EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 98/69/EF af 13. oktober 1998 om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 100 A,
under henvisning til forslag fra Kommissionen (1),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg (2),
i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B (3), på grundlag af forligsudvalgets fælles udkast af 29. juni 1998, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Der bør vedtages foranstaltninger inden for rammerne af det indre marked;
(2) ifølge første handlingsprogram for De Europæiske Fællesskaber på miljøområdet (4), som Rådet godkendte den 22. november 1973, skal der tages hensyn til de seneste videnskabelige fremskridt i forbindelse med bekæmpelse af luftforurening fra motorkøretøjers udstødningsgas, og allerede vedtagne direktiver skal ændres i overensstemmelse hermed, ifølge femte handlingsprogram, hvis generelle indhold Rådet godkendte i sin resolution af 1. februar 1993 (5), skal der gøres en ekstra indsats for væsentligt at formindske den nuværende emission af forurenende stoffer fra motorkøretøjer, i nævnte femte program fastsættes der ligeledes mål for nedbringelse af emissionen af forskellige forurenende stoffer, idet emissionen fra både mobile og stationære kilder skal nedbringes;
(3) direktiv 70/220/EØF (6) fastsætter grænseværdier for emissioner af carbonmonoxid og uforbrændte kulbrinter fra disse køretøjers motorer; disse grænseværdier blev først sænket ved direktiv 74/290/EØF (7), og derpå, i overensstemmelse med Kommissionens direktiv 77/102/EØF (8), suppleret med grænseværdier for tilladelige emissioner af nitrogenoxider; grænseværdierne for disse tre forureningstyper blev senere nedsat ved Kommissionens direktiv 78/665/EØF (9), og Rådets direktiv 83/351/EØF (10) og 88/76/EØF (11); der blev indført grænseværdier for partikelforureningen fra dieselmotorer ved direktiv 88/436/EØF (12); strengere europæiske standarder for luftforurenende udstødningsgas fra biler med slagvolumen under 1 400 cm3 blev indført ved direktiv 89/458/EØF (13); disse standarder er udvidet til at omfatte alle personbiler uanset slagvolumen på grundlag af en forbedret europæisk prøvningsprocedure, der omfatter en kørecyklus uden for byområder, og ved direktiv 91/441/EØF (14) er der indført krav til fordampningsemissioner og til forureningsbegrænsende køretøjskomponenters holdbarhed samt strengere standarder for partikelforureningen fra motorkøretøjer med dieselmotor; grænseværdierne blev skærpet for alle forurenende stoffer ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/12/EF (15), som også indførte en ny metode til kontrol af produktionens overensstemmelse; personbiler til befordring af mere end seks personer og med en største masse på over 2 500 kg, lette erhvervskøretøjer og terrængående køretøjer, der er omfattet af direktiv 70/220/EØF, for hvilke der tidligere gjaldt mindre strenge standarder, er ved Rådets direktiv 93/59/EØF (16) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/69/EF (17) blevet underkastet lige så strenge standarder som dem, der gælder for personbiler, idet der dog tages hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende for de nævnte køretøjer;
(4) der bør gøres en ekstra indsats for at markedsføre mere miljøvenlige køretøjer; inden for den offentlige og kollektive passagertransport samt inden for godstransporten i byområder bør det tilstræbes at øge andelen af mere miljøvenlige køretøjer;
(5) ifølge artikel 4 i direktiv 94/12/EF skal Kommissionen fremsætte forslag til standarder, der skal gælde efter 2000; dette skal ske på grundlag af flere forskellige principper, der bygger på en samlet vurdering af omkostningerne ved og effektiviteten af alle foranstaltninger, der kan nedbringe forureningen fra vejtransport; ud over en skærpelse af emissionsstandarderne for biler bør forslaget indeholde supplerende foranstaltninger såsom forbedring af brændstofkvaliteten og en styrkelse af programmerne for inspektion og vedligeholdelse af bilparken; forslaget bør baseres på fastsættelse af kriterier for luftkvaliteten med dertil knyttede mål for nedbringelse af emissionen samt en evaluering af de enkelte foranstaltningspakkers omkostningseffektivitet, idet der også tages hensyn til mulige bidrag fra andre foranstaltninger som f. eks. trafikpolitik, udbygning af den offentlige transport i byerne, nye fremdriftsteknologier og anvendelse af alternative brændstoffer; i betragtning af den hastende karakter af fællesskabsaktionen til nedbringelse af forurenende emissioner fra motorkøretøjer bør nærværende forslag også være baseret på de bedste eksisterende og forventede tilgængelige forureningsbegrænsende teknologier, der vil kunne fremskynde udskiftning af de forurenende motorkøretøjer;
(6) det vil være hensigtsmæssigt hurtigt at udstikke en ramme, som kan fremskynde indførelsen på markedet af køretøjer udstyret med nye fremdriftsteknologier og køretøjer, der benytter alternative brændstoffer med mindre miljøindvirkning; indførelsen af køretøjer, der benytter alternative brændstoffer kan forbedre luftkvaliteten i byerne betydeligt;
(7) for at bidrage til at løse luftforureningsproblemet må der med henblik på udviklingen af en bæredygtig mobilitet benyttes en global strategi, som omfatter både de teknologiske, forvaltningsmæssige og afgiftsmæssige aspekter og tager hensyn til de forskellige europæiske områders specifikke karakteristika;
(8) for at efterkomme forskrifterne i artikel 4 i direktiv 94/12/EF har Kommissionen gennemført et europæisk program vedrørende luftkvalitet, vejtrafikemissioner, brændstoffer og motorteknologi (auto-olie-programmet); Kommissionen har gennemført APHEA-projektet, hvori man anslår de eksterne omkostninger ved luftforureningen fra motorkøretøjer til 0,4 % af Fællesskabets BNP; ifølge andre vurderinger vil de eksterne omkostninger beløbe sig til 3 % af Fællesskabets BNP; Kommissionen har gennemført handlingsplanen for morgendagens bil, hvis formål er at fremme, at denne bliver ren, sikker, energieffektiv og »intelligent«; denne handlingsplan styrker fællesskabsaktioner til fremme af F& U, der sigter mod rene biler; hverken F& U-bestræbelserne under handlingsplanen for morgendagens bil eller Fællesskabets konkurrenceevne inden for forskning og udvikling (F& U) vedrørende biler bør sættes på spil; den europæiske bil- og olieindustri har gennemført et europæisk program om emissioner, brændstoffer og motorteknologier (EPEFE) for at klarlægge, hvilket bidrag fremtidens køretøjer og deres brændstof kan yde; hensigten med auto-olie-programmet og EPEFE-programmet var at sikre, at direktivforslagene om forurenende emissioner indeholder de løsninger, der er bedst for både borgerne og økonomien; det haster med handling fra Fællesskabets side for den fremtidige fase 2000 og 2005; det fremgår nu tydeligt, at der kræves yderligere forbedringer af bilemissionsteknologien, hvis luftkvalitetsmålene skal nås i 2010 således som beskrevet i Kommissionens meddelelse om auto-olie-programmet;
(9) det er vigtigt, at der tages hensyn til faktorer såsom konkurrenceudviklingsbetingede divergenser, den virkelige omkostningsfordeling mellem de berørte industrier i lyset af den årlige emissionsnedbringelse, de på grund af investeringer på ét område undgåede omkostninger på andre områder og nedbringelse af de samfundsøkonomiske belastninger;
(10) skærpelsen af forskrifterne for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer i direktiv 70/220/EØF indgår i en sammenhængende global fællesskabsstrategi, som også omfatter en revision af standarderne for lette og tunge erhvervskøretøjer fra 2000, forbedring af motorbrændstofferne og en mere nøjagtig vurdering af emissionen fra køretøjer, der er taget i brug; ud over disse foranstaltninger vil der imidlertid være behov for omkostningseffektive lokale foranstaltninger i de mest forurenede områder, hvis luftkvalitetskriterierne skal opfyldes;
(11) direktiv 70/220/EØF er et af særdirektiverne under den typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt ved Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (18); nedsættelse af de forurenende emissioner fra motorkøretøjer kan ikke i tilstrækkelig grad opnås af medlemsstaterne hver for sig og kan derfor bedst opnås ved indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende foranstaltninger til bekæmpelse af luftforurening fra motorkøretøjer;
