Kommissionens beslutning
af 8. juli 1999
om den støtte, som Italien påtænker at yde Fiat Auto SpA til virksomheden i Piedimonte San Germano (Cassino)
(meddelt under nummer K(1999) 2267)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2000/317/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler(1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1) I tidsrummet oktober-december 1997 anmeldte den italienske regering under henvisning til traktatens artikel 88, stk. 3, seks forslag til statsstøtte til Fiat Auto SpA (i det følgende benævnt "Fiat")(2), herunder støtten til virksomheden i Piedimonte San Germano, Cassino-kommunen, i Lazio-regionen (i det følgende benævnt "Fiat Cassino"), der blev registreret under nr. N 729/97 den 29. oktober 1997. De italienske myndigheder blev anmodet om yderligere oplysninger, som der måtte rykkes for flere gange, for at Kommissionen kunne få de oplysninger, der var nødvendige, for at den kunne træffe en beslutning. Den 23. april 1998 blev der afholdt et møde med repræsentanter for Italien og Fiat, hvor der blev gjort rede for, hvilke procedurer der gælder for behandlingen af denne sag. Ved brev af 20. november 1998 gav de italienske myndigheder en delvis besvarelse på Kommissionens spørgsmål.
(2) Ved brev af 2. marts 1999 underrettede Kommissionen Italien om, at den havde besluttet at indlede proceduren i traktatens artikel 88, stk. 2, over for nævnte støtteforanstaltninger, og den pålagde samtidig Italien pligt til inden for en måned at fremsende alle de dokumenter og oplysninger, som var nødvendige, for at Kommissionen kunne vurdere, om den påtænkte støtte var forenelig med fællesmarkedet. I tilfælde af manglende svar ville Kommissionen vedtage en beslutning på grundlag af de oplysninger, den var i besiddelse af.
(3) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(3) sammen med en opfordring fra Kommissionen til berørte parter om at fremsætte deres bemærkninger.
Kommissionen har ikke modtaget bemærkninger fra berørte parter.
(4) Repræsentanter for Kommisionen rejste til Mirafiori den 24. februar 1999 for bl.a. at drøfte Fiat Cassino-sagen. Den 17. maj 1999 blev der aflagt besøg på virksomheden i Cassino.
II. UDFØRLIG BESKRIVELSE AF STØTTEN
(5) Den af de italienske myndigheder påtænkte støtte skulle ydes til Fiat, som ejer virksomheder i bl.a. Italien, Polen, Tyrkiet og Sydamerika. I 1997 fremstillede Fiat 2,8 mio. automobiler, heraf 1,8 mio. i Italien, under følgende mærker: Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia og Maserati. I 1997 havde selskabet ca. 62000 ansatte i Italien, heraf 7000 i Cassino, hvor der fremstilles automobiler, der sælges under Fiat-mærket. En stor del af Fiats produktion, ca. en tredjedel, sælges til de øvrige medlemsstater.
(6) Den anmeldte investering foretages i Fiat Cassino, i et område, der er støtteberettiget i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), med en regionalstøttemaksimumsgrænse på 10 % nettosubventionsækvivalent (NSÆ) for større virksomheder. Investeringen, der blev påbegyndt i 1993 og afsluttet i 1997, omfattede et beløb på 677,8 mia. ITL (nutidsværdi: 548,7 mia. ITL, svarende til ca. 233 mio. EUR), og tog sigte på produktion af nye Fiat Bravo/Brava-modeller. Efter store omlægninger - bl.a. med eliminering af et halvt arbejdsskift - er virksomhedens produktionskapacitet faldet fra 1750 til 1400 automobiler om dagen.
(7) Støtten, der ifølge de italienske myndigheders oplysninger er på nominelt 56,4 mia. ITL (29 mio. EUR), skulle ydes som led i den ordning, der omhandles i lov nr. 488/92(4) af 19. december 1992 om refinansiering af lov nr. 64/86 (i det følgende benævnt "lov nr. 488/92"), som var blevet godkendt af Kommissionen den 24. marts 1995. Den diskonterede støtteintensitet blev således på 3,52 % NSÆ, svarende til 4,30 % BSÆ.
(8) Kommissionen underrettede den italienske regering om, at den havde besluttet at indlede den formelle undersøgelsesprocedure over for den anmeldte støtte hovedsagelig af følgende årsager:
a) der herskede tvivl om visse investeringers art, idet der reelt kunne være tale om modernisering af produktionslinjer
b) der herskede tvivl om, hvorvidt de investeringer, der er foretaget mellem udgangen af februar 1993 og den 1. maj 1994, kunne tillades på baggrund af den ordning, der blev gjort brug af
c) der herskede tvivl om, hvorvidt støtten var nødvendig, særlig i betragtning af hvad der var oplyst om investeringens mobilitet
d) der herskede tvivl om, hvor højt et støtteniveau der kunne tillades, da de italienske myndigheder ikke havde fremsendt de oplysninger, der var nødvendige for at kunne foretages en lønsomhedsanalyse.
(9) Kommissionen pålagde Italien pligt til inden for en måned at fremsende alle oplysninger, der krævedes for at kunne foretage en vurdering af, om den pågældende støtte var forenelig med fællesmarkedet. Der blev specifikt anmodet om følgende dokumenter:
a) en beliggenhedsundersøgelse til godtgørelse af projektets mobilitet
b) en lønsomhedsanalyse, med udgangspunkt i et referencested i et område, hvortil Fællesskabet ikke yder bistand, med henblik på en sammenligning af driftsomkostninger (lønomkostninger, komponenter/materialer, lejeomkostninger, lageromkostninger, energi/vand, telekommunikation, transport af rå- og hjælpestoffer samt færdigvarer, uddannelse mv.) i en treårsperiode regnet fra den kommercielle produktions start, samt investeringsomkostninger (herunder jord, huse/bygninger, maskiner/anlæg og udstyr samt presser, brugslån mv.)
c) undersøgelse af, hvordan gruppens produktionskapacitet ville udvikle sig før og efter investeringen.
I tilfælde af manglende svar ville Kommissionen træffe beslutning på grundlag af de oplysninger, den er i besiddelse af.
