KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 7. juni 2005
vedrørende Alitalias forretningsomstruktureringsplan
(meddelt under nummer K(2005) 1651)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2006/176/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, især artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, især artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte (1) artikler og under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
Den 15. oktober 2004 anmeldte Italien Alitalias forretningsomstruktureringsplan til Kommissionen og især den forventede rekapitalisering af selskabet og den investering, som det offentlige holdingselskab Fintecna SpA har til hensigt at foretage i Alitalias groundhandling-aktiviteter. Som følge af Kommissionens forespørgsel om supplerende oplysninger af 21. oktober, har Italien formidlet en række oplysninger til Kommissionen med breve dateret 21., 23. og 29. december 2004 samt under visse møder, der blev afholdt den 27. oktober, den 26. november og den 14. december 2004.
(2)
Ved brev af 20. januar 2005 (SG (2005) D/200261) har Kommissionen meddelt Italien sin beslutning om at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 88, stk. 2, hvad de pågældende foranstaltninger angår.
(3)
Kommissionen har med beslutning af 19. januar 2005 (»beslutning om indledning af procedure«) offentliggjort den 19. februar 2005 i Den Europæiske Unions Tidende (2), indledt en procedure. Kommissionen har opfordret de berørte tredjeparter til at indgive deres bemærkninger vedrørende de pågældende foranstaltninger indenfor en måned fra offentliggørelsen, eller rettere inden den 19. marts 2005.
(4)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra berørte tredjeparter den 17., 18. og 22. marts 2005 (3), der alle angav ikke at indeholde fortrolige oplysninger. Kommissionen har derfor fremsendt disse bemærkninger (inklusive de for sent ankomne) til Italien, med skrivelse af 18. og 30. marts 2005, med opfordring om at forelægge kommentarer hertil inden for en måned. Kommissionens tjenestegrene har, med henblik på at sikre størst mulig klarhed omkring selve proceduren, besluttet også at tage højde for de tredjepartsbemærkninger, der er indkommet efter fristens udløb, og at fremsende dem (hvilket er gjort den 30 marts) til de italienske myndigheder, på samme vis som de rettidigt fremsendte bemærkninger. Kommissionen har modtaget Italiens kommentarer til tredjepartsbemærkningerne samt til beslutningen om at indlede proceduren pr. brev af 18. og af 20. april 2005.
(5)
Derudover har Kommissionen holdt et møde med de italienske myndigheder den 8. april. Til opfølgning af mødet sendte Italien ved de ovennævnte breve af 18. og 20. april supplerende oplysninger, som Kommissionen havde udbedt sig. Yderligere oplysninger, som Kommissionen havde anmodet om den 20. april, har Italien fremsendt ved brev af 22. og 28. april 2005, af 31. maj 2005 og af 1. og 6. juni 2005.
II. SAGSFREMLÆGNING
II.1. Situationen i juli 2004 og anmeldelsen
II.1.1. Den seneste økonomiske tendens i Alitalia
(6)
Den økonomiske situation i Alitalia, hvoraf 62,3 % på nuværende tidspunkt kontrolleres af den italienske stat, har undergået en betydelig forværring siden 2003. I år 2003 påviste Alitalias årsregnskab en forværring af tabene (før fradrag af skat og fradrag af økonomiske og ekstraordinære komponenter) på 379,5 millioner EUR, mens tabet i 2002 svarede til 118,5 millioner EUR. I 2004 undergik omsætningen en nedgang på 6 % i forhold til 2003, i øvrigt med en betydelig virkning på lufthavnsafgifternes bogføring. Alt i alt forventes nettoresultatet, for hele regnskabsåret 2004, at give et tab på 850 millioner EUR. Resultatet af fjerde kvartal 2004 (-104 millioner EUR før afgifter og ekstraordinære poster) er under alle omstændigheder bedre end det var i 2003 (-151 millioner EUR). I samme forbindelse har Kommissionen den 20. juli 2004 godkendt en redningsstøtte ved beslutning af 20. juli 2004 (4) (»beslutning om redningsstøtte«) på højst 400 millioner EUR, i form af et statsgaranteret likviditetslån med en årlig rente på 4,43 %, som senest skal tilbagebetales tolv måneder efter sidste finansieringsudbetaling. Ifølge rapporten om selskabets regnskab, dateret den 30. juni 2004 og fremlagt af Alitalias bestyrelse, skulle dette lån benyttes til at dække selskabets økonomiske behov indtil marts 2005.
(7)
I forbindelse med Kommissionens ovennævnte beslutning har de italienske myndigheder forpligtet sig på forskellige områder og især:
a)
Alitalia har over for Kommissionen forpligtet sig til at sikre, at ingen af de ruter, som åbnes ved indførslen af sommertidstabellen 2004, vil medføre en kapacitetsforøgelse i forhold til de af 31. december 2002 besluttede investeringer, og at alle ruterne ville blive drevet med fortjeneste. Alitalia har ligeledes bekræftet at der på nuværende tidspunkt ikke anvendes en aggressiv prispolitik, samt at der heller ikke er planer om at anvende en aggressiv prispolitik i fremtiden. De italienske myndigheder har fremlagt visse elementer for Kommissionen, der bekræfter overholdelsen af de ovennævnte forpligtelser, i forbindelse med analysen af rekapitaliseringsplanen;
b)
de italienske myndigheder har ydermere skriftligt, den 13. juli 2004, forpligtet sig til at formindske den italienske stats kapitalandel i selskabet til en minoritetsandel, inden for højst tolv måneder efter iværksættelsen af redningsstøtten, hvilket vil sige inden den 8. oktober 2005.
II.1.2. De meddelte omstruktureringsforanstaltninger
(8)
Alitalias bestyrelse har den 20. september 2004 vedtaget en ny plan (»Forretningsplan 2005-2008«) der sigter på at løse luftfartsselskabets alvorlige økonomiske problemer. Den indeholder en række foranstaltninger, der sigter på at genetablere selskabets økonomiske rentabilitet gennem produktionsforøgelse og arbejdstidsforlængelse, gennem kontrol af omkostningerne, gennem en bedre udnyttelse af flyflåden, etc. Den nye plan bygger også på en opsplitning af Alitalias to aktiviteter: på den ene side flytransportvirksomheden (»AZ Fly«) med bibeholdelse af selskabets nuværende juridiske form, og på den anden side serviceydelsesvirksomheden, der vil blive overdraget til en nyoprettet filial (»AZ Services«), som vil sikre aktiviteterne vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, IT og fælles tjenesteydelser (shared services). Planen indebær en personalenedskæring på 3 679 ansatte i Italien gennem de dertil forudsete relevante kanaler, såsom »cassa integrazione«, der er blevet udvidet til luftfartsbranchen, med henblik på at begrænse disse foranstaltningers sociale virkninger.
(9)
Omstruktureringen af Alitalia medfører en dobbelt rekapitalisering:
a)
hvad angår AZ Fly, med statsmidler og privat investorkapital i et omfang svarende til et beløb på cirka 1,2 milliarder EUR i begyndelsen af 2005, efter aktionærernes godkendelse af regnskaberne for 2004 på generalforsamlingen, der ventes afholdt den 27. og 28. juni 2005;
b)
hvad angår AZ Services, der skal overtage Alitalias aktiviteter omkring vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, IT og shared services. Rekapitaliseringen vil blive varetaget af det offentlige holdingselskab Fintecna, med et beløb på cirka 220 millioner EUR i perioden 2005-2007, inden den forudsete afvikling af Alitalias aktiviteter og, i uafhængige sektorer, eventuelt af private partnere. Denne transaktion konkretiseres ved tegning af ordinære samt af præferenceaktier, der sikrer privilegeret adgang til udbytte.
II.1.2.1. Rekapitaliseringen af AZ Fly
(10)
Som ved den forudgående rekapitalisering i 2002 bør statsindgrebet foregå med deltagelse fra private investorers side. De italienske myndigheder har erklæret sig villige til at påtage sig lignende forpligtelser, som dem de påtog sig under den forudgående transaktion. I kraft af anmeldelsens karakter af forhåndsmeddelelse, var hensigtsskrivelserne, hvis sigte var at tilkendegive bankernes villighed til at garantere transaktionens heldige udfald hvad angår private investorers kapitalandel, endnu ikke disponible på anmeldelsestidspunktet. Derudover mangler definitionen af andre af transaktionens elementer, såsom kapitalnedskæringen, der skal gå forud for rekapitaliseringen, med henblik på at udligne de tidligere tab. Disse elementer kan - selvfølgelig - påvirke den andel, som staten vil tegne under overholdelse af forpligtelsen til at privatisere Alitalia.
II.1.2.2. Rekapitaliseringen af AZ Services
(11)
De to parter, Alitalia og Fintecna, har underskrevet to hensigtsskrivelser og har, med hjælp fra deres konsulenter, udarbejdet en plan, der vil give Fintecna et afkast på cirka 25 % af den investerede kapital inden 2008. Visse af transaktionens aspekter skal dog stadig forhandles af parterne.
II.2. Kommissionens udgangsvurdering i beslutningen om at indlede proceduren
(12)
På baggrund af de oplysninger Kommissionen besidder, har Kommissionen ikke kunnet udelukke, at de ovenfor beskrevne rekapitaliseringstransaktioner udgør statsstøtte, i og med at de ikke opfylder princippet om den private investor, der opererer i en markedsøkonomi. Da Alitalia allerede har modtaget tilladelse til en omstruktureringsstøtte i 1997, bekræftet i 2001 og udbetalt i perioden 1996-2001, kan det italienske luftfartsselskab, på baggrund af princippet om engangsstøtte, ikke modtage en ny støtte.
(13)
Af samme årsag ønskede Kommissionen med hensyn til AZ Flys rekapitalisering på 1,2 milliarder EUR at modtage definitive garantier for en reel, sideløbende deltagelse af den private sektor samt for at den privatisering af luftfartsselskabet, som Italien i juli 2004 har forpligtet sig til, bliver overholdt.
(14)
Hvad angår det offentlige holdingselskab Fintecnas kontrol over AZ Services, ønskede Kommissionen, også med hjælp fra uafhængige eksperter, at anstille en undersøgelse af transaktionens rentabilitet, så snart modaliteterne for gennemførelsen var blevet fastlagt, også hvad angår de fremtidige kontraktforhold de to parter imellem og i betragtning af eksistensen af præferenceaktier.
(15)
Af denne årsag besluttede Kommissionen at indlede en formel undersøgelsesprocedure med henblik på, på kortest den mulige tid og under hensynstagen til selskabets kritiske likviditetssituation, at kontrollere, om de to forudsete rekapitaliseringsforanstaltninger er forenelige med fællesmarkedet.
(16)
Kommissionen ønskede ligeledes at give de berørte tredjeparter mulighed for at indgive deres bemærkninger vedrørende alle de aspekter i Alitalias omstrukturerings- og rekapitaliseringsplan, som de finder hensigtsmæssige at indbringe for Kommissionen. Hvis rekapitaliseringsforanstaltningerne, der udgør grundlaget for denne beslutning, skulle blive anset for »statsstøtte«, skal alle de gældende EF-retningslinjer på området anvendes, for at definere den eventuelle overensstemmelse. En ny omstruktureringsstøtte ville udgøre en klar overtrædelse af princippet om ydelse af engangsstøtte (da selskabet Alitalia allerede førhen har modtaget statsstøtte og fordi der endnu ikke er gået ti år siden afslutningen af den seneste omstruktureringsplan fra 2000-2001). Kommissionen har derudover mindet om, at den i 1997 godkendte støtte til omstrukturering fastsatte at Alitalia ikke ville kunne modtage anden støtte af samme type. De italienske myndigheder har påtaget sig en lignende forpligtelse igen i forbindelse med denne pågældende rekapitaliseringstransaktion, da redningsstøtten blev godkendt i juli 2004.
(17)
Kommissionen anførte i sin konklusion i beslutningen om at indlede proceduren, at den nærede tvivl om, hvorvidt rekapitaliseringsforanstaltningerne eller de fordele, der er blevet indrømmet Alitalia, for så vidt som de blev anset for at være statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, kunne anses for at være forligelige med fællesmarkedet i medfør af undtagelserne i traktatens artikel 87, stk. 2 og 3.
III. DE BERØRTE PARTERS BEMÆRKNINGER
III.1. Foreløbige kommentarer til de berørte parters bemærkninger
(18)
Kommissionen henleder opmærksomheden på, at de berørte tredjeparter (visse luftfartsselskaber og en repræsentativ sammenslutning af visse luftfartsselskaber) til dels kritiserer de forudsete økonomiske indgreb, eller rettere rekapitaliseringen af AZ Fly og overdragelsen af kontrollen over AZ Services til Fintecna (over for hvilke transaktioner der er indledt en undersøgelsesprocedure ved beslutning af 19. januar 2005), men at de især kritiserer Alitalias brug af støtte - ydet med henblik på redning af selskabet og selskabets udvikling - til de befløjne ruter og dets prispolitik. I den følgende fremlægning af de betragtninger, som de berørte tredjeparter har formuleret, har Kommissionen bestræbt sig på at skelne mellem de to aspekter. Kommissionen fremhæver endnu en gang at den - for at sikre den størst mulige gennemsigtighed i proceduren omkring nærværende beslutnings udformning samt for det tilfældes skyld, at et aspekt af rekapitaliseringen eventuelt skulle blive kvalificeret som støtte og derfor bør vurderes som sådan - har tilladt de berørte tredjeparter at formulere deres bemærkninger vedrørende redningsstøtten, men at proceduren ikke drejer sig herom.
III.2. Bemærkninger fremsat af de berørte tredjeparter
III.2.1. Bemærkninger fremsat i fællesskab af otte Europæiske selskaber den 17. marts 2005
(19)
De otte luftfartsselskaber Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines og TAP, i det følgende kaldet »de otte luftfartsselskaber« er, i deres skrivelse af 17 marts 2005, af den opfattelse, at de betingelser som omgav redningsstøtteydelsen, ikke er blevet overholdt, og at Alitalias omstruktureringsplan indeholder nye støtteforanstaltninger. Samspillet af disse to faktorer vil, ifølge de skrivende, forårsage en betydelig spillover-effekt.
III.2.1.1. Vedrørende rekapitaliseringen
(20)
De otte luftfartsselskaber er af den opfattelse at Kommissionen fokuserer for meget på reduktionen af statskapital i Alitalia mens overensstemmelsen af AZ Flys rekapitalisering, overdragelsen af kontrollen over AZ Services samt de offentlige støtteforanstaltninger også bør anfægtes. Efter deres mening er princippet vedrørende den private investor i en markedsøkonomi ikke opfyldt i betragtning af Alitalias manglende evne til at sikre et tilstrækkeligt udbytte af investeringerne. I et bilag påpeger de otte luftfartsselskaber følgende:
a)
den forpligtelse, der blev indgået i forbindelse med redningsstøtten (punkt 41 i redningsbeslutningen), om privatisering af Alitalia inden for tolv måneder, er ikke blevet indfriet. Opsplitningen af luftfartsselskabet i AZ Fly og AZ Services medfører reelt, at dette princip udelukkende kan anvendes på det førstnævnte selskab, hvorimod det andets aktivitetsområde også har modtaget støtte (punkt 58 i beslutningen om indledning af proceduren). Af samme årsag er planen, som Alitalia fremlægger, uhensigtsmæssig og en »hensigtsmæssig« plan burde fremlægges inden den 12. juni 2005;
b)
den rentabilitetsvurdering, som er fremlagt for Fintecna (ukorrekt kaldet »Finmeccanica« i skrivelsen), er fejlbehæftet. De skrivende selskaber er af den opfattelse, at den andel af AZ Services' kapital, som AZ Fly ejer, burde inddrages i beregningen af den andel, som staten ejer af sidstnævnte selskabs kapital, og at beregningen af værdien på denne hurdle rate burde revideres;
c)
tilstedeværelsen af betingelser, som Italiens forpligtelse til at privatisere AZ Fly (punkt 28 i beslutningen om at indlede proceduren) er undergivet, er uacceptabel. Den maksimale statskapitalandel i transaktionen (750 millioner EUR) skal - efter deres mening - øjeblikkeligt nedskæres, især fordi forbeholdet om, at der eventuelt kan opstå »uforudseelige og ugunstige markedsforhold«, ikke kan godkendes. De skrivende fremhæver, at i sagen om selskabet Iberia (5), accepterede Kommissionen ikke de spanske myndigheders anmodning om at udsætte selskabets privatisering på grund af problemstillingerne vedrørende dets deltagelse i sydamerikanske selskaber;
d)
beslutningen om at indlede proceduren angiver intet om eventuelle andre statsstøtteelementer såsom udvidelsen af de sociale »støddæmpere« i forbindelse med personalenedskæringen (punkt 18 og 19). I og med at disse aspekter ikke er blevet anmeldt, udgør de en illegal støtte, der skal tilbagebetales. De otte luftfartsselskaber fremhæver, at i den allerede citerede sag om Iberia har det spanske luftfartsselskab måttet påtage sig alle omstruktureringsomkostningerne for egne midler. I sagen om Alitalia burde samme procedure følges, og omkostningerne ved personalenedskæringerne burde fremhæves i en ny omstruktureringsplan.
e)
de otte luftfartsselskaber fremhæver derudover, at der ikke er blevet redegjort detaljeret nok for visse forhold. For eksempel er det, i punkt 48 i beslutningen om at indlede proceduren, ikke klart, om de omtalte to optioner på køb af A319 er blevet besluttet den 30.5.2000. Sådanne optioner burde ikke udøves ved hjælp af den ydede selskabsredningsstøtte.
III.2.1.2. Vedrørende den kommercielle udvikling og redningsstøtten
(21)
De otte luftfartsselskaber er af den opfattelse, at det kritiske punkt ligger i Alitalias brug af egnede midler til at forøge selskabets kapacitet og til at åbne nye flyveruter, der må antages for at være en underskudsforretning på grund af Alitalias aggressive prispolitik.
(22)
De skrivende luftfartsselskaber er af den opfattelse, at det kun har været muligt at åbne de nye ruter mod Østeuropa i kraft af den teoretiske lukning af allerede eksisterende ruter, som i realiteten beflyves af partnere, såsom Air France og Alitalia Express, hvorpå Alitalia uden begrænsninger kan sælge sæder og indkræve det tilsvarende fakturerede beløb i kraft af sine aftaler om code sharing uden restriktioner.
(23)
De skrivende luftfartsselskaber er af den opfattelse, at åbningen af nye flyruter mod Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo og Sankt Petersborg i november 2004 ikke har nogen økonomisk eksistensberettigelse: Størstedelen heraf er stærkt forbundet med en »etnisk« trafikstrøm i sommermånederne, og Alitalia har fortsat med sin åbningsprispolitik på disse ruter langt ud over åbningsfasen, for at fylde sine fly, med underskudsruter som resultat.
(24)
De otte luftfartsselskaber konkluderer at den fortsatte støtte, som der vil blive ydet AZ Fly, vil opretholde en utilfredsstillende status quo, som udsætter en konsolideringsløsning og en definitiv virksomhedsreduktion og, i mellemtiden, overfører dette luftfartsselskabs besværligheder på dets mere effektive konkurrenter. De skrivende luftfartsselskaber anmoder derfor Kommissionen om at træffe de nødvendige foranstaltninger til at rette op på denne situation.
(25)
I bilag 2 til deres brev af 17. marts 2005 fremlægger de otte luftfartsselskaber en sammenligning over udviklingen i Alitalias udbud fra den første uge i juni 2004 og i juni 2005:
a)
i den nationale trafik beflyves 20 destinationer i begge tilfælde. Hyppigheden er steget med 17 % og antallet af udbudte sæder med 20 %
b)
ti nye destinationer (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakow, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo og Sankt Petersborg) er blevet lagt til den indeneuropæiske trafik, hyppigheden er steget med 17 % og antallet af udbudte sæder med 10 %
c)
to nye destinationer (Delhi og Shanghai) er blevet lagt til den udeneuropæiske trafik, hvorimod Accra er blevet nedlagt. Hyppigheden er steget med 22 % og antallet af udbudte sæder med 15 %.
(26)
Med de i skrivelsen vedlagte tabeller illustrerer de otte luftfartsselskaber deres fremførte teser i de følgende punkter:
a)
kompensation af AZ kapacitetsnedskæring mellem Rom, Milano og Paris, befløjet af Alitalias partner Air France, og mellem Milano og London befløjet af Alitalias filial Alitalia Express;
b)
stærk forøgelse af hyppigheden mod destinationerne i Mellem- og Østeuropa (99 om ugen i juni 2004; 207 forventet i juni 2005);
c)
påstand om eksistensen af Alitalias price leadership på destinationerne i Mellem- og Østeuropa;
d)
påstand om, at Alitalia har øget sin markedsandel af destinationerne i Mellem- og Østeuropa mellem oktober og december 2004 i en stagnations- eller nedgangssituation;
e)
påstand om, at Alitalia har øget sin markedsandel af destinationerne i Mellem- og Østeuropa i perioden september 2005 - januar 2005 i forhold til samme periode 2003-2004;
f)
påstande om at ruten Milano Malpensa - Sankt Petersborg giver underskud.
(27)
I bilag 1 i deres skrivelse anfægter de otte luftfartsselskaber tilslut nødvendigheden af redningsstøtten i kraft af følgende årsager:
a)
støtten, der blandt andet gives for at dække det negative cash-flow (punkt 15 og 39 i beslutningen om redningsstøtten) benyttes reelt til at betale lønningerne og prisstigningen på kerosen (punkt 23 i beslutningen om indledning af proceduren);
b)
støtten er ikke blevet anvendt fra og med 1. oktober, men derimod taget i brug efter den 15. december 2004.
De skrivende luftfartsselskaber konkluderer at støtten ikke var nødvendig i fjerde kvartal af 2004, men først i første kvartal i 2005 og med den dobbelte størrelse af det forudsete beløb. Som en følgeslutning - efter deres mening - er støtten dermed blevet uberettiget og burde bedømmes igen i lyset af de nye retningslinjer vedrørende statsstøtte og omstrukturering fra 2004, der forudser en tilbagebetaling over en periode på højst seks måneder (og ikke tolv måneder) eller rettere, i det foreliggende tilfælde, inden den 15. juni 2005;
c)
efter de skrivende luftfartsselskabers opfattelse er omstruktureringsplanen, anmeldt indenfor de seks måneder, overhovedet ikke egnet, da forholdet at den har igangsat en indledning af en procedure, bestemt ikke udelukker at den indeholder elementer af statsstøtte.
III.2.2. Supplerende skrivelse fra British Airways (BA) af 18. marts 2005
III.2.2.1. Vedrørende rekapitaliseringen
(28)
BA minder, i sit brev af d. 18 marts og stilet til Kommissionen, om den førhen ydede og af Kommissionen godkendte støtte til Alitalia. BA er af den opfattelse at de forudsete rekapitaliseringstransaktioner, i den nuværende situation, ikke overholder princippet om den private investor i en markedsøkonomi og udgør en ny og uforenelig støtte. BA misbilliger at de data, der formidles i beslutningen om indledning af proceduren, er utilstrækkelige og håber på at kunne råde over mere tid til at fremsætte sine bemærkninger til eventuelle nye dokumenter. Luftfartsselskabet citerer, i denne sammenhæng, de forhold der omgiver de lån, der er ydet Alitalia, og gældsoverførslen til AZ Services.
III.2.2.2. Vedrørende den kommercielle udvikling og redningsstøtten
(29)
BA bekræfter de bemærkninger, de sammen med de andre syv luftfartsselskaber er fremkommet med og er af den opfattelse, at Alitalia har anvendt redningsstøtten til at udvikle sig ud over hvad markedet tillader. BA føler især at dets interessesfære krænkes på ruten Italien-Delhi, for hvilken det italienske marked er begrænset, mens den derimod i stor udstrækning henvender sig til det britiske marked.
(30)
BA påpeger derudover tre forskellige aspekter:
a)
et første angår rettighederne til trafik fra Milano der, på baggrund af tekniske betragtninger, konkurrencemæssigt vil stille de udenlandske luftfartsselskaber, der skal virke fra Malpensa, dårligere, hvorimod Alitalia kan fortsætte med at beflyve Linate. På samme vis vil AZ Express nyde godt af en fortrinsbehandling, med en fjerde daglig beflyvning af Linate - London, mens dets konkurrenter kun må administrere tre pr. dag;
b)
derudover gør BA gældende at Alitalia vil få gavn af en overvejende andel af en reduktion på 40 millioner EUR af indenrigsflyveomkostningerne;
c)
BA angiver tilslut at de italienske myndigheder i 2004 har forsøgt at forhindre at BA blev en price leader på langdistanceafgangene fra Italien med mellemlanding i London og at dette forsøg udelukkende blev blokeret ved indgreb fra de britiske myndigheder side overfor deres modsvarende.
III.2.3. Integrerende skrivelse fra Austrian Airlines af 17. marts 2005
(31)
Austrian Airlines (OS), i en skrivelse med supplerende oplysninger, sendt den 17. marts 2005 til Kommissionen, gengiver i store linjer de ræsonnementer som allerede indsendt sammen med de andre syv luftfartsselskaber, eller med andre ord de samme som BA. Hvad angår Alitalias adfærd på markedet samt redningsstøtten, understreger OS dog at den adfærd Alitalia har udvist især har haft en virkning på OSs markedsposition da OS beflyver et geografisk tætliggende marked, der allerede i stor grad er underlagt andre konkurrenceformer - som OS anser for »almindelige«, fordi de ikke har forbindelse med situationer med offentlige støtteindgreb - men alligevel er stærkt repræsenterede, som for eksempel de såkaldte low cost eller luftfartsselskaber fra Mellemeuropa, såsom Czech Airlines.
(32)
I sin skrivelse vedlægger OS kopier af interne e-mail, der forsøger at demonstrere at Alitalia opererer i en price leader-situation på et bestemt marked og på en bestemt dato; derudover vedlægges visse komparative tabeller over Alitalias og OS's afgange fra Bruxelles på en snes ruter i perioden marts-maj 2005.
III.2.4. Bemærkninger fra ELFAA af 22. marts 2005
(33)
ELFAA (European Low Fares Airline Association) der i marts 2005 talte ti luftfartsselskaber (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg og Ryanair) har fremsat sine bemærkninger overfor Kommissionen med en skrivelse sendt pr. fax den 22. marts 2005.
(34)
På det formelle plan ønsker ELFAA som berørt tredjepart at få adgang til sagsakterne og ønsker derudover at blive hørt inden der træffes nogen form for endelig beslutning. ELFAA misbilliger at Kommissionen ikke har villet vente, til der fandtes definitive oplysninger fra Italiens side, inden indledning af proceduren, og er af den opfattelse at dette forhold, sammenlagt med manglende brug af udtrykket »alvorlig tvivl« i teksten til beslutningen om at indlede proceduren angiver at Kommissionen ikke reelt har ønske om rigoristisk at anvende bestemmelserne vedrørende statsstøtte i den behandlede sag.
III.2.4.1. Vedrørende rekapitaliseringen
(35)
Hvad angår spørgsmålet om hvorvidt beslutningen om at indlede proceduren er berigtiget, modsætter ELFAA sig på det stærkeste de af Italien forudsete foranstaltninger. ELFAA citerer gældsoverførslen på 1,6 milliarder EUR fra Alitalia Fly til AZ Services, den offentlige støtte på 300 millioner EUR i forbindelse med den sociale plan og den italienske stats forudsete rekapitalisering af AZ Fly på 750 millioner EUR.
III.2.4.2. Vedrørende kommerciel udvikling og redningsstøtten
(36)
ELFAA er af den opfattelse at Alitalia har overtrådt de fastsatte betingelser for redningsstøtten ved at meddele sin hensigt om at udvide sin flyflåde, ved at erhverve et konkurrerende selskab samt ved at åbne nye flyruter. ELFAA er derudover af den opfattelse at Alitalia ville have eneret til brug af visse lufthavnsstrukturer uden at alle omkostningerne herfor inkluderes i de omkostninger der faktureres overfor selskabet og at Alitalia påberåber sig forpligtelser til offentlig tjeneste, der ikke retfærdiggøres i henhold til Rådets forordning (EØF) n. 2408/92 af 23. juli 1992, vedrørende EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (6). I denne forbindelse citerer ELFAA tilfældet om de 18 luftruter mellem Sardinien og fastlandet (7).
IV. BEMÆRKNINGER INDSENDT AF ITALIEN
(37)
På samme måde som bemærkningerne fra de berørte tredjeparter er Italiens kommentarer til disse bemærkninger opdelt i to afsnit: det ene indeholder bemærkningerne vedrørende de aspekter, der ligger til grund for beslutningen om at indlede proceduren (eller rettere den forudsete rekapitalisering af AZ Fly og overdragelse af en andel af AZ Services til Fintecna) og, i den anden, kommentarerne vedrørende kontrollen af redningsstøtten, godkendt i 2004, hvortil Kommissionen havde forespurgt medvirken af tredjeparter og af Italien. Hvad angår dette sidstnævnte aspekt drejer det sig om udviklingen af tilbud og den adfærd Alitalia har udvist på markedet samt de omstændigheder hvorunder det statsgaranterede lån i redningsstøtten er blevet anvendt. Tilslut bør visse af Italiens bemærkninger vedrørende visse af tredjeparternes indsigelser og som ikke omfattes af de to ovenfor omtalte hovedafsnit citeres
(38)
Italien har anført at ELFAA's bemærkninger ikke kan antages pga. at de er dateret den 21. marts 2005, og følgelig er formuleret efter udløbsdatoen, som var fastsat til en måned fra datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. På trods heraf har Italien svaret på disse bemærkninger.
(39)
De italienske myndigheder har derudover sendt et notat til Kommissionen, der insisterer på nødvendigheden af at Kommissionen træffer en positiv beslutning i løbet af kort tid. De italienske myndigheder fremhæver at Alitalias generalforsamling, hvorpå årsregnskabet 2004 skal godkendes, er fastsat til den 27. og 28. juni 2005, eller rettere tæt på grænsen for de af loven fastsatte 180 dage efter regnskabsårets afslutning. Derudover anfører de italienske myndigheder at bestyrelsesmødet, der godkender årsrapporten er indkaldt den 20. maj 2005 (8). Eventuel udeblivelse af en godkendelse fra Kommissionens side vedrørende rekapitaliseringstransaktionen, eller i det mindste en indikation vedrørende Alitalia, udelukker ikke risikoen for at årsregnskabsrapporten, som følge af de akkumulerede tab, skal udformes på baggrund af hypotesen om en likvidation og ikke på baggrund af en hypotese om fortsat virksomhed.
IV.1. Bemærkninger fremsat i forbindelse med beslutningen om at indlede proceduren
IV.1.1. Vedrørende rekapitaliseringen af AZ Fly
(40)
Hvad angår dette punkt præciserer Italien at Alitalia har henvendt sig til adskillige italienske og udenlandske bankinstitutter, for at opnå en hensigtsskrivelse med henblik på at sikre et heldigt udfald af den forudsete rekapitaliseringstransaktion, og i samme ånd som hensigtsskrivelserne, der blev opnået i forbindelse med rekapitaliseringen i 2002 samt i overensstemmelse med Kommissionens krav. Italien erklærer at have opnået et tilsagn herom fra Deutsche Bank, der ligeledes dækker den italienske Stats nuværende kapitalandel, der er årsagen til at sidstnævnte ikke ville kunne tegne rekapitaliseringen, således at forpligtelse om at bringe statens andel i Alitalias kapital ned under 50 %, når transaktionen er fuldført, kan overholdes. Italien er af den opfattelse at det større omfang af denne forpligtelse, i forhold til 2002, er en tilkendegivelse af at privatiseringstransaktionen kan realiseres. Italien anfører at skrivelsens ordlyd bortfejer enhver tvivl om beløbet og om de nøjagtige forhold vedrørende Statens andel i rekapitaliseringen.
(41)
Kommissionen har modtaget en kopi af aftalebrevet af 19. april 2004, som Deutsche Bank har sendt til Alitalia, hvori Deutsche Bank accepterer at konkludere en kontrakt med det formål at garantere eller udgøre garanti for et heldigt udfald af rekapitaliseringstransaktionen, på et maksimalt beløb på 1,2 milliarder EUR, med en maksimal risiko af omfanget 650 millioner EUR og, under alle omstændigheder, på et beløb der giver mulighed for at den italienske Stats kapitalandel i selskabet sænkes til 49,9 %. Deutsche Bank og AZ Fly har aftalt at de nye aktioners pris eller prisintervallet vil blive fastsat i fællesskab og vil blive nedsat mindst […] (9)% i forhold til børsprisen, efter fratræk af tegningsretten.
(42)
Italien har til Kommissionen sendt en analyse foretaget af Deutsche Bank, hvori omstændighederne ved AZ Flys rekapitalisering i forhold til tilsvarende transaktioner udført på forskellige europæiske markeder siden 2003 præciseres:
a)
banken præciserer først og fremmest at de forhold hvori transaktionen iværksættes er stærkt påvirkede af selskabets dårlige resultater gennem længere tid, hvorfor selskabets management på nuværende tidspunkt fokuserer på en omkostningsreduktion, men som også må sammenlignes med den svære konkurrencesituation, hvor konkurrencetrykket øges på det nationale marked, samt de høje prisstigninger på brændstof i de seneste måneder, alle faktorer der kan have en negativ indflydelse på selskabets regnskab. Af samme årsager er det heldige udfald af omstrukturerings-forretningsplanen yderst vigtig, hvis investorer skal kunne overbevises om at det er værd at påtage sig tegning af de med henblik på kapitalforøgelsen udstedte aktier, især ved tilstedeværelse af en betydelig reduktion af den nuværende majoritetsaktionærs kapitalandel.
b)
på nuværende tidspunkt består Alitalias kapitalstruktur af små, private aktionister, uden tilstedeværelse af investeringsfonder med speciale i flytransportbranchen, og dette forhold i fællesskab med branchens cykliske og flygtige karakter, gør at det er nødvendigt at få specialiserede investorer, der især stiler efter den opnåede plusvalens, gjort interesserede i denne transaktion. Hvis denne investorgruppe skal føle sig tiltrukket skal aktierne helt klart tilbydes til en tilstrækkelig interessant tegningspris.
c)
med henvisning til cirka tredive rekapitaliseringstransaktioner, udført på de store europæiske børser siden april 2003, hvis detaljer leveres i de citerede svar, med et gennemsnitsomfang af 1 240 millioner EUR, på 43,2 % af deres forudgående kapitalisering, har forskellen mellem tegningsprisen og den teoretiske pris uden tegningsret (eller TERP) (10) gennemsnitligt ligget på 22,8 % og 28,1 % hvad angår selskaber under omstrukturering (11);
d)
I Alitalias tilfælde udgør den forudsete kapitalforøgelse 127 % af den nuværende kapitalisering (på cirka 943 millioner EUR). Kapitalforøgelsen svarer derfor til mere end 1 500 dages aktiehandel på børsen i den senere tid. Prisforskellen i tilsvarende tilfælde, hvad angår sidstnævnte kriterium, som for eksempel tilfældet Heidelberg Cement, oversteg 38 %.
(43)
Italien præciserer at ovennævnte forskel på […]% anvendes på alle nyudstedte aktier og anfører at der ikke er modtaget andre forespørgsler fra Deutsche Banks side hvad angår specifikke forhold vedrørende aktietegningen som banken skal sikre. Der foreligger heller ingen aftale herom mellem Deutsche Bank og Finansministeriet.
(44)
Garanti- og administrationspræmierne er blevet fastsat til […]% af den af Deutsche Bank eller af konsortiet sikrede værdi. Dertil skal føjes en garantiprovision på […]%. Italien har - også på dette punkt - fremsendt en analyse udført af Deutsche Bank, som demonstrerer at den sikrede værdis totalpræmie [i et omfang af 5 %] (12) svarer til den anvendte praksis i lignende transaktioner, udført efter slutningen af 2002:
a)
banken gentager betragtningerne vedrørende branchen, Alitalias svage børsmarked konjunkturer og vedrørende nødvendigheden af at forøge efterspørgslen gennem foranstaltninger der tilskynder at bankerne tegner aktiekapitalen.
b)
med henvisning til cirka tredive rekapitaliseringstransaktioner udført siden november 2002 på størstedelen af de europæiske børser, hvis detaljer formidles i de citerede svar og som i stort omfang svarer til den først citerede liste, svarer gennemsnitsgebyret til 3,44 %. Ved transaktioner (13), der kan sammenlignes Alitalias hvad angår størrelsesorden i forhold til børskapitaliseringen og antallet af børsforhandlingsdage, ligger gennemsnittet på 4,96 %;
c)
for eksempel blev den kapitalforøgelse på 800 millioner EUR, som Fastweb SpA gennemførte i februar 2005, med en bedre risikoprofil, ledsaget af et gebyr på 5,38 %. Rhodias, et selskab som minder meget om Alitalia med hensyn til antal børsdage, til virkningen på kapitaliseringen og TERP-spread ledsaget af et gebyr på 5,60 %.
(45)
Med henblik på at sikre fuld virkning af den private sektors sideløbende kapitaltegning, har de italienske myndigheder sendt en formel forpligtelseserklæring til Kommissionen den 22. april 2005, med følgende ordlyd:
»De italienske myndigheder forpligter sig til at afvikle tegning af sin egen andel af Alitalias forudsete kapitalforøgelse på samme markedsbetingelser, som dem der tilbydes de private investorer, især hvad angår udstedelsespris og omkostninger vedrørende de nyudstedte aktier og i et omfang der resulterer i at myndighedernes andel af selskabskapitalen, når transaktionen er fuldført, svarer til 49,9 %. Derudover og som følge af indholdet af skrivelsen af 19. april 2005 fra Deutsche Bank til Alitalia, og derefter fremsendt til denne Repræsentation (14), forpligter de italienske myndigheder sig til først at gribe ind i kapitalforøgelsestransaktionen efter at de suspensive forhold i den forpligtelse, Deutsche Bank har påtaget sig i føromtalte skrivelse, er opstået, og efter at de institutter, som er ansvarlige for tegningen, formelt og uden forbehold - bortset fra de sædvanlige forhold vedrørende force majeure, krigshandlinger, terrorhandlinger og lignende - har forpligtet sig til at sikre rekapitaliseringstransaktionen et »heldigt udfald«. Derudover forpligter de italienske myndigheder sig ligeledes til: øjeblikkeligt at fremsende de definitivt stipulerede bankkontrakter, som indeholder de ovennævnte formelle og ubetingede aftalebreve, til Kommissionen, så snart de indgås og inden Finansministeriet underskriver kapitalforøgelsen. Efter transaktionens fuldførelse at fremsende en rapport med forklaring om det reelle underskrivningsniveau af føromtalte kapitalforøgelse.«.
(46)
Italien anfægter ydermere tesen, hvorefter privatiseringen (15) af kun AZ Fly skulle være i strid med de forpligtelser, som beslutningen om redningsstøtte indeholder. I denne forbindelse henviser Italien til teksten om beslutningen om at indlede proceduren (16) og til privatadministrationslogikken vedrørende transaktionen AZ Services. Denne privatadministrationslogik ligger til grund for såvel Fintecnas andelserhvervelse i AZ Services som slutformålet med overdragelse af de pågældende aktiviteter til tredjepart.
(47)
Hvad angår de uforudsigelige og negative markedsforholds indflydelse på afviklingen af denne transaktion, anfægter Italien tredjeparts henvisning til tilfældet Iberia. I den anledning var det Kommissionens opgave at udelukke enhver mulighed for ny støtte, idet selskabet ikke var gerådet i sådanne forhold. Italien anfører omvendt, at Kommissionen altid har betragtet forpligtelsen om at privatisere som underlagt tilstedeværelsen af ikke ufordelagtige og ikke uforudsigelige markedsforhold (17).
(48)
Derudover havde Italien den 22. april 2004 fremsendt en opdatering af Alitalias forretningsplan, godkendt den 14. april 2004 af Alitalias hovedbestyrelse, til Kommissionen. Den reviderede plan hviler på samme forretningslogik som den første plan og er ligeledes opdelt i to faser: den første fase, der angår saneringen, vil angå 2005 og 2006, mens den anden fase, der angår fremgang, vil angå 2007-2008. Mens den anden fase forudser en udvikling af udbudet i kraft af nye fly, er den første fases formål at sikre en driftskontinuitet, fuld udnyttelse af udbudte kapacitet og en genvinding af selskabets produktivitet. Den reviderede plan indeholder en forøgelse af brændstofpriserne på 30 % i forhold til den forudgående plan (med en årlig omkostningsforøgelse i en størrelse af 75 millioner EUR) og tager udgangspunkt i de mest forsigtige rentabilitets-/udbyttehypoteser på kort- og middeldistanceflyvning, forårsaget af konkurrerende (low cost) luftfartsselskabers adgang til det nationale marked. Den reviderede plan holder dog rentabilitetsniveauet fast, takket være mere dybtvirkende foranstaltninger på omkostningsområdet, der skulle medføre en årlig besparelse på cirka 160 millioner EUR i 2006 og som kan tilskrives det udbyggede kendskab til selskabet, som den nye ledelse har, samt det heldige udfald af de gennemførte initiativer. Balancepunktet vil dermed under alle omstændigheder nås inden slutningen af 2006 under driftsomkostninger målt i faldende CATK (enhedsomkostning pr. tons pr. udbudt kilometer), som forudset i oktober 2004, med cirka […]% i planens levetid, med en udgangsbase i 2004, der var en smule mere favorabel. Afkastet, beregnet efter EBITDAR (18), vil blive ændret fra […]% i 2005 til 14 % i 2008 (i den første plan var de forudsete værdier henholdsvis […] og 14 %).
IV.1.2. Vedrørende Fintecnas rekapitalisering af AZ Services
(49)
Hvad angår dette punkt minder Italien om at Kommissionen har besluttet at anvende firmaet Ernst & Young Italia, for at forsikre sig om at denne transaktion er kompatibel. Der formuleres ingen ekstra anførsler, men Italien bekræfter at forhandlingerne mellem Italien og Fintecna videreføres. Overdragelsen af Alitalias groundhandling-aktiviteter til AZ Services, som er den transaktion der løber forud for rekapitaliseringstransaktionen, der var forudset til at foregå i slutningen af april 2005, er reelt fuldført (19).
(50)
Hvad angår præferenceaktier, minder Italien om at denne praksis altid har været udbredt i Europa og formidler, som eksempel, Volkswagen AG og Unilevers vedtægter. Italien påpeger ligeledes vigtigheden af denne type kapital i selskaber såsom Hugo Boss, Henkel og Porsche, hvor den udgør en andel på mellem 40 og 50 % af aktierne og - om end i mindre omfang - andre selskaber såsom Abertis, BMW, MAN, RWE.
(51)
De italienske myndigheder er af den opfattelse, at AZ Flys andel i AZ Services ikke bør inddrages i beregningen af dets hurdle rate. Selskabet har nemlig ingen andel i kapitalforøgelsen i AZ Services, men vil omvendt afhænde sin aktieandel på længere sigt.
(52)
Som svar på udsagnene efter hvilke Alitalias gæld ville blive overdraget til AZ Services, minder de italienske myndigheder om at Alitalias økonomiske gæld, på 1,7 milliarder EUR, består af konvertible obligationer eller af gæld med reel garanti i flyflåden. Af samme årsag vil hele den finansielle gæld stadig stå i AZ Flys navn.
(53)
Italien har ligeledes præciseret at de allerede, mellem Fintecna og Alitalia, aftalte omstændigheder vedrørende den fremtidige fordeling af produktet, der måtte afledes af investeringen i AZ Services og forudset i de af parterne den 13. oktober 2004 underskrevne hensigtsskrivelse (20). Det er aftalt at Alitalias nuværende og fremtidige deltagelse i forhandlingerne om eventuelle overdragelser af AZ Services' aktiviteter samt Alitalias vilje til at lette dem, eventuelt gennem kontraktuelle ændringer, der ikke medfører en forringelse af Alitalias kontraktuelle position hvad angår serviceydelser eller priser, skal godtgøres af en kompensation der bør gå ud over den blotte matematisk beregnede deltagelse i AZ Services' udbytte. Af samme årsag har Fintecna og Alitalia aftalt at den rentabilitetsandel som Fintecna opnår og som overstiger 25 % af den forudsete Internal Rate of Return (IRR) (21) i forretningsplanen vil blive tilbagebetalt til l Alitalia med […]% af den overskydende del. Denne vurdering vil blive foretaget på baggrund af de afviklede overdragelser, hvis de er blevet fuldført, eller den 31.12.2008 på baggrund af det af Fintecna opnåede flow og på baggrund af en vurdering af AZ Services' Fintecna-ejede økonomiske kapital. Denne vurdering vil blive udført ved at anvende den samme metode, som angives i den nuværende forretningsplan, indsendt til Kommissionen, samt på baggrund af en rapport fra en uafhængig ekspert.
(54)
Hvad angår de fremtidige kontraktforhold mellem AZ Fly og AZ Services, præciserer Italien at de priser, som vil blive anvendt på de forskellige ydelser, altid vil falde indenfor et markedsinterval, også i tilfælde af at forhandlingerne skulle medføre priser der ligger over det niveau som Alitalia har foreslået. Dette har medført en nedsættelse af rabatten på vedligeholdelsesydelser fra […] til […]% til fordel for AZ Fly, uden dog at påvirke det forhold at den maksimale markedsrabat sædvanligvis ydes et selskab, som forhandler eneretten af deres flyflådes vedligeholdelse for en syvårig periode. På samme vis, vil præmien på […]%, forhandlet med Fintecna for fakturering af groundhandling-aktiviteterne, give priser der falder inden for markedsintervallet.
(55)
Efter bestyrelsesmødet i Alitalia, den 26. maj 2005, har Italien den 1. juni 2005 fremsendt den underskrevne slutkontrakt mellem Alitalia og Fintecna, der er udformet med henblik på at regulere sidstnævntes indtræden i AZ Services.
(56)
Italien har præciseret at den anden af Parterne forhandlede disposition, eller med andre ord AZ Flys tilbageoverdragelse af en del af produktionsudbyttet på højst […]% af det fakturerede beløb (på […] millioner EUR over fire år i den anmeldte plan (22)) svarer til vederlaget for disse værdier. AZ Flys og AZ Services' nuværende forretningsplaner indeholder kohærente hypoteser vedrørende priser på AZ Services' fakturerede/betalte potentielle, fremtidige serviceydelsestakster og AZ Flys produkter.
(57)
Efter godkendelsen den 14. april 2005 af opdateringen af forretningsplanen 2005-2008 har Italien forsikret Kommissionen om, at dette ikke medfører materielle virkninger på den del, der angår AZ Services, og derfor ikke har indflydelse på valoriseringen af selskabet eller på rentabiliteten af den af Fintecna forudsete investering. På dette område er det, ved hjælp af dokumentation udarbejdet af Mediobanca, blevet præciseret at slutværdien vil forblive den allerede forudsete, at AZ Services' udgangsværdi vil blive på 94 millioner EUR, i stedet for de forudsete 97 millioner, og at Fintecnas kapitaltilførsel vil blive på 216 millioner EUR i stedet for de forudsete 221 millioner og dennes forrentning (IRR) vil forblive 25,3 %.
(58)
Hvad angår vedtægter og beskaffenheden af et af Fintecna uafhængigt firma, har de italienske myndigheder bekræftet at, udover oplysningerne i punkt 33 i beslutningen om at indlede proceduren, nyder Fintecnas vedtægter ikke godt af nogen form for undtagelsesbestemmelser: med andre ord svarer dets bestyrelse, der for øvrigt er udnævnt af aktionæren, eller rettere den italienske Stat, overfor tredjeparter og overfor selve selskabet for sine administrative valg. Hvad angår konkursrettigheder stemmer selskabet vedtægter overens med et privatselskabs. Der eksisterer ikke længere nogen legal, generel eller særlig garanti, fra den italienske stats side til fordel for Fintecna og selskabet har opfyldt alle pligter vedrørende offentliggørelse, hvilket udelukker eneejeransvaret, der forudses af artikel 2362 efter den italienske borgerlige retsplejelov.
(59)
På forespørgsel af Kommissionen har Italien ligeledes illustreret beskaffenheden af forholdet mellem Fintekna og det nedlagte IRI SpA Efter at IRI blev erklæret konkurs den 27. juni 2000, har Staten forestået en omlægning og overdragelse af dens andele. 53 % af Alitalia-aktierne som IRI ejede er blevet overført til Finansministeriet med et dekret af den 21. december 2000 og, med en foreløbig værdi på 1 797 128 641 402 ITL på cirka 654,5 millioner EUR. Denne værdi vil blive rettet efter, den endnu delvise, overdragelse af aktierne eller efter den reelle vurdering udført af to konsulenter, hvis Finansministeriet skulle finde dette nødvendigt. Overførslen er ikke blevet fulgt af en betaling, men af en tildeling fra IRI til Finansministeriet af en ufrugtbar kredit på samme beløb.
(60)
I forbindelse med Alitalias rekapitalisering, godkendt af Kommissionen den 19. juni 2002, er en del blevet forbeholdt Finansministeriet, for at inkorporere omstruktureringsstøttens sidste to rater i den inkasserede kapital. På grund af de andre aktionærers manglende fortegningsret, og i henhold til artikel 2441 i den borgerlige retsplejelov, blev den fastlagte værdi pr. aktion ((0,96 EUR) certificeret til dette formål af Deloitte and Touche, Alitalias auditor. Denne værdi er også blevet anvendt til at fastlægge den definitive værdi på overførslen fra IRI til Finansministeriet i 2000 og fastsat med dekret af 27. juni 2002 til et beløb på cirka 788 millioner EUR. Dette dekret har ligeledes fastsat at det/n ufrugtbare lån/kredit seneste forfaldsdato ville være datoen for godkendelsen af IRIS regnskaber for 2002.
(61)
Til slut har et efterfølgende dekret fra den 2. april 2003 konstateret at Fintecna havde overtaget IRI den 1. december 2002 og har genskrevet låne-/kredittilbagebetalingsomstændighederne i betragtning af de nye forhold med mindre behov for at gøre indgreb indenfor kort tid. Forfaldsdatoen, og dermed Finansministeriets godtgørelse, er blevet udsat til overdragelsen af hele den aktieandel som Finansministeriet sidder inde med eller, senest, inden godkendelsen af Fintecnas årsregnskab for 2004, eller rettere senest den 30. juni 2005.
IV.2. Bemærkninger vedrørende kontrol af redningsstøtten
(62)
De italienske myndigheder bemærker, som illustreret i punkterne 63-84, at tredjeparternes kritik ofte synes at hvile på en overfladisk vurdering af unøjagtige elementer og at fokusere på en formodet kapacitetsforøgelse samt på en formodet eksistens af en aggressiv prispolitik på de ruter, Alitalia beflyver. Tredjeparternes bemærkninger synes derudover at indeholde »aggressive« men fuldstændig tomme udsagn, som for eksempel det vedrørende den formodede eksistens af en dobbeltstøtte, ydet i 1997 og i 2002, eller de påståede indkøb af nye fly, der reelt blev godkendt allerede i 2002.