(12) følgende nedsættelser af de grænseværdier, der skal gælde fra 2000 for type I-prøver, anses for helt afgørende for opnåelse af en tilfredsstillende luftkvalitet på mellemlang sigt: 40 % for nitrogenoxider, 40 % for kulbrinter i alt og 30 % for carbonmonoxid for benzindrevne personbiler, 20 % for nitrogenoxider, 20 % for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, 40 % for carbonmonoxid og 35 % for partikler for dieseldrevne personbiler med indirekte indsprøjtning samt 40 % for nitrogenoxider, 40 % for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, 40 % for carbonmonoxid og 50 % for partikler for dieseldrevne personbiler med direkte indsprøjtning samt 20 % for nitrogenoxider, 65 % for kulbrinter, 40 % for carbonmonoxid og 35 % for partikler for lette erhvervskøretøjer med dieselmotor; nedsættelserne for kulbrinter og nitrogenoxider er foretaget under den forudsætning, at nitrogenoxider udgør henholdsvis 45 % og 80 % af den samlede vægtmængde af de to stoffer for personbiler med benzin- eller dieselmotor, som opfylder bestemmelserne i henholdsvis direktiv 94/12/EF og direktiv 96/69/EF; i dag fastsættes der normalt særskilte grænseværdier for benzindrevne køretøjer, således at emissionen af begge forurenende stoffer kan overvåges; for dieseldrevne køretøjer, som fase 2000-normerne er strengest for, bibeholdes en kombineret grænseværdi, hvilket gør det lettere at konstruere fremtidens motorer; i nedsættelserne er der desuden taget højde for, at den faktiske emission påvirkes af, at også testcyklussen bliver ændret, således at der i højere grad tages hensyn til emissionen efter koldstart (»40 s udgår«);
(13) ved Kommissionens direktiv 96/44/EF (19) blev prøvningsbetingelserne i direktiv 70/220/EØF bragt på linje med betingelserne i Rådets direktiv 80/1268/EØF af 16. december 1980 om motorkøretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug (20), navnlig for så vidt angår forholdet mellem køretøjets referencemasse og den ækvivalente inerti, der skal anvendes; der bør nu ske en tilpasning af referencemasseværdierne for køretøjer i klasse N1, gruppe I, II og III, til værdierne i direktiv 96/44/EF;
(14) der bør indføres nye forskrifter for egendiagnosesystemer, så en eventuel fejl i køretøjets forureningsbegrænsende udstyr umiddelbart kan konstateres, og det dermed ved periodiske syn eller ved stikprøvekontrol på vejene bliver muligt at opretholde køretøjernes oprindelige emissionspræstationer i betydeligt højere grad; egendiagnosesystemer til dieseldrevne køretøjer er imidlertid mindre højt udviklede og kan ikke monteres på alle sådanne køretøjer før 2005; montering af egenmålingssystemer eller andre systemer, som ved måling af de enkelte bestanddele af skadelige stoffer i emissionerne konstaterer eventuelle fejlfunktioner, er tilladt, hvis egendiagnosesystemernes integritet bevares; for at medlemsstaterne kan sikre forpligtelsen for køretøjets ejer til at lade en angivet funktionsfejl ved udstødningssystemets emissionsrensning reparere, skal den strækning, der er tilbagelagt siden fejlens opståen, registreres; egendiagnosesystemer skal være tilgængelige uden begrænsninger for alle personer, der har en berettiget interesse heri; motorkøretøjsfabrikanterne skal stille alle de for diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjer nødvendige oplysninger til rådighed for disse personer med berettiget interesse heri; denne adgang og disse oplysninger er nødvendige for at sikre, at motorkøretøjer uden videre kan kontrolleres, vedligeholdes og repareres overalt i Den Europæiske Union, og for at konkurrencen på markedet for motorkøretøjsdele og -reparation ikke fordrejes til skade for fabrikanter af dele, selvstændige grossister for køretøjsdele, selvstændige reparationsværksteder og forbrugerne; fabrikanter af reservedele og dele til eftermontering er forpligtet til at tilpasse disse dele til de pågældende egendiagnosesystemer; således at en fejlfri anvendelse muliggøres, så forbrugerne sikres mod funktionsfejl;
(15) type IV-prøven, som tjener til bestemmelse af fordampningsemissionen fra personbiler med motorer med styret tænding, kan forbedres, så den bliver mere repræsentativ for den virkelige fordampningsemission og bliver ajourført med hensyn til måleteknikker;
(16) der indføres en ny prøve til måling af emissionen ved lave temperaturer for personbiler med motorer med styret tænding ved at tilpasse virkemåden af det forureningsbegrænsende udstyr til forholdene i praksis;
(17) egenskaberne ved de referencebrændstoffer, der anvendes ved emissionsprøvningen, bør afspejle udviklingen i specifikationerne for det kommercielle brændstof, som vil være til rådighed som følge af lovgivningen om kvaliteten af benzin og dieselolie;
(18) en ny metode til kontrol af produktionsoverensstemmelsen for køretøjer efter ibrugtagning har vist sig at være en omkostningseffektiv ledsageforanstaltning, og den er indeholdt i emissionsdirektivet med henblik på gennemførelse i 2001;
(19) brugen af forældede køretøjer, som forurener mange gange mere end de køretøjer, der forhandles i øjeblikket, er en vigtig kilde til forurening fra vejtrafikken; foranstaltninger, der fremmer en hurtigere fornyelse af bilparken med køretøjer med mindre miljøindvirkning, bør undersøges;
(20) medlemsstaterne bør have mulighed for ved hjælp af skatte- og afgiftsincitamenter at fremme markedsføringen af køretøjer, der opfylder de forskrifter, som er vedtaget på fællesskabsplan; sådanne incitamenter skal være i overensstemmelse med traktatens bestemmelser og opfylde visse betingelser, som skal forhindre konkurrencefordrejning på det indre marked; dette direktiv begrænser ikke medlemsstaternes ret til at lade emissioner af forurenende stoffer og andre stoffer indgå i beregningsgrundlaget for de løbende motorkøretøjsafgifter;
(21) af hensyn til både det indre markeds harmoniske udvikling og beskyttelsen af forbrugernes interesser kræves der langfristede og bindende perspektiver; det er derfor påkrævet, at der fastsættes en totrinsstrategi med obligatoriske grænseværdier, der skal anvendes fra 2000 og 2005, og som kan benyttes til via afgiftsincitamenter at tilskynde til hurtig indførelse af køretøjer med det mest avancerede forureningsbegrænsende udstyr;
(22) Kommissionen følger opmærksomt den teknologiske udvikling inden for emissionsnedbringelse og foreslår om nødvendigt en tilpasning af nærværende direktiv; Kommissionen er ved at gennemføre forskningsprojekter med henblik på at afklare endnu uløste problemstillinger; resultaterne heraf indgår i et forslag til fremtidig lovgivning efter 2005;
(23) medlemsstaterne kan træffe foranstaltninger til at fremme eftermonteringen af emissionsnedbringende udstyr på ældre køretøjer;
(24) medlemsstaterne træffer foranstaltninger til at fremskynde bilparkens fornyelse med lavemissionskøretøjer;
(25) ifølge artikel 5 i direktiv 70/220/EØF skal de ændringer, der er nødvendige for at tilpasse kravene i bilagene til den tekniske udvikling, vedtages efter proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF; der er i mellemtiden blevet tilføjet adskillige andre bilag til direktivet, og det er vigtigt, at alle bilag til direktiv 70/220/EØF kan tilpasses til den tekniske udvikling efter nævnte procedure;
(26) Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen indgik den 20. december 1994 en modus vivendi (21) vedrørende gennemførelsesforanstaltningerne til retsakter vedtaget efter fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B; denne modus vivendi finder bl.a. anvendelse på foranstaltninger, der iværksættes i overensstemmelse med artikel 13 i direktiv 70/156/EØF;
(27) direktiv 70/220/EØF bør ændres i overensstemmelse med det ovenfor anførte -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
I direktiv 70/220/EØF foretages følgende ændringer:
1) I Artikel 5 ændres »bilag I til VII« til »bilag I til XI«.
2) Bilagene ændres som angivet i bilaget til nærværende direktiv.
Artikel 2
1. Med forbehold af artikel 7 kan medlemsstaterne fra ni måneder efter dette direktivs ikrafttræden ikke af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner fra motorkøretøjer:
- nægte EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, eller
- nægte national typegodkendelse, eller
- forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af køretøjer i henhold til artikel 7 i direktiv 70/156/EØF
hvis køretøjerne opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv.
