KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 20. oktober 2004
om statsstøtte, som Frankrig delvist har ydet virksomheden »Sernam«
(meddelt under nummer K(2004) 3940)
(Kun den franske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2006/367/EC)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 2. første afsnit,
under henvisning til Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (1),
under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (2),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (3) og under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved skrivelse af 23. maj 2001 (referencenr. D/288742) underrettede Kommissionen Frankrig om sin beslutning om at tillade støtten til omstrukturering af Sernam (herefter »beslutning af 23. maj 2001« eller »Sernam 1-beslutning«).
(2)
De franske myndigheder fremsendte ved skrivelse af 17. juni 2002 (registreret samme dag under referencenr. A/60693) den første årsrapport om omstruktureringen af Sernam og en ny aftale mellem SNCF og Geodis. Det fremgik af denne skrivelse, at de støttebeløb, der var blevet godkendt den 23. maj 2001, var blevet gennemført på andre betingelser end dem, der lå til grund for Kommissionens beslutning af 23. maj 2001. Ved skrivelse af 30. oktober 2002 (registreret den 31. oktober 2002 under referencenr. A/69194) fremsendte Frankrig en række supplerende oplysninger. Kommissionen sendte den 27. november 2002 en skrivelse til Frankrig, der besvarede denne ved skrivelse af 30. januar 2003 (registreret den 31. januar 2003 under referencenr. A/12246). Der blev afholdt møder mellem de franske myndigheder og Kommissionens tjenestegrene den 29. august 2002, den 25. februar 2003 og den 22. marts 2004. De franske myndigheder fremkom med supplerende oplysninger, bl.a. på mødet den 22. marts 2004 og ved skrivelse af 14. april 2004.
(3)
Kommissionen bestilte en markedsundersøgelse hos en uvildig ekspert, der fremlagde sin rapport primo juni 2004.
(4)
Kommissionen modtog desuden ved skrivelse af 8. juli 2002 (registreret den 15. juli 2002 under referencenr. A/62493) en klage (indgivet i fællesskab af flere klagere, herefter »de klagende«) vedrørende Sernam-sagen. Der blev afholdt møder mellem de klagende og Kommissionens den 3. september 2002 og den 29. januar 2003. De klagende henstillede ved skrivelse af 13. december 2002 (registreret den 17. december 2002 under referencenr. A/72603) første gang Kommissionen om at gribe ind, da de ellers ville anlægge passivitetssøgsmål. De gentog dette krav ved skrivelse af 24. april 2003 (4) og fremsendte to suppleringsskrivelser til Kommissionen, bl.a. af 4. februar 2003 (5), to skrivelser af 28. februar 2003, hvoraf den ene blev fremsendt den 4. marts 2003 (6), en skrivelse af 10. marts 2003 (7) og en skrivelse af 15. september 2003 (8). De klagende fremsatte endnu en gang deres krav over for Kommissionen ved skrivelse af 13. og 18. februar 2004 (9), idet de gjorde gældende, at de i givet fald ville anlægge passivitetssøgsmål, og de fremsendte ligeledes skrivelse af 19. maj (10), 10. juni og 9. september. Kommissionen besvarede disse henvendelser, bl.a. ved skrivelse af 7. februar 2003 (svar på første skrivelse med krav), 25. februar, 17., 20. og 21. marts og 8. maj 2003 (svar på gentagelsen af den første skrivelse med krav), og af 19. marts 2004 (svar på anden skrivelse med krav).
(5)
Kommissionen meddelte ved skrivelse af 30. april 2003 Frankrig sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, med hensyn til denne støtte (beslutning nr. C 32/03).
(6)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (11). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte.
(7)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra interesserede parter, som den har videresendt til Frankrig ved skrivelse af 26. september 2003 med anmodning om eventuelle kommentarer, og den modtog disse kommentarer ved skrivelse af 26. november 2003.
2. BESKRIVELSE
Nedenfor gives en beskrivelse af den omhandlede støtte. For yderligere oplysninger henvises der til beslutning af 23. maj 2001 og beslutningen af 30. april 2003 om at indlede proceduren.
2.1. Sernams struktur
(8)
Som angivet i beslutningen af 23. maj 2001 blev Sernam oprettet i 1970 som en intern afdeling af SNCF til at varetage alle opgaver inden for pakketransport. I 1993 førte en omstrukturering til oprettelsen af Sernam Domaine og datterselskabet Sernam Transport SA. Sernam Domaine er forblevet en intern tjeneste af SNCF, mens Sernam Transport SA blev oprettet som et af SNCF helejet datterselskab, der selv bestod af 24 datterselskaber (12), gennem hvilke virksomheden udøver sine aktiviteter inden for landevejstransport.
(9)
Gruppen, der blev dannet i 1993 og bestod af Sernam Transport SA og datterselskaberne (herefter »Gruppen Sernam Transport«), har hele tiden haft mere eller mindre finansiel ligevægt. Derimod blev resultaterne i den interne tjeneste Sernam Domaine gradvist dårligere allerede fra 1992, men det var først i 1996, delvis på grund af arbejdskonflikterne i SNCF, at der blev iværksat en genopretningsplan. På grund af de stadig dårligere resultater besluttede SNCF imidlertid at træffe yderligere foranstaltninger for at få Sernam Domaine på rette vej.
(10)
Den 1. februar 2000 blev Sernam Domaine omdannet til et helejet datterselskab af SNCF, og et nyt kommanditselskab (herefter »SCS Sernam«) med status som selvstændig juridisk person blev oprettet af SNCF. Denne enhed kom til at bestå af anlægsaktiverne fra det tidligere Sernam Domaine og kapitalandelene fra Sernam Transport SA. SNCF’s datterselskab Sernam Transport SA er således blevet et helejet datterselskab under SCS Sernam, men er samtidig forblevet en selvstændig virksomhed, der fungerer som holding for de 24 datterselskaber.
(11)
Omstruktureringen, der er genstand for nærværende beslutning, vedrører SCS Sernam (selv om denne enhed blev omdannet til et aktieselskab i henhold til en aftale mellem SNCF og Geodis af 21. december 2001, og selv om SNCF overtog de 15 % af SCS Sernam, der var blevet solgt til henholdsvis Geodis og Cogip).
2.2. Sernams aktiviteter
(12)
Siden oprettelsen i 1970 har Sernam hovedsagelig beskæftiget sig med pakketransport (detailtransport) på markedet for samlegods, der hovedsagelig omfatter almindelig kurertransport (levering som regel inden for mellem 24 og 48 timer) og ekspres kurertransport (levering som regel inden for 24 timer), samt i mindre omfang på markedet for spedition (transport af varer i fulde vognlæs fra et punkt til et andet) og logistik (opbevaring, lagring, klargøring af ordrer og samling).
(13)
Som anført i Sernam 1-beslutningen kan »samlegodstransport generelt defineres som en aktivitet, der består i at afhente varerne hos afsenderkunden, at samle varerne i en ekspeditionscentral, at fragte varerne til en modtagelsescentral og endelig i at levere varerne til modtagerkunderne. Samlegodsaktiviteterne er nødvendige for at optimere brugen af transportmidler, idet samlegodsvirksomheden står for transporten af pakker, der er samlet fra forskellige afsendere og beregnet til forskellige modtagere. Selv om samlegodstransport er beslægtet med markedet for varetransport, udgør denne transportform et marked for sig, der er kendetegnet ved størrelsen af de enheder, der transporteres (fra små pakker til partier på flere ton), og ved, at der foretages transport af enheder fra forskellige befragtere til forskellige modtagere«.
(14)
Sernam har i forbindelse med alle sine aktiviteter hovedsagelig benyttet sig af landevejstransport (lastbiler). Man er gået bort fra at foretage transport af gods med almindelig jernbane med indførelsen af den nye transportplan, der er nævnt i omstruktureringsplanen. Sernam har siden udviklet et nyt koncept for jernbanetransport kaldet »Train bloc express« (herefter »TBE«), der anvendes til den centrale del af transporten i forbindelse med almindelig kurertransport og ekspres kurertransport på afstande over 400 km, herunder transport af bagage tilhørende passagerer, der benytter SNCF, og transport af aviser og blade mellem Paris og Sydfrankrig.
(15)
I 2000 hidrørte ca. 58 % af den samlede omsætning på 552 mio. EUR fra samlegodsaktiviteterne i Frankrig (hovedsagelig almindelig kurertransport og ekspres kurertransport samt natlevering). Ca. 18 % af omsætningen hidrørte fra spedition, 10,7 % fra logistik, 6,3 % fra transport af aviser og blade og bagage for SNCF, 4 % fra diverse aktiviteter, f.eks. transport af udstyr, og 3 % fra internationale aktiviteter.
(16)
De franske myndigheder gør ligeledes opmærksom på, at »Sernams transport, der direkte udføres med TBE, i dag allerede repræsenterer en omsætning på […]* mio. EUR (af en omsætning på […] mio. EUR fra samlegodsaktiviteterne«). I 2003 var Sernams reelle omsætning på 414 mio. EUR, og den forventes at blive 443 mio. EUR i 2006.
(17)
I 2003 repræsenterede Sernams aktiviteter inden for landevejstransport en omsætning på […] mio. EUR. Disse aktiviteter udføres direkte af Sernam og af et af Sernams datterselskaber, Sernam Transport Route (herefter »STR«), med en omsætning på henholdsvis […] mio. EUR og […] mio. EUR. Sernam Groupe råder over […] sættevognstrækkere (44 t), […] sættevogne (24 t), […] containervogne (3,5-12 t) og […] lette køretøjer (under 3,5 t). Hvad angår lastbiler og chauffører råder Sernam (som gruppe) over […] lastbiler og […] fastansatte chauffører. Heraf stammer […] lastbiler og […] chauffører fra STR. […].
2.3. Sernams markedskapacitet (ekspertundersøgelse)
(18)
Kommissionen har givet en uvildig ekspert (herefter »eksperten«) i opdrag at foretage en undersøgelse med det formål at fastslå kapaciteten i de markedssegmenter, hvor Sernam opererer, og Sernams stilling i disse segmenter (13).
(19)
Sernam er ifølge eksperten den største leverandør af ekspres kurertransport i Frankrig, selv om denne vurdering, stadig ifølge eksperten, afhænger af, hvorledes man definerer markedet. Sernam opererer især på det franske marked. I 2000 havde Sernam 7 % af samlegods- og pakkeforsendelsesmarkedet (i henhold til specifikke parametre (parcels)), mens Geodis havde 12 % og La Poste 25 %. Hvad angår andelene af det franske samlegodsmarked har La Poste 28,1 %, Geodis 15,3 %, Deutsche Post 8,7 %, TNT 7,9 %, Mory 6,4 % og Sernam 5,2 % efterfulgt af 13 andre virksomheder af betydning, der har mellem 4 og 0,8 % af markedet.
(20)
Hvad angår antallet af driftsanlæg i Frankrig (samlegods, standardpakker og ekspres) nævner eksperten Geodis/Calberson med 204 driftsanlæg, TNT med 120 driftsanlæg, La Poste TAT og Geopost DPD med 85 driftsanlæg, Sernam med 57 driftsanlæg, Groupe Joyeau (der i øjeblikket er en del af Schenker) med 53 driftsanlæg og DPWN med 20 driftsanlæg.
(21)
Ifølge eksperten opererer Sernam hovedsagelig inden for:
-
markedssegmentet for ekspres samlegods- og kurertransport i Frankrig (bestående af sortering (samling) og transport ad landevej og med jernbane af pakker eller partier på flere ton normalt inden for 24 timer)
-
markedssegmentet for almindelig samlegods- og kurertransport i Frankrig (bestående af sortering (samling) og transport ad landevej og med jernbane af pakker eller partier på flere ton normalt inden for mellem 24 og 48 timer)
-
i et mindre omfang inden for segmenterne spedition, logistik og ordrebehandling og -samling samt international kurertransport.
(22)
»Ekspres« samlegods- og kurertransport: Ifølge eksperten har markedet for ekspreslevering af pakker, dvs. normalt inden for 24 timer, været i stærk fremgang i Europa, herunder især i Frankrig i de seneste 20 år, men den hurtige vækst i antallet af transportvirksomheder i dette markedssegment har medført faldende priser. I Frankrig bør der imidlertid sondres mellem international eksprestransport, der er vokset meget kraftigt i løbet af de seneste 15 år, og national eksprestransport, hvor væksten har været mere beskeden. Hvad angår den nationale eksprestransport forventes der dog en vis vækst i de kommende år, hvilket bl.a. skyldes det forventede generelle økonomiske opsving i Frankrig. Eksperten påpeger i sin rapport, at væksten inden for det nationale eksprestransportmarked hovedsagelig afhænger af væksten inden for den elektroniske handel. Han påpeger desuden, at 74 % af de største franske virksomheder allerede regelmæssigt gør brug af eksprestransportsektorens tjenester.
(23)
»Almindelig« samlegods- og kurertransport: Den almindelige samlegods- og kurertransport består i transport, normalt ad landevejen, men også med jernbane, og normalt med mellemliggende samling/fordeling, af pakker på under 3 tons mellem to steder inden for en frist på normalt 24 til 48 timer.
(24)
Hvad angår disse markedssegmenter i Frankrig påpeger eksperten:
-
at markedssegmentet for samlegodstransport er stagnerende, men at der forventes en vis vækst på området
-
at nedgangen inden for segmentet for almindelig pakketransport (i henhold til specifikke parametre (parcels)) vil fortsætte, ligesom der vil være et fald i volumen af postforsendelser, fordi de erstattes af elektronisk post.
(25)
Eksperten konkluderer i denne henseende, at markedet for almindelig samlegods- og kurertransport generelt er stagnerende, selv om der forventes en vis vækst på området, og at transporten af pakker (i henhold til specifikke parametre) er for nedadgående på grund af den stadig mere omfattende brug af elektronisk kommunikation.
(26)
Som nævnt ovenfor udgør samlegodstransport et marked for sig, selv om det er nært beslægtet med markedet for varetransport. Samlegodsaktiviteterne er således kendetegnet ved varernes sortering og størrelse (fra pakkestørrelse til partier på flere ton), og ved, at der foretages transport af disse varer fra flere forskellige befragtere til flere forskellige modtagere. De to aspekter ved samlegodstransport er således dels sortering, dels transport af varer af en vis størrelse. Selv om sorteringsdelen gør det muligt at optimere den måde, hvorpå transportmidlerne anvendes, er den primære målsætning i forbindelse med hele processen dog at effektivisere selve transportdelen.
(27)
Efter at være gået bort fra at anvende de traditionelle jernbanetransportmidler udfører Sernam nu hovedsagelig transporten af samlegods ad landevej (lastbiler), idet virksomheden dog også har udviklet et innovativt koncept, nemlig »Train bloc express« (TBE), der beskrives nærmere nedenfor under Frankrigs bemærkninger. Det er således hensigtsmæssigt at undersøge kapaciteten inden for landevejstransport og jernbanetransport.
(28)
Landevejstransport i Europa: Eksperten konstaterer, at for hele Europa er landevejstransporten - som er en central del af samlegods/kurertransport/pakketransport af standardpakker - en industri med få hindringer for markedsadgangen, hvorfor den lider under en permanent strukturel overkapacitet (14), hvilket er blevet bekræftet i løbet af de seneste 5 til 7 år, hvor priserne har været faldende.
(29)
Eksperten påpeger, at det relevante franske marked generelt er kendetegnet ved en benhård konkurrence, og at der er stærk tendens til virksomhedssammenslutning.
(30)
»Jernbanetransport«: Denne transportform kan inddeles i 3 kategorier:
-
Eksperten forventer ingen vækst inden for samlegods- og kurertransport med almindelig jernbane. Konkurrencen er meget hård, og der er tendens til virksomhedssammenslutninger på disse markeder. Da SNCF desuden er i færd med at nedbringe antallet af stationer, reduceres Sernams muligheder for at transportere varerne med jernbane.
-
Dette gælder både transport med almindelige tog og transport i bagagerummene på højhastighedstoget TGV i Frankrig.
-
Ifølge eksperten har TBE, således som Sernam har udviklet dette koncept, et vist vækstpotentiale, der dog ikke er af så stor betydning for det samlede marked for kurertransport med jernbane i Frankrig på grund af Sernams nuværende beskedne markedsandel. Ekspres kurertransport med jernbane, således som det foregår ved hjælp af TBE, har dog den ulempe, at der skal foretages mindst to stop med henblik på aflæsning (15).
(31)
Kommissionens ekspert henviser bl.a. til en undersøgelse foretaget af Mercer Management Consulting: »Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004« hvoraf det fremgår, at banegodstransportens konkurrencestilling er meget dårlig, men ikke håbløs. Jernbanen indebærer en række fordele, som det gælder om at udnytte, men det kræver en ændring af selve konceptet banegodstransport.
(32)
De meget omkostningstunge jernbanenet kan ifølge disse eksperter udnyttes bedre ved en større produkt- og prisdifferentiering samt en mere avanceret indtægtsstyring (yield management). Den nuværende markedsføringspraksis bør dog ændres, således at man fastsætter prisen ud fra transportens værdi (value based pricing) og ikke ud fra den enkelte kundes forhandlingsstyrke.
(33)
Mercer er i denne henseende af den opfattelse, at en virksomhed, der foretager banegodstransport, bør standardisere sine produkter, dvs. sine transporttjenester, og fastsætte priserne på grundlag af værdien af produktet/tjenesten, der tilbydes, således at kunderne bedre kan forstå disse priser. For Mercer drejer det sig om
a)
at tilbyde forskellige produktkategorier (f.eks. afhængigt af den tilbudte transporttjenestes varighed, pris eller pålidelighed)
b)
efterfølgende at definere en række centrale produkttyper (f.eks. standardtransport eller eksprestransport og eventuelt en lavpristransport), og
c)
at vælge standardiserede transportløsninger for disse forskellige produkttyper.
(34)
Det kan på grundlag af disse ekspertudtalelser konkluderes, at der er en overkapacitet inden for kurertransport med almindelige tog, og at denne aktivitet ikke har nogen fremtidsudsigter, at almindelig kurertransport med TGV er begrænset og at kurertransport med TBE har et vist vækstpotentiale på det nationale franske marked, idet dette segment ikke på nuværende tidspunkt er særlig udviklet.
2.4. SNCF - resumé
(35)
Efter i 1938 at være blevet oprettet som et aktieselskab blev SNCF med virkning fra 1. januar 1983 omdannet til et offentligretligt industrielt og kommercielt foretagende (établissement public industriel commercial, herefter »EPIC«) (16). Efter ændringen som følge af lov 13. februar 1997, hvorved det offentligretlige foretagende »Réseau ferré de France« (herefter »RFF«) blev oprettet, har SNCF (EPIC) til formål (17):
-
at drive jernbanetransport på det nationale jernbanenet i overensstemmelse med principperne for forsyningspligtydelser
-
i overensstemmelse med samme principper at varetage styringen af infrastrukturen på grundlag af et mandat, som er afgivet af RFF i form af en aftale.
(36)
SNCF har en bestyrelse bestående af 18 medlemmer, heraf i) 7 repræsentanter for staten, ii) 5 medlemmer, der vælges på grund af deres særlige kendskab til branchen, heraf mindst én brugerrepræsentant, og som udpeges ved en administrativ beslutning (décret), og iii) 6 medlemmer, heraf en repræsentant for det ledende personale, som vælges af virksomhedens og datterselskabernes personale. Formanden for bestyrelsen udpeges ved beslutning (décret) truffet af Ministerrådet efter forslag fra bestyrelsen. (17)
(37)
Hvad angår udviklingen af ekspres samlegods og kurertransport med jernbane (udvikling af TBE-konceptet) oplyser de franske myndigheder i øvrigt, at »Sernam ikke har monopol på TBE, eftersom enhver operatør kan anmode om en lignende tjeneste hos Fret SNCF. Ingen af Sernams konkurrenter har dog indtil videre fremsat nogen udtrykkelig anmodning i denne henseende over for Fret SNCF. Fret SNCF bekræfter i øvrigt at ville levere en tilsvarende tjeneste på samme vilkår til enhver operatør, der måtte anmode herom. Sernam har på sin side imødekommet en række anmodninger om teknisk samarbejde vedrørende TBE fra en operatør, der ønskede at afprøve teknikkens relevans og effektivitet.«
2.5. Kommissionens Sernam 1-beslutning af 23. maj 2001 - resumé
(38)
Ved skrivelse af 23. maj 2001 (referencenr. D/288742, sagsnr. NN 122/00 (ex N 140/00) - France)) meddelte Kommissionen Frankrig sin beslutning om, at det logistiske samarbejde, som SNCF og SCS Sernam indledte den 1. februar 2000 (leje af driftsanlæg og togvogne), ikke skulle betragtes som statsstøtte, og at foranstaltningerne vedrørende kommerciel bistand og genopretning af SCS Sernam, som SNCF havde indført, og som skulle gennemføres mellem primo 2001 og ultimo 2004, udgjorde statsstøtte, som var forenelig med EF-traktaten.
(39)
Kommissionen har tilladt et samlet støttebeløb på 503 mio. EUR (18), heraf 448 mio. EUR i støtte til omstrukturering og 55 mio. EUR til kontrakterne vedrørende bagage, aviser og blade og udstyr mellem SNCF og Sernam. Denne tilladelse blev givet under (39) forudsætning af, at en række grundlæggende betingelser, der var beskrevet i sagens akter, var opfyldt.
(40)
En af de grundlæggende betingelser for at godkende støtten var bl.a., at Sernam blev privatiseret. 60 % af Sernams kapital skulle således overtages af aktieselskabet Geodis (19), som er en transport- og logistikvirksomhed, der er underlagt almindelige selskabsretlige bestemmelser og noteret på børsen i Paris II. 56,6 % af virksomhedens kapital tilhører private investorer (de to største aktionærer er Société Générale gennem gruppen Salvépar, der har en kapitalandel på 26,6 % og 29,7 % af stemmerettighederne, og AGF-VIE, der ejer 8,4 % af kapitalen og har 9,5 % af stemmerettighederne). 43,3 % af kapitalen og 48,6 % af stemmerettighederne tilhører SNCF.
(41)
Geodis skulle således hæfte 100 % og på ubegrænset vis for SCS Sernams gæld (20) og dække de yderligere omkostninger til omstrukturering af Sernam med et beløb på 67 mio. EUR. Sernam forpligtede sig på sin side til at reducere antallet af driftsanlæg fra 107 til 72 i perioden fra 1999 til 2004, at reducere omsætningen med 18 %, at reducere sit personale og foretage en omstrukturering med ovenstående budget og inden for den afsatte tid, det vil sige inden primo 2004.
2.6. Indledning af proceduren - resumé
(42)
Kommissionen har på grundlag af den første årsberetning og ovennævnte klage konstateret, at en del af støtten er blevet udbetalt, selv om en række grundlæggende betingelser i Sernam 1-beslutningen ikke var overholdt. Kommissionen har i denne henseende konstateret, at støtten er blevet udbetalt på uretmæssig vis, og har bl.a. kritiseret:
-
at SCS Sernam har ændret status til aktieselskab, hvorved Geodis’ ansvar for Sernams gæld begrænses til Geodis’ indskud
-
at Geodis’ (der selv var i vanskeligheder) erhvervelse af kapitalandele i Sernam er blevet begrænset til 15 %, når Geodis oprindeligt skulle overtage 60 % af disse aktier
-
at en anden virksomhed har overtaget yderligere 15 % af Sernams aktier (Compagnie générale d’investissement et de participation »Cogip«); Geodis ejer 34 % og Sofivir (21) 66 % af Cogip
-
at omstruktureringsperioden er blevet forlænget med 1 år
-
at tilførslen af offentlige midler er blevet forhøjet med 41 mio. EUR svarende til den nettoforhøjelse af finansieringsbehovet i forbindelse med Sernams omstrukturering, der skyldes forsinkelsen i forhold til den oprindelige tidsplan (22)
-
at det forventes, at der ikke vil ske nogen tilførsel af private midler på 67 mio. EUR, hvilket Geodis ellers havde planer om, idet denne private kapitaltilførsel skulle nedbringe støttens størrelse tilsvarende
-
at der ikke er nogen passende modydelser for ændringerne af den oprindelige omstruktureringsplan
-
at genopretningen af Sernams rentabilitet ikke sker inden for en passende frist
-
at det er tvivlsomt, om urimelige konkurrenceforvridninger forhindres
-
at det er tvivlsomt, om princippet om engangsstøtte overholdes
-
at det er tvivlsomt, om støtten begrænses til det absolut strengt nødvendige
-
at det er tvivlsomt, om støtten til omstrukturering anvendes i overensstemmelse med Sernam 1-beslutningen
-
at det er tvivlsomt, om de forskellige former for støtte er forenelige med traktaten, det vil sige både den støtte, der kvalificeres eller rekvalificeres som ny og/eller støtte, der udbetales uretmæssigt.
Disse uklarheder gør det nødvendigt at foretage en ny analyse af Sernams omstrukturering.
(43)
Kommissionen gjorde i forbindelse med indledningen af procedure nr. C 32/03 opmærksom på, at det ville være nødvendigt at kontrollere, om de elementer, hvis udvikling men i beslutningen om indledning af proceduren anså for at være i overensstemmelse med Sernam 1-beslutningen, ville blive gennemført korrekt (bl.a. med hensyn til indkaldelse af bud vedrørende de berørte kontrakter pr. 31. januar 2003 (23) - det drejer sig om kontrakterne mellem SNCF og SCS Sernam om transport af passagerbagage, transport af aviser og blade og transport af udstyr for SNCF), og den gjorde ligeledes opmærksom på, at disse tvivlsspørgsmål gjorde det nødvendigt at foretage en ny analyse af sagen på grundlag af en fuldstændig og ajourført omstruktureringsplan, der afspejler de nye forhold.
2.7. Efterfølgende udvikling
(44)
Som følge af Kommissionens indledning af proceduren og i overensstemmelse med ophørsklausulerne i aftalen mellem SNCF og Geodis på den ene side og Cogip på den anden side, i tilfælde af at Kommissionen indleder en procedure eller der anlægges sag ved De Europæiske Fællesskaber Domstol (24), skulle SNCF overtage 15 % af Sernams aktier, som henholdsvis Geodis og Cogip havde erhvervet.
(45)
I henhold til de seneste oplysninger fra de franske myndigheder beløber den støtte, som Den Franske Republik har ydet Sernam, da det blev omdannet til datterselskab, sig til 489,1 mio. EUR. Dette beløb består af 6,7 mio. EUR i startkapital, 419,6 mio. EUR i kapitaltransaktion, 33,5 mio. EUR i lånekapital og 29,3 mio. EUR svarende til de yderligere udgifter til jernbanepersonale (25). Dette samlede beløb svarer til de 448 mio. EUR i støtte til omstrukturering i henhold til den plan, der blev godkendt af Kommissionen i maj 2001, forhøjet med 41 mio. EUR for at tage højde for de ændrede forhold efter Kommissionens beslutning (som modydelse for en yderligere indsats, bl.a. i form af lukning af driftsanlæg).
(46)
Den yderligere udvikling i sagen, som de franske myndigheder især har redegjort for i forbindelse med deres bemærkninger til indledningen af proceduren, herunder opdateringen af Sernams omstruktureringsplan, er kort beskrevet nedenfor i afsnittet vedrørende de franske myndigheders bemærkninger.
(47)
Desuden […] meddelte de franske myndigheder […], at de havde besluttet at sætte Sernam til salg. Et sådant salg skal foregå på følgende betingelser:
-
salget skal foregå efter en gennemsigtig og ikke-diskriminerende procedure
-
køberen skal være europæisk og
-
prisen skal være markedsprisen.
(48)
De franske myndigheder har til dette formål benyttet sig af en bank, der skal finde potentielle europæiske købere. De franske myndigheder har oplyst, at salget skal være gennemført inden den […].
(49)
Kommissionen tager således de franske myndigheders beslutning om at sælge Sernam (både aktiver og passiver) til efterretning.
3. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(50)
En række fælles bemærkninger fra flere tredjeparter, der ønsker at forblive anonyme, er sammenfattet nedenfor. Disse tredjeparter har på grundlag af sagens omstændigheder, herunder Kommissionens konklusioner i beslutningen om indledning af proceduren, fremsat følgende bemærkninger (51-55):
(51)
Omstruktureringsplanen blev godkendt på den betingelse, at størstedelen af SNCF’s kapitalandele i Sernam blev solgt til en privat investor, der forpligtede sig til at tilføre et »eget« bidrag til omkostningerne ved Sernams omstrukturering til et beløb svarende til 20 %.
(52)
Sernam burde have præsteret en passende modydelse for denne støtte til omstruktureringen - i form af en reduktion af sin omsætning (mindst 18 %) og af sine markedsandele - for at undgå enhver uberettiget konkurrenceforvridning. Klagerne henviser i denne henseende til, at Kommissionen i punkt 75, stk. 4, i sit resumé gør gældende, at »selv om de franske myndigheder har foreslået at lukke yderligere […] (26) af Sernams driftsanlæg, fremgår det ikke tydeligt, dels om denne modydelse er tilstrækkelig, dels om den er acceptabel under hensyntagen til den seneste udvikling i sagen, således som beskrevet ovenfor«. De klagende er af den opfattelse, at lukningen af yderligere driftsanlæg under ingen omstændigheder kan betragtes som en passende modydelse i forhold til den betydelige stigning (mindst 108 mio. EUR (67+41 mio. EUR)) i støttebeløbet til omstrukturering, der ansøges om til Sernam, og i forhold til forlængelsen på mindst 1 år af omstruktureringsperioden.
(53)
Støtten, der blev tilladt i 2001, burde ikke have oversteget det, der var strengt nødvendigt for at genoprette Sernams rentabilitet. Kommissionen skulle især sørge for, at Sernam ikke efterfølgende ville opnå en sådan likviditetsgrad, at det var muligt - som det i øjeblikket er tilfældet - at føre en prispolitik med priser under markedsprisen og at »headhunte« kvalificeret personale hos konkurrenterne (jf. punkt 96 i Kommissionens resumé).
(54)
Klagerne mener ikke, at Sernam burde have lov til at foretage en ny omstrukturering og fortsat have adgang til støtte samt forvride konkurrencen, udelukkende fordi virksomheden (ligesom SNCF) ikke overholder betingelserne i beslutningen af 23. maj 2001.
(55)
Kommissionen bør afvise enhver ny investerings- og udviklingsplan, der fremlægges af Sernam/SNCF og Frankrig, eftersom Sernam/SNCF og Geodis forsætligt tilsidesætter bestemmelserne i den af Kommissionen godkendte omstruktureringsplan, og fordi disse aktører under henvisning til ophørsklausulerne i den aftale, der er underskrevet af SNCF og Geodis, har aftalt ikke at deltage i Kommissionens undersøgelser af den oprindelige omstruktureringsplan.
(56)
Kommissionen skal på grundlag af princippet om engangsstøtte sørge for, at Sernam ikke får tilladelse til at modtage yderligere støtte. Eftersom de foranstaltninger, som SNCF har iværksat for at privatisere Sernam og gennemføre den godkendte omstruktureringsplan, ikke har været tilstrækkelige til at genoprette Sernams rentabilitet inden for de fastsatte frister, bør Kommissionen træffe de nødvendige foranstaltninger for at få Sernam erklæret konkurs og forhindre, at virksomheden modtager ny statsstøtte.
(57)
Tredjeparterne har ved skrivelse af 19. maj 2004 (registreret den 24. maj 2004) fremsendt yderligere oplysninger, hvoraf det fremgår, at antallet af virksomhedslukninger i den franske transportsektor er steget med 21,37 % i perioden fra marts 2003 til marts 2004 (kilde: Insee). Ifølge tredjeparterne skyldes de meget alvorlige finansielle problemer inden for den franske transportsektor »lavkonjuktur, men også strukturelle problemer. Transportvirksomhederne har ingen handlefrihed på grund af manglende egenkapital og likviditet. Når de mister en kontrakt eller en af deres kunder går konkurs, har de meget svært ved at klare sig igennem. Da transportvirksomhederne ofte har svært ved at stille de nødvendige garantier, har de svært ved at etablere et tillidsforhold over for banker, speditører og endog leverandører«.
(58)
Tredjeparterne har desuden fremlagt en række eksempler, hvor Sernam har tilbudt kunder til virksomheden »X” (27) priser, der ligger 10-30 % under de priser, som virksomheden »X« kan tilbyde:
Kunde til virksomheden »X«
Sernams prisnedslag i forhold til nedslaget fra virksomheden »X«
Region
Kunde 1
-30 %
Amiens
Kunde 2
-15 %
Paris
Kunde 3
-10 %
Paris
Kunde 4
-20 %
Paris
Kunde 5
-20 %
Paris
Kunde 6
-20 %
Paris
(59)
Tredjeparterne påpeger desuden, at Sernam på systematisk vis har tiltrukket personale fra virksomheden »X« (28) ved at tilbyde lønninger, der lå 30 % over lønningerne i virksomheden »X«.
(60)
Tredjeparterne konkluderer, at Sernam forsøger at anvende den støtte, som modtages, til at opnå en konkurrencefordel på markedet i forhold til sine konkurrenter. De anmoder om, at der gives afslag, og om øjeblikkelig tilbagesøgning af den støtte, som Sernam allerede har modtaget. De anmoder desuden om, at et eventuelt salg af Sernam foregår på samme vilkår som dem, der blev pålagt Geodis i 2001, og ved en passende udbudsprocedure.
4. FRANKRIGS BEMÆRKNINGER
(61)
Frankrig indgav ved skrivelse af 19. juni 2003, 26. november 2003 og 14. april 2004 sine bemærkninger som svar på Kommissionens beslutning om at indlede proceduren, som svar på tredjeparternes bemærkninger og som følge af de møder, der er blevet afholdt.
(62)
De franske myndigheder mener at have givet Kommissionen de nødvendige oplysninger for at afklare eventuelle tvivlsspørgsmål, nemlig:
-
at det betydelige fald i Sernams omsætning har fundet sted
-
at SNCF ikke vil træde i stedet for Geodis med hensyn til at dække Sernams behov for driftskapital; dette finansieringsbehov, der blev vurderet til 67 mio. EUR i 2001, er i dag kun på 7,8 mio. EUR og vil blive finansieret gennem normale kreditlinjer i bankerne
-
at det bekræftes, at salgspriserne for almindelig kurertransport, samlegodstransport og ekspres kurertransport er steget i løbet af 2000, 2001 og 2002
-
at kontrakterne vedrørende aviser og blade, bagage og udstyr, hvis beløb er uændrede, har været givet i udbud
-
at det bekræftes, at Sernam har opnået sit kvalitetscertifikat, nemlig mærket Cliq
-
at Sernam har omstillet sig til ekspres kurertransport; dette er i øvrigt et af de centrale elementer for en vellykket gennemførelse af Sernams genopretningsplan
-
at udviklingen af TBE ligeledes er et af de centrale elementer i Sernams egen udvikling.
(63)
Som Kommissionen selv konstaterer i sin beslutning om at indlede proceduren, er de øvrige elementer i planen i øvrigt blevet overholdt:
-
lukningen af driftsanlæg er blevet indledt og har været mere omfattende end påkrævet i Sernam 1-beslutningen
-
4/5 af personalet er blevet skiftet ud i løbet af to år, som følge af at jernbanepersonalet er vendt tilbage til SNCF, hvilket har gjort det muligt at indføre et nyt system til intern kommunikation, der inddrager hele personalet og fremmer de lokale initiativer for således at udvikle en ny resultatorienteret virksomhedskultur
-
omstruktureringen af driftsanlæg er i gang
-
der er gennemført uddannelsesaktioner for de ansatte
-
der er iværksat en ny transportplan
-
overgangen fra det tidligere edb-system til Geodis’ systemer er ligeledes gennemført.