(63)
Og i virkeligheden er Italien af den opfattelse at tredjeparternes kritik ender med at modsige sig selv idet den, på den ene side, anklager det italienske selskab for at benytte resurser fra redningsstøtten til at udvide sin kapacitet og, på den anden side, er af den opfattelse at støtten ikke er nødvendig fordi den bliver taget i brug for sent.
IV.2.1. Bemærkninger vedrørende Alitalias udbud og markedsstrategi
IV.2.1.1. Bemærkninger vedrørende udbud og kapacitet
(64)
Italien understreger først og fremmest at Alitalia allerede i 2000 havde startet en »downsizing« af sin forretningspolitik, der har resulteret i en konstant reduktion af Alitalias udbud. Af samme årsag er de udbudte tons/kilometer (TKO) faldet fra 5,7 milliarder i 2000 til 5,1 milliarder i 2001 og derefter til 4,2 milliarder i 2002, med en tilsvarende reduktion af den daglige gennemsnitsudnyttelse af fly (7 timer og 41 minutter for et mellemdistancefly i vinterhalvåret 2003-2004 i stedet for et markedsgennemsnit på 8 timer og 30 minutter). Herved har Alitalias konkurrenter fået mulighed for at erhverve betydelige markedsandele på visse udviklingsmarkeder, såsom Kina, Østeuropa og Indien. Først fra 2003 er der startet en opgang (4,4 milliarder TKO) og især fra 2004 (4,8 milliarder TKO). Det forventes at Alitalias TKO når op på 5,5 milliarder i 2005. Denne proces blev igangsat i vinteren 2004-2005 og burde resultere i en stærk opgang af flyenes daglige anvendelsesniveau, så det sidestilles med de bedste branchepraksis.
(65)
Italien har formidlet nedenstående tabel, for at retfærdiggøre udbudsforøgelsen fra sommeren 2004 og sommeren 2005 (Alitalias konkurrenter havde angivet første uge i juni i begge år som typisk uge):
Udviklingen Tons kilometer i udbud Summer 2005 vs Summer 2004
tusind tons
SUM04
SUM05
Delta
Delta %
Indenrigs
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Udenrigs
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Interkontinental
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Denne udvikling er påvirket af følgende årsager:
a)
den daglige gennemsnitsflyvetid er steget i perioden fra […] til […], med en daglig stigning på gennemsnitligt […] minutter (23);
b)
på baggrund af Alitalias TKO i sommeren 2004 og de reelle antal flyvetimer ([…]), opnås […] TKO/mn;
c)
antallet af daglige ekstraminutter […] pr. fly i sæsonens 214 dage giver et TKO på […], eller rettere, for 184 fly den 31.3.2005 totalt […] millioner TKO.
(66)
Italien henleder opmærksomheden på at hvis den eksisterende flyflåde d 31.3.2004 (186 fly) var forblevet konstant, ville stigningen af udbudt kapacitet være blevet endnu mere markant (+[…]% i stedet for 14,9 %). Den beskrevne forøgelse af udnyttelsen sker derimod i en situation hvor flyflåden indskrænkes, da den pr. 31.12.2005 er nedskåret til […] på grund af den virkning udtagningen (på engelsk phase-out) af flyene MD 80-82 har på flyflåden. Denne flåde og den udbudte kapacitet svarer til Alitalia-gruppen som helhed og omfatter derfor også Alitalia Express.
(67)
Italien har derudover bekræftet at indkøbet af de to Airbus A 319, forudset som option, var blevet godkendt forud for den 31. december 2002.
(68)
Omvendt registrerer flådens anvendelsesrate en markant stigning, som følge af omlægningen af det forbindelsesnetværk, der sigter på at udnytte de produktive resurser, fly og personale, så godt som muligt og som følge af reorganiseringen af vedligeholdelsesprocesserne, der koncentrerer størstedelen af sine aktiviteter til nattetimerne. Af disse årsager havde Alitalia pr. 31. marts 2004 med 186 fly en udnyttelsesgrad på […]%, på […] maskiner; med 184 fly pr. 31. marts 2005 er Alitalias udnyttelsesgrad oppe på […]%, på […] fly.
(69)
Italien drager den konklusion at det uden tvivl er muligt for dette luftfartsselskab at udvikle og øge sit udbud markant, uden dog at overskride de, i forbindelse med redningsstøtten, påtagede forpligtelser, hvad angår kapacitet. Dette ekstraudbud er koncentreret på de markeder, der udviser den største stigning fra og til Italien og som førhen ikke havde direkte afgange, en omstændighed som Alitalias konkurrenter har nydt godt af. Dette er tilfældet hvad angår Østeuropa, Kina og Indien. Disse markeder udviser, efter Alitalias mening, en stigning fra og til Italien svarende henholdsvis til 6,3 og 7,3 % i 2004 og i 2005, hvad angår Østeuropa, til 10,5 og 11,2 %, hvad angår Kina, og til 5,9 og 7,2 %, hvad angår Indien. Hvad angår Østeuropa henleder Italien opmærksomheden på hvordan Alitalias stigning på dette marked har stimuleret luftfartstrafikforespørgslen, som angivet af det forhold at stigningen af de daglige reservationer overstiger luftfartsselskabets ekstraudbud.
(70)
Med henvisning til det specielle tilfælde Delhi - som omtales af BA - anfægter Italien tilstedeværelsen af den påståede udskiftningsvirkning. Delhi repræsenterer en af Italiens vigtigste udrejsepassager-trafikstrømme, uden direkte forbindelse (87 passagerer om dagen i begge retninger og betydelige trafikmængder). Markedet er i ekspansion og udviser benyttelsesegenskaber i kontra-sæsonen med højdepunkter i vintertiden, som er interessante hvad angår kapacitetsudnyttelsen.
(71)
Med henvisning til nedlukningen af visse afgange mellem Rom og Paris har Italien præciseret at denne beslutning imødekommer en forespørgsel fra Air France om en afbalancering i forbindelse med de to luftfartsselskabers samarbejdsaftale. Hyppigheden af Air Frances afgange i denne samarbejdsaftale er gået fra […]% i sommeren 2004 til […]% i sommeren 2005.
IV.2.1.2. Bemærkninger vedrørende flyruternes rentabilitet
(72)
Italien har angivet at åbningen af nye flyruter går i retning af selskabets rentabilitetsforbedring. i denne forbindelse skal disse flyruter, der benytter den kapacitet, der er blevet frigjort gennem flyudnyttelsesforøgelsen, præsenterer en positiv bruttomargen, eller rettere marginalindtægter der overstiger marginalomkostningerne, også selvom de, pga. den aftagende marginalrentabilitetslogik, har en gennemsnitsrentabilitet, der ligger under resten af netværkets gennemsnitsrentabilitet. De af Italien fremlagte data, vedrørende afgiftskumulationen i slutningen af september, samt de seneste forventninger for 2005 udviser alle positive rentabiliteter.
(73)
På forespørgsel af Kommissionen, som følge af analysen afviklet af dennes konsulent, Ernst & Young, der angiver de negative bruttomargener på de nye ruter mod Skandinavien i slutningen af december 2004, har Italien formidlet visse komplementære oplysninger. Det forklares først og fremmest at årets slutning, og især oktober måned, havde registreret særdeles dårlige indtjeninger pr. tons/kilometer (RATK), 14,2 % under oktober 2003 som følge af den usikkerhedsfølelse som Alitalias ustabile økonomiske situation affødte. Forskellen i portefølje-reservationerne har undergået en progressiv reduktion i perioden september-oktober 2004, i forhold til den tilsvarende periode i 2003, og blev negative i begyndelsen af oktober hvad angik reservationerne for december.
(74)
Italien angiver derudover at - i henhold til den nuværende branchepraksis - skal en rutes reelle rentabilitet vurderes efter tre IATA-sæsoner, således at virkningerne forbundet med rutens åbning og sæsonkonjunkturerne elimineres.
(75)
Tilslut præciserer Italien at, for et selskab som Alitalia, af typen network carrier, eller rettere sagt et luftfartsselskab, som anvender en netværkslogik, skal de ekstramargenparameter, der affødes af trafik i sammenfald pga. nye linjer eller »feeder value«, tages med i vurderingen af rutens rentabilitet. De formidlede data præsenterer positive feeder values på alle ruterne, de tre skandinaviske ruter, der udviser en negativ direkte margen (24), indbefattet.
IV.2.1.3. Bemærkninger vedrørende pricing-politikken
(76)
Som svar på konkurrenternes kritik af den politik, som sigter på Alitalias price leadership, præciserer de italienske myndigheder, hvordan selskabet har hentet inspiration til dets kommercielle strategi i princippet om tilpasning (matching) af prisen med referencekonkurrenterne, for således at forebygge, at konkurrenterne nyder godt af konkurrencedygtige priser overfor de kunder som lettest påvirkes af priserne. Afvigelserne fra prispolitikken med price matching skal enten tilskrives lancering af nye ruter eller af fremstødsinitiativer med en tidsbegrænsning på få uger.
(77)
Italien forklarer at denne praksis er fuldt ud almindelig på det internationale luftfartsmarked og at alle Alitalias konkurrenter anvender denne strategi af de samme årsager (25). På grund af den godkendte redningsstøtte, skulle Alitalia have benyttet fremstødspriser i begrænset udstrækning i forhold til almindelig markedspraksis.
(78)
Alt i alt, på 175 tilfælde af ruter, direkte eller med mellemlanding, nye eller ej, og i en vis periode, angivet af de otte luftfartsselskaber og af OS i deres bemærkninger, er Alitalias priser, ifølge en kontrol udført af Alitalia i 159 tilfælde (91 % af total), højere i forhold til konkurrenternes i 18 % af tilfældene, ens i størstedelen af tilfældene (69 %) eller mindre end 6 EUR lavere end konkurrentens (i 2 % af tilfældene). I 16 tilfælde, svarende til 9 % af alle ruterne, er Alitalias pris lavere end konkurrentens: 11 tilfælde (6 %) angår fremstød på nye destinationer, hvoraf 2 fra Sankt Petersborg, 8 til og fra Zagreb. Omvendt angår 5 tilfælde (3 %) fremstød på ruter, der allerede eksisterede inden sommeren 2004. Medio april 2005, datoen på deres svar, har de italienske myndigheder præciseret at disse fremstød i situationer med price leadership er ophørt.
(79)
Tilslut præciserer Italien, med henvisning til den påståede rutefart med en negativ bruttomargen på ruten Malpensa Sankt Petersborg, at:
a)
Alitalias gennemsnitsindtjening pr. passager er over […] EUR pr. segment og ikke på 150 EUR og for tur-retur, som påstået af de otte luftfartsselskaber;
b)
fra januar og til marts 2005 har Alitalia transporteret […] passagerer pr. fly, i gennemsnit, og ikke 30 som angivet af tredjeparter;
c)
Alitalias variable omkostninger svarer til […] EUR pr. flyvning og pr. passager, og dermed lavere end hvad angivet af tredjepart;
d)
den forventede bruttomargen for 2005 ([…] millioner EUR, eller rettere […]% af indtjeningen, eks. feeder value) er udtalt positiv.
IV.2.2. Bemærkninger vedrørende udnyttelse af redningsstøttens lån
(80)
Italien præciserer at støtten er blevet fuldt opbrugt indenfor den periode, der er forudset i beslutningen om redningsstøtten, hvilket vil sige forud for den 31. marts 2005. Italien har derfor præciseret at den fulde tilbagebetaling teoretisk skulle finde sted den 31. marts 2006, eller rettere 12 måneder efter udbetalingen af lånets sidste kvote. De italienske myndigheder har dog accepteret at forpligte sig til at sørge for at tilbagebetalingen af redningsstøtten foretages i løbet af otte dage efter rekapitaliseringen af AZ Fly og, under alle omstændigheder, inden december 2005.
(81)
De italienske myndigheder er af den opfattelse at de førhen omtalte udgifter (kerosen, lønninger, etc..) udgør en del af de operative omkostninger, som er nødvendige for at holde et selskab aktivt og derfor er tæt forbundet likviditetsbehovet, i overensstemmelse med retningslinjerne fra 1999.
(82)
Med henvisning til bemærkningerne om hvornår lånet blev anvendt præciserer de italienske myndigheder at ingen disposition i beslutningen om redningsstøtten sætter regler for at støtten skal anvendes indenfor en fastlagt periode og at administrationen af hvordan den anvendes i den periode, der er forudset i Kommissionens godkendelse, ikke udgør en ekstra fordel for det selskab der modtager støtten og overhovedet ikke udgør en ny foranstaltning. Af samme årsag er de tidsrum indenfor hvilke lånet er blevet brugt fuldt i overensstemmelse med Kommissionens beslutning om redningsstøtte.
(83)
Italien tilføjer derudover to argumenter, der understøtter lovligheden af at have anvendt redningsstøtten og af dens størrelse. Italien citerer først og fremmest det gennemsnitslikviditetsniveau, som et luftfartsselskab skal have: dette niveau svarede førhen til cirka seks ugers omsætning, men med en tendens, nu om dage, til at stige til 10-12 uger, som en konsekvens af begivenhederne den 11. september 2001. Ifølge de vigtigste luftfartsselskabers årsregnskab i slutningen af 2003 holder de i gennemsnit 17 % af deres omsætning disponibel, med udsving der varierer fra 9 til 28 %. For Alitalia udgør denne værdi på 17 % cirka 700 millioner EUR. De 500 millioner EUR i reelt disponibel likviditet kunne derfor stadig betragtes som et fornuftigt niveau for Alitalia.
(84)
Italien minder dernæst om de betydelige traumer som luftfartsbranchen er underlagt og som især har accentueret ovennævnte tendens i tilfælde af de svageste luftfartsselskaber. Som følge heraf har Alitalia været udsat for en særdeles »forsigtig« adfærd fra leverandørernes side. Italien har fremsendt visse leverandørskrivelser, der bekræfter denne tendens. Man kan for eksempel udlede nedenstående:
a)
i juni 2004 accepterede leasingselskabet GECAS at levere det forudsete B777, blot med tilbageholdelse af et kautionsindskud på […] millioner USD, som var Alitalias tilgodehavende. På samme måde var en lease-back af fire maskiner af typen ERJ-170 mulig ved blot at forlænge depositumsafgiften, der betales for hvert fly, fra seks til ni måneder;
b)
mellem marts og september 2004, har forskellige kerosenleverandører (Q8, Total og Shell) fordret indbetaling af depositum og/eller forudbetaling for et beløb, der alt i alt svarer til cirka […] millioner EUR;
c)
et vist antal »Acquirer«, organismer der administrerer salgssystemer mod kreditkort, især i Nordamerika, har, i henhold til de gældende kontrakter, fordret en forøgelse af Alitalias reservekontoer, med henblik på at forebygge kunderisiko, i tilfælde af insolvens. I april 2004 fordrer First Data, for eksempel, en forøgelse af Alitalias indbetalinger fra […] til […] millioner USD. Alt i alt løber beløbet, som disse selskaber i hele verden har tilbageholdt, for Alitalias regning, i dag op på cirka 25 millioner USD.
Italien signalerer tilslut det af SEA (Società esercizi aeroportuali) iværksatte søgsmål for Retten i Milano, der har medført en beslaglæggelse af 28 millioner EUR på 16 bankkontoer, et initiativ der reelt har blokeret Alitalias kassekontor, indtil beslaglæggelsen af beløbet blev annulleret.
IV.3. Andre bemærkninger
(85)
Med henvisning til tredjeparternes bemærkninger, der hverken angår rekapitaliseringen eller kontrollen af redningsstøtten, og nærmere betegnet, primært, BA's bemærkninger vedrørende situationen i Milano, er Italien af den opfattelse at denne kritik er uvedkommende og derfor ikke kan antages. Det skal dog bemærkes at umuligheden for at udføre en fjerde, daglig beflyvning af Milano-Linate, som BA klager over, udelukkende afhænger af mangel på disponible slot. Alitalia Express har, hvad dette angår, måtte anvende et andet slot til denne destination, slot som Italien betragter som lovligt overført, i henhold til Rådets forordning (EØF) n. 95/93, af 18. januar 1993, vedrørende fælles forskrifter for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i lufthavnene indenfor Fællesmarkedet (26). I samme forbindelse minder Italien om at Alitalia gennem de sidste ti år uden held har forsøgt på at opnå et nyt slot i London-Heathrow.
(86)
På samme måde anfægter Italien at der er blevet afviklet priskontrol på sjette frihedsrettighedsforbindelser, til forskel fra andre medlemslande, såsom Tyskland og Storbritannien. Og det er netop for at bringe en ende på en diskriminerende situation overfor de italienske fly, - der ikke kunne anvende lavere priser end dem der benyttes af tyske og engelske luftfartsselskaber på deres interne marked, mens disse systematisk fortsatte med at sætte deres priser på det italienske marked ned - at ENAC, i løbet af sommeren 2004, iværksatte foranstaltninger, der stræbte efter en priskontrol i henhold til de gældende bilaterale aftaler. Som følge af Kommissionens indgreb, har de italienske myndigheder stillet disse foranstaltninger i bero, på baggrund af gensidigheden med de andre medlemslande.
(87)
Med henvisning til de af ELFAA formulerede bemærkninger, anfægter Italien eksistensen af enhver form for fordel, hvad angår økonomiske kompensationer møntet på Alitalia. Italien er af den opfattelse at luftfartsselskabet udnytter lufthavnene i fuld overensstemmelse med de nationale og fællesskabets forskrifter. Hvad angår bemærkningerne vedrørende de offentlige tjenester, har Alitalia, siden januar 2004, befløjet forbindelsen Roma-Cagliari uden at modtage nogen form for økonomisk kompensation fra staten, skønt denne kompensation i begyndelsen var forudset i bekendtgørelsen om den tilsvarende licitation. Flyselskabet har indbragt den nye pålægning af 18 udgifter til offentlig tjeneste på ruterne mellem Sardinien og det italienske fastland for Kommissionen og sagen bliver på nuværende tidspunkt undersøgt af Kommissionen. Alitalia har, tilslut, udelukkende modtaget kompensation for offentlig ydelse, som forudset i bekendtgørelsen af licitation og af forordning (EØF) n. 2408/92 (27), for ruterne Roma-Crotone og Milano-Crotone. Begge ruter er for øvrigt blevet nedlagt af flyselskabet og beflyvningen ophører den 30. april 2005.
(88)
Hvad angår finansieringen af personalenedskæringen, anfører Italien at udvidelsen af de sociale støddæmpere til luftfartsbranchen er en generel økonomi- og socialpolitisk foranstaltning, der benytter midler, som andre sektorer, som for eksempel metalindustrien, allerede har benyttet. De italienske myndigheder har præciseret at luftfartbranchens brug af arbejdsløshedsunderstøttelse (cassa integrazione) har fulgt de samme regler som dem der allerede er blevet anvendt på andre økonomiske sektorer og ikke har modtaget særlige fordele. Udvidelsen til brug af arbejdsløshedsunderstøttelse til industriarbejderne, på baggrund af en lov af 5. november 1968, eller til rengøringsfirmabranchen, på baggrund af et lovdekret af 19. juli 1994, er foregået ifølge en lignende fremgangsmåde og med øjeblikkelig eller tilbagevirkende kraft, alt efter omstændighederne. Hvad angår luftfartsbranchen har andre italienske (Meridiana, Volare eller Azzurra Air) eller udenlandske (Swiss og British Airways) luftfartsselskaber allerede indgivet eller forbereder indgivelse af understøttelsesforespørgsel til deres personale.
(89)
Derudover har Italien fordret rettelse af et vist antal unøjagtigheder og materielle fejl, der, efter Italiens mening, findes i teksten til beslutningen om at indlede proceduren (28).
V. RESULTATER AF DEN EKSPERTUDTALELSE SOM KOMMISSIONEN HAR UDBEDT EN UAFHÆNGIG EKSPERT OM AT UDFÆRDIGE
(90)
Som allerede nævnt i beslutningen om at indlede proceduren, har Kommissionen besluttet at udbede sig en ekspertudtalelse vedrørende forskellige af de aspekter, der berøres i indledningen af proceduren, fra en ekspert Kommissionen selv vælger. Under procedurens indledningsfase var det nødvendigt at råde over en uafhængig vurdering af AZ Services' rekapitaliseringsplan og, især, af den rentabilitet som Fintecna forventer af sin deltagelse i transaktionen (29). Som følge af de bemærkninger de berørte tredjeparter fremsatte allerede inden procedurens indledning og i forbindelse med Kommissionens opgave med at kontrollere en godkendt støtte, havde den meddelt at den havde til hensigt at kontrollere, også ved eksperthjælp, at de kommercielle forpligtelser, med henvisning til ruterne og priserne, som Italien havde påtaget sig under beslutningen om redningsstøtten, såvel som udnyttelsen af det af denne støttes statsgaranterede lån i overensstemmelse med samme beslutning (30) var blevet overholdt og opfyldt.
(91)
Opgaven omkring at udføre denne kontrol blev den 4. februar af Kommissionen overdraget til Ernst & Young Italia, en ekspert den allerede havde benyttet i det forudgående tilfælde vedrørende omstruktureringsstøtten, som Alitalia har modtaget, og som derfor besidder et dybdegående kendskab til sagens dossier. Kommissionen præciserer at den ikke har benyttet sig af muligheden, der dog var blevet fremsat i beslutningen om at indlede proceduren (31), der bestod i at benytte en ekspert, udnævnt i fællesskab med de italienske myndigheder, hvis Kommissionen havde fundet det for den bedste løsning. Ernst & Young Italia (i det følgende angivet som »eksperten«) har udført sin opgave udelukkende under opsyn fra Kommissionens tjenestegrene. Eksperten har fremlagt den definitive rapport for Kommissionen den 13. april 2005. De vigtigste konklusioner illustreres i punkterne 93-148. Det er hensigtsmæssigt at minde om at denne rapport ikke udgør en certificering af Alitalias eller AZ Services' årsregnskaber eller fremtidige forventninger, i betydningen af en komplet regnskabsrevision, men repræsenterer det, der generelt kaldes for en »parere pro veritate« (fairness opinion) om de nedenfor angivne og af Alitalia, Fintecna og af deres respektive konsulenter, Mediobanca og Citigroup, fremsatte elementer.
(92)
Efter Alitalias vedtagelse, den 14. april 2005, af den reviderede plan, inklusiv den del der angår AZ Services, har Kommissionen den 20. april 2005 udnævnt eksperten der har til opgave at kontrollere om de førhen nåede konklusioner stadig bibeholder deres gyldighed i forbindelse med den reviderede plan. Rapporten herom er blevet afleveret den 22. april 2005.
V.1. Konklusioner vedrørende den anmeldte transaktion AZ Services
(93)
Disse konklusioner svarer til den del af beslutningen om at indlede proceduren, som angår overdragelsen af kontrollen over AZ Services til Fintecna, den forudsete rentabilitet for Fintecna af denne transaktion og beskaffenheden af det fremtidige kommercielle forhold mellem AZ Fly og AZ Services. Kommissionen henleder opmærksomheden på at det andet emne, som beslutningen om at indlede proceduren (AZ Flys rekapitalisering) belyser, ikke udgjorde et grundlag for ekspertanalysen. Det er hensigtsmæssigt at præcisere at alle de herunder citerede cifre er taget fra den reviderede version af AZ Services' forretningsplan 2005-2008, af 14. april 2005, og fra analyserne som Mediobanca og Citigroup har udført til dette formål. Disse elementer er blevet underlagt revision i ekspertrapporten af 22. april 2005. Derudover er yderligere oplysninger blevet fremsendt den 25. maj 2005.
V.1.1. Bemærkninger vedrørende afvigelserne fra udgangsplanen fra oktober 2004 og den reviderede plan fra april 2005
(94)
Eksperten har specificeret hvilke punkter der udgør den væsentlige forskel fra udgangsplanen, præsenteret i oktober, og opdateringen fra april 2005. Den reviderede plan har stort set til formål at liniere år 2005 med det budget, der blev fremlagt efter den første plan: af samme årsag er forventningerne til aktiviteterne i år 2005 blevet revideret, vekslekursen EUR/USD tilpasset efter de nuværende forhold og de økonomiske foranstaltningers gennemførselsrytme er blevet justeret efter hvad reelt er udført. AZ Services' operative omgivelser er ændrede en smule. For eksempel kan overdragelsen af groundhandling-aktiviteterne i Cairos lufthavn af juridiske årsager ikke overdrages til en tredjepart, der ikke er et luftfartsselskab. Der kan forekomme temmelig betydelige forskelle i de to planer, hvad angår de forskellige aktiviteter, eller der kan forekomme kompensationer mellem priselementer og indtjeningselementer, men alt i alt er den generelle påvirkning moderat, bortset fra at for året 2005, hvor en smule højere aktivitet og mindre omkostninger har resulteret i en tydelig nedgang i tabene, hvad angår EBIT (32) fra […] til […] millioner EUR. I år 2008, det år der er blevet benyttet til værdifastlæggelsen, stiger EBIT med […] millioner EUR, fra […] til […] millioner EUR. Det skal dog påpeges at hvis EBIT og EBITDA (33) stiger, hvilket ville medføre at slutværdien vokser, kan fordelingen på aktivitet og investeringen i stigning, der påvirker aktionærens disponible cashflow, give en omvendt virkning.
V.1.2. Konklusioner vedrørende beregningen af Fintecnas rentabilitet
(95)
I denne forbindelse har eksperten kontrolleret den metodologi, Mediobanca, Alitalias økonomiske rådgiver, har anvendt med henblik på at fastsætte den IRR (34), Fintecna har forudset i forbindelse med dets investering i AZ Services og vurderet til 25,3 %. Eksperten har kunnet konstatere at de anvendte beregningsmetoder stemmer overens med dem, der forudses af branchedoktrin og -praksis. Eksperten har ligeledes analyseret det arbejde, Citigroup, rådgiver valgt af Fintecna, har udført og har udført sin egen sensibilitetsanalyse. Dette er ekspertens konklusion: »eksperten har ikke påvist elementer der kan lede til den konklusion, at den metodologi, der er blevet anvendt til at fastsætte en IRR på 25,3 % i forhold til Fintecna investering i AZ Services, ikke er korrekt.«
(96)
Eksperten har igen, og mere detaljeret, vurderet elementerne i de nye investerings flow, som er forudset fra Fintecnas side, for et totalbeløb på 216 millioner EUR, beskrevet i punkt 37 i beslutningen om at indlede proceduren, og deres fordeling i privilegerede og ordinære aktier, såvel som beregningen udført af Mediobanca og beskrevet i punkt 38 i samme beslutning.
(97)
Hvad angår investeringerne fra Fintecnas side, er forventningerne på nuværende tidspunkt som følger:
a)
i 2005, en totaltilførsel på 130 millioner EUR, bestående af: 98 millioner EUR gennem tegning for ordinære aktier og i kraft af hvilke Fintecna erhverver 51 % af AZ Services' ordinære kapital samt 32 millioner EUR i privilegerede aktioner (35). Den totale aktiekapital vil derfor blive ejet af Fintecna i forholdet 58 % og af Alitalia for 42 %.
b)
i år 2006, en kapitalforøgelse på 64 millioner EUR i præferenceaktier;
c)
tilslut i 2007, en sidste tilførsel på 22 millioner EUR gennem tegning af præferenceaktier, i kraft af hvilke Fintecna tilslut vil have en andel på 69,7 % af AZ Services' aktiekapital og stadig ejer 51 % af selskabskapitalen.
Alt i alt udgør Fentecnas kapitaltilførsel et beløb på 216 millioner EUR og AZ Services' totale aktiekapital vil være på 310 millioner EUR.
(98)
Hvad angår beregningen af rentabiliteten, udført af Mediobanca, baserer rentabilitetsforventningerne på en udgangsværdi, beregnet på baggrund af det forudsete cashflow i 2008: det forudsete free cash-flow for år 2008, efter det er blevet renset for de forudsete vedligeholdelsesinvesteringer, for de exceptionelle transaktioner i 2008, med særlig henvisning til omstruktureringsomkostningerne og de afgiftsmæssige tilpasninger, der udgør den cashflow, der står til rådighed for aktionæren og som er beregnet til cirka 35,6 millioner EUR. Efter iværksættelsen er slutværdien (36) beregnet til 442,7 millioner EUR. Fordelingen af slutværdien mellem aktionærerne, Fintecna og AZ Fly, er stærkt påvirket af kapitalstrukturen:
a)
de privilegerede aktioner, der udelukkende ejes af Fintecna, udgør 38 % af den totale aktiekapital i år 2008; disse aktioner nyder godt af en privilegeret dividende på 5 % af den totale aktiekapital, eller rettere 15,5 millioner EUR i 2008. Det er blevet præciseret at denne mulighed for privilegeret dividende eksisterer fra begyndelsen men først kan sættes i kraft fra år 2008 pga. det manglende tilstrækkelige nettoresultat inden samme år. Den nuværende værdi af en sådan dividende svarer til 151,8 millioner EUR;
b)
den resterende del af slutværdien, eller rettere 442,7 - 151,8 = 290,9 millioner EUR vil blive fordelt i funktion af den totale kapital de to aktionærer ejer; den andel der angår Fintecna svarer til 69,7 %, hvilket vil sige 202,7 millioner EUR, mens de resterende 30,3 % (88,2 millioner EUR) går til AZ Fly;
c)
Fintecnas forudsete slutværdi vil dermed svare til 151,8 + 202,7 = 354,5 millioner EUR; i forhold til investeringen på 216 millioner EUR (130 millioner EUR i 2005, 64 millioner EUR i 2006 og 22 millioner EUR i 2007) og i betragtning af den disponible kasselikviditet (29 millioner EUR) i periodens afslutning, vil Fintecnas interne rentabilitet (IRR) ligge på 25,3 %.
(99)
Eksperten har bekræftet at den anvendte beregningsmetode, den angående bestandig kapitalisering af de normaliserede cashflow, er en af de metoder der anvendes på området. Eksperten har ligeledes præciseret at den kapitalomkostning der er taget i betragtning (Ke: cost of equity), eller rettere 10,2 %, er baseret på en rente uden risici afledt af statsobligationer på 4,25 %, en markedspræmie på 4,50 %, en risikokoefficient (beta levered) på 0,88 afledt af noterede selskaber der kan sammenlignes (37) og tilslut en præmie på 2 % der angiver risikoen vedrørende det forhold at AZ Services ikke er et børsnoteret selskab.
(100)
Eksperten har, derefter, kontrolleret de beregninger Citigroup har udført til samme formål. Eksperten har præciseret at de hviler på de samme basisdata, men anvender andre standardmetoder til vurdering af slutværdien, der ikke er baseret på en stadig stigning i hele firmaets cash-flow men derimod på markedsmultipla beregnet udfra EBITDA på AZ Services' forskellige aktiviteter (vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, personale og call-center, IT). Disse multipla er udledt af selskaber der kan sammenlignes med AZ Services og som virker på de samme markeder, til tider underlagt en reduktion på 30 % på de monopol-forhold som aktiviteterne der angår AZ nyder godt af. Citigroup har taget højde for fire mulige teser med positivt udfald, baseret på AZ Services' plan, der spænder fra fuld opfyldelse af de økonomiske mål og nyfakturering fra tredjeparter, indtil en opfyldelse af kun 60 % af de økonomiske målsætninger samt 85 % af faktureringsmålsætningen.
(101)
På baggrund af udgangshypotesen som Mediobanca tager i betragtning, vil Fintecnas IRR, ifølge de anvendte markedsmultipla, befinde sig på mellem 29 % og 38,3 %, eller ville rettere sagt overstige Mediobancas (38). Gennemsnittet af de fire hypoteser, på baggrund af uofficielle hypoteser der derfor fordrer forskellige supplementære forsigtighedselementer, ville give en IRR på mellem 18,7 % og 27,1 %, en range der indeholder den værdi Mediobanca har beregnet. Kun den værste af hypoteserne ville give et betydeligt lavere IRR, på mellem 9,1 % og 17,1 %, som resultat, hvilket under alle omstændigheder ville svare til eller ligge over finansieringsomkostningerne. Eksperten fremhæver at, efter hans beregninger, har Citigroup ikke taget højde for kasselikviditeten på 29 millioner EUR, der står til Fintecnas rådighed og som, efter almindeligt anvendt praksis, burde inkluderes og som ville forbedre dette tal. Eksperten konkluderer at analysen udført af Citigroup bekræfter de konklusioner Mediobanca er nået frem til.
(102)
Udover at bekræfte analyserne som Mediobanca og Citigroup har udført, har eksperten udført egne afprøvninger og især en sensibilitetsanalyse af IRR i funktion af AZ Services' slutværdi og i funktion af finansieringsomkostningerne og inflationen, på den ene side og en ny beregning af AZ Services' slutværdi, på den anden.
(103)
På baggrund af Fintecnas kapitaltilførsel, som forudset i den ændrede plan, eller rettere sagt 216 millioner EUR, overfor en, ikke disponibel, slutværdi til fordel for Fintecna på 354,5 millioner EUR med en IRR på 25,3 %, er eksperten kommet frem til den konklusion at en 10 % lavere slutværdi (320 millioner EUR), der for eksempel vil kunne tilskrives (39) at de resultater som kan tilegnes Fintecna er 10 % lavere, ville medføre en IRR på 20,7 %. En slutværdi, 20 % lavere end planen (284 millioner EUR) ville give en IRR på 15,8 %. Omvendt ville en slutværdi 20 % højere end planen (426 millioner EUR) generere en IRR på 33,8 %.
(104)
Der er blevet forudset forskellige risikohypoteser (»risikoscenarier«), der genererer en forskellig risikokoefficient c.d. beta og en anden finansieringsomkostning (Ke). Disse hypoteser sammenfattes i den nedenstående tabel, der også indeholder Fintecnas resulterende slutværdi (uden rådighed over 29 millioner EUR), den interne rente (IRR) og den nuværende nettoværdi af cash-flowet (NPV) tilpasset efter finansieringsomkostningen i de forskellige hypoteser. Der mindes om at NPV iværksætter de forskellige udbetalings-cashflow, som svarer til den kapitaltilførsel Fintecna tegner, og indbetalingerne, der i dette tilfælde svarer til den forudsete slutværdi efter den disponible andel ved periodens afslutning. En positiv NPV-værdi angiver en værdiskabelse for investoren.
Scenarium
Beta levered
Præmie likviditets risiko
Lånepris Ke
Fintecnas slutværdi
IRR
NPV
Base
0,88
2 %
10,20 %
354,5 M€
25,3 %
+81 M€
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 M€
22 %
+52 M€
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 M€
16,20 %
+19 M€
NPV i balance
1,56
2 %
13,27 %
260 M€
13,27 %
0 M€
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 M€
38,10 %
+ 82 M€
Basishypotesen svarer til den Alitalia, Fintecna samt deres rådgivere har taget i betragtning.
Hypotesen »equity beta« tager højde for det forhold at AZ Services' svage gældsætningsforventning medfører at man matematisk undervurderer beta-koefficienten. En koefficient equity beta på 1 svarer til et selskab der virker på samme marked, uden at anvende reduktionen forårsaget af AZ Services gældsætning. Gældsætningen skaber en finansieringsomkostningsstigning på cirka et halvt point.
Hypotesen »Ke + 2 %« svarer til en beta-koefficient fastsat til 1,32, svarende til gennemsnittet af de højeste equity beta i de betragtede tilfælde og stadig uden at tage hensyn til reduktionen forårsaget af AZ Services' gældsætning. Denne genererer en finansieringsomkostningsstigning på 2 point.
Hypotesen »NPV i balance« svarer til den der sikrer en NPV-værdi på nul, eller rettere transaktionsrentabilitetens ydergrænse. Den svarer til en finansieringsomkostning på 13,27 % eller rettere til en beta-koefficient på 1,56.
Hypotesen »Ke - 2 %« svarer derimod til en sænkning på 2 point af finansieringsomkostningen, forbundet med at likviditetsrisikopræmien forsvinder, eller at beta-koefficienten sænkes betydeligt eller en kombination af disse to hypoteser.
(105)
Eksperten har tilslut udført en ny komplet vurdering af AZ Services. Den anvendte metode ligner den som Citigroup har anvendt og som betragter selskabsværdien som summen af de forskellige aktiviteters værdier. Disse værdier er blevet beregnet på baggrund af EBITDAs markedsmultiplum for groundhandling-aktiviteter og personalet samt call center, på baggrund af EBITDA fratrukket investeringerne til IT. Den samme reduktion på 30 % er blevet taget i betragtning for de sidste to aktiviteter. Eksperten har præciseret at metoden markedsmultiplas pålidelighed forøges efter de økonomiske markeders udvikling og at den tilskrives en voksende betydning både i international doktrin og praksis. Hvad angår vedligeholdelsen, virksomhedens særlige struktur, hvori størstedelen af serviceydelserne fortsat formidles af luftfartsselskabernes filialer, og den begrænsede varighed af kontrakter under forhandling, har medført at eksperten har anvendt en formuevinkel beregnet ud fra overskuddet i 2008, der også angives af eksperten som den generelt anvendte metode med henblik på firmavurderinger (40). På baggrund heraf og inklusiv den økonomiske position i 2008, vil den globale slutværdi for Fintecna ligge på mellem 408 og 430 millioner EUR, eller rettere en IRR i en størrelsesorden på 28,2 % - 30,9 %, cifre der bekræfter beregningerne udført af Mediobanca og Citigroup.
(106)
Eksperten har konkluderet at den positive forskel, der er konstateret hvad angår IRR i forhold til de samme beregninger udført på baggrund af den første plan fra oktober 2004, især kan tilskrives den midlertidige udsætning af en andel af Fintecnas investering, der vil blive udført i 2006 i stedet for i 2005.
V.1.3. Konklusioner vedrørende hypoteserne i de af Alitalia og Fintecna underskrevne hensigtsskrivelser
(107)
I sin beslutning om indledning af proceduren har Kommissionen fremført, at tre punkter der ifølge den hensigtsskrivelse mellem Alitalia og Fintecna der blev underskrevet den 13. oktober 2004, stod tilbage at forhandle på plads (41), kunne komme til ikke ringe grad at virke ind på transaktionens rentabilitet. Kommissionen har derfor udbedt sig at disse punkter blev specielt undersøgt af eksperten.
V.1.3.1. Behandling af omstruktureringsomkostningerne
(108)
Eksperten har bekræftet at hensigtsskrivelsen slår fast, at de af Alitalia beregnede omstruktureringsomkostninger fortsat påhviler selskabet hvis de skulle komme til at overstige den foretagne - og til AZ Services overførte - henlæggelse. Samme henlæggelse udgjorde i den oprindelige plan 88,8 millioner EUR og svarede i henhold til de tilbundsgående verificeringer der er blevet foretaget, fuldt ud til den prognosticerede del af nævnte omkostninger, som oven i de tidligere omtalte personaleomkostninger skal indgå i årsunderskudet for 2005. I den reviderede plan fra april 2005 er nævnte henlæggelser i slutningen af 2004 blevet reduceret til 75 millioner EUR på grund af de allerede i driftsregnskabet for 2004 bogførte omkostninger på cirka 15 millioner EUR. Eksperten har bekræftet at Alitalias forpligtelse i hensigtsskrivelsen medfører at der ikke er nogen udsigt til indvirkning på Fintecnas IRR.
V.1.3.2. Behandling af omstruktureringsplanens mål
(109)
Eksperten har kunnet verificere at de omkostninger der er indeholdt i den plan for AZ Services som er benyttet til beregningen af IRR, var i tråd med de i samme plan opstillede effektivitetsmål. Planen fastsætter faktisk en årlig maksimumsats på […]% af de fakturerede tjenesteydelser, som skal overføres til AZ Fly såfremt de opstillede mål nås. Dette svarer til cirka […] millioner EUR om året eller - i tidsspændet 2005-2008 - til […] millioner EUR i den ændrede plan. Eksperten har præciseret at denne vurdering ifølge Alitalias ledelse kan betragtes som bekræftet af planens udarbejdere, heri indbefattet konsulenterne, som har medinddraget den i deres beregninger.
V.1.3.3. Behandling af de af afståelsen af aktiver eller aktivitetsgrene udløste kapitalgevinster
(110)
Eksperten har bekræftet at behandlingen af disse eventuelle kapitalgevinster, som endnu var under forhandling på tidspunktet for hans analyse, ikke ville virke ind på Fintecnas rentabilitet, for så vidt deres delvise tilbageoverdragelse til AZ Fly først finder sted efter samtlige de afståelser der er planlagt til at finde sted inden den 31. december 2008 og hvis de kun drejer sig om den IRR-del som overstiger de 25,3 % som Mediobanca har beregnet Fintecnas forventede rentabilitet til. Parterne har over for konsulenten bekræftet at ville anvende denne indfaldsvinkel ved forhandlingen af klausulen.
V.1.4. Konklusioner vedrørende anvendelse af præferenceaktier til fordel for Fintecna
(111)
Eksperten har her i første række mindet om de talrige aktiekategorier der findes i italiensk lovgivning. Specielt efter selskabsretsreformen den 1. januar 2004, medfører en fortrinsstilling ved udbyttefordelingen som det er tilfældet her, ikke mere særlige restriktioner med hensyn til stemmeret. Den eneste egentlige restriktion består i at de aktier der, som for præferenceaktiernes vedkommende, indebærer en begrænset eller betinget stemmeret, ikke må repræsentere mere end halvdelen af aktiekapitalen (42).
(112)
Eksperten har påvist tre eksempler på børsnoterede private selskaber (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA og Istituto Finanziario Industriale SpA) som har taget tilflugt til præferenceaktier der bl.a. giver en udbyttefordel i form af et fast beløb per aktie eller på en bestemt procentdel af den nominelle værdi.
(113)
Eksperten har bekræftet at han ikke har fundet elementer der foranlediger ham til at konkludere at tildeling af præferenceaktier til en enkelt aktionær, han være sig offentlig eller privat, ikke skulle være i overensstemmelse med italiensk lov. Den eneste fordel der er til at få øje på, er præcis den privilegerede og øgede adgang til at få udbetalt udbytte.
V.1.5. Konklusioner vedrørende den prognosticerede fakturering af AZ Services' tjenesteydelser til AZ Fly på almindelige markedsbetingelser
(114)
Eksperten har viet en stor del af sin redegørelse til præsentationen af de detaljerede undersøgelser han har foretaget på dette område og som illustrerer de i AZ Services' plan indeholdte faktureringsmetoder. Samme plan er udarbejdet af Alitalia med assistance fra McKinsey, som direkte har forsynet selskabet med elementerne til analysen. Undersøgelserne, hvis konklusioner belyses nedenfor, har set på hver enkelt af virksomhedens aktiviteter (vedligeholdelse, groundhandling, IT og fælles serviceydelser (eller shared services (= personale og call center)). Som helhed har eksperten fundet at han ikke er stødt på elementer som foranlediger ham til at konkludere at den anvendte, i AZ Services' plan indeholdte metode til fastsættelse af priser ud fra almindelige markedsøkonomiske kriterier, ikke er korrekt.
(115)
Det bør i den forbindelse huskes at, af en forventet totalomsætning på […] millioner EUR i 2008 for AZ Services' vedkommende, skulle fordelingen på de forskellige aktiviteter ifølge Fintecnas konsulent Citigroups redegørelse, være som følger: vedligeholdelse […] millioner EUR; groundhandling […] millioner EUR; IT […] millioner EUR; Staff og Call center (eller shared services) […] millioner EUR (43).
V.1.5.1. Vedrørende den prognosticerede fakturering af serviceydelserne på vedligeholdelsesområdet
(116)
Metoden for ansættelse af priser har i det væsentlige hvilet på en komparation af sektorens priser taget fra en uvildig undersøgelse lavet af selskabet Aero Strategy (44). Eksperten har i detaljer redegjort for den anvendte beregningsmetode for visse elementer (for eksempel »heavy« vedligeholdelsesopgaver, vedligeholdelse af komponenter af familien A320 og motorvedligeholdelse af et CFM56-5B jetfly) for at verificere grundlaget (periodicitet, timepris, antal timer, reservedele etc.). Endvidere har han detaljeret redegjort for to forskellige hypoteser der er blevet taget under overvejelse ved beregningen af priserne, nemlig:
a)
anvendelse af en margen svarende til den der for øjeblikket benyttes af Alitalia ved tjenesteydelser til tredjepart
b)
anvendelse af en lavere volumenrabatsats end den AZ Fly normalt opnår fra sine vedligeholdelsesleverandører. En sådan sats, reduceret fra […] til […]% svarer til en accept fra Alitalias side af højere priser og til fravær af forpligtelser hvad angår volumen. Omkring dette sidste punkt har eksperten på basis af en test kunnet verificere, at en kontrakt med en leverandør (AVIO), som stipulerede en rabat på maksimum 7,5 %, for Alitalia rent faktisk betød at påtage sig et garanteret minimumsvolumen. Den årlige virkning af nedsættelsen af rabatten svarer for AZ Services til en forøgelse af EBITDA på fra […] millioner EUR i 2005 til […] millioner EUR i 2008.
V.1.5.2. Vedrørende den prognosticerede fakturering af groundhandling tjenesteydelserne
(117)
De i planen angivne priser er anslået på grundlag af den pris som Alitalia betaler på sammenlignelige lufthavne (45), eller på grundlag af tilbud som selskabet har modtaget på de samme lufthavne som AZ Services vil operere i (46). Til disse priser er lagt en med Fintecna forhandlet margen på […]%. Den årlige effekt af denne margen svarer for AZ Services til en forøgelse af EBITDA på fra […] millioner EUR i 2005 til […]millioner EUR i 2008.
V.1.5.3. Vedrørende den prognosticerede fakturering af IT og shared services ydelser
(118)
Af mangel på andre oplysninger har Alitalia anslået priserne ud fra tilbud fra selskaber som er interesseret i at opkøbe de nævnte virksomheder, og har tilsvarende sænket dem med den af samme selskaber foreslåede rabatsats. Eksperten har kunnet verificere at denne rabatsats svarede til den maksimalt tilbudte på shared services-området, men til den mindste rabatsats i IT-sektoren. Eftersom de prognosticerede omsætninger for disse to sekundære aktiviteter er meget lig hinanden (62 millioner EUR i 2005 for den førstes vedkommende og 64 millioner EUR for den andens - ekskl. interne tjenesteydelser - ud af en samlet omsætning på 935 millioner EUR), ville det ikke ændre resultatet stort i begge tilfælde at anvende gennemsnittet.
V.2. Konklusioner vedrørende overholdelsen af betingelserne for redningsstøtten
(119)
Disse konklusioner er uddraget af de supplerende verificeringer som Kommissionen har bedt om at få foretaget under henvisning til klagerne over en formodet overtrædelse af de forpligtelser som Italien har påtaget sig i anledning af tilladelsen den 20. juli 2004 til at bevilge redningsstøtten. Disse forpligtelser har at gøre med fravær af nye investeringer, rentabel drift af de nyåbnede ruter og fravær af underbudspriser. Desuden er også udnyttelsen af det af redningsstøtten garanterede lån blevet behandlet.
V.2.1. Konklusioner vedrørende fravær af nye investeringer
(120)
Eksperten har undersøgt flådebestanden per 31. december 2003 og per 31. december 2004 og verificeret dens udvikling. Han har i den forbindelse konkluderet at kun ét fly, en Embraer 170, er kommet til efter den 1. juli 2004, eller med andre ord efter at Kommissionen har besluttet at give tilladelse til redningsstøtten. Købet af dette fly var blevet besluttet af Alitalias bestyrelse den 19. juni 2002, hvilket vil sige. før den 31. december 2002.
V.2.2. Konklusioner vedrørende undersøgelsen af de nye, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters rentabilitet
(121)
Som helhed har eksperten, på basis af sit udførte arbejde og i betragtning af de begrænsede - i det følgende belyste - undtagelser, konkluderet at situationen som helhed ikke lader formode at den af Alitalia indgåede forpligtelse om at sørge for en rentabel drift af de nyåbnede ruter, ikke skulle være overholdt.
(122)
I betragtning af at det for rentabiliteten anvendte kriterium var bruttomargenen, har eksperten verificeret at de elementer der er inddraget i beregningen ikke gav anledning til påtale. Den såkaldte bruttomargen (eller »flight contribution«) er defineret som det afkast (passagerer eller andet) en given rute indbringer, efter fradrag af handelsomkostningerne (kommissioner …), distributionsomkostningerne (CRS og omkostninger vedrørende salgsstruktur og salgsfremmende tiltag knyttet proportionalt til rutens afkast) og de variable driftsomkostninger (brændstof, lufthavnsafgifter, service om bord, besætningsodtgørelser osv.). Margenen er blevet vurderet fra to sider: på den ene side den direkte margen affødt af det pågældende flys passagerer, på den anden den dertil kommende feeder value margen, eller med andre ord den margen samme flypassagerer afføder ved at rejse videre med andre fly fra samme selskab.
(123)
Eksperten minder om at i en kontekst af konstant installeret kapacitet (antal fly) som stammer fra investeringer der er besluttet før den 31. december 2002, er driftslogikken en faldende marginal rentabilitet. Således vil de ekstra ressourcer der er blevet frigjort ved en bedre udnyttelse af flåden (og for hvilke - især fra og med vintersæsonen 2004 - eksperten minder om de allerede under punkt 47 i beslutningen om indledning af proceduren fremlagte data) nødvendigvis tildelt ruter, som har en lavere rentabilitet end de i forvejen åbnede ruters.
(124)
Eksperten har for de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende kontrolleret rentabiliteten i slutningen af september 2004, den i slutningen af december 2004 forventede samt den i budgettet for 2005 forudsete rentabilitet. Hvad angår de fra vintersæsonen 2004 åbnede ruter, er der blevet henvist til de sidste prognoser for 2005. Konklusionen er at ud af de 25 undersøgte ydertilfælde er alle de direkte rentabiliteter fremlagt i slutningen af september 2004 (12 ruter åbnet fra sommersæsonen 2004) eller anticiperet i budgettet for 2005 allerede positive eller går undtagelsesvis lige op (to tilfælde i slutningen af september 2004, ét i slutningen af december 2004, og endnu ét forventet for 2005). Kun tre ruter, som er åbnet fra sommersæsonen 2004, fremviser en negativ direkte bruttomargen i slutningen af december 2004. De nævnte tilfælde belyses i detaljer i de følgende afsnit.
