on päättynyt, alus siirtyy sen yksinomistukseen hintaan, jonka laskentatapa on vahvistettu ennakkoon. Lisäksi ennen kuin sen oikeudet alukseen vahvistetaan juridisesti, se voi päättää vapaasti (suhteessa sijoittajiin) aluksen liikennöintijärjestelyistä. Tämä merkitsee, että kun on kyse Le Levant -aluksen käytöstä kaupallisiin tarkoituksiin, CIL:n voidaan katsoa toimivan aluksen tosiasiallisen omistajan tavoin.
(103)
Le Levant -aluksen liikennöinnin osalta ainoastaan CIL voidaan katsoa perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi yritykseksi. Koska sijoittajat eivät ole kyseisessä kohdassa tarkoitettuja yrityksiä, edut, jotka ne ovat saaneet valtion varoista osana Le Levant -aluksen rahoitusjärjestelyä, eivät ole valtiontukea.
(104)
Tarkastellessaan huomautuksia, jotka asianomaiset ovat esittäneet laivanrakennustelakan asemasta, komissio toteaa, ettei niissä esitetä mitään todisteita telakalle myönnetystä edusta, joka olisi rahoitettu valtion varoin. Muodollisessa tutkintamenettelyssä ei sen vuoksi ole saatu mitään näyttöä siitä, että kyseinen telakka voitaisiin katsoa tuensaajaksi.
2.3 Toimenpiteen valikoivuus
(105)
Valtion toteuttaman toimenpiteen erityisyys eli sen valikoivuus on yksi perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen käsitteen tunnusomaisista piirteistä. Tältä osin on tutkittava, hyödyttääkö kyseinen verotoimenpide ainoastaan tiettyjä yrityksiä tai tiettyjä toimialoja. (31)
(106)
Jotta verotoimenpidettä voitaisiin pitää lähtökohtaisesti valtiontukena, siitä hyötyvien yritysten on kuuluttava ryhmään, joka on joko oikeudellisesti tai tosiasiallisesti tarkoin määritetty kyseisellä toimenpiteellä käyttöön otettua arviointiperustetta sovellettaessa. (32) Tarkasteltavana olevassa tapauksessa riittää, kun todetaan, että kyse on Pons-lain nojalla toteutetusta toimenpiteestä eli verojärjestelmästä, joka on suunnattu vain Ranskan tietyissä merentakaisissa yhteisöissä tehtäviin investointeihin. Komissio on jo todennut toimenpiteen valikoivaksi 27 päivänä tammikuuta 1993 tekemällään päätöksellä, jossa se ilmoitti, ettei se vastusta Pons-lailla käyttöön otettua valtiontukiohjelmaa. (33)
(107)
Komission mielestä se, että tarkasteltavana oleva toimenpide perustuu Pons-lain mukaisen valikoivan järjestelmän soveltamiseen, on riittävä osoitus toimenpiteen valikoivuudesta. Komission ole sen vuoksi tarpeen ottaa kantaa harkintavaltaan, jota Ranskan viranomaisilla on yleisen verolain 238 a HA pykälän III b momentissa säädetyn luvan myöntämisessä ja jonka komissio on ottanut esille vain ohimennen.