(64)
Det har imidlertid ikke været muligt at etablere et partnerskab mellem Sernam og Geodis på de vilkår og inden for de frister, der var fastsat i aftalen, der blev indgået af SNCF og Geodis den 21. april 2000.
4.1. Ugyldighed af SNCF’s aftaler med Geodis og Cogip
(65)
De franske myndigheder oplyser, at aftalerne med Geodis og Cogip er blevet ugyldige som følge af Kommissionens beslutning om at indlede proceduren, hvilket var en ugyldighedsbetingelse. SNCF har derfor overtaget 15 % af de Sernam-aktier, som henholdsvis Geodis og Cogip havde erhvervet.
(66)
Ifølge de franske myndigheder var ophørsklausulerne i aftalerne mellem SNCF og henholdsvis Geodis og Cogip hverken for vidtgående eller i strid med fællesskabsretten, når man tager investors risiko i betragtning. Da Kommissionen endnu ikke havde truffet sin beslutning den 31. december 2000 (dato, der var fastsat for ophørsklausulerne), accepterede Geodis at forlænge aftalen fra den 21. april 2000 til den 30. juni 2001 (denne aftale indeholdt en ophørsklausul, der skulle træde i kraft, hvis Kommissionen inden den 31. december 2000 vedtog en endelig beslutning om forenelighed). I mellemtiden blev Sernam 1-beslutningen truffet den 23. maj 2001. Ifølge de franske myndigheder trådte denne beslutning dog først i kraft den 14. september 2001, to måneder efter offentliggørelsen. Aftalen var på dette tidspunkt blevet ugyldig, og SNCF var nødsaget til at forhandle en ny aftale med Geodis. Det skal understreges, at selv om SNCF er hovedaktionær i Geodis med en andel på 45 % af selskabets aktiekapital, har det ingen kontrol og ingen stemmeret vedrørende de afgørelser, som Geodis træffer om Sernam. SNCF havde således ikke mulighed for at tvinge Geodis til at overholde en ugyldig aftale, også selv om beslutningen trådte i kraft allerede på det tidspunkt, hvor medlemsstaten fik meddelelse herom. Til gengæld har SNCF gjort alt, hvad der stod i dets magt, for at gennemføre omstruktureringsplanen.
(67)
De franske myndigheder konkluderer på dette grundlag, at hverken Sernam, SNCF eller de franske myndigheder er ansvarlige for ugyldigheden af den første aftale (fordi der ikke forelå nogen definitiv beslutning vedrørende Geodis før den 30. juni 2001), for de langvarige forhandlinger vedrørende den anden aftale eller for de ændringer, som Geodis ønskede i forhold til den første aftale (på grund af virksomhedens finansielle problemer).
(68)
Ifølge de franske myndigheder har ugyldigheden af disse aftaler dog ikke forhindret synergierne mellem Geodis, Cogip og Sernam i fortsat at udvikle sig. […].
4.2. Planens gennemførelsesfrister
(69)
De franske myndigheder oplyser, at selv om konsolideringsforanstaltningerne blev iværksat allerede i 2000, kunne omstruktureringsplanen først egentlig gennemføres fra den 1. januar 2003, da Charles Henri Brousseaud blev udnævnt til administrerende direktør for Sernam og Jean Michel Tremelet blev udnævnt til finansdirektør for Sernam, det vil sige med 6 måneders forsinkelse.
4.3. En øget støtte på 41 mio. EUR
(70)
Frankrig oplyser, at dette finansieringsbehov stort set svarer til finansieringen af de tab, der blev registreret i løbet af den periode, der var nødvendig til at gennemføre forhandlingerne og tilpasse planen til de nye forhold. Disse nye forhold skyldes en række ændringer hos Geodis og i den generelle økonomiske kontekst i løbet af den periode, hvor Kommissionen behandlede sagen efter Sernam 1-beslutningen.
a)
Konsekvens af en forringelse af jernbanetjenestens kvalitet ([…] mio. EUR): SNCF var som følge af en strejke på 15 dage i foråret 2001 nødsaget til at acceptere en udsættelse af jernbanetransportplanen omkring knudepunktet ved Villeneuve St-Georges. For at begrænse tabet af kunder måtte Sernam som en hasteforanstaltning erstatte denne plan med en vejtransportplan, der på de givne vilkår ikke blev gennemført under optimale forhold og til priser, som det ikke var muligt at forhandle optimalt. Sernam har på grund af dette lidt et tab, der kan skønnes til […] mio. EUR i 2001, nemlig en mistet omsætning på […] mio. EUR og omkostninger på […] mio. EUR på grund af de ekstraordinære sagsanlæg, Sernam blev involveret i.
b)
Uventet forsinkelse i gennemførelsen af genopretningsplanen ([…] mio. EUR): Til denne forringelse af jernbanetjenestens kvalitet skal der tilføjes et driftstab som følge af 7 måneders uvished (fra juni til december 2001) på grund af de vanskelige forhandlinger med Geodis. Som følge af ugyldigheden af de aftaler mellem SNCF og Geodis, der udløb ultimo 2000, har SNCF været nødsaget til at forhandle en ny aftale med Geodis ultimo 2001 (21. december 2001), idet de øvrige aktører, der havde vist interesse i at overtage virksomheden i forbindelse med opfordringen til at byde, i mellemtiden havde valgt andre investeringer. Disse forhandlinger blev yderligere vanskeliggjort af, at Geodis’ egen situation blev forværret i løbet af 2001. Den tid, der medgik til at underskrive de nye aftaler, har yderligere forlænget den periode, hvor der blev registreret store tab, fordi genopretningsplanen blev forsinket og således først startede den 1. januar 2002. De akkumulerede yderligere tab beløber sig til omkring […] mio. EUR.
c)
Yderligere omkostninger ved lukning af driftsanlæg ([…] mio. EUR) og samlet besparelse på meromkostningerne vedrørende jernbanepersonale ([…] mio. EUR): Overskridelsen af de finansielle rammer, der var fastsat for omstruktureringsplanen ([…] mio. EUR), skyldes hovedsagelig, at lukningen af driftsanlæg medførte større omkostninger end forventet (afskedigelser, strengere arbejdsretlige regler osv.). Der er samlet set blevet kompenseret for dette i kraft af en lavere meromkostning til personale med status af jernbanetjenestemænd ([…] mio. EUR). De fastansatte jernbanetjenestemænd har i langt større antal og hurtigere end forventet søgt om at vende tilbage til SNCF, men deres ønsker med hensyn til geografisk placering har forsinket deres indplacering og forstyrret driftsanlæggenes arbejdsprocedurer samt øget omkostningerne, der var forbundet med disse indplaceringer, i forhold til omkostningerne i forbindelse med en almindelig socialplan. Man havde i den oprindelige plan regnet med at bevare […] fastansatte jernbanetjenestemænd. Det viste sig dog, at kun […] jernbanetjenestemænd blev hos Sernam, hvilket gav en besparelse på de forventede meromkostninger på omkring […] mio. EUR. Da ansøgningerne om at vende tilbage til SNCF kom hurtigere (over […] alene i november 2000 og næsten […] i løbet af fire måneder i 2001) og var mere talrige end forventet, måtte Sernam i 2001 hasteansætte ikke-uddannet personale på kontrakt i et større antal end forventet. Endelig er det overskydende personale gradvist blevet nedbragt, hvilket har medført yderligere omkostninger til afskedigelse i forhold til beregningerne i den oprindelige plan.
d)
Ansvarlig lånekapital […] mio. EUR): Den ansvarlige lånekapital, som SNCF reelt betalte, blev i overensstemmelse med aftalen med Geodis af 21. december 2001 nedbragt med et beløb svarende til de investeringer, der allerede var foretaget og henført til regnskabsårene 2000 og 2001. Lånebeløbet, der blev udbetalt, blev på dette grundlag reduceret med […] mio. EUR.
4.4. De forventede 67 mio. EUR fra Geodis (i medfør af beslutning af 23. maj 2001)
(71)
De samlede omkostninger på 515 mio. EUR til omstrukturering, der blev fastsat i Sernam 1-beslutningen, skulle i henhold til de franske myndigheder finansieres af SNCF med 448 mio. EUR og af Geodis med 67 mio. EUR. Det høje beløb på 61 mio. EUR til dækning af behovet for driftskapital (herefter »BDK«) skyldes de alvorlige forstyrrelser i arbejdsgangen i slutningen af 2000 som følge af de mange jernbanetjenestemænd, der vendte tilbage til SNCF (over 1600 personer i regnskabsåret 2000). Frankrig oplyser, at dette beløb svarer til en driftskredit, som Geodis gav Sernam (finansiering af BDK). Disse forstyrrelser har således medført forsinkelser og uregelmæssigheder i godstransporten, hvilket har givet anledning til talrige tvister og en betydelig forlængelse af kundekreditten. Den gennemsnitlige frist for inddrivelse af tilgodehavender hos kunderne var ultimo 2000 på over fire måneder. De franske myndigheder oplyser, at det forventede BDK i løbet af første halvår 2002 var faldet til […] mio. EUR på grundlag af en evaluering med en gennemsnitlig kredit på omkring 30 dages omsætning og en finansiering ved almindelig kassekredit. Dette BDK udgjorde pr. 31. december 2002 kun […] mio. EUR, der blev finansieret ved almindelig kassekredit. Ifølge de franske myndigheder kan man på grundlag af de foranstaltninger, som Sernam har truffet for at nedbringe behovet for driftskapital, konkludere, at de 67 mio. EUR, der oprindeligt var beregnet, og som skulle finansieres af Geodis, ikke længere er nødvendige.
4.5. Sernams prispolitik
(72)
De franske myndigheder oplyser, at Sernam siden 1995 har ført en ny politik med stigende takster med henblik på at genoprette rentabiliteten af sine aktiviteter og således opnå en større indtjening ved både ekspres kurertransport og almindelig kurertransport. Som det fremgår nedenfor afspejler denne politik sig i en række konkrete resultater:
(73)
Ekspres kurertransport: For at kunne evaluere sin placering på markedet har Sernam valgt prisen pr. kilo som indikator. Sernams gennemsnitsvægt pr. forsendelse er således højere end markedets ([…] kg mod 29 kg ultimo juni 2003). Forsendelsernes pris pr. kilo er omvendt proportional med vægten (jo tungere, jo lavere kilopris). For at kunne foretage en prissammenligning har Sernam sammenlignet kiloprisen på forsendelser med en vægt mellem 25 kg og 35 kg, det vil sige gennemsnitsvægten på ekspresforsendelser.
2. kvartal 2003 ekspres kurertransport
Sernam (i alt)
Sernam i vægtklassen 25-35 kg
Markedet (samme vægt)
Pris/kilo i EUR
[…]
[…]
1,07
Forsendelsesvægt i kg
[…]
[…]
29,00
(74)
Hvad angår Sernams forsendelser inden for markedets gennemsnitsvægt er Sernams pris således på […] EUR/kg i forhold til en gennemsnitlig markedspris på 1,07 EUR/kg. Sernams pris inden for denne gennemsnitsvægt er således højere end markedsprisen.
(75)
De franske myndigheder oplyser desuden, at Sernams prisstigning i første kvartal 2003 var på […] procentpoint i forhold til første kvartal 2001, samtidig med at der blev noteret en markedsfremgang på 13 procentpoint. I den samme periode er vægten på Sernams forsendelser steget markant (stigning på […] procentpoint) i forhold til markedet (fald på 7 procentpoint). I betragtning af at kiloprisen falder, når vægten stiger, og i betragtning af at gennemsnitsvægten på Sernams forsendelser er steget markant, mens gennemsnitsvægten på markedet er faldet, kunne man forvente, at værdien af Sernams pris/kg-indikator ville falde betydeligt. Imidlertid er værdien af Sernams pris/kg-indikator steget, og denne stigning er endog større end på markedet generelt. Stigningen i Sernams kilopris er således betydeligt større end på markedet. Denne konstatering bekræftes af tallene for andet kvartal 2003, når der ikke tages højde for Sernams natleveringer.
(76)
Almindelig kurertransport: De franske myndigheder oplyser, at man har foretaget samme analyse for forsendelser med en vægt mellem 95 og 105 kg (gennemsnitsvægt for forsendelser på markedet for almindelig kurertransport).
(77)
2. kvartal 2003 almindelig kurertransport
Sernam
Sernam i vægtklassen 95-105 kg
Markedet
Pris/kg i EUR
[…]
[…]
0,33
Forsendelsesvægt i kg
[…]
[…]
98,00
(78)
Sernams pris for de af forsendelserne, der ligger inden for markedets gennemsnitlige vægtklasse, er […] EUR/kg og således højere end markedets.
(79)
De franske myndigheder oplyser desuden, at prisudviklingen i forhold til markedet er på over […] procentpoint for Sernam i perioden fra første kvartal 2001 til første kvartal 2003 (og identisk for perioden fra første kvartal 2001 til andet kvartal 2003). I den samme periode er vægten på Sernams forsendelser steget svagt (stigning på […] procentpoint) i forhold til markedet (fald på 3 procentpoint). Da kiloprisen er omvendt proportional med vægten, er Sernams kilopris steget mere end kiloprisen på markedet. Denne konstatering bekræftes af tallene for andet kvartal 2003.
4.6. Udviklingen i Sernams resultat
(80)
De franske myndigheder oplyser først og fremmest, at Sernam ikke er retlig forpligtet til at udarbejde konsoliderede regnskaber, og at man derfor ikke kan kritisere Sernam for ikke offentligt at have informeret om sådanne regnskaber. De franske myndigheder har imidlertid givet Kommissionen meddelelse om Sernams konsoliderede årsregnskaber for 2002.
(81)
De franske myndigheder oplyser følgende vedrørende resultaterne i perioden fra 2000 og frem til overslaget for 2006:
2000
2001
2002
03 anslået
03 faktisk
2004
2005
2006
Omsætning
552
573
449
430
414
431
452
449
Bruttorestindkomst
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Afskrivninger
n.d.
[…]
[…]
[…]
n.d.
[…]
[…]
[…]
Hensættelser
n.d.
[…]
[…]
[…]
n.d.
[…]
[…]
[…]
Omstruktureringsomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Afståelse af ansvarlig lånekapital
n.d.
[…]
[…]
[…]
n.d.
[…]
[…]
[…]
Økonomisk resultat
n.d.
[…]
[…]
[…]
n.d.
[…]
[…]
[…]
Resultat før skat
-104,0
-102,0
-78,3
-87,1
-85,0
-40,9
0,1
3,4
(82)
Sernam burde ifølge disse oplysninger og på grundlag af de planlagte og delvis gennemførte omstruktureringsforanstaltninger kunne forvente et nulresultat for 2005 og et overskud i 2006.
4.7. Sernams markedsandele
(83)
Ifølge de franske myndigheder fremgår det først og fremmest af figuren med klassificeringen af operatører efter aktivitet, der er udarbejdet af revisorerne på grundlag af tallene i tidsskriftet Logistique Magazine, at Sernam er rykket fra en tredje- til tiendeplads inden for almindelig kurertransport i Frankrig i perioden 1998-2002 og fra en femte- til en sjetteplads inden for ekspres kurertransport i samme periode. Dette skema er leveret af de franske myndigheder:
1988
2001
2002
Sernam
Logistique Magazine
Sernam
Logistique Magazine
Logistique Magazine
Markedsandel i %
Position
Markedsandel i %
Position
Markedsandel i %
Position
Markedsandel i %
Position
Markedsandel i %
Position
Almindelig kurertransport i Frankrig
6,5
4
5,17
3
4,4
8
4,59
8
3,82
10
Ekspres kurertransport i Frankrig
8,5
5
7
5
7,39
6
5,3
5
4,52
6
Almindelig kurertransport internationalt
0,9
16
1,36
12
1,23
12
1,79
8
0,64
8
Ekspres kurertransport internationalt
1
9
2,21
7
1,01
7
1,14
6
0,83
5,4
4,98
4,23
4,21
3,38
4.8. Fald i omsætningen
(84)
Det fremgår af en skrivelse fra de franske myndigheder af 14. april 2004, at Sernams omsætning har udviklet sig således:
Omsætning-1
Sernams omsætning
2000
2001
2002
2003 (anslået)
2003 (faktisk)
2004
2005
2006
Sernams omsætning i mio. EUR
552
573
449
430
414
431
452
449
Sernams omsætning (basis 100 i 2000)
100
104
81
78
75
n.a.
n.a.
n.a.
Årligt fald i omsætningen i mio. EUR
4
- 22
- 4
- 6
n.a.
n.a.
n.a.
Procentvis ændring i omsætningen i forhold til 2000 (29)
4
- 19
- 22
- 25
-22
-18
-19
Omsætning-2
Bruttotalekspres/almindelig kurertransport (uden korrektion for markedsudviklingen)
2000
2001
2002
2003 (anslået)
Udvikling i perioden 2000-2003 i %
Sernams omsætning (ekspres kurertransport) i mio. EUR
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Sernams omsætning (almindelig kurertransport) i mio. EUR
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Forhold mellem Sernams ekspres og almindelige kurertransport
[…]
[…]
[…]
[…]
Omsætning ekspres+almindelig kurertransport (29)
[…]
[…]
[…]
[…]
Andel af ekspres kurertransport i % (29)
[…]
[…]
[…]
[…]
Andel af almindelig kurertransport i % (29)
[…]
[…]
[…]
[…]
Omsætning-3
Procentsatser Ekspres/almindelig kurertransport (basis 100 i 2000)(med korrektion for markedsudviklingen)
2000
2001
2002
2003
Udvikling i perioden 2000-2003 i %
Sernams ekspres kurertransport (korrigeret for markedsudviklingen)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Sernams almindelige kurertransport (korrigeret for markedsudviklingen)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Forhold mellem ekspres og almindelig kurertransport (korrigeret for markedsudviklingen)
[…]
[…]
[…]
[…]
(85)
Ifølge de franske myndigheder skyldes udviklingen i Sernams omsætning inden for almindelig og ekspres kurertransport i perioden 2000-2003 dels Sernams reducerede tilstedeværelse på disse to markeder, dels at Sernam i et vist omfang har omlagt sine aktiviteter i retning af mere ekspres kurertransport.
(86)
Sernams omsætning er faldet med 18 % i perioden 2000-2005. Den del af omsætningen, der hidrører fra almindelig kurertransport, er således faldet med […] %, og den del, der hidrører fra ekspres kurertransport er faldet med […] % i perioden 2000-2003. Hvis man tager højde for de justeringer, som de franske myndigheder har foretaget for at tage hensyn til markedets udvikling, er faldet i Sernams omsætning vedrørende almindelig kurertransport i samme periode endnu større ([…] %), mens omsætningen vedrørende ekspres kurertransport kun er faldet svagt ([…] % i stedet for […] %).
(87)
Ifølge de franske myndigheder er der desuden sket en vis omlægning af aktiviteterne, idet forholdet mellem ekspres og almindelig kurertransport var […] i 2000 og […] i 2003. Sernams andel af almindelig kurertransport er således faldet til fordel for ekspres kurertransport. Hvis man imidlertid ser på det på en anden måde og tager højde for den samlede omsætning for almindelig og ekspres kurertransport, udgør den almindelige del størstedelen af aktiviteterne med […] % i 2000 og […] % i 2003 mod henholdsvis […] % og […] % for ekspresdelen.
4.9. Reduceret arbejdsstyrke
(88)
Sernams arbejdsstyrke er nedbragt således:
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Beslutning af 23. maj 2001
5 050
3 900
2 600
Sernams arbejdsstyrke pr. 31. december
4 257
3 800
3 259
2 995
[…]
(89)
Der skulle ifølge beslutningen af 23. maj 2001 ske en reduktion i antallet af ansatte til 2600 i 2004. Antallet af ansatte vil dog fortsat være 2995 i 2004 men […] i 2005, det vil sige et tal under målet for 2004.
(90)
Den planlagte nedbringelse af antallet af ansatte skal gøre det muligt at opnå betydelige besparelser og give Sernam den nødvendige fleksibilitet og tilpasningsevne til at gennemføre en række innovative målsætninger.
4.10. Lukning og omstrukturering af driftsanlæg
(91)
Lukning af driftsanlæg: De franske myndigheder oplyser, at Sernam med hensyn til lukningen af distributionscentraler går endnu længere end de mål, der er fastsat i beslutningen af 23. maj 2001:
1999
2001
(31.12)
2002
(30.6)
Målsætning ultimo 2002
Målsætning ultimo 2003
Målsætning i beslutning af 23. maj 2001
107
87
80
74
72
32,71%
(pr. 31. december hvert år)
2001
(31.12)
2002
(31.12)
2003
(31.12)
2004
(31.12)
2005
(31.12)
Antal Sernam-driftsanlæg
87
74
62
61
61
Udvikling i perioden 1999-2005 i %
-43
Ifølge de franske myndigheder er tallene i kursiv et overslag.
(92)
Omstrukturering af driftsanlæg: Sernams tidligere struktur var ikke gearet til at skabe overskud, fordi den var overdimensioneret (i antal driftsanlæg), dårligt placeret (bl.a. meget dyre driftsanlæg midt i byerne (Paris)) og med dårligt indrettede distributionscentraler (30). Lukningen af omkring halvdelen af Sernams driftsanlæg og den delvise udflytning af omkarteringsaktiviteterne fra bymidten til forstæderne og til driftsanlæg, der er bedre tilpasset planen for landevejstransport, har gjort det muligt at halvere Sernams huslejeudgifter og udgør et af nøgleelementerne i rationaliseringen og effektiviseringen af samlegods- og kureraktiviteterne med henblik på at genoprette Sernams rentabilitet.
4.11. Udflytning og modernisering af de resterende driftsanlæg
(93)
På 25 af de driftsanlæg, som Sernam har bevaret, er de fysiske rammer ikke forenelige med de nuværende produktivitetsnormer inden for branchen. Disse driftsanlæg, der for det meste er placeret i store byer, er dog uundværlige for både eksistensen og integriteten af Sernams netværk. For at genoprette driftsanlæggenes rentabilitet har Sernam gjort det til sin politik at modernisere, når den geografiske placering er tilfredsstillende (dette vedrører 3 driftsanlæg), eller i modsat fald at udflytte (dette vedrører 22 driftsanlæg). Disse udflytninger finder sted enten til eksisterende anlæg, der er blevet ombygget af Sernam, eller til nye anlæg.
(94)
Denne moderniserings- og udflytningspolitik vil gøre det muligt at forbedre netværkets driftsresultat med […] mio. EUR (om året, undtagen Paris (Ile de France), der er berørt af to udflytninger og to moderniseringer). Disse moderne, sikre og optimerede anlæg giver således Sernam mulighed for at i) reducere terminalernes omfang med 50 %, ii) reducere terminalernes administrative personale med […] %, iii) reducere antallet af tvister som følge af beskadigede pakker, iv) reducere antallet af stjålne pakker og v) optimere lastbilernes adgangsforhold og reducere deres ventetid. Udflytningen til nye anlæg medfører en gennemsnitlig besparelse på 15 % i forhold til den aktuelle husleje.
4.12. Nye it-systemer
(95)
Sernam har med hjælp fra Geodis skiftet sit it-system ud med to nye systemer (»Aanael« og »Alizée 2000«), der skal optimere Sernams aktiviteter fremover.
4.13. Overgang fra »almindelig« til »ekspres« kurertransport
(96)
De franske myndigheder oplyser, at Sernam i januar 2003 fusionerede sine transportplaner for almindelig kurertransport og ekspres kurertransport til en samlet transportplan (31) for eksprestransport (32), der bygger på konceptet »Train Bloc Express« (TBE). Takket være denne transportplan er Sernam nu gearet til kun at levere eksprestjenester og til at levere alle produkter med den kvalitet, der kendetegner eksprestjenester (»Cliq-certificering« (33), der garanterer sikkerhed, pålidelighed, overholdelse af frister og sporbarhed), selv om de egentlige ekspresaktiviteter kun udgør omkring en tredjedel af alle aktiviteterne (31). Denne kvalitetsgaranti over for kunden har bl.a. gjort det muligt at opnå en betydelig reduktion af sagsomkostningerne i forbindelse med tvister og nedbringe behovet for driftskapitel betydeligt (34).
(97)
Hvis man fordeler Sernams omsætning på de forskellige typer kunder, viser det sig, at […] % af Sernams samlede omsætning (svarende til […] % af kunderne) opnås med kunder til eksprestjenesten med blandede produkter, hvor Sernam ikke er i konkurrence med de virksomheder, der kun tilbyder almindelig, men ikke ekspres kurertransport. Af de […] % af omsætningen, der hidrører fra disse kunder, opnås:
-
[…] % ved ekspres kurertransport
-
[…] % ved almindelig kurertransport og
-
[…] % ved spedition.
(98)
De resterende […] % af Sernams omsætning genereres af kunder, der ikke benytter eksprestransport.
4.14. Fra landevej til jernbane (Train Bloc Express)
(99)
Konceptet Train Bloc Express (TBE): »Train bloc express« (TBE) (35) er et højhastighedstog, der kører i pendulfart efter en fast køreplan og med et fast antal vogne, der er forbeholdt almindelig kurertransport og især ekspres kurertransport, og som indgår i en servicepakke, der tilbyder kvalitet, pålidelighed, sikkerhed, hurtighed (160 km/h på almindelige linjer og 200 km/h på højhastighedslinjer) og giver mulighed for sen afhentning (og således bedre gruppering).
(100)
Ifølge de franske myndigheder er »dette produkt kendetegnet ved, at det drejer sig om jernbanetransport (TBE-togene er underlagt samme strenge styring som TGV-togene, også selv om de ikke nødvendigvis kører på TGV-linjerne). TBE-konceptet er en del af Sernams politik for en bæredygtig udvikling (denne transportform supplerer lastbiltransporten ad landevej i et markedssegmentet (ekspres), hvor lastbiler på 12 ton i dag kører med en hastighed på højst 110 km/h, og hvor det forventes, at hastighedsgrænserne i den nærmeste fremtid vil blive justeret ned inden for rammerne af fællesskabslovgivningen (36)). Det er i øvrigt i fuld overensstemmelse med målsætningerne i hvidbogen om den europæiske transportpolitik frem til 2010 og planerne for interoperabilitet mellem de nationale jernbanenet. Det er denne TBE-teknik, som Sernam har valgt for den løbende overgang fra almindelig kurertransport til ekspres kurertransport«.
(101)
Ifølge de franske myndigheder kan en TBE-vogn transportere omkring 100 m3 gods. De 1 500 m3, der i 2002 blev transporteret med TBE, svarede til omkring 30 lastbiler om dagen. I 2006 regner Sernam med dagligt at transportere en godsmængde svarende til 120 lastbiler om dagen, dvs. 6 000 m3, med TBE, hvilket vil bidrage til at frigøre vejene og beskytte miljøet.
(102)
TBE’s konkurrenceevne: De to TBE-pendultog, der hver nat forbinder henholdsvis Paris og Orange på den ene side og Paris, Bordeaux og Toulouse på den anden side, kører mellem 160 km/h og 200 km/h på de højhastighedslinjer, der er etableret mellem disse byer, hvilket øger konkurrenceevnen betydeligt for kurertjenester af eksprestypen.
(103)
Ifølge de franske myndigheder er eksprestjenesten i dag ved at udvikle sig på de lange strækninger ved hjælp af hurtigt rullende materiel, der er specielt udformet til dette formål. TBE udgør i denne henseende et af de alternativer, der gør det muligt for Sernam at frigøre sig for transporten ad landevej. Den Sernam-transport, der foregår direkte med TBE, repræsenterer allerede i dag en omsætning på […] mio. EUR (af en omsætning for samlegodstransport på […] mio. EUR). Sernams transportplan er teknisk set baseret på TBE-konceptet, og den er således tæt forbundet med denne teknik (36).
(104)
Ifølge de franske myndigheder anvender »de virksomheder, der tilbyder eksprestransport, små lastbiler (12 ton) til at transportere deres ekspresgods. På de lange afstande nord-syd har Sernam valgt at gøre brug af jernbanen, der har højere befordringsomkostninger (dvs. uden konkurrenceforvridning). Denne merudgift til befordring kompenseres dog af en mere optimeret transport (sen afhentning og dermed bedre gruppering), hvortil kommer en række fordele (hurtighed, pålidelighed, sikkerhed, miljøvenlighed (36)).«
(105)
TBE-kapaciteten er fuldt udnyttet: Ifølge de franske myndigheder er de forskellige TBE-enheders kapacitet i Frankrig nu fuldt udnyttet, og Sernam undersøger derfor mulighederne for at tage andre TBE-enheder i drift. For at opfylde ovennævnte stigende behov for jernbaneforbindelser agter Sernam således allerede i 2005 at udflytte 4 blandede centraler til anlæg, der er godt placeret i forhold til jernbanenettet, og som har en dobbelt så stor modtagelseskapacitet for TBE-enheder som på nuværende tidspunkt1 (37). Sernam har i øvrigt indledt forhandlinger, således at SNCF pr. 1. januar 2005 vil være i stand til at levere den nødvendige supplerende kapacitet.
(106)
Hvad i øvrigt angår Sernams multimodale struktur (dvs. sammenlægningen af de fire driftsregnskaber for de fire multimodale centraler (Paris-Chevaleret, Bordeaux, Toulouse, Orange)), oplyser de franske myndigheder, at resultaterne for disse centraler er blevet projiceret på perioden 2004-2010 på grundlag af en strategi med en gradvis overgang fra almindelig kurertransport til ekspres kurertransport, særlig over lange afstande (nationale nord-syd-ruter).
(107)
Den gradvise overgang fra almindelig kurertransport til ekspres kurertransport med jernbane (støttet af lovkravene, der især rammer landevejstransport over lange afstande ved at nedsætte hastighedsgrænserne) vil gøre det muligt gradvist at øge de multimodale centralers omsætning i perioden 2005-2010. Eftersom de multimodale centraler er gearet til at håndtere eksprestransport, er udgifterne efter overgangen de samme, selv om transportværdien stiger.
(108)
Det skal bemærkes, at stigningen i centralernes omsætning bliver (en smule) langsommere i 2007 som følge af opstarten af den nye central i […] og indførelsen af en ny struktur med pendultog, der er blevet udarbejdet i samarbejde med SNCF, og hvis faste udviklingsomkostninger afskrives i 2007.
(109)
Driftsregnskabet for den multimodale struktur i perioden 2003-2010 fordeler sig således:
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
OMSÆTNING I ALT
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Heraf tilførsel fra partnere
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
EKSTERN UNDERLEVERANCE I ALT
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
INTERN UNDERLEVERANCE I ALT
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
BRUTTODRIFTSOVERSKUD
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
DRIFTSOMKOSTNINGER
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
NETTODRIFTSOVERSKUD
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
GENERALOMKOSTNINGER + ADMINISTRATIVE OMKOSTNINGER
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
DRIFTSRESULTAT
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(110)
Dette skema viser en konstant udvikling med en omsætning, der næsten fordobles, og med et driftsresultat, der forventes at blive tre gange så stort over syv år.
(111)
Partnere til den nationale og internationale TBE-transport: Dette system synes også på mellemlang sigt at være interessant for andre virksomheder, der tilbyder kurertransport.
(112)
Ifølge de franske myndigheder »forsøger Sernam i øjeblikket af finde andre partnere for så hurtigt som muligt at etablere det tekniske samarbejde, der er nødvendigt for virksomhedens sanering. Disse tekniske samarbejdsaftaler giver således Sernam mulighed for at anvende en partners driftsanlæg, at dele de konkrete variable omkostninger og kun have behov for sit eget salgspersonale på stedet. Partnerskabet har til formål på mellemlang sigt at sikre virksomhedens levedygtighed (særlig TBE-aktiviteterne) og på kort sigt at fremskynde gennemførelsen af målsætningerne i forretningsplanen (f.eks. tekniske samarbejdsaftaler)«.
(113)
»Et partnerskab er således nødvendigt for at optimere TBE-aktiviteterne, der på lang sigt og som følge af kravene til eksprestjenesten med hensyn til pålidelighed, sikkerhed, hurtighed og miljø er en fremtidsaktivitet, som Sernam bør satse på. Det er desuden klart, at en jernbaneløsning er så meget mere konkurrencedygtig inden for eksprestransport, som afstandene øges (fordelen med hensyn til hastighed bliver så meget mere mærkbar)«.
(114)
»TBE er på disse betingelser en teknik, der vil udvikle sig yderligere på de internationale og grænseoverskridende forbindelser. Samarbejdet med en partner af internationalt format er således en forudsætning for at udnytte TBE-teknikkens fulde potentiale. Markedet for eksprestransport er i øjeblikket domineret af operatører, der kan tilbyde internationale løsninger. Sernams fortsatte strategi på dette område forudsætter således et sådant partnerskab«.
(115)
»De franske myndigheder bekræfter således, at de fastholder deres strategi med i Sernams interesse at søge en partner til virksomheden«.
(116)
Geodis, hvis transportplaner med hensyn til almindelig kurertransport og ekspres kurertransport udelukkende er baseret på landevejstransport, agter fra 2005 gennem Sernam at anvende TBE-teknikken over lange afstande. Andre virksomheder, der tilbyder eksprestransport, f.eks. TAT Express, har ligeledes tilkendegivet over for Sernam, at de er interesseret i at anvende denne teknik.
(117)
Undgå at Sernam får monopol: Det skal bemærkes, at Sernam i Frankrig er en pioner inden for udviklingen af kurertransport med jernbane ved hjælp af TBE-konceptet, eftersom virksomheden - ifølge de franske myndigheder - er den eneste, der udvikler et nyt koncept med jernbanegruppering. Ifølge de franske myndigheder (38)»har Sernam ikke monopol på TBE, eftersom enhver operatør kan anmode om en lignende tjeneste hos Fret SNCF. Ingen af Sernams konkurrenter har dog indtil videre fremsat nogen udtrykkelig anmodning i denne henseende over for Fret SNCF. Fret SNCF bekræfter i øvrigt at ville levere en tilsvarende tjeneste på samme vilkår til enhver operatør, der måtte anmode herom. Sernam har på sin side imødekommet en række anmodninger om teknisk samarbejde vedrørende TBE fra en operatør, der ønskede at afprøve teknikkens relevans og effektivitet.«
4.15. Iværksættelse af udbud vedrørende kontrakterne om transport af aviser og blade, bagage og udstyr for SNCF
(118)
Som anført i deres rapport af 17. juni 2002 har de franske myndigheder og SNCF opfyldt alle deres forpligtelser. De har understreget, at de har givet disse kontrakter i udbud, således som de havde forpligtet sig til i skrivelse af 4. december 2000 og 10. april 2001. Som svar på punkt 77 i beslutningen om at indlede proceduren har de franske myndigheder oplyst nedenstående datoer for iværksættelse af udbud vedrørende disse kontrakter i De Europæiske Fællesskabers Tidende samt de pågældende beløb.
(119)
De ydelser, som Sernam skulle præstere, vedrørte:
-
transport af personaledokumenter mellem distributionscentraler
-
transport af forretningsdokumenter (direktionen for fjerntrafik)
-
transport af rejsehjemmel (direktionen for fjerntrafik)
-
transport af udstyr (direktionerne for henholdsvis materiel, infrastruktur og indkøb)
-
transport af aviser og blade
-
transport af bagage.
