KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 16. marts 2004
om Italiens statsstøtte til fordel for rederierne Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar og Toremar (Tirrenia-koncernen)
(meddelt under nummer K(2004) 470)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2005/163/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
Som følge af talrige skriftlige henvendelser har Kommissionen besluttet at indlede procedure i henhold til traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende udbetalt støtte til seks selskaber i Tirrenia-koncernen, nærmere betegnet Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar og Toremar. Denne støtte er statsstøtte direkte udbetalt til de omtalte selskaber i koncernen med henblik på at opretholde de søtransportydelser, som disse selskaber har præsteret i overensstemmelse med de seks kontrakter, som blev indgået med den italienske stat i 1991, og som har til formål at sikre leveringen af søtransportydelser. Størstedelen af disse tjenesteydelser udgøres af ruter mellem det italienske fastland, Sicilien, Sardinien og andre italienske småøer.
(2)
Ved brev af 6. august 1999 meddelte Kommissionen Italien, at den havde besluttet at indlede proceduren. Ved brev af 28. september 1999 fremførte de italienske myndigheder deres bemærkninger til denne beslutning.
(3)
Som følge af offentliggørelsen af beslutningen i De Europæiske Fællesskabers Tidende (2) har en række private redere, som leverer søtransportydelser i konkurrence med selskaberne i Tirrenia-koncernen, fremsendt deres bemærkninger til Kommissionen. Disse bemærkninger blev videresendt til Italien, som dermed fik lejlighed til at kommentere dem.
(4)
Den 18. oktober 1999 anlagde Italien sag ved Domstolen med påstand om annullering af beslutningen om at indlede procedure med henblik på den del, der vedrører bestemmelsen om at standse støttebevillingerne (3). Selskaberne Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar og Toremar har ligeledes anlagt sag med påstand om annullering ved Retten i Første Instans i henhold til traktatens artikel 230, stk. 4 (4).
(5)
Under sagsbehandlingen har de italienske myndigheder bedt om, at undersøgelsen af Tirrenia-koncernens sag skulle opdeles med henblik på først og fremmest at komme frem til en endelig afgørelse vedrørende virksomheden Tirrenia di Navigazione. De italienske myndigheder begrundede denne anmodning med ønsket om at privatisere rederiet. De ville begynde med Tirrenia di Navigazione og ville derfor gerne fremskynde processen for dette selskabs vedkommende.
(6)
Som følge af denne anmodning bemærkede Kommissionen, at Tirrenia di Navigazione internt i koncernen var markedsleder på det strategisk økonomiske og forretningsmæssige plan, men at koncernens seks virksomheder, juridisk uafhængigt af hinanden, opererede inden for geografisk forskellige markedssektorer og var i varierende konkurrence med både private italienske redere og redere fra andre medlemsstater. Kommissionen har desuden bemærket, at den støtte, som de italienske myndigheder udbetalte i henhold til de i betragtning 1 omtalte kontrakter, blev beregnet således, at de dækkede de ovennævnte virksomheders nettounderskud på driften af de besejlede ruter, og støtten blev udbetalt direkte til disse virksomheder uden om Tirrenia di Navigazione. Endelig gav den øvrige statsstøtte, som var omfattet af proceduren (investeringsstøtte og skattelempelser) anledning til en separat analyse for hvert af rederiets selskaber. Kommissionen har efterfølgende godkendt de italienske myndigheders anmodning og har ved beslutning 2001/851/EF (5) afsluttet sagen vedrørende den udbetalte støtte til selskabet Tirrenia di Navigazione.
(7)
Denne beslutning vedrører den støtte, som Italien udbetalte til de øvrige fem virksomheder i Tirrenia-koncernen (efterfølgende kaldet »de regionale selskaber«). I forbindelse med adskillige bilaterale møder afholdt fra 2001 til 2003 har de italienske myndigheder, for hver af de cirka 50 ruter, som de fem regionale selskaber drev, fremsendt oplysninger vedrørende de omtalte markeders kendetegn, vedrørende færgetrafikkens udvikling gennem tiden, dvs. den færgetrafik som de offentlige virksomheder tegnede sig for, vedrørende den eventuelle tilstedeværelse af private virksomheder, som er i konkurrence med de offentlige virksomheder, samt oplysninger vedrørende udviklingen i beløbsrammerne for offentlig støtte, som blev udbetalt til hvert enkelt selskab (dokumenterne er registreret med numrene A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 og A/13356/04).
(8)
Desuden fremsendte nogle af de virksomheder, der har klaget, særligt de private redere, som driver forretning i Napolibugten i konkurrence med det regionale selskab Caremar, i månederne januar, februar og september 2003 supplerende oplysninger til Kommissionen indeholdende nye overvejelser, som der skal tages højde for under sagsbehandlingen. De italienske myndigheder blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger i den henseende. Der blev afholdt et bilateralt møde den 20. oktober 2003, som medførte, at de italienske myndigheder forpligtede sig i forhold til nogle flyvebåde i Napolibugten. Disse forpligtelser blev formaliseret ved notat 501 den 29. oktober 2003, modtaget af Kommissionen den 31. oktober 2003 (A/33506) og bekræftet ved notat dateret den 17. februar 2004 (A/13405/04). De italienske myndigheder har fremsendt yderligere oplysninger til Kommissionen vedrørende Adriatica ved fax den 23. februar 2004 (registreret med nummer A/13970/04).
II. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN
(9)
Traditionelt set tegner Adriatica sig for følgende internationale ruter:
i)
i det centrale og sydlige Adriaterhav:
-
Ancona-Durazzo (Albanien)
-
Bari-Durazzo
-
Ancona-Spalato (Kroatien)
-
Ancona-Bar (Jugoslavien).
ii)
i det nordlige Adriaterhav (Istrien) mellem de italienske havne i Trieste, Grado og Lignano på den ene side og de kroatiske havne i Pirano, Parenzo, Rovigno og Brioni på den anden side.
Indtil 2000 tegnede Adriatica sig ligeledes for andre internationale ruter som:
-
Trieste-Durazzo (Albanien)
-
Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso (Grækenland).
(10)
Samtidig tegnede Adriatica sig for den lokale cabotagesejlads til Tremiti-øerne med afgang fra de italienske fastlandshavne i Ortona, Vasto, Termoli, Vieste og Manfredonia.
(11)
Endelig leverer Adriatica godstransporttjenesteydelser til og fra Sicilien på følgende cabotageruter:
-
Ravenna-Catania
-
Venezia-Catania
-
Livorno-Catania (6)
-
Genova-Termini Imerese (7)
(12)
Hovedparten af selskabet Adriaticas passagertransport samler sig omkring de internationale ruter i det centrale og sydlige Adriaterhav, særligt ruterne til Albanien (49 % af selskabets samlede transport) og omkring cabotageruterne til Tremitiøerne (8). For godstransportens vedkommende vedrører over 90 % af Adriaticas samlede ruter cabotagesejlads til Sicilien og de internationale ruter i det centrale og sydlige Adriaterhav (67 % af selskabets samlede godstransport) (9).
(13)
Adriatica er udsat for en varierende konkurrence på de forskellige ruter, som selskabet driver. For eksempel bliver der kun udbudt to internationale ruter af andre redere i det centrale og sydlige Adriaterhav dvs.:
-
Bari-Durazzo (Albanien), en rute, som drives året rundt af to redere fra andre medlemsstater
-
Ancona-Spalato (Kroatien), en rute, som udbydes af tre redere, hvoraf den ene, som er fra en anden medlemsstat, kun sejler i højsæsonen.
De regelmæssige rutetjenesteydelser til Grækenland fra havnene i Brindisi og Bari, som Adriatica tegnede sig for indtil 2000, blev derimod udbudt af adskillige andre redere, bl.a. redere fra andre medlemsstater.
(14)
På markedet for cabotagesejlads til de italienske øer skal Adriatica konkurrere med andre italienske redere om ruterne til Tremitiøerne. Denne tilstedeværelse er dog ikke jævnt fordelt på hele året, eftersom de konkurrerende ruter ligger stille størstedelen af lavsæsonen. På markedet for cabotagetransport af gods til Sicilien vedrører konkurrencen fra andre italienske redere to ruter, nemlig Genova-Termini Imerese (10) og Ravenna-Catania.
(15)
Saremar sejler udelukkende på ruter til øer, der ligger henholdsvis nordøst og sydvest for Sardinien samt på ruten Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, som forbinder Sardinien og Korsika.
(16)
På disse ruter, hvoraf nogle omfatter konkurrenter fra andre medlemsstater, sidder Saremar samlet på 64 % af markedet for passagertransport og på 70 % af markedet for godstransport.
(17)
Med undtagelse af ruten Korsika-Sardinien er de andre udbudte ruter karakteriseret ved at være temmelig korte, gennemsnitligt 5 sømil, og kombineret med de daglige overfarters sejlhyppighed ligner disse ruter hinanden temmelig meget og minder om transportsystemer nær byområder, der har til formål at sikre forsyninger til de nærliggende øers beboere og sikre deres mobilitet (11). Kendetegnene er ligeledes de geografiske træk og de lokale vejrmæssige forhold på havet, som kræver en bestemt type fartøjer, der ikke egner sig til at blive anvendt andetsteds til andre former for sejlads.
(18)
Saremar ligger i konkurrence med tre andre italienske redere på 3 af de 4 ruter, som selskabet udbyder, inklusiv ruten mellem Sardinien og Korsika.
(19)
Toremar sejler kun på cabotageruterne mellem fastlandet og de toscanske øer (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa og Giglio). Selskabet administrerer hovedsageligt et net af lokale tjenesteydelser, hvis sejlhyppighed og timeplan lever op til kravene om forsyninger til øbefolkningen og deres mobilitet. Det net af tjenesteydelser, som Toremar leverer, kan sammenlignes med et net af lokale transporttjenesteydelser nær byområder (12).
(20)
På to af de seks ruter, som Toremar udbyder, driver andre italienske redere sejlads året rundt.
(21)
Siremar driver lokale ruter mellem havnene på Sicilien og på de mindre øer, der omgiver øen (Lipariske Øer, Pelagiske Øer, Egadiøerne, Ustica og Pantelleria). Kun forbindelsen til De Lipariske Øer, der ligger nord for Sicilien, forlænges til fastlandet (Napoli). Dette rutenet er udelukkende et lokalt net. Overfarten, der generelt er kort, sejlhyppigheden og sejlplanen opfylder i særdeleshed øboernes behov for mobilitet.
(22)
På forbindelserne til De Lipariske Øer og Egadiøerne ligger Siremar i konkurrence med private italienske redere.
(23)
De Lipariske Øer, som har 12 000 fastboende, hvoraf 9 000 bor på hovedøen Lipari, kan vælge mellem fem forbindelser, som besejles af Siremar med afgang fra den sicilianske havneby Milazzo. Tjenesteydelserne leveres året rundt ved hjælp af fartøjer, der både kan transportere passagerer og biler, samt ved hjælp af flyvebåde, som kun anvendes til transport af passagerer. En italiensk reder konkurrerer med Siremars tjenesteydelser på fire af de fem ruter ved hjælp af fartøjer med moderat kapacitet til både passagerer og biler, mens en anden reder konkurrerer med selskabet på flyvebåde på tre ruter i lavsæsonen og fire i højsæsonen.
(24)
Hvad angår Egadiøerne, som ligger nordvest for Sicilien, udbydes Siremars forbindelser til Sicilien og mellem de tre øgrupper fra den sicilianske havneby Trapani året rundt ved hjælp af fartøjer, der både kan transportere passagerer og biler samt ved hjælp af to flyvebåde. Der findes to private italienske redere på dette marked. Den ene tilbyder en godstransporttjenesteydelse, og den anden udbyder overfarter med flyvebåde.
(25)
De øvrige ruter, der udbydes af Siremar med afgang fra havnene i Palermo eller i Agrigento, ligger ikke i konkurrence med nogen privat reder. Siremar udgør således den eneste udbyder, der sikrer mobiliteten for de pågældende øers beboere.
(26)
Caremar dækker et net af forbindelser mellem fastlandshavnebyerne ved Napolibugten, Napoli, Sorrento og Pozzuoli, og Partenopeeøerne (Capri, Ischia og Procida) samt fastlandshavnebyerne Formia og Anzio (regionen Lazio) og de mindre øer Ponza og Ventotene. Tjenesteydelserne er i overensstemmelse med lokalbefolkningens behov for mobilitet.
(27)
I Napolibugten ligger Caremar i konkurrence med andre private italienske redere på ruterne Capri-Napoli, Capri-Sorrento, Ischia-Napoli og Procida-Napoli.
(28)
Caremar driver ruter til øerne Ponza og Ventotene uden konkurrence, og de udbydes året rundt af fartøjer, der sørger for passager- og biltransport. Caremar ligger derimod i konkurrence med en privat reder på flyvebådene på ruterne Ponza-Formia og Ventotene-Formia.
(29)
Caremars rutenet kan ligeledes sammenlignes med transportnet nær byområder, hvad angår sejlhyppighed og timeplaner, særligt hvad angår Napolibugten.
(30)
I henhold til artikel 8 i lov nr. 684 af 20. december 1974 om omstrukturering af søtransportydelser af særlig national interesse (lov nr. 684/1974) skal sejlruterne til både de større og de mindre italienske øer opfylde de krav, som er knyttet til den økonomiske og sociale udvikling i de berørte regioner, særligt i Syditalien. Ifølge loven kan der udbetales støtte til dette formål til de redere, der påtager sig denne forpligtelse i henhold til 20-årige kontrakter om offentlig tjeneste.
(31)
I henhold til artikel 9 i lov nr. 160 af 5. maj 1989, som er konverteret ved lov med ændring af bekendtgørelse nr. 77 af 4. marts 1989, om hastebestemmelser på området for søtransport og søkoncessioner (lov nr. 160/1989), skal de udbudte ruter og den sikrede sejlhyppighed fastlægges af de offentlige myndigheder på basis af et teknisk forslag udarbejdet af koncessionshaverne, som derefter hvert femte år skal fremlægge en plan for tjenesteydelser.
(32)
I medfør af lov nr. 169 af 19. maj 1975 om sammenlægning af søtransportydelserne for brev- og postfragt samt forsyninger på lokalt plan (lov nr. 169/1975) skal koncessionshaverne som en tillægstjenesteydelse ligeledes sikre befordringen af brev- og postfragt samt fragt af forsyninger udelukkende på lokalt plan.
(33)
Præsidentdekret nr. 501 af 1. juni 1979 om ikrafttrædelse af lov nr. 684/1974, fortolket og ændret ved lov nr. 373 af 23. juni 1977 om omstrukturering af søtransportydelser af særlig national interesse (dekret nr. 501/1979) præciserer de forskellige elementer (indtægter og udgifter), som skal medtages i beregningen af den støtte, der skal udbetales til koncessionshaverne. Det bestemmes ligeledes, at afgangs- og ankomsttider på hver enkelt rute, som udbydes af ovennævnte virksomheder, skal godkendes ved ministeriel afgørelse. Koncessionshaverne pålægges at indsætte højst 18 år gamle fartøjer, som de skal være ejere af, medmindre ministeriet gør en særlig undtagelse. Denne restriktion, som forpligter koncessionshaverne til regelmæssigt at forny deres flåde, udgør en særlig forpligtelse for de omtalte rederier. I øvrigt skal alle fartøjer enkeltvis være angivet for hver rute med offentlig tjeneste. Ifølge artikel 40 kan ministeren for handelsflåden ud over de almindelige tjenesteydelser indføre supplerende tjenester til at dække ekstraordinære behov i offentlighedens eller skibstrafikkens interesse.
(34)
I henhold til lov nr. 856 af 5. december 1986 om bestemmelser for omstrukturering af den offentlige flåde (Finmare-koncernen) og ordninger for private redere (lov nr. 856/1986) fastsættes billetpriserne ved ministeriel afgørelse efter forslag fra koncessionsselskaberne. Disse billetpriser adskiller almindeligt rejsende fra fastboende og folk med arbejde på øerne. Sidstnævnte grupper nyder godt af socialt subsidierede billetpriser.
(35)
I juli 1991 indgik den italienske stat og de regionale selskaber i Tirrenia-koncernen fem identiske kontrakter. I medfør af artikel 2 blev kontrakterne anvendt med tilbagevirkende kraft fra og med 1. januar 1989, og de har en løbetid på tyve år med udløb den 31. december 2008. Det fastlægges dog i kontrakterne, at de økonomiske forhold for 1989, 1990 og 1991 skal fastsættes gennem ad hoc- foranstaltninger, som ikke er omfattet af denne beslutning.
(36)
I henhold til artikel 3 udregnes det årlige støttebeløb på basis af en ansøgning, som selskabet fremsender i februar måned for det pågældende år. Ansøgningen behandles herefter i tværministerielt samråd og godkendes ved ministerielt dekret i maj måned. Den årlige statsstøtte har til formål at dække selskabets tab på driften som følge af en manko mellem indtægter og udgifter. I artikel 5 opstilles de økonomiske parametre for beregningen af de forskellige udgiftsposter, der i henhold til præsidentielt dekret nr. 501/1979 skal medtages for at fastsætte støttebeløbet.
(37)
I henhold til artikel 1 i de omtalte kontrakter om offentlige tjenesteydelser skal de udbudte ruter og de havne, der betjenes, fastlægges i femårsplanen. Desuden fastlægges fartøjstype og fartøjskapacitet for de fartøjer, som anvendes til de pågældende ruter, sejlhyppigheden og billetpriser, herunder de subsidierede billetpriser og i særdeleshed billetpriserne for beboerne i øregionerne.
(38)
Den første femårsplan (perioden 1990-1994) blev godkendt ved ministeriel afgørelse den 29. maj 1990, og den er gældende med tilbagevirkende kraft fra og med 1. januar 1990. Den anden plan, som omfatter årene 1995-1999, og som blev godkendt ved afgørelse den 14. maj 1996, ændrede ikke ruter og sejlhyppighed væsentligt.
(39)
Den tredje plan (2000-2004), som blev fremlagt for de italienske myndigheder i september 1999, er endnu ikke blevet godkendt. Mens godkendelsen af denne plan blev afventet, blev det den 8. marts 2000 besluttet, at virksomhederne i Tirrenia-koncernen skulle opretholde driften i henhold til artikel 9 i lov nr. 160/1989 ved hjælp af de fartøjer, som selskabet havde til rådighed den 31. december 1999.
(40)
Ifølge kontrakten udbetales den årlige underskudsgaranti som følger: Hvert år i marts udbetales et forskud, som svarer til 70 % af støttebeløbet fra året før. Den følgende udbetaling sker i juni med et beløb svarende til 20 % af sidste års støtte. Den eventuelle saldo, der afregnes ved årets slutning, modsvarer differencen mellem de allerede udbetalte beløb og den manko, der er opstået mellem indtægter og udgifter på driften det pågældende år. Såfremt selskabet har modtaget et beløb, der overstiger nettoudgiften for de leverede tjenesteydelser (indtægter minus tab), skal selskabet tilbagebetale differencen inden for 14 dage efter godkendelse af regnskabet.
(41)
Den årlige støtte svarer til det kumulerede nettounderskud på de tjenesteydelser, der er omfattet af femårsprogrammet, tillagt et variabelt beløb for forrentningen af den anvendte kapital. Størrelsen af regnskabsårets underskud er forskellen mellem det akkumulerede tab, som regel i vinterperioden, og de bogførte indtægter, særligt i sommerperioden.
(42)
Forrentningen, som angives i procent af den investerede kapital, fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt. Forrentningen, som svinger fra år til år fra 12,5 % i 1992 til 5,1 % i 2000, er på linje med markedsrenterne i disse år.
(43)
Størrelsen af den udbetalte støtte til de regionale selskaber i Tirrenia-koncernen har i medfør af kontrakten om offentlige tjenesteydelser i 1991 haft følgende udvikling (13):
ADRIATICA
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
De betydelige forskelle i det årlige støttebeløbs størrelse (sidste kolonne) forklares ved svingningerne i nettounderskuddene (kolonne C) på de internationale ruter til Albanien, Jugoslavien og Kroatien, der i årenes løb blev henholdsvis drevet eller suspenderet på grund af den politiske situation i Balkan-landene. Nettodriftsomkostningerne og behovet for den årlige støtte til cabotageruterne i det nordlige Adriaterhav og med Tremitiøerne viste sig imidlertid stabile i årene fra 1992 til 2001. Desuden har suspenderingen af ruterne til Grækenland fra slutningen af 1999 medført en betydelig reduktion af driftsomkostningerne og deraf af omfanget af underskudsgarantien.
SAREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Det relativt stabile niveau af det årlige støttebeløb (sidste kolonne) afspejler de markedsbetingelser, som Saramar opererer under, dvs. et lokalt marked der er tilpasset øbefolkningernes mobilitetsbehov. De tjenester, som rederierne har tilbudt, er hovedsagelig forblevet uforandrede - med hensyn til hyppighed og sejlplan - fra ikrafttrædelsen af aftalen om offentlig tjeneste (14) og forbliver stort set uændrede i alle årets sæsoner.
TOREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Det hovedsagelig lokale marked, hvor Toremar driver forretning, forklarer det relativt stabile årlige støttebeløb i årenes løb (sidste kolonne). Det offentlige selskabs udbudte tjenester i 2000 er - hvad hyppighed og sejlplan angår - forblevet de samme som i 1992 (15) og er regelmæssigt fordelt i årets løb, uafhængige af sæsonmæssige udsving i efterspørgslen.
SIREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
De tjenester, som Siremar udbyder, kan sammenlignes med dem, der allerede er beskrevet for Saremar og Toremar: et regelmæssigt udbud efter ikrafttrædelsen af aftalen om offentlig tjeneste (16) og ringe sæsonmæssige udsving. Rederiets høje driftsunderskud, der medfører en meget stor årlig støtte, forklares navnlig ved antallet af ruter (18 regelmæssige ruter), der skal opfylde mobilitetsbehovet for indbyggerne på de 14 øer, der ligger i nærheden af Sicilien. Dette høje antal ruteafgange medfører omfattende driftsudgifter (personale, brændstof, vedligeholdelse osv.) for at varetage det store antal årlige ture, som rederiet udfører (17).
CAREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
-
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Det stabile årlige støtteniveau forklares ved arten af det net af tjenester, Caremar tilbyder, der hovedsagelig er forblevet uændret siden ikrafttrædelsen af aftalen om offentlig tjeneste med staten (18).
Rederiets høje driftsomkostninger, der afspejles i det årlige støttebeløb, begrundes ved antallet af ruter (11) og sejlfrekvenserne.
(44)
Parallelt med de ruter, der skal besejles, og den sejlfrekvens, der skal overholdes, er det anført i femårsplanerne, hvilke investeringer koncessionshaverne har planlagt i den pågældende periode for at sikre, at ydelserne på de pågældende ruter gennemføres. Under undersøgelsesproceduren ønskede Kommissionen navnlig at få afdækket, hvordan køb og afskrivning af skibene var regnskabsført med henblik på beregningen af den årlige støtte.
(45)
Kommissionen ønskede ligeledes at forvisse sig om, at de yderligere investeringer til fordel for rederiets selskaber, der var indeholdt i den driftsplan, som Tirrenia godkendte i marts 1999 for perioden 1999-2002, ikke omfattede elementer af statsstøtte. Driftsplanen har følgende primære målsætninger:
-
at sætte rederiets selskaber i stand til at klare de forandringer, som liberaliseringen af det italienske cabotagemarked medfører fra 1. januar 1999, og forberede sig på udløbet af aftaleordningen med staten i 2008
-
at nedbringe udgifterne forbundet med de tjenesteydelser, der er omfattet af de nævnte aftaler
-
at støtte koncernens udvikling og nyttiggøre de tilgængelige ressourcer, samt
-
at fastlægge privatiseringsbetingelserne for koncernens selskaber.
(46)
Driftsplanen indeholder navnlig en udvidelse af de investeringer, der er nødvendige for at overholde aftalerne om offentlig tjeneste, f.eks. oplægning af gamle fartøjer, overførsel af andre fartøjer internt i koncernen og nye investeringer i størrelsesordenen 700 mia. ITL.
(47)
Bekendtgørelse nr. 504 af 26. oktober 1995 vedrører en skattefordel på den mineralolie, der anvendes som brændstof til skibsfart. I medfør af bekendtgørelsens artikel 63, stk. 3, gælder nedsættelsen af punktafgiften for smøreolier, der benyttes på fartøjerne.
(48)
Da Kommissionen indledte proceduren, udtrykte den tvivl med hensyn til, hvordan denne skattelempelse finder anvendelse på skibe, der ligger i havn i Italien med henblik på vedligeholdelse. Kommissionen ønskede at sikre sig, at foranstaltningen ikke virkede diskriminatorisk over for andre redere, hvis fartøjer ligeledes lå for kaj med henblik på vedligeholdelse.
III. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(49)
Ved brev af 22. november 1999 fremlagde selskaberne i Tirrenia-koncernen deres bemærkninger til beslutningen om at indlede procedure. Selskaberne gør først og fremmest indsigelse mod de »nye støtteforanstaltninger«, som underskudsgarantien kaldes, og som udbetales i henhold til de med staten indgåede kontrakter og som følge heraf mod grundlaget for beslutningen om at indlede undersøgelsesprocedure. De interesserede parter fastholder især, at Kommissionen længe har været underrettet om underskudsgarantiordningen for offentlige tjenesteydelser, og at Kommissionen aldrig havde haft nogen indvendinger. Desuden fastholder de pågældende selskaber, at det årlige udligningsbeløb, som blev udbetalt til de offentlige selskaber, viste sig at være nødvendigt for at kunne dække den ekstra nettoomkostning, der var forbundet med forpligtelsen til at levere offentlige tjenesteydelser. Koncernen konkluderer derfor, at denne udbetaling ikke hindrer konkurrencen i forhold til de øvrige redere på markedet.
(50)
Samtidig har Tirrenia di Navigazione og de regionale selskaber i Tirrenia-koncernen i henhold til traktatens artikel 230, stk. 4 (19), anfægtet Kommissionens beslutning om at indlede procedure ved Retten i Første Instans.
(51)
De konkurrerende private redere fremsendte deres bemærkninger til Kommissionen vedrørende visse af de ruter, som udbydes af Caremar, Saremar og Toremar. Disse bemærkninger kan sammenfattes, som følger:
-
Selskaberne i Tirrenia-koncernen førte en aggressiv forretningspolitik på de ruter, hvor de lå i konkurrence med de private redere, og denne politik var kendetegnet ved dumping af billetpriser, rabatordninger og ordninger for henstandsbetaling, der kun kan lade sig gøre på grund af offentlig støtte.
-
Forpligtelsen til at levere offentlige tjenesteydelser mangler gennemsigtighed, og den beføjelse, som selskaberne i Tirrenia-koncernen har fået til at ændre omfanget af de pålagte forpligtelser, særligt i forbindelse med de udbudte ruter, fartplaner og sejlhyppighed, er i modstrid med den egentlige forpligtelse til at levere offentlige tjenesteydelser.
-
I betragtning af de tjenesteydelser, som leveres af private redere på nogle af de ruter, der udbydes af selskaberne i Tirrenia-koncernen, kan behovet for levering af en offentlig tjenesteydelse diskuteres.
-
Finansieringen af de investeringer, der er foretaget fra 1995, eller er fastsat i driftsplanen, omfatter støtteforanstaltninger, særligt hvad angår de to fartøjer, som blev erhvervet i 1996 af Viamare, og mere generelt hvad angår de meget gunstige betingelser for opnåelse af bankkredit, som blev ydet til selskaberne i Tirrenia-koncernen.
-
Selskaberne i Tirrenia-koncernen nyder godt af skattefordelene på mineralolien, der anvendes på de fartøjer, som ligger for kaj i italienske havne.
IV. KOMMENTARER FRA ITALIEN
(52)
Ved brev af 29. september 1999 fremsendte de italienske myndigheder deres bemærkninger til beslutningen om at indlede procedure. Efter deres mening er der i artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) (20) hjemmel for, at de indgåede kontrakter med de enkelte selskaber i Tirrenia-koncernen fortsat kan gælde i deres helhed, indtil de udløber i 2008. Som følge heraf kan der i beslutningen om at indlede procedure ikke sættes spørgsmålstegn ved ordningen om forpligtelse til offentlige tjenesteydelser, som det fremgår af kontrakterne.
(53)
De italienske myndigheder gør desuden indsigelse imod, at den støtte, som er omfattet af Kommissionens beslutning, i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, skulle udgøre »ny« støtte, og at støtten skulle have haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne før åbningen af det italienske marked for cabotagesejlads (1. januar 1999).
(54)
Ud over disse generelle betragtninger understreger de italienske myndigheder, at tilstedeværelsen af private redere på de ruter, der udbydes af selskaberne i Tirrenia-koncernen, er et ganske nyt og spredt fænomen, som er afgrænset til et fåtal af ruter, fortrinsvis i sommermånederne. I øvrigt medvirkede beregningsmetoden for den årlige kompensation, som består i at trække sommerens fortjeneste fra vinterens underskud, til at begrænse kompensationsbeløbet til et absolut minimum.
Ifølge de italienske myndigheder betyder det, at underskudsgarantien er nødvendig og nøjagtigt afpasset i forhold til den offentlige tjenesteydelse, som det er medlemsstatens ansvar at definere.
Med henvisning til overtrædelsen af de konkurrencebestemmelser, som Adriatica har gjort sig skyldig i på ruterne mellem Italien og Grækenland, fastslår de italienske myndigheder, at Kommissionens beslutning vedrørende denne overtrædelse ikke er endelig, at de to sager er enkeltstående, at støtten ikke er anvendt med henblik på at finansiere en konkurrenceforvridende adfærd, at en erklæring om uforligelighed ville være ensbetydende med en ny bøde, og at en eventuel tilbagebetaling ville bringe selskabet Adriaticas balance samt privatiseringsproces i fare.
(55)
De italienske myndigheder fremhæver, at de investeringer, som er fastlagt i driftsplanen, har til formål at nedbringe serviceomkostningerne samtidig med, at der opretholdes et højt kvalitetsniveau. Desuden fastslår de italienske myndigheder, at den måde, som de påtænkte investeringer finansieres på, ikke omfatter nogen form for støtte, eftersom finansieringen delvis stammer fra de interesserede selskabers egenkapital og delvis fra banklån, der er optaget på almindelige markedsbetingelser.
(56)
De italienske myndigheder har defineret det retsgrundlag, som regulerer beskatningen af den olie, der anvendes som brændstof i forbindelse med sejlads. Det fremgår af de oplysninger, der blev sendt til Kommissionen, at man ved en generel beslutning truffet 2. marts 1996 i medfør af lovdekret nr. 504/1995 udvidede dette lovdekrets lempelige beskatningsordning til også at omfatte brændselsolier og smøremidler, som anvendes om bord på alle skibe, der ligger i havn med henblik på vedligeholdelse.
(57)
Samtidig har Italien indbragt en klage til Domstolen med påstand om annullering af beslutningen om at indlede procedure i forbindelse med bestemmelsen om at standse udbetaling af støtte (21).
V. VURDERING AF STØTTEN
(58)
I medfør af traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtten, dvs. alle former for statslige midler, der ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner forvrider eller truer med at forvride konkurrencen, uforlignelig med fællesmarkedet i det omfang, at den har indflydelse på udveksling af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne.
(59)
Der hersker ingen tvivl om, at støtten er udbetalt af staten gennem statslige midler. I sin dom af 24. juli 2003, Altmark Trans (22), giver Domstolen sin fortolkning af fordelsbegrebet. I henhold til denne afgørelse falder statslige foranstaltninger, der udgør en underskudsgaranti udbetalt som modtjenesteydelse i forbindelse med de begunstigede virksomheders leverede tjenesteydelser med henblik på levering af bestemte offentlige tjenesteydelser, ikke ind under anvendelsesområdet for traktatens artikel 87, stk. 1, i det omfang, hvor disse virksomheder ikke får en økonomisk fordel, og foranstaltningen derfor ikke styrker disse virksomheders konkurrenceevne i forhold til de konkurrerende virksomheder.