III. BEMÆRKNINGER FRA ITALIEN
(10) Efter den 9. april 1999 at have anmodet om en forlængelse af svarfristen sendte de italienske myndigheder ved brev af 16. april 1999 Kommissionen de oplysninger, der ansås for nødvendige for at kunne afslutte behandlingen af de seks sager, der var blevet anmeldt mellem oktober og december 1997, og som Kommissionen den 3. februar 1999 havde besluttet at indlede den formelle undersøgelsesprocedure over for.
(11) Den italienske regering henledte for det første opmærksomheden på, hvad der efter dens mening er en mangel, nemlig at den undersøgelse, Kommissionen havde foretaget, ikke afspejler den økonomiske virkelighed, som danner grundlag for beslutningen om virksomhedens placering, herunder den nære sammenhæng mellem mobiliteten og udarbejdelsen af lønsomhedsanalysen. De herom fremsatte bemærkninger vedrører ikke blot Fiat Cassino-sagen, men samtlige seks nævnte Fiat-sager.
(12) For så vidt angår ovennævnte samlefabrikker(5), meddelte Italien, at Fiat havde opstillet et konkret helhedsprogram for investeringerne i tidsrummet 1993-1998 efter at have overvejet to løsningsmodeller: hvorvidt de pågældende investeringer burde anvendes til at fremme produktionen i de italienske virksomheder eller i de polske virksomheder (med den størst mulige overførsel af arbejdet til Tichy og Bielsko-Biala). De diagrammer, der er vedlagt brevet af 16. april 1999, viser, hvor stor kapacitet virksomhederne har i henhold til løsningsmodellerne. En række undersøgelser foretaget af Fiat viser, at den løsningsmodel, der indebærer, at produktionskapaciteten lægges i Polen for så vidt angår automobiler af mærkerne Fiat og Alfa Romeo henhørende under segment B, C og D, ville have været mere rentabel end den løsningsmodel, som Fiat faktisk valgte, hvor produktionen i Polen kun omfatter segment A. Ved at investere det samme eller et lidt større beløb i Polen kunne Fiat have fået en bedre rentabilitet takket være lavere arbejdsomkostninger, billigere transport til afsætningsmarkederne(6) og lavere komponentomkostninger, idet Fiats allerede velorganiserede lokalleverandørnet kunne være blevet yderligere udviklet.
(13) Der blev gjort opmærksom på fra italiensk side, at Fiat kunne have foretaget den nedskæring af arbejdskraften, der ville have været nødvendig for at flytte produktionen til Polen, ved hjælp af naturlig afgang, dvs. ved ikke at ansætte nyt personale til afløsning af de mange arbejdstagere, der stod for at skulle pensioneres, således som det fremgår af alderspyramidens form i gruppens forskellige virksomheder. Det ville imidlertid - også af Fiat - være blevet anset for en negativ følge, hvis der var sket et fald i beskæftigelsen i italienske områder med industriel tilbagegang eller i landets sydlige del.
(14) Den påtænkte regionalstøtte var ikke tilstrækkelig til at udligne de yderligere udgifter, der måtte afholdes som følge af beslutningen om at foretage investeringerne i Italien, men de bidrog afgjort til vedtagelsen af den endelige beslutning.
(15) Den italienske regering fandt derfor, at projekterne i Fiat Cassino, Mirafori Meccanica, Pomigliano og Rivalta opfyldte mobilitetskravet.
Fiat Cassino-projektet opfyldte mobilitetskravet af de allerede oplyste årsager. Italien tilføjede, at det egentlige valg, som Fiat stod over for med hensyn til Bravo/Brava-modellerne, var, om man skulle: 1) allokere 1200 automobiler pr. dag til Cassino og 200 til Rivalta, eller 2) allokere 1000 automobiler pr. dag til Fiat Cassino og et ækvivalent antal(7) på 400 automobiler pr. dag til Bielsko-Biala.
(16) For det andet er der den omstændighed, at lov nr. 488/92 ikke åbner mulighed for at yde støtte til et tværgående program for så vidt angår de seks tilfælde, men tværtimod kræver, at der indsendes særskilte støtteansøgninger. Fiat forelagde seks særskilte ansøgninger, idet de første to ansøgningsindkaldelser, der tjente til at afgøre, hvilke projekter var støtteberettigede, vedrørte seks etableringssteder. De seks sager blev derpå anmeldt til Kommissionen hver for sig. En anden vanskelighed i forbindelse med behandlingen er, at projekterne blev anmeldt på to forskellige tidspunkter, i oktober 1997 og i december 1997. Dette medførte, at EF's rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien (i det følgende benævnt "EF's rammebestemmelser") blev anvendt af Kommissionen i to forskellige versioner, afhængigt af hvad der var gældende på anmeldelsesdatoen(8). I henhold til den første version skal det referencested, der anvendes i lønsomhedsanalysen, ligge i en ikke-støtteberettiget region i Fællesskabet; i henhold til den anden version er det derimod muligt at gøre brug af et referencested, der ligger enten i Fællesskabet eller i de mellem- og østeuropæiske lande.
(17) Dette kunstige skel tager ikke hensyn til den økonomiske virkelighed bag investeringerne, idet forbindelsen mellem produktionsvirksomhedernes placering og de heraf resulterende positive samspilsvirkninger herved ignoreres. De italienske myndigheder fandt det vanskeligt at anvende to separate metoder til analyse af lønsomheden, således som det krævedes af Kommissionen, idet integrationsaspektet i investeringsprogrammet og de heraf resulterende finansielle beregninger herved ville blive tilsidesat. Lønsomhedsanalyserne burde have været behandlet under ét af Kommissionen. Med brevet af 16. april 1999 blev der forelagt en række data, på grundlag af hvilke der kunne foretages lønsomhedsanalyser vedrørende virksomhederne Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino og Pomigliano, og virksomhederne i Bielsko-Biala for så vidt angår en optimal produktionsfordeling mellem Italien og Polen.