2.4 Edellytykset, jotka koskevat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvia vaikutuksia ja kilpailun vääristymistä
(108)
Ranskan viranomaiset ja CIL ovat korostaneet, että Le Levant -aluksella on liikennöity Saint-Pierren ja Miquelonin saaristosta liikennöitävillä reiteillä eli erittäin suppeilla markkinoilla, joilla ei toiminut muita risteilyalan yhtiöitä. CIL on ottanut esille myös Le Levant -aluksen kapasiteetin pienuuden ja sen, että risteilytarjonta oli suunnattu pääasiassa pohjoisamerikkalaiselle asiakaskunnalle. Ranskan viranomaiset ja CIL kiistävät näistä syistä sen, että CIL:lle myönnetty etu olisi voinut vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(109)
Tuilla, joilla pyritään eri tavoin vapauttamaan yritys kustannuksista, joista sen olisi muuten vastattava liikkeenjohdossaan tai tavanomaisessa toiminnassaan, vääristetään lähtökohtaisesti kilpailuolosuhteita. (34) On todettu, että tukien myöntäminen yritykselle, joka harjoittaa toimintaa yhteisön markkinoilla, on aina omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. (35)
(110)
Komissio toteaa, että Saint-Pierren ja Miquelonin saaristosta lähtevien risteilyjen ei ole aiheellista katsoa kuuluvan erillisille markkinoille. Kuluttaja, joka suunnittelee risteilyä kyseisellä alueella, olisi todennäköisesti valmis harkitsemaan risteilyjä myös muihin kohteisiin tai muista satamista ja valinta perustuu useisiin seikkoihin, kuten hintaan, johon nyt tutkittavana oleva toimenpide todennäköisesti vaikuttaa. Risteilyt ovat sen vuoksi osa laajempia markkinoita ja siltä osin kuin kyseiset verohelpotukset vapauttavat CIL:n kustannuksista, joista sen olisi yleensä vastattava rahoittaakseen taloudellisen toimintansa, tuki on omiaan vääristämään kilpailua kyseisillä markkinoilla.
(111)
Jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvien vaikutusten osalta komissio on ottanut huomioon sen, että Le Levant -aluksen risteilytarjonta oli suunnattu pääasiassa Pohjois-Amerikan markkinoille ja CIL toimi sen vuoksi yhteistyössä erään pohjoisamerikkalaisen matkatoimiston kanssa ja oli antanut risteilyjen markkinoinnin ja myynnin tämän vastuulle. Komissio toteaa kuitenkin, ettei ole poissuljettua, että tuet voivat vääristää kilpailua, vaikka edunsaajayritys vie lähes koko tuotantonsa yhteisön ulkopuolelle. (36) Vaikuttaa lisäksi siltä, että risteilyjä markkinoitiin tietyssä määrin myös Euroopassa.
(112)
Kyseinen toimenpide on sen vuoksi omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
2.5 Tuki-intensiteetti
(113)
Komissio katsoo, että tuki kattaa kaikki verosäästöt, jotka sijoittajat olivat siirtäneet osakkuusyhtiöilleen pääomankorotuksina, jotka ne olivat sitoutuneet tekemään liittyessään Le Levant -aluksen rahoitusjärjestelyyn.
(114)
Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet, etteivät ne pysty laskemaan verosäästöjä tutkimatta tapauskohtaisesti kunkin sijoittajan verotilannetta.
(115)
Komissio katsoo kuitenkin, ettei se pidä tarpeellisena tuen tarkan määrän laskentaa, vaan edellyttää ainoastaan sen laskentaperusteiden ilmoittamista. Rajoittamatta millään tavoin tuen kokonaismäärän laskentaa komissio toteaa, että pankin tyypillisen sijoittajaprofiilin perusteella laatimien arvioiden mukaan (37) jo pelkästään aluksen ostohinnan alentamisen ansiosta saadut verosäästöt mahdollistaisivat 278 506 Ranskan frangin pääomasijoitukset kutakin kahden osuuden erää kohden eli sijoittajille myytyjen 738 osuuden osalta yhteensä 102 490 200 Ranskan frangia. Tämä merkitsee, että tuen intensiteetti suhteessa aluksen hintaan on noin 44,8 prosenttia.
3. Tuen soveltuvuus yhteismarkkinoille
(116)
Koska komissio on todennut kyseisen toimenpiteen perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, on aiheellista selvittää, soveltuuko tuki yhteismarkkinoille. Komissio toteaa menettelyn aloittamisesta tekemissään päätöksissä, että sen näkemyksen mukaan tuki on arvioitava direktiivin 90/684/ETY kannalta ja tuen tarkoituksen vuoksi erityisesti kyseisen direktiivin 7 artiklan 4 kohdan kannalta. (38) Ranskan viranomaiset ja asianomaiset ovat kiistäneet kyseisen oikeusperustan sovellettavuuden IV ja V osassa mainituista syistä. Aluksi onkin syytä perustella oikeusperustan valinta.