For at en sådan underskudsgaranti skal kunne undgå at blive betegnet som statsstøtte i et konkret tilfælde, skal fire betingelser være opfyldt i henhold til Domstolen:
-
Den begunstigede virksomhed skal reelt være blevet pålagt at levere offentlige tjenesteydelser, og forpligtelserne skal være defineret klart og tydeligt. I den foreliggende sag om den udbetalte underskudsgaranti til virksomhederne i Tirrenia-koncernen konstaterer Kommissionen, at de forpligtelser om offentlige tjenesteydelser, som disse virksomheder er blevet pålagt, både stammer fra de i juli 1991 indgåede kontrakter med den italienske stat, fra det anvendte retsgrundlag (se betragtning 30 til 34) og fra femårsplanerne (se betragtning 37, 38 og 39). Spørgsmålet, om der har eksisteret et faktisk behov for offentlige tjenesteydelser (23), undersøges i betragtning 84 til 122.
-
De kriterier, der anvendes for beregning af underskudsgarantien, skal være defineret på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde med henblik på at undgå, at underskudsgarantien udgør en økonomisk fordel, der begunstiger den støtteberettigede virksomhed i forhold til de konkurrerende virksomheder. I den konkrete sag bemærker Kommissionen, at kontrakternes artikel 5 detaljeret fremlægger de økonomiske kriterier, der udgør grundlaget for beregningen af de forskellige omkostningsdele med henblik på fastsættelse af underskudsgarantien i overensstemmelse med præsidentdekret nr. 501/1979.
-
Underskudsgarantien må ikke overstige det beløb, der er nødvendigt for hel eller delvis dækning af omkostningerne i forbindelse med forpligtelserne om offentlige tjenesteydelser, idet der tages højde for indtægterne samt en rimelig fortjeneste ved opfyldelse af forpligtelserne. Spørgsmålet gennemgås i betragtning 123 til 148.
-
Når udvælgelsen af den virksomhed, der pålægges at levere offentlige tjenesteydelser, i et konkret tilfælde ikke finder sted i henhold til reglerne om offentlig licitation, skal underskudsgarantien fastlægges på basis af en analyse af de omkostninger, som en mellemstor virksomhed, der drives effektivt, og som har et tilstrækkelig antal fartøjer til at imødekomme det efterspurgte behov for offentlige tjenesteydelser, ville have i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelserne, idet der tages højde for den hermed forbundne indtægt samt en rimelig fortjeneste. Den offentlige licitation giver mulighed for at udvælge den virksomhed, der er bedst i stand til at levere disse tjenesteydelser så billigt for samfundet som muligt. Det kan i den henseende konstateres, at virksomhederne i Tirrenia-koncernen ikke er blevet udvalgt ved tidsfristen for den offentlige licitations udløb. Kommissionen konstaterer ligeledes, at hverken de anvendte lovtekster eller kontrakterne opstiller betingelser, der skal sikre, at underskudsgarantien ikke overstiger omkostningerne i en mellemstor virksomhed, som drives effektivt, og som har et tilstrækkeligt antal fartøjer. De oplysninger og tal, som de italienske myndigheder og de støtteberettigede virksomheder har fremsendt, giver heller ikke mulighed for at fastslå, om disse betingelser er opfyldt.
(60)
På baggrund af de forudgående betragtninger og de betragtninger, der fremgår i det følgende med hensyn til spørgsmålet, om der har eksisteret et faktisk behov for offentlige tjenesteydelser, er det Kommissionens opfattelse, at den årlige underskudsgaranti, som er udbetalt til de regionale selskaber på baggrund af de i 1991 indgåede kontrakter, udgør en fordel for disse virksomheder i forhold til de konkurrerende virksomheder, som tilbyder eller kunne tilbyde sammenlignelige tjenesteydelser på det relevante marked.
(61)
Virkningen af udveksling af tjenesteydelser inden for Fællesskabet og konkurrenceforvridningen er tydelig, hvad angår transport mellem medlemsstater eller mellem medlemsstater og tredjelande, der anvender princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne og mellem medlemsstaterne og tredjelande. Transportområdet blev liberaliseret ved Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 (24).
(62)
Skønt der er tale om cabotagetjenesteydelser, har Domstolen bemærket (25), at det ikke er fuldstændig udelukket, at offentlig støtte, der er udbetalt til et selskab, som udelukkende udfører lokale eller regionale transporttjenesteydelser og ikke internationale tjenesteydelser, kan have indflydelse på den frie udveksling af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne.
(63)
Når en medlemsstat udbetaler støtte til en virksomhed, kan den transporttjenesteydelse, der leveres af omtalte virksomhed fremstå uforandret eller forbedret. Det kan medføre, at virksomheder i andre medlemsstater har færre muligheder for at tilbyde transporttjenesteydelser på den pågældende medlemsstats marked (26).
(64)
I henhold til Domstolens afgørelse har Kommissionen ikke pligt til at dokumentere de reelle følger af støtten for konkurrencen og for udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstater i forbindelse med den ulovligt udbetalte støtte. En sådan forpligtelse ville medføre, at de medlemsstater, der udbetaler støtte i strid med indberetningspligten, som er nævnt i EF-traktatens artikel 88, stk. 3, ville blive begunstiget i forhold til de medlemsstater, der underretter Kommissionen om støtteforanstaltninger (27).
(65)
Det forhold, at markedet for cabotagesejlads til øerne i Middelhavsområdet indtil 1. januar 1999 var midlertidigt undtaget fra Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), udelukker ikke på forhånd, at støtte udbetalt til de regionale selskaber, der sejler på cabotageruterne til øerne i Middelhavsområdet i overensstemmelse med kontrakten, ikke har haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstater og på konkurrenceforvridningen.
(66)
Til trods for anerkendelsen af, at den udbetalte støtte til virksomheder, der udelukkende udførte cabotagesejlads, ikke kunne have haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser og ikke kunne medføre konkurrenceforvridning før 1. januar 1999, er situationen under alle omstændigheder ændret efter den dato, eftersom der nu eksisterer et marked for cabotagesejlads i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3577/92 med fri adgang for redere fra andre medlemsstater.
(67)
På baggrund af de i betragtning 58 til 66 anførte kriterier vil det være formålstjenligt at analysere de regionale selskabers situation på det marked, de opererer på.
-
For Adriaticas vedkommende henviser Kommissionen til, at dette selskab ikke kun opererer på markedet for cabotagesejlads inden for kontraktens rammer, men at selskabet også sejler på internationale ruter, hvor selskabet siden kontraktens ikrafttrædelse ligger eller har ligget i konkurrence med redere fra andre medlemsstater. Kommissionen fremhæver ligeledes, at der i den forbindelse er risiko for krydssubsidiering mellem tjenesteydelser leveret af Adriatica på markedet for cabotagesejlads og tjenesteydelser leveret på det internationale marked, særligt fordi virksomheden mangler særskilte regnskaber for de forskellige typer af tjenesteydelser. Den udbetalte støtte til Adriatica på grundlag af kontrakten har derfor haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne og på konkurrenceforvridningen.
-
For de øvrige fire regionale selskabers vedkommende konstaterer Kommissionen, at Saremar kun sejler på en international rute, nemlig ruten mellem Sardinien og Korsika, og selskabet ligger i konkurrence med en privat italiensk reder. Det faktum, at der siden kontraktens ikrafttrædelse har været fri konkurrence på denne rute for redere fra andre medlemsstater betyder, at den årligt udbetalte støtte til Saremar til dækning af nettodriftsunderskuddet for alle selskabets ruter har haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne og på konkurrenceforvridningen, i særdeleshed på grund af manglende særskilte regnskaber for de forskellige typer af leverede tjenesteydelser.
-
For især Siremars, Toremars og Caremars vedkommende har Kommissionen følgende bemærkninger:
-
Disse selskaber sejler udelukkende på et begrænset antal cabotageruter til øerne i Middelhavsområdet.
-
Indtil 1. januar 1999 har cabotagesejlads mellem øerne i Middelhavet været midlertidigt undtaget fra anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser i medfør af artikel 6, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 3577/92 (28).
-
I adskillige sektorer på markedet for cabotagesejlads ligger de regionale selskaber på visse ruter i konkurrence med private italienske redere, som var til stede på markedet før kontraktens ikrafttrædelse. Disse redere sejler dog kun på italienske cabotageruter i Middelhavsområdet.
-
Der var ingen redere fra andre medlemsstater i disse forskellige sektorer på markedet for cabotagesejlads før 1. januar 1999, og ingen er kommet ind på markedet, efter at det blev liberaliseret.
(68)
Det forhold, at en sektor ikke er liberaliseret, som det er tilfældet med cabotagesejladsen i Middelhavsområdet før 1. januar 1999, er ikke ensbetydende med, at det altid kan udelukke enhver form for negativ indvirkning på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne (29).
(69)
På den ene side er det forhold, at de tre selskaber i Tirrenia-koncernen (Tirrenia, Adriatica og Saremar) skulle operere på markedet for transport mellem medlemsstater eller mellem medlemsstater og tredjelande og disse selskabers manglende særskilte regnskaber for de forskellige typer af tjenesteydelser, ensbetydende med, at den støtte, som de har fået udbetalt, har haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstater og på konkurrenceforvridningen. Det kan desuden ikke afvises, at al den udbetalte støtte til selskaberne i koncernen har haft samme virkning.
(70)
På den anden side kunne redere fra andre medlemsstater allerede før liberaliseringen af markedet for cabotagesejlads frit udøve deres etableringsret og sikre cabotagetjenesteydelser ved anvendelse af fartøjer, der førte italiensk flag.
(71)
Det kan derfor fastslås, at øvrige medlemsstaters rederes mulighed for at levere konkurrerende tjenesteydelser på markedet for cabotagesejlads i Italien fra og med 1. januar 1999 kan have haft en indvirkning på udvekslingen af tjenesteydelser i løbet af de sidste 5 år, særligt på grund af de eksklusive rettigheder, som de regionale selskaber har fået inden for rammerne af kontrakterne om offentlige tjenesteydelser.
(72)
På baggrund af ovenstående, og idet der især tages højde for, at det er tilstrækkeligt, at en af de omtalte fire betingelser ikke er opfyldt (30), for at udligningstilskuddet kan betegnes som »støtte«, mener Kommissionen, at alle årlige udligningstilskud, som er blevet udbetalt af de italienske myndigheder til de regionale selskaber i henhold til traktatens artikel 87, udgør statsstøtte. I modsætning til de begunstigede virksomheders påstand er det i henhold til artikel 4, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke tilladt at undersøge den omtalte støtte. Artikel 4, stk. 3, tillader uden undtagelse fortsættelsen af de kontrakter, der er indgået før forordningens ikrafttrædelse, også selv om de procesvilkår, der er fastsat for tildeling af offentlige tjenesteydelser i henhold til de foregående stykker i samme artikel, ikke er overholdt. Den pågældende bestemmelse vedrører den fælles transportpolitik.
(73)
Kommissionen deler ikke de regionale selskabers anskuelser om, at den pågældende støtte skulle udgøre den eksisterende støtte. Kommissionen fastslår for det første, at den ikke fandtes før traktatens ikrafttræden. Det var først ved lov nr. 684/74 hhv. 169/75, at den årlige underskudsgaranti blev oprettet i sin nuværende form. For øvrigt har bekendtgørelse nr. 501/79, lov nr. 856/86 og de i 1991 indgåede kontrakter i detaljer fastlagt de forskellige offentlige tjenesteydelser samt de omkostningsdele, der indgår i beregningen af den underskudsgaranti, som de regionale selskaber modtager.
(74)
Kommissionen fastslår dernæst, at den omtalte støtte ikke er blevet godkendt af Kommissionen. Kommissionens beslutning af 6. juli 1990 om at afslutte sag C-12/89 (ex N 444/88) vedrørende den støtte, som Italien havde besluttet at udbetale med henblik på at indhente virksomheden Fincantieris tab i 1987 og 1988 og vedrørende lov nr. 234/89 om regulering af støtte til skibsbyggeri i Italien (31), som blev tilbagekaldt af de støtteberettigede virksomheder, vedrørte kun støtte til fordel for skibsværfter og ikke støtte, der er genstand for denne beslutning. Efter denne beslutning blev retsgrundlaget for støtten grundlæggende ændret med indgåelse af de kontrakter, som aldrig er blevet anmeldt.
(75)
Særligt den omstændighed, at Kommissionen har kunnet være i besiddelse af viden om de forskellige retsforskrifter, i hvilke den årlige støtteordning fastlægges, og som netop kontrakten fra 1991 henviser til, udelukker muligvis ikke, at den årlige støtteordning stiltiende er blevet godkendt med hjemmel i dom afsagt i Lorenz-sagen (32) uden forudgående anmeldelse ex artikel 88, stk. 3. Domstolen har for nylig udtalt, at anmeldelse af en tekst til Kommissionen ikke udgør en anmeldelse i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 3 (33).
(76)
Som følge heraf mener Kommissionen, at den udbetalte støtte til de regionale selskaber udgør ny støtte i medfør af artikel 1 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (34).
(77)
Selvom det erkendes, at støtten til selskaberne Siremar, Toremar og Caremar, der kun udførte cabotagetransport, ikke måtte udgøre statsstøtte ved udbetalingen, er den under alle omstændigheder blevet til en ny støtte fra 1. januar 1999 som følge af liberaliseringen af transportområdet i medfør af forordning (EØF) nr. 3577/92. Såfremt visse foranstaltninger bliver en støtte som følge af liberaliseringen af en aktivitet ved fællesskabslovgivning, betragtes sådanne foranstaltninger i henhold til artikel 1, litra b), punkt v), i forordning (EF) nr. 659/99 ikke som eksisterende støtte efter den dato, der er fastsat for liberaliseringen.
(78)
Forbuddet om støtte i traktatens artikel 87, stk. 1, er ikke absolut. Der findes undtagelser i artikel 87, stk. 2 og 3, og artikel 86, stk. 2.
(79)
Ingen af undtagelserne i artikel 87, stk. 2, kan anvendes med henblik på den til de regionale selskaber udbetalte årlige støtte, eftersom den hverken udgør støtte af social karakter til enkelte forbrugere eller støtte, hvis formål er at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller andre usædvanlige begivenheder, eller støtte for økonomien i visse regioner. Særligt hvad angår støtte af social karakter forudsætter anvendelsen af artikel 87, stk. 2, at foranstaltninger, som enkelte forbrugere får fordel af, hverken direkte eller indirekte begunstiger nogen virksomheder eller nogen produktioner. Kommissionen fremhæver i den henseende, at den biindtægt, som de regionale selskaber skaffer sig gennem nedsatte billetpriser fra beboerne på øerne samt fra folk, der arbejder på øerne, medtages i beregningen af den årlige underskudsgaranti. Disse takstnedsættelser kommer kun de enkelte forbrugere til gavn på den italienske stats regning, såfremt de pågældende forbrugere rejser med det offentlige rederi, hvilket begunstiger dette i forhold til dets private konkurrenter.
(80)
Støtten kan heller ikke falde ind under undtagelserne i artikel 87, stk. 3. Der er hverken tale om støtte, der kan fremme virkeliggørelsen af vigtige projekter af fælleseuropæisk interesse eller afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi i overensstemmelse med litra b), eller om støtte til fremme af kulturen og bevarelse af kulturarven i overensstemmelse med litra d). Der er heller ikke tale om en regional støtteordning i overensstemmelse med litra a) eller c), eftersom de ikke er omfattet af en støtteordning for flere sektorer, som alle virksomheder i de interesserede sektorer har adgang til i en bestemt region (35). Den omtalte støtte skulle desuden, på grundlag af dens formål og karakter, udgøre driftsstøtte, som undtagelsesvis kun kan ydes til regioner, der får fordel af undtagelsesbestemmelsen i artikel 87, stk. 3, litra a), og særligt på betingelse af, at medlemsstaten påviser de ulemper og disses omfang, som støtten skal opveje (36). Eftersom de italienske myndigheder ikke har fremsendt tilstrækkeligt materiale, kan støtten ikke godkendes på dette grundlag. Den omtalte støtte kan heller ikke betragtes som støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene i overensstemmelse med litra c), eftersom støtten ydes med henblik på at dække en bestemt reders driftsomkostninger, og eftersom støtten ikke udgør en samlet plan, der gør det muligt at afhjælpe den økonomiske effektivitet uden at anmode om yderligere støtte.
(81)
Det fastlægges i traktatens artikel 86, stk. 2, at de virksomheder, der har fået overdraget udførelsen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, er underkastet denne traktats bestemmelser, navnligt konkurrencereglerne, i det omfang anvendelsen af disse bestemmelser ikke retligt eller faktisk hindrer opfyldelsen af de særlige opgaver, som er betroet dem. Udviklingen af samhandelen må ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse.
(82)
I overensstemmelse med Fællesskabets retspraksis skal ovennævnte bestemmelse fortolkes snævert, da der er tale om en bestemmelse, der fastlægger en undtagelsesregel (37). Det er derfor ikke tilstrækkeligt, at den pågældende virksomhed i den forbindelse har fået overdraget udførelsen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse af de offentlige myndigheder, eftersom det ligeledes kræves, at anvendelsen af traktatens bestemmelser, navnlig artikel 87, hindrer løsningen af de særlige opgaver, som virksomheden har fået overdraget, samt at dette ikke strider mod Fællesskabets interesse (38).
(83)
Med henblik på at vurdere, om den til de regionale selskaber udbetalte støtte med hjemmel i kontrakterne fra 1991 falder ind under undtagelsen i traktatens artikel 86, stk. 2, samt om tjenesteydelsen og støtten, der udbetales for at udligne omkostningerne, er nødvendige, skal Kommissionen først og fremmest undersøge, om der foreligger en undtagelse, og hvad omfanget af de til virksomhederne overdragede tjenesteydelser er.
(84)
Cabotagesejlads falder ind under anvendelsesområdet i artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 og ind under Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren med henblik på undersøgelse af statsstøtten (39). I deres nuværende udgave fastlægger retningslinjerne i afsnit 9, at »(…) der kan pålægges forsyningspligt eller indgås forsyningspligtkontrakter, for at få udført de tjenester, som nævnes i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3577/92«, dvs. regelmæssige tjenesteydelser fra, mellem og til øerne samt mellem øerne og til levering af cabotagetjenesteydelser. Den kompensation, der ydes for disse tjenesteydelser, skal derfor opfylde betingelserne i den pågældende bestemmelse samt i traktatens regler og procedurer for statsstøtte i henhold til Domstolens fortolkning. Den tidligere udgave af de omtalte retningslinjer fastlagde i punkt 9, at »forsyningspligttjenesteydelser kan indføres for linjefart til havne, der betjener yderligliggende områder i EF, eller tyndt besejlede ruter, der anses for vitale for denne regions udvikling, i tilfælde hvor markedskræfterne ikke ville sikre en tilstrækkelig besejlingshyppighed«. Det udledes desuden af retspraksis, at forsyningspligten kun kan pålægges, såfremt den opfylder et reelt behov, der ikke kan opfyldes af markedskræfternes frie spil (40).
(85)
Det fremgår af lovbestemmelserne og af de kontraktbestemmelser, der er beskrevet i det foregående, at de regionale selskaber, som sejler til småøerne, er blevet pålagt en række forpligtelser på deres ruter vedrørende de havne, der betjenes, sejlhyppighed, ankomst- og afgangstider, fartøjstyper og billetpriser. Det er alle forpligtelser, som disse virksomheder ikke ville påtage sig (eller ikke ville påtage sig i samme omfang og heller ikke på samme betingelser), såfremt de kun skulle handle ud fra egen økonomisk interesse.
(86)
Gennem forsyningspligten tilsigtes det at sikre overholdelsen af det regionale kontinuitetsprincip samt et rimeligt niveau for regelmæssig person- og godstransport til og fra de italienske småøer, således at lokalbefolkningens krav om mobilitet og den sociale og økonomiske udvikling i disse øregioner opfyldes. Overholdelsen af forsyningspligten, mens kontrakterne løber, sikres gennem indbetaling af et depositum. Adgangen til at foretage foreløbige tilpasninger af timeplaner og sejlhyppighed i løbet af året under de italienske myndigheders kontrol er ikke ensbetydende med, at der endnu en gang skal tages stilling til forpligtelsen til at sikre ovennævnte trafik. De pågældende bestemmelser pålægger derfor de begunstigede virksomheder at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i medfør af artikel 86, stk. 2, og tjenesteydelser i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3577/92.
(87)
Den internationale færgetrafik falder ind under anvendelsesområdet i Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet mellem medlemsstater og tredjelande (41). Forordningen fastsætter ikke udtrykkeligt mulighed for at pålægge et minimum af forsyningspligttjenesteydelser med henblik på at sikre søtransporten mellem medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et tredjeland.
(88)
Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren af 2004 (42) tillader ikke desto mindre, at der på sin vis kan pålægges forsyningspligttjenesteydelser eller indgås kontrakter om forsyningspligttjenesteydelser, såfremt en international transporttjenesteydelse er påkrævet for at opfylde et stort behov for offentlig transport (afsnit 9). Kompensation til udførelse af disse tjenesteydelser under forudsætning af, at de skal være i overensstemmelse med de proceduremæssige og materielle regler i traktaten, er ligeledes tilladt. Omtalte punkt 9 i retningslinjerne fra 1997 godkendte tillige støtte, som havde til hensigt at udligne forsyningspligttjenesteydelsen.
(89)
Som følge heraf konstaterer Kommissionen, at de gældende fællesskabsretlige bestemmelser giver mulighed for at indføre forsyningspligttjenesteydelser på færgeruter, der adskiller sig fra ruter i en medlemsstat. Den indbetalte kompensation til de koncessionshavende virksomheder har form af driftsstøtte, som udelukkende kan godkendes i medfør af artikel 86, stk. 2, idet der er tale om markedet for international skibstransport, der er underlagt en reel eller potentiel konkurrence fra andre EU-redere. Denne kompensation skal derfor samtidig være påkrævet, dvs. at den skal opfylde et reelt behov, som de frie markedskræfter ikke giver mulighed for at opfylde, og den skal svare nøjagtigt til den målsætning, der tilstræbes.
(90)
Af de 5 regionale selskaber i Tirrenia-koncernen er det kun Adriatica og Saremar, der sejler på internationale ruter inden for rammerne af kontrakterne om tjenesteydelser. Det er derfor nødvendigt at undersøge det grundlag, der berettiger, at de begunstigede virksomheder pålægges en forsyningspligttjenesteydelse, samt undersøge, om den udbetalte kompensation falder ind under undtagelsen i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2, for begge selskaber og for alle de pågældende internationale ruter.
(91)
For Saremars vedkommende fremhæver Kommissionen, at dette selskab har to daglige afgange tur/retur på et kombinationsfartøj med en kapacitet på 560 passagerer og 51 køretøjer på ruten Sardinien-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) hele året rundt. Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt, at der er tale om korte grænseruter (10 sømil) og hovedsageligt ruter af lokal interesse både for det sardiske og for det nærliggende korsikanske samfund. Ruten mellem Santa Teresa og Bonifacio giver mulighed for at sikre grænsearbejdernes mobilitet og en regelmæssig strøm af varer mellem den sydlige del af Korsika og den nordlige del af Sardinien. Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt, at denne rute udtrykkeligt er blevet efterspurgt af både det sardiske og det korsikanske lokalsamfund.
(92)
I turistsæsonen (normal- og højsæson) konkurrerer Saremar med en anden italiensk reder, der kan ændre udbuddet af tjenesteydelser i form af kapacitet og sejlhyppighed betinget af markedssituationen (43). Desuden sejler rederen ikke alle dage i lavsæsonen.
(93)
Deraf følger, at målsætningen, som er et udtryk for en berettiget offentlig interesse i at sikre et rutenet mellem to øområder i Fællesskabet året rundt under hensyntagen til det behov, som de interesserede lokale myndigheder giver udtryk for, ikke kunne nås gennem de frie markedskræfters spil.
(94)
Med hensyn til de internationale ruter, som Adriatica besejler, har Kommissionen følgende betragtninger:
a)
Færgeruterne Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso, som forbinder de centrale regioner i Fællesskabet med dets yderligliggende områder, udgør vitale ruter for den handelsmæssige og turistmæssige trafik, særligt hvis der tages højde for den ustabilitet, der har vanskeliggjort den alternative landtrafik. Desuden har færgetrafikken siden 1977 på anmodning fra både de italienske og græske myndigheder været opført på listen over jernbane-, bil- og færgetrafik, som hører ind under Fællesskabets regler for kontrakten om international befordring af passagerer og bagage med jernbane (CIV) af 7. februar 1970. For at kunne levere de udbudte søtransportydelser på disse ruter er Adriatica blevet medlem af Foreningen Eurail. Det fremgår desuden i kølvandet på de oplysninger, der blev meddelt Kommissionen under mødet den 26. oktober 2001 (registreret under numrene A/13408/04 og A/13409/04), at Adriatica mellem 1992 og 1999 i gennemsnit gennemførte 265 rejser om året på denne rute. I gennemsnit transporterede de 161 440 passagerer, 24 376 køretøjer og 104 437 meter gods. Som angivet af de italienske myndigheder ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04), må det efterfølgende konstateres, at de redere, som konkurrerer med Adriatica, mellem 1996 og 1999 ikke leverede en tjenesteydelse af samme kvalitet med hensyn til de anvendte fartøjer og i øvrigt heller ikke med hensyn til regelmæssighed og sejlhyppighed. Det vil dog være formålstjenligt at fremhæve, at i hele perioden mellem den 30. oktober 1990 og juli 1994, som delvist svarer til den undersøgte periode med hensyn til denne beslutning, indgik Adriatica en aftale om, hvilket prisniveau der skal anvendes for erhvervskøretøjer på ruterne fra Patrasso til Bari og Brindisi (44). Det fremgår for denne periode, at konkurrencen på det pågældende marked måtte være så hård, at det fik Tirrenia til at indgå en ulovlig aftale, således at det ikke kan antages, at støtten skulle være nødvendig for at sikre en offentlig tjenesteydelse. Til trods for, at de italienske myndigheder ved fax den 24. februar 2004 (registreret under nummer A/13970/04) fremsendte specifikationer vedrørende dette punkt, kan der ikke udbetales støtte til udligning af forsyningspligten af almindelig økonomisk interesse, såfremt den begunstigede virksomhed gør sig skyldig i en konkurrencebegrænsende adfærd, som er i strid med EF-traktatens artikel 81. Skønt Kommissionens beslutning endnu ikke er endelig, er den i store træk blevet stadfæstet af Domstolen i Første Instans, og den må under alle omstændigheder formodes at være gyldig. Det er godt nok korrekt, at de to afgørelser vedrørende henholdsvis konkurrencebestemmelserne og statsstøtte er uafhængige af hinanden, men retspraksis pålægger Kommissionen at tage højde for en eventuel overtrædelse af konkurrencebestemmelserne ved vurderingen af statsstøttens forenelighed, særligt hvis den begunstigede virksomhed gør sig skyldig i en overtrædelse af omtalte bestemmelser (45). Sammenhængen mellem overtrædelsen af konkurrencebestemmelserne og støtten er åbenlys, eftersom udligningstilskuddet netop blev udbetalt for de tjenesteydelser, aftalen var genstand for, og det uafhængigt af spørgsmålet om, hvorvidt støtten er blevet anvendt til konkurrencebegrænsende adfærd. Endelig skulle en erklæring om uforenelighed og en tilbagebetaling af støtten ikke have karakter af en ny sanktion, men de skulle udelukkende fremgå af undersøgelsen af den støtteberettigede virksomheds indgåelse af en ulovlig aftale. Under hensyntagen til de leverede tjenesteydelsers art, som både vedrører erhvervskøretøjer, passagerer og gods, må det konkluderes, at indgåelsen af en aftale med henblik på at fastlægge de priser, der skulle anvendes for erhvervskøretøjer, får indflydelse på den samlede trafik. Dette er indlysende, eftersom aftalen netop vedrørte trafikken af erhvervskøretøjer, som de italienske myndigheder havde til hensigt at sikre takket være støtten. Afslutningsvis skal det bemærkes, at den pågældende trafik i 2000 blev indstillet.
b)
Færgetrafikken mellem Italien og Albanien Trieste-Durazzo har sit udspring i en protokol, som blev underskrevet af de italienske og albanske myndigheder den 22. oktober 1983 med henblik på at udvikle samhandlen mellem Albanien og de vesteuropæiske lande. Protokollens artikel 5 pålægger Adriatica di Navigazione og det albanske selskab Transship at planlægge færgetrafikken. Trafikken på denne rute udviklede sig fra 1991 betydeligt uden hensyntagen til uro som følge af de politiske forhold (46). Denne rute er for øvrigt ikke underlagt konkurrence.
c)
De to øvrige færgeruter mellem Italien og Albanien - Bari-Durazzo og Ancona-Durazzo - blev ikke oprettet ved en international aftale.
d)
Færgeruterne mellem Italien og Jugoslavien (havnen i Bar i Montenegro) med afgang fra de italienske havne i Ancona og Bari tog til fra 1997. Trafikken opfylder et klart krav fra myndighederne i Montenegro, som ønskede en permanent færgerute mellem den eneste handelshavn i landet og havnene i Nord- og Syditalien. Siden 1998 har to andre redere, en fra Montenegro og en fra Slovenien, sejlet sideløbende med Adriatica, men kun på ruten Bari-Bar.
e)
Driften af færgetrafikken mellem Italien og Kroatien Ancona-Spalato og Bari-Dubrovnik, som i 1960 blev overladt til private redere, blev ved lov nr. 42 af 27. februar 1978 overdraget til Adriatica. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at færgetrafikken, som blev indstillet i 1991, blev genoptaget i løbet af 1994 efter anmodning fra den kroatiske regering. På trods af uroen som følge af krisen i Kosovo tog trafikken betydeligt til fra 1994 (47). To rederier, et kroatisk og et liberiansk, ligger i konkurrence med Adriatica på dette marked.
(95)
På denne baggrund kan det konstateres, at Adriatica, for tjenesteydelser leveret ved anvendelse af en aftale eller international konvention, er blevet pålagt en opgave af almen interesse, der har betydet omkostninger, som virksomheden ikke ville have kunnet afholde, hvis den havde handlet i overensstemmelse med sin handelsmæssige interesse. Dette ræsonnement finder ikke anvendelse på trafikken Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso for den samlede periode mellem januar 1992 og juli 1994, som svarer til løbetiden for Adriaticas deltagelse i den aftale, som er i strid med EF-traktatens artikel 81. Den finder heller ikke anvendelse på den internationale færgetrafik, som virksomheden har stået for, og som ikke har sit udspring i omtalte aftale eller konvention. Det samme gælder især for ruterne Bari-Durazzo og Ancona-Durazzo. Driftsresultatet på disse to ruter er dog positivt, da der ikke er udbetalt nogen form for kompensation til Adriatica i forbindelse med de leverede tjenesteydelser. Som det fremgår af de kontoudtog, som Kommissionen har modtaget, er de opnåede økonomiske fordele tværtimod med til at nedsætte det årlige udligningsbeløb, som udbetales for de garanterede tjenesteydelser på de underskudsgivende ruter.
(96)
For at de til de regionale selskaber pålagte forsyningspligttjenesteydelser skal kunne udløse udbetaling af udligningsbeløb, og for at Kommissionen kan kontrollere, at udligningsbeløbet holdes på et minimum, skal disse forpligtelser præciseres på forhånd af de kompetente offentlige myndigheder.
(97)
Kommissionen fremhæver i den forbindelse, at de af de regionale selskaber leverede tjenesteydelser er defineret i de femårsplaner, som er nævnt ovenfor. De fastlægger præcist de færgehavne og den sejlhyppighed, som skal være garanteret i både høj- og lavsæson, samt hvilke typer fartøjer der skal anvendes på de udbudte ruter. Den vifte af tjenesteydelser, som leveres, kan dog tilpasses udviklingen i efterspørgslen efter transporttjenesteydelser på de pågældende ruter i løbet af hver femårsperiode. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at en sådan tilpasning kun finder sted på begæring af de interesserede lokalsamfund, der henvender sig til ministeriet for infrastrukturer og transport, som er den myndighed, der står for kontrollen med de regionale selskaber, for at få tilladelse til at ændre sejlhyppighed eller timeplaner. Disse henvendelser vurderes herefter individuelt på interministerielt niveau, bl.a. under hensyntagen til deres finansielle følgevirkninger for den interesserede virksomheds driftsomkostninger. Alle ændringer af tjenesteydelserne i løbet af alle femårsperioder er derfor genstand for en foreløbig administrativ afgørelse, som er henvendt til den koncessionshavende virksomhed.
