Kommissionens beslutning
af 14. november 2002
om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 81 og EØS-aftalens artikel 53
(Sag COMP/37.396/D2 - Den reviderede TACA)
(meddelt under nummer K(2002) 4349)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2003/68/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikler 85 og 86(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1216/1999(2), særlig artikel 4, stk. 1,
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport(3), som ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 12, stk. 4, andet afsnit,
under henvisning til stedfunden offentliggørelse af ansøgningens væsentlige indhold(4) i henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 og artikel 12, stk. 2, i Rådets forordning (EØF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane ad landeveje og sejlbare vandveje(5), ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse,
under henvisning til Kommissionens skrivelse af 4. august 1999, hvori den i overensstemmelse med artikel 12, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4056/85 meddelte parterne, at der bestod betydelig tvivl om, hvorvidt artikel 81, stk. 3, finder anvendelse på den anmeldte aftale,
under henvisning til det resumé af den anmeldte aftale, der er offentliggjort(6) i henhold til artikel 23, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4056/86 og artikel 19, stk. 3, i Rådets forordning nr. 17,
efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål på Søtransportområdet, og
ud fra følgende betragtninger:
1. INDLEDNING
1.1. Baggrund
(1) Den 16. september 1998 vedtog Kommissionen beslutning 1999/243/EF(7) (TACA-beslutningen), hvori den fastslog, at et antal aftaler indgået inden for rammerne af Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA) var i strid med EF-traktatens artikel 85, stk. 1, og ikke var omfattet af gruppefritagelsen i artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86. De omhandlede aftaler opfyldte heller ikke betingelserne for individuel fritagelse efter artikel 85, stk. 3. De aftaler, beslutningen vedrørte, omfattede prisfastsættelse for landtransport inden for Fællesskabet, kollektiv fastsættelse af mægler- og speditørvederlag og fastsættelse af betingelserne for konferencerederiers indgåelse af servicekontrakter med afskibere.
(2) Kommissionen fastslog også, at medlemmerne af TACA havde misbrugt deres kollektivt dominerende stilling i strid med traktatens artikel 86 ved at ændre konkurrencestrukturerne på markedet og indføre begrænsninger i adgangen til at indgå servicekontrakter og disses indhold. For dette misbrug blev der pålagt bøder på i alt 273 mio. ECU.
(3) TACA-parterne indbragte annullationssøgsmål mod beslutningen, og denne sag er for øjeblikket til behandling ved De Europæiske Fællesskabers Ret i Første Instans(8).
1.2. Kronologisk forløb
(4) Den 29. januar 1999 anmeldte TACA-medlemmerne (parterne) den aftale, der er genstand for denne beslutning (herefter benævnt den "reviderede TACA" eller "aftalen").
(5) Den 6. maj 1999 offentliggjorde Kommissionen i overensstemmelse med artikel 12, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 og artikel 12, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1017/68 et resumé af anmeldelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende ("artikel 12, stk. 2-meddelelsen") og opfordrede interesserede tredjeparter til at fremsætte deres bemærkninger hertil inden 30 dage efter meddelelsens offentliggørelse.
(6) Den 4. juni 1999 reagerede European Shippers' Council (ESC) på den offentliggjorte meddelelse og fremsendte bemærkninger i form af, hvad organisationen hævdede var en formel klage efter artikel 10 i forordning (EØF) nr. 4056/86(9). Der indkom også bemærkninger fra CLECAT (European Liaison Committee of Freight Forwarders, som repræsenterer speditører), fra Fédération des Entreprises de Transport et Logistique France(10) (TLF) (som repræsenterer transport- og logistikvirksomheder) og fra Svensk Industriforbund/Swedish Shippers' Council. Den 15. juli 1999 fremsendte de svenske konkurrencemyndigheder et brev, hvori de støttede nogle af de synspunkter, Swedish Shippers' Council havde fremført, navnlig i relation til fortroligheden omkring individuelle servicekontrakter. Der indkom ikke bemærkninger fra nogen anden medlemsstat.
(7) Den 7. juli 1999 skrev generaldirektøren for Generaldirektoratet for Konkurrence til parterne og opfordrede dem til at ændre bestemmelserne i deres aftale angående udveksling af statistiske oplysninger. I sit brev meddelte han videre parterne, at nogle former for aftaler og adfærd i forbindelse med forhandling af servicekontrakter, der kunne begrænse konkurrencen mærkbart, ikke kunne anses at være omfattet af anmeldelsen(11).
(8) Samme dag meddelte generaldirektøren ESC, at bortset fra de aftalebestemmelser, der drejede sig om udveksling af statistiske oplysninger, var der ikke tilstrækkelig grund til betydelig tvivl om, hvorvidt artikel 81, stk. 3, fandt anvendelse. I sit brev oplyste han også, at det ikke var muligt at indgive klage efter artikel 10 i forordning (EØF) nr. 4056/86 i en indsigelsesprocedure indledt af Kommissionen efter en meddelelse offentliggjort i henhold til forordningens artikel 12, stk. 2.
(9) Den 14. juli 1999 besvarede ESC Kommissionens brev af 7. juli 1999 og meddelte bl.a., at ESC's bemærkninger angående "not-below-cost"-reglen (se betragtning 27 nedenfor) også skulle betragtes som en formel klage efter artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1017/68.
(10) Den 13. og 23. juli 1999 meddelte parterne Kommissionen, at de var villige til at ændre de aftalebestemmelser, der var omtalt i Kommissionens brev af 7. juli, og hver især ville foretage halvårlig indberetning til Kommissionen om deres servicekontraktvirksomhed. Brevet indeholdt imidlertid ingen konkrete oplysninger om, hvordan eller hvornår aftalerne ville blive ændret, således at de påviste konkurrenceproblemer blev elimineret.
(11) Den 4. august 1999, inden for den frist på 90 dage, der er fastsat i artikel 12, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4056/86(12), fremsendte Kommissionen et brev til parterne, hvori den meddelte, at der bestod betydelig tvivl med hensyn til anvendeligheden af artikel 85, stk. 3. Det betød i henhold til artikel 12, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4056/86, at Kommissionen kunne fortsætte sine undersøgelser af søtransportaspekterne ved den reviderede TACA-aftale. At Kommissionen ikke rejse alvorlige indsigelser med hensyn til landtransportaspektet af den reviderede TACA, betød, at dette aspekt - under forudsætning af, at det kunne adskilles fra det aspekt, med hensyn til hvilket Kommissionen rejste alvorlig indsigelse - blev betragtet som værende fritaget i tre år fra og med den 6. maj 1999.
(12) Ved brev af 6. august 1999 fik ESC meddelelse om, at Kommissionen ikke havde rejst indsigelse med hensyn til landtransportaspekterne i den reviderede TACA-aftale. Ved brev af 27. september 1999 anmodede ESC om en begrundelse for denne beslutning.
(13) Den 12. oktober 1999 svarede generaldirektøren for Generaldirektoratet for Konkurrence ESC og opsummerede grundene til, at Kommissionen ikke rejste indsigelse med hensyn til den reviderede TACA's landtransportdel. Han gentog også Kommissionens syn på, hvilken proceduremæssig status bemærkninger fremsat under indsigelsesproceduren har (se betragtning 8).
(14) Derefter indgav European Council of Transport Users (ECTU), hvori ESC indgår, og en række andre organisationer begæring til Retten i Første Instans om annullation af en akt, som de beskrev som en kommissionsbeslutning meddelt i form af det ovennævnte brev til ESC af 6. august 1999(13).
(15) Den 1. december 2000 indgav parterne en supplerende anmeldelse og meddelte Kommissionen, at de havde ændret den reviderede TACA, således at den nu indeholdt en specifik bestemmelse om, at medlemmerne måtte foretage en midlertidig koordineret tilbagetrækning af kapacitet begrænset til perioden jul/nytår 2000/2001(14).
(16) Den 29. november 2001 offentliggjorde Kommissionen efter yderligere korrespondance med parterne en meddelelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende, hvori den oplyste, at den havde til hensigt at meddele fritagelse for de resterende aspekter af den reviderede TACA i medfør af artikel 23, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4056/86 og artikel 19, stk. 3, i forordning nr. 17 (artikel 23, stk. 3-meddelelsen). Den opfordrede alle interesserede til at fremsætte deres bemærkninger hertil senest 30 dage efter meddelelsens offentliggørelse.
(17) Den 12. december 2001 anmodede ESC Kommissionen om yderligere oplysninger om visse af bestemmelserne i den reviderede TACA og om Kommissionens begrundelse for dens intentioner om at indrømme fritagelse. Efter en yderligere udveksling af korrespondance og adskillige møder fremsatte ESC bemærkninger den 8. marts 2002. Yderligere bemærkninger blev fremsendt den 24. april 2002.
(18) Ved brev af 3. maj 2002 anmodede parterne om en forlængelse af fritagelsen for alle de aspekter af den reviderede TACA, der falder ind under forordning (EØF) nr. 1017/68. Denne anmodning vil blive behandlet inden for rammerne af en særskilt procedure, og i det følgende beskrives landtransportaspekterne ved den reviderede TACA derfor kun i det omfang, det er nødvendigt for at forstå aftalen.
2. PARTERNE
(19) Siden TACA-beslutningen er der seks rederier, der er trådt ud af TACA, hvorefter der var otte medlemmer tilbage af den reviderede TACA. Siden anmeldelsen af den reviderede TACA har A.P. Møller Maersk fusioneret med Sea-Land Service, således at antallet af parter i aftalen nu er nede på syv:
1) Atlantic Container Line AB med hjemsted i Göteborg, Sverige
2) Hapag-Lloyd Container Line GmbH med hjemsted i Hamborg, Tyskland
3) Mediterranean Shipping Company SA med hjemsted i Genève, Schweiz
4) A.P. Møller - Maersk Sealand med hjemsted i København, Danmark
5) Nippon Yusen Kaisha med hjemsted i Tokyo, Japan
6) Orient Overseas Container Line Ltd med hjemsted i Wanchai, Hongkong
7) P & O Nedlloyd Limited med hjemsted i London, Det Forenede Kongerige.
3. AFTALEN
3.1. Formål og anvendelsesområde
(20) Formålet med den reviderede TACA angives at være at sætte parterne i stand til at samarbejde inden for aftalens rammer om at tilvejebringe effektive og stabile internationale linjefarter på de ruter, der falder ind under aftalefarternes geografiske område som defineret nedenfor.
(21) Aftalen omfatter de øst- og vestgående skibsruter mellem i) havne i de 48 indbyrdes tilgrænsende stater i USA samt lokaliteter inde i landet og ved kysterne i USA via disse havne og ii) havne i Europa beliggende på breddegraderne fra Bayonne i Frankrig til Nordkap i Norge (undtagen havne i Rusland uden for Østersøområdet, middelhavshavne og havne i Spanien og Portugal) samt - undtagen for landtransportydelser inden for EØS som anført nedenfor (se betragtning 26) - lokaliteter i Europa via de nævnte ikke-undtagne europæiske havne undtagen lokaliteter i Spanien og Portugal. Disse ruter betegnes som "atlanttrafikken".
3.2. Tarifrater
(22) Den reviderede TACA giver ansøgerne mulighed for at fastsætte, revidere, opretholde og ophæve fragtrater (herunder også fragtratetillæg) og vilkår, undtagen for landtransport inden for EØS. Disse fragtrater og vilkår, der aftales inden for den reviderede TACA's rammer, betegnes under ét som "tariffen".
3.3. Servicekontrakter
(23) I TACA-beslutningen blev det fastslået, at medlemmerne af den daværende TACA overtrådte traktatens artikel 85 ved at "aftale betingelser og vilkår for deres indgåelse af servicekontrakter med afskiberne". Der var især tale om to konkurrencebegrænsninger: i) hvor aftalen afskar TACA-medlemmerne fra at indgå individuelle servicekontrakter med afskiberne eller indskrænkede deres frihed til at gøre det, og ii) hvor aftalen indskrænkede de vilkår, der måtte være indeholdt i individuelle servicekontrakter.
(24) Den reviderede TACA indeholder ikke sådanne begrænsninger, og der er ingen begrænsninger i adgangen til at indgå individuelle servicekontrakter. Den reviderede TACA's bestemmelser om servicekontrakter kan sammenfattes således:
1) Parterne kan forhandle om og indgå servicekontrakter(15) med enhver afskiber (konference-servicekontrakter eller såkaldte "agreement service contracts" (ASC-kontrakter)) om ydelser præsteret mellem havne inden for EØS og havne og lokaliteter på landjorden uden for EØS. Sådanne kontrakter kan indeholde en pris for alle ydelser, der i nær tilknytning til søtransporten præsteres mellem skibet og havneindgangen(16). Disse kontrakter skal indeholde bestemte væsentlige bestemmelser, bl.a. om mindstelast eller -strækning, linjefragtraten, varigheden, ydelsernes karakter og eventuel erstatning for manglende opfyldelse af kontrakten.
2) Parterne kan frit forhandle om og indgå individuelle servicekontrakter med enhver afskiber indeholdende vilkår, som frit aftales mellem parterne i kontrakten.
3) To eller flere parter (men ikke alle parterne samtidigt) kan frit forhandle om og indgå fælles servicekontrakter ("multi-carrier contracts", MSC) med enhver afskiber om ydelser præsteret mellem havne inden for EØS og havne og indenlandske lokaliteter uden for EØS(17) og udøve aktiviteter i tilknytning hertil, herunder bl.a. drøfte og oplyse om fælles servicekontrakter.
4) Har en afskiber anmodet et eller flere af de rederier, der deltager i en fælles servicekontrakt, om at præstere ydelser i forbindelse med landtransport inden for EØS, skal kontraktvilkårene forhandles bilateralt mellem afskiberen og hvert deltagende rederi individuelt. Disse vilkår skal angives i et fortroligt bilag til servicekontrakten og må ikke videregives til noget andet rederi, der deltager i den fælles servicekontrakt. Tilsvarende gælder for en afskibers anmodning om landtransport inden for EØS under en ASC-kontrakt.
5) I ASC-kontrakter og fælles servicekontrakter må ikke deltage andre rederier end dem, der er parter i aftalen, og de må ikke indeholde differentierede fragtratestrukturer afhængigt af, hvilket rederi der transporterer lasten.
6) En afskiber, der har indgået en ASC-kontrakt eller en MSC-kontrakt, skal have ret til at bestemme, hvilke af de deltagende rederier der skal transportere lasterne og hvor stor en del af dem, med mindre han har samtykket i andet.
7) Parterne kan vedtage en ASC-standardkontrakt, som parterne i enhver servicekontrakt kan aftale at fravige. De rederier, der indgår individuelle og fælles servicekontrakter, kan henvise til og anvende ASC-standardkontrakten og henvise til og anvende offentliggjorte ASC-rater og/eller tarifvilkår.
8) Undtagen over for de parter, der deltager i en fælles servicekontrakt, eller hvor afskiberen har samtykket heri, må parterne ikke videregive oplysninger om, hvilken form for ASC-kontrakt og hvilke fragtrater og/eller tarifvilkår der er indeholdt eller ikke indeholdt i en individuel eller en fælles servicekontrakt.
9) Parterne kan aftale frivillige retningslinjer for servicekontrakter, der udelukkende angår tekniske og ikke-kommercielle spørgsmål eller oplysning om eksistensen af, men ikke vilkårene i, en individuel servicekontrakt med en afskiber, som senere anmoder om en ASC-kontrakt eller en fælles servicekontrakt.
10) Individuelle og fælles servicekontrakter skal udtrykkeligt angive, at kontraktvilkårene i henhold til amerikansk ret skal holdes fortrolige, undtagen a) når afskiberen har samtykket i, at oplysninger herom videregives, eller b) når en afskiber har anmodet om en ASC-kontrakt, hvor ethvert medlem af den reviderede TACA, der er part i en individuel eller en fælles servicekontrakt med denne afskiber, i så fald kan give oplysning om denne kontrakts eksistens, men ikke om dens vilkår.