(120)
De første fire ydelser: Kommissionen har fået meddelelse om forlængelsen af de tilsvarende kontrakter. Denne forlængelse har fundet sted i overensstemmelse med de forpligtelser, man havde indgået over for Kommissionen med hensyn til at give disse kontrakter i udbud (indkaldelse af tilbud).
(121)
For at opfylde denne forpligtelse har SNCF ved skrivelse af 20. juni 2001 anmodet Sernam om pr. 31. januar 2002 at ophæve følgende kontrakter:
-
transportkontrakt mellem Sernam og SNCF (direktionen for materiel)
-
transportkontrakt mellem Sernam og SNCF (direktionen for infrastruktur)
-
transportkontrakt mellem Sernam og SNCF (direktionen for indkøb)
-
kontrakt mellem Sernam og SNCF om transport af forretningsdokumenter (direktionen for fjerntrafik)
-
kontrakt mellem Sernam og SNCF om transport af personaledokumenter
-
kontrakt mellem Sernam og SNCF om spredt transport.
(122)
Kontrakten mellem Sernam og SNCF om transport af rejsehjemmel var ikke omfattet af denne skrivelse, eftersom kontrakten blev underskrevet på et sent tidspunkt, hvorfor SNCF havde givet frist til den 31. januar 2002 som foreskrevet af Kommissionen.
(123)
Udbudsbekendtgørelserne om ovennævnte kontrakter blev offentliggjort den 20. juli 2001 i De Europæiske Fællesskabers Tidende med ansøgningsfrist den 31. august 2001.
(124)
Udvikling siden juli 2001: Efter offentliggørelsen af bekendtgørelserne gav to ansøgere deres interesse til kende: Sernam og TCS. Ansøgningen fra TCS blev ikke accepteret af SNCF’s direktion for indkøb, fordi denne virksomhed kun i et meget begrænset omfang kunne opfylde SNCF’s behov, bl.a. kunne den ikke håndtere tunge eller meget voluminøse forsendelser. Da der ikke forelå andre acceptable bud, anmodede SNCF ved skrivelse af 10. oktober 2001 Sernam om at betragte sin tidligere skrivelse af 20. juni 2001 som ugyldig og at forlænge samtlige kontrakter indtil den 31. oktober 2002.
(125)
Sernam gav ved skrivelse af 19. oktober 2001 sin accept til en forlængelse af kontrakterne indtil den 31. oktober 2002. Direktionen for indkøb forlængede ved skrivelse af 31. januar 2002 kontrakterne indtil den 31. oktober 2002.
(126)
Udvikling i 2002: Der blev primo 2002 iværksat en indkaldelse af ansøgninger om at deltage med henblik på at iværksætte et udbud, således at nedenstående kontrakter kunne tildeles inden den 31. oktober 2002:
-
transportkontrakt mellem Sernam og SNCF (direktionen for materiel)
-
transportkontrakt mellem Sernam og SNCF (direktionen for infrastruktur)
-
transportkontrakt mellem Sernam og SNCF (direktionen for indkøb)
-
kontrakt mellem Sernam og SNCF om transport af forretningsdokumenter (direktionen for fjerntrafik)
-
kontrakt mellem Sernam og SNCF om transport af rejsehjemmel
-
kontrakt mellem Sernam og SNCF om transport af personaledokumenter
-
kontrakt mellem Sernam og SNCF om spredt transport.
(127)
Denne indkaldelse af ansøgninger indeholdt bl.a. en beskrivelse af trafikmønstrene for det gods, der skulle transporteres, kriterierne for udvælgelse af ansøgere, de foreløbige beløb for kontrakterne, der var justeret på grundlag af tal for de første ni måneder af 2001, samt reglerne for tildeling.
(128)
Den samlede kontrakt er blevet inddelt i fire segmenter, der hver skal være genstand for særskilte udbud, for at tage højde for trafikkens særlige karakteristika, synergien mellem visse kontrakter og de fordele, som det er for kontrakter om små og spredte mængder gods at blive lagt sammen med transporten af større volumener af industriel karakter med henblik på at kunne afgive et konkurrencedygtigt tilbud.
(129)
Hver kontrakt omfattede ydelser i form af almindelig kurertransport, ekspres kurertransport og spedition, og hver ansøger skulle være i stand til for hver kontrakt at præstere samtlige ydelser.
(130)
I forbindelse med denne procedure blev en ny vejledende periodisk bekendtgørelse, der var fælles for samtlige kontrakter, og en bekendtgørelse om interessetilkendegivelse offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende af 18. februar 2002 for hver af følgende kontrakter:
-
transport af personaledokumenter mellem distributionscentraler
-
transport af forretningsdokumenter (direktionen for fjerntrafik)
-
transport af rejsehjemmel (direktionen for fjerntrafik)
-
transport af udstyr (direktionerne for indkøb, materiel og infrastrukturer samt spredt transport).
(131)
Sidste svarfrist var fastsat til den 27. marts 2002. Der var indtil denne dato indgivet tre ansøgninger:
-
Sernam: samtlige delkontrakter
-
TCS: samtlige delkontrakter
-
Chronopost: kun delkontrakt nr. 1.
(132)
TCS var interesseret i samtlige delkontrakter, men virksomheden kunne på grund af sin omsætning, der var under 100 mio. EUR, ikke afgive tilbud på delkontrakt nr. 4. Som specialist inden for transport af »små pakker« kunne den heller ikke opfylde behovet for transport af tungt gods og spedition inden for rammerne af delkontrakt nr. 2 og 3. TCS kunne således kun komme i betragtning for delkontrakt nr. 1 om personaledokumenter.
(133)
Chronopost ønskede kun at komme i betragtning for delkontrakt nr. 1 om personaledokumenter.
(134)
Sernam var den eneste virksomhed, der ansøgte om alle delkontrakter, og som opfyldte samtlige betingelser for at deltage i alle fire indkaldelser af tilbud.
(135)
Indkaldelsen af tilbud førte til, at delkontrakt nr. 1 den 31. juli 2002 blev tildelt virksomheden TCS, der ikke er en del af SNCF, med virkning fra den 4. november 2002. Kontraktværdien blev vurderet til 4,5 mio. EUR over tre år.
(136)
Kontrakten om transport af forretningsdokumenter for direktionen for fjerntrafik blev underskrevet med Sernam den 26. december 2002 med virkning fra den 1. januar 2003 og for en kontraktværdi på 2,12 mio. EUR og en kontraktperiode på to år, der kan forlænges med et år, dvs. maksimum tre år.
(137)
Kontrakten om transport af rejsehjemmel for direktionen for fjerntransport blev underskrevet med Sernam den 26. december 2002 med virkning fra den 1. januar 2003 og for en kontraktværdi på 1,57 mio. EUR og en kontraktperiode på to år, der kan forlænges med et år, dvs. maksimum tre år.
(138)
Kontrakterne om transport for direktionerne for materiel, infrastruktur og indkøb samt om spredt transport, der trådte i kraft den 1. februar 2003, blev underskrevet med Sernam den 27. februar 2003. Oprindeligt var kontraktperioden fastsat til højst fire år, men da der ikke var tilstrækkelig mange ansøgere, besluttede SNCF at begrænse kontraktperioden til to år med mulighed for forlængelse i et år, dvs. maksimum tre år, inden der iværksættes en ny indkaldelse af tilbud. Kontraktværdien blev evalueret til 36,1 mio. EUR på grundlag af de økonomiske forhold i juni 2002.
(139)
Hvad angår transport af aviser og blade blev der offentliggjort en bekendtgørelse om interessetilkendegivelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende af 8. juli 2002. To ansøgere indgav interessetilkendegivelser: virksomheden Beugniet, der er et datterselskab af Bourgey Montreuil, og Sernam. Da Beugniet ikke havde den nødvendige struktur til at kunne håndtere en kontrakt af denne størrelse, blev kun ansøgningen fra Sernam taget i betragtning.
(140)
Den transport af aviser og blade, som SNCF skal udføre, kræver således en betydelig organisation, der dækker næsten hele Frankrig. Denne organisation omfatter indsamling hos trykkerierne og transport til indsamlings- og distributionscentralerne samt levering til 350 depoter fra indsamlings- og distributionscentralerne og hurtig transport mellem disse indsamlings- og distributionscentraler.
(141)
SNCF havde ved at give kontrakten om transport af aviser og blade i udbud til hensigt at finde en tjenesteyder, der kunne stille sit eget indsamlings- og distributionsnetværk, der allerede var etableret til anden transport, til rådighed, og ikke en tjenesteyder, der ikke var i besiddelse af nogen passende infrastruktur, og som skulle oprette en ny struktur til transport af aviser og blade eller give den i underentreprise.
(142)
For at sikre sig, at ansøgerne havde en struktur, der gjorde dem i stand til at håndtere en kontrakt af denne størrelse, vurderede SNCF således, at deres omsætning skulle være langt over kontraktbeløbet.
Kontraktværdien vedrørende transport af aviser og blade blev inden udbudsbekendtgørelsens offentliggørelse vurderet til omkring 29 mio. EUR om året. For at gennemføre kravet vedrørende ansøgernes infrastruktur blev den omsætning, der var nødvendig for at kunne indgive tilbud, i udbudsbekendtgørelsen fastsat til en størrelse på mindst tre gange det årlige kontraktbeløb, dvs. over 100 mio. EUR i runde tal.
(143)
Med en omsætning på 24 mio. EUR i 2001 havde virksomheden Beugniet tydeligvis ikke en tilstrækkelig størrelse.
(144)
Der blev således indgået en ny kontrakt med Sernam, der trådte i kraft den 1. februar 2003. Af samme årsager som for kontrakten om transport af udstyr blev kontraktperioden også i dette tilfælde begrænset til to år med mulighed for forlængelse i et år, dvs. maksimum tre år, inden der på ny foretages indkaldelse af tilbud.
(145)
Kontraktværdien, der blev beregnet på grundlag af tallene for 2002, beløber sig for en periode på maksimum tre år til 95,65 mio. EUR på de økonomiske betingelser, der var gældende i november 2002.
(146)
Der blev med hensyn til transport af ledsaget bagage for fjerntrafikkunder offentliggjort en bekendtgørelse om interessetilkendegivelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende den 22. maj 2002. Fire virksomheder tilkendegav deres interesse, men kun ansøgningen fra Sernam kunne tages i betragtning. De øvrige tre ansøgninger blev afvist (147-149):
(147)
virksomheden B2S blev ikke taget i betragtning, fordi den kun havde ansøgt om administrationen af den telefoniske kundeservice, selv om det i bekendtgørelsen om interessetilkendegivelse var bestemt, at denne kontrakt ikke kunne inddeles i delkontrakter
(148)
virksomheden TCS blev ikke taget i betragtning, fordi den ikke rådede over passende strukturer til at håndtere denne kontrakt
(149)
virksomheden Fixemer blev ikke taget i betragtning, fordi den ikke havde afleveret den ønskede dokumentation.
(150)
Da den eneste ansøgning, der kunne tages i betragtning, var Sernams, blev denne nye kontrakt indgået med virkning fra den 1. april 2003, og kontraktperioden blev ligeledes fastsat til to år med mulighed for forlængelse i et år, inden der på ny foretages indkaldelse af tilbud. Kontraktværdien, der blev beregnet på grundlag af transportvolumen i 2002, beløber sig til 40,3 mio. EUR på de økonomiske betingelser, der var gældende i oktober 2002, og over en periode på højst tre år. De franske myndigheder har desuden informeret Kommissionen om, at man i bekendtgørelsen om interessetilkendegivelse for den 4. delkontrakt havde fastsat en mindsteomsætning som udvælgelseskriterium, og at TCS ikke opfyldte dette kriterium. Dette kriterium blev valgt, fordi den 4. delkontrakt vedrørte transporten af tungt industrielt gods (hjulaksler til højhastighedstog, jernbanesveller osv.) og derfor krævede en virksomhed med en betydelig omsætning og betydelige midler. Der skal på grundlag af de oplysninger, der er modtaget, desuden sondres mellem 4. delkontrakt, 2. og 3. delkontrakt og 1. delkontrakt. Som beskrevet ovenfor vedrører 4. delkontrakt transport af store industrielle emner, 2. og 3. kontrakt vedrører tung pakketransport og spedition, mens 1. delkontrakt vedrører transport af personaledokumenter. Da TCS er specialiseret inden for transport af små pakker, kunne virksomheden kun komme i betragtning til 1. delkontrakt om personaledokumenter. 1. delkontrakt blev deldelt virksomheden TCS, og Sernam var således den eneste resterende virksomhed, der havde ansøgt og kvalificeret sig til 2., 3. og 4. delkontrakt, hvorfor disse kontrakter blev indgået med denne virksomhed.
(151)
De franske myndigheder har ligeledes informeret Kommissionen om, at den kendsgerning, at Sernam havde ansøgt om alle delkontrakterne, ikke har været afgørende for kontraktens tildeling.
(152)
Konklusion: Kontraktværdien af de fem kontrakter med Sernam blev på grundlag af den forventede transportvolumen vurderet til 175,74 mio. EUR. Kommissionen gjorde i sin beslutning af 23. maj 2001 gældende, at kontrakterne på 11 måneder i 2000 repræsenterede et beløb på omkring 55,3 mio. EUR, hvilket svarer til 181 mio. EUR over tre år. Under hensyntagen til at kontrakten om personaledokumenter ikke blev tildelt Sernam (4,5 mio. EUR over tre år), viser en sammenligning af de to beløb et beskedent fald i løbende priser til trods for den generelle prisudvikling.
(153)
Det fremgår således af oplysningerne og vedlagte dokumentation, at de franske myndigheder har opfyldt deres forpligtelse til at give kontrakterne om transport af udstyr, transport af aviser og blade og transport af bagage i udbud ved at iværksætte gennemskuelige og retsgyldige udbudsprocedurer. Selv om kun én af disse indkaldelser af tilbud har medført en ændring af tjenesteyder, kan man på grundlag af disse procedurer konkludere, at kontrakterne mellem Sernam og SNCF under ingen omstændigheder kan betragtes som en støtte i den i artikel 87 i traktaten anvendte betydning.
5. RESUMÉ AF NYE FORHOLD, DER ER INDTRUFFET SIDEN SERNAM 1-BESLUTNINGEN
(154)
De nye forhold, der er indtruffet siden Sernam 1-beslutningen, kan resumeres som følger:
a)
Geodis har ikke overtaget 60 % af Sernam som planlagt, men kun 15 %, ligesom Cogip, der også har erhvervet 15 % af Sernam.
b)
De 15 %, som Geodis og Cogip hver har erhvervet, er gået tilbage til SNCF som følge af Kommissionens beslutning om at indlede proceduren, hvilket har medført ophævelse af den anden aftale, som SNCF havde indgået med henholdsvis Geodis og Cogip.
c)
Kommanditselskabet Sernam (SCS) er blevet omdannet til aktieselskab (for at give Geodis mulighed for deltage med 15 %, hvilket har medført, at Geodis ikke længere er fuldstændig ansvarlig for Sernam).
d)
Omstruktureringsperioden er blevet forlænget med et eller to år (fra 2004 til 2005/2006).
e)
Støttebeløbet forhøjes med 41 mio. EUR.
f)
Ifølge klagerne fører Sernam fortsat en aggressiv prispolitik på markedet, selv om de franske myndigheder oplyser det modsatte.
g)
De franske myndigheder oplyser, at de overholder Sernam 1-beslutningen med hensyn til antal lukninger af driftsanlæg, nedskæring i personalet og nedbringelse af omsætningen.
h)
De franske myndigheder oplyser, at de overholder deres forpligtelse med hensyn til iværksættelse af en udbudsprocedure for kontrakterne om transport mellem SNCF og Sernam.
i)
Sernam udvikler et nyt sortiment af eksprestjenester.
j)
Ekspres-tjenesterne er knyttet til den innovative udvikling af TBE, som anvendes inden for et nyt markedssegment, der fortsat kan udvikles, og hvor der således ikke er overkapacitet. Det modsatte gør sig gældende for Sernams samlegods- og kurertransport, hvor markedssegmenterne stagnerer eller endog er i tilbagegang. Transporten ad landevej, der normalt er det vigtigste middel til (samlet eller opdelt) kurertransport, er således et markedssegment med en strukturel overkapacitet, selv om det som følge af udvidelsen af EU i øjeblikket anses for at være i ligevægt.
(155)
Der henvises til, at den oprindelige omstruktureringsudgift var på 515 mio. EUR (39). Frankrig overvejer at forhøje den oprindelige omstruktureringsstøtte på 448 mio. EUR med et beløb på 41 mio. EUR, hvilket således vil give i alt 489 mio. EUR i omstruktureringsstøtte.
6. VURDERING
6.1. Er der tale om støtte?
(156)
I henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, »er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
(157)
Selv om de forhold, der var kendetegnende for Sernam 1-beslutningen fortsat er til stede, skal Kommissionen sikre sig, at alle fire kriterier i artikel 87, stk. 1, er opfyldt for samtlige foranstaltninger, der allerede er eller vil blive iværksat før eller efter den 23. maj 2001. Den skal i denne forbindelse ligeledes tage behørigt hensyn til udviklingen inden for fællesskabsretten, herunder især Domstolens afgørelse i Stardust Marine-sagen (40).
(158)
Det er således i henhold til denne afgørelse nødvendigt i forbindelse med enhver støtte at undersøge, om beslutningen om støtteudbetaling kan tilregnes staten for at konstatere, om et af de fire kriterier i artikel 87, stk. 1 - kriteriet om statsmidler - er opfyldt.
6.1.1. Offentlige midler
(159)
Det kan på grundlag af ovenstående beskrivelse konstateres, at SNCF, i sin egenskab af offentligretlig industri- og handelsvirksomhed (entreprise publique à caractère industriel et commercial - EPIC), er en offentlig virksomhed i den betydning, der anvendes i Kommissionens direktiv 2000/52/EF af 26. juli 2000 om ændring af direktiv 80/723/EØF om gennemskueligheden af de økonomiske forbindelser mellem medlemsstaterne og de offentlige virksomheder (41), eftersom de offentlige myndigheder har en direkte eller indirekte dominerende indflydelse på SNCF, enten på grund af ejerforholdet eller på grund af deres finansielle deltagelse eller reglerne herfor.
(160)
De 503 mio. EUR og 41 mio. EUR, som SNCF/den franske stat har udbetalt til Sernam, udgør således statsmidler.
6.1.2. Kan støtteforanstaltningen tilregnes staten?
(161)
Der er på grundlag af disse forhold en stærk formodning om, at SNCF handler under indflydelse fra staten. Denne formodning bygger på flere indicier, som Domstolen har lagt til grund for sin afgørelse i Stardust Marine-sagen (42):
a)
7 af de 18 bestyrelsesmedlemmer i SNCF er direkte repræsentanter for de offentlige myndigheder, hvilket viser omfanget af de offentlige myndigheders kontrol (selv om disse 7 bestyrelsesmedlemmer ikke udgør flertallet).
b)
SNCF's retlige status som offentligretlig industri- og handelsvirksomhed (EPIC), der ikke er omfattet af de almindelige selskabsretlige bestemmelser, giver virksomheden mulighed for at udøve sine aktiviteter uden at være underlagt de normale konkurrenceforhold med andre private operatører.
c)
Kommissionen konstaterer på grundlag af sin meddelelse om statsstøtte i form af garantier (43), at SNCF, hvis retlige status som offentligretlig industri- og handelsvirksomhed (EPIC), der udelukker konkurs eller andre insolvensprocedurer, nyder godt af en ubegrænset statsgaranti, og at virksomheden derfor kan opnå langt mere favorable lånebetingelser end andre virksomheder, der er omfattet af de almindelige selskabsretlige bestemmelser (44). Når SNCF stiller en risikokapital, der er dækket af en ubegrænset og rentefri garanti, til rådighed for en virksomhed som Sernam, som er i økonomiske vanskeligheder, og som udøver sine aktiviteter på konkurrencebaserede markeder (samlegods/kurertransport/transport ad landevej), er der i medfør af ovennævnte meddelelse tale om en fordel, der indrømmes den støttemodtagende virksomhed. (45) Selv om staten ikke foretager betalinger inden for rammerne af garantien, er der tale om støtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1, når blot garantien eksisterer.
d)
Endelig bestemmes det i punkt 15 i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder, at »støtten kan […] ydes af statslige holdingselskaber eller offentlige investeringsselskaber«, og i punkt 17, at »hvis kapitaltilførslen til en kriseramt virksomhed ydes eller garanteres af staten, bør det derimod anses for sandsynligt, at den finansielle overførsel indebærer statsstøtte«.
(162)
Kommissionen er på disse betingelser af den opfattelse, at den omstridte betaling af statslige midler fra SNCF til Sernam kan tilregnes den franske stat, og at de statsgarantier, der gives SNCF, skal betragtes som støtte.
6.1.3. De øvrige kriterier i artikel 87, stk. 1
(163)
Anvendelse af de øvrige kriterier i artikel 87, stk. 1: Det fremgår af de oplysninger, som Kommissionen er i besiddelse af, at de øvrige forhold, der er afgørende for, hvorvidt der er tale om statsstøtte, således som det konstateres i Sernam 1-beslutningen, fortsat er til stede. Der er således grund til at fastholde vurderingen i Sernam 1-beslutningen med hensyn til tilstedeværelsen af statsstøtte ved omstruktureringen af Sernam, ifølge hvilken:
-
det logistiske samarbejde mellem SNCF og SCS Sernam siden 1. februar 2000 ikke udgør en statsstøtte, og
-
de øvrige foranstaltninger (forretningsmæssig bistand og genopretning) udgør statsstøtte i den artikel 87, stk. 1, anvendte betydning.
(164)
Det konstateres dermed, at de foranstaltninger, der er blevet eller vil blive iværksat før eller efter den 23. maj 2001 i forbindelse med Sernams omstrukturering, udgør statsstøtte i den i traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning.
6.2. Retsgrundlag
(165)
Som anført i forbindelse med indledningen af ovennævnte procedure vil Kommissionen i det efterfølgende foretage en analyse af de nye forhold for at fastslå, om de er i overensstemmelse med Sernam 1-beslutningen.
(166)
Den vil desuden kontrollere, i hvilket omfang alle de faktiske omstændigheder indtil dags dato - i forhold til Sernam 1-beslutningen - er forenelige med rammebestemmelserne, herunder med hensyn til princippet om engangsstøtte.
6.3. Forenelighed
6.3.1. Analysens struktur
(167)
Der foretages først en analyse af, i hvilket omfang støtten på 503 mio. EUR, der blev godkendt i 2001, har været misbrugt, og om den ulovlige supplerende støtte på 41 mio. EUR er forenelig med fællesmarkedet.
(168)
Dernæst redegøres der for de elementer i beslutningen fra 2001, der er blevet overholdt. Herefter foretages der i lyset af disse elementer en ny analyse af, om Sernam er berettiget til omstruktureringsstøtte, og om virksomheden har kapacitet til at genoprette sin rentabilitet.
(169)
Herefter følger de foranstaltninger, som Kommissionen agter at træffe for at forhindre konkurrenceforvridning og for at sikre, at det støttebeløb, der godkendes i nærværende beslutning, begrænses til et minimum.
6.3.2. Misbrug af den i Sernam 1-beslutningen godkendte støtte
(170)
Kommissionen kan først og fremmest ikke acceptere de franske myndigheders argument, ifølge hvilket ugyldigheden af den første aftale, der blev indgået den 21. april 2000 mellem SNCF og Geodis, ikke kan tilskrives hverken Geodis, SNCF eller de franske myndigheder, fordi Sernam 1-beslutningen ikke var definitiv før den 30. juni 2001, hvilket var udløbsdatoen for den forlængede aftale mellem SNCF og Geodis.
(171)
Sernam 1-beslutningen blev således meddelt de franske myndigheder den 23. maj 2001, det vil sige over en måned før udløbsdatoen for den forlængede aftale mellem SNCF og Geodis. (46)
(172)
Traktatens artikel 254, stk. 3, bestemmer, at »(…) beslutninger meddeles dem, de er rettet til, og får virkning ved denne meddelelse«. Det er desuden fastsat i traktatens artikel 242, at »indbringelse af klager for Domstolen har ikke opsættende virkning. Domstolen kan dog, hvis den skønner, at forholdene kræver det, udsætte gennemførelsen af den anfægtede retsakt«.
(173)
Beslutningen, der blev meddelt Frankrig den 23. maj 2001, var i medfør heraf gældende fra denne dato, hvor den trådte i kraft. Under disse omstændigheder havde de franske myndigheder kun valget mellem:
-
fuldt ud (og øjeblikkeligt) at anvende beslutningen af 23. maj 2001 for at kunne udbetale den tilladte støtte, idet de i så fald skulle anvende aftalen mellem SNCF og Geodis, eftersom fristen endnu ikke var udløbet
-
ikke at udbetale støtten, der blev godkendt den 23. maj 2001, og i så fald at give meddelelse om de nye tildelingsbetingelser.
(174)
De franske myndigheder har imidlertid gjort hverken det ene eller det andet. De har tværtimod påbegyndt udbetalingen af støtten, undladt at anvende Sernam 1-beslutningen (og dermed aftalen) korrekt og undladt at give meddelelse om ændringerne i tildelingsbetingelserne, hvilket er i strid med Sernam 1-beslutningen og traktatens artikel 88, stk. 3.
(175)
Kommissionen mener derfor, at den manglende gennemførelse af Sernam 1-beslutningen og dermed også den manglende gennemførelse af aftalen mellem SNCF og Geodis samt den ulovlige tildeling af en del af støtten, der blev udbetalt på betingelser, som ikke var blevet godkendt af Kommissionen, kan tilregnes Frankrig, der var modtager af denne beslutning.
(176)
Det er på grund af de franske myndigheders manglende anvendelse af aftalen, at Sernam 1-beslutningen ikke er blevet gennemført korrekt i forhold til:
-
den første aftale, således som den var blevet forlænget, idet Geodis’ overtagelse af Sernam med en deltagelse på 60 % kun blev gennemført med en deltagelse på 15 % (Cogip foretog efterfølgende en lignende erhvervelse af kapitalandele på 15 %)
-
indgåelsen af en anden aftale mellem SNCF og henholdsvis Geodis og Cogip (47), der - fordi den ikke kunne gøres gældende over for Kommissionen - har ført til anvendelsen af ophørsklausulerne mellem SNCF og henholdsvis Geodis og Cogip. De kapitalandele af Sernam på 15 %, der blev erhvervet af henholdsvis Geodis og Cogip, er blevet tilbageført til SNCF, der på ny ejer 100 % af Sernam
-
omdannelsen af Sernam til kommanditselskab (SCS) for at gøre Geodis ubegrænset ansvarlig for Sernams gæld. Hertil kommer, at risikoen, som Geodis skulle bære, overgår til SNCF for så vidt angår i) de investeringer, der var nødvendige for Sernam genopretning, ii) den nødvendige nedbringelse af Sernams driftsomkostninger og iii) et betydeligt frafald af Sernams kunder i denne periode med økonomisk usikkerhed
-
Geodis’ manglende betaling af 67 mio. EUR
-
den delvise betaling af det samlede støttebeløb, der var blevet godkendt i Sernam 1-beslutningen, selv om betingelserne i denne beslutning ikke var opfyldt
-
betalingen af supplerende støtte på 41 mio. EUR, hovedsagelig som følge af det forsinkede partnerskab mellem Sernam og Geodis, og som de franske myndigheder først har informeret Kommissionen om i deres årsberetning den 17. juni 2002, selv om et sådant supplerende beløb burde have været genstand for en ny fuldstændig meddelelse om sagen
-
forlængelsen af omstruktureringsplanen, der oprindeligt var planlagt for perioden 1999-2004, og som nu skal afsluttes i perioden 2005-2006 (hvor det forventes, at Sernam genfinder sin økonomiske ligevægt), det vil sige 2 år senere end oprindeligt planlagt.
(177)
I henhold til rammebestemmelserne (48) skal »virksomheden (…) fuldstændigt gennemføre den omstruktureringsplan, som Kommissionen har godkendt, og (…) opfylde alle de betingelser, der er stillet i Kommissionens beslutning. Hvis planen eller betingelserne ikke overholdes, vil Kommissionen betragte det som misbrug af støtten«.
(178)
Kommissionen konkluderer på grundlag af ovenstående, at Sernam 1-beslutningen af 23. maj 2001 ikke er blevet overholdt med hensyn til ovennævnte elementer, og den bekræfter, at denne manglende overholdelse er at betragte som misbrug af støtten i henhold til artikel 1, litra g), i forordning (EF) nr. 659/1999 og punkt 43 i rammebestemmelserne.
(179)
Heraf følger, at den supplerende støtte på 41 mio. EUR, som SNCF har udbetalt til Sernam, og som er en direkte konsekvens af dette misbrug (fordi støtten blev udbetalt som følge af et forsinket partnerskab), skal erklæres uforenelig med traktaten og således tilbagebetales som foreskrevet (med renter).
6.3.3. Elementer, der er i overensstemmelse med Sernam 1-beslutningen
(180)
Kommissionen konstaterer imidlertid, at de franske myndigheder har opfyldt flere af de krav, der var fastsat i Sernam 1-beslutningen. De har således sendt kontrakterne mellem SNCF og Sernam i udbud.
(181)
Frankrig har desuden overholdt Sernam 1-beslutningen for så vidt angår antallet af lukninger af Sernams distributionscentraler og deres omstrukturering, uddannelsen af personalet, nedskæringen i antallet af ansatte, den gradvise iværksættelse af en ny transportplan, overgangen fra de eksisterende it-systemer til Geodis' systemer, nedbringelsen på 18 % i omsætningen i perioden 2000-2005, den manglende dækning fra statens side af de 67 mio. EUR, som Geodis ikke tilfører Sernam, omlægningen af Sernams aktiviteter fra almindelig kurertransport til ekspres kurertransport og især det innovative jernbanebaserede produkt, der bygger på en kombination af den nye eksprestransport og konceptet »Train bloc express« (TBE), der finder anvendelse inden for et helt nyt markedssegment, hvis potentiale stadig ikke er fuldt udnyttet.
(182)
Kommissionen præciserer desuden i rammebestemmelsernes punkt 3.2.4, på hvilke betingelser en omstruktureringsplan kan ændres.
(183)
Kommissionen konstaterer i nærværende sag:
-
at omstruktureringsplanen, således som den oprindeligt var udformet og bortset fra salget af Sernam, der (endnu) ikke har fundet sted, stort set forløber i overensstemmelse med den oprindelige plan. Det drejer sig hovedsagelig om omstruktureringen af transportplanen, omstruktureringen og nedbringelsen af antallet af driftsanlæg, omsætningen og personalet, således som det var fastsat i den oprindelige plan og endog i et større omfang end fastsat i Sernam 1-beslutningen, samt omlægningen af aktiviteterne i retning af et innovativt udviklingskoncept (TBE)
-
at de vanskeligheder, som det blev konstateret at virksomheden havde før den 23. maj 2001, nødvendigvis forbliver de samme
-
at målsætningen om omstruktureringens rentabilitet ligeledes forbliver det samme
-
at den oprindelige omstruktureringsperiode kun forskydes med 1 eller 2 år
-
at Kommissionen som følge af indledningen af proceduren i denne sag foretager en ny analyse af den samlede situation i 2001 i lyset af dens justering for 2003-2004.
(184)
Kommissionen konkluderer på grundlag af disse elementer, at den støtte, der er genstand for nærværende beslutning, opfylder kriterierne i punkt 3.2.4 i ovennævnte rammebestemmelser. Den undersøgte støtte udgør således ikke en ny omstruktureringsstøtte, og princippet om engangsstøtte finder således ikke anvendelse.
6.3.4. Adgang til omstruktureringsstøtte
(185)
Med hensyn til, hvorvidt Sernam kan komme i betragtning til omstruktureringsstøtte, bekræfter Kommissionen de elementer, der er fastsat i Sernam 1-beslutningen, og som den i øvrigt ikke har stillet spørgsmålstegn ved i sin beslutning om at indlede procedure nr. C 32/03. Punkt 82-87 i Sernam 1-beslutningen indeholder en række betragtninger med hensyn til, hvad der skal forstås ved en virksomhed i vanskeligheder, en nyoprettet virksomhed og engangsstøtte.
(186)
Selv om Sernam senere igen ændrede status fra kommanditselskab (SCS) til aktieselskab (SA), og selv om privatiseringen af Sernam ikke længere er omfattet af denne sag, forbliver analysen af, hvorvidt Sernam kan komme i betragtning, den samme. Dette skyldes blandt andet, at de vanskeligheder, som virksomheden fik konstateret før den 23. maj 200, nødvendigvis er forblevet de samme, og at formålet med omstruktureringen ligeledes er det samme som før.
6.3.5. Genopretning af Sernams rentabilitet
(187)
Selv om privatiseringen af Sernam ikke har fundet sted som planlagt i Sernam 1-beslutningen, fortsætter Sernam med at gennemføre en lang række af de elementer, der var fastsat i den oprindelige omstruktureringsplan, samtidig med at virksomheden tilføjer en række nye elementer, der viser, at der sker reelle ændringer, og at Sernam på sigt godt kan få genoprettet sin rentabilitet.
(188)
Omstrukturering af driftsanlæg: Denne omstrukturering af driftsanlæg fremstår uden tvivl som et af nøgleelementerne for en genopretning af rentabiliteten i en virksomhed som Sernam. De franske myndigheders argumentation, som beskrevet ovenfor, med hensyn til driftsanlæggenes indretning, geografiske placering og overtal viser med al tydelighed, at det er nødvendigt at effektivisere og reducere omkostningerne fremover.
(189)
Personalenedskæring: Personalenedskæringen har desuden været meget kraftig, idet antallet af ansatte er gået fra 5 050 i 1999 til […] i 2005, hvilket burde tillade betydelige besparelser og give Sernam den nødvendige fleksibilitet og tilpasningsevne til at gennemføre sine innovative målsætninger.
(190)
It-system: Sernam har med hjælp fra Geodis skiftet sit it-system ud med to nye systemer (»Aanael« og »Alizée 2000«), der skal optimere Sernams aktiviteter i fremtiden.
(191)
Ekspres-sortimentet: Det nye sortiment af ydelser inden for eksprestransport har gjort det muligt at etablere en klassifikation af forsendelser efter flere kategorier og samtidig udnytte fordelene ved eksprestransport. Sernam har således valgt et moderne driftskoncept, således som det anbefales af de fleste eksperter med henblik på en rentabel drift på et marked med vækstpotentiale.
(192)
»TBE«: Omlægningen af aktiviteterne omkring ekspres-sortimentet har ligeledes givet Sernam mulighed for bygge sin nye plan for landevejstransport op omkring det meget innovative TBE-koncept. Kombinationen af ekspres og TBE giver i dag Sernam mulighed for at opnå en omsætning på […] mio. EUR ud af en omsætning på i alt […] mio. EUR for samlegods. TBE-konceptet kombineret med det nye ekspres-sortiment synes desuden fuldstændig at svare til det, som ovennævnte eksperter anbefaler for at gøre jernbanetransporten mere attraktiv. Da TBE er rentabel på afstande på mindst 400 km, og da hastigheden, der benyttes, under alle omstændigheder er højere end hastighedsbegrænsningerne på landevejene, burde TBE være fuldt ud konkurrencedygtig i forhold til transporten ad landevej over lange afstande, også selv om det er nødvendigt med mindst to standsninger (49). TBE-konceptet forventes at blive endnu mere konkurrencedygtigt, hvis hastighedsbegrænsningerne på vejene bliver sat yderligere ned for små eller mellemstore lastbiler.