2. Med forbehold af artikel 7 kan medlemsstaterne fra den 1. januar 2000 for køretøjer i klasse M, jf. bilag II, del A, i direktiv 70/156/EØF - undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg - og for køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2001 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, og for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg ikke længere udstede
- EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, eller
- national typegodkendelse, medmindre artikel 8, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF finder anvendelse
for en ny køretøjstype af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner, hvis dette køretøj ikke opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv. Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.
3. Fra den 1. januar 2001 skal medlemsstaterne for køretøjer i klasse M - undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg - og for køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2002 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, og for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg:
- anse overensstemmelsesattester, der i henhold til direktiv 70/156/EØF ledsager nye køretøjer, for ugyldige i forbindelse med samme direktivs artikel 7, stk. 1
- nægte registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer, der ikke ledsages af en gyldig overensstemmelsesattest i henhold til direktiv 70/156/EØF, medmindre artikel 8, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF finder anvendelse
af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner, hvis disse køretøjer ikke opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv.
Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.
4. Med forbehold af artikel 7 kan medlemsstaterne fra den 1. januar 2005 for køretøjer i klasse M, jf. bilag II, del A, i direktiv 70/156/EØF - undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg - og for køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2006 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, og for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg ikke længere udstede
- EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, eller
- national typegodkendelse, medmindre artikel 8, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF finder anvendelse
for en ny køretøjstype af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner, hvis dette køretøj ikke opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv.
Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.
5. Fra den 1. januar 2006 skal medlemsstaterne for køretøjer i klasse M - undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg - og for køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2007 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF og for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg
- anse overensstemmelsesattester, der ledsager fabriksnye køretøjer i henhold til direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål
- nægte registrering, salg og ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, hvis de ikke er ledsaget af en gyldig overensstemmelsesattest i henhold til direktiv 70/156/EØF, medmindre artikel 8, stk. 2, i nævnte direktiv finder anvendelse
af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner, hvis disse køretøjer ikke opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv.
Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.
6. Indtil den 1. januar 2003 betragtes motorkøretøjer i klasse M1 med motor med kompressionstændingsmotor og en totalmasse over 2 000 kg
- som er beregnet til befordring af mere end seks personer inklusive føreren, eller
- som er terrængående køretøjer som defineret i bilag II til direktiv 70/156/EØF
i forbindelse med anvendelsen af stk. 2 og 3 som køretøjer i klasse N1.
7. Medlemsstaterne
- anser ikke længere overensstemmelsesattester for køretøjer, der er godkendt i henhold til fodnote 1, som ændret ved fodnote 2 og 3, til tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I direktiv 70/220/EØF, som er indsat ved direktiv 98/69/EF, for gyldige, og
- nægter registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer
a) med virkning fra den 1. januar 2001 for køretøjer i klasse M1 og i klasse N1, gruppe I, bortset fra køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer inklusive føreren, og køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg, og
b) med virkning fra den 1. januar 2002 for køretøjer i klasse N1, gruppe I og II, køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer inklusive føreren, og køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.
8. Indtil de datoer, der er nævnt i stk. 2 og 3, kan typegodkendelse udstedes og kontrol af produktionens overensstemmelse udføres i overensstemmelse med forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved direktiv 96/69/EF.
Artikel 3
1. Senest den 31. december 1999 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet et forslag, der bekræfter eller supplerer nærværende direktiv. Foranstaltningerne i forslaget skal have virkning fra den 1. januar 2005. Forslaget skal indeholde:
- grænseværdier for klasse N1, gruppe II og III, for koldstart ved lav lufttemperatur (266 K) (- 7 °C)
- Fællesskabets bestemmelser om bedre syn
- grænseværdierne for selvdiagnosesystemer for 2005/06 for køretøjer i klasse M1 og N1
- undersøgelse af type V-afprøvning, herunder muligheden for at afskaffe den.
2: Efter den 31. december 1999 skal Kommissionen fremsætte yderligere forslag til bestemmelser, der skal træde i kraft efter 2005, vedrørende:
- ændring af holdbarhedskravene, herunder forlængelse af holdbarhedsprøven
- brændstofkvalitetsstandarder, herunder især på baggrund af køretøjsteknologien
- bidragtet fra mulige foranstaltninger, herunder vedrørende brændstoffer og køretøjer, til at nå Fællesskabets mål for luftkvalitet på længere sigt, under hensyntagen til den teknologiske udvikling og resultaterne af en ny forskning i luftforurening, herunder partiklers indvirkning på menneskers sundhed
- de praktiske muligheder for lokale foranstaltninger til reduktion af motorkøretøjsemissioner; det bør i denne forbindelse vurderes, i hvor høj grad transportpolitiske og andre foranstaltninger som trafikpolitik, offentlig transport i byerne, forbedret inspektion og vedligeholdelse samt bilskrotningsordninger kan medvirke hertil
- den særlige situation for kontrollerede bilparker og mulighederne for at nedbringe emissionerne ved, at disse biler bruger brændstoffer med meget strenge miljømæssige specifikationer
- mulighederne for at nedbringe emissionerne ved at fastsætte miljøspecifikationer for brændstoffer, der skal anvendes af landbrugstraktorer som omhandlet i direktiv 74/150/EØF, og i forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner som omhandlet i direktiv 97/68/EF
- kravene til indførelse af et egenmålingssystem.
3. I alle forslag skal der tages hensyn til følgende baggrund:
- evaluering af virkningen af dette direktivs bestemmelser i form af deres bidrag til at forbedre luftkvaliteten og behandling af den tekniske gennemførlighed og omkostningseffektiviteten, herunder evaluering af fordelene og muligheden for at udnytte forbedret teknologi
- forenelighed med andre fællesskabsmål, f. eks. luftkvalitetsmål og andre tilknyttede mål såsom forsuring og eutrofiering og nedbringelse af drivhusgasemissioner
- skadelige forurenende emissioner i Fællesskabet fra transportsektoren og fra andre kilder og en vurdering af, i hvor høj grad eksisterende, kommende og potentielle foranstaltninger til begrænsning af emissionerne fra samtlige kilder kan forbedre luftkvaliteten
- emissioner, herunder partikelemission, fra benzinmotorer med direkte indsprøjtning
- forbedring af forureningsbegrænsningen ved fuld belastning
- udvikling af alternative brændstoffer og fremdriftsteknologi
- fremskridtene mod industriel fremstilling af centrale efterbehandlingssystemer såsom DeNOx-katalysatorer og -filtre og den tekniske gennemførlighed inden gennemførelsesdatoen for dieselmotorer
- forbedringer i afprøvningsprocedurerne for småpartikler
- raffinaderiteknologi og forsyningssituationen og de råoliekvaliteter, der er til rådighed i Fællesskabet
- det eventuelle bidrag til nedbringelse af bilemissioner fra selektive og differentierede fiskale foranstaltninger, som dog ikke må hæmme det indre markeds funktion, idet der tages hensyn til konsekvenserne af provenutab til nabolande.
Artikel 4
1. Senest den 1. januar 2000 forelægger Kommissionen en beretning for Europa-Parlamentet og Rådet om opstilling af et standardiseret elektronisk format for reparationsinformationer under hensyntagen til relevante internationale standarder.
Senest den 30. juni 2002 forelægger Kommissionen en beretning for Europa-Parlamentet og Rådet om videreudviklingen af egendiagnosesystemer, hvori der tages stilling til behovet for udvidelse af egendiagnoseproceduren og kravene til indførelse af et egenmålingssystem. Kommissionen forelægger på grundlag af denne beretning et forslag til foranstaltninger, der skal træde i kraft senest den 1. januar 2005 og omfatte de tekniske specifikationer og tilsvarende bilag med henblik på typegodkendelse af egenmålingssystemer, der sikrer mindst samme overvågningsniveauer som egendiagnosesystemet, og som skal være forenelige med disse systemer.
Kommissionen forelægger en beretning for Europa-Parlamentet og Rådet om udvidelsen af egendiagnosesystemet til at omfatte andre elektroniske køretøjskontrolsystemer vedrørende aktiv og passiv sikkerhed, bl. a. på en måde, der er forenelig med emissionskontrolsystemerne.