3.4. Fragtrater for kombinerede gennemgangstransporter - princippet om omkostningsdækning
(25) I TACA-beslutningen blev det fastslået, at medlemmerne af TACA havde overtrådt traktatens artikel 85 ved at aftale prisen på landtransport udført inden for Fællesskabet som led i en kombineret transport.
(26) I den reviderede TACA har parterne opgivet prisfastsættelsen for landtransport, dog med forbehold for det princip om omkostningsdækning, der beskrives i betragtning 27. I henhold til aftalen må parterne ikke drøfte eller aftale priser med hinanden om landtransport, der helt eller delvis udføres inden for EØS i kombination med andre ydelser som led i en kombineret transport af containerlaster i atlanttrafikken, eller nogen tarif eller andre spørgsmål i forbindelse med landtransport inden for EØS.
(27) Parterne kan aftale, at når de leverer søtransportydelser i henhold til tariffen, vil ingen af medlemmerne af den reviderede TACA beregne en pris herfor, der er lavere end de direkte variable omkostninger, vedkommende afholder til landtransport udført inden for EØS i kombination med disse søtransportydelser (det såkaldte omkostningsdækningsprincip "not below-cost rule"). Ved anvendelsen af denne regel skal begrebet "omkostninger" forstås således, at det ikke omfatter transport af tomt udstyr, container-omrokeringer i Europa eller general- og/eller administrationsomkostninger. Der vil kunne udpeges et uafhængigt, neutralt organ til at føre tilsyn med overholdelsen af denne regel.
(28) Parterne har dog i realiteten ikke indført et sådant princip.
3.5. Tekniske aftaler
(29) Den reviderede TACA fastsætter, at parterne på frivillig basis kan samarbejde om tekniske forbedringer gennem(18):
i) opstilling eller ensartet anvendelse af normer eller typer for skibe og andre transportmidler, udstyr, forsyninger og faste anlæg
ii) udveksling eller fælles anvendelse af skibe, lastrum eller slots og andre transportmidler, besætning, udstyr og faste anlæg til gennemførelse af transporter
iii) tilrettelæggelse og gennemførelse af successiv eller supplerende transport med skib samt fastsættelse og anvendelse af totalpriser og -vilkår for sådan transport
iv) samordning af fartplaner for transporter ad forbindelsesruter
v) samling af enkeltstykforsendelser
vi) opstilling eller anvendelse af ensartede regler for strukturen i transporttariffer og vilkårene for deres anvendelse.
(30) Parterne har aftalt udelukkende at samarbejde på nr. ii) ovenfor. Den reviderede TACA fastsætter, at såfremt parterne aftaler at samarbejde om noget andet spørgsmål beskrevet i betragtning 29, må aftalen herom (i det omfang, hvor et sådant samarbejde er omfattet af forbuddet i traktatens artikel 81, stk. 1) ikke blive ført ud i livet, før samarbejdet er anmeldt efter forordning (EØF) nr. 4056/86 eller andre gældende fællesskabsregler.
3.6. Linjefarterne
(31) Parterne kan(19):
i) samordne deres fartplaner eller tidspunkterne for afsejling eller anløb
ii) bestemme hyppigheden af afsejlinger eller anløb
iii) samordne eller fordele deres respektive afsejlinger eller anløb
iv) regulere den transportkapacitet, de hver især udbyder(20)
v) fordele godsmængderne eller indtægterne indbyrdes.
3.7. Konsultationer med afskibere
(32) Parterne kan indgå og gennemføre konsultationsaftaler med transportbrugere om fragtrater, fragttillæg og vilkår for linjefarterne samt transportkvaliteten og forhandle med afskibere og afskibergrupper om rater, tillæg, klassifikationer, regler og bestemmelser.
3.8. Administration
(33) Parterne kan mødes eller på anden vis give oplysninger, drøfte eller træffe foranstaltninger angående ethvert spørgsmål omfattet af artikel 2 (tekniske aftaler) og artikel 3 (fritagelse for aftaler mellem linjerederier) i forordning (EØF) nr. 4056/86. De har desuden ret til at forhandle og indgå konferenceservicekontrakter. To eller flere (men ikke alle) parter kan frit forhandle og indgå fælles servicekontrakter. Parterne må ikke drøfte eller udveksle nogen fortrolige oplysninger angående individuelle servicekontrakter. De må heller ikke vedtage nogen form for retningslinjer for individuelle servicekontrakter, bortset fra rent tekniske, ikke-kommercielle retningslinjer. Parterne er desuden afskåret fra enhver form for kollektiv prisfastsættelse for landtransport inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde.
(34) Der oprettes et sekretariat til at administrere aftalen.
(35) Parterne kan udpege et uafhængigt, neutralt organ til at føre tilsyn med deres opfyldelse af deres forpligtelser i henhold til aftalen, herunder forpligtelser, der følger af princippet om omkostningsdækning. Ifølge parterne er der endnu ikke udpeget et sådant organ.
4. MARKEDET
(36) Den reviderede TACA omfatter bl.a. følgende relevante transportmarkeder(21):
a) inden for søtransport, markedet for containertransport i linjefart mellem Nordeuropa og USA ad søruterne mellem havne i Nordeuropa og havne i USA og Canada(22). Det geografiske marked herfor er det område, inden for hvilket disse transportydelser markedsføres. Som Kommissionen fastslog i TAA-beslutningen(23) og fastholdt i TACA-beslutningen(24), består dette område for så vidt angår det europæiske geografiske marked af de nordeuropæiske havnes baglande
b) inden for landtransport, markedet for landtransport udført inden for Fællesskabets område og købt af afskibere sammen med andre ydelser som led i multimodal transport af containerlaster mellem Nordeuropa og USA(25).
(37) Af de ovennævnte markeder er det i denne sag kun markedet for søtransport, der skal tages hensyn til, idet den reviderede TACA's landtransportaspekter vil blive behandlet inden for rammerne af en særskilt procedure.
(38) Denne definition (se betragtning 36, litra a)) af søtransportmarkedet er blevet stadfæstet af Førsteinstansretten i den dom, den for nylig afsagde i TAA-sagen(26). Retten gav i særdeleshed Kommissionen medhold i, at lufttransport ikke kan substituere søtransport, da det klart fremgik, at efterspørgslen efter lufttransport i modsætning til efterspørgslen efter søtransport bestod af små, men værdifulde laster. Retten gav tillige Kommissionen medhold i, at containertransport i linjefart udgør et andet marked end markedet eller markederne for andre former for søtransport.
(39) Hvad angår det relevante søtransportmarkeds geografiske dimension, udtalte Retten, at de foreliggende oplysninger viser, at linjeskibsfart fra Middelhavshavne kun i begrænset omfang kunne substituere linjetrafik fra nordeuropæiske havne. I den sammenhæng bemærkes, at Kommissionen i sin nylige beslutning i Hutchison mod RCPM/ECT(27) fandt, at det af alle disponible oplysninger fremgik, at der stadigvæk kun er en marginal konkurrence mellem havne i Nordeuropa og havne i Middelhavsområdet(28). Der er ikke i denne sag fremkommet nogen oplysninger, der kan rejse tvivl om den fortsatte gyldighed af denne konklusion.
(40) Inden for den reviderede TACA's rammer kan medlemmerne også aftale fragtrater og tillæg for ydelser præsteret mellem skibet og havneindgangen (se betragtning 24, nr. 1). Der må i den forbindelse sondres mellem de tjenester, der leveres under den reviderede TACA, hvor udbuddet og efterspørgslen kan adskilles fra enten sø- eller landtransport, og de tjenester, hvor der ikke findes et særligt udbud eller en særlig efterspørgsel. De førstnævnte udgør et særskilt marked eller særskilte markeder, mens de sidstnævnte ikke gør det(29).
(41) De tjenester omfattet af den reviderede TACA, for hvilke der typisk ikke består særskilt udbud eller efterspørgsel, er tjenester, der ikke kan adskilles fra søtransporten eller landtransporten i den forstand, at det ville være fysisk eller økonomisk umuligt for en tredjepart (f.eks. en containerterminaloperatør) at levere disse tjenester særskilt og direkte til transportbrugeren uafhængigt af sø- eller landtransportoperatøren.
(42) De andre tjenester under den reviderede TACA - tjenester med særskilt udbud og efterspørgsel - består af håndtering af laster i havnen, hvor medlemmerne af den reviderede TACA er aktuelle eller potentielle konkurrenter ikke alene indbyrdes og til andre rederier uden for TACA, men også til andre udbydere, som ikke er rederier.
(43) Det relevante marked for lasthåndtering er i den foreliggende sag markedet for levering af disse tjenester i de nordeuropæiske havne, der benyttes på de søruter, der er omfattet af den reviderede TACA.
5. MARKEDSSTRUKTURERNE
(44) Sammenlignet med den periode, der blev lagt til grund ved fastslåelsen af artikel 86-overtrædelserne i TACA-beslutningen (en del af 1994, 1995 og 1996), er der sket væsentlige ændringer i konkurrenceforholdene i atlanttrafikken. Tabel 1 viser udviklingen i markedsandele i perioden 1994-2001:
Tabel 1
Containerrederiernes markedsandele i den direkte nordatlanttrafik og atlanttrafikken via Canadian Gateway, 1994-2001 (første kvartal)(30)
TABELPOSITION
(45) Det billede af en støt tilbagegang i TACA's markedsandel, der fremkommer af tabellen ovenfor, bekræftes af de konklusioner, den amerikanske Federal Maritime Commission (FMC) drog i sin endelige rapport om virkningen af Ocean Shipping Reform Act fra 1998 (OSRA)(31). FMC skønner, at TACA-rederiernes markedsandel er faldet fra godt 80 % i 1992 (hvor TACA først blev etableret) til ca. 50 % i 2001. Medlemmerne af den reviderede TACA står derfor i dag over for en betydeligt hårdere ekstern konkurrence, end det var tilfældet i den periode, TACA-beslutningen omfattede.
(46) At der nu er mulighed for at indgå fortrolige individuelle servicekontrakter betyder også, at der i dag er væsentligt mere intern konkurrence, end det var tilfældet, da TACA-beslutningen blev vedtaget. Ifølge TACA-rederiernes indberetninger til FMC er det således kun ca. 10 % af konferencerederiernes laster, der transporteres til konferencetariffen. Ved udgangen af 1999 blev 80 % TACA-rederiernes laster desuden transporteret under servicekontrakter, der faldt uden for konferencens rammer. Endelig faldt antallet af konference-servicekontrakter (de såkaldte ASC-kontrakter) fra 30 i 1999 til kun tre i 2000(32).
(47) Konklusionerne fra FMC-rapporten stemmer overens med oplysningerne i de halvårsrapporter, de enkelte parter har indsendt til Kommissionen(33). Parternes indberetninger bekræfter også, at langt størsteparten af parternes laster transporteres under individuelle servicekontrakter. Heraf fremgår klart, at de individuelle servicekontrakter er blevet normen i den trafik, som den reviderede TACA omfatter, og at hvert konferencemedlem derfor i dag er udsat for betydelig konkurrence fra andre TACA-rederier.
(48) Disse konklusioner angående søtransportmarkedet gælder også på markedet for lasthåndtering. Også her er medlemmerne af den reviderede TACA udsat for ekstern konkurrence fra uafhængige rederier i atlanttrafikken. Desuden er de udsat for potentiel konkurrence fra uafhængige lasthåndteringsvirksomheder. Også på det interne plan konkurrerer parterne med hinanden på vilkårene (herunder også prisen) i individuelle servicekontrakter og fælles servicekontrakter på havn-til havn og dør-til-dør transport.
(49) Det må følgelig konkluderes, at alle tilgængelige oplysninger tyder på, at TACA-rederierne i dag er udsat for langt større konkurrence end nogensinde før, både eksternt og internt.
6. BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER
6.1. Bemærkninger efter artikel 12, stk. 2-meddelelsen
(50) Der indkom bemærkninger fra de tredjeparter, der er nævnt under betragtning 6. Mange af disse bemærkninger drejede sig om landtransportaspekterne ved den reviderede TACA og behøver ikke at blive kommenteret her. Andre bemærkninger - som hovedsagelig gik imod en fritagelse - forekommer ikke længere at stemme overens med den pågældende tredjeparts holdning(34). Flere af de bemærkninger, der blev fremsat efter artikel 12, stk. 2-meddelelsen, er imidlertid stadig relevante for vurderingen af, om aftalen opfylder betingelserne for gruppefritagelse eller individuel fritagelse, og de vil derfor blive gennemgået i afsnit 9 og 10 nedenfor.
6.2. Bemærkninger efter artikel 23, stk. 3-meddelelsen
(51) Der er indkommet bemærkninger fra CLECAT og ESC. CLECAT rejser nu ingen væsentlige indsigelser mod fritagelse af den reviderede TACA. Organisationen insisterer dog på, at Kommissionen bør indføre en "passende streng kontrolmekanisme" for at sikre, at parterne opfylder deres tilsagn om ikke at forhøje nogen tarifrate i forbindelse med et kapacitetsreguleringsprogram eller skabe en kunstig højsæson.
(52) Kommissionen er forvisset om, at de ordninger, der er indført, vil sikre, at parterne opfylder deres tilsagn angående kapacitetsregulering. Disse ordninger beskrives nærmere under betragtning 81 nedenfor.
(53) ESC's bemærkninger til artikel 23, stk. 3-meddelelsen kan sammenfattes således:
1) Kommissionen må vurdere den reviderede TACA i en juridisk og økonomisk kontekst, der bl.a. består af OECD's endelig rapport om konkurrencepolitik i relation til linjeskibsfart(35), Førsteinstansrettens domme i TAA- og FEFC-sagerne og Kommissionens intentioner om at gennemgå gruppefritagelsen for linjekonferencer i lyset af OECD-rapporten og andre udviklinger.
2) Kommissionen behøver ikke træffe beslutning om en individuel fritagelse, eftersom anmeldelsen alene er indgivet for alle eventualiteters skyld, idet parterne mener, at alle bestemmelserne i den reviderede TACA falder ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer. Kommissionen bør derfor ikke spilde sine knappe ressourcer på at behandle parternes ansøgning.
3) Kommissionen burde overveje TAA-dommens relevans for vurderingen af aftalens bestemmelser om kapacitetsregulering.
4) Den reviderede TACA's bestemmelser om informationsudveksling er af en sådan karakter, at konferencen som helhed vil kunne få indsigt i vilkårene i de servicekontrakter, der indgås mellem individuelle konferencemedlemmer og individuelle afskibere.
(54) Hverken OECD-rapporten eller den omstændighed, at Kommissionen har påbegyndt en revision af forordning (EØF) nr. 4056/86, har nogen direkte relevans for denne sag. Der er i begge tilfælde tale om en mulig reform af gældende konkurrencelovgivning, mens det her drejer sig om denne lovgivnings anvendelse i en konkret sag. Det er heller ikke nødvendigt i beslutningen udtrykkeligt at tage højde for, at den gældende lovgivning vil kunne blive ændret på væsentlige punkter, før en individuel fritagelse af den reviderede TACA udløber, da enhver sådan ændring ville blive ledsaget af de fornødne overgangsordninger.
(55) Hvad angår påstanden om, at Kommissionen ikke behøver at træffe beslutning om individuel fritagelse, er det tilstrækkeligt at bemærke, at parterne udtrykkeligt har anmodet Kommissionen om at træffe en beslutning(36), og at Kommissionen derfor må vedtage en formel beslutning(37).
(56) TAA-dommens mulige relevans for en vurdering af aftalens kapacitetsreguleringsbestemmelser tages der stilling til i betragtning 85-86. ESC's bemærkninger angående informationsudveksling behandles i betragtning 70-71.