(193)
Den succes, som TBE-konceptet ifølge de franske myndigheder vil få, viser, at det opfylder et virkeligt behov på det franske marked.
(194)
Denne efterspørgsel er et yderligere tegn på, at den diversifikation, som Sernam har påbegyndt for gradvist at specialisere sig inden for kurertransport ved hjælp af TBE, kan have en økonomisk fremtid. Der har i Frankrig været tendens til at opdele markedet for almindelig kurertransport og ekspres kurertransport i regioner, hvilket kan forklare interessen for TBE, der pr. definition kun anvendes over lange afstande. Der skal desuden henvises til, at åbningen af markedet for jernbanetransport, som Kommissionen har taget initiativ til, på sigt burde give Sernam mulighed for at gøre sig gældende inden for et nyt internationalt markedssegment. Sernam burde med et sådan scenario (uanset om det er nationalt eller internationalt) og under hensyntagen til de betingelser, der fastsættes i nærværende beslutning, indgå et eller flere partnerskaber for at nå sine målsætninger.
(195)
Sernams rentabilitet generelt: Det er næsten lykkedes Sernam - takket være sine egne omstruktureringsbestræbelser - at gøre sig uafhængig af de 67 mio. EUR, som Geodis skulle tilføre omstruktureringen. Dette viser, at Sernam har været i stand til på selvstændig vis at gennemføre en betydelig del af den planlagte omstrukturering, hvilket vil være en stor fordel for virksomheden, navnlig med hensyn til den kommende styring af behovet for driftskapital.
(196)
Desuden synes antagelserne i forretningsplanen med hensyn til Sernams resultater at holde stik, når henses til de øvrige rationaliseringer, som Sernam har gennemført, bl.a. hvad angår driftsanlæg (antal, placering, indretning), personale, aktiviteter, behov for driftskapital, og til de innovative koncepter, som Sernam har udviklet og indført (ekspres-sortiment og TBE), samt de industrielle partnerskaber, som Sernam agter at indgå (og som er en betingelse i nærværende beslutning for at kunne diversificere sine jernbaneaktiviteter (TBE) ikke bare på det nationale ekspresmarked, men også på det internationale ekspresmarked, der har været i stærk vækst de seneste år, og hvor det fortsat ser lovende ud).
(197)
Kommissionen er af den opfattelse, at Sernam selv uden ovennævnte supplerende støtte på 41 mio. EUR burde være i stand til at gennemføre sin omstrukturering inden for de fastsatte frister. Selv om Sernam kun råder over en del af de støttebeløb, der blev godkendt i Sernam 1-beslutningen, er resultatet for 2003 således allerede en smule bedre end forventet (et resultat på -85 mio. EUR før skat i 2003 i forhold til en forventning på -87), og regnskabet burde som planlagt i Sernams forretningsplan balancere i 2005-2006.
(198)
Kommissionen mener på grundlag af ovenstående faktorer, at Sernam vil kunne genoprette sin rentabilitet på varig vis inden for en passende frist, således som de franske myndigheder har meddelt.
6.3.6. Forebyggelse af konkurrenceforvridninger - nedbringelse af kapaciteten
(199)
Sernam har ifølge de franske myndigheder allerede nedbragt sin kapacitet betydeligt, og virksomheden agter at gå endnu længere end foreskrevet i Sernam 1-beslutningen inden udgangen af omstruktureringsperioden i 2005-2006 med hensyn til nedbringelsen af driftsanlæg, personale og omsætning. Sernam foretager ligeledes en omlægning af sine aktiviteter fra almindelig samlegods- og kurertransport til ekspres kurertransport og en omlægning fra landevejstransport til det nye jernbanekoncept TBE. TBE-konceptet udvikles inden for et nyt markedssegment uden overkapacitet og med yderligere vækstpotentiale på både nationalt og internationalt plan. De franske myndigheder har således opfyldt en række af de kriterier, der var fastsat i Sernam 1-beslutningen.
6.3.7. Forebyggelse af konkurrenceforvridninger - specifikke modydelser
(200)
Kommissionen bemærker først og fremmest:
-
at der skal træffes foranstaltninger for i videst muligt omfang at dæmme op for de negative konsekvenser, som støtten har for konkurrenterne
-
at det udgør en modydelse for Sernams konkurrenter, at virksomheden har været tvunget til at begrænse sin tilstedeværelse på det eller de relevante markeder, hvor den opererer
-
at modydelserne kan have forskellige former, afhængigt af hvorvidt virksomheden opererer på et marked med overkapacitet.
(201)
Herefter bemærker Kommissionen følgende:
(202)
De relevante markeder: Kommissionen konstaterer, at de vigtigste markeder, hvor Sernam opererer, er de franske markeder for almindelig og ekspres samlegods- og kurertransport. Disse markeder indeholder imidlertid en stor del landevejs- og jernbanetransport.
(203)
Jernbanetransport (TBE-konceptet): De franske myndigheder har med hensyn til udviklingen af samlegods og ekspres kurertransport med jernbane (TBE-konceptet) bekræftet over for Kommissionen, at »Sernam ikke har monopol på TBE, eftersom enhver operatør kan anmode om en lignende tjeneste hos Fret SNCF. Ingen af Sernams konkurrenter har dog indtil videre fremsat nogen udtrykkelig anmodning i denne henseende over for Fret SNCF. Fret SNCF bekræfter i øvrigt at ville levere en tilsvarende tjeneste på samme vilkår til enhver operatør, der måtte anmode herom. Sernam har på sin side imødekommet en række anmodninger om teknisk samarbejde vedrørende TBE fra en operatør, der ønskede at afprøve teknikkens relevans og effektivitet«.
(204)
Samlegods med jernbane, således som Sernam udfører denne aktivitet ved hjælp af TBE og det nye ekspres-sortiment, er et nyt marked uden strukturel overkapacitet, der skal udvikles. Under hensyntagen til at de franske myndigheder har givet passende garantier for, at Sernam ikke kan få monopol på dette marked, er Kommissionen af den opfattelse, at Sernam ikke skal levere modydelser for støtten inden for dette segment, og at virksomheden kan fortsætte sin udvikling på dette område.
(205)
Vejtransport: Der findes derimod en strukturel overkapacitet inden for vejtransport i hele Europa og dermed også i Frankrig. Desuden anses det franske marked for almindelig samlegods for at være stagnerende, og markedet for almindelig kurertransport af standardpakker (parcels) er i nedgang.
(206)
De interesserede parter oplyser, at der på det relevante marked i Frankrig har været flere virksomhedslukninger end året før, og at dette marked er præget af en kraftig priskonkurrence, herunder fra Sernams side.
(207)
Samlegods og eksprestransport: Sernam er en betydelig operatør på markedet for almindelig og især ekspres samlegods- og kurertransport i Frankrig, og virksomheden har en betydelig markedsandel foran en lang række andre operatører på disse markeder.
(208)
Misbrug af støtte: Kommissionen er i betragtning af den misbrug af støtte, der konstateres ovenfor, og forlængelsen af omstruktureringsplanen, desuden af den opfattelse, at Sernam skal levere en særlig modydelse ved på varig vis at trække sig ud af markedssegmenterne med overkapacitet, således at det er berettiget at godkende en del af støtten.
(209)
Tildeling af statsstøtte på markeder med strukturel overkapacitet eller i nedgang vil således have som umiddelbar konsekvens at give en virksomhed, der ellers var tvunget til at indstille sine aktiviteter som følge af de vanskeligheder, den havde oplyst, mulighed for på kunstig vis at gøre sig gældende inden for nogle meget efterspurgte markedssegmenter til skade for de konkurrerende og økonomisk sunde virksomheder. Man bør således undgå, at støtten får den uønskede virkning at tvinge de økonomisk sunde virksomheder ud af det relevante marked til fordel for de virksomheder, der ikke er i stand til at overleve uden hjælp udefra.
(210)
Kommissionen vurderer i denne henseende, at Sernam på varig vis skal indstille sine aktiviteter i markedssegmenterne med overkapacitet, det vil sige markedet for almindelig samlegods- og kurertransport ad landevej.
(211)
Selv om Sernam allerede er begyndt at trække sig tilbage, mener Kommissionen, at det ikke er tilstrækkeligt, og at denne tilbagetrækning skal være af varig karakter. Kommissionen finder det derfor nødvendigt at fastsætte en række betingelser, der i) giver Sernam mulighed for at fortsætte sin innovative diversifikation i retning af et markedssegment under udvikling (det vil sige uden overkapacitet) og ii) gør det muligt i markedssegmenterne med overkapacitet, i stagnation eller i nedgang, at erstatte Sernams tjenester med tjenester fra andre operatører (hvilket vil frigøre Sernams markedsandele i disse segmenter). Disse betingelser er følgende:
-
Sernam må kun udvikle sine aktiviteter inden for kurertransport med jernbane (TBE-konceptet). SNCF skal i denne henseende garantere at tilbyde enhver anden operatør, der anmoder herom, de samme betingelser som Sernam for udviklingen af godstransport med jernbane (TBE).
-
Sernam skal til gengæld i løbet af de næste to år at regne fra datoen for meddelelse af nærværende beslutning skifte sine egne landevejstransportmidler og -tjenester fuldstændigt ud med landevejstransportmidler og -tjenester fra en eller flere virksomheder, hvor SNCF ikke har aktiemajoriteten.
-
Ved Sernams egne landevejstransportmidler og -tjenester forstås alle Sernams landevejstransportmidler (dvs. køretøjer til landevejstransport), som virksomheden ejer eller leaser/lejer.
-
De virksomheder, der overtager Sernams aktiviteter inden for landevejstransport, skal sikre alle transportydelserne ad landevej med deres egne midler.
(212)
Forpligtelsen til at foretage en sådan udskiftning vil uden tvivl være en stor udfordring for virksomheden. Omkring […] mio. EUR af Sernams omsætning stammer nemlig fra landevejstransport i forhold til en samlet omsætning på 414 mio. EUR og en omsætning fra samlegods på […] mio. EUR. Udskiftningen af aktiviteterne inden for landevejstransport burde imidlertid af nedenstående årsager kunne gennemføres uden at påvirke virksomhedens rentabilitet:
-
Sernam bør hurtigst muligt indgå et eller flere partnerskaber for at erstatte pakketransporten ad landevej - det vil sige køretøjerne til landevejstransport - ved afgangs- og ankomststederne for Sernams jernbanetjeneste (TBE). Da de franske myndigheder allerede har planlagt og meddelt disse partnerskaber og Sernams nedlukning af sine aktiviteter inden for landevejstransport, giver denne betingelse kun de franske myndigheder mulighed for at bekræfte deres hensigter.
-
Da Sernams omstrukturering er bygget op omkring en kombination af det nye ekspres-sortiment og det nye jernbanekoncept TBE, hvis økonomiske perspektiver synes at være fuldt ud velfunderede, burde Sernam være i stand til at etablere sig inden for et nyt markedssegment under udvikling.
(213)
De franske myndigheder har i øvrigt på anmodning af Kommissionen, der har insisteret på, at det bør undgås, at Sernam opnår en monopolstilling inden for ekspres jernbanegodstransport, bekræftet skriftligt (50), at enhver anden operatør, der er potentielt interesseret i at foretage kurertransport med jernbane, kan opnå samme betingelser som Sernam. Kommissionen mener således, at det er muligt at undgå enhver de facto eller de jure monopolstilling, således at kun spørgsmålet om eventuelle hindringer for adgang til dette marked (51) bliver tilbage.
(214)
Udviklingsstrategien for TBE er desuden i fuld overensstemmelse med Kommissionens transportpolitik, eftersom den fremmer trafikoverflytningen fra landevej til jernbane. Kommissionen er i denne henseende af den opfattelse, at en virksomhed, der diversificerer sine aktiviteter med henblik på at overføre en betydelig godsvolumen fra landevejstransport til jernbanetransport over store afstande, fortjener, at man giver den mulighed for at gennemføre dette, hvis den samtidig trækker sig effektivt tilbage fra markedssegmenterne med overkapacitet.
(215)
Kommissionen er således af den opfattelse, at man har nået målet hensyn til:
-
at omstrukturere Sernam
-
på en måde, der genopretter virksomhedens rentabilitet
-
gennem en omlægning af virksomhedens aktiviteter inden for landevejstransport til ekspres jernbanetransport og en udskiftning af virksomhedens aktiviteter inden for landevejstransport med landevejstransporttjenester fra andre virksomheder, der er uafhængige af SNCF
-
på en måde, der ikke påvirker handelen mellem medlemsstaterne i et omfang, der strider imod de fælles interesser.
(216)
Kommissionen tager imidlertid højde for, at de franske myndigheder agter at sælge hele virksomheden Sernam (både aktiver og passiver) inden den […]. Kommissionen ønsker i denne forbindelse af påpege, at hvis en sådan transaktion gennemføres til markedsprisen, enten gennem en procedure, der er gennemsigtig og åben for alle konkurrenter, eller under uvildig ekspertkontrol, til en virksomhed, der ikke har nogen juridiske forbindelser til SNCF, skal køberen ikke tilbagebetale beløbet på 41 mio. EUR, der er blevet erklæret uforeneligt. Ifølge Domstolens praksis anses køberen således ikke for at være blevet indrømmet en fordel i forhold til andre operatører på markedet.
(217)
Kommissionen henviser ligeledes til, at betingelserne i beslutningen (overdragelse af Sernams landevejstransport til andre virksomheder og diversifikation af Sernams aktiviteter i retning af godstransport med jernbane) i tilfælde af et fuldstændigt salg (aktiver og passiver) af Sernam, således som de franske myndigheder har planer om, under alle omstændigheder finder anvendelse. Hvis Sernam derimod skulle sælge sine aktiver »en bloc«, understreger Kommissionen, at ovennævnte to betingelser vedrørende virksomhedens omstrukturering ikke vil finde anvendelse, eftersom Sernam ikke længere vil have samme retlige status og vil have frigjort sine markedsandele til fordel for den uafhængige køber (der de facto kan fortsætte sine aktiviteter med Sernams aktiver).
6.3.8. Støtten begrænses til et minimum
(218)
Som angivet ovenfor er behovet for en supplerende støtte på 41 mio. EUR hovedsagelig en konsekvens af de franske myndigheders manglende overholdelse af Sernam 1-beslutningen. Udbetalingen af en supplerende støtte af denne størrelsesorden er uberettiget, da den er beregnet til en virksomhed, der hovedsagelig stadig opererer inden for markedssegmenter med strukturel overkapacitet, stagnation eller nedgang. Desuden må Sernam ikke råde over en overskudslikviditet, der kan anvendes til aggressive, markedsfordrejende aktiviteter uden tilknytning til strukturomlægningen. Kommissionen er derfor af den opfattelse, at tildelingen af en supplerende støtte på 41 mio. EUR i forhold til det samlede beløb på 503 mio. EUR, der oprindeligt blev meddelt og godkendt i Sernam 1-beslutningen, ikke er berettiget.
(219)
Udskiftningen af Geodis’ bidrag til Sernams omstrukturering, således som det oprindeligt var fastsat, med en eventuel støtte på 67 mio. EUR, kan således udelukkes, eftersom dette bidrag ikke længere er nødvendigt. Kapitalbehovet på 67 mio. EUR, som Geodis skulle bidrage med i form af en kreditlinje, er blevet finansieret ved at nedbringe Sernams kundekredit. For at fremskaffe disse midler på 67 mio. EUR kunne Sernam havde overdraget sine kundetilgodehavender ved diskontering eller securitisering for at opnå tilsvarende ressourcer fra et finansieringsinstitut. Sernam har i virkeligheden gjort det bedre ved at reducere kundekredittens varighed, hvilket har gjort det muligt at fremskaffe de pågældende ressourcer og således nedbringe sit behov for driftskapital tilsvarende. Denne fremgangsmåde er således at foretrække frem for en ekstern finansiering som beskrevet ovenfor, eftersom det er i overensstemmelse med en sanering af Sernams regnskaber og giver en større sikkerhed for kommende transaktioner (på grund af den kortere kundekredit).
(220)
Kommissionen kan således konstatere, at Sernam har erstattet det manglende bidrag fra Geodis på 67 mio. EUR med et tilsvarende middel, hvis ikke et bedre i forhold til en ekstern finansiering, ved at mobilisere de ressourcer, der i for lang tid var blokeret som kundekredit.
(221)
Støtteintensiteten i forbindelse med Sernams omstrukturering er i den nuværende situation (kaldet Sernam 2 i nedenstående skema) således på 81 % i forhold til en støtteintensitet på 87 % for Sernam 1. Dette tager højde for den kendsgerning, at Sernam med sine egne midler har kompenseret for det finansieringsbehov på 67 mio. EUR, som skulle dækkes af Geodis, og at Sernam ligeledes med sine egne midler skal kompensere for det supplerende finansieringsbehov på 41 mio. EUR, hvilket virksomheden burde være i stand til at gøre, bl.a. ved at sælge sine landevejsaktiviteter og andre midler.
(222)
Der skal til beløbet på 556 mio. EUR (52) tilføjes en kompensation på 34 mio. EUR og 21 mio. EUR fra SNCF for kontrakterne mellem SNCF og Sernam om transport af bagage, transport af aviser og blade og transport af udstyr i løbet af de 11 måneder i SCS Sernams regnskabsår 2000, som er blevet erklæret i overensstemmelse med Sernam 1-beslutningen. Eftersom Frankrig har opfyldt sine forpligtelser til at åbne markederne for transport af udstyr, transport af aviser og blade og transport af bagage for SNCF, stadfæster Kommissionen sin vurdering fra Sernam 1-beslutningen, ifølge hvilken beløbet på 55 mio. EUR, der blev betalt for ovennævnte kontrakter i løbet af 11 måneder i regnskabsåret 2000, kan tillades inden for rammerne af Sernams omstrukturering.
(223)
Omstruktureringsomkostninger
Mio. EUR
Sernam 1
Ændringer
Sernam 2
Omstruktureringsomkostninger
515
41
556
I alt (1)
515
556
Finansieringskilder
Mio. EUR
Sernam 1
Ændringer
Sernam 2
SNCF’s bidrag til finansiering af omstruktureringen
448
448
Geodis’ bidrag til finansiering af omstruktureringen
67
- 67
0
Sernams bidrag til finansiering af omstruktureringen
67
67
Andre midler, der vil blive tilført af Sernam
41
41
I alt (2)
515
556
Støtteintensitet i forbindelse med Sernam 1-omstruktureringen i %
87
Støtteintensitet i forbindelse med Sernam 2-omstruktureringen i %
81
Støtte til kontrakterne i mio. EUR
55
55
I alt (3)
55
55
Mio. EUR
Sernam 1
Sernam 2
SNCF’s bidrag til finansiering af omstruktureringen
448
448
Støtte til kontrakterne i mio. EUR
55
55
I alt (4) Samlet støtte
503
503
6.3.9. Iværksættelse og overholdelse af betingelserne
(224)
Frankrig er forpligtet til at aflevere en årlig rapport om omstruktureringens udvikling og overholdelsen af nærværende beslutning. Den første rapport skal imidlertid afleveres senest 6 måneder efter meddelelsen af nærværende beslutning.
7. KONKLUSION
(225)
Kommissionen konstaterer, at Frankrig har ydet en støtte på 503 mio. EUR (53) på andre betingelser end dem, der var godkendt i Sernam 1-beslutningen, og på ulovlig vis har ydet en supplerende støtte på 41 mio. EUR.
(226)
Når henses til:
-
den skriftlige forpligtelseserklæring, som de franske myndigheder har afgivet efter udtrykkelig anmodning fra Kommissionen, om, at Sernam ikke vil blive favoriseret af SNCF og ikke vil kunne udvikle et monopol for eksprestransport af jernbanegods
-
den gennemgribende omstrukturering, der er iværksat af Sernam (vedrørende virksomhedens driftsanlæg og transportplan, den reduktion i kapaciteten, der allerede er gennemført, og de væsentligste innovationer inden for det nye ekspres-sortiment og TBE) og
-
betingelserne i nærværende beslutning
vurderer Kommissionen imidlertid, at støtten på 503 mio. EUR til fordel for Sernam er forenelig med traktaten, eftersom:
-
Sernams rentabilitet vil kunne genoprettes inden for en passende frist
-
der ikke vil opstå konkurrencevridninger, der strider imod de fælles interesser
-
støtten vil blive reduceret til det strengt nødvendige minimum, da det samlede finansieringsbehov, der er godkendt i Sernam 1-beslutningen (570 mio. EUR (54)), reduceres med 67 mio. EUR som følge af det manglende bidrag fra Geodis, hvilket det dog har været muligt at finansiere ved at realisere Sernams egne ressourcer, og da den supplerende støtte på 41 mio. EUR skal tilbagesøges med renter -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Statsstøtten på 503 mio. EUR til virksomheden Sernam, der blev godkendt i maj 2001, er forenelig med fællesmarkedet, såfremt betingelserne i artikel 3 og 4 er opfyldt.
2. Statsstøtten på 41 mio. EUR, som Frankrig har ydet virksomheden Sernam, er uforenelig med fællesmarkedet.
Artikel 2
1. Frankrig træffer alle nødvendige foranstaltninger for hos støttemodtageren at tilbagesøge den i artikel 1, stk. 2, omhandlede støtte, som allerede er ulovligt udbetalt til denne.
2. Tilbagesøgningen skal ske omgående i overensstemmelse med national lovgivning, hvis denne giver mulighed for at efterkomme beslutningen hurtigt og effektivt. Den støtte, der skal tilbagebetales, pålægges renter fra det tidspunkt, den blev udbetalt til støttemodtagen, indtil den er blevet tilbagebetalt. Renterne beregnes på basis af den referencesats, der anvendes til at beregne subventionsækvivalenten for regionalstøtte.
Artikel 3
1. Nedenstående betingelser skal opfyldes, jf. dog stk. 2:
a)
Sernam må kun udvikle sine aktiviteter inden for kurertransport med jernbane (konceptet »Train bloc express« (TBE)). I denne henseende garanterer SNCF at tilbyde enhver anden operatør, der måtte anmode herom, samme betingelser som Sernam med henblik på udvikling af jernbanegodstransport (TBE).
b)
Samtidig skal Sernam i en periode på to år at regne fra datoen for meddelelsen af nærværende beslutning foretage en fuldstændig udskiftning af sine egne midler og tjenester til landevejstransport med midler og tjenester fra en eller flere virksomheder, der er juridisk og økonomisk uafhængige af SNCF, og som vælges efter en åben, gennemskuelig og ikke-diskriminerende procedure.
Ved Sernams egne midler og tjenester til landevejstransport forstås samtlige midler til landevejstransport, herunder køretøjer til landevejstransport, som virksomheden ejer eller leaser/lejer.
De virksomheder, der overtager Sernams aktiviteter inden for landevejstransport, skal sikre, at alle transportydelserne udføres med deres egne midler.
2. Hvis Sernam sælger sine aktiver »en bloc« inden den […] til markedsprisen til en virksomhed, der ikke har nogen juridisk forbindelse med SNCF, efter en åben, gennemskuelig og ikke-diskriminerende procedure, finder betingelserne i stk. 1 ikke anvendelse.
Artikel 4
Ethvert delvist eller fuldstændigt salg af Sernam skal foretages til markedsprisen efter en gennemskuelig procedure, der er åben for alle Sernams konkurrenter. Det påhviler i så fald Sernam at tilbagebetale støtten på 41 mio. EUR, hvis virksomheden fortsætter med at eksistere.
Artikel 5
Frankrig underretter senest to måneder efter meddelelsen af nærværende beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der er truffet for at efterkomme beslutningen.
Artikel 6
Denne beslutning er rettet til Den Franske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 20. oktober 2004.
KOMISSION PÄÄTÖS,
tehty 20 päivänä lokakuuta 2004,
valtiontuesta, jonka Ranska on osittain myöntänyt Sernam-yritykselle
(tiedoksiannettu numerolla K(2004) 3940)
(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2006/367/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 2 kohdan 1 alakohdan,
ottaa huomioon yhteisön suuntaviivat valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi (1),
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (2),
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (3) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio ilmoitti 23 päivänä toukokuuta 2001 päivätyllä kirjeellä (nro D/288742) Ranskalle päätöksestään sallia rakenneuudistustuki Sernamin hyväksi (jäljempänä ’23 päivänä toukokuuta 2001 tehty päätös’ tai ”Sernam 1 -päätös”).
(2)
Ranskan viranomaiset toimittivat 17 päivänä kesäkuuta 2002 päivätyllä kirjeellä (kirjattu saapuneeksi samana päivänä numerolla A/60693) ensimmäisen vuosikertomuksen Sernamin rakenneuudistuksesta sekä Ranskan valtion rautateiden SNCF:n ja Geodiksen välisen uuden yhteisymmärryspöytäkirjan, joiden mukaan 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksytty tuki on maksettu ehdoin, jotka poikkeavat komission 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemän päätöksen perustana olleista ehdoista. Ranska toimitti lisätietoja 30 päivänä lokakuuta 2002 päivätyllä kirjeellä (kirjattu saapuneeksi 31 päivänä lokakuuta 2002 numerolla A/69194). Komissio lähetti Ranskalle kirjeen 27 päivänä marraskuuta 2002, johon Ranska vastasi 30 päivänä tammikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä (kirjattu saapuneeksi 31 päivänä tammikuuta 2003 numerolla A/12246). Ranskan viranomaisten ja komission yksiköiden välillä on pidetty kokoukset 29 päivänä elokuuta 2002, 25 päivänä helmikuuta 2003 ja 22 päivänä maaliskuuta 2004. Ranskan viranomaiset toimittivat lisätietoja erityisesti 22 päivänä maaliskuuta 2004 järjestetyssä kokouksessa sekä 14 päivänä huhtikuuta päivätyllä kirjeellä.
(3)
Komissio tilasi markkinatutkimuksen ulkopuoliselta asiantuntijalta, jonka kertomus valmistui kesäkuun alussa 2004.
(4)
Lisäksi komissio vastaanotti 8 päivänä heinäkuuta 2002 päivätyllä kirjeellä (kirjattu saapuneeksi 15 päivänä heinäkuuta 2002 numerolla A/62493) kantelun (jonka useat kantelijat, jäljempänä ’kantelijat’ toimittivat yhteisesti), jonka aiheena oli Sernam-tuki. Kantelijoiden ja komission yksiköiden välillä järjestettiin kokoukset 3 päivänä syyskuuta 2002 ja 29 päivänä tammikuuta 2003. Kantelijat ilmoittivat komissiolle 13 päivänä joulukuuta 2002 päivätyllä kirjeellä (kirjattu saapuneeksi 17 päivänä joulukuuta 2002 numerolla A/72603) ensimmäisen kerran, että jos komissio ei ryhdy asiassa toimenpiteisiin, ne nostavat komissiota vastaan kanteen laiminlyönnistä. Kantelijat toistivat ilmoituksensa 24 päivänä huhtikuuta 2003 (4) päivätyllä kirjeellä. Kantelijat ovat lähettäneet komissiolle myös muita kirjeitä, muun muassa 4 päivänä helmikuuta 2003 (5) päivätyn kirjeen, kaksi 28 päivänä helmikuuta 2003 päivättyä kirjettä, joista toinen oli lähetetty 4 päivänä maaliskuuta 2003 (6), ja 10 päivänä maaliskuuta 2003 (7) päivätyn kirjeen sekä 15 päivänä syyskuuta 2003 (8) päivätyn kirjeen. Kantelijat vaativat komissiota 13 päivänä helmikuuta 2004 ja 18 päivänä helmikuuta 2004 (9) päivätyillä kirjeillä toisen kerran ryhtymään toimenpiteisiin tai ne nostavat komissiota vastaan kanteen laiminlyönnistä. Kantelijat lähettivät edelleen 19 päivänä toukokuuta (10), 10 päivänä kesäkuuta ja 9 päivänä syyskuuta päivätyt kirjeet. Komissio on vastannut kirjeisiin muun muassa 7 päivänä helmikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä (vastaus ensimmäiseen vaatimukseen), 25 päivänä helmikuuta, 17, 20 ja 21 päivänä maaliskuuta ja 8 päivänä toukokuuta 2003 päivätyillä kirjeillä (vastaus ensimmäisen vaatimuksen uudistamiskirjeeseen) ja 19 päivänä maaliskuuta 2004 päivätyllä kirjeellä (vastaus toiseen vaatimukseen).
(5)
Komissio ilmoitti Ranskalle 30 päivänä huhtikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa tätä tukea koskeva EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely (päätös N:o C 32/03).
(6)
Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (11). Komissio on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa tästä tuesta.
(7)
Komissio on saanut huomautuksia tästä asianosaisilta ja toimittanut huomautukset Ranskalle 26 päivänä syyskuuta 2003 päivätyllä kirjeellä Ranskan huomautuksia varten; komissio vastaanotti Ranskan kommentit 26 päivänä marraskuuta 2003 päivätyssä kirjeessä.
2. KUVAUS
Seuraavassa on lyhyt tuen kuvaus. Yksityiskohtaisempia tietoja on 23 päivänä toukokuuta 2001 tehdyssä päätöksessä ja 30 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyssä menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä.
2.1 Sernam-yrityksen rakenne
(8)
Kuten 23 päivänä toukokuuta 2001 tehdyssä päätöksessä todetaan, Sernam perustettiin 1970 SNCF:n sisäiseksi yksiköksi, johon yhdistettiin kaikki tavarankuljetuspalvelut. Vuonna 1993 tapahtuneen uudelleenorganisoinnin jälkeen perustettiin Sernam Domaine ja sen tytäryhtiö Sernam Transport SA. Sernam Domaine jäi SNCF:n sisäiseksi yksiköksi, kun taas Sernam Transport SA oli SNCF:n täysin omistama tytäryhtiö ja sillä oli 24 omaa tytäryhtiötä (12), joiden kautta se hoitaa maantieliikennetoimintojaan.
(9)
Vuonna 1993 perustettu yhtymä koostui Sernam Transport SA:sta ja sen tytäryhtiöistä, jäljempänä ’Sernam Transport SA -yhtymä’ ja sen talous on aina ollut varsin hyvin tasapainossa. Sen sijaan SNCF:n sisäisen Sernam Domaine -yksikön tulokset ovat huonontuneet progressiivisesti vuodesta 1992. Rakenneuudistusta päästiin kuitenkin suunnittelemaan vasta vuonna 1996 osittain SNCF:n työtaistelujen ansiosta. SNCF selvitti kuitenkin tapoja ja keinoja parantaa Sernam Domainen tilannetta, kun sen taloudellinen tulos huononi entisestään.
(10)
Sernam Domainesta tuli SNCF:n kokonaan omistama tytäryhtiö 1 päivänä helmikuuta 2000, ja silloin SNCF muodosti uuden kommandiittiyhtiön, jäljempänä ’SCS Sernam’, joka oli erillinen oikeushenkilö. Kommandiittiyhtiöllä on entisen Sernam Domainen käyttöomaisuus ja Sernam Transport SA:n osakkeet. Näin SNCF:n tytäryhtiöstä Sernam Transport SA:sta oli tullut SCS Sernamin täysin omistama tytäryhtiö, vaikka se pysyikin erillisenä yhtiönä ja 24 tytäryhtiönsä holding-yhtiönä.
(11)
Tämä päätös koskee SCS Sernamin rakenneuudistusta (vaikka SCS Sernam muutettiinkin osakeyhtiöksi SNCF:n ja Geodiksen 21 päivänä joulukuuta 2001 allekirjoittaman yhteisymmärryspöytäkirjan mukaan ja vaikka SNCF hankkikin haltuunsa ne 15 prosentin osuudet SCS Sernamista, jotka myytiin Geodikselle ja Gogipille.
2.2 Sernamin toiminnot
(12)
Perustamisvuodesta 1970 lähtien Sernam on pääasiassa toiminut tavarankuljetusalalla (pienkuljetukset) yhteislähetysten markkinoilla, johon kuuluvat erityisesti perinteiset postipalvelut (toimitus 24-48 tunnissa) ja pikapostipalvelut (toimitus alle 24 tunnissa) sekä vähemmässä määrin rahtiliikenne (rahtiliikenne täyteen kuormatuilla kuorma-autoilla kahden pisteen välillä ja logistiikkapalvelut (varastointi, säilytys, tilausten valmistelu ja kokoaminen)).
(13)
Kuten Sernam 1 -päätöksessä todetaan, yhteislähetykset voidaan yleisesti määritellä toiminnaksi, joka koostuu kappaletavaran noutamisesta lähettävältä asiakkaalta, lähetysten kokoamisesta yhteen lähettävässä toimipisteessä, tavaroiden kuljettamisesta vastaanottavalle toimipisteelle ja lopuksi yksittäisten lähetysten toimittamisesta vastaanottaville asiakkaille. Yhteislähetystoimet ovat tarpeen kuljetusmuotojen käytön optimoimiseksi; yhteislähetysyritys varmistaa eri lähettäjiltä tulevien ja eri vastaanottajille osoitettujen pakettien kuljetuksen. Vaikka yhteislähetys liittyy tavaroiden kuljetusmarkkinoihin, se on jo sinällään oma markkinansa, jonka ominaispiirteenä on kuljetettujen yksiköiden koko (yhdestä paketista useita tonneja painaviin tavaraeriin) sekä se, että siihen liittyy eri lähettäjiltä tulevien lähetysten toimittaminen useille eri vastaanottajille.
(14)
Sernam on hyödyntänyt kaikissa toiminnoissaan erityisesti maantiekuljetuksia (kuorma-autot). Paketteja on kuljetettu perinteisesti rautateitse, mutta tämä tapa hylättiin rakenneuudistusta koskevassa suunnitelmassa mainitun uuden kuljetussuunnitelman käyttöönoton myötä. Sen jälkeen Sernam on kehittänyt uuden rautatieliikennekonseptin (Train Bloc Express), jäljempänä ’TBE’, jota käytetään pääasiassa kuljetettaessa perinteistä postia ja pikapostia yli 400 kilometrin päähän, mukaan luettuna SNCF:n asiakkaiden matkatavarakuljetukset ja lehtikuljetukset Pariisin alueen ja Etelä-Ranskan välillä.
(15)
Vuonna 2000 noin 58 prosenttia 552 miljoonan euron kokonaisliikevaihdosta liittyi yhteislähetystoimiin Ranskassa (yleensä perinteisiin ja pikapostipalveluihin sekä yötoimituksiin). Noin 18 prosenttia liikevaihdosta liittyi rahtipalveluihin, 10,7 prosenttia logistiikkatoimintoihin, 6,3 prosenttia lehtien ja matkatavaroiden kuljetuksiin SNCF:lle, 4 prosenttia muihin toimintoihin, kuten tarvikkeiden toimituksiin, ja 3 prosenttia kansainvälisiin toimintoihin.
(16)
Ranskan viranomaiset totesivat myös, että Sernamin liikenteestä TBE:llä hoidettava osuus on jo nyt […]* miljoonaa euroa liikevaihdosta (yhtymän […] miljoonan euron liikevaihdosta). Vuonna 2003 Sernamin todellinen liikevaihto oli 414 miljoonaa euroa ja noussee 443 miljoonaan euroon vuonna 2006.