(125)
De tre ruter med negativ direkte bruttomargen i slutningen af december 2004 har skandinaviske destinationer, henholdsvis Malpensa-København ([…]millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] millioner EUR i slutningen af september 2004), Malpensa-Stockholm ([…] millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] i slutningen af september 2004) og Fiumicino-Stockholm ([…]millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] i slutningen af september 2004). For alle tre ruter er der estimeret positive margener i prognoserne for 2005 (henholdsvis […]; […] og […] millioner EUR om året). Eksperten har redegjort for bemærkningerne hertil fra Alitalias ledelses side, som påpeger at de pågældende ruter er udsat for stærk konkurrence også fra lavprisselskabers side og har høje variable omkostninger på grund af de lange distancer. Endelig har, som det mere generelt påpeges, disse ruter været særligt negativt påvirkede af Alitalias tilbagegang i efteråret 2004 i henseende til RATK (revenue per available ton kilometer), som er faldet med 14,2 % i oktober 2004 i forhold til tidligere måneder. Selskabets vanskelige økonomiske situation, som har affødt et vist tab af tillid i kundekredsen, er derfor slået særlig mærkbart igennem på disse nye ruter til Nordeuropa, hvor der har skullet større anstrengelser til for at erobre kunderne. Alligevel påpeger eksperten dog, at de elementer Alitalia har forelagt, viser en positiv feeder value for de tre ruter. Denne feeder value udgør den afkastforøgelse passagererne på disse ruter tilfører andre fly i selskabets rutenet ved i overensstemmelse med den af selskabet udviklede hub-strategi at fortsætte med Alitalia mod andre destinationer. Samme feeder value er for regnskabsåret 2004 på henholdsvis […]; […] og […]millioner EUR (47). I sin helhed skulle driften af Alitalias nye rutenet på Skandinavien følgelig fortsat være rentabel.
(126)
Den rute som i slutningen af december 2004 har resulteret i en forventet direkte margen lig nul er Fiumicino-Zürich (mod […] millioner EUR i slutningen af september 2004 og […] millioner EUR forudset i budgettet for 2005). Den er præget af en voldsom konkurrence fra Swiss, som har fire daglige forbindelser mod kun én Alitalia-forbindelse. Ruten frembringer ikke desto mindre en positiv feeder value (på + […] millioner EUR) i 2004.
(127)
Analogt hermed skulle den rute for hvilken der er prognosticeret en direkte margen på nul i 2005 (Malpensa-Birmingham) generere en feeder value på + […] millioner EUR, hvilket skulle medføre en positiv nettoeffekt på selskabets resultater.
V.2.3. Konklusioner vedrørende analysen af de praktiserede billetpriser på de nye, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter
(128)
Eksperten har foretaget diverse analyser og verificeringer omkring de nye, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter. Han har belyst den komplekse tariferingssituation i luftfartssektoren. Samme kompleksitet skyldes tilstedeværelsen af mange forskellige kampagnetilbud af normalt en måneds varighed, hvortil er knyttet diverse regler om opholdets minimum- og/eller maksimumvarighed, mulighed for ændring af afrejsedato og klokkeslæt og for refundering af billetten, samt bestillingsdatoens indflydelse på billetprisen. Eksperten har observeret at de mest interessante kampagnetariffer gælder et begrænset antal sæder på hvert fly. I sidste ende har han på grundlag af det begrænsede antal undtagelser hvor der kunne tales om price leadership, konkluderet at han som helhed ikke har fundet en situation som foranlediger til at mene at Alitalias forpligtelse om ikke at praktisere underbudspriser ikke skulle være overholdt.
(129)
De udførte tests har to forskellige udgangspunkter: på den ene side bygger de på den af Alitalia leverede og af eksperten verificerede dokumentation og på den anden på de af eksperten på eget initiativ foretagne tests, dels i bestillingssystemet (CRS) Galileo dels på Alitalias Internethjemmeside.
V.2.3.1. Tests af de af Alitalia leverede data
(130)
Det har været muligt at foretage tests vedrørende hver enkelt af de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter både på tidspunktet for rutens åbning og igen i marts 2005. Testene er blevet foretaget for tur/retur-priser både ved afrejse fra Italien og ved afrejse fra den pågældende udenlandske by. De af Alitalia og dets konkurrenter opgivne priser er blevet korrigeret for at tage højde for den surcharge cost (SC) som det er meningen skal dække ekstraomkostninger til kerosen eller forsikring, og kan variere kraftigt fra det ene selskab til det andet. Alt dette er gjort for at vise den endelige pris som kunden kommer til at betale. Priserne kan opsummeres som følger:
Dati alitalia (euro)
AZ
Competitor
Delta (euro)
SC
Delta finale (euro)
Prezzi all'apertura delle rotte summer 2004
Zurigo - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Prezzi all'apertura delle rotte summer 2004-2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Shangai - Malpensa
513
533
- 20
19
- 1
Salonicco - Fiumicino
130
170
- 40
19
- 21
Prezzi a marzo 2005 delle rotte winter 2004-2005
Malpensa - Zagabnia
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Shangai - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Note: SC: surcharge cost
(131)
For så vidt angår de tolv ruter der er åbnet fra sommersæsonen 2004 (24 tests) ses ved rutens åbning kun i ét tilfælde (Zürich-Fiumicino) en Alitalia tarif, inklusive SC, som ligger 25 EUR lavere end konkurrentens, Swiss. Alitalia har i den forbindelse undskyldt prisforskellen med produktets afvigende typologi med et langt lavere antal forbindelser, nemlig kun en, mod konkurrentens fire.
(132)
For de samme 12, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende (24 tests), ses der i marts 2005 ikke mere for nogen af dem Alitalia-tariffer som, inklusive SC, ligger lavere end selskabets billigste konkurrents. For så vidt angår forbindelsen Zürich-Fiumicino, ligger den endelige pris som Alitalias kunde betaler, nu over de af Swiss anvendte tariffer.
(133)
Hvad angår de 11 ruter som er åbnet fra vintersæsonen 2004 (22 tests) ses i tre tilfælde med destination Italien (Timisoara og Shanghai - Malpensa, Saloniki - Fiumicino) ved rutens åbning en Alitalia tarif, inklusive SC, der ligger under konkurrentens;
a)
på Timisoara-Malpensa, er forskellen i forhold til Austrian Airlines (OS) på 128 EUR. Dog forekommer OS' pris (390 EUR) høj i forhold til de af samme selskab praktiserede tariffer for afgange fra samme by mod Amsterdam, Göteborg, Geneve, Helsinki eller Luxemburg (249 EUR mod Alitalias 250 EUR på Malpensa). Eksperten har desuden også fremlagt den forklaring på prisforskellen der er givet fra Alitalias ledelses side, ifølge hvilken et rumænsk luftfartsselskab som ikke figurerer i Galileo, Carpatair, tilbyder en enkelttur Timisoara - Orio al Serio (Milano-Bergamo-lufthavn) til 70 EUR, dvs. en tur/retur-rejse til 140 EUR - over 100 EUR under AZ' pris;
b)
på Shanghai-Malpensa, er forskellen minimal (1 EUR på en pris på over 500 EUR);
c)
på Saloniki - Fiumicino, ligger forskellen på 21 EUR, hvis man sammenligner Alitalias pris, inklusive SC, med Olympic Airlines', som tilbyder en enkeltrejse for 85 EUR, eller med andre ord en tur/retur-billet for 170 EUR. Dette gælder dog kun ved rejsestart fra Grækenland, idet turen med afrejse fra Italien er dyrere med Alitalia på grund af SC-tillægget der udløser en merpris med Alitalias fly på 5 EUR.
(134)
For de samme 11, fra vintersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende (22 tests) kan der for to af de ovennævnte forbindelser med Italien som destination (Timisoara og Shanghai - Malpensa), samt for forbindelsen Malpensa-Zagreb i marts 2005, registreres en Alitalia-tarif, inklusive SC, som ligger under konkurrentens. Ifølge eksperten skulle Alitalias ledelse undskylde denne forskel med kampagnetariffer af begrænset varighed, knyttet til stigende passagertal:
a)
på Timisoara-Malpensa-forbindelsen, er forskellen i forhold til konkurrenternes pris faldet til 8 EUR. Konkurrenterne (Alitalia, Tarom, Malev) har imidlertid måttet nedsætte deres priser, før tillæg af SC, med circa 130-150 EUR på grund af den føromtalte tilstedeværelse af Carpatair, som tilbyder en tur/returbillet til 140 EUR på Orio al Serio;
b)
på Shanghai - Malpensa, er differencen på grund af de af Alitalia indførte prisreduktioner steget til 53 EUR i forhold til Lufthansa og KLM. Der flyves nu på destinationen fem og ikke mere kun tre gange om ugen;
c)
på Malpensa-Zagreb, tilbyder Alitalia en pris, inklusive SC, som ligger otte EUR under sin konkurrents, Croatian.
(135)
Med hensyn til de to ruter som er åbnet fra sommersæsonen 2005 (Malpensa-Krakov og Sarajevo), (fire tests), ligger Alitalias tariffer stadig over, eller svarer til, de af selskabets konkurrenter praktiserede tariffer.
V.2.3.2. Tests foretaget på ekspertens eget initiativ
(136)
Eksperten har direkte på Galileo på forskellige tidspunkter foretaget cirka 110 supplerende tests omkring disse nye ruter. Som regel har testene bekræftet de data han i forvejen havde fået udleveret af Alitalia. Dog finder eksperten at tre tilfælde betragtet ud fra forskellige kriterier ville kunne have medført en tariffordel.
(137)
Det første af disse tilfælde vedrører Sankt Petersborg - Malpensa, for hvilken rute der i november 2004 og januar 2005 eksisterede en tariffordel på 13 EUR i Alitalias favør i forhold til CSA, hvis man, på grund af jointventure-aftalen, ikke medtager Air France blandt selskabets konkurrenter. I dagene forinden havde Alitalia indikeret Air France som sin referencekonkurrent. Men under alle omstændigheder påpeger eksperten at denne prisforskel i dag ikke mere eksisterer.
(138)
Det andet tilfælde drejer sig om forbindelsen Timisoara-Malpensa, for hvilken den nævnte difference i forhold til Austrian Airlines (OS) ved rutens åbning var kvantificeret til 128 EUR. Eksperten påpeger dog at Alitalia i perioden 15. oktober til 30. november 2004 tilbød en tarif på 149 EUR eller, inklusive SC, en forskel på 229 EUR i forhold til OS. Han minder dog i den forbindelse om eksistensen, fra september 2004 (og bekræftet i februar 2005), af en tur/retur-tarif svarende til 140 EUR tilbudt af Carpatair på Timisoara - Orio al Serio.
(139)
Det sidste af de tre tilfælde drejer sig om forbindelsen Valencia-Fiumicino, for hvilken Alitalia i november 2004, havde tilbudt en kampagnetarif på 69 EUR, som eksperten har medtaget i sin undersøgelse, mens Alitalia havde foretaget sine sammenligninger på basis af en tarif på 101 EUR. Alitalia nød således en tarifmæssig fordel på 22 EUR, inklusive SC, i den undersøgte måned. Som ovenfor anført eksisterer denne fordel dog ikke mere i dag.
(140)
Endelig har eksperten i begyndelsen af april 2005 på Kommissionens anmodning foretaget en række tests for at verificere sammenhængen mellem de af Alitalia fra den 17. til den 22. marts på Galileo tilbudte priser (basis for de foregående tests) og de til direkte salg på selskabets hjemmeside praktiserede. Kun to tilfælde (Rom-Boston og Milano-Washington) udviste en forskel på 10 EUR, mens de andre priser lod sig bekræfte som de samme som tidligere registreret. Alitalias ledelse havde anført at selskabets politik gik ud på ikke at praktisere prisforskelle ud fra salgskanal, og på baggrund af de begrænsede forskelle eksperten har fundet, har han da også konkluderet at disse få forskelle må skyldes afstanden i tid mellem de to undersøgelser.
V.2.4. Konklusioner vedrørende udnyttelsen af det af redningsstøtten garanterede lån
(141)
Eksperten har med hjælp fra Alitalia analyseret situationen omkring det af redningsstøtten garanterede lån, dets udnyttelse i 2004, dets udnyttelse i første kvartal af 2005 og situationen omkring den i slutningen af 2005 forventede likviditet.
V.2.4.1. Generelle bemærkninger vedrørende relælånet og likviditeten
(142)
Eksperten har gjort opmærksom på at - som anført i beslutningen om redningsstøtten - de prognoser for likviditeten der blev anvendt i forbindelse med redningsstøtten for en stor del stammede fra fjerde kvartal af 2003s og første kvartal af 2004s data. På tidspunktet for samme beslutning befandt selskabet sig i en umulig situation, idet den nye forretningsplan 2004-2006 som skulle iværksættes, var strandet på modstand fra fagforeningerne mod de foranstaltninger planen ridsede op, hvilket havde ført til den administrerende direktørs afgang i februar 2004, hans afløsning af en ny direktør, samt iværksættelse af en ny plan i september-oktober 2004.
(143)
Eksperten har ligeledes mindet om, at den med Dresdner Bank den 11. oktober 2004 indgåede låneaftale om 400 millioner EUR, den 8. oktober blev fulgt op af det af finansministeriet underskrevne garantidekret. I den forbindelse minder eksperten om at selskabets revisorkollegium (Collegio Sindacale) havde bundet aktiveringen af lånet til indkaldelsen af en aktionærernes generalforsamling for at træffe bestemmelse om selskabets rekapitalisering. Denne forsamling, som nåede frem til en beslutning om en kapitalforøgelse på maksimum 1,2 milliarder EUR, fandt sted den 15. december 2004. Inden denne dato var AZ følgelig ikke i stand til at gøre brug af relælånet. På den anden side havde Dresdner Bank med brev af 14. januar 2005 mindet AZ om at lånet skulle anvendes inden den 31. marts 2005.
(144)
Eksperten har også undersøgt om der er overensstemmelse mellem den i forbindelse med nærværende procedure fremlagte likviditetssituation og den selskabet hver måned offentliggør i henhold til Consobs (48) bestemmelser. Eksperten har desangående bekræftet at den i forbindelse med hans verificering forelagte situation svarer til de disponible midler der rent faktisk står på Alitalia-koncernens bankkonti på valørdatoen. Den månedlige Consob-situation er derimod kalkuleret per bogføringsdato og inkluderer kortfristede tilgodehavender, heri indbefattet tilgodehavender hos italienske selskaber som dels er trådt i likvidation (som Sisam) dels (som Aviofin) ikke er omfattet af likviditetsstyringen og de ikke rørbare disponible midler hos en forsikringsagent, Alinsurance, i amerikanske rejsebureauer som ikke er omfattet af likviditetsstyringen, og i selskaber beliggende i lande hvor der findes et kontrolsystem for pengeoverførsler til udlandet (Libyen, Iran, Nigeria, osv.). Disse poster udgør tilsammen 22-25 millioner EUR som, uden at være disponible, er medtaget i beholdningen af disponible midler og kortfristede tilgodehavender i den i henhold til Consobs bestemmelser offentliggjorte opgørelse.
V.2.4.2. Udnyttelsen af relælånet i 2004
(145)
I fjerde kvartal af 2004, er selskabets cashflow, fratrukket variationen i driftskapital- og investeringsbehov (drifts- og investeringscashflowet, i det følgende kaldet »cashflowet«), nået et niveau af - 54 millioner EUR mod de - 187 millioner EUR der forventedes i juli 2004. Denne forbedring på 133 millioner EUR stammer - for op til 80 millioner EURs vedkommende (49) - fra forbedringen af den operative drift i forhold til regnskabsåret 2003 som er brugt til beregning af støtten, samt, for 20 millioner EURs vedkommende, fra inkasseringer af skattetilgodehavender for 1993-1994 fra staten, og - for andre 20 millioner EURs vedkommende - fra forudsete, men, på grund af kontroverser ikke foretagne betalinger til lufthavnsleverandører, samt endelig fra 4 millioner EUR modtaget fra datterselskabet Atitech i Napolis lufthavn som bidrag (50) til bygningen af en hangar. Den lavere minussaldo skyldes endvidere (for 53 millioner EURs vedkommende (51)) selskabets mindre investeringsbehov. For eksempel har Alitalia, udover at undlade at foretage forudsete investeringer, i november 2004 foretaget en af de fem planlagte salgs- og tilbagelejnings- (sale and lease-back)-transaktioner af MD 11 fly for et beløb af 17 millioner EUR. Efter tilbagebetaling af forfaldne gældsposter, nærmere bestemt 49 millioner EUR, er kvartalets likviditetsbehov, svarende til 103 millioner EUR, blevet dækket ved at trække 100 millioner EUR på relælånet efter den 15.12.2004.
V.2.4.3. Udnyttelsen af relælånet i første kvartal af 2005
(146)
I første kvartal af 2005 beløb selskabets cashflow sig, på basis af en startkassebeholdning pr. 31.december 2004 på 66 millioner EUR, til - 70 millioner EUR imod de -195 millioner EUR man i juli 2004 havde forventet. Denne forbedring på 125 millioner EUR stammer, for cirka 60 millioner EURs vedkommende, fra den vedvarende forbedring af den operative drift i forhold til den prognose der var blevet brugt ved beregning af støtten. Dette tal inkluderer også de gunstige virkninger af et lavere fald end forventet af indtægten per enhed (yield) og en højere belægningsgrad (load factor). Forbedringen stammer endvidere (for 60 millioner EURs vedkommende) fra den fortsatte nedskæring af investeringsudgifterne, heri indbefattet effekten af endnu to af de forudsete fem sale and lease-backs af MD 11 fly og salget af tre Pipermaskiner for et beløb af 30 millioner EUR, afståelse af kapitalandele for 10 millioner EUR og en nedskæring på 20 millioner EUR af investeringsprogrammet. Det totale likviditetsbehov for kvartalet beløber sig dermed - inklusive for 35 millioner EUR indfrielser af forfaldne gældsposter - til cirka 105 millioner EUR. Ikke desto mindre er hele det resterende relælån på 300 millioner EUR blevet hævet, nemlig 55 millioner EUR i februar og 245 millioner EUR i marts, hvilket har genereret en disponibel kapital på 262 millioner EUR per 31.3.2005.
V.2.4.4. Den forventede likviditetssituation frem til slutningen af 2005
(147)
På kort sigt viser de af eksperten præsenterede prognoser for Alitalia kun en let tilbagegang af likviditetssituationen med en kassebeholdning per 31. maj 2005 på 212 millioner EUR. Effekten af forbedringerne på driften og af de mindre investeringer samt af en fjerde sale and lease-back af et MD 11 fly, vil blive ved at bære frugt. Inden slutningen af 2005 skulle dog likviditeten ifølge prognoserne - hvis der bortses fra effekten af den eventuelle rekapitalisering - blive halveret og falde til […] millioner EUR.
(148)
Eksperten påpeger en af de af Alitalia fremførte begrundelser for at have hævet hele lånet pr. 31.3.2005, nemlig umuligheden - som understreget af Dresdner Bank - af at trække på det efter den 31.3.2005. Han påpeger endvidere en af de i forbindelse med de omtalte prognoser anvendte hypoteser, nemlig hypotesen fra oktober 2004 om en vekselkurs EUR/USD på 1,27 og en pris per barrel brent på 41 USD. Denne sidste hypotese er ikke realistisk, hvis man sammenholder den med den nuværende pris på cirka 55, eller 57 USD, per barrel. Prognoserne, som eksperten har forelagt, stammende fra tre forskellige aktører på markedet (BP Riskmanager, Shell Trading og Macquarie Energy) viser en pris på mellem cirka 54 og 58 USD per barrel inden udgangen af 2005. Det er blevet regnet ud at den negative effekt af denne situation på Alitalias regnskab, med en barrel-pris på 55 USD og en dollarværdi der holder sig på 1,27 over for euroen, ville være på cirka […] millioner EUR inden årets udgang (52) eller for f. eks. april-juni kvartal cirka […] millioner EUR. Dette viser at den nuværende likviditetsprognose for Alitalia er meget udsat for denne volatilitet. Ja, den er så meget des mere udsat som Alitalia i efteråret 2004, på tidspunktet for udarbejdelsen af de omhandlede prognoser, på grund af sin økonomiske situation ikke var i stand til at træffe forholdsregler for at dække sig ind over for risikoen for kursændringer og stigende brændstofpriser, hvorfor en hvilken som helst forværring af situationen vil komme til at afspejle sig fuldt ud i dets regnskaber. Det eneste selskabet på nuværende tidspunkt kan gøre for at dække sig ind er at gøre prisen på 55 USD stabil og dermed konkretisere dette tab.
VI. KOMMISSIONENS BEMÆRKNINGER TIL PÅSTANDEN OM MISBRUG AF REDNINGSSTØTTEN
(149)
Kommissionen minder om at nærværende beslutning, i overensstemmelse med dens i januar 2005 trufne beslutning om at indlede proceduren, har til formål at vurdere om de af Italien anmeldte foranstaltninger til rekapitalisering af AZ Fly og AZ Services skal kvalificeres som statsstøtte.
Alligevel har Kommissionen i betragtning af de bemærkninger den har modtaget fra tredjeparter, selvom indledningen af proceduren ikke vedrører dette spørgsmål, ønsket at give disse mulighed for at fremsætte kommentarer vedrørende Italiens overholdelse af de i forbindelse med redningsstøtten indgåede forpligtelser og om måden redningsstøtten er blevet brugt. På grundlag af disse elementer og med henblik på en større gennemsigtighed, præsenterer Kommissionen i denne sektion sin præliminære analyse af spørgsmålet. Under alle omstændigheder vil Italien, så længe relælånet ikke er blevet tilbagebetalt eller den bevilgede statsgaranti for dette lån ophævet, forblive underlagt de samme vilkår og bundet af de samme forpligtelser som hidtil. Denne del kompromitterer følgelig ikke Kommissionens endelige vurdering af spørgsmålet - og i særdeleshed - muligheden for i henhold til EF-traktatens art. 88, paragraf 2, at gå direkte til domstolene med sagen eller indlede en procedure omkring misbrug af redningsstøtten, hvis den på et senere tidspunkt skulle finde at der foreligger grunde som rimeliggør en mistanke herom.
Kommissionen minder om at en af de vigtigste betingelser for at gå med til en redningsstøtte er fravær at alvorlige negative følger for de andre medlemsstater. I så henseende har de italienske myndigheder, som præciseret i Kommissionens beslutning angående redningsstøtten, indgået nogle forpligtelser med hensyn til udviklingen af luftfartsselskabets kapacitet og med hensyn til fravær af underbudspriser på de nye ruter. Disse to aspekter uddybes nærmere i punkterne 150 til 172 nedenfor.
VI.1. Bemærkninger vedrørende fravær af nye investeringer og vedrørende kapaciteten
(150)
Kommissionen tager de af den af Kommissionen selv udnævnte eksperts konklusioner til efterretning, hvori eksperten bekræfter at Alitalia på datoen for hans redegørelse i april 2005, ikke havde udvidet sin flåde med nye fly for hvilke købet ikke var besluttet af luftfartsselskabet før den 31. december 2002. Specifikt minder Kommissionen, som svar på tredjeparternes bemærkninger, om at Alitalias bestyrelses beslutning af 16. februar 2004, som anført i beslutningen om at indlede proceduren (53), kun vedrørte finansieringer af fly hvis køb var besluttet før den 31. december 2002. Kommissionen bemærker at den flåde der tales om, er den af hele Alitalia-gruppen, Alitalia Express indbefattet, ejede flåde.
(151)
Kommissionen finder derfor på nuværende tidspunkt ikke at være stødt på elementer der giver anledning til at konkludere at den præcise forpligtelse indeholdt i beslutningen om redningsstøtten ikke skulle være overholdt.
(152)
Ud over selve indholdet med hensyn til kapaciteten i den beslutning der godkender redningsstøtten, og som det nu er blevet bekræftet er blevet korrekt overholdt, tager Kommissionen også Italiens præciseringer af mere generelle forhold omkring kapaciteten til efterretning. Hvad angår flåden, konstaterer Kommissionen at udover ikke at være genstand for nye investeringer, vil den ligefrem blive reduceret med fire fly i 2005. Det disponible udbud i TKO, som har ført til den af konkurrenterne konstaterede forøgelse af antallet af forbindelser og sæder i sommersæsonen 2005, kan følgelig udelukkende føres tilbage til den øgede produktivitet, der er affødt af en meget større daglig udnyttelse af den eksisterende flåde. For eksempel svarer udbudsforøgelsen på cirka 15 %, som forklaret i detaljer af de italienske myndigheder, til den af konkurrenterne konstaterede forøgelse. I øvrigt er også selve muligheden for konkret at udnytte den omhandlede kapacitet blevet større i kraft af den mærkbare fremgang i flyenes udnyttelsesgrad.
(153)
Kommissionen bemærker dog at beslutningen om redningsstøtten allerede tog hensyn til åbningen af nye ruter (54) og havde godkendt dem netop fordi de blev gennemført med konstant kapacitet, og for en stor dels vedkommende på ikke-befløjne ruter eller ruter befløjet i en monopolsituation. Det drejede sig her om at give selskabet lov til at udnytte de nye ressourcer der var blevet disponible i kraft af en bedre rotation af den eksisterende flåde og af det faste antal sæder det disponerede over, der, som nævnt ovenfor, forklarer de registrerede stigninger i tons eller seats per kilometer offered (TKO/SKO).
(154)
I lyset af de elementer den på nuværende tidspunkt disponerer over, finder Kommissionen derfor at de konstaterede udviklinger hvad angår frekvenser og åbning af nye ruter ikke er i modstrid med redningsstøtten af juli 2004.
VI.2. Bemærkninger vedrørende analysen af de nye, i sommersæsonen 2004 åbnede ruters rentabilitet
(155)
Det har på basis af de af den af Kommissionen udpegede ekspert forelagte data været muligt at få bekræftet at alle de i sommersæsonen 2004 åbnede ruter har vist et positivt økonomisk forløb, for størstedelens vedkommende i henseende til deres individuelle økonomiske afkast alene - og for samtlige ruters vedkommende i hvert fald ved i resultatet at integrere deres feeder value, eller med andre ord den ekstra bruttomargen som de pågældende ruter tilfører resten af selskabets rutenet. Kommissionen mener at det er rimeligt at tage en sådan feeder value i betragtning, i særdeleshed da for et selskab som følger en hub-strategi, eftersom det pågældende ekstraafkast ikke ville have eksisteret hvis de pågældende ruter ikke var blevet åbnet. Alle disse ruter, inklusive det nye Skandinaviensrutenet, synes med andre ord at tilføre selskabet et positivt bidrag, som er i overensstemmelse med beslutningen om redningsstøtten.
(156)
Kommissionen finder endvidere at de af tredjeparterne fremførte påstande omkring forbindelsen Sankt Petersborg - Milano, som konkurrenterne mente blev drevet med tab, synes gjort til skamme af de forelagte tal: Den fra vintersæsonen 2004-05 åbnede rute skulle have en forventet direkte bruttomargen for 2005 på […]millioner EUR, dens feeder value ufortalt, og skulle dermed give […]% i afkast, en afkastprocent som placerer den blandt de mest rentable af de nyåbnede ruter.
VI.3. Bemærkninger vedrørende analysen af de praktiserede priser på de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter
(157)
Kommissionen minder om at en eksistens af underbudspriser i første række er karakteriseret af en situation, hvor den variable marginalindtægt ikke gør det muligt at dække den variable marginaludgift og følgelig afføder et tab. Dette allerede i punkt 155 og 156 behandlede spørgsmål kræver en kompleks og dybtgående analyse af selskabets regnskaber, som det ikke ville have været muligt for tredjeparterne at foretage. Af samme grund havde Kommissionen, som nævnt i beslutningen om at indlede proceduren, vurderet at den enkleste måde at sammenligne de af Alitalia praktiserede tariffer med de konkurrerende selskabers på (eksistensen af et price leadership) ville kunne give et førstehåndsindtryk af om der foreligger situationer af en sådan art at de ville kunne føre til anvendelse af underbudspriser.
(158)
I den forbindelse har Kommissionen på basis af de foretagne tests konstateret at, selvom der i et meget begrænset antal tilfælde, i korte tidsrum og med begrænsede prisforskelle, rent faktisk har eksisteret price leadership-situationer, så forekommer de på de pågældende ruter praktiserede priser ikke at være underbudspriser. Som allerede anført er de nye ruter rentable, og størsteparten af de pågældende ruter hører ifølge prognoserne for 2005 netop til blandt de mest indbringende ruter: San Pietroburgo - Malpensa, Malpensa - Zagreb som nævnt med en direkte bruttomargen på […]%, Saloniki-Rom med næsten […]%. En anelse mindre positive resultater udviser forbindelserne Rom-Zürich og Timisoara-Malpensa, hver med en margen på […]%, og Rom-Valencia på […]%.
(159)
I denne fase finder Kommissionen derfor, at de i forbindelse med de mange foretagne tests konstaterede temmelig få, beskedne og kortvarige tilfælde af price leadership, ikke tyder på tilstedeværelse af en bevidst priceleadershippolitik, men at fænomenet snarere er et iboende træk ved selve luftfartstariffernes struktur, deres antal og konstante ajourføringer. Som ovenstående analyse af den registrerede marginalgevinst på de nye ruter viser, har denne situation i øvrigt ikke indvirket på Alitalias rentabilitet. Snarere tvært om, idet de nye ruters situation er positiv, hvilket viser at den variable marginalindtægt de tilfører selskabet er større end deres variable marginaludgift, hvilket i sig selv bekræfter fraværet af underbudspriser.
(160)
Kommissionen finder følgelig, i lyset af de elementer den på nuværende tidspunkt disponerer over, at de konstaterede udviklinger i de nyåbnede ruters rentabilitet og de på samme ruter praktiserede tariffer ikke synes at stride mod beslutningen om redningsstøtten i juli 2004.
VI.4. Bemærkninger vedrørende udnyttelsen af det af redningsstøtten garanterede lån
(161)
På grundlag af de af tredjeparterne og Italien indsendte bemærkninger og især af den af Kommissionen udpegede eksperts konklusioner og de data den i dag råder over, noterer Kommissionen sig at Alitalia for øjeblikket udviser en gunstigere likviditetssituation end den på tidspunktet for vedtagelsen af redningsstøtten forventede.
(162)
Denne situation skyldes i første række en bedre kontrol med driftsudgifterne samt den frugtbare søgen efter alternative finansieringsformer som for eksempel de ovennævnte sale and lease-backs af luftfartøjer. Situationen afspejler desuden bidraget til selskabets resultater fra de nye ruter, der, som ovenfor nævnt, genererer en positiv margen. Kommissionen præciserer som svar til tredjeparterne, at køb af kerosen eller udbetaling af lønninger hører ind under et luftfartselskabs normale byrder, og at de indvirker på dets cashflow eller på den til fastsættelsen af støtten anvendte driftslikviditetsflow.
(163)
Kommissionen kan principielt kun se med positive øjne på at en virksomhed, som ser sig nødsaget til at rette op på sin økonomiske situation, søger at reducere sine investeringsbehov til fordel generelt for driften af sine aktiviteter og sin troværdighed over for nye investorer, samt at finde alternative finansieringsformer. Kommissionen bemærker desuden at den dobbelte effekt at selskabets nedskæring af investeringerne og udkig efter alternative finansieringsformer på langt sigt vil tillade det at bringe enhver kritik til tavshed om at der ved hjælp af redningsstøtten skulle foregå finansiering af flyflåden og dermed også om samme støttes anvendelse til formål der ikke er i overensstemmelse med den beslutning der har godkendt den.
(164)
I den forbindelse bemærker Kommissionen, at den sene udnyttelse af redningsstøtten, fra og med den 15. december 2004, hænger sammen med at samme udnyttelse korrekt, af revisorkollegiet, med det formål at undgå at gældsætte virksomheden til ingen nytte, var blevet gjort betinget af rekapitaliseringsprocedurens igangsættelse. På samme måde kan den progressive udnyttelse af støtten betragtes som, mere end noget andet, et tegn på god selskabsledelse. Tidsforskydningen i udnyttelsen af bevillingerne viser endvidere at udviklingen af de nye ruter ikke, trods forventningerne om det modsatte, har haft nogen negativ indvirkning på selskabets likviditetssituation, eftersom de beflyves med konstant installeret kapacitet og, som vist, har en positiv margen. Tværtimod viser den at de har bidraget til situationens forbedring. På samme måde har også de med omstruktureringsforanstaltningerne, og først og fremmest personalenedskæringerne, forbundne fremtidige udgifter været medtaget i prognoserne frem til 30. juni 2005, og de afspejler sig kun gradvis i likviditeten, efterhånden som den rent faktiske afgang af den overskydende arbejdskraft finder sted, og personalet får udbetalt de skyldige summer.
(165)
I konsekvens heraf beløber Alitalia-gruppens likviditetsbeholdning per 31. marts 2005 sig til 262 millioner EUR, eller til cirka 200 millioner EUR over den per 30. september 2004 registrerede beholdning (på cirka 60 millioner EUR) (55). Kommissionen bemærker at dette tal, som eksperten har påpeget det (se punkt 147), skulle falde med cirka 50 millioner EUR inden den 31. maj - den mest gunstige dato for afslutning af proceduren omkring den i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer præsenterede omstruktureringsplan. Kommissionen minder dog om at dette likviditetsniveau på 262 millioner EUR højst repræsenterer under 6 % af den årlige omsætning og følgelig ligger langt under virksomhedens tidligere registrerede tal, på omkring 500 millioner EUR i slutningen af 2003, og de største europæiske selskabers gennemsnit samme dag på 17 %, en procentdel som i Alitalias tilfælde ville svare til 700 millioner EUR. Alitalias likviditetssituation er følgelig fortsat meget kritisk, både i bruttotal og i forhold til selskabets vigtigste konkurrenters. Kommissionen påpeger at Alitalias likviditetssituation i øvrigt, alt andet lige - dvs. set i lyset af selskabets økonomiske anstrengelser de sidste måneder, men uden redningsstøtten - per 31. marts ville have været negativ, med et underskud på cirka - 140 millioner EUR (262 - 400 millioner EUR), et underskud som ville nå op på - 190 millioner EUR i slutningen af maj. Kommissionen må derfor konstatere at selskabet uden støtten med sikkerhed ville have befundet sig i en negativ likviditetssituation og altså have været insolvent, og det endda helt fra slutningen af december 2004 (56). Efter Kommissionens mening vidner virksomhedens adfærd omkring udnyttelsen af relælånet ikke om noget misbrug af redningsstøtten.
(166)
Kommissionen præciserer endvidere at vurderingen af støttens nødvendighed var nødt til at finde sted på tidspunktet for beslutningens vedtagelse og på grundlag af de elementer man på daværende tidspunkt - dvs. i juli 2004 - rådede over. Kommissionen bemærker at mange elementer, som man på det tidspunkt var bekendt med om Alitalias drift, vakte betydelig bekymring omkring likviditetsudviklingen fra og med sommersæsonen 2004. Kommissionen hentyder her til Royal Bank of Skotlands af eksperten påpegede opsigelse før tid af en garantiaftale på 34 millioner EUR i begyndelsen af 2004 og endvidere til visse fra tredjeparter stammende dokumenter forelagt af Italien, som bevidner at vigtige leverandører i leasing- og brændstofsektoren samt kreditkortsalgoperatører, for at fortsætte deres handelsforbindelser med Alitalia havde forlangt oprettelse af ekstra henlæggelser og om nødvendigt sikkerhedsstillelse i form af depositum. Dette beviser klart markedets negative opfattelse af Alitalia i den periode og selskabets ledelses vurdering af den. Kommissionen accepterede i øvrigt i sin beslutning om redningsstøtten at der i beregningen af samme skulle indgå et beløb på 40 millioner EUR til risici (57).
(167)
Kommissionen påpeger videre at risiciene ikke er forsvundet. For eksempel forudså de af Kommissionen den 4. april 2005 offentliggjorte økonomiske prognoser for foråret 2005 (58), en pris på 50,9 USD pr. tønde olie for 2005, og en vekselkurs EUR/USD på 1,31. På den baggrund ville den årlige, omkalkulerede brændstofudgift for 2005, beløbe sig til cirka 625 millioner EUR, svarende til en årlig merudgift på cirka 156 millioner EUR, og for et enkelt kvartal, på 40 millioner EUR.
(168)
Selv med de oplysninger der i dag kendes, også med hensyn til fremtiden, ville Kommissionen derfor stadig, ud fra dens konstatering af at likviditetssituationen, uden lånet, helt fra 31. december 2004 ville have været negativ, og i betragtning af de især med olieprisen forbundne risici, anse det som værn mod tidens usikkerhedsmomenter bevilgede beløb for forståeligt. Det er hermed bekræftet at Kommissionen med fuld ret på daværende tidspunkt og uden at den i sin vurdering er blevet påvirket af senere tildragelser, har kunnet finde det bevilgede beløb på 400 millioner EUR passende.
(169)
På grundlag af nærværende analyse finder Kommissionen på den ene side at beslutningen om at bevilge redningsstøtten var fuldt berettiget og på den anden, at der på nuværende stadium ikke har fundet noget misbrug af redningsstøtten sted. Tværtimod bekræfter Kommissionen at støtten var nødvendig for at holde virksomheden i gang i den begrænsede periode tilladelsen drejede sig om, og at den har sat virksomheden i stand til at udarbejde en af dens selskabspartnere bredt opbakket økonomisk og finansiel forretningsplan møntet på at garantere virksomhedens rentabilitet på langt sigt.
(170)
Kommissionen minder imidlertid Italien om at de forpligtelser den italienske stat har indgået står ved magt i hele redningsstøttens løbetid. Italien må derfor fortsætte med omhyggeligt at kontrollere at betingelserne for tilladelsen til den omhandlede støtte bliver overholdt og i særdeleshed sørge for at Alitalia på alle de nye, i sommersæsonen 2004 åbnede ruter afholder sig fra at praktisere underbudspriser under nogen form. Specifikt påhviler det stadig Italien at tilstille Kommissionen den regelmæssige reporting der tales om i beslutningen om redningsstøtten og som skal sætte Kommissionen i stand til at vurdere om de indgåede forpligtelser bliver overholdt. Hvad angår tilbagebetalingen af det af redningsstøtten garanterede lån, tager Kommissionen til efterretning at Italien forpligter sig til at sørge for at den vil finde sted senest otte bankdage efter gennemførelsen af selskabet AZ Flys rekapitalisering og under alle omstændigheder inden den 31. december 2005. Kommissionen finder at datoen for gennemførelsen skulle svare til overdragelsen til virksomheden af de pågældende midler. Tilbagebetalingen påhviler det selskab der modtager støtten, Alitalia, i dette tilfælde, helt nøjagtigt, det selskab der overtager lufttransportaktiviteterne, nemlig AZ Fly, der i juridisk henseende bliver Alitalias efterfølger og som allerede vist vil overtage næsten hele virksomhedens aktuelle gæld. Kommissionen vil naturligvis fortsætte med at monitorere den korrekte gennemførelse af redningsstøtten inden for rammerne af sin generelle kompetence til at kontrollere statsstøtter.
(171)
Kommissionen finder endvidere at den forpligtelse de italienske myndigheder har påtaget sig om at reducere statens andel i Alitalia til en minoritetspost, i realiteten kun gælder dens kapitalinteresse i AZ Fly. Sidstnævnte selskab vil overtage og videreføre Alitalias juridiske person og overtage næsten hele dets gæld, specielt obligationsgælden, gæld med pant i luftfartøjer og det af redningsstøtten garanterede lån. Den i forbindelse med sidstnævnte indgåede forpligtelse om at reducere det offentliges andel til en minoritetspost i løbet af et år, må følgelig knytte sig til dette, redningsstøttens modtagers, selskab. Kommissionen påpeger at de anmeldte foranstaltninger også har til formål at gøre det muligt at overholde denne forpligtelse
(172)
Kommissionen finder endelig at denne kontekst, med en fremtidig rekapitalisering af luftfartsselskabet AZ Fly, og den generelle analyse af de økonomiske udsigter for virksomheden som de potentielle investorer næppe vil undlade at foretage, må tilskynde selskabet til omhyggeligt at overholde den præsenterede forretningsplan. Kommissionen minder i den forbindelse om at planen for 2005-2006 forudser en relanceringsfase hvor vejen frem går over en sikring af den operative drifts kontinuitet og en hurtig genetablering, helt fra 2006, af balancen - og ikke over en ekspansion gennemtrumfet ved for eksempel at kaste sig ud i en tarifkrig på bekostning af disse mål.
VII. VURDERING AF OM DER EKSISTERER EN STØTTE I HENHOLD TIL ARTIKEL 87, STK. 1 I TRAKTATEN
(173)
Kommissionen minder om at nærværende endelige beslutning omhandler de to rekapitaliseringer Italien har anmeldt og hvorom Kommissionen har indledt formel undersøgelsesprocedure den 19. januar 2005, nemlig på den ene side statens deltagelse i AZ Flys rekapitalisering med maksimalt i alt 1,2 milliarder EUR, og på den anden den kapitalforøgelse på op til 216 millioner EUR som det offentlige holdingselskab Fintecna har til hensigt at tilføre AZ Services.
(174)
Kommissionen bemærker i øvrigt at de under punkt 18 og 19 i beslutningen om indledning af proceduren nævnte støtteforanstaltninger kaldet »cassa integrazione« og »trattamento di mobilità«, udgør et af de tilfælde hvor forudeksisterende foranstaltninger i italiensk lovgivning finder anvendelse på lufttransportsektoren, og må i påkommende tilfælde vurderes som sådan for alle de omfattede aktivitetssektorer. Hverken anmeldelsen eller selve beslutningen om at indlede proceduren, og specifikt dens punkter fra 51 til 66 samt 72, omhandlede disse foranstaltninger. Nærværende beslutning præjudicerer følgelig ikke Kommissionens stilling m.h.t. den globale vurdering af disse foranstaltninger af horisontal natur inden for rammerne af statsstøttebestemmelserne. Kommissionen bemærker ligeledes at samme foranstaltninger angår de pligter der påhviler staten som offentlig myndighed og måden det nationale sociale sikkerhedssystem fungerer på. Eftersom disse foranstaltninger er af en ganske anden art end de i nærværende beslutning analyserede kapitaltilførsler, skal de ikke integreres i vurderingen af disse tilførsler.
(175)
I henhold til artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten og artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen, er enhver form for statslige støttebevillinger, eller støtte dækket af statslige ressourcer, som ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner forvrider eller truer med at forvride konkurrencen, uforenelige med traktaten og aftalen i den udstrækning de indvirker på samhandelen mellem medlemsstaterne eller de kontraherende parter.
VII.1. Statslige ressourcer
(176)
Kommissionen henleder opmærksomheden på den under punkt 63 i beslutningen om at indlede proceduren foretagne analyse omkring tilførslen af statslige ressourcer til Alitalia. De interesserede parter og de italienske myndigheder har ikke rejst indvendinger mod denne analyse. Specifikt gør Kommissionen opmærksom på at de af Italien forelagte præciseringer vedrørende den kronologiske redegørelse for relationerne mellem IRI og staten såvel som præciseringerne omkring deres indvirkninger på Fintecna, har et rent oplysende formål og absolut ikke stiler mod at bestride en kvalificering af de af Fintecna foretagne kapitaltilførsler som statslige ressourcer, endsige det faktum at de omhandlede transaktioner lader sig tilskrive staten.
VII.2. Indvirkning på Fællesskabets samhandel og på konkurrencen
(177)
De interesserede parter og Italien har ikke bestridt Kommissionens under punkt 64 i beslutningen om at indlede proceduren omhandlede vurdering med hensyn til indvirkningen på samhandelen mellem medlemsstaterne samt på konkurrencen, en vurdering som Kommissionen her bekræfter. Kommissionen minder om at lufttransportsektoren har været genstand for en livlig konkurrence i Europa siden luftfartsliberaliseringens tredje fases ikrafttræden (»tredje pakke«) den 1. januar 1993 (59).
(178)
Hvad angår de klager der er blevet rejst af Italien over sendrægtighed omkring vedtagelsen af den endelige beslutning, præciserer Kommissionen at, selvom den er ganske på det rene med hvad der står på spil for Alitalia, så tvinger den livlige konkurrence som karakteriserer lufttransportmarkedet, den til at foretage en særlig omhyggelig undersøgelse af situationen. Det findes ikke at Italien har bevist at der består fare for selskabets drifts kontinuitet, hvis Kommissionen ikke træffer sin beslutning inden udgangen af maj 2005. Og i øvrigt konstaterer Kommissionen at for eksempel den reviderede plan for 2005-2008, som blev vedtaget af selskabets bestyrelse den 14. april 2005, først blev forelagt Kommissionen den 22. april, hvilket ikke just har bidraget til at foretage en endnu hurtigere undersøgelse af sagen.
VII.3. Specifikt
(179)
Artikel 87, stk. 1, i traktaten fastsætter at som »statsstøtte« defineres en foranstaltning som begunstiger »visse virksomheder og visse produktioner«. I det foreliggende tilfælde konstaterer Kommissionen at både hvad angår statens deltagelse i AZ Fly's rekapitalisering og det offentlige holdingselskab Fintecnas kapitalinteresse i AZ Services, så er de pågældende foranstaltninger møntet udelukkende på disse to virksomheder.
VII.4. Eksistensen af en fordel for den begunstigede virksomhed
(180)
Som påpeget i beslutningen om at indlede proceduren, består vurderingen i separate undersøgelser af de to ovenfor beskrevne transaktioner, som vedrører to forskellige selskaber der opererer på forskellige markeder.
(181)
Kommissionen konstaterer i den forbindelse at Alitalias opsplittelse i lufttransportaktiviteter, AZ Fly, og jordaktiviteter, AZ Services, ikke er noget specielt for denne virksomhed (60). I det foreliggende tilfælde har Alitalias konsulentbank, Mediobanca, bemærket at en sådan opsplittelsestransaktion for AZ Flys vedkommende vil tillade virksomheden at koncentrere sig om de investorer der interesserer sig for luftfartssektoren på grund af den nuværende rabat på de nye aktier og muligheden for en fremtidig kapitalgevinst. Transaktionen vil endvidere, som allerede konstateret i beslutningen om indledning af proceduren, tillade virksomheden at gøre en del af dens hidtil faste driftsomkostninger variable ved at tegne vedligeholdelses- og handling-kontrakter osv., hvilket vil blive særlig interessant i tilfælde af ugunstige konjunkturforhold. Desuden må, efter Mediobancas mening, opsplitningen give AZ Services nye muligheder for aktivitet og vækst, som vanskeligt lader sig realisere for et selskab som helt tilhører en lufttransportør. Opsplitningen må også fremme interessen for bestemte aktiviteter hos erhvervs- eller finansoperatører der ønsker at gå videre inden for disse områder, men ikke har lyst til at bevæge sig uden for deres respektive felt.
(182)
Kommissionen påpeger endvidere at den pågældende opsplitning af aktiviteter og dennes regnskabsmæssige og finansielle implikationer er blevet gennemført i fuld gennemsigtighed. For eksempel omhandler den forretningsplan der er blevet forelagt investorerne, rent faktisk planens to aspekter: Med hensyn til AZ Fly præciserer den at denne virksomhed næsten helt vil overtage Alitalias gæld, herunder hæfte for tilbagebetalingen af det lån som redningsstøtten garanterer, programmeret til perioden 2005-2006. Hvad angår AZ Services, redegør planen i detaljer for opsplitningen af aktiviteterne, vurderingen af AZ Fly's i øvrigt for nylig på Alitalias hjemmeside præsenterede startbidrag samt Fintecnas forudsete indtræden i kapitalen og de hermed forbundne modaliteter, inklusive den delvise tilflugt til udstedelse af præferenceaktier. Kommissionen finder følgelig at de interpellerede investorer har haft mulighed for at danne sig et solidt indtryk af de virksomheder de eventuelt er interesseret i at investere i, af den forventede rentabilitet for hver af de to virksomheders vedkommende og af den fremtidige forbindelse mellem dem.
(183)
Endelig minder Kommissionen, som allerede påpeget i beslutningen om at indlede proceduren, om at det kun ved at anvende princippet om den private investor i en markedsøkonomi er muligt at verificere fravær af uretmæssig fordel i forbindelse med de to rekapitaliseringstransaktioner. Den påpeger at dette spørgsmål er adskilt fra det om vurderingen af redningsstøtten. Sidstnævnte sigtede i realiteten udelukkende mod, gennem bevilling af et kortfristet likviditetslån på et (især i forhold til virksomhedens kortfristede forpligtelser, tilsvarende luftfartsselskabers normale likviditetsniveau og virksomhedens samlede årsregnskab) meget begrænset beløb, for øvrigt udgjort af et banklån ydet af Dresdner Bank og ganske enkelt støttet af en statsgaranti, for at overvinde en likviditetskrise på kort sigt, som i sig selv ville have kunnet bringe virksomheden i en insolvenssituation. Investorernes (og de bankers der står som garanter for markedstransaktionen) vurdering i løbet af rekapitaliseringerne - transaktioner som genererer permanente ressourcer for de interesserede virksomheder - hviler derimod på en økonomisk vurdering af rentabiliteten på mellem og langt sigt og af den i virksomhedens aktivitet iboende rentabilitet. Deres mål er virksomhedens fremtidige rentabilitet, gennem dens resultater eller den genererede merværdi i funktion af den kredibilitet de tillægger dens forretningsplan, dens deri forudsete industrielle og kommercielle aktioner og virksomhedens ledelse. Kommissionen bemærker ligeledes at det faktum at de italienske myndigheder indestår for at Alitalia tilbagebetaler redningsstøtten umiddelbart efter rekapitaliseringen, indebærer en anticiperet udbetaling fra virksomhedens aktivbeholdning af de pågældende 400 millioner EUR likvider.
VII.4.1. Vurdering af AZ Fly's rekapitalisering
(184)
Hvad angår rekapitaliseringstransaktionen med samtidig deltagelse fra statens og private investorers side, er der for det første ingen tvivl om at den pågældende kapitaltilførsel udgør statsressourcer i traktatens forstand, al den stund midlerne kommer fra den italienske statskasse. Desuden er beslutningen om at deltage i rekapitaliseringstransaktionen og påtage sig i det mindste delvis at udøve sin optionsret, truffet af det italienske Økonomi- og Finansministerium.
VII.4.1.1. Generelle bemærkninger
(185)
Traktaten anerkender neutralitetsprincippet omkring de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne (artiklerne 295 i traktaten og 125 i EØS-aftalen) og princippet om ligebehandling af offentlige og private virksomheder. I kraft af disse principper må Kommissionens aktion ikke være hverken til skade eller gavn for offentlige instansers kapitaltilførsler til virksomheder. Kommissionen må derfor anstille undersøgelser af disse kapitaltilførsler til virksomheder for at undgå at medlemsstaterne overtræder traktatens bestemmelser angående statsstøtte.
(186)
For at fastslå om det drejer sig om statsstøtte er Kommissionen, som bekræftet af nyere retspraksis (61), af Domstolen autoriseret til at basere sin vurdering på det såkaldte »princip om den private investor i en markedsøkonomi«. Ifølge samme nyere retspraksis er det for at fastslå om en kapitaltilførsel udgør statsstøtte nødvendigt at se på den begunstigede virksomheds rent faktiske mulighed for at opnå en tilsvarende finansiering ved at tage tilflugt til det normale kapitalmarked. På basis af dette princip er der ikke tale om statsstøtte, når kapitaltilførslen sker på betingelser der ville være acceptable for en privat investor der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår (62).