2. Senest den 1. januar 2001 træffer Kommissionen passende foranstaltninger til at sikre, at reserve- eller eftermonteringsdele kan markedsføres. Disse foranstaltninger skal omfatte passende procedurer for godkendelse af reservedele, der skal fastsættes hurtigst muligt for de emissionskontrolkomponenter, der er afgørende for, at egendiagnosesystemerne fungerer korrekt.
3. Senest den 30. juni 2000 træffer Kommissionen passende foranstaltninger til at sikre, at udvikling af reserve- eller eftermonteringsdele, der er afgørende for, at egendiagnosesystemet fungerer korrekt, ikke begrænses af, at der mangler relevante oplysninger, medmindre oplysningerne er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne eller leverandørerne til OEM (Original Equipment Manufacturers); i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
4. Desuden skal Kommissionen senest den 30. juni 2000 fremsætte passende forslag, der skal sikre, at reserve- og eftermonteringsdele er forenelige med bl. a. specifikationerne for det relevante egendiagnosesystem, således at reparation, udskiftning og fejlfri drift er mulig. Typegodkendelsesproceduren i bilaget til dette direktiv danner grundlag herfor.
Artikel 5
Medlemsstaterne kan kun indføre skatte- og afgiftslettelser for motorkøretøjer i serieproduktion, der opfylder bestemmelserne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv. Disse lettelser skal opfylde traktatens bestemmelser og overholde følgende betingelser:
- De skal gælde for alle nye motorkøretøjer i serieproduktion, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som allerede opfylder de obligatoriske grænseværdier i linje A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv, og derefter fra den 1. januar 2000 for køretøjer i klasse M1 og i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2001 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, som opfylder grænseværdierne i linje B i samme tabel.
- De skal ophøre fra det tidspunkt, hvor emissionsgrænseværdierne i artikel 2, stk. 3, finder anvendelse for nye køretøjer, eller fra datoerne i artikel 2, stk. 4.
- For hver type motorkøretøj må de ikke overstige ekstraudgifterne til de tekniske løsninger, der indføres for at sikre overholdelse af værdierne i artikel 2, stk. 3, eller artikel 2, stk. 5, og til udstyrets montering i køretøjet.
Kommissionen skal rettidigt underrettes om planer om at indføre eller ændre de i stk. 1 omhandlede skatte- og afgiftslettelser, således at den kan fremsætte sine bemærkninger.
Medlemsstaterne kan bl. a. indføre skatte- eller afgiftslettelser for eftermontering af udstyr på køretøjer i brug, som derved kan opfylde kravene i direktiv 70/220/EØF eller tidligere ændringer hertil, samt for udtagning af køretøjer, der ikke opfylder kravene.
Artikel 6
Der vil efter behov blive udstukket en nærmere retningsgivende ramme for typegodkendelsen af køretøjer med alternativ fremdrift og af køretøjer, der benytter alternative brændstoffer.
Artikel 7
Dette direktiv får virkning fra samme tidspunkt og efter samme tidsplan, som gælder for indførelse af de foranstaltninger, der er anført i direktiv 98/70/EF (22).
Artikel 8
1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv ni måneder efter dets ikrafttræden. De underretter straks Kommissionen herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 9
Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.
Artikel 10
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Luxembourg, den 13. oktober 1998.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 98/69/EY,
annettu 13 päivänä lokakuuta 1998,
moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavista toimenpiteistä ja neuvoston direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 100 a artiklan,
ottavat huomioon komission ehdotuksen (1),
ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (2),
noudattavat perustamissopimuksen 189 b artiklassa määrättyä menettelyä (3), ottaen huomioon sovittelukomitean 29 päivänä kesäkuuta 1998 hyväksymän yhteisen ehdotuksen,
1) olisi toteutettava toimia sisämarkkinoiden puitteissa,
2) neuvoston 22 päivänä marraskuuta 1973 hyväksymässä Euroopan yhteisön ensimmäisessä toimintaohjelmassa ympäristön suojelemiseksi (4) kehotetaan ottamaan huomioon viimeisin tieteellinen kehitys moottoriajoneuvojen kaasujen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi ja mukauttamaan jo annetut direktiivit sen mukaisesti; viidennessä toimintaohjelmassa, jonka päälinjat neuvosto hyväksyi 1 päivänä helmikuuta 1993 antamassaan päätöslauselmassa (5), säädetään lisätoimenpiteistä moottoriajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi huomattavasti nykyiseltä tasolta; viidennessä toimintaohjelmassa asetetaan niin ikään tavoitteita useiden päästöjen vähentämiseksi ja edellytetään, että sekä liikkuvista että paikallaan pysyvistä lähteistä aiheutuvia päästöjä vähennetään,
3) neuvoston direktiivissä 70/220/ETY (6) vahvistetaan raja-arvot tällaisten ajoneuvojen moottoreiden hiilimonoksidin ja palamattomien hiilivetyjen päästöille; näitä raja-arvoja alennettiin ensimmäisen kerran neuvoston direktiivillä 74/290/ETY (7) ja täydennettiin komission direktiivin 77/102/ETY (8) mukaisesti typen oksidien päästöille sallituilla raja-arvoilla; näille kolmelle päästölajille tarkoitettuja raja-arvoja alennettiin sittemmin komission direktiivillä 78/665/ETY (9) sekä neuvoston direktiiveillä 83/351/ETY (10) ja 88/76/ETY (11); raja-arvot dieselmoottoreiden hiukkaspäästöille otettiin käyttöön neuvoston direktiivillä 88/436/ETY (12); tiukemmat eurooppalaiset standardit alle 1,4-litraisten ajoneuvojen kaasumaisille päästöille otettiin käyttöön neuvoston direktiivillä 89/458/ETY (13); näiden standardien soveltaminen on ulotettu kaikkiin henkilöautoihin moottorin tehosta riippumatta, ja perustana käytetään parannettua eurooppalaista testausmenettelyä, johon sisältyy ajojakso taajama-alueen ulkopuolella; polttoainejärjestelmän haihtumispäästöjä ja päästöihin liittyvien ajoneuvon osien kestävyyttä koskevat vaatimukset sekä dieselmoottorilla varustettujen autojen hiukkaspäästöjä koskevat tiukemmat standardit otettiin käyttöön neuvoston direktiivillä 91/441/ETY (14); Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 94/12/EY (15) otettiin käyttöön tiukemmat kaikkia epäpuhtauksia koskevat raja-arvot ja uusi menetelmä tuotannon vaatimustenmukaisuuden valvomiseksi; henkilöautoihin, jotka on suunniteltu useammalle kuin kuudelle henkilölle ja joiden enimmäismassa on yli 2 500 kilogrammaa, sekä kevyisiin hyötyajoneuvoihin ja maastoajoneuvoihin, jotka kuuluvat direktiivin 70/220/ETY soveltamisalaan ja joihin sovellettiin aikaisemmin lievempiä standardeja, sovelletaan nykyään neuvoston direktiivin 93/59/ETY (16) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 96/69/EY (17) mukaisesti yhtä tiukkoja standardeja kuin henkilöautoihin huomioon ottaen kyseisten ajoneuvojen erityispiirteet,