(18) På baggrund af Kommissionens beslutning om at igangsætte proceduren over for Fiat Cassino-projektet, og da det fremgik af denne beslutning, at det ikke var tilladt at sammenligne med et alternativt produktionssted i et ikke-støtteberettiget område i Fællesskabet på grund af EF's rammebestemmelser, udarbejdede Italien alligevel to lønsomhedsanalyser med en sammenligning af produktionen af Bravo/Brava-modellen på Cassino-virksomheden og på Rivalta-virksomheden. Den ene lønsomhedsanalyse tog udgangspunkt i en mobil produktion på 200 automobiler om dagen og den anden i 300 automobiler om dagen. Virksomhedernes driftshandicap blev i begge tilfælde beregnet for perioden 1995-1997. Italien gjorde opmærksom på, at Rivalta ikke var beliggende i en støtteberettiget region på det tidspunkt, hvor der blev truffet beslutning om investeringen.
(19) Den italienske regerings lønsomhedsanalyser viser, at Cassino har et handicap på 15,4 % (når der regnes med 200 automobiler om dagen) og på 15,2 % (når der regnes med 300 automobiler om dagen), hvilket er tilstrækkeligt til at tillade den anmeldte støtte (3,52 % i intensitet).
(20) For det tredje påpegede de italienske myndigheder, for så vidt angår investeringerne i perioden mellem februar 1993 og maj 1994, at det i henhold til ministerialdekret nr. 527(9) af 20. oktober 1995 om gennemførelsesbestemmelser til lov nr. 488/92 var tilladt at anvende denne lov med tilbagevirkende kraft i et tidsrum på 24 måneder for investeringer, for hvilke det gjaldt, at den oprindelige støtteansøgning var indsendt til myndighederne efter den 20. august 1992. Da Fiat indsendte den første ansøgning om støtte på grundlag af lov nr. 64/86 af 11. juli 1994, kunne investeringerne betragtes som tilladelige med tilbagevirkende kraft tilbage til juli 1992. De blev reelt påbegyndt i 1993 og må dermed anses for tilladelige i deres helhed.
(21) For det fjerde oplyste Italien, at ingen af de investeringer, der omhandledes i anmeldelsen, vedrører foranstaltninger til modernisering af produktionen af Tipo- og Tempra-modellerne. Disse modeller blev kun nævnt i brevet af 20. november 1998, som svar på en forespørgsel fra Kommissionen, med det formål at illustrere forskellen mellem den gamle produktionsteknik, der involverer høj automatiseringsgrad, og den nye, der bygger på integreret produktion.
(22) Det fremhævedes, at projektet involverede en nedskæring af produktionskapaciteten på Cassino-virksomheden, og at projektet ikke havde nogen væsentlig indflydelse på konkurrencen, da det ikke indebar nogen forøgelse af kapaciteten.
IV. VURDERING AF STØTTEN
(23) Den af de italienske myndigheder anmeldte støtte til Fiats virksomhed Fiat Cassino er statsstøtte i den forstand, der er defineret i traktatens artikel 87, stk. 1. Den finansieres nemlig af staten eller ved hjælp af statsmidler; den udgør en ikke ubetydelig del af finansieringen af projektet og truer derfor med at fordreje konkurrencen i Fællesskabet ved at stille Fiat Auto bedre end andre virksomheder, der ikke modtager støtte. Hertil kommer, at der er en meget stor samhandel mellem medlemsstaterne på markedet for automobiler.
(24) Den pågældende statsstøtte, der ydes som led i den i lov nr. 488/92 omhandlede godkendte ordning, tager sigte på en virksomhed i sektoren for fremstilling og samling af automobiler. Støtteforslaget må derfor vurderes på grundlag af EF's rammebestemmelser. Den italienske regering anmeldte forslaget den 28. oktober 1997, og det er således EF's rammebestemmelser af 1989, i ændret og godkendt form, der må lægges til grund. Dette bekræftes af de efterfølgende rammebestemmelser(10), der trådte i kraft den 1. januar 1998, idet det udtrykkeligt fastslås i punkt 2, stk. 6, i disse, at de foregående rammebestemmelser, der var trådt i kraft den 1. januar 1996 for en toårs periode, lægges til grund ved behandlingen af støtteprojekter, som er blevet anmeldt inden den 1. november 1997, og hvorom Kommissionen endnu ikke har afgivet udtalelse, eller for hvilke proceduren i artikel 93, stk. 3, i EF-traktaten ikke er blevet igangsat inden nævnte dato. Italien har ikke under proceduren anfægtet denne tolkning.
(25) Kommissionen skal desuden anføre, at støtten ydes i henhold til en godkendt ordning, og at udgifterne til foranstaltningen overstiger 17 mio. EUR. De italienske myndigheder har således overholdt deres pligt til at anmelde foranstaltningen. Kommissionen skal imidlertid udtrykke sin beklagelse over, at der forløb så lang tid mellem undertegnelsen af ministerialdekretet om ydelse af støtten, der fandt sted den 20. november 1996, og den officielle anmeldelse, der først indløb i slutningen af oktober 1997.
(26) I traktatens artikel 87, stk. 2, er det anført, hvilke former for støtte der er forenelige med traktaten. Støttens art og formål samt investeringernes geografiske placering gør, at nævnte artikels litra a), b) og c), ikke kan finde anvendelse på foranstaltningen. Artikel 87, stk. 3, indeholder en definition af, hvilke støtteforanstaltninger der kan betragtes som forenelige med fællesmarkedet. Spørgsmålet om foreneligheden skal vurderes under hensyntagen til Fællesskabet som helhed og ikke ud fra et rent nationalt synspunkt. For at sikre, at det fælles marked fungerer korrekt, og at det i traktatens artikel 3, litra g), fastsatte princip overholdes, må man anlægge en snæver fortolkning af de i artikel 87, stk. 3, fastsatte undtagelsesbestemmelser. For så vidt angår undtagelsesbestemmelserne i artikel 87, stk. 3, litra b) og d), er det klart, at den påtænkte støtte ikke tager sigte på et projekt af fælleseuropæisk interesse eller et projekt, der kan afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i den italienske økonomi. Den tager heller ikke sigte på at fremme kulturen eller bevare kulturarven. Med hensyn til undtagelsesbestemmelserne i artikel 87, stk. 3, litra a) og c), er kun litra c) relevant, eftersom Cassino ligger i en region, der ifølge nævnte bestemmelser er støtteberettiget.
For at tage stilling til om den påtænkte regionale støtte er forenelig med fællesmarkedet i henhold til undtagelsesbestemmelserne i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), må Kommissionen således kontrollere, om de betingelser, der er opstillet i EF's rammebestemmelser, er opfyldt.