(187)
En offentlige investors adfærd skal sammenlignes med den hypotetiske adfærd man kunne forvente lagt for dagen af en privat investor som for eksempel et privat holdingselskab eller et privat konsortium der følger en global eller sektorbestemt strukturpolitik og lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter (63). En tilførsel af den nødvendige kapital for at sikre overlevelsen af en virksomhed som midlertidigt er i vanskeligheder, men, når først den er omstruktureret, igen vil kunne blive rentabel, udgør ikke nødvendigvis en støtte, hvis også en privat investor ville have udvist samme adfærd.
(188)
Efter Kommissionens mening udgør en kapitaltilførsel gennemført med offentlige ressourcer derfor ikke en statsstøtte, hvis der i transaktionen deltager private aktionærer i det mindste i forhold til antallet af denne kategoris aktier, og på samme betingelser som den offentlige investor, og hvis den af de private investorer tegnede andel har en reel økonomisk betydning. Denne synsvinkel, baseret på tilførslernes samtidighed, er blevet konstant fulgt af Domstolen og Retten af første instans (64).
VII.4.1.2. Anvendelse specifikt i den foreliggende sag
(189)
Først og fremmest mener Kommissionen med hensyn til opsplitningen af AZ Fly og AZ Services i det foreliggende tilfælde, i modsætning til andre tilfælde hvor den har rejst indsigelse, ikke at stå over for en deling møntet på at læsse den akkumulerede gæld over på en offentlig virksomhed, mens den egentlige økonomiske aktivitet bliver overført til den private sektor. Tværtimod, og i kohærens med virksomhedens juridiske og økonomiske situation, vil næsten hele gælden, eller med andre ord obligationsgælden, lån mod pant i flyflåden såvel som det af redningsstøtten garanterede lån, rent faktisk forblive på Alitalias skuldre, som omdøbt til AZ Fly vil videreføre den overvejende del af selskabets nuværende aktiviteter. Kommissionen noterer sig i den forbindelse, at Italien står inde for, at tilbagebetalingen af det omhandlede lån bliver effektueret før tid, otte bankdage efter gennemførelsen af AZ Flys rekapitalisering (dvs. efter de pågældende midlers overdragelse til virksomheden) og i hvert fald inden den 31. december 2005.
(190)
Hvad angår den af Italien anmeldte rekapitaliseringstransaktion af AZ Fly, påpeger Kommissionen at de private investorer i realiteten vil deltage mere end proportionelt med det antal aktier som denne kategori af aktionærer for øjeblikket disponerer over (svarende til 38 %) og på samme betingelser som den offentlige aktionær. Faktisk har den forpligtelse den italienske stat har indgået om at reducere sin kapitalinteresse til 49,9 % af aktiekapitalen tilskyndet Deutsche Bank til, eventuelt i samarbejde med et andet pengeinstitut, at acceptere at garantere de private investorers engagement op til max 650 millioner EUR, svarende til cirka 54 % af den maksimale forudsete rekapitalisering. De private investorers andel vil følgelig udgøre en majoritet i kapitaltilførslen med henblik på at bringe de offentlige kapitalinteresser ned på under 50 %. I Italiens aftalebrev [til Kommissionen] præciseres det endvidere at staten vil erhverve aktierne til samme - til sin tid af AZ Fly og Deutsche Bank i fællesskab fastsatte - kurs og på samme markedsbetingelser som de private investorer.
(191)
Transaktionens heldige udfald er altså garanteret af Deutsche Bank, en professionel og teknisk kompetent operatør, som har foretaget en vurdering af de iboende risici ved en delvis manglende tegning af aktierne. I den forbindelse har Kommissionen den 19. april 2005 modtaget kopi af det aftalebrev som Deutsche Bank har stilet til Alitalia, og hvormed pengeinstituttet accepterer at underskrive en kontrakt hvori den påtager sig at garantere, eller lade garantere, den her behandlede rekapitaliseringstransaktions heldige udfald. Denne praksis er i overensstemmelse med den Kommissionen i 2002 accepterede i forbindelse med den foregående markedsrekapitalisering af Alitalia. Den endelige garantikontrakt vil blive underskrevet når de i nedenstående punkter 195 og 196 præciserede betingelser er verificeret, og vil udgøre Deutsche Banks konkrete, endelige forpligtelse til at levere de finansielle instrumenter til transaktionens gennemførelse eller tegne, eller lade tegne, de udstedte aktier. I så henseende tager Kommissionen de italienske myndigheders præcisering til efterretning, om at denne præliminære aftale er fuldt ud juridisk gyldig mellem parterne, forudsat naturligvis at de deri forudsete vilkår sker fyldest.
(192)
I Deutsche Banks aftalebrev præciseres det at den endelige garantikontrakt vil blive underskrevet umiddelbart inden udbudsperiodens start, og at samme kontrakt vil indeholde de klausuler og vilkår der generelt anvendes i denne type kontrakter i overensstemmelse med bedste nationale og internationale praksis. Deutsche Bank forpligter sig endvidere, eventuelt sammen med et andet pengeinstitut, til at medinddrage andre pengeinstitutter i garantien, så de tilsammen kommer til at udgøre et veritabelt garantikonsortium. Disse bankers medvirken er af afgørende betydning for transaktionens succes på grund af aktiebesiddelsens struktur i Alitalia. Den kapital der befinder sig på de private aktionærers hænder er stærkt fragmenteret, faktisk findes der i dag i selskabet ingen privat referenceaktionær som ville have kunnet foretage en økonomisk analyse af transaktionen og på forhånd forpligte sig til at deltage, ligesom staten har gjort.
(193)
Kommissionen erkender at, for selskaber hvor aktiebesiddelsen er meget fragmenteret, er det for at gennemføre en kapitalforøgelse på markedet nødvendigt at medinddrage en eller to banker til at garantere transaktionens heldige udfald. Faktisk er kun kvalificerede økonomiske mellemmænd i stand til, i kraft af deres nøje kendskab til finansmarkederne og de ønskede former for anbringelse, og på basis af en dybtgående analyse af den transaktion der skal foretages, i stand til at påtage sig at placere nyudstedte aktier hos private investorer i den udstrækning de finder transaktionen rimelig og appetitvækkende for visse financierer. En sådan udtalt fragmentering af aktiebesiddelsen er åbenlys i Alitalia, hvor ingen privat aktionær når op på at besidde 3 % af aktiekapitalen. Den eneste forholdsvis betydelige private andel er Air France's med lidt under 2 % af aktiekapitalen.
(194)
Deutsche Bank har for at præsentere sit tilbud foretaget en evaluering af selskabets strategi og fremtidige afkastudsigter. Desuden påtænker banken inden oprettelsen af den endelige kontrakt at foretage en »due diligenze«-analyse som alle investorer skal det for at kunne sætte transaktionen i gang. Bankieren omgiver sig således med al den garanti og sikkerhed som gør det muligt for ham at afpasse sit tilbud efter de risici han påtager sig. Det skal, hvis det skulle være nødvendigt, i den forbindelse nævnes, at denne bank hverken på direktions- eller aktiebesiddelsesplan har nogen tilknytning til den italienske økonomisektor, og at den ikke er hverken direkte eller indirekte kontrolleret af den pågældende medlemsstat.
(195)
De betingelser der er forudsætning for oprettelsen af den endelige garantikontrakt, kan samles i to blokke. Den første angår ret almindelige elementer som ikke har nogen direkte indflydelse på Kommissionen vurdering, men udelukkende på transaktionens rent faktiske gennemførelse. Disse elementer er blandt andet:
a)
fravær af ekstraordinære begivenheder som kan indvirke negativt på transaktionens heldige udfald,
b)
fremsendelse til banken af alle vigtige oplysninger angående Alitalias økonomiske, finansielle og ledelsesmæssige situation, indbefattet driftsregnskabet for 2004 forsynet med revisionsfirmaets påtegning og en ajourføring af forretningsplanen 2005-2008,
c)
bankens medinddragelse i fastlæggelsen af transaktionens modaliteter,
d)
AZ Services fraskillelse, muliggjort ved en eller flere virksomheders behørigt autoriserede kapitaltilførsel.
(196)
De i Deutsche Banks hensigtsskrivelse opstillede betingelser som udgør den anden blok, er derimod af en sådan art at de kan indvirke på Kommissionens vurdering af transaktionen. Disse bør følgelig analyseres i detaljer. Det drejer sig om følgende forhold:
a)
den difference det står tilbage at fastsætte mellem aktiernes emissionspris og børsnoteringen,
b)
de provisioner som pengeinstituttet vil beregne som vederlag for transaktionen,
c)
udøvelsen af den det italienske Økonomi- og Finansministerium tilkommende optionsret for et beløb af en sådan størrelsesorden at dets andel sænkes til 49,9 % af aktiekapitalen. Hensigtsskrivelsen præciserer i den forbindelse at den omhandlede garanti naturligvis ikke vil omfatte den af Økonomi- og Finansministeriets optionsret berørte del af aktierne, som skal tegnes af sidstnævnte i en størrelsesorden som sætter det i stand til at komme ned på 49,9 % af aktiekapitalen i AZ Fly.
(197)
For det første, hvad angår tegningsprisen for de nye aktier, har Deutsche Bank og AZ Fly bestemt at aktiernes emissionspris eller -prisrange vil blive fastsat af de to i fællesskab i overensstemmelse med almindelig markedspraksis, afhængigt af børsvilkårene på tidspunktet for transaktionens lancering. Forskellen mellem denne pris og den teoretiske pris efter fratræk af tegningsretten vil mindst svare til […]%. De italienske myndigheder har præsenteret elementer til sammenligning, leveret af banken, som har sat Kommissionen i stand til at sikre sig at dette prisforskelsniveau er i tråd med den siden 2003 konstaterede markedspraksis for diverse europæiske selskabers vedkommende (især virksomheder under omstrukturering) som har foretaget en rekapitalisering for en betydelig del af deres markedskapitalisering eller vurderet i dagligt volumen handlet på børsen. Kommissionen finder derfor ikke at der skulle være særlige vanskeligheder forbundet med dette aspekt. Dette gælder naturligvis kun på betingelse af at alle de udstedte aktier rent faktisk bliver tegnet til samme pris af de forskellige investorer, hvad enten det drejer sig om staten, Deutsche Bank eller andre potentielle investorer. Italien har faktisk bekræftet over for Kommissionen at der vil blive praktiseret den samme ene pris for alle tegnere af aktierne, og at der ikke vil blive indrømmet nogen specifik rabat til garanten, det vil sige Deutsche Bank.
(198)
For det andet, hvad angår bankernes vederlag i form af provisioner, er disse baseret på værdien af den del af transaktionen, som tegnes af markedet og beløber sig til […]% for tegningsgebyrets vedkommende og […]% i administrations- og garantigebyr, i alt 5 % af det garanterede beløb. Kommissionen har kunnet konstatere at dette provisionsniveau svarer til markedspraksis på de vigtigste europæiske børsmarkeder i forbindelse med garanti for heldigt udfald af lignende transaktioner omkring placering af aktier på markedet. Kommissionen bemærker at det højere niveau - om end stadig inden for det normales rammer - i forhold til rekapitaliseringen i 2002, kan forklares med de to transaktioners forskelligartethed, idet transaktionen i 2002 drejede sig om udstedelse af aktier og obligationer, hvad der indebærer en mindre risiko, mens den i 2004 kun drejer sig om udstedelse af aktier, samt hænger sammen med det faktum at den del der skal garanteres i dag er majoritetsposten, mens det i 2002 drejede sig om 38 % af transaktionen. Kommissionen konkluderer at den mellem Alitalia og Deutsche Bank aftalte transaktion er i overensstemmelse med de for denne type transaktioner praktiserede markedsvilkår og ikke fører til en reduktion af den pris bankerne skal betale for de aktier de måtte blive opfordret til at tegne. Effekten af de provisioner der vil blive svaret bankerne er følgelig ikke den at sætte dem i stand til at deltage i transaktionen på mere favorable vilkår end staten eller de andre investorer.
(199)
For det tredje, for så vidt angår statens deltagelse, understreger Kommissionen at den formelle forpligtelse de italienske myndigheder har indgået til ikke at tegne deres andel af kapitaltilførslen til Alitalia, før Deutsche Bank sammen med de eventuelle andre deltagende banker formelt har forpligtet sig, er et væsentligt og afgørende aspekt, som garanterer den samtidige deltagelse af de offentlige og private investorer. Staten vil kun deltage i kapitalforøgelsen hvis der foreligger »en formel forpligtelse fra en privat investors side til at tilføre kapital af konkret økonomisk betydning«. (65) Denne transaktion giver markedet mulighed for at tegne de nyudstedte Alitalia-aktier i en betydelig og endog majoritær (54 %) størrelsesorden, på samme vilkår som den offentlige investor, eftersom prisen på aktierne er den samme og også de til hver aktie knyttede rettigheder er de samme for alle aktionærer. Kommissionen tager i den forbindelse for givet at der ikke kan eksistere biaftaler eller implicitte aftaler, i kraft af hvilke den italienske stat kan dispensere bankerne fra deres forpligtelse, såfremt de med henblik på rekapitaliseringen udbudte aktier ikke bliver tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang.
(200)
Kommissionen tager ligeledes til efterretning at de italienske myndigheder forpligter sig til umiddelbart efter de endelige aftalers indgåelse og før de italienske myndigheders tegning af aktieforøgelsen, at fremsende Kommissionen de omhandlede endelige, med bankerne indgåede aftaler indeholdende de nævnte formelle og uforbeholdne tegningsforpligtelser. En yderligere forpligtelse som de italienske myndigheder har indgået består i, når transaktionen engang er gennemført, at forelægge Kommissionen en rapport med oplysning om de faktiske tegningsniveauer for den omhandlede kapitalforøgelse. Kommissionen vil med allerstørste opmærksomhed følge Italiens nøje overholdelse af sine ovennævnte forpligtelser, som skal sætte Kommissionen i stand til at verificere at de i nærværende beslutning fastsatte betingelser er korrekt overholdt.
(201)
I den forbindelse understreger Kommissionen vigtigheden af Alitalias forretningsplan 2005-2008, indbefattet den reviderede version af april 2005 som investorerne har fået forelagt og som centrerer selskabets fremtid om en første, såkaldt relanceringsfase i 2005-2006, før en videre udvikling. Det er på basis af analysen af denne forretningsplan at Deutsche Bank har forpligtet sig til at garantere en majoritet af private investorers deltagelse i den planlagte rekapitalisering.
(202)
Desangående henviser Kommissionen til de allerede i beslutningen om at indlede proceduren fremlagte oplysninger angående denne plan. De i AZ Flys omstruktureringsplan forudsete indgreb skulle helt fra 2005 resultere i en forøgelse i TKO (udbudte ton-km) på […]% samt en stigning på […] point af belægningskoefficienten (load factor) og på […]% af margenen per enhed (yield). I realiteten har, i første kvartal af 2005, for hvilket regnskabet er forelagt den 12. maj, TKO udvist en stigning på 13,9 % med allerede 0,2 % s forhøjelse af load factor. Som helhed stiger kvartalets omsætning med 9 %, svarende til 77 millioner EUR, i forhold til 2004, med en stigning i omkostningerne på kun 36 millioner EUR, svarende til 5 %. Endvidere ser driftsomkostningerne ud til at være faldende, hvis man undlader at medtage brændstofomkostningerne, som viser en stigning på 45 millioner EUR. Driftstabet begrænser sig følgelig til 120 millioner EUR mod 190 millioner EUR i 2004. Det forventede tab for hele året 2005 skulle beløbe sig til 100 millioner EUR, så der er udsigt til et overskud i de følgende 9 måneder. Kvartalets gennemsnitlige arbejdsstyrke på 19 075 ansatte er blevet reduceret med 1 617 enheder, hvoraf 2/3 blandt jordpersonalet. På den måde bliver de med fagforeningerne forhandlede omstruktureringsforanstaltninger omsat til praksis.
(203)
Mere generelt forudser planen, henimod 2008, en årlig forbedring på cirka en milliard EUR, hvoraf 200 millioner EUR stammende fra stigningen i load factor og cirka 770 millioner EUR som resultat af de af planen forudsete indgreb. Blandt disse forbedringer skulle de betydeligste komme fra besparelser på områderne køb, handels- og personaleudgifter på (~ […] millioner EUR hver).
(204)
Hvad angår de økonomiske resultater, er det ikke muligt at sammenligne tallene for driftsåret 2004 og for de følgende driftsår på grund af AZ Services' fraskillelse. Alligevel forudses der - efter et svagt tab i 2005 hvad angår det økonomiske resultat før skat og ekstraordinære komponenter (»driftsresultatet«) - en margen på […]% for driftsåret 2008. (Der erindres om at det den 26. maj 2005 anmeldte margenniveau, i 2004 for de samme sektorer var et tab på -10,1 %).
(205)
Kommissionen minder om at den i tilstedeværelse af en særligt kvalificeret privat investor som griber ind sideløbende med staten, ikke behøver at udtale sig om den pågældende transaktions rentabilitet. I betragtning af de forpligtelser de italienske myndigheder har påtaget sig, når Kommissionen til den konklusion at aktionærernes udøvelse af optionsretten med Deutsche Banks garanti for transaktionens heldige udfald er i overensstemmelse med gældende bankpraksis i Unionen på rekapitaliseringsområdet og følgende kan sammenholdes med en transaktion foretaget af en privat investor der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår, og desuden viser at rekapitaliseringen har reelt gode markedsudsigter. Ud fra en helhedsbetragtning af alle disse omstændigheder, beslutter Kommissionen at den af Staten anmeldte investering af et beløb svarende til maksimum cirka 46 % af 1,2 milliarder EUR kan sidestilles med en privat investors adfærd i en markedsøkonomi og følgelig ikke udgør nogen støtte.
(206)
Kommissionen må imidlertid præcisere de betingelser hvis overholdelse er en forudsætning for nærværende beslutning, nemlig først og fremmest at Deutsche Bank, eventuelt sammen med andre pengeinstitutter, efter flere due diligenze-analyser og indgåelse af en prisaftale, underskriver en formel forpligtelse, uden forbehold, bortset fra de sædvanlige omkring force majeure, krigshandlinger, terrorisme og lignende. Desuden skal som betingelse tilføjes at staten forpligter sig til at tegne aktierne på samme betingelser, med samme rettigheder, til samme pris og i samme rytme som de private investorer, uden at der rokkes ved den lagte tidsplan for Deutsche Banks og de eventuelle andre garantbankers åbning af garantien. Desuden må transaktionen ikke være behæftet med biaftaler eller implicitte aftaler i kraft af hvilke den italienske stat, såfremt de med henblik på rekapitaliseringen udbudte aktier ikke skulle blive tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang, kan dispensere bankerne fra deres forpligtelse, eller de pågældende banker kan indrømmes nogen form for særlig rabat på emissionsprisen.
VII.4.2. Vurdering af rekapitaliseringen af AZ Services
(207)
Går vi videre til at se på den andel i virksomheden AZ Services' kapital på 216 millioner EUR som det offentlige holdingselskab Fintecna har til hensigt at overtage mellem 2005 og 2007, noterer Kommissionen sig først og fremmest Fintecnas almenretlige vedtægter og fraværet af særlige eller generelle garantier bevilget af staten i selskabets favør. Kommissionen bemærker endvidere at Fintecnas positive likvidetetssituation, som allerede nævnt under punkt 33 i beslutningen om at indlede proceduren, ikke kan tilskrives en særlig favørbehandling fra Finansministeriets side, eftersom Fintecna faktisk tværtimod endnu i de kommende måneder skal inkassere det lån på 788 millioner EUR som i år 2000 blev bevilget staten af det tidligere IRI og i 2003 blev bekræftet af Fintecna. Disse transaktioner fremgår i øvrigt med fuld gennemsigtighed af Fintecnas årsregnskaber.
(208)
Kommissionen har studeret de forskellige redegørelser som de i transaktionen interesserede parter har fremlagt, eller med andre ord Mediobancas redegørelse omkring Alitalia og Citigroups, omkring Fintecna, og ikke mindst den af Kommissionen udpegede eksperts, Ernst & Youngs, redegørelse. I den forbindelse noterer den sig at sidstnævnte ikke har fundet elementer der foranlediger til at sætte spørgsmålstegn ved den metodologi Mediobanca har anvendt til vurderingen, der på basis af en investering fra Fintecna på 216 millioner EUR i den aftalte form, som resultat giver en slutværdi, ekskl. cashflow, på 355 millioner EUR i 2008, hvilket genererer en IRR på 25,3 %. Anderledes beregnet, ville den nuværende 2008-nettoværdi (NPV) af den investering Fintecna skal foretage mellem 2005 og 2007, ved at gå ud fra samme 2008-slutværdi tilpasset efter kapitalomkostningen, dvs. 10,2 %, være positiv med op til 81 millioner EUR. Transaktionen forekommer følgelig i vid udstrækning værdiskabende for Fintecna.
(209)
Eftersom denne rentabilitet er tæt knyttet til anvendelsen (for 118 af de 216 millioner EUR tilført kapitals vedkommende) af præferenceaktier til Fintecna, bemærker Kommissionen à propos ekspertens konklusioner, at en anvendelse af dette redskab ville ligge inden for italiensk lovs grænser. Kommissionen bemærker endvidere at tilstedeværelsen af en privilegeret adgang til udbytte kompenserer for den begrænsede stemmeret på generalforsamlinger. Med 69,7 % af aktierne ville Fintecna faktisk kun disponere over 51 % af den ordinære stemmeret. Kommissionen noterer sig ligeledes både de af eksperten forelagte elementer omkring private italienske grupper og konsortier og de af de italienske myndigheder forelagte elementer omkring andre europæiske selskaber: dette for at vise at tilflugt til denne type aktier, også for betydelige andele af aktiekapitalen, er meget udbredt og ikke vækker særlige indvendinger. Kommissionen bemærker endelig at én enkelt investor indtil nu, nemlig det offentlige holdingselskab Fintecna, er blevet inviteret til at deltage i AZ Services' kapitalforøgelse, og at der derfor ikke skulle være noget problem med at vurdere samtidigheden.
(210)
Kommissionen noterer sig også, at eksperten har foretaget en sammenligning af den af henholdsvis Mediobanca og Citigroup anvendte metode til, og af resultaterne af, deres vurderinger. De to pengeinstitutter har lagt deres analyser an på to forskellige måder, en global, på basis af kapitaliseringen af 2008-cashflowet for Mediobancas vedkommende, Citigroups pr. aktivitetssektor og ved hjælp af markedsmultipla af EBITDA for 2008, eventuelt tilknyttet reduktionskoefficienter. Dette tillader samtidig at få en ekstra verificering af virksomhedens værdi. Det normalt af investorens konsulent, Citigroup, prognosticerede potentielle resultat har på denne måde vist sig at ligge over det til nærværende analyse benyttede, af Alitalias konsulent prognosticerede resultat (66).
(211)
I sin egen verificering af vurderingen når eksperten, for den anmeldte investeringsværdi, stadig på basis af almindeligt anvendte metoder på området, ved at kombinere Citigroups tilgang - dvs. pr. aktivitet og ved hjælp af EBITDA-multipla - med en formuevurdering, på basis alene af anbringelserne for vedligeholdelsesaktiviteterne, frem til en minimumværdi på 28,2 %, som stadig ligger over den at Mediobanca kalkulerede.
(212)
Eksperten har desuden foretaget en sensibilitetsanalyse, hvoraf det fremgår at nøgleelementet er kapitalomkostningen, som er vurderet korrekt i de undersøgte hypoteser. Kommissionen har konstateret at denne i det foregående i detaljer gennemgåede kapitalomkostning på 10,2 %, svarer til en beta levered koefficient på 0,88, der kan sammenlignes med de børsnoterede selskabers, som virksomheden sammenligner sig med. AZ Services' gældsætningsniveau, som er prognosticeret til kun 16 % af sit finansbehov, eftersom saldoen er dækket af egenkapital, er lav. Kommissionen har derfor udbedt sig også at få verificeret indvirkningen af en til samme referenceselskabers svarende betakoefficient på 1, som ikke er reduceret med AZ Services' svage gældsætning. Kapitalomkostningen ville i givet fald være 10,75 %, og den stadig meget positive NPV for Fintecna ligge på + 52 millioner EUR.
(213)
Tager man det højeste betakoefficientniveau for tilsvarende selskaber, dvs. 1,32 uden, trods AZ Services' svage gældsætning, at reducere det, ville kapitalomkostningen stige til 12,2 % og slutværdien for Fintecna, ajourført på basis af kapitalomkostningen, ville alligevel generere en værdiforøgelse i NPV på 19 millioner EUR for Fintecna.
(214)
Endelig ville det, for at tage den strengeste hypotese, være nødvendigt at gå til en kapitalomkostning på 13,27 % for at nå balanceværdien af NPV'en (stress test), dvs. den hypotese hvor de forventede indtægter og de forventede udgifter gensidigt ophæver hinanden, eller med andre ord grænsen for investeringens rentabilitet. Denne omkostning svarer til en equity beta koefficient på 1,56, og en beta levered koefficient på 1,73, som er brugt til disse vurderinger i betragtning af AZ Services svage gældsætning. Denne koefficient ligger langt over samtlige dem der er fundet hos konkurrenterne i den analyse Kommissionens ekspert har foretaget. Kommissionen mener derfor at det punkt, eller grænsen, hvor Fintecnas investering begynder at bliver urentabel, ligger så højt at den gør en sådan risiko højst usandsynlig.
(215)
Med hensyn til de hypoteser der står tilbage at forhandle på plads mellem Alitalia og Fintecna og hvis indvirkninger Kommissionen udtrykkeligt har bedt sin ekspert verificere, bemærker Kommissionen at AZ Flys dækning af de eventuelle merudgifter i forbindelse med AZ Services' omstrukturering og den eventuelle præmie til AZ Fly hvis planen for AZ Services gennemføres med fuld succes, er korrekt opfattet til brug for nærværende vurdering og ikke er af en sådan art at det vil kunne føre til en mindskelse af IRR for Fintecna.
(216)
Det samme gælder AZ Services' eventuelle overførsel til AZ Fly af de kapitalgevinster der er affødt af afståelserne, under forudsætning af, naturligvis, at det kun gælder for affødte gevinster som ikke ville formindske rentabiliteten af Fintecnas investering i AZ Services, ekskl. cashflow?) til? under et internt afkast, eller en IRR, på 25 %. I den forbindelse noterer Kommissionen sig den omsider mellem parterne aftalte fordeling, ifølge hvilken den del af den af Fintecna opnåede rentabilitet som ligger over de i forretningsplanen forudsete 25 % IRR, vil blive overført med op til […]% af den overskydende del til Alitalia. Kommissionen finder at denne fordeling, der som sagt kun vedrører den del af rentabiliteten som overstiger det i nærværende beslutning forudsete mål, ikke er af en sådan art at den vil indvirke på dens analyse. Kommissionen finder at den rentabilitet Fintecna som investor af risikovillig kapital har sat sig som mål, indskriver sig i en veldefineret rentabilitetsrange:
a)
hvis rentabiliteten i 2008 skulle vise sig at blive lavere end forventet, ville besiddelsen af præferenceaktierne give Fintecna en garanteret minimumsrentabilitet. Selskabet ville i så fald blive tildelt de første 15,5 millioner EUR om året i nettoresultat;
b)
hvis derimod rentabiliteten er meget høj, med en IRR på over 25 %, ville denne under alle omstændigheder overstige det mål Fintecna som investor har sat sig, og den delvise genfordeling ville ikke være så stor at den reducerer investeringens rentabilitet til under dette tal.
(217)
Fintecna opfører sig i realiteten i den foreliggende sag som en rationel investor af risikovillig kapital, som søger at begrænse sin risiko og har sat sig et præcist mål om hvad han vil opnå i rentabilitet, hvilket mål rimeliggør hans beslutning om at investere.
(218)
Eksperten har også, på Kommissionens anmodning, verificeret at de fremtidige kontraktlige relationer mellem AZ Fly som kunde og AZ Services som leverandør ikke virker ind på den fremtidige vurdering af sidstnævnte. Kommissionen henviser her til den omfattende beskrivelse af de analyser den har foretaget: analyser som når til den konklusion at der på basis af de foretagne verificeringer ikke er grund til at nære tvivl om at disse fremtidige relationer vil basere sig på markedspriser.
(219)
Kommissionen ønsker imidlertid at præcisere sin analyse vedrørende sin eksperts konstatering vedrørende diverse punkter: De markedsreferenceværdier der i planen er anvendt til at anslå faktureringen af vedligeholdelses- og groundhandlingaktiviteter, er blevet korrigeret med en rabat begrænset til […]% i stedet for […]% for den første aktivitets vedkommende og med en ekstra margen på […]% for den andens. I nogle tilfælde havde sådanne korrektioner deres berettigelse i særlige omstændigheder som for eksempel fravær af volumenforpligtelser på længere sigt. I betragtning af den tætte forbindelse der eksisterer og fremover vil eksistere mellem de to virksomheder, er det dog muligt at denne forklaring ikke er tilstrækkelig. Margendifferencerne afføder faktisk henimod 2008 en stigning på EBITDA-niveau på henholdsvis […] og […] millioner EUR, eller i alt cirka […] millioner EUR, hvilket udgør en betydelig fortjeneste for AZ Services.
(220)
Alligevel noterer Kommissionen sig ekspertens og Italiens konstateringer vedrørende dette spørgsmål, om at den nævnte ekstra margen faktisk skulle blive opvejet, ja ligefrem blive negativ i AZ Services' resultater i konsekvens af henlæggelsen til den præmie der skal udbetales til AZ Fly i tilfælde af at de i planen forudsete mål bliver nået fuldt ud. Denne henlæggelse beløber sig til i alt […] millioner EUR, hvoraf […] millioner EUR kan tilskrives 2008, som er det år der skal lægges til grund for vurderingen.
(221)
Den logik der ligger bag denne dobbelte hypotese er følgende: Hvis AZ Services 100 % indhenter sine i planen prognosticerede mål for effektivitet, vil den af Fintecna foretagne vurdering blive korrigeret, og den fra 2005 til 2008 registrerede ekstramargen vil ikke have nogen eksistensberettigelse og skal tilbageføres til AZ Fly. Det er denne hypotese der tages højde for og omsættes til økonomiske termer i planen. Hvis derimod de aktioner på udviklings- og økonomifronten som i vidt omfang er blevet defineret, forhandlet, og igangsat af den nuværende ledelse - Alitalias - og derfor, som sådan, i en vis forstand er blevet »solgt« til Fintecna, ikke fuldt ud når de satte mål, så vil Fintecna blive påført en ekstra udgift i AZ Services' regnskaber, som den giver sig selv mulighed for at kompensere for gennem rabatnedsættelsen eller margenen på […]%. For Kommissionen repræsenterer denne aftale, som ikke kunstigt fordrejer vurderingen af AZ Services, en normal aftale mellem en gammel og en ny aktionær som sammen skal deltage i et selskabs kapital og desuden styre en kunde-leverandørrelation. En sådan aftale er af en art der tilskynder til en »win-win« holdning fra de to operatørers side og bør følgelig bedømmes positivt.
(222)
Kommissionen præciserer i så henseende at analysen af forretningsplanen og den konklusion den drager af den, er afhængig af den nøje overholdelse af de fremsatte beregningshypoteser. Satserne, varigheden og modaliteterne, på den ene side, for den præmie der skal udbetales til AZ Fly i tilfælde af planens succes, og specifikt dens maksimumsats på […]% indtægt, nedsættelsen af rabatten fra […]% til […]% for vedligeholdelsesaktiviteterne og den ekstra margen på […]% for groundhandlingaktiviteterne på den anden, må ikke virke ind på AZ Services' forretningsplans resultater og skal følgelig holdes på linje med hinanden frem til 2008, eller til Fintecnas eventuelle før den tid fuldstændige udtræden af AZ Services.
(223)
Kommissionen henleder endvidere opmærksomheden på punkt 36 i beslutningen om at indlede proceduren, hvori er beskrevet den plan for AZ Services for 2005-2008 som denne beslutning er baseret på. Samme plan indebar ikke nogen ekstremt stærkt voksende omsætning, som faktisk kun ville gå fra 956 millioner EUR i 2004 til 1 076 millioner EUR i 2008, eller med andre ord en stigning over 5 år på 12,5 %, og ikke stiller meget høje øjeblikkelige rentabiliteter i udsigt, men, efter et EBITDA-fald i 2005, forudser en tilbagevenden til et positivt resultat for denne værdi i 2006, og ikke før i 2008 et klart positivt nettoresultat.
(224)
Kommissionen finder følgelig at den forelagte forretningsplan er en seriøs plan der uden tvivl opfattes som krævende af de to parter og især af deres konsulenter, Mediobanca og Citigroup. Den implicerer faktisk, ud over en fortsættelse af selskabets vigtigste kunde, AZ Flys, aktivitet, et heldigt udfald af spareaktionerne på købs- og personaleudgiftsfronten, sidstnævnte forhandlet på plads med fagforeningerne, beløbende sig til i alt 600 millioner EUR i planens løbetid og dannende grundlag for den præmie der tilkommer AZ Fly i tilfælde af planens heldige gennemførelse.
(225)
Sluttelig føler Kommissionen sig af sin analyse foranlediget til at finde at den præsenterede forretningsplan er en solid, af begge parter, deres konsulenter og Kommissionens ekspert omhyggeligt gennemgået plan. Fintecnas investering på 216 millioner EUR i AZ Services svarer faktisk til den adfærd en rationel investor ville lægge for dagen i en markedsøkonomi, og udgør følgelig ikke nogen statsstøtte. Kommissionen skal dog ikke desto mindre i det følgende præcisere de vilkår hvis overholdelse nærværende beslutning er betinget af.
(226)
Disse vilkår implicerer at følgende beregningsparametre overholdes: Den kapitalgevinst som i henhold til aftalens klausuler skal tilbageoverdrages til AZ Fly, vil ikke blive overdraget det før alle de aftalte afståelser er gennemført, eller senest den 31. december 2008, efter foretagen vurdering, og i begge tilfælde kun for den del der overstiger den stipulerede sats på 25 % internt afkast af Fintecnas investering.
(227)
Kommissionen minder videre om at de for Fintecnas investering i AZ Fly fastsatte vilkår er acceptable for en rationel investor, eftersom Deutsche Banks har indgået sin forpligtelse om at garantere det heldige udfald af AZ Flys rekapitalisering med fuldt kendskab til de to virksomheders, AZ Flys og AZ Services', generelle forretningsplan og til Fintecnas investeringsvilkår specifikt.
VIII. KONKLUSIONER
(228)
Kommissionen konstaterer, at den planlagte rekapitalisering af AZ Fly - det nye navn for Alitalia - og Fintecnas forudsete investering i AZ Services i henhold til de detaljerede retningslinjer, der er blevet anmeldt af de italienske myndigheder og analyseret i nærværende beslutning, ikke udgør statsstøtte. Kommissionen kan derfor give sin tilladelse til gennemførelsen af de omhandlede rekapitaliseringer, som dog forbliver betinget af, at de nedenfor anførte vilkår overholdes -
TRUFFET NÆRVÆRENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Den af den italienske stat anmeldte del af rekapitaliseringen af Alitalia (AZ Fly) på maksimum ca. 46 % af 1,2 milliarder euro, dvs. ca. 550 millioner euro, udgør ikke statsstøtte.
2. Ud fra princippet om den private investor i en markedsøkonomi kan den i stk. 1 nævnte transaktion kun finde sted under overholdelse af følgende vilkår:
a)
rekapitaliseringen vil først finde sted, efter at Deutsche Bank, eventuelt sammen med andre pengeinstitutter, har underskrevet en formel forpligtelse, uden forbehold (med undtagelse af det sædvanlige forbehold for force majeure, krigshandlinger, terrorisme og lignende), om at garantere for transaktionens heldige udfald;
b)
statens deltagelse i transaktionen er kun tilladt under forudsætning af, at de nye aktier tegnes med samme tilknyttede rettigheder, på samme vilkår, til samme pris pr. enhed og i samme rytme som de for de private investorer gældende, og under forudsætning af, at den fastsatte tidsplan for Deutsche Banks og eventuelle andre garantbankers sikkerhedsstillelse ikke berøres;
c)
transaktionen er ikke behæftet med biaftaler eller implicitte aftaler, hvorefter den italienske stat kan fritage bankerne fra deres forpligtelse, såfremt de aktier, der er udstedt med henblik på rekapitaliseringen, ikke bliver tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang, eller hvorefter den kan give samme banker en særlig rabat på emissionsprisen.
Artikel 2
1. Det offentlige holdingselskab Fintecna's investering på 216 millioner EUR i selskabet AZ Services, som anmeldt af den italienske stat, udgør ikke statsstøtte.
Ud fra princippet om den private investor i en markedsøkonomi kan investeringen, baseret på rentabilitetsanalysen af den for Kommissionen forelagte forretningsplan, kun foretages under overholdelse af de i stk. 2 anførte vilkår.
2. Den kapitalgevinst, der kontraktligt skal tilbageoverdrages til AZ Fly udelukkende for den del, der overstiger den for Fintecnas investering forventede interne rente på 25 %, overdrages til samme selskab:
a)
når alle de aftalte afståelser er gennemført, eller
b)
under alle omstændigheder den 31. december 2008, og da i henhold til foretagen vurdering af den interne rente.
Artikel 3
Italien fremsender alle de redegørelser og dokumenter til Kommissionen, som er nødvendige for, at den kan verificere:
a)
overholdelsen af de i artiklerne 1 og 2 stipulerede vilkår for såvel statens som Fintecnas og tredjeparters deltagelse og, især, de endelige aftaler indgået med bankerne samt rapporterne over de i forbindelse med kapitaltilførslerne gennemførte aktietegninger;
b)
overholdelsen af den indgåede forpligtelse til at tilbagebetale relælånet inden otte dage efter gennemførelsen af AZ Flys rekapitalisering, og i hvert fald senest den 31. december 2005.
Artikel 4
Inden to måneder fra datoen for fremsendelsen af nærværende beslutning, meddeler Italien Kommissionen de foranstaltninger, der er truffet for at efterkomme den.
Artikel 5
Denne beslutning er rettet til Republikken Italien.
Vedtaget i Bruxelles, den 7. juni 2005
KOMISSION PÄÄTÖS,
tehty 7 päivänä kesäkuuta 2005,
Alitalian rakenneuudistussuunnitelmasta
(tiedoksiannettu numerolla K(2005) 1651)
(Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2006/176/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut (1) asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
I. MENETTELY
1.
Italia ilmoitti 15. lokakuuta 2004 komissiolle Alitalia-yhtiötä koskevasta rakenneuudistussuunnitelmasta ja erityisesti yhtiön suunnitellusta pääomankorotuksesta ja valtion omistaman holdingyhtiön Fintecnan suunnitelluista investoinneista Alitalian maahuolintapalveluihin. Komissio pyydettyä lisätietoja 21. lokakuuta Italia antoi komissiolle tietoja 21., 23. ja 29. joulukuuta 2004 päivätyillä kirjeillä sekä 27. lokakuuta, 26. marraskuuta ja 14. joulukuuta 2004 järjestetyissä kokouksissa.
2.
Komissio ilmoitti Italialle 20. helmikuuta 2005 päivätyllä kirjeellä (SG (2005) D/200261) päätöksestään aloittaa perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan mukainen menettely kyseisten toimenpiteiden osalta.
3.
Komissio käynnisti menettelyn 19. helmikuuta 2005 tekemällään päätöksellä (jäljempänä ”menettelyn aloittamisesta tehty päätös”), joka julkaistiin 19. helmikuuta 2005Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2). Komissio on pyytänyt kaikkia asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta eli 19. maaliskuuta 2005 mennessä.
4.
Komissio on saanut 17., 18. ja 22. maaliskuuta 2005 huomautuksia asianomaisilta (3), jotka kaikki vahvistivat, etteivät huomautukset sisällä luottamuksellisia tietoja. Komissio toimitti (myös määräajan jälkeen saapuneet) huomautukset Italialle 18. ja 30. maaliskuuta 2005 päivätyillä kirjeillä ja pyysi Italiaa esittämään omat huomautuksensa kuukauden kuluessa. Varmistaakseen mahdollisimman suuren avoimuuden menettelyssä komission yksiköt päättivät ottaa huomioon myös määräajan jälkeen asianomaisilta saadut huomautukset ja toimittaa ne (30. maaliskuuta) Italian viranomaisille samalla tavoin kuin asetetussa määräajassa saadut huomautukset. Asianomaisten huomautuksia sekä menettelyn aloittamisesta tehtyä päätöstä koskevat Italian huomautukset toimitettiin komissiolle 18. ja 20. huhtikuuta 2005 päivätyillä kirjeillä.
5.
Lisäksi Italian viranomaisten kanssa järjestettiin kokous 8. huhtikuuta 2005. Kokouksen jälkeen Italia toimitti komission pyytämät lisätiedot samoilla 18. ja 20. huhtikuuta päivätyillä kirjeillä. Italia toimitti lisäksi muita tietoja (mm. tiedot, joita komissio pyysi 20. huhtikuuta), 22. ja 28. huhtikuuta 2005, 31. toukokuuta 2005 ja 6. kesäkuuta 2005 päivätyillä kirjeillä.
II. YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TUESTA
II.1. Tilanne heinäkuussa 2004 ja ilmoitus
II.1.1. Alitalian viimeaikainen taloudellinen kehitys
6.
Tällä hetkellä 62,3-prosenttisesti valtion omistuksessa olevan Alitalian taloudellinen tilanne on huonontunut merkittävästi vuoden 2003 jälkeen. Alitalian vuoden 2003 tase osoitti, että yhtiön tappiot ennen veroja ja satunnaisia eriä kasvoivat 379,5 miljoonaan euroon, kun ne vuonna 2002 olivat 118,5 miljoonaa euroa. Vuonna 2004 liikevaihto supistui 6 % vuodesta 2003, joskin tähän vaikutti merkittävästi tapa, jolla lentoasemamaksut vietiin kirjanpitoon. Kaiken kaikkiaan ennakoidaan, että koko tilivuoden 2004 nettotulos on 850 miljoonaa euroa tappiollinen. Vuoden 2004 viimeisen neljänneksen tulos (- 104 miljoonaa euroa ennen veroja ja satunnaisia eriä) on kuitenkin parempi kuin vuoden 2003 vastaavan neljänneksen tulos (- 151 miljoonaa euroa). Komissio oli tältä pohjalta 20. heinäkuuta 2004 hyväksynyt enintään 400 miljoonan euron suuruisen pelastustuen 20. heinäkuuta 2004 tehdyllä päätöksellä (4) (jäljempänä ”pelastustukipäätös”). Tuki myönnetään valtion takauksena maksuvalmiusluotoille, joiden vuotuinen korko on 4,43 % ja joka on maksettava takaisin viimeistään 12 kuukautta viimeisen rahoituserän nostamisesta. Alitalian hallintoneuvoston tilikertomuksessa 30. kesäkuuta 2004 todetaan, että lainan tarkoituksena on kattaa yhtiön rahoitustarpeet maaliskuuhun 2005 saakka.
7.
Italian viranomaiset tekivät mainittuun päätökseen liittyen useita sitoumuksia, erityisesti seuraavat:
a)
Alitalia vakuutti komissiolle, ettei mihinkään kesäkaudella 2004 tai sen jälkeen avattuun reittiin liity kapasiteetin lisäystä verrattuna investointeihin, joista oli jo päätetty 31. joulukuuta 2002, ja että kyseiset reitit ovat kannattavia. Alitalia vakuutti myös, ettei se nyt eikä tulevaisuudessa harjoita saalistushinnoittelua näillä uusilla reiteillä. Kun komissio teki arviointia pääomankorotusta koskevasta suunnitelmasta, Italian viranomaiset toimittivat sille alustavia tietoja osoittaakseen, että näitä sitoumuksia noudatetaan.
b)
Italian viranomaiset antoivat myös 13. heinäkuuta 2004 kirjallisen sitoumuksen, jonka mukaan Italian valtion osuus Alitalian pääomasta pienenee alle puoleen viimeistään 12 kuukauden kuluttua pelastustuen myöntämisestä eli 8. lokakuuta 2005 mennessä.
II.1.2. Ilmoitetut rakenneuudistustoimenpiteet
8.
Alitalian hallintoneuvosto hyväksyi 20. syyskuuta 2004 uuden liiketoimintasuunnitelman (”Piano industriale 2005-2008”), jonka avulla pyritään katkaisemaan taloudellisen tilanteen jyrkkä heikkeneminen. Se sisältää kattavan toimenpidekokonaisuuden, jolla pyritään palauttamaan yhtiön taloudellinen elinkelpoisuus lisäämällä tuottavuutta ja työaikaa, tehostamalla kustannusseurantaa, parantamalla laivaston käyttöä jne. Uudessa suunnitelmassa myös erotetaan Alitalian kaksi toimintalinjaa toisistaan: lentoliikennetoiminnassa (AZ Fly) säilytetään Alitalian nykyinen oikeudellinen muoto, kun taas tukitoimintoja varten perustetaan tytäryhtiö (AZ Servizi), johon kootaan huolto, maahuolinta, tieto- ja viestintätekniikka ja jaetut palvelut (shared services). Suunnitelmaan sisältyy 3 679 työntekijän irtisanominen Italiassa tätä tarkoitusta varten luotujen lakisääteisten järjestelmien avulla. Tällainen on muun muassa ansioturvakassa ”Cassa Integrazione”, joka on laajennettu myös lentoliikennealalle näiden toimenpiteiden yhteiskunnallisten haittavaikutusten lieventämiseksi.
9.
Alitalian rakenneuudistukseen sisältyy kaksi pääomankorotusta:
a)
Valtio ja yksityiset sijoittajat korottavat AZ Fly -yhtiön pääomaa noin 1,2 miljardilla eurolla vuoden 2005 alussa, mutta vasta sen jälkeen kun yhtiökokous, joka on määrä pitää 27. ja 28. kesäkuuta 2005, on hyväksynyt vuoden 2004 tilinpäätöksen.
b)
Valtion omistama holdingyhtiö Fintecna antaa vuosina 2005-2007 noin 220 miljoonaa euroa lisäpääomaa AZ Services -yhtiölle, johon on tarkoitus koota Alitalian huoltoon, maahuolintaan, tieto- ja viestintätekniikkaan ja jaettuihin palveluihin liittyvät toiminnot. Pääomankorotus tehdään ennen Alitalian kyseisten toimintojen suunniteltua siirtoa yksityisille kumppaneille. Siirto voidaan mahdollisesti toteuttaa sektoreittain. Pääomankorotus toteutetaan kantaosakkeilla sekä etuoikeutetuilla osakkeilla, jotka takaavat etuoikeuden osingonjaossa.
II.1.2.1. AZ Fly -yhtiön pääomankorotus
10.
Samoin kuin vuonna 2002 toteutetussa pääomankorotuksessa valtion tulisi osallistua pääomankorotukseen samoin ehdoin kuin yksityinen sektori. Italia on ilmaissut olevansa halukas tekemään samanlaisia sitoumuksia kuin vuonna 2002. Koska ilmoitus tehtiin kuitenkin etukäteen, saatavilla ei ollut vielä pankkien aiesopimuksia, joissa ne ilmaisisivat olevansa valmiita takaamaan operaation toteutuksen yksityisten sijoittajien suhteen. Myöskään operaation muita yksityiskohtaisia järjestelyjä, kuten pääoman alentamista ennen pääomankorotusta aiempien tappioiden kattamiseksi, ei ole vielä määritelty. Ne voivat kuitenkin vaikuttaa osuuteen, jonka valtio voi omistaa Alitaliasta rikkomatta yhtiön yksityistämistä koskevaa sitoumustaan.
II.1.2.2. AZ Servizi -yhtiön pääomankorotus
11.
Osapuolet Alitalia ja Fintecna ovat allekirjoittaneet kaksi aiesopimusta. Ne ovat myös omien konsulttiensa avustuksella sopineet järjestelystä, joka antaa Fintecnan investoimille varoille noin 25 prosentin tuoton vuoteen 2008 mennessä. Osapuolten on kuitenkin vielä neuvoteltava operaation joistain näkökohdista.
II.2. Menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä esitetty komission alustava arviointi
12.
Komissio ei voinut hallussaan olevien tietojen perusteella sulkea pois mahdollisuutta, että edellä kuvatut pääomankorotukset ovat valtiontukea, koska ne eivät vastaa markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta. Koska Alitalia oli jo saanut vuonna 1997 hyväksyttyä rakenneuudistustukea, joka vahvistettiin uudelleen vuonna 2001 ja myönnettiin vuosina 1996-2001, sen ei tuen ainutkertaisuuden periaatteen (”one time, last time”) mukaisesti pitäisi voida saada uutta tukea.
13.
Tästä syystä komissio halusi saada AZ Fly -yhtiön 1,2 miljardin euron pääomankorotuksen osalta lopulliset vakuudet siitä, että yksityinen sektori todella osallistuu pääomankorotukseen samoin ehdoin kuin valtio ja että Italia noudattaa heinäkuussa 2004 antamaansa sitoumusta yksityistää yhtiö.
14.
Mitä tulee AZ Servizi -yhtiön joutumiseen valtion holdingyhtiön Fintecnan määräysvaltaan, komissio halusi varmentaa operaation kannattavuuden (käyttäen myös ulkopuolisia asiantuntijoita), kunhan sen yksityiskohdat on määritelty. Tässä yhteydessä oli määrä tarkastella myös osapuolten tulevia sopimussuhteita ja ottaa huomioon etuoikeutettujen osakkeiden olemassaolo.
15.
Näistä syistä komissio päätti aloittaa muodollisen tutkintamenettelyn selvittääkseen, ovatko kaksi suunniteltua pääomankorotustoimenpidettä yhteismarkkinoille soveltuvia. Yrityksen kireän kassatilanteen vuoksi tämä selvitys aiottiin tehdä mahdollisimman nopeasti.
16.
Komissio halusi myös antaa kaikille asianomaisille mahdollisuuden esittää aiheellisina pitämänsä huomautukset Alitalian rakenneuudistus- ja pääomankorotussuunnitelman kaikista näkökohdista. Jos tämän päätöksen kohteena olevat pääomankorotustoimenpiteet katsotaan valtiontueksi, kaikkia asiaa koskevia yhteisön sääntöjä olisi sovellettava, jotta voitaisiin määritellä toimenpiteiden soveltuvuus yhteismarkkinoille. Uusi rakenneuudistustuki rikkoisi tuen ainutkertaisuuden periaatetta (”one time, last time”), koska Alitalia on jo aiemmin saanut valtiontukea eikä edellisestä rakenneuudistussuunnitelmasta 2000-2001 ole kulunut vielä kymmentä vuotta. Komissio on myös muistuttanut, että vuonna 1997 hyväksytyn rakenneuudistustuen yhteydessä edellytettiin, että Alitalialle ei enää myönnetä muuta tämäntyyppistä tukea. Lisäksi on huomattava, että Italian viranomaiset antoivat vastaavan sitoumuksen uudelleen liittyen tämän päätöksen kohteena olevaan pääomankorotusoperaatioon, kun pelastustuki hyväksyttiin heinäkuussa 2004.
17.