(117)
Tammikuun 27 päivänä 1993 tehdyssä komission päätöksessä komissio ilmoitti, ettei se vastusta Pons-lain nojalla myönnettyä valtiontukea. Päätöksessä säädetään nimenomaisesti, että ”tarkasteltavana olevien tukien soveltamisessa on noudatettava tiettyjä toimialoja koskevia yhteisön oikeuden säännöksiä ja puitteita”. Kyseistä päätöstä ei sen vuoksi sovelleta nyt tarkasteltavaan tukeen, koska kyse on direktiivin 90/684/ETY soveltamisalaan kuuluvasta tuesta.
(118)
Ranska ja asianomaiset väittävät, että direktiiviä 90/684/ETY voidaan soveltaa vain laivanrakennustelakan hyväksi myönnettäviin tukiin eikä direktiiviä 90/684/ETY voida soveltaa tähän asiaan, koska komissio ei ole määrittänyt etua, jonka Le Levant -aluksen rakentanut telakka olisi saanut. Komissio ei yhdy tähän näkemykseen. Direktiivin 90/684/ETY 3 artiklan 1 kohdassa säädetään, että direktiivi koskee ”kaikkia laivanvarustamoille tai kolmansille osapuolille tarkoitettuja tukimuotoja, jotka ovat käytettävissä laivanrakennukseen tai muuntamiseen myönnettävänä tukena”. Direktiivin 90/684/ETY soveltamisen kannalta ratkaiseva tekijä onkin tuen tarkoitus eikä niinkään tuensaaja, sillä direktiiviä 90/684/ETY sovelletaan laivanrakennukseen myönnettäviin tukiin eikä laivanrakennustelakoihin. Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntö vahvistaa tämän tulkinnan. Vastatessaan väitteeseen, jonka mukaan direktiivin 90/684/ETY puitteissa olisi otettava huomioon ainoastaan alusten tuotantoon käytettävissä olevat tuet eikä alusten liikennöintiin käytettäviä tukia, yhteisöjen tuomioistuin totesi, että direktiivin säännöksiä sovelletaan ”paitsi suoraan telakoille myönnettäviin tuotantotukimuotoihin, myös 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuihin tukiin, sillä 3 artiklan 2 kohta koskee kaikkia laivanvarustamoille tai kolmansille tarkoitettuja tukimuotoja, jotka ovat käytettävissä laivanrakennukseen tai muuntamiseen myönnettävänä tukena”. (39)
(119)
Komissio vahvistaa sen vuoksi, että tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille on arvioitava direktiivin 90/684/ETY kannalta.
(120)
Direktiivin 90/684/ETY 4 artiklan 7 kohdan mukaisesti laivanrakennukseen ja -jalostukseen liittyviä tukia, jotka on myönnetty kehitysapuna kehitysmaalle, voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvina, jos ne ovat OECD:n työryhmän N:o 6 laivavientiluottoja koskevan järjestelyn 6, 7 ja 8 artiklan tulkintaa koskevan sopimuksen määräysten mukaisia tai mainitun sopimuksen myöhempien lisäysten tai korjausten mukaisia, jäljempänä ”OECD:n perusteet”.
(121)
Kuten komissio ilmoitti jäsenvaltioille 3 päivänä tammikuuta 1989 päivätyllä kirjeellä SG (89) D/311, kehitystukihankkeiden on täytettävä seuraavat OECD:n perusteet:
-
alukset eivät saa liikennöidä mukavuuslipun alla;
-
siinä tapauksessa, että tukea ei voida luokitella OECD:n tarkoittamaksi julkiseksi kehitystueksi, tuen myöntäjän on vahvistettava, että tuki on osa hallitusten välistä sopimusta;
-
tuen myöntäjän on annettava riittävät vakuudet siitä, että todellisen omistajan vakinainen kotipaikka on tuensaajavaltiossa, ja että tuensaajayritys ei ole ulkomaisen yhtiön ei-toimiva tytäryhtiö (maita, jotka voivat saada tukea, ovat paitsi OECD:n luokituksen mukaiset kehitysmaat, myös kaikki Euroopan unioniin kuuluvat merentakaiset maat ja alueet, mukaan lukien Ranskan merentakaiset alueet);
-
tuensaajan on sitouduttava olemaan myymättä laivaa ilman viranomaisten hyväksyntää.