(27) Kommissionen erkender, at nye investeringer i dårligt stillede regioner kan sætte et vist skub i regionaludviklingen. Kommissionen er derfor i almindelighed gunstigt indstillet over for støtte til investeringer, der skal afhjælpe strukturelle svagheder i Fællesskabets ugunstigt stillede regioner. Ved vurderingen af regionalstøtteforslag må Kommissionen dog sammenholde de fordele, der opnås med hensyn til udvikling af regionen (for eksempel at der opnås en mere bæredygtig udvikling i en region ved, at der skabes/bevares faste arbejdspladser, eller en tættere sammenknytning til den lokale fællesskabsøkonomi) med eventuelle skadelige følger for sektoren som helhed (som for eksempel at foranstaltninger er anledning til kapacitetsoverskud). Tanken med denne vurdering er ikke at afvise, at regionalstøtte har stor betydning for den indbyrdes samhørighed i Fællesskabet, men at sikre, at der også tages hensyn til andre forhold, der er af interesse for Fællesskabet, såsom sektorens udvikling på fællesskabsplan. Kommissionen lægger således følgende faste praksis til grund, når den skal undersøge, om regionalstøtte til automobilindustrien opfylder EF's rammebestemmelser:
1) Kommissionen undersøger først, om der må ydes regionalstøtte. I denne forbindelse undersøger den bl.a., om regionen er berettiget til at modtage støtte i henhold EF-bestemmelserne, og om investor har mulighed for at lægge projektet et andet sted, med det formål at vurdere, om støtten er nødvendig, bl.a. for så vidt angår projektets mobilitet.
2) Kommissionen undersøger derpå, om de forventede omkostninger i forbindelse med projektets mobile dele er støtteberettigede.
3) Derefter kontrollerer Kommissionen, om støtteforanstaltningens omfang står i forhold til de regionale problemer, den skal bidrage til at løse. Med henblik herpå undersøger den, om projektet fremmer den langsigtede udvikling i den pågældende region, almindeligvis på grundlag af en lønsomhedsanalyse.
4) Endelig undersøger den, om der bør ske en regulering, dvs. en forhøjelse af intensiteten som yderligere tilskyndelse for investor til at investere i den pågældende region. Sådanne intensitetsforhøjelser tillades, forudsat at investeringen ikke øger de kapacitetsproblemer, motorkøretøjsindustrien allerede kæmper med.
5) Den sum, der fremkommer ved de to sidste beregninger, er bestemmende for, hvor stort et samlet støttebeløb Kommissionen kan tillade inden for de grænser, der fastsættes af det regionale maksimum.
(28) Den italienske regering og Fiat er bekendt med denne procedure, da de har været involveret i flere af de tidligere støttesager inden for automobilsektoren. Desuden har de italienske myndigheder og Fiats repræsentanter fået fyldestgørende svar på de spørgsmål vedrørende fremgangsmåden, som de fremsatte på møderne.
(29) Den virksomhed, sagen drejer sig om, ligger i en region, der siden begyndelsen af 90'erne har været støtteberettiget i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), og hvor der kan tillades regionalstøtte op til en maksimumsgrænse på 10 % NSÆ for større virksomheder.
(30) For at vise, at regionalstøtte er nødvendig, må de italienske myndigheder bl.a. godtgøre projektets mobilitet, dvs. føre bevis for, at der findes et andet sted, hvor projektet eller dele heraf kan realiseres med økonomisk udbytte. Hvis den påtænkte investering ikke kan placeres på et andet - nyt eller allerede bestående - produktionssted i den pågældende koncern, vil virksomheden nemlig under alle omstændigheder skulle gennemføre projektet på det eneste mulige produktionssted, dvs. også selv om der ikke ydes støtte.
(31) Som det fremgår af betragtning 15, havde Fiat i henhold til den italienske regering følgende alternativer med hensyn til Bravi/Brava-modellerne: 1) at allokere 1200 automobiler pr. dag til Fiat Cassino og 200 til Rivalta, eller 2) allokere 1000 automobiler pr. dag til Fiat Cassino og et ækvivalent antal på 400 automobiler pr. dag til Bielsko-Biala. Denne kapacitetsfordelnig, der giver økonomisk god mening, bekræftes delvis af diagrammerne, som viser følgende: på den ene side Fiat Cassino-virksomheden, der har en kapacitet på 1400 automobiler om dagen, og som udelukkende anvendes til produktion af automobiler af segment C og D under Fiat-mærket, Rivalta-virksomheder, der producerer modeller af segment C og D, og en polsk virksomhed, med en kapacitet på 2000 automobiler om dagen, hvor der produceres 700 automobiler af segment A under Fiat-mærket om dagen; og på den anden side Fiat Cassino-virksomheden, med en kapacitet på 1400 automobiler om dagen, hvor der kun produceres 1000 automobiler af segment C og D under Fiat-mærket om dagen, Rivalta-virksomheden, hvor der ikke produceres modeller af segment C og D, og en polsk virksomhed, med en kapacitet på 2000 automobiler om dagen, som kører på fuld kapacitet med produktion af automobiler bl.a. af segment C og D under Fiat-mærket.
(32) Kommissionen har rådført sig med de uafhængige sagkyndige (IMO-Leuven), der ledsagede Kommissionen på besøget i Fiat Cassino-virksomheden.
(33) Kommissionen bemærker endvidere, at det reelle økonomiske alternativ - også selv om det fremgår af de italienske myndigheders dokumentation, at Fiat havde undersøgt projekternes generelle mobilitet (dvs. Mirafiori Meccanica, Rivalta, Cassino og Pomigliano) - ikke ville have nødvendiggjort en samtidig flytning af produktionskapaciteten fra alle de fire nævnte italienske virksomheder. Det ville have været muligt at foretage en teknisk og økonomisk forsvarlig flytning af blot en del af kapaciteten (bl.a. afhængigt af hvilken platform der er involveret) bort fra en eller flere af nævnte virksomheder.
(34) Fiat Cassino-virksomhedens reelle kapacitet er i dag på 1200 automobiler om dagen. En kapacitet på 1400 automobiler om dagen ville forudsætte, at der indsættes et skiftehold på deltid.