Komissio totesi menettelyn aloittamisesta tekemässään päätöksessä, että jos pääomankorotustoimenpiteet ja Alitalialle myönnetyt hyödyt katsotaan perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, se epäilee kyseisen tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3 kohdan mukaisten poikkeusten mukaisesti.
III. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
III.1. Asianomaisten huomautuksia koskevat alustavat huomiot
18.
Komissio toteaa, että kolmannet osapuolet (eräät lentoyhtiöt ja eräitä lentoyhtiöitä edustava toimialajärjestö) kohdistavat osan kritiikistään suunniteltuihin rahoitustoimenpiteisiin (AZ Fly -yhtiön pääomankorotus ja AZ Servizi -yhtiön siirtyminen Fintecnan määräysvaltaan), joiden osalta tutkintamenettely aloitettiin 19. helmikuuta 2005 tehdyllä päätöksellä. Erityisesti ne kuitenkin kritisoivat sitä, miten Alitalia käyttää myönnettyä pelastustukea ja miten yhtiötä kehitetään liikennöitävien reittien ja hintapolitiikan suhteen. Komissio pyrkii seuraavassa pitämään erillään nämä kaksi näkökohtaa. Komissio muistuttaa, että taatakseen mahdollisimman suuren avoimuuden tämän päätöksen tekoprosessissa ja myös siltä varalta, että pääomankorotus voidaan joiltain osin katsoa tueksi ja joudutaan näin ollen arvioimaan tukena, komissio antoi kolmansille osapuolille mahdollisuuden esittää huomautuksia myös pelastustuesta. Tähän liittyvää menettelyä ei ollut kuitenkaan käynnissä.
III.2. Asianomaisten huomautukset
III.2.1. Kahdeksan eurooppalaisen lentoyhtiön yhdessä 17. maaliskuuta 2005 esittämät huomautukset
19.
Kahdeksan lentoyhtiötä eli Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines ja TAP (jäljempänä ”kahdeksan lentoyhtiötä”) katsovat 17. maaliskuuta 2005 päivätyssä kirjeessään, että pelastustuen myöntämisehdot eivät täyty ja että Alitalian rakenneuudistusohjelma sisältää uutta tukea. Lentoyhtiöiden mukaan näiden kahden tekijän yhteisvaikutuksella on merkittäviä spill over -vaikutuksia.
III.2.1.1. Pääomankorotuksia koskevat huomautukset
20.
Kahdeksan lentoyhtiötä katsovat, että komissio keskittyy liikaa valtion osakkuuden supistamiseen Alitaliassa ja että AZ Fly -yhtiön pääomankorotus, AZ Servizi -yhtiön siirto Fintecnan määräysvaltaan ja valtion tukitoimenpiteet voidaan nekin katsoa kiistanalaisiksi. Niiden mukaan yksityisen sijoittajan periaate ei täyty, koska Alitalia ei kykene takaamaan riittävää tuottoa sijoituksille. Kahdeksan lentoyhtiötä toteavat kirjeen liitteessä seuraavaa:
a)
Pelastustuen yhteydessä annettua sitoumusta yksityistää Alitalia kahdentoista kuukauden kuluessa (pelastustukipäätöksen 41 kohta) ei ole täytetty. Yhtiön jaosta AZ Fly -yhtiöön ja AZ Servizi -yhtiöön johtuu, että periaatetta sovelletaan ainoastaan ensin mainittuun yhtiöön, vaikka myös toisen yhtiön toiminta on hyötynyt tuesta (menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 58 kohta). Alitalian esittämä suunnitelma on näin ollen puutteellinen ja ”asianmukainen” suunnitelma tulisi esittää 12. kesäkuuta 2005 mennessä.
b)
Fintecnan (kirjeessä väärin ”Finmeccanica”) esittämä arvio elinkelpoisuudesta on virheellinen. Kahdeksan lentoyhtiötä katsovat, että AZ Fly -yhtiön hallussa oleva osa AZ Servizi -yhtiön pääomasta on otettava huomioon laskettaessa valtion osuutta AZ Fly -yhtiön pääomasta ja että vähimmäistuottoprosenttia (hurdle rate) olisi muutettava.
c)
Sitä, että Italian sitoumukseen yksityistää AZ Fly -yhtiö liittyy ehtoja (menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 28 kohta), ei voida hyväksyä. Valtion osakkuuden enimmäismäärää (750 miljoonaa euroa) tulisi niiden näkemyksen mukaan supistaa välittömästi, erityisesti koska ”ennakoimattomien ja epäsuotuisten markkinaolosuhteiden” mahdollisuutta ei voida ottaa huomioon. Kahdeksan lentoyhtiötä muistuttavat, että Iberia-yhtiön tapauksessa (5) komissio ei ollut hyväksynyt Espanjan viranomaisten pyyntöä lykätä yhtiön yksityistämistä johtuen sen eteläamerikkalaisten osakkaiden yksityistämiseen liittyneistä ongelmista.
d)
Menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä ei mainita mitään mahdollisesta muusta valtiontuesta, kuten sosiaalituen laajentamisesta siten, että sitä sovelletaan työntekijöiden irtisanomisen yhteydessä (18 ja 19 kohta). Koska näyttää siltä, että näitä tuen osia ei ole ilmoitettu, ne ovat laitonta tukea, joka on perittävä takaisin. Kahdeksan lentoyhtiötä muistuttavat, että edellä mainitussa Iberian tapauksessa Iberian oli vastattava kaikista rakenneuudistuskustannuksista omista varoistaan. Myös Alitalian tapauksessa olisi meneteltävä samalla tavoin, ja henkilöstövähennyksiin liittyvät kustannukset tulisi ilmoittaa uudessa rakenneuudistussuunnitelmassa.
e)
Kahdeksan lentoyhtiötä toteavat lisäksi, että joitain olosuhteita ei ole selvitetty riittävän yksityiskohtaisesti. Esimerkiksi menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 48 kohdasta ei käy selvästi ilmi, onko mainituista kahdesta A319-koneen hankintaoptiosta päätetty 30. toukokuuta 2000. Näitä optioita ei tulisi käyttää johtuen yhtiölle myönnetystä pelastustuesta.
II.2.1.2. Liiketoiminnan kehittämistä ja pelastustukea koskevat huomautukset
21.
Kahdeksan lentoyhtiötä katsovat, että ratkaisevana tekijänä on se, että Alitalia soveltaa järjestelyjä, joilla se voi lisätä kapasiteettiaan ja avata uusia reittejä, jotka katsotaan tappiollisiksi johtuen Alitalian aggressiivisesta hintapolitiikasta.
22.
Kahdeksan lentoyhtiötä katsovat, että uudet Itä-Eurooppaan suuntautuvat reitit on voitu avata sen ansiosta, että joidenkin aikaisempien reittien sulkeminen oli vain teoreettista ja että niitä itse asiassa liikennöivät kumppanit, kuten Air France ja Alitalia Express. Alitalia voi näillä reiteillä myydä lippuja rajoittamattomasti ja saada vastaavan liikevaihdon rajoittamattomien code sharing -sopimusten ansiosta.
23.
Kahdeksan lentoyhtiötä katsovat, että Skopjeen, Zagrebiin, Timisoaraan, Budapestiin, Sarajevoon ja Pietariin suuntautuvien uusien reittien avaaminen marraskuussa 2004 ei ole taloudellisesti mielekästä. Suurin osa näistä reiteistä liittyy vahvasti kesäkuukausien ”etniseen” liikenteeseen, ja Alitalia on harjoittanut niiden avaamisajankohtaan liittynyttä hintapolitiikkaa myös pitkälle kyseisen vaiheen yli täyttääkseen matkustajapaikat, minkä vuoksi nämä reitit tuottavat tappiota.
24.
Kahdeksan lentoyhtiötä katsovat, että AZ Fly -yhtiölle myönnetty jatkuva tuki ylläpitää epätyydyttävää status quo -tilannetta, joka hidastaa uudelleenjärjestelyratkaisun löytymistä ja lopullista toiminnan supistamista sekä siirtää tällä välin yhtiön vaikeuksia sen tehokkaammille kilpailijoille. Kahdeksan lentoyhtiötä pyytävät siksi komissiota toteuttamaan tarvittavat toimenpiteet tilanteen korjaamiseksi.
25.
Kahdeksan lentoyhtiötä tekevät 17. maaliskuuta 2005 päivätyn kirjeensä liitteessä 2 vertailun Alitalian tarjonnan kehityksestä vuoden 2004 kesäkuun ensimmäisen viikon ja vuoden 2005 kesäkuun välillä:
a)
kotimaan liikenteessä liikennöitiin molemmissa tapauksissa 20 kohteeseen; vuorovälejä lisättiin 17 % ja tarjottuja matkustajapaikkoja 20 %;
b)
Euroopan sisäisessä liikenteessä lisättiin kymmenen uutta kohdetta (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakova, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo ja Pietari), ja vuorovälejä lisättiin 17 % ja matkustajapaikkoja 10 %;
c)
Euroopan ulkopuolelle suuntautuvassa liikenteessä lisättiin kaksi kohdetta (Delhi ja Shanghai) ja poistettiin yksi (Accra); vuorovälejä lisättiin 22 % ja matkustajapaikkoja 15 %.
26.
Kahdeksan lentoyhtiön kirjeen liitteenä oli taulukoita, joilla ne havainnollistivat väitteitään seuraavilta osin:
a)
se, miten AZ -yhteisön kapasiteetin supistamista korvataan Rooman, Milanon ja Pariisin välisillä reiteillä (Alitalian kumppanin Air Francen toimesta) ja Milanon ja Lontoon välisellä reitillä (Alitalian tytäryhtiön Alitalia Expressin toimesta);
b)
Keski- ja Itä-Eurooppaan suuntautuvien vuorovälien voimakas kasvu (99 viikossa kesäkuun 2004 aikana; suunnitelmien mukaan 207 kesäkuussa 2005);
c)
väite siitä, että Alitalialla on hintajohtajuus Keski- ja Itä-Euroopan reiteillä;
d)
väite siitä, että Alitalia on lisännyt markkinaosuuttaan Keski- ja Itä-Euroopan reiteillä vuoden 2004 lokakuun ja joulukuun välisenä aikana tilanteessa, jossa näillä markkinoilla vallitsee stagnaatio tai taantuma;
e)
väite siitä, että Alitalia on lisännyt markkinaosuuttaan Keski- ja Itä-Euroopan reiteillä syyskuun 2004 ja tammikuun 2005 välisenä aikana verrattuna vuosien 2003-2004 vastaavaan ajanjaksoon;
f)
väite Milanon (Malpensa) ja Pietarin välisen reitin tappiollisuudesta.
27.
Lopuksi (kirjeen liitteessä 1) kahdeksan lentoyhtiötä kiistävät pelastustuen tarpeellisuuden seuraavista syistä:
a)
tuki, joka on tarkoitettu muun muassa negatiivisen kassavirran kattamiseen (pelastustukipäätöksen 15 ja 39 kohta), käytetään todellisuudessa palkkojen maksuun ja kerosiinin hinnannousun kattamiseen (menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 23 kohta);
b)
tukea ei käytetty 1. lokakuuta 2004 lähtien, vaan vasta 15. joulukuuta 2004 lähtien.
Kahdeksan lentoyhtiötä päättelevät tästä, että tukea ei tarvittu vuoden 2004 viimeisen neljänneksen aikana, vaan vasta vuoden 2005 ensimmäisen neljänneksen aikana ja kaksinkertaisena suunniteltuun määrään nähden. Tästä johtuen tuki oli niiden mukaan laitonta ja se tulisi tutkia uudelleen pelastus- ja rakenneuudistustukea koskevien uusien (vuoden 2004) suuntaviivojen valossa. Näiden suuntaviivojen mukaan takaisinmaksu on suoritettava kuuden (eikä kahdentoista) kuukauden kuluessa eli tässä tapauksessa 15. kesäkuuta 2005 mennessä;
c)
Kahdeksan lentoyhtiötä katsovat, että kuuden kuukauden kuluessa toimitettu rakenneuudistussuunnitelma ei voi olla missään tapauksessa riittävä: koska se johti menettelyn aloittamisesta tehtyyn päätökseen, ei voida sulkea pois sitä mahdollisuutta, että se sisältää valtiontukea.
III.2.2. British Airways -yhtiön erillinen kirje 18. maaliskuuta 2005
III.2.2.1. Pääomankorotuksia koskevat huomautukset
28.
Komissiolle toimittamassaan 18. maaliskuuta 2005 päivätyssä kirjeessään British Airways (BA) muistuttaa Alitalialle aiemmin myönnetystä ja komission hyväksymästä tuesta. BA toteaa, että suunnitellut pääomankorotustoimenpiteet eivät vallitsevassa tilanteessa vastaa markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta ja muodostavat uuden tuen, joka ei sovellu yhteismarkkinoille. BA pahoittelee, että menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä annetut tiedot ovat riittämättömiä ja toivoo saavansa enemmän aikaa huomautusten tekemiseen mahdollisten lisätietojen pohjalta. BA mainitsee tässä yhteydessä Alitalian saamien lainojen ehdot ja velkojen siirron AZ Servizi -yhtiölle.
III.2.2.2. Liiketoiminnan kehittämistä ja pelastustukea koskevat huomautukset
29.
BA vahvistaa yhdessä muiden seitsemän lentoyhtiön kanssa tekemänsä huomautukset ja toteaa, että Alitalia on käyttänyt pelastustukea yhtiön kehittämiseen yli sen, mitä markkinat sallivat. BA:han itseensä vaikuttaa sen mukaan erityisesti Italian ja Delhin välinen reitti, jolle on Italiassa vain rajalliset markkinat ja joka onkin sen mukaan suunnattu suurelta osin Yhdistyneen kuningaskunnan markkinoille.
30.
BA nosti lisäksi esiin seuraavat kolme seikkaa:
a)
Liikennöintioikeudet Milanosta, jotka asettavat teknisistä syistä epäedulliseen asemaan ulkomaiset yhtiöt, joiden on liikennöitävä Malpensan lentoasemalta samalla kun Alitalia voi jatkaa liikennöimistä Linaten lentoasemalta. Samoin AZ Express -yhtiö nauttii BA:n mukaan suosituimmuuskohtelua, koska se voi liikennöidä neljännen päivittäisen lennon Linatesta Lontooseen, kun sen kilpailijat voivat liikennöidä vain kolme lentoa.
b)
BA väittää, että Alitalia saa suurimman osan hyödystä kotimaan lentojen lennonvarmistusmaksujen 40 miljoonan euron alennuksessa.
c)
Lisäksi BA väittää, että Italian viranomaiset olivat vuonna 2004 yrittäneet estää BA:ta tulemasta hintajohtajaksi Italiasta liikennöitävillä pitkän matkan lennoilla, joihin sisältyy välilasku Lontooseen. BA:n mukaan yritys voitiin estää vain siten, että Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ottivat yhteyttä Italian viranomaisiin.
III.2.3. Austrian Airlines -yhtiön erillinen kirje 17. maaliskuuta 2005
31.
Komissiolle 17. maaliskuuta 2005 toimittamassaan lisäkirjeessä Austrian Airlines (OS) suurelta osin toistaa yhdessä muiden seitsemän lentoyhtiön kanssa esittämänsä tai BA:n esittämät argumentit. Alitalian markkinakäyttäytymisen ja pelastustuen osalta OS painottaa kuitenkin, että Alitalian markkinakäyttäytymisellä on ollut erityinen vaikutus OS:n markkina-asemaan, koska OS toimii maantieteellisesti läheisillä markkinoilla, joilla on jo paljon muuta kilpailua. OS pitää tätä muuta kilpailua ”normaalina”, koska siihen ei liity valtion tukea, mutta sen vaikutus on yhtä kaikki tuntuva esimerkiksi halpalentoyhtiöiden tai Keski-Euroopan maiden lentoyhtiöiden (esim. Czech Airlines) taholta tulevan kilpailun muodossa.
32.
OS liitti kirjeeseensä kopioita sisäisistä sähköpostiviesteistä, joiden tarkoituksena on osoittaa, että Alitalia toimii hintajohtajan asemassa tietyillä markkinoilla tiettynä ajankohtana. Kirjeen liitteenä oli myös vertailutaulukoita, jotka koskevat Alitalian ja OS:n Brysselistä liikennöimiä lentoja parillakymmenellä reitillä vuoden 2005 maalis- ja toukokuun välisenä aikana.
III.2.4. ELFAA:n 22. maaliskuuta 2005 esittämät huomautukset
33.
ELFAA (European Low Fares Airline Association), joka maaliskuussa muodostui kymmenestä lentoyhtiöstä (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg ja Ryanair), esitti huomautuksensa komissiolle faksitse lähetetyllä kirjeellä 22. maaliskuuta 2005.
34.
Muodolliseen menettelyyn viitaten ELFAA toivoo voivansa tutustua asiakirjoihin asianosaisena ja myös tulla kuulluksi ennen lopullisen päätöksen tekemistä. ELFAA pahoittelee, ettei komissio halunnut odottaa lopullisten tietojen saamista Italialta ennen menettelyn aloittamista ja katsoo, että tämä seikka yhdessä sen kanssa, ettei menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen tekstissä mainita ”vakavia epäilyksiä”, on osoitus siitä, ettei komissio todella halunnut soveltaa valtiontukisääntöjä tähän tapaukseen.
III.2.4.1. Pääomankorotuksia koskevat huomautukset
35.
Mitä tulee menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen sisältöön, ELFAA vastustaa tiukasti Italian suunnittelemia toimenpiteitä. ELFAA mainitsee 1,6 miljardin euron velkojen siirtämisen Alitalia Fly -yhtiöltä AZ Servizi -yhtiölle, 300 miljoonan euron julkisen tuen kaavaillulle sosiaalisuunnitelmalle ja AZ Fly -yhtiön pääomankorotuksen 750 miljoonalla eurolla Italian valtion toimesta.
III.2.4.2. Liiketoiminnan kehittämistä ja pelastustukea koskevat huomautukset
36.
ELFAA katsoo, että Alitalia on rikkonut pelastustuen ehtoja ilmoittamalla aikeestaan laajentaa laivastoaan, ostaa kilpaileva yritys ja avata uusia reittejä. ELFAA mainitsee lisäksi, että AZ -yhtiöllä on yksinoikeus joidenkin lentoasemarakenteiden käyttöön ilman, että niiden kustannukset sisällytettäisiin kokonaisuudessaan yhtiöltä laskutettaviin kustannuksiin. ELFAA mainitsee myös julkisen palvelun velvoitteet, joihin on vedottu ilman, että ne perustuisivat yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille 23 päivänä heinäkuuta 1992 annettuun neuvoston asetukseen N:o 2408/92 (6). Tässä yhteydessä ELFAA mainitsee hiljattaisen kahdeksaatoista Sardinian ja manner-Italian välistä reittiä koskeneen asian (7).
IV. ITALIAN HUOMAUTUKSET
37.
Italian huomautukset on kolmansien esittämien huomautusten tavoin jaettu kahteen ryhmään: huomautuksiin, jotka koskevat menettelyn aloittamiseen liittyviä seikkoja (eli AZ Fly -yhtiön suunniteltua pääomankorotusta ja Fintecnan hankkimaa osakkuutta AZ Servizi -yhtiössä), ja huomautuksiin, jotka liittyvät vuonna 2004 hyväksytyn pelastustuen tarkasteluun, jota varten komissio niin ikään pyysi huomautuksia Italialta ja kolmansilta. Viimeksi mainituissa huomautuksissa on kyse Alitalian tarjonnan kehittämisestä ja markkinakäyttäytymisestä sekä siitä, miten laina, jonka takauksena pelastustuki myönnettiin, on käytetty. Lisäksi eräät Italian huomautukset liittyvät joihinkin kolmansien esille nostamiin kysymyksiin, jotka eivät kuulu kumpaankaan edellä mainittuun ryhmään.
38.
Italia katsoo, että ELFAA:n huomautuksilla puuttuvat tarkasteltavaksi ottamisen edellytykset, koska ne on päivätty 21. maaliskuuta 2005 eli menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen julkaisemisesta käynnistyneen kuukauden määräajan jälkeen. Italia on kuitenkin vastannut myös näihin huomautuksiin.
39.
Italian viranomaiset ovat myös toimittaneet komissiolle ilmoituksen, jossa painotetaan, että komission olisi tehtävä asiassa myönteinen päätös pikaisesti. Italian viranomaiset mainitsevat, että Alitalian yhtiökokous, jonka on määrä hyväksyä vuoden 2004 tilit, on tarkoitus järjestää 27. ja 28. kesäkuuta 2005 eli lakisääteisen 180 päivän määräajan kuluttua tilivuoden päättymisestä. Italian viranomaiset mainitsevat lisäksi, että Alitalian hallinnoneuvoston kokous, joka hyväksyy taseluonnoksen, järjestetään 20. toukokuuta 2005 (8). Jos pääomankorotukselle ei ole komission hyväksyntää tai edes merkkiä sen hyväksymisestä, Alitalia ei voi sulkea pois sitä riskiä, että tase joudutaan kertyneiden tappioiden vuoksi laatimaan sen oletuksen pohjalta, että Alitalia asetetaan selvitystilaan sen sijaan, että sen toimintaa jatkettaisiin.
IV.1. Menettelyn aloittamisesta tehtyyn päätökseen liittyvät huomautukset
IV.1.1. AZ Fly -yhtiön pääomankorotusta koskevat huomautukset
40.
Italia mainitsee tässä yhteydessä, että Alitalia on kääntynyt useiden italialaisten ja ulkomaisten pankkien puoleen saadakseen - vuoden 2002 pääomankorotuksen yhteydessä hankittujen aiesopimusten hengessä ja komission pyyntöjen mukaisesti - aiesopimuksia, joilla taataan suunnitellun pääomankorotuksen asianmukainen toteutus. Italia ilmoittaa saaneensa Deutsche Bankilta tähän liittyvän sitoumuksen, joka kattaa myös Italian valtion hallussa tällä hetkellä olevan osuuden, jonka osalta Italian valtio ei voi osallistua pääomankorotukseen rikkomatta sitoumustaan, jonka mukaan valtion osuuden Alitalian pääomasta on oltava alle 50 % pääomankorotusoperaation päättyessä. Italia katsoo, että sitoumuksen laajuus verrattuna vuoteen 2002 on osoitus siitä, että yksityistäminen toteutuu käytännössä. Italia väittää, että kirjeen sanamuoto poistaa kaikki epäilykset siitä, missä määrin ja millä ehdoin valtio osallistuu pääomankorotukseen.
41.
Komissiolle on toimitettu jäljennös Deutsche Bankin 19. huhtikuuta 2004 Alitalialle toimittamasta sitoumuskirjeestä, jossa Deutsche Bank antaa suostumuksensa sopimukseen, jolla on määrä antaa tai hankkia takaus pääomankorotuksen toteuttamista varten enimmillään 1,2 miljardin euron määrään (riskin ollessa enintään 650 miljoonaa euroa) ja joka tapauksessa sellaiseen määrään, että Italian valtion osuus yhtiön pääomasta voidaan supistaa 49,9 prosenttiin. Deutsche Bank ja AZ Fly ovat sopineet, että liikkeellelaskettavien uusien osakkeiden hinta tai korkein ja alin noteeraus määritetään yhdessä ja että sitä alennetaan […] (9) prosentilla pörssikurssista sen jälkeen, kun merkintäoikeuden irtoaminen on otettu huomioon.
42.
Italia on toimittanut komissiolle Deutsche Bankin tekemän analyysin, jossa täsmennetään AZ Fly -yhtiön pääomankorotuksen olosuhteet vastaaviin Euroopan eri markkinoilla vuoden 2003 jälkeen suoritettuihin operaatioihin verrattuna:
a)
Deutsche Bank toteaa ensinnäkin, että operaation taustalla ovat aikaisemmat yhtiölle epäedulliset tulokset. Johto pyrkii supistamaan kustannuksia, mutta yhtiö joutuu toimimaan edelleen vaikeassa kilpailutilanteessa, johon vaikuttaa kansallisilla markkinoilla toimivien kilpailijoiden taholta tuleva paine sekä polttoaineen voimakas hinnannousu viimeksi kuluneina kuukausina. Näillä tekijöillä voi olla kielteinen vaikutus yhtiön tileihin. Rakenneuudistussuunnitelman tuloksellisuudella on sen vuoksi erityinen merkitys sen kannalta, vakuuttuvatko investoijat pääomankorotuksesta erityisesti tilanteessa, jossa nykyisen enemmistöosakkaan osakkuutta supistetaan tuntuvasti.
b)
Alitalian nykyinen pääomarakenne, joka koostuu pienistä yksityisistä sijoittajista ja jossa ei ole edustettuina ilmaliikenteen alan erikoissijoitusrahastoja, merkitsee yhdessä alan kausiluonteisuuden ja epävakaisuuden kanssa sitä, että operaatiossa on oltava mukana erikoistuneita sijoittajia, joita kiinnostaa erityisesti saatava voitto. Tämän kysynnän houkuttelemiseksi osakkeita on tarjottava riittävän houkuttelevaan merkintähintaan.
c)
Vuoden 2003 huhtikuun jälkeen Euroopan useimmilla pörssimarkkinoilla toteutettujen noin kolmenkymmenen pääomankorotusoperaation (joita koskevat tiedot on annetaan analyysissä) perusteella voidaan todeta, että keskimäärä on ollut 1 240 miljoonaa euroa, prosentteina 43,2 % edellisestä pääomasta. Merkintähinnan sekä merkintäoikeuksien jälkeisen teoreettisen hinnan (TERP-hinnan (10)) välinen ero on ollut keskimäärin 22,8 % ja rakenneuudistuksen alaisissa yhtiöissä 28,1 % (11).
d)
Alitalian suunniteltu pääoman korottaminen on 127 % nykyisestä pääomasta (n. 943 miljoonaa euroa). Korotus vastaa 1 500 päivän arvopaperikauppaa pörssissä, kun viitekohtana on viimeksi kulunut ajanjakso. Hintaero tapauksissa, jotka ovat olleet tältä osin vastaavia (esimerkiksi Heidelberg Cement), on ollut yli 38 %.
43.
Italia on ilmoittanut, että edellä mainittua […] prosentin eroa sovelletaan kaikkiin uuden annin osakkeisiin ja ettei se ole saanut Deutsche Bankilta muuta pyyntöä pankin takaamien osakkeiden merkinnän erityisehtoihin liittyen. Tähän liittyvää sopimusta ei myöskään ole tehty Deutsche Bankin ja Italian talousministeriön välillä.
44.
Takaus- ja toimituspalkkioiden suuruudeksi on määrätty […] % Deutsche Bankin tai konsortion takaamasta arvosta. Näiden lisäksi tulee […] prosentin suuruinen varauspalkkio. Myös tähän liittyen Italia on toimittanut komissiolle Deutsche Bankin laatiman analyysin, joka osoittaa, että kokonaispalkkio, jonka suuruus on [5 prosentin luokkaa] (12) pankin takaamasta arvosta, vastaa normaalikäytäntöä vuoden 2002 lopun jälkeen suoritetuissa vastaavissa operaatioissa:
a)
Pankki toistaa jo tekemänsä huomiot, jotka koskevat alaa yleensä, Alitalian kapeaa omistusrakennetta pörssissä sekä tarvetta maksimoida kysyntää toimenpiteillä, jotka kannustavat pankkeja merkitsemään osakepääomaa.
b)
Vuoden 2002 marraskuun jälkeen Euroopan useimmilla pörssimarkkinoilla toteutettujen noin kolmenkymmenen pääomankorotusoperaation (suurelta osalta samoja kuin edellä, tiedot analyysissä) keskimääräinen palkkio on ollut 3,44 %. Operaatioissa (13), jotka vastasivat Alitalian operaatiota markkina-arvon suuruuden ja pörssipäivien lukumäärän suhteen, keskiarvo oli 4,96 %.
c)
Esimerkiksi helmikuussa 2005 toteutetussa Fastweb S.p.A.:n 800 miljoonan euron pääomankorotuksessa, joka oli riskiprofiililtaan parempi, palkkion suuruus oli 5,38 %. Rhodian tapauksessa, joka vastaa Alitalian operaatiota pörssipäivien, markkina-arvovaikutuksen ja TERP-eron suhteen, palkkio oli 5,60 %.
45.
Taatakseen yksityisen sektorin osallistumisen antiin Italian viranomaiset toimittivat komissiolle 22. huhtikuuta 2005 seuraavan virallisen sitoumuksen:
”Italian viranomaiset sitoutuvat merkitsemään osuutensa Alitalian suunnitellusta pääomankorotuksesta samoin markkinaehdoin, jotka tarjotaan yksityisille sijoittajille. Tämä koskee erityisesti liikkeellelaskuhintaa ja liikkeellelaskettaviin uusiin osakkeisiin liittyviä oikeuksia. Merkintä toteutetaan siten, että Italian valtion osakkuus on operaation jälkeen 49,9 % yhtiön pääomasta. Italian viranomaiset, jotka panevat merkille Deutsche Bankin 19. huhtikuuta 2005 Alitalialle lähettämän ja tämän jälkeen edustustolle toimitetun kirjeen (14), sitoutuvat osallistumaan kyseiseen pääomankorotusoperaatioon vasta, kun Deutsche Bankin mainitussa kirjeessä antaman sitoumuksen lykkäämiseen liittyvät ehdot ovat täyttyneet ja merkinnästä vastaavat rahoituslaitokset ovat virallisesti ja varauksitta - lukuun ottamatta force majeure -tilanteisiin, sota- ja terroritekoihin ja muihin vastaaviin liittyviä tavanomaisia olosuhteita - sitoutuneet takaamaan tai hankkimaan takauksen pääomankorotusoperaation toteutukselle. Lisäksi Italian viranomaiset sitoutuvat toimittamaan komissiolle pankkien kanssa tehdyt lopulliset sopimukset, jotka sisältävät mainitut viralliset ja varauksettomat merkintäsitoumukset, välittömästi niiden tekemisen jälkeen ja ennen kuin Italian talousministriö osallistuu pääomankorotukseen. Italian viranomaiset sitoutuvat myös esittämään operaation jälkeen selvityksen, missä laajuudessa pääomankorotukseen on tosiasiallisesti osallistuttu.”
46.
Lisäksi Italia kiistää näkemyksen, jonka mukaan se, että yksityistäminen (15) koskee vain AZ Fly -yhtiötä, olisi vastoin pelastustukipäätöksen yhteydessä annettuja sitoumuksia. Italia viitaa menettelyn aloittamisesta tehtyyn päätökseen (16) sekä siihen, että AZ Servizi -yhtiötä hallinnoidaan yksityisyrityksenä. Yksityisyrityksenä hallinnoiminen koskee sekä AZ Servizi -yhtiön siirtymistä Fintecnan määräysvaltaan että lopullista tavoitetta eli kyseisten toimintojen siirtoa kolmansille.
47.
Mitä tulee ennakoimattomien ja epäsuotuisten markkinaolosuhteiden vaikutukseen operaatioon, Italia kiistää, että kolmansien viittaus Iberian tapaukseen soveltuisi Alitalian tapaukseen. Iberian tapauksessa komission oli suljettava pois uuden tuen mahdollisuus, koska Iberia ei ollut tällaisissa markkinaolosuhteissa. Italia toteaa komission olleen aina sillä kannalla, että yksityistämisvelvoitteen ehtona ovat sellaiset markkinaolosuhteet, jotka eivät ole ennakoimattomia eivätkä epäsuotuisia (17).
48.
Lisäksi Italia toimitti komissiolle 22. huhtikuuta 2004 Alitalian tarkistetun liiketoimintasuunnitelman, jonka Alitalian hallintoneuvosto oli hyväksynyt 14. huhtikuuta 2004. Tarkistettu suunnitelma nojautuu samoihin periaatteisiin kuin alkuperäinen suunnitelma ja siinä erotetaan edelleen kaksi vaihetta: ensimmäinen vaihe (tervehdyttämisvaihe) on määrä toteuttaa vuosina 2005 ja 2006 ja toinen vaihe (elvytysvaihe) vuosina 2007-2008. Toisessa vaiheessa on tarkoitus kehittää tarjontaa ottamalla käyttöön uutta lentokalustoa ja ensimmäisessä vaiheessa taata toiminnan jatkuvuus, huolehtia tämänhetkisen kapasiteetin maksimikäytöstä sekä palauttaa tuottavuus. Tarkistetussa suunnitelmassa todetaan, että polttoaineen hinta on noussut 30 % edellisen suunnitelman jälkeen (mistä johtuva kustannusten vuosittainen nousu on ollut 75 miljoonan euron luokkaa). Siitä lähdetään myös varovaisemmista lyhyiden ja keskipitkien lentojen yksikkötuotto-oletuksista, mihin on syynä kilpailevien halpalentoyhtiöiden tulo kansallisille markkinoille. Tarkistetussa suunnitelmassa yhtiön ennakoitu kannattavuus on kuitenkin edelleen samantasoinen. Tätä perustellaan tehokkaamalla kustannustenhallinnalla, jonka myötä on tarkoitus päästä noin 160 miljoonan euron vuosittaisiin lisäsäästöihin ja joka perustuu yhtiön uuden johdon parempaan taitotietoon ja käynnistetyistä aloitteista saatuihin tuloksiin. Kannattavuusaste saavutettaisiin näin vuoden 2006 loppuun mennessä tilanteessa, jossa CATK-kustannuksina (yksikkökustannukset tarjottua tonnikilometriä kohti) lasketut toimintakustannukset alenisivat lokakuussa 2004 ennakoidulla tavalla noin […] % suunnitelman keston aikana vuoden 2004 lähtökohdan ollessa hieman edullisempi. EDITBAR-arvona laskettu kate (18) kehittyisi vuoden 2005 […] prosentista 14 prosenttiin vuonna 2008 (alkuperäisessä suunnitelmassa vastaavat luvut olivat […] ja 14 %).
IV.1.2. Huomautukset, jotka koskevat AZ Servizi -yhtiön pääomankorotusta Fintecnan toimesta
49.
Tästä Italia toteaa, että komissio on päättänyt käyttää Ernst & Young Italia -konsulttiyhtiön apua varmistuakseen, että kyseiset toimenpiteet soveltuvat yhteismarkkinoille. Italia ei esitä lisähuomautuksia, mutta toteaa Italian ja Fintecnan välisten neuvottelujen olevan edelleen käynnissä. Pääomankorotusta edeltävä, huhtikuun loppuun 2005 suunniteltu maahuolintatoimintojen siirto Alitalialta AZ Servizi -yhtiölle on käytännössä toteutettu (19).
50.
Mitä tulee etuoikeutettujen osakkeiden käyttöön, Italia toteaa, että tätä käytäntöä harjoitetaan laajalti Euroopassa ja mainitsee esimerkkeinä Volkwagen AG:n ja Unileverin yhtiöjärjestykset. Samoin Italia mainitsee, että tämäntyyppisellä pääomalla on suuri merkitys yhtiöissä Hugo Boss, Henkel ja Porsche, joissa sen osuus on 40-50 prosenttia osakepääomasta, sekä (vähemmässä määrin) muissa yrityksissä, joihin kuuluvat Abertis, BMW, MAN ja RWE.
51.
Italian viranomaisten mukaan AZ Fly -yhtiön hallussa olevaa osaa AZ Servizi -yhtiön pääomasta ei tulisi ottaa huomioon vähimmäistuottoprosentin (hurdle rate) laskemisessa. AZ Fly -yhtiö ei osallistu AZ Servizi -yhtiön pääomakorotukseen, vaan päinvastoin vähentää asteittain osakkuuttaan.
52.
Vastauksena väittämään, jonka mukaan Alitalian velkoja siirrettäisiin AZ Servizi -yhtiölle, Italian viranomaiset toteavat, että Alitalian lainat (1,7 miljardia euroa) ovat vaihtovelkakirjalainoja tai lainoja, joiden takauksena ovat laivastoon kuuluvat esinevakuudet. Siksi niiden on jäätävä kokonaisuudessaan AZ Fly -yhtiölle.
53.
Italia on myös täsmentänyt, miten Fintecna ja Alitalia ovat sopineet AZ Servizi -yhtiöön tehtyjen investointien tulevan tuoton jakamisesta osapuolten 13. lokakuuta 2004 tekemässä aiesopimuksessa (20). Sopimuksen mukaan Alitalian nykyisestä ja tulevasta osallistumisesta neuvotteluihin, jotka koskevat AZ Servizi -yhtiön toimintojen siirtoa, ja Alitalian halukkuudesta edistää niitä myös sopimusteitse - sillä ehdolla, etteivät ne johda Alitalian sopimusaseman huonontumiseen palvelujen tai hintojen osalta - tulisi olla vastikkeena korvaus, joka ylittää puhtaasti matemaattisen osuuden AZ Servizi -yhtiön voitosta. Fintecna ja Alitalia ovat näin sopineet, että se osa Fintecnan saamasta voitosta, joka ylittää liiketoimintasuunnitelmassa vahvistetut 25 % sisäisestä korosta (IRR) (21), maksetaan takaisin Alitalialle […] prosenttiin saakka tämän määrän ylittävästä osuudesta. Laskenta suoritetaan siirrettyjen toimintojen perusteella, kun siirto on saatettu päätökseen, tai 31. joulukuuta 2008 Fintecnan saamien kassavirtojen ja Fintecnan hallussa olevan AZ Servizi -yhtiön taloudellisen pääoman määrityksen perusteella. Laskenta tehdään samalla menetelmällä, joka vahvistetaan komissiolle toimitetussa nykyisessä liiketoimintauunnitelmassa, ja riippumattoman asiantuntijan tekemän selvityksen perusteella.
54.
Mitä tulee AZ Fly - yhtiön ja AZ Servizi -yhtiön tuleviin sopimussuhteisiin, Italia täsmentää, että eri palveluista perittävät hinnat pysyvät jatkuvasti markkinahintojen vaihteluvälillä, myös siinä tapauksessa, että neuvottelut johtaisivat Alitalian alun perin ehdottamia hintoja korkeampiin hintoihin. Tämä on johtanut AZ Fly -yhtiön saaman huoltopalvelualennuksen supistumiseen […] prosentista […] prosenttiin. Suurimman alennuksen saa markkinoilla normaalisti yhtiö, joka antaa laivastonsa huollon seitsemäksi vuodeksi yksinoikeudella yhden ja saman palveluntarjoajan tehtäväksi. Samoin Fintecnan kanssa maahuolintapalvelujen laskutukseen neuvoteltu […] prosentin preemio jättää hinnat markkinahintojen vaihteluvälille.
55.
Alitalian hallintoneuvoston 26. toukokuuta 2005 pidetyn kokouksen jälkeen Italia toimitti komissiolle 1. kesäkuuta 2005 myös Alitalian ja Fintecnan välisen lopullisen sopimuksen, jolla on määrä säädellä AZ Servizi -yhtiön siirtämistä Fintecnan määräysvaltaan.
56.
Italia on täsmentänyt, että osapuolten neuvottelema toinen järjestely eli tuottavuusvoiton osittainen takaisinluovutus AZ Fly -yhtiölle enimmillään […] prosenttiin saakka laskutetusta määrästä ([…] miljoonaa euroa neljänä vuotena ilmoitetun suunnitelman aikana (22)) vastaa korvausta tästä arvonmuodostuksesta. AZ Fly -yhtiön ja AZ Servizi -yhtiön liiketoimintasuunnitelmat sisältävät johdonmukaisia ennusteita laskutettavien/maksettavien palvelujen hinnoille sekä mahdollisille tuleville tariffeille (AZ Servizi) ja tuotteille (AZ Fly).
57.
Kun liiketoimintasuunnitelman päivitys oli hyväksytty 14. huhtikuuta 2005, Italia vakuutti komissiolle, ettei sillä ole käytännön vaikutusta AZ Servizi -osaan eikä näin ollen yhtiön tulevaan arvoon eikä suunnitellun Fintecnan tekemän investoinnin tuottoon. Italia on tässä yhteydessä ilmoittanut Mediobancan laatimiin asiakirjoihin tukeutuen, että lopullinen arvo vastaa ennakoitua arvoa, että AZ Servizi -yhtiön alkuperäinen arvo tulee olemaan 94 miljoonaa euroa (eikä 97 miljoonaa euroa kuten ennakoitiin) ja Fintecnan osallistumisaste 216 miljoonaa euroa (eikä 221 euroa kuten ennakoitiin) ja että tuottoaste (IRR) pysyy 25,3 prosentissa.
58.
Mitä tulee itsenäisen yrityksen Fintecnan asemaan ja luonteeseen, Italian viranomaiset ovat ilmoittaneet (menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 33 kohdassa mainittujen tietojen lisäksi), että Fintecnan asema yrityksenä ei poikkea muista yrityksistä. Toisin sanoen sen hallintoneuvosto, jonka nimittää osakas eli Italian valtio, vastaa hallintopäätöksistään kolmansille osapuolille ja yhtiölle. Konkurssioikeudessa yhtiön asema vastaa yksityisoikeudellisen yhtiön asemaa. Ei ole enää olemassa Italian valtion Fintecnalle antamaa yleistä tai erityistä lakisääteistä takuuta, ja yhtiö täyttää kaikki julkistamisvelvoitteet, joiden myötä poistuu Italian siviililain 2362 artiklassa tarkoitettu ainoan osakkeenomistajan vastuu.
59.
Italia on komission pyynnöstä myös täsmentänyt Fintecnan ja entisen IRI S.p.A:n keskinäisten suhteiden luonteen. Sen jälkeen, kun IRI oli asetettu selvitystilaan 27. kesäkuuta 2000, valtio oli suorittanut sen hallussa olleen osakeomistuksen uudelleenjärjestelyn ja siirron. Näin 53 % IRI:n hallussa olleista Alitalian osakkeista siirrettiin valtion varoiksi 21. joulukuuta 2000 annetulla asetuksella. Osakkeiden alustava arvo oli 1 797 128 641 402 Italian liiraa eli noin 654,5 miljoonaa euroa. Arvoa on korjattava arvopaperien osittaisenkin siirron jälkeen tai kahden konsultin tekemän arvion jälkeen, mikäli valtionvarainministeriö näin vaatii. Siirtoon ei liity maksua vaan IRI:n valtionvarainministeriölle antama koroton luotto samalle summalle.
60.
Komission 19. kesäkuuta 2002 hyväksymässä Alitalian pääomankorotuksessa osa operaatiosta varattiin valtionvarainministeriölle, jotta myönnetyn rakenneuudistustuen kaksi viimeistä erää olisi voitu sisällyttää pääomaan. Koska muut osakkeenomistajat eivät kuuluneet optio-oikeuden piiriin, osakkeelle määrätyn arvon ((0,96 euroa) varmisti tätä tarkoitusta varten siviililain 2441 artiklan mukaisesti Alitalian tilintarkastaja Deloitte and Touche. Tätä arvoa käytettiin myös määritettäessä sen siirron lopullista arvoa, joka tehtiin vuonna 2000 IRI:ltä valtionvarainministeriölle. Arvo vahvistettiin 27. kesäkuuta 2002 annetulla asetuksella 788 miljoonaksi euroksi. Asetuksessa vahvistettiin lisäksi, että koroton laina tai luotto lankeaa maksettavaksi viimeistään IRI:n vuoden 2002 tilien hyväksymispäivänä.
61.
Myöhemmin 2. huhtikuuta 2003 annetussa asetuksessa vahvistettiin, että Fintecna oli ottanut IRI:n haltuunsa 1. joulukuuta 2002, ja määriteltiin uudelleen lainan tai luoton kuolettamisehdot, koska kiireellisyys oli tällä vähin vähentynyt. Kuoletusajankohta ja siten ajankohta, jona valtion kassa maksaa lainan takaisin, siirrettiin siihen ajankohtaan, jolloin valtion kassa siirtää hallussaan olevan koko osakkuuden. Tämä määräaika on viimeistään Fintecnan vuoden 2004 tilien hyväksymispäivä eli 30. kesäkuuta 2005.
IV.2. Pelastustuen valvontaa koskevat huomautukset
62.
Italian viranomaiset katsovat, kuten jäljempänä 63-84 kohdassa selostetaan, että kolmansien osapuolten huomautukset usein näyttävät perustuvan epätarkkojen tietojen likimääräiseen arviointiin ja keskittyvän väitettyyn tarjotun kapasiteetin lisäykseen ja liikennöitävillä reiteillä harjoitettuun saalistushinnoitteluun. Italian viranomaisten mukaan kolmansien huomautukset sisältävät lisäksi ”aggressiivisia” väitteitä, joille ei ole perusteita, kuten väite vuosina 1997 ja 2002 maksetusta kaksoistuesta tai väite uusien ilma-alusten hankkimisesta, josta oli jo päätetty vuonna 2002.
63.
Italia katsoo, että kolmansien kriittiset huomautukset ovat keskenään ristiriitaisia, koska niissä yhtäältä syytetään Alitaliaa pelastustuen käyttämisestä kapasiteetin laajentamiseen ja toisaalta katsotaan tuki tarpeettomaksi, koska se otettiin käyttöön niin myöhään.
IV.2.1. Alitalian tarjontaa ja markkinakäyttäytymistä koskevat huomautukset
IV.2.1.1. Tarjontaa ja kapasiteettia koskevat huomautukset
64.
Italia painottaa ensinnäkin, että Alitalia oli vuodesta 2000 lähtien harjoittanut toiminnan vähentämiseen tähtäävää politiikkaa, jonka myötä sen tarjonta on jatkuvasti vähentynyt. Tarjottujen tonnikilometrien (TKO) määrä väheni näin 5,7 miljardista vuonna 2000 5,1 miljardiin vuonna 2001 ja 4,2 miljardiin vuonna 2002. Lentokoneiden keskimääräinen vuorokausikäyttö väheni vastaavasti 7 tunniin 41 minuuttiin (keskipitkien matkojen lentokoneet) talvella 2003-2004, kun markkinoiden keskiarvo oli 8 tuntia 30 minuuttia. Tämä on antanut Alitalian kilpailijoille mahdollisuuden vallata merkittäviä markkinaosuuksia joillakin kasvavilla markkinoilla, kuten Kiinassa, Itä-Euroopassa ja Intiassa. Käänne tapahtui vasta 2003 ((4,4 miljardia TKO:a) ja varsinkin 2004 ((4,8 miljardia TKO:a). TKO-luvun ennakoidaan nousevan 5,5 miljardiin vuonna 2005. Kehitys on ollut käynnissä talvesta 2004-2005, ja sen pitäisi johtaa lenkokaluston vuorokausikäytön voimakkaaseen kasvuun, minkä myötä se vastaa alan parhaita käytäntöjä.
65.
Perustellakseen tarjonnan kasvua kesän 2004 ja kesän 2005 välillä (Alitalian kilpailijat olivat valinneet vertailuviikoksi näiden vuosien kesäkuun ensimmäisen viikon) Italia toimitti dokumentaationa seuraavan taulukon:
Tarjotut tonnikilometrit (TKO) kesällä 2004 ja kesällä 2005
Tuhansina tonneina
2004
2005
Delta
Delta %
Kotimaan
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Ulkomaan
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Mannertenvälinen
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Kehitys johtuu seuraavista syistä:
a)
päivittäiset lentoajat kasvoivat tällä välillä (kesä 2004: […]; kesä 2005: […]); päivittäinen kasvu oli keskimäärin […] minuuttia (23);
b)
kesän 2004 TKO-luvun ja liikennöityjen lentojen tuntimäärän ([…]) perusteella TKO/min on […];
c)
[…] päivittäistä lisäminuuttia konetta kohti kauden 214 päivän aikana antaa tulokseksi […] TKO:a eli 184 lentokoneelle 31. maaliskuuta 2005 yhteensä […] miljoonaa TKO:a.
66.
Italia huomauttaa, että jos 31. maaliskuuta 2004 käytössä ollut laivasto (186 lentokonetta) olisi pysynyt ennallaan, kapasiteetin kasvu olisi ollut vielä suurempi (+[…] % eikä 14,9 %). Kuvattu käytön kasvu on kuitenkin tapahtunut samaan aikaan laivaston supistamisen kanssa, sillä 31. joulukuuta 2005 se MD 80-82 -mallin lentokoneiden käytöstäpoiston (phase-out) vuoksi pieneni […] koneeseen. Tarkastelu koskee koko Alitalia-ryhmittymän laivastoa ja sen tarjoamaa kapasiteettia, mukaan luettuna Alitalia Express.
67.
Italia on myös vahvistanut, että kahden Airbus A 319 -koneen hankinnasta (hankintaoptiot) oli päätetty ennen 31. joulukuuta 2002.
68.
Laivaston käyttöaste on kuitenkin voimakkaasti noussut johtuen reittiverkon uudistamisesta, jossa tarvoitteena on maksimoida resurssien, lentokoneiden ja miehistön käyttö, sekä huoltomenettelyjen uudelleenjärjestelystä, jonka myötä suurin osa huoltotoiminnasta tapahtuu yöaikaan. Näin ollen 31. maaliskuussa 2004 käytössä olleiden 186 lentokoneen käyttöaste oli […] %, mikä vastaa […] lentokonetta; 31. maaliskuuta 2005 Alitalian käytössä olleiden 184 lentokoneen käyttöaste oli […] %, mikä vastaa […] lentokonetta.
69.
Italia päättelee tästä, että yhtiön on täysin mahdollista kehittää merkittävästi tarjontaansa noudattaen samalla kapasiteettivelvoitteita, joihin sitouduttiin pelastustukea hyväksyttäessä. Lisätarjonta keskitettiin markkinoille, joilla kasvu on Italiasta lähtevien ja Italiaan saapuvien lentojen kannalta suurin ja joille ei ole suoria yhteyksiä (asiaintila, josta Alitalian kilpailijat ovat hyötyneet); kyse on Itä-Euroopan, Kiinan ja Intian markkinoista. Alitalian mukaan Italiasta ja Italiaan suuntautuva liikennöinti kasvoi näillä markkinoilla vuosien 2004 ja 2005 välillä 6,3 prosentista 7,3 prosenttiin (Itä-Eurooppa), 10,5 prosentista 11,2 prosenttiin (Kiina) ja 5,9 prosentista 7,2 prosenttiin (Intia). Italia huomauttaa, että Alitalian tarjonnan kasvu Itä-Euroopan markkinoilla on vaikuttanut stimuloivasti liikenteen kysyntään, mikä näkyy siinä, että päivittäisten varausten määrän kasvu ylittää Alitalian lisätarjonnan.
70.
Viitaten BA:n mainitsemaan Delhin reitin erityistapaukseen Italia kiistää väitetyn substituutiovaikutuksen. Delhin reitillä kulkee eräs Italiasta lähtevän liikenteen tärkeimmistä matkustajavirroista, jolle ei aiemmin ollut suoraa yhteyttä (87 matkustajaa päivässä kumpaankin suuntaan ja merkittävä liikennevolyymi). Tämä markkinalohko kasvaa voimakkaasti ja siihen liittyy tavanomaisesta kausiluonteisuudesta poikkevia tunnusmerkkejä, sillä huippukysyntä osuu talvikauteen. Tämän vuoksi markkinalohko on kapasiteetin käytön kannalta kiinnostava.