7. GÆLDENDE FORORDNINGER
(57) Da der findes særlige rådsforordninger om anvendelse af traktatens artikel 81 og 82 inden for de forskellige transportsektorer, kan aktiviteterne inden for den reviderede TACA's rammer falde ind under tre forskellige forordninger, nemlig forordning (EØF) nr. 4056/86, forordning (EØF) nr. 1017/68 og forordning nr. 17.
(58) Forordning (EØF) nr. 4056/86 finder anvendelse på international søtransport(38). I sin dom i FEFC-sagen konkluderede Førsteinstansretten, at forordningen udelukkende fandt anvendelse på:
"egentlige søtransportydelser, dvs. transport til søs fra havn til havn, og ikke gælder for transport til eller fra over land i kombination med andre ydelser som led i en intermodal transport"
(præmis 241).
(59) Nedennævnte bestemmelser i aftalen falder derfor helt klart ind under forordning (EØF) nr. 4056/86:
1) bestemmelserne om drift af linjeskibsfart
2) de relevante dele af bestemmelserne om tarif og servicekontrakter, dvs. de dele, der drejer sig om søtransport.
(60) Lige så klart er det, at aftalens landtransportaspekter ikke falder ind under forordning (EØF) nr. 4056/86(39). Specielt falder aftalens bestemmelser om omkostningsdækningsprincippet ind under forordning (EØF) nr. 1017/68.
(61) De bestemmelser i den anmeldte aftale, der hverken falder ind under forordning (EØF) nr. 4056/86 eller forordning (EØF) nr. 1017/68, falder ind under forordning nr. 17. I det mindste en del af bestemmelserne om lasthåndtering i havnen inden for rammerne af tariffen eller servicekontrakter falder ind under forordning nr. 17(40). Det gælder i særdeleshed de lasthåndteringstjenester, hvor der findes et særskilt udbud og en særskilt efterspørgsel, der adskiller sig fra udbud og efterspørgsel efter sø- eller landtransport (se betragtning 42).
8. TRAKTATENS ARTIKEL 81, STK. 1 (OG EØS-AFTALENS ARTIKEL 53, STK. 1)
8.1. Aftale mellem virksomheder
(62) Parterne udøver erhvervsvirksomhed som udbydere af søtransport og dertil knyttede ydelser. De er derfor virksomheder i den i traktatens artikel 81, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, omhandlede forstand. Den reviderede TACA er en formel aftale mellem disse virksomheder.
8.2. Begrænsning af konkurrencen
(63) Følgende bestemmelser i aftalen begrænser eller kan begrænse konkurrencen mærkbart som omhandlet i traktatens artikel 81, stk. 1:
1) bestemmelserne om, at parterne aftaler de priser og vilkår, der udgør tariffen
2) bestemmelserne om linjetransportydelser
3) bestemmelser om konferenceservicekontrakter (ASC) og fælles servicekontrakter (MSC)(41).
8.2.1. Individuelle servicekontrakter
(64) Den reviderede TACA indeholder ingen begrænsninger med hensyn til vilkår og betingelser for parternes indgåelse af individuelle servicekontrakter med afskiberne. ESC og Svensk Industriforbund har tidligere peget på især tre aspekter ved den reviderede TACA, som efter deres opfattelse ville indskrænke adgangen til frit at indgå individuelle servicekontrakter i praksis.
8.2.1.1. Virkningen af konferenceservicekontrakter (ACS'er).
(65) De to afskiberorganisationer frygtede for, at hvis rederierne fik lov til at indgå ACS'er og MSC'er, ville det indskrænke deres frihed til at forhandle og indgå individuelle servicekontrakter.
(66) Individuelle TACA-rederier indgår individuelle servicekontrakter, og intet tyder på, at det vil indskrænke adgangen til at indgå dem, hvis man giver rederierne lov til at indgå ASC- og MSC-kontrakter. Tværtimod viser parternes seneste (individuelle) indberetninger til Kommissionen, at langt størsteparten af lasterne fortsat transporteres inden for rammerne af individuelle servicekontrakter, mens MSC- og ASC-kontrakter kun tegner sig for en meget beskeden andel. De individuelle servicekontrakters position som den foretrukne kontraktform mellem rederi og afskiber har således ikke ændret sig.
(67) Bestemmelsen om, at rederier, der tilbyder individuelle servicekontrakter og fælles servicekontrakter (MSC), kan holde sig til en standardkontrakt, er kun udtryk for, hvad der i praksis må forventes at være et indlysende udgangspunkt for mange forhandlinger af den art. Men enhver aftale, forståelse eller samordnet praksis mellem parterne om, at de ved indgåelse af individuelle servicekontrakter helt eller delvis vil følge standardformen, standardindholdet eller standardprisen i en ASC, kunne ikke anses at være omfattet af nogen fritagelse. Enhver sådan aftale kunne desuden give Kommissionen anledning til at tilbagekalde fritagelsen i overensstemmelse med artikel 13 i forordning (EØF) nr. 4056/86.
8.2.1.2. Frivillige retningslinjer for servicekontrakter
(68) ESC hævdede, at de frivillige retningslinjer, som Transpacific Stabilization Agreement (TSA) har udsendt, og de argumenter, parterne har fremført i USA, vidner om, at alle frivillige retningslinjer måtte ventes at dreje sig om forretningsvilkår, herunder priserne i individuelle fortrolige kontrakter, hvilket vil være i strid med traktatens artikel 81, stk. 1.
(69) Hvilke former for retningslinjer og diskussionsaftaler, der tillades (men ikke kræves) efter de amerikanske regler, har ingen direkte relevans for anmodningen om fritagelse efter Fællesskabets konkurrenceregler. Parterne har anmeldt en aftale, i henhold til hvilken de kan aftale frivillige retningslinjer (selv om de rent faktisk ikke har gjort det), der udelukkende drejer sig om "tekniske og ikke-kommercielle spørgsmål". Retningslinjer om tekniske spørgsmål kan antages ikke at rejse konkurrenceproblemer. Den form for detaljerede prishenstillinger, der er indeholdt i TSA-retningslinjerne, kan ikke med rimelighed beskrives som hverken "tekniske" eller "ikke-kommercielle". Hvis parterne skulle aftale "frivillige retningslinjer for servicekontrakter", som kunne begrænse konkurrencen mærkbart (f.eks. i stil med TSA-retningslinjerne), ville en sådan aftale ikke falde ind under rammerne for de aktiviteter, der er beskrevet i anmeldelsen. Enhver sådan aftale kunne desuden give Kommissionen anledning til at tilbagekalde fritagelsen.
8.2.1.3. Informationsudveksling
(70) ESC hævdede, at parterne ville udveksle oplysninger i det maksimale omfang, der tillades efter amerikansk ret, og at det også ville omfatte drøftelse af vilkår og betingelser i individuelle servicekontrakter, herunder - i lighed med, hvad rederierne i Stillehavstrafikken har gjort det inden for rammerne af TSA - fælles vedtagelse af anbefalede generelle fragtrateforhøjelser for individuelle servicekontrakter. Dette scenario er imidlertid baseret på, hvad rederierne må gøre efter amerikansk ret og har gjort i Stillehavstrafikken, og det stemmer ikke overens med, hvad parterne har anmeldt. Aftalte anbefalede fragtrateforhøjelser ville ikke være omfattet af en fritagelse.
(71) I modsætning til, hvad ESC har fremført, er det hensigtsmæssigt, at tariffen fastsættes på basis af de gældende priser på markedet, herunder priserne i servicekontrakter. Det drejer sig i sådanne tilfælde om at sikre, at aggregeringsniveauet er tilstrækkeligt til at garantere fortroligheden omkring individuelle servicekontrakter og fælles servicekontrakter. Efter de ændringer, parterne har foretaget i de foreslåede informationsudvekslingsordninger(42), vil hverken TACA-sekretariatet eller parterne have adgang til ikke-aggregerede oplysninger om enkeltrederier angående laster, der transporteres inden for rammerne af individuelle og fælles servicekontrakter. Parterne vil kun udveksle oplysninger om sådanne laster på et samlet konferencegrundlag.
(72) Der må drages den konklusion, at bestemmelserne i den reviderede TACA om individuelle servicekontrakter ikke er af en sådan karakter, at de kan indebære nogen mærkbar konkurrencebegrænsning.
8.3. Påvirkning af handelen mellem medlemsstater
(73) I TAA-dommen stadfæstede Førsteinstansretten, at samhandelen inden for Fællesskabet kan blive betydeligt påvirket af en konkurrencebegrænsning mellem medlemmerne af en international linjekonference(43). Da denne konklusion drejede sig om forløberen for TACA, har den direkte relevans i denne sag.
(74) Ligesom det var tilfældet med TAA omfatter den reviderede TACA rederier fra flere medlemsstater, som bl.a. driver linjeskibsfart mellem havne i Nordeuropa og havne i USA og Canada. At konkurrencen mellem parterne på pris eller service udelukkes eller begrænses, kan derfor bevirke, at handelsstrømmene gennem og mellem de nordeuropæiske havne og deres respektive baglande fordrejes. Eftersom søtransport normalt kun er et enkelt led i den forsyningskæde, der bl.a. omfatter lasthåndtering og landtransport, kan en begrænsning af konkurrencen i søtransportleddet ikke undgå at få afsmitning på de andre aktiviteter og på handelen uden for havnens umiddelbare bagland. Sandsynligheden herfor er endnu større, når aftalen som i den foreliggende sag i sig selv indeholder bestemmelser om fastsættelse af en fælles pris for lasthåndteringstjenester.
(75) En aftale om at fastsætte priser eller begrænse udbuddet er en alvorlig konkurrencebegrænsning. I betragtning af den markedsandel, parterne i den reviderede TACA har, er denne konkurrencebegrænsning egnet til at påvirke samhandelen mellem medlemsstater mærkbart.
9. GRUPPEFRITAGELSE: ARTIKEL 3 I FORORDNING (EØF) Nr. 4056/86
9.1. Gruppefritagelsens rækkevidde
(76) I artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86 indrømmes der fritagelse fra forbuddet i traktatens artikel 81, stk. 1, til medlemmerne af en linjekonference for fastsættelse af ensartede eller fælles fragtrater og alle andre aftalte vilkår for levering af søtransportydelser inden for linjeskibsfart. Der indrømmes også fritagelse for et begrænset antal andre aktiviteter, hvis en eller flere af dem udøves af medlemmerne af en linjekonference ud over fastsættelse af priser og vilkår for søtransport. Baggrunden for denne fritagelse er bl.a. de fordele for afskiberne, der er beskrevet i betragtningerne til forordning (EØF) nr. 4056/86, i særdeleshed konferencernes stabiliserende virkning, der sikrer afskiberne et pålideligt transportudbud(44).
(77) I TAA-dommen mindede Førsteinstansretten om, at undtagelser fra traktatens artikel 81, stk. 1, skal fortolkes restriktivt, og at dette ikke mindst gælder for gruppefritagelsesbestemmelserne i forordning (EØF) nr. 4056/86:
"i kraft af den ubegrænsede varighed og de tilladte konkurrencebegrænsningers ekstraordinære karakter (horisontal aftale med prisfastsættelse som formål). Heraf følger, at gruppefritagelsen i artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86 ikke kan fortolkes bredt og progressivt, således at den skulle kunne dække alle aftaler, som rederier finder det nyttigt eller endog nødvendigt at indgå for at tilpasse sig markedsvilkårene"
(45).
(78) Gruppefritagelsen må følgelig fortolkes således, at den kun dækker de bestemmelser i en konferenceaftale, der drejer sig om drift af søtransport i linjefart samt fastsættelse af en tarif herfor.
9.2. Gruppefritagelsens anvendelse på den reviderede TACA
(79) ESC har gjort gældende, at Kommissionen er afskåret fra at anvende artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86 (og fra at indrømme individuel fritagelse), da hovedårsagen til den stabilitet i farterne, der skabes i TACA-trafikken, ifølge rederierne selv er de fortrolige kontrakter.
(80) I artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86 indrømmes der fritagelse for visse former for rederiadfærd, hvadenten de har forbindelse med andre former for adfærd eller ej, samtidig med at Kommissionen fortsat har mulighed for at skride ind med hjemmel i artikel 7. En linjekonferencetarif, som er fritaget efter artikel 3, ophører således ikke med at være fritaget, blot fordi medlemmerne af konferencen også indgår servicekontrakter.
9.3. Kapacitetsregulering
(81) § 5.3(iv) i den oprindeligt anmeldte reviderede TACA-aftale gav parterne mulighed for at samarbejde med det formål at "... regulere den transportkapacitet, som de hver især udbyder". Formuleringen af denne bestemmelse fulgte artikel 3, litra d), i forordning (EØF) nr. 4056/86. Efter Kommissionens indsigelser er formuleringen blevet ændret som følger:
"...på betingelse af, at der indsendes sådanne indberetninger og prognoser til Europa-Kommissionen og FMC, som henholdsvis parterne og Europa-Kommissionen og parterne og FMC måtte aftale, regulere den transportkapacitet, som de hver især udbyder (i overensstemmelse med bilag B), altid på den betingelse, at parterne ikke forhøjer nogen tarifrate i forbindelse med noget kapacitetsreguleringsprogram i nogen fart, der er omfattet af et sådant program, eller skaber en kunstig højsæson"
(fremhævelsen er Kommissionens).
(82) Som aftalt mellem parterne og Kommissionen skal de indberetninger og prognoser, der skal indsendes til Kommissionen(46), omfatte:
1) en forudgående rapport før gennemførelsen af ethvert kapacitetsprogram med beskrivelse af parternes forventede ugentlige laster og samlede ugentlige kapacitet i hele programperioden
2) en ugerapport for hver af de uger, hvor det planlagte program er i kraft, med samme oplysninger som den forudgående rapport og en beskrivelse af enhver ny revideret prognose for den pågældende uge
3) en ugerapport for hver af de uger, hvor det planlagte program er i kraft, med oplysninger om uudnyttede slots på hvert skib og laster, der er efterladt og/eller overført til et andet skib i løbet af den forudgående uge, og
4) en efterfølgende rapport efter programmets udløb, der viser parternes samlede faktiske ugentlige laster og den samlede faktiske ugentlige kapacitet.
(83) Parterne vil også indsende en rapport omfattende 18-månedersperioden forud for programmet, der kan tjene som referenceperiode for vurdering af kapacitetsreguleringen.
(84) Under forudsætning af, at parterne fortsat opfylder betingelserne i aftalens § 5.3(iv), falder kapacitetsreguleringsbestemmelserne i den reviderede TACA ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer. Dette stemmer overens med den holdning, Kommissionen indtog i TAA-(47) og EATA(48)-beslutningerne.
(85) Hvad angår ESC's bemærkning om, at Kommissionen i denne sammenhæng burde se nærmere på TAA-dommen, siger denne dom intet om, hvorvidt TAA-kapacitetsstyringsprogrammet ville have faldet ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer, hvis TAA havde været en konference. Retten gav imidlertid Kommissionen medhold i, at TAA - herunder TAA-aftalens bestemmelser om kapacitetsstyring - gav medlemmerne mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende ydelser og derfor ikke opfyldte betingelserne for individuel fritagelse efter traktatens artikel 81, stk. 3.
(86) Det gælder ikke for kapacitetsreguleringsbestemmelserne i den reviderede TACA, uanset om de kan anses at falde ind under gruppefritagelsen eller ej. TAA-rederierne havde en markedsandel på ca. 75 %, mens parterne i den reviderede TACA tilsammen kun har en markedsandel på højst ca. 50 %. Desuden indebar TAA-programmet ikke nogen faktiske tilbagetrækninger af kapacitet og resulterede derfor ikke i nogen større omkostningsbesparelser, som kunne være blevet givet videre til brugerne. I modsætning hertil har kapacitetsreguleringerne under den reviderede TACA - som de blev gennemført i lavsæsonerne jul/nytår 2000/2001 og 2001/2002 - været forbundet med udtrækning af skibe og resulteret i betydelige omkostningsbesparelser. Reguleringerne under den reviderede TACA er endvidere - i modsætning til reguleringerne under TAA - omgærdet af sikkerhedsforanstaltninger, der garanterer mod misbrug.
