EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/33/EF
af 23. april 2009
om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 175, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter proceduren i traktatens artikel 251 (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Naturressourcerne og den forsigtige og rationelle udnyttelse heraf, som traktaten kræver i artikel 174, stk. 1, omfatter olie, der er hovedenergikilden i Den Europæiske Union, men som også er en væsentlig kilde til forurenende emissioner.
(2)
Kommissionens meddelelse af 15. maj 2001 med titlen »En bæredygtig udvikling i Europa for en bedre verden: en EU-strategi for bæredygtig udvikling«, som blev fremlagt på Det Europæiske Råds møde i Göteborg den 15. og 16. juni 2001, pegede på emissionerne af drivhusgas og forurening fra transporten som de vigtigste hindringer for bæredygtig udvikling.
(3)
Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF af 22. juli 2002 om fastlæggelse af Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram (4) erkendte behovet for særlige foranstaltninger for at forbedre energieffektiviteten og øge energibesparelserne og for at inddrage klimamål i energi- og transportpolitikken og for særlige foranstaltninger i transportsektoren for at begrænse energiforbruget og drivhusgasemissionerne.
(4)
Kommissionen foreslog i sin meddelelse af 10. januar 2007 med titlen »En energipolitik for Europa«, at Den Europæiske Union forpligter sig til at reducere drivhusgasserne med mindst 20 % i 2020 i forhold til 1990. Der er endvidere stillet forslag om bindende mål for en yderligere forbedring af energieffektiviteten med 20 %, en forøgelse af vedvarende energis andel til 20 %, herunder en andel på 10 % af vedvarende energi inden for transport, i Fællesskabet frem til 2020, bl.a. for at fordele energiproduktionen på flere brændstoffer og dermed forbedre energiforsyningssikkerheden.
(5)
Kommissionen erklærede i sin meddelelse af 19. oktober 2006 med titlen »Handlingsplan for energieffektivitet: Udnyttelse af potentialet«, at Kommissionen vil videreføre sin indsats for at udvikle markeder for renere, mere intelligente, sikrere og energieffektive køretøjer gennem offentlige indkøb og øget bevidstgørelse.
(6)
I midtvejsevalueringen af Kommissionens hvidbog (2001) med titlen »Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent«, af 22. juni 2006, blev det meddelt, at Unionen vil stimulere miljøvenlig innovation bl.a. ved trinvist at skærpe de europæiske emissionsstandarder (Euro-normer)og ved at fremme renere køretøjer ved offentlige indkøb.
(7)
I sin meddelelse af 7. februar 2007 med titlen »Resultater af revisionen af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer« fremlagde Kommissionen en ny samlet strategi, hvormed Unionen skulle kunne nå sit mål på en CO2-emission fra nye personbiler på 120 g/km i 2012. Der blev stillet forslag om en lovgivningsmæssig ramme, som kan sikre forbedringer inden for køretøjsteknologi. Supplerende foranstaltninger skulle kunne fremme indkøb af brændstoføkonomiske biler.
(8)
I Kommissionens grønbog om bytransport af 25. september 2007 med titlen »På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer« konstateres det, at de interesserede parter går ind for, at markedsintroduktion af renere og mere energieffektive køretøjer støttes med grønne offentlige indkøb. Det foreslås, at en mulig fremgangsmåde kunne bygge på internalisering af eksterne omkostninger ved som tildelingskriterium foruden salgsprisen også at anvende levetidsomkostninger for energiforbrug, CO2-emissioner og emissioner af forurenende stoffer ved driften af de køretøjer, der skal indkøbes. Derudover kunne der gives fortrinsret til nye Euro-normer i forbindelse med offentlige indkøb. En hurtig indførelse af renere køretøjer kunne dermed forbedre luftkvaliteten i byområder.
(9)
I rapporten af 12. december 2005 fra gruppen på højt plan »CARS 21« støttes Kommissionens initiativ til at fremme renere og mere energieffektive køretøjer, forudsat at det bliver med en teknologineutral og præstationsorienteret integreret tilgang, som omfatter køretøjsfabrikanter, olie- eller brændstofleverandører, reparatører, kunder og bilister samt offentlige myndigheder.
(10)
Ekspertgruppen på Højt Niveau om Konkurrenceevne, Energi og Miljø anbefalede i sin rapport af 27. februar 2007, at der ved private og offentlige indkøb bør tages hensyn til omkostningerne over hele produktets levetid med hovedvægten på energieffektiviteten. Medlemsstaterne og Fællesskabet bør udarbejde og offentliggøre retningslinjer for, hvordan man ved offentlige indkøb kan komme væk fra køb til laveste pris ved udbud til indkøb af mere bæredygtige mellemprodukter i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester (forsyningsvirksomhedsdirektivet) (5) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter (6).
(11)
Formålet med dette direktiv er at stimulere markedet for renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport og navnlig - da dette vil have en betydelig indvirkning på miljøet - at påvirke markedet for standardkøretøjer, der fremstilles i større antal, såsom personbiler, busser, rutebiler og lastbiler, ved at sikre en efterspørgsel efter rene og energieffektive køretøjer til vejtransport, som er tilstrækkelig stor til at motivere fabrikanterne og industrien til at investere i og videreudvikle køretøjer med lavt energiforbrug og lave emissioner af CO2 og forurenende stoffer.
(12)
Medlemsstaterne bør informere nationale, regionale og lokale ordregivende myndigheder og ordregivere og operatører, som udfører offentlig personbefordring, om de bestemmelser, som vedrører indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport.
(13)
Renere og mere energieffektive køretøjer har en højere anskaffelsespris end konventionelle køretøjer. Hvis der skabes tilstrækkelig efterspørgsel efter sådanne køretøjer, kunne de deraf følgende stordriftsfordele føre til lavere omkostninger.
(14)
Dette direktiv tilgodeser behovet for at yde støtte til medlemsstaterne ved at lette og strukturere udvekslingen af viden og bedste praksis med henblik på at fremme indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer.
(15)
Indkøb af køretøjer til kollektiv transport kan påvirke markedet betydeligt, hvis kriterierne harmoniseres på fællesskabsplan.
(16)
Den største påvirkning af markedet sammen med det bedste cost-benefit-forhold opnås ved, at levetidsomkostninger til energiforbrug og som følge af emissionen af CO2 og forurenende stoffer gøres til obligatoriske tildelingskriterier ved indkøb af køretøjer til kollektiv transport.
(17)
Dette direktiv bør i overensstemmelse med anvendelsesområdet for direktiv 2004/17/EF og direktiv 2004/18/EF og under fuld hensyntagen til gennemførelsen af disse direktiver i national ret omfatte køretøjer til vejtransport indkøbt af ordregivende myndigheder og ordregivere, uanset om disse myndigheder og ordregivere er offentlige eller private. Nærværende direktiv bør endvidere omfatte indkøb af køretøjer til vejtransport, der anvendes til offentlig passagerbefordring i henhold til en kontrakt om offentlig trafikbetjening, idet medlemsstaterne frit kan udelade mindre indkøb med henblik på at undgå en unødvendig administrativ byrde.