4) lisäponnistelut ovat tarpeen ympäristöystävällisempien ajoneuvojen saattamiseksi markkinoille; julkisessa liikenteessä ja matkustajien joukkoliikenteessä sekä kaupungin sisäisessä tavaroiden jakeluliikenteessä olisi pyrittävä lisäämään ympäristöystävällisten ajoneuvojen osuutta,
5) direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa edellytetään, että komissio ehdottaa standardeja, jotka saatetaan voimaan vuoden 2000 jälkeen sellaista uutta monitahoista lähestymistapaa noudattaen, joka perustuu kaikkien tieliikenteestä aiheutuvaa ilman pilaantumista vähentävien toimenpiteiden kustannusten ja tehokkuuden laajaan arviointiin; ehdotuksen olisi sisällettävä tieliikenteen päästöjä koskevien standardien tiukentamisen lisäksi täydentäviä toimenpiteitä kuten polttoaineen laadun parantaminen ja autokannan tarkastus- ja huolto-ohjelman tiukentaminen; ehdotuksen olisi perustuttava ilmanlaatukriteerien vahvistamiseen ja niihin liittyviin päästöjen vähentämistavoitteisiin sekä jokaisen toimenpidekokonaisuuden kustannustehokkuuden arviointiin, ottaen huomioon mahdollisten muiden toimenpiteiden, kuten liikennesuunnittelun, julkisen kaupunkiliikenteen edistämisen, uusien käyttövoimatekniikoiden ja vaihtoehtoisten polttoaineiden käytöllä saavutettavat vaikutukset; moottoriajoneuvojen päästöjen rajoittamiseksi toteutettavien yhteisön toimien kiireellisyyden vuoksi tässä tehdyt ehdotukset myös perustuvat jo olemassa olevalle tai suunnitellulle parhaalle mahdolliselle käytettävissä olevalle päästöjen rajoittamisteknologialle, mikä todennäköisesti nopeuttaa saastuttavien moottoriajoneuvojen korvaamista,
6) olisi mahdollisimman pian luotava tarkoituksenmukainen kehys, jolla nopeutettaisiin innovatiivisia käyttövoimatekniikoita käyttävien ajoneuvojen ja vaihtoehtoisia, ympäristöä mahdollisimman vähän pilaavia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen tuomista markkinoille; vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen määrän lisäämisellä voitaisiin kaupunkien ilmanlaatua parantaa merkittävästi,
7) osana pyrkimystä löytää ratkaisu ilman pilaantumisen muodostamaan ongelmaan on tarpeen ottaa käyttöön kokonaisvaltainen strategia, joka kattaa kestävän liikenteen kehittämisen teknologiset, hallinnolliset ja verotukselliset näkökohdat, ottaen huomioon Euroopan eri kaupunkialueiden erityispiirteet,
8) komissio on toteuttanut ilman laatua, tieliikenteen päästöjä, polttoaineita ja moottoritekniikkaa koskevan eurooppalaisen ohjelman (Auto Oil -ohjelma) täyttääkseen direktiivin 94/12/EY 4 artiklan vaatimukset; komissio on toteuttanut APHEA-hankkeen, jossa arvioidaan moottoriajoneuvojen aiheuttaman ilman pilaantumisen ulkoisten kustannusten olevan 0,4 prosenttia EU:n bruttokansantulosta, ja myöhemmissä arvioinneissa on päädytty siihen, että ulkoiset kustannukset ovat 3 prosenttia EU:n bruttokansantulosta; komissio on toteuttanut toimintasuunnitelman "Huomispäivän auto", jolla pyritään edistämään sellaisen huomispäivän auton käyttöönottoa, joka olisi puhdas, turvallinen, energiaa tehokkaasti hyödyntävä ja "älykäs"; tällä toimintasuunnitelmalla lujitetaan yhteisön toimenpiteitä puhtaampiin autoihin tähtäävän tutkimuksen ja kehityksen edistämiseksi; "Huomispäivän auto" -toimintasuunnitelmassa toteutettuja tutkimus- ja kehitysponnisteluja sekä EU:n kilpailukykyä autoalan tutkimuksen ja kehityksen alalla ei saisi vaarantaa; Euroopan auto- ja öljyteollisuus ovat toteuttaneet eurooppalaisen ohjelman päästöistä, pakokaasuista ja moottoriteknologiasta (EPEFE) määrittääkseen tulevaisuuden ajoneuvoilla ja niissä käytettävillä polttoaineilla saavutettavissa olevat vaikutukset; Auto Oil ja EPEFE-ohjelmilla on tarkoitus varmistaa, että epäpuhtauspäästöjä koskevissa direktiiviehdotuksissa pyritään sekä kansalaisten että talouden kannalta parhaisiin ratkaisuihin; yhteisön toimenpiteiden toteuttamistarve tulevien vaiheiden 2000 ja 2005 osalta on tullut kiireelliseksi; on osoittautunut, että autojen päästöihin liittyvää tekniikkaa on edelleen parannettava, jotta vuonna 2010 saavutettaisiin komission Auto Oil -ohjelmasta antamassa tiedonannossa tarkoitettu ilman laatu,
9) on tärkeää ottaa huomioon sellaiset tekijät kuin kilpailukehityksen aiheuttamat vaihtelut, kustannusten reaalinen jakautuminen osallistuvien teollisuudenalojen välillä vuosipäästöjen vähentämiseksi, tietyn alan investointien avulla muualla vältetyt kustannukset ja kansantalouteen kohdistuvien rasitusten väheneminen,
10) direktiivin 70/220/ETY uusille henkilöautoille ja kevyille hyötyajoneuvoille asetettavien vaatimusten parantaminen on osa johdonmukaista yhteisön kokonaisstrategiaa, johon kuuluvat myös kevyitä hyötyajoneuvoja ja raskaita ajoneuvoja koskevien standardien uusiminen vuodesta 2000, moottoripolttoaineiden parantaminen ja käytössä olevien ajoneuvojen päästöjen entistä tarkempi arviointi; ilman laadun parantamiseksi kaikkein saastuttavimmilla alueilla tarvitaan kuitenkin näiden toimenpiteiden lisäksi kustannustehokkaita paikallisia toimenpiteitä,
11) neuvoston direktiivi 70/220/ETY on yksi moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6 päivänä helmikuuta 1970 annetun direktiivin 70/156/ETY (18) mukaisista tyyppihyväksyntämenettelyä koskevista erityisdirektiiveistä; yksittäiset jäsenvaltiot eivät voi riittävässä määrin saavuttaa moottoriajoneuvoista aiheutuvien epäpuhtauspäästöjen vähentämistavoitetta ja se voidaankin saavuttaa paremmin lähentämällä moottoriajoneuvojen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevaa jäsenvaltioiden lainsäädäntöä,
12) vuodesta 2000 sovellettavat tyyppi I -testin tiukennetut raja-arvot (joilla vähennetään muiden kuin suoraruiskutteisten dieselkäyttöisten henkilöautojen osalta typen oksideja 40 prosenttia, hiilivetyjä yhteensä 40 prosenttia ja hiilimonoksidia 30 prosenttia bensiinikäyttöisten henkilöautojen osalta, typen oksideja 20 prosenttia, hiilivetyjen ja typen oksideja yhteensä 20 prosenttia, hiilimonoksidia 40 prosenttia ja hiukkaspäästöjä 35 prosenttia ja suoraruiskutteisten dieselkäyttöisten henkilöautojen osalta typen oksideja 40 prosenttia, hiilivetyjä ja typen oksideja yhteensä 40 prosenttia, hiilimonoksidia 40 prosenttia ja hiukkaspäästöjä 50 prosenttia sekä dieselkäyttöisten kevyiden hyötyajoneuvojen osalta typen oksideja 20 prosenttia, hiilivetyjä 65 prosenttia, hiilimonoksidia 40 prosenttia ja hiukkaspäästöjä 35 prosenttia) on todettu keskeisiksi toimenpiteiksi riittävän ilman laadun saavuttamiseksi keskipitkällä aikavälillä; kyseisiä tiukennuksia on sovellettu hiilivetyihin ja typen oksideihin olettaen, että typen oksidit ovat 45 prosenttia bensiinikäyttöisille ja 80 prosenttia dieselkäyttöisille direktiivin 94/12/EY ja direktiivin 96/69/EY mukaisille henkilöautoille mitatusta yhdistetystä arvosta; nykyisin määrätään tavallisesti erilliset raja-arvot bensiinikäyttöisille ajoneuvoille kummankin epäpuhtauspäästön valvomiseksi; tulevaisuuden moottorien suunnittelun helpottamiseksi yhdistetyt raja-arvot säilytetään dieselkäyttöisille ajoneuvoille, joille vaiheen 2000 standardit ovat kaikkein vaativimpia; tiukennuksissa otetaan huomioon vaikutus, joka testijakson muutoksella, jonka tarkoituksena on kuvata entistä paremmin kylmäkäynnistyksen jälkeisiä päästöjä, on todellisiin päästöihin ("40 sekunnin poisto"),