(35) Kommissionen konkluderer heraf, at den mobile andel af Fiat Cassino-investeringen kun er på 200 automobiler om dagen, dvs. forskellen mellem løsningsmodel 1 og 2 i ovenstående betragtning 31, for så vidt angår Fiat Cassino-virksomheden alene.
(36) Den omstændighed, at investeringen i Fiat Cassino blev iværksat mere end et år før ansøgningen om støtte, ville normalt blive opfattet på den måde - således som det blev anført ved procedurens iværksættelse - at støtten ikke var nødvendig for projektets gennemførelse. På baggrund af de beslutninger, som blev truffet af Kommissionen den 18. november 1997(11), den 30. september 1998(12) og den 7. april 1998(13), kan det dog hævdes, at der foreligger meget specifikke forhold i forbindelse med opfølgningen af lov nr. 64/86 og iværksættelsen af lov nr. 488/92, der undtagelsesvis kan accepteres som forklaring på, hvorfor ansøgningen om støtte indløb så lang tid efter projektets start. Det kan også konstateres, at Fiat, da investeringen startede i februar 1993, havde klar forventning om, at der ville blive ydet regionalstøtte. Det er klart, at virksomheden ikke kunne have kendskab til denne eventuelle støttes nøjagtige omfang.
(37) Kommissionen konkluderer derfor, at regionalstøtte var nødvendig for gennemførelsen af investeringsprojektet i Fiat Cassino.
(38) Kommissionen har kontrolleret, om omkostningerne var støtteberettigede i henhold til den anvendte støtteordning. Kommissionen konstaterer, at det anmeldte forslag - også selv om investeringen ikke har medført en forøgelse af produktionskapaciteten - vedrører en startinvestering i den betydning, der er omhandlet i retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte(14), idet forslaget indebærer en fundamental ændring af virksomhedens produktionsanlæg. Der er ikke fundet moderniseringselementer.
(39) Kommissionen skal endvidere bemærke, at investeringsudgifter ifølge dekret nr. 527/95 er støtteberettigede med tilbagevirkende kraft i op til to år bagud regnet fra datoen for den første regionalstøtteansøgning. Der er tale om en ekstraordinær midlertidig procedure, der skal udfylde det retlige tomrum, der opstod ved, at lov nr. 64/86 trådte ud af kraft, samtidig med at iværksættelsen af lov nr. 488/92 blev forsinket. Med hensyn til det undersøgte projekt indledtes investeringerne i februar 1993, og Fiat indsendte ansøgning om støtte til de italienske myndigheder i juli 1994. Kommissionen konkluderer, at hele investeringen på 677,8 mia. ITL kan komme i betragtning med hensyn til regionalstøtte, jf. lov nr. 488/92.
(40) Kommissionen finder dog, at kun de mobile investeringer er støtteberettigede.
(41) De umiddelbare følger af projektet (en nominel investering på 677,8 mia. ITL samt bevarelse af ca. 1100 arbejdspladser hos Fiat) samt de sekundære virkninger heraf udgør betydelige fordele for den lokale økonomi. Kommissionen konkluderer, at den påtænkte støtte, der dækker en del af finansieringen af det pågældende projekt, fremmer den langsigtede udvikling i Cassino-regionen.
(42) I henhold til de rammebestemmelser, der finder anvendelse på denne sag, skal det anmeldte projekt sammenlignes med et lignende projekt i en ikke-støtteberettiget region i Fællesskabet, for at det kan beregnes, hvor store ekstraudgifter der skyldes strukturmangler i den støtteberettigede region, investeringen skal foretages i. Den italienske regering finder, at anvendelsen af dette princip ikke afspejler det økonomiske valg, som Fiat stod over for. Efter den italienske regerings mening bør Kommissionen foretage en undersøgelse, der tager hensyn til, at projekterne er integrerede: den mener med andre ord, at Kommissionen bør lægge de referencesteder til grund, som investor rent faktisk har undersøgt, dvs. Polen og Tichy/Bielsko-Biala.
(43) Kommissionen ville overtræde ligebehandlingsprincippet, hvis den skulle tillade, at der anvendes referencesteder, der ligger i en støtteberettiget region i Fællesskabet, for så vidt angår Fiat Cassino. Herved vil den nemlig basere sig på en ganske anden vurderingsmetode end den, der har fundet anvendelse i andre sager, for hvilke der gælder samme procedure, dvs. samtlige de sager, hvori der er foretaget en vurdering af, om de opfylder de rammebestemmelser, der var i kraft indtil 1998, i henhold til hvilke referencestedet skulle ligge i et område, der ikke var støtteberettiget, for eksempel Kommissionens beslutning 96/666/EF(15).
(44) På det tidspunktet, hvor Fiat foretog sin undersøgelse af placeringsmulighederne og af mulighederne for at modtage statsstøtte, dvs. inden 1993, var det Kommissionens praksis at kræve, at der skulle anvendes et referencested i et område, der ikke var berettiget til regionalstøtte. Italien og Fiat var allerede på daværende tidspunkt bekendt med denne praksis, f.eks. fra sagen vedrørende Fiat Mezzogiorno(16), der er en udmærket illustration af, hvordan lønsomhedsanalyserne anvendes. Det eneste støttebeløb, Fiat kan have taget i betragtning i den finansielle analyse i forbindelse med beslutningen om placeringen, er det beløb, der fremkommer ved en sammenligning af den virksomhed, der muligvis ville modtage regionalstøtte, med et alternativt produktionssted i en ikke-støtteberettiget region i Fællesskabet. Først med gennemførelsen af de EF-bestemmelser, der trådte i kraft i januar 1998, dvs. ca. fem år efter investeringsbeslutningen, er der åbnet mulighed for at foretage denne sammenligning med en alterantiv virksomhed i Polen, således som Italien ønsker.
(45) Konklusionen er, at Kommissionen ikke kan godtage den italienske regerings argument om, at man bør fokusere på Fiats integrerede investeringsprogram og sammenligne de italienske og polske løsningsmodeller.