(18)
Medlemsstaterne bør i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (7) og med henblik på at undgå en unødvendig administrativ byrde have mulighed for at undtage myndigheder og operatører fra nærværende direktivs bestemmelser i forbindelse med indkøb af køretøjer, der er konstrueret og fremstillet til særlig anvendelse.
(19)
Dette direktiv bør give en række muligheder for at tage hensyn til energi- og miljøbelastninger. Dette vil sætte myndigheder og operatører, som allerede har udviklet metoder til at tilgodese lokale behov og forhold, i stand til fortsat at anvende disse metoder.
(20)
At inddrage energiforbruget og emissionen af CO2 og forurenende stoffer blandt tildelingskriterierne betyder ikke højere samlede omkostninger, men derimod at driftslevetidsomkostningerne allerede indgår i indkøbsbeslutningen. Denne tilgang er komplementær til lovgivningen om Euro-normer, der har en øvre grænse for emissionerne, og knytter et pengebeløb til den faktiske forurenende emission, men den kræver ikke fastsættelse af yderligere normer.
(21)
Når ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører opfylder kravet om, at der skal tages hensyn til energi- og miljøbelastningen, ved at fastsætte tekniske specifikationer, opfordres de til at fastsætte strengere specifikationer for energi- og miljøpræstationer end fastsat i fællesskabslovgivningen, idet de f.eks. tager hensyn til Euro-normer, der allerede er vedtaget, men som endnu ikke er blevet obligatoriske.
(22)
Ved ExternE-undersøgelsen (8), Kommissionens Clean Air for Europe-program (CAFE) (9) og HEATCO-undersøgelsen (10) er der tilvejebragt oplysninger om omkostningerne ved emissioner af CO2, nitrogenoxid (NOx), andre kulbrinter end methan (NMHC) samt partikler. Enkelheden i tildelingsproceduren bevares ved, at omkostningerne regnes i nutidsværdi.
(23)
Dette direktiv bør fastsætte et interval for omkostningerne som følge af emissionen af CO2 og forurenende stoffer, der dels giver ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører fleksibilitet til at tage hensyn til deres lokale situation, dels sikrer en passende grad af harmonisering.
(24)
Obligatorisk anvendelse af kriterier for indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer udelukker ikke, at der også benyttes andre relevante tildelingskriterier. Det forhindrer heller ikke, at køretøjernes miljøpræstationer forbedres ved eftermontering. Sådanne andre relevante tildelingskriterier kan også benyttes ved indkøb i henhold til direktiv 2004/17/EF eller 2004/18/EF, såfremt de vedrører kontraktens genstand, ikke giver den ordregivende myndighed eller ordregiveren ubegrænset valgfrihed, er udtrykkeligt nævnt og overholder traktatens grundlæggende principper.
(25)
Metoden til beregning af levetidsomkostningerne for emission af forurenende stoffer i forbindelse med beslutninger om indkøb af køretøjer, inklusive de numeriske værdier, der er fastsat i dette direktiv, berører ikke anden fællesskabslovgivning vedrørende eksterne omkostninger.
(26)
Fornyet gennemgang og revisioner af den beregningsmetode, der er fastsat i dette direktiv, bør tage hensyn til relevante fællesskabslovgivningsforanstaltninger og bør tilstræbe at være i overensstemmelse med dem.
(27)
Tildelingskriterierne vedrørende energi og miljø bør være blandt de tildelingskriterier, som de ordregivende myndigheder eller ordregiverne tager hensyn til, når de træffer afgørelse om indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport.
(28)
Dette direktiv bør ikke hindre ordregivende myndigheder og ordregivere i at give de seneste Euro-normer forrang, når de indkøber køretøjer til kollektiv transport, inden disse normer er blevet obligatoriske. Det bør heller ikke hindre ordregivende myndigheder og ordregivere i at give alternative brændstoffer som f.eks. hydrogen, flydende gas (LPG), komprimeret naturgas (CNG) og biobrændstoffer forrang, forudsat at der tages hensyn til energi- og miljøbelastningen gennem hele driftslevetiden.
(29)
Der bør udvikles standardiserede fællesskabstestmetoder for supplerende køretøjsklasser for at forbedre sammenligneligheden og gennemsigtigheden af fabrikantoplysninger. Fabrikanterne bør tilskyndes til at oplyse om energiforbrug gennem hele driftslevetiden samt emissioner af CO2 og forurenende stoffer.
(30)
Muligheden for at yde offentlig støtte til indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport, herunder ved eftermontering af motorer og reservedele i køretøjer, som går videre end de obligatoriske miljøkrav, er anerkendt i EF-retningslinjerne for statsstøtte til miljøbeskyttelse (11) og i Kommissionens forordning (EF) nr. 800/2008 af 6. august 2008 om visse former for støttes forenelighed med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 87 og 88 (Generel gruppefritagelsesforordning) (12). I den sammenhæng er retningslinjerne i Kommissionens meddelelse med titlen »Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber« (13), navnlig fodnote 1 til punkt 34 og fodnote 3 til punkt 36, også relevante. Traktatens bestemmelser, navnlig artikel 87 og 88, finder dog fortsat anvendelse på sådan offentlig støtte.
(31)
Muligheden for at yde offentlig støtte til fremme af udviklingen af de infrastrukturer, som er nødvendige for distribution af alternative brændstoffer, er anerkendt i Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til miljøbeskyttelse. Traktatens bestemmelser, navnlig artikel 87 og 88, finder dog fortsat anvendelse på sådan offentlig støtte.
(32)
Indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport giver byer en mulighed for at markedsføre sig som miljøbevidste. Det er i den sammenhæng vigtigt, at der på internettet offentliggøres oplysninger om offentlige indkøb i henhold til dette direktiv.
(33)
Offentliggørelse på internettet af relevante oplysninger vedrørende de finansielle instrumenter, som er til rådighed i medlemsstaterne for mobilitet i byer og til fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport bør opmuntres.
(34)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (14).
(35)
Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelser til at tilpasse de data, der lægges til grund for beregningen af driftslevetidsomkostningerne for køretøjer til vejtransport til inflationen og den tekniske udvikling. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i Rådets afgørelse 1999/468/EF.