9.4. Bestemmelser, der ikke falder ind under gruppefritagelsen
(87) I det omfang, hvor de kan anses at være konkurrencebegrænsende, omfatter gruppefritagelsen ikke bestemmelser om konferenceservicekontrakter og fælles servicekontrakter(49).
(88) Følgende andre bestemmelser falder ikke ind under forordning (EØF) nr. 4056/86 og er derfor ikke omfattet af gruppefritagelsen:
1) de bestemmelser i den reviderede TACA, der falder ind under forordning (EØF) nr. 1017/68 (og derfor falder uden for denne procedures rammer), og
2) bestemmelserne om, at parterne kan aftale priser og betingelser for de lasthåndteringstjenester i en havn, der ikke er uadskillelige fra søtransporten.
10. INDIVIDUEL FRITAGELSE: TRAKTATENS ARTIKEL 81, STK. 3 (OG EØS-AFTALENS ARTIKEL 53, STK. 3)
10.1. Servicekontrakter
(89) I TACA-beslutningen fastslog Kommissionen bl.a., at TACA-rederierne havde overtrådt traktatens artikel 85 ved at aftale vilkår og betingelser for deres indgåelse af servicekontrakter med afskiberne(50). Kommissionen fastslog også, at TACA-parterne havde overtrådt traktatens artikel 82 ved at pålægge begrænsninger med hensyn til adgangen til at indgå servicekontrakter og disses indhold(51). Begge former for adfærd var ulovlige(52). TACA-beslutningen forbød ikke parterne at tilbyde fælles servicekontrakter (dvs. konferencekontrakter (ASC) eller fælleskontrakter (MSC))(53).
10.1.1. Konferenceservicekontrakter (ASC) og fælles servicekontrakter (MSC)
(90) I aftalen fastsættes det, at rederierne kan indgå ASC- eller MSC-kontrakter og vedtage en standardkontrakt for ASC for transport mellem havne inden for EØS og havne og destinationer på landjorden uden for EØS. Som nævnt ovenfor (betragtning 40), kan sådanne kontrakter indeholde en pris for samtlige ydelser i nær tilknytning til søtransporten, som præsteres mellem skibet og havneindgangen(54). I det omfang, hvor disse bestemmelser kan anses at være konkurrencebegrænsende, falder de ikke ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer i forordning (EØF) nr. 4056/86(55), men de opfylder betingelserne for individuel fritagelse efter artikel 81, stk. 3. I TACA-beslutningen blev der påvist to væsentlige fordele ved servicekontrakter(56): Der udbydes særlige ydelser, som kan forbedre forsyningskæden, og de bidrager til prisstabilitet. Servicekontrakter kan også reducere omkostningerne ved at søge efter ledig kapacitet og mindske de administrative omkostninger. At rederierne i den reviderede TACA tilbyder sådanne konference- og fælleskontrakter til de afskibere, der måtte ønske det, vil bidrage til stabilitet, åbne mulighed for særlige ydelser og reducere omkostningerne ved at søge ledig kapacitet, ved forhandlinger og ved tilsyn med transporterne(57).
(91) I dag, hvor der ikke er nogen begrænsning i adgangen til at indgå individuelle servicekontrakter - og hvor individuelle servicekontrakter faktisk er den foretrukne kontrakttype i de farter, den reviderede TACA omfatter - er det tilstrækkeligt, at der er i det mindste nogle tilfælde, hvor fælles servicekontrakter kan give afskiberne yderligere fordele i forhold til individuelle servicekontrakter. Som det fremgår af de periodiske indberetninger fra parterne, er der nogle afskibere, der fortsat foretrækker fælles servicekontrakter i en kontekst, hvor der er let og fri adgang til individuelle servicekontrakter, og det er i sig selv et tilstrækkeligt bevis på, at der findes omstændigheder, hvor fælles servicekontrakter giver afskiberne fordele. At der fastsættes en fælles kontraktpris, er et væsentligt og uadskilleligt element i en fælles servicekontrakt og derfor nødvendigt for at opnå disse fordele.
(92) Det er usandsynligt, at konkurrencen vil blive udelukket som omhandlet i artikel 81, stk. 3. Ud over konkurrence fra rederier uden for konferencen er der også en betydelig intern konkurrence i form af individuelle servicekontrakter (se betragtning 46).
10.2. Lasthåndteringstjenester i en havn
(93) Konferencerne, herunder også TACA, plejede at opdele deres tariffer i fem dele med fragtrater for hver af de følgende ydelser: landtransport frem til havnen, lasthåndtering i havnen (fra landtransportmiddel til skib), søtransport, håndtering i destinationshavnen (fra skib til landtransportmiddel), og landtransport frem til den endelige destination(58). Parterne aftaler ikke længere priser for landtransport inden for EØS. For så vidt angår EØS, fastsætter tariffen således kun priser for lasthåndtering i afgangs- eller ankomsthavnen.
(94) Førsteinstansretten har ikke taget stilling til, hvor skillelinjen mellem lasthåndteringstjenester og søtransport nærmere betegnet skal trækkes, men Retten har pointeret, at forordning (EØF) nr. 4056/86 skal fortolkes således, at den udelukkende finder anvendelse på transport ad søvejen fra havn til havn, og at søtransporten stopper ved ankomsten til havnen(59). Heraf følger, at tariftillæg for lasthåndtering inden for havneområdet kun kan falde ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer efter denne forordning i det omfang, hvor disse tjenester er uadskillelige fra søtransporten (se betragtning 41).
(95) Det er dog ikke i denne sag nødvendigt at lægge sig fast på, hvilke ydelser der falder ind under hvilken kategori, for i det omfang, hvor tariffen i den reviderede TACA omfatter lasthåndterings tjenester, der ikke falder ind under forordning (EØF) nr. 4056/86, men derimod falder ind under forordning nr. 17, kan den anses for at kunne fritages(60).
(96) De pågældende lasthåndteringstjenester, der leveres inden for havneområdet, er økonomisk og fysisk nært knyttet til den egentlige søtransport. I hvert fald siden containertrafikkens udbredelse har det normalt været rederierne, der har indgået kontrakterne om disse tjenester, og de har fået dem faktureret direkte af tjenesteudbyderen (terminaloperatøren eller et stevedorefirma). Dette kan være en fordel for transportbrugerne, navnlig de af dem, der kun skal have transporteret små laster, fordi rederierne normalt står stærkere i forhandlingerne med terminaloperatørerne og vil være i stand til at forhandle sig frem til en pris, der er betydeligt lavere end den, afskiberen kunne have opnået(61). På baggrund heraf - og under hensyn til de ganske særlige omstændigheder, der gør sig gældende i denne sag - vil Kommissionen ikke rejse indsigelse mod, at medlemmerne af den reviderede TACA fastsætter gebyrer for disse tjenester. De ganske særlige omstændigheder i denne sag omfatter det forhold, at det kun er en brøkdel af lasterne under den reviderede TACA, der transporteres til konferencetariffen, mens langt størsteparten transporteres inden for rammerne af individuelle servicekontrakter. Kommissionen har også taget hensyn til, at parterne i den reviderede TACA tilsammen har en markedsandel, der ikke er større end ca. 50 %. Som følge heraf er parterne i den reviderede TACA udsat for langt større intern og ekstern konkurrence end nogensinde før, og afskiberne har mange alternative muligheder for at få transporteret deres laster og er ikke henvist til konferencetariffen.
10.3. Konklusion
(97) Af alle de ovennævnte grunde må der drages den konklusion, at de aspekter ved den anmeldte aftale, der er omhandlet i betragtning 89-96, og som ikke falder ind under artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86, men falder ind under den forordning eller forordning nr. 17, kan udgøre en overtrædelse af traktatens artikel 81, stk. 1, men opfylder betingelserne for fritagelse efter artikel 81, stk. 3.
11. FRITAGELSENS VARIGHED, BETINGELSER OG PÅBUD
(98) I henhold til artikel 13 i forordning (EØF) nr. 4056/86 og artikel 8 i forordning nr. 17 skal det i beslutninger om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, angives, for hvilket tidsrum de gælder, og dette tidsrum bør normalt ikke være på mindre end seks år. Fritagelsen i denne sag bør for de elementer i den reviderede TACA, der falder ind under forordning (EØF) nr. 4056/86, træde i kraft fra den dato, hvor aftalen trådte i kraft (31. december 1998), og for de elementer, der falder ind under forordning nr. 17, bør den træde i kraft fra anmeldelsesdatoen (29. januar 1999) og udløbe seks år efter den dato, da Kommissionens meddelelse i henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
I henhold til traktatens artikel 81, stk. 3, erklæres bestemmelserne i traktatens artikel 81, stk. 1, hermed uanvendelige på de aspekter ved den reviderede Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA) om fælles servicekontrakter og lasthåndtering i havne, som falder ind under forordning (EØF) nr. 4056/86 og forordning nr. 17, med hensyn til forordning (EØF) nr. 4056/86 fra den 31. december 1998, med hensyn til forordning nr. 17 fra den 29. januar 1999, og i yderligere seks år fra den 6. maj 1999.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til:
A.P. Møller-Maersk Sealand 50 Esplanaden DK - 1098 København K
Atlantic Container Line AB Sydatlanten
Skandiahamnen
S - 403 36 Göteborg
Hapag-Lloyd Container Linie GmbH Ballindamm 25 D - 20095 Hamburg
Mediterranean Shipping Co SA 40, Avenue Eugene Pittard CH - 1206 Genève
Nippon Yusen Kaisha CPO Box 1250 Tokyo 100-91 Japan
Orient Overseas Container Line Limited Harbour Centre
25 Harbour Road
Wanchai
Hongkong
P & O Nedlloyd Limited Beagle House
Braham Street
London E1 8EP Det Forenede Kongerige
Udfærdiget i Bruxelles, den 14. november 2002.
Komission päätös,
tehty 14 päivänä marraskuuta 2002,
EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan soveltamisesta
(Asia COMP/37.396/D2 - Tarkistettu TACA)
(tiedoksiannettu numerolla K(2002) 4349)
(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2003/68/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,
ottaa huomioon 6 päivänä helmikuuta 1962 annetun neuvoston asetuksen N:o 17 eli perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan ensimmäisen täytäntöönpanoasetuksen(1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1216/1999(2), ja erityisesti sen 4 artiklan 1 kohdan,
ottaa huomioon perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4056/86(3), sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 12 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan,
ottaa huomioon tiivistelmän, joka hakemuksesta(4) on julkaistu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 2 kohdan ja kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 19 päivänä heinäkuuta 1968 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1017/68(5), sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, 12 artiklan 2 kohdan mukaisesti,
ottaa huomioon 4 päivänä elokuuta 1999 päivätyn komission kirjeen, jolla osapuolille ilmoitettiin asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 3 kohdan mukaisesti, että on erittäin vakavia epäilyjä 81 artiklan 3 kohdan soveltuvuudesta ilmoitettuun sopimukseen,
ottaa huomioon asetuksen (ETY) N:o 4056/86 23 artiklan 3 kohdan ja asetuksen N:o 17 19 artiklan 3 kohdan mukaisesti julkaistun tiivistelmän sopimuksesta(6),
on kuullut kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa ja meriliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa,
sekä katsoo seuraavaa:
1 JOHDANTO
1.1 Taustaa
(1) Komissio antoi 16 päivänä syyskuuta 1998 päätöksen 1999/243/EY(7) (jäljempänä "TACA-päätös"), jossa se katsoi, että eräät Trans-Atlantic Conference -sopimuksen (TACA) puitteissa tehdyt järjestelyt olivat EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan vastaisia eivätkä ne kuuluneet asetuksen (ETY) N:o 4056/86 3 artiklan mukaisen ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. Kyseiset järjestelyt eivät myöskään täyttäneet 85 artiklan 3 kohdan mukaisen yksittäispoikkeuksen edellytyksiä. TACA-päätöksessä käsiteltyihin järjestelyihin sisältyivät sisämaakuljetusten hintojen määrääminen Euroopan yhteisön alueella, meklareiden ja huolitsijoiden palkkioiden yhteinen vahvistaminen ja sopiminen ehdoista ja edellytyksistä, joilla konferenssin jäsenet voivat tehdä palvelusopimuksia rahdinantajien kanssa.
(2) Komissio katsoi myös, että TACAn jäsenet olivat käyttäneet väärin yhteistä määräävää asemaansa 86 artiklan vastaisesti muuttamalla markkinoiden kilpailurakennetta ja rajoittamalla palvelusopimusten tekemistä ja sisältöä. Näiden rikkomisten vuoksi osapuolille määrättiin yhteensä 273 miljoonan ecun sakot.
(3) TACAn osapuolten valitus päätöksen kumoamiseksi on käsiteltävänä Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa(8).
1.2 Tapahtumien kulku
(4) Tammikuun 29 päivänä 1999 TACAn jäsenet (jäljempänä "osapuolet") ilmoittivat tämän päätöksen kohteena olevasta sopimuksesta, josta käytetään jäljempänä nimitystä "tarkistettu TACA" tai "sopimus".
(5) Komissio julkaisi 6 päivänä toukokuuta 1999 Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 2 kohdan ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 12 artiklan 2 kohdan mukaisesti tiivistelmän hakemuksesta (jäljempänä "12 artiklan 2 kohdan mukainen tiedonanto") ja kehotti asianomaisia osapuolia toimittamaan huomautuksensa 30 päivän kuluessa tiedonannon julkaisemispäivästä.
(6) Julkaisemisen johdosta Euroopan rahdinantajien neuvosto (European Shippers Council, ESC) toimitti 4 päivänä kesäkuuta 1999 huomautuksia, jotka sen mukaan muodostivat asetuksen (ETY) N:o 4056/86 10 artiklan mukaisen virallisen kantelun(9). Huomautuksia toimittivat myös CLECAT (European Liaison Committee of Freight Forwarders), Fédération des Entreprises de Transport et Logistique France eli TLF(10) (joka edustaa kuljetus- ja logistiikkayhtiöitä) ja Ruotsin teollisuustoimialojen liitto / Ruotsin rahdinantajien neuvosto. Ruotsin kilpailuvirasto lähetti 15 päivänä heinäkuuta 1999 kirjeen, jossa se tuki eräitä Ruotsin rahdinantajien neuvoston näkemyksiä, erityisesti yksittäisten palvelusopimusten luottamuksellisuuden osalta. Muut jäsenvaltiot eivät esittäneet huomautuksia.
(7) Komission kilpailun pääosaston pääjohtaja lähetti 7 päivänä heinäkuuta 1999 osapuolille kirjeen ja pyysi näitä muuttamaan sopimuksen määräyksiä tilastotietojen vaihdon osalta. Lisäksi kirjeessä ilmoitettiin, että eräiden sopimustyyppien ja palvelusopimusten neuvottelutapojen, jotka saattavat rajoittaa kilpailua merkittävästi, ei voida katsoa kuuluvan ilmoituksen piiriin(11).
(8) Samana päivänä pääjohtaja ilmoitti ESC:lle, että tilastotietojen vaihtoa koskevia sopimusmääräyksiä lukuun ottamatta ei ollut riittävästi perusteita esittää vakavia epäilyjä 81 artiklan 3 kohdan soveltuvuudesta. Kirjeessä ESC:lle ilmoitettiin myös, että asetuksen (ETY) N:o 4056/86 10 artiklan mukaiselle kantelulle ei ollut edellytyksiä asetuksen 12 artiklan 2 kohdan mukaisesti julkaistulla komission tiedonannolla aloitetun vastustamismenettelyn yhteydessä.
(9) ESC vastasi 14 päivänä heinäkuuta 1999 komission 7 päivänä heinäkuuta 1999 päivättyyn kirjeeseen ja totesi muun muassa, että sen huomautukset "ei alle kustannusten" -säännöstä (ks. jäljempänä johdanto-osan 27 kappale) olisi katsottava asetuksen (ETY) N:o 1017/68 10 artiklan mukaiseksi viralliseksi kanteluksi.