13) direktiivissä 70/220/ETY säädetyt testivaatimukset on saatettu komission direktiivillä 96/44/EY (19) yhdenmukaisiksi moottoriajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä ja polttoaineen kulutuksesta 16 päivänä joulukuuta 1980 annetussa neuvoston direktiivissä 80/1268/ETY (20) säädettyjen vaatimusten kanssa, erityisesti ajoneuvon vertailumassan ja käytettävän ekvivalenttihitauden välisen suhteen osalta; on aiheellista nyt saattaa N1-luokkaan kuuluvien I, II ja III -alaluokan ajoneuvojen vertailumassoja koskevat määritelmät yhdenmukaisiksi direktiivissä 96/44/EY säädettyjen määritelmien kanssa,
14) ajoneuvon sisäistä valvontajärjestelmää (OBD-järjestelmä) koskevat uudet säännökset olisi otettava käyttöön, jotta pakokaasunpuhdistuslaitteiden häiriöt havaitaan välittömästi ja käytössä olevien ajoneuvojen alkuperäinen päästötaso voidaan näin säilyttää merkittävästi paremmin määräaikaisen tai liikenteessä tapahtuvan satunnaisvalvonnan avulla; kuitenkin dieselajoneuvojen OBD-järjestelmät ovat alemmalla kehitystasolla eikä niitä voida asentaa kaikkiin dieselajoneuvoihin ennen vuotta 2005; ajoneuvon sisäisen mittausjärjestelmän (OBM) tai muiden sellaisten järjestelmien asentaminen, jotka osoittavat mahdolliset toimintahäiriöt mittaamalla päästöjen yksittäiset epäpuhtaudet, on luvallista, jos OBD-järjestelmä pysyy yhtenäisenä; jotta jäsenvaltiot voisivat varmistaa, että ajoneuvon omistaja noudattaa velvoitettaan korjata häiriöt, häiriön ilmenemisen jälkeen ajetun matkan pituus on tallennettava; ajoneuvon sisäisiin valvontajärjestelmiin on oltava rajoittamaton ja standardoitu pääsy; moottoriajoneuvojen valmistajien on annettava kaikki tiedot, jotka ovat tarpeen ajoneuvon vianmäärityksen, huollon tai korjauksen kannalta; tällainen pääsy ja nämä tiedot vaaditaan sen varmistamiseksi, että ajoneuvoja voidaan kaikkialla Euroopan unionin alueella ilman eri toimenpiteitä tarkastaa, huoltaa ja korjata ja että ajoneuvojen osa- ja korjausmarkkinoilla vallitsevaa kilpailua ei vääristetä osavalmistajien, ajoneuvojen osia myyvien riippumattomien tukkukauppiaiden, riippumattomien korjaamojen ja kuluttajien vahingoksi; vara- ja vaihto-osien valmistajat ovat velvollisia mukauttamaan valmistamansa osat kulloiseenkin OBD-järjestelmään, jotta mahdollistetaan virheetön asentaminen, joka turvaa kuluttajaa toimintahäiriöiltä,
15) tyyppi IV -testiä, jonka avulla voidaan määrittää kipinäsytytteisellä polttomoottorilla varustettujen ajoneuvojen haihtumispäästöt, voidaan kehittää niin, että sen avulla saadaan selville entistä paremmin todelliset haihtumispäästöt ja se edustaa mittaustekniikan nykytilaa,
16) jotta kipinäsytytteisellä polttomoottorilla varustettujen ajoneuvojen pakokaasunpuhdistusjärjestelmän toiminta vastaisi tosiasiallisia käytännön edellytyksiä, olisi otettava käyttöön uusi testi päästöjen mittaamiseksi alhaisissa lämpötiloissa,
17) päästötesteissä käytettävien vertailupolttoaineiden ominaisuuksien olisi vastattava markkinoilla olevien polttoaineiden ominaisuuksien kehitysastetta bensiinin ja dieselpolttoaineen laatua koskevan lainsäädännön mukaisesti,
18) uusi tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkastusmenetelmä käytössä oleville ajoneuvoille on todettu kustannustehokkaaksi tukimenetelmäksi; se sisällytetään päästöjä koskevaan direktiiviin, ja tavoitteena on panna se täytäntöön vuonna 2001,
19) tieliikenteen merkittäviä saastuttajia ovat vanhentuneet ajoneuvot, joiden aiheuttama ilman pilaantuminen on moninkertainen nykyisin markkinoille saatettaviin ajoneuvoihin verrattuna; olisi selvitettävä toimenpiteitä, joilla edistetään ajoneuvokannan korvaamista entistä nopeammin moottoriajoneuvoilla, joiden ympäristövaikutukset ovat vähäisempiä,
20) jäsenvaltioiden olisi sallittava nopeuttaa verohelpotuksia käyttämällä sellaisten ajoneuvojen markkinoille saattamista, jotka täyttävät yhteisön tasolla hyväksytyt vaatimukset; tällaisten helpotusten on oltava perustamissopimuksen säännösten mukaisia, ja niiden on täytettävä tietyt edellytykset, joiden tarkoituksena on estää sisämarkkinoiden vääristyminen; tämä direktiivi ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen sisällyttää epäpuhtaus- ja muita päästöjä moottoriajoneuvoihin kohdistuvien tieliikenneverojen laskentaperusteisiin,
21) sekä sisämarkkinoiden yhdenmukaisen kehityksen että kuluttajien etujen suojaamiseksi ovat pitkän aikavälin sitovat lähestymistavat tarpeellisia; on siten tarpeen vahvistaa kaksivaiheinen lähestymistapa, johon sisältyvät pakolliset raja-arvot, joita sovelletaan vuodesta 2000 ja 2005 ja joiden avulla voidaan myöntää verohelpotuksia kehityksen kärkeä edustavilla pakokaasunpuhdistuslaitteilla varustettujen ajoneuvojen pikaisen käyttöönoton edistämiseksi,
22) komissio seuraa tarkasti päästöjen vähentämiseen liittyvän teknologian kehitystä ja tekee tarpeen mukaan ehdotuksia tämän direktiivin mukauttamisesta; komissio toteuttaa vielä avointen kysymysten selvittämiseksi tutkimushankkeita, joiden tulokset sisällytetään ehdotukseen tulevaksi lainsäädännöksi vuoden 2005 jälkeen,
23) jäsenvaltiot saavat toteuttaa toimenpiteitä, joilla edistetään vanhojen moottoriajoneuvojen varustamista jälkikäteen päästöjä vähentävillä laitteilla ja osilla,
24) jäsenvaltiot saavat toteuttaa toimenpiteitä, joilla edistetään nykyisten ajoneuvojen nopeampaa korvaamista pienipäästöisillä ajoneuvoilla,
25) direktiivin 70/220/ETY 5 artiklassa säädetään, että tarpeellisista muutoksista liitteissä olevien vaatimusten mukauttamiseksi tekniikan kehitykseen on säädettävä direktiivin 70/156/ETY 13 artiklassa säädettyä menettelyä noudattaen; tällä välin direktiiviin on lisätty useita muita liitteitä ja on tärkeää, että direktiivin 70/220/ETY liitteet voidaan mukauttaa tekniikan kehitykseen samaa menettelyä noudattaen,
26) Euroopan parlamentti, neuvosto ja komissio sopivat 20 päivänä joulukuuta 1994 yhteistoimintatavasta perustamissopimuksen 189 b artiklassa määrätyn menettelyn mukaisesti annettavien säädösten täytäntöönpanomenettelyssä (21); tätä yhteistoimintatapaa sovelletaan muun muassa direktiivin 70/156/ETY 13 artiklaa noudattaen toteutettaviin toimenpiteisiin, ja
27) direktiiviä 70/220/ETY olisi muutettava vastaavasti,
OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:
1 artikla
Muutetaan direktiivi 70/220/ETY seuraavasti:
1) Korvataan 5 artiklassa ilmaisu "liitteiden I-VII" ilmaisulla "liitteiden I-XI";
2) Muutetaan liitteet tämän direktiivin liitteiden mukaisesti.
2 artikla
1. Jollei 7 artiklan säännöksistä muuta johdu, jäsenvaltio ei saa yhdeksän kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä
- evätä direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää tai
- evätä kansallista tyyppihyväksyntää tai
- kieltää ajoneuvojen rekisteröintiä, myyntiä tai käyttöönottoa, direktiivin 70/156/ETY 7 artiklan mukaisesti,
jos ajoneuvo on direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, vaatimusten mukainen.