(17)
Vuonna 2003 Sernamin maantiekuljetukset muodostivat […] miljoonaa euroa sen liikevaihdosta. Tästä toiminnasta […] miljoonaa euroa oli Sernamin hoitamaa ja […] miljoonaa euroa Sernamin tytäryhtiön Sernam Transport Routen, jäljempänä ’STR’, hoitamaa. Sernam-yhtymällä on käytössään […] vetoautoa (44t), […] puoliperävaunullista rekka-autoa (24t), […] perävaunullista rekka-autoa (3,5-12 t) ja […] kevyttä hyötyajoneuvoa (alle 3,4 t). Sernam-yhtymällä oli käytössään yhteensä […] kuorma-autoa ja […] vakituisessa työsuhteessa olevaa kuljettajaa. Näistä […] kuorma-autoa ja […] kuljettajaa oli STR:n. […]
2.3 Sernamin markkinoiden kapasiteetti (asiantuntijaraportti)
(18)
Komissio on tilannut markkinatutkimuksen ulkopuoliselta asiantuntijalta, jäljempänä ’asiantuntija’, määrittelemään niiden markkinasegmenttien kapasiteetin, joissa Sernam toimii, ja Sernamin aseman näillä markkinoilla. (13)
(19)
Asiantuntijan mukaan Sernam on yksi Ranskan tärkeimmistä pikapostin jakelijoista, vaikka tämä arvio onkin asiantuntijan mukaan riippuvainen siitä, miten markkinat määritellään. Sernam toimii erityisesti Ranskan kansallisilla markkinoilla. Vuonna 2000 Sernamilla oli hallussaan seitsemän prosenttia yhteislähetys- ja tavarankuljetusmarkkinoista (standardoidut paketit), Geodiksella 12 prosenttia ja Ranskan postilla 25 prosenttia. Ranskan yhteislähetysmarkkinoista Ranskan postilla oli hallussaan 28,1 prosenttia, Geodiksella 15,3 prosenttia, Saksan postilla 8,7 prosenttia, TNT:llä 7,9 prosenttia, Morylla 6,4 prosenttia, Sernamilla 5,2 prosenttia ja kolmellatoista muulla merkittävällä yrityksellä kullakin 0,8-4 prosenttia markkinoista.
(20)
Ranskassa olevien toimipisteiden osalta (yhteislähetykset, standardoidut ja pikapaketit) asiantuntijan mukaan Geodis/Calbersonilla oli 204 toimipistettä, TNT:llä 120 toimipistettä, La Poste TAT:lla ja Geopost DPD:llä 85 toimipistettä, Sernamilla 57 toimipistettä, Joyeau-yhtymällä (on tällä hetkellä Schenkerin osa) 53 toimipistettä ja DPWN:llä 20 toimipistettä.
(21)
Asiantuntijan mukaan Sernam toimii pääasiassa seuraavilla segmenteillä:
-
yhteislähetykset/pikapostilähetykset Ranskassa (koostuu lajittelusta (yhteislähetykset) ja pakettien sekä useiden tonnien tavaraerien maantie- ja rautatiekuljetuksista yleensä alle 24 tunnissa),
-
yhteislähetykset/postilähetykset (koostuu lajittelusta (yhteislähetykset) ja pakettien sekä useiden tonnien tavaraerien maantie- ja rautatiekuljetuksista yleensä alle 24-48 tunnissa),
-
pienemmässä mittakaavassa rahtiliikenne, logistiikka, tilausten valmistelu ja kokoaminen sekä kansainväliset postipalvelut.
(22)
Yhteislähetykset/pikapostilähetykset. Asiantuntijan mukaan alle 24 tunnissa toimitettavien pikapakettien kuljetusmarkkinat ovat kasvaneet voimakkaasti Euroopassa ja erityisesti Ranskassa viimeisten kahdenkymmenen vuoden aikana, mutta kuljetusyritysten määrän nopea kasvu tällä segmentillä on alentanut hintoja. Ranskassa on erotettava kansainvälinen pikaposti, joka on kasvanut valtavasti viimeisen 15 vuoden aikana, ja kansallinen pikaposti, joka on kasvanut paljon vaatimattomammassa mittakaavassa. Tiettyä kasvua odotetaan kuitenkin tulevaisuudessa myös kansallisen pikapostin osalta, mikä liittyy erityisesti odotettavissa olevaan kansantalouden elpymiseen Ranskassa. Asiantuntija totesi, että kansallisten markkinoiden kasvaminen pikapostisegmentillä riippuu sähköisen kaupankäynnin kasvusta. Asiantuntija totesi myös, että 74 prosenttia tärkeimmistä ranskalaisista yrityksistä käyttää jo säännöllisesti pikapostipalveluja.
(23)
Yhteislähetykset/postilähetykset: nämä koostuvat alle kolme tonnia painavien lähetysten kuljetuksista kahden paikan välillä 24-48 tunnin aikana yleensä maanteitse, mutta myös rautateitse, ja yleensä siten, että lähetykset kootaan ensin yhteen lähtötoimipisteessä ja erotetaan yksittäisiksi lähetyksiksi vastaanottavassa toimipisteessä.
(24)
Näiden markkinasegmenttien osalta asiantuntija toteaa Ranskan tilanteesta, että
-
yhteislähetysmarkkinoiden segmentillä kasvu on tällä hetkellä pysähdyksissä, vaikka tiettyä markkinoiden kasvua on odotettavissa,
-
perinteisten tavarakuljetusten segmentti (standardoidut paketit) jatkaa pienenemistään postimäärien yleisen laskun myötä, mikä johtuu sähköpostin suosion kasvusta.
(25)
Näin ollen asiantuntija tekee päätelmän, että yhteislähetysten/perinteisen postiliikenteen markkinat ovat pysähdyksissä, vaikka tiettyä markkinoiden kasvua on odotettavissa ja että pakettikuljetusten segmentti (standardoidut paketit) on pienenemässä sähköpostin käytön lisääntymisen johdosta.
(26)
Kuten edellä on esitetty, yhteislähetykset ovat oma markkina-alueensa, vaikka se liittyykin tavaroiden kuljetusmarkkinoihin. Yhteislähetystoimintojen ominaispiirteisiin kuuluvat tavaroiden lajittelu, tavaroiden koko (paketeista usean tonnin painoisiin tavaraeriin) ja se, että niihin liittyy näiden pakettien kuljettaminen useilta lähettäjiltä useille vastaanottajille. Yhteislähetyksiin liittyvät kaksi näkökohtaa ovat näin ollen tavaroiden lajittelu ja tietynkokoisten tavaroiden kuljetus. Tavaroiden lajittelu mahdollistaa kuljetusmuotojen käytön optimoinnin, toiminnon päätavoitteena on kuitenkin tavaroiden tehokas kuljetus.
(27)
Sernamin hylättyä perinteiset rautatiekuljetukset se hoitaa tavaroiden yhteislähetyksensä erityisesti maantiekuljetuksina kuorma-autoilla ja kehittää samalla innovatiivista lähestymistapaa (Train Bloc Express, ”TBE”), jota selitetään laajemmin Ranskan kommenteissa. Näin ollen on asianmukaista selvittää maantieliikennekuljetusten ja rautatiekuljetusten markkinoiden kapasiteetti.
(28)
Euroopan maantieliikenne. Asiantuntija totesi, että Euroopassa maantieliikennekuljetukset, jotka ovat yhteislähetys-, posti- ja pakettipalvelujen keskeinen osatekijä, ovat teollisuuden ala, johon uusien yritysten on helppo tulla mukaan ja joka kärsii näin ollen pysyvästä rakenteellisesta ylikapasiteetista (14), mistä on todisteena se, että hinnat ovat laskeneet viimeisen 5-7 vuoden aikana.
(29)
Asiantuntija totesi tutkimuksessaan myös, että joka tapauksessa kyseisten Ranskan markkinoiden ominaispiirteenä on ankara kilpailu ja että suuntauksena ovat yrityskeskittymät.
(30)
Rautatieliikenteen osalta voidaan erottaa kolme alaryhmää:
-
Asiantuntija ei usko perinteisten rautatiepalvelujen hoitamien posti- ja yhteislähetyspalvelujen kasvavan. Kilpailu on kovaa ja markkinoilla on suuntauksena yritysten keskittyminen. Lisäksi Sernamin mahdollisuudet käyttää junia pakettien kuljetukseen vähenevät, koska SNCF aikoo rajoittaa niiden asemien määrää, joissa on tavarapalveluja.
-
Tämä koskee rahtiliikennettä perinteisillä junilla ja suurten nopeuksien junilla (TGV) Ranskassa.
-
Asiantuntijan mukaan TBE:llä, sellaisena kuin Sernam on sen kehittänyt, on kasvupotentiaalia, vaikka se ei olekaan kovin merkittävää rautateitse kuljetettavan postin markkinoilla Ranskassa johtuen siitä, että kyseiset markkinat ovat tällä hetkellä pienet. TBE:llä tapahtuvien pikapostilähetysten hankaluutena on kuitenkin vähintään kahden pysähtymisen tarve tavaroiden purkamista varten. (15)
(31)
Komission asiantuntija on viitannut erityisesti Mercer Management Consultingin tutkimukseen Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004, jossa todetaan, että rautateiden rahtiliikenteen kilpailuasema on huono mutta ei kuitenkaan toivoton. Rautatiet tarjoavat etuja, joita olisi syytä hyödyntää, mutta tämä edellyttää rautateiden rahtiliikenteen konseptin osittaista uudelleentarkastelua.
(32)
Näiden asiantuntijoiden mukaan kalliita rautatieverkostoja voidaan hyödyntää parhaiten tuotteiden ja hintojen eriyttämisellä ja kehittyneellä tuotonhallinnalla (yield management). Myyntikulttuuria olisi kuitenkin mukautettava niin, että neuvotteluihin perustuvista hinnoista voitaisiin siirtyä arvoperusteiseen hinnoitteluun (value based pricing).
(33)
Tämän osalta Mercer arvioi, että rautatiekuljetuksia harjoittavan yrityksen olisi standardoitava tuotteensa ja kuljetuspalvelunsa, jotta hinnat voidaan määritellä tuotteen/palvelun arvon mukaan ja jotta asiakkaiden olisi helppo ymmärtää hinnat. Mercerin mukaan olisi
a)
otettava käyttöön tuotemoduulit (esimerkiksi tarjolla olevan kuljetusajan, hinnan tai luotettavuuden mukaisesti);
b)
määritettävä sen jälkeen tarjolla olevat avaintuotteet (esimerkiksi tavanomaisen ja pikakuljetuksen sekä halpakuljetukset); ja
c)
valittava standardoituja kuljetusratkaisuja eri tuotetyypeille.
(34)
Näiden asiantuntijalausuntojen perusteella on pääteltävä, että normaaleilla junilla tapahtuvasta postiliikenteestä on ylikapasiteettia, eikä sillä ole tulevaisuutta, perinteisten suurten nopeusten junien postipalvelumahdollisuudet ovat rajalliset ja TBE:n postipalveluilla on jonkin verran kasvumahdollisuuksia Ranskan kansallisilla markkinoilla, vaikka tämä markkinasegmentti ei ole tällä hetkellä kovin kehittynyt.
2.4 SNCF - taustaa
(35)
SNCF perustettiin vuonna 1938 osakeyhtiömuotoisena, ja 1 päivästä tammikuuta 1983 se on ollut valtionyhtiö, jäljempänä ’EPIC’. (16) Järjestelyä muutettiin 13 päivänä helmikuuta 1997 annetulla lailla, jonka mukaisesti perustettiin Ranskan rautatieverkosto (réseau ferré de France, jäljempänä ’RFF’). SNCF:n (EPIC) tavoitteena on (17)
-
hyödyntää julkisen palvelun periaatteiden mukaisesti rautateiden kuljetuspalveluja kansallisessa rautatieverkossa, ja
-
varmistaa samojen periaatteiden mukaisesti infrastruktuurin hallintatehtävien hoito RFF:n sille muodollisen sopimuksen perusteella antaman mandaatin mukaisesti.
(36)
SNCF:n hallintoneuvostossa on 18 jäsentä, joista i) seitsemän edustaa valtiota, ii) viisi on nimitetty asetuksella asiantuntemuksensa perusteella ja joista vähintään yksi on palvelujen käyttäjien edustaja ja iii) kuusi valitsee yrityksen ja sen tytäryhtiöiden henkilökunta ja joista yksi edustaa johtoa. Hallitus nimittää asetuksella hallintoneuvoston puheenjohtajan hallintoneuvoston esityksestä. (17)
(37)
Ranskan viranomaiset toteavat lisäksi yhteislähetysten ja rautateitse kuljetettavan pikapostiliikenteen (TBE-konsepti) kehittämisen osalta, että ”Sernamilla ei ole TBE:n monopolia, ja kaikki toiminnanharjoittajat voivat pyytää Fret SNCF:ltä vastaavia palveluja. Tähän päivään mennessä kukaan Sernamin kilpailijoista ei ole tehnyt varsinaista hakemusta Fret SNCF:lle. Fret SNCF vahvistaa lisäksi, että se on valmis tarjoamaan vastaavat palvelut vastaavin ehdoin kaikille toiminnanharjoittajille, jotka pyytävät kyseistä palvelua. Sernam on vastannut myönteisesti TBE:hen liittyvää teknistä yhteistyötä koskeviin pyyntöihin, jotka on tehnyt toiminnanharjoittaja, joka halusi sen sopivuuden ja tehokkuuden.”
2.5 23 päivänä toukokuuta 2001 tehty komission päätös ”Sernam 1” - taustaa
(38)
Komissio ilmoitti Ranskalle 23. toukokuuta 2001 päivätyllä kirjeellä (nro D/288742, asia nro NN 122/2000 (ex N 140/2000) - Ranska)) päätöksestään, jonka mukaan 1 päivästä helmikuuta 2000 alkaen toteutettu SNCF:n ja SCS Sernamin välinen logistinen yhteistyö (tilojen ja vaunujen vuokraus) ei ole valtiontukea ja SNCF:n toteuttamat kaupalliset tukitoimenpiteet ja elvytystoimenpiteet, jotka on määrä panna täytäntöön vuoden 2001 alun ja vuoden 2004 lopun välisenä aikana ovat EY:n perustamissopimuksen kanssa yhteensopivaa valtiontukea.
(39)
Komissio hyväksyi yhteensä 503 miljoonan euron tuen (18), josta 448 miljoonaa euroa on rakenneuudistustukea ja 55 miljoonaa euroa tukea SNCF:n ja Sernamin välisille matkatavara-, lehti- ja tarvikekuljetussopimuksille. Tuen hyväksyminen perustuu useisiin perusehtoihin, jotka ovat osa tutkittavana olevaa asiakirja-aineistoa.
(40)
Tuki hyväksyttiin sillä edellytyksellä, että Sernam yksityistetään. Geodis (19), joka on kuljetus- ja logistiikka-alan yksityinen yritys ja jonka osakkeet noteerataan Pariisin arvopaperipörssissä (second marché), oli määrä ottaa haltuunsa 60 prosenttia Sernamin pääomasta. Sen pääomasta 56,6 prosenttia kuuluu yksityisille sijoittajille (kaksi tärkeimmistä ovat Société Générale, jonka välittäjänä toimii Salvépar-yhtymä, jolla on 26,6 prosenttia pääomasta, ja 29,7 prosenttia äänivallasta ja AGF-VIE, jolla on 8,4 (40) prosenttia pääomasta ja 9,5 prosenttia äänivallasta). SNCF:llä on 43,3 prosenttia pääomasta ja 48,6 prosenttia äänivallasta.
(41)
Tällä tavoin Geodiksen olisi pitänyt saada kokonaan vastuulleen SCS Sernamin velat ilmat ylärajaa (20) ja kattaa Sernamin rakenneuudistuksen lisäkustannuksia 67 miljoonalla eurolla. Sernam puolestaan sitoutui vähentämään toimintapisteidensä määrän 107:stä 72:een vuosien 1999-2004 aikana, supistamaan liikevaihtoaan 18 prosentilla, vähentämään henkilökunnan määrää ja toteuttamaan rakenneuudistuksen edellä mainitun summan puitteissa ja asetetun aikataulun mukaisesti ennen vuoden 2004 alkua.
2.6 Menettelyn aloittaminen - taustaa
(42)
Ensimmäisen vuosikertomuksen jälkeen ja edellä mainitun kantelun johdosta komissio totesi, että osa tuesta on maksettu, vaikka tiettyjä Sernam 1 -päätöksen peruselementtejä ei ole noudatettu. Tämän johdosta komissio totesi, että tukea on käytetty väärin ja että sillä on epäilyksiä seuraavien kohtien osalta:
-
SCS Sernam on muutettu osakeyhtiöksi, jotta Geodiksen vastuuta Sernamin veloista voitaisiin pienentää,
-
Geodiksen (joka myös itse oli vaikeuksissa) osakeomistuksen vähentäminen 15 prosenttiin Sernamin osakkeista, vaikka sen alun perin piti ottaa haltuunsa 60 prosenttia osakkeista,
-
toiset 15 prosenttia Sernamin osakkeista joutui toisen yrityksen haltuun (la Compagnie générale d’investissement et de participation ”COGIP”). COGIPista omistaa 34 prosenttia Geodiset ja 66 prosenttia Sofivir, (21)
-
rakenneuudistuksen täytäntöönpanoajan pidentäminen vuodella,
-
julkisen rahoituksen lisääminen 41 miljoonalla eurolla, minkä vuoksi Sernamin rakenneuudistuksen edellyttämä lisärahoitus kasvoi nettomääräisesti; lisärahoitustarve aiheutui alkuperäisen suunnitelman toteutusaikataulun venymisestä, (22)
-
Geodiksen odotettu 67 miljoonan euron yksityinen pääomasijoitus ei toteutunut; tällä oli tarkoitus vähentää tuen suhteellista osuutta,
-
se, ettei ollut riittäviä vastasuoritteita alkuperäisen rakenneuudistussuunnitelman muutosten vastapainoksi,
-
Sernamin elinkelpoisuuden palauttaminen kohtuullisessa ajassa,
-
aiheettomien kilpailunvääristymisten välttäminen,
-
ainutkertaisen tuen periaatteen kunnioittaminen, ja
-
tuen määrän rajoittaminen välttämättömään,
-
rakenneuudistusta varten sallitun tuen käyttö Sernam 1 -päätöksen mukaisesti,
-
kaikkien tukien, jotka on luokiteltu ja uudelleenluokiteltu uusiksi ja/tai jotka on myönnetty sääntöjen vastaisesti, on oltava yhteensoveltuvia perustamissopimuksen kanssa.
Näiden epäilysten vuoksi on tarpeen analysoida Sernamin rakenneuudistukselle annettu tuki uudelleen.
(43)
Menettelyä C 32/02 aloitettaessa komissio korosti, että on tarpeen varmistaa, että ne elementit, joiden katsottiin menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä olevan Sernam 1 -päätöksen mukaisia, saatettaisiin asianmukaisesti päätökseen (erityisesti tehokkaan kilpailun varmistamiseksi asianomaisilla markkinoilla 31 päivänä tammikuuta 2003 (23) - tämä koskee SNCF:n ja SCS Sernamin välillä tehtyjä sopimuksia asiakkaiden matkatavaroiden kuljetuksista, lehtien kuljetuksista ja SNCF:n tarvikkeiden kuljetuksista. Komissio korosti myös, että näiden epäilysten vuoksi oli tarpeen tutkia asia uudelleen ajantasaistetun kattavan rakenneuudistussuunnitelman perusteella, jossa otetaan huomioon uudet olosuhteet.
2.7 Myöhempi kehitys
(44)
SNCF:n ja Geodiksen ja SNCF:n ja COGIPin välisissä yhteisymmärryspöytäkirjoissa oli lausekkeita sopimusten raukeamisesta, jos komissio aloittaa menettelyn tai jos asia viedään Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen ratkaistavaksi (24), koska komissio aloitti menettelyn, SNCF:n täytyi ottaa takaisin ne 15 prosentin osuudet Sernamin osakkeista, jotka Geodis ja COGIP hankkivat itselleen.
(45)
Ranskan toimittamien viimeisimpien tietojen mukaisesti Ranskan tasavallan tuki Sernamille sen tytäryhtiöiksi jakautumisen jälkeen oli 489,1 miljoonaa euroa. Tämä summa koostui 6,7 miljoonan euron perustamispääomasta, 419,6 miljoonan euron pääomaoperaatiosta, 33,5 miljoonan euron osakkuuslainasta ja 29,3 miljoonan euron summasta, jolla katettiin rautatiehenkilöstöä koskevat lisäkustannukset. (25) Tämä kokonaissumma vastaa komission toukokuussa 2001 hyväksymää 448 miljoonan euron rakenneuudistussuunnitelmaa, johon on lisätty 41 miljoonaa euroa niiden uusien olosuhteiden huomioonottamiseksi, jotka vallitsivat komission päätöksen jälkeen (erityisesti toimipisteiden sulkeminen).
(46)
Muista Ranskan pääasiassa menettelyn aloittamisen yhteydessä ilmoittamista toimista, kuten Sernamin rakenneuudistussuunnitelman ajantasaistamisesta, on tiivistelmä jäljempänä osiossa Ranskan huomautukset.
(47)
Lisäksi […] Ranskan viranomaiset antoivat […] ilmoituksen päätöksestään myydä Sernam. Myyntiehdot ovat
-
avoin ja syrjimätön prosessi,
-
eurooppalaisen ostajan hakeminen,
-
myynti markkinahintaan.
(48)
Myyntiä varten Ranskan viranomaiset antoivat pankille ohjeet etsiä mahdollisia ostajia Euroopasta. Ranskan viranomaisten suunnitelmien mukaan myynti on tarkoitus toteuttaa […] mennessä.
(49)
Komissio merkitsee vastaavasti tiedoksi Ranskan viranomaisten aikomukset myydä Sernam kokonaisuudessaan (varoineen ja vastuineen).
3. ASIANOSAISTEN HUOMAUTUKSET
(50)
Kolmansien osapuolten, jotka haluavat pysytellä nimettöminä, kommentit esitetään jäljempänä tiivistelmänä. Asiassa vallitsevien olosuhteiden pohjalta ja erityisesti niiden päätelmien mukaisesti, jotka komissio teki menettelyä aloitettaessa, nämä kolmannet osapuolet ovat toimittaneet seuraavat huomautukset.
(51)
Rakenneuudistussuunnitelman hyväksyminen riippui useimpien SNCF:llä olevien Sernamin osakkeiden myynnistä yksityiselle sijoittajalle, joka sitoutuisi sijoittamaan ”omat 20 prosenttiaan” Sernamin rakenneuudistusten kustannusten kattamiseksi.
(52)
Sernamin olisi pitänyt antaa riittävä vastasuorite rakenneuudistustuesta siten, että se olisi supistanut liikevaihtoaan riittävästi (vähintään 18 prosentilla) samoin kuin markkinaosuuttaan välttääkseen kaiken aiheettoman kilpailun vääristymisen. Tämän osalta kantelijat huomauttavat, että komissio ilmoitti tiivistelmänsä 75 kohdan 4 alakohdassa, että vaikka Ranska on ehdottanut uusien […] (26) Sernamin toimipisteiden sulkemisesta, ei ole selvää, olisivatko nämä vastatoimet riittäviä tai olisiko se hyväksyttävää ottaen huomioon edellä kuvatut uudet olosuhteet asiassa. Kantelijoiden näkemyksen mukaan uusien toimipisteiden sulkeminen ei ole missään määrin riittävä vastasuorite ottaen huomioon, että Sernam haki merkittävää lisäystä rakenneuudistustukeen (vähintään 108 miljoonaa euroa (67 miljoonaa euroa + 41 miljoonaa euroa)), sekä rakenneuudistuksen toteuttamiselle vähintään vuoden lisäaikaa.
(53)
Hyväksytyn tuen määrä ei olisi vuonna 2001 saanut ylittää sitä vähimmäismäärää, jolla Sernamin elinkelpoisuus olisi pystytty palauttamaan. Komission olisi erityisesti varmistettava, että Sernamilla ei ole vastedes käytössään käteisvaroja, jotka mahdollistaisivat, että se jatkaa markkinahintoja alempien hintojen ylläpitämistä, kuten tällä hetkellä, ja kokeneen henkilöstön ”ryöstämistä” kilpailijoilta (katso komission tiivistelmän kohta 96).
(54)
Kantelijoiden mielestä Sernamin ei pitäisi saada jatkaa rakenneuudistusta ja tuen saantia sekä kilpailun vääristämistä, koska se (ja SNCF) eivät noudata 23 päivänä toukokuuta 2001 tehdyssä päätöksessä vahvistettuja ehtoja.
(55)
Komission olisi hylättävä kaikki Sernam/SNCF:n ja Ranskan toimittamat uudet investointi- ja kehittämissuunnitelmat, koska Sernam/SNCF ja Geodis tarkoituksellisesti toimivat komission päätöksellä hyväksytyn rakenneuudistussuunnitelman määräysten vastaisesti ja koska ne ovat sitoutuneet olemaan osallistumatta tätä alkuperäistä rakenneuudistussuunnitelmaa koskeviin komission tutkimuksiin SNCF:n ja Geodiksen allekirjoittaman yhteisymmärryspöytäkirjan sopimuksen raukeamista koskevien lausekkeiden nojalla.
(56)
Ainutkertaisen tuen periaatteen mukaisesti komission olisi varmistettava, että Sernam ei voi saada lisätukea. Jos Sernamin yksityistämistä ja hyväksytyn rakenneuudistussuunnitelman toteuttamista koskevat SNCF:n toimenpiteet osoittautuisivat riittämättömiksi Sernamin elinkelpoisuuden palauttamiseksi määrätyssä ajassa, komission olisi toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että Sernam asetetaan selvitystilaan ja että se ei enää voi saada lisää valtiontukea.
(57)
Nämä kolmannet osapuolet toimittivat 19 päivänä toukokuuta 2004 päivätyssä ja 24 päivänä toukokuuta 2004 saapuneeksi kirjatussa kirjeessä lisätietoja, jotka osoittavat, että yritysten lakkauttaminen lisääntyi Ranskan kuljetussektorilla 21,37 prosentilla maaliskuuta 2004 edeltävän kahdentoista kuukauden aikana (lähde: Insee). Kolmansien osapuolten mukaan Ranskan maantieliikennesektorin vakavat taloudelliset ongelmat johtuvat talouden notkahduksen lisäksi myös rakenteellisista syistä. Kuljetusalan yrityksillä ei ole toimintamarginaalia oman pääoman ja kassavarojen puuttumisen takia. Niillä ei ole selviytymismahdollisuuksia, jos ne menettävät sopimuksen tai jos joku niiden asiakkaista tekee konkurssin. Koska kuljetusyritysten takuut ovat usein riittämättömät, niiden on vaikeampi herättää luottamusta pankkien, kuljetusyritysten ja myös omien tavarantoimittajiensa silmissä.
(58)
Kolmannet osapuolet antoivat lisäksi useita esimerkkejä yrityksen ”X” (27) asiakkaista, joille Sernam vielä jokin aika sitten teki hintatarjouksia, jotka olivat 10-30 prosenttia alhaisempia kuin yritys ”X:n” tarjoukset:
X:n asiakkaat
Sernamin ehdottama hinnan alennus verratuna X:n ehdottamaan
Alue
Asiakas 1
-30%
Amiens
Asiakas 2
-15%
Pariisi
Asiakas 3
-10%
Pariisi
Asiakas 4
-20%
Pariisi
Asiakas 5
-20%
Pariisi
Asiakas 6
-20%
Pariisi
(59)
Nämä kolmannet osapuolet ilmoittivat myös, että Sernam on järjestelmällisesti houkutellut palvelukseensa yritys ”X:n” henkilöstöä (28) tarjoamalla 30 prosentin palkankorotusta yritys ”X:n” palkkoihin verrattuna.
(60)
Kolmannet osapuolet toteavat lopuksi, että Sernam pyrkii käyttämään saamaansa tukea saadakseen kilpailuetua markkinoilla kilpailijoiden kustannuksella. Kolmannet osapuolet pyytävät kielteistä päätöstä ja Sernamille jo myönnetyn tuen välitöntä takaisinperimistä. Kolmannet osapuolet pyytävät lisäksi, että Sernamin mahdollinen myynti toteutettaisiin samoilla ehdoilla, jotka asetettiin Geodikselle vuonna 2001, ja että myynnistä järjestettäisiin asianmukainen tarjouskilpailu.
4. RANSKAN HUOMAUTUKSET
(61)
Ranska toimitti 19 päivänä kesäkuuta 2003, 26 päivänä marraskuuta 2003 ja 14 päivänä huhtikuuta 2004 päivätyillä kirjeillä huomionsa menettelyn aloittamista koskevaan komission päätökseen sekä kolmansien osapuolten esittämiin huomioihin ja järjestettyjen työkokousten tuloksiin.
(62)
Ranskan viranomaiset katsovat, että ne ovat antaneet kaikki tarvittavat tiedot vastauksena komission esittämiin epäilyksiin:
-
Sernamin liikevaihto on supistunut merkittävästi,
-
SNCF ei toimi Geodiksen puolesta kattaakseen Sernamin käyttöpääoman tarpeen. Pääoman tarpeen arvioitiin vuonna 2001 olevan 67 miljoonaa euroa, nyt se on vain 7,8 miljoonaa euroa ja se rahoitetaan voimassaolevilla puiteluotoilla,
-
postipalvelujen, yhteislähetysten ja pikapostipalvelujen myyntihinnat ovat tosiasiallisesti nousseet vuosina 2000, 2001 ja 2002,
-
lehti-, matkatavara- ja tarvikemarkkinat, joilla summat eivät ole muuttuneet, ovat avautuneet kilpailulle,
-
Sernam on saanut laatusertifikaatin, eli Cliq-sertifikaatin,
-
Sernamin muutos pikapostipalvelujen tuottajaksi on toteutettu. Se on itse asiassa yksi keskeisiä tekijöitä Sernamin elpymisessä,
-
TBE:n kehitys on myös ollut yksi keskeisiä tekijöitä Sernamin kehityksessä.
(63)
Lisäksi, kuten komissio menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään totesikin, seuraavia suunnitelman kohtia on noudatettu:
-
toimipisteiden sulkeminen on aloitettu ja se jatkuu Sernam 1 -päätöksen jälkeenkin,
-
henkilöstöstä on vaihtunut kahden vuoden aikana 4/5iaa raideliikennehenkilöstön palattua SNCF:n palvelukseen. Tämä mahdollisti uuden sisäisen käytäntösuuntautuneen viestintäjärjestelmän käyttöönoton ja paikallisten aloitteiden hyödyntämisen uuden tulossuuntautuneen kulttuurin kehittämiseksi,
-
tuotantoyksikköjen uudelleenorganisointi on käynnissä,
-
työntekijöiden koulutus on järjestetty,
-
uusi kuljetussuunnitelma on otettu käyttöön,
-
siirtyminen Geodiksen tietojenkäsittelyjärjestelmään on toteutettu.
(64)
Ainoastaan Sernamin liittämistä Geodis-yhtymään ei ole voitu toteuttaa SNCF:n ja Geodiksen 21 päivänä huhtikuuta 2000 allekirjoittamassa yhteisymmärryspöytäkirjassa vahvistettujen ehtojen ja aikataulun mukaisesti.
4.1 SNCF:n ja Godiksen sekä SNCF:n ja COGIPin välisten yhteisymmärryspöytäkirjojen raukeaminen
(65)
Ranskan viranomaiset toteavat, että Geodiksen ja COGIPin kanssa tehdyt yhteisymmärryspöytäkirjat ovat rauenneet komission aloitettua menettelyn. Menettelyn aloittaminen on mainittu yhteisymmärryspöytäkirjoissa yhtenä tekijänä, joiden takia yhteisymmärryspöytäkirjat voivat raueta. Tästä syystä SNCF on ottanut haltuunsa Geodiksen omistamat 15 prosenttia osakkeista samoin kuin COGIPin omistamat 15 prosenttia osakkeista.
(66)
SNCF:n ja Geodiksen sekä SNCF:n ja COGIPin välillä allekirjoitettujen yhteisymmärryspöytäkirjojen raukeamista koskevien lausekkeiden osalta voidaan todeta, että Ranskan viranomaisten arvion mukaan lausekkeet eivät olleet kohtuuttomia eivätkä yhteisön oikeuden vastaisia ottaen huomioon sijoittajan riskit. Koska komissio ei tehnyt päätöstä 31 päivään joulukuuta 2000 mennessä (yhteisymmärryspöytäkirjan raukeamista koskeviin lausekkeisiin liittyvä päivämäärä), Geodis oli hyväksynyt yhteisymmärryspöytäkirjan voimassaolon pidentämisen 21 päivästä huhtikuuta 200030 päivään kesäkuuta 2001 (kyseisessä yhteisymmärryspöytäkirjassa on sopimuksen raukeamista koskeva lauseke, jonka mukaan komission olisi tehtävä lopullinen päätös tuen yhteensopivuudesta perustamissopimuksen kanssa ennen 31 päivää joulukuuta 2000). Tällä välin tehtiin Sernam 1 -päätös 23 päivänä toukokuuta 2001. Ranskan viranomaisten mukaan tämä päätös tuli voimaan vasta 14 päivänä syyskuuta 2001, eli kaksi kuukautta sen julkaisemisen jälkeen. Kyseisenä ajankohtana yhteisymmärryspöytäkirjan voimassaolo oli päättynyt ja SNCF:n velvollisuutena oli ollut neuvotella uusi yhteisymmärryspöytäkirja Geodiksen kanssa. On muistutettava mieliin, että vaikka SNCF oli Geodiksen suurin osakkeenomistaja 45 prosentin omistuksellaan, sillä ei ole määräävää asemaa eikä se osallistu Sernamia koskeviin äänestyksiin. SNCF:llä ei näin ollen ollut määräysvaltaa velvoittaa Geodista soveltamaan rauennutta yhteisymmärryspöytäkirjaa, vaikka päätöstä olikin sovellettava siitä lähtien, kun se on annettu tiedoksi jäsenvaltiolle. Toisaalta SNCF on tehnyt kaiken vallassaan olevan rakenneuudistussuunnitelman soveltamiseksi.
(67)
Ranskan viranomaiset päättävät huomionsa toteamukseen, ettei Sernamia, SNCF:ää eikä Ranskan viranomaisia voi syyttää ensimmäisen yhteisymmärryspöytäkirjan raukeamisesta (raukeaminen johtui siitä, että Geodista koskevaa lopullista päätöstä ei tehty ennen 30 päivää kesäkuuta 2001), toista yhteisymmärryspöytäkirjaa koskevien neuvottelujen venymisestä tai Geodiksen tekemisestä muutoksista ensimmäiseen yhteisymmärryspöytäkirjaan (muutokset johtuivat sen talousvaikeuksista).
(68)
Ranskan viranomaisten mukaan yhteisymmärryspöytäkirjojen raukeaminen ei ole kuitenkaan estänyt synergioiden jatkuvaa kehitystä Geodiksen, COGIPin ja Sernamin välillä. […].