(10) Osapuolet ilmoittivat komissiolle 13 ja 23 päivänä heinäkuuta 1999 olevansa valmiit muuttamaan komission 7 päivänä heinäkuuta lähettämässä kirjeessä viitattuja määräyksiä ja että ne toimittaisivat komissiolle aina kuuden kuukauden välein tiedot palvelusopimuksista. Kirjeessä ei kuitenkaan ilmoitettu, kuinka tai koska sopimuksia muutettaisiin havaittujen kilpailuongelmien poistamiseksi.
(11) Komissio lähetti 4 päivänä elokuuta 1999 eli asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 3 kohdassa säädetyn 90 päivän määräajan kuluessa(12) osapuolille kirjeen, jonka mukaan oli vakavia epäilyjä 85 artiklan 3 kohdan soveltuvuudesta. Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 3 kohdan mukaan komissiolla oli näin ollen oikeus jatkaa tarkistettua TACA-sopimusta koskevia tutkimuksiaan meriliikenteen osalta. Koska vakavia epäilyjä ei tuotu esiin tarkistetun TACAn sisämaakuljetusten osalta, tämän osan katsottiin kuuluvan poikkeuksen piiriin kolmen vuoden ajan 6 päivästä toukokuuta 1999 sillä oletuksella, että se olisi erotettavissa muista osista, joista komissio esitti vakavia epäilyjä.
(12) ESC:lle ilmoitettiin 6 päivänä elokuuta 1999 päivätyllä kirjeellä, että komissio ei ollut esittänyt vakavia epäilyjä tarkistetun TACA-sopimuksen sisämaakuljetusta koskevien seikkojen osalta. ESC pyysi 27 päivänä syyskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä tietoja päätöksen perusteista.
(13) Kilpailun pääosaston pääjohtaja vastasi ESC:lle 12 päivänä lokakuuta 1999 ja esitti tiivistelmän syistä, joiden perusteella tarkistetun TACAn sisämaakuljetuksia koskevat osat eivät aiheuttaneet vakavia epäilyjä. Hän toisti myös komission näkemyksen vastustamismenettelyn aikana esitettyjen huomautusten menettelyllisestä asemasta (ks. edellä johdanto-osan 7 kappale).
(14) Tämän jälkeen European Council of Transport Users (ECTU), johon ESC kuuluu, ja eräät muut yhdistykset toimittivat hakemuksen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle ja pyysivät tätä kumoamaan asiakirjan, jota sanottiin komission päätökseksi ja joka oli toimitettu ESC:lle edellä mainitulla 6 päivänä elokuuta 1999 päivätyllä kirjeellä(13).
(15) Osapuolet toimittivat 1 päivänä joulukuuta 2000 täydentävän ilmoituksen, jossa ne ilmoittivat komissiolle muuttaneensa tarkistettua TACA-sopimusta siten, että yhteensovitetun väliaikaisen kapasiteetin sallittu vähennys rajoittui joulun ja uudenvuoden aikaan kaudella 2000/2001(14).
(16) Osapuolten kanssa käydyn lisäkirjeenvaihdon jälkeen komissio julkaisi 29 päivänä marraskuuta 2001 tiedonannon Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä, jossa se ilmoitti aikovansa myöntää poikkeuksen tarkistetun TACAn jäljellä oleville osille asetuksen (ETY) N:o 4056/86 23 artiklan 3 kohdan ja asetuksen N:o 17 19 artiklan 3 kohdan nojalla (jäljempänä "23 artiklan 3 kohdan mukainen tiedonanto"). Se pyysi asianomaisia toimittamaan huomautuksensa 30 päivän kuluessa tiedonannon julkaisemisesta.
(17) ESC pyysi 12 päivänä joulukuuta 2001 komissiota toimittamaan lisätietoja eräistä tarkistetun TACAn määräyksistä ja syistä, miksi komissio aikoi myöntää poikkeuksen. Lisäkirjeenvaihdon ja useiden kokousten jälkeen ESC toimitti huomautuksia 8 päivänä maaliskuuta 2002. Lisähuomautuksia toimitettiin 24 päivänä huhtikuuta 2002.
(18) Osapuolet pyysivät 3 päivänä toukokuuta 2002 päivätyllä kirjeellä kaikille asetuksen (ETY) N:o 1017/68 soveltamisalaan kuuluville TACAn osille myönnetyn poikkeuksen uusimista. Koska kyseinen pyyntö käsitellään erillisessä menettelyssä, TACAn sisämaakuljetuksia koskevia osia kuvaillaan jäljempänä vain siltä osin kuin on tarpeellista koko sopimuksen ymmärtämiseksi.
2 OSAPUOLET
(19) TACA-päätöksen tekemisen jälkeen kuusi varustamoa on lähtenyt TACAsta, jolloin tarkistettuun TACAan jäi alun perin kahdeksan osapuolta. Ilmoituksen tekemisen jälkeen AP Møller Maersk on fuusioitunut Sea-Land Servicen kanssa ja osapuolia on nykyisin seitsemän:
1) Atlantic Container Line AB, kotipaikka Göteborgissa Ruotsissa;
2) Hapag-Lloyd Container Line GmbH, kotipaikka Hampurissa Saksassa;
3) Mediterranean Shipping Company SA, kotipaikka Genevessä Sveitsissä;
4) AP Moller-Maersk Sealand, kotipaikka Kööpenhaminassa Tanskassa;
5) Nippon Yusen Kaisha, kotipaikka Tokiossa Japanissa;
6) Orient Overseas Container Line Ltd, kotipaikka Wanchaissa Hongkongissa;
7) P& O Nedlloyd Limited, kotipaikka Lontoossa Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
3 SOPIMUS
3.1 Tarkoitus ja soveltamisala
(20) Tarkistetun TACAn tarkoituksena on antaa osapuolille mahdollisuus harjoittaa sopimuksen mukaista yhteistyötä tarjotessaan tehokkaita ja vakaita kansainvälisiä linjaliikennepalveluja rahdin kuljettamiseksi sopimusreittien kattamalla maantieteellisellä alueella jäljempänä määritellyin tavoin.
(21) Sopimus kattaa itään ja länteen suuntautuvat laivareitit seuraavien satamien välillä: i) Yhdysvaltain 48 vierekkäisessä osavaltiossa sijaitsevat satamat sekä kyseisten satamien kautta tavoitettavat Yhdysvaltain sisämaan- ja rannikkokohteet, ja ii) Euroopan sellaiset satamat, jotka sijaitsevat Ranskan Bayonnen ja Norjan Nordkappin välisillä leveysasteilla (lukuun ottamatta sellaisia Venäjän satamia, jotka eivät sijaitse Itämeren rannalla, Välimeren satamia sekä Espanjan ja Portugalin satamia) sekä, lukuun ottamatta jäljempänä esitettyjä ETA:n sisäisiä sisämaakuljetuspalveluja (ks. jäljempänä johdanto-osan 26 kappale), sellaiset Euroopan kohteet, jotka tavoitetaan mainittujen sopimukseen kuuluvien muiden Euroopan satamien kuin Espanjan ja Portugalin satamien kautta. Näistä reiteistä käytetään nimitystä "sopimusreitit".
3.2 Tariffit
(22) Tarkistettu TACA antaa - muilta osin kuin ETA-maiden kanssa suoritettavien sisämaakuljetuspalvelujen osalta - osapuolille luvan määrätä hinnoista (mukaan lukien maksut ja lisämaksut) ja ehdoista sekä tarkistaa ja ylläpitää niitä samoin kuin peruuttaa ne (lukuun ottamatta sisämaakuljetuspalveluja ETA:ssa). Tarkistetun TACAn yhteydessä hyväksytyistä hinnoista ja ehdoista käytetään nimitystä "tariffi".
3.3 Palvelusopimukset
(23) TACA-päätöksessä katsottiin, että silloisen TACAn jäsenet rikkoivat perustamissopimuksen 85 artiklan määräyksiä "sopimalla ehdoista ja edellytyksistä, joilla ne voivat tehdä palvelusopimuksia rahdinantajien kanssa". Tämä koski kahdenlaisia rajoituksia: i) sopimus esti TACAn jäseniä tekemästä yksittäisiä palvelusopimuksia rahdinantajien kanssa tai rajoitti niiden vapautta tehdä näitä sopimuksia ja ii) sopimus rajoitti ehtoja, joita voitiin sisällyttää yksittäisiin palvelusopimuksiin.
(24) Tarkistettuun TACAan ei sisälly tällaisia rajoituksia eikä rajoituksia ole asetettu yksittäisten palvelusopimusten tekemiselle. Tarkistetun TACAn palvelusopimuksia koskevat määräykset ovat tiivistettynä seuraavat:
1) Osapuolet voivat neuvotella ja tehdä palvelusopimuksia(15) yhden tai useamman rahdinantajan kanssa (konferenssipalvelusopimukset tai agreement service contracts: "sovitut palvelusopimukset" eli ASC-sopimukset) ETA:n satamien ja ETA:n ulkopuolisten satamien ja sisämaan kohteiden välillä tarjottavista palveluista. Tällaisissa sopimuksissa voidaan määrätä hinnasta, joka peritään kaikista merikuljetuksiin läheisesti liittyvistä palveluista aluksen ja satamaportin välillä(16). Tällaisten sopimusten on sisällettävä tietyt keskeiset ehdot, kuten minimimäärät tai -osuudet, linjaliikennemaksut, kesto, palvelua koskevat sitoumukset ja mahdolliset sopimussakot.
2) Osapuolet voivat vapaasti neuvotella ja tehdä yksittäisiä palvelusopimuksia (individual service contracts eli "ISC-sopimukset") minkä tahansa rahdinantajan kanssa, ja sopimuspuolet voivat sopia sopimusehdoista vapaasti keskenään.
3) Kaksi tai useampi osapuoli (mutta eivät kaikki osapuolet yhdessä) voivat neuvotella ja tehdä minkä tahansa rahdinantajan kanssa useamman varustamon välisiä sopimuksia (multi-carrier service contracts eli "MSC-sopimukset"), jotka koskevat ETA:n satamien ja ETA:n ulkopuolisten satamien ja sisämaan kohteiden välillä tarjottavia palveluita(17), ja harjoittaa tähän liittyvää toimintaa, kuten käydä MSC-sopimuksia koskevia keskusteluja ja tiedonvaihtoa.
4) Kun rahdinantaja pyytää MSC-sopimuksessa mukana olevaa yhtä tai useampaa varustamoa tarjoamaan ETA:n sisäisiä sisämaakuljetuspalveluita, sopimusehdot on neuvoteltava kahdenvälisesti rahdinantajan ja jokaisen MSC-sopimuksessa mukana olevan varustamon kanssa erikseen. Ehdot on sisällytettävä MSC-sopimuksen luottamukselliseen liitteeseen eikä niitä saa paljastaa muille MSC-sopimuksessa mukana oleville varustamoille. Samanlaisia määräyksiä sovelletaan rahdinantajiin, jotka haluavat ASC-sopimusten mukaisia ETA:n sisäisiä sisämaakuljetuspalveluita.
5) ASC- ja MSC-sopimuksissa ei saa olla mukana muita varustamoja kuin TACA-sopimuksen osapuolet eikä niissä määrättyjä hintoja saa erotella sen mukaan, mikä osapuolena olevista varustamoista kuljettaa lastin.
6) ASC- ja MSC-sopimusten nojalla rahdinantajalla on oltava oikeus valita, mitkä sopimuspuolena olevat varustamot kuljettavat lastin ja minkä osan siitä, ellei rahdinantajan kanssa toisin sovita.
7) Osapuolet voivat ottaa ASC-vakiosopimuksia varten käyttöön mallin, josta palvelusopimusten osapuolet voivat sopia poikkeavansa. ISC- ja MSC-toimintaan osallistuvat voivat viitata ASC-vakiosopimusmalliin ja ottaa sen käyttöön sekä viitata julkaistuihin ASC-sopimushintoihin ja/tai tariffiehtoihin ja ottaa ne käyttöön.
8) Lukuun ottamatta MSC-sopimusten osapuolia tai jollei rahdinantajaosapuoli siihen suostu, osapuolet eivät saa paljastaa tietoja siitä, mitä ASC-mallia, hintoja tai tariffiehtoja on sisällytetty tai ei ole sisällytetty johonkin ISC- tai MSC-sopimukseen.
9) Osapuolet voivat sopia palvelusopimuksia koskevista vapaaehtoisista suuntaviivoista, jotka koskevat ainoastaan teknisiä, muita kuin kaupallisia asioita, tai sopimusehtoja ilmoittamatta paljastaa tehneensä rahdinantajan kanssa ISC-sopimuksen, jos kyseinen rahdinantaja haluaa ASC- tai MSC-sopimuksen.
10) ISC- ja MSC-sopimuksissa on erikseen mainittava, että jollei Yhdysvaltain lainsäädännöstä muuta johdu, sopimusehdot ovat luottamukselliset paitsi a) jos rahdinantaja on suostunut niiden paljastamiseen tai b) jos rahdinantaja haluaa ASC-sopimuksen, jolloin jokainen kyseisen rahdinantajan kanssa ISC- ja/tai MSC-sopimuksen tehnyt tarkistetun TACAn jäsen voi paljastaa tällaisen sopimuksen olemassaolon mutta ei sen ehtoja.
3.4 Intermodaalikuljetusten hinnat - "ei alle kustannusten"
(25) TACA-päätöksessä todettiin, että silloisen TACAn jäsenet olivat rikkoneet perustamissopimuksen 85 artiklaa sopimalla hinnoista, joita sovellettiin yhteisön alueella osana multimodaalikuljetusta tarjottaviin sisämaakuljetuksiin.
(26) Tarkistetussa TACAssa osapuolet ovat luopuneet sisämaakuljetusten hintojen vahvistamisesta ottaen huomioon johdanto-osan 27 kappaleessa esitetyn "ei alle kustannusten" -säännön. Sopimuksen mukaan osapuolilla ei ole valtuuksia keskustella tai sopia toistensa kanssa hinnoista, jotka peritään rahdinantajilta osittain tai kokonaan ETA:ssa yhdessä muiden palvelujen kanssa tarjottavista sisämaakuljetuksista kuljetettaessa konttilastia sopimusreitillä osana multimodaalikuljetuksia, eivätkä muista ETA:ssa tarjottavia sisämaakuljetuksia koskevista tariffeista taikka muista asioista.
(27) Osapuolilla on oikeus sopia, että tarjotessaan tariffin mukaisia merikuljetuspalveluita yksikään tarkistetun TACAn jäsen ei veloita hintaa, joka on alhaisempi kuin kustannukset, joita sille aiheutuu suoraan ETA:ssa yhdessä näiden merikuljetuspalvelujen kanssa tarjottavien sisämaakuljetuspalvelujen tarjoamisesta ("ei alle kustannusten -sääntö"). Tässä säännössä "kustannukset" eivät sisällä tyhjän kaluston siirtämisestä yleisesti tai toiseen paikkaan Euroopassa aiheutuvia kustannuksia eivätkä yleiskustannuksia ja/tai hallintokustannuksia. Riippumaton, puolueeton taho voidaan nimittää valvomaan kyseisen säännön noudattamista.
(28) Osapuolet eivät ole kuitenkaan ottaneet käyttöön tällaista sääntöä.