(122)
Myönnettävän tukeen on lisäksi sisällyttävä vähintään 25 prosentin lahjaosuus.
(123)
Kuten edellä mainittiin, komissio tarkistaa myös, että hanke sisältää konkreettisen kehitysosuuden. Yhteisöjen tuomioistuimen (40) mukaan komission on syytä tarkistaa erikseen, että hanke sisältää kehitysosuuden ja noudattaa OECD:n perusteita. Komissio tarkistaa sen vuoksi tukea arvioidessaan, että hankkeilla on konkreettinen kehitystavoite ja että ne eivät olisi toteuttamiskelpoisia ilman tukea (eli tuki on välttämätöntä).
(124)
Kuten komissio toteaa menettelyn aloittamisesta tekemissään päätöksissä, kyseinen tuki täyttää OECD:n perusteet seuraavista syistä:
-
Le Levant -aluksella liikennöidään Ranskan lipun alla. Sen vuoksi edellytys, jonka mukaan aluksella ei saa liikennöidä mukavuuslipun alla, täyttyy.
-
Saint-Pierren ja Miquelonin saaristo sisältyy jäsenvaltioille osoitetun komission kirjeen SG (89) D/311 liitteenä olevaan luetteloon maista, jotka voivat saada kehitystukea.
-
Komissio toteaa, että CIL:stä on tarkoitus tulla järjestelyn päätyttyä aluksen ainoa omistaja ja CIL käyttää välivaiheen aikana alusta liiketoimissaan tosiasiallisen omistajan tavoin. Komissio katsoo omistajan asuinpaikkaa koskevan edellytyksen osalta, että CIL on syytä katsoa Le Levant -aluksen varsinaiseksi omistajaksi. (41) CIL:n päätoimipaikka sijaitsee Wallisissa ja Futunassa. Kyseinen saaristo ei ole tuensaajamaa (joka on Saint-Pierre ja Miquelon). Koska molemmat saaristot sisältyvät kuitenkin komission luetteloon maista, jotka voivat saada kehitystukea, komissio ei esitä vastalauseita tämän seikan vuoksi. CIL ei ole myöskään ulkomaisen yhtiön ei-toimiva tytäryhtiö.
-
Alusta ei voida jälleenmyydä ilman Ranskan viranomaisten suostumusta, sillä tuki myönnetään sillä ehdolla, että CIL liikennöi aluksella käytännössä vähintään viisi vuotta pääasiassa Saint-Pierren ja Miquelonin saaristoon suuntautuvilla ja sieltä lähtevillä reiteillä.
-
Tuki-intensiteetti on yli 25 prosenttia (ks. johdanto-osan 115 kappale).
(125)
Komissio tarkistaa myös, että tuki sisältää kehitysosuuden eli on omiaan edistämään tuensaaja-alueen kehitystä. Tässä analyysissa on otettava huomioon kyseisen alueen erityisolosuhteet ja -tarpeet. Ranskan viranomaiset ovat korostaneet, että Saint-Pierren ja Miquelonin talous oli erityisen vaikeassa tilanteessa tuen myöntämisen aikaan. Saaristo on ollut perinteisesti riippuvainen teollisesta kalastuksesta. Alan äkillinen ja jyrkkä romahdus vuonna 1993, jolloin Kanadan ja Ranskan välinen kalastusoikeuksia koskeva riita-asia ratkaistiin Ranskan kannalta epäsuotuisalla tavalla, ja Kanadan asettama turskan pyyntikielto ovat nostaneet esiin voimakkaan tarpeen alueen talouden suuntaamiseen uusille alueille. Saariston ja sen väestön pieni koko, suhteellisen syrjäinen sijainti ja talouden rajoittuneisuus kaventavat huomattavasti mahdollisuuksia uudelleensuuntaamiseen. Talouden monipuolistaminen matkailun avulla hyödyntäen alueen koskematonta luontoa ja sen läheistä sijaintia Pohjois-Amerikan mantereen kanssa näytti mielenkiintoisimmalta toimintalinjalta. Koska Saint-Pierre ja Miquelon ei voi tarjota matkailijoille pitkäaikaisia oleskeluja, saaristoa päätettiin pyrkiä kehittämään risteilysatamana.