(36)
Målene for dette direktiv, nemlig at fremme og stimulere markedet for renere og mere energieffektive køretøjer og at forbedre transportsektorens bidrag til Fællesskabets miljø-, klima- og energipolitikker, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, og kan derfor, for at der kan skabes en kritisk masse af køretøjer, som kan udvikles omkostningseffektivt af den europæiske industri, bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(37)
Medlemsstaterne og Kommissionen bør fortsætte med at fremme renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport. I den forbindelse kan de nationale og regionale operationelle programmer, som defineret i Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden (15), spille en vigtig rolle. Desuden kan fællesskabsprogrammer som Civitas og Intelligent Energi Europa bidrage til at forbedre mobiliteten i byerne, samtidig med at dens negative virkninger mindskes.
(38)
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (16) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Genstand og formål
Dette direktiv forpligter ordregivende myndigheder, ordregivere og visse operatører til at tage hensyn til energi- og miljøbelastningen i hele driftslevetiden, herunder energiforbruget og emissionen af CO2 og visse forurenende stoffer, når de indkøber køretøjer til vejtransport, med det formål at fremme renere og mere energieffektive køretøjer og at forbedre transportsektorens bidrag til Fællesskabets miljø-, klima- og energipolitikker.
Artikel 2
Undtagelser
Medlemsstaterne kan fritage kontrakter om indkøb af køretøjer, der ikke er omfattet af typegodkendelse eller individuel godkendelse på deres område, jf. artikel 2, stk. 3, i direktiv 2007/46/EF, fra kravene i nærværende direktiv.
Artikel 3
Anvendelsesområde
Dette direktiv finder anvendelse på kontrakter om indkøb af køretøjer til vejtransport foretaget af:
a)
ordregivende myndigheder eller ordregivere, for så vidt de er forpligtet til at anvende indkøbsprocedurerne i direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF
b)
operatører, der skal opfylde offentlige serviceforpligtelser i henhold til en kontrakt om offentlig trafikbetjening som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej (17) ud over en bestemt tærskelværdi, der fastsættes af medlemsstaterne, og som ikke må overstige tærskelværdierne i direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF.
Artikel 4
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
1) »ordregivende myndigheder«: ordregivende myndigheder som defineret i artikel 2, stk. 1, litra a), i direktiv 2004/17/EF og i artikel 1, stk. 9, i direktiv 2004/18/EF
2) »ordregivere«: ordregivere som omhandlet i artikel 2, stk. 2, i direktiv 2004/17/EF
3) »køretøj til vejtransport«: et køretøj omfattet af køretøjsklasserne i tabel 3 i bilaget.
Artikel 5
Indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport
1. Medlemsstaterne sikrer, at alle ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører som omhandlet i artikel 3 fra den 4. december 2010 ved indkøb af køretøjer til vejtransport tager hensyn til energi- og miljøbelastningen gennem hele driftslevetiden, jf. stk. 2, og anvender mindst en af valgmulighederne i stk. 3.
2. De driftsmæssige energi- og miljøbelastninger, der skal tages i betragtning, skal mindst omfatte følgende:
a)
energiforbruget
b)
emissionen af CO2, og
c)
emissionen af NOx, NMHC og partikler.
Ud over de driftsmæssige energi- og miljøbelastninger, der er nævnt i første afsnit, kan de ordregivende myndigheder, ordregiverne og operatørne også tage andre miljøbelastninger i betragtning.
3. Kravene i stk. 1 og 2 skal opfyldes i overensstemmelse med følgende valgmuligheder:
a)
ved at fastsætte tekniske specifikationer for energi- og miljøpræstationerne i den dokumentation, der ligger til grund for indkøbet af køretøjer til vejtransport, for hver af de belastninger, der tages i betragtning, samt eventuelle yderligere miljøbelastninger, eller
b)
ved at inddrage energi- og miljøbelastningerne i indkøbsbeslutningen:
-
i tilfælde, hvor der anvendes en indkøbsprocedure, gøres dette ved at anvende disse belastninger som tildelingskriterier samt
-
i tilfælde, hvor disse belastninger værdisættes, så de kan indgå i indkøbsbeslutningen, anvendes den i artikel 6 fastsatte metodologi.
Artikel 6
Metodologi til beregning af driftslevetidsomkostninger
1. Med henblik på artikel 5, stk. 3, litra b), andet led, værdisættes og beregnes driftslevetidsomkostninger til energiforbrug og som følge af emissionen af CO2 og forurenende stoffer, jf. tabel 2 i bilaget, som er knyttet til driften af de køretøjer, der indkøbes, ved hjælp af metodologien i følgende litraer:
a)
Driftslevetidsomkostningerne til et køretøjs energiforbrug beregnes efter følgende metodologi:
-
et køretøjs brændstofforbrug pr. kilometer ifølge stk. 2 regnes i energiforbrugsenheder pr. kilometer, uanset om dette er angivet direkte - som det er tilfældet for eksempelvis eldrevne køretøjer - eller ikke. Hvis brændstofforbruget er angivet i andre enheder, omregnes det til energiforbrug pr. kilometer ved hjælp af de omregningsfaktorer, der er anført for de forskellige brændstoffer i tabel 1 i bilaget
-
der anvendes kun én værdisats pr. energienhed. Der anvendes den laveste af den pris pr. energienhed, som gælder for henholdsvis benzin og diesel ekskl. afgifter ved brug som brændstof til transportformål
-
driftslevetidsomkostningerne til et køretøjs energiforbrug beregnes ved multiplikation af det antal kilometer, det kan køre i sin levetid ifølge stk. 3, om nødvendigt inklusive det antal kilometer, der allerede er kørt, med energiforbruget pr. kilometer ifølge første led i dette litra og prisen pr. energienhed ifølge andet led i dette litra.
b)
Driftslevetidsomkostningerne som følge af et køretøjs CO2-emission beregnes ved multiplikation af det antal kilometer, det kan køre i sin levetid ifølge stk. 3, idet der om nødvendigt tages hensyn til det antal kilometer, der allerede er kørt, med CO2-emissionen i kilogram pr. kilometer ifølge stk. 2 og med omkostningerne pr. kilogram i henhold til det interval, der er anført i tabel 2 i bilaget.
c)
Driftslevetidsomkostningerne som følge af de i tabel 2 i bilaget anførte emissioner af forurenende stoffer fra køretøjet beregnes ved addition af driftslevetidsomkostningerne som følge af emissionen af NOx, NMHC samt partikler. Driftslevetidsomkostningerne for hvert forurenende stof beregnes ved multiplikation af det antal kilometer, køretøjet kan køre i sin levetid ifølge stk. 3, idet der om nødvendigt tages hensyn til det antal kilometer, der allerede er kørt, med emissionen i gram pr. kilometer ifølge stk. 2 og med omkostningen pr. gram. Omkostningerne er de fællesskabsgennemsnitsværdier, der er anført i tabel 2 i bilaget.
De i artikel 3 omhandlede ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører kan anvende højere omkostninger, forudsat at disse omkostninger ikke overstiger de relevante værdier, der er anført i tabel 2 i bilaget, multipliceret med en faktor på 2.