4.2 Suunnitelman täytäntöönpanon määräaika
(69)
Ranskan viranomaiset toteavat, että vaikka uudelleenorganisointitoimia on toteutettu vuodesta 2000 lähtien, ei rakenneuudistussuunnitelmaa ole todella voitu soveltaa kuin 1 päivästä tammikuuta 2003 alkaen, jolloin Charles Henri Brousseaud aloitti Sernamin pääjohtajana ja Jean Michel Tremelet Sernamin rahoitusjohtajana, eli kuusi kuukautta aikataulusta myöhässä.
4.3 Tuen korottaminen 41 miljoonalla eurolla
(70)
Ranska toteaa, että tämä rahoituksen lisätarve vastaa periaatteessa tappioita, jotka aiheutuivat neuvotteluihin ja suunnitelman mukauttamiseen uusiin olosuhteisiin vaadittuna aikana. Nämä uudet olosuhteet aiheutuivat Geodiksessa ja yleisessä taloudellisessa tilanteessa tapahtuneista muutoksista sinä aikana, jona komissio tutki asiaa Sernam 1 -päätöksen jälkeen.
a)
Raideliikennepalvelujen laadun huonontumisen vaikutus ([…] miljoonaa euroa) keväällä 2001 olleen kahden viikon lakon jälkeen SNCF:n oli hyväksyttävä raideliikennesuunnitelman käytön keskeyttäminen Villeneuve St-Georgen tavaranjakelukeskuksessa. Asiakkaiden menettämisen rajoittamiseksi Sernamin piti korvata kyseinen suunnitelma mahdollisimman pian tieliikennesuunnitelmalla, jota asian kiireellisyyden vuoksi ei voitu optimoida ja jonka hintoja ei voitu neuvotella suotuisilla ehdoilla. Tästä aiheutuneiden Sernamin tappioiden voidaan arvioida olevan […] miljoonaa euroa vuonna 2001, mukaan luettuina liikevaihdon pieneneminen […] miljoonalla eurolla ja […] miljoonan euron poikkeukselliset oikeudenkäyntikulut, jotka Sernamin oli maksettava.
b)
Odottamaton viivästyminen elvytyssuunnitelman täytäntöönpanossa ([…] miljoonaa euroa): Raideliikennepalvelujen huonontumisen lisäksi on otettava huomioon seitsemän kuukautta (kesäkuusta 2001 joulukuuhun 2001) kestäneen epävarmuusjakson aikana syntyneet toimintatappiot. Epävarmuus liittyi Geodiksen kanssa käytyihin vaikeisiin neuvotteluihin. Koska SNCF:n ja Geodiksen välinen yhteisymmärryspöytäkirja oli rauennut vuoden 2000 lopussa SNCF:n oli neuvoteltava uudesta yhteisymmärryspöytäkirjasta Geodiksen kanssa vuoden 2001 lopussa (21 päivänä joulukuuta 2001). Tällä välin muut osapuolet, jotka olivat ilmaisseet kiinnostuksensa tarjouskilpailussa, olivat jo kiinnostuneet muista sijoituksista. Nämä neuvottelut vaikeutuivat entisestään, kun Geodiksen oma tilanne huononi vuoden 2001 aikana. Viivästykset uusien yhteisymmärryspöytäkirjojen allekirjoittamisessa pidensivät entisestään raskaiden tappioiden aikaa, koska elvytyssuunnitelmaa ei voitu panna täytäntöön. Sen täytäntöönpano alkoi vasta 1 päivänä tammikuuta 2002. Tappiot nousivat yhteensä noin […] miljoonaan euroon.
c)
Toimipisteiden sulkemisesta aiheutuneet lisäkustannukset ([…] miljoonaa euroa) ja rautatiehenkilöstöön liittyvien lisäkustannusten kokonaissäästöt ([…] miljoonaa euroa): Pääasiallinen syy siihen, miksi rakenneuudistussuunnitelmassa vahvistetut rahoitusosuudet ([…] miljoonaa euroa) ylitettiin, on, että toimipisteiden sulkemiskustannukset (erottamiset, sosiaalisten etuisuuksien vähentäminen jne.) olivat arvioitua korkeammat. Nämä kustannukset katettiin kokonaisuudessaan sillä, että raideliikennehenkilöstön lisäkustannukset olivat arvioitua alhaisemmat ([…] miljoonaa euroa). Pysyvän henkilöstön anomuksia siirrosta SNCF:ään tuli odotettua enemmän ja odotettua aikaisemmassa vaiheessa, mutta siirtoihin liittyvät maantieteelliset vaatimukset hidastivat niiden toteutumista, mikä häiritsi toimipisteiden työtä ja lisäsi takaisinsiirtoihin liittyvää taloudellista taakkaa verrattuna siihen, millainen tilanne olisi ollut, jos kyseessä olisi ollut tavanomainen sosiaalinen suunnitelma. Alkuperäisen suunnitelman mukaan tarkoituksena oli säilyttää […] pysyvää työpaikkaa (raideliikennehenkilöstö). Käytännössä ainoastaan […] raideliikennehenkilöstöön kuuluvaa jäi Sernamille, mikä pienensi odotettuja lisäkustannuksia. Säästöt olivat […] miljoonaa euroa. Koska työntekijät palasivat SNCF:n palvelukseen suunniteltua nopeammin (lähes […] työntekijää pelkästään marraskuussa 2000 ja lähes […] neljän kuukauden aikana vuonna 2001) ja palaajia oli odotettua enemmän, Sernamin oli pakko palkata vuonna 2001 kiireellisesti yksityisoikeudelliseen sopimukseen perustuen henkilökuntaa, joka ei ollut saanut koulutusta ennen työsuhteen alkua. Työtekijöitä piti myös palkata suunniteltua enemmän. Lopulta lisätyöntekijät integroitiin työhön vaiheittain, mistä aiheutui irtisanomisiin liittyviä lisäkustannuksia verrattuna ensimmäisessä suunnitelmissa olleisiin arvioihin.
d)
Osakkuuslaina ([…] miljoonaa euroa): Geodiksen 21 päivänä joulukuuta 2001 allekirjoittaman yhteisymmärryspöytäkirjan mukaisesti SNCF:n tosiasiallisesti maksamasta osakkuuslainan määrästä vähennettiin jo tehtyjen investointien määrä ja se merkittiin rahoitusvuosille 2000 ja 2001. Maksettu lainan määrä alentui […] miljoonalla eurolla.
4.4 Geodikselta (23 päivänä toukokuuta 2001 tehdyn päätöksen mukaisesti) odotetut 67 miljoonaa euroa
(71)
Ranskan viranomaisten mukaan Sernam 1 -päätöksen mukaisista rakenneuudistuksen 515 miljoonan euron kokonaiskustannuksista olisi SNCF:n katettava 448 miljoonaa euroa ja Geodiksen 67 miljoonaa euroa. Tarvittava käyttöpääoman suuri määrä (61 miljoonaa euroa) johtuu vuoden 2000 lopussa toteutetusta häiriöitä aiheuttaneesta tilanteesta, kun suuri määrä raideliikennehenkilöstöä (yli 1 600 työntekijää vuonna 2000) palasi SNCF:n palvelukseen. Ranska toteaa, että tämä summa on sama kuin Geodiksen Sernamille myöntämä pääomalaina (käyttöpääoman rahoittamiseksi). Tämä häiriötä aiheuttanut tilanne aiheutti viivästymisiä ja ongelmia tavaroiden kuljetustoiminnassa, mikä johti useisiin riitajuttuihin ja asiakassaatavien pitkittymiseen. Vuoden 2000 lopulla asiakassaatavien keskimääräinen takaisinmaksuaika ylitti neljä kuukautta. Ranskan viranomaiset esittivät myös, että vuoden 2002 ensimmäisen puoliskon aikana käyttöpääoma-arvio pieneni […] miljoonaan euroon, kun arvio tehtiin nykyisillä pankkilainoilla rahoitettavan keskimäärin 30 päivän liikevaihdon määrää vastaavan luoton perusteella. 31 päivänä joulukuuta 2002 käyttöpääoman tarve oli enää […] miljoonaa euroa, joka rahoitetaan nykyisillä puiteluotoilla. Ranskan mukaan Sernamin toteuttamat toimenpiteet käyttöpääoman tarpeen pienentämiseksi mahdollistavat näin ollen, että alun perin suunniteltu 67 miljoonan euron summa, jonka Geodis rahoittaisi, ei ole enää tarpeen.
4.5 Sernamin hinnat
(72)
Ranskan viranomaisten mukaan Sernam on vuodesta 1995 lähtien soveltanut uutta korkeampaa hintapolitiikkaa, jonka tarkoituksena on säilyttää toimintojen kannattavuus arvioimalla uudelleen pikaposti- ja postipalveluista saatavat tulot. Tämä uusi politiikka näkyy yhtiön tuloksissa, kuten jäljempänä on selvitetty.
(73)
Pikapostipalvelut: jotta Sernamin asemaa ja markkinoita voitaisiin vertailla, Sernam on käyttänyt indikaattorina kilohintaa. Sernamin keskimääräisen lähetyksen paino on suurempi kuin markkinoiden keskimääräisen lähetyksen paino ([…] kiloa verrattuna 29 kiloon kesäkuun lopussa 2003). Postilähetysten kilohinta laskee painon noustessa (mitä painavampi paketti on, sitä alhaisempi on kilohinta). Jotta tiedot olisivat vertailukelpoisia, Sernam on verrannut 25-35 kilon painoisia paketteja, eli pikapostimarkkinoiden yleisintä painoluokkaa olevia paketteja.
2003: toinen kolmannes Pikaposti
Sernam (yhteensä)
Sernam: 25-35 kilon lähetykset
Markkinat (sama painoluokka)
Kilohinta euroina
[…]
[…]
1,07
Lähetyksen paino kg
[…]
[…]
29,00
(74)
Sernamin lähetysten hinta markkinoiden yleisimpään painoluokkaan kuuluvien lähetysten osalta oli […] euroa kilolta markkinoiden keskihinnan ollessa 1,07 euroa kilolta. Tässä painoluokassa Sernamin soveltamat hinnat olivat siis markkinahintoja korkeammat.
(75)
Ranskan viranomaiset totesivat myös, että Sernamin hinnat nousivat […] pistettä vuoden 2003 ensimmäisen kolmanneksen aikana verrattuna vuoden 2001 ensimmäiseen kolmannekseen, kun taas markkinahinnat nousivat 13 pistettä. Samaan aikaan Sernamin lähetysten keskimääräinen paino nousi hyvin merkittävästi ([…] pistettä) verrattuna markkinakehitykseen (paino laski 7 pistettä). Koska kilohinta alenee painon noustessa, voidaan todeta, että jos Sernamin lähetysten keskimääräinen paino nousee merkittävästi ja laskee markkinoilla, voidaan odottaa Sernamin kilohintaindikaattorin arvon laskevan huomattavasti. Sernamin kilohintaindikaattorin arvo on kuitenkin nousussa ja tämä nousu on jopa korkeampi kuin markkinoilla. Sernamin kilohinnan nousu on näin ollen merkittävästi suurempi kuin markkinoiden. Tätä väitettä tukevat vuoden 2003 toiselta kolmannekselta saatavissa olevat tiedot, joihin ei sisälly Sernamin yökuljetusten tietoja.
(76)
Perinteiset postilähetykset: Ranskan viranomaiset toteavat, että sama analyysi on tehty 95-105 kiloa painavien lähetysten osalta (perinteisenä postipakettina lähetettyjen lähetysten keskimääräinen paino markkinoilla).
(77)
2003: toinen kolmannes perinteiset postiläh.
Sernam
Sernam: 95 - 105 kilon lähetykset
Markkinat
Kilohinta euroina
[…]
[…]
0,33
Lähetyksen paino kg
[…]
[…]
98,00
(78)
Markkinoiden yleisimpään painoluokkaan kuuluvien Sernamin lähetysten kilohinta oli […] euroa kilolta eli korkeampi kuin markkinahinta.
(79)
Ranskan viranomaiset toteavat myös, että Sernamin hintojen nousu verrattuna markkinahintojen nousuun on […] korkeampi vuoden 2001 ensimmäisen kolmanneksen ja vuoden 2003 ensimmäisen kolmanneksen välisenä aikana (ja sama vuoden 2001 ensimmäisen kolmanneksen ja vuoden 2003 toisen kolmanneksen välisenä aikana). Samaan aikaan Sernamin lähetysten keskimääräinen paino nousi hieman ([…] pistettä) verrattuna markkinakehitykseen (paino laski 3 pistettä). Koska kilohinta laskee painon myötä, Sernamin kilohinnan nousu on suurempi kuin markkinahinnan nousu. Tätä väitettä tukevat vuoden 2003 toiselta kolmannekselta saatavissa olevat tiedot.
4.6 Sernamin tuloksen kehitys
(80)
Ranskan viranomaiset toteavat ensimmäiseksi, että Sernamilla ei ole oikeudellista velvollisuutta laatia konsolidoitua tilinpäätöstä. Näin ollen Sernamia ei voida syyttää siitä, että se ei ole julkaissut tällaista tilinpäätöstä koskevia tietoja. Ranskan viranomaiset ovat kuitenkin toimittaneet komissiolle vuotta 2002 koskevan Sernamia koskevat tiedot.
(81)
Ranskan viranomaiset ovat toimittaneet seuraavat tiedot, jotka koskevat tuloksen kehitystä vuodesta 2000 ja tulosarvioita vuoteen 2006 saakka.
2000
2001
2002
2003 ennust.
2003 toteut.
2004
2005
2006
Liikevaihto
552
573
449
430
414
431
452
449
Käyttökate
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Poistot
Ei tietoa
[…]
[…]
[…]
Ei tietoa
[…]
[…]
[…]
Varaukset
Ei tietoa
[…]
[…]
[…]
Ei tietoa
[…]
[…]
[…]
Rakenneuudistuksen kustan.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Luopuminen osakkuuslainasta
Ei tietoa
[…]
[…]
[…]
Ei tietoa
[…]
[…]
[…]
Tulos
Ei tietoa
[…]
[…]
[…]
Ei tietoa
[…]
[…]
[…]
Tulos ennen veroja
-104,0
-102,0
-78,3
-87,1
-85,0
-40,9
0,1
3,4
(82)
Näiden lukujen mukaan ja suunniteltujen ja osittain jo toteutettujen rakenneuudistustoimenpiteiden mukaisesti Sernamin olisi saatava neutraali tulos vuonna 2005 ja tuotettava voittoa vuonna 2006.
4.7 Sernamin markkinaosuudet
(83)
Ranskan viranomaisten mukaan taulukko, jonka ovat koonneet Logistique Magazinessa olevien tietojen perusteella lakisääteiset tilintarkastajat ja jossa on toiminnanharjoittajien luokitus toiminnoittain, osoittaa, että Sernam putosi kolmannelta sijalta kymmenennelle sijalle Ranskan postimarkkinoilla vuosina 1998-2002 ja viidenneltä sijalta kuudennelle sijalle pikapostimarkkinoilla saman ajanjakson aikana. Ranskan viranomaiset ovat koonneet seuraavan taulukon:
1998
2001
2002
Sernam
Logistique Magazine
Sernam
Logistique Magazine
Logistique Magazine
Markkinaosuus %
Sija
Markkinaosuus %
Sija
Markkinaosuus %
Sija
Markkinaosuus%
Sija
Markkinaosuus %
Sija
Tavallinen postiläh. Ranska
6,5
4
5,17
3
4,4
8
4,59
8
3,82
10
Pikaposti Ranska
8,5
5
7
5
7,39
6
5,3
5
4,52
6
Tav. postiläh. kansainväl.
0,9
16
1,36
12
1,23
12
1,79
8
0,64
8
Pikaposti kansainvälinen
1
9
2,21
7
1,01
7
1,14
6
0,83
5,4
4,98
4,23
4,21
3,38
4.8 Liikevaihdon pieneneminen
(84)
Ranskan viranomaisten 14 päivänä huhtikuuta 2004 päivätyn kirjeen perusteella Sernamin liikevaihto on kehittynyt seuraavasti:
Liikevaihto 1
Sernamin liikevaihto
2000
2001
2002
2003 (ennust.)
2003 (toteut.)
2004
2005
2006
Sernamin liikevaihto milj. Euroina
552
573
449
430
414
431
452
449
Sernamin liikevaihto (vuosi 2000 = 100)
100
104
81
78
75
Ei tietoa
Ei tietoa
Ei tietoa
Liikevaihdon vuotuinen pieneneminen miljoonaa euroa
4
-22
-4
-6
Ei tietoa
Ei tietoa
Ei tietoa
Liikevaihdon muutos % vuoteen 2000 verrattuna (29)
4
-19
-22
-25
-22
-18
-19
Liikevaihto 2
Lähtötiedot pikaposti - tavallinen lähetys (markkinakehitystä ei ole otettu huomioon)
2000
2001
2002
2003
Muutos 2000-2003 %
Sernamin pikapostin liikevaihto milj. euroina
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Sernamin tavall. lähetysten liikevaihto milj. Euroina
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Suhde: Sernamin pikaposti/tavall. lähetykset
[…]
[…]
[…]
[…]
Liikevaihto pikaposti + tav. lähetykset (29)
[…]
[…]
[…]
[…]
Pikapostin osuus % (29)
[…]
[…]
[…]
[…]
Tavall. lähetysten osuus % (29)
[…]
[…]
[…]
[…]
Liikevaihto 3
Tiedot pikaposti - tavall. lähetys (vuosi 2000 = 100) (markkinoiden vaikutuksilla korjatut tiedot)
2000
2001
2002
2003
Muutos 2000-2003
Sernamin pikaposti (markkinoiden vaikutuksilla korjattu)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Sernamin tavalliset postilähetykset (markkinoiden vaikutuksilla korjattu)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Suhde: Pikaposti/tavall. lähetykset (markkinoiden vaikutuksilla korjattu)
[…]
[…]
[…]
[…]
(85)
Ranskan tietojen mukaan Sernamin posti- ja pikapostipalvelujen liikevaihto vuosina 2000-2003 osoittaa toisaalta, että Sernamin markkinaosuus näillä markkinoilla on pienentynyt ja toisaalta, että Sernam on suuntautunut enemmän pikapostimarkkinoihin.
(86)
Sernamin liikevaihto supistui 18 prosentilla vuosina 2000-2005. Perinteisten postipalvelujen osuus liikevaihdosta supistui […] prosentilla ja pikapostipalvelujen […] prosentilla vuosina 2000-2003. Jos otetaan huomioon Ranskan viranomaisten tekemät korjaukset markkinakehityksen huomioon ottamiseksi, on Sernamin liikevaihdon supistuminen perinteisillä postimarkkinoilla samalla ajanjaksolla vielä merkittävämpi ([…]%), kun taas pikapostipalveluiden osalta muutos olisi vain vähäinen, nimittäin […] prosenttia […] prosentin sijaan.
(87)
Ranskan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan toimintojen suhde on muuttunut hieman. Vuonna 2000 pikapostin ja perinteisen postin suhde oli […] ja vuonna 2003 […]. Perinteisten postipalvelujen osuus Sernamin toiminnoissa on siis vähentynyt ja pikapostipalvelujen lisääntynyt. Jos asiaa tarkastellaan kuitenkin toisella tavoin, voidaan todeta, että ottaen huomioon perinteisten postipalvelujen ja pikapostipalvelujen yhteenlasketun liikevaihdon, perinteiset postipalvelut muodostavat suurimman osan Sernamin toiminnoista, vuonna 2000 […] prosenttia ja vuonna 2003 […] prosenttia. Pikapostipalvelujen osuus oli vuonna 2000 […] prosenttia ja vuonna 2003 […] prosenttia.
4.9 Henkilöstövähennykset
(88)
Sernamin henkilöstö on vähentynyt seuraavasti:
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Päätös 23.5.2001
5 050
3 900
2 600
Sernamin henkilöstö 31.12.
4 257
3 800
3 259
2 995
[…]
(89)
Toukokuun 23 päivänä 2001 tehdyn päätöksen mukaan henkilöstömäärän olisi pitänyt pienentyä 2 600 työntekijään vuonna 2004. Tosiasiassa työntekijöitä oli vuonna 2004 vielä 2 995, mutta vuonna 2005 työntekijöiden määrä on […], eli alempi kuin vuodelle 2004 asetettu tavoite.
(90)
Kun työntekijöiden määrä vähennetään suositeltuun määrään, pitäisi tämän mahdollistaa merkittävien säästöjen syntyminen ja antaa Sernamille joustoa ja mukautumismahdollisuuksia, joita se tarvitsee innovatiivisten tavoitteidensa saavuttamiseen.
4.10 Toimipisteiden sulkeminen ja uudelleenorganisointi
(91)
Toimipisteiden sulkeminen: Ranskan viranomaisten mukaan Sernam ylittää 23 päivänä toukokuuta 2001 tehdyssä päätöksessä vahvistetut tavoitteet lajittelukeskusten sulkemisen osalta.
1999
2001
(31.12.)
2002
(30.6.)
Tavoite 2002 loppu
Tavoite 2003 loppu
23.5.2001 päätöksen tavoitteet
107
87
80
74
72
32,71%
(vuosittain 31.12.)
2001
(31.12.)
2002
(31.12.)
2003
(31.12.)
2004
(31.12.)
2005
(31.12.)
Sernamin toimipisteet
87
74
62
61
61
Muutos % 1999 - 2005
-43
Ranskan viranomaisten mukaan kursiivilla painetut luvut ovat arvioita.
(92)
Toimipisteiden uudelleenorganisointi: Sernamin entinen verkosto oli huonosti mukautettu voiton saamiseen, koska toimipisteitä oli liikaa, niiden sijainti oli huono (joidenkin toimipisteiden ylläpito oli kallista, koska ne sijaitsivat kaupungin keskustassa (Pariisi)) ja jotkin sen lajittelukeskukset olivat jo suunnittelunsa puolesta tarkoitukseen soveltumattomia (30). Toimipisteiden määrän väheneminen lähes puoleen ja lajittelutoimintojen osittainen uudelleensijoittaminen keskusta-alueilta kaupunkien laitamille ja toimipisteisiin, joihin on hyvät maantieliikenneyhteydet, on mahdollistanut sen, että Sernam on voinut alentaa vuokramenojaan puoleen. Tämä on ollut myös keskeisenä tekijänä sen yhteislähetys- ja postitoimintojen rationalisoinnissa ja tehokkuuden parantamisessa, jolla on pyritty saamaan Sernam pysyvästi elinkelpoiseksi.
4.11 Jäljellejäävien toimipisteiden uudelleensijoittaminen ja nykyaikaistaminen
(93)
Sernamin pysyvistä toimipisteistä 25:n toimipisteen fyysiset olosuhteet ovat sellaiset, että niissä ei pystytä saavuttamaan alan yleistä tuottavuustasoa. Nämä toimipisteet sijaitsevat pääasiassa suurissa kaupungeissa, mutta ovat puutteistaan huolimatta korvaamattomia Sernamin verkoston jatkuvuuden ja eheyden kannalta. Toimipisteiden elinkelpoisuuden varmistamiseksi Sernam on ryhtynyt nykyaikaistamaan toimipisteitä, jos niiden maantieteellinen sijainti on ollut tyydyttävä (kolme toimipistettä) ja sijoittamaan niitä uudelleen, jos sijainti on ollut huono (22 toimipistettä). Toimintoja on sijoitettu nykyisiin toimipisteisiin, jotka Sernam on peruskorjannut, tai uusin toimipisteisiin.
(94)
Tämän nykyaikaistamis- ja uudelleensijoittamissuunnitelman avulla verkoston tulosta voidaan parantaa nykyisestä […] miljoonasta eurosta (yhden vuoden aikana ja lukuun ottamatta Ile de Francen aluetta, koska tällä alueella toteutetaan kaksi uudelleensijoitusta ja kaksi nykyaikaistamisprojektia). Näissä nykyaikaisissa, turvallisissa ja optimaalisissa laitoksissa Sernam voi i) vähentää lastauslaitureiden pinta-alaa 50 prosentilla, ii) vähentää lastaukseen liittyvää hallinnollista henkilökuntaa […] prosentilla, iii) vähentää vahingoittuneita lähetyksiä koskevien riitatapausten määrää, iv) vähentää varastettujen lähetysten määrää ja v) optimoida kuorma-autojen rahtaustoimintoja vähentäen niiden seisokkiaikaa. Siirtyminen uusiin tiloihin aikaansaa keskimäärin 15 prosentin säästön nykyisiin vuokrakuluihin verrattuna.
4.12 Uusi tietotekniikkajärjestelmä
(95)
Sernam on vaihtanut tietokonejärjestelmänsä Geodiksen avulla kahteen uuteen ohjelmistopakettiin (”Aanael” ja ”Alizée 2000”), joiden avulla on tarkoitus optimoida Sernamin tulevat toiminnot.
4.13 Perinteisistä postipalveluista pikapostipalveluihin
(96)
Ranskan viranomaisten mukaan Sernam sulautti tammikuussa 2003 posti- ja pikapostikuljetussuunnitelmansa yhdeksi pikapostin (31) kuljetussuunnitelmaksi (32), joka perustuu ”Train Bloc Express”, eli TBE-järjestelmään. Tämän kuljetussuunnitelman ansiosta Sernam pystyy nyt keskittymään ainoastaan pikapostipalveluihin ja toimittamaan kaikki tuotteet pikapostipalvelun mukaisesti (Cliq-sertifikaatti (33), joka takaa lähetysten kuljetusten turvallisuuden, luotettavuuden, ajoituksen ja seurattavuuden), vaikka ainoastaan noin kolmasosa lähetyksistä on todellisia pikapostilähetyksiä (32). Tämä asiakkaille tarjottava laatutakuu on erityisesti mahdollistanut meneillä oleviin riita-asioihin käytettävien kustannusten alentamisen ja pääomatarpeen merkittävän vähenemisen (34).
(97)
Kun Sernamin liikevaihto pilkotaan eri asiakastyypeittäin, voidaan todeta, että […] prosenttia kokonaisliikevaihdosta (vastaa […] prosenttia sen asiakkaista) koostuu erilaisia tuoteryhmiä lähettävistä pikapostiasiakkaista, joiden osalta Sernam ei kilpaile tarjolla olevien pelkkien kuriiriyritysten kanssa, joilla ei ole pikapostipalvelua. Näiden asiakkaiden muodostamasta […] prosentin liikevaihto-osuudesta:
-
[…] prosenttia liittyy pikapostipalveluihin,
-
[…] prosenttia liittyy postipalveluihin,
-
[…] prosenttia liittyy rahtipalveluihin.
(98)
Jäljellä olevan […] prosenttia Sernamin liikevaihdosta muodostavat asiakkaat, jotka eivät käytä pikapostipalveluja.
4.14 Maantieltä raiteille (Train Bloc Express)
(99)
Train Bloc Express -järjestelmä (TBE): TBE (35) on säännöllisen aikataulun mukaisesti kulkeva nopea sukkulajuna. Junassa on tietty määrä vaunuja, jotka on varattu perinteiselle postille ja erityisesti pikapostille. Se on osa palveluhanketta, joka tarjoaa samanaikaisesti laatua, luotettavuutta, turvallisuutta ja nopeutta (160 km/h tavanomaisilla rataosuuksilla ja 200 km/h suurnopeusjunille soveltuvilla rataosuuksilla) ja mahdollisuuden toimittaa lähetykset myöhään (eli näin ollen se tarjoaa parempaa yhteislähetyspalvelua).
(100)
Ranskan viranomaisten mukaan tämän tarjouksen erityispiirre on se, että kuljetusmuotona on raidekuljetus (TBE-järjestelmää valvoo sama valvontajärjestelmä kuin suurnopeusjunia, vaikka TBE-junat eivät välttämättä aina kulje suurnopeusjunien raideosuuksilla). TBE on osa kestävän kehityksen politiikkaa (se täydentää raskasta (100) tieliikennettä pikapostin markkinasegmentillä, jolla 12 tonnin kuorma-autot ajavat nykyään 110 km/h. Nämä nopeudet kyseenalaistetaan tulevaisuudessa yhteisön lainsäädännössä) (36). Se on myös täysin yhdenmukainen komission valkoisessa kirjassa ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010” esitettyjen suuntaviivojen sekä kansallisten rautatieverkostojen yhteentoimivuussuunnitelmien kanssa. Sernam on valinnut TBE-järjestelmän siirtyäkseen vaiheittain perinteisestä postipalvelusta pikapostipalveluun.
(101)
Ranskan viranomaisten mukaan TBE-vaunussa voidaan kuljettaa jopa 100 m3 tavaroita. TBE kuljetti vuonna 2002 päivittäin 1 500 m3 tavaroita, mikä vastaa 30 kuorma-auton kuljettamaa määrää. Vuonna 2006 Sernam aikoo kuljettaa TBE:llä päivittäin 120 kuorma-auton lastia vastaavan määrän eli 6 000 m3, mikä auttaa helpottamaan tieliikenteen ongelmia ja säästämään ympäristöä.
(102)
TBE:n kilpailukyky: Kaksi TBE-sukkulajunaa kulkee joka yö Pariisin ja Orangen sekä Pariisin, Bordeauxin ja Toulousen väliä 160 km/h ja jopa 200 km/h näiden kaupunkien välisillä suurnopeusjunaosuuksilla, mikä lisää erityisesti pikapostipalveluiden kilpailukykyä.
(103)
Ranskan viranomaisten mukaan pikapostipalvelut kehittyvät tällä hetkellä pitkien välimatkojen osalta, koska käytössä on nopeita kulkuvälineitä. Tässä suhteessa TBE on yksi niistä vaihtoehdoista, jotka mahdollistavat, että Sernam voi kokonaan luopua tiekuljetuksista. TBE:llä hoidettava Sernamin tavaraliikenne oli jo nyt […] miljoonaa euroa liikevaihdosta (yhtymän […] miljoonan euron liikevaihdosta). Sernamin kuljetussuunnitelma on teknisesti järjestetty TBE-konseptin varaan ja on näin ollen lähtemättömästi kytketty tähän tekniikkaan (36).
(104)
Ranskan viranomaisten mukaan pikapostiyritykset käyttävät kevyitä hyötyajoneuvoja (12 t) pikapostinsa kuljettamiseen. Pohjois-etelä-suuntaisilla pitkillä matkoilla Sernam käyttää raideliikenneratkaisua, jonka vetokustannukset ovat suuremmat (tämä ei siis vääristä kilpailua). Nämä ylimääräiset vetokustannukset katetaan kuitenkin muilla kuljetussuunnitelman optimointitoimilla (lähetykset voi toimittaa myöhään, mikä on parempaa yhteislähetyspalvelua), johon on lisättävä palveluun liittyvät edut (nopeus, luotettavuus, turvallisuus, ympäristönsuojelu (36)).
(105)
TBE on jo täydessä käytössä: Ranskan viranomaisten mukaan Ranskassa toimivien TBE-junien koko kapasiteetti on jo käytössä ja Sernam tutkii tapoja ja keinoja käyttää muita TBE-junia. Vastatakseen edellä mainittuja raideyhteyksiä koskevaan kasvavaan kysyntään Sernam aikoo vuodesta 2005 alkaen uudelleensijoittaa neljä sekatoimipistettä kohteisiin, joista on hyvät yhteydet raideliikenneverkostoon ja jotka voivat hyödyntää TBE:tä kaksi kertaa enemmän kuin tällä hetkellä. (37) Sernam on jo aloittanut neuvottelut varmistaakseen, että 1 päivästä tammikuuta 2005 alkaen SNCF voi tarjota sille suositellun lisäkapasiteetin.
(106)
Sernamin multimodaalikuljetusten osalta (neljän multimodaalisolmukohdan (Pariisi-Chevaleret, Bordeaux, Toulouse, Orange) neljä tulostiliä yhteenlaskettuina) Ranskan viranomaiset toteavat, että solmukohtien tulokset on ennustettu vuosille 2004-2010 olettaen, että postiliikenne korvataan vaiheittaisesti pikapostiliikenteellä erityisesti pitkien välimatkojen palvelun osalta (kansallinen pohjoinen-etelä-reitti).
(107)
Perinteisen postiliikenteen vaiheittainen korvaaminen pikapostiliikenteellä raideyhteyksillä (siirtymistä edistää sellaisten sääntöjen ja määräysten aiheuttama paine, jotka rankaisevat pitkänmatkan kuorma-autoliikennettä nopeusrajoituksin) mahdollistaa multimodaalikaavan edistämisen eri vaiheissa ajanjaksolla 2005-2010. Koska multimodaalikeskukset on organisoitu käsittelemään pikapostilähetyksiä, tämä siirtymä etenee kiintein kustannuksin, samalla kun kuljetettujen lähetysten arvo nousee.
(108)
On otettava huomioon, että vuonna 2007 keskusten tuloksen kasvu hidastuu (hieman) […] perustettavan uuden keskuksen ja yhdessä SNCF:n kanssa kehitettävän uuden raideliikennesukkulajärjestelmän johdosta. Järjestelmän kiinteät kehityskustannukset kuoletetaan vuonna 2007.
(109)
Multimodaalipalvelujen tuloslaskelma jaksolle 2003-2010 on eriteltynä seuraavassa:
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
LIIKEVAIHTO YHTEENSÄ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
OSAKKAIDEN OSUUS
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ULKOINEN ALIHANKINTA YHT.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
SISÄINEN ALIHANKINTA YHT.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
TOIMINNAN BRUTTOKATE
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
TOIMINTAKUSTANNUKSET
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
NETTOKATE
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
YLEISET JA HALLINTOKUSTANNUKSET
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
KÄYTTÖKATE
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(110)
Taulukko osoittaa pysyvän suuntauksen, jonka mukaan liikevaihdon pitäisi lähes kaksinkertaistua ja tuloksen noin kolminkertaistua seitsemässä vuodessa.
(111)
Kansallisen ja kansainvälisen TBE:n kumppanit: keskipitkällä aikavälillä tämä järjestelmä on yhtä houkutteleva myös postiliikennesektorilla toimiville yrityksille.
(112)
Ranskan viranomaisten mukaan Sernam etsii tällä hetkellä muita kumppaneita, jotta se voisi ryhtyä mahdollisimman nopeasti elvyttämisensä edellyttämään tekniseen yhteistyöhön. Tämän teknisen yhteistyön myötä Sernam voi hyödyntää kumppaneidensa toimipisteitä ja osallistua ainoastaan muuttuviin kustannuksiin sekä ylläpitää toimipisteessä ainoastaan kaupallista henkilöstöään. Näiden kumppanuuksien tavoitteena keskipitkällä aikavälillä on varmistaa yrityksen kehityksen (ja erityisesti sen TBE-palvelun) jatkuvuus ja lyhyellä aikavälillä nopeuttaa liiketoimintasuunnitelman tavoitteiden (esimerkiksi tekninen yhteistyö) saavuttamista.
(113)
Kumppaneiden panos on itse asiassa tarpeen, TBE:n käytön optimoimiseksi TBE on Sernamin tulevaisuuden kannalta avainasemassa, koska pikapostipalvelujen on täytettävä tietyt vaatimukset luotettavuuden, turvallisuuden, nopeuden ja ympäristönsuojelun osalta. Lisäksi on selvää, että pikapostipalveluissa rautateistä on tullut kilpailukykyisempi palvelu välimatkojen kasvaessa (nopeudesta tulee yhä keskeisempi tekijä).
(114)
Näissä olosuhteissa TBE on väline, jonka käyttö vääjäämättä laajenee kansainvälisten ja rajat ylittävien yhteyksien osalta. Kansainvälisen kumppanin saaminen on siten välttämätöntä TBE:n hyödyntämiseksi koko sen potentiaalin osalta. Tällä hetkellä pikapostimarkkinoita hallitsevat kansainvälisiä palveluja tarjoavat yritykset. Näin ollen Sernam tarvitsee kumppaneita pikapostistrategiansa toteuttamiseen.