71.
Viitaten joidenkin vuorovälien poistamiseen Rooman ja Pariisin välillä Italia on täsmentänyt, että tämä liittyi Air Francelta saatuun, tasapainon palauttamista koskevaan pyyntöön, joka esitettiin näiden kahden lentoyhtiön yhteistyöyritystä koskevan sopimuksen puitteissa. Air Francen yhteisyrityksessä liikennöimä osuus vuoroväleistä tällä reitillä nousi […] prosentista kesällä 2004 […] prosenttiin kesällä 2005.
IV.2.1.2. Reittien kannattavuutta koskevat huomautukset
72.
Italia on ilmoittanut, että uusien reittien avaamisen tarkoituksena on parantaa yhtiön kannattavuutta. Tämän vuoksi näillä reiteillä, joilla käytetään lentokaluston käyttöasteen nostamisen myötä vapautunutta kapasiteettia, on oltava positiivinen bruttokate (rajatulo suurempi kuin rajakustannukset), vaikkakin konseptiin liittyvän rajakannattavuuden alenemisen vuoksi niiden keskimääräinen kannattavuus on pienempi kuin muualla verkossa. Italian esittämät kokonaisluvut syyskuun loppuun ulottuvalta kaudelta sekä viimeisimmät vuotta 2005 koskevat ennusteet osoittavat kaikki positiivista tulosta.
73.
Komissio pyynnöstä - jonka se esitti saatuaan Ernst & Youngilta tilaamansa analyysin, jonka mukaan rajatulo olisi ollut negatiivinen uusilla Skandinavian reiteillä joulukuun lopussa 2004 - Italia on toimittanut sille lisätietoja. Italia selittää ensinnäkin, että vuoden lopussa ja erityisesti lokakuussa tulos tarjottua tonnikilometriä kohti (RATK) oli erityisen heikko ((14,2 % alempi kuin lokakuun lopussa 2003) johtuen Alitalian epävarman taloudellisen tilanteen aiheuttamasta asiakkaiden epäluottamuksesta. Lisäksi ero ennakkovarausten määrässä pieneni vuoden 2004 syyskuun ja lokakuun välisenä aikana vuoden 2003 samaan ajanjaksoon verrattuna ja muuttui negatiiviseksi lokakuussa joulukuun ennakkovarausten osalta.
74.
Italia mainitsee myös, että alan normien mukaisesti reitin todellinen kannattavuus olisi arvioitava kolmen IATA-ilmailukauden jälkeen, jotta voidaan sulkea pois reitin avaamiseen ja kausiluonteisuuteen liittyvät vaikutukset.
75.
Lopuksi Italia toteaa, että kun kyseessä on Alitalian kaltainen network carrier, joka järjestää toimintansa verkkona, kannattavuus olisi arvioitava ottamalla huomioon myös uusiin reitteihin liittyvien jatkoyhteyksien tuoma lisäkate eli ”feeder value”. Esitetyt tiedot osoittavat, että feeder value on positiivinen kaikilla reiteillä, myös niillä kolmella Skandinavian reitillä, joiden suora kate on negatiivinen (24).
IV.2.1.3. Hinnoittelupolitiikkaa koskevat huomautukset
76.
Vastauksena kilpailijoiden esittämiin kriittisiin huomautuksiin, jotka koskevat Alitalian omaksumaa hintajohtajuuspolitiikkaa, Italian viranomaiset täsmentävät, että yhtiön kaupallisen strategian periaatteisiin kuuluu hintojen sovittaminen (matching) kilpailijoiden vertailuhinnan mukaan, jotta voidaan estää se, että kilpailijat saavat hintakilpailuedun hintatietoisimman asiakaskunnan keskuudessa. Poikkeamiset price matching -politiikasta johtuvat joko uusien reittien käyttöönotosta tai muutamaan viikkoon rajoittuvista myyntikampanjoista.
77.
Italia selittää, että kyseinen käytäntö on täysin normaali kansainvälisillä lentoliikennemarkkinoilla ja että kaikki Alitalian kilpailijat omaksuvat järjestelmällisesti tämän saman strategian samoista syistä (25). Alitalia oli sille myönnetystä pelastustuesta johtuen käyttänyt kampanjahintoja vain vähäisessä määrin verrattuna siihen, mikä on yleinen käytäntö markkinoilla.
78.
Kahdeksan lentoyhtiön ja OS:n huomautuksissaan mainitsemista jo käytössä olleista tai hiljattain avatuista 175 reitistä (jotka ovat sekä suoria että välilaskullisia) Alitalia on tehnyt tietyn aikavälin hintavertailuja yhteensä 159 reitillä (91 %). Alitalian hinnan todettiin olevan korkeampi 18 prosentissa tapauksista, samantasoinen enemmistössä tapauksista (69 %) ja kilpailijan hintaa alempi (alle 6 euroa alempi) 2 prosentissa tapauksista. Alitalian hinta on kilpailijan hintaa alempi yhteensä 16 tapauksessa (9 prosentissa kaikista tapauksista): näistä yhdessätoista (6 %) on kyse uusien kohteiden myyntikampanjoista, joista kaksi koskee lentoja Pietarista ja kahdeksan lentoja Zagrebista tai Zagrebiin, ja lopuissa viidessä tapauksessa (3 %) ennen kesää 2004 käytössä olleiden reittien myyntikampanjoista. Italian viranomaiset ilmoittivat huhtikuun puolivälissä 2005 (vastauksensa antamisajankohtana), että tällaiset hintajohtajuustilanteen kampanjat olivat päättyneet.
79.
Viitaten väitettyyn lentojen liikennöintiin negatiivisella bruttokatteella reitillä Malpensa-Pietari Italia toteaa, että:
a)
keskimääräinen tuotto Alitalialle matkustajaa kohti on yli […] euroa lentosegmenttiä kohden eikä 150 euroa menopaluumatkaa kohti, kuten kahdeksan lentoyhtiötä väittävät;
b)
tammikuun ja maaliskuun 2005 välisenä aikana Alitalia kuljetti keskimäärin […] matkustajaa lentoa kohti eikä 30, kuten kolmannet osapuolet väittävät;
c)
Alitalian muuttuvat kustannukset ovat […] euroa lentoa ja matkustajaa kohti eli vähemmän kuin kolmannet osapuolet väittävät;
d)
vuodeksi 2005 ennakoitu bruttokate ([…] miljoonaa euroa eli […] % tulosta ilman feeder value -arvoa) on selvästi positiivinen.
IV.2.2. Huomautukset, jotka koskevat pelastustuella taatun lainan käyttöä
80.
Italia toteaa, että tuki otettiin kokonaisuudessaan käyttöön pelastustukipäätöksessä määrättynä ajankohtana eli ennen 31. maaliskuuta 2005. Tämä merkitsee teoriassa, että laina maksetaan kokonaisuudessaan takaisin 31. maaliskuuta 2006 (12 kuukautta lainan viimeisen erän nostamisesta). Italian viranomaiset ovat kuitenkin suostuneet antamaan sitoumuksen, jonka mukaan pelastustuki maksetaan takaisin kahdeksan työpäivän kuluessa AZ Fly -yhtiön pääomankorotuksesta ja joka tapauksessa ennen 31. joulukuuta 2005.
81.
Italian viranomaiset katsovat, että edellä kritikoidut menot (kerosiini, palkat jne.) ovat osa välttämättömiä toimintakustannuksia yhtiön pitämiseksi toiminnassa ja liittyvät siis tiiviisti kassatarpeisiin vuoden 1999 suuntaviivojen mukaisesti.
82.
Lainan käyttöajankohtaan viitaten Italian viranomaiset toteavat, että pelastustukipäätöksessä ei määrätä tuen käyttämisestä tiettyinä ajanjaksoina ja että sen käytön järjestäminen komission hyväksynnän kattaman ajanjakson puitteissa ei tuo minkäänlaista lisäetua tuensaajayritykselle eikä muodosta uutta tukea. Ajankohta, jona tuki on käytetty, on tästä johtuen komission pelastustukipäätöksen mukainen.
83.
Italia esittää lisäksi kaksi argumenttia perustellaakseen tuen käyttöä ja sen määrää. Italia mainitsee ensiksi keskimääräisen likviditeetin, joka lentoyhtiöllä tulee olla. Aikaisemmin likviditeetti vastasi noin kuuden viikon liikevaihtoa, mutta on nykyään syyskuun 11. päivän 2001 tapahtumista johtuen yhä useammin 10-12 viikkoa. Suurimpien lentoyhtiöiden tilit vuoden 2003 lopussa osoittavat, että ne pitävät keskimäärin 17 % liikevaihdostaan käytettävissä olevina rahavaroina ja vastaavina varoina. Osuus vaihtelee 9:stä 28:aan prosenttiin. Tällainen 17 prosentin arvo olisi Alitalian tapauksessa noin 700 miljoonaa euroa. Alitalian käytettävissä olevaa likviditeettiä eli 500 miljoonaa euroa voidaan näin ollen pitää vielä kohtuullisena.
84.
Toiseksi Italia muistuttaa myös lentoliikennesektoriin kohdistuneista merkittävistä takaiskuista, jotka ovat korostaneet mainittua suuntausta erityisesti heikoimpien yhtiöiden tapauksessa. Seurauksena on ollut, että Alitalian käyttämät palveluntarjoajat ovat omaksuneet äärimmäisen ”varovaisen” asenteen sitä kohtaan. Italia on tähän liittyen toimittanut komissiolle joidenkin palveluntarjoajien kirjeitä, jotka vahvistavat tämän suuntauksen. Esimerkkeinä mainittakoon seuraavat:
a)
Kesäkuussa 2004 GECAS-leasingyhtiö suostui antamaan B777-mallin lentokoneen suunnitelmien mukaisesti käyttöön vain sillä ehdolla, että se saa pitää hallussaan […] Yhdysvaltain dollarin vakuuden, joka oli alun perin määrä maksaa Alitalialle. Samoin neljän ERJ-170-tyypin lentokoneen takaisinvuokraus (lease-back) oli mahdollista vain, kun kunkin lentokoneen vakuuden kesto pidennettiin kuudesta yhdeksään kuukauteen.
b)
Maaliskuun ja syyskuun 2004 välisenä aikana useat kerosiinin toimittajat (Q8, Total ja Shell) vaativat vakuuden ja/tai ennakkomaksujen maksamista yhteensä noin […] miljoonan euron edestä.
c)
Jotkin ”Acquirer”-yhteisöt, jotka hallinnoivat luottokorttimaksuja erityisesti Pohjois-Amerikassa, ovat voimassa olevien sopimusten mukaisesti pyytäneet Alitalian varatilien kasvattamista asiakasriskien varalta mahdollisessa maksukyvyttömyystilanteessa. Esimerkiksi huhtikuussa 2004 First Data pyysi Alitalian vakuuksien lisäämistä […] miljoonasta Yhdysvaltain dollarista […] miljoonaan dollariin. Varat, jotka Alitalialla on näissä yhteisöissä, ovat tällä hetkellä yhteensä 25 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria koko maailmassa.
Lisäksi Italia mainitsee SEA-lentoasemayhtiön (Società esercizi aeroportuali) Milanon tuomioistuimeen viemät asiat, jotka johtivat 28 miljoonan euron pidättämiseen 16 tililtä. Tämä käytännössä jäädytti Alitalian kassatilanteen, kunnes varojen pidättäminen peruutettiin.
IV.3. Muut huomautukset
85.
Viitaten niihin asianomaisten esittämiin huomautuksiin, jotka eivät koske pääomankorotusta eivätkä pelastustuen valvontaa (ennen muuta BA:n huomautuksiin Milanon lentoaseman tilanteesta), Italia katsoo, että kyseiset huomautukset eivät liity menettelyyn ja niiltä puuttuvat näin ollen tarkasteltavaksi ottamisen edellytykset. Italia huomauttaa kuitenkin, että se BA:n valittama tosiseikka, ettei Milano-Linatelta voi lentää neljättä päivittäistä lentoa Lontooseen, johtuu yksinkertaisesti käytettävissä olevien lähtö- ja saapumisaikojen puutteesta. Alitalia Express on itse joutunut käyttämään kyseistä kohdetta varten muuta lähtö- ja saapumisaikaa, jota Italia pitää laillisesti siirrettynä lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä 18. helmikuuta 1993 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 95/93 (26) mukaisesti. Toisaalta Italia muistuttaa, että se on jo yli kymmenen vuoden ajan koettanut turhaan saada uuden lähtö- ja saapumisajan Lontoon Heathrow'n lentoasemalla.
86.
Samoin Italia kiistää harjoittaneensa hintavalvontaa kuudennen vapauden piiriin kuuluvilla reiteillä, toisin kuin jotkin muut jäsenvaltiot, kuten Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta. Itse asiassa syy siihen, miksi ENAC ryhtyi kesän 2004 aikana hintavalvontatoimenpiteisiin voimassa olevien kahdenvälisten sopimusten nojalla, oli nimenomaan se, että se halusi lopettaa italialaisia liikenteenharjoittajia syrjivän tilanteen: italialaiset liikenteenharjoittajat eivät voineet harjoittaa Saksan ja Yhdistyneen kuningskunnan lentoyhtiöiden soveltamia hintoja alempia hintoja niiden omilla markkinoilla, vaikka ne itse järjestelmällisesti laskivat hintojaan Italian markkinoilla. Komission väliintulon jälkeen Italian viranomaiset lopettivat kyseiset toimet vastavuoroiselta pohjalta muiden jäsenmaiden kanssa.
87.
ELFAA:n huomautuksiin viitaten Italia kiistää, että Alitalia hyötyisi suorista taloudellisista korvauksista. Italia katsoo, että yhtiö käyttää lentoasemia täysin kansallisen ja yhteisön säännöstön mukaisesti. Mitä tulee julkista palvelua koskeviin huomautuksiin, Alitalia on liikennöinyt tammikuun lopusta 2004 reittiä Rooma-Cagliari saamatta taloudellista korvausta valtiolta, vaikka tällainen korvaus oli kyseisen tarjouspyynnön mukaan alun perin määrä maksaa. Alitalia valitti komissiolle kahdeksantoista uuden julkisen palvelun velvoitteen asettamisesta Sardinian ja manner-Italian välisille reiteille, ja komissio tutkii parhaillaan asiaa. Alitalia on saanut julkisesta palvelusta maksettavaa korvausta - esitetyn tarjouspyynnön ja asetuksen (ETY) N:o 2408/92 (27) mukaisesti - pelkästään reiteillä Rooma-Crotone ja Milano-Crotone. Alitalia on lisäksi luopunut kummastakin reitistä, ja liikennöinti niillä loppuu 30. huhtikuuta 2005.
88.
Irtisanomiskorvausten osalta Italia toteaa, että sosiaalituen laajentaminen lentoliikennealalle on yleinen talous- ja sosiaalipolitiikan toimenpide, jossa käytetään muilla aloilla, kuten koneenrakennusalalla, jo käytössä olevia välineitä. Italian viranomaiset ovat täsmentäneet, että ansioturvakassan (”Cassa Integrazione”) käyttö lentoliikennealalla on tapahtunut samoin säännöin, joita on aiemmin käytetty muilla talouden sektoreilla, ja ettei sen käyttöön ole liittynyt erityisetuja. ”Cassa integrazionen” käytön laajentaminen koskemaan teollisuuden työntekijöitä 5. marraskuuta 1968 annetun lain nojalla ja siivousyhtiöitä 19. heinäkuuta 1994 anetun lakiasetuksen nojalla tapahtui samoin säännöin ja tuli heti (tai viimeksi mainitussa tapauksessa taannehtivasti) voimaan. Lentoliikennealalla myös muut italialaiset yhtiöt (Meridiana, Volare ja Azzurra Air) ja ulkomaiset yhtiöt (Swiss ja British Airways) ovat esittäneet tai esittämässä pyyntöä henkilöstölleen maksettavia korvauksia varten.
89.
Lisäksi Italia on pyytänyt korjaamaan joitain epätäsmällisiä tietoja ja asiavirheitä, joita sen mukaan sisältyy menettelyn aloittamisesta tehtyyn päätökseen (28).
V. KOMISSION TOIMEKSIANTAMA RIIPPUMATTOMAN ASIANTUNTIJAN LAUSUNTO
90.
Kuten komissio oli jo ilmoittanut menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä, se päätti antaa valitsemalleen asiantuntijalle tehtäväksi analyysin menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä esiin tuoduista seikoista. Menettelyn aloittamisvaiheessa tarvittiin riippumaton arvio AZ Servizi -yhtiön pääomapohjan vahvistamiseen tähtäävästä suunnitelmasta ja erityisesti siitä, mikä on operaatioon osallistumisen ennakoitu kannattavuus Fintecnan kannalta (29). Lisäksi asianomaisten osapuolten ennen menettelyn aloittamista jo esittämien huomautusten mukaisesti ja noudattaen tehtäväänsä hyväksyttyjen tukien valvojana komissio oli ilmoittanut aikovansa varmentaa mahdollisesti asiantuntijan avulla, että Italia noudattaa pelastustukipäätöksen yhteydessä antamiaan reitteihin ja hintoihin liittyviä liiketaloudellisia sitoumuksia ja että laina, jonka takauksena kyseinen tuki on, käytetään kyseisen päätöksen mukaisesti (30).
91.
Komissio antoi näiden seikkojen varmentamisen 4. helmikuuta 2005 toimeksi Ernst & Young Italia -konsulttiyritykselle, jota se oli jo aikaisemmin käyttänyt Alitalialle myönnettyyn rakenneuudistustukeen liittyvissä kysymyksissä ja jolla oli näin ollen perusteellinen tietämys asiasta. Komissio toteaa, ettei se käyttänyt menettelyn aloittamisesta tehtyyn päätökseen sisältynyttä mahdollisuutta (31) käyttää halutessaan asiantuntijaa, joka olisi nimetty yhdessä Italian viranomaisten kanssa. Ernst & Young Italia (jäljempänä ”asiantuntija”) suoritti tehtävänsä pelkästään komission yksiköiden valvonnassa. Asiantuntija esitti komissiolle 13. huhtikuuta 2005 loppuraporttinsa, jonka keskeiset päätelmät esitetään 93-148 kohdassa. Muistutettakoon, että raportissa ei ole kyse Alitalian tai AZ Servizi -yhtiön tilien tai ennusteiden tarkastuksesta täydellisen tilintarkastuksen tapaan, vaan asiantuntijalausunnosta, josta käytetään yleisesti nimitystä fairness opinion ja jonka kohteena ovat seuraavassa mainitut Alitalian, Fintecnan ja niiden käyttämien konsulttien Mediabancan ja Citigroupin ilmoittamat seikat.
92.
Kun Alitalia oli 14. huhtikuuta 2005 hyväksynyt tarkistetun suunnitelman, joka kattaa AZ Servizi -yhtiötä koskevan osan, komissio antoi 20. huhtikuuta 2005 asiantuntijan tehtäväksi varmentaa, pätevätkö komission aikaisemmin tekemät päätelmät edelleen tarkistetun suunnitelman valossa. Asiantuntija esitti tätä koskevan raporttinsa 22. huhtikuuta 2005.
V.1. Ilmoitettua AZ Servizi -yhtiön toimintaa koskevat päätelmät
93.
Nämä päätelmät liittyvät siihen menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen osaan, joka koskee AZ Servizi -yhtiön siirtymistä Fintecnan määräysvaltaan, operaation ennakoitua kannattavuutta Fintecnan kannalta ja AZ Fly -yhtiön ja AZ Servizi -yhtiön tulevien liiketaloudellisten suhteiden luonnetta. Komissio huomauttaa, että menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen toinen osa (joka koskee AZ Fly -yhtiön pääomankorotusta) ei ollut asiantuntijan tekemän analyysin kohteena. Täsmennettäköön vielä, että kaikki seuraavassa mainitut luvut on otettu, jollei toisin mainita, AZ Servizi -yhtiön 14. huhtikuuta 2005 hyväksytystä tarkistetusta liiketoimintasuunnitelmasta 2005-2008 ja Mediobancan ja Citigroupin sitä varten laatimista analyyseistä, jotka olivat tarkastelun kohteena 22. huhtikuuta esitetyssä asiantuntijan raportissa. Lisäksi toimitettiin lisätietoja 25. toukokuuta 2005.
V.1.1. Alkuperäisen suunnitelman (lokakuu 2004) ja tarkistetun suunnitelman (huhtikuu 2005) välisiä eroja koskevat huomautukset
94.
Asiantuntija yksilöi keskeiset erot lokakuussa 2004 esitetyn alkuperäisen suunnitelman ja sen huhtikuussa 2005 esitetyn tarkistetun version välillä. Tarkistetun suunnitelman olennaisena tarkoituksena on saattaa vuoden 2005 luvut vastaamaan alkuperäisen suunnitelman jälkeen esitettyä talousarviota. Siinä on tarkistettu vuoden 2005 toimintaennustetta, tehty euron ja Yhdysvaltain dollarin kurssitarkistukset vallitsevan tilanteen mukaan ja tarkistettu säästötoimenpiteiden toteutusrytmiä jo toteutettujen toimenpiteiden mukaan. AZ Servizi -yhtiön toiminnan laajuus on hieman muuttunut: esimerkiksi Kairon lentoasemalla lopetettiin maahuolintapalvelut, joita ei voi juridisista syistä antaa tehtäväksi sellaiselle kolmannelle taholle, joka ei ole lentoyhtiö. Toiminnot voivat vaihdella melko merkittävästikin suunnitelmien välillä samalla, kun kustannuserät ja tuloerät voivat kompensoida toisiaan. Viime kädessä yleinen vaikutus on vähäinen lukuun ottamatta vuotta 2005, jolloin toiminnan ollessa hieman laajempaa ja kustannusten alempia vaikutus näkyy tappioiden vähenemisenä (EBIT-lukuna (32) […] miljoonasta […] miljoonaan euroon). Vuonna 2008 (vuosi, jota käytetään arvon määrittämiseen) EBIT nousee […] miljoonaa euroa ([…] miljoonasta […] miljoonaan euroon). Kuitenkin vaikka EBIT ja EBITDA (33) kasvavat, minkä pitäisi kasvattaa lopullista arvoa, niiden toimintakohtaisella jakautumisella ja kasvavilla investoinneilla, jotka vaikuttavat osakkeenomistajille käytössä olevaan kassavirtaan, voi olla vastakkainen vaikutus.
V.1.2. Huomautukset, jotka koskevat kannattavuuden laskemista Fintecnan kannalta
95.
Tähän liittyen asiantuntija varmensi menetelmät, joita Alitalian liiketaloudellinen konsulttiyritys Mediobanca sovelsi määrittäessään sisäistä korkoa (IRR) (34), jota Fintecna ennakoi AZ Servizi -yhtiöön tekemistään investoinneista. Mediabanca oli määrittänyt sisäiseksi koroksi 25,3 %. Asiantuntija saattoi todeta sovellettujen laskentamenetelmien olevan alan asiantuntijoiden suositusten ja ammattikäytäntöjen mukaisia. Asiantuntija analysoi myös Fintecnan valitseman konsultin Citigroupin työtä tehden siitä erillisen herkkyysanalyysin. Asiantuntija tuli seuraavaan johtopäätökseen: ”emme ole havainneet seikkoja, joiden pohjalta voisi päätellä, että menetelmät, joita on sovellettu määritettäessä Fintecnan AZ Servizi -yhtiöön tekemien investointien sisäinen korko (IRR) 25,3 prosentiksi, eivät olisi asianmukaisia.”
96.
Asiantuntija tutki yksityiskohtaisemmin uudelleen Fintecnan ennakoimiin uusiin investointivirtoihin (yhteensä 216 miljoonaa euroa) liittyvät seikat, jotka selvitetään menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 37 kohdassa, ja niiden jakautumisen etuoikeutettuihin osakkeisiin ja kantaosakkeisiin sekä myös päätöksen 38 kohdassa kuvatun Mediobancan tekemän laskelman.
97.
Fintecnan investoinnit suunnitellaan tällä hetkellä tehtäviksi seuraavasti:
a)
vuonna 2005 yhteensä 130 miljoonaa euroa, joka muodostuu seuraavasti: 98 miljoonaa euroa kantaosakkeiden merkinnän kautta, minkä myötä Fintecnan haltuun tulee 51 % AZ Servizi -yhtiön rekisteröidystä pääomasta, ja 32 miljoonaa euroa etuoikeutettuina osakkeina (35). Fintecnan hallussa tulee näin olemaan 58 % ja Alitalian hallussa 42 % koko yhtiöpääomasta;
b)
vuonna 2006 64 miljoonan euron pääomankorotus etuoikeutettuina osakkeina;
c)
vuonna 2007 viimeinen investointi 22 miljoonaa euroa etuoikeutettujen osakkeiden merkinnällä, minkä myötä Fintecnan hallussa tulee olemaan 69,7 % AZ Servizi -yhtiön yhtiöpääomasta sekä edelleen 51 % rekisteröidystä pääomasta.
Fintecnan investoinnit tulevat olemaan kaiken kaikkiaan 216 miljoonaa euroa ja AZ Servizi -yhtiön koko yhtiöpääoma 310 miljoonaa euroa.
98.
Mitä tulee Mediobancan tekemään tuottolaskelmaan, operaation tuottoarvion perustana on vuoteen 2008 liittyvien kassavirtojen perusteella laskettu lähtöarvo: vuoden 2008 ennakoitu vapaa kassavirta (free cash-flow) sen jälkeen, kun siihen on tehty ylläpitoinvestointeihin, vuoden 2008 poikkeuksellisiin toimenpiteisiin (erityisesti rakenneuudistuskustannuksiin) ja veroihin liittyvät poistotarkistukset. Kyseessä on osakkeenomistajia varten käytössä oleva kassavirta, arviolta 35,6 miljoonaa euroa. Kun tarkistukset on tehty, loppuarvoksi (36) saatiin 442,7 miljoonaa euroa. Loppuarvon jakautuminen osakkeenomistajien Fintecnan ja AZ Fly -yhtiön välillä riippuu merkittävästi pääomarakenteesta:
a)
Etuoikeutetut osakkeet, jotka ovat yksinomaan Fintecnan hallussa, muodostavat vuonna 2008 38 % koko yhtiöpääomasta. Näihin osakkeisiin liittyy kuitenkin osinkoetuoikeus, joka vastaa 5:ttä prosenttia koko yhtiöpääomasta eli 15,5 miljoonaa euroa vuonna 2008. Tämä osinkoetuoikeuden mahdollisuus on ollut olemassa alusta lähtien, mutta sitä voidaan käyttää vasta vuodesta 2008 lähtien, koska riittävää nettotulosta ei saada ennen kyseistä vuotta. Kyseisen osingon arvo on tarkistusten jälkeen 151,8 miljoonaa euroa.
b)
Lopullisen arvon jäljellä oleva osa eli 442,7 - 151,8 = 290,9 miljoonaa euroa jaetaan kyseisten kahden osakkaan hallussa olevan osakepääoman kokonaismäärien perusteella, jolloin Fintecnan osuus on 69,7 % eli 202,7 miljoonaa euroa ja loput 30,3 % ((88,2 miljoonaa euroa) menee AZ Fly -yhtiölle.
c)
Fintecnan osalta loppuarvo olisi siis 151,8 + 202,7 = 354,5 miljoonaa euroa. Ottaen huomioon sen 216 miljoonan euron investoinnit (130 miljoonaa euroa vuonna 2005, 64 miljoonaa euroa vuonna 2006 ja 22 miljoonaa euroa vuonna 2007) ja ajanjakson lopussa käytössä oleva kassalikviditeetti (29 miljoonaa euroa) Fintecnan sisäinen korkoaste (IRR) olisi 25,3 %.
99.
Asiantuntija vahvisti, että sovellettu laskentamenetelmä (normalisoitujen kassavirtojen jatkuva pääomittaminen) kuuluu tällä osa-alueella omaksuttuihin menetelmiin. Asiantuntija totesi lisäksi, että huomioon otettu pääomakustannusprosentti (Ke: cost of equity) eli 10,2 % perustuu 4,25 prosentin valtion obligaatioista saatavaan riskittömään korkoon, markkinoiden riskipreemioon 4,5 %, verrannollisista noteeratuista yhtiöistä (37) johdettuun riskikertoimeen (beta levered) 0,88 sekä preemioon 2 %, joka ilmaisee siihen liittyvän riskin, että AZ Servizi ei ole noteerattu yhtiö.
100.
Tämän jälkeen asiantuntija varmensi Citigroupin samaa tarkoitusta varten tekemät laskelmat. Asiantuntija totesi, että ne pohjautuvat samoihin perustietoihin mutta että niissä käytetään muuta lopppuarvon arviointiin käytettävää standardimenetelmää. Menetelmän perustana ei ole yhtiön kokonaiskassavirran jatkuva kasvu vaan AZ Servizi -yhtiön kunkin toiminnon (huolto, maahuolinta, henkilöstö ja asiakaspalvelu, tieto- ja viestintätekniikka) EBITDA:an perustuen määritetyt markkinoiden vertaisarvot (market multiples). Ne on johdettu samoilla markkinoilla toimivista verrannollisista yhtiöistä, joissain tapauksissa soveltaen 30 prosentin vähennystä AZ:n asianomaisten toimintojen monopsonitilanteen vuoksi. Citigroup otti huomioon neljä mahdollista positiivisten tulosten skenaariota AZ Servizi -yhtiön suunnitelman pohjalta. Skenaariot ulottuvat säästöihin ja kolmansilta saatavaan uuteen liikevaihtoon liittyvien tavoitteiden sataprosenttisesta saavuttamisesta aina skenaarioon, jossa säästötavoitteet saavutetaan vain 60-prosenttisesti ja liikevaihtotavoitteet 85-prosenttisesti.
101.
Mediobancan käyttämän alkuperäisen oletuksen pohjalta Fintecnan IRR sijoittuisi sovellettujen vertaisarvojen perusteella välille 29-38,3 % eli olisi suurempi kuin Mediobancan määrittämä (38). Näiden neljän skenaarion - jota perustuvat epävirallisiin oletuksiin ja joihin on siksi suhtauduttava ylimääräisellä varovaisuudella - keskiarvon pohjalta saataisiin 18,7 prosentin ja 27,1 prosentin välille sijoittuva IRR. Mediobancan määrittämä arvo sijoittuu tälle välille. Vain epäedullisin skenaario johtaisi selvästi alhaisempaan IRR:ään ((9,1 % - 17,1 %), joka olisi kuitenkin yhtä suuri tai suurempi kuin pääomakustannukset. Asiantuntija huomauttaa, että Citigroup ei ottanut arvioinnissaan huomioon Fintecnan käytössä lopussa olevia kassalikviditeettiä 29 miljoonaa euroa, joka pitäisi ottaa huomioon yleisesti hyväksytyn käytännön mukaisesti ja joka parantaisi näitä lukuja. Asiantuntija päättelee, että Citigroupin tekemä analyysi vahvistaa Mediobancan tekemät päätelmät.
102.
Mediobancan ja Citigroupin tekemien analyysien tulosten validoinnin lisäksi asiantuntija teki omat analyysinsä, yhtäältä IRR:tä koskevan herkkyysanalyysin suhteessa AZ Servizin loppuarvoon ja suhteessa pääomakustannuksiin ja inflaatioasteeseen ja toisaalta uuden laskelman AZ Servizi -yhtiön loppuarvosta.
103.
Kun perustana on Fintecnan toteuttama tarkistetun suunnitelman mukainen 216 miljoonan euron pääomankorotus, johon liittyy Fintecnan osalta loppuarvo 354,5 miljoonaa euroa ja IRR 25,3 %, asiantuntija teki sen johtopäätöksen, että 10 % pienempi loppuarvo (320 miljoonaa euroa), joka johtuisi esimerkiksi Fintecnan 10 % alemmista tuloksista (39), johtaisi IRR:ään 20,7 %. Loppuarvo, joka on 20 % suunnitelmassa mainittua arvoa pienempi, (284 miljoonaa euroa) antaisi IRR:n arvoksi 15,8 %, ja loppuarvo, joka on 20 % suunnitelmassa mainittua arvoa suurempi, (426 miljoonaa euroa) antaisi IRR:n arvoksi 33,8 %,
104.
Analyysiä varten on laadittu eri riskioletuksia (skenaarioita), joihin liittyy eri beta-kertoin ja eri pääomakustannukset (Ke). Ne esitetään seuraavassa taulukossa, josta käyvät ilmi loppuarvo Fintecnan osalta (ilman 29 miljoonan euron käyttövaroja), sisäinen korko (IRR) ja pääomakustannuksilla päivitetty kassavirtojen nykyarvo (NPV). Muistutettakoon, että NPV:llä saatetaan ajan tasalle eri kassastamaksuvirrat, jotka vastaavat Fintecnan toteuttamia pääomankorotuksia, ja tulovirrat, jotka tässä tapauksessa vastaavat arvioitua loppuarvoa ja ajanjakson lopussa käytettävissä olevaa osuutta. Positiivinen NPV-arvo osoittaa investoijan synnyttämää arvoa.
Skenaario
Beta levered
Likviditeettipreemio
Pääomakustann. Ke
Loppuarvo (Fintecna)
IRR
NPV
Base
0,88
2 %
10,20 %
354,5 Mio €
25,3 %
+ 81 Mio €
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 Mio €
22 %
+ 52 Mio €
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 Mio €
16,20 %
+ 19 Mio €
NPV nolla-arvo
1,56
2 %
13,27 %
260 Mio €
13,27 %
0 Mio €
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 Mio €
38,10 %
+ 182 Mio €
”Base”-skenaario vastaa Alitalian, Fintecnan ja niiden konsulttiyritysten huomioon ottamaa skenaariota.
”Equity beta” -skenaariossa otetaan huomioon se tosiseikka, että AZ Servizi -yrityksen ennakoitu alhainen velkaantuneisuusaste johtaa matemaattisesti beta-kertoimen aliarviointiin. Equity beta -kerroin 1 vastaa samoilla markkinoilla toimivien yritysten vastaavaa kerrointa, johon ei ole sovellettu AZ Servizi -yhtiön velkaantuneisuusasteeseen liittyvää vähennystä. Tästä on tuloksena noin puolen prosenttiyksikön nousu pääomakustannuksissa.
”Ke + 2 %” -skenaariossa beta-kerroin on 1,32, joka on huomioon otetun otoksen korkeimpien equity beta -kertoimien keskiarvo, ja siinäkään ei ole otettu huomioon AZ Servizi -yhtiön alhaiseen velkaantuneisuusasteiseen liittyvää vähennystä. Tästä on tuloksena noin 2 prosenttiyksikön nousu pääomakustannuksissa.
”NPV nolla-arvo” -skenaariossa oletuksena on, että NPV:n arvo pysyy nollassa eli operaation kannattavuuskynnyksellä. Siihen liittyvät pääomakustannukset ovat 13,27 %, jolloin beta-kerroin on 1,56.
”Ke -2 %” -vastaa sen sijaan pääomakustannusten 2 prosenttiyksikön vähennystä, joka liittyy likviditeettipreemion poistumiseen tai beta-kertoimen merkittävään alenemiseen tai näiden yhdistelmään.
105.
Lopuksi asiantuntija teki AZ Servizi -yhtiötä koskevan uuden täydellisen arvioinnin käyttäen Citigroupin soveltaman menetelmän tyyppistä menetelmää, jossa yhtiön arvo katsotaan eri toimintojen arvojen summaksi. Arvojen laskennan pohjana oli maahuolintapalvelujen sekä henkilöstön ja asiakaspalvelun osalta EBITDA:n vertaisarvo (market multiple) ja tieto- ja viestintätekniikan osalta tällainen EBITDA:n vertaisarvo vähennettynä investoinneilla. Samat 30 prosentin vähennykset otettiin huomioon kahden viimeksi mainitun toiminnon osalta. Asiantuntija totesi, että markkinoiden vertaisarvoihin perustuvan menetelmän luotettavuus kasvaa finanssimarkkinoiden kehityksen myötä ja että sitä pidetään yhä tärkeämpänä sekä alan asiantuntijoiden piirissä että kansainvälisissä käytänteissä. Huoltopalvelujen osalta kyseisen toiminnon erityisrakenne, jossa suurimman osan palveluista tarjoavat edelleen lentoyhtiöiden sivuliikkeet, sekä neuvoteltavana olevien sopimusten lyhytkestoisuus olivat syynä siihen, että asiantuntija käytti varallisuuten perustuvaa lähestymistapaa, lähtökohtanaan vuoden 2008 varat. Myös tämän lähestymistavan asiantuntija ilmoitti menetelmäksi, jota yleisesti käytetään yhtiön arvon määrittämisessä (40). Tältä pohjalta ja ottaen huomioon vuoden 2008 taloudellinen asema lopullinen kokonaisarvo sijoittuisi välille 408 ja 430 miljoonaa euroa, jolloin IRR olisi välillä 28,2-30,9 %. Nämä luvut vahvistavat Mediobancan ja Citigroupin laskelmat.
106.
Asiantuntija päättelee, että IRR:n myönteinen muutos lokakuussa 2004 vahvistetun ensimmäisen suunnitelman perusteella tehtyihin samoihin laskelmiin verrattuna on johtuu ennen muuta Fintecnan investointien erään osan lykkäämisestä vuodesta 2005 vuoteen 2006.
V.1.3. Alitalian ja Fintecnan välisissä aiesopimuksiin sisältyviä oletuksia koskevat huomautukset
107.
Menettelyn aloittamisesta tekemässään päätöksessä komissio totesi (41), että kolme kohtaa, joista Alitalian ja Fintecnan 13. lokakuuta 2004 tehdyn aiesopimuksen mukaan on vielä neuvoteltava, saattavat vaikuttaa operaation kannattavuuteen tavalla, jota ei voi jättää huomiotta. Tästä syystä komissio pyysi asiantuntijaa tekemään niistä erityisen tarkastelun.
V.1.3.1. Rakenneuudistuskustannusten käsittely
108.
Asiantuntija vahvisti, että aiesopimuksen mukaan Alitalian laskemista rakenneuudistuskustannuksista vastaisi edelleen Alitalia, jos se ylittävät AZ Servizille merkityn ja siirretyn varauksen. Kyseinen varaus oli alkuperäisessä suunnitelmassa 88,8 miljoonaa euroa ja yksityiskohtaisten tarkistusten perusteella vastasi täysin sitä ennakoitua rakenneuudistuskustannusten osaa, joka on katettava vuoden 2005 vastattavissa jo huomioitujen henkilöstökustannusten lisäksi. Huhtikuussa 2005 tarkistetussa suunnitelmassa kyseinen osuus vähentyi 75 miljoonaan euroon vuoden 2004 lopussa, koska noin 15 miljoonan euron kustannukset oli jo kirjattu varainhoitovuoden 2004 tileihin. Asiantuntija vahvisti, että Alitalian sitoumus merkitsee, ettei Fintecnan IRR:ään voida ennakoida kohdistuvan vaikutusta.
V.1.3.2. Rakenneuudistussuunnitelman tavoitteiden käsittely
109.
Asiantuntija vahvisti, että IRR:n laskemiseen käytettyyn AZ Servizi -yhtiön suunnitelmaan sisältyvät kustannukset olivat samaan suunnitelmaan sisältyvien tehokkuustavoitteiden mukaisia. Suunnitelman mukaan enimmillään […] prosenttia laskutetusta määrästä siirretään vuosittain AZ Fly -yhtiölle, mikäli tavoitteet saavutetaan. Tämä vastaa vuosittain noin […] miljoonaa euroa tai (vuosina 2005-2008) […] miljoonaa euroa tarkistetussa suunnitelmassa. Asiantuntija täsmensi, että Alitalian johdon mukaan kyseistä arviota voidaan pitää suunnitelman eri laatijoiden - myös konsulttien, jotka sisällyttivät sen laskelmiinsa - vahvistamana.
V.1.3.3. Omaisuuserien tai toimintojen siirtämisen tuottamien voittojen käsittely
110.
Asiantuntija vahvisti, että näiden mahdollisten voittojen käsittelyllä, josta asiantuntijan analyysien tekoajankohtana oli edelleen määrä neuvotella, ei olisi vaikutusta Fintecnan kannattavuuteen, jos niiden osittainen takaisinluovutus AZ Fly -yhtiölle tapahtuisi vasta sen jälkeen, kun kaikki 31. joulukuuta 2008 mennessä tapahtuviksi suunnitellut siirrot on suoritettu, ja jos ne koskisivat IRR:ää vain sen 25,3 prosentin osuuden ylittävältä osalta, jonka Mediobanca määritti Fintecnan kannattavuudeksi. Osapuolet vahvistivat konsultille haluavansa soveltaa tätä lähestymistapaa neuvotellessaan lausekkeesta.
V.1.4. Huomautukset, jotka koskevat etuoikeutettujen osakkeiden käyttöä Fintecnan hyväksi
111.
Asiantuntija muistutti aluksi Italian lain mukaisista monista eri osakekategorioista. Erityisesti on pantava merkille, että yhtiölain 1. tammikuuta 2004 voimaantulleen uudistuksen jälkeen etuoikeus osingon maksussa (kuten käsillä olevassa tapauksessa) ei aseta enää erityisesti siihen liittyviä äänivaltarajoituksia. Ainoa rajoitus on se, että osakkeet, joihin liittyy rajoitettu tai ehdollinen äänivalta, kuten etuoikeutettujen osakkeiden tapauksessa, eivät saa muodostaa yli puolta yhtiöpääomasta (42).
112.
Asiantuntija esitti kolme esimerkkiä pörssinoteeratuista yksityisistä yrityksistä (FIAT S.p.A, Unipol Assicurazioni S.p.A. ja Istituto Finanziario Industriale S.p.A.), jotka käyttävät etuoikeutettuja osakkeita, jotka antavat muun muassa etuoikeuden voitonjaossa. Etuoikeus liittyy joko osakekohtaiseen kiinteään määrään tai vastaa tiettyä prosenttiosuutta nimellisarvosta.
113.
Asiantuntija totesi, ettei se ole havainnut seikkoja, joiden pohjalta voitaisiin päätellä, että etuoikeutettujen osakkeiden myöntäminen yhdelle ainoalle (julkiselle tai yksityiselle) osakkeenomistajalle olisi vastoin Italian lakia. Ainoa etu on nimenomaan etuoikeutettu ja laajennettu oikeus osinkoon.
V.1.5. Huomautukset, jotka koskevat AZ Servizi -yhtiön AZ Fly -yhtiölle markkinaehdoin tarjoamien palvelujen ennakoitua laskutusta
114.
Asiantuntija omisti merkittävän osan raportistaan tätä koskeneelle yksityiskohtaiselle työlle, jossa selvitetään AZ Servizi -yhtiön suunnitelmassa sovellettuja laskutuskäytäntöjä. Alitalia laati suunnitelman McKinseyn avustuksella ja sai siltä analyysin osatekijät valmiina. Asiantuntijan työ koskee yhtiön kaikkia toimintoja (huolto, maahuolinta, tieto- ja viestintätekniikka ja jaetut palvelut (henkilöstö ja asiakaspalvelu)), ja sen päätelmät esitetään seuraavassa. Asiantuntijan tekemä yleinen päätelmä oli, ettei se ole havainnut seikkoja, joiden pohjalta voitaisiin päätellä, etteivät AZ Servizi -yhtiön suunnitelmaan sisältyvät menetelmät, joita käytetään hintojen määrittämiseen markkinaehdoin, olisi asianmukaisia.
115.
On huomattava, että AZ Servizi -yhtiön vuodeksi 2008 ennakoitu […] miljoonan euron kokonaisliikevaihdon toimintokohtainen jakautuminen esitetään Fintecnan konsultin Citigroupin raportissa seuraavasti: huolto […] miljoonaa euroa; maahuolinta […] miljoonaa euroa; tieto- ja viestintätekniikka, […] miljoonaa euroa; henkilöstö ja asiakaspalvelu (eli jaetut palvelut) […] miljoonaa euroa (43).
V.1.5.1. Huoltopalvelujen ennakoitua laskutusta koskevat huomautukset
116.
Hinnanmuodostusmenetelmä perustuu olennaisilta osin Aero Strategy -yrityksen tekemästä riippumattomasta selvityksestä (44) otettujen alan hintojen vertailuun. Asiantuntija kuvasi käytetyn laskentamenetelmän yksityiskohtaisesti joidenkin tekijöiden osalta (esim. ”heavy” -tasoinen ja A320-perheen koneiden huolto, CFM56-5B-suihkumoottorin moottorihuolto) varmentaakseen hintaperusteet (huoltotaajuus, tuntitaksa, tuntimäärä, osat jne.). Asiantuntija myös esitti yksityiskohtaisesti seuraavat kaksi hinnanmuodostuksessa käytettyä lähtökohtaa:
a)
Sovellettava marginaali vastaa Alitalian tällä hetkellä kolmansille tarjoamiinsa palveluihin soveltamaa marginaalia.
b)
Sovellettava volyymialennus on pienempi kuin volyymialennus, jonka AZ Fly -yritys tavanomaisesti saa käyttämiltään huoltoyrityksiltä. Sovellettava alennus, jota on supistettu […] prosentista […] prosenttiin, on merkkinä siitä, että Alitalia hyväksyy korkeammat hinnat ja että volyymiin liittyviä sitoumuksia ei ole. Viimeksi mainittuun seikkaan liittyen asiantuntija saattoi varmentaa kokeiden perusteella, että erään palveluntarjoajan (AVIO) kanssa tehtävä sopimus, johon liittyi 7,5 prosentin enimmäisalennus, takaisi käytännössä Alitalian takaaman vähimmäisvolyymin. Alennuksen supistamisen vuosittainen vaikutus vastaa lisäystä AZ Servizi -yhtiön EBITDA:ssa, joka nousisi […] miljoonasta eurosta vuonna 2005 […] miljoonaan euroon vuonna 2008.
V.1.5.2. Maahuolintapalvelujen ennakoitua laskutusta koskevat huomautukset
117.
Suunnitelmassa ilmoitetut hinnat on määritetty Alitalian vastaavilla lentoasemilla (45) maksamien hintojen perusteella tai niiden tarjousten perusteella, jotka Alitalia on saanut samoilla lentoasemilla, joilla AZ Servizin on määrä toimia (46). Näihin hintoihin lisättiin Fintecnan kanssa neuvoteltu […] prosentin marginaali. Marginaalin vuosittainen vaikutus vastaa lisäystä AZ Servizi -yhtiön EBITDA:ssa, joka nousisi […] miljoonasta eurosta vuonna 2005 […] miljoonaan euroon vuonna 2008.
V.1.5.3. Tieto- ja viestintätekniikan ja jaettujen palvelujen ennakoitua laskutusta koskevat huomautukset
118.
Muiden tietojen puuttuessa Alitalia arvioi hinnat sellaisten yritysten tarjousten perusteella, jotka ovat kiinnostuneita tällaisten yritysten ostamisesta, ja samoin vähensi niistä kyseisten yritysten ehdottaman alennuksen. Asiantuntija pystyi varmentamaan, että alennus vastasi jaettujen palvelujen osalta suurinta tarjottua alennusta ja tieto- ja viestintätekniikan osalta pienintä. Koska näiden toissijaisten toimintojen ennakoidut liikevaihdot vastaavat toisiaan (vuoden 2005 luvut: jaetut palvelut 62 miljoonaa euroa ja tieto- ja viestintätekniikka (lukuun ottamatta sisäisiä palveluja) 64 miljoonaa euroa kokonaisliikevaihdon ollessa 935 miljoonaa euroa), näiden kahden keskiarvon käyttäminen ei antaisi merkittävästi erilaisia tuloksia.
V.2. Pelastustuen ehtojen noudattamista koskevat päätelmät
119.
Nämä päätelmät tehtiin niiden lisätarkistusten perusteella, jotka komissio halusi teettää liittyen väitteisiin, joiden mukaan Italian pelastustuen hyväksymisen yhteydessä 20. heinäkuuta 2004 antamia sitoumuksia ei olisi noudatettu. Näiden sitoumusten mukaan uusia investointeja ei saa tehdä, avattujen uusien reittien on oltava kannattavia ja saalistushintoja ei saa harjoittaa. Tarkastelun kohteena oli myös pelastustuella taatun lainan käyttö.
V.2.1. Päätelmät, jotka koskevat sitoumusta olla tekemättä uusia investointeja
120.
Asiantuntija tarkasteli, miten laivaston rakenne on kehittynyt välillä 31. joulukuuta 2003 ja 31. joulukuuta 2004. Asiantuntija totesi, että vain yksi lentokone (Embraer 170) lisättiin laivastoon 1. heinäkuuta 2004 jälkeen eli sen jälkeen, kun komissio oli päättänyt myöntää pelastustuen. Alitalian hallintoneuvosto oli päättänyt kyseisen lentokoneen hankinnasta 19. kesäkuuta 2002 eli ennen 31. joulukuuta 2002.
V.2.2. Kesästä 2004 avattujen uusien reittien kannattavuusanalyysia koskevat päätelmät
121.
Asiantuntija päätteli yleisesti, että tehdyn analyysin perusteella ja ottaen huomioon havaitut ja seuraavassa selostetut harvat poikkeukset, kokonaistilanteen perusteella ei voida olettaa, ettei Alitalia olisi noudattanut sitoumustaan liikennöidä uusia reittejä positiivisella toimintakatteella.
122.
Koska käytettynä kannattavuusperusteena oli bruttokate, asiantuntija varmensi, voivatko huomioon otetut tekijät antaa aihetta huomautuksiin. Bruttokate (eli ”flight contribution”) määritellään tietystä reitistä saatavana tulona (matkustaja- tai muu tulo), josta on vähennetty kaupalliset kulut (provisiot ym.), jakelukulut (CRS-järjestelmä ja kustannukset, jotka liittyvät myyntirakenteeseen sekä myyntikampanjoihin, joita sovelletaan suhteessa reitistä saatavaan tuloon) ja muuttuvat toimintakustannukset (polttoaine, lentoasemamaksut, palvelu lennolla, korvaukset miehistölle jne.). Kate arvioitiin kahdelta kannalta: lennon matkustajien tuomana suorana katteena sekä feeder value -lisäkatteena eli katteena, joka saadaan niistä lennon matkustajista, jotka jatkavat saman yhtiön jatkolennoilla.
123.
Asiantuntija muistuttaa, että tilanteessa, jossa kapasiteetti (lentokoneiden määrä) pysyy muuttumattomana perustuen ennen 31. joulukuuta 2002 päätettyihin investointeihin, kapasiteetin käyttöperiaate perustuu rajakannattavuuden alenemiseen. Näin laivaston käytön tehostamisen myötä vapautuvat resurssit (minkä osalta asiantuntija muistuttaa erityisesti kesästä 2004 alkavaa ajanjaksoon liittyen menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 47 kohdassa mainituista seikoista) osoitetaan väistämättä reiteille, joiden kannattavuus on alempi kuin jo avattujen reittien.
124.