2. Brændstofforbruget og emissionen af CO2 og forurenende stoffer, jf. tabel 2 i bilaget, pr. kilometer ved driften af køretøjer skal bygge på standardiserede fællesskabstestmetoder for de køretøjer, der er omfattet af sådanne metoder i lovgivningen om fællesskabstypegodkendelse. For køretøjer, der ikke er omfattet af standardiserede fællesskabstestmetoder, gøres buddene sammenlignelige ved, at der benyttes alment anerkendte testmetoder eller resultater af myndighedens egne test eller oplysninger fra køretøjsfabrikanten.
3. Det antal kilometer, et køretøj kan køre i sin levetid, er som angivet i tabel 3 i bilaget, medmindre andet er angivet.
Artikel 7
Tilpasning til den tekniske udvikling
Kommissionen tilpasser de data til beregning af driftslevetidsomkostningerne for et køretøj til vejtransport, som er anført i bilaget, til inflationen og den tekniske udvikling. Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 9, stk. 2.
Artikel 8
Udveksling af bedste praksis
Kommissionen letter og strukturerer udvekslingen mellem medlemsstaterne af viden og bedste praksis med hensyn til, hvordan ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører som omhandlet i artikel 3 kan fremme indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport.
Artikel 9
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Artikel 10
Rapporter og revision
1. Hvert andet år med virkning fra 4. december 2010 udarbejder Kommissionen en rapport om dette direktivs anvendelse og om, hvad de enkelte medlemsstater har gjort for at fremme indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport.
2. Disse rapporter skal indeholde en vurdering af dette direktivs virkninger, herunder navnlig af valgmulighederne i artikel 5, stk. 3, og af behovet for yderligere tiltag, eventuelt ledsaget af forslag.
Kommissionen skal i disse rapporter sammenholde det nominelle og det relative antal indkøbte køretøjer, der svarer til markedets bedste for så vidt angår energi- og miljøbelastning i hele driftslevetiden i hver af køretøjsklasserne i tabel 3 i bilaget med det samlede marked for sådanne køretøjer og vurdere, hvordan valgmulighederne i artikel 5, stk. 3, har påvirket markedet. Kommissionen skal vurdere behovet for yderligere tiltag, eventuelt ledsaget af forslag.
3. Senest på tidspunktet for den første rapport foretager Kommissionen en undersøgelse af valgmulighederne i artikel 5, stk. 3, fremlægger en evaluering af metodologien i artikel 6, og foreslår om nødvendigt passende tilpasninger.
Artikel 11
Gennemførelse
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 4. december 2010. De underretter straks Kommissionen herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 12
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 13
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 23. april 2009.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 2009/33/EY,
annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009,
puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 175 artiklan 1 kohdan,
ottavat huomioon komission ehdotuksen,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon (2),
noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä (3)
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Luonnonvaroihin, joiden harkitun ja järkevän käytön saavuttamista edellytetään perustamissopimuksen 174 artiklan 1 kohdassa, kuuluu myös öljy, joka on ensisijainen energianlähde Euroopan unionissa, mutta myös merkittävä epäpuhtauspäästöjen lähde.
(2)
Göteborgissa 15 ja 16 päivänä kesäkuuta 2001 kokoontuneelle Eurooppa-neuvostolle esitetyssä 15 päivänä toukokuuta 2001 päivätyssä komission tiedonannossa ”Kestävä kehitys Euroopassa paremman maailman vuoksi: Kestävää kehitystä koskeva Euroopan unionin strategia” todetaan, että liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt ja ympäristön pilaantuminen kuuluvat kestävän kehityksen suurimpiin esteisiin.
(3)
Kuudennesta ympäristöä koskevasta yhteisön toimintaohjelmasta 22 päivänä heinäkuuta 2002 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1600/2002/EY (4) tunnustettiin, että on tarpeen toteuttaa erityistoimia, joilla voidaan edistää energiatehokkuutta ja energiansäästöä sekä ilmastonmuutokseen liittyvien tavoitteiden yhdentämistä liikenne- ja energiapolitiikkaan, ja että liikenteen alalla tarvitaan myös energiankäyttöön ja kasvihuonekaasupäästöihin liittyviä erityistoimia.
(4)
Komission 10 päivänä tammikuuta 2007 päivätyssä tiedonannossa ”Energiapolitiikka Euroopalle” ehdotetaan, että Euroopan unioni sitoutuisi vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään vähintään 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna. Lisäksi on ehdotettu sitovia tavoitteita, joiden mukaan energiatehokkuutta parannettaisiin 20 prosenttia, uusiutuvien energialähteiden osuus nostettaisiin 20 prosenttiin ja uusiutuvien energialähteiden osuus liikenteessä nostettaisiin yhteisössä 10 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä; näin pyrittäisiin muun muassa parantamaan energian toimitusvarmuutta monipuolistamalla polttoainevalikoimaa.
(5)
Komission 19 päivänä lokakuuta 2006 päivätyssä tiedonannossa Energiatehokkuuden toimintasuunnitelma: Mahdollisuuksien toteuttaminen todetaan, että komissio jatkaa työtä kehittääkseen entistä puhtaampien, älykkäämpien ja turvallisempien energiatehokkaiden ajoneuvojen markkinoita julkisten hankintojen ja tietoisuuden lisäämisen kautta.
(6)
Komission vuonna 2001 julkaiseman liikenteen valkoisen kirjan 22 päivänä kesäkuuta 2006 päivätyssä väliarvioinnissa ”Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan” todetaan, että unioni edistää ympäristöystävällistä innovointia erityisesti uusilla eurooppalaisilla päästöstandardeilla (Euro Norms) ja edistämällä puhtaita ajoneuvoja julkisten hankintojen avulla.
(7)
Komissio on esitellyt 7 päivänä helmikuuta 2007 päivätyssä tiedonannossaan ”Yhteisön strategia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi: uudelleentarkastelun tulokset” uuden kattavan strategian, jonka avulla unioni voi saavuttaa uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöille asetetun tavoitteen 120 g/km vuoteen 2012 mennessä. Ehdotetulla lainsäädäntökehyksellä pyritään varmistamaan ajoneuvoteknologian parantaminen. Täydentävillä toimenpiteillä olisi edistettävä polttoainetaloudellisten ajoneuvojen hankintaa.
(8)
Kaupunkiliikennettä koskevassa 25 päivänä syyskuuta 2007 päivätyssä komission vihreässä kirjassa ”Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen” todetaan sidosryhmien tukevan sitä ajatusta, että puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen markkinoille saattamista tuettaisiin ympäristöä säästävien julkisten hankintojen avulla. Vihreässä kirjassa ehdotetaan, että yksi mahdollinen toimintatapa on ottaa huomioon ajoneuvon hinnan lisäksi ulkoiset kustannukset ja käyttää valintaperusteena ajoneuvojen hankinnalle niiden käyttöön liittyvästä energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä johtuvia elinkaarikustannuksia. Lisäksi julkisissa hankinnoissa voitaisiin suosia uusien Euro-normien noudattamista. Vähemmän saastuttavien ajoneuvojen käytön aikaistaminen voisi parantaa myös kaupunkialueiden ilmanlaatua.