3.5 Tekniset sopimukset
(29) Tarkistetussa TACAssa määrätään, että osapuolet voivat pyrkiä vapaaehtoisen yhteistyön kautta teknisiin parannuksiin seuraavilla tavoilla(18):
i) ottamalla käyttöön tai soveltamalla yhtenäisesti aluksia ja muita kuljetusvälineitä, varusteita, tarvikkeita tai kiinteitä laitteita koskevia standardeja tai malleja;
ii) vaihtamalla tai käyttämällä yhdessä aluksia, aluksissa tai muissa kuljetusvälineissä olevaa tilaa, henkilöstöä, varusteita tai kiinteitä laitteita kuljetuksia varten;
iii) järjestämällä ja toteuttamalla peräkkäisiä tai täydentäviä merikuljetuksia ja vahvistamalla tai noudattamalla niissä käytettäviä maksuja ja ehtoja;
iv) sovittamalla yhteen jatkoyhteyksien kuljetusaikatauluja;
v) yhdistämällä yksittäisiä lähetyksiä; ja
vi) vahvistamalla tai noudattamalla yhdenmukaisia sääntöjä kuljetusmaksutaulukoiden rakenteesta ja niiden käyttämistä koskevista ehdoista.
(30) Osapuolet ovat sopineet yhteistyöstä vain ii) kohdan suhteen. Tarkistetussa TACAssa määrätään, että osapuolten sopiessa yhteistyöstä minkä tahansa muun edellisessä johdanto-osan kappaleessa luetellun asian suhteen sopimusta ei saa panna täytäntöön (jos kyseinen yhteistyö kuuluu perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdan kiellon soveltamisalaan) ennen kuin yhteistyöstä on ilmoitettu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 tai muun asiaa koskevan yhteisön lainsäädännön nojalla.
3.6 Säännöllisten merikuljetuspalveluiden harjoittaminen
(31) Osapuolet voivat(19):
i) yhteensovittaa kuljetusaikataulut, lähdöt tai satamassakäynnit;
ii) päättää lähtö- tai satamassakäyntikerroista;
iii) yhteensovittaa tai jakaa lähdöt tai satamassakäynnit;
iv) määritellä kunkin jäsenen tarjoaman kuljetuskapasiteetin(20); ja
v) jakaa lastin tai tulot keskenään.
3.7 Neuvottelut rahdinantajien kanssa
(32) Hakijat voivat tehdä ja panna täytäntöön kuljetusten käyttäjien kanssa sopimuksia, jotka koskevat säännöllisten merikuljetuspalvelujen hintoja, maksuja, ehtoja ja laatua, sekä neuvotella rahdinantajien ja rahdinantajaryhmien kanssa hinnoista, maksuista, luokitteluista, säännöistä ja periaatteista.
3.8 Hallinto
(33) Osapuolet voivat järjestää tapaamisia tai muuten vaihtaa tietoja, keskustella ja toimia asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan (tekniset sopimukset) tai 3 artiklan (linjakonferenssien ryhmäpoikkeus) soveltamisalaan kuuluvien kysymysten suhteen. Niillä on lisäksi oikeus neuvotella ASC-sopimuksista ja tehdä niitä. Kaksi osapuolta tai useampi osapuoli saa neuvotella vapaasti MSC-sopimuksista ja tehdä niitä (mutta kaikki osapuolet eivät saa osallistua tähän). Osapuolet eivät saa keskustella yksittäisiin ISC-sopimuksiin liittyvistä luottamuksellisista tiedoista tai vaihtaa niitä. Ne eivät saa myöskään vahvistaa minkäänlaisia ISC-sopimuksiin sovellettavia ohjeita, lukuun ottamatta puhtaasti teknisiä ohjeita, jotka eivät palvele kaupallisia tarkoituksia. Osapuolet eivät myöskään saa missään muodossa vahvistaa yhteisiä hintoja Euroopan talousalueen sisämaakuljetuksille.
(34) Sopimusta hallinnoimaan perustetaan sihteeristö.
(35) Osapuolet voivat nimittää riippumattoman ja puolueettoman tahon valvomaan, että ne noudattavat sopimusvelvoitteitaan, mukaan lukien velvoitteet, jotka johtuvat "ei alle kustannusten" -säännöstä. Osapuolten mukaan tällaista tahoa ei ole vielä nimitetty.
4 MARKKINAT
(36) Tarkistettu TACA kattaa muun muassa seuraavat merkitykselliset palvelumarkkinat(21):
a) merikuljetuspalvelujen osalta Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltain väliset konttilastin linjaliikenteen markkinat, joilla käytetään Pohjois-Euroopan satamien ja Yhdysvaltain ja Kanadan satamien välisiä reittejä(22). Näiden palvelujen maantieteelliset markkinat kattavat alueen, jolla palveluja markkinoidaan. Kuten komissio totesi TAA-päätöksessä(23) ja vahvisti myöhemmin TACA-päätöksessä(24), tähän alueeseen kuuluvat Euroopan maantieteellisten markkinoiden osalta Pohjois-Euroopan satamien asiakashankinta-alueet;
b) maakuljetuspalvelujen osalta yhteisön alueella tarjottavien sisämaakuljetuspalvelujen markkinat, kun rahdinantajat ostavat näitä palveluja yhdessä muiden palvelujen kanssa osana multimodaalikuljetusta konttilastin kuljettamiseksi Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä(25).
(37) Edellä mainituista markkinoista tässä päätöksessä on tarpeellista tarkastella ainoastaan merikuljetusmarkkinoita, sillä tarkistettuun TACAan sisältyviä sisämaakuljetuksia koskevia osia käsitellään erillisessä menettelyssä.
(38) Edellä olevan merikuljetusmarkkinoiden määritelmän (ks. edellä johdanto-osan 36 kappaleen a kohta) on vahvistanut ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hiljattain asiassa TAA antamassaan tuomiossa(26). Tuomioistuin oli samaa mieltä erityisesti siitä, että ilmakuljetukset eivät korvaa merikuljetuksia, sillä todisteet osoittivat selvästi, että ilmakuljetusten (toisin kuin merikuljetusten) kysyntään liittyi rajoitettuja määriä korkean lisäarvon tuotteita. Tuomioistuin vahvisti myös, että komissio oli oikeassa katsoessaan konttilastin linjaliikennepalvelujen muodostavan erilliset markkinat, jotka erosivat muiden merikuljetuspalvelujen markkinoista.
(39) Merkityksellisten merikuljetusmarkkinoiden maantieteellisestä ulottuvuudesta tuomioistuin katsoi, että todisteiden mukaan Välimeren satamista lähtevät linjaliikennepalvelut voitiin korvata vain hyvin vähäisessä määrin Pohjois-Euroopan satamista lähtevällä linjaliikenteellä. Tässä yhteydessä on huomattava, että viimeaikaisessa päätöksessään asiassa Hutchison/RCPM/ECT(27) komissio katsoi todisteiden osoittavan, että Pohjois-Euroopan ja Välimeren satamien välillä oli edelleen hyvin vähän kilpailua(28). Tässä asiassa ei ole ilmennyt mitään sellaista, jonka perusteella nyt voitaisiin asettaa kyseenalaiseksi tämän päätelmän paikkansapitävyys.
(40) Tarkistetussa TACAssa sen jäsenille annetaan lupa sopia hinnoista ja maksuista, jotka peritään aluksen ja satamaportin välillä tarjottavista palveluista (ks. edellä johdanto-osan kappaleen 1 kohta). Tältä osin on erotettava ne tarkistetun TACAn palvelut, joille on erityinen kysyntä ja tarjonta, jotka eroavat joko meri- tai sisämaakuljetusten kysynnästä tai tarjonnasta sekä ne palvelut, joille tällaista erityistä kysyntää ja tarjontaa ei ole. Ensin mainitut palvelut muodostavat erilliset markkinat kun taas jälkimmäiset eivät(29).
(41) Ne tarkistetun TACAn kattamat palvelut, joille on ominaista se, että niille ei ole erityistä kysyntää ja tarjontaa, ovat niitä, joita ei voida erottaa meri- tai sisämaakuljetuspalveluista siltä osin, että kolmannen palveluntarjoajan (esimerkiksi konttiterminaalin operaattori), joka on riippumaton meri- tai sisämaakuljetuksen operaattorista, olisi fyysisesti tai taloudellisesti mahdotonta tarjota näitä palveluja erikseen ja suoraan kuljetuksen käyttäjälle.
(42) Tarkistetun TACAn muut palvelut - palvelut joille on erityistä kysyntää ja tarjontaa - muodostuvat sataman rahdinkäsittelypalveluista, joiden tarjoamisessa kuljetusten käyttäjille tarkistetun TACAn jäsenet kohtaavat joko todellista tai mahdollista kilpailua paitsi toistensa ja TACAan kuulumattomien varustamoiden taholta myös kolmansien palveluntarjoajien taholta.
(43) Rahdinkäsittelypalvelujen merkitykselliset markkinat nyt käsiteltävässä asiassa ovat näiden palvelujen tarjonnan markkinat Pohjois-Euroopan satamissa, jotka palvelevat tarkistetun TACAn kattamia merireittejä.
5 MARKKINOIDEN RAKENNE
(44) Verrattuna TACA-päätöksessä mainittujen 86 artiklan rikkomisten ajankohtaan (osa vuotta 1994 ja vuodet 1995 ja 1996), Atlantin ylittävien reittien kilpailuedellytykset ovat muuttuneet merkittävästi. Taulukosta ilmenee markkinaosuuksien kehitys vuosina 1994-2001.
Taulukko
Konttiliikennettä harjoittavien linjavarustamoiden markkinaosuudet Pohjois-Atlantin ylittävällä suoralla reitillä ja Kanadan kautta kulkevalla reitillä vuosina 1994-2001 (ensimmäinen neljännes)(30)
TAULUKON PAIKKA
(45) Edellä olevan kuvan TACA-konferenssin jatkuvasti supistuvasta markkinaosuudesta vahvistavat Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomission (Federal Maritime Commission, FMC) havainnot loppuraportissa, joka koskee vuonna 1998 annetun meriliikenteen uudistamista koskevan lain vaikutusta (Ocean Shipping Reform Act, OSRA)(31). FMC arvioi, että TACA-konferenssin markkinaosuus on alentunut noin 80 prosentista vuonna 1992 (jolloin TACA muodostettiin ensimmäisen kerran) noin 50 prosenttiin vuonna 2001. Tarkistetun TACAn jäsenet kohtaavat nykyisin huomattavasti enemmän ulkoista kilpailua kuin TACA-päätöksen kattamalla ajanjaksolla.
(46) Luottamuksellisten yksittäisten palvelusopimusten käyttöönotto tarkoittaa, että tarkistetun TACAn jäsenet kilpailevat enemmän keskenään kuin TACA-päätöksen aikaan. TACAn osapuolet ovat ilmoittaneet FMC:lle, että vain noin 10 prosenttia konferenssin jäsenten kuljettamasta lastista kuljetetaan konferenssitariffin perusteella. Lisäksi vuoden 1999 loppuun mennessä 80 prosenttia TACAn osapuolten kuljettamasta lastista kuljetettiin muiden kuin konferenssin palvelusopimusten nojalla. Konferenssipalvelusopimusten (eli ASC-sopimusten) määrä supistui 30:stä vuonna 1999 vain kolmeen vuonna 2000(32).
(47) Edellä mainitut FMC:n havainnot ovat yhdenmukaisia osapuolten komissiolle toimittamissa puolivuotiskertomuksissa esitettyjen tietojen kanssa(33). Osapuolten toimittamat kertomukset vahvistavat myös, että ehdottomasti suurin osa osapuolten kuljettamasta lastista kuljetetaan yksittäisten palvelusopimusten nojalla. Tiedoista selviää, että yksittäisistä palvelusopimuksista on tullut vakiintunut käytäntö tarkistetun TACAn kattamalla sopimusreitillä ja että kukin konferenssin jäsen kohtaa nykyisin huomattavaa kilpailua TACAn muiden jäsenten taholta.
(48) Mainitut merikuljetusmarkkinoita koskevat päätelmät pätevät myös rahdinkäsittelypalvelujen markkinoihin. Näilläkin markkinoilla tarkistetun TACAn jäsenet kohtaavat ulkoista kilpailua Atlantin ylittävällä reitillä toimivien riippumattomien varustamoiden taholta. Ne saattavat kohdata kilpailua myös riippumattomien rahdinkäsittelyoperaattorien taholta. Konferenssin puitteissa osapuolet kohtaavat huomattavaa kilpailua toistensa taholta satamasta-satamaan- ja ovelta-ovelle-toimituksia koskevien ISC- ja MSC-sopimusten ehtojen (ml. hinta) ja edellytysten osalta.
(49) Päätelmänä voidaan todeta todisteiden osoittavan, että TACAn jäsenet kohtaavat nykyisin entistä enemmän sekä ulkoista että sisäistä kilpailua.
6 KOLMANSIEN HUOMAUTUKSET
6.1 Asetuksen 12 artiklan 2 kohdan mukaiseen tiedonantoon annetut huomautukset
(50) Huomautuksia saatiin edellä johdanto-osan 6 kappaleessa mainituilta kolmansilta osapuolilta. Eräät näistä huomautuksista koskivat tarkistetun TACAn sisämaakuljetuksia käsitteleviä osia, eikä niitä tarvitse esitellä tässä yhteydessä. Muut huomautukset - erityisesti poikkeuksen vastaiset - eivät enää näytä kuvastavan kyseisen kolmannen osapuolen näkemyksiä(34). Eräät 12 artiklan 2 kohdan mukaiseen tiedonantoon annetut huomautukset ovat kuitenkin yhä aiheellisia arvioitaessa, täyttävätkö sopimuksen määräykset ryhmäpoikkeukselle tai yksittäispoikkeukselle asetetut edellytykset. Tämän vuoksi niitä käsitellään jäljempänä 9 ja 10 jaksossa.
6.2 Asetuksen 23 artiklan 3 kohdan mukaiseen tiedonantoon annetut huomautukset
(51) Huomautuksia ovat esittäneet CLECAT ja ESC. CLECAT ei nyt vastusta poikkeuksen myöntämistä tarkistetulle TACAlle. Se kuitenkin kehottaa komissiota perustamaan "asianmukaisen ja tiukan valvontamekanismin" varmistamaan, että osapuolet noudattavat sitoumustaan olla korottamatta tariffiaan minkään kapasiteetinsääntelyohjelman yhteydessä tai olla luomatta keinotekoista huippukautta.
(52) Komissio on varma siitä, että käyttöön otetut järjestelyt riittävät varmistamaan, että osapuolet noudattavat kapasiteetin sääntelyä koskevia sitoumuksiaan. Näitä järjestelyjä kuvaillaan jäljempänä johdanto-osan 81 kappaleessa.
(53) Asetuksen 23 artiklan 3 kohdan tiedonantoa koskevat ESC:n huomautukset voidaan tiivistää seuraavasti:
1) Komission on arvioitava tarkistettua TACAa oikeudellisessa ja taloudellisessa yhteydessä, johon kuuluvat erityisesti OECD:n loppuraportti linjaliikenteen kilpailupolitiikasta(35), ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen päätökset asioissa TAA ja FEFC sekä komission aikomus tutkia linjakonferenssien ryhmäpoikkeusta OECD:n raportin ja muiden seikkojen perusteella.
2) Komission ei tarvitse tehdä päätöstä yksittäispoikkeuksesta, sillä koska ilmoitus on tehty ainoastaan varotoimenpiteenä, osapuolet katsovat, että kaikki tarkistetun TACAn määräykset kuuluvat linjakonferenssien ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. Komission ei näin ollen pitäisi tuhlata vähäisiä voimavarojaan osapuolten hakemuksen käsittelyyn.
3) Komission pitäisi harkita edelleen asiassa TAA annetun tuomion asianmukaisuutta arvioitaessa sopimukseen sisältyviä kapasiteetin sääntelyä koskevia määräyksiä.
4) Tarkistetun TACAn määräykset tiedonvaihdosta ovat sellaiset, että ne antavat konferenssille yleensä näkemyksen niiden luottamuksellisten palvelusopimusten ehdoista, joita konferenssin yksittäiset jäsenet ja yksittäiset rahdinantajat tekevät.