(98)
Som led i kontrollen af, om der eksisterer et faktisk behov for en offentlig tjenesteydelse (48) og af værdien af de forsyningspligttjenesteydelser, der er blevet pålagt de koncessionshavende regionale selskaber, samt af behovet for at udligne deres omkostninger, skal Kommissionen undersøge, om der findes konkurrerende redere, som tilbyder tjenesteydelser, der ligner eller kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som udbydes af offentlige redere, og om de er i overensstemmelse med de italienske myndigheders krav. Denne kontrol foretages rute for rute gennem en sammenlignende analyse af det kumulerede udbud og af den globale efterspørgsel efter tjenesteydelser. I den henseende vil det være nyttigt at adskille hver enkelt regional virksomheds situation.
(99)
Adriatica konkurrerer med andre rederier på følgende to internationale ruter, for hvilke selskabet er blevet pålagt en opgave af almen interesse (Ancona-Spalato og Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso) på den ene side og på nogle cabotageruter til Tremitiøerne samt på to godsruter mellem fastlandet og Sicilien på den anden side.
(100)
På ruten Ancona-Spalato sejler Adriatica hele året to gange om ugen på et kombinationsfartøj i konkurrence med en offentlig kroatisk virksomhed og med private fartøjer under Barbados-flag og Panama-flag, der udelukkende er til stede i sommersæsonen, og som ikke opfylder de krav til tjenesteydelsen, som de italienske myndigheder har fastsat inden for rammerne af kontrakten.
(101)
På ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso konkurrerer Adriatica med græske redere, hvis fartøjer fører cypriotisk eller maltesisk flag, og med en italiensk reder, der fører italiensk flag. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger (navnlig brev af 17. februar 2004 registreret under nummer A/13405/04), at fra 1997 tilbyder nogle af de græske redere tjenesteydelser, der ligner de tjenesteydelser, som Adriatica tilbyder i form af regelmæssighed, kapacitet, sejlhyppighed og fartøjstyper. Som det fremgår af det foregående (betragtning 94, litra a)), har denne rute tidligere været vigtig for trafikken inden for Fællesskabet og for den internationale trafik, eftersom den forbinder Fællesskabet med en af regionerne i de yderligliggende områder. Kommissionen mener, at der ifølge Fællesskabets retningslinjer fra 1997 kan ydes støtte til dækning af et driftsunderskud på rutefarter til havne, der betjener regioner i Fællesskabets yderligliggende områder eller på togveje, der er vigtige for de interesserede regioners udvikling, såfremt de frie markedskræfter ikke kan sikre et tilstrækkeligt serviceniveau (afsnit 9). Under hensyntagen til de tjenesteydelser, som udbydes af Adriatica hvad angår regelmæssighed, kapacitet, sejlhyppighed og fartøjstyper, mener Kommissionen nu, at udbetaling af offentlig støtte kan være berettiget i lyset af fællesskabslovgivningen. Denne konklusion kan ikke udvides til at omfatte den samlede periode fra januar 1992 til juli 1994, hvor Adriatica på denne rute indgik en aftale, som er i strid med EF-traktatens artikel 81, hvilket viser, at støtten ikke svarede til et reelt behov for offentlige tjenesteydelser. Afslutningsvis skal det bemærkes, at den pågældende trafik i 2000 blev indstillet.
(102)
På nogle af ruterne til Tremitiøerne konkurrerer Adriatica med private italienske redere, som kun sejler i normal- og højsæsonen. Ingen af disse opfylder som følge heraf de af de italienske myndigheder ønskede krav om regelmæssig og kontinuerlig sejlads i tjenesteåret.
(103)
Med hensyn til godstransport mellem fastlandet og Sicilien konkurrerer Adriatica med private italienske redere på ruterne Ravenna-Catania og Genova-Termini Imerese. Disse rederes udbud af tjenesteydelser kan dog ikke sammenlignes med Adriaticas, hvad angår regelmæssighed, sejlhyppighed og fartøjstyper vedrørende de af de italienske myndigheder opstillede krav inden for rammerne af kontrakten om offentlig tjenesteydelse.
(104)
Siremar konkurrerer med private italienske redere på de lokale markeder for De Lipariske Øer, Egadiøerne og på ruten mellem Sicilien og Pantelleria.
(105)
Rutenettet til og fra De Lipariske Øer består af fem ruter, som Siremar besejler dagligt året rundt ved hjælp af kombinationsfartøjer (passagerer/gods) og flyvebåde, der kun anvendes til passagerbefordring. En privat italiensk reder er til stede i form af en kombineret transportvirksomhed med gamle fartøjer og moderat kapacitet. Denne konkurrents udbud opfylder dog ikke alle de fastsatte krav i kontrakten, navnlig ikke med hensyn til kontinuerlig sejlads i hele tjenesteåret på alle ruter samt med hensyn til fartøjstyper. Det samme gør sig gældende i forbindelse med markedet for flyvebåde, hvor en anden italiensk reder konkurrerer med Siremar uden at levere tjenesteydelser, der opfylder alle krav i kontrakten på alle ruterne, navnlig i forbindelse med sikring af ruter og sejlhyppighed. Hvad angår ruterne med flyvebåde til De Lipariske Øer-Milazzo kan det konstateres, at den private reder ikke leverer de samme tjenesteydelser som Siremar med hensyn til overfartshyppighed og antallet af øer, der betjenes. Det forekommer især, at ruterne Lipari-Salina og Milazzo-Alicudi ikke sikres af denne reder i løbet af lavsæsonen.
(106)
Rutenettet til og fra Egadiøerne udgøres af to ruter, som betjenes af kombinationsfartøjer (passagerer/gods), og af fire ruter, som betjenes af flyvebåde, der kun er beregnet til passagerbefordring. To private italienske redere er til stede, den ene på markedet for godstransport, den anden på markedet for flyvebåde (passagerer), uden at nogen af dem leverer tjenesteydelser, der lever op til alle krav i kontrakten med hensyn til ruter og fartøjstyper.
(107)
Ifølge de til Kommissionen fremsendte oplysninger leverer Siremar på Trapani-ruten (Sicilien)-Pantelleria daglige tjenesteydelser året rundt i konkurrence med en privat italiensk reder, hvis aktiviteter afgrænser sig til befordring af køretøjer, og derfor lever rederen ikke op til kravene om tjenesteydelser, som fastsat i kontrakten.
(108)
Ifølge påstand i en til Kommissionen fremsendt klage af 13. august 1999 (registreret af DG Transport den 18. august 1999 under nummer D 02.308 64296) kunne det desuden virke som om, at de private redere, som forbinder de sicilianske småøer med Sicilien og fastlandet, fra 1990 til 1999 skal have modtaget støtte fra regionen til udførelsen af disse tjenesteydelser. Dette bekræfter behovet for offentlig støtte for at sikre et tilfredsstillende trafikniveau til de pågældende øer.
(109)
Desuden skal det nævnes, at regionen Sicilien ved regionallov nr. 12 af 9. august 2002 (fremsendt til Kommissionen ved brev af 12. september 2002 og registreret under nummer A/68547 af 22. oktober 2002) har besluttet, at færgetrafikken til de omtalte øer skal tildeles gennem licitation for en periode på fem år for at styrke færgetrafikken til de sicilianske småøer og under overholdelse af beboernes krav om mobilitet. Siciliens regionale departement for transport og kommunikation har efterfølgende den 21. oktober 2002 udliciteret færgetrafikken af offentlig interesse ved hjælp af passagerflyvebåde til og fra de sicilianske småøer.
(110)
Kommissionen konstaterer derfor, at nogle søtransportruter til og fra de sicilianske småøer på nuværende tidspunkt er tildelt i henhold til de objektive og gennemsigtige kriterier, som er i overensstemmelse med de konkurrencebestemmelser, der er fastlagt i fællesskabsdirektiver vedrørende offentligt udbud. Den mener ligeledes, at konkurrenceevnen på markedet for cabotagesejlads er blevet styrket og som følge heraf, at den frie udveksling er sikret i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3577/92.
(111)
Saremar konkurrerer med private italienske redere på tre af de fire ruter, som selskabet udbyder.
(112)
På ruten mellem Korsika og Sardinien Santa Teresa-Bonifacio sikrer Saremar daglige overfarter året rundt ved hjælp af flyvebåde med middelkapacitet. En privat reder leverer sammenlignelige tjenesteydelser, som dog er begrænset til normal- og højsæsonen, og rederen opfylder derfor ikke kravene om regelmæssighed og sejlhyppighed, som det er fastlagt i kontrakten.
(113)
På to af de tre ruter, som forbinder Sardinien med sine småøer, dvs. ruterne Palau-Maddalena i nord og Carloforte-Calasetta i syd, leverer private italienske redere tjenesteydelser året rundt, som supplerer Saremars tjenesteydelser. Delingen af afgangstider viser, at de private rederes tjenesteydelser deles med den offentlige reder med henblik på at sikre større mobilitet for småøernes beboere. Det udledes dog af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger (registreret under numrene A/13350/04, A/13346/04 og A/13356/04), at de private, konkurrerende rederes fartøjer, som ifølge de italienske myndigheder for øvrigt måtte nyde godt af de lokale myndigheders økonomiske støtte, er bygget for mere end 20 år siden, og de lever som følge heraf ikke op til forsyningspligten, som anført inden for rammerne af kontrakten. Særligt hvad angår ruten Carloforte-Calasetta ser det ud til, at den private reder siden 1998 har modtaget regional støtte med henblik på at besejle denne rute i natte- og de tidlige morgentimer. Dette bekræfter behovet for støtte for at sikre en tilfredsstillende offentlig tjenesteydelse.
(114)
Toremar konkurrerer med forskellige private italienske redere på to ruter, som forbinder de toscanske øgrupper med kysten, dvs. Portoferraio-Piombino til øen Elba og Giglio-Porto San Stefano til øen Giglio.
(115)
På ruten Portoferraio-Piombino har Toremar alt efter årstiden mellem 8 og 15 daglige overfarter ved hjælp af kombinationsfartøjer, som sikrer befordringen af passagerer og køretøjer. Overfartsantal og overfartsplaner fastlægges under hensyntagen til de nødvendige tilslutninger til øernes busnet på den ene side, og fastlandets jernbane- og busnet på den anden side. En privat reder tilbyder daglige overfarter året rundt med en sejlhyppighed, der ligner Toremars. Det fremgår desuden af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger (registreret under nummer A/12951/04), at den private reders fartøjer er mere end 20 år gamle, at den offentlige reder er den eneste, der sikrer den første og sidste daglige overfart, og at driften af denne trafik fra og med 2000 har gjort det muligt at opnå en fortjeneste, som er blevet fratrukket støtteudligningsbeløbet.
(116)
På ruten til øen Giglio har Toremar alt efter årstiden 3 til 5 overfarter om dagen ved hjælp af et specialfartøj, der ud over befordringen af passagerer og køretøjer sikrer fragt af energiprodukter. Da der ikke findes et hospital på øen, er Toremars fartøj konstrueret på en sådan måde, at det kan ligge for kaj på øen hele natten i tilfælde af akut lægehjælp. En privat reder opererer på ruten hele året. Det fremgår dog af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at denne reder reducerer eller indstiller sine aktiviteter i løbet af lavsæsonen.
(117)
Caremar konkurrerer med private italienske redere på følgende overfarter mellem halvøen og øerne i Napolibugten (Capri, Ischia og Procida), dvs. ruterne Capri-Sorrento, Capri-Napoli, Ischia-Napoli, Procida-Napoli, og på de to ruter, der forbinder småøerne Ponza og Ventotene med fastlandet, nemlig Ponza-Formia og Ventotene-Formia.
(118)
På ruten Capri-Sorrento sikrer Caremar daglige overfarter året rundt ved hjælp af et kombinationsfartøj, der også anvendes på den nærliggende rute Capri-Napoli. Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder fremlagde på møderne den 26. oktober 2001 og den 16. april 2002 (dokumenter registreret under numrene A/13326/04 og A/13330/04), at de private redere, som er til stede på denne rute, kun udbyder kombinationstransporttjenesteydelser i højsæsonen, og de lever derfor ikke op til alle de af de italienske myndigheder opstillede krav med hensyn til regelmæssige overfarter.
(119)
På ruten Capri-Napoli konkurrerer Caremar kun med private italienske redere på markedet for flyvebådstrafik. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at de private redere udbyder tjenesteydelser på dette marked, der fuldstændigt kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som Caremar udbyder. Kommissionen fremhæver tillige, at Caremars fartøj skal ligge for kaj på Capri om natten i tilfælde af, at der skulle blive brug for akut lægehjælp, og selskabet tager sig derfor af den første overfart om morgenen fra øen, hvilket gør det muligt for øboerne at komme på arbejde eller i skole på fastlandet. Det fremgår desuden af ovennævnte oplysninger, at overskuddet på driften af denne trafik er blevet undersøgt med henblik på beregning af det årlige udligningstilskud, som udbetales til Caremar.
(120)
Øerne Ischia og Procida forbindes med fastlandshavnene i byerne Napoli og Pozzuoli fra forskellige rutenet gennem transport med kombinationsfartøjer og hurtigfartøjer. Trafikken mellem Ischia, Procida og fastlandet (Napoli eller Pozzuoli) udføres kun af Caremar. Derimod udbydes de direkte ruter Ischia-Napoli og Procida-Napoli ved hjælp af både Caremars og forskellige private italienske rederes flyvebåde. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at de private redere på disse to direkte ruter Ischia-Napoli og Procida-Napoli udbyder tjenesteydelser, der fuldstændigt kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som Caremar udbyder. Kommissionen fremhæver dog, at Caremar på ruten Procida-Napoli sikrer den første daglige overfart fra øen Procida året rundt og den sidste i lavsæsonen med afgang fra fastlandet og gør det således muligt for øboerne at komme til og fra arbejde og skole. Kommissionen fremhæver ligeledes, at driftsunderskuddet på disse tjenesteydelser er blevet undersøgt ved beregningen af det til Caremar årlige udbetalte udligningstilskud.
(121)
Ifølge bekræftede oplysninger i en klage fremsendt den 13. august 1999 (registreret af DG Transport den 18. august 1999 under nummer D 02.308 64296), mener Kommissionen desuden, at de private redere, der har sejlet med flyvebåde på visse ruter i Napolibugten, bl.a. Napoli-Capri, Napoli-Ischia, Napoli-Sorrento-Capri og Napoli-Procida-Ischia, i hvert fald i 1990 har modtaget støtte fra regionen Campanien. Disse oplysninger synes at bekræfte behovet for støtte for at sikre en tilfredsstillende tjenesteydelse.
(122)
På de direkte ruter Ponza-Formia og Ventotene-Formia konkurrerer Caremar med en privat reder på markedet for flyvebådstrafik. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at Caremar er den eneste, der sejler på ruten Ventotene-Formia alle ugens dage i overensstemmelse med kravene om regelmæssige overfarter, som er fastsat inden for rammerne af kontrakten. Desuden supplerer den flyvebådstrafik, som udelukkende udbydes af Caremar om mandagen, den flyvebådstrafik, som udbydes af den private reder ugens øvrige dage på ruten Ponza-Formia.
(123)
Hvad angår de af de regionale selskaber leverede tjenesteydelser på ruter, hvor der ikke er konkurrence, bemærker Kommissionen, at disse både vedrører passagerbefordringen og godsfragten, og den fremhæver, at den manglende konkurrence har betydning for de forskellige femårsperioder, som fremgår af kontrakterne om offentlig tjenesteydelse. Den manglende konkurrence, som er blevet konstateret over de sidste ti år på disse ruter, viser, at virksomheder, der opererer på markedsvilkår, ikke ville være i stand til at sikre de transporttjenesteydelser, som de regionale selskaber leverer inden for rammerne af den ordning, som er indført i kontrakterne. Kompensationen er derfor nødvendig for at gøre det muligt for disse regionale selskaber at udligne de ekstraomkostninger, som er blevet skabt af ovennævnte tjenesteydelser.
(124)
Hvad angår de af de regionale selskaber leverede tjenesteydelser på de ovennævnte undersøgte ruter, hvor der er konkurrence, fremhæver Kommissionen, at i langt de fleste tilfælde ville de frie markedskræfter ikke gøre det muligt at sikre de transporttjenesteydelser, som de regionale selskaber leverer inden for rammerne af kontrakterne. Kompensation er derfor i dette tilfælde tillige nødvendig for at gøre det muligt for disse virksomheder at udligne de ekstraomkostninger, som skabes af ovennævnte tjenesteydelser.
(125)
I særtilfælde bekræfter en sammenlignelig konkurrence markedets evne til at opfylde behovet for tjenesteydelser, som fastsat inden for rammerne af kontrakterne om offentlig tjenesteydelse. Den eventuelle tilstedeværelse af private redere, der er i stand til opfylde de til den offentlige reder pålagte forsyningsforpligtelser, uden finansielle kompensationer, med hensyn til regelmæssige overfarter, besejlingshyppighed og fartøjstyper, ville betyde, at der kunne rejses tvivl om behovet og omfanget af de til den private reder udbetalte kompensationer for driften af den omtalte trafik. Problemet opstår især på flyvebådsruterne Napoli-Capri og Napoli-Ischia, som besejles af Caremar i Napolibugten.
(126)
Det fremgår i den forbindelse af nogle af de oplysninger, som de sagsøgende virksomheder har fremsendt til Kommissionen, at de private redere, der havde været til stede på markedet i Napolibugten, i marts 2002, på regionen Campaniens foranledning, forpligtede sig over for de regionale myndigheder til at udbyde en tjenesteydelse året rundt magen til Caremars, navnlig på de to ovennævnte ruter, samtidig med, at de på forhånd gav afkald på en økonomisk modtjenesteydelse. Kommissionen bemærker desuden, at disse tjenesteydelser ikke svarer til de af den offentlige reder leverede tjenesteydelser, hvad angår regelmæssige og hyppige overfarter samt fartøjstyper, og at de private redere har ret til at unddrage sig deres forpligtelser efter forudgående varsel på 45 dage. Det skal desuden bemærkes, at nogle af forpligtelserne udelukkende er pålagt den offentlige reder (for eksempel at lade et fartøj ligge for kaj på øen om natten eller sikre den første og sidste daglige overfart), og de medfører yderligere omkostninger, som skal indgå i beregningen af kompensationen. Derudover deles de udbudte tjenesteydelser mellem Caremar og de private redere. I lyset af disse betragtninger kan behovet for og omfanget af kompensationen ikke diskuteres.
(127)
For at kunne fastslå, om den til de regionale selskaber udbetalte årlige underskudsgaranti er i overensstemmelse med det mindstebeløb, der er nødvendigt for at levere de tjenesteydelser, som svarer til de af de italienske myndigheder forudbestemte krav om offentlig tjenesteydelse, skal Kommissionen tage højde for alle de parametre, der betyder yderligere omkostninger for den offentlige reder i forbindelse med leveringen af de offentlige tjenesteydelser. Kommissionen henviser således til, at kompensationsberegningsmetoden bygger på, at fortjenesten i højsæsonen bidrager til at nedbringe det samlede underskud i lavsæsonen, således at det årlige kompensationsbeløb, der udregnes på basis heraf, hele tiden er mindre end det beløb, der ville fremkomme ved sammenlægningen af det kumulerede underskud for hver linje. Endvidere bemærker den, at virksomhedens fortjeneste belastes af to takstordninger, nemlig de socialt begrundede rabattakster og forpligtelsen til at indhente myndighedernes forhåndsgodkendelse af takstændringer. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at de regionale selskaber ikke frit kan justere deres billetpriser, særligt i forbindelse med udviklingen i driftsomkostningerne. Denne dobbelte forpligtelse, som betyder en voldsom nedgang i de koncessionshavende virksomheders indtægter, og som afspejles i det årlige udligningsbeløb, kan ikke under sådanne omstændigheder betegnes som en aggressiv forretningspolitik, der er kendetegnet ved dumping af billetpriser.
(128)
Kommissionen fremhæver yderligere, at de omkostningsdele, der er taget højde for med henblik på beregningen af kompensationen, er blevet defineret af de offentlige myndigheder, uden at virksomhederne har haft mulighed for at foretage et skøn. Disse dele afspejler alle de faste og variable omkostninger, som er direkte knyttet til leveringen af tjenesteydelsen, der af de italienske myndigheder betegnes som en tjenesteydelse af almen interesse, og som er omhandlet i kontrakterne. Tabellerne anført nedenfor afspejler sammensætningen af de omkostninger, som der tages højde for for hvert enkelt regionalt selskab med henblik på beregningen af den årlige kompensation. Tabellerne anvender år 2000 som referenceramme. De omkostningsdele, som er defineret af de offentlige myndigheder og vedlagt i bilag til kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, er ens for alle de regionale virksomheder, og de er ikke blevet ændret fra 1991.
(i mio. ITL)
UDGIFTSPOSTER Regnskabet 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Formidlingsprovision/anskaffelsesomkostninger
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter/udgifter til havnetransit og andet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
139 893
36 299,6
- 45 675,0
-102 881,1
70 113,8
Driftsindtægter
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Driftsresultat (udgifter-indtægter)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Forrentning af investeret kapital
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Underskudsgaranti (iht. art. 7)
806
Årligt støttebeløb
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Driftsudgifterne omfatter omkostninger i forbindelse med skibsbesætningen, vedligehold, forsikring, brændstof og mineralolie. Posten »Administration« dækker hovedsagelig personaleudgifter til lands og administrationslokaler. Kommissionen bemærker, at de udgiftsposter, der indgår i beregningen af det årlige støttebeløb, alle kan tilskrives, og er nødvendige for, at de regionale rederier kan drive ruterne i henhold til aftalerne om offentlige tjenester. Kommissionens vurdering med hensyn til afskrivning af fartøjerne er, at såfremt de pågældende fartøjer udelukkende er indsat på de ruter, der er omfattet af kontrakten, kan denne udgiftspost anses for nødvendig for udførelsen af de nævnte tjenesteydelser og derfor indgå i beregningen af den årlige kompensation. For så vidt angår udgifter til brændstof og mineralolie på sådanne skibe, har Kommissionen ikke kunnet konstatere noget diskriminerende element, som kunne nedsætte udgifterne til disse brændstoffer og smøremidler til de regionale rederiers fordel i forhold til andre rederier.
(129)
For at undersøge om kompensationen er nødvendig, bad Kommissionen de italienske myndigheder fremsende en oversigt over de sidste 10 års driftsregnskaber for hver af de regionale rederiers ruter.
(130)
I den forbindelse bemærker Kommissionen først og fremmest, at det årlige udligningsbeløb beregnes på basis af de driftsindtægter, som er bogført af hvert regionalt selskab på de ruter, der er genstand for kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, samt på basis af de indtægter, som trækkes fra det kumulerede underskud på det samlede antal ruter. Denne beregningsmetode giver mulighed for at reducere det til de offentlige virksomheder udbetalte støttebeløb.
(131)
Generelt mener Kommissionen, at der med henblik på beregningen af den årlige kompensation kun skal tages højde for de omkostninger, der er direkte knyttet til forpligtelser hidrørende fra den offentlige forsyningspligt, som på forhånd er defineret af de italienske myndigheder. Kommissionen bemærker i den forbindelse, at de regionale selskaber udelukkende står for den rutedrift, som er fastlagt i de forskellige femårsplaner, både hvad angår regelmæssige overfarter og besejlingshyppighed, og tillige hvad angår fartøjskapacitet.
(132)
Med hensyn til tjenesteydelser leveret af de regionale selskaber, for hvilke der tidligere er konstateret en vis sammenlignelig konkurrence, er det nødvendigt at undersøge, om disse tjenesteydelser har givet et negativt nettodriftsresultat, som der tages højde for med henblik på beregningen af den til den interesserede virksomhed udbetalte årlige kompensation.
(133)
For så vidt angår Adriatica kan det fastslås, at der er en sammenlignelig konkurrence fra en anden EU-reders side på ruten Bari-Durazzo (Albanien). Det fremgår dog af undersøgelsen, at virksomhedens driftsresultater på denne rute er positive, hvilket betyder, at Adriatica ikke har modtaget nogen form for støtte i forbindelse med de leverede tjenesteydelser.
(134)
På ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso har Adriatica indtil år 2000, året hvor trafikken blev indstillet, ligget i fuldstændig sammenlignelig konkurrence med en anden EU-reder. Undersøgelsen af driftsresultaterne viser, at der er taget højde for det nettounderskud, som er bogført på denne rute, ved beregningen af den årlige kompensation. Med henvisning til behovet for kompensation har Kommissionen bemærket (betragtning 101), at denne rute udgør en vital befordringsvej for udviklingen af Fællesskabets yderligliggende områder i medfør af retningslinjerne fra 1997. Kommissionen har dog allerede fremhævet, at kompensationen ikke er nødvendig for den samlede periode mellem januar 1992 og juli 1994, hvor Adriatica var med i en ulovlig aftale.
(135)
Med hensyn til Siremar, som Kommissionen allerede har bemærket (betragtning 105), leverer ingen af de private italienske redere, der sejler på ruter, som betjenes af den offentlige reder, sammenlignelige tjenesteydelser over hele året, der til fulde opfylder kravene om offentlig tjenesteydelse som fastlagt i femårsplanerne.
(136)
Med henvisning til Saremar har Kommissionen konstateret (betragtning 112), at den konkurrerende private reder på ruten Santa Teresa-Bonifacio ikke opfylder kravene om regelmæssige og kontinuerlige overfarter året rundt, som fastlagt af de italienske myndigheder. Kommissionen har for øvrigt bemærket (betragtning 113), at Saremars konkurrenters fartøjer ikke opfylder de af de italienske myndigheder opstillede krav med hensyn til fartøjernes maksimale alder på de to cabotageruter, hvor selskabet ligger i konkurrence med private italienske redere.
(137)
Hvad Toremar angår, har Kommissionen bemærket (betragtning 114-116), at selskabets private konkurrent på ruten mellem Toscana og Elba ikke opfylder de af de italienske myndigheder fastlagte krav med hensyn til fartøjernes alder.
(138)
For Caremars vedkommende er den sammenlignelige konkurrence fra de private italienske rederes side koncentreret om ruterne Capri-Napoli, Procida-Napoli og Ischia-Napoli, hvor den er afgrænset til sektoren for flyvebådsbefordring af passagerer. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at der i beregningen af den årlige kompensation er taget højde for disse ruter, hvis driftsresultater er negative.
(139)
Kommissionen har tillige fremhævet, at med hensyn til de regionale selskaber er omkostningen ved den offentlige tjenesteydelse fastlagt på grundlag af en offentlig udbudsprocedure, som ville have gjort det muligt at vurdere ekstraomkostningerne svarende til den offentlige tjenesteydelse. Som følge heraf skal Kommissionen fastlægge de omkostninger, der skal tages højde for med henblik på beregningen af kompensationen, dvs. de koncessionshavende virksomheders omkostninger, der er direkte knyttet til og strengt nødvendige for leveringen af de offentlige tjenesteydelser. I den forbindelse fremhæver Kommissionen, som vist i tabellerne ovenfor, at de forskellige omkostningsdele, som de regionale selskaber har taget højde for, svarer til de omkostningsdele, som Tirrenia di Navigazione (50) har taget højde for. Disse virksomheders omkostningsstruktur, der er defineret i kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, er derfor ens. I beslutningen vedrørende selskabet Tirrenia di Navigazione har Kommissionen anerkendt, at disse omkostningsdele var direkte knyttet til og strengt nødvendige for leveringen af den offentlige tjenesteydelse.
(140)
Af følgende tabeller fremgår udviklingen i de regionale rederiers omkostninger i årenes løb (51):
ADRIATICA
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Af de italienske myndigheders oplysninger fremgår det, at udviklingen i de regionale rederiers forskellige omkostninger i årenes løb hovedsagelig skyldes faktorer uden for deres påvirkning, såsom inflation og rentestigning, hvilket oplysningerne i følgende tabel viser:
År
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Ændring i inflationen (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Rentesats på kort sigt
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Rentesats på mellemlang og lang sigt
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Den til de regionale rederier udbetale støtte (underskudsgaranti) er direkte forbundet til hver enkelt virksomheds omkostningsudvikling, som vist ovenfor, og indtægterne (jf. tabel under betragtning 43), der for deres vedkommende afspejler eksterne faktorer (som f.eks. inflation). Det kan på baggrund af de foregående tabeller således konstateres, at stigningen i de regionale rederiers omkostninger samlet er forblevet mindre end den kumulerede ændring i inflationstakten fra 1992 til 2000.
(142)
For hvert enkelt rederi forklarer andre elementer udviklingen i omkostningerne og - følgelig - i kompensationen.
(143)
For Adriaticas vedkommende har de internationale ruter til Jugoslavien, Kroatien og Albanien gennemgået væsentlige ændringer i trafikken fra det ene år til det andet som funktion af den politiske situation i området. Desuden har suspenderingen i 1999 af forbindelserne med Grækenland medført en betydelig reduktion i driftsudgifterne (53).
(144)
For Saremars vedkommende afhænger den relative stabilitet i driftsomkostningerne, som blev bogført mellem 1992 og 2000, af typen af de af selskaberne leverede tjenesteydelser, som frem for alt lever op til lokalbefolkningens krav, og som derfor ikke er genstand for alt for mange udsving i udbud og efterspørgsel. Der er hovedsageligt tale om cabotagetransport mellem Sardinien og de nærliggende øer.
(145)
Det samme kan siges, hvad angår Toremar, som sejler til de toscanske øgrupper, der kun i smal udstrækning er genstand for udsving i udbud og efterspørgsel.
(146)
Med hensyn til Siremar og Caremar svarer den parallelle indtægtsstigning hidrørende fra driften af de ruter, der besejles af de to selskaber, til stigningen i driftsomkostningerne. Indtægtsstigningen, som har været højere for Caremar, har gjort det muligt at fastholde det årlige udligningsbeløb på et relativt stabilt niveau (se tabellen ovenfor under betragtning 43).
(147)
Med hensyn til forrentningen af den investerede kapital bemærker Kommissionen, at det i Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (54) fastlægges, at der i det støttebeløb, der udbetales som kompensation for offentlig tjenesteydelse, skal tages højde for et »rimeligt afkast af den anvendte kapital«, som det er tilfældet i nærværende sag. Desuden gives der i retspraksis tilladelse til, at driften af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse må nyde godt af de acceptable økonomiske vilkår (55), og at kompensationen for opfyldelsen af forsyningspligten må inkludere en rimelig fortjeneste (56). I den foreliggende sag nævner Kommissionen, at forrentningen af den investerede kapital svinger alt efter år fra 12,5 % i 1992 til 5,1 % i 2000. De forskellige investerede kapitaldele er blevet defineret klart og præcist i kontrakterne, og afkastningsgraden er fastlagt med henvisning til markedsrenten, således at den afspejler et afkast i overensstemmelse med hver enkelt kapitaldel. I lyset af det foregående kan det konkluderes, at afkastet er blevet fastlagt på et rimeligt niveau.
(148)
Den tidsmæssige udvikling i de regionale selskabers indtægter og udgifter forklarer den parallelle udvikling i udligningsbeløbet, som er udbetalt inden for rammerne af de med den italienske stat indgåede kontrakter. Med disse bemærkninger og i lyset af de foregående betragtninger mener Kommissionen, at summen af de regionale selskabers nettounderskud er i overensstemmelse med det beløb, der skal udlignes. Som følge heraf er den til disse selskaber udbetalte kompensation, som svarer til det nettodriftsunderskud, der er forøget af et rimeligt udbytte af den investerede kapital, nøjagtigt afpasset den ekstraomkostning, som er fastsat på grundlag af den opgave om forsyningspligt, der er blevet pålagt selskaberne.
(149)
For at en statsstøtte kan siges at være forenelig med traktaten i medfør af artikel 86, stk. 2, er det ligeledes nødvendigt at kontrollere, at den ikke bringer udviklingen af samhandlen i fare i modstrid med Fællesskabets interesser. Kommissionen bemærker, at der i artikel 4, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3577/92 (forordningen »cabotagesejlads«) gives tilladelse til, at kontrakterne om offentlig tjenesteydelse fortsat må gælde, indtil de udløber, dvs. indtil 31. december 2008.
(150)
Kommissionen bemærker desuden, at cabotageruterne, der betjenes af de regionale selskaber, i langt de fleste tilfælde forbinder nogle af øerne med den nærliggende fastlandshavn, og de er således det eneste middel til at sikre de interesserede øregioners lokale kontinuitet. De pågældende markeder udgøres af de lokale markeder, som er meget afhængige af fastlandshavnen for ind- og udskibning. For øvrigt giver den korte overfartstid og besejlingshyppigheden i løbet af dagen ofte mulighed for at sammenligne denne færgetrafik med et trafiknet til lands nær byområder.