(126)
Ranskan viranomaiset esittivät menettelyn aloittamisesta 2 päivänä joulukuuta 1999 tehdyn päätöksen jälkeen huomautuksia. Niissä viranomaiset totesivat, että Le Levant -aluksen liikennöinti oli omiaan edistämään Saint-Pierren ja Miquelonin saariston kehitystä erityisesti uusien työpaikkojen luomisen ja liikennöinnistä alueella aiheutuvien menojen kautta.
(127)
Komissio totesi kuitenkin päätöksessä 2001/882/EY, ettei hanketta voida katsoa kehityshankkeeksi. (42) Tämä arviointi perustui erityisesti seuraaviin, tuen taloudellisia vaikutuksia koskeviin päätelmiin:
-
Komissio katsoi käytettävissään olleiden tietojen perusteella, että Le Levant -aluksen liikennöinnin taloudelliset vaikutukset voitiin arvioida 5,52 miljoonaksi Ranskan frangiksi eli noin 0,84 miljoonaksi euroksi vuosina 1999-2001.
-
Välittömien työpaikkojen luomisen osalta komissio totesi, ettei tästä ollut esitetty mitään näyttöä, sillä Ranskan viranomaisten antamissa tiedoissa mainittiin vain, että ”neljää saaristossa asuvaa entistä kalastajaa on koulutettu työskentelemään aluksella”.
-
Saariston infrastruktuurien kehittämiseen kohdistuvista vaikutuksista ja muiden risteily-yritysten saapumiseen liittyvistä välillisistä vaikutuksista komissio on todennut, että Ranskan viranomaisten väitteiden tueksi ei ole esitetty määrällisiä tietoja eikä kyseisiä vaikutuksia ollut tarpeen ottaa huomioon Le Levant -aluksen hyväksi toteutetun tukitoimenpiteen arvioinnissa.
(128)
Nämä päätelmät perustuivat luonnollisesti tietoihin, jotka komissiolla oli käytettävissään päätöksen tekemisen aikaan. Kuten edellä mainitussa asiassa C-394/01 nostetun kumoamiskanteen (43) seurauksena annetusta yhteisöjen tuomioistuimen tuomiosta ilmenee, komissio voi perustaa päätöksensä vain seikkoihin, jotka sillä oli tiedossaan 2 päivänä joulukuuta 1999 aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn aikana. Tämän vuoksi ne tiedot, jotka Ranskan viranomaiset esittivät vasta yhteisöjen tuomioistuimessa meneillään olleen oikeudenkäynnin kuluessa, jätettiin tutkimatta.
(129)
Uusissa huomautuksissa, jotka Ranskan viranomaiset ja asianomaiset esittivät 6 päivänä joulukuuta 2006 tehdyn komission täydentävän päätöksen jälkeen, annettiin kuitenkin tietoja, joita komissiolla ei ollut päätöksen 2001/882/EY tekemisen aikaan ja jotka antavat erilaisen kuvan Le Levant -aluksen liikennöinnin taloudellisista vaikutuksista.