(9)
Korkean tason CARS 21 -ryhmä ilmoitti 12 päivänä joulukuuta 2005 antamassaan kertomuksessa tukevansa puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen edistämistä koskevaa komission aloitetta, mutta se edellytti teknologiasta riippumatonta ja ympäristöominaisuuksiin perustuvaa yhdennettyä lähestymistapaa, jossa ovat mukana ajoneuvovalmistajat, öljyn tai polttoaineen toimittajat, korjaamot, asiakkaat tai kuljettajat ja viranomaiset.
(10)
Kilpailukykyä, energiaa ja ympäristöä käsittelevä korkean tason ryhmä suositteli 27 päivänä helmikuuta 2007 antamassaan kertomuksessa, että yksityisissä ja julkisissa hankinnoissa olisi otettava huomioon elinkaarikustannukset kokonaisuudessaan ja kiinnitettävä erityisesti huomiota energiatehokkuuteen. Jäsenvaltioiden ja yhteisön olisi laadittava ja julkaistava ohjeita siitä, kuinka julkisissa hankinnoissa voidaan valita muu kuin halvin tarjous ja hankkia kestävämpiä välituotteita vesi- ja energiahuollon sekä liikenteen ja postipalvelujen alalla toimivien yksiköiden hankintamenettelyjen yhteensovittamisesta 31 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/17/EY (5) ja julkisia rakennusurakoita sekä julkisia tavara- ja palveluhankintoja koskevien sopimusten tekomenettelyjen yhteensovittamisesta 31 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/18/EY (6) mukaisesti.
(11)
Tämän direktiivin tarkoituksena on edistää puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen markkinoita ja erityisesti - koska tällä olisi merkittävä ympäristövaikutus - vaikuttaa suurehkoina määrinä valmistettavien vakiomallisten ajoneuvojen kuten henkilöautojen, erilaisten linja-autojen ja kuorma-autojen markkinoihin takaamalla puhtaille ja energiatehokkaille tieliikenteen moottoriajoneuvoille tietty kysynnän taso, joka on riittävä kannustamaan valmistajia ja teollisuutta investoimaan vähän energiaa kuluttaviin sekä vähän hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöjä aiheuttaviin ajoneuvoihin ja kehittämään niitä edelleen.
(12)
Jäsenvaltioiden olisi tiedotettava kansallisille, alueellisille tai paikallisille hankintaviranomaisille ja julkisia henkilöliikennepalveluja tarjoaville toimijoille säännöksistä, jotka koskevat puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen ostamista.
(13)
Puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hinnat ovat aluksi korkeammat kuin perinteisten ajoneuvojen. Luomalla riittävä kysyntä tällaisille ajoneuvoille voitaisiin varmistaa, että suurtuotannon edut johtavat kustannusten alenemiseen.
(14)
Tässä direktiivissä käsitellään tarvetta antaa jäsenvaltioille tukea helpottamalla ja jäsentämällä tiedon ja parhaiden käytäntöjen vaihtoa tavalla, joka edistää puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen ostamista.
(15)
Ajoneuvojen hankinnoilla julkisia liikennepalveluja varten voi olla merkittävä vaikutus markkinoihin, jos yhteisön tasolla sovelletaan yhdenmukaistettuja valintaperusteita.
(16)
Suurin vaikutus markkinoihin ja paras kustannus-hyötytulos saavutetaan edellyttämällä, että julkisissa liikennepalveluissa käytettävien ajoneuvojen hankinnoissa yhdeksi valintaperusteeksi otetaan energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä ajoneuvon elinkaaren aikana aiheutuvat kustannukset.
(17)
Direktiivin 2004/17/EY ja direktiivin 2004/18/EY soveltamisalan mukaisesti ja noudattaen täysimääräisesti näiden direktiivien kansallisen täytäntöönpanon säännöksiä tämän direktiivin olisi katettava hankintaviranomaisten ja -yksiköiden ostamat tieliikenteen moottoriajoneuvot riippumatta siitä, ovatko nämä viranomaiset ja yksiköt julkisia vai yksityisiä. Lisäksi tämän direktiivin soveltamisalaan olisi kuuluttava sellaisten tieliikenteen moottoriajoneuvojen ostaminen, joita käytetään julkisten henkilöliikennepalvelujen tarjoamiseksi julkisia palveluja koskevan sopimuksen nojalla, jolloin jäsenvaltioilla on vapaus jättää vähäiset ostot soveltamisalan ulkopuolelle tarpeettoman hallinnollisen rasituksen välttämiseksi.
(18)
Noudattaen puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle 5 päivänä syyskuuta 2007 annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2007/46/EY (puitedirektiivi) (7) ja tarpeettoman hallinnollisen kuormituksen välttämiseksi jäsenvaltioiden olisi voitava vapauttaa viranomaiset ja liikenteenharjoittajat tässä direktiivissä säädetyistä vaatimuksista niiden ostaessa erityiskäyttöön suunniteltuja ja rakennettuja ajoneuvoja.
(19)
Tässä direktiivissä olisi säädettävä erilaisista mahdollisuuksista ottaa huomioon energia- ja ympäristövaikutukset. Näin viranomaiset ja liikenteenharjoittajat, jotka ovat jo kehittäneet sopivia menetelmiä paikallisten tarpeiden ja ehtojen huomioon ottamiseksi, voivat jatkaa näiden menetelmien käyttämistä.
(20)
Energiankulutuksen, hiilidioksidipäästöjen ja epäpuhtauspäästöjen huomioon ottaminen valintaperusteissa ei lisää kokonaiskustannuksia, vaan käytöstä aiheutuvia elinkaarikustannuksia ennakoidaan hankintapäätöksessä. Tämä lähestymistapa täydentää eurooppalaisia standardeja (Euro Norms) koskevaa lainsäädäntöä, jossa päästöille vahvistetaan raja-arvot, määrittämällä rahallisen arvon todellisille epäpuhtauspäästöille, eikä se edellytä uusien normien vahvistamista.
(21)
Kun hankintaviranomaiset, hankintayksiköt ja liikenteenharjoittajat täyttävät vaatimusta, joka koskee energia- ja ympäristövaikutusten huomioon ottamista, vahvistamalla teknisiä vaatimuksia, niitä kannustetaan vahvistamaan energia- ja ympäristötehokkuutta koskevat vaatimukset korkeammalle tasolle kuin yhteisön lainsäädännössä edellytetään, ottaen huomioon esimerkiksi eurooppalaiset standardit (Euro Norms), jotka on jo hyväksytty mutta jotka eivät ole vielä tulleet pakollisiksi.