(115)
Ranskan viranomaiset voivat siten vahvistaa, että heidän strategiaansa liittyy kumppanin löytäminen, koska se on yrityksen intressissä.
(116)
Geodis, jonka pikaposti- ja postipalvelut hoidetaan yksinomaan maanteitse, aikoo vuonna 2005 käyttää TBE:tä Sernamin välityksellä pitkien välimatkojen palveluihinsa. Myös muut pikakuriiripalvelut, kuten TAT Express, ovat myös ilmaisseet kiinnostuksensa käyttää TBE:tä.
(117)
Sernamin määräävän aseman välttäminen: On muistutettava mieliin, että Sernam on pioneeri postipalvelun raidekuljetusten kehittämisessä TBE:n avulla, koska Ranskan viranomaisten mukaan Sernam on ainoa yritys, joka kehittää uutta raideliikennettä hyödyntävää yhteislähetysjärjestelmää. Ranskan viranomaisten (38) mukaan Sernamilla ei ole määräävää asemaa TBE:ssä, koska kuka tahansa voi pyytää Fret SNCF:ltä vastaava palvelua. Tähän päivään mennessä kukaan Sernamin kilpailijoista ei ole tehnyt varsinaista hakemusta Fret SNCF:lle. Fret SNCF vahvistaa lisäksi, että se on valmis tarjoamaan vastaavat palvelut vastaavin ehdoin kaikille toiminnanharjoittajille, jotka pyytävät kyseistä palvelua. Sernam on vastannut myönteisesti TBE:hen liittyvää teknistä yhteistyötä koskeviin pyyntöihin, jotka on tehnyt toiminnanharjoittaja, joka halusi arvioida sen sopivuuden ja tehokkuuden.
4.15 SNCF:n lehti-, matkatavara- ja tarvikekuljetusten kilpailuttaminen
(118)
Kuten Ranskan viranomaiset 17 päivänä kesäkuuta 2002 päivätyssä raportissa toteavat, Ranskan viranomaiset ja SNCF ovat noudattaneet kaikkia niitä velvoitteita, joihin ne ovat sitoutuneet. Ne tarkensivat, että ne ovat kilpailuttaneet sopimukset 4 päivänä joulukuuta 2000 ja 10 päivänä huhtikuuta 2001 päivätyissä kirjeissä tehtyjen sitoumusten mukaisesti. Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 77 kohdan osalta Ranskan viranomaiset tarkentavat jäljempänä ne päivämäärät, jolloin tarjouspyynnöt on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä, sekä sopimusten suuruudet.
(119)
Sernam tarjoaa seuraavat palvelut:
-
henkilökohtaisten lähetysten kuljetukset lajittelukeskusten välillä,
-
kaukoliikenneosaston (Grandes Lignes) kaupallisten asiakirjojen kuljetukset,
-
kaukoliikenneosaston matkalippujen kuljettaminen,
-
laitteista, infrastruktuurista ja ostoista vastaavien osastojen tarvikekuljetukset,
-
päivä- ja viikkolehtien kuljetukset,
-
matkatavarakuljetukset.
(120)
Neljän ensimmäisen palvelun osalta voidaan todeta seuraavaa: Komissiolle on ilmoitettu näitä palveluja koskevien sopimusten uusimisesta. Sopimusten uusiminen toteutettiin täysin komissiolle annettujen sitoumusten mukaisesti (sopimuksista järjestettiin tarjouskilpailu).
(121)
Tämä sitoumuksen täyttämiseksi SNCF pyysi Sernamia 20 päivänä kesäkuuta 2001 päivätyllä kirjeellä peruuttamaan seuraavat sopimukset 31 päivään tammikuuta 2002 mennessä:
-
Sernamin ja SNCF:n kuljetussopimus (laitteista vastaava osasto),
-
Sernamin ja SNCF:n kuljetussopimus (infrastruktuurista vastaava osasto),
-
Sernamin ja SNCF:n kuljetussopimus (ostoista vastaava osasto),
-
Sernamin ja SNCF:n sopimus kaukoliikenneosaston kaupallisten asiakirjojen kuljetuksesta,
-
Sernamin ja SNCF:n sopimus henkilökohtaisten lähetysten kuljetuksesta,
-
Sernamin ja SNCF:n sopimus sekalaisten tuotteiden kuljetuksesta.
(122)
Matkalippujen kuljetusta koskevaan Sernamin ja SNCF:n sopimusta ei tehty muutoksia, koska se allekirjoitettiin myöhemmin ja sen päättymispäiväksi merkittiin komission suosituksen mukaisesti 31 päivä tammikuuta 2002.
(123)
Ilmoitukset tarjouskilpailuista julkaistiin Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä20 päivänä heinäkuuta 2001. Vastausten määräaika oli 31 päivänä elokuuta 2001.
(124)
Tapahtumat heinäkuun 2001 jälkeen: Kaksi ehdokasta on ilmaissut kiinnostuksensa: Sernam ja TCS. SNCF:n ostoista vastaava osasto ei hyväksynyt TCS:n ehdokkuutta, koska se pystyi vastaamaan ainoastaan vajavaisesti SNCF:n tarpeisiin ja erityisesti siksi, että se ei pysty vastaamaan isokokoisista ja raskaista kuljetuksista. Koska muita hyväksyttäviä ehdokkaita ei ollut, SNCF pyysi Sernamia 10 päivänä lokakuuta 2001 päivätyllä kirjeellä olemaan huomioimatta 20 päivänä kesäkuuta 2001 päivättyä edellistä kirjettään ja pidentämään kaikkien sopimusten voimassaoloa 31 päivään lokakuuta 2002 saakka.
(125)
Sernam vahvisti hyväksyvänsä sopimusten voimassaolon pidentämisen 31 päivään lokakuuta 2002 saakka 19 päivänä lokakuuta 2001 päivätyllä kirjeellä. Ostoista vastaava osasto pidensi 31 päivänä tammikuuta 2002 päivätyllä kirjeellä sopimusten voimassaoloaikaa 31 päivään lokakuuta 2002
(126)
Tapahtumat vuonna 2002: Vuoden 2002 alussa käynnistettiin hakumenettely tarjouskilpailun toteuttamiseksi seuraavista sopimuksista, jotka alkaisivat ennen 31 päivää lokakuuta 2002.
-
Sernamin ja SNCF:n kuljetussopimus (laitteista vastaava osasto),
-
Sernamin ja SNCF:n kuljetussopimus (infrastruktuurista vastaava osasto),
-
Sernamin ja SNCF:n kuljetussopimus (ostoista vastaava osasto),
-
Sernamin ja SNCF:n sopimus kaukoliikenneosaston kaupallisten asiakirjojen kuljetuksista,
-
Sernamin ja SNCF:n sopimus matkalippukuljetuksista,
-
Sernamin ja SNCF:n sopimus henkilökohtaisten lähetysten kuljetuksista,
-
Sernamin ja SNCF:n sopimus sekalaisten tuotteiden kuljetuksista.
(127)
Tässä hakumenettelyssä yksilöitiin tavaroiden kuljetuksiin liittyvä liikennemäärä, hakijoiden valintaperusteet, sopimusten alustavat arvot vuoden 2001 yhdeksän ensimmäisen kuukauden tietojen perusteella ja sopimusten myöntämiseen liittyvät säännöt.
(128)
Sopimukset jaettiin neljään osaan, joista kustakin järjestettäisiin erillinen tarjouskilpailu, jotta voitaisiin ottaa huomioon kyseisen sektorin erityispiirteet, tiettyjen markkinoiden väliset synergiat sekä se, että volyymiltaan pienet ja hajanaiset sopimukset olisi hyvä ryhmittää yhteen volyymiltään suurten teollisten kuljetusten kanssa kilpailukykyisen palvelun tarjoamiseksi.
(129)
Kaikkiin sopimuksiin sisältyi posti-, pikaposti- ja rahtipalveluja ja kunkin hakijan piti kyetä tarjoamaan palvelut kaikilla osa-alueilla.
(130)
Tämän menettelyn mukaisesti julkaistiin kaikkia sopimuksia koskeva uusi kausittainen ennakkoilmoitus sekä ilmoitus kuulemismenettelyn aloittamisesta Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä18 päivänä helmikuuta 2002 kunkin neljän erän osalta:
-
henkilökohtaisten lähetysten kuljetukset lajittelukeskusten välillä,
-
kaukoliikenneosaston kaupallisten asiakirjojen kuljetukset,
-
kaukoliikenneosaston matkalippukuljetukset,
-
tarvikkeiden kuljetus (ostoista, laitteista ja infrastruktuurista vastaaville osastoille ja sekalaiset kuljetukset).
(131)
Vastausten määräaika oli 27 päivänä maaliskuuta 2002. Tähän päivämäärään mennessä oli toimitettu kolme hakemusta:
-
Sernam: kaikki erät,
-
TCS: kaikki erät,
-
Chronopost: ainoastaan erä 1.
(132)
TCS teki tarjouksen kaikista eristä, mutta koska sen liikevaihto oli alle 100 miljoonaa euroa, sen tarjousta erästä 4 ei voitu ottaa huomioon. Lisäksi se on erikoistunut ”pikkupakettien” kuljettamiseen, joten se ei voinut vastata eriin 2 ja 3 kuuluvien raskaiden pakettien ja rahdin kuljetustarpeisiin. TCS:n hakemus voitiin ottaa huomioon ainoastaan erän 1 osalta (henkilökohtaiset lähetykset).
(133)
Chronopost halusi tulla otetuksi huomioon ainoastaan erän 1 osalta (henkilökohtaiset lähetykset).
(134)
Sernam oli ainoa, joka teki tarjouksen ja täytti edellytykset kaikkien osa-alueiden osalta, joten se sai osallistua kaikkiin neljään kuulemiseen.
(135)
Tarjouskilpailun perusteella erän 1 sopimus annettiin 31 päivänä heinäkuuta 2002 TCS:lle, joka ei kuulu SNCF-yhtymään. TCS aloitti palvelujen tarjoamisen 4 päivänä marraskuuta 2002. Tämän sopimuksen arvo on arvioitu 4,5 miljoonaksi euroksi kolmen vuoden aikana.
(136)
Kaukoliikenneosaston kaupallisten asiakirjojen kuljetuksia koskeva sopimus allekirjoitettiin 26 päivänä joulukuuta 2002 Sernamin kanssa, joka aloitti palvelujen tarjoamisen 1 päivänä tammikuuta 2003. Sopimuksen arvo on 2,12 miljoonaa euroa ja kesto kaksi vuotta. Sopimuksen kestoa voidaan jatkaa yhdellä vuodella, joten sen kesto on enintään kolme vuotta.
(137)
Kaukoliikenneosaston matkalippukuljetuksia koskeva sopimus allekirjoitettiin 26 päivänä joulukuuta 2002 Sernamin kanssa, joka aloitti palvelujen tarjoamisen 1 päivänä tammikuuta 2003. Sopimuksen arvo on 1,57 miljoonaa euroa ja kesto kaksi vuotta. Sopimuksen kestoa voidaan jatkaa yhdellä vuodella, joten sen kesto on enintään kolme vuotta.
(138)
Laitteista, infrastruktuurista ja ostoista vastaavien osastojen kanssa ja sekalaisista kuljetuksista tehdyt kuljetussopimukset tulivat voimaan 1 päivänä helmikuuta 2003 ja ne allekirjoitettiin 26 päivänä helmikuuta 2003 Sernamin kanssa. Alustavasti sopimusten piti olla voimassa enintään neljä vuotta, mutta ottaen huomioon ehdokkaiden vähyyden SNCF päätti rajoittaa sopimusten voimassaolon kahteen vuoteen ja yhteen lisävuoteen, eli enintään kolmeen vuoteen, jonka jälkeen järjestettäisiin uusi tarjouskilpailu. Sopimuksen arvon arvioitiin olevan 36,1 miljoonaa euroa kesäkuun 2002 taloudellisen tilanteen mukaisesti.
(139)
Lehtikuljetusten osalta julkaistiin ilmoitus kuulemismenettelystä Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä8 päivänä heinäkuuta 2002. Kiinnostuksensa ilmaisi kaksi ehdokasta. Bourgey Montreuilin tytäryhtiö Beugniet ja Sernam. Koska Beugnietilla ei ollut sopimuksen laajuuden edellyttämää organisaatiota, voitiin ainoastaan Sernamin hakemus ottaa huomioon.
(140)
SNCF:n lehtikuljetukset edellyttävät laajaa organisaatiota, joka kattaa käytännössä koko Ranskan alueen. Siihen sisältyy lehtien nouto painosta/sitomosta, lehtien kuljetus jakelukeskuksiin, lehtien kuljetus jakelukeskuksista 350 lehtipisteeseen ja nopeat kuljetukset koonti- ja jakelukeskusten välillä.
(141)
Avatessaan lehtikuljetusmarkkinat kilpailulle SNCF:n tavoitteena oli löytää palvelutarjoaja, jolla olisi jo käytössään koonti- ja jakeluverkosto, eikä sellaista palvelutarjoajaa, jolla ei vielä olisi asianmukaista verkostoa ja jonka pitäisi näin ollen luoda puitteet käytännössä pelkästään lehtikuljetuksia varten taikka käyttää alihankkijoita.
(142)
Voidakseen vastaavasti varmistaa, että hakijoilla on markkinoiden kokoon mukautetut markkinat, SNCF katsoi, että hakijoiden liikevaihdon piti olla huomattavasti sopimuksen arvoa suurempi.
Lehtikuljetuksia koskevan sopimuksen arvon arvioitiin olevan noin 29 miljoonaa euroa vuodessa ennen tarjouskilpailusta ilmoittamista. Jotta hakijoiksi saataisiin kooltaan sopivia organisaatioita, tarjouskilpailuasiakirjoissa edellytettiin, että hakijoiden liikevaihdon on oltava vähintään kolme kertaa suurempi kuin sopimuksen arvo, eli liikevaihdon on oltava keskimäärin 100 miljoonaa euroa.
(143)
Beugnietin liikevaihto vuonna 2001 oli 24 miljoonaa euroa, eli se oli selvästi liian pieni.
(144)
Näin ollen uusi sopimus tehtiin Sernamin kanssa ja se tuli voimaan 1 päivänä helmikuuta 2003. Sopimuksen kesto rajattiin kahteen vuoteen ja yhteen mahdolliseen lisävuoteen samoista syistä kuin tarvikekuljetuksia koskeva sopimus. Näin ollen sopimuksen kesto on enintään kolme vuotta.
(145)
Sopimuksen arvon arvioitiin vuoden 2002 palvelujen laajuuden mukaan olevan 96,65 miljoonaa euroa kolmen vuoden aikana marraskuun 2002 taloudellisen tilanteen mukaan.
(146)
Kaukoliikenteen matkustajien matkatavaroiden kuljetusten osalta julkaistiin ilmoitus kuulemismenettelystä Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä22 päivänä toukokuuta 2002. Neljä yritystä jätti tarjouksen, mutta ainoastaan Sernamin tarjous voitiin ottaa huomioon. Seuraavat kolme hakijaa hylättiin:
(147)
B2S-yrityksen tarjous, koska sen tarjous koski ainoastaan matkustajien puhelinpalvelukeskuksen hoitoa, vaikka julkaistussa ilmoituksessa yksilöitiin, että sopimusta ei voi jakaa,
(148)
TCS-yhtiö, koska sillä ei ollut sopimuksen laajuuteen soveltuvaa rakennetta,
(149)
Fixemer-yhtiö, koska se ei ollut toimittanut kaikkia tarvittavia asiakirjoja.
(150)
Koska ainoastaan Sernamin tarjous voitiin ottaa huomioon, sen kanssa tehtiin uusi sopimus, joka tuli voimaan 1 päivänä huhtikuuta 2003. Sopimuksen kesto rajattiin myös kahteen vuoteen ja yhteen mahdolliseen lisävuoteen, jonka jälkeen käynnistetään uusi tarjouskilpailu. Vuonna 2002 tarjottujen palvelujen mukaan arvioituna sopimuksen arvo on 40,3 miljoonaa euroa vuoden 2002 lokakuun taloudellisen tilanteen mukaisesti enintään kolmen vuoden aikana. Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet komissiolle myös, että erää 4 koskevassa ilmoituksessa on valintaperusteena vähimmäisliikevaihto, johon TCS ei yltänyt. Tämä peruste oli tarpeen, koska erään 4 kuuluvat suurten teollisuuslähetysten (suurnopeusjunien akselit, ratapölkyt) kuljetukset, mikä edellyttää yhteistyötä yrityksen kanssa, jolla on riittävän suuri liikevaihto ja tarvittavat keinot käytössään. Annettujen tietojen perusteella olisi tehtävä ero erän 4, erien 2 ja 3 sekä erän 1 välillä. Kuten edellä on kuvattu, erään 4 sisältyy suurten teollislähetysten kuljetus, eriin 2 ja 3 ”raskaan postin” kuljetukset ja rahtikuljetukset ja erään 1 ”henkilökohtaisten lähetysten” kuljetukset. Koska TCS oli erikoistunut ”pikkupakettien” kuljetukseen, sitä ei voitu ottaa huomioon kuin erän 1 (henkilökohtaiset lähetykset) osalta. Erän 1 osalta tarjouskilpailu ratkaistiin TCS:n hyväksi. Koska Sernam oli näin ollen ainoa jäljellä oleva yritys, joka oli jättänyt tarjouksen erien 2-4 osalta ja jonka tarjous täytti ehdot, sopimukset tehtiin Sernamin kanssa.
(151)
Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle myös, että vaikka Sernam oli tehnyt tarjouksen kaikista eristä, tällaisen tarjouksen tekeminen ei ollut edellytyksenä sopimuksen saamiselle.
(152)
Päätelmä: Sernamin kanssa tehtyjen viiden sopimuksen arvoksi arvioitiin kuljetusten määrää koskevien ennusteiden perusteella 175,74 miljoonaa euroa. 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemässään päätöksessä komissio totesi, että varainhoitovuonna 2000 yhdentoista kuukauden aikana sopimusten arvo oli noin 55,3 miljoonaa euroa, eli 181 miljoonaa euroa kolmen vuoden aikana. Ottaen huomioon, että henkilökohtaisten lähetysten kuljetussopimusta ei annettu Sernamille (4,5 miljoonaa euroa kolmen vuoden aikana), näiden kahden summan vertailu osoittaa, että nykyisestä hintasuuntauksesta huolimatta sopimusten arvo on nykyhinnoissa jonkin verran alentunut.
(153)
Toimitettujen tietojen ja niitä tukevien asiakirjojen perusteella on selvää, että Ranskan viranomaiset ovat täyttäneet sitoumuksensa avata tarvike-, lehti- ja matkatavarakuljetuksia koskevat sopimukset kilpailulle käynnistämällä avoimet ja säännölliset tarjouskilpailut. Vaikka ainoastaan yksi näistä tarjouskilpailuista on johtanut palveluntarjoajan vaihtumiseen, näiden sopimusten avaaminen kilpailulle mahdollistaa sen varmistamisen, että Sernamin ja SNCF:n välillä tehdyt sopimukset eivät missään tapauksessa ole perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettua tukea.
5. SERNAM 1 -PÄÄTÖKSEN JÄLKEEN TAPAHTUNUT KEHITYS
(154)
Sernam 1 -päätöksen jälkeen tapahtunut kehitys esitetään seuraavassa tiivistetysti:
a)
Geodis ei hankkinut alun perin aikomaansa 60:ta prosenttia Sernamista vaan 15 prosenttia samoin kuin COGIP.
b)
Geodisin ja COGIPin hankkimat 15 prosentin osuudet luovutettiin takaisin SNCF:lle komission käynnistettyä menettelynsä, joka johti SNCF:n Geodisin ja COGIPin kanssa allekirjoittaman toisen yhteisymmärryspöytäkirjan purkamiseen.
c)
Sernam muutettiin kommandiittiyhtiöstä (SCS) osakeyhtiöksi (SA) (jotta olisi mahdollistettu Geodisin 15 prosentin osakkuus, minkä myötä Geodisilla ei enää ole täyttä vastuuta Sernamista).
d)
Rakenneuudistuskautta on pidennetty vuodella tai mahdollisesti kahdella (jatkoaika alkaa 2004 ja päättyy 2005-2006).
e)
Tuen on määrä nousta 41 miljoonalla eurolla.
f)
Kantelijoiden mukaan Serman harjoittaa edelleen aggressiivista hintapolitiikkaa markkinoilla, vaikka Ranskan viranomaisten ilmoitus on päinvastainen.
g)
Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet noudattavansa Sernam 1 -päätöksessä asetettuja ehtoja, jotka koskevat toimipisteiden sulkemista, henkilöstön vähentämistä ja liikevaihdon pienentämistä.
h)
Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet hyväksyvänsä, että SNCF:n ja Sernamin väliset liikennesopimukset avataan kilpailulle.
i)
Sernam kehittää uusia pikapostipalveluja.
j)
Pikapostipalvelut kytkeytyvät innovatiivisen ja uudella markkinalohkolla operoivan TBE-konseptin kehittämiseen. Tällä markkinalohkolla on edelleen kehitysvaraa eikä siis ylikapasiteettia. Sitä vastoin Sernamin yhteislähetys- ja postipalvelut toimivat markkinalohkoilla, jotka ovat stagnaatiossa tai taantuvat. Maantiekuljetukset, joka on yleensä olennainen väline postipalveluissa (yhteis- ja yksittäisissä lähetyksissä), muodostaa näet markkinalohkon, jolla on rakenteellista ylikapasiteettia, vaikka sen katsotaankin tällä hetkellä (unionin laajentumisen jälkeen) olevan tasapainossa.
(155)
Muistutettakoon, että rakenneuudistuksen alkuperäiset kustannukset olivat 515 miljoonaa euroa (39). Ranska aikoo nostaa alkuperäistä rakenneuudistustuen määrää 41 miljoonalla eurolla (448 miljoonasta eurosta 489 miljoonaan euroon).
6. ARVIOINTI
6.1 Tuen olemassaolo
(156)
Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(157)
Vaikka Sernam 1 -päätöksen perustana olleet tekijät pätevät edelleen, komission on varmistuttava, että 87 artiklan 1 kohdassa asetetut neljä perustetta täyttyvät kaikissa toimenpiteissä, jotka on toteutettu tai on määrä toteuttaa ennen 23 päivää toukokuuta 2001 tai sen jälkeen. Tässä yhteydessä komission on myös otettava huomioon yhteisön oikeuden kehitys ja erityisesti yhteisön tuomioistuimen tuomio asiassa Stardust Marine (40).
(158)
Kyseisen tuomion mukaan on varmistettava kaiken tuen osalta, voidaanko tuen myöntämispäätös katsoa valtiosta johtuvaksi, jotta voitaisiin todeta, täyttyykö yksi 87 artiklan 1 kohdassa asetetuista perusteista, nimittäin ”valtion varoihin” liittyvä peruste.
6.1.1 Julkiset varat
(159)
Edellä annetun kuvauksen perusteella on syytä todeta, että SNCF on EPIC:inä jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta annetun komission direktiivin 80/723/ETY muuttamisesta 26 päivänä heinäkuuta 2000 annetussa komission direktiivissä 2000/52/EY (41) tarkoitettu julkinen yritys, koska julkiset viranomaiset voivat käyttää SNCF:n suhteen suoraan tai välillisesti määräysvaltaa omistuksen, rahoitukseen osallistumisen tai yritykseen sovellettavien sääntöjen perusteella.
(160)
Tästä syystä ne 503 miljoonaa ja 41 miljoonaa euroa, jotka SNCF/Ranskan valtio on maksanut Sernamille, ovat julkisia varoja.
6.1.2 Jäsenvaltion vastuu
(161)
Näissä olosuhteissa voidaan esittää vahva olettama, että SNCF on valtion valvonnassa. Tämä olettama perustuu useisiin huomioon otettaviin seikkoihin, jotka yhteisön tuomioistuin toi esiin asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa (42):
a)
SNFC:n hallintoneuvoston kahdeksastatoista jäsenestä seitsemän edustaa suoraan julkisia viranomaisia, mikä osoittaa julkisten viranomaisten harjoittavan ohjausta tietyssä laajuudessa (vaikka nämä seitsemän hallintoneuvoston jäsentä eivät muodosta enemmistöä).
b)
SNCF:n status EPIC:inä merkitsee, että siihen ei sovelleta yleistä yhtiölakia ja että SNCF voi harjoittaa toimintaansa ilman, että yksityisten toimijoiden kanssa noudatettaisiin tavanomaisia kilpailuehtoja.
c)
Lisäksi koska asema EPIC:inä sulkee pois konkurssin tai vastaavan maksukyvyttömyysmenettelyn, komissio toteaa valtiontakauksia koskevan tiedonantonsa (43) mukaisesti, että SNFC:llä on valtion rajoittamaton takaus ja että se voi näin ollen saada markkinoilla lainaa suosiollisemmin ehdoin kuin yritykset, joihin sovelletaan yksityisoikeudellista yhtiölakia (44). Koska SNCF myöntää riskipääomavaroja, joilla on rajoittamaton ja maksamaton takaus, taloudellisissa vaikeuksissa olevalla yritykselle, kuten Sernamille, joka toimii kilpailulle avatuilla markkinoilla (yhteislähetykset/postipalvelut/maantiekuljetukset), edellä mainitun tiedonannon perusteella voidaan katsoa, että tuensaajayritys on saanut hyödyn (45). Vaikka valtio ei joutuisi suorittamaan maksuja myöntämänsä takauksen perusteella, 87 artiklan 1 kohdan mukainen valtiontuki on myönnetty sillä hetkellä kun takaus annetaan.
(d)
Vaikeuksissa olevien yritysten pelastamista ja rakenneuudistuksia koskevien yhteisön suuntaviivojen 15 kohdan mukaan ”rakenneuudistustukia voidaan […] saada valtion holdingyhtiöiltä tai valtion varoin rahoitetuilta sijoitusyhtiöiltä.” Suuntaviivojen 17 kohdan mukaan ”jos valtio sitä vastoin myöntää tai takaa rahoitusta taloudellisissa vaikeuksissa olevalle yritykselle, kyseistä varojen siirtoa on pidettävä todennäköisenä valtiontukena.”
(162)
Näin ollen komissio katsoo, että tarkasteltavana oleva julkisten varojen maksaminen Sernamille SNCF:n toimesta on katsottava Ranskan valtiosta johtuvaksi ja että SNCF:lle annetut valtion takaukset ovat tukea.
6.1.3 Muut 87 artiklan 1 kohdassa asetetut perusteet
(163)
Muiden 87 artiklan 1 kohdassa asetettujen perusteiden soveltaminen: Komission käytettävissä olevien tietojen perusteella voidaan todeta, että muut Sernam 1 -päätöksessä todetut olosuhteet, muodostivatpa ne valtiontukea tai eivät, pätevät edelleen. Näin ollen Sernam 1 -päätöksen toteamuksen valtiontuen olemassaolosta Sernam rakenneuudistuksen yhteydessä on katsottava pätevän edelleen:
-
1 päivästä helmikuuta 2002 harjoitettu SNCF:n ja SCS Sernamin välinen logistinen yhteistyö ei ole valtiontukea, ja
-
muut toimenpiteet (kaupalliset tukitoimenpiteet ja elvytys) ovat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(164)
Tästä johtuen on todettava, että toimenpiteet, jotka on pantu tai on määrä panna täytäntöön ennen 23 päivää toukokuuta 2001 tai sen jälkeen Sernamin rakenneuudistuksen yhteydessä, ovat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
6.2 Oikeusperusta
(165)
Edellä mainitun menettelyn käynnistämisen yhteydessä annetun ilmoituksen mukaisesti komissio analysoi seuraavassa uudet tekijät määrittääkseen, ovatko ne Serman 1 -päätöksen mukaisia ja missä määrin.
(166)
Lisäksi komissio määrittää, missä määrin koko tämänhetkinen tosiasiallinen - Sernam 1 -päätökseen verrattuna uusi - tilanne on sopusoinnussa suuntaviivojen ja erityisesti tuen ainutkertaisuuden periaatteen (one time last time) kanssa.
6.3 Säännönmukaisuus
6.3.1 Analyysin rakenne
(167)
Ensin analysoidaan, missä määrin vuonna 2001 hyväksyttyä 503 miljoonan euron tukea on käytetty sääntöjenvastaisesti ja voidaanko tämän analyysin perusteella todeta, että laittomasti myönnetty 41 miljoonan euron lisätuki on sääntöjenmukaista.
(168)
Toiseksi selvitetään ne vuonna 2001 tehdyn päätöksen osatekijät, joita on noudatettu. Näiden osatekijöiden perusteella tehdään uusi analyysi Sernamin kelpoisuudesta rakenneuudistustukeen ja sen mahdollisuuksista tulla uudelleen elinkelpoiseksi.
(169)
Tämän jälkeen esitellään toimenpiteet, jotka komissio aikoo toteuttaa kilpailuvääristymien välttämiseksi ja sen varmistamiseksi, että tällä päätöksellä hyväksytty tukimäärä rajoittuu vähimpään tarvittavaan.
6.3.2 Sernam 1 -päätöksellä hyväksytyn tuen sääntöjenvastainen käyttö
(170)
Ensinnäkään komissio ei voi hyväksyä Ranskan viranomaisten argumenttia, jonka mukaan 21 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn ensimmäisen yhteisymmärryspöytäkirjan purkautumista ei voida katsoa johtuvaksi Geodisista, SNCF:stä tai Ranskan viranomaisista siitä syystä, että Sernam 1 -päätös ei ollut lopullinen ennen 30 päivää kesäkuuta 2001, jolloin SNCF:n ja Geodisin välisen yhteisymmärryspöytäkirjan voimassaolon jatkoaika päättyi.
(171)
Sernam 1 -päätös ilmoitettiin Ranskan viranomaisille 23 päivänä toukokuuta 2001 eli yli kuukausi ennen SNCF:n ja Geodisin välisen yhteisymmärryspöytäkirjan voimassaolon jatkoajan päättymistä (46).
(172)
Perustamissopimuksen 254 artiklassa määrätään, että ”päätökset annetaan [komission toimesta] tiedoksi niille, joille ne on osoitettu, ja ne tulevat voimaan kun ne on annettu tiedoksi”. Lisäksi perustamissopimuksen 242 artiklan mukaan ”yhteisön tuomioistuimen käsiteltävänä olevalla kanteella ei ole lykkäävää vaikutusta. Yhteisön tuomioistuin voi kuitenkin määrätä kanteen kohteena olevan säädöksen täytäntöönpanon lykättäväksi, jos se katsoo, että olosuhteet sitä edellyttävät.”
(173)
Näin ollen Ranskalle 23 päivänä toukokuuta 2001 ilmoitettua päätöstä oli sovellettava päivästä, jona se tuli voimaan. Siksi Ranskalla oli kaksi vaihtoehtoa. Se saattoi
-
joko soveltaa 23 päivänä toukokuuta 2001 ilmoitettua päätöstä kokonaisuudessaan (ja välittömästi) voidakseen myöntää hyväksytyn tuen, jolloin sen olisi pitänyt huolehtia SNCF:n ja Geodisin välisen yhteisymmärryspöytäkirjan soveltamisesta, kun tähän oli vielä aikaa,
-
tai olla myöntämättä 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksyttyä tukea ja tarvittaessa ilmoittaa uudet myöntämisehdot.
(174)
Ranska ei kuitenkaan tehnyt kumpaakaan näistä. Se käynnisti tuen myöntämisen, ei soveltanut oikein Sernam 1 -päätöstä (eikä näin ollen yhteisymmärryspöytäkirjaa) ja jätti lisäksi ilmoittamatta myöntämisehtojen muutokset rikkoen näin Sernam 1 -päätöstä ja perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohtaa.
(175)
Komissio katsoo, että Sernam 1 -päätöksen ja näin ollen SNCF:n ja Geodisin yhteisymmärryspöytäkirjan soveltamisen laiminlyönti sekä tuen osittainen laiton myöntäminen olosuhteissa, joita komissio ei ollut hyväksynyt, on katsottava johtuviksi Ranskasta, jolle kyseinen päätös oli osoitettu.
(176)
Johtuen siitä, että Ranskan viranomaiset eivät soveltaneet yhteisymmärryspöytäkirjaa, Sernam 1 -päätöstä ei pantu täytäntöön oikein seuraavien seikkojen suhteen:
-
ensimmäinen yhteisymmärryspöytäkirja sellaisena kuin se oli jatkettuna, koska Geodis ei hankkinut Sernamista 60:ta prosenttia vaan 15 prosenttia (samansuuruisen osakkuuden eli 15 prosenttia hankki myöhemmin COGIP),
-
SNCF:n ja COGIP:in välisen toisen yhteisymmärryspöytäkirjan (47) tekeminen. Kyseisen yhteisymmärryspöytäkirjan peräytyminen komission suhteen johti sopimuksen rikkomista koskevien lausekkeiden täytäntöönpanoon SNCF:n ja Geodisin/COGIP:in välillä. Seurauksena oli, että Geodisin ja COGIP:in Sernamista hankkimat 15 prosentin osuudet luovutettiin takaisin SNCF:lle, joka tämän jälkeen omisti 100 prosenttia Sernamista,
-
Sernamin muuttaminen kommandiittiyhtiöksi (SCS), jotta Geodisilla olisi rajoittamaton vastuu Sernamin veloista. Tämän lisäksi tulee niiden riskien siirto SNCF:lle, joista Geodisin oli määrä vastata. Riskit liittyvät i) Sernamin elvytyksen edellyttämien investointien määrään, ii) Sernamin toimintakustannusten vähentämiseen ja iii) asiakaskunnan merkittävään supistumiseen kyseisenä taloudellisen epävarmuuden aikana,
-
67 miljoonaa euroa, joita Geodis ei suorittanut,
-
Sernam 1 -päätöksellä hyväksytyn tuen osittainen maksaminen, vaikka päätöksen ehdot eivät enää täyttyneet,
-
41 miljoonan euron lisätuen maksaminen, joka johtui olennaisilta osin Sernamin ja Geodisin yhteenliittämisen viivästymisestä ja josta Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle vasta 17 päivänä kesäkuuta 2002 päivätyssä vuosiraportissaan, vaikka tällaisesta lisäsummasta olisi pitänyt tehdä kokonaan uusi ilmoitus,
-
rakenneuudistussuunnitelman jatkaminen. Suunnitelma oli alun perin aie toteuttaa 1999-2004, mutta nyt se on määrä saattaa päätökseen 2005-2006 (jolloin Sernamin on määrä saavuttaa kannattavuusraja) eli kaksi vuotta aiottua myöhemmin.
(177)
Suuntaviivojen mukaan kuitenkin (48)”yrityksen on pantava komission hyväksymä rakenneuudistussuunnitelma täytäntöön kokonaisuudessaan ja noudatettava kaikkia komission päätöksessä säädettyjä velvoitteita. Komissio katsoo suunnitelman tai velvoitteiden noudattamatta jättämisen tuen väärinkäytöksi.”
(178)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee ensinnäkin, että 23 päivänä toukokuuta 2001 tehtyä Sernam 1 -päätöstä ei ole noudatettu edellä mainittujen osatekijöiden suhteen, ja toiseksi, että tämä noudattamatta jättäminen on asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan g alakohdassa ja suuntaviivojen 43 kohdassa tarkoitettua tuen väärinkäyttöä.