Asiantuntija varmensi kesästä 2004 avattujen reittien osalta kannattavuuden syyskuun lopussa 2004, joulukuun lopun 2004 kannattuvuusennusteen ja ennakoidun kannattavuuden vuoden 2005 budjetissa. Talvesta 2004 avattujen reittien osalta viitattiin vuotta 2005 koskeviin viimeisimpiin ennusteisiin. Päätelmänä oli, että tarkasteltua varten rajatuista 25 tapauksesta kaikki kannattavuusarvot, jotka esitettiin syyskuun lopussa 2004 (kaksitoista kesästä 2004 avattua reittiä) tai joita ennakoidaan vuoden 2005 budjetissa, ovat jo nyt positiivisia tai poikkeuksellisesti nolla-arvoisia (kaksi tapausta syyskuun lopussa 2004, yksi tapaus joulukuun lopussa 2004 ja yksi vuodelle 2005 ennakoitu tapaus). Vain kolmella kesästä 2004 avatulla reitillä on negatiivinen bruttokate joulukuun 2004 lopussa. Nämä tapaukset esitetään yksityiskohtaisesti seuraavissa kohdissa.
125.
Ne kolme reittiä, joiden suora taloudellinen tulos oli negatiivinen joulukuun 2004 lopussa, olivat Skandinaviaan suuntautuvia reittejä: Malpensa-Kööpenhamina ([…] miljoonaa euroa joulukuun 2004 lopussa; […] miljoonaa euroa syyskuun 2004 lopussa), Malpensa-Tukholma ([…] miljoonaa euroa joulukuun 2004 lopussa; […] miljoonaa euroa syyskuun 2004 lopussa) ja Fiumicino-Tukholma ([…] miljoonaa euroa joulukuun 2004 lopussa; […] miljoonaa euroa syyskuun 2004 lopussa). Kaikille näistä ennakoidaan positiivista katetta vuotta 2005 koskevissa ennusteissa (Malpensa-Kööpenhamina […] miljoonaa euroa, Malpensa-Tukholma […] miljoonaa euroa ja ja Fiumicino-Tukholma […] miljoonaa euroa). Asiantuntija esitti tähän liittyvät Alitalian johdon huomautukset, joiden mukaan kyseisiin reitteihin kohdistuu ankara kilpailu muun muassa halpalentoyhtiöiden taholta ja liittyy korkeat muuttuvat kustannukset matkan pituuden vuoksi. Lisäksi nämä reitit kärsivät erityisellä tavalla Alitalian RATK-tuloksen (tulos tarjottua tonnikilometriä kohti) yleisestä heikkenemisestä syksyllä 2004 (RATK laski lokakuussa 2004 14,2 % aiemmista kuukausista). Alitalian vaikea taloudellinen tilanne, joka on johtanut tiettyyn asiakasuskollisuuden menetykseen, osoittautui erityisen merkittäväksi tekijäksi näillä uusilla Pohjois-Euroopan reiteillä, joilla tarvittiin enemmän ponnisteluja asiakasuskollisuuden säilyttämiseksi. Asiantuntija toteaa kuitenkin myös, että Alitalian ilmoittamat tiedot osoittavat positiivista feeder value -arvoa näille kolmelle reitille; feeder value on lisätulos, jonka näiden reittien matkustajat tuovat muihin Alitalian verkon reitteihin siirtyessään jatkolennoille Alitalian kehittämän hub-strategian mukaisesti. Tämä feeder value oli varainhoitovuonna 2004 […] miljoonaa euroa (Malpensa-Kööpenhamina), […] miljoonaa euroa (Malpensa-Tukholma) ja […] miljoonaa euroa (Fiumicino-Tukholma) (47). Alitalian uusien Skandinavian reittien liikennöinti säilyisi siis kaiken kaikkiaan katteellisena.
126.
Reitti, jonka välitön kate on ennusteen mukaan nolla joulukuun lopussa 2004, on Fiumicino-Zürich ([…] miljoonaa euroa syyskuun 2004 lopussa; ennakoidut […] miljoonaa euroa vuoden 2005 budjetissa). Reitille antaa leimansa voimakas Swissin taholta tuleva kilpailupaine, koska Swiss liikennöi neljää päivittäistä yhteyttä Alitalian liikennöidessä vain yhtä. Reitti tuottaa kuitenkin positiivisen feeder value -arvon (+ […] miljoonaa euroa) vuonna 2004.
127.
Vastaavasti reitti, jonka välitön kate on ennusteen mukaan nolla vuonna 2005 (Malpensa-Birmingham), tuottaisi +[…] miljoonan euron feeder value -arvon, minkä johdosta nettovaikutus yhtiön tulokseen olisi positiivinen.
V.2.3. Kesästä 2004 avattujen uusien reittien hinta-analyysia koskevat päätelmät
128.
Asiantuntija teki eri analyyseja ja varmennuksia uusista reiteistä, joita on avattu kesästä 2004. Se teki tässä yhteydessä selkoa lentoliikennealan monimutkaisesta hintatilanteesta. Tämä monimutkaisuus johtuu käytössä olevista monista tarjoushinnoista - joiden kesto on yleensä rajattu yhteen kuukauteen ja joihin liittyy erilaisia sääntöjä, jotka koskevat lyhintä ja/tai pisintä perilläoloaikaa, mahdollisuutta muuttaa matkan aikataulua ja lentopäivää sekä lipun takaisinlunastusta - sekä varauspäivän vaikutuksesta. Asiantuntija totesi, että houkuttelevimmat tarjoushinnat koskevat rajattua määrää matkustajapaikkoja kullakin lennolla. Asiantuntija päätteli lopuksi, ettei se hintajohtajuuteen liittyvien poikkeustapausten vähäisen määrän vuoksi voinut kaiken kaikkiaan havaita tilannetta, jonka perusteella voitaisiin päätellä, ettei Alitalian sitoumuksia olla soveltamatta saalistushintoja näillä uusilla reiteillä olisi noudatettu.
129.
Suoritetut kokeet olivat kahdentyyppisiä: asiantuntija joko tarkisti Alitalian toimittamaan dokumentaatioon sisältyviä tietoja tai teki omasta aloitteestaan kokeita Galileo-paikanvarausjärjestelmässä (CRS) tai Alitalian Internet-sivustolla.
V.2.3.1. Alitalian toimittamien tietojen tarkistaminen
130.
Kokeita oli mahdollista tehdä jokaisesta reitistä, joita on avattu kesästä 2004, joko reitin avaamisajankohtana tai maaliskuussa 2005. Kokeet koskivat menopaluuhintoja sekä Italiasta että kyseisestä ulkomaisesta kohteesta lähtevillä reiteillä. Alitalian ja sen kilpailijoiden ilmoittamia hintoja on korjattu ottamalla huomioon surcharge cost (SC), jonka on tarkoitus kattaa kerosiiniin ja vakuutuksiin liittyvät lisäkustannukset ja joka voi vaihdella merkittävästi lentoyhtiöiden välillä. Tarkoituksena oli osoittaa asiakkaan maksama lopullinen hinta. Tulokset voidaan esittää taulukkomuodossa seuraavasti:
Alitalian tiedot (EUR)
AZ
Kilpailija
Delta (EUR)
SC
Delta (lopull.) (EUR)
Hinnat reitin avaamisajankohtana kesällä 2004
Zürich - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Hinnat reitin avaamisajankohtana talvella 2004 - 2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Shanghai - Malpensa
513
533
- 20
19
- 1
Thessaloniki - Fiumicino
130
170
- 40
19
- 21
Talvella 2004-2005 avattujen reittien hinnat maaliskuussa 2005
Malpensa - Zagreb
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Schanghai - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Huom: SC: surcharge cost
131.
Kesästä 2004 avatuista 12 reitistä (24 koetta) vain yksi (Zürich-Fiumicino) oli sellainen, jolla Alitalian hinta oli reitin avaamisajankohtana (SC mukaan luettuna) kilpailijan Swissin hintaa (25 euroa) alempi. Alitalia perusteli hintaeroa tässä tapauksessa tuotetyypin erilaisuudella, koska päivittäisiä vuorovälejä oli vähemmän kuin kilpailijalla (Alitalialla yksi, Swissillä neljä).
132.
Samojen kesällä 2004 avattujen 12 reitin (24 koetta) joukossa ei enää maaliskuussa 2005 ollut ainuttakaan, jonka hinta olisi SC mukaan luettuna ollut alempi kuin edullisinta hintaa tarjoavan kilpailijan. Reitin Zürich-Fiumicina tapauksessa Alitalian asiakkaan tällä hetkellä maksama hinta on Swissin hintoja korkeampi.
133.
Talvesta 2004 avattujen 11 reitin (22 koetta) joukossa on kolme Italiaan liikennöitävää reittiä (Timisoara-Malpensa, Shanghai-Malpensa ja Thessaloniki-Fiumicino), joilla Alitalian hinta SC mukaan luettuna oli reitin avaamishetkellä kilpailijan hintaa alempi:
a)
Reitillä Timisoara-Malpensa hintaero Austrian Airlines -yhtiön (OS) hintaan on 128 euroa. OS:n hinta (390 euroa) vaikutti kuitenkin korkealta verrattuna hintoihin, joita sama yhtiö peri samasta kohteesta Amsterdamiin, Göteborgiin, Geneveen, Helsinkiin ja Luxemburgiin liikennöitävillä reiteillä (249 euroa Alitalian hinnan ollessa 250 euroa Malpensalle). Asiantuntija esitti Alitalian johdon selityksen, jonka mukaan romanialainen lentoyhtiön Carpatair tarjoaa menolentoa Timisoara - Orio al Serio (Milano-Bergamon lentoasema) 70 euron hintaan, jolloin menopaluulennon hinta olisi 140 euroa, mikä on yli 100 euroa Alitalian hintaa alempi.
b)
Reitillä Shanghai-Malpensa hintaero on merkityksetön (1 euro yli 500 euron hinnassa).
c)
Reitillä Thessaloniki-Fiumicino ero on 21 euroa, kun Alitalian hintaa (SC mukaan luettuna) verrataan Olympic Airlines -yhtiön hintaan 85 euroa (menopaluuhinta 170 euroa). Huomiot koskevat vain Kreikasta lähteviä lentoja, koska Alitalia perii Italiasta lähtevästä lennosta korkeampaa hintaa johtuen SC:stä, joka aiheuttaa Alitalian lentoon 5 euron lisäkustannuksen.
134.
Samojen talvella 2004 avattujen 11 reitin (22 koetta) joukossa ovat kaksi edellä mainittua Italiaan suuntautuvaa lentoa (Timisoara-Malpensa ja Shanghai-Malpensa) sekä näiden lisäksi reitti Malpensa-Zagreb, joilla Alitalian hinta (SC mukaan luettuna) oli maaliskuussa 2005 kilpailijan hintaa alempi. Asiantuntijan mukaan Alitalian johto perustelee eroa rajoitetun ajan voimassa olevilla tarjoushinnoilla, jotka liittyvät vuorovälien lisäämiseen:
a)
Reitillä Timisoara-Malpensa ero kilpailijoihin on vain 8 euroa. Kilpailijat (Alitalia, Tarom ja Malev) ovat kuitenkin joutuneet alentamaan hintojaan noin 130-150 euroa (ei sisällä SC:tä), mihin on syynä edellä mainittu Carpatair-yhtiön olo markkinoilla; Carpatair tarjoaa menopaluulentoa Orio Al Seriolle hintaan 140 euroa.
b)
Reitillä Shanghai-Malpensa ero kasvaa 53 euroon, mikä johtuu Alitalian hinnanalennuksista suhteessa Lufthansan ja KLM:n hintoihin. Kohteeseen liikennöidään nyt viisi kertaa viikossa aikaisempien kolmen kerran sijaan.
c)
Reitillä Malpensa-Zagreb Alitalian tarjoama hinta SC mukaan luettuna on 8 euroa kilpailijan Croatianin hintaa alempi.
135.
Kesästä 2005 avatuilla kahdella reitillä Malpensa-Krakova ja Malpensa-Sarajevo (4 koetta) Alitalian hinnat ovat korkeampia tai yhtä suuria kuin sen kahden kilpailijan hinnat.
V.2.3.2. Asiantuntijan omasta aloitteesta tehdyt kokeet
136.
Asiantuntija teki suoraan Galileo-järjestelmässä noin 110 lisäkoetta, jotka koskivat kyseisiä uusia reittejä eri ajanjaksoina. Kokeet yleisesti ottaen vahvistivat Alitalian aiemmin toimittamat tiedot. Asiantuntija katsoi kuitenkin, että kolme tapausta erilaisin perustein tarkasteltuina olisivat saattaneet aiheuttaa hintedun.
137.
Ensimmäinen tapaus koskee reittiä Pietari-Malpensa, jolla Alitalialla oli marraskuussa 2004 ja tammikuussa 2005 13 euron hintaetu CSA-yhtiöön nähden, jos Air France -yhtiötä ei lasketa Alitalian kilpailijoiden joukkoon näiden kahden yhtiön välisen yhteisyrityssopimuksen vuoksi. Alitalia oli aiemmin ilmoittanut Air Francen kilpailijaksi, jonka hintoja se käytti vertailuhintoina. Asiantuntija toteaa joka tapauksessa, että kyseistä hintaeroa ei enää ole.
138.
Toinen tapaus koskee reittiä Timisoara-Malpensa, jolla hintaero Austrian Airlines -yhtiön (OS) hintaan oli reittiä avatessa 128 euroa. Asiantuntija toteaa, että 15. lokakuuta - 30 marraskuuta 2004 Alitalia tarjosi tällä reitillä hintaa 149 euroa (SC mukaan luettuna), jolloin ero OS:n hintaan nähden oli 299 euroa. Asiantuntija muistuttaa kuitenkin, että syyskuusta 2004 lähtien Carpatair on tarjonnut 140 euron menopaluuhintaa reitillä Timisoara - Orio al Serio (vahvistettu helmikuussa 2005).
139.
Viimeinen tapaus koskee reittiä Valencia-Fiumicino, jolla Alitalia oli marraskuussa 2004 tarjonnut 69 euron tarjoushintaa, jonka asiantuntija oli ottanut huomioon analyysiaan varten, kun taas Alitalia oli tehnyt vertailunsa 101 euron hinnan perusteella. Alitalialla oli tästä johtuen 22 euron hintaetu (SC mukaan luettuna) kyseisen kuukauden aikana. Kuten edellä mainitaan, tätä hintaeroa ei enää ole.
140.
Lisäksi asiantuntija teki huhtikuun 2005 alussa komission pyynnöstä kokeita tarkistaakseen, ovatko Alitalian Galileo-järjestelmässä 17.-22. maaliskuuta tarjoamat (edellisten kokeiden perustana käytetyt) hinnat yhtäpitäviä Alitalian suoraan Internet-sivustollaan tarjoamiensa hintojen kanssa. Vain kahdessa tapauksessa (Rooma-Boston ja Milano-Washington) havaittiin 10 euron hintaero, ja loput hinnat todettiin yhtäpitäviksi. Koska Alitalian johto oli todennut, ettei yhtiön politiikkana ollut soveltaa hintaeroja myyntikanavan mukaan, ja koska eroja havaittiin vain vähän, asiantuntija päätteli niiden johtuvan ajallisesta erosta kyseisten kahden tarkastuksen välillä.
V.2.4. Pelastustuella taatun lainan käyttöä koskevat päätelmät
141.
Asiantuntija analysoi Alitalian avustamana pelastustuella taatun lainan tilannetta, sen käyttöä vuonna 2004, sen käyttöä vuoden 2005 ensimmäisen neljänneksen aikana sekä ennakoitua kassatilannetta vuoden 2005 lopussa.
V.2.4.1. Tilapäislainaa ja kassatilannetta koskevat yleiset huomiot
142.
Asiantuntija muistuttaa, että - kuten pelastustukipäätöksessä todetaan - pelastustukea varten käytetyt kassaennusteet perustuivat suurelta osin vuoden 2003 viimeisen neljänneksen ja vuoden 2004 ensimmäisen neljänneksen tietoihin. Kyseisen päätökseen aikaan Alitalia oli umpikujatilanteessa, koska vuosien 2004-2006 liiketoimintasuunnitelma, joka oli määrä panna täytäntöön, oli ajautunut karille ammattiyhdistysten asetuttua vastustamaan sen sisältämiä toimenpiteitä. Tämä oli johtanut johtavan virkamiehen eroon helmikuussa 2004, uuden henkilön nimittämiseen hänen tilalleen ja uuden suunnitelman täytäntöönpanoon syys- ja lokakuussa 2004.
143.
Asiantuntija muistutti myös, että 11. lokakuuta 2004 Dresdner Bankin kanssa allekirjoitettu 400 miljoonan euron lainasopimus voitiin tehdä vasta sitten, kun talousministeriö oli 8. lokakuuta allekirjoittanut takausasetuksen. Asiantuntija muistutti, että Alitalian tilintarkastuskomitea (Collegio Sindacale) oli asettanut lainan käyttöönoton ehdoksi yhtiökokouksen koollekutsumisen keskustemaan yhtiön pääomankorotuksesta. Yhtiökokous, joka päätti enimmillään 1,2 miljardin euron pääomankorotuksesta, järjestettiin 15. joulukuuta 2004. AZ:lla ei siis ollut tätä ennen mahdollisuutta käyttää tilapäislainaa. Toisaalta Dresdner Bank muistutti AZ:aa 14. tammikuuta 2005 päivätyllä kirjeellä, että laina oli nostettava 31. maaliskuuta 2005 mennessä.
144.
Asiantuntija tutki myös sen, miten komission tekemää tarkastelua varten esitetty kassatilanne vastaa kassatilannetta, jonka Alitalia julkaisee kuukausittain Consobin (48) sääntöjen mukaisesti. Asiantuntija vahvisti, että komission tarkastelua varten esitetty kassatilanne vastaa Alitalia-ryhmän pankkitileillä arvopäivänä käytettävissä olevia varoja. Sen sijaan Consobin sääntöjen mukaisesti esitettävä kuukausitilanne lasketaan tilinpäätöksen tekopäivänä ja se käsittää lyhyen aikavälin rahoitusluotot - mukaan luettuina luotot italialaisille yrityksille, jotka ovat selvitystilassa (kuten Siam) tai eivät kuulu kassanhallinnan piiriin (kuten Aviofin) - sekä varat, jotka ovat vakuutusvälittäjän (Alinsurance), kassanhallinnan piiriin kuulumattomien yhdysvaltalaisten matkatoimistojen ja ulkomaanmaksuliikenteen kontrollia soveltavissa maissa (Libya, Iran, Nigeria jne.) toimivien yritysten käsissä eivätkä näin ollen muodosta käytettävissä olevia varoja. Nämä erät muodostavat kaikkiaan 22-25 miljoonaa euroa, ja ne nostavat Consobin sääntöjen mukaisesti esitettävien käytettävissä olevia varojen ja rahoitusluottojen määrää ilman, että ne muodostaisivat käytettävissä olevia varoja.
V.2.4.2. Tilapäislainan käyttö vuonna 2004
145.
Vuoden 2004 viimeisen neljänneksen nettokassavirta, josta on vähennetty muuttuvat käyttöpääomatarpeet sekä investoinnit (toimintameno- ja investointikassavirta), jäljempänä ”kassavirta”, oli -54 miljoonaa euroa, kun se heinäkuussa 2004 laadittujen ennusteiden mukaan olisi ollut -187 miljoonaa euroa. Parannus oli 133 miljoonaa euroa, mistä 80 miljoonaa euroa (49) johtuu operatiivisen hallinnon tehostamisesta verrattuna varainhoitovuoteen 2003 (jota käytettiin tuen laskemiseen), valtion maksamista 20 miljoonan euron veronpalautuksista vuosilta 1993-1994, oikeudenkäynnin seurauksena lentoasemien palveluntarjoajille määrätyistä (mutta ei maksetuista) 20 miljoonan euron suorituksista sekä niistä 4 miljoonasta eurosta, jotka tytäryhtiö Atitech sai rahoitusosuutena (50) lentokonehallin rakentamiseksi Napolin lentoasemalle. Pienempi negatiivinen saldo johtuu (53 euron suuruudelta (51)) myös vähentyneestä investointitarpeesta. Sen lisäksi, että Alitalia jätti suunniteltuja investointeja toteuttamatta, se esimerkiksi toteutti marraskuussa 2004 yhden suunnitelluista viidestä MD 11 -koneiden myynti- ja takaisinvuokrausoperaatioista (sale and lease-back) 17 miljoonan euron hintaan. Kun erääntyneet luotot (49 miljoonaa euroa) oli maksettu, vuosineljänneksen jäljellä olevat 103 miljoonan euron kassatarpeet täytettiin nostamalla 100 miljoonan euron erä tilapäislainasta 15. joulukuuta 2004.
V.2.4.3. Tilapäislainan käyttö vuoden 2005 ensimmäisen neljänneksen aikana
146.
Joulukuun 31. päivän 2004 kassatilanne oli 66 miljoonaa euroa. Vuoden 2005 ensimmäisen neljänneksen aikana kassavirta oli - 70 miljoonaa euroa, kun heinäkuussa 2004 tehty ennuste oli - 195 miljoonaa euroa. Tämä 125 miljoonan euron parannus johtuu noin 60 miljoonan euron osalta operatiivisen hallinnon tehostamisesta tuen laskentaan käytettyihin ennusteisiin nähden. Lukuun vaikuttivat myös myönteisesti ennakoitua pienempi yksikkötuoton (yield) väheneminen ja parempi matkustajapaikkojen käyttöaste (load factor). Lisäksi se johtuu (60 miljoonan euron osalta) investointikustannusten jatkuvasta pienentymisestä. Tähän vaikuttivat kahden muun MD 11 -koneen sale and lease-back -järjestelyn toteuttaminen (suunnitelluista viidestä) ja 3 Piper-koneen myynti (30 miljoonaa euroa), osakkeiden siirto (20 miljoonaa euroa) ja investointiohjelman supistaminen (20 miljoonaa euroa). Vuosineljänneksen kokonaisrahoitustarve on näin noin 105 miljoonaa euroa, joka sisältää erääntyneiden rahoitusluottojen takaisinmaksun 35 miljoonalla eurolla. Jäljellä oleva tilapäislainan osa eli 300 miljoonaa euroa kuitenkin otettiin käyttöön, 55 miljoonaa euroa helmikuussa ja 245 miljoonaa euroa maaliskuussa, minkä myötä käytettävissä olevat varat olivat 262 miljoonaa euroa 31. maaliskuuta 2005.
V.2.4.4. Ennakoitu kassatilanne vuoden 2005 loppuun
147.
Asiantuntijan esittämien Alitalian ennusteiden mukaan kassatilanne heikkenisi lyhyellä aikavälillä vain vähän ja olisi 212 miljoonaa euroa 31. toukokuuta 2005. Hallinnon tehostaminen ja investointien vähentäminen sekä myös neljännen MD 11 -koneen sale and lease-back -järjestelyn toteuttaminen tuottaisivat edelleen tuloksia. Kassatilanteen pitäisi kuitenkin ennusteiden mukaan vuoden 2005 loppuun mennessä puolittua […] miljoonaan euroon ottamatta huomioon mahdollisen pääomankorotuksen vaikutusta.
148.
Asiantuntija palauttaa mieleen erään perustelun, jolla Alitalia puolsi koko lainan käyttöönottoa 31. maaliskuuta 2005. Tämä perustelu oli, että Dresdner Bankin ehtojen mukaan lainaa ei voisi enää käyttää 31. maaliskuuta 2005 jälkeen. Asiantuntija viittaa myös erääseen näiden ennusteiden laadintaan käytetyistä oletuksista, nimittäin lokakuun 2004 oletukseen, jonka mukaan euron ja Yhdysvaltain dollarin kurssi olisi 1,27 ja Brent-raakaöljyn barrelihinta 41 Yhdysvaltain dollaria. Viimeksi mainittu oletus on epärealistinen tämänhetkisen hinnan ollessa noin 55-57 Yhdysvaltain dollaria. Asiantuntijan ja kolmen markkinatoimijan (BP Riskmanager, Shell Trading ja Macquarie Energy) ilmoittamat vuoden 2005 loppuun ulottuvat hinta-arviot sijoittuvat 54 ja 58 Yhdysvaltain dollarin välille. On laskettu, että jos barrelihinta on 55 Yhdysvaltain dollaria ja euron ja Yhdysvaltain dollarin kurssi pysyy 1,27:ssa, negatiivinen vaikutus Alitalian tileihin olisi noin […] miljoonaa euroa vuoden loppuun mennessä (52) eli noin […] miljoonaa euroa huhtikuun ja kesäkuun välisen vuosineljänneksen aikana. Tämä osoittaa, että Alitalian nykyinen kassatilanne-ennuste on suuressa määrin altis tällaiselle volatiliteetille. Tällä on sitäkin suurempi merkitys, koska Alitalia ei ennusteiden laatimisajankohtana syksyllä 2004 voinut taloudellisen tilanteensa vuoksi ryhtyä toimenpiteisiin suojautuakseen kurssiin ja polttoaineen hintaan liittyviltä riskeiltä, minkä vuoksi mikä tahansa tilanteen huononeminen heijastuu täysin sen tileihin. Tällä hetkellä suojautumistoimet rajoittuvat hinnan stabilointiin 55 Yhdysvaltain dollariin ja siten tämän tappion konkretisointiin.
VI. VÄITETTYÄ PELASTUSTUEN VÄÄRINKÄYTTÖÄ KOSKEVAT KOMISSION HUOMAUTUKSET
149.
Komissio palauttaa mieleen, että menettelyn aloittamisesta tammikuussa 2005 tekemänsä päätöksen mukaan käsillä olevan päätöksen tarkoituksena on arvioida, onko Italian ilmoittamat AZ Fly -yhtiön ja AZ Servizi -yhtiön pääomankorotustoimenpiteet määriteltävä valtiontueksi.
Ottaen huomioon kolmansilta saamansa huomautukset komissio halusi kuitenkin antaa niille mahdollisuuden kommentoida sitä, miten Italia on noudattanut pelastustuen yhtydessä antamiaan sitoumuksia ja niiden käyttöön liittyviä sääntöjä - siitä huolimatta, ettei tästä mainita menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä. Tältä pohjalta ja avoimuuden nimissä komissio esittää seuraavassa alustavan analyysinsa tästä kysymyksestä. Joka tapauksessa pätee, että niin kauan kuin tilapäislainaa ei ole maksettu takaisin eikä sitä varten myönnettyä valtion takausta ole poistettu, Alitaliaan sovelletaan samoja ehtoja ja samoja sitoumuksia. Tämä päätöksen osa ei siis vaikuta komission lopulliseen arviointiin tästä kysymyksestä eikä erityisesti mahdollisuuteen saattaa asia suoraan yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan nojalla tai aloittaa pelastustuen väärinkäyttöä koskeva menettely, jos komissio katsoo myöhemmin, että tässä suhteessa on aihetta epäilyksiin.
Komissio muistuttaa, että eräs tärkeimmistä pelastustuen myöntämisehdoista on, ettei muihin jäsenvaltioihin saa kohdistua merkittäviä haittavaikutuksia. Kuten pelastustukipäätöksessä todetaan, Italian viranomaiset olivat tähän liittyen antaneet sitoumuksia, jotka koskevat yhtiön kapasiteetin kehittämistä sekä sitä, että uusilla reiteillä ei harjoiteta saalistushinnoittelua. Näitä kahta seikkaa tarkastellaan 150-172 kohdassa.
VI.1. Uusien investointien tekemättä jättämistä ja kapasiteettia koskevat huomiot
150.
Komissio panee merkille nimittämänsä asiantuntijan päätelmät, joissa vahvistetaan, että asiantuntijan raportin antamisajankohtana huhtikuussa 2005 Alitalia ei ollut lisännyt laivastoonsa uutta lentokalustoa, jonka hankkimisesta yhtiö ei olisi ollut päättänyt ennen 31. joulukuuta 2002. Vastauksena kolmansien esittämiin huomautuksiin komissio muistuttaa erityisesti, että Alitalian hallintoneuvoston 16. helmikuuta 2004 tekemä päätös - kuten menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä todetaan (53) - koski ainoastaan sellaisen lentokaluston rahoitusjärjestelyjä, joiden hankinnasta oli päätetty ennen 31. joulukuuta 2002. Komissio huomauttaa, että huomioon otettu laivasto on koko Alitalia-ryhmän laivasto, mukaan luettuna Alitalia Express.
151.
Komissio katsoo näin ollen, ettei se ole tähän mennessä havainnut seikkoja, joiden pohjalta voitaisiin päätellä, ettei tätä nimenomaista pelastustukipäätökseen sisältyvää sitoumusta olisi noudatettu.
152.
Erillään päätöksen siitä varsinaisesta sisällöstä, joka koskee pelastustuen hyväksymistä kapasiteetin osalta ja jota on nyt todettu noudatetun asianmukaisesti, komissio panee myös merkille Italian täsmennykset, jotka koskevat kapasiteettiin liittyviä yleisempiä seikkoja. Se toteaa laivaston osalta, että sen lisäksi, ettei laivastoon tehdä uusia investointeja, sitä on itse asiassa määrä karsia neljällä yksiköllä vuonna 2005. TKO:ina laskettu tarjonta, joka on johtanut kilpailijoiden toteamaan yhteyksien ja paikkojen kasvuun kesän 2004 ja kesän 3005 välillä, on näin ollen johdettavissa pelkästään tuottavuuden kasvuun, joka on seurausta jo käytössä olevan laivaston paljon suuremmasta päivittäisestä käytöstä. Tämä näkyy esimerkiksi siinä, että Italian viranomaisten yksityiskohtaisesti selittämä noin 15 prosentin lisäys tarjonnassa on määrällisesti samaa luokkaa kuin kilpailijoiden toteama lisäys. Mahdollisuus hyödyntää tätä kapasiteettia käytännössä kasvaa lentokoneiden käyttöasteen noustessa tuntuvasti.
153.
Komissio toteaa myös, että pelastustukipäätöksessa pantiin jo merkille uusien reittien avaaminen (54) ja hyväksyttiin se, koska avattuja reittejä liikennöitiin muuttamattomalla kapasiteetilla ja lisäksi reiteillä, jotka olivat suurelta osin sellaisia, joita ei ollut liikennöity lainkaan tai joita liikennöitiin monopolitilanteessa. Kyse oli siitä, että yhtiön sallittiin käyttää uusia resursseja, jotka olivat vapautuneet käyttöön jo käytössä olevan laivaston ja sen matkustajapaikkojen vakiomäärän paremman käytön ansiosta. Tämä selittää, kuten edellä todetaan, kasvun tarjottuina tonnikilometreinä tai matkustajapaikkakilometreinä (TKO/SKO).
154.
Näistä syistä komissio katsoo, että vuoroväleihin ja avattuihin reitteihin liittyvä kehitys ei tällä hetkellä käytettävissä olevien tietojen perusteella ole vastoin heinäkuussa 2004 tehtyä pelastustukipäätöstä.
VI.2. Kesästä 2004 avattujen uusien reittien kannattavuusanalyysia koskevat huomiot
155.
Komissio on nimittämänsä asiantuntijan toimittamien tietojen perusteella voinut saada varmistuksen sille, että kaikki kesästä 2004 avatut reitit ovat olleet katteellisia, useimmissa tapauksissa jo reitin omana tuottona laskien ja kaikissa tapauksissa, jos huomioon otetaan feeder value eli bruttokate, jonka nämä reitit synnyttävät yhtiön muussa verkossa. Komissio katsoo, että feeder value -arvon huomioonotto on perusteltua, erityisesti hub-strategian omaksuneen yhtiön tapauksessa, koska tätä lisätuottoa ei olisi, jos näitä reittejä ei olisi avattu. Näin kaikki reitit, myös uudet Skandinavian reitit, näyttävät tuottavan positiivista tulosta, mikä on sopusoinnussa pelastustukipäätöksen kanssa.
156.
Komissio toteaa myös, että asiantuntijan toimittamat luvut näyttävät kumoavan reittiä Pietari-Milano (jota kilpailijoiden mukaan liikennöitiin tappiollisesti) koskevat kolmansien osapuolten väitteet. Tämän talvella 2004-2005 avatun reitin vuoden 2005 bruttokate-ennuste olisi […] miljoonaa euroa jo siinä tapauksessa, että feeder value -arvoa ei oteta lukuun. Reitin osuus olisi näin […] % tulosta, minkä johdosta se kuuluu uusista reiteistä kannattavimpiin.
VI.3. Kesästä 2004 avattujen uusien reittien hinta-analyysia koskevat huomiot
157.
Komissio muistuttaa, että saalistushintojen olemassaololle on ensisijaisesti tunnusmerkillistä tilanne, jossa muuttuva rajatulo ei kata muuttuvaa rajakustannusta, synnyttäen siten tappiota. Tämä kysymys, jota tarkastellaan 155-156 kohdassa, edellyttää yhtiön tilien kattavaa ja perusteellista analyysia, jota kolmannet eivät olisi voineet tehdä. Sen vuoksi - kuten menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä todetaan - komissio katsoi, että yksinkertaisempi Alitalian hintojen ja kilpailevien yhtiöiden hintojen välinen vertailu (hintajohtajuuden olemassaolo) voisi antaa alustavia osviittoja tilanteista, jotka voivat johtaa saalistushintojen käyttöön.
158.
Komissio on todennut tehtyjen kokeiden perusteella, että vaikka hintajohtajuustilanteita on harvoissa tapauksissa ollut lyhyen aikaa ja vähäisin hintaeroin, kyseisillä reiteillä sovelletut hinnat eivät vaikuta saalistushintojen luonteisilta. Kuten edellä todetaan, uudet reitit ovat katteellisia ja suurin osa kyseisistä reiteistä kuuluu itse asiassa kannattavimpiin reitteihin vuoden 2005 ennusteiden mukaan: näitä ovat edellä mainittu Pietari-Malpensa, Malpensa-Zagreb (suora bruttokate […] %) ja Thessaloniki-Rooma (lähes […] %). Jonkin verran alempaa positiivista tulosta tuottaisivat reitit Rooma-Zürich ja Timisoara-Malpensa, (kummankin kate […] %) ja Rooma-Valencia ([…] %).
159.
Siksi komissio katsoo tässä vaiheessa, että tehdyissä monissa kokeissa todettujen hintajohtajuustapausten vähäinen määrä, laajuus ja kesto eivät ole osoitus tarkoituksellisen hintajohtajuuspolitiikan olemassaolosta, vaan ilmailutariffien rakenteeseen, lentohintojen määrään ja niiden jatkuvaan päivittämiseen luonnostaan kuuluva ilmiö. Lisäksi - kuten edellä esitetty uusien reittien katetta koskeva analyysi osoittaa - tämä tilanne ei ole vaikuttanut Alitalian kannattavuuteen. Päinvastoin: uusien reittien tulos on positiivinen eli muuttuva rajatulo yhtiön hyväksi on niiden osalta suurempi kuin muuttuva rajakustannus, minkä vuoksi saalistushinnottelua ei voi olla olemassa.
160.
Komissio katsoo siksi, että avattujen uusien reittien kannattavuuteen ja niillä sovellettuihin hintoihin liittyvä kehitys ei tällä hetkellä käytettävissä olevien tietojen perusteella näyttäisi olevan vastoin heinäkuussa 2004 tehtyä pelastustukipäätöstä.
VI.4. Pelastustuella taatun lainan käyttöä koskevat huomiot
161.
Komissio katsoo kolmansien osapuolten ja Italian huomautusten ja erityisesti käyttämänsä asiantuntijan tekemien päätelmien ja tällä hetkellä käytettävissä olevien tietojen perusteella, että Alitalian nykyinen kassatilanne on parempi kuin pelastustukea hyväksyttäessä ennakoitiin.
162.
Tämä tilanne johtuu pääasiassa toimintakustannusten paremmasta hallinnasta ja vaihtoehtoisen rahoituksen hankinnasta, mistä ovat esimerkkinä edellä mainitut lentokoneiden myynti- ja takaisinvuokrasoperaatiot (sale and lease-back). Se on myös seurausta vaikuksesta, joka uusilla reiteillä - joiden kate on positiivinen, kuten edellä todetaan - on yhtiön tulokseen. Komissio toteaa vastauksena kolmansien huomautuksiin, että kerosiinin osto ja palkkojen maksu kuuluvat lentoyhtiön tavanomaisiin kustannuksiin, jotka vaikuttavat tuen määrityksessä käytettyyn kassavirtaan tai toimintamenovirtaan.
163.
Periaatteessa komissio voi pitää vain myönteisenä sitä, että yhtiö, jonka on tasapainotettava taloudellista tilannettaan, pyrkii vähentämään taloudellisia tarpeitaan parantaen sitä kautta yleisesti toimintaedellytyksiään ja uskottavuuttaan uusien investoijien näkökulmasta sekä etsimään vaihtoehtoisia rahoitusjärjestelyjä. Komissio toteaa lisäksi, että investointien vähentämisen ja vaihtoehtoisten pitkän aikavälin rahoitusjärjestelyjen hankinnan kaksinainen vaikutus kumoaa kritiikin, joka koskee laivaston rahoittamista pelastustuella ja näin ollen pelastustuen käyttöä vastoin päätöstä, jolla se hyväksyttiin.
164.
Tässä yhteydessä komissio toteaa, että pelastustuen myöhäinen käyttöönotto15 joulukuuta 2004 alkaen oli nimenomainen ehto, jonka Alitalian tilintarkastuskomitea (Collegio Sindacale) asetti pääomankorotusoperaation alussa. Sen tarkoituksena oli estää yhtiön suunnittelematon velkaantuminen. Samoin tuen vaiheittaista käyttöä voidaan pitää paremminkin osoituksesta järkevästä hallinnosta. Lainaerien käyttöönotto jäljessä aikataulusta osoittaa myös, että uusien reittien kehittäminen - koska se tapahtui kalustokapasiteettia lisäämättä ja positiivisella katteella, kuten edellä todetaan - ei vaikuttanut ennusteisiin nähden negatiivisesti yhtiön kassatilanteeseen, vaan päinvastoin osaltaan paransi sitä. Samoin rakenneuudistutoimenpiteisiin - jotka muodostuvat pääasiassa henkilöstövähennyksistä - liittyvien tulevien kustannusten kattaminen otettiin huomioon 30. kesäkuuta 2005 saakka, ja ne näkyvät vain vähitellen kassatilanteessa sitä mukaa kuin henkilöstöä poistuu ja sille maksetaan kyseiset summat.
165.
Alitalia-ryhmän likvidit varat ovat 31. maaliskuuta 205 262 miljoonaa euroa eli noin 200 miljoonaa euroa suuremmat kuin 30. syyskuuta 2004 (n. 60 miljoonaa euroa) (55). Komissio toteaa, että kuten asiantuntija mainitsi (ks. 147 kohta), tämän määrän pitäisi vähentyä noin 50 miljoonalla eurolla 31. maaliskuuta mennessä, joka on edullisin ajankohta yhteisön suuntaviivojen mukaista rakenneuudistussuunnitelmaa koskevan menettelyn päättämiseksi. Komissio muistuttaa, että tämä enimmillään 262 euron likvidien varojen määrä on alle 6 % vuosiliikevaihdosta ja paljon alempi kuin yhtiön aiemmin esittämät luvut, jotka olivat 500 miljoonan euron luokkaa vuoden 2003 lopussa, ja samoin alempi kuin suurten eurooppalaisten lentoyhtiöiden keskiarvo 17 % samana ajankohtana. Tämä prosenttiosuus merkitsisi Alitalian tapauksessa 700 miljoonaa euroa. Alitalian kassatilanne on siis hyvin kireä, tarkasteltiinpa sitä bruttolukuina tai sen tärkeimpiin kilpailijoihin verrattuna. Komissio toteaa lisäksi, että ceteris paribus - eli ottaen huomioon Alitalian viime kuukausina toteuttamat taloudelliset ponnistelut mutta ei pelastustukea - yhtiön kassatilanne olisi 31. maaliskuuta noin - 140 miljoonaa euroa negatiivinen (262 miinus 400 miljoonaa euroa) ja laskisi - 190 miljoonaan euroon toukokuun lopussa. Komission on sen vuoksi todettava, että ilman tukea yhtiön kassatilanne olisi väistämättä ollut negatiivinen ja yhtiö näin ollen vararikossa jo joulukuun lopusta 2005 (56). Komissio näkemyksen mukaan yhtiön käyttäytyminen tilapäislainan käyttöön liittyen ei osoita, että pelastustukea olisi väärinkäytetty.
166.
Komissio toteaa lisäksi, että tuen tarve oli arvioitava päätöksen tekoajankohtana ja tuolloin käytettävissä olleiden tietojen perusteella. Komissio arvioi tuen tarpeen heinäkuussa 2004. Komissio toteaa, että monet Alitalian johdon tiedossa tuolloin olleet seikat herättivät voimakasta huolta kassatilanteen kehittymisestä kesästä 2004. Komissio viittaa esimerkiksi siihen asiantuntijan mainitsemaan tosiseikkaan, että Royal Bank of Scotland peruutti 34 miljoonan euron takaussopimuksen varhaisessa vaiheessa vuoden 2004 alussa. Komissio viittaa myös Italian toimittamiin kolmansilta saatuihin asiakirjoihin, jotka osoittavat, että yhtiön pääasialliset leasingin ja polttoaineen tarjoajat ja luottokorttiyhtiöt olivat edellyttäneet lisävarojen ja tapauksen mukaan vakuuksien asettamista jatkaakseen liiketoimintasuhdettaan Alitalian kanssa. Tämä osoittaa selvästi tuolloin markkinoilla Alitaliasta vallinneen kielteisen kuvan ja yhtiön johdon tietoisuuden tästä. Komissio oli lisäksi hyväksynyt pelastustukipäätöksessä, että tuen määrityksessä otetaan huomioon 40 miljoonaa euroa ennalta arvaamattomien menojen varalta (57).
167.
Komissio toteaa myös, että riskit ovat edelleen olemassa. Esimerkiksi komission 4. huhtikuuta 2005 julkaisemassa kevään 2005 talousennusteessa (58) vuoden 2005 barrelihinta-arvio on 50,9 Yhdysvaltain dollaria ja euron ja Yhdysvaltain dollarin kurssiennuste 1,31. Tältä pohjalta uudelleenlaskettuina polttoaineen vuosikustannukset olisivat vuonna 2005 noin 625 miljoonaa euroa (vuosittaiset lisäkustannukset 156 miljoonaa euroa ja yhden vuosineljänneksen lisäkustannukset 40 miljoonaa euroa).
168.
Näin ollen myös tällä hetkellä käytettävissä olevien tietojen ja ennusteiden pohjalta komissio - todeten, että kassatilanne olisi ilman lainaa ollut negatiivinen 31. joulukuuta 2004 lähtien, ja ottaen huomioon varsinkin öljyn hintaan liittyvät riskit - edelleen katsoisi myönnetyn määrän perustelluksi ajankohtaan liittyneiden epävarmuustekijöiden vuoksi. On siis osoittautunut, että komissio oli pystynyt tekemään perustellun arvion siitä, että kyseisenä ajankohtana ja ilman, että myöhemmät seikat vaikuttivat sen päätökseen, hyväksytty 400 miljoonan euron määrä oli tarkoituksenmukainen.
169.
Komissio katsoo tämän analyysin perusteella yhtäältä, että pelastustukipäätös oli täysin perusteltu, ja toisaalta, että tähän mennessä tukea ei ole käytetty väärin. Analyysi vahvistaa, että tuki on ollut tarpeen yhtiön toiminnan ylläpitämiseksi hyväksynnän kattaman rajoitetun ajanjakson aikana ja että tuen turvin se on voinut laatia liikentoiminta-, talous- ja rahoitussuunnitelman, jolla on työmarkkinaosapuolten laajat takeet ja jonka tarkoituksena on taata yhtiön pitkän aikavälin kannattavuus.
170.
Komissio muistuttaa kuitenkin Italialle, että sen sitoumukset pysyvät voimassa koko sen ajan, kun pelastustuki on voimassa. Italian on siksi edelleen huolehdittava tuen hyväksyntäehtojen noudattamisesta ja erityisesti siitä, että Alitalia ei harjoita saalistushinnoittelua uusilla kesäkaudesta 2004 avaamillaan reiteillä. Italian on tätä varten toimitettava komissiolle pelastustukipäätöksessä määrätyt säännölliset raportit, joiden avulla komissio voi arvioida, noudatetaanko annettuja sitoumuksia. Pelastustuella taatun lainan takaisinmaksun osalta komissio panee merkille edellä mainitun Italian sitoumuksen, jonka mukaan takaisinmaksun on tapahduttava kahdeksan työpäivän kuluessa AZ Fly -yhtiön pääomankorotuksen toteuttamisesta ja joka tapauksessa ennen 31. joulukuuta 2005. Komissio katsoo, että pääomankorotuksen toteutusajankohta vastaa ajankohtaa, jona yhtiö saa käyttöönsä vastaavat varat. Takaisinmaksusta vastaa tuensaajanyritys Alitalia eli tässä tapauksessa se yhtiö, joka ottaa huolehtiakseen Alitalian lentoliikennetoiminnoista. Tämä yhtiö on AZ Fly, joka on oikeudellinen seuraajayhtiö ja jolle jäävät, kuten edellä todetaan, tämänhetkiset kokonaisvelat lähes kokonaisuudessaan. Komissio seuraa pelastustuen asianmukaista käyttöä noudattaen yleistä tehtäväänsä valtiontukien valvojana.
171.
Komissio katsoo myös, että Italian antama sitoumus pienentää valtion osakkuutta siten, että valtiosta tulee vähemmistöosakas Alitaliassa, koskee käytännössä vain AZ Fly -yhtiötä. AZ Fly -yhtiölle jäävät Alitalian oikeushenkilöllisyys sekä sen velat lähes kokonaisuudessaan, erityisesti obligaatiovelka, esinevakuuksin (lentokalusto) taattu velka ja pelastustuella taattu laina. Pelastustuen yhteydessä annettu sitoumus, jonka mukaan valtion osakkuus pienennetään vähemmistöosakkuudeksi vuoden kuluessa, kuuluu siis kyseisen tuen saajalle. Komissio toteaa, että ilmoitettujen toimenpiteiden tarkoituksena on myös huolehtia siitä, että kyseistä sitoumusta noudatetaan.
172.
Komissio katsoo lopuksi, että lentoyhtiön (AZ Fly) tulevan pääomankorotuksen ja sen, että potentiaaliset investoijat väistämättä tekevät perusteellisen analyysin yhtiön talousnäkymistä, pitäisi kannustaa yhtiötä noudattamaan tarkasti esitettyä liiketoimintasuunnitelmaa. Komissio muistuttaa tässä yhteydessä, että suunnitelman mukaan vuodet 2005-2006 muodostavat elvytysvaiheen, jonka aikana on määrä taata operatiivisen hallinnon jatkuvuus ja palauttaa tasapaino nopeassa tahdissa vuodesta 2006 lähtien eikä laajentaa toimintaa esimerkiksi harjoittamalla hintasotaa, mikä olisi vastoin näitä tavoitteita.
VII. ONKO KYSE PERUSTAMISSOPIMUKSEN 87 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETUSTA TUESTA
173.
Komissio palauttaa mieleen, että tämän lopullisen päätöksen kohteena ovat Italian ilmoittamat kaksi pääomankorotusta, joiden osalta komissio aloitti muodollisen tutkintamenettelyn 19. tammikuuta 2005, eli valtion osallistuminen AZ Fly -yhtiön pääomankorotukseen 1,2 miljardin euron enimmäisosuudella sekä AZ Servizi -yhtiön pääomankorotus, jonka aikoo toteuttaa valtion holdingyhtiö Fintecna 216 miljoonan euron suuruisena.
174.
Komissio toteaa, että menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 18 ja 19 kohdassa mainituissa tukitoimenpiteissä eli ansioturvakassassa (”cassa integrazione”) ja irtisanomiskorvauksissa (”trattamento di mobilità”) on kyse Italian lainsäädäntöön jo kuuluneiden toimenpiteiden soveltamisesta lentoliikenteen alalla ja että ne on tarpeen mukaan arvioitava sellaisinaan kaikkien kyseisten alojen osalta. Sen enempää ilmoitus kuin menettelyn aloittamisesta tehty päätös (erityisesti 51-66 ja 72 kohta) ei koskenut näitä toimenpiteitä. Tämä päätös ei näin ollen vaikuta komission kantaan, kun näitä toimenpiteitä arvioidaan kattavasti kaikkien alojen osalta valtiontukisääntöihin nähden. Komissio toteaa samoin, että kyseiset tukitoimenpiteet ovat valtiolle kuuluvia viranomaisvelvoitteita ja osa kansallisen sosiaaliturvajärjestelmän toimintaa. Koska ne ovat luonteeltaan täysin erilaisia kuin tässä päätöksessä analysoidut pääomankorotukset, niitä ei tule sisällyttää näiden pääomankorotusten arviointiin.
175.
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, on ristiriidassa kyseisten sopimusten kanssa, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden tai sopimuspuolten väliseen kauppaan.
VII.1. Valtion varat
176.
Komissio viittaa menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 63 kohdassa tehtyyn analyysiin, joka koskee valtion varojen siirtoa Alitalian hyväksi. Asianomaiset osapuolet tai Italian viranomaiset eivät ole kiistäneet tätä analyysia. Komissio toteaa erityisesti, että Italian antamilla lisätiedoilla, jotka koskevat IRI:n ja valtion välisten suhteiden taustaa sekä niiden vaikutusta Fintecnaan, pyritään vain valaisemaan asiaa eikä kiistämään Fintecnan antamien varojen määritystä valtion varoiksi eikä sitä, että kyseiset toimenpiteet ovat valtion toimenpiteitä.
VII.2. Vaikutukset yhteisön sisäiseen kauppaan ja kilpailuun
177.
Asianomaiset osapuolet ja Italia eivät ole kiistäneet menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 64 kohdassa tehtyä komission arviointia, joka koskee vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja kilpailuun ja jonka komissio vahvistaa edelleen. Komissio toteaa, että lentoliikennepalvelujen tarjoaminen on ala, jolla on vallinnut vilkas kilpailu Euroopassa lentoliikennemarkkinoiden vapauttamisen kolmannen vaiheen (”kolmas lentoliikennepaketti”) käynnistyttyä 1. tammikuuta 1993 (59).
178.
Viitaten lopullisen päätöksen määräaikaa koskeviin Italian pyyntöihin komissio toteaa, että vaikka se on täysin tietoinen asian merkityksestä Alitalialle, lentoliikennemarkkinoiden vilkkaan kilpailun vuoksi sen on tehtävä erityisen tarkka analyysi tilanteesta. Komissio ei katso, että Italia olisi näyttänyt toteen yhtiön toiminnan jatkamiseen kohdistuvat riskit siinä tapauksessa, että komission päätöstä ei tehdä ennen toukokuun loppua 2005. Lisäksi komissio mainitsee esimerkkinä, että yhtiön hallintoneuvoston 14. huhtikuuta 2005 hyväksymä tarkistettu suunnitelma 2005-2008 toimitettiin komissiolle vasta 22. huhtikuuta, mikä ei ollut omiaan jouduttamaan asian tutkimista.