2. Jollei 7 artiklan säännöksistä muuta johdu, jäsenvaltiot eivät saa enää 1 päivästä tammikuuta 2000 myöntää direktiivin 70/156/ETY liitteessä II olevassa A jaksossa tarkoitettujen M-luokan ajoneuvojen osalta, lukuun ottamatta ajoneuvoja, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg, ja N1-luokan I-alaluokan ajoneuvojen osalta sekä 1 päivästä tammikuuta 2001 direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan taulukossa tarkoitettujen N1-luokan II- ja III-alaluokan ajoneuvojen osalta, ja niiden M-luokan ajoneuvojen osalta, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg,
- direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää tai
- kansallista tyyppihyväksyntää, paitsi jos perusteena käytetään direktiivin 70/156/ETY 8 artiklan 2 kohdan säännöksiä,
uudelle ajoneuvotyypille päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä, jos tämä ajoneuvo ei ole direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, mukainen. Tyyppi I -testissä on käytettävä direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan taulukon rivillä A vahvistettuja raja-arvoja.
3. Jäsenvaltioiden on 1 päivästä tammikuuta 2001 M-luokan ajoneuvojen osalta, lukuun ottamatta ajoneuvoja, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg, ja N1-luokan I-alaluokan ajoneuvojen osalta sekä 1 päivästä tammikuuta 2002 direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan taulukossa tarkoitettujen N1-luokan II- ja III-alaluokan ajoneuvojen osalta ja niiden M-luokan ajoneuvojen osalta, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg:
- oltava pitämättä enää direktiivin 70/156/ETY säännösten mukaisia uusien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuustodistuksia pätevinä kyseisen direktiivin 7 artiklan 1 kohdassa säädettyyn tarkoitukseen, ja
- evättävä sellaisten uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti tai käyttöönotto, joilla ei ole direktiivin 70/156/ETY mukaista pätevää vaatimustenmukaisuustodistusta, paitsi jos perusteena käytetään tämän direktiivin 8 artiklan 2 kohtaa,
päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä, jos tämä ajoneuvo ei ole direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, mukainen.
Tyyppi I -testissä on käytettävä direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan taulukon rivillä A vahvistettuja raja-arvoja.
4. Jollei 7 artiklan säännöksistä muuta johdu, jäsenvaltiot eivät saa enää 1 päivästä tammikuuta 2005 myöntää, direktiivin 70/156/ETY liitteessä II olevassa A jaksossa tarkoitettujen M-luokan ajoneuvojen osalta, lukuun ottamatta ajoneuvoja, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg, ja N1-luokan I-alaluokan ajoneuvojen osalta sekä 1 päivästä tammikuuta 2006 direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan taulukossa tarkoitettujen N1-luokan II- ja III-alaluokan ajoneuvojen osalta ja niiden M-luokan ajoneuvojen osalta, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg
- direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää tai
- niiden on evättävä kansallinen tyyppihyväksyntä, paitsi jos perusteena käytetään direktiivin 70/156/ETY 8 artiklan 2 kohtaa,
uudentyyppiseltä ajoneuvolta sen päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä, jos se ei ole direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, mukainen.
Tyyppi I -testissä on käytettävä direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan taulukon rivillä B vahvistettuja raja-arvoja.
5. Jäsenvaltioiden on 1 päivästä tammikuuta 2006 M-luokan ajoneuvojen osalta, lukuun ottamatta ajoneuvoja, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg, ja N1-luokan I-alaluokan ajoneuvojen osalta sekä 1 päivästä tammikuuta 2007 direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan taulukossa tarkoitettujen N1-luokan II- ja III-alaluokan ajoneuvojen osalta, ja niiden M-luokan ajoneuvojen osalta, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg:
- oltava pitämättä direktiivin 70/156/ETY mukaisia uusien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuustodistuksia enää pätevinä kyseisen direktiivin 7 artiklan 1 kohdassa säädettyyn tarkoitukseen, ja
- kiellettävä sellaisten uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti ja liikkeelle laskeminen, joilla ei ole direktiivin 70/156/ETY mukaista vaatimustenmukaisuustodistusta, paitsi, jos sovelletaan direktiivin 70/156/EY 8 artiklan 2 kohdan säännöksiä,
päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä, jos ajoneuvot eivät ole direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, mukaiset.
Tyyppi I -testissä on käytettävä direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan taulukon rivillä B vahvistettuja raja-arvoja.
6. Sellaisia M1-luokan ajoneuvoja, jotka on varustettu puristussytytteisellä polttomoottorilla, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 000 kg ja jotka
- on suunniteltu useammalle kuin kuudelle henkilölle kuljettaja mukaan lukien, tai
- ovat direktiivin 70/156/ETY liitteessä II määriteltyjä maastoajoneuvoja,
pidetään 2 ja 3 kohtaa sovellettaessa N1-luokan ajoneuvoina.
7. Jäsenvaltioiden on
- oltava pitämättä direktiivin 70/220/ETY liitteessä I, sellaisena kuin se on lisättynä direktiivillä 96/69/EY, olevan 5.3.1.4 kohdan taulukkoon liittyvän alaviitteen 1, sellaisena kuin se on muutettuna alaviitteillä 2 ja 3, mukaisesti hyväksyttyjen ajoneuvojen vaatimustenmukaisuustodistuksia pätevinä, ja
- evättävä uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti tai käyttöönotto
a) 1 päivästä tammikuuta 2001 alkaen M1-luokkaan ja N1-luokan I-alaluokkaan kuuluvien ajoneuvojen osalta, lukuun ottamatta ajoneuvoja, jotka on suunniteltu useammalle kuin kuudelle henkilölle kuljettaja mukaan lukien, sekä niiden ajoneuvojen osalta, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg, ja
b) 1 päivästä tammikuuta 2002 alkaen N1-luokan II ja III-alaluokkaan kuuluvien ajoneuvojen osalta, jotka on suunniteltu useammalle kuin kuudelle henkilölle kuljettaja mukaan lukien, sekä niiden ajoneuvojen osalta, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg.
8. Edellä 2 ja 3 kohdassa säädettyihin päivämääriin saakka tyyppihyväksyntä voidaan myöntää ja tuotannon vaatimustenmukaisuutta koskevat tarkastukset toteuttaa direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 96/69/EY, mukaisesti.
3 artikla
1. Komissio tekee Euroopan parlamentille ja neuvostolle ehdotuksen tämän direktiivin vahvistamisesta tai täydentämisestä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1999. Ehdotukseen sisältyvät toimenpiteet tulevat voimaan 1 päivänä tammikuuta 2005. Ehdotukseen sisältyy:
- N1-luokan II- ja III-alaluokan ajoneuvojen kylmäkäynnistystestauksen raja-arvojen tutkiminen alhaisessa ympäristön lämpötilassa (266 K) - 7 °C);
- yhteisön säännökset tehostetusta katsastuksesta
- OBD-raja-arvokynnykset vuodelle 2005/6 M1- ja N1-luokan ajoneuvoille
- tyyppi V:n testin tutkiminen, sen mahdollinen poistaminen.
2. Komissio tekee 31 päivän joulukuuta 1999 jälkeen edelleen ehdotuksia vuoden 2005 jälkeen voimaan tulevaksi lainsäädännöksi seuraavista asioista:
- kestävyysvaatimuksiin tehtävät muutokset, mukaan lukien kestävyystestin laajentaminen;
- polttoaineiden laatustandardit, erityisesti ajoneuvoteknologian valossa,
- mahdollisten toimenpiteiden, mukaan lukien polttoaineisiin ja ajoneuvoihin liittyvät toimenpiteet, vaikutus yhteisön ilman laatua koskevien pitkän ajan tavoitteiden saavuttamiseen, ottaen huomioon teknologian kehitys ja uusimman ilman pilaantumista koskevan tutkimuksen tulokset, joihin kuuluvat myös hiukkaspäästöjen vaikutukset ihmisten terveyteen,
- päästöjen vähentämisen mahdollisuudet ja toteutettavuus paikallisten toimenpiteiden avulla; tässä yhteydessä olisi arvioitava liikennepolitiikan ja muiden toimenpiteiden, kuten liikennesuunnittelun, julkisen kaupunkiliikenteen sekä laajennetun tarkastus-, huolto- ja ajoneuvojen romutusjärjestelmien vaikutusta,
- sidonnaisajoneuvojen erityisasema ja mahdollisuudet vähentää päästöjä käyttämällä niissä erittäin tiukkojen ympäristövaatimusten mukaisia polttoaineita,
- mahdollisuudet vähentää päästöjä asettamalla ympäristövaatimuksia direktiivin 74/150/ETY soveltamisalaan kuuluvissa maataloustraktoreissa käytettäviksi tarkoitetuille polttoaineille ja direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan kuuluviin liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden polttoaineille,
- OBM-järjestelmän toimintavaatimukset.