(22)
ExternE-tutkimus (8), komission ”Puhdasta ilmaa Euroopalle” (CAFE) -ohjelma (9) ja HEATCO-tutkimus (10) ovat tarjonneet tietoja hiilidioksidin, typen oksidien, ei-metaanihiilivetyjen ja hiukkasten päästöjen aiheuttamista kustannuksista. Kustannuksia arvioidaan nykyarvoina, jotta hankintamenettely pysyisi yksinkertaisena.
(23)
Tässä direktiivissä olisi määriteltävä hiilidioksidipäästöjen ja epäpuhtauspäästöjen kustannusten vaihteluväli, joka yhtäältä antaa hankintaviranomaisille, hankintayksiköille ja liikenteenharjoittajille joustovaraa ottaa huomioon niiden paikallinen tilanne ja toisaalta varmistaa riittävän yhdenmukaistamisen tason.
(24)
Puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hankintaa koskevien valintaperusteiden pakollinen soveltaminen ei estä muiden asianmukaisten valintaperusteiden huomioon ottamista. Se ei myöskään estä sellaisten ajoneuvojen valintaa, joiden varustusta on parannettu jälkiasennuksena ympäristöominaisuuksien parantamiseksi. Tällaisia muita asian kannalta merkityksellisiä valintaperusteita voidaan myös sisällyttää direktiivin 2004/17/EY tai direktiivin 2004/18/EY mukaisiin hankintoihin edellyttäen, että ne liittyvät sopimuksen kohteeseen, eivät anna hankintaviranomaiselle tai -yksikölle rajoittamatonta valinnanvapautta, ne mainitaan nimenomaisesti ja ne ovat sopusoinnussa perustamissopimuksen perusperiaatteiden kanssa.
(25)
Ajoneuvon hankintapäätöstä varten käytettävä, epäpuhtauspäästöistä aiheutuvien elinkaarikustannusten laskentamenetelmä, tässä direktiivissä määritellyt numeeriset arvot mukaan luettuina, ei vaikuta muun ulkoisia kustannuksia koskevan yhteisön lainsäädännön soveltamiseen.
(26)
Tässä direktiivissä määritellyn laskentamenetelmän tarkastelussa ja tarkistamisessa olisi otettava huomioon asiaan liittyvät yhteisön säädökset ja pyrittävä johdonmukaisuuteen niiden kanssa.
(27)
Energiaa ja ympäristöä koskevien valintaperusteiden olisi ehdottomasti oltava niiden valintaperusteiden joukossa, jotka hankintaviranomaiset ja hankintayksiköt ottavat huomioon päättäessään puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen hankinnasta.
(28)
Tämän direktiivin ei pitäisi estää hankintaviranomaisia ja hankintayksiköitä asettamasta julkisissa liikennepalveluissa käytettävien ajoneuvojen ostamisessa etusijalle epäpuhtauspäästöjä koskevia uusimpia eurooppalaisia standardeja (Euro Norms) jo ennen kuin niistä tulee pakollisia. Sen ei myöskään pitäisi estää hankintaviranomaisia ja hankintayksiköitä asettamasta etusijalle vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten vetyä, nestekaasua, paineistettua maakaasua ja biopolttoaineita edellyttäen, että ajoneuvon elinkaarenaikaiset energia- ja ympäristövaikutukset otetaan huomioon.
(29)
Muille ajoneuvoluokille olisi kehitettävä standardoituja yhteisön testimenettelyjä valmistajan tietojen vertailtavuuden ja avoimuuden parantamiseksi. Valmistajia olisi kannustettava esittämään tietoja elinkaarenaikaisesta kokonaiskulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä.
(30)
Mahdollisuus julkiseen tukeen, joka koskee puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen ostamista, mukaan lukien sellaisten moottoreiden ja korvaavien osien asentaminen jälkikäteen ajoneuvoihin, jotka täyttävät pakollisia ympäristövaatimuksia tiukemmat vaatimukset, tunnustetaan valtiontuesta ympäristönsuojelulle annetuissa komission suuntaviivoissa (11) sekä tiettyjen tukimuotojen toteamisesta yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan mukaisesti 6 päivänä elokuuta 2008 annetussa komission asetuksessa (EY) N:o 800/2008 (yleinen ryhmäpoikkeusasetus) (12). Tässä yhteydessä merkitystä on myös komission tiedonantoon ”Rautatieyrityksille myönnettäviä valtiontukia koskevat yhteisön suuntaviivat” (13) sisältyvillä suuntaviivoilla, erityisesti 34 kohdan alaviitteellä 1 ja 36 kohdan alaviitteellä 3. Tällaisen julkisen tuen myöntämiseen sovelletaan kuitenkin edelleen perustamissopimusta ja erityisesti sen 87 ja 88 artiklaa.
(31)
Mahdollisuus julkiseen tukeen, jolla edistetään vaihtoehtoisten polttoaineiden jakelun edellyttämien infrastruktuurien kehittämistä, tunnustetaan valtiontuesta ympäristönsuojelulle annetuissa yhteisön suuntaviivoissa. Tällaisen julkisen tuen myöntämiseen sovelletaan kuitenkin edelleen perustamissopimusta ja erityisesti sen 87 ja 88 artiklaa.
(32)
Puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen ostaminen tarjoaa kaupungeille mahdollisuuden ympäristötietoiseen imagoon. Tältä osin on tärkeää julkistaa internetissä tietoja tämän direktiivin mukaisista julkisista hankinnoista.
(33)
Olisi kannustettava julkaisemaan internetissä kaikki asianmukaiset tiedot jäsenvaltioissa käytettävissä olevista rahoitusvälineistä, joista rahoitetaan kaupunkiliikenteeseen sekä puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämiseen liittyviä hankkeita.
(34)
Tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi tarvittavista toimenpiteistä olisi päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY (14) mukaisesti.
(35)
Komissiolle olisi erityisesti siirrettävä toimivalta mukauttaa inflaatioon ja tekniseen kehitykseen tietoja, joita käytetään tieliikenteen moottoriajoneuvojen käytöstä aiheutuvien elinkaarikustannusten laskentaan. Koska nämä toimenpiteet ovat laajakantoisia ja niiden tarkoituksena on muuttaa tämän direktiivin muita kuin keskeisiä osia, ne on hyväksyttävä päätöksen 1999/468/EY 5 a artiklassa säädettyä valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen.