(46) Kommissionen mener, at det følger af de gældende rammebestemmelser, at drifts- og investeringsomkostninger kun må sammenlignes for så vidt angår de mobile dele af projektet. Hvis det havde været muligt at lægge det faktiske alternative produktionssted til grund - hvilket det som sagt ikke er - ville den bedste løsning for Kommissionens undersøgelse have været at foretage en mere generel sammenligning for på denne måde at fastslå mere præcist, hvor store ekstraomkostninger beslutningen om at lægge en større del af kapaciteten i Fiat Cassino har medført.
(47) Det fremgår af oplysningerne fra de italienske myndigheder, at virksomheden i Rivalta(17), der på det tidspunkt, hvor investeringsbeslutningen blev truffet, lå i et ikke-støtteberettiget område i Fællesskabet, hvor også Fiat Bravo produceres, kan tjene som referencested for den lønsomhedsanalyse, der er nødvendig for at vurdere, hvor høj en støtteintensitet Kommissionen kan godkende.
(48) Italien har sendt Kommissionen to lønsomhedsanalyser: den første lønsomhedsanalyse - som Italien betragter som gyldig - tog udgangspunkt i en mobil produktion på 200 automobiler om dagen og den anden i en produktion på 300 automobiler om dagen. For Fiat Cassinos vedkommende resulterer dette i handicap, der ligger meget tæt på hinanden, nemlig 15,4 % og 15,2 %. I betragtning af ovenstående bemærkninger hvoraf det fremgår, at mobilitetskravet kun er opfyldt for en kapacitet på 200 automobiler om dagen, er Kommissionen af den mening, at lønsomhedsanalysen bør baseres på den førstnævnte løsningsmodel. Kommissionens sagkyndige foretog derpå en gennemgang af oplysningerne fra Italien for at beregne, hvor store nettoekstraomkostninger der er forbundet med at gennemføre projektet i Fiat Cassino i stedet for i Rivalta, idet man baserede sig på en maksimal normalproduktion på 200 automobiler om dagen. Beregningen af fordele og handicap dækker en treårig periode, fra starten af den kommercielle produktion. Den kommercielle produktion af Brava/Bravo-modellerne startede i 1995, og den treårige referenceperiode for lønsomhedsanalyserne begynder dermed også i 1995. Italien har ikke anfægtet disse principper.
(49) Kommissionen må træffe beslutning på grundlag af de oplysninger, der har adgang til, nærmere betegnet de oplysninger, der blev indsendt af de italienske myndigheder som reaktion på brevet af 3. februar 1999, hvori Kommissionen udbad sig en nærmere redegørelse. Brevet af 16. april 1999 indeholder udsagn, som ikke er underbyggede eller ikke tilstrækkeligt detaljerede, eller hvis konsekvenser ikke er beregnet med den fornødne præcision. Kommissionen kan ikke medtage disse oplysninger i sin vurdering af, hvor store handicap Fiat Cassino har i forhold til Rivalta, da den må anlægge en snæver fortolkning af de undtagelser, der er omhandlet i artikel 87, stk. 3.
(50) Kommissionen er på en række punkter uenig i den lønsomhedsanalyse, der er fremsendt af Italien.
For det første er der, for så vidt angår omkostningerne ved transport af rå- og hjælpevarer, en fejl i beregningen af virksomhedens handicap pr. enhed gennem referenceperioden.
For det andet har man i de grundige undersøgelser, som Kommissionen har gennemført, og de oplysninger, der er indsamlet bl.a. ved besøget i Casino, konstateret, at der er usikkerhed med hensyn til den finansielle tolkning af vilkårene i forbindelse med Fiats valg mellem arbejdstagere og investering i automatisering.
Et af Fiats fundamentale problemer er nemlig vanskeligheden ved at finde kvalificeret arbejdskraft, der kan varetage den tekniske pasning af moderne produktionsmidler (robotter osv.). Kommissionen noterer sig, at projektet medfører et fald i automatiseringsgraden i Fiat Cassino-virksomheden. Hertil kommer, at en omhyggelig undersøgelse af de investeringer, der planlagdes for Fiat Cassino og Rivalta, viser, at de italienske myndigheder var nået frem til to forskellige tal ved vurderingen af, hvor store investeringshandicap Fiat Cassino-virksomheden ville have med en mobil produktion på 200 automobiler om dagen. Kommissionen anlægger i denne forbindelse det synspunkt, at det beløb, der skal lægges til grund for så vidt angår den mobile investering i Rivalta, er på 130 mia. ITL i nominel værdi (nutidsværdi 107,1 mia.), hvilket svarer til den seneste detaljerede vurdering, de italienske myndigheder har indsendt.
Ifølge Kommissionens eksperter ville de investeringer, der skulle have været gennemført i Fiat Cassino og Rivalta, have medført en større forskel med hensyn til samletid end oplyst af Fiat. Produktionstiden pr. køretøj ville dog ikke have været længere end 28 timer som følge af den særlige investering, der var planlagt for Rivalta. Kommissionen har i overensstemmelse hermed justeret Rivaltas behov for arbejdskraft, så det svarer til en produktion på 200 automobiler om dagen.
For det tredje skal handicapintensiteten og støtteintensiteten beregnes på grundlag af investeringer, der er godkendt af Kommissionen, navnlig for så vidt angår mobilitetskravet. Efter tilbagediskontering er der tale om et beløb på 208,6 mia. ITL.
(51) De rettelser, som Kommissionen har foretaget, resulterer i lønsomhedsanalyser, der afviger kraftigt fra de italienske myndigheders. Kommissionen finder således, at Fiat Cassino-virksomhedens handicapintensitet ender med at blive på over 40 %.
(52) Det nominelle støttebeløb på 56,4 mia. ITL svarer til en nutidsværdi på 23,6 mia., med en diskonteringssats på 14 %. Støtteintensiteten ender således med at blive på 11,3 BSÆ, eller 9,5 % NSÆ. Det regionale maksimum er på 10 % NSÆ for større virksomheder.
(53) I betragtning af motorkøretøjssektorens følsomhed undersøger Kommissionen sædvanligvis, hvor stor en virkning en påtænkt investering kan få på konkurrencen, idet den bl.a. ser på variationerne i den pågældende gruppes produktionskapacitet på markedet. I henhold til EF's rammebestemmelser kan intensiteten derpå tillades forhøjet med en reguleringsprocent på 0-3 point.