(130)
Työpaikkojen luomisen osalta Ranskan viranomaiset ilmoittavat huomautuksissaan, että Le Levant -alukselle on palkattu vuoden 1999 ja 25 päivän heinäkuuta 2001 välisenä aikana vähintään 14 Saint-Pierren ja Miquelonin saaristosta lähtöisin olevaa henkilöä. Näiden merellä työskentelevien henkilöiden lisäksi on otettava huomioon työpaikat, jotka luodaan maalla paikallisten tavarantoimittajien ja palveluntarjoajien käytön seurauksena. Ranskan viranomaisten arvion mukaan vuoden 1999 ja 25 päivän heinäkuuta 2001 välisenä aikana on luotu vähintään kymmenen työpaikkaa maalla Le Levant -aluksen liikennöinnin seurauksena. (44)
(131)
Ranskan viranomaisilta saatujen uusien tietojen mukaan Le Levant -aluksen liikennöinnistä Saint-Pierren ja Miquelonin saaristossa on aiheutunut 1,66 miljoonan euron suorat menot (jotka liittyvät aluksen muonitukseen, matkustajien kuljetuksiin jne.) vuosina 1999-2001. (45)
(132)
Toisin kuin komission käytettävissä vuonna 2001 olleista tiedoista, näistä uusista tiedoista saadaan näyttöä hankkeen seurauksena luotujen uusien työpaikkojen määrästä. Tätä määrällistä vaikutusta ei voida pitää vähäisenä, kun otetaan huomioon alueen työmarkkinoiden rajallisuus ja kun luotujen työpaikkojen määrä suhteutetaan työnhakijoiden lukumäärään (409 henkilöä vuonna 1999). (46) Tiedot osoittavat myös, että Le Levant -aluksen liikennöintiin liittyvät suorat menot Saint-Pierren ja Miquelonin saaristossa ovat noin kaksi kertaa suuremmat kuin summat, jotka komissio ottaa huomioon päätöksen 2001/882/EY perusteluissa (47).
(133)
Näiden uusien tietojen perusteella voidaan todeta, että vaikka Le Levant -alukselle myönnetyn tuen taloudelliset vaikutukset ovat olleet rajallisia, ne ovat kuitenkin niin suuria, että ne ovat omiaan vaikuttamaan Saint-Pierren ja Miquelonin saariston talouskehitykseen.
(134)
Ranskan viranomaiset ovat myös todenneet, että tuki saattoi edistää myös yleisemmällä tasolla Saint-Pierren ja Miquelonin saariston kehitystä antamalla sysäyksen sen talouden välttämättömälle monipuolistamiselle. Komissio havaitsi tutkintamenettelyn aikana, että Saint-Pierren ja Miquelonin taloudelle on ollut vuoteen 1993 ominaista lähes täydellinen riippuvuus teollisesta kalastuksesta ja sen jälkeen julkisesta sektorista ja julkisista hankinnoista. (48)
(135)
Komissio myöntää, että yhtä suuri riippuvuus harvoista työllisyyden ja tulonlähteistä voi jarruttaa alueen kehitystä. Saint-Pierren ja Miquelonin saariston maantieteellisten erityispiirteiden ja sen sisämarkkinoiden suppeuden vuoksi komissio on tietoinen siitä, että talouden monipuolistaminen oli alueen kehityksen kannalta hyödyllinen toimenpide ja että matkailua voitiin pitää lupaavana monipuolistamismenetelmänä tuen myöntämisen aikaan. Komissio on Ranskan viranomaisten kanssa samaa mieltä myös siitä, että saariston koko heikentää mahdollisuuksia pitkäaikaisten oleskelujen tarjoamiseen matkailijoille, vaikka saariston sijainti on toisaalta otollinen risteilytoiminnan kehittämisen kannalta.