(54) OECD:n raportilla tai sillä, että komissio on aloittanut asetuksen (ETY) N:o 4056/86 tarkistuksen, ei ole suoraa vaikutusta nyt käsiteltävään asiaan. Molemmat koskevat nykyisen kilpailulainsäädännön mahdollista uudistamista, kun taas tässä päätöksessä keskeistä on kyseisen lainsäädännön soveltaminen tiettyyn asiaan. Ei ole myöskään tarpeen ottaa tässä päätöksessä huomioon sitä, että sovellettavaa lainsäädäntöä saatetaan muuttaa huomattavasti ennen tarkistetun TACAn yksittäispoikkeuksen päättymistä, sillä tällaiseen tarkistukseen liittyisivät aiheelliset siirtymäjärjestelyt.
(55) Sen väittämän osalta, että komission ei ole tarpeen tehdä päätöstä yksittäispoikkeuksesta, riittää kun todetaan, että osapuolet ovat nimenomaan pyytäneet komissiota tekemään kyseisen päätöksen(36) ja että komission on sen vuoksi tehtävä muodollinen päätös(37).
(56) Asiassa TAA annetun tuomion mahdollista soveltuvuutta arvioitaessa sopimukseen sisältyviä kapasiteetin sääntelyä koskevia määräyksiä käsitellään jäljempänä johdanto-osan 85 ja 86 kappaleessa. ESC:n huomautuksia tiedonvaihdosta käsitellään 70 ja 71 kappaleessa.
7 SOVELLETTAVAT SÄÄDÖKSET
(57) Koska perustamissopimuksen 81 ja 82 artiklan soveltamisesta kuljetuspalveluihin on annettu erityiset toimialakohtaiset neuvoston asetukset, tarkistetun TACAn osapuolten toiminnot voivat kuulua kolmen eri asetuksen soveltamisalaan: asetus (ETY) N:o 4056/86, asetus (ETY) N:o 1017/68 ja asetus N:o 17.
(58) Asetusta (ETY) N:o 4056/86 sovelletaan kansainvälisiin merikuljetuspalveluihin(38). Asiassa FEFC annetussa tuomiossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi, että asetuksen soveltamisalaan kuuluu:
"ainoastaan varsinainen merikuljetus, toisin sanoen meritse tapahtuva kuljetus satamasta satamaan, eikä siihen kuulu yhdessä muiden palvelujen kanssa osana monimuotokuljetusta tarjottava tavaroiden maitse tapahtuva alku- ja loppukuljetus"
(241 kohta).
(59) Näin ollen sopimuksen seuraavat määräykset kuuluvat selvästi asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan:
1) säännöllisten merikuljetuspalvelujen harjoittamiseen liittyvät määräykset; ja
2) tariffiin ja palvelusopimuksiin liittyvien määräysten aiheelliset osat eli ne, jotka koskevat merikuljetuksia.
(60) Samoin on selvää, että sopimuksen sisämaakuljetuksia koskevat osat eivät kuulu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan(39). Erityisesti "ei alle kustannusten" -sääntöön liittyvät sopimusmääräykset kuuluvat asetuksen (ETY) N:o 1017/68 soveltamisalaan.
(61) Ilmoitetun sopimuksen määräykset, jotka eivät kuulu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 tai (ETY) N:o 1017/68 soveltamisalaan, kuuluvat asetuksen N:o 17 soveltamisalaan. Määräykset, jotka koskevat rahdinkäsittelyä satamassa tariffin tai palvelusopimusten nojalla, kuuluvat ainakin osittain asetuksen N:o 17 soveltamisalaan(40). Näin on etenkin niiden rahdinkäsittelypalvelujen osalta, joille on erityistä kysyntää ja tarjontaa erillään meri- tai sisämaakuljetusten kysynnästä ja tarjonnasta (ks. edellä johdanto-osan kappale).
8 PERUSTAMISSOPIMUKSEN 81 ARTIKLAN 1 KOHTA (JA ETA-SOPIMUKSEN 53 ARTIKLAN 1 KOHTA)
8.1 Yritysten välinen sopimus
(62) Osapuolet harjoittavat kaupallista toimintaa, joka muodostuu merikuljetusten ja niihin liittyvien palvelujen tarjoamisesta. Näin ollen ne ovat perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdassa ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. Tarkistettu TACA on näiden yritysten välinen muodollinen sopimus.
8.2 Kilpailun rajoittaminen
(63) Seuraavat sopimusmääräykset rajoittavat tai saattavat rajoittaa kilpailua tuntuvasti perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla:
1) osapuolten välinen sopimus, jolla ne sopivat tariffin muodostavista hinnoista ja ehdoista;
2) säännöllisten merikuljetuspalvelujen harjoittaminen;
3) sovittuihin palvelusopimuksiin (ASC-sopimukset) ja useamman varustamon välisiin sopimuksiin (MSC) liittyvät määräykset(41).
8.2.1 Yksittäiset palvelusopimukset (ISC-sopimukset)
(64) Tarkistetussa TACAssa ei rajoiteta ehtoja ja edellytyksiä, joilla osapuolet voivat tehdä ISC-sopimuksia rahdinantajien kanssa. ESC ja Ruotsin teollisuustoimialojen liitto ovat aikaisemmin väittäneet, että erityisesti kolme tarkistettuun TACA:an sisältyvää seikkaa rajoittaisivat käytännössä ISC-sopimusten vapaata tekemistä.
8.2.1.1 Sovittujen palvelusopimusten vaikutus
(65) Kyseiset kaksi rahdinantajaryhmää olivat huolestuneita siitä, että jos varustamot saisivat luvan tehdä ASC- ja MSC-sopimuksia, niiden vapautta neuvotella ISC-sopimuksista ja tehdä niitä rajoitettaisiin.
(66) Yksittäiset TACA-varustamot tekevät ISC-sopimuksia, eikä ole todisteita siitä, että ASC- ja MSC-sopimusten salliminen rajoittaisi ISC-sopimusten tekomahdollisuutta. Päinvastoin uusimmat osapuolten komissiolle (yksittäin) toimittamat kertomukset osoittavat, että ehdottomasti suurin osa rahdista kuljetetaan ISC-sopimusten nojalla ja erittäin vähäinen määrä MSC- ja ASC-sopimusten nojalla. Yksittäinen palvelusopimus on näin ollen edelleenkin varustamon ja rahdinantajan suosituin sopimusmuoto.
(67) Määräys, jonka mukaan ISC- ja MSC-sopimuksia tarjoavat varustamot voivat viitata ASC-sopimusmalliin, on ainoastaan lausuma siitä, mikä käytännössä on todennäköisesti ilmeinen neuvottelujen lähtökohta. Kuitenkaan minkä tahansa osapuolten välisen sopimuksen, yhteisymmärryksen tai yhdenmukaistetun menettelytavan, jonka mukaan ne ISC-sopimuksia tehdessään noudattavat kokonaan tai osin ASC-sopimusten vakiomallia, sisältöä tai hintaa, ei voida katsoa kuuluvan minkään poikkeuksen piiriin. Tällainen sopimus voi sitä paitsi olla komissiolle peruste poikkeuksen peruuttamiseksi asetuksen (ETY) N:o 4056/86 13 artiklan 3 kohdan mukaisesti.
8.2.1.2 "Vapaaehtoiset palvelusopimusohjeet"
(68) ESC väitti, että Tyynenmeren vakauttamissopimuksen (Transpacific Stabilization Agreement, TSA) puitteissa julkaistut vapaaehtoiset ohjeet ja osapuolten Yhdysvalloissa esittämät väitteet todistivat, että vapaaehtoiset ohjeet liittyisivät todennäköisesti kaupallisiin seikkoihin, kuten yksittäisten luottamuksellisten sopimusten hintoihin, perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdan vastaisesti.
(69) Yhdysvaltain sääntelyjärjestelmässä sallittujen (mutta ei vaadittujen) ohjeiden ja neuvottelusopimusten luonne ei ole suoraan merkityksellinen yhteisön kilpailusääntöjen mukaista poikkeusta koskevan hakemuksen kannalta. Osapuolet ovat ilmoittaneet sopimuksesta, jonka perusteella ne voivat sopia vapaaehtoisista ohjeista (vaikka ne eivät tosiasiassa ole niin tehneet), jotka liittyvät pelkästään "teknisiin, ei-kaupallisiin asioihin". Tällaisia asioita koskevien ohjeiden ei voida katsoa aiheuttavan kilpailuongelmia. TSA:n ohjeisiin sisältyvien yksityiskohtaisten hintasuositusten kaltaisia seikkoja ei voida oikeudellisesti katsoa "teknisiksi" tai "ei-kaupallisiksi". Jos osapuolet sopivat "vapaaehtoisista palvelusopimusohjeista", jotka merkittävästi rajoittavat kilpailua (esimerkiksi TSA:n hyväksymiin ohjeisiin perustuvat), tällainen sopimus ei kuuluisi ilmoituksessa kuvatun toiminnan piiriin. Lisäksi sopimus saattaisi antaa komissiolle syyn poikkeuksen peruuttamiseen.
8.2.1.3 Tietojen vaihto
(70) ESC väitti, että osapuolet vaihtaisivat tietoja Yhdysvaltain lainsäädännössä sallittuun enimmäismäärään saakka ja että tietojen vaihtoon sisältyisi yksittäisten palvelusopimusten ehdoista ja edellytyksistä keskusteleminen, kuten Tyynenmeren ylittävillä reiteillä toimivat varustamot ovat tehneet Tyynenmeren vakauttamissopimuksen (TSA) nojalla, sekä sopiminen yhdessä ISC-sopimuksiin sovellettavien suositushintojen yleiskorotuksista. Näin varustamot voivat tehdä Yhdysvaltain lainsäädännön mukaan ja ovat niin tehneet Tyynenmeren liikenteessä. Tällainen käytäntö ei ole kuitenkaan osapuolten ilmoituksen mukainen. Yhteisesti sovitut suositushintojen korotukset eivät kuuluisi poikkeuksen piiriin.
(71) Toisin kuin ESC on väittänyt, on asianmukaista, että tariffi määrätään ottamalla huomioon markkinahinnat, mukaan lukien palvelusopimusten hinnat. Näissä tapauksissa on kuitenkin varmistettava, että tiedot yhdistetään riittävästi, jotta voidaan turvata yksittäisiin ja useamman varustamon välisiin sopimuksiin liittyvien tietojen luottamuksellisuus. Osapuolten tehtyä muutoksia ehdottamiinsa tietojenvaihtojärjestelyihin(42) TACAn sihteeristöllä tai osapuolilla ei ole oikeutta yhdistämättömiin, varustamokohtaisiin tietoihin, jotka liittyvät ISC- ja MSC-sopimusten perusteella kuljetettaviin lasteihin. Osapuolet vaihtavat näistä lasteista ainoastaan konferenssin laajuisesti yhdistettyjä tietoja.
(72) Päätelmänä todetaan, että yksittäisiin palvelusopimuksiin liittyvät tarkistetun TACAn määräykset eivät johda kilpailun tuntuvaan rajoittumiseen.
8.3 Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan
(73) Asiassa TAA antamassaan tuomiossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin vahvisti, että kansainvälisen linjakonferenssin jäsenten välisellä kilpailun rajoittamisella saattaa olla tuntuva vaikutus yhteisön sisäiseen kauppaan(43). Koska tämä havainto koskee TACAn edeltäjää, sillä on merkitystä nyt käsiteltävässä asiassa.
(74) Kuten TAA, myös tarkistettu TACA koskee useassa jäsenvaltiossa perustettuja varustamoja, jotka tarjoavat muun muassa säännöllisiä merikuljetuspalveluja Pohjois-Euroopan satamien ja Yhdysvaltain ja Kanadan välisten satamien välillä. Osapuolten välisen hinta- tai palvelukilpailun häviäminen tai väheneminen saattaa sen vuoksi vääristää Pohjois-Euroopan satamien ja niiden asiakashankinta-alueiden välisiä ja niiden kautta kulkevia kauppavirtoja. Koska merikuljetuspalvelu muodostaa yleensä vain yhden osan toimitusketjusta, johon kuuluvat muun muassa rahdinkäsittelypalvelut ja sisämaakuljetus, merikuljetusta koskevalla kilpailunrajoituksella olisi väistämättä vastaava vaikutus näihin muihin toimintoihin ja kauppaan sataman välittömän lähialueen ulkopuolella. Tämä olisi todennäköisempää silloin, kun sopimuksessa määrätään yhteisen hinnan määräämisestä rahdinkäsittelypalveluille, kuten nyt käsiteltävässä asiassa.
(75) Hintojen määräämistä tai tarjonnan rajoittamista koskeva sopimus on vakava kilpailunrajoitus. Tarkistetun TACAn jäsenten markkinaosuuden vuoksi tämä rajoitus on omiaan aiheuttamaan tuntuvan vaikutuksen jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
9 RYHMÄPOIKKEUS: ASETUKSEN (ETY) N:o 4056/86 3 ARTIKLA
9.1 Ryhmäpoikkeuksen soveltamisala
(76) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 3 artiklassa myönnetään linjakonferenssien jäsenille poikkeus perustamissopimuksen entisen 85 artiklan 1 kohdan mukaisesta kiellosta vahvistaa yhdenmukaisia tai yhtenäisiä rahtimaksuja ja mitä tahansa muita säännöllisten meriliikennepalveluiden tarjoamisesta sovittuja ehtoja. Siinä myönnetään poikkeus myös rajoitetulle määrälle muita toimintoja, jos linjakonferenssin jäsenet harjoittavat niistä yhtä tai useampaa meriliikennepalveluiden kuljetushintoja ja -ehtoja koskevaan sopimukseen yhdistettynä. Poikkeuksen myöntämisperusteita ovat muun muassa asetuksen (ETY) N:o 4056/86 johdanto-osassa(44) kuvaillut rahdinantajille kertyvät edut ja erityisesti konferenssien vakauttava vaikutus, joka takaa rahdinantajille luotettavat palvelut.
(77) Asiassa TAA antamassaan tuomiossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin muistutti, että EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdasta poikkeavia määräyksiä on tulkittava suppeasti ja että tätä päätelmää on sovellettava sitä suuremmalla syyllä asetuksessa (ETY) N:o 4056/86 oleviin ryhmäpoikkeusta koskeviin säännöksiin:
"...koska poikkeus on voimassa rajoittamattoman ajan ja koska hyväksytyt kilpailunrajoitukset ovat luonteeltaan poikkeuksellisia (horisontaalinen sopimus, jonka tarkoituksena hintojen vahvistaminen). Tästä seuraa, että asetuksen (ETY) N:o 4056/86 3 artiklan mukaista ryhmäpoikkeusta ei voida tulkita laajasti ja kehityskelpoisesti siten, että sen piiriin voitaisiin katsoa kuuluvaksi kaikki sellaiset sopimukset, jotka ovat varustamojen mielestä hyödyllisiä ja jopa välttämättömiä markkinaolosuhteisiin mukautumisen kannalta"
(45).
(78) Näin ollen ryhmäpoikkeuksen on tulkittava kattavan vain ne konferenssisopimuksen määräykset, jotka liittyvät säännöllisten merikuljetuspalvelujen harjoittamiseen ja tariffien vahvistamiseen.
9.2 Ryhmäpoikkeuksen soveltaminen tarkistettuun TACAan
(79) ESC on esittänyt, että komissio ei voi soveltaa asetuksen (ETY) N:o 4056/86 3 artiklaa (ja myöntää yksittäispoikkeusta), koska TACAn sopimusreiteillä syntyvän kaupallisen vakauden suurin syy on varustamojen mukaan luottamukselliset sopimukset.
(80) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 3 artiklassa myönnetään poikkeus eräille varustamojen käytännöille riippumatta siitä, liittyvätkö ne muuhun käytäntöön, mutta kuitenkin sillä varauksella, että komissio voi ryhtyä toimiin 7 artiklan nojalla. Näin ollen 3 artiklan mukaisesti linjakonferenssin tariffille myönnetty poikkeus ei pääty vain siksi, että konferenssin jäsenet tekevät myös palvelusopimuksia.