I det foreliggende tilfælde gør lønsomhedsanalysens resultater en sådan undersøgelse overflødig.
V. KONKLUSIONER
Den af Italien anmeldte støttes intensitet er lavere end det handicap, som lønsomhedsanalysen resulterer i, og ligger også under det regionale maksimum. Den regionalstøtte, den italienske regering påtænker at yde Fiat til Fiat Cassino, er derfor forenelig med fællesmarkedet, jf. traktatens artikel 87, stk. 3, litra c) -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den statsstøtte på op til 23,6 mia. ITL, som Italien påtænker at yde Fiat Auto SpA til virksomheden i Piedimonte San Germano (Cassino), og som neddiskonteres med 14 % (basisår 1993), er forenelig med fællesmarkedet i medfør af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).
Støtten er følgelig tilladt.
Artikel 2
Italien fremsender hvert år i juni, indtil projektet er afsluttet, en rapport over, hvordan projektet forløber, hvilke finansielle følger det har, og hvor godt de betingelser, hvorunder projektet er anmeldt, generelt overholdes.
Artikel 3
Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 8. juli 1999.
Komission päätös,
tehty 8 päivänä heinäkuuta 1999,
valtiontuesta, jonka Italia aikoo myöntää Fiat Auto SpA:n Piedimonte San Germanon (Cassino) tuotantolaitoksille
(tiedoksiannettu numerolla K(1999) 2267)
(Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2000/317/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomion Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut(1) asianomaisia esittämään huomautuksensa,
sekä katsoo seuraavaa:
I MENETTELY
(1) Italian viranomaiset ovat ilmoittaneet vuoden 1997 loka-joulukuussa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaisesti yhteensä kuudesta Fiat Auto SpA -nimisen yrityksen (jäljempänä "Fiat") hyväksi tarkoitetusta valtiontukisuunnitelmasta(2). Niihin kuului mm. Piedimonte San Germanossa (Cassino) Lazion alueella sijaitsevalle Fiatin tehtaalle (jäljempänä "Fiat Cassino") tarkoitettu valtiontuki, joka on kirjattu komissiossa 29 päivänä lokakuuta 1997 numerolla N 729/97. Komissio on pyytänyt Italian viranomaisilta useaan otteeseen lisätietoja voidakseen tehdä asiassa päätöksen. Italian viranomaiset ja Fiat ovat neuvotelleet 23 päivänä huhtikuuta 1998 pidetyssä kokouksessa tapauksen tutkimiseen liittyvistä yksityiskohdista. Italian viranomaiset ovat vastanneet lopulta 20 päivänä marraskuuta 1998 päivätyllä kirjeellä osaan komission esittämistä kysymyksistä.
(2) Komissio on ilmoittanut Italian viranomaisille 2 päivänä maaliskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa edellä mainittujen suunniteltujen tukitoimenpiteiden osalta EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely ja on määrännyt Italian viranomaiset toimittamaan sille kuukauden kuluessa kaikki asiakirjat ja tiedot, joita se tarvitsee voidakseen arvioida tuen soveltuvuuden yhteismarkkinoille.
(3) Jos komissio ei olisi saanut vastausta, se olisi tehnyt päätöksen käytössään olevien tietojen perusteella. Komission päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä(3). Komissio on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa tästä tuesta.
Komissio ei ole saanut huomautuksia asianomaisilta.
(4) Komission edustajat ovat käyneet Mirafiorissa 24 päivänä helmikuuta 1999 keskustelemassa mm. Fiat Cassinon asiasta. Cassinon tuotantolaitoksiin komission edustajat ovat käyneet tutustumassa 17 päivänä toukokuuta 1999.
II YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TUESTA
(5) Italian viranomaisten suunnittelema tuki on tarkoitettu Fiatille, jolla on tuotantolaitoksia mm. Italiassa, Puolassa, Turkissa ja Etelä-Amerikassa. Vuonna 1997 Fiat valmisti 2,8 miljoonaa ajoneuvoa, joista 1,8 miljoonaa Italiassa ja jotka edustavat seuraavia merkkejä: Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia ja Maserati. Vuonna 1997 yhtiön palveluksessa oli Italiassa noin 62000 työntekijää, joista 7000 Cassinossa, missä valmistetaan Fiat-merkkisiä ajoneuvoja. Fiatin myynnistä huomattava osa, noin kolmannes, suuntautuu muihin EU:n jäsenvaltioihin.
(6) Komissiolle ilmoitettu investointi toteutetaan Fiat Cassinon tuotantolaitoksilla, perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisella tukialueella, missä aluetuen enimmäisintensiteetti on suuryritysten osalta 10 prosenttia nettoavustusekvivalentti (NAE). Investointi aloitettiin vuonna 1993, ja se päättyi vuonna 1997. Sen arvo oli 677,8 miljardia Italian liiraa (nykyarvo: 548,7 miljardia liiraa eli noin 233 miljoonaa euroa). Investoinnin ansiosta tuotantolaitoksilla voidaan valmistaa uusia Fiat Bravon ja Fiat Bravan malleja. Tehtaan tuotantokapasiteetti on kuitenkin laskenut 1750 autosta 1400 autoon päivässä, kun puoli työvuoroa on täytynyt lopettaa perusteellisten muutostöiden vuoksi.
(7) Tuki, jonka nimellisarvo on 56,4 miljardia Italian liiraa (29 miljoonaa euroa), on Italian viranomaisten mukaan tarkoitus myöntää 19 päivänä joulukuuta 1992 annetussa laissa nro 488 (jäljempänä "laki nro 488/92") säädetyn tukijärjestelmän(4) perusteella, jonka komissio on hyväksynyt 24 päivänä maaliskuuta 1995 tekemällään päätöksellä. Kyseinen laki koskee lain nro 64/86 uudelleenrahoitusta. Tuen intensiteetti olisi näin ollen nykyarvoltaan 3,52 prosenttia nettoavustusekvivalentti (NAE) eli 4,30 prosenttia bruttoavustusekvivalentti (BAE).