(151)
Kommissionen bemærker dernæst, at på trods af liberaliseringen af markedet for italiensk cabotagesejlads den 1. januar 1999, konkurrerer de regionale selskaber i langt de fleste tilfælde kun på de pågældende markeder med andre nationale redere, der desuden allerede var på dette marked før den omtalte dato.
(152)
Med disse bemærkninger mener Kommissionen, at udbetalingen af underskudsgaranti til de regionale selskaber på markedet for cabotagesejlads ikke indtil videre har bragt udviklingen af samhandlen i fare i strid med Fællesskabets interesser. Denne støtte ville dog i fremtiden kunne være med til at styrke de omtalte virksomheders position og derved give dem mulighed for at udelukke den nuværende eller potentielle konkurrence på det marked, som de opererer på. Dette ville kunne ske, såfremt anvendelsen af kontrakterne i fremtiden skulle tilskynde en forøgelse af den kapacitet, som tilbydes af de regionale selskaber inden for rammerne af ordningen i kontrakterne om offentlig tjenesteydelse på de ruter, hvor konkurrencen fra de private italienske redere er koncentreret.
(153)
Med hensyn til cabotagetrafikken, som de regionale selskaber og de private redere konkurrerer om, fremgår det i den forbindelse af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at da markedet for cabotagesejlads blev liberaliseret:
-
sad Adriatica på 44 % af markedet for passagerbefordring på ruterne til og fra Tremitiøerne. Hvad angår fragttrafikken mellem fastlandet og Sicilien sad Adriatica på cirka 33 % af det samlede udbud på ruten Genova-Termini Imerese (57) og på 60 % på ruten Ravenna-Catania. Kommissionen bemærker, at Adriaticas dominerende position på sidstnævnte rute ikke har hindret en ny privat reders adgang til markedet i 2001
-
sad Siremar på 58 % af markedet for passagerbefordring på De Lipariske Øer og 52 % (flyvebådstrafik) på Egadiøerne
-
sad Saremar på 59 % af det samlede udbud af passagerbefordring på ruten La Maddalena-Palau og på 53 % på ruten Carloforte-Calasetta
-
sad Toremar på 60 % af det samlede udbud af passagerbefordringen på ruten Piombino-Portoferraio og på 27 % på ruten Isola del Giglio-Porto Santo Stefano
-
befordrede Caremar 17 % af passagererne i Napolibugten og 31 % på ruterne til Pontine-øerne på markedet for flyvebådstrafik.
Det fremgår desuden af disse oplysninger, at de regionale selskabers markedsandele samlet er forblevet forholdsvis stabile inden for de sidste ti år.
(154)
Ved notat af 29. oktober 2003 (registreret den 31. oktober 2003 under nummer A/33506) forpligtede de italienske myndigheder sig til at stoppe udbetalingen af nogen som helst form for kompensation til Caremar for tjenesteydelser med henblik på at udligne nettodriftsunderskuddet på flyvebådstrafikken Napoli-Capri i perioden 2005-2008. Denne flyvebådstrafik vil som følge heraf ikke længere indgå i Caremars udbud af tjenesteydelser.
(155)
I samme brev forpligter de italienske myndigheder sig desuden til, stadig i perioden 2005-2008, at reducere det samlede udbud af passagerbefordringstjenesteydelser, som leveres ved hjælp af flyvebåde (hydrofoil- og katamaranfartøjer) på ruten Napoli-Procida-Ischia. I henhold til de italienske myndigheders forpligtelser består kapacitetsreduktionen af en reduktion af antallet af pladser på Caremars forskellige fartøjer, der anvendes til udførelse af tjenesteydelsen på denne rute. Antallet af pladser skal falde fra 1 142 260 til 633 200 pladser i vinterperioden og fra 683 200 til 520 400 pladser i sommerperioden samtidig med, at det nuværende antal overfarter fastholdes med henblik på at muliggøre øboernes mobilitet. I henhold til de italienske myndigheders skøn svarer den samlede kapacitetsreduktion til cirka 45 % i vinterperioden og cirka 24 % i sommerperioden. Ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04) har de nationale myndigheder desuden præciseret, at kapacitetsreduktionen vedrører udbuddet af tjenesteydelser, der er møntet på turismen. De private redere er i stand til at levere sammenlignelige tjenesteydelser, der er møntet på turismen. I samme brev forpligter de italienske myndigheder sig desuden til at føre et særskilt regnskab for den trafik, der har karakter af offentlig tjenesteydelse.
(156)
Hvad angår forpligtelsen til fuldstændigt at indstille Caremars tjenesteydelser på flyvebådsruten Napoli-Capri skønnes kapacitetsreduktionen på trafikken til Partenopee-øerne til 65 % i vinterperioden og til 49 % i sommerperioden.
(157)
Som tidligere anført (betragtning 117-122) leverer Caremar på disse to ruter tjenesteydelser, der fuldstændigt kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som leveres af de private italienske selskaber, der har været på markedet i Napolibugten længe, dvs. at de sejler uden at modtage kompensation svarende til den, som Caremar modtager.
(158)
Kommissionen konstaterer, at de italienske myndigheder på basis af de påtagne forpligtelser på den ene side skal træffe afgørelse om at indføre en ordning for gennemsigtige regnskaber og på den anden side om så hensigtsmæssigt som muligt at reducere Caremars markedsandel på cabotageruterne i Napolibugten. På baggrund af disse betragtninger og under hensyntagen til det forhold, at de private rederes forpligtelser over for myndighederne i Campanien ikke får karakter af en egentlig kontrakt om offentlig tjenesteydelse, der udgør en formel forpligtelse til at sikre den omtalte trafik, mener Kommissionen, at det ikke er urimeligt, at de italienske myndigheder opretholder et minimalt serviceniveau på de pågældende ruter for til hver en tid at sikre de interesserede øregioners lokale kontinuitet.
(159)
Markedet for den internationale færgetrafik er helt åbent. I overensstemmelse med Rådets forordning (EF) nr. 4055/86 falder den internationale færgetrafik ind under princippet om fri udveksling af tjenesteydelser. Derfor er de til Adriatica og Saremar udbetalte kompensationer med henblik på, inden for rammerne af kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, at sikre den internationale trafik, som anført ovenfor (betragtning 90-95), af en sådan karakter, at de må siges at have en indvirkning på den nuværende eller potentielle konkurrence fra andre EU-redere. Kommissionen skal, som følge heraf, kontrollere hvorvidt disse kompensationer har forringet samhandlen i strid med Fællesskabets interesser.
(160)
På baggrund af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger fremhæver Kommissionen i den forbindelse følgende:
-
Antallet af passagerer, der befordres af Saremar på ruten mellem Korsika og Sardinien, udgør 4,4 % af det samlede antal passagerer befordret af selskabet på alle ruter, der betjenes af selskabet, og 43 % af de passagerer, som befordres på denne rute (de øvrige 57 % befordres af en konkurrerende privat reder). Markedsandelen er for øvrigt stort set forblevet uforandret siden kontrakten trådte i kraft.
Idet der tages højde for det, der kendetegner den omtalte trafik (se betragtning 91-93), og særligt for den helt lokale interesse samt for det lave vækstpotentiale, mener Kommissionen, at den kompensation, der er udbetalt til Saremar for driften af denne rute, ikke har forandret samhandlen i strid med Fællesskabets interesser.
-
På ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso har Adriatica i 1999, det sidste år, der blev drevet sejlads på ruten, haft 140 årlige overfarter og herved befordret 10 % af de passagerer, som rejser på denne rute. I 1998 sad Adriatica på 12 % af markedet for kombinationsbefordring på denne rute.
Idet der tages højde for det, der kendetegner den omtalte trafik (se betragtning 94), mener Kommissionen, at den kompensation, der er udbetalt til Adriatica for driften af denne rute ikke har forandret samhandlen i strid med Fællesskabets interesser.
Det samme kan ikke siges om den samlede periode mellem januar 1992 og juli 1994, hvor Adriatica sammen med sine konkurrenter var med i en aftale om fastlæggelse af de priser, der skulle anvendes for erhvervskøretøjer. I denne periode er forvridningen af den konkurrence, der hidrører fra støtten, tilføjet den forvridning, som er konstateret i aftalen. Under hensyntagen til den pågældende trafiks art, har aftalen for en prisgruppe forvredet konkurrencen for alle de udbudte tjenesteydelser. På baggrund af disse betragtninger og til trods for de italienske myndigheders argumentation, som for øvrigt tidligere er blevet gendrevet (se betragtning 94, litra a)), mener Kommissionen, at støtten har bragt udviklingen af samhandlen i fare i strid med Fællesskabets interesser og, at den derfor må erklæres uforenelig med det fælles marked.
(161)
Med hensyn til investeringerne i femårsplanerne gav Kommissionen i sin beslutning om at indlede procedure udtryk for sin tvivl om finansieringsmetoden for de investeringer, der var nødvendige for at de subsidierede tjenesteydelser kunne leveres inden for rammerne af kontrakterne fra 1991. Kommissionen ønskede især at kontrollere, i hvilket omfang der skulle være blevet taget højde for udgifterne ved anskaffelse og afskrivning af fartøjerne med henblik på beregningen af den årlige kompensation. Desuden er det, at de regionale selskaber garanteres støtte inklusiv afskrivningsomkostninger på flåden indtil 2008, en omstændighed, som ifølge Kommissionen kunne sammenlignes med en implicit garanti fra den italienske stats side, en garanti, der giver den offentlige reder mulighed for ikke selv at skulle påtage sig den økonomiske risiko ved enhver type investering.
(162)
Først og fremmest er det nødvendigt at nævne, at de regionale selskaber i kontrakterne på de støtteberettigede ruter pålægges at anvende fartøjer, der er mindre end 20 år gamle, og som de som regel skal være indehavere af, medmindre de offentlige myndigheder har givet udtryk for noget andet. Den forpligtelse, der udgør en forsyningspligttjenesteydelse, har været medvirkende til at tilskynde de regionale selskaber til at modernisere store dele af deres fartøjsflåde i løbet af de sidste år under hensyntagen til den alder, som de anvendte fartøjer på de færgeruter, der er omhandlet i den første femårsplan 1990-1994, har nået. Desuden er den fartøjstype, der skal anvendes på hver enkelt af de forskellige færgeruter, som betjenes af disse selskaber, fastlagt i en ministeriel bekendtgørelse, der enten godkender eller ændrer hver enkelt femårsplan. Anskaffelsen af nye fartøjer, såvel som afhændelse eller skrotning af de ældste fartøjer, skal godkendes ved en ministeriel afgørelse, der desuden præcist angiver den tjenesteydelse, som det pågældende fartøj skal levere. De af de regionale selskaber foretagne investeringer skal efterfølgende harmoniseres med disse selskabers udviklingsstrategi for de leverede tjenesteydelser i den omtalte femårsperiode. Der er tale om en strategi, som er fastlagt i den femårsplan, der er blevet godkendt af de offentlige myndigheder.
(163)
Under hensyntagen til denne særlige bestemmelse har Kommissionen undersøgt, om omkostningerne ved anskaffelse af nye fartøjer og omkostningerne ved afskrivning af de af de regionale selskaber anvendte fartøjer på de offentlige færgeruter i de to forgangne femårsperioder (1990-1994 og 1995-1999) på den ene side skulle svare til de af de italienske myndigheder fastsatte krav, og om der på den anden side på behørig vis er blevet taget højde for disse omkostninger ved beregningen af den årlige underskudsgaranti. Af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger fremgår det, at indsættelsen af nye fartøjer på ruterne altid medfører en samtidig skrotning af de ældste fartøjer, hvilket samlet betyder, at der ikke sker en kapacitetsforøgelse som følge af moderniseringen af de regionale selskabers fartøjsflåde.
(164)
Hvad angår omkostningerne ved anskaffelse af nye fartøjer, fremgår det af de samme oplysninger, at anskaffelserne dels er blevet foretaget ved hjælp af selskabernes egne midler og dels ved optagelse af banklån. Desuden fremgår det, at de pågældende pengeinstitutters rentesatser svarer til, hvad andre virksomheder i samme størrelsesorden og med en sammenlignelig omsætning kunne opnå i samme periode i andre sektorer (58). Det fremgår ligeledes, at de regionale selskaber ikke har fået nogen som helst direkte garanti fra de italienske myndigheder med hensyn til tilbagebetaling af disse banklån. Kommissionen erkender, at eksistensen af den med staten indgåede kontrakt har givet investorerne sikkerhed for, at deres lånetilsagn ville blive indfriet, og den har givet de regionale selskaber mulighed for at modernisere deres fartøjsflåde uden at løbe den økonomiske risiko, som en privat reder ville være nødt til. Denne fordel, som kan sidestilles med en implicit garanti (59) og dermed udgøre en statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, er dog knyttet til den ordning, der fremgår af de kontrakter, som er blevet indgået for en periode på 20 år, før forordning (EØF) nr. 3577/92 og retningslinjerne fra 1997 for statsstøtte til søtransportsektoren (60), efterfølgende erstattet af EU-retningslinjer af 2004 (61), trådte i kraft. Som det for øvrigt allerede er blevet nævnt, anvendes de nye fartøjer, som de regionale selskaber har anskaffet sig, inden for rammerne af kontrakterne om offentlig forsyningspligt, udelukkende til betjening af de ruter, der er fastlagt i femårsplanerne. Som følge heraf kan denne fordel, som er en integrerende bestanddel af kontrakten om offentlig forsyningspligt, falde ind under undtagelsen i traktatens artikel 86, stk. 2.
(165)
Med hensyn til afskrivningsomkostninger for fartøjer, anvendt af de regionale selskaber på de ruter, som er omhandlet i femårsplanerne, fremhæver Kommissionen, at de udgør en af de omkostningsdele, der i henhold til kontraktens artikel 5 indgår i beregningen af den årlige underskudsgaranti. Der er tale om en lineær afskrivning over 20 år; dog kun 15 år for hurtigfærgerne. I det omfang afskrivning af fartøjer, der anvendes med henblik på at sikre den af de italienske myndigheder godkendte trafik af almen interesse, beregnes på grundlag af de kriterier, som er fastlagt i kontrakten, og i betragtning af, at der i undersøgelsen af de detaljerede regnskaber for disse ruter ikke i de to pågældende femårsperioder har været tegn på overkompensation på dette grundlag, mener Kommissionen, at den ordning, der fremgår af kontrakten med henblik på at tage hensyn til afskrivningen af fartøjer i beregningen af den årlige underskudsgaranti, kan godkendes i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2. Forudsætningen for levering af godkendte tjenesteydelser af almen interesse er nemlig, at der benyttes fartøjer af en bestemt type og med en vis kapacitet, som fastlagt af de offentlige myndigheder. Afskrivningen af fartøjerne kan derfor spille en rolle i forbindelse med fastlæggelsen af den årlige kompensation, idet det dog stadig forudsættes, at de pågældende fartøjer er blevet anskaffet af selskabet på normale markedsvilkår med henblik på at løse den opgave, som det pågældende selskab er blevet pålagt, og at fartøjerne udelukkende anvendes til drift af sejlads på de ruter, der er omhandlet i kontrakten. Med hensyn til de regionale selskaber fremhæver Kommissionen, at de fartøjer, som sagen vedrører, udelukkende er anvendt til betjening af de godkendte ruter af almen interesse, og at der derfor kan være taget højde for afskrivningen af dem i forbindelse med beregningen af den årlige underskudsgaranti. Lignende betragtninger gør sig gældende i forbindelse med de investeringer, der er nødvendige for leveringen af de tjenesteydelser, der er fastlagt af de italienske myndigheder for femårsperioden 2000-2004, som med hensyn til art og kapacitet svarer til de forpligtelser, som de selvsamme myndigheder tegner sig for i forbindelse med indholdet af disse tjenesteydelser.
(166)
Hvad angår yderligere investeringer, som er fastlagt i driftsplanen for 1999-2002, må det nævnes, at iværksættelsen af denne plan er blevet indstillet som følge af procedureindledningen.
(167)
I overensstemmelse med en konstant retspraksis udledes det af traktatens almindelige opbygning, at proceduren, i medfør af artikel 88, aldrig må føre til resultater, der er i strid med traktatens særlige bestemmelser. Derfor kan Kommissionen ikke erklære en statsstøtte, der ved visse af sine gennemførelsesforanstaltninger tilsidesætter andre traktatbestemmelser, forenelig med fællesmarkedet (62). Kommissionens forpligtelse til at tage hensyn til sammenhængen mellem artikel 87 og 88 og traktatens øvrige bestemmelser gør sig særligt gældende, såfremt de øvrige bestemmelser ligeledes tilsigter at forhindre, at konkurrencen inden for fællesmarkedet forvrides, som i den foreliggende sag. Når Kommissionen vedtager en beslutning om, hvorvidt en støtte er forenelig med fællesmarkedet, kan den således ikke se bort fra, at der er fare for, at individuelle erhvervsdrivende griber ind i konkurrencen inden for fællesmarkedet (63).
(168)
Som tidligere nævnt var Adriatica mellem januar 1992 og juli 1994 med i en aftale om fastsættelse af de priser, der skulle anvendes for erhvervskøretøjer på ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso i strid med artikel 81 (64), alt imens selskabet modtog støtte til sikring af denne trafik. Som tidligere nævnt medførte denne aftale en forvridning af konkurrencen i forbindelse med alle de udbudte tjenesteydelser. Under hensyntagen til forholdet mellem den konstaterede overtrædelse og den modtagne støtte samt til den kumulerede konkurrenceforvridning hidrørende fra ovenstående bestanddele, og uanset de italienske myndigheders argumentation, der for øvrigt tidligere er blevet gendrevet (se betragtning 94, litra a)), mener Kommissionen desuden, at den pågældende støtte skal erklæres for uforenelig.
(169)
Kommissionen bemærker, at den nuværende, gældende kompensationsordning skal anvendes indtil 2008. Efter den dato skal udbetaling af kompensation for leverede tjenesteydelser underordnes i forhold til forpligtelser hidrørende fra forordning (EØF) nr. 3577/92 (65) og hidrørende fra bestemmelser i fællesskabslovgivningen, for så vidt angår offentlige aftaler om og koncessioner på tjenesteydelser.
(170)
Med hensyn til anvendelsen af den nuværende metode i den resterende periode mener Kommissionen, at det er nødvendigt at fastsætte to betingelser, som skal sikre støttens forenelighed og gøre kontrollen lettere. På den ene side mener Kommissionen, at det er nødvendigt, at alle de regionale selskaber i perioden 2004-2008 fører separate regnskaber for udførelsen af tjenesteydelser vedrørende hver enkelt af de pågældende ruter. Med hensyn til Caremar bemærker Kommissionen, at de italienske myndigheder ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04) har påtaget sig en forpligtelse i den henseende. På den anden side skal en hvilken som helst varig, delvis eller fuldstændig ændring af Adriaticas, Siremars, Saremars, Toremars og Caremars serviceniveau, der kan være af en sådan karakter, at den medfører en stigning i støtten, på forhånd anmeldes til Kommissionen.
VI. KONKLUSIONER
(171)
På baggrund af ovenstående betragtninger konstaterer Kommissionen, at der fra januar 1992 inden for rammerne af kontrakterne fra 1991 ikke længere hersker tvivl om den til de regionale selskaber udbetalte støttes forenelighed, med undtagelse af den støtte, der blev udbetalt til selskabet Adriatica i perioden januar 1992-juli 1994 med henblik på trafikken Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso, som er uforenelig med fællesmarkedet af tre årsager, der hver især giver anledning til følgende konklusion: Først og fremmest lever støtten ikke op til det konkrete krav om forsyningspligt. Dernæst bringer støtten udviklingen af samhandlen, der er i strid med Fællesskabets interesser, i fare, og sidst men ikke mindst har selskabet været med i en aftale, som er i strid med EF-traktatens artikel 81. I henhold til en normal praksis og i kraft af artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/99 skal en sådan støtte betales tilbage, medmindre det er i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen. I den foreliggende sag er det Kommissionens opfattelse, at der ikke er noget princip, der gør sig gældende i forbindelse med tilbagebetalingen af støtten, og mere specifikt, at selskabet Adriatica rimeligvis ikke kunne forvente at modtage den pågældende støtte, mens det var med i en aftale med sine konkurrenter. Eventuelle vanskeligheder i forbindelse med tilbagebetalingen af støtten har ikke karakter af særlige omstændigheder. Italien skal derfor træffe alle fornødne foranstaltninger med henblik på at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren.
(172)
Denne beslutning vedrører udelukkende elementer i forbindelse med statsstøtten og lader anvendelsen af traktatens øvrige bestemmelser uberørt, særligt for så vidt angår lovgivningen om licitation og koncession af tjenesteydelser.
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 2, er støtten, som Italien har udbetalt til fordel for Adriatica fra 1. januar 1992 som kompensation for levering af en tjenesteydelse, uforenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2.
2. Den udbetalte støtte til fordel for Adriatica i perioden januar 1992 til juli 1994 i forbindelse med trafikken Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso er uforenelig med fællesmarkedet.
3. Italien skal træffe de fornødne foranstaltninger med henblik på at kræve den til selskabet Adriatica ulovligt udbetalte støtte indeholdt i stk. 2 tilbagebetalt.
Tilbagebetalingen skal ske uopholdeligt i henhold til de procedurer, som fremgår af den nationale lovgivning, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af beslutningen.
Den støtte, som kræves tilbagebetalt, indeholder renter, som betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, indtil den tilbagebetales. Renten beregnes på grundlag af den grundrentesats, der anvendes til beregningen af den ækvivalente støtte inden for rammerne af den regionale støtteordning, og på korrekt grundlag, i henhold til det, som fremgår af Kommissionens meddelelse om de rentesatser, der skal anvendes ved tilbagebetaling af ulovlig statsstøtte.
4. Fra 1. januar 2004 skal al virksomhed i forbindelse med de af de italienske myndigheder til Adriatica pålagte tjenesteydelser bogføres separat for hver enkelt af de pågældende ruter.
Artikel 2
1. Støtten, som Italien har udbetalt til fordel for Siremar, Saremar og Toremar fra 1. januar 1992 som kompensation for levering af en tjenesteydelse, er forenelig med fællesmarkedet i overensstemmelse med traktatens artikel 86, stk. 2.
2. Fra 1. januar 2004 skal al virksomhed i forbindelse med de af de italienske myndigheder til Siremar, Saremar og Toremar pålagte tjenesteydelser bogføres separat for hver enkelt af de pågældende ruter.
Artikel 3
1. Støtten, som Italien har udbetalt til fordel for Caremar fra 1. januar 1992, som kompensation for levering af en tjenesteydelse, er forenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2.
2. Inden og ikke senere end den 1. september 2004 forpligter Italien sig til:
a)
at afskaffe den til Caremar udbetalte støtte for levering af regelmæssige tjenesteydelser i form af hurtig passagerbefordring på ruten Napoli-Capri
b)
at nedsætte kapaciteten, med hensyn til udbuddet af pladser, på de regelmæssige tjenesteydelser i form af hurtig passagerbefordring på ruten Napoli-Procida-Ischia, fra 1 142 260 til 633 200 pladser i vinterperioden og fra 683 200 til 520 400 pladser i sommerperioden
c)
at begrænse den til Caremar udbetalte støtte for levering af regelmæssige tjenesteydelser i form af hurtig passagerbefordring på ruten Napoli-Procida-Ischia til dækning af nettodriftsunderskuddet på tjenesteydelserne
d)
at føre separat regnskab med al virksomhed i forbindelse med de af de italienske myndigheder til Caremar pålagte tjenesteydelser for hver enkelt af de pågældende ruter.
Artikel 4
Forpligtelserne vedrørende reduktionen af kapaciteten i medfør af artikel 3 er implementeret i den interministerielle afgørelse om regulering af de regionale selskabers femårsplan for perioden 2005-2008.
Artikel 5
En hvilken som helst varig, delvis eller fuldstændig ændring af Adriaticas, Siremars, Saremars, Toremars og Caremars udbudte serviceniveau, der er af en sådan karakter, at det medfører en støtteforøgelse, skal anmeldes til Kommissionen på forhånd.
Artikel 6
Italien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der er truffet for at efterkomme beslutningen.
Artikel 7
Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 16. marts 2004.
KOMISSION PÄÄTÖS,
tehty 16 päivänä maaliskuuta 2004,
valtiontuesta, jonka Italia on myöntänyt merenkulkuyrityksille Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar ja Toremar (Tirrenia-konserni)
(tiedoksiannettu numerolla K(2004) 470)
(Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2005/163/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianosaisia esittämään huomautuksensa (1),
sekä katsoo seuraavaa:
I MENETTELY
(1)
Saamiensa useiden valitusten johdosta komissio on päättänyt aloittaa Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn Tirrenia-konsernin kuudelle yritykselle (Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar ja Toremar) maksettujen tukien osalta. Kyseiset tuet ovat konsernin kullekin yritykselle suoraan maksettuja tukia, joiden tarkoituksena on ylläpitää meriliikennepalveluja, joita nämä yritykset tarjoavat vuonna 1991 valtion kanssa tekemiensä kuuden sopimuksen mukaisesti. Sopimusten tarkoituksena on varmistaa sellaisten meriliikennepalvelujen tarjoaminen, jotka koostuvat pääasiassa manner-Italian, Sisilian, Sardinian ja Italian muiden, pienten saarten välisistä yhteyksistä.
(2)
Komissio ilmoitti Italialle 6. elokuuta 1999 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa menettely. Italian viranomaiset esittivät kyseistä päätöstä koskevat huomautuksensa 28. syyskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä.
(3)
Kun päätös oli julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2), useat Tirrenia-konsernin yritysten kanssa kilpailevat yksityiset meriliikenteen harjoittajat esittivät huomautuksensa komissiolle. Huomautukset annettiin tiedoksi Italian viranomaisille, jotta ne olisivat voineet esittää niistä omat huomautuksensa.
(4)
Italia nosti 18. lokakuuta 1999 yhteisöjen tuomioistuimessa kanteen menettelyn aloittamista koskevan päätöksen kumoamiseksi siltä osin kuin se koskee tuen maksamisen keskeyttämistä (3). Yritykset Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar ja Toremar ovat puolestaan nostaneet päätöksen kumoamista koskevan kanteen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa perustamissopimuksen 230 artiklan neljännen kohdan nojalla (4).
(5)
Tutkimusvaiheen aikana Italian viranomaiset pyysivät, että Tirrenia-konsernia koskeva tarkastelu toteutettaisiin osissa niin, että lopullinen päätös tehtäisiin ensiksi Tirrenia di Navigazione -yrityksestä. Pyyntöä perusteltiin Italian viranomaisten aikomuksella yksityistää konserni aloittamalla Tirrenia di Navigazionen yksityistämisestä mahdollisimman pian.
(6)
Komissio totesi kyseisen pyynnön johdosta, että vaikka Tirrenia di Navigazione on konsernin sisällä johtavassa asemassa taloudellisen ja kaupallisen strategian osalta, konsernin kuusi oikeudellisesti itsenäistä yritystä toimivat maantieteellisesti erilaisilla markkinalohkoilla, joilla kilpailu italialaisten yksityisten toimijoiden ja muiden jäsenvaltioiden toimijoiden taholta on vaihtelevaa. Lisäksi komissio totesi, että Italian viranomaisten 1 kohdassa mainittujen sopimusten mukaisesti maksamat tuet on laskettu niin, että ne kattavat jokaisen mainitun yrityksen liikennöimillä linjoilla kirjatun nettotappion, ja ne on myönnetty suoraan kyseisille yrityksille ilman, että niitä olisi kierrätetty Tirrenia di Navigazionen kautta. Käynnistetyn menettelyn kohteena olevan tuen muodostavat muut osatekijät - investointi- ja verotuet - vaativat erillistä tarkastelua konsernin kunkin yrityksen osalta. Näin ollen komissio katsoi voivansa suostua Italian viranomaisten pyyntöön ja päätti 21 päivänä kesäkuuta 2001 tekemällään päätöksellä 2001/251/EY menettelyn, joka oli käynnistetty Tirrenia di Navigazione -yritykselle myönnetyn tuen osalta (5).
(7)
Tämä päätös koskee tukea, joka Italia on myöntänyt Tirrenia-konsernin muille viidelle yritykselle (jäljempänä ’alueyritykset’). Italian viranomaiset toimittivat 2001-2003 järjestettyjen kahdenvälisten kokousten yhteydessä kaikkien niiden noin 50 reitin osalta, joita nämä viisi alueyritystä liikennöivät, tiedot kyseisten markkinoiden erityispiirteistä, julkisten yritysten harjoittaman liikenteen kehityksestä, mahdollisista julkisten yritysten kanssa kilpailevista yksityisyrityksistä sekä kullekin yritykselle myönnetyn julkisen tuen kehityksestä (asiakirjat rekisteröitiin numeroilla A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 ja A/13356/04).
(8)
Lisäksi eräät valituksen tehneet yritykset, erityisesti eräät Napolinlahdella Caremar-alueyrityksen kanssa kilpailevat yksityisyritykset, toimittivat komissiolle tammi-, helmi- ja syyskuussa 2003 lisätietoja, jotka sisältävät uusia seikkoja, jotka on otettava huomioon tutkintamenettelyssä. Italian viranomaisia pyydettiin esittämään huomautuksensa asiasta. Lokakuun 20. päivänä 2003 järjestettiin kahdenvälinen kokous, jonka johdosta Italian viranomaiset antoivat sitoumuksia liittyen tiettyihin Napolinlahden nopeisiin yhteyksiin. Sitoumukset annettiin virallisesti 29. lokakuuta 2003 päivätyllä kirjeellä 501, jonka komissio vastaanotti 31. lokakuuta 2003 (A/33506), ja vahvistettiin 17. helmikuuta 2004 päivätyllä kirjeellä (A/13405/04). Adriatican osalta Italian viranomaiset toimittivat komissiolle lisätietoja 23. helmikuuta 2004 päivätyllä faksilla (asiakirja A/13970/04).
II YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TUESTA
(9)
Adriatica on perinteisesti liikennöinyt seuraavia kansainvälisiä reittejä:
i)
Adrianmeren keski- ja eteläosa:
-
Ancona-Durrës (Albania)
-
Bari-Durrës
-
Ancona-Split (Kroatia)
-
Ancona-Bar (Jugoslavia);
ii)
Adrianmeren pohjoisosassa (Istrian niemimaa) Italian satamien (Trieste, Grado ja Lignano) ja Kroatian satamien (Piran, Poreÿ, Rovinj ja Brijuni) välisiä reittejä.
Adriatica liikennöi vuoteen 2000 myös seuraavia muita kansainvälisiä reittejä:
-
Trieste-Durrës (Albania)
-
Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patras (Kreikka).
(10)
Adriatica liikennöi myös puhtaasti alueellisia kabotaasiyhteyksiä Tremitin saarille manner-Italian satamista Ortona, Vasto, Termoli, Vieste ja Manfredonia.
(11)
Lisäksi Adriatica tarjoaa rahtipalveluja Sisiliaan ja Sisiliasta seuraavilla kabotaasireiteillä:
-
Ravenna-Catania
-
Venetsia-Catania
-
Livorno-Catania (6)
-
Genova-Termini Imerese (7).
(12)
Suurin osa Adriatica-yrityksen matkustajaliikenteestä keskittyy Adrianmeren keski- ja eteläosan kansainvälisille reiteille, erityisesti Albanian reiteille (49 prosenttia yrityksen kaikesta liikenteestä) ja Tremitin saariston kabotaasireiteille (8). Rahtiliikenteessä yli 90 prosenttia Adriatican kokonaisvolyymistä liikennöidään Sisilian kabotaasireiteillä sekä Adrianmeren keski- ja eteläosan kansainvälisillä reiteillä (67 prosenttia yrityksen rahtiliikenteen kokonaisvolyymistä) (9).
(13)
Adriaticaan kohdistuva kilpailupaine vaihtelee riippuen sen liikennöimistä reiteistä. Esimerkiksi Adrianmeren keski- ja eteläosassa vain kahdella kansainvälisellä reitillä liikennöi myös muita merenkulkuyrityksiä. Kyseiset reitit ovat:
-
Bari-Durrës (Albania), jolla liikennöi vuoden läpi kaksi muuta yhteisön liikennöijää;
-
Ancona-Split (Kroatia), jolla liikennöi kolme muuta liikennöijää, joista yksi yhteisön liikenteenharjoittaja vain sesonkikauden aikaan.