(36)
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitteita, joita ovat puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen markkinoiden edistäminen ja stimuloiminen sekä liikennealalla yhteisön ympäristö-, ilmasto- ja energiapolitiikkaan olevan myönteisen vaikutuksen parantaminen, vaan ne voidaan paremmin saavuttaa yhteisön tasolla, koska kustannustehokkaat muutokset Euroopan teollisuudessa edellyttävät riittävän suurta ajoneuvomäärää, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on näiden tavoitteiden saavuttamiseksi tarpeen.
(37)
Jäsenvaltioiden ja komission olisi jatkettava työtä puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämiseksi. Tässä yhteydessä tärkeässä asemassa voivat olla kansalliset ja alueelliset toimintaohjelmat, jotka määritellään Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa ja koheesiorahastoa koskevista yleisistä säännöksistä 11 päivänä heinäkuuta 2006 annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1083/2006 (15). Lisäksi yhteisön ohjelmat, kuten Civitas ja Euroopan älykäs energiaohjelma, voivat auttaa parantamaan liikkuvuutta kaupungeissa vähentäen samalla sen kielteisiä vaikutuksia.
(38)
Paremmasta lainsäädännöstä tehdyn toimielinten välisen sopimuksen (16) 34 kohdan mukaisesti jäsenvaltioita kannustetaan laatimaan itseään varten ja yhteisön edun vuoksi omia taulukoitaan, joista ilmenee mahdollisuuksien mukaan tämän direktiivin ja sen kansallisen lainsäädännön osaksi saattamisen edellyttämien toimenpiteiden välinen vastaavuus, ja julkaisemaan ne,
OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:
1 artikla
Kohde ja tavoitteet
Tässä direktiivissä edellytetään, että hankintaviranomaiset, hankintayksiköt sekä tietyt liikenteenharjoittajat ottavat tieliikenteen moottoriajoneuvoja ostaessaan huomioon ajoneuvon elinkaarenaikaiset energia- ja ympäristövaikutukset, mukaan lukien energiankulutuksen ja hiilidioksidipäästöt ja tietyt epäpuhtauspäästöt, niin, että tavoitteina on edistää ja stimuloida puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen markkinoita sekä parantaa liikennealan myönteistä vaikutusta yhteisön ympäristö-, ilmasto- ja energiapolitiikkaan.
2 artikla
Poikkeukset
Jäsenvaltiot voivat vapauttaa tämän direktiivin vaatimuksista sellaisten ajoneuvojen ostamista koskevat sopimukset, joihin viitataan direktiivin 2007/46/EY 2 artiklan 3 kohdassa ja joita varten ei vaadita tyyppihyväksyntää tai yksittäistä hyväksyntää niiden alueella.
3 artikla
Soveltamisala
Tätä direktiiviä sovelletaan sopimuksiin, jotka koskevat tieliikenteen moottoriajoneuvojen ostamista, jonka suorittavat:
a)
hankintaviranomaiset tai hankintayksiköt siltä osin kuin niillä on velvollisuus soveltaa direktiiveissä 2004/17/EY ja 2004/18/EY säädettyjä hankintamenettelyjä;
b)
liikenteenharjoittajat julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista 23 päivänä lokakuuta 2007 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 (17) tarkoitetun julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen nojalla jäsenvaltioiden vahvistaman kynnysarvon, joka ei saa ylittää direktiiveissä 2004/17/EY ja 2004/18/EY vahvistettuja kynnysarvoja, ylittyessä.
4 artikla
Määritelmät
Tässä direktiivissä tarkoitetaan:
1)
’hankintaviranomaisilla’ direktiivin 2004/17/EY 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa ja direktiivin 2004/18/EY 1 artiklan 9 kohdassa määriteltyjä hankintaviranomaisia;
2)
’hankintayksiköillä’ direktiivin 2004/17/EY 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuja hankintayksiköitä;
3)
’tieliikenteen moottoriajoneuvolla’ liitteen taulukossa 3 lueteltuihin ajoneuvoluokkiin kuuluvaa ajoneuvoa.
5 artikla
Puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen ajoneuvojen ostaminen
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 4 päivästä joulukuuta 2010 alkaen kaikki 3 artiklassa tarkoitetut hankintaviranomaiset, hankintayksiköt ja liikenteenharjoittajat ottavat tieliikenteen moottoriajoneuvoja ostaessaan huomioon ajoneuvon käytöstä aiheutuvat elinkaarenaikaiset energia- ja ympäristövaikutukset, sellaisina kuin ne on esitetty 2 kohdassa, sekä soveltavat vähintään yhtä 3 kohdassa esitetyistä vaihtoehdoista.
2. Huomioon otettaviin ajoneuvon käytöstä aiheutuviin energia- ja ympäristövaikutuksiin on sisällytettävä vähintään seuraavat:
a)
energiankulutus;
b)
hiilidioksidipäästöt; ja
c)
typen oksidien, metaanittomien hiilivetyjen ja hiukkasten päästöt.
Ensimmäisessä alakohdassa mainittujen ajoneuvon käytöstä aiheutuvien energia- ja ympäristövaikutusten lisäksi hankintaviranomaiset, hankintayksiköt ja liikenteenharjoittajat voivat arvioida myös muita ympäristövaikutuksia.
3. Edellä olevien 1 ja 2 kohdan vaatimukset on täytettävä seuraavien vaihtoehtojen mukaisesti:
a)
asetetaan energia- ja ympäristötehokkuutta koskevat tekniset vaatimukset tieliikenteen moottoriajoneuvojen ostamista koskevissa asiakirjoissa kunkin huomioon otettavan vaikutuksen osalta sekä mahdollisten muiden ympäristövaikutusten osalta; tai
b)
sisällytetään energia- ja ympäristövaikutukset ostopäätökseen, jolloin:
-
tämä tehdään käyttämällä näitä vaikutuksia valintaperusteina, jos sovelletaan hankintamenettelyä, ja
-
käytetään 6 artiklassa esitettyä menetelmää, jolla näille vaikutuksille määritetään rahallinen arvo sisällytettäväksi ostopäätökseen.