VII.3. Erityisyys
179.
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jotta toimenpide voidaan määritellä ”valtion tueksi”, sen on suosittava ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”. Tarkasteltavana olevassa tapauksessa komissio toteaa, että olipa kyse valtion osuudesta AZ Fly -yhtiön pääomankorotuksessa tai valtion holdingyhtiön Fintecnan pääomaosakkuudesta AZ Servizi -yhtiössä, toimenpiteet on suunnattu yksinomaan näille kahdelle yritykselle.
VII.4. Tuovatko toimenpiteet edun tuensaajayritykselle
180.
Kuten menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä todetaan, arvioinnissa tehdään erilliset tarkastelut kummastakin edellä mainitusta operaatiosta, jotka koskevat kahta erillistä ja eri markkinoilla toimivaa yhtiötä.
181.
Komissio toteaa, että lentoliikennetoimintojen (AZ Fly) ja maahuolintatoimintojen (AZ Servizi) erottaminen toisistaan ei ole pelkästään kyseiselle yhtiölle ominainen ilmiö (60). Tarkasteltavana olevassa tapauksessa Alitalian konsultti Mediobanca on todennut, että tällainen erottaminen antaisi AZ Fly -yhtiölle mahdollisuuden keskittyä sijoittajiin, jotka ovat kiinnostuneet lentoliikennealasta uusiin osakkeisiin liittyvän alennuksen ja mahdollisten tulevien voittojen vuoksi. Lisäksi se antaa yhtiölle mahdollisuuden - kuten menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä todetaan - muuttaa osan toimintakustannuksistaan, jotka ovat tähän saakka olleet kiinteitä kustannuksia, muuttuviksi kustannuksiksi käyttämällä huoltosopimuksia, huolintasopimuksia jne. Tämä on erityisen kiinnostava mahdollisuus epäsuotuisten taloudellisten suhdanteiden vallitessa. Yhtiöiden erottamisen pitäisi tarjota AZ Servizi -yhtiölle uusia liiketoiminta- ja kasvumahdollisuuksia, joita olisi vaikea saavuttaa, jos AZ Servizi olisi kokonaisuudessaan lentoyhtiön omistamana yritys. Sen pitäisi olla myös edullista tietyillä nimenomaisilla lohkoilla toimiville talous- ja finanssitoimijoille, jotka haluavat jatkaa niiden kehittämistä mutta eivät tehdä sitoumuksia tavanomaisen toimintalohkonsa ulkopuolella.
182.
Komissio katsoo lisäksi, että yhtiöiden erottaminen siihen liittyvine kirjanpito- ja talousvaikutuksineen on tapahtunut avoimella tavalla. Niinpä esimerkiksi sijoittajille esitetty liiketoimintasuunnitelma kattaa molemmat osat: AZ Fly -yhtiön osalta suunnitelmassa todetaan, että sille jäävät Alitalian velat lähes kokonaisuudessaan, mukaan luettuna pelastustuen kohteena olevan lainan takaisinmaksu, jonka on tarkoitus tapahtua vuosina 2005-2006; AZ Servizi -yhtiön osalta suunnitelmassa esitetään yksityiskohtaisesti toimintojen erotus, arvio AZ Fly -yhtiön alkuperäisen osallistumisen laajuudesta (esitetty hiljattain myös Alitalian Internet-sivuilla), Fintecnan suunniteltu pääomaosakkuus ja sekä tähän liittyvät säännöt, mukaan luettuna osittainen etuoikeutettujen osakkeiden käyttö. Komissio katsoo näin ollen, että sijoittajat, joita suunnitelmalla lähestyttiin, ovat voineet tehdä tietoon perustuvan arvion toiminnoista, joihin he mahdollisesti investoivat, niiden ennakoidusta kannattavuudesta ja niiden tulevista suhteista.
183.
Lopuksi komissio muistuttaa, että - kuten menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä todetaan - markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen soveltaminen on ainoa keino todeta, etteivät kyseiset kaksi pääomankorotustoimenpidettä anna laitonta etua. Komissio toteaa, että tämä on pelastustuen arvioinnista erillinen kysymys. Pelastustuen ainoana tarkoituksena oli myöntää lyhytaikainen ja - erityisesti yhtiön lyhyen aikavälin erääntymisiin, vastaavien lentoyhtiöiden likvidien varojen tavanomaiseen tasoon ja yhtiön kokonaistaseeseen nähden - määrältään hyvin rajoitettu maksuvalmiuslaina (Dresdner Bankin myöntämä pankkilaina, jolla on yksinkertaisesti valtion takaus) ja sen avulla voittaa lyhyen aikavälin likviditeettikriisi, joka olisi voinut itsessään saattaa yhtiön vararikkoon. Sen sijaan sijoittajat (ja markkinaoperaation takaajina olevien pankit) - joiden näkökulmasta operaatio kytkeytyy pysyvien resurssien muodostamiseen - pohjaavat näkökantansa pääomankorotuksissa taloudelliseen arviointiin keskipitkän ja pitkän aikavälin elinkelpoisuudesta ja yhtiön toiminnan lähtökohtaisesta kannattavuudesta. Niiden päämääränä on tuloksina tai voittona mitattava yhtiön tuleva kannattavuus, joka puolestaan riippuu siitä, miten uskottavana ne pitävät sen liiketoimintasuunnitelmaa, sen sisältämiä liiketoiminnallisia ja taloudellisia toimenpiteitä sekä yhtiön johtoa. Komissio toteaa myös, että Italian viranomaisten antama sitoumus siitä, että Alitalia maksaa pelastustuen takaisin välittömästi pääomankorotuksen jälkeen, merkitsee vastaavien 400 miljoonan euron likvidien varojen maksamista aikaistetusti yhtiön varoista.
VII.4.1. AZ Fly -yhtiön pääomankorotusta koskeva arviointi
184.
Pääomankorotusoperaatiossa, johon osallistuvat samanaikaisesti yksityiset sijoittajat ja valtio, ei ole epäilystä siitä, etteikö kyse olisi EY:n perustamissopimuksessa tarkoitetuista valtion varoista, koska varat tulevat Italian valtiolta. Lisäksi päätöksen pääomankorotukseen osallistumisesta ja tähän liittyvän sitoumuksen ainakin osittaisesta oman optio-oikeuden käytöstä teki Italian talousministeriö.
VII.4.1.1. Yleisiä huomioita
185.
EY:n perustamissopimuksessa vahvistetaan jäsenvaltioiden omistusoikeusjärjestelmien neutraalisuusperiaate (EY:n perustamissopimuksen 295 artikla ja ETA-sopimuksen 125 artikla) ja julkisten ja yksityisten yritysten yhdenvertaisuusperiaate. Nämä periaatteet merkitsevät, ettei komissio voi enempää puoltaa kuin vastustaakaan valtion toteuttamia pääomanlisäyksiin yrityksissä. Komission on siksi tutkittava nämä pääomanlisäykset estääkseen sen, että jäsenvaltiot rikkovat EY:n perustamissopimuksen valtiontukisääntöjä.
186.
Arvioidessaan, onko kyse valtiontuesta, komissio voi yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntöön nojautuen perustaa arviointinsa hiljattain oikeuskäytännössä vahvistettuun ”markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteeseen” (61). Oikeuskäytännön mukaan arvioitaessa, onko pääomanlisäys valtion tukea, on otettava huomioon tuensaajayrityksen tosiasialliset mahdollisuudet hankkia vastaavaa rahoitusta tavanomaisilla pääomamarkkinoilla. Periaatteen mukaan valtiontukea ei ole, jos pääomanlisäys tapahtuu olosuhteissa, jotka olisivat hyväksyttäviä tavanomaisen markkinalogiikan mukaan toimivalle yksityiselle sijoittajalle (62).
187.
Julkisen sijoittajan käyttäytymistä verrataan sellaisen yksityisen sijoittajan (esim. yksityisen holdingyhtiön tai yksityisen yritysryhmän) oletettuun käyttäytymiseen, joka harjoittaa kokonaisvaltaista tai alakohtaista rakennepolitiikkaa pitkän aikavälin kannattavuusnäkymien viitoittamana (63). Pääomasijoitus, jota tarvitaan, jotta tilapäisesti vaikeuksissa oleva mutta rakenneuudistuksen jälkeen uudelleen elinkelpoisuuteen kykenevä yhtiö jäisi eloon, ei välttämättä muodosta tukea, jos myös yksityinen sijoittaja olisi käyttäytynyt samalla tavoin.
188.
Näin ollen komissio katsoo, että valtion varoista tehty pääomasijoitus ei ole valtion tukea, jos operaatioon osallistuu yksityisiä sijoittajia vähintään osakemääräänsä vastaavassa suhteessa ja samoin ehdoin kuin julkinen sijoittaja ja jos yksityisten sijoittajien merkitsemä osuus on taloudellisesti aidosti merkittävä. Yhteisöjen tuomioistuin ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ovat johdonmukaisesti soveltaneet tätä julkisen ja yksityisen osallistumisen yhdistämiseen perustuvaa lähestymistapaa (64).
VII.4.1.2. Soveltaminen tarkasteltavana olevassa tapauksessa
189.
Komissio toteaa ensinnäkin AZ Fly -yhtiön ja AZ Servizi -yhtiön erottamiseen liittyen katsovansa, että tässä tapauksessa - poiketen muista tapauksista, joista se on esittänyt vastalauseita - ei ole kyse jaosta, jonka tarkoituksena olisi koota kertyneet velat julkiseen yhtiöön ja siirtää varsinainen taloudellinen toiminta yksityiselle sektorille. Päinvastoin ja yhtiön oikeudellisen ja taloudellisen tilanteen mukaisesti velat - obligaatiovelka, esinevakuuksin (laivasto) taattu velka sekä pelastustuen kohteena oleva laina - jäävät lähes kokonaisuudessaan Alitalialle, uudelta nimeltään AZ Fly, joka jatkaa valtaosaa yhtiön toiminnoista. Komissio panee merkille Italian sitoumuksen, jonka mukaan mainitun lainan takaisinmaksu tapahtii aikaistetusti kahdeksan työpäivän kuluessa AZ Fly -yhtiön pääomankorotuksn toteuttamisesta (eli siitä, kun yhtiö saa vastaavat varat) ja joka tapauksessa 31. joulukuuta 2005 mennessä.
190.
Mitä tulee Italian ilmoittamaan AZ Fly -yhtiön pääomankorotukseen, komissio toteaa, että yksityiset osakkeenomistajat osallistuvat siihen jopa ylisuhteessa hallussaan olevaan osakemäärään nähden (38 %) ja samoin ehdoin kuin julkinen osakkeenomistaja. Italian valtion sitoumus pienentää osakkuutensa 49,9 prosenttiin yhtiöpääomasta oli Deutsche Bankille peruste hyväksyä, että se - mahdollisesti yhdessä toisen rahoituslaitoksen kanssa - takaa yksityisten sijoittajien sitoumuksen enimmillään 650 miljoonaan euroon, joka vastaa noin 54 prosenttia pääomankorotuksen suunnitellusta enimmäismäärästä. Yksityisillä sijoittajilla on näin ollen enemmistöosuus pääomankorotuksessa, minkä myötä valtion osakkuus pienenee alle 50 prosenttiin. Italian sitoumuskirjeessä täsmennetään lisäksi, että valtio hankkii osakkeet samaan arvoon - jonka AZ Fly ja Deutsche Bank yhdessä määrittävät - ja samoin markkinaehdoin kuin yksityiset sijoittajat.
191.
Operaation toteutuksen takaa näin ollen Deutsche Bank, teknisesti kompetentti rahoituslaitos, joka on tehnyt arvion riskeistä siinä tapauksessa, että kaikkia osakkeita ei merkitä. Tähän liittyen komissio on saanut 19. huhtikuuta 2005 jäljennöksen Deutsche Bankin Alitalialle lähettämästä sitoumuskirjeestä, jossa Deutsche Bank hyväksyy tekevänsä sopimuksen, jonka tarkoituksena on taata tai hankkia takaus pääomakorotusoperaation toteutukselle. Tällainen käytäntö vastaa käytäntöä, jonka komissio oli hyväksynyt vuonna 2002 Alitalian edellisen markkinoilla toteutetun pääomankorotuksen yhteydessä. Lopullinen takaussopimus allekirjoitetaan, kun 195 ja 196 kohdassa kuvatut ehdot on tarkistettu. Se muodostaa Deutsche Bankin lopullisen konkreettisen sitoumuksen antaa käyttöön taloudelliset resurssit operaatiota varten ja merkitä liikkeellelasketut osakkeet tai hankkia niille merkintä. Tässä yhteydessä komissio panee merkille Italian viranomaisten lisätiedot, joiden mukaan alustava sopimus on juridisesti jo täysin pitävä osapuolen välillä sillä edellytyksellä, että asetettujen ehtojen täyttyminen tarkistetaan.
192.
Deutsche Bank täsmentää sitoumuskirjeessään, että lopullinen takaussopimus allekirjoitetaan lähellä osakeannin alkua ja että se sisältää lausekkeet ja sitoumukset, jotka tämäntyyppisiin sopimuksiin yleensä sisältyvät parhaiden kansallisten ja kansainvälisten käytäntöjen mukaisesti Deutsche Bank ottaa myös tehtäväkseen - mahdollisesti yhdessä toisen rahoituslaitoksen kanssa - tuoda takaukseen mukaan muita rahoituslaitoksia todellisen takauskonsortion luomiseksi. Pankkien osallistuminen on ratkaisevaa operaation onnistumiselle, mihin on syynä Aliatalian omistusrakenne. Yksityisten osakkeenomistajien hallussa oleva pääoma on erittäin hajautunut, niin että tällä hetkellä yhtiössä ei ole yhtään yksityistä institutionaalista osakasta, joka voisi tehdä taloudellisen analyysin operaatiosta ja sitoutua ennalta osallistumaan siihen, kuten valtio.
193.
Komissio tunnustaa, että yhtiöiden, joiden omistusrakenne on hyvin hajautunut, on välttämättä käytettävä yhtä tai useampaa pankkia, jotka vastaavat operaation asianmukaisesta toteutuksesta siten, että pääomankorotus voidaan saattaa päätökseen markkinoilla. Vain pätevät rahoitusvälikädet voivat perusteellisen finanssimarkkina-asiantuntemuksensa turvin ja haettavien sijoitusten tyypin vuoksi sekä toteutettavaa operaatiota koskevan perusteellisen tarkastelun pohjalta sitoutua operaatioon, jossa yksityiset investoijat sijoittavat uusannin osakkeisiin. Edellytyksenä on, että pankit pitävät operaatiota järkevänä ja houkuttelevana määrätyille rahoittajille. Omistusrakenteen hajautuneisuus on ilmeinen Alitaliassa, jossa yhdelläkään yksityisellä osakkeenomistajalla ei ole kolmea prosenttia osakkeista. Ainoa suhteellisen merkittävä osakkuus on Air Francella (lähes 2 % pääomasta).
194.
Tarjouksensa esittämiseksi Deutsche Bank on tehnyt arvioinnin Alitalian strategiasta ja tulevista kannattavuusnäkymistä. Lisäksi se aikoo ennen lopullisen sopimuksen tekemistä tehdä due diligence -tarkastuksen, jollainen kaikkien sijoittajien on tehtävä ennen operaation käynnistämistä. Tällä tavoin pankki voi varautua operaatioon kaikin tarvittavin vakuuksin ja takauksin ja mukauttaa tarjoustaan ottamiinsa riskeihin. On huomattava, että Deutsche Bankilla ei ole kytköksiä Italian talouselämään johdon tai osakkaiden määräysvallan tasolla eikä se ole suoraan tai välillisesti kyseisen jäsenvaltion määräysvallassa.
195.
Lopullisen takaussopimuksen tekemiselle asetetut ehdot voidaan jakaa kahteen ryhmään. Ensimmäiseen ryhmään kuuluvat ehdot liittyvät suhteellisen tavanomaisiin tekijöihin eivätkä vaikuta suoraan komission tekemään arviointiin vaan pelkästään sopimuksen käytännön täytäntöönpanoon. Näitä ovat muun muassa seuraavat:
a)
Sellaisia poikkeuksellisia olosuhteita ei saa olla, jotka voivat vaikuttaa kielteisesti operaation toteutukseen.
b)
Pankille on toimitettava kaikki relevantit tiedot Alitalian taloudesta, rahoituksesta ja hallinnosta, mukaan luettuina varainhoitovuoden 2004 tase yhtiön tilintarkastajien lausunnolla varustettuna sekä liiketoimintasuunnitelman 2005-2008 päivitys.
c)
Pankin on oltava mukana operaation menettelyjen määrittelyssä.
d)
AZ Servizi -yhtiö on erotettava erilliseksi yhtiöksi, minkä mahdollistaa asianmukaisesti hyväksytty pääomanlisäys, jonka toteuttaa yksi tai useampi yritys.
196.
Toiseen ryhmään kuuluvat Deusche Bankin sitoumuskirjeessään mainitsemat ehdot voivat sen sijaan vaikuttaa komission arviointiin, minkä vuoksi ne on analysoitava yksityiskohtaisesti. Kyseiset ehdot ovat seuraavat:
a)
Osakkeiden merkintähinnan ja pörssikurssin välille määritettävä ero.
b)
Rahoituslaitoksen operaatiosta korvaukseksi perimät palkkiot.
c)
Italian talousministeriölle kuuluvien optio-oikeuksien käyttö sellaisissa rajoissa, että sen osakkuus voidaan pienentää 49,9 prosenttiin yhtiöpääomasta. Sitoumuskirjeessä todetaan, että takaus ei tietenkään ulotu siihen osaan osakkeista, jotka kuuluvat talousministeriön optio-oikeuden piiriin ja jotka talousministeriön on merkittävä siten, että se voi pienentää osuutensa AZ Fly -yhtiön pääomasta 49,9 prosenttiin.
197.
Mitä tulee ensinnäkin uusien osakkeiden merkintähintaan, Deutsche Bank ja AZ Fly ovat päättäneet, että liikkeellelaskettavien uusien osakkeiden hinta tai korkein ja alin noteeraus määritetään yhdessä markkinakäytäntöjen mukaisesti operaation alussa vallitsevissa osakemarkkinaolosuhteissa. Kyseisen hinnan ja merkintäoikeuksien jälkeisen teoreettisen hinnan (TERP) välinen ero on vähintään […] %. Italian viranomaiset ovat esittäneet pankin antamat viitetiedot, joiden perusteella komissio on voinut varmistua siitä, että kyseisen tasoinen hintaero vastaa markkinoilla vuodesta 2003 vallinneita käytäntöjä. Viitetiedoissa on otettu huomioon useita eurooppalaisia (erityisesti rakenneuudistuksen alaisia) yrityksiä, jotka ovat toteuttaneet osakepääomaansa tai päivittäiseen pörssivolyymiinsa nähden merkittävän pääomankorotuksen. Tämän vuoksi komissio katsoo, ettei tähän seikkaan liity erityisiä vaikeuksia. Tämä pätee tietenkin vain sillä ehdolla, että kaikki liikkeellelasketut osakkeet merkitään samaan hintaan, olipa sijoittaja valtio, Deutsche Bank tai muu potentiaalinen sijoittaja. Italia on vahvistanut komissiolle, että käytössä on yhtenäinen hinta kaikkia merkitsijöitä varten ja ettei takaajalle eli tässä tapauksessa Deutsche Bankille myönnetä erityistä alennusta.
198.
Mitä tulee toiseksi pankeille palkkioina suorittaviin korvauksiin, nämä korvaukset perustuvat siihen osaan operaation arvosta, joka sillä on vapailla markkinoilla merkittynä, ja ovat suuruudeltaan […] % (varauspalkkio) ja […] % (takaus- ja toimituspalkkio) eli yhteensä [5 prosentin luokkaa] pankkien takaamasta määrästä. Komissio on voinut todeta, että tällainen palkkiotaso vastaa markkinakäytäntöjä Euroopan keskeisillä pörssimarkkinoilla, kun on kyse vastaavien osakesijoitusoperaatioiden toteutuksen takaamisesta markkinoilla. Komissio toteaa, että operaation suurempi (joskin tavanomaista tasoa vastaava) laajuus verrattuna vuoden 2002 pääomakorotukseen voidaan selittää operaation erilaisella luonteella. Vuonna 2002 laskettiin liikkeelle osakkeita ja obligaatioita (joita liittyy pienempi riski) mutta vuoden 2004 operaatiossa pelkästään osakkeita, minkä lisäksi pankin takaama osuus oli vuonna 2002 vain 38 % operaatiosta mutta vuonna 2004 enemmistöosuus. Komissio päättelee, että Alitalian ja Deutsche Bankin välinen transaktio on tämäntyyppisiin operaatioihin sovellettavien markkinaehtojen mukainen ja ettei se johda siihen, että pankit maksavat alempaa hintaa osakkeista, jotka ne mahdollisesti merkitsevät. Näin ollen pankeille maksettavilla palkkioilla ei ole sellaista vaikutusta, että pankit voisivat niiden vuoksi osallistua operaatioon edullisemmin ehdoin kuin valtio tai muut osakkeenomistajat.
199.
Mitä tulee kolmanneksi valtion osallistumiseen, komissio painottaa, että Italian viranomaisten virallinen sitoumus olla merkitsemättä osuuttaan Alitalian pääomanlisäyksestä ennen kuin Deutsche Bank - yhdessä mahdollisten muiden osallistuvien pankkien kanssa - on antanut virallisen sitoumuksensa, on olennainen ja ratkaiseva seikka, joka takaa julkisten ja yksityisten osakkeenomistajien samanaikaisen osallistumisen. Valtio osallistuu pääomanlisäykseen vain siinä tapauksessa, että ”yksityinen sijoittaja antaa virallisen sitoumuksen sijoittaa pääomaa, jolla on todellinen taloudellinen merkitys” (65). Tämä operaatio antaa markkinoille mahdollisuuden merkitä Alitalian uusannin osakkeita merkittävässä määrin (jopa enimmäismäärään 54 %) samoin ehdoin kuin julkinen osakkeenomistaja, koska osakkeiden hinta on sama ja kuhunkin osakkeeseen liittyvät oikeudet ovat samat kaikkien osakkeenomistajien osalta. Tältä osin komissio lähtee siitä, ettei ole olemassa liitännäis- tai implisiittisiä sopimuksia, joiden nojalla Italian valtio voisi vapauttaa pankit velvoitteestaan, jos markkinat eivät merkitsisi pääomakorotuksen osakeantia riittävässä määrin.
200.
Komissio panee myös merkille Italian viranomaisten antaman sitoumuksen toimittaa komissiolle pankkien kanssa tehdyt lopulliset sopimukset, jotka sisältävät kyseiset viralliset ja varauksettomat merkintäsitoumukset, välittömästi niiden tekemisen jälkeen ja ennen kuin valtion viranomaiset osallistuvat pääomankorotukseen. Toinen Italian viranomaisten antama sitoumus on se, että ne esittävät operaation jälkeen selvityksen, missä laajuudessa kyseiseen pääomankorotukseen on tosiasiallisesti osallistuttu. Komissio kiinnittää mitä suurinta huomiota siihen, että Italia noudattaa tiukasti näitä sitoumuksia, sillä komission on niiden perusteella voitava tarkistaa, että tämän päätöksen ehtoja noudatetaan.
201.
Tässä yhteydessä komissio painottaa sijoittajille esitetyn Alitalian liiketoimintasuunnitelman 2005-2008 - mukaan luettuna suunnitelman tarkistus huhtikuussa 2005 - merkitystä. Suunnitelma keskittyy yhtiön tulevaisuuteen ensimmäisessä nk. tervehdyttämisvaiheessa 2005-2006, jota seuraa myöhempi kehittämisvaihe. Deutsche Bank on suunnitelmasta tehdyn analyysin perusteella sitoutunut takaamaan yksityisten sijoittajien enemmistöosallistumisen ehdotettuun pääomankorotukseen.
202.
Komissio viittaa tältä osin tietoihin, jotka on jo esitetty menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä kyseiseen suunnitelmaan liittyen. AZ Fly -yhtiön rakenneuudistussuunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden pitäisi johtaa vuoden 2005 lopusta alkaen […] prosentin lisäykseen TKO-luvussa (tarjotut tonnikilometrit), mihin liittyy matkustajapaikkojen käyttöasteen (load factor) lisäys […] ja yksikkötuoton (yield) lisäys […] %. Itse asiassa vuoden 2005 ensimmäisellä neljänneksellä, jonka tilit esitettiin 12. toukokuuta, TKO nousi 13,9 % ja load factor jo 0,2 %. Kaikkiaan vuosineljänneksen liikevaihto kasvoi 9 % (77 miljoonaa euroa) vuodesta 2004. Kustannukset nousivat neljänneksen aikana vain 36 miljoonaa euroa (5 %). Toimintakustannukset jopa laskivat, jos ei oteta huomioon polttoainekustannuksia, joiden nousu oli 45 miljoonaa euroa. Toimintatappio oli siten vain 120 miljoonaa euroa, kun se vuonna 2004 oli 190 miljoonaa euroa. Koko vuodelle 2005 ennakoitu tappio olisi 100 miljoonaa euroa, toisin sanoen seuraaville yhdeksälle kuukaudelle ennakoidaan voittoa. Vuosineljänneksen keskimääräistä henkilöstöä ((19 075) vähennettiin 1 617 työntekijällä, joista kaksi kolmasosaa maahuolinnassa. Näin on pantu täytäntöön ammattiyhdistysten kanssa neuvotellut rakenneuudistustoimenpiteet.
203.
Yleisemmin suunnitelman tavoitteena on, että tulokset paranevat vuoteen 2008 mennessä noin miljardilla eurolla, mistä 200 miljoonaa euroa tulee matkustajapaikkojen täyttöasteen (load factor) kasvusta ja noin 770 miljoonaa euroa suunnitelmaan sisältyvistä toimenpiteistä. Näistä toimenpiteistä eniten parantavat tuloksia hankinnoissa saatavat mittakaavaedut sekä kaupallisten kulujen ja henkilöstökustannusten vähentäminen (~ […] miljoonaa euroa kumpikin).
204.
Taloudellisten tulosten osalta varainhoitovuoden 2004 tiedot eivät ole vertailukelpoisia seuraavien varainhoitovuosien kanssa AZ Servizi -yhtiön erottamisen vuoksi. Ennakoidaan kuitenkin, että vuoden 2005 vähäistä tappiota tuloksessa ennen veroja ja satunnaisia eriä (operatiivinen tulos) seuraa varainhoitovuonna 2008 […] prosentin kate. (On muistettava, että vuonna 2004 samojen toimintojen osalta 26. toukokuuta 2005 ilmoitettu kate on - 10,1 % tappiollinen).
205.
Komissio muistuttaa, että jos operaatioon osallistuu erityisen hyvin edellytykset täyttävä yksityinen sijoittaja samanaikaisesti valtion kanssa, komission ei tarvitse ottaa kantaa operaation kannattavuuteen. Italian viranomaisten sitoumuksen vuoksi komissio päättelee, että optio-oikeuden käyttö osakkeenomistajien toimesta Deutsche Bankin taatessa operaation toteutuksen vastaa pääomankorotuksiin liittyviä pankkikäytänteitä yhteisössä ja että sen voidaan siksi katsoa vastaavan markkinalogiikan mukaan toimivan yksityisen sijoittajan toteuttamaa operaatiota ja lisäksi osoittavan, että pääomankorotus tarjoaa aitoja markkinataloudellisia näkymiä. Ottaen huomioon kaikki nämä seikat komissio päättää, että valtion ilmoittama investointi, jonka enimmäismäärä on 46 % noin 1,2 miljardista eurosta, vastaa markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan käyttäytymistä eikä näin ollen muodosta tukea.
206.
Komission on kuitenkin täsmennettävä tämän päätöksen ehdot, joihin kuuluu ensinnäkin Deutsche Bankin ja mahdollisesti muiden rahoituslaitosten antama virallinen ja varaukseton sitoumus - lukuun ottamatta force majeure -tilanteisiin, sota- ja terroritekoihin ja muihin vastaaviin liittyviä tavanomaisia olosuhteita - erilaisten due diligence -tarkastusten ja hintasopimuksen jälkeen. Lisäksi ehtona on valtion sitoumus merkitä osakkeet samoin oikeuksin, samoin ehdoin, samaan hintaan ja samassa tahdissa kuin yksityiset sijoittajat tämän vaikuttamatta Deutsche Bankin ja mahdollisten muiden takaajapankkien aikatauluun takauksen täytäntöönpanoa varten. Lisäksi operaatioon ei saa liittyä liitännäis- tai implisiittisiä sopimuksia, joiden nojalla Italian valtio voi vapauttaa pankit velvoitteestaan, jos markkinat eivät merkitsisi pääomakorotuksen osakeantia riittävässä määrin, tai myöntää näille pankeille erityisen alennuksen merkintähinnasta.
VII.4.2. AZ Servizi -yhtiön pääomankorotusta koskeva arviointi
207.
Siirtyessään nyt tarkastelemaan 216 miljoonan euron pääomaosakkuutta, jonka valtion holdingyhtiö Fintecna aikoo hankkia AZ Servizi -yhtiössä vuosien 2005 ja 2007 välillä, komissio panee ensinnäkin merkille, että Fintecnan oikeudellinen asema on yleisen yhtiöoikeuden mukainen ja että sillä ei ole valtion myöntämiä yleisiä tai erityisiä takuita. Komissio toteaa lisäksi, että Fintecnan kassatilanne, joka on - kuten menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 33 kohdassa todetaan - positiivinen, ei johdu erityisestä valtion varoihin kytkeytyvästä etuuskohtelusta. Päinvastoin Fintecnalle on tulevina kuukausina maksettava takaisin 788 miljoonan euron laina, jonka entinen IRI-yhtiö myönsi valtiolle vuonna 2000 ja jonka Fintecna vahvisti vuonna 2003. Lisäksi nämä operaatiot esitetään avoimesti Fintecnan vuosittaisissa tileissä.
208.
Komissio on tutkinut pääomankorotusoperaation konsulttien eli Mediobancan (Alitalia) ja Citigroupin (Fintecna) esittämät raportit ja erityisesti oman asiantuntijansa Ernst & Youngin raportin. Komissio toteaa, ettei se ole havainnut seikkoja, joiden perusteella olisi syytä epäillä Mediobancan arviointiinsa soveltamia menetelmiä. Tämä arviointi, jonka lähtökohtana on Fintecnan aiotulla tavalla toteuttama 216 miljoonan euron investointi, antaa tulokseksi 355 miljoonan euron loppuarvon vuonna 2008 (likvidejä varoja lukuun ottamatta), joka tuottaa 25,3 prosentin IRR:n. Toisin laskettuna Fintecnan vuosille 2005-2007 suunnitteleman investoinnin nykyarvo (NPV) - ottaen huomioon sama loppuarvo vuonna 2008 ja pääomakustannuksilla ((10,2 %) vähennettynä - olisi 81 miljoonaa euroa positiivinen. Operaatioon liittyisi näin ollen merkittävä arvonmuodostus Fintecnalle.
209.
Koska kannattavuus kytkeytyy läheisesti Fintecnan omistuksessa olevien etuoikeutettujen osakkeiden käyttöön (118 miljoonaa euroa 216 miljoonaan euron pääomasijoituksesta), komissio toteaa asiantuntijan tekemiin päätelmiin nojautuen, että kyseisen instrumentin käyttö tapahtuu Italian lain mukaisissa rajoissa. Komissio toteaa, että kannattavuuteen kytkeytyvä etuoikeuden olemassaolo kompensoi rajoitettuja äänivaltaoikeuksia yleiskokouksissa. Niinpä vaikka Fintecnalla on 69,7 % osakkeista, sillä on vain 51 % tavanomaisesta äänivallasta. Komissio panee myös merkille asiantuntijan toimittamat italialaisia yksityisiä yritysryhmiä koskevat tiedot ja Italian viranomaisten muita eurooppalaisia yrityksiä koskevat tiedot, joiden tarkoituksena on osoittaa, että tämäntyyppisten osakkeiden käyttö on yleinen käytäntö myös laajojen osakepääomaosuuksien tapauksessa ja ettei se anna aihetta erityisiin huomautuksiin. Lopuksi komissio toteaa, että tähän mennessä vain yhtä sijoittajaa, valtion holdingyhtiötä Fintecnaa, on lähestytty AZ Servizi -yhtiön pääomankorotukseen osallistumista silmällä pitäen ja että näin ollen samanaikaisuuden arviointiin ei liity ongelmia.
210.
Komissio toteaa myös, että asiantuntija on tehnyt vertailun Mediobancan ja Citigroupin arvioissaan käyttämien menetelmien ja arvioiden tulosten välillä. Mediobanca ja Citigroup ovat käyttäneet eri menetelmiä: Mediobancan menetelmä on kokonaisvaltainen ja perustuu vuoden 2008 kassavirran pääomittamiseen; Citigoupin käyttämä on toimintokohtainen ja perustuu vuoden 2008 EBITDA:n vertaisarvojen (market multiples) käyttöön, tarpeen mukaan vähennyskertoimia soveltaen. Tämä antaa käyttöön lisäarvioinnin yhtiön arvosta. Tätä menetelmää käyttäen tulos, joka sijoittajan konsultin Citigroupin mukaan on normaalisti odotettavissa, on suurempi kuin Alitalian konsultin ennakoima tulos, jota käytetään perustana tässä tarkastelussa (66).
211.
Komission käyttämän asiantuntijan tarkastelussa, jossa - niin ikään yleisesti sovellettavia menetelmiä käyttäen - yhdistetään Citigroupin käyttämä toimintokohtainen, EBITDA:n vertaisarvoihin perustuva arviointi (pelkästään huoltotoiminnan) käyttöomaisuuden perusteella tehtyyn varallisuuspohjaiseen arviointiin, asiantuntija saa ilmoitetulle investointiarvolle tulokseksi vähimmäisarvon 28,2 %, joka on sekin Mediobancan määrittämää arvoa suurempi.
212.
Asiantuntija teki myös herkkyysanalyysin, josta käy ilmi, että avaintekijä ovat pääomakustannukset, jotka oletetaan oikeiksi tarkastelluissa skenaarioissa. Komissio on todennut, että 10,2 prosentin pääomakustannukset, kuten edellä selitetään, vastaavat riskikerrointa (beta levered) 0,88, joka on johdettu verrannollisena arvona vertailuyrityksistä. AZ Servizi -yhtiön velkaantuneisuusaste, jonka ennakoidaan olevan ainoastaan 16 % sen rahoitustarpeesta (loppuosa katetaan omaista varoista), on alhainen. Komissio pyysi siksi asiantuntijaa tarkistamaan myös, mikä vaikutus on beta-kertoimella 1, joka vastaa sellaista samojen vertailuyritysten beta-kerrointa, johon ei ole sovellettu AZ Servizi -yhtiön velkaantuneisuusasteeseen liittyvää vähennystä. Pääomakustannukset olisivat tällöin 10,75 %, ja Fintecnan NPV olisi yhä varsin positiivinen, + 52 miljoonaa euroa.
213.
Kun huomioon otetaan verrannollisten yhtiöiden korkein beta-kertoin eli 1,32, johon ei sovelleta vähennystä huolimatta AZ Servizi -yhtiön alhaisesta velkaantuneisuusasteesta, pääomakustannukset olisivat 12,2 % ja samoilla pääomakustannuksilla päivitetty loppuarvo yhtä kaikki johtaisi 19 miljoonan euron lisäykseen Fintecnan NPV:ssä.
214.
Epäsuotuisinta skenaariota tarkasteltaessa voidaan lisäksi todeta, että pääomakustannusten on oltava 13,2 %, jotta NPV olisi nolla-arvoinen (stress test). Kyseessä on siis skenaario, jossa ennakoidut tulot ja menot kumoavat toisensa, eli investoinnin kannattavuusraja. Nämä kustannukset vastaavat equity beta -kerrointa 1,56 ja myös beta levered -kerrointa 1,73 ottaen huomioon AZ Servizi -yhtiön alhainen velkaantuneisuusaste. Kerroin on huomattavasti suurempi kuin komission käyttämän asiantuntijan analyysissä todetut kilpailijoiden kertoimet. Komissio katsookin, että raja-arvo, jolla Fintecnan investointi tulisi kannattamattomaksi, on tasolla, jolla kyseinen riski on äärimmäisen epätodennäköinen.
215.
Viitaten tekijöihin, joista on yhä neuvoteltava Alitalian ja Fintecnan välillä ja joiden vaikutuksen komissio pyysi asiantuntijaansa arvioimaan erikseen, komissio toteaa, että AZ Servizi -yhtiön rakenneuudistuksen mahdollisten lisäkustannusten kattaminen AZ Fly -yhtiön toimesta ja mahdollisen preemion maksaminen AZ Fly -yhtiölle siinä tapauksessa, että suunnitelman tavoitteet saavutetaan kaikilta osin AZ Servizi -yhtiön osalta, on otettu oikein huomioon arviointia varten eivätkä ne johda Fintecnan IRR:n supistumiseen.
216.
Sama pätee voittojen mahdolliseen takaisinluovutukseen AZ Servizi -yhtiöltä AZ Fly -yhtiölle - sillä edellytyksellä, että kyse on vain siitä voiton osasta, jonka takaisinluovutus ei vähennä Fintecnan AZ Servizi -yhtiöön tekemän investoinnin kannattavuutta alle 25 prosentin sisäistä korkoasetta (eli IRR:ää) ottamatta lukuun likvidejä varoja. Komissio panee merkille osapuolten välillä nyt sovitun jaon, jonka mukaan se osa Fintecnan voitosta, joka ylittää liiketoimintasuunnitelmassa ennakoidut 25 % IRR:stä, siirretään Alitalialla […] prosenttiin saakka kyseisestä ylimäärästä. Komissio katsoo, että koska tämä jako koskee vain sitä osaa voitosta, joka ylittää tämän päätöksen kohteena olevan tavoitekannattavuuden, sillä ei ole vaikutusta komission analyysiin. Komissio katsoo, että kannattavuustavoite, johon Fintecna pyrkii riskipääomasijoittajana, sijoittuu selkeästi määritellyllä kannattavuusvälille:
a)
Jos vuoden 2008 kannattavuus on ennakoitua huonompi, etuoikeutettujen osakkeiden hallussapito antaa Fintecnalle takeet vähimmäiskannattavuudesta. Tässä tapauksessa Fintecnalle osoitettaisiin vuoden nettotuloksen ensimmäiset 15,5 miljoonaa euroa.
b)
Jos kannattavuus on sen sijaan hyvin korkea ja IRR yli 25 %, se joka tapauksessa ylittäisi tavoitteen, jonka Fintecna on asettanut itselleen sijoittajana, ja osittainen uudelleenjako ei vähentäisi sen kannattavuutta kyseisen luvun alapuolelle.
217.
Fintecna toimii tässä näin ollen kuin rationaalinen riskipääomasijoittaja, joka pyrkii rajoittamaan riskiään ja jolla on investointinsa perusteena tarkka kannattavuustavoite.
218.
Asiantuntija on myös tarkistanut komission pyynnöstä, vaikuttavatko AZ Fly -yhtiön (asiakkaan) ja AZ Servizi -yhtiön (palveluntarjoajan) tulevat sopimussuhteet AZ Servizi -yhtiön tulevaan arvoon. Komissio viittaa laajaan kuvaukseen tehdyistä analyyseistä, joiden päätelmänä on, ettei tehtyjen tarkistusten perusteella ole aihetta epäillä, etteivätkö kyseiset tulevat suhteet pohjautuisi markkinahintoihin.
219.
Komissio haluaa kuitenkin täsmentää analyysiään liittyen asiantuntijansa eräiden seikkojen osalta esittämiin toteamuksiin. Markkinoiden vertailuarvoja, joita suunnitelmassa käytettiin huolto- ja maahuolintatoimintojen laskutuksen määrittämiseksi, on korjattu soveltamalla […] prosenttiin vähennettyä alennusta ([…] prosentin alennuksen sijaan) huoltopalvelujen osalta ja […] prosentin lisämarginaalia maahuolintapalvelujen osalta. Joissakin tapauksissa nämä korjaukset selittyvät erityisolosuhteilla, esimerkiksi sillä, ettei volyymiin liittyvää pitkän aikavälin sitoumusta ole. Kuitenkin kun otetaan huomioon kyseisten kahden yrityksen välillä vallitseva ja jatkossakin säilyvä tiivis suhde, saattaa olla, ettei tämä selitys ole riittävä. Marginaalierot kasvattavat itse asiassa vuoteen 2008 mennessä EBITDA:a […] miljoonaa euroa (huolto) ja […] miljoonaa euroa (maahuolinta) eli yhteensä […] miljoonaa euroa, joka on huomattava etu AZ Servizi -yhtiölle.
220.
Komissio panee kuitenkin myös merkille tähän liittyvät asiantuntijan ja Italian toteamukset, joiden mukaan kyseinen lisämarginaali itse asiassa kumoutuu ja muuttuu jopa negatiiviseksi AZ Servizi -yhtiön tuloksissa. Tähän on syynä siltä varalta tehtävä varaus, että AZ Fly -yhtiölle on maksettava preemio siinä tapauksessa, että suunnitelman tavoitteet saavutetaan kaikilta osin. Tämä varaus on […] yhteensä miljoonaa euroa, josta […] vuodelle 2008 (arvioinnin perustana oleva vuosi).
221.
Tämän kaksinaisen oletuksen taustalla on seuraava logiikka. Jos AZ Servizi -yhtiö saavuttaa 100 % suunnitelmaan sisältyvistä tehokkuustavoitteistaan, Fintecnan tekemä arviointi on oikea ja vuosina 2005-2008 kirjatulle lisämarginaalin olemassaololle ei ole syitä ja se on maksettava AZ Fly -yhtiölle. Tämä on se oletus, joka konkretisoitiin taloudellisin termein suunnitelmassa. Jos sen sijaan kehittämis- ja säästötoimenpiteet, jotka on laajalti määritelty, neuvoteltu ja jotka nykyinen (Alitalian) johto on käynnistänyt ja jotka on siten tietyssä mielessä ”myyty” sellaisinaan Fintecnalle, eivät mahdollista täysin tavoitteiden saavuttamista, Fintecnalle koituisi AZ Servizi -yhtiön tileissä ylimääräinen menoerä, jota yhtiöllä olisi mahdollisuus kompensoida pienentämällä alennusta tai marginaalia […] %. Komissio katsoo, että tämä sopimus, joka ei vääristä keinotekoisesti AZ Servizi -yhtiön arvon määrittämistä, on normaali sopimus vanhan ja uuden osakkeenomistajan välillä, jotka osallistuvat kumpikin yhtiön pääomaan ja joiden on lisäksi hoidettava keskinäistä asiakassuhdetta. Sopimus on luonteeltaan sellainen, että se luo ”win-win”-tilanteen kummallekin toimijalle, minkä vuoksi siihen on otettava myönteinen kanta.
222.
Komissio täsmentää, että liiketoimintasuunnitelman analyysin ja siitä tehtyjen päätelmien ehtona on, että esitettyjä laskentaoletuksia noudatetaan tarkasti. Näin ollen yhtäältä ne määrät, kesto ja säännöt, joita sovelletaan AZ Fly -yhtiölle siinä tapauksessa maksettavaan tehokkuuspreemioon, että suunnitelman tavoitteet saavutetaan, ja erityisesti sen enimmäismäärä […] % tuloista sekä toisaalta huoltopalvelujen alennuksen vähentäminen […] prosentista […] prosenttiin ja maalintapalvelujen […] prosentin lisämarginaali eivät saa vaikuttaa AZ Servizi -yhtiön liiketoimintasuunnitelman tuloksiin, ja ne on näin ollen pidettävä suhteessa toisiinsa aina vuoteen 2008 tai siihen asti, kun Fintecna luopuu kokonaan pääomaosakkuudestaan AZ Servizi -yhtiössä, jos viimeksi mainittu ajankohta on aikaisempi.
223.
Komissio palauttaa lisäksi mieleen menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen 26 kohdan, jossa kuvattiin AZ Servizi -yhtiön suunnitelma 2005-2008, johon käsillä oleva arviointi perustuu. Suunnitelman mukaan liikevaihdon kasvu ei olisi jyrkkää, vaan se kasvaisi vain 956 miljoonaa euroa vuonna 2004 ja 1 076 miljoonaa euroa vuonna 2008, mikä merkitsisi 12,5 prosentin kasvua viidessä vuodessa. Siinä ei liioin ennakoida kovin suurta välitöntä kannattavuutta, vaan sen mukaan EBITDA:n muuttuisi uudelleen positiiviseksi vuonna 2006 (vuonna 2005 tapahtuneen laskun jälkeen) ja nettotulos olisi selvästi positiivinen vasta vuonna 2008.
224.
Komissio katsoo, että esitetty suunnitelma on vakavasti otettava liikentoimintasuunnitelma, jota molemmat osapuolet ja erityisesti niiden kolsultit Mediobanca ja Citigroup luonnehtivat vaativaksi. Suunnitelman edellytyksenä on AZ Fly -yhtiön (AZ Servizi -yhtiön pääasiallisen asiakkaan) toiminnan jatkamisen lisäksi se, että hankinta- ja henkilöstökustannuksiin kohdistuvat säästötoimenpiteet tuottavat suunnitellun tuloksen. Nämä toimenpiteet on neuvoteltu ammattiyhdistysten kanssa, ja ne niiden on määrä tuottaa yhteensä 600 miljoonaa euroa suunnitelman keston aikana ja muodostaa perusta preemiolle, joka maksetaan AZ Servizi -yhtiölle siinä tapauksessa, että suunnitelman tavoitteet saavutetaan.
225.
Komissio katsoo analyysinsä perusteella, että esitetty suunnitelma on solidi ja osapuolten, niiden konsulttien ja komission käyttämän asiantuntijan perusteellisesti tutkima. Fintecnan 216 miljoonan euron investointi AZ Servizi -yhtiöön vastaa siten markkinataloudessa toimivan rationaalisen sijoittajan käyttäytymistä eikä sen vuoksi muodosta valtion tukea. Komissio täsmentää kuitenkin ehdot, joille tämä päätös on alisteinen.
226.
Ehtoihin liittyy seuraavien laskentaparametrien noudattaminen. Voitto, joka sopimuslausekkeiden mukaan on maksettava takaisin AZ Fly -yhtiölle, voidaan maksaa sille sille vasta kun kaikki tapahtuviksi suunnitellut siirrot on suoritettu tai 31. joulukuuta 2008 (tehdyn arvion mukaan) sekä kummassakin tapauksessa ainoastaan Fintecnan investoinnin ennakoidun sisäisen koron (25 %) ylittävältä osalta.
227.
Komissio muistuttaa myös, että Fintecnan AZ Fly -yhtiöön tekemän investoinnin ehdot ovat hyväksyttäviä rationaaliselle sijoittajalle, koska Deutsche Bankin sitoumus taata AZ Fly -yhtiön pääomankorotuksen toteutus on annettu täysin tietoisena kyseisten kahden yhtiön (AZ Fly ja AZ Servizi) yleisestä liiketoimintasuunnitelmasta ja erityisesti Fintecnan investointin ehdoista.
VIII. PÄÄTELMÄT
228.
Komissio toteaa, että Italian ilmoittamien ja tässä päätöksessä analysoitujen täsmällisten sääntöjen mukainen suunniteltu AZ Fly -yhtiön (Alitalian uusi yhtiönimi) pääomankorotus ja suunniteltu Fintecnan investointi AZ Servizi -yhtiöön eivät muodosta valtiontukea. Komissio voi sen vuoksi hyväksyä kyseisten pääomankorotusten säännöt jäljempänä täsmennetyin ehdoin,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
1. Alitalian (AZ Fly) pääomankorotukseen ilmoitettu Italian valtion osuus, jonka enimmäismäärä on 46 prosenttia noin 1,2 miljardista eurosta eli noin 550 miljoonaa euroa, ei muodosta valtiontukea.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitettu operaatio voidaan markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukaisesti toteuttaa ainoastaan seuraavin ehdoin:
a)
pääomankorotus tapahtuu vasta sen jälkeen, kun Deutsche Bank, mahdollisesti yhdessä muiden rahoituslaitosten kanssa, on allekirjoittanut virallisen ja varauksettoman sitoumuksen taata operaation toteutus, tavalliseen tapaan poissulkien force majeure -tilanteet, sota- ja terroriteot ja muut vastaavat tilanteet;
b)
valtion osallistuminen hyväksytään ainoastaan sillä ehdolla, että se merkitsee uudet osakkeet samoin oikeuksin, samoin ehdoin, samaan yksikköhintaan ja samaan tahtiin kuin yksityiset sijoittajat tämän vaikuttamatta Deutsche Bankin ja mahdollisten muiden takaajapankkien aikatauluun takauksen täytäntöönpanoa varten;
c)
operaatioon ei liity liitännäis- tai implisiittisiä sopimuksia, joiden nojalla Italian valtio voi vapauttaa pankit velvoitteestaan, jos markkinat eivät merkitsisi pääomakorotuksen osakeantia riittävässä määrin, tai myöntää näille pankeille erityisen alennuksen merkintähinnasta.
2 artikla
1. Italian valtion ilmoittama 216 miljoonan euron investointi, jonka valtion holdingyhtiö Fintecna tekee AZ Servizi -yhtiöön, ei muodosta valtiontukea.
Markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukaisesti ja komissiolle esitetyn liiketoimintasuunnitelman kannattavuusanalyysin perusteella investointi voidaan toteuttaa ainoastaan 2 kohdassa mainituin ehdoin.
2. AZ Fly -yhtiölle sopimuksen mukaan takaisinmaksettava voitto siirretään kyseiselle yhtiölle ainoastaan Fintecnan investoinnin ennakoidun sisäisen koron eli 25 prosentin ylittävältä osalta:
a)
kun kaikki tapahtuvaksi suunnitellut siirrot on suoritettu tai
b)
joka tapauksessa 31 päivänä joulukuuta 2008 ja tehdyn tuottavuusarvion mukaan.
3 artikla
Italian on toimitettava komissiolle kaikki raportit ja asiakirjat, joiden perusteella komissio voi tarkistaa:
a)
edellä olevan 1 ja 2 artiklan ehtojen noudattamisen, kun on kyse Italian valtion, Fintecnan ja kolmansien osapuolten osallistumisesta; komissiolle on erityisesti toimitettava pankkien kanssa tehdyt lopulliset sopimukset sekä selvitykset pääomasijoitusten yhteydessä toteutetuista merkinnöistä;
b)
sen sitoumuksen noudattamisen, jonka mukaan tilapäislaina on maksettava takaisin kahdeksan päivän kuluessa AZ Fly -yhtiön pääomankorotuksen toteutuksesta ja joka tapauksessa 31 päivään joulukuuta 2005 mennessä.
4 artikla
Italian on ilmoitettava komissiolle kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta sen noudattamiseksi toteuttamansa toimenpiteet.
5 artikla
Tämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle.
Tehty Brysselissä 7 päivänä kesäkuuta 2005