Brindisin ja Barin satamista Kreikkaan suuntautuvilla säännöllisillä reiteillä, joilla Adriatica liikennöi vuoteen 2000 saakka, liikennöi sitä vastoin useita muita liikenteenharjoittajia, joiden joukossa yhteisön liikenteenharjoittajia.
(14)
Italian saarten kabotaasimarkkinoilla Adriatican kanssa kilpailee muita italialaisia liikenteenharjoittajia joillekin Tremitin saarille suuntautuvilla reiteillä. Kilpailupaine ei ole kuitenkaan sama vuoden ympäri, koska kilpailijat keskeyttävät toimintansa suurimmaksi osaksi sesonkikauden ulkopuolista kautta. Sisilian rahtiliikenteen kabotaasimarkkinoilla kilpailua on reiteillä Genova-Termini Imerese (10) ja Ravenna-Catania, joilla liikennöi muita italialaisia liikenteenharjoittajia.
(15)
Saremar liikennöi ainoastaan reittejä Sardiniasta koilliseen ja lounaaseen sijaitseville saarille sekä Sardinian ja Korsikan yhdistävää reittiä Santa Teresa di Gallura-Bonifacio.
(16)
Näillä reiteillä, joista eräillä liikennöi myös muita yhteisön kilpailijoita, Samemarin osuus on yhteensä 64 prosenttia matkustajaliikenteen markkinoista ja 70 prosenttia rahtiliikenteen markkinoista.
(17)
Muut paitsi Korsikan ja Sardinian välinen reitti ovat melko lyhyitä, keskimäärin viisi meripeninkulmaa, mikä yhdessä päivittäisten matkojen tiheyden kanssa merkitsee sitä, että nämä merireitit ovat paljolti paikallisliikenteen luonteisia, sillä niiden tarkoituksena on varmistaa lähisaarien asukkaiden palvelut ja liikkuvuus (11). Näiden markkinoiden erityisluonne johtuu myös paikallista maantieteellisistä erityispiirteistä ja ilmasto-olosuhteista, jotka edellyttävät tietyntyyppisiä aluksia, jotka eivät sovellu käytettäviksi muualla muuntyyppisessä meriliikenteessä.
(18)
Samemarin kanssa kilpailee muita italialaisia liikenteenharjoittajia kolmella niistä neljästä reitistä, joita se liikennöi. Sardinian ja Korsikan välinen reitti on yksi näistä kolmesta.
(19)
Toremar liikennöi yksinomaan manner-Italian ja Toscanan saarten (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa ja Giglio) välisiä meriliikenteen kabotaasireittejä. Olennaisilta osin yritys hoitaa paikallisten palvelujen verkkoa, jossa vuorovälit ja aikautaulut vastaavat saarten asukkaiden palvelu- ja liikkuvuustarpeita. Toremarin tarjoamien palvelujen luonteen vuoksi niitä voidaan verrata paikallisliikenteen palveluihin (12).
(20)
Kahdella Toremarin liikennöimistä kuudesta reitistä toimii myös muita italialaisia liikenteenharjoittajia vuoden ympäri.
(21)
Siremar liikennöi paikallisia reittejä Sisilian satamien ja sen lähellä sijaitsevien pienten saarten (Eolian saaret, Pelagian saaret ja Egadin saaret, Ustica ja Pantelleria) välillä. Ainoat yhteydet, jotka ulottuvat manner-Italiaan (Napoliin), ovat Sisilian pohjoispuolella sijaitsevia Eolian saaria palvelevat yhteydet. Kyseessä on puhtaasti paikallinen reittiverkko. Reitit (yleensä lyhyitä), vuorovälit ja aikataulut palvelevat ennen muuta saarten asukkaiden liikkuvuustarpeita.
(22)
Eolian saarten ja Egadin saarten reiteillä Siremar toimii kilpaillen italialaisten yksityisyritysten kanssa.
(23)
Eolian saarille, joilla on 12 000 vakituista asukasta (joista 9 000 pääsaarella Liparilla), Siremar liikennöi viittä reittiä Milazzon satamasta Sisiliasta. Palveluja tarjotaan vuoden ympäri sekaliikenteen aluksilla (matkustaja-autolautoilla) ja nopeilla matkustaja-aluksilla. Yksi italialainen liikenteenharjoittaja kilpailee Siremarin kanssa neljällä näistä viidestä reitistä käyttäen pienikapasiteettisia matkustaja-autolauttoja ja toinen nopeiden yhteyksien markkinalohkolla sesonkiajan ulkopuolella kolmella reitillä ja sesonkiaikana neljällä reitillä.
(24)
Siremarin liikennöimät yhteydet Sisilian ja Sisiliasta luoteeseen sijaitsevan Egadin saariston kolmen saaren välillä hoidetaan Trapanin satamasta Sisiliasta vuoden ympäri yhdellä sekaliikenteen aluksella (matkustaja-autolautalla) ja kahdella nopealla aluksella. Näillä markkinoilla toimii kaksi yksityistä italialaista liikenteenharjoittajaa. Toinen tarjoaa yksinomaan rahtipalvelua ja toinen nopeiden yhteyksien palveluja.
(25)
Muilla Siremarin liikennöimillä reiteillä, joita liikennöidään Palermon ja Agrigenton satamista, ei kilpaile yksityisiä liikenteenharjoittajia. Siremar on näin ollen ainoa liikenteenharjoittaja, joka täyttää kyseisten saarten asukkaiden liikennetarpeet.
(26)
Caremar liikennöi meriliikenteen paikallisreittejä manner-Italian satamista Napoli, Sorrento ja Pozzuoli (Napolinlahti) Parthenopen saarille Capri, Ischia ja Procida sekä manner-Italian satamista Formia ja Anzio (Lazio) Ponzan ja Ventotenen pikkusaarille. Tarjotuilla palveluilla vastataan pääasiassa paikallisväestön liikennetarpeisiin.
(27)
Napolinlahdella Caremar kilpailee yksityisten italialaisten yritysten kanssa reiteillä Capri-Napoli, Capri-Sorrento, Ischia-Napoli ja Procida-Napoli.
(28)
Reiteillä, joita Camerar liikennöi Ponzan ja Ventotenten saarille, ei ole kilpailua. Camemar liikennöi näitä reittejä vuoden ympäri sekaliikenteen aluksilla (matkustaja-autolautoilla). Yksi yksityisyritys kilpailee kuitenkin Caremarin kanssa nopeiden yhteyksien markkinalohkolla reiteillä Ponza-Formia ja Ventotene-Formia.
(29)
Caremarin liikennöimää reittiverkkoa voidaan niin ikään verrata paikallisliikenteen verkkoon, kun otetaan huomioon vuorovälit ja aikataulut erityisesti Napolinlahdella.
(30)
Kansallisesti tärkeiden merenkulkupalvelujen rakenneuudistuksesta 20. joulukuuta 1974 annetun lain N:o 684 (lain-684/1974) 8 artiklan mukaan suurille ja pienille saarille suuntautuvien meriyhteyksien on täytettävä kyseisten alueiden taloudelliseen ja sosiaaliseen kehittämiseen liittyvät vaatimukset erityisesti Mezzogiornon alueella. Tätä varten laissa säädetään, että liikenteenharjoittajille, joille on annettu tehtäväksi tarjota näitä palveluja, voidaan myöntää tukea 20 vuotta voimassa olevien julkisen palvelujen sopimusten nojalla.
(31)
Merenkulkuun ja merenkulkualan käyttöoikeussopimuksiin kohdistuvista kiireellisistä toimenpiteistä 4. maaliskuuta 1989 annetun lakiasetuksen N:o 77 tarkistamisesta ja muuttamisesta laiksi 5. toukokuuta 1989 annetun lain N:o 160 (lain-160/1989) 9 artiklassa säädetään, että liikennöitävistä reiteistä ja vuoroväleistä päättävät viranomaiset käyttöoikeussopimuksen saaneiden yritysten tekemän teknisen ehdotuksen perusteella ja että kyseisten yritysten on tätä varten esitettävä joka viides vuosi suunnitelma palveluista.
(32)
Paikallisten meriliikenteen postipalvelujen ja kaupallisten palvelujen uudelleenjärjestelystä 19. toukokuuta 1975 annetun lain N:o 169 (lain-169/1975) mukaan käyttöoikeussopimuksen tehneiden yritysten on huolehdittava lisävelvoitteena kirjepostin ja postipakettien kuljetuksesta sekä luonteeltaan puhtaasti paikallisista kaupallisista palveluista.
(33)
Kansallisesti tärkeiden merenkulkupalvelujen rakenneuudistuksesta 20. joulukuuta 1974 annetun lain N:o 684, sellaisena kuin se on tulkittuna ja muutettuna 23. kesäkuuta 1977 annetulla lailla N:o 373, täytäntöönpanosta 1. kesäkuuta 1979 annetussa tasavallan presidentin asetuksessa N:o 501 (asetuksessa 501/1979) määritetään ne eri tekijät (tulot ja kustannukset), jotka otetaan huomioon määritettäessä käyttöoikeussopimuksen saaneille yrityksille myönnettävää tukea, ja säädetään myös, että kyseisten yritysten liikennöimien reittien lähtö- ja tuloaikataulut on hyväksyttävä ministeriön asetuksella. Alusten osalta tasavallan presidentin asetuksessa säädetään, että käyttöoikeussopimuksen saaneiden yritysten on käytettävä enintään 18 vuotta vanhoja aluksia ja oltava niiden omistajia, jollei ministeriö myönnä nimenomaista poikkeusta. Tämä rajoitus, joka velvoittaa käyttöoikeussopimuksen saaneet yritykset uudistamaan kalustonsa säännöllisesti, muodostaa erityisen velvoitteen kyseisille merenkulkuyrityksille. Käytetyt alukset on lisäksi osoitettava erikseen kullekin reitille, jota julkisen palvelun velvoite koskee. Tasavallan presidentin asetuksen 40 artiklan nojalla kauppamerenkulkuministeriö voi tavanomaisten palvelujen lisäksi järjestää lisäpalveluja, joilla täytetään yleiseen etuun tai liikennetarpeisiin liittyvät poikkeukselliset vaatimukset.
(34)
Valtion laivaston (Finmare-konserni) rakenneuudistuksen normeista ja yksityistä merenkulkua koskevista toimenpiteistä 5. joulukuuta 1986 annetun lain N:o 856 mukaan tariffit määritetään ministeriön asetuksella käyttöoikeussopimuksen saaneiden yritysten ehdotuksen perusteella. Tavallisiin matkustajiin sovelletaan erilaisia tariffeja kuin paikallisiin asukkaisiin ja työmatkalaisiin, joihin sovelletaan sosiaalisin perustein alennettuja tariffeja.
(35)
Italian valtio teki heinäkuussa 1991 Tirrenia-konsernin kunkin alueyrityksen kanssa keskenään identtiset sopimukset. Sopimusten 2 artiklan mukaan niitä on sovellettu taannehtivasti 1. tammikuuta 1989 lähtien ja ne ovat voimassa 20 vuotta 31. joulukuuta 2008 saakka. Sopimuksessa määrättiin kuitenkin, että vuosien 1989, 1990 ja 1991 taloudelliset suhteet määritellään tilapäisin toimenpitein, joita tämä päätös ei koske.
(36)
Sopimusten 3 artiklan mukaan vuotuisen tuen määrä vahvistetaan yrityksen kunkin varainhoitovuoden helmikuussa esittämän hakemuksen perusteella. Hakemus tekee lausuntokierroksen ministeriöissä, ja se hyväksytään toukokuussa ministeriön asetuksella. Vuotuisen tuen on määrä kattaa yritykselle toimintakustannusten ja liiketulojen välisestä alijäämästä aiheutuneet tappiot. Sopimusten 5 artiklassa määritellään yksityiskohtaisesti ne taloudelliset parametrit, joiden avulla lasketaan tuen kokonaismäärän määrittämisessä tasavallan presidentin asetuksen N:o 501/79 mukaisesti huomioon otettavat kustannustekijät.
(37)
Edellä mainittujen julkisen palvelun sopimusten 1 artiklassa määrätään, että viisivuotissuunnitelmissa määritetään liikennöidyt reitit ja satamat, kyseisillä meriliikenneyhteyksillä käytettävien alusten tyyppi ja kapasiteetti, noudatettavat vuorovälit ja veloitettavat hinnat, erityisesti saarialueiden asukkaiden alennetut tariffit.
(38)
Ensimmäinen viisivuotissuunnitelma (1990-1994) hyväksyttiin 29. toukokuuta 1990 annetulla ministeriön asetuksella, ja sen soveltaminen alkoi taannehtivasti 1. tammikuuta 1990. Toukokuun 14. päivänä 1996 annetulla asetuksella hyväksytyssä toisessa suunnitelmassa (1995-1999) reitit ja vuorovälit ovat paljolti samat.
(39)
Italian viranomaisten syyskuussa 1999 esittämää kolmatta suunnitelmaa (2000-2004) ei ole vielä hyväksytty. Tämän kolmannen suunnitelman vahvistamiseen saakka Tirrenia-konsernin yritysten on 8. maaliskuuta 2000 annetun asetuksen mukaisesti jatkettava lain N:o 160/89 9 artiklassa säädettyjen palvelujen tarjoamista kalustolla, joka konsernilla oli käytössään 31. joulukuuta 1999.
(40)
Sopimuksessa määrätään vuotuisen korvaustuen maksamisesta siten, että joka kalenterivuoden maaliskuussa maksetaan ensimmäinen ennakkoerä, joka on määrältään 70 prosenttia edellisvuoden tuesta, ja kesäkuussa toinen erä, joka vastaa 20:tä prosenttia tuesta. Vuoden lopussa maksettava mahdollisesti jäljellä oleva määrä vastaa maksettujen määrien ja kuluvan vuoden toimintakustannusten ja liiketulojen välisen alijäämän erotusta. Jos yritykselle maksettu määrä ylittää tarjottujen palvelujen nettokustannukset (voittojen ja tappioiden erotus), sen on palautettava erotus 15 päivän kuluessa taseen hyväksymisestä.
(41)
Vuotuinen tuki vastaa viisivuotissopimuksessa tarkoitettujen palvelujen kumulatiivista nettotappiota, johon lisätään vaihteleva määrä, joka vastaa sijoitetun pääoman tuottoa. Nettotappion määrä on (yleensä talvikaudella) kirjattujen kumulatiivisten tappioiden ja (pääasiassa kesäkaudella) kirjattujen voittojen erotus.
(42)
Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että sijoitetun pääoman tuotto voidaan ilmaista kyseisen pääoman prosenttiosuutena, joka vaihtelee vuosikohtaisesti 12,5 prosentista (1992) 5,1 prosenttiin (2000) kyseisten vuosien markkinakurssien mukaisesti.
(43)
Vuonna 1991 julkisesta palvelusta tehdyn sopimuksen mukaisesti Tirrenia-konsernin alueyrityksille maksetun korvauksen määrä on muodostunut seuraavasti (13):
ADRIATICA
(miljoonaa Italian liiraa)
VUOSI
A) TOIMINTAKUSTANNUKSET
B) TOIMINTATULOT
C) NETTOTAPPIO (kumulatiivinen tappio, josta on vähennetty kumulatiivinen voitto) (A - B)
SIJOITETUN PÄÄOMAN TUOTTO
VUOSITTAISEN TUEN MÄÄRÄ
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Vuosittaisen tuen määrän tuntuva vaihtelu (viimeinen sarake) selittyy nettotoimintakustannusten (sarake C) vaihteluilla Albaniaan, Jugoslaviaan ja Kroatiaan suuntautuvilla kansainvälisillä reiteillä, joiden liikennöinnissä oli katkoksia Balkanin poliittisen tilanteen vuoksi. Nettotoimintakustannukset ja vuosittaisen tuen tarve Adrianmeren pohjoisosan ja Tremitin saariston kabotaasireiteillä pysyivät sen sijaan kaiken kaikkiaan vakaina vuosina 1992-2001. Lisäksi Kreikan reittien liikennöinnin lopettaminen vuoden 1999 lopussa vähensi toimintakustannuksia huomattavasti ja näin ollen myös korvaustuen määrää.
SAREMAR
(miljoonaa Italian liiraa)
VUOSI
A) TOIMINTAKUSTANNUKSET
B) TOIMINTATULOT
C) NETTOTAPPIO (kumulatiivinen tappio, josta on vähennetty kumulatiivinen voitto) (A - B)
SIJOITETUN PÄÄOMAN TUOTTO
VUOSITTAISEN TUEN MÄÄRÄ
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Vuosittaisen tuen (viimeinen sarake) määrä on ollut suhteellisen vakaa, mikä ilmentää olosuhteita markkinoilla, joilla Saremar toimii: kyseessä ovat paikalliset markkinat, joiden tavoitteena on saarten asukkaiden liikennetarpeiden täyttäminen. Yrityksen tarjoamat palvelut ovat pysyneet - vuorovälien ja aikataulujen suhteen - paljolti muuttumattomina julkisen palvelun sopimuksen voimaantulosta alkaen (14) eivätkä käytännössä vaihtele vuoden aikana.
TOREMAR
(miljoonaa Italian liiraa)
VUOSI
A) TOIMINTAKUSTANNUKSET
B) TOIMINTATULOT
C) NETTOTAPPIO (kumulatiivinen tappio, josta on vähennetty kumulatiivinen voitto) (A - B)
SIJOITETUN PÄÄOMAN TUOTTO
VUOSITTAISEN TUEN MÄÄRÄ
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Toremar toimii markkinoilla, jotka ovat luonteeltaan paikalliset, mikä selittää vuosittaisen tuen suhteellisen vakaan tason (viimeinen sarake). Julkisen yrityksen tarjoamat palvelut olivat vuonna 2000 - vuorovälien ja aikataulujen suhteen - samat kuin vuonna 1992 (15), eivätkä ne vaihtele vuoden aikana huolimatta kysynnän kausivaihteluista.
SIREMAR
(miljoonaa Italian liiraa)
VUOSI
A) TOIMINTAKUSTANNUKSET
B) TOIMINTATULOT
C) NETTOTAPPIO (kumulatiivinen tappio, josta on vähennetty kumulatiivinen voitto) (A - B)
SIJOITETUN PÄÄOMAN TUOTTO
VUOSITTAISEN TUEN MÄÄRÄ
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Siremarin tarjoamat palvelut ovat luonteeltaan samanlaisia kuin Saremarin ja Toremarin: tarjonta on pysynyt vakaana julkisen palvelun sopimuksen voimaantulosta alkaen (16) eivätkä kausivaihtelut ole juurikaan vaikuttaneet siihen. Yrityksen suuret toimintakustannukset, jotka edellyttävät laajaa vuosittaista tukea, johtuvat ennen muuta liikennöitävien reittien määrästä (18 säännöllistä reittiä), joiden tarkoituksena on täyttää neljäntoista Sisilian lähisaaren asukkaiden liikennetarpeet. Tämä säännöllisten reittien suuri määrä merkitsee suuria toimintakustannuksia (henkilökunta, polttoaine, huolto jne.), jotta yrityksen vuosittain liikennöimät lukuisat matkat voitaisiin hoitaa (17).
CAREMAR
(miljoonaa Italian liiraa)
VUOSI
A) TOIMINTAKUSTANNUKSET
B) TOIMINTATULOT
C) NETTOTAPPIO (kumulatiivinen tappio, josta on vähennetty kumulatiivinen voitto) (A - B)
SIJOITETUN PÄÄOMAN TUOTTO
VUOSITTAISEN TUEN MÄÄRÄ
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Vuosittaisen tuen vakaaseen tasoon löytyy selitys Caremarin palveluverkosta, joka on pysynyt paljolti muuttumattomana valtion kanssa tehdyn sopimuksen voimaantulosta lähtien (18).
Yrityksen suuret toimintakustannukset, jotka näkyvät vuosittaisen tuen määrässä, johtuvat liikennöitävien reittien määrästä (11) ja vuorotiheydestä.
(44)
Liikennöitävien reittien ja niiden vuorotiheyksien lisäksi viisivuotissuunnitelmissa määrätään investoinneista, joita sopimuksen tehnyt yritys aikoo tehdä ajanjakson aikana kyseisten reittien liikennöinnin varmistamiseksi. Komissio on tutkinnassa yrittänyt erityisesti selvittää sitä, miten alusten hankinta ja poistot on otettu huomioon vuotuisen tuen laskemiseksi.
(45)
Lisäksi komission aikeena on ollut tarkistaa, sisältävätkö Tirrenian maaliskuussa 1999 vahvistamaan vuosien 1999-2002 liiketoimintasuunnitelmaan kuuluvat konsernin yritysten hyväksi tehtävät lisäinvestoinnit jonkinlaista tukea. Suunnitelman päätavoitteet ovat seuraavat:
-
sen mahdollistaminen, että konsernin yritykset sopeutuvat Italian kabotaasimarkkinoiden vapauttamisesta (1. tammikuuta 1999) johtuviin muuttuneisiin olosuhteisiin, sekä valmistautuminen valtion kanssa tehtyjen sopimusten voimassaolon päättymiseen vuonna 2008;
-
mainittujen sopimusten mukaisesti tarjottujen palvelujen kustannusten vähentäminen;
-
konsernin kehityksen tukeminen ja käytettävissä olevien voimavarojen hyödyntäminen paremmin;
-
edellytysten määrittäminen konsernin yritysten yksityistämiselle.
(46)
Liiketoimintasuunnitelmassa määrätään erityisesti julkisesta palvelusta tehtyjen sopimusten mukaisiin palveluihin tarvittavien investointien kehittämisestä, jonka on määrä johtaa vanhentuneen kaluston poistamiseen käytöstä, muiden alusten siirtojärjestelyihin konsernin sisällä ja uusiin 700 miljardin liiran suuruisiin investointeihin.
(47)
Lokakuun 26. päivänä 1995 annetussa lakiasetuksessa N:o 504 säädetään merenkulussa moottoripolttoaineina käytettävien kivennäisöljyjen veroetuusjärjestelmästä. Kyseisen asetuksen 63 artiklan 3 kohdan mukaan alennettua valmisteveroa sovelletaan aluksissa käytettäviin voiteluaineisiin.
(48)
Menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä komissio totesi olevan epäselvää, miten kyseistä verohelpotusta yksityiskohtaisesti sovelletaan Italian satamissa huollettavina olevien alusten tapauksessa. Komissio halusi varmistua siitä, että edellä mainitulla toimenpiteellä ei syrjitä muita meriliikenteen toimijoita, joiden alukset ovat samassa tilanteessa.
III ASIANOSAISTEN HUOMAUTUKSET
(49)
Tirrenia-konsernin yritykset esittivät 22. marraskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä. Pääasiassa yritykset kiistävät valtion kanssa tehtyjen sopimusten mukaisesti maksettujen korvausten luokittelun ”uusiksi tuiksi” ja tästä johtuen muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen perustan. Yritykset väittävät erityisesti, että komissiolle oli ilmoitettu jo kauan sitten julkisen palvelun velvoitteiden korvausjärjestelmän olemassaolosta eikä se ollut koskaan esittänyt asiasta huomautuksia. Lisäksi yritysten mukaan julkisille liikenteenharjoittajille maksettujen vuotuisten korvausten määrä on täysin tarpeen ja suhteessa tarpeeseen kattaa julkisen palvelun velvoitteista johtuvat nettokustannukset. Tirrenia-konserni toteaa vielä, että kyseinen maksu ei aiheuta kilpailun estettä suhteessa muihin markkinoilla toimiviin liikenteenharjoittajiin.
(50)
Samaan aikaan Tirrenia di Navigazione ja Tirrenia-konsernin alueyritykset nostivat menettelyn aloittamista koskevasta komission päätöksestä kanteen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa perustamissopimuksen 230 artiklan neljännen kohdan nojalla (19).
(51)
Komissio on saanut huomautuksia useilta yksityisiltä liikenteenharjoittajilta, jotka kilpailevat joillakin Caremarin, Saremarin ja Toremarin liikennöimillä reiteillä. Nämä huomatukset voidaan tiivistää seuraavasti:
-
Tirrenia-konsernin yritykset harjoittavat niillä reiteillä, joilla esiintyy kilpailua yksityisten liikenteenharjoittajien kanssa, aggressiivista kauppapolitiikkaa, jolle on ominaista polkumyyntihinnat sekä alennus- ja osamaksujärjestelmät, jotka voidaan selittää ainoastaan Tirrenian saamilla julkisilla tuilla.
-
Julkisen palvelun velvoitteet eivät ole avoimia, ja Tirrenia-konsernin yrityksille annettu mahdollisuus muuttaa sille asetettujen velvoitteiden laajuutta, erityisesti liikennöityjä reittejä ja noudatettuja aikatauluja ja vuorotiheyksiä, on julkisen palvelun velvoitteiden luonteen vastainen.
-
Kun otetaan huomioon yksityisten liikenteenharjoittajien joillakin Tirrenia-konsernin yritysten liikennöimillä linjoilla tarjoamat palvelut, julkisen palvelun tarve vaikuttaa hyvin kyseenalaiselta.
-
Vuodesta 1995 alkaen toteutettujen tai liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien investointien rahoitusjärjestelyt sisältävät tukea, jolloin viitataan erityisesti Viamaren vuonna 1996 hankkimaan kahteen alukseen ja yleisemmin Tirrenia-konsernin yrityksille asetettuihin edullisimpiin pankkiluoton saamisen edellytyksiin.
-
Tirrenia-konsernin yritykset hyötyvät veroetuuskohtelusta Italian satamissa pysäköityinä olevissa aluksissaan käytettyjen kivennäisöljyjen osalta.
IV ITALIAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(52)
Italian viranomaiset esittivät 29. syyskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä. Italian viranomaiset katsovat, että palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) 7. joulukuuta 1992 annetun asetuksen (EY) N:o 3577/92 (20) 4 artikla sallii Tirrenia-konsernin kunkin yrityksen kanssa tehtyjen sopimusten täysimääräisen vaikutuksen niiden voimassaolon päättymiseen eli vuoteen 2008 saakka. Näin ollen sopimuksiin perustuvaa julkisen palvelun velvoitteiden järjestelmää ei voida asettaa kyseenalaiseksi menettelyn aloittamisesta tehdyllä päätöksellä.
(53)
Italian viranomaiset kiistävät lisäksi sen, että komission päätöksessä tarkoitetut tuet olisivat perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja ”uusia” tukia ja että ne olisivat voineet ennen Italian kabotaasimarkkinoiden avaamista (1. tammikuuta 1999) vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(54)
Näiden yleisluontoisten huomioiden lisäksi Italian viranomaiset painottavat, että yksityisten liikenteenharjoittajien läsnäolo Tirrenia-konsernin yritysten liikennöimillä linjoilla on monessa tapauksessa uusi ja osittainen ilmiö, koska se rajoittuu vain joihinkin reitteihin ja keskittyy kesäkauteen. Vuotuisen korvauksen laskentamenetelmällä, jossa talvella tehdystä tappiosta vähennetään kesällä saatu voitto, rajoitetaan korvauksen määrä välttämättömään minimiin.
Tämän johdosta Italian viranomaisten mukaan korvaus on tarpeen ja täysin suhteessa julkisen palvelun velvoitteisiin, joiden ominaispiirteet jäsenvaltion on määriteltävä.
Viitaten kilpailusääntöjen rikkomiseen, josta Adriaticaa syytetään Italian ja Kreikan välisillä reiteillä, Italian viranomaiset painottavat, että kyseistä rikkomista koskeva komission päätös ei ole lopullinen, että kyseiset kaksi menettelyä ovat itsenäisiä, että tukia ei ole käytetty kilpailunvastaisen toiminnan rahoittamiseen, että soveltumattomaksi julistaminen merkitsisi uutta seuraamusta ja että mahdollinen takaisinperiminen vaarantaisi Adriatican toiminnan tasapainon ja yksityistämisprosessin.
(55)
Italian viranomaiset painottavat, että liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien investointien tarkoituksena on palvelujen kustannusten vähentäminen säilyttäen kuitenkin laadun taso korkeana. Lisäksi Italian viranomaisten mukaan suunniteltujen investointien rahoitusjärjestelyihin ei sisälly tukea, koska rahoitus toteutetaan osin kyseisten yritysten omista varoista ja osin tavanomaisissa markkinaolosuhteissa myönnetyillä pankkilainoilla.
(56)
Italian viranomaiset ovat täsmentäneet merenkulussa moottoripolttoaineina käytettävien kivennäisöljyjen verokohtelun sääntelykehyksen. Komissiolle esitetyistä tiedoista käy ilmi, että lakiasetuksen N:o 504/1995 nojalla 2. maaliskuuta 1996 tehdyllä yleisesti sovellettavalla päätöksellä veroetuuskohtelu, josta lakiasetuksessa säädetään, laajennettiin koskemaan moottoripolttoaineita ja voiteluaineita, joita käytetään kaikissa satamassa huollettavina olevissa aluksissa.
(57)
Samaan aikaan Italia nosti yhteisöjen tuomioistuimessa kanteen (edelleen vireillä) menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä siltä osin kuin se koskee tuen maksamisen keskeyttämistä (21).
V TUEN ARVIOINTI
(58)
Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotain yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(59)
On kiistatonta, että tarkasteltavana oleva tuki on jäsenvaltion myöntämää ja että se myönnetään valtion varoista. Mitä tulee edun käsitteeseen, yhteisöjen tuomioistuin on tulkinnut sitä 24. heinäkuuta 2003 asiassa Altmark Trans antamassaan tuomiossa (22). Tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan valtion tuki, joka on suoraa korvausta tuensaajayritysten tarjoamista palveluista, joilla täytetään määrätyt julkisen palvelun velvoitteet, ei kuulu perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, jos kyseiset yritykset eivät saa siitä taloudellista etua eikä tuki näin ollen aseta niitä suosiollisempaan kilpailuasemaan niiden kilpailijoihin nähden.
Tuomioistuimen mukaan tällaisen korvauksen on täytettävä kussakin yksittäisessä tapauksessa seuraavat neljä ehtoa, jotta sitä ei luokiteltaisi valtiontueksi:
-
Tuensaajayrityksellä on oltava vastuullaan tosiasiallisia julkisen palvelun velvoitteita, joiden on oltava selkeästi määriteltyjä. Tirrenia-konsernille myönnettyjen korvausten osalta komissio toteaa, että kyseisille yrityksille asetetut julkisen palvelun velvoitteet johtuvat samalla sekä Italian valtion kanssa heinäkuussa 1991 tehdyistä sopimuksista, sovellettavasta lainsäädännöstä (ks. 30 ja 34 kohta) että viisivuotissuunnitelmista (ks. 37, 38 ja 39 kohta). Sitä, ovatko kyseessä tosiasialliset julkisen palvelun velvoitteet (23), tarkastellaan 84-122 kohdassa.
-
Parametrit, joiden perusteella korvaus määritetään, on määriteltävä edeltä käsin puolueettomasti ja avoimesti, jotta vältettäisiin se, että korvaus tuo taloudellisen edun, joka voi asettaa tuensaajayrityksen suosiollisempaan asemaan kilpaileviin yrityksiin nähden. Tarkasteltavana olevassa tapauksessa komissio toteaa, että sopimusten 5 artiklassa määritellään yksityiskohtaisesti taloudelliset parametrit, joiden perusteella lasketaan ne eri kustannustekijät, jotka otetaan tasavallan presidentin asetuksen 501/79 mukaisesti huomioon korvausta määritettäessä.
-
Korvaus ei voi ylittää sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä johtuvien kustannusten kattamiseksi osittain tai kokonaan, kun otetaan huomioon niihin liittyvät tulot sekä niiden täyttämiseen liittyvä kohtuullinen voittomarginaali. Asiaa tarkastellaan kohdissa 123-148.
-
Kun yritystä, jolle annetaan tehtäväksi huolehtia julkisen palvelun velvoitteista yksittäisessä tapauksessa, ei valita julkisessa hankintamenettelyssä - jonka avulla voidaan valita ehdokas, joka voi tarjota kyseiset palvelut mahdollisimman vähäisin julkisin kustannuksin - tarvittava korvaus on määritettävä analysoimalla niitä kustannuksia, jotka velvoitteiden täyttämisestä aiheutuisivat sellaiselle tyypilliselle yritykselle, jolla on toimiva hallinto ja riittävät liikennöintivalmiudet asettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi. Tällöin on otettava huomioon palveluihin liittyvät tulot ja velvoitteiden täyttämiseen liittyvä kohtuullinen voittomarginaali. Tässä yhteydessä on syytä huomata, että Tirrenia-konsernin yrityksiä ei ole valittu julkisessa hankintamenettelyssä. Komissio toteaa lisäksi, että sovellettavissa lakiteksteissä sen enempää kuin sopimuksissakaan ei aseteta ehtoja sen varmistamiseksi, että kustannukset eivät ylitä sellaisen tyypillisen yrityksen kustannuksia, jolla on toimiva hallinto ja riittävät liikennöintivalmiudet. Myöskään Italian viranomaisten ja tuensaajien antamien tietojen perusteella ei voida tehdä sitä päätelmää, että tätä ehtoa olisi noudatettu.