6 artikla
Ajoneuvon käytöstä aiheutuvien elinkaarikustannusten laskentamenetelmät
1. Sovellettaessa 5 artiklan 3 kohdan b alakohdan toista luetelmakohtaa ostettavien ajoneuvojen käyttöön liittyville elinkaarikustannuksille, jotka aiheutuvat ajoneuvojen energiankulutuksesta ja liitteen taulukossa 2 mainituista hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä niiden elinkaaren aikana, määritetään rahallinen arvo, ja kustannukset lasketaan käyttämällä seuraavissa alakohdissa esitettyjä menetelmiä:
a)
Ajoneuvon energiankulutuksesta aiheutuvat käyttöön liittyvät elinkaarikustannukset lasketaan seuraavalla menetelmällä:
-
tämän artiklan 2 kohdan mukainen ajoneuvon polttoaineenkulutus kilometriä kohden lasketaan energiankulutuksena kilometriä kohden riippumatta siitä, ilmoitetaanko se suoraan, kuten esimerkiksi sähköautojen tapauksessa, vai ei. Kun polttoaineen kulutus ilmoitetaan eri yksikköinä, se muunnetaan energiankulutukseksi kilometriä kohden käyttäen liitteessä olevassa taulukossa 1 olevia muuntokertoimia, jotka kuvaavat eri polttoaineiden energiasisältöä,
-
käytetään yhtä rahallista arvoa energiayksikköä kohden. Tämä yksittäinen arvo on liikennepolttoaineena käytetyn bensiinin tai dieselpolttoaineen kustannus energiayksikköä kohden ennen veroja riippuen siitä, kumpi on alhaisempi,
-
ajoneuvon energiankulutuksesta aiheutuvat käyttöön liittyvät elinkaarikustannukset lasketaan kertomalla 3 kohdan mukaiset ajoneuvon käyttöiän aikaiset ajokilometrit, ottaen tarvittaessa huomioon jo toteutuneet ajokilometrit, tämän alakohdan ensimmäisen luetelmakohdan mukaisella energiankulutuksella kilometriä kohden ja tämän alakohdan toisen luetelmakohdan mukaisella kustannuksella energiayksikköä kohden.
b)
Ajoneuvon hiilidioksidipäästöistä aiheutuvat käyttöön liittyvät elinkaarikustannukset lasketaan kertomalla 3 kohdan mukaiset ajoneuvon käyttöiän aikaiset ajokilometrit, ottaen tarvittaessa huomioon jo toteutuneet ajokilometrit, 2 kohdan mukaisilla hiilidioksidipäästöillä kilogrammoina kilometriä kohden ja liitteen taulukossa 2 esitetyillä kustannuksilla kilogrammaa kohden.
c)
Liitteen taulukossa 2 luetelluista epäpuhtauspäästöistä aiheutuvat käyttöön liittyvät elinkaarikustannukset lasketaan laskemalla yhteen typen oksidien, ei-metaanihiilivetyjen ja hiukkasten päästöistä aiheutuvat käyttöön liittyvät elinkaarikustannukset. Kunkin epäpuhtauden päästöistä aiheutuvat käyttöön liittyvät elinkaarikustannukset lasketaan kertomalla 3 kohdan mukaiset ajoneuvon käyttöiän aikaiset ajokilometrit, ottaen tarvittaessa huomioon jo toteutuneet ajokilometrit, 2 kohdan mukaisilla päästöillä grammoina kilometriä kohden ja vastaavilla kustannuksilla grammaa kohden. Kustannukset määritetään liitteen taulukon 2 mukaisista yhteisön keskiarvoista.
Edellä 3 artiklassa tarkoitetut hankintaviranomaiset, hankintayksiköt ja liikenteenharjoittajat voivat soveltaa korkeampia kustannuksia edellyttäen, etteivät ne ylitä liitteen taulukossa 2 esitettyjä asianomaisia arvoja kerrottuina tekijällä 2.
2. Ajoneuvon käytöstä aiheutuvien kilometrikohtaisten polttoaineenkulutuksen ja liitteen taulukossa 2 mainittujen hiilidioksidipäästöjen ja epäpuhtauspäästöjen on perustuttava standardoituihin yhteisön testimenettelyihin niiden ajoneuvojen osalta, joille tällaiset testimenettelyt on määritelty yhteisön tyyppihyväksyntälainsäädännössä. Niiden ajoneuvojen osalta, joille ei ole määritelty standardoituja yhteisön testimenettelyjä, eri tarjousten vertailukelpoisuus on varmistettava käyttämällä yleisesti hyväksyttyjä testimenettelyjä tai viranomaisen teettämien testien tuloksia tai valmistajan toimittamia tietoja.
3. Ajoneuvon käyttöiän aikaiset ajokilometrit, jos niitä ei ole muutoin määritelty, otetaan liitteen taulukosta 3.
7 artikla
Mukauttaminen tekniikan kehitykseen
Komissio mukauttaa inflaatioon ja tekniikan kehitykseen liitteessä esitetyt tiedot, joita käytetään tieliikenteen moottoriajoneuvojen käytöstä aiheutuvien elinkaarikustannusten laskennassa. Nämä toimenpiteet, joiden tarkoituksena on muuttaa tämän direktiivin muita kuin keskeisiä osia, hyväksytään 9 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen.
8 artikla
Parhaiden käytäntöjen vaihtaminen
Komissio helpottaa ja organisoi sellaisten tietojen ja parhaiden käytäntöjen vaihtamista jäsenvaltioiden välillä, jotka koskevat toimintatapoja, joilla edistetään sitä, että 3 artiklassa tarkoitetut hankintaviranomaiset, hankintayksiköt ja liikenteenharjoittajat ostaisivat puhtaita ja energiatehokkaita tieliikenteen moottoriajoneuvoja.
9 artikla
Komiteamenettely
1. Komissiota avustaa komitea.
2. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/468/EY 5 a artiklan 1-4 kohtaa ja 7 artiklaa ottaen huomioon mainitun päätöksen 8 artiklan säännökset.
10 artikla
Raportointi ja uudelleentarkastelu
1. Komissio laatii kahden vuoden välein 4 päivästä joulukuuta 2010 alkaen kertomuksen tämän direktiivin soveltamisesta ja yksittäisten jäsenvaltioiden toteuttamista toimista, joiden tarkoituksena on edistää puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen ostamista.
2. Näissä kertomuksissa arvioidaan tämän direktiivin ja erityisesti 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen vaihtoehtojen vaikutuksia ja lisätoimien tarpeellisuutta sekä esitetään tarvittaessa ehdotuksia.
Kyseisissä kertomuksissa komissio tarkastelee ajoneuvojen, jotka on ostettu markkinoiden parhaita vaihtoehtoja vastaavalla tavalla elinkaarenaikaiset energia- ja ympäristövaikutukset huomioon ottaen, nimellisiä ja suhteellisia määriä kunkin liitteen taulukossa 3 esitetyn ajoneuvoluokan osalta ja vertaa niitä näiden ajoneuvojen kokonaismarkkinoihin arvioiden, miten 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut vaihtoehdot ovat vaikuttaneet markkinoihin. Komissio arvioi lisäksi jatkotoimien tarvetta ja esittää ehdotuksia tarvittaessa.
3. Viimeistään ensimmäisen kertomuksen ilmestyessä komissio tarkastelee 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja vaihtoehtoja, esittää 6 artiklassa tarkoitettuja menetelmiä koskevan arvion ja ehdottaa tarvittaessa asianmukaisia muutoksia.
11 artikla
Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 4 päivänä joulukuuta 2010. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä.
Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.
12 artikla
Voimaantulo
Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
13 artikla
Osoitus
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.
Tehty Strasbourgissa 23 päivänä huhtikuuta 2009.