9.3 Kapasiteetin sääntely
(81) Alun perin ilmoitetun tarkistetun TACAn 5 artiklan 3 kohdan iv alakohdassa annettiin osapuolille lupa tehdä yhteistyötä tavoitteena "...kunkin tarjoaman kuljetuskapasiteetin sääntely". Tämän määräyksen sanamuoto noudattaa asetuksen (ETY) N:o 4056/86 3 artiklan d kohdan sanamuotoa. Vastauksena komission esittämiin ongelmiin sanamuotoa on muutettu seuraavasti:
"...edellyttäen, että Euroopan komissiolle ja FMC:lle toimitetaan osapuolten ja komission ja osapuolten ja FMC:n sopimat kertomukset ja ennusteet, kunkin tarjoaman kuljetuskapasiteetin sääntely (josta voidaan antaa täydellisempi valtuutus liitteellä B), aina sillä edellytyksellä, että osapuolet eivät korota tariffihintoja kapasiteetinsääntelyohjelman yhteydessä millään ohjelman kattamalla reitillä tai luo keinotekoista huippukautta"
(korostus lisätty).
(82) Osapuolten ja komission välisen sopimuksen mukaan komissiolle toimitettaviin kertomuksiin ja ennusteisiin(46) sisältyvät seuraavat:
1) ennakkokertomus, joka toimitetaan ennen kapasiteettiohjelman toteuttamista ja jossa kuvataan osapuolten viikoittaiset rahtimäärät ja saatavilla olevan viikkokapasiteetin kokonaismäärä koko ohjelman osalta;
2) viikkokertomus, joka toimitetaan kultakin ehdotetulta ohjelman toimintaviikolta ja johon sisältyvät samat tiedot kuin ennakkokertomukseen ja jossa kuvaillaan mahdollista uutta tarkistettua ennustetta kyseiselle viikolle;
3) viikkokertomus, joka toimitetaan kultakin ehdotetulta ohjelman toimintaviikolta ja johon sisältyvät tiedot kunkin aluksen käyttämättömästä tilasta ja rahdista, jota ei otettu alukseen ja/tai joka oli siirretty toisen aluksen kuljetettavaksi edellisellä viikolla; ja
4) jälkikertomus, joka toimitetaan ohjelman loputtua ja josta ilmenevät osapuolten viikoittaiset todelliset rahtimäärät ja todellinen viikkokapasiteetti yhteensä.
(83) Osapuolet toimittavat kertomuksen myös ohjelmaa edeltävältä 18 kuukauden jaksolta, jota käytetään viitekautena kapasiteetin sääntelyn arvioinnissa.
(84) Edellyttäen, että osapuolet noudattavat 5 artiklan 3 kohdan iv alakohdan edellytyksiä, tarkistetun TACAn kapasiteetinsääntelyä koskevat määräykset kuuluvat linjakonferenssien ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. Tämä käytäntö on yhdenmukainen komission TAA-(47) ja EATA-päätöksissä(48) esittämän kannan kanssa.
(85) ESC on ehdottanut, että komissio ottaisi tässä yhteydessä huomioon asiassa TAA annetun tuomion. Tuomiossa ei käsitellä sitä, olisiko TAA:n kapasiteetin hallintaohjelma kuulunut linjakonferenssien ryhmäpoikkeuksen piiriin, jos TAA olisi ollut konferenssi. Tuomioistuin kuitenkin vahvisti komission näkemyksen, että TAA, mukaan lukien kapasiteetinhallintaa koskevat määräykset, antoi jäsenilleen mahdollisuuden poistaa kilpailun suurelta osalta kyseisiä palveluja eikä sille sen vuoksi voitu myöntää perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan mukaista yksittäispoikkeusta.
(86) Edellä mainittu näkemys ei koske tarkistetun TACAn kapasiteetinsääntelymääräyksiä, riippumatta siitä, katsotaanko niiden kuuluvan ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. TAA:n osapuolten markkinaosuus oli noin 75 prosenttia, kun taas tarkistetun TACAn osapuolten yhdistetty markkinaosuus on korkeintaan noin 50 prosenttia. Lisäksi TAA-ohjelmaan ei liittynyt kapasiteetin todellista vähentämistä eikä se siten johtanut merkittäviin kustannussäästöihin, jotka olisi voitu siirtää kuljetusten käyttäjille. Tarkistetun TACAn kapasiteettijärjestelyihin - sellaisina kuin ne toteutettiin vuosien 2000/2001 ja 2001/2002 joulun ja uudenvuoden matalasesonkina - on puolestaan liittynyt joidenkin alusten vetäminen pois liikenteestä, ja ne ovat johtaneet merkittäviin kustannussäästöihin. Tarkistetun TACAn järjestelyihin - toisin kuin TAA-järjestelyihin - liittyy myös suojatoimia väärinkäytön estämiseksi.
9.4 Määräykset, jotka eivät kuulu ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan
(87) Siltä osin kuin määräysten voidaan katsoa rajoittavan kilpailua, ryhmäpoikkeus ei kata määräyksiä, jotka liittyvät sovittuihin palvelusopimuksiin (ASC-sopimukset) ja useamman varustamon välisiin palvelusopimuksiin (MSC-sopimukset)(49).
(88) Muita asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalan ulkopuolelle ja tämän perusteella ryhmäpoikkeuksen soveltamisalan ulkopuolelle jääviä määräyksiä ovat seuraavat:
1) ne tarkistetun TACAn määräykset, jotka kuuluvat asetuksen (ETY) N:o 1017/68 soveltamisalaan (eivätkä sen vuoksi kuulu tämän menettelyn piiriin); ja
2) määräykset, joiden perusteella osapuolet voivat sopia hinnoista ja ehdoista niiden satamassa tarjottavien rahdinkäsittelypalvelujen osalta, jotka voidaan erottaa merimatkasta.
10 YKSITTÄISPOIKKEUS: EY:N PERUSTAMISSOPIMUKSEN 81 ARTIKLAN 3 KOHTA (JA ETA-SOPIMUKSEN 53 ARTIKLAN 3 KOHTA)
10.1 Palvelusopimukset
(89) TACA-päätöksessä komissio katsoi muun muassa, että TACAn osapuolet olivat rikkoneet perustamissopimuksen 85 artiklaa sopimalla ehdoista ja edellytyksistä, joilla ne voivat tehdä palvelusopimuksia rahdinantajien kanssa(50). Komissio katsoi myös, että TACAn osapuolet olivat rikkoneet perustamissopimuksen 82 artiklaa rajoittamalla näiden sopimusten tekemistä ja sisältöä(51). Molemmat käytännöt kiellettiin(52). TACA-päätöksessä ei kielletty osapuolia tarjoamasta yhteisiä palvelusopimuksia (eli sovittuja palvelusopimuksia tai useamman varustamon välisiä palvelusopimuksia)(53).
10.1.1 Sovitut palvelusopimukset (ASC-sopimukset) ja useamman varustamon väliset palvelusopimukset (MSC-sopimukset)
(90) Sopimuksessa määrätään, että varustamot voivat tehdä ASC- ja MSC-sopimuksia ja hyväksyä ASC-sopimusmallin sellaisten palvelujen osalta, joita tarjotaan ETA:ssa sijaitsevien satamien ja ETA:n ulkopuolella sijaitsevien satamien ja sisämaankohteiden välillä. Kuten edellä (johdanto-osan 40 kappaleessa) mainittiin, näihin sopimuksiin voivat sisältyä hinnat kaikkien merikuljetuksiin liittyvien, aluksen ja satamaportin välillä tarjottavien palvelujen osalta(54). Siltä osin, kuin näiden määräysten voidaan katsoa rajoittavan kilpailua, ne eivät kuulu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 mukaisen linjakonferenssien ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan(55), vaan niille voidaan myöntää 81 artiklan 3 kohdan mukainen yksittäispoikkeus. TACA-päätöksessä yksilöitiin palvelusopimusten kaksi tärkeintä etua(56): erikoispalvelujen tarjonta parantaa toimitusketjua ja edistää hintavakautta. Palvelusopimukset voivat myös alentaa etsintä- ja hallintokustannuksia. Kun tarkistetun TACAn varustamot tarjoavat ASC- ja MSC-sopimuksia rahdinantajille, jotka haluavat käyttää näitä sopimuksia, se edistää vakautta, saattaa johtaa erikoispalvelujen tarjoamiseen ja alentaa etsintä-, neuvottelu- ja seurantakustannuksia(57).
(91) Koska ISC-sopimusten tekeminen ei ole nyt rajoitettua (ne ovat nykyisin suosituin järjestely tarkistetun TACAn sopimusreiteillä), riittää, että on ainakin eräitä tapauksia, joissa yhteiset palvelusopimukset tuottavat lisähyötyä rahdinantajille ISC-sopimuksiin verrattuna. Kuten osapuolten toimittamat säännölliset kertomukset osoittavat, eräät rahdinantajat ovat edelleen halunneet käyttää yhteisiä palvelusopimuksia ympäristössä, jossa ISC-sopimukset ovat vapaasti ja laajasti saatavilla. Tämä on riittävä näyttö siitä, että on tilanteita, jolloin yhteisistä palvelusopimuksista on hyötyä rahdinantajille. Yhteisen sopimushinnan asettaminen on yhteisen palvelusopimuksen välttämätön ja erottamaton osa ja siten myös ehdoton edellytys kyseisen hyödyn saavuttamiselle.
(92) On epätodennäköistä, että kilpailu poistuu 81 artiklan 3 kohdan tarkoituksessa. Konferenssin ulkopuolisen kilpailun lisäksi on huomattavasti sisäistä kilpailua yksittäisten palvelusopimusten kautta (ks. edellä johdanto-osan kappale).
10.2 Rahdinkäsittelypalvelut satamassa
(93) Konferensseilla, mukaan lukien TACA, oli tapana jakaa tariffinsa viiteen osaan seuraavien palvelujen mukaan: maakuljetus satamaan, lastin käsittely satamassa (siirto maakuljetusvälineestä alukseen), merikuljetus, lastin käsittely määräsatamassa (siirto aluksesta maakuljetusvälineeseen) ja maakuljetus lopulliseen määränpäähän(58). Osapuolet eivät enää sovi ETA:n sisällä sovellettavista sisämaakuljetusten hinnoista. Näin ollen ETA:ssa sovellettavassa tariffissa asetetaan hinnat ainoastaan lähtö- ja määräsatamassa tarjottaville rahdinkäsittelypalveluille.
(94) Vaikka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei ole tehnyt päätöstä rahdinkäsittelypalvelut ja merikuljetuspalvelut toisistaan erottavasta tarkasta rajasta, se on selventänyt, että asetusta (ETY) N:o 4056/86 on tulkittava niin, että sitä sovelletaan ainoastaan merikuljetukseen satamasta satamaan ja että merikuljetuspalvelu loppuu satamaan saavuttaessa(59). Tämän vuoksi rahdinkäsittelystä satamassa perittävä tariffi voi kuulua asetukseen sisältyvän linjakonferenssin ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan vain siltä osin kuin kyseisiä palveluja ei voida erottaa merimatkasta (ks. edellä johdanto-osan 41 kappale).
(95) Tässä menettelyssä ei ole kuitenkaan tarpeen yksilöidä tarkasti, mitkä toiminnot kuuluvat mihinkin ryhmään, koska siltä osin kuin tarkistetun TACAn tariffi kattaa rahdinkäsittelypalvelut, jotka eivät kuulu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan vaan asetuksen N:o 17 soveltamisalaan, sille voidaan myöntää poikkeus(60).
(96) Kyseiset satamassa tarjottavat rahdinkäsittelypalvelut liittyvät taloudellisesti ja fyysisesti läheisesti merikuljetukseen. Varsinkin konttiliikenteen yleistyttyä on ollut tapana, että näitä palveluja koskevat toimeksiannot teettää varustamo, jota lastinkäsittelijä (terminaalin operaattori tai ahtausliike) laskuttaa suoraan. Rahdinantajat, varsinkin sellaiset, joilla on vain pieniä lastimääriä, voivat hyötyä tästä tilanteesta, sillä varustamoilla on yleensä vankempi neuvotteluasema terminaalin operaattoreihin nähden ja ne pystyvät neuvottelemaan huomattavasti alhaisemmat hinnat kuin rahdinantaja(61). Tätä taustaa vasten ja asiaan liittyvien aivan erityisten olosuhteiden vuoksi komissio ei vastusta sitä, että tarkistetun TACAn osapuolet vahvistavat näistä palveluista perittävät maksut. Asiaan liittyviin aivan erityisiin olosuhteisiin kuuluu se, että ainoastaan murto-osa tarkistetun TACAn rahdista kuljetetaan konferenssitariffin mukaisesti, kun taas ehdottomasti suurin osa kuljetetaan yksittäisten palvelusopimusten nojalla. Komissio on ottanut myös huomioon sen, että tarkistetun TACAn osapuolten yhdistetty markkinaosuus on korkeintaan noin 50 prosenttia. Tarkistetun TACAn osapuoliin kohdistuu näin ollen entistä enemmän sisäistä ja ulkoista kilpailua ja rahdinantajilla on lukemattomia kuljetusvaihtoehtoja konferenssitariffin puitteissa.
10.3 Päätelmä
(97) Kaikista edellä mainituista syistä todetaan päätelmänä, että edellä johdanto-osan 89-96 kappaleissa mainitut ilmoitetun sopimuksen osat, jotka eivät kuulu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 3 artiklan soveltamisalaan vaan kuuluvat kyseisen asetuksen tai asetuksen N:o 17 soveltamisalaan, saattavat olla EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdan vastaisia, mutta että ne täyttävät 81 artiklan 3 kohdan mukaisen poikkeuksen myöntämiselle asetetut edellytykset.
11 POIKKEUKSEN KESTO, EDELLYTYKSET JA VELVOITTEET
(98) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 13 artiklan ja asetuksen N:o 17 8 artiklan mukaan perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan soveltamisesta tehdyssä päätöksessä on ilmoitettava päätöksen voimassaoloaika, jonka ei yleensä pitäisi olla lyhyempi kuin kuusi vuotta. Tässä asiassa myönnettävän poikkeuksen olisi tultava voimaan asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan kuuluvien tarkistetun TACAn osien osalta päivästä, jolloin sopimuksen soveltaminen alkoi (31 päivä joulukuuta 1998), ja asetuksen N:o 17 soveltamisalaan kuuluvien osien osalta ilmoituspäivästä (29 päivä tammikuuta 1999), ja voimassaolon olisi päätyttävä kuuden vuoden kuluttua päivästä, jona asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 2 kohdan mukainen komission tiedonanto julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan nojalla perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdan määräyksiä ei sovelleta tarkistetun Trans-Atlantic Conference -sopimuksen (TACA) niihin yhteisiä palvelusopimuksia ja satamien rahdinkäsittelypalveluja koskeviin osiin, jotka kuuluvat asetuksen (ETY) N:o 4056/86 ja asetuksen N:o 17 soveltamisalaan, 31 päivästä joulukuuta 1998 asetuksen (ETY) N:o 4056/86 osalta ja 29 päivästä tammikuuta 1999 asetuksen N:o 17 osalta ja lisäksi kuuden vuoden ajan 6 päivästä toukokuuta 1999.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu seuraaville:
AP Møller-Maersk Sealand 50 Esplanaden DK - 1098 København K
Atlantic Container Line AB Sydatlanten
Skandiahamnen
S - 403 36 Göteburg
Hapag-Lloyd Container Linie GmbH Ballindamm 25 D - 20095 Hamburg
Mediterranean Shipping Co SA 40 Avenue Eugene Pittard CH - 1206 Genève
Nippon Yusen Kaisha CPO Box 1250 Tokyo 100-91 Japan
Orient Overseas Container Line Limited Harbour Centre
25 Harbour Road
Wanchai
Hong Kong
P& O Nedlloyd Limited Beagle House
Braham Street
London E1 8EP United Kingdom
Tehty Brysselissä 14 päivänä marraskuuta 2002.