(60)
Mitä tulee julkisen palvelun velvoitteen tosiasialliseen olemassaoloon, komissio katsoo edellä ja jäljempänä esitettyjen seikkojen perusteella, että alueyrityksille vuoden 1991 sopimusten mukaisesti myönnettävä vuotuinen korvaustuki tuo niille edun verrattuna kilpailijayrityksiin, jotka tarjoavat tai voisivat tarjota vastaavia palveluja kyseisillä markkinoilla.
(61)
Tästä johtuvat yhteisön sisäisen kauppaan kohdistuvat vaikutukset ja kilpailun vääristymät ovat ilmeisiä jäsenvaltioiden välisessä liikenteessä sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisessä liikenteessä, joka vapautettiin kilpailulle palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 4055/86 (24).
(62)
Vaikka kyse on kabotaasipalveluista, tuomioistuin on todennut (25), ettei ole poissuljettua, että ainoastaan paikallisia tai alueellisia eikä siis kansainvälisiä liikennepalveluja tarjoavalle yritykselle myönnetyllä julkisella tuella on vaikutuksia jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(63)
Nimittäin kun jäsenvaltio myöntää julkista tukea yritykselle, yritys voi ylläpitää tai laajentaa liikennepalvelujen tarjoamista, mistä on seurauksena, että muihin jäsenvaltioiden sijoittautuneilla yrityksillä on vähemmän mahdollisuuksia tarjota omia liikennepalveluitaan kyseisen jäsenvaltion markkinoilla (26).
(64)
Tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan komission ei tarvitse osoittaa tuen tosiasiallisia vaikutuksia jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan, jos on kyse laittomasti myönnetystä tuesta. Tällainen velvoite itse asiassa asettaisi jäsenvaltiot, jotka myöntävät tukea noudattamatta EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan ilmoittamisvelvoitetta, suosiollisempaan asemaan niihin jäsenvaltioihin nähden, jotka ilmoittavat suunnitellusta tuesta (27).
(65)
Sen perusteella, että 1. tammikuuta 1999 asti näihin Välimeren saarien kabotaasimarkkinoihin ei poikkeuksellisesti sovellettu palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteessä jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) annettua asetusta (ETY) N:o 3577/92, ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että Välimeren saarten kabotaasireiteillä liikennöiville alueyrityksille sopimuksen mukaisesti myönnetyt tuet eivät olisi vaikuttaneet jäsenvaltioiden väliseen kauppaan eivätkä vääristäneet kilpailua.
(66)
Joka tapauksessa vaikka myönnettäisiinkin, että tuet, jotka on myönnetty yksinomaan kabotaasiliikennettä harjoittaville yrityksille, eivät ole voineet vaikuttaa kauppaan eikä vääristää kilpailua ennen 1. tammikuuta 1999, tilanne muuttui kyseisenä päivämääränä, kun kabotaasitoiminta avattiin asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaisesti kaikille yhteisön liikenteenharjoittajille.
(67)
Edellä 58-66 kohdassa mainittujen perusteiden valossa on syytä analysoida alueyritysten tilannetta suhteessa markkinoihin, joilla ne toimivat.
-
Adriatican osalta komissio palauttaa mieleen, että kyseinen yritys liikennöi sopimuksen mukaisesti kabotaasireittien lisäksi myös kansainvälisiä reittejä, joilla se joutuu tai on joutunut kilpailemaan muiden yhteisön liikenteenharjoittajien kanssa sopimuksen voimaantulon jälkeen. Lisäksi komissio toteaa tässä yhteydessä, että on olemassa vaara ristikkäistuista Adriatican kabotaasimarkkinoilla tarjoamien palvelujen ja kansainvälisillä markkinoilla tarjoamien palvelujen välillä erityisesti sen vuoksi, että yrityksellä ei ole näille eri palveluluokille erillistä kirjanpitoa. Adriaticalle sopimuksen perusteella maksettu tuki on näissä olosuhteissa voinut vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristää kilpailua.
-
Muiden alueyritysten osalta komissio toteaa, että näistä vain Saremar liikennöi kansainvälisellä reitillä (Sardinian ja Korsikan välillä), jolla sen kanssa kilpailee italialainen yksityinen liikenteenharjoittaja. Koska tämä reitti on ollut avoinna muiden jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajien kilpailulle sopimuksen voimaantulosta lähtien, voidaan päätellä, että Saremarille vuosittain myönnetty tuki, joka on tarkoitettu korvaamaan sen koko reittiverkossa kirjattu nettotappio, on voinut - erityisesti, koska eri palveluluokille ei ole erillistä kirjanpitoa - vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristää kilpailua.
-
Siremarin, Toremarin ja Caremarin osalta komissio toteaa seuraavaa:
-
Kyseiset yritykset liikennöivät kukin vain yhdellä määrätyllä Välimeren saarten kabotaasimarkkinoiden lohkolla.
-
Tammikuun 1. päivään 1999 Välimeren saarten välisiin kabotaasipalveluihin ei poikkeuksellisesti sovellettu asetuksen (ETY) N:o 3577/92 (28) 6 artiklan 2 kohdan mukaista palvelujen tarjoamisen vapauden periaatetta.
-
Kyseisillä kabotaasimarkkinoiden eri lohkoilla aluyritysten kanssa kilpailee joillakin reiteillä yksityisiä italialaisia liikenteenharjoittajia, jotka monesti toimivat näillä reiteillä ennen sopimuksen voimaantuloa. Mikään näistä liikenteenharjoittajista ei kuitenkaan liikennöi muilla markkinoilla kuin Italian Välimeren kabotaasimarkkinoilla.
-
Yksikään muiden jäsenvaltioiden liikenteenharjoittaja ei toiminut näillä kabotaasimarkkinoiden eri lohkoilla ennen 1. tammikuuta 1999 eikä yksikään muiden jäsenvaltioiden liikenteenharjoittaja ole tullut niille markkinoiden avaamisen jälkeen.
(68)
Se, että alaa ei ole vapautettu kilpailulle - kuten oli laita Välimeren kabotaasimarkkinoilla ennen 1. tammikuuta 1999 - ei ole aina riittävä peruste sulkea pois se mahdollisuus, että jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuu kielteisiä vaikutuksia (29).
(69)
Toisaalta sen perusteella, että kolme Tirrenia-konsernin yritystä (Tirrenia, Adriatica ja Saremar) toimivat jäsenvaltioiden välisen tai jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisen liikenteen markkinoilla ja ettei näillä yrityksillä ole erillistä kirjanpitoa eri palveluluokille, voidaan päätellä, että kaikki niiden saamat tuet ovat voineet vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristää kilpailua. Lisäksi ei voida sulkea pois sitä, että vastaavia vaikutuksia on aiheutunut kaikista konsernin yrityksille myönnetyistä tuista.
(70)
Toisaalta jo ennen kabotaasimarkkinoiden vapauttamista muiden jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajilla oli vapaus käyttää sijoittautumisoikeuttaan ja tarjota kabotaasipalveluja käyttäen Italian lipun alla purjehtivia aluksia.
(71)
Joka tapauksessa sen perusteella, että muiden jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajilla on ollut mahdollisuus tarjota kilpailevia palveluja Italian kabotaasimarkkinoilla 1. tammikuuta 1999 alkaen, voidaan päätellä, että ainakin potentiaalisia vaikutuksia kauppaan on ollut viiden viime vuoden aikana, erityisesti koska alueyrityksille ei julkisen palvelun sopimusten perusteella myönnetty yksinoikeuksia.
(72)
Ottaen huomioon edellä mainitut seikat ja erityisesti sen, että korvauksen voidaan katsoa tuovan tueksi määriteltävän edun yhdenkin edellä mainituista neljästä ehdosta jäädessä täyttymättä (30), komissio katsoo, että Italian viranomaisten alueyrityksille vuosittain myöntämä tuki on perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettua valtiontukea. Toisin kuin tuensaajayritykset toteavat, asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklan 3 kohta ei estä kyseisen tuen tutkintaa. Mainitun asetuksen 4 artiklan 3 kohdassa sallitaan poikkeuksellisesti ennen asetuksen voimaantuloa tehtyjen sopimusten voimassaolon jatkuminen, vaikkeivat ne täyttäisikään julkisen palvelun sopimusten myöntämistä koskevia ehtoja, jotka vahvistetaan mainittua kohtaa edeltävissä kohdissa. Kyseinen säännös liittyy yhteiseen liikennepolitiikkaan.
(73)
Komissio ei ole alueyritysten kanssa samaa mieltä siitä, että kyseiset tuet olisivat jo olemassa olevia tukia. Ensiksikin se toteaa, että kyseisiä tukia ei ollut ennen sopimuksen voimaantuloa. Vuotuisen korvaustuen järjestelmästä säädettiin vasta laeissa N:o 684/74 ja N:o 169/75, sellaisina kuin ne ovat nykyisessä muodossaan. Lisäksi julkisen palvelun velvoitteet sekä kustannustekijät, jotka otetaan huomioon laskettaessa aluyritysten saamaa korvaustukea, vahvistettiin yksityiskohtaisesti asetuksessa N:o 501/79, laissa N:o 856/86 ja vuonna 1991 tehdyissä sopimuksissa.
(74)
Komissio toteaa lisäksi, ettei se ole hyväksynyt kyseisiä tukia. Tuensaajayritysten perusteenaan esittämä komission 6. heinäkuuta 1990 tekemä päätös lopettaa menettely C 12/89 (ex N 444/88), joka koski Italian päätöstä myöntää tukea Fincantieri-yrityksen tappioiden korvaamiseksi 1987 ja 1988 sekä Italian laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen sääntelystä annettua lakia N:o 234/89, (31) koski yksinomaan telakkatukea eikä nyt käsillä olevan päätöksen kohteena olevia tukia. Mainitun päätöksen jälkeen kyseisten tukien oikeuskehys joka tapauksessa muuttui merkittävästi sopimusten myötä, joista ei tehty ilmoitusta komissiolle.
(75)
Erityisesti todettakoon, ettei sen perusteella, että komissio olisi voinut tietää niistä lainsäädäntötoimista, joista vuotuisen tuen järjestelmä koostuu, ja vuoden 1991 sopimuksesta, voida tehdä sitä päätelmää - perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaisen ennakkoilmoituksen puuttuessa - että vuotuisen tuen järjestelmään olisi implisiittisesti saatu lupa asiassa Lorenz annetun tuomion (32) perusteella. Tuomioistuin on hiljattain todennut, että pelkkä tekstin toimittaminen komissiolle ei ole EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu ilmoitus (33).
(76)
Tämän johdosta komissio toteaa, että alueyrityksille maksetut tuet ovat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 kohdassa tarkoitettuja uusia tukia (34).
(77)
Vaikka oletettaisiinkin, että yrityksille Siremar, Toremar ja Caremar, jotka harjoittavat vain kabotaasiliikennettä, myönnetty tuki ei ollut myöntämishetkellä valtiontukea, siitä tuli joka tapauksessa uutta tukea 1. tammikuuta 1999, kun nämä liikennemarkkinat avattiin asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaisesti. Asetuksen (EY) N:o 659/99 1 artiklan b alakohdan v alakohdan mukaan tapauksessa, jossa tietyt toimenpiteet muuttuvat tuiksi sen jälkeen, kun tietty toiminta on vapautettu kilpailulle yhteisön lainsäädännössä, näitä toimenpiteitä ei kilpailun vapauttamiselle vahvistetun ajankohdan jälkeen pidetä voimassa olevana tukena.
(78)
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa asetettu valtiontukikielto ei ole ehdoton. Kiellosta on mahdollista poiketa 87 artiklan 2 ja 3 kohdan ja 86 artiklan 2 kohdan nojalla.
(79)
Yhtäkään 87 artiklan 2 kohdassa määrätyistä poikkeuksista ei voida soveltaa alueyrityksille myönnettyihin vuotuisiin tukiin, koska ne eivät ole yksittäisille kuluttajille myönnettävää sosiaalista tukea, luonnonmullistusten tai muiden poikkeuksellisten tapahtumien aiheuttaman vahingon korvaamiseksi myönnettävää tukea eivätkä tiettyjen alueiden taloudelle myönnettävää tukea. Erityisesti sosiaalisen tuen osalta 87 artiklan 2 artiklaa sovellettaessa edellytetään, että yksittäisten kuluttajien hyväksi toteutetuilla toimenpiteillä ei suosita suorasti eikä epäsuorasti jotakin yritystä tai tuotannonalaa. Komissio toteaa tässä yhteydessä, että saarten asukkaille ja työmatkalaisille tarkoitettujen alennettujen tariffien soveltamisesta alueyrityksille aiheutunut tulonmenetys otetaan huomioon vuotuista tukea laskettaessa. Italian viranomaiset korvaavat nämä yksittäisille kuluttajille suunnatut tariffialennukset ainoastaan silloin, kun nämä matkustavat julkisen toimijan liikennöimillä linjoilla, mikä suosii julkista toimijaa yksityisiin kilpailijoihin nähden.
(80)
Kyseisiin tukiin ei voida soveltaa myöskään 87 artiklan 3 kohdassa määrättyjä poikkeuksia. Kyseessä ei ole tuki Euroopan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen edistämiseen tai jäsenvaltion taloudessa olevan vakavan häiriön poistamiseen (b alakohta) eikä tuki kulttuurin ja kulttuuriperinnön edistämiseen (d alakohta). Niitä ei voida myöskään pitää alueellisena tukena (a ja c alakohta), koska ne eivät kuulu monialaiseen tukijärjestelmään, joka olisi avoin tietyn alueen kaikille asianomaisten alojen yrityksille (35). Lisäksi tuet näyttäisivät kohteensa ja myöntämismenettelynsä perusteella olevan toimintatukea, joka voidaan hyväksyä poikkeuksellisesti ainoastaan alueilla, joihin voidaan soveltaa 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaista poikkeusta, sekä erityisesti sillä ehdolla, että jäsenvaltio osoittaa niiden haittojen olemassaolon ja suuruuden, jota tuella pyritään lievittämään (36). Koska Italian viranomaiset eivät ole toimittaneet tältä osin riittäviä tietoja, tukia ei voida hyväksyä kyseisen poikkeuksen nojalla. Tukia ei voida myöskään pitää tukena tietyn toiminnan kehityksen edistämiseen (c alakohta), koska ne on tarkoitettu kattamaan tietyn meriliikenteenharjoittajan toimintakustannukset ja koska ne eivät ole osa kattavaa suunnitelmaa, jolla mahdollistettaisiin tuensaajayrityksen taloudellinen elpyminen ilman muita tukia.
(81)
EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaan yrityksiin, jotka tuottavat yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluita, sovelletaan kyseisen sopimuksen määräyksiä ja varsinkin kilpailusääntöjä siltä osin kuin ne eivät oikeudellisesti tai tosiasiallisesti estä yrityksiä hoitamasta niille uskottuja erityistehtäviä. Kaupan kehitykseen ei saa vaikuttaa tavalla, joka olisi ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.
(82)
Yhteisön oikeuskäytännön mukaan poikkeusmääräyksiä tulkitaan rajoittavasti (37). Näin ollen ei riitä, että julkiset viranomaiset ovat uskoneet kyseisen yrityksen hoidettavaksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun, vaan sen lisäksi ehtona on, että EY:n perustamissopimuksen ja erityisesti sen 87 artiklan määräysten soveltaminen estää yritykselle annetun erityisen tehtävän täyttämisen ja että yhteisön etua ei vaaranneta (38).
(83)
Ennen kuin päätetään, voidaanko alueyrityksille vuonna 1991 tehtyjen sopimusten nojalla maksettuihin tukiin soveltaa EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdassa määrättyä poikkeusta, komission on tarkistettava yrityksen tarjoaman julkisen palvelun velvoitteet ja niiden laajuus arvioidakseen, ovatko julkinen palvelu ja sen kustannusten korvaamiseksi tarkoitettu tuki tarpeen.
(84)
Kabotaasiyhteydet kuuluvat neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklan soveltamisalaan ja valtiontuen tarkastelun osalta meriliikenteen valtiontukea koskevien yhteisön suuntaviivojen soveltamisalaan (39). Suuntaviivojen nykyisen version 9 kohdassa todetaan, että ”julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa ja julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia voidaan tehdä asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklassa mainituista palveluista” (säännölliset palvelut saariin, saarilta ja saarien välillä) sekä kabotaasipalvelujen tarjoamisesta. Kyseisistä palveluista maksettaviin korvauksiin sovelletaan näin ollen mainitun asetuksen vaatimuksia sekä perustamissopimuksen valtiontukisääntöjä sellaisina kuin yhteisöjen tuomioistuin on ne tulkinnut. Yhteisön suuntaviivojen edellisen version 9 kohdan mukaan ”jos markkinavoimat eivät takaa riittävää palvelutasoa, julkisen palvelun velvoite voidaan asettaa yhteisön syrjäisten alueiden satamien vuoroliikenteelle tai harvakseltaan liikennöidyille reiteille, joita pidetään elintärkeinä kyseisen alueen talouskehitykselle”. Lisäksi oikeuskäytännön mukaan julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa ainoastaan, jos ne vastaavat todellista tarvetta, jota markkinavoimat eivät voi yksin täyttää (40).
(85)
Edellä mainittujen säädösten ja sopimusmääräysten perusteella Italian pieniä saaria palveleville alueyrityksille on asetettu kaikilla sen liikennöimillä reiteillä velvoitteita, jotka koskevat liikennöitäviä satamia, vuorotiheyksiä, lähtö- ja saapumisaikoja, alustyyppejä sekä veloitettavia hintoja. Nämä kaikki ovat velvoitteita, joita kyseiset yritykset eivät asettaisi itselleen (tai eivät asettaisi samassa määrin eivätkä samoin ehdoin), jos ne voisivat toimia yksin ainoastaan oman taloudellisen etunsa perusteella.
(86)
Kyseisten velvoitteiden asettamisella pyritään takaamaan alueellisen jatkuvuuden periaatteen noudattaminen sekä matkustaja- ja rahtimeriliikenteen säännöllisten yhteyksien riittävä taso Italian pieniltä saarilta ja saarille, minkä tarkoituksena on täyttää paikallisen väestön liikkuvuuteen ja kyseisten saarialueiden taloudelliseen ja sosiaaliseen kehittämiseen liittyvät vaatimukset. Velvoitteiden täyttäminen sopimusten voimassaoloaikana taataan vakuuksien asettamisella. Se mahdollisuus, että reittien aikatauluja ja vuorotiheyksiä voidaan mukauttaa tilapäisesti vuoden aikana julkisten viranomaisten valvonnassa, ei aseta kyseenalaiseksi sitä, että velvoite tarjota kyseiset palvelut on asetettu. Kyseiset säännöt näin ollen velvoittavat tuensaajayritykset tarjoamaan 86 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua ja asetuksessa N:o 3577/92 tarkoitettua julkista palvelua.
(87)
Kansainväliset meriliikenneyhteydet kuuluvat palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4055/86 (41) soveltamisalaan. Asetuksessa ei säädetä nimenomaisesti mahdollisuudesta asettaa julkisen palvelun vähimmäisvelvoitteita jäsenvaltioiden välisten tai jäsenvaltion ja kolmannen maan välisten meriliikenneyhteyksien takaamiseksi.
(88)
Vuonna 2004 vahvistetuissa meriliikenteen valtiontukea koskevissa yhteisön suuntaviivoissa (42) puolestaan sallitaan julkisen palvelun velvoitteiden asettaminen tai julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekeminen, jos kansainvälisiä liikennepalveluja tarvitaan julkisen liikenteen pakottavien tarpeiden täyttämiseksi (9 kohta). Näiden palvelujen tarjoamisesta maksettavat korvaukset sallitaan niin ikään, kunhan ne ovat perustamissopimuksen sääntöjen ja menettelyjen mukaisia. Myös edellä mainitussa vuoden 1997 suuntaviivojen 9 kohdassa sallittiin tuki, jolla maksetaan korvaus julkisen palvelun velvoitteista.
(89)
Näin ollen komissio toteaa, että voimassa olevan yhteisön lainsäädännön perusteella on mahdollista ottaa käyttöön julkisen palvelun velvoitteita myös muilla kuin yksittäisen jäsenvaltion sisäisillä meriliikenneyhteyksillä. Koska kyseessä ovat kuitenkin kansainvälisen meriliikenteen markkinat, joilla muut yhteisön liikenteenharjoittajat jo harjoittavat tai saattavat harjoittaa kilpailua, tuensaajayrityksille maksetut korvaukset ovat todellisia toimintatukia, joihin voidaan antaa lupa ainoastaan 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Niiden on näin ollen oltava välttämättömiä eli niiden on vastattava todellista tarvetta, jota markkinavoimat eivät yksin voi täyttää, ja oltava täysin suhteessa niiden tavoitteeseen.
(90)
Tirrenia-konsernin viidestä alueyrityksestä vain Adriatica ja Saremar toimivat kansainvälisillä reiteillä julkisen palvelun sopimusten perusteella. Näin ollen molempien yritysten ja jokaisen kyseisen kansainvälisen reitin osalta on tutkittava syyt, joilla perustellaan julkisen palvelun velvoitteiden asettamista tuensaajayrityksille, sekä se, voidaanko maksettuihin korvauksiin soveltaa perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaista poikkeusta.
(91)
Saremarin osalta komissio toteaa, että kyseinen yritys liikennöi reitillä Sardinia-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) vuoden läpi kaksi meno- ja paluumatkaa päivässä matkustaja-autolautalla, jonka kokonaiskapasiteetti on 560 matkustajaa ja 51 ajoneuvoa. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että kyseessä on lyhyen matkan rajaliikenneyhteys (10 mpk), jolla on ensisijaisesti paikallista merkitystä Sardinian ja naapurisaaren Korsikan yhteisöille. Santa Teresan ja Bonifacion välinen säännöllinen yhteys takaa työmatkalaisten liikkuvuuden rajan yli ja säännöllisen tavaravirran Etelä-Korsikan ja Pohjois-Sardinian välillä. Italian viranomaisten toimittamat tiedot osoittavat, että Sardinian ja Korsikan paikalliset yhteisöt ovat nimenomaisesti pyytäneet tällaista liikenneyhteyttä.
(92)
Turistikauden (keski- ja huippusesongin) aikana Saremarin kanssa kilpailee toinen italialainen liikenteenharjoittaja, joka voi mukauttaa tarjoamiensa palvelujen kapasiteettia ja vuorotiheyttä markkinoiden tilanteen mukaan (43). Lisäksi kyseinen liikenteenharjoittaja ei toimi näillä reiteillä lainkaan turistikauden ulkopuolella.
(93)
Näin ollen voidaan todeta, että legitiimin julkisen edun mukaista tavoitetta, jona on taata vuoden läpi säännölliset yhteydet yhteisön kahden saarialueen välillä ottaen huomioon alueellisten tahojen ilmaiset tarpeet, ei voitu saavuttaa pelkästään markkinavoimien avulla.
(94)
Adriatican liikennöimien kansainvälisten reittien osalta komissio toteaa seuraavaa:
a)
Meriliikennereitti Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patras, joka yhdistää yhteisön keskialueen erääseen sen reuna-alueista, on kauppa- ja matkustajamerenkulun kannalta elintärkeä reitti erityisesti, kun otetaan huomioon vaihtoehtoisten maaliikennereittien käyttöä vaikeuttavat epävakaat olosuhteet. Lisäksi vuonna 1977 kyseinen meriliikennereitti sisällytettiin Italian ja Kreikan viranomaisten pyynnöstä niiden rautatie-, ja maantie- ja meriliikenneyhteyksien luetteloon, joihin sovelletaan 7. helmikuuta 1970 tehtyä kansainvälistä yleissopimusta matkustajien ja matkatavaran kansainvälisestä rautatiekuljetuksesta. Voidakseen tarjota kyseisen reitin palvelut Adriatica on liittynyt EURAIL-yhteisöön. Lisäksi 26. lokakuuta 2001 pidetyn kokouksen yhteydessä komissiolle annetuista tiedoista (rekisteröity numeroilla A/13408/04 ja A/13409/04) käy ilmi, että vuosien 1992 ja 1999 välillä Adriatica teki kyseisellä reitillä keskimäärin 265 matkaa vuodessa kuljettaen keskimäärin 161 440 matkustajaa, 24 376 ajoneuvoa ja 104 437 juoksumetriä tavaraa. On myös todettava, että - kuten Italian viranomaiset ilmoittivat 17. helmikuuta 2004 päivätyssä kirjeessään (rekisteröity numerolla A/13405/04) - vuosien 1996 ja 1999 välillä Adriatican kanssa kilpailleet liikenteenharjoittajat eivät tarjonneet palvelua, joka olisi antanut samat takuut käytettyjen alusten laadusta ja muun muassa palvelujen säännöllisyydestä ja vuorotiheydestä. On kuitenkin otettava huomioon, että lokakuun 30. päivän 1990 ja heinäkuun 1994 välisenä aikana, joka menee päällekkäin tässä päätöksessä tarkastellun ajanjakson kanssa, Adriatica osallistui sopimusjärjestelyyn, joka kohteena oli hyötyajoneuvoihin sovellettava hintataso reiteillä Patras-Bari ja Patras- Brindisi (44). Voidaan päätellä, että kyseisen ajanjakson aikana kilpailu näillä markkinoilla oli siinä määrin vilkasta ja erityistä, että Tirrenia päätti osallistua laittomaan sopimusjärjestelyyn, minkä vuoksi ei voida katsoa, että tuki oli tarpeen julkisen palvelun takaamiseksi. Italian viranomaisten 24. helmikuuta 2004 päivätyllä faksilla (rekisteröity numerolla A/13970/04) toimittamista selvennyksistä huolimatta ei voida hyväksyä, että on maksettava tukea korvaukseksi velvoitteesta tarjota yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, jos tuensaajayritys syyllistyy EY:n perustamisopimuksen 81 artiklassa kiellettyyn kilpailunvastaiseen toimintaan. Vaikka komission päätös ei ole vielä lopullinen, yhteisöjen ensimmäisen asteen tuomioistuin on laajalti vahvistanut päätöksen, ja sen suhteen vallitsee joka tapauksessa pätevyysolettama. On totta, että kilpailusääntöihin liittyvä menettely ja valtiontukiin liittyvä menettely ovat toisistaan riippumattomia, mutta oikeuskäytännön mukaan komission on otettava huomioon mahdollinen kilpailusääntöjen rikkominen valtiontuen soveltuvuutta arvioidessaan, erityisesti jos tuensaaja on syyllistynyt kyseisten sääntöjen rikkomiseen (45). Koska korvaukset maksettiin nimenomaan sopimusjärjestelyn kohteena olevista palveluista, kilpailusääntöjen rikkomisen ja tukien välinen yhteys on ilmeinen riippumatta siitä, onko tukien käyttö johtanut kilpailunvastaiseen toimintaan. Lisäksi soveltumattomaksi julistaminen ja tuen takaisinperintä ei missään tapauksessa vastaisi uutta seuraamusta, vaan olisi pelkästään seuraus siitä, että tuesaajan on todettu osallistuneen kiellettyyn sopimusjärjestelyyn. Kun otetaan huomioon tarjottujen palvelujen tyyppi (hyötyajoneuvot, matkustajat ja rahti), on pääteltävä, että osallistuminen hyötyajoneuvoihin sovellettavia hintoja koskevaan sopimusjärjestelyyn mahdollistaa johtopäätökset koko reittiin liittyen. Tämä on sitäkin ilmeisempää, kun otetaan huomioon, että sopimusjärjestely koski juuri sitä hyötyajoneuvoliikennettä, jonka Italian viranomaiset aikoivat taata tuella. Lopuksi todettakoon, että kyseisen reitin liikennöinti lopetettiin vuonna 2000.
b)
Triesten ja Durrësin välinen meriliikenneyhteys sai alkunsa Italian ja Albanian viranomaisten välillä 22. lokakuuta 1983 allekirjoitetusta pöytäkirjasta, jonka tavoitteena oli kehittää Albanian ja Länsi-Euroopan välisiä kauppasuhteita. Pöytäkirjan 5 artiklassa Adriatica di Navigazione ja albanialainen Transship-yritys velvoitetaan järjestämään reitin liikennöiminen. Ottamatta huomioon poliittisista olosuhteista johtuvia vaihteluja reitin liikenne on kehittynyt tuntuvasti vuodesta 1991 (46). Tällä reitillä ei ole kilpailevaa liikennettä.
c)
Kumpaakaan kahdesta muusta Italian ja Albanian välisestä meriliikenneyhteydestä (Bari-Durrës ja Ancona-Durrës) ei otettu käyttöön kansainvälisellä sopimuksella.
d)
Italian (Ancona ja Bari) ja Jugoslavian (Bar, Montenegro) välillä liikennöitävät meriliikenneyhteydet ovat kehittyneet vuoden 1997 jälkeen. Niillä vastattiin Montenegron viranomaisten nimenomaiseen pyyntöön, jonka mukaan maan ainoan kauppasataman ja Italian pohjoisten ja eteläisten satamien välillä pitäisi olla pysyvä meriliikenneyhteys. Vuodesta 1998 kaksi muuta liikenteenharjoittajaa, toinen Montenegrosta ja toinen Sloveniasta, on liikennöinyt Adriatican rinnalla reitillä Bari-Bar.
e)
Italian ja Kroatian välisten meriliikennereittien Ancona-Split ja Bari-Dubrovnik liikennöinti, joka annettiin vuonna 1960 toimeksi yksityisille liikenteenharjoittajille, siirrettiin Adriaticalle 27. helmikuuta 1978 annetulla lailla N:o 42. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että nämä palvelut, jotka keskeytettiin vuonna 1991, aloitettiin uudelleen vuonna 1994 Kroatian tasavallan hallituksen nimenomaisesta pyynnöstä. Kosovon kriisin aiheuttamista vaihteluista huolimatta liikenne on kehittynyt merkittävästi vuodesta 1994 (47). Adriatican kanssa näillä markkinoilla kilpailee kaksi merenkulkuyritystä, toinen Kroatiasta ja toinen Liberiasta.
(95)
Edellä todetusta käy ilmi, että Adriatican tehtäväksi annettiin - sopimuksen tai kansainvälisen yleissopimuksen perusteella tarjottavien palvelujen osalta - yleisen edun mukainen tehtävä, johon liittyy kustannuksia, joita yritykselle ei olisi aiheutunut, jos se olisi toiminut pelkästään oman taloudellisen etunsa mukaisesti. Tämä ei päde reittiin Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patras tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välisenä aikana, jolloin Adriatica osallistui EY:n perustamissopimuksen 81 artiklassa kiellettyyn sopimusjärjestelyyn. Se ei liioin päde yrityksen sellaisiin kansainvälisillä reiteillä tarjoamiin palveluihin, jotka yritys on kehittänyt ja jotka eivät perustu kyseisiin sopimuksiin tai yleissopimuksiin. Tämä koskee erityisesti reittejä Bari-Durrës ja Ancona-Durrës. Näiden kahden reitin liiketulos on joka tapauksessa positiivinen, joten tarjotuista palveluista ei ole maksettu korvausta Adriaticalle. Komissiolle toimitetusta kustannuslaskennasta voidaan päinvastoin päätellä, että saadun taloudellisen hyödyn vuoksi on voitu vähentää vuosittaista korvaustukea, jota maksetaan tappiollisilla reiteillä tarjotuista palveluista.
(96)
Jotta alueyrityksille asetetuista velvoitteista voitaisiin maksaa korvaus ja jotta komissio pystyisi tarkistamaan, että korvauksen määrä pysyy välttämättömän rajoissa, toimivaltaisten julkisten viranomaisten on ennakkoon täsmennettävä nämä velvoitteet.