(136)
Komissio panee merkille, että Ranskan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan saaristossa käyneiden risteilymatkailijoiden määrä on vaihdellut suuresti tuen myöntämistä ja Le Levant -aluksen käyttöönottoa edeltäneinä vuosina mutta vakiintunut suhteellisen korkealle tasolle vuodesta 2000. (49)
(137)
Vaikka nämä Saint-Pierren ja Miquelonin saariston kehityksen kannalta myönteiset tekijät ovat kiistattomia, ne voivat vaikuttaa vähäisiltä, varsinkin kun ne suhteutetaan tuki-intensiteettiin. Komissio katsoo kuitenkin, että tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille on arvioitava suhteessa myönteiseen vaikutukseen, joka tuella voi olla Saint-Pierren ja Miquelonin saariston kehitykseen, ja siihen, missä määrin tuki vääristää jäsenvaltioiden välistä kauppaa. Komissio toteaa, että vaikka tuella on kiistatta tietynasteinen kielteinen vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kuten 2.4 jaksossa osoitettiin, vaikutus jää todennäköisesti vähäiseksi asiaan liittyvien erityisolosuhteiden vuoksi. Komissio katsoo sen vuoksi erityisesti seuraavaa:
-
Le Levant -alus on kapasiteetiltaan erittäin suppea alus, joka voi kuljettaa vain noin 95 matkustajaa, mikä rajoittaa luonnollisesti sen vaikutusta markkinoihin.
-
Le Levant -aluksen risteilytarjonta Saint-Pierren ja Miquelonin saaristosta liikennöitävillä reiteillä (eli yhteisön vesien ulkopuolella) oli suunnattu pääasiassa Pohjois-Amerikan markkinoille (50) sekä CIL:n luomien markkinointiverkostojen että saariston maantieteellisen sijainnin osalta, sillä aluetta voidaan pitää varsinaisena risteilyjen solmukohtana (se sijaitsee noin 4 600 kilometrin etäisyydellä Pariisista mutta vain 25 kilometrin etäisyydellä Kanadan rannikolta). (51)
-
Komissio toteaa myös, että sille toimitettujen tietojen mukaan yksikään muu yhteisöön sijoittautunut toimija ei tarjoa eikä ole tarjonnut kyseisen jakson aikana risteilyjä Saint-Pierren ja Miquelonin saaristossa. Le Levant -aluksella järjestetyt risteilyt, jotka tarjoavat samalla kertaa sekä ylellisyyttä että ainutlaatuisia matkakohteita, oli suunnattu mitä ilmeisimmin vain erittäin suppealle ja Euroopassa vähemmän kehittyneelle risteilyjen markkinasegmentille.
(138)
Komissio toteaa edellä esitetyn perusteella, että nyt tarkasteltava tuki on omiaan vaikuttamaan myönteisesti Saint-Pierren ja Miquelonin saariston kehitykseen edistämällä työpaikkojen luomista ja alueen talouden monipuolistamista, ja vaikka tämä vaikutus on vähäinen, se on suurempi kuin tuesta todennäköisesti aiheutuva jäsenvaltioiden välisen kaupan vääristyminen.
(139)
Komissio toteaa myös, että tuki on välttämätöntä. Aluksen liikennöinnistä Saint-Pierren ja Miquelonin saaristosta Ranskan viranomaisten hyväksymän järjestelyn mukaan laadittujen kannattavuusnäkymien perusteella voitiin päätellä, että tuki oli ainoa keino varmistaa hankkeen kannattavuus. Le Levant -aluksen rakennus- ja liikennöintihanketta ei sen vuoksi olisi voitu toteuttaa ilman tukea.
(140)
Komissio toteaa edellä esitettyjen syiden perusteella, että Le Levant -alukselle myönnetty tuki sisältää kehitysosuuden.
VIII PÄÄTELMÄT
(141)
Komissio toteaa, että Ranska on pannut kyseisen tuen täytäntöön sääntöjenvastaisesti ja rikkonut siten perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohtaa. Komissio katsoo kuitenkin, että tuki on direktiivin 90/684/EY 4 artiklan 7 kohdassa tarkoitettua kehitystukea ja soveltuu sen vuoksi yhteismarkkinoille,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jonka Ranska on toteuttanut Compagnie des Îles du Levant -yhtiön hyväksi Le Levant -risteilyaluksen rakentamisen yhteydessä, soveltuu yhteismarkkinoille.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 20 päivänä toukokuuta 2008.