3. Kaikissa ehdotuksissa otetaan huomioon seuraavat taustanäkökohdat:
- tämän direktiivin säännösten vaikutusten arviointi, ilman laadun paranemisen osalta, teknisen toteutettavuuden ja kustannustehokkuuden tutkiminen, mukaan lukien kehittyneiden teknologioiden etujen ja saatavuuden arviointi,
- yhteensopivuus yhteisön muiden tavoitteiden saavuttamisen kanssa; näitä ovat ilmanlaatutavoitteiden ja muiden siihen liittyvien tavoitteiden saavuttaminen kuten happamoitumisen ja rehevöitymisen sekä kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen,
- liikenteestä ja muista lähteistä kuin liikenteestä peräisin olevat myrkylliset päästöt sekä arvio vaikutuksista, joita nykyisillä, myöhemmin toteutettavilla ja mahdollisilla eri lähteistä peräisin olevien päästöjen vähentämistoimenpiteillä voisi olla ilman laadun parantamiseen,
- suoraruiskutteisten bensiinimoottorien päästöt, mukaan lukien hiukkaspäästöt,
- täyteen kuormatun ajoneuvon pakokaasupuhdistuksen kehittäminen,
- vaihtoehtoisten polttoaineiden ja uusien käyttövoimateknologioiden kehittäminen,
- tärkeimpien jälkikäsittelyjärjestelmien, kuten typen oksidien poistoon tarkoitettujen katalysaattoreiden ja hiukkasloukkujen, teollisen saatavuuden edistäminen ja dieselmoottoreiden käyttöönottopäivän tekninen toteutettavuus,
- hiukkaspäästöjen testausmenettelyn parantaminen,
- jalostamoteknologiat sekä yhteisön saatavissa olevan raakaöljyn hankintatilanne ja öljyn laatu,
- valikoivien ja eriytettyjen verotuksellisten toimenpiteiden vaikutus päästöjen vähentämiseksi, edellyttäen että ne eivät vaikuta kielteisesti sisämarkkinoiden toimintaan ja ottaen huomioon naapurimaille aiheutuva tulonmenetysvaikutus.
4 artikla
1. Komissio antaa 1 päivään tammikuuta 2000 mennessä Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen vakioidun elektronisen esitystavan kehittämisestä korjaustietoja varten ottaen huomioon keskeiset kansainväliset standardit.
Komissio antaa 30 päivään kesäkuuta 2002 mennessä Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen ajoneuvojen sisäisen valvontajärjestelmän (OBD) kehittämisestä edelleen; tässä kertomuksessa käsitellään tarvetta laajentaa ajoneuvon sisäiseen valvontajärjestelmään liittyvää menettelyä ja ajoneuvon sisäisen mittausjärjestelmän (OBM) käyttöä koskevia vaatimuksia. Komissio toimittaa kertomuksen perusteella ehdotuksen viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2005 voimaan tulevista toimenpiteistä, joihin sisältyvät tekniset erittelyt ja vastaavat liitteet sellaisen sisäisten mittausjärjestelmien tyyppihyväksynnän mahdollistamiseksi, jolla varmistetaan vähintään sisäistä valvontajärjestelmää vastaavat valvontatasot ja joka on yhteensopiva kyseisten järjestelmien kanssa.
Komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen ajoneuvojen sisäisen valvontajärjestelmän laajentamisesta koskemaan muita elektronisia ajoneuvon valvontajärjestelmiä, jotka koskevat aktiivista ja passiivista turvallisuutta, siten, että se on yhteensopiva päästöjen valvontajärjestelmien kanssa.
2. Komissio toteuttaa 1 päivään tammikuuta 2001 mennessä aiheelliset toimenpiteet varmistaakseen, että vara- tai vaihto-osat voidaan saattaa markkinoille. Toimenpiteisiin on sisällyttävä soveltuvia varaosien hyväksymismenettelyjä, jotka on vahvistettava mahdollisimman pian niiden päästöjen valvontakomponenttien osalta, joilla on ratkaisevan tärkeä merkitys ajoneuvojen sisäisten valvontajärjestelmien moitteettomalle toiminnalle.
3. Komissio toteuttaa 30 päivään kesäkuuta 2000 mennessä aiheelliset toimenpiteet varmistaakseen, että niiden vara- tai vaihto-osien kehittämistä, joilla on ratkaisevan tärkeä merkitys ajoneuvojen sisäisen valvontajärjestelmän moitteettomalle toiminnalle, ei rajoiteta sillä, että olennaista tietoa ei ole saatavilla, paitsi jos kyseinen tieto on suojattu tekijänoikeuksilla tai jos se edustaa valmistajan tai Original Equipment Manufacturers (OEM) -toimittajien erityistaitotietoa; tässä tapauksessa tarpeellista teknistä tietoa ei saa luvattomasti kieltäytyä antamasta.
4. Lisäksi komissio tekee 30 päivään kesäkuuta 2000 mennessä aiheelliset ehdotukset varmistaakseen, että vara- ja vaihto-osat vastaavat muun muassa ajoneuvojen sisäisten valvontajärjestelmien asianmukaisia erittelyjä korjauksen ja varaosan asentamisen sekä moitteettoman toiminnan mahdollistamiseksi. Lähtökohtana on tämän liitteen mukainen tyyppitestausmenettely.
5 artikla
Jäsenvaltiot voivat säätää verohelpotuksia ainoastaan sellaisille vakiomallia oleville moottoriajoneuvoille, jotka ovat direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, mukaisia. Näiden helpotusten on oltava perustamissopimuksen määräysten mukaiset ja täytettävä seuraavat edellytykset:
- niitä sovelletaan kaikkiin uusiin jäsenvaltioiden markkinoilla myytävänä oleviin vakiomallia oleviin ajoneuvoihin, jotka täyttävät ennalta direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan taulukon rivillä A vahvistetut pakolliset raja-arvot ja sen jälkeen 1 päivästä tammikuuta 2000 alkaen M1- ja N1-luokan I-alaluokan ajoneuvojen osalta ja 1 päivästä tammikuuta 2001 alkaen N1-luokan II- ja III-alaluokan ajoneuvojen osalta kyseisen taulukon rivillä B vahvistetut raja-arvot,
- ne päättyvät ajankohtana, jolloin uusia ajoneuvoja koskevat päästöjen 2 artiklan 3 kohdassa vahvistetut raja-arvot tulevat voimaan, tai 2 artiklan 4 kohdassa vahvistettuina ajankohtina,
- ne eivät minkään moottoriajoneuvotyypin osalta saa ylittää lisäkustannuksia, jotka aiheutuvat niistä teknisistä ratkaisuista, joiden avulla saavutetaan 2 artiklan 3 kohdassa tai 2 artiklan 5 kohdassa tarkoitetut arvot, ja niiden asentamisesta ajoneuvoon.
Komissiolle on ilmoitettava riittävän ajoissa suunnitelmista ottaa käyttöön tai muuttaa ensimmäisessä kohdassa tarkoitettuja verohelpotuksia, jotta se voi esittää huomautuksensa.
Jäsenvaltiot voivat muun muassa ottaa käyttöön verohelpotuksia tai taloudellisia kannustimia käytössä olevien ajoneuvojen uudistamiseksi, jotta ne täyttäisivät tässä direktiivissä tai direktiiviin 70/220/ETY aikaisemmin tehdyissä muutoksissa säädetyt raja-arvot, ja joilla ajoneuvot, jotka eivät vastaa näitä, poistetaan käytöstä.
6 artikla
Vaihtoehtoisia käyttövoimajärjestelmiä ja vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä ajoneuvoja varten määritellään tarvittaessa tarkemmin tyyppihyväksyntä.
7 artikla
Tämän direktiivin säännökset on saatettava voimaan samanaikaisesti ja saman aikataulun mukaisesti kuin direktiivissä 98/70/EY (22) eritellyt toimenpiteet..
8 artikla
1. Jäsenvaltioiden on annettava ja julkaistava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset siten, että niitä aletaan noudattaa yhdeksän kuukauden kuluttua siitä kun tämä direktiivi tulee voimaan. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä.
Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.
9 artikla
Tämä direktiivi tulee voimaan päivänä, jona se julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä.
10 artikla
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.
Tehty Luxemburgissa 13 päivänä lokakuuta 1998.