(97)
Tältä osin komissio toteaa, että kunkin alueyrityksen tarjoamat palvelut määritellään edellä mainituissa viisivuotissuunnitelmissa. Niissä määritellään tarkasti liikennöitävät satamat ja vuorotiheydet sesonkiaikana ja sen ulkopuolella sekä se, minkätyyppisillä aluksilla kullakin reitillä on liikennöitävä. Näin luotua reittiverkkoa voidaan kuitenkin mukauttaa sen mukaan, miten liikennekysyntä kehittyy reiteillä kullakin viisivuotiskaudella. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että tällainen mukautus voidaan tehdä vain kyseisten paikallisten yhteisöjen pyynnöstä. Nämä yhteisöt kääntyvät liikenneministeriön - alueyritysten valvonnasta vastaavan viranomaisen - puoleen pyytääkseen muutoksia vuorotiheyksiin tai aikatauluihin. Pyynnöt arvioidaan yksittäin ministeriöiden välillä ottaen huomioon muun muassa niiden taloudelliset vaikutukset kyseisen yrityksen toimintakustannuksiin. Kustakin reittiverkon muutoksesta tehdään kunkin viisivuotiskauden aikana hallinnollinen etukäteispäätös, joka osoitetaan sopimuksen tehneelle yritykselle.
(98)
Tarkistaessaan sopimuksen tehneille alueyrityksille asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden tosiasiallista tarvetta (48) ja laajuutta sekä tarvetta korvata niiden kustannukset komission on varmistettava, onko olemassa kilpailevia liikenteenharjoittajia, jotka tarjoaisivat samanlaisia tai vastaavia palveluita kuin julkinen liikenteenharjoittaja ja täyttäisivät Italian viranomaisten asettamat vaatimukset. Tämä tarkistaminen toteutetaan reittikohtaisesti palvelujen kokonaistarjonnan ja -kysynnän vertailevalla tarkastelulla. Tilannetta on syytä tarkastella erikseen kunkin alueyrityksen osalta.
(99)
Adriatican kanssa kilpailee muita merenkulkuyrityksiä ensinnäkin kahdella kansainvälisellä reitillä, joiden osalta Adriaticalle on annettu yleisen edun mukainen tehtävä (Ancona-Split ja Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patras), sekä joillakin Tremitin saariston kabotaasireiteillä ja Italian niemimaan ja Sisilian välisellä kahdella rahtiliikennereitillä.
(100)
Reitillä Ancona-Split Adriatica liikennöi vuoden läpi kaksi matkaa viikossa sekaliikenteen aluksella. Adriatican kanssa reitillä kilpailee kroatialainen julkinen yritys ja yksityisiä Barbadoksen ja Panaman lipun alla purjehtivia aluksia, jotka liikennöivät ensisijaisesti kesäkauden aikana ja jotka eivät täytä kaikkia Italian viranomaisten sopimuksessa asettamia palveluvaatimuksia.
(101)
Reitillä Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patras Adriatican kanssa on kilpaillut kreikkalaisia varustajia, joiden alukset purjehtivat Kyproksen tai Maltan lipun alla, sekä yksi Italian lipun alla purjehtiva italialainen liikenteenharjoittaja. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista (erityisesti 17. helmikuuta 2004 päivätystä kirjeestä, joka rekisteröitiin numerolla A/13405/04) käy ilmi, että vuodesta 1997 lähtien eräät kreikkalaiset liikenteenharjoittajat ovat tarjoneet palveluja, jotka säännöllisyyden, kapasiteetin, vuorotiheyden ja alustyypin suhteen vastaavat Adriatican tarjoamia. Kuten edellä todetaan (94 kohdan a alakohta) tällä reitillä on ollut elintärkeä merkitys yhteisön sisäiselle ja kansainväliselle liikenteelle, koska se yhdistää yhteisön keskialueet yhteen sen reuna-alueista. Komissio katsoo, että vuonna 1997 annettujen yhteisön suuntaviivojen mukaan voidaan sallia tuet, joiden tarkoituksena on kattaa liiketappio yhteisön reuna-alueita palveleviin satamiin suuntautuvilla säännöllisillä reiteillä tai kyseisten alueiden kehityksen kannalta elintärkeillä reiteillä, jos markkinavoimat eivät takaa riittävää palvelutasoa (9 kohta). Ottaen huomioon Adriatican tarjoamat palvelut (säännöllisyys, kapasiteetti, vuorovälit ja alustyyppi) komissio katsoo, että julkisen tuen maksaminen voi olla perusteltua yhteisön oikeuden mukaisesti. Tämä päätelmä ei koske tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välistä ajanjaksoa, jolloin Adriatica osallistui kyseisellä reitillä EY:n perustamissopimuksen 81 artiklassa kiellettyyn sopimusjärjestelyyn, mikä osoittaa, että tuki ei vastannut todellista julkisen palvelun tarvetta. Lopuksi todettakoon, että kyseisen reitin liikennöinti lopetettiin vuonna 2000.
(102)
Joillakin Tremitin saariston reiteillä Adriatican kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia, jotka liikennöivät näillä reiteillä vain keski- ja huippusesongin aikana. Niinpä yksikään niistä ei täytä Italian viranomaisten asettamia vaatimuksia, jotka koskevat palvelun säännöllisyyttä ja jatkuvaa tarjoamista vuoden läpi.
(103)
Manner-Italian ja Sisilian välisessä rahtiliikenteessä Adriatican kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia reiteillä Ravenna-Catania ja Genova-Termini Imerese. Näiden liikenteenharjoittajien tarjoamien palvelujen ei kuitenkaan voida katsoa vastaavan Adriatican tarjoamia mitä tulee säännöllisyyttä, vuorovälejä ja alustyyppiä koskeviin vaatimuksiin, jotka Italian viranomaiset ovat asettaneet julkisen palvelun sopimuksessa.
(104)
Siremarin kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia Eolian saariston ja Egadin saariston paikallisliikenteen markkinoilla sekä Sisilian ja Pantellerian saaren välisellä reitillä.
(105)
Eolian saarille suuntautuvien ja niiden välisten reittien verkko muodostuu viidestä reitistä, joilla Siremar tarjoaa päivittäisiä palveluja vuoden läpi sekaliikenteen lautoilla (matkustat ja rahti) sekä yksinomaan matkustajaliikenteeseen tarkoitetuilla nopeilla aluksilla. Sekaliikennettä harjoittaa myös yksi italialainen yksityinen liikenteenharjoittaja, joka liikennöi vanhoilla ja pienikapasiteettisilla lautoilla. Tämän kilpailijan tarjoamat palvelut eivät kuitenkaan täytä kaikkia sopimuksessa asetettuja vaatimuksia, erityisesti niitä, jotka koskevat alustyyppiä sekä palvelun jatkuvaa tarjoamista vuoden läpi kaikilla reiteillä. Sama toteamus voidaan tehdä nopeiden yhteyksien markkinoista, joilla Siremarin kanssa kilpailee toinen italialainen liikenteenharjoittaja tarjoamatta kuitenkaan koko reittiverkossa palveluja, jotka täyttäisivät kaikki sopimuksen vaatimukset, erityisesti mitä tulee liikennöiviin reitteihin ja palvelujen vuorotiheyteen. Eolian saarten ja Milazzon välisillä nopeilla reiteillä yksityinen liikenteenharjoittaja ei nimittäin tarjoa samoja palveluja kuin Siremar matkojen vuorovälin ja liikennöitävien saarten määrän suhteen. Erityisesti todettakoon, että kyseinen liikenteenharjoittaja ei näytä liikennöivän reittejä Lipari-Salina eikä Milazzo-Alicudi sesonkiajan ulkopuolella.
(106)
Egadin saarille suuntautuvien ja niiden välisten reittien verkko muodostuu kahdesta reitistä, joita liikennöidään sekaliikenteen lautoilla (matkustajat ja rahti), ja neljästä reitistä, joita liikennöidään pelkästään matkustajaliikenteeseen tarkoitetuilla nopeilla aluksilla. Reiteillä liikennöi kaksi italialaista yksityistä liikenteenharjoittajaa, toinen rahtiliikenteessä ja toinen nopeiden yhteyksien liikenteessä (matkustajaliikenteessä) ilman, että kumpikaan niistä täyttäisi kaikkia sopimuksen vaatimuksia reittien ja alustyypin suhteen.
(107)
Komissiolle toimitettujen tietojen mukaan Trapanin (Sisilia) ja Pantellerian välisillä reitillä Siremar tarjoaa vuoden läpi päivittäisiä palveluja kilpailijanaan italialainen yksityinen liikenteenharjoittaja, jonka toiminta rajoittuu kuitenkin autolauttaliikenteeseen ja joka ei muun muassa tästä syystä täytä sopimuksessa asetettuja palveluvaatimuksia.
(108)
Lisäksi 13. elokuuta 1999 päivätyn valituksen mukaan (jonka komission liikenteen pääosaston kirjasi vastaanotetuksi 18. elokuuta 1999 numerolla D 02.308 64296) yksityiset liikenteenharjoittajat, jotka liikennöivät Sisilian pieniltä saarilta Sisiliaan ja mannermaalle, saivat vuosina 1990-1999 aluehallinnolta tukea kyseisten palvelujen tarjoamiseksi. Nämä tiedot antavat vahvistusta sille, että julkista tukea tarvitaan tyydyttävän palvelutason takaamiseksi näiden saarten välillä.
(109)
Lisäksi on otettava huomioon, että Sisilian aluehallinto päätti 9. elokuuta 2002 annetulla aluelailla N:o 12 (toimitettu komissiolle 12. syyskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, joka rekisteröitiin 22. lokakuuta 2002 numerolla A/68547), että Sisilian pienten saarten meriliikenneyhteyksien lujittamiseksi ja asukkaiden liikennetarpeiden vuoksi näiden saarten meriliikenneyhteyksien liikennöimisestä on tehtävä tarjouspyynnön perusteella sopimus viideksi vuodeksi. Sisilian aluehallinnon liikenne- ja viestintäosasto julkaisi tämän jälkeen 21. lokakuuta 2002 avoimen tarjouspyynnön yleisen edun mukaisista meriliikennepalveluista, joita on on määrä liikennöidä nopeilla matkustaja-aluksilla Sisilian pienille saarille ja niiden välillä.
(110)
Komissio toteaa näin ollen, että tällä hetkellä jotkin Sisilian pienille saarille liikennöitävät ja niiden väliset säännölliset meriliikennepalvelut annetaan toimeksi puolueettomin ja avoimin perustein sekä julkisia hankintoja koskevissa yhteisön direktiiveissä määriteltyjen kilpailusääntöjen mukaisesti. Lisäksi komissio toteaa, että tämä on lisännyt kilpailua meriliikenteen kabotaasimarkkinoilla ja että palvelujen tarjoamisen vapaus näin ollen taataan asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaisesti.
(111)
Saremarin kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia kolmella yrityksen liikennöimästä neljästä reitistä.
(112)
Korsikan ja Sardinian välisellä reitillä Santa Teresa-Bonifacio Saremar liikennöi vuoden läpi päivittäisiä yhteyksiä yhdellä kapasiteetiltaan keskisuurella nopealla aluksella. Yksi yksityinen liikenteenharjoittaja tarjoaa vastaavia palveluja, mutta vain keski- ja huippusesongin aikana, eikä näin ollen täytä sopimuksessa asetettuja säännöllisyys- ja vuorotiheysvaatimuksia.
(113)
Kahdella niistä kolmesta reitistä, jotka yhdistävät Sardinian sen pienille saarille, eli reitillä Palau-Maddalena pohjoisessa ja reitillä Carloforte-Calasetta etelässä italialaiset yksityiset liikenteenharjoittajat tarjoavat vuoden läpi palveluja, jotka täydentävät Samemarin tarjoamia palveluja. Lähtöaikataulut täydentävät toisiaan, mikä osoittaa, että yksityisten liikenteenharjoittajien palvelut on nivelletty julkisen liikenteenharjoittaja tarjoamiin palveluihin, jotta taattaisiin suurempi liikkuvuus pienten saarten asukkaille. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista (rekisteröity numeroilla A/13350/04, A/13346/04 ja A/13356/04) käy kuitenkin ilmi, että kilpailevien yksityisten liikenteenharjoittajien - jotka Italian viranomaisten mukaan puolestaan saavat tukea paikallisilta elimiltä - alukset ovat yli kaksikymmentä vuotta vanhoja eivätkä näin ollen vastaa sopimuksessa määrättyjä palveluvelvoitteita. Erityisesti reitin Carloforte-Calasetta suhteen näyttää siltä, että yksityinen liikenteenharjoittaja on vuodesta 1998 lähtien saanut alueellista tukea liikennöidäkseen reittiä yöaikaan ja varhain aamulla. Nämä tiedot näyttäisivät vahvistavat, että tyydyttävän julkisen palvelun takaamiseksi tarvitaan tukea.
(114)
Toremar kilpailee useiden italialaisten yksityisten liikenteenharjoittajien kanssa kahdella reitillä, jotka yhdistävät Toscanan saariston manner-Italiaan, eli reiteillä Portoferraio-Piombino (Elban saari) ja Giglio-Porto S. Stefano (Giglion saari).
(115)
Reitillä Portoferraio-Piombino Toremar liikennöi vuodenajasta riippuen 8-15 matkaa päivässä matkustaja-autolautoilla. Matkojen määrästä ja aikatauluista päätetään ottaen huomioon tarvittavat jatkoyhteydet yhtäältä saaren linja-autoverkkoon ja toisaalta mannermaan rautatie- ja linja-autoverkkoihin. Yksi yksityinen liikenteenharjoittaja tarjoaa vuoden läpi päivittäisiä palveluja, joiden vuorotiheys vastaa Toremarin vuorotiheyttä. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista (rekisteröity numerolla A/12951/04) käy lisäksi ilmi, että yksityisen liikenteenharjoittajan alukset ovat yli kaksikymmentä vuotta vanhoja, että päivän ensimmäisen ja viimeisen matkan tarjoaa vain julkinen liikenteenharjoittaja ja että vuodesta 2000 lähtien kyseinen reitin liikennöinti on tuottanut voittoa, joka on vähennetty vuosittaisen korvaustuen määrästä.
(116)
Giglion saaren reitillä Toremar liikennöi vuodenajasta riippuen 3-5 matkaa päivässä erityisaluksella, joka kuljettaa matkustajien ja ajoneuvojen lisäksi energiatuotteita. Koska paikallisia sairaalapalveluja ei ole, Toremarin aluksen on oltava saaren satamassa koko yön lääketieteellisten hätätapausten varalta. Reitillä liikennöi vuoden läpi myös yksityinen liikenteenharjoittaja. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy kuitenkin ilmi, että kyseinen liikenteenharjoittaja vähentää liikennöintiään tai keskeyttää sen sesonkikauden ulkopuolella.
(117)
Caremarin kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia manner-Italian ja Napolinlahden saarten (Capri, Ischia ja Procida) välisillä reiteillä Capri-Sorrento, Capri-Napoli, Ischia-Napoli ja Procida-Napoli sekä kahdella reitillä (Ponza-Formia ja Ventotene-Formia), jotka yhdistävät Ponzan ja Ventotenen pikkusaaret manner-Italiaan.
(118)
Reitillä Capri-Sorrento Caremar liikennöi vuoden läpi päivittäisiä yhteyksiä yhdellä sekaliikenteen aluksella, jota käytetään myös lähireitin Capri-Napoli liikennöimiseen. Italian viranomaiset antoivat 26. lokakuuta 2001 ja 16. huhtikuuta 2002 pidettyjen kokousten yhteydessä tietoja (asiakirjat rekisteröity numeroilla A/13326/04 ja A/13330/04), joista käy ilmi, että kyseisellä reitillä liikennöivät yksityiset liikenteenharjoittajat tarjoavat sekaliikenteen palveluitaan vain huippusesongin aikana eivätkä näin ollen täytä kaikkia Italian viranomaisten asettamia palvelun säännöllisyyttä koskevia vaatimuksia.
(119)
Reitillä Capri-Napoli Caremarin kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia pelkästään nopean liikenteen markkinalohkolla. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että tällä markkinalohkolla yksityiset liikenteenharjoittajat tarjoavat palveluja, jotka kaiken kaikkiaan vastaavat Caremarin tarjoamia. Komissio toteaa myös, että Caremarin aluksen on oltava yön ajan Caprin satamassa mahdollisten lääketieteellisten hätätapausten varalta ja että sen vuorokauden ensimmäinen matka siksi lähtee saarelta, minkä vuoksi saaren asukkaat voivat matkustaa mannermaalle työhön tai opiskeluun liittyvistä syistä. Kyseisistä tiedoista käy lisäksi ilmi, että näiden palvelujen liiketulokset on tutkittu Caremarille maksettavan vuosittaisen korvaustuen maksamiseksi.
(120)
Ischian ja Procidan saarilta liikennöidään manner-Italian satamiin (Napoliin ja Pozzuoliin) useita säännöllisiä reittejä sekaliikenteen aluksilla ja nopeilla aluksilla. Reittiä Ischia-Procida-mannermaa (Napoli tai Pozzuoli) liikennöi vain Camerar. Sen sijaan suoria reittejä Ischia-Napoli ja Procida-Napoli liikennöi nopeilla aluksilla Caremarin lisäksi myös useita yksityisiä italialaisia liikenteenharjoittajia. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että suorilla reiteillä Ischia-Napoli ja Procida-Napoli yksityiset liikenteenharjoittajat tarjoavat palveluja, jotka kaiken kaikkiaan vastaavat Caremarin tarjoamia. Komissio toteaa kuitenkin, että reitillä Procida-Napoli Caremar liikennöi vuoden läpi vuorokauden ensimmäisen lähdön Procidan saarelta ja sesonkiajan ulkopuolella vuorokauden viimeisen lähdön mannermaalta, mikä mahdollistaa saaren asukkaiden liikkumisen työhön tai opiskeluun liittyvistä syistä. Komissio toteaa myös, että näiden palvelujen liiketappio on tutkittu Caremarille maksettavaa vuosittaista korvaustukea laskettaessa.
(121)
Lisäksi 13. elokuuta 1999 päivätyn valituksen mukaan (jonka komission liikenteen pääosasto kirjasi vastaanotetuksi 18. elokuuta 1999 numerolla D 02.308 64296) komissiolla on syytä uskoa, että ainakin vuonna 1990 yksityiset liikenteenharjoittajat, jotka tarjosivat nopeita yhteyksiä joillakin Napolinlahden reiteillä (mm. Napoli-Capri, Napoli-Ischia, Napoli-Sorrento-Capri ja Napoli-Procida-Ischia), saivat tukea Campanian aluehallinnolta. Nämä tiedot näyttäisivät vahvistavat, että tyydyttävän julkisen palvelun takaamiseksi tarvitaan tukea.
(122)
Suorilla reiteillä Ponza-Formia ja Ventotene-Formia Caremarin kanssa kilpailee yksi yksityinen liikenteenharjoittaja nopeiden yhteyksien markkinalohkolla. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että vain Caremar liikennöi kaikkina viikonpäivinä reittiä Ventotene-Formia sopimuksessa asetettujen palvelun säännöllisyyttä koskevien vaatimusten mukaisesti. Lisäksi nopea yhteys, jota Caremar liikennöi reitillä Ponza-Formia ainoastaan maanantaisin, täydentää yksityisen liikenteenharjoittajan muina viikonpäivinä tarjoamaa palvelua.
(123)
Komissio toteaa alueyritysten tarjoamista palveluista reiteillä, joilla ei ole kilpailua, että on kyse sekä matkustaja- että rahtiliikenteestä ja että kilpailun puute koskee julkisen palvelun sopimusten kattamia eri viisivuotiskausia. Näillä reiteillä viimeisen kymmenen vuoden aikana todettu kilpailun puute osoittaa, että markkinaehtojen mukaisesti toimivat yritykset eivät pystyisi takaamaan liikennepalveluja, joita alueyritykset tarjoavat sopimuksiin perustuvassa järjestelyssä. Korvaus on sen vuoksi tarpeen, jotta nämä yritykset voisivat kompensoida kyseisten palvelujen aiheuttamat lisäkustannukset.
(124)
Komissio toteaa alueyritysten tarjoamista palveluista edellä tarkastelluilla reiteillä, joilla on kilpailua, että useimmissa tapauksissa vapaat markkinavoimat eivät voisi taata liikennepalveluja, joita alueyritykset tarjoavat sopimusten perusteella. Myös tässä tapauksessa korvaus on tarpeen, jotta nämä yritykset voisivat kompensoida kyseisten palvelujen aiheuttamat lisäkustannukset.
(125)
Joissain harvoissa tapauksissa vastaavat kilpailevat palvelut osoittavat, että markkinat voivat täyttää julkisen palvelun sopimuksissa määrätyt palveluvelvoitteet. Sellaisten yksityisten liikenteenharjoittajien kilpailu, jotka voivat rahallista korvausta saamatta täyttää julkiselle liikenteenharjoittajalle asetetut velvoitteet (palvelun säännöllisyys, vuorotiheys ja alustyyppi), antaisi aihetta epäillä, onko julkiselle liikenteenharjoittajalle reittien liikennöinnistä maksettu korvaus tarpeen ja oikeasuhteinen. Tämä ongelma tulee esille etenkin nopeiden yhteyksien reiteillä Napoli-Capri ja Napoli-Ischia, joita Caremar liikennöi Napolinlahdella.
(126)
Joidenkin valituksen tekijöiden komissiolle toimittamista tiedoista käy tältä osin ilmi, että maaliskuussa 2002 Napolinlahden markkinoilla pitkään toimineet yksityiset liikenteenharjoittajat antoivat Campanian aluehallinnon aloitteesta alueviranomaisille sitoumuksen, jonka mukaan ne tarjoavat vuoden läpi vastaavaa palvelua kuin Caremar erityisesti edellä mainituilla kahdella reitillä luopuen etukäteen rahallisen korvauksen vaatimisesta. Komissio toteaa kuitenkin, että nämä palvelut eivät vastaa julkisen liikenteenharjoittajan tarjoamia palveluja säännöllisyyden, vuorotiheyden eikä alustyypin osalta ja että yksityisillä liikenteenharjoittajilla on oikeus vetäytyä velvoitteistaan 45 päivän irtisanomisajalla. On myös huomattava, että eräät velvoitteet on asetettu ainoastaan julkiselle liikenteenharjoittajalle (esim. aluksen pitäminen saaren satamassa yön ajan sekä vuorokauden ensimmäisen ja viimeisen matkan liikennöiminen), mistä aiheutuvat lisäkustannukset on otettava huomioon korvausta määritettäessä. Lisäksi Caremarin tarjoamat palvelut ja yksityisten liikenteenharjoittajien tarjoamat palvelut täydentävät toisiaan. Näistä syistä korvauksen tarvetta ja oikeasuhteisuutta ei voida asettaa kyseenalaiseksi.
(127)
Sen todentamiseksi, että alueyrityksille maksettu vuosikorvaus vastaa Italian viranomaisten asettamat julkisen palvelun vaatimukset täyttävien palveluiden tarjoamiseen tarvittavaa vähimmäismäärää, komission on otettava huomioon kaikki parametrit, jotka aiheuttavat julkiselle toimijalle lisäkustannuksia tarjotuista palveluista. Komissio panee merkille, että korvauksen laskentamenetelmässä sesonkiaikana tehdyillä voitoilla vähennetään sesonkiajan ulkopuolella syntynyttä tappiota niin, että näin saatu vuotuisen korvauksen määrä pysyy kaiken kaikkiaan alhaisempana kuin mitä saataisiin, jos yksinkertaisesti laskettaisiin yhteen reittikohtaiset tappiot. Komissio toteaa lisäksi, että yrityksen voittoihin kohdistuu kahtalainen tariffeihin liittyvä rajoitus, joka ilmenee yhtäältä joidenkin sosiaalisten luokkien alennettuina maksuina ja toisaalta velvoitteena hankkia julkisten viranomaisten hyväksyntä jokaiselle hinnanmuutokselle. Italian viranomaisten esittämistä tiedoista käy nimittäin ilmi, että alueyritykset eivät ole vapaita mukauttamaan veloittamiaan maksuja, erityisesti toimintakustannusten kehityksen huomioon ottamiseksi. Kyseistä kahtalaista rajoitusta, joka vähentää selvästi sopimuksen tehneiden yritysten tuloja ja vaikuttaa vuotuisen korvauksen määrään, ei voida pitää kyseisissä olosuhteissa aggressiivisena kauppatapana, jolle on ominaista saalistushinnoittelu.
(128)
Komissio toteaa lisäksi, että viranomaiset määräävät tuen laskemisessa huomioon otettavat kustannustekijät ilman, että yritykselle jätettäisiin lainkaan harkintavaltaa. Kustannustekijät kuvastavat kaikkia kiinteitä ja muuttuvia kustannuksia, jotka suoraan liittyvät julkisten viranomaisten yleishyödyllisiksi palveluiksi luokittelemien ja näin ollen sopimusten kattamien palvelujen tarjontaan. Seuraavassa taulukossa - jossa käytetään viitevuotena vuotta 2000 - eritellään kunkin alueyrityksen osalta kustannukset, jotka otetaan huomioon vuosittaista korvausta laskettaessa. Viranomaisten määrittelemät ja julkisen palvelun sopimusten liitteenä ilmoitetut kustannustekijät ovat samat kaikille alueyrityksille, eikä niitä ole muutettu vuoden 1991 jälkeen.
(miljoonaa Italian liiraa)
KUSTANNUSTEKIJÄT Vuoden 2000 tuloslaskelma
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Provisiot/ostokulut
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Satamamaksut, satamien kauttakulkumaksut ja muut liikennekulut
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Toimintakustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Poistot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettorahoitusmenot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Hallinto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Muut kustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kustannukset yhteensä
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Toimintatulot
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Tulos (kustannukset - tulot)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Sijoitetun pääoman tuotto
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
7 artiklan mukainen korvaus
806
Vuosittainen tuki
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Toimintakustannuksiin kuuluvat alushenkilöstön, huollon, vakuutusten, polttoaineen ja kivennäisöljyjen kustannukset. ”Hallinto” kattaa ensisijaisesti maahenkilöstön ja hallintotilojen kustannukset. Komissio toteaa, että kaikki vuosittaisen korvauksen määrittämisessä huomioon otettavat kustannustekijät ovat johdettavissa reittien liikennöintiin, josta alueyritykset huolehtivat sopimusten mukaisesti, ja ovat välttämättömiä sen kannalta. Alusta koskevien poistojen osalta komissio katsoo, että siinä määrin kuin alukset on tarkoitettu yksinomaan sopimuksessa tarkoitettuihin palveluihin, kyseistä kustannustekijää voidaan pitää tarpeellisena itse palveluiden tarjonnassa ja sen vuoksi se voidaan perustellusti ottaa huomioon vuotuista korvausta laskettaessa. Aluksissa käytettävien moottoripolttoaineiden ja kivennäisöljyjen kustannusten osalta komissio ei ole pannut merkille syrjiviä tekijöitä, jotka olisivat vähentäneet alueyrityksille koituvia kustannuksia suhteessa muihin meriliikenteen toimijoihin.
(129)
Sen arvioimiseksi, onko korvaus oikeasuhteinen, Italian viranomaiset ovat toimittaneet komissiolle selvityksen kustakin alueyritysten viimeisen kymmenen vuoden aikana liikennöimän reitin tuloslaskelmasta.
(130)
Tältä osin komissio toteaa ensinnäkin, että vuosittaisen korvauksen määrä lasketaan ottaen huomioon kunkin alueyrityksen toimintatulot reiteillä, joita julkisen palvelun sopimus koskee. Nämä toimintatulot vähennetään kaikilla reiteillä syntyneestä tappiosta. Tällä laskentamenetelmällä voidaan rajoittaa julkisille yrityksille maksettavan tuen määrää.
(131)
Yleisesti ottaen komissio katsoo, että vuotuista korvausta laskettaessa voidaan ottaa huomioon ainoastaan ne kustannukset, jotka suoraan liittyvät Italian viranomaisten etukäteen määrittämistä julkisen palvelun velvoitteista aiheutuviin menoihin. Tältä osin komissio toteaa, että alueyritykset tarjoavat ainoastaan viisivuotissuunnitelmissa säännöllisyyden, vuorotiheyden ja kapasiteetin osalta määriteltyjä palveluja.
(132)
Mitä tulee alueyritysten liikennöimiin reitteihin, joilla on todettu toimivan vastaavia palveluja tarjoavia kilpailijoita, on tarkistettava, onko näillä reiteillä kirjattu negatiivinen nettotulos, joka on otettu huomioon kyseiselle yritykselle maksettavaa vuotuista korvausta laskettaessa.
(133)
Adriatican osalta voidaan todeta, että vastaavia kilpailevia palveluja tarjoaa toinen yhteisön liikenteenharjoittaja reitillä Bari-Durrës (Albania). Tarkastelu on kuitenkin osoittanut, että yrityksen liiketulos kyseisellä reitillä on positiivinen, minkä vuoksi Adriatica ei ole saanut tukea kyseisten palvelujen tarjoamisesta.
(134)
Reitillä Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patras Adriatican kanssa kilpaili vuoden 2000 loppuun (jolloin Adriatica lopetti reitin liikennöimisen) muita yhteisön liikenteenharjoittajia, joiden tarjoamat palvelut vastasivat kaiken kaikkiaan Adriatican tarjoamia. Liiketuloksen tarkastelu osoittaa, että kyseisellä reitillä kirjattu nettotappio on otettu huomioon vuosittaista tukea laskettaessa. Korvauksen tarpeeseen viitaten komissio on todennut (kohta 101), että kyseinen reitti on elintärkeä yhteisön reuna-alueiden kehityksen kannalta vuonna 1997 annettujen yhteisön suuntaviivojen mukaisesti. Komissio on kuitenkin jo todennut, että korvaukselle ei ollut perusteita tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välisenä aikana, jolloin Adriatica osallistui kiellettyyn sopimusjärjestelyyn.
(135)
Siremarin osalta komissio on jo todennut (kohta 105), että yksikään yksityisistä italialaisista liikenteenharjoittajista, jotka toimivat samoilla paikallisilla markkinoilla kuin kyseinen julkinen liikenteenharjoittaja, ei tarjoa vuoden läpi sellaisia palveluja, jotka täyttäisivät kaikki viisivuotisuunnitelmissa asetetut julkisen palvelun vaatimukset.
(136)
Saremarin osalta komissio on todennut (kohta 112), että reitillä Santa Teresa -Bonifacio kilpaileva yksityinen liikenteenharjoittaja ei täytä Italian viranomaisten asettamia vaatimuksia, jotka koskevat palvelun säännöllisyyttä ja jatkuvuutta läpi vuoden. Lisäksi niistä kahdesta kabotaasireitistä, joilla toimii kilpailevia yksityisiä italialaisia liikenteenharjoittajia, komissio on todennut (kohta 113), että Saremarin kanssa kilpailevien yksityisten italialaisten liikenteenharjoittajien alukset eivät täytä Italian viranomaisten asettamia vaatimuksia alusten suurimman sallitun käyttöiän suhteen.
(137)
Toremarin osalta komissio on todennut (kohdat 114-116), että yrityksen kanssa Toscanan ja Elban saaren välisellä reitillä kilpaileva yksityinen liikenteenharjoittaja ei täytä Italian viranomaisten asettamia vaatimuksen alusten käyttöiän suhteen.
(138)
Mitä Caremariin tulee, vastaavia palveluja tarjoavat yksityiset italialaiset kilpailijat keskittyvät reiteille Capri-Napoli, Procida-Napoli ja Ischia-Napoli ja rajoittuvat niillä nopeiden yhteyksien (matkustajaliikenteen) markkinalohkolle. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että nämä reitit, joilla liiketulos on kaiken kaikkiaan tappiollinen, on otettu huomioon vuosittaista korvausta laskettaessa.
(139)
Komissio toteaa lisäksi, että alueyritysten tapauksessa julkisen palvelun kustannuksia ei ole määritetty julkisen hankintamenettelyn perusteella, mikä olisi mahdollistanut julkisesta palvelusta aiheutuvan ylimääräisen kustannuksen arvioimisen. Tämän vuoksi komission on määritettävä, mitkä kustannukset otetaan huomioon korvauksen laskemisessa. Kyse on niistä sopimuksen tehneiden yritysten kustannuksista, jotka liittyvät suoraan julkisten palveluiden tarjoamiseen ja ovat välttämättömiä siinä. Tältä osin komissio toteaa, kuten edellä olevista taulukoista käy ilmi, että alueyritysten huomioon ottamat kustannustekijät ovat samat kuin Tirrenia di Navigazionen huomioon ottamat (50). Näiden yritysten kustannusrakenne, joka määritellään julkisen palvelun sopimuksissa, on näin ollen sama. Tirrenia di Navigazione -yritystä koskevassa päätöksessään komissio totesi, että kyseiset kustannustekijät liittyivät suoraan julkisten palveluiden tarjoamiseen ja olivat välttämättömiä siinä.