(179)
Tästä seuraa, että SNCF:n Sernamille maksama 41 miljoonan euron lisämäärä, joka on suora seuraus tästä väärinkäytöstä (kun otetaan huomioon, että se maksettiin yhteenliittämisen viivästymisen vuoksi), on katsottava perustamissopimuksen vastaiseksi ja maksettava takaisin vaaditussa muodossa (korkoineen).
6.3.3 Osatekijät, joissa on noudatettu Sernam 1 -päätöstä
(180)
Komissio panee kuitenkin merkille, että Ranskan viranomaiset ovat täyttäneet useat tavoitteensa Sernam 1 -päätöksen mukaisesti. Ne ovat muun muassa avanneet SNCF:n ja Sernamin väliset sopimukset kilpailulle.
(181)
Lisäksi Ranska on noudattanut Sernam 1 -päätöstä seuraavien osatekijöiden suhteen: Sernamin jakelutoimipisteiden sulkeminen ja uudelleenorganisointi, työntekijöiden koulutus, työntekijöiden määrän vähentämiseen liittyvä kehitys, uuden kuljetussuunnitelman vaiheittainen käyttöönotto, tietotekniikkajärjestelmien muuttaminen Geodisin käyttämiä vastaaviksi ja liikevaihdon supistaminen 18 prosentilla vuosina 2000-2005. Lisäksi Ranska on noudattanut Sernam 1 -päätöstä sen suhteen, että valtio ei ota vastatakseen siitä 67 miljoonan euron määrästä, jota Geodis ei maksa Sernamille, sekä sen suhteen, että Sernamin perinteisiä postipalveluja kehitetään kohti pikapostipalveluja siirtymällä erityisesti kohti innovatiivista rautatieliikenteeseen perustuvaa palvelua, jossa yhdistetään pikapostipalvelut ja ”Train Bloc Express” (TBE) ja joka sijoittuu uudelle markkinalohkolle, jolla on vielä kehitysvaraa.
(182)
Suuntaviivojen 3.2.4 kohdassa komissio täsmentää ehdot, joiden mukaisesti rakenneuudistussuunnitelmaa voidaan muuttaa.
(183)
Tarkasteltavana olevan asian suhteen komissio toteaa seuraavaa:
-
Lukuun ottamatta Sernamin myyntiä, jota ei ole (vielä) toteutettu, alun perin sovittu rakenneuudistussuunnitelma etenee sisällön puolesta ja suunnitelman mukaisesti. Kyse on olennaisilta osin kuljetussuunnitelman uudelleenorganisoinnista, toimipisteiden uudelleenorganisoinnista ja määrän vähentämisestä, liikevaihdon vähentämisestä sekä henkilöstön vähentämisestä, niin kuin niistä määrättiin alkuperäisessä suunnitelmassa (jossa mentiin jopa Sernam 1 -päätöksen mukaista vähentämistä pidemmälle), sekä toimien uudelleensuuntaamisesta innovatiivisen kehityskonseptin (TBE) mukaisesti.
-
Ennen 23 päivää toukokuuta 2001 todetut yrityksen vaikeudet ovat edelleen samat.
-
Niin ikään rakenneuudistuksen tavoite eli elinkelpoisuuden saavuttaminen on edelleen sama.
-
Alun perin suositettu rakenneuudistuksen toteutusaika on viivästynyt vain kahdella vuodella.
-
Ottaen huomioon menettelyn käynnistämisen tässä asiassa komissio tarkastelee uudelleen vuoden 2001 kokonaistilannetta vuosien 2003-2004 päivitettyjen tietojen valossa.
(184)
Ottaen huomioon kyseiset osatekijät komissio päättelee, että tämän päätöksen puitteissa tarkasteltu tuki täyttää edellä mainittujen suuntaviivojen 3.2.4 kohdassa asetetut perusteet. Näin ollen tarkasteltavana oleva tuki ei muodosta uutta rakenneuudistustukea eikä tuen ainutkertaisuuden periaatetta (one time last time) sovelleta.
6.3.4 Kelpoisuus rakenneuudistustukeen
(185)
Komissio vahvistaa edelleen Sernam 1 -päätökseen sisältyneet seikat, jotka koskevat Sernamin kelpoisuutta rakenneuudistustukeen ja joista komissio ei esittänyt epäilyjä menettelyn käynnistämistä koskevassa päätöksessään N:o C 32/03. Sernam 1 -päätöksen 82-87 kohtaan sisältyy huomioita vaikeuksissa olevan yrityksen, äskettäin perustetun yrityksen ja tuen ainutkertaisuuden käsitteistä.
(186)
Vaikka Sernam muutettiin kommandiittiyhtiöstä (SCS) osakeyhtiöksi (SA) ja vaikka Sernamin yksityistäminen ei ole enää ratkaiseva tekijä asian tarkastelussa, tukikelpoisuudesta tehty analyysi pätee edelleen. Tämä johtuu erityisesti siitä, että ennen 23 päivää toukokuuta 2001 todetut yrityksen vaikeudet ovat olennaisilta osin edelleen samat ja että myös rakenneuudistuksen tavoite on sama.
6.3.5 Elinkelpoisuuden palauttaminen
(187)
Vaikka Sernamin yksityistäminen ei ole toteutunut Sernam 1 -päätöksen mukaisesti, Sernam on jatkanut useiden alkuperäiseen rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvien toimenpiteiden toteuttamista sekä lisännyt useita uusia tekijöitä, mikä osoittaa, että todellinen muutos on käynnissä ja antaa tukea sille päätelmälle, että Sernamin elinkelpoisuus palautuu ajan myötä.
(188)
Toimipisteiden uudelleenorganisointi: Toimipisteiden uudelleenorganisointi on avaintekijä Sernamin tyyppisen yrityksen elinkelpoisuuden palauttamisessa. Edellä mainitut Ranskan viranomaisten esittämät perustelut liittyen näiden toimipisteiden järjestelyyn, maantieteellisen sijaintiin ja ylimäärään merkitsevät rationalisointia, jota välttämättä tarvitaan tulevan toiminnan tehostamiseksi ja sen kustannusten supistamiseksi.
(189)
Henkilöstön vähentäminen: Lisäksi työntekijämäärää on vähennetty merkittävästi. Henkilöstöä oli 5 050 vuonna 1999, mistä se on vähentynyt […] ee:n vuonna 2005. Tämän myötä pitäisi voida päästä huomattaviin säästöihin ja antaa Sernamille tarvittava joustavuus ja mukautumiskyky, jotta se voisi päästä innovatiivisiin tavoitteisiinsa.
(190)
Tietotekniikkajärjestelmä: Sernam on Geodisin avustuksella siirtynyt tietotekniikkajärjestelmässään kahden uuden hallinnointiohjelmiston käyttöön (Aanael ja Alizée 2000), joiden avulla pitäisi voida optimoida Sernamin tuleva toiminta.
(191)
”Xpress”-palvelut: Uudet pikapostipalvelut perustuvat palvelujen luokitukseen (kuljetus luokan mukaan) ja niihin liittyviin pikapostipalveluetuihin. Sernam on näin mukauttanut toimintansa moderniin toimintakonseptiin, jota asiantuntijat ovat suositelleet kannattavan toiminnan takaamiseksi markkinoilla, joilla on kehityspotentiaalia.
(192)
TBE: Lisäksi suuntaamalla toimensa kohti varmennettuja pikapalveluja Sernam on voinut mukauttaa uuden maantiekuljetussuunnitelmansa innovatiiviseen TBE-konseptiin. Pikapostipalvelujen + TBE:n yhdistelmä edustaa Sernamille nyt […] miljoonan euron liikevaihtoa, kun yhteislähetysten koko liikevaihto on […] miljoonaa euroa. Lisäksi konsepti, jossa TBE yhdistetään uusiin pikapostipalveluihin, näyttäisi vastaavan asiantuntijoiden suosittelemaa toimintamallia rautatieliikenteen houkuttelevuuden lisäämiseksi. TBE on kannattava 400 km:n ja tätä suuremmilla etäisyyksillä, ja sen nopeus on joka tapauksessa suurempi kuin tieliikenteen nopeusrajoitukset. Tästä syystä TBE:n pitäisi olla täysin kilpailukyinen suhteessa pitkän matkan kuorma-autoliikenteeseen siinäkin tapauksessa, että tarvittaisiin vähintään kaksi pysähtymistä purkamista varten (49). TBE:n kilpailukyvyn pitäisi parantua entisestään, jos maantieliikenteen nopeusrajoitus lasketaan nykyistä alemmaksi pienten ja keskisuurten kuorma-autojen osalta.
(193)
TBE:n menestyksekkyys, joka on Ranskan viranomaisten mukaan taattu, osoittaa, että konsepti vastaa todelliseen tarpeeseen Ranskan kansallisilla markkinoilla.
(194)
Tämä kiinnostus on sekin tekijä, joka osoittaa, että Sernamin käynnistämällä diversifioinnilla, jossa on tavoitteena erikoistua vähitellen TBE-postipalveluihin, voi olla taloudellisesti elinkelpoista tulevaisuutta. Postipalvelumarkkinoiden alueellistamiseen pyrkivä suuntaus Ranskassa voisi selittää TBE:n herättämää kiinnostusta, sillä TBE operoi määritelmänsä mukaan vain pitkillä etäisyyksillä. Lisäksi on pantava merkille, että komission käynnistämän rautatiemarkkinoiden avaamisen pitäisi pitkällä aikavälillä vaikuttaa siten, että Sernam voi saada jalansijaa uudella kansainvälisten markkinoiden lohkolla. Tässä skenaariossa (olipa toiminta laajuudeltaan kansallista tai kansainvälistä) ja ottaen huomioon tässä päätöksessä asetetut ehdot Sernamin tulisi ryhtyä yhteen tai useampaan kumppanuuteen muiden yritysten kanssa tavoitteidensa saavuttamiseksi.
(195)
Sernamin kokonaisvaltainen elinkelpoisuus: Sernam on voinut eliminoida lähes kokonaan ja omien rakenneuudistustoimiensa ansiosta niiden 67 miljoonan euron tarpeen, jotka Geodisin oli määrä maksaa rakenneuudistukseen. Tämä osoittaa, että Sernam on kyennyt omin ponnisteluin saattamaan päätökseen merkittävän osan suunnitellusta rakenneuudistuksesta, mistä on sille suuri hyöty erityisesti tulevassa käyttöpääomatarpeen hallinnoinnissa.
(196)
Lisäksi liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvät Sernamin tulosennusteet näyttävät uskottavilta, kun otetaan huomioon Sernamin rationalisointi erityisesti liittyen toimipaikkoihin (määrä, sijainti ja järjestely), henkilöstöön, toimintaan ja käyttöpääomatarpeeseen sekä Sernamin kehittämät ja käyttöön ottamat innovatiiviset konseptit (pikapostipalvelut ja TBE) ja lisäksi yrityskumppanuudet, joihin Sernam aikoo ryhtyä (ja jotka ovat yksi tässä päätöksessä asetetuista ehdoista) voidakseen laajentaa raideliikennetoimintojaan (TBE) kansallisten pikapostipalvelujen markkinoiden lisäksi myös kansainvälisille markkinoille, jotka ovat kehittyneet merkittävästi viime vuosina ja joiden näköalat ovat edelleen lupaavia.
(197)
Komissio arvioi, että edellä mainittua 41 miljoonan euron lisämäärää vaillakin Sernamin pitäisi kyetä toteuttamaan rakenneuudistuksensa onnistuneesti ja asetetussa määräajassa. Vaikka Sernamin käytettävissä on vain osa Sernam 1 -päätöksessä hyväksytystä tuesta, vuoden 2003 tulos oli jo hienokseltaan ennakoitua parempi (-85 miljoonaa euroa ennen veroja, kun ennuste oli -87 miljoonaa euroa), ja kannattavuusraja pitäisi saavuttaa vuosien 2005-2006 tienoilla, kuten Sernamin liiketoimintasuunnitelmassa ennakoidaan.
(198)
Ottaen huomioon edellä esitetyt seikat komissio arvioi, että Sernamin taloudellinen elinkelpoisuus voidaan palauttaa kestävälle pohjalle kohtuullisessa ajassa Ranskan viranomaisten ilmoituksen mukaisesti.
6.3.6 Kilpailuvääristymien estäminen - kapasiteetin vähentäminen
(199)
Ranskan viranomaisten ilmoituksen mukaan Sernam on jo tuntuvasti vähentänyt kapasiteettiaan ja aikoo vähentää sitä enemmän kuin Sernam 1 -päätöksessä määrätään rakenneuudistuskauden loppuun (2005-2006) mennessä vähentämällä toimipisteitä, henkilöstöä ja liikevaihtoa. Lisäksi Sernam on siirtämässä toimintansa painopistettä perinteisestä yhteislähetys/postipalvelutoiminnasta kohti pikapostipalveluja sekä maatieliikenteen käytöstä uuteen rautatiekonseptiin eli TBE:hen. TBE-konseptia kehitetään uudella markkinalohkolla, jolla ei ole ylikapasiteettia ja joka voi tarjota lisää kehittämismahdollisuuksia sekä kansallisesti että kansainvälisesti. Ranskan viranomaiset ovat näin täyttäneet tietyt Sernam 1 -päätöksessä asetetut kriteerit.
6.3.7 Kilpailuvääristymien estäminen - erityiset vastasuoritteet
(200)
Komissio toteaa ensinnäkin, että
-
kilpailijoihin kohdistuvat haitalliset vaikutukset on pyrittävä poistamaan mahdollisimman laajasti,
-
pakolliset markkinaosuuden rajoitukset tai supistukset kaikilla sellaisilla asian kannalta merkityksellisillä markkinoilla, joilla yritys toimii, ovat kilpailijoiden hyväksi toteuttavia vastasuoritteita,
-
edellytettävät vastasuoritteet voivat vaihdella sen mukaan, toimiiko yritys markkinoilla, joilla esiintyy ylikapasiteettia, vai ei.
(201)
Toiseksi komissio toteaa seuraavat seikat:
(202)
Asian kannalta merkitykselliset markkinat: Komissio toteaa, että pääasialliset markkinat, joilla Sernam toimii, ovat Ranskan kansalliset perinteisten yhteislähetysten/postipalvelujen ja pikapostipalvelujen markkinat. Nämä markkinat sisältävät kuitenkin olennaisena osatekijänä maantie- ja rautatiekuljetuksia.
(203)
Rautatieliikenne (TBE-konsepti): Mitä tulee pikalähetyksinä rautateitse (TBE) kuljetettavien yhteislähetysten ja postipalvelujen kehittämiseen, Ranskan viranomaiset ovat vahvistaneet komissiolle, että ”Sernamille ei ole TBE-monopolia, koska kaikki toimijat voivat pyytää Fret SNCF:ltä vastaavaa palvelua. Toistaiseksi yksikään Sernamin kilpailija ei ole kuitenkaan esittänyt Fret SNCF:lle tätä koskevaa nimenomaista pyyntöä. Fret SNCF vahvistaa olevansa valmis tarjoamaan vastaavaa palvelua samoin ehdoin kaikille toimijoille, jotka sitä pyytävät. Sernam on vastannut myönteisesti TBE:hen liittyvää teknistä yhteistyötä koskeviin pyyntöihin, jotka esitti yritys, joka halusi arvioida TBE:n soveltuvuutta ja tehokkuutta.”
(204)
Rautateitse kuljetettavat yhteislähetykset, joita Sernam harjoittaa TBE:n ja uusien pikapostipalvelujen kautta, ovat uusi markkinalohko, jolla on edelleen kehitysvaraa eikä rakenteellista ylikapasiteettia. Koska Ranskan viranomaiset ovat myös antaneet tarvittavat takuut siitä, ettei Sernam voi hyötyä monopoliasemasta tällä markkinalohkolla, komissio katsoo, ettei Sernamin tarvitse antaa vastasuoritteita tuesta tällä markkinalohkolla vaan voi jatkaa palvelujensa kehittämistä sillä.
(205)
Maantiekuljetukset: Maantieliikenteessä sen sijaan on rakenteellista ylikapasiteettia kaikkialla Euroopassa, myös Ranskassa. Lisäksi kasvun katsotaan olevan pysähdyksissä Ranskan perinteisten yhteislähetysten markkinoilla ja standardoitujen pakettien (parcels) markkinat taantuvat.
(206)
Asianosaiset ilmoittavat, että markkinoiden vaikealle tilanteelle Ranskassa antavat leimansa edellisvuodesta lisääntyneet yritysten sulkemiset ja myös voimakas hintakilpailu, jota harjoittaa erityisesti Sernam.
(207)
Yhteislähetys- ja pikapostipalvelut: Serman on tärkeä toimija perinteisillä yhteislähetysten/postipalvelujen ja erityisesti pikapostipalvelujen markkinoilla Ranskassa, ja sillä on huomattava markkinaosuus verrattuna moniin muihin toimijoihin.
(208)
Tuen väärinkäyttö: Lisäksi kun otetaan huomioon edellä todettu tuen väärinkäyttö ja rakenneuudistussuunnitelman keston jatkaminen, komissio katsoo, että Sernamin on annettava erityinen vastasuorite vetäytymällä pysyvästi markkinoilta, joilla on ylikapasiteettia, jotta tarkasteltavana olevan tuen osittainen hyväksyminen olisi perusteltua.
(209)
Valtiontuen myöntämisestä markkinoilla, joilla valitsee rakenteellinen ylikapasiteetti tai jotka taantuvat, olisi välittömänä seurauksena, että yritys, joka muuten joutuisi lopettamaan toimintansa ilmoitettujen vaikeuksien vuoksi, voi pitää keinotekoisesti hallussaan hyvin haluttuja markkinaosuuksia kilpailevien ja taloudellisesti terveiden yritysten vahingoksi. Näin ollen on vältettävä sellainen tuen kielteinen vaikutus, että se ajaa markkinoilta taloudellisesti terveet yritykset sellaisten yritysten hyväksi, jotka eivät kykene selviytymään omin voimin.
(210)
Tältä osin komissio katsoo, että Sernamin on lopetettava pysyvästi toimintansa markkinalohkoilta, joilla on ylikapasiteettia, eli maantiekuljetusten perinteisten yhteislähetysten/postipalvelujen markkinalohkolta.
(211)
Vaikka Serman on jo käynnistänyt tämän vetäytymisen, komissio katsoo, että se ei riitä ja että Sernamin on vetäydyttävä markkinoilta pysyvästi. Siksi komissio katsoo, että on asetettava ehtoja, jotka mahdollistavat, että i) Sernam voi jatkaa palvelujensa kehittämistä diversifioimalla niitä innovatiivisesti markkinalohkolla, jolla on kehitysvaraa (eikä näin ollen ylikapasiteettia) ja että ii) Sernamin tarjoamat palvelut markkinalohkoilla, joilla vallitsee ylikapasiteetti, stagnaatio tai taantuma, voidaan korvata muiden toimijoiden tarjoamilla palveluilla (ja että Sernamin hallussa olevat markkinaosuudet voidaan vapauttaa näillä markkinalohkoilla). Nämä ehdot ovat seuraavat:
-
Sernam saa kehittää vain rautateitse hoidettavia postipalvelujaan (TBE-konsepti). Tähän liittyen SNCF takaa tarjoavansa kaikille muille halukkaille toimijoille samat ehdot kuin Sernamille raiderahtiliikenteen (TBE) kehittämiseksi.
-
Vastasuoritteena Sernamin on kahden vuoden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta korvattava kokonaan omat maantiekuljetuskalustonsa ja -palvelunsa yhden tai useamman sellaisen yrityksen maantiekuljetuskalustolla ja -palveluilla, joissa SNCF:llä ei ole enemmistöosakkuutta.
-
Sernamin omilla maantiekuljetuskalustolla ja -palveluilla tarkoitetaan kaikkea Sernam-yrityksen maantiekuljetuskalustoa - ts. maatiekuljetusajoneuvoja -, jotka se omistaa tai joista se on tehnyt leasing- tai vuokraussopimuksen.
-
Yritysten, jotka ottavat hoitaakseen Sernamin maantiekuljetustoiminnot, on huolehdittava kaikista maantiekuljetuspalveluista omalla kalustollaan.
(212)
Velvoite huolehtia tästä korvaamisesta on epäilemättä suuri haaste yritykselle. Noin […] miljoonaa euroa Sernamin liikevaihdosta tulee näet sen maantieliikennetoiminnoista (koko liikevaihto 414 miljoonaa euroa, yhteislähetysten […] miljoonaa euroa). Sernamin maantieliikennetoiminnot pitäisi kuitenkin voida korvata tämän vaikuttamatta yrityksen elinkelpoisuuteen, pääasiallisesti seuraavista syistä:
-
Sernam ryhtyy nopeasti yhteen tai useampaan kumppanuuteen muiden yritysten kanssa, jotta se voisi korvata maanteitse hoidettavat pakettikuljetukset - toisin sanoen maantieliikenneajoneuvot - Sernamin rautatieliikennepalvelun TBE:n lähtö- ja saapumispisteessä. Koska Ranskan viranomaiset ovat jo laatineet suunnitelman ja ilmoittaneet yrityskumppanuuksista ja Sernamin vapauttamisesta maantieliikennetoiminnoista, tällä ehdolla pelkästään taataan, että Ranskan viranomaisten sitoumukset toteutetaan.
-
Koska Sernamin rakenneuudistuksen peruspilarina on ajatus pikapostipalvelujen ja uuden rautatieliikennekonseptin TBE:n yhdistämisestä, jonka taloudelliset näköalat vaikuttavat täysin vankkaperustaisilta ja uskottavilta, Sernamin pitäisi voida saada jalansijaa uudella markkinalohkolla, jolla on edelleen kehitysvaraa.
(213)
Lisäksi komissio on edellyttänyt, että on estettävä, että Sernam saa monopoliaseman rautateiden pikarahtipalveluissa. Ranskan viranomaiset ovat siksi vahvistaneet komission pyynnöstä kirjallisesti (50), että kaikille toimijoille, jotka haluavat harjoittaa postipalveluja rautateitse, tarjotaan samat ehdot kuin Sernamille. Näin ollen komissio katsoo, että (oikeudellisen tai tosiasiallisen) monopolin riski voidaan välttää, jolloin jäljelle jäävät vain markkinoille tulon esteet (51).
(214)
Lisäksi TBE:n kehittäminen on täysin komission liikennepolitiikan mukaista, koska komissio suosii liikennemuotojen välistä siirtymää maanteiltä rautateille. Komissio katsoo, että yritys, joka diversifioi toimintojaan siten, että mahdollistetaan suurten tavarakuljetusten siirto maanteiltä rautateille pitkillä etäisyyksillä, ansaitsee mahdollisuuden tähän, mikäli se vetäytyy tosiasiallisesti markkinalohkoilta, joilla on ylikapasiteettia.
(215)
Näin ollen komissio katsoo, että tavoite, jona on
-
Sernamin rakenneuudistus,
-
palauttamalla sen taloudellinen elinkelpoisuus,
-
siten, että sen toimintoja siirretään maanteiltä rautateitse hoidettaviin pikapostipalveluihin ja sen maantieliikennepalvelut korvataan muiden, SNCF:stä riippumattomien yritysten palveluilla,
-
tämän vaikuttamatta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan yhteisen edun vastaisella tavalla on saavutettu.
(216)
Komissio ottaa kuitenkin huomioon Ranskan viranomaisten aikeen myydä Sernam kokonaisuudessaan (varat ja velat) […] mennessä. Tämän osalta komissio muistuttaa, että jos kauppa toteutetaan markkinahintaan (läpinäkyvässä ja kaikille kilpailijoille avoimessa menettelyssä tai riippumattoman asiantuntijan varmistamana) yritykselle, jolla ei ole oikeudellista kytköstä SNCF:ään, ostajan ei tarvitse palauttaa säännönvastaiseksi todettua 41 miljoonan euron summaa. Yhteisön tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan ostajan ei voida katsoa hyötyneen markkinoiden muihin toimijoihin nähden.
(217)
Komissio muistuttaa myös, että jos Serman myydään kokonaisuudessaan (varat ja velat) Ranskan viranomaisten aikomalla tavalla, päätöksen muita ehtoja (Sernamin maantieliikennepalvelut korvataan muiden yritysten palveluilla ja toimintoja diversifioidaan kohti raiderahtiliikennettä) on noudatettava joka tapauksessa. Jos sen sijaan Sernam myy varansa kokonaisuudessaan, komissio muistuttaa, että mainittuja kahta yrityksen rakenneuudistukseen liittyvää ehtoa ei sovelleta, koska Sernam ei enää toimisi nykyisessä oikeudellisessa muodossaan ja luovuttaisi markkinaosuutensa riippumattomalle ostajalle (joka voisi tosiasiallisesti jatkaa toimintaansa Sernamin varoin).
6.3.8 Tuen rajaaminen välttämättömään
(218)
Kuten edellä mainitaan, 41 miljoonan euron lisätuen tarve on olennaisilta osin seurausta siitä, että Ranskan viranomaiset eivät noudattaneet Sernam 1 -päätöstä. Tällaisen lisätukimäärän maksaminen ei ole perusteltua, jos se on tarkoitettu yritykselle, jonka toiminta sijoittuu olennaisilta osin markkinalohkoille, joilla vallitsee rakenteellinen ylikapasiteetti, stagnaatio tai taantuma. Lisäksi Sernamilla ei saisi olla ylimääräistä maksuvalmiutta, jonka se voisi käyttää toimintoihin, jotka voivat aiheuttaa vääristymiä markkinoilla ja jotka eivät liity rakenneuudistusprosessiin, erityisesti hintojen suhteen. Näin ollen komissio katsoo, ettei ole olemassa perusteita 41 miljoonan euron lisätuen maksamiselle alun perin ilmoitetun ja Sernam 1 -päätöksessä hyväksytyn 503 miljoonan euron kokonaismäärän lisäksi.
(219)
Lisäksi mahdollinen 67 miljoonan euron tuki, jolla korvattaisiin osuus, joka Geodisin oli alun perin määrä maksaa Sernamin rakenneuudistukseen, on suljettava pois siitä syystä, että tällaista rahoitusosuutta ei enää tarvita. Nimittäin se 67 miljoonan euron pääomanlisäys, joka Geodisin oli määrä antaa puiteluotolla, on toteutettu vähentämällä Sernamin asiakasluottoja. Kootakseen nämä 67 miljoonan euron varat Sernam olisi voinut myydä asiakassaamisensa diskonttauksina tai arvopapereina rahoituslaitokselle vastaavia varoja vastaan. Itse asiassa Serman löysi paremman ja perusluonteisemman ratkaisun: Sernam lyhensi asiakasluottojen kestoa, minkä myötä se saattoi koota tarvittavat varat ja vähentää käyttöpääomatarvettaan vastaavasti. Tällainen menetelmä on suositeltavampi vaihtoehto kuin edellä kuvattu ulkoinen rahoitus, koska se elvyttää Sernamin tasetta ja lisää tulevien toimien varmuutta (asiakasluottojen keston lyhenemisen vuoksi).
(220)
Komissio voi siksi katsoa, että Serman on korvannut Geodisin 67 miljoonan euron rahoitusosuuden puuttumisen vastaavilla varoilla ja jopa paremmin kuin ulkoisella rahoituksella mobilisoimalla varoja, jotka olivat olleet liian pitkään sidottuina asiakasluottoihin.
(221)
Näin ollen Sernamin rakenneuudistustuen intensiteetti on tämänhetkisessä tilanteessa (Sernam 2, ks. alla oleva taulukko) 81 prosenttia, kun se Sernam 1 -tilanteessa oli 87 prosenttia. Tässä otetaan huomioon, että Sernam on täyttänyt omilla varoillaan sen 67 miljoonan euron rahoitustarpeen, josta Geodisin oli määrä huolehtia, ja sen on niin ikään täytettävä omista varoistaan 41 miljoonan euron lisärahoitustarve. Sen pitäisi pystyä tähän muun muassa myymällä maantieliikennetoimintonsa ja muita resursseja.
(222)
Tukimäärään eli 556 miljoonaan euroon (52) lisätään ne 34 miljoonan euron ja 21 miljoonan euron korvaukset, jotka SNCF suoritti SNCF:n ja Sernamin välisten sopimusten muodossa matkatavaroiden, lehtien ja tarvikkeiden kuljetuksesta yhdentoista kuukauden aikana SCS Sernamin varainhoitovuonna 2000 ja jotka katsottiin sääntöjenmukaiseksi valtiontueksi Serman 1 -päätöksessä. Koska Ranska on noudattanut sitoumustaan avata SNCF:n lukuun suoritettavaa tarvikkeiden, sanomalehtien ja matkatavaroiden kuljetusta koskevat sopimukset kilpailulle, komissio voi tehdä saman toteamuksen kuin Sernam 1 -päätöksessä, jonka mukaan kyseisten sopimusten perusteella yhdentoista kuukauden aikana varainhoitovuonna 2000 maksettu 55 miljoonan euron määrä voidaan hyväksyä osana Sernamin rakenneuudistusta.
(223)
Rakenneuudistuksen kustannukset
miljoonaa euroa
Sernam 1
Muutokset
Sernam 2
Rakenneuudistuksen kustannukset
515
41
556
Yhteensä (1)
515
556
Rahoituslähteet
miljoonaa euroa
Sernam 1
Muutokset
Sernam 2
SNCF:n osuus rakenneuudistuksen rahoituksesta
448
448
Geodiksen osuus
67
-67
0
Sernamin osuus
67
67
Muut Sernamilta tuleva rahoitus
41
41
Yhteensä (2)
515
556
Rakenneuudistuksen tuki-intensiteetti % Sernam 1
87
Rakenneuudistuksen tuki-intensiteetti % Sernam 2
81
Sopimuksille annettu tuki miljoonina euroina
55
55
Yhteensä (3)
55
55
miljoonaa euroa
Sernam 1
Sernam 2
SNCF:n osuus rakenneuudistuksen kustannuksista
448
448
Sopimuksille annettu tuki miljoonina euroina
55
55
Yhteensä (4) Tuki yhteensä
503
503
6.3.9 Ehtojen täytäntöönpano ja noudattaminen
(224)
Ranskan on toimitettava vuosittain raportti rakenneuudistuksen edistymisestä ja tämän päätöksen noudattamisesta. Ensimmäinen raportti on toimitettava viimeistään kuuden kuukauden kuluttua tämän päätöksen tiedoksiantamisesta.
7. PÄÄTELMÄT
(225)
Komissio toteaa, että Ranska on maksanut 503 miljoonan euron tukimäärän (53) ehdoin, jotka poikkeavat Sernam 1 -päätöksessä hyväksytyistä, ja maksanut laittomasti 41 miljoonan euron lisätuen.
(226)
Kuitenkin kun otetaan huomioon
-
Ranskan viranomaisten komission nimenomaisesta pyynnöstä antama kirjallinen sitoumus, jonka mukaan SNCF ei sovella Sernamiin suosituimmuuskohtelua ja Sernam ei voi kehittää monopolia (pikapostipalvelujen) raiderahtiliikenteessä,
-
Sernamin käynnistämä perusteellinen rakenneuudistus (toimipisteet, liikennesuunnitelma, jo toteutettu kapasiteetin vähentäminen ja oleelliset innovaatiot liittyen uusiin pikapostipalveluihin ja TBE:hen), ja
-
tässä päätöksessä asetetut ehdot,
komissio katsoo, että Sernamin hyväksi myönnettävä 503 miljoonan euron tuki on sopusoinnussa perustamissopimuksen kanssa, koska
-
Sernam voidaan palauttaa elinkelpoiseksi kohtuullisessa ajassa,
-
kilpailu ei vääristy yhteisen edun vastaisella tavalla,
-
tuki vähennetään vähimpään tarvittavaan, koska Sernam 1 -päätöksessä hyväksytty kokonaisrahoitustarve (570 miljoonaa euroa (54)) vähentyy 67 miljoonalla eurolla sen vuoksi, että Geodis ei suorita rahoitusosuuttaan (joka on katettu mobilisoimalla Sernamin varoja), ja 41 miljoonan euron lisätuki on maksettava takaisin korkoineen,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
1. Sernam-yritykselle toukokuussa 2001 hyväksytty valtiontuki, jonka määrä on 503 miljoonaa euroa, soveltuu yhteismarkkinoille 3 ja 4 artiklassa säädetyin ehdoin.
2. Ranskan Sernam-yrityksen hyväksi myöntämä valtiontuki, jonka määrä on 41 miljoonaa euroa, ei sovellu yhteismarkkinoille.
2 artikla
1. Ranskan on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet 1 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun ja tuensaajalle sääntöjenvastaisesti maksetun tuen perimiseksi takaisin.
2. Takaisinperiminen toteutetaan välittömästi kansallisen lainsäädännön menettelyjen mukaisesti, jos tämän päätöksen välitön ja tosiasiallinen täytäntöönpano on niiden perusteella sallittua. Takaisinperittävään tukeen sisällytetään korko alkaen siitä, kun tuki asetettiin tuensaajan käyttöön, tuen todelliseen takaisinperintään asti. Korko perustuu aluetukien avustusekvivalenttien laskennassa käytettyyn viitekorkoon.
3 artikla
1. Seuraavia ehtoja on noudatettava, jollei 2 kohdasta muuta johdu:
a)
Sernam saa kehittää vain rautateitse harjoitettavia postipalvelujaan ”Train Bloc Express” -konseptin (TBE) mukaisesti. Tähän liittyen SNCF:n on taattava antavansa kaikille muille toimijoille, jotka esittävät asiaa koskevan pyynnön, samat ehdot kuin Sernamille raiderahtiliikenteen (TBE) kehittämiseksi.
b)
Vastasuoritteena Sernamin on kahden vuoden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta korvattava kaikki omat maantiekuljetuspalvelunsa ja -kalustonsa yhden tai useamman sellaisen yrityksen maantiekuljetuspalveluilla ja -kalustolla, jotka ovat oikeudellisesti ja taloudellisesti riippumattomia SNCF:stä ja jotka on valittu avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän menettelyn mukaisesti.
Sernamin omilla maantiekuljetuskalustolla ja -palveluilla tarkoitetaan kaikkea Sernam-yrityksen maantiekuljetuskalustoa - toisin sanoen maantiekuljetusajoneuvoja -, jotka se omistaa tai joista se on tehnyt leasing- tai vuokraussopimuksen.
Yritysten, jotka ottavat hoitaakseen Sernamin maantiekuljetustoiminnot, on huolehdittava kaikista maantiekuljetuspalveluista omalla kalustollaan.
2. Jos Sernam myy varansa kokonaisuudessaan […] mennessä markkinahintaan yritykselle, jolla ei ole oikeudellista kytköstä SNCF:ään, ja noudattaen läpinäkyvää ja avointa menettelyä, 1 kohdan ehtoja ei sovelleta.
4 artikla
Sernamin mahdollinen myynti kokonaan tai osittain on toteutettava markkinahintaan ja noudattaen läpinäkyvää ja kaikille sen kilpailijoille avointa menettelyä. Tällöin velvoite maksaa takaisin 41 miljoonan euron tukimäärä kuuluu Sernam-yritykselle, jos se on edelleen olemassa.
5 artikla
Ranskan on ilmoitettava komissiolle kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta päätöksen noudattamiseksi toteuttamansa toimenpiteet.
6 artikla
Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 20 päivänä lokakuuta 2004.