(140)
Seuraavista taulukoista käy ilmi alueyritysten kustannusten kehitys ajan myötä (51):
ADRIATICA
Kustannustekijät
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provisiot yms.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Satamamaksut yms.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Toimintakustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Poistot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettorahoitusmenot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Hallinto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Muut kustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kustannukset yhteensä
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Kustannustekijät
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provisiot yms.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Satamamaksut yms.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Toimintakustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Poistot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettorahoitusmenot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Hallinto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Muut kustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kustannukset yhteensä
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Kustannustekijät
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provisiot yms.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Satamamaksut yms.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Toimintakustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Poistot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettorahoitusmenot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Hallinto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Muut kustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kustannukset yhteensä
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Kustannustekijät
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provisiot yms.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Satamamaksut yms.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Toimintakustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Poistot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettorahoitusmenot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Hallinto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Muut kustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kustannukset yhteensä
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Kustannustekijät
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provisiot yms.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Satamamaksut yms.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Toimintakustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Poistot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettorahoitusmenot
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Hallinto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Muut kustannukset
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kustannukset yhteensä
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että yksittäisissä kustannustekijöissä ajan myötä tapahtuneet muutokset johtuvat pääasiallisesti ulkoisista tekijöistä (esim. inflaatiosta ja korkojen kehityksestä), kuten käy ilmi seuraavasta taulukosta:
Vuosi
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Inflaatiovaihtelut (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Lyhyet korot
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Keskipitkät ja pitkät korot
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Alueyrityksille maksetun korvauksen ajalliset muutokset kytkeytyvät suoraan kunkin yrityksen kustannusten kehitykseen (esitetty edellä) ja tulojen kehitykseen (ks. taulukot kohdassa 43), joihin puolestaan vaikuttavat ulkoiset tekijät (esim. inflaatio). Edellä olevien taulukoiden perusteella voidaan todeta, että alueyritysten kustannusten kasvu jäi kaiken kaikkiaan jälkeen kumulatiivisesta inflaatiosta vuosina 1992-2000.
(142)
Kustannusten ja näin ollen myös korvauksen kehityksen selittävät kunkin yrityksen osalta eri kustannustekijät.
(143)
Adriatican Jugoslaviaan, Kroatiaan ja Albaniaan suuntautuneilla kansainvälisillä reiteillä liikenne vaihteli huomattavasti vuodesta toiseen, mihin oli syynä alueen poliittinen tilanne. Lisäksi Kreikan reittien lopettaminen vuonna 1999 alensi merkittävästi toimintakustannuksia (53).
(144)
Saremarin toimintakustannusten suhteellinen vakaus vuosina 1992-2000 johtuu yrityksen tarjoamien palvelujen luonteesta: kyse on ensisijaisesti Sardinian ja lähisaarten välisistä kabotaasiyhteyksistä. Palveluilla täytetään ennen kaikkea paikallisen väestön vaatimukset, ja niiden kysynnässä ja tarjonnassa ei näin ollen ole suuria vaihteluja.
(145)
Sama pätee Toremariin, joka liikennöi Toscanan saaristoon suuntautuvia paikallisia reittejä, joilla kysyntä ja tarjonta vaihtelee vain vähän.
(146)
Siremarin ja Caremarin toimintakustannusten nousun rinnalla myös tulot ovat nousseet näiden kahden yrityksen liikennöimillä reiteillä. Tämä tulojen nousu (joka on tuntuvampi Caremarin tapauksessa) on mahdollistanut sen, että vuosittaisen tuen määrä on voitu pitää suhteellisen vakaana (ks. taulukot kohdassa 43).
(147)
Sijoitetun pääoman tuoton osalta komissio toteaa, että meriliikenteen valtiontukea koskevissa yhteisön suuntaviivoissa (54) määrätään, että korvauksena julkisen palvelun velvoitteista maksettavan tuen määrässä otetaan huomioon ”kohtuullinen korvaus pääoman sitomisesta”, kuten tässä tapauksessa on asianlaita. Lisäksi oikeuskäytännössä sallitaan, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamista varten on oltava taloudellisesti hyväksyttävät olosuhteet (55) ja että korvaukseen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä voi sisältyä kohtuullinen voittomarginaali (56). Tässä tapauksessa komissio toteaa, että sijoitetun pääoman tuotto vaihtelee vuosittain 12,5 prosentista (1992) 5,1 prosenttiin (2000). Sijoitetun pääoman eri tekijät määritellään tarkasti sopimuksissa, ja tuotot määritetään markkinakorkojen perusteella siten, että kunkin tekijän tuotto on asianmukainen. Näistä syistä voidaan päätellä, että tuotto on määritetty kohtuulliselle tasolle.
(148)
Alueyritysten kustannusten ja tulojen kehitys ajan myötä selittää rinnakkaisen kehityksen Italian valtion kanssa tehtyjen sopimusten perusteella maksetun korvauksen määrässä. Tämän vuoksi ja ottaen huomioon edellä mainitut seikat komissio katsoo, että alueyritysten nettotappion määrä vastaa korvaussummaa. Tämän vuoksi kyseisille yrityksille maksetut korvaukset, jotka vastaavat nettotappiota lisättynä kohtuullisella tuotolla sijoitetusta pääomasta, ovat täysin suhteessa yrityksille uskotun julkisen palvelun aiheuttamaan lisäkustannukseen.
(149)
Jotta valtiontuki voitaisiin katsoa perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaiseksi, on varmistuttava myös siitä, ettei se vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka olisi ristiriidassa yhteisön etujen kanssa. Komissio toteaa, että asetuksen (ETY) N:o 3577/92 (meriliikenteen kabotaasi) 4 artiklan 3 kohdassa sallitaan julkista palvelua koskevien sopimusten soveltaminen niiden voimassaolon päättymiseen eli tässä tapauksessa 31. joulukuuta 2008 saakka.
(150)
Lisäksi komissio toteaa, että alueyritysten liikennöimät kabotaasireitit useimmissa tapauksissa yhdistävät tietyt saaret lähimpään mantereen satamaan ja ovat ainoa tapa, jolla kyseisten saarialueiden alueellinen jatkuvuus voidaan taata. Kyseiset markkinat ovat paikallisia markkinoita, jotka ovat hyvin riippuvaisia mantereen lähtö- ja tulosatamasta. Lisäksi matkojen lyhyt kesto ja tiheys vuorokauden aikana merkitsevät sitä, että näiden merireittien liikennettä voidaan verrata paikallisliikenteen verkkoon.
(151)
Komissio toteaa myös, että huolimatta Italian kabotaasimarkkinoiden vapauttamisesta 1. tammikuuta 1999 alueyritysten kanssa kilpailee kyseisillä markkinoilla useimmissa tapauksissa vain italialaisia liikenteenharjoittajia, jotka useimmiten toimivat jo samoilla markkinoilla ennen mainittua päivämäärää.
(152)
Tämän vuoksi komissio katsoo, että korvaustuen maksaminen alueyrityksille kabotaasimarkkinoilla ei ole toistaiseksi vaikuttanut kaupan kehitykseen tavalla, joka olisi ristiriidassa yhteisön etujen kanssa. Tämä tuki voisi kuitenkin tulevaisuudessa vaikuttaa siten, että se lujittaa kyseisten yritysten asemaa ja antaa niille mahdollisuuden eliminoida olemassa oleva tai potentiaalinen kilpailu markkinoilla, joilla ne toimivat. Näin voisi käydä, jos sopimusten soveltaminen johtaisi tulevaisuudessa alueyritysten sopimusten mukaisesti tarjoaman kapasiteetin kasvuun niillä reiteillä, joille yksityisten liikenteenharjoittajien kilpailu keskittyy.
(153)
Tältä osin Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi koskien niitä kabotaasireittejä, joilla alueyritykset kilpailevat yksityisten liikenteenharjoittajien kanssa, että kabotaasimarkkinoiden vapauttamisen hetkellä:
-
Tremitin saarille suuntautuvilla ja niiden välisillä reiteillä Adriaticalla oli hallussaan 44 prosenttia matkustajaliikenteen markkinoista. Manner-Italian ja Sisilian välisillä rahtiliikenteen reiteillä Adriatican osuus oli noin 33 prosenttia kokonaistarjonnasta reitillä Genova-Termini Imerese (57) ja noin 60 prosenttia reitillä Ravenna-Catania. Komissio panee merkille, että Adriatican määräävä asema viimeksi mainitulla reitillä ei estänyt uuden yksityisen liikenteenharjoittajan tuloa näille markkinoilla vuonna 2001.
-
Siremarin hallussa oli noin 58 prosenttia Eolian saariston matkustajaliikenteen markkinoista ja noin 52 prosenttia Egadin saariston vastaavista markkinoista (nopeat yhteydet).
-
Saremarin osuus oli 59 prosenttia matkustajaliikenteen kokonaistarjonnasta reitillä La Maddalena-Palau ja 53 prosenttia reitillä Carloforte-Calasetta.
-
Toremarin osuus oli 60 prosenttia matkustajaliikenteen kokonaistarjonnasta reitillä Piombino-Portoferraio ja 27 prosenttia reitillä Isola del Giglio-Porto Santo Stefano.
-
Nopeiden yhteyksien markkinalohkolla Caremar kuljetti 17 prosenttia matkustajista Napolinlahdella ja 31 prosenttia Pontinen saarille suuntautuvilla reiteillä.
Samoista tiedoista käy lisäksi ilmi, että alueyritysten markkinaosuudet ovat kaiken kaikkiaan pysyneet suhteellisen vakaina viimeisten kymmenen vuoden aikana.
(154)
Italian viranomaiset sitoutuivat 29. lokakuuta 2003 päivätyllä kirjeellä (rekisteröity 31. lokakuuta 2003 numerolla A/33506) siihen, etteivät ne vuosina 2005-2008 enää maksa Caremarille julkisen palvelun tukea, jolla korvataan nettotappio nopeiden yhteyksien reitillä Napoli-Capri. Tästä johtuen kyseinen nopeiden yhteyksien reitti poistetaan Caremarin tarjoamista palveluista.
(155)
Samassa kirjeessä Italian viranomaiset sitoutuivat lisäksi siihen, että ne supistavat (samoin 2005-2008) nopeilla aluksilla (kantosiipialuksilla ja katamaraaneilla) liikennöitävää matkustajaliikenteen kokonaistarjontaa reitillä Napoli-Procida-Ischia. Italian viranomaisten antamien sitoumusten mukaan kapasiteettia supistetaan siten, että Caremarin kyseisellä reitillä käyttämien eri alusten matkustajapaikkoja vähennetään 1 142 260:stä 633 200:aan talvikaudella ja 683 200:sta 520 400:aan kesäkaudella. Matkojen määrä säilytetään kuitenkin nykyisellään saarten asukkaiden liikkuvuuden takaamiseksi. Italian viranomaiset arvioivat, että kapasiteetti vähenee kaikkiaan noin 45 prosenttia talvikaudella ja noin 24 prosenttia kesäkaudella. Italian viranomaiset täsmensivät 17. helmikuuta 2004 päivätyllä kirjeellä (rekisteröity numerolla A/13405/04), että vähennys koskee turistipalveluja, joissa yksityiset liikenteenharjoittajat pystyvät tarjoamaan vastaavia palveluja. Samassa kirjeessä Italian viranomaiset sitoutuivat myös pitämään erillistä kirjanpitoa reiteistä, jotka ovat luonteeeltaan julkisia palveluja.
(156)
Johtuen sitoumuksesta poistaa kokonaan Caremarin tarjoamat palvelut nopealla reitillä Napoli-Capri Parthenopen saarille suuntautuvien reittien kapasiteetin arvioidaan vähenevän 65 prosenttia talvikaudella ja 49 prosenttia kesäkaudella.
(157)
Kuten edellä todetaan (kohdat 117-122), näillä kyseisillä reitillä Caremar tarjoaa palveluja, jotka kaiken kaikkiaan vastaavat jo pitkään Napolinlahden markkinoilla toimineiden yksityisten italialaisten yritysten tarjoamia palveluja, joista ne eivät saa vastaavaa korvausta kuin Caremar.
(158)
Komissio toteaa, että antamiensa sitoumusten perusteella Italian viranomaiset huolehtivat yhtäältä siitä, että käyttöön otetaan avoin kirjanpitojärjestelmä, ja toisaalta siitä, että Caremarin markkinaosuutta supistetaan tuntuvasti Napolinlahden kabotaasireiteillä. Näistä syistä ja ottaen huomioon, että yksityisten liikenteenharjoittajien Campanian alueviranomaisille antamat sitoumukset eivät muodosta varsinaista julkisen palvelun sopimusta, johon sisältyisi virallinen velvoite liikennöitä kyseisiä reittejä, komissio katsoo, että Italian viranomaisten ei ole kohtuutonta säilyttää vähimmäispalvelutasoa kyseisillä reiteillä, jotta taattaisiin kaikissa tapauksissa kyseisten saarialueiden alueellinen jatkuvuus.
(159)
Kansainväliset yhteydet on täysin avattu kilpailulle; niihin sovelletaan palvelujen tarjoamisen vapauden periaatetta neuvoston asetuksen (EY) N:o 4055/86 mukaisesti. Niinpä korvaukset, joita Adriaticalle ja Saremarille on maksettu edellä kuvattujen (kohdat 90-95) kansainvälisten reittien liikennöinnistä julkisen palvelun sopimusten mukaisesti, ovat sellaisia, että ne vaikuttavat olemassa olevaan tai potentiaaliseen kilpailuun yhteisön muiden liikenteenharjoittajien taholta. Komission on näin ollen tarkistettava, ovatko tuet vaikuttaneet kauppaan tavalla, joka olisi ristiriidassa yhteisen edun kanssa.
(160)
Tältä osin komissio toteaa Italian viranomaisten toimittamien tietojen perusteella seuraavaa:
-
Saremarin kuljettamien matkustajien määrä Korsikan ja Sardinian välisellä reitillä on 4,4 prosenttia yrityksen kaikilla liikennöimillään reiteillä kuljettamasta matkustajien kokonaismäärästä ja 43 prosenttia kyseisellä reiteillä kuljetettavien matkustajien kokonaismäärästä (loput 57 prosenttia kuljettaa yksityinen liikenteenharjoittaja). Markkinaosuus on lisäksi pysynyt käytännössä muuttumattomana sopimuksen voimaantulosta lähtien.
Ottaen huomioon kyseisen reitin ominaispiirteet (ks. kohdat 91-93) ja erityisesti sen puhtaasti paikallinen merkitys ja vähäiset kehittämismahdollisuudet komissio katsoo, ettei Saremarille kyseisen reitin liikennöinnistä maksettu korvaus ole vaikuttanut kauppaan tavalla, joka olisi ristiriidassa yhteisen edun kanssa.
-
Reitillä Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patras Adriatica teki vuoteen 1999 - reitin viimeiseen liikennöimisvuoteen - asti 140 matkaa vuodessa ja kuljetti 10 prosenttia kyseisen reitin matkustajista. Vuonna 1998 Adriaticalla oli 12 prosentin osuus kyseisen reitin sekaliikenteen markkinoista.
Ottaen huomioon tämän reitin erityispiirteet (ks. kohta 94) komissio katsoo, että Adriaticalle sen liikennöinnistä maksettu korvaus ei ole vaikuttanut kauppaan tavalla, joka olisi ristiriidassa yhteisen edun kanssa.
Tämä ei päde tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 väliseen ajanjaksoon, jolloin Adriatica osallistui kilpailijoidensa kanssa sopimusjärjestelyyn, jossa sovittiin hyötyajoneuvoihin sovellettavista hinnoista. Kyseisen ajanjakson aikana kilpailu vääristyi tuen lisäksi myös sopimusjärjestelyn vuoksi. Kun otetaan huomioon kyseisten reittien luonne, yhtä hintaluokkaa koskeneella sopimusjärjestelyllä oli vääristävä vaikutus kaikkiin tarjottuihin palveluihin. Näistä syistä ja huolimatta Italian viranomaisten argumenteista (jotka on jo kumottu edellä 94 kohdan a alakohdassa) komissio katsoo, että tuki on vaikuttanut kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla ja että muun muassa tästä syystä se on katsottava yhteismarkkinoille soveltumattomaksi.
(161)
Viisivuotissuunnitelmiin sisältyvien investointien osalta komissio ilmaisi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään epäilyksiä vuonna 1991 tehtyjen sopimusten mukaisesti tuettujen palvelujen tarjoamiseksi tarvittavien investointien rahoitusjärjestelyistä. Komissio halusi erityisesti tarkistaa, missä määrin alusten hankinnoista ja poistoista aiheutuneet menot otettaisiin huomioon vuotuista korvausta laskettaessa. Lisäksi se, että vuoteen 2008 saakka alueyrityksille varmistetaan laivaston poistot kattava tuki, on komission mielestä seikka, jota voidaan verrata Italian valtion antamaan epäsuoraan takuuseen, jonka ansiosta julkiselle toimijalle ei aiheudu investointeihin liittyvää taloudellista riskiä.
(162)
Ensinnäkin on pidettävä mielessä, että sopimuksilla alueyritykset velvoitetaan käyttämään tuetuilla reiteillä alle 20 vuotta vanhoja aluksia, jotka niiden on pääsääntöisesti omistettava, jolleivät julkiset viranomaiset nimenomaisesti muuta määrää. Tämä velvoite, joka on julkisen palvelun velvoite, on pakottanut alueyritykset uusimaan suuren osan laivastostaan viime vuosien aikana, koska ensimmäisen viisivuotiskauden 1990-1994 reiteillä käytetyt alukset olivat liian vanhoja. Lisäksi jokaisella alueyritysten liikennöimällä reitillä käytettävien alusten tyypeistä säädetään ministeriön asetuksessa, jolla hyväksytään kukin viisivuotissuunnitelma tai muutetaan sitä. Jokaisen uuden aluksen hankinta - kuten myös vanhempien alusten siirto tai käytöstäpoisto - on hyväksyttävä ministeriön asetuksella, jossa lisäksi täsmennetään se reitti, jolla kyseinen alus liikennöi. Lisäksi alueyritysten tekemien investointien on vastattava näiden yritysten asianomaisella viisivuotiskaudella tarjoamien palvelujen kehittämisstrategiaa, joka kuuluu viranomaisen hyväksymään viisivuotissuunnitelmaan.
(163)
Näiden erityisten sääntöjen vuoksi komissio on varmistanut, vastasivatko uusien alusten hankinnasta ja alueyritysten julkisen palvelun reiteillä käyttämien alusten poistoista kuluneilla kahdella viisivuotiskaudella 1990-1994 ja 1995-1999 aiheutuneet menot Italian viranomaisten vahvistamia määräyksiä ja otettiinko ne oikeassa suhteessa huomioon vuosikorvausta laskettaessa. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että aina, kun otettiin käyttöön uusia aluksia, poistettiin käytöstä vanhempia aluksia sillä seurauksella, että kokonaiskapasiteetti ei lisääntynyt sen vuoksi, että alueyritykset uusivat laivastoaan.
(164)
Uusien alusten hankintakustannusten suhteen samoista tiedoista käy ilmi, että hankinnat on toteutettu osin kunkin yrityksen omin varoin ja osin pankkilainoilla. Lisäksi käy ilmi, että toimintaan osallistuneiden rahoituslaitosten veloittamat korkoprosentit vastaavat korkoja, joita samaan aikaan veloitettiin kooltaan ja liikevaihdoltaan vertailukelpoisilta yrityksillä muilla talouden aloilla (58). Käy myös ilmi, että alueyritykset eivät ole saaneet Italian viranomaisilta suoraa takuuta kyseisille lainoille. Komissio myöntää, että pelkkä valtion kanssa tehdyn sopimuksen olemassaolo antoi investoijille varmuuden siitä, että niiden sitoumukset täytettäisiin, ja alueyrityksille mahdollisuuden ajanmukaistaa laivastoaan ilman taloudellisia riskejä, joita kaupalliselle liikenteenharjoittajalle olisi aiheutunut. Kyseinen etuus - joka voidaan rinnastaa epäsuoraan takuuseen (59) ja joka on siten Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukainen valtiontuki - kuuluu kuitenkin olennaisena osana järjestelyihin, jotka otettiin käyttöön 20 vuodeksi tehdyillä sopimuksilla ennen asetuksen (EY) N:o 3577/92 ja vuonna 1997 annettujen meriliikenteen valtiontukea koskevien yhteisön suuntaviivojen (60) - jotka sittemmin korvattiin vuoden 2004 suuntaviivoilla (61) - voimaantuloa. Lisäksi - kuten edellä todetaan - uusia aluksia, jotka alueyritykset ovat hankkineet julkisen palvelun sopimusten mukaisesti, käytetään yksinomaan viisivuotissuunnitelmissa määritellyillä säännöllisillä reiteillä. Tämän johdosta kyseiseen etuuteen, joka kuuluu olennaisena osana julkisesta palvelusta tehtyyn sopimukseen, voidaan soveltaa Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaista poikkeusta.
(165)
Komissio toteaa, että alueyritysten viisivuotissuunnitelmissa vahvistetuilla reiteillä käyttämien alusten poistokustannukset kuuluvat niihin kustannustekijöihin, jotka sopimuksen 5 artiklan mukaan otetaan huomioon vuotuista tukea laskettaessa. Poisto lasketaan lineaarisesti 20 vuoden ajalta lukuun ottamatta huippunopeita aluksia, joiden osalta poistoaika on 15 vuotta. Koska Italian viranomaisten yleishyödyllisiksi tunnustamien yhteyksien turvaamiseen käytettäviä aluksia koskeva poisto lasketaan sopimuksessa vahvistettujen perusteiden mukaisesti ja koska kyseisten reittien kustannuslaskennan tarkastelussa ei ole ilmennyt kumpanakaan tarkasteltavana viisivuotiskautena tästä johtuvaa ylikorvaamista, komissio katsoo, että sopimuksella käyttöön otettu menetelmä aluksia koskevan poiston huomioon ottamiseksi vuosikorvausta laskettaessa voidaan sallia Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan nojalla. Yleishyödyllisiksi tunnustettujen palveluiden tarjoamisen ehtona on sellaisten alusten käyttö, joiden tyypit ja kapasiteetin viranomaiset ovat ennalta määränneet ja joiden poisto voidaan siis ottaa huomioon vuosikorvausta laskettaessa edellyttäen, että yritys on hankkinut kyseiset alukset tavanomaisissa markkinaolosuhteissa täyttääkseen sille annetut tehtävät ja että aluksia käytetään yksinomaan säännöllisessä liikenteessä sopimuksessa määrätyillä reiteillä. Alueyritysten tapauksessa komissio toteaa, että kaikkia kyseisiä aluksia käytetään yksinomaan yleishyödyllisissä säännöllisissä yhteyksissä ja tämän vuoksi niitä koskeva poisto voidaan ottaa täysimääräisesti huomioon vuosikorvausta laskettaessa. Sama pätee Italian viranomaisten viisivuotiskaudelle 2000-2004 vahvistamien palvelujen tarjoamiseksi tarvittaviin investointeihin. Nämä palvelut vastaavat alustyypin ja kapasiteetin osalta sitoumuksia, jotka samat viranomaiset ovat tehneet palveluiden tasoon liittyen.
(166)
Vuosia 1999-2002 koskevaan liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien lisäinvestointien osalta on muistettava, että kyseisen suunnitelman toteuttaminen keskeytettiin menettelyn aloittamisen johdosta.
(167)
Oikeuskäytäntö on ollut johdonmukaisesti se, että EY:n perustamissopimuksen yleisrakenteen perusteella on selvää, että 88 artiklan mukainen menettely ei saa missään tapauksessa johtaa tulokseen, joka olisi perustamissopimuksen minkään määräyksen vastainen. Näin ollen komissio ei voi katsoa yhteismarkkinoille soveltuvaksi sellaista valtiontukea, jonka jotkin ehdot ovat ristiriidassa perustamissopimuksen muiden määräysten kanssa (62). Komission on huolehdittava erityisen suurella syyllä siitä, että 87 ja 88 artiklan soveltaminen on sopusoinnussa perustamissopimuksen muiden määräysten kanssa, koska näiden muiden määräysten tavoitteena - kuten tässä tapauksessa - on niin ikään taata terve kilpailu yhteismarkkinoilla. Tehdessään päätöstä tuen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille komissio ei voi jättää huomiotta sitä riskiä, että yksittäiset talouden toimijat vääristävät kilpailua yhteismarkkinoilla (63).
(168)
Kuten edellä todetaan, tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välillä Adriatica osallistui sopimusjärjestelyyn, jossa sovittiin hyötyajoneuvoihin sovellettavista hinnoista reitillä Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patras 81 artiklan vastaisesti (64). Adriatica sai samaan aikaan tukea kyseisen reitin liikennöimiseksi. Kuten edellä todetaan, sopimusjärjestely vääristi kilpailua kaikkien tarjottujen palvelujen osalta. Kun otetaan huomioon todetun rikkomuksen ja myönnettyjen tukien välinen yhteys sekä näistä kahdesta tekijästä johtuva kumulatiivinen kilpailun vääristyminen, komissio katsoo Italian viranomaisten argumenteista huolimatta (jotka on jo kumottu edellä 94 kohdan a alakohdassa), että muun muassa tästä syystä kyseinen tuki on katsottava yhteismarkkinoille soveltumattomaksi.
(169)
Komissio toteaa, että tällä hetkellä voimassa olevaa korvausjärjestelmää on määrä soveltaa vuoteen 2008 saakka. Tämän jälkeen korvauksien maksaminen tarjotuista palveluista riippuu siitä, täyttyvätkö asetuksen (ETY) N:o 3577/92 vaatimukset (65) sekä julkisiin hankintoihin ja palveluhankintoja koskeviin käyttöoikeussopimuksiin sovellettavat yhteisön oikeuden säännöt.
(170)
Komissio katsoo, että tämänhetkisen tukijärjestelmän jäljellä olevan voimassaolokauden ajaksi on asetettava kaksi ehtoa, joilla taataan tuen soveltuvuus ja helpotetaan valvontaa. Ensiksikin komissio katsoo, että kaudella 2004-2008 kaikkien alueyritysten on pidettävä erillistä kirjanpitoa julkisen palvelun toiminnasta kullakin kyseisellä reitillä. Komissio toteaa, että Caremarin osalta Italian viranomaiset ovat sitoutuneet tähän 17. helmikuuta 2004 päivätyllä kirjeellä (rekiströity numerolla A/13405/04). Toiseksi kaikki Adriatican, Siremarin, Saremarin, Toremarin ja Caremarin palvelutarjontaa (osittain tai kokonaan) koskevat pysyvät muutokset, joiden myötä tuen määrä kasvaa, on ilmoitettava etukäteen komissiolle.
VI PÄÄTELMÄT
(171)
Edellä todetun perusteella komissio katsoo, että vuonna 1991 tehtyjen sopimusten mukaisesti vuodesta 1992 lähtien alueyrityksille myönnetyn tuen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille ei ole enää epäilyjä lukuunottamatta tukea, joka myönnettiin Adriaticalle tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välisenä aikana reitin Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patras liikennöimiseksi ja joka ei sovellu yhteismarkkinoille kolmesta syystä, joista kukin riittää kyseisen päätelmän perusteeksi: ensinnäkin se ei täytä tosiasiallista julkisen palvelun vaatimusta, toiseksi se vaikuttaa kauppaan yhteisen edun vastaisella tavalla ja kolmanneksi se kytkeytyy tiiviisti EY:n perustamissopimuksen 81 artiklassa kiellettyyn sopimusjärjestelyyn. Johdonmukaisen oikeuskäytännön ja asetuksen (EY) N:o 659/99 14 artiklan mukaan kyseinen tuki on perittävä takaisin, jollei tämä ole ristiriidassa yhteisön oikeuden jonkin yleisen periaatteen kanssa. Tässä tapauksessa komissio katsoo, ettei mikään periaate estä tuen takaisinperintää ja erityisesti että Adriatica-yritys ei voinut kohtuudella katsoa voivansa saada kyseistä tukea samaan aikaan, kun se osallistui sopimusjärjestelyyn kilpailijoidensa kanssa. Mahdolliset tuen takaisinperintään liittyvät vaikeudet eivät ole luonteeltaan poikkeuksellisia. Näin ollen Italian on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta.
(172)
Tämä päätös koskee ainoastaan valtiontukeen liittyviä näkökohtia eikä rajoita perustamissopimuksen muiden määräysten soveltamista erityisesti julkisten hankintojen ja palveluhankintoja koskevien käyttöoikeussopimusten osalta,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
1. Tuki, jota Italia on 1 päivästä tammikuuta 1992 alkaen myöntänyt Adriaticalle korvaukseksi julkisen palvelun tarjoamisesta, soveltuu yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 2 kohdan säännösten soveltamista.
2. Tuki, joka myönnettiin Adriaticalle tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välisenä aikana reitin Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patras liikennöimiseksi, ei sovellu yhteismarkkinoille.
3. Italian on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet 2 kohdassa tarkoitetun laittomasti myönnetyn tuen perimiseksi takaisin Adriatica-yritykseltä.
Takaisinperintä on toteutettava viipymättä kansallisessa laissa säädettyjen menettelyjen mukaisesti sillä edellytyksellä, että ne mahdollistavat tämän päätöksen välittömän ja tehokkaan täytäntöönpanon.
Takaisinperittävään tukeen sisällytetään korko alkaen siitä, kun tuki asetettiin tuensaajan käyttöön, tuen takaisinperintään saakka. Korko perustuu aluetukien avustusekvivalenttien laskennassa käytettyyn viitekorkoon, ja se lasketaan koronkorkona sääntöjenvastaisesti myönnetyn tuen takaisinperinnässä sovellettavasta korkotasosta annetun komission tiedonannon ohjeiden mukaisesti.
4. Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2004 kaikista julkisen palvelun toimista, jotka Italia on antanut toimeksi Adriatica-yritykselle, on pidettävä erillistä kirjanpitoa kullakin kyseisellä reitillä.
2 artikla
1. Tuki, jota Italia on 1 päivästä tammikuuta 1992 alkaen myöntänyt Siremarille, Saremarille ja Toremarille korvaukseksi julkisen palvelun tarjoamisesta, soveltuu yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti.
2. Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2004 kaikista julkisen palvelun toimista, jotka Italia on antanut toimeksi Siremarille, Saremarille ja Toremarille, on pidettävä erillistä kirjanpitoa kullakin kyseisellä reitillä.
3 artikla
1. Tuki, jota Italia on 1 päivästä tammikuuta 1992 alkaen myöntänyt Caremarille korvaukseksi julkisen palvelun tarjoamisesta, soveltuu yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti.
2. Italia sitoutuu siihen, että se viimeistään 1 päivänä syyskuuta 2004:
a)
lopettaa tuen, jota se myöntää Caremarille matkustajaliikenteen säännöllisten nopeiden yhteyksien tarjoamiseksi reitillä Napoli-Capri;
b)
supistaa matkustajaliikenteen säännöllisten nopeiden yhteyksien kapasiteettia vähentämällä matkustajapaikkoja reitillä Napoli-Procida-Ischia 1 142 260:sta 633 200:aan paikkaan talvikaudella ja 683 200:sta 520 400:aan paikkaan kesäkaudella;
c)
rajoittaa tuen, jota se myöntää Caremarille matkustajaliikenteen säännöllisten nopeiden yhteyksien liikennöimiseksi reitillä Napoli-Procida-Ischia, palvelujen nettotappion korvaamiseen;
d)
huolehtii siitä, että kaikista julkisen palvelun toimista, jotka se antaa toimeksi Caremarille, pidetään erillistä kirjanpitoa kunkin kyseisen reitin osalta.
4 artikla
Edellä 3 artiklassa tarkoitetut kapasiteetin vähentämistä koskevat sitoumukset on sisällytettävä ministeriöiden väliseen asetukseen, jolla muutetaan alueyritysten viisvuotissuunnitelmat vuosiksi 2005-2008.
5 artikla
Kaikki Adriatican, Siremarin, Saremarin, Toremarin ja Caremarin palvelutarjontaa osittain tai kokonaan koskevat pysyvät muutokset, joiden myötä tuen määrä kasvaa, on ilmoitettava etukäteen komissiolle.
6 artikla
Italian on ilmoitettava komissiolle kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta sen noudattamiseksi toteuttamansa toimenpiteet.
7 artikla
Tämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle.
Tehty Brysselissä 16 päivänä maaliskuuta 2004.