(8) Komissio on ilmoittanut Italian viranomaisille päätöksestään aloittaa ilmoitetun tukisuunnitelman osalta virallinen tutkimusmenettely, koska se suhtautuu epäillen lähinnä seuraaviin seikkoihin:
a) eräiden investointien luonne, jotka todellisuudessa saattavat muodostua tuotantolinjojen nykyaikaistamisesta;
b) helmikuun 1993 lopun ja 1 päivän toukokuuta 1994 välisenä aikana toteutettujen investointien tukikelpoisuus sovelletun tukijärjestelmän perusteella;
c) tuen välttämättömyys ja erityisesti siihen liittyvien investointien liikuteltavuus; ja
d) hyväksyttävän tuen määrä; Italian viranomaiset eivät ole toimittaneet kustannus-hyötyanalyysin laatimiseen tarvittavia tietoja.
(9) Lisäksi komissio on määrännyt Italian viranomaiset toimittamaan kuukauden kuluessa kaikki tiedot, joiden avulla voidaan arvioida kyseisten tukien soveltuvuus yhteismarkkinoille. Komissio on pyytänyt mm. seuraavia asiakirjoja:
a) sijaintipaikkatutkimus, josta käy ilmi hankkeen liikuteltavuus;
b) kustannus-hyötyanalyysi, joka perustuu vertailuun yhteisössä tukialueiden ulkopuolella sijaitsevan vaihtoehtoisen sijaintipaikan kanssa, jotta voidaan vertailla toimintakustannuksia (työvoima, osat/materiaalit, vuokrat, varastointi, sähkö/vesi, tietoliikenne, kuljetuskustannukset (ostot ja valmiit tuotteet), koulutus jne.) kolmen vuoden ajalta kaupallisen tuotannon aloittamisesta sekä investointikustannuksia (tontit, rakennukset/rakennustyöt, koneet/laitteet ja työkalut, tavarantoimittajien koneistus jne.); ja
c) konsernin tuotantokapasiteetin muutokset ennen investointia ja sen jälkeen.
Jos komissio ei olisi saanut vastausta, se olisi tehnyt päätöksen käytössään olevien tietojen perusteella.
III ITALIAN HUOMAUTUKSET
(10) Italian viranomaiset ovat pyytäneet 9 päivänä huhtikuuta 1999 lisäaikaa vastaamiseen ja ovat toimittaneet 16 päivänä huhtikuuta 1999 päivätyllä kirjeellä komissiolle tietoja, joiden perusteella ne arvelivat komission voivan saattaa päätökseen niiden kuuden tapauksen tutkimuksen, joista oli ilmoitettu komissiolle loka-joulukuussa 1997 ja joiden osalta komissio on 3 päivänä helmikuuta 1999 päättänyt aloittaa virallisen tutkimusmenettelyn.
(11) Ensinnäkin Italian viranomaiset väittävät, että komission suorittama tutkimus ei vastaa niitä taloudellisia tosiseikkoja, joihin tuotantolaitoksen sijoittamispäätös perustuu. Tämä koskee erityisesti investoinnin liikuteltavuutta ja kustannus-hyötyanalyysiä, jotka ovat yhteydessä toisiinsa. Tähän liittyvät huomautukset eivät koske ainoastaan Fiat Cassinon tapausta vaan kaikkia kuutta edellä mainittua Fiatin tapausta.
(12) Italian viranomaiset toteavat, että Fiat on laatinut kokoonpanotehtailleen(5) vuosiksi 1993-1998 johdonmukaisen investointisuunnitelman, jota varten se on tutkinut kahta eri vaihtoehtoa. Niissä vertaillaan investointien toteuttamista suosimalla tuotantoa joko Italiassa sijaitsevilla tuotantolaitoksilla tai Puolan tuotantolaitoksilla (siirtämällä mahdollisimman suuri osa toiminnasta Tichyyn ja Bielsko-Bialaan). Huhtikuun 16 päivänä 1999 päivätyn kirjeen liitteenä olevista kaavioista käy ilmi kunkin tuotantolaitoksen oletettu kapasiteetti eri vaihtoehtojen mukaan arvioituna. Fiatin toteuttamien analyysien perusteella vaihtoehto, jonka mukaan Fiat- ja Alfa Romeo -automerkkien B-, C- ja D-segmenttien tuotanto olisi sijoitettu Puolaan, olisi ollut kannattavampi kuin lopulta toteutettu vaihtoehto, jonka mukaan Puolassa valmistetaan ainoastaan A-segmentin autoja. Yhtä suurilla tai vain hieman suuremmilla investoinneilla Puolan toiminta olisi saatu nyt toteutettua vaihtoehtoa kannattavammaksi, koska työvoimakustannukset ja kuljetuskustannukset kohdemarkkinoille(6) olisivat olleet alhaisemmat. Myös komponenttikustannuksissa olisi voitu säästää kehittämällä edelleen Fiatin paikallisten alihankkijoiden verkostoa, joka on jo nyt hyvin järjestäytynyt.
(13) Italian viranomaiset täsmentävät, että henkilöstövähennykset, joita tuotannon Puolaan siirtäminen olisi edellyttänyt, olisi voitu toteuttaa luonnollisen poistuman avulla. Erityisesti eläkkeelle siirtymisiä olisi ollut konsernin tuotantolaitosten ikärakenteen vuoksi runsaasti, eikä eläkkeelle jäävien työntekijöiden tilalle olisi otettu uusia. Toisaalta seurauksena olisi ollut työllisyyden heikkeneminen Italian taantuneilla teollisuusalueilla ja maan eteläosassa, mikä myös Fiatin mielestä olisi ollut valitettavaa.
(14) Suunniteltu aluetuki ei riitä korvaamaan niitä ylimääräisiä kustannuksia, jotka aiheutuvat päätöksestä toteuttaa investoinnit Italiassa, mutta se on varmasti ollut kannustimena lopullista päätöstä tehtäessä.
(15) Italian viranomaiset katsovat näin ollen, että Fiat Cassinon, Mirafiori Meccanican, Pomiglianon ja Rivaltan hankkeet ovat liikuteltavia.
Fiat Cassinon hankkeen liikuteltavuus voidaan osoittaa jo aiemmin esitettyjen yleisten perustelujen nojalla. Italian viranomaiset lisäävät, että Fiatin oli valittava Fiat Bravon ja Fiat Bravan osalta seuraavista vaihtoehdoista: i) sijoittaako 1200 auton päivätuotanto Fiat Cassinoon ja 200 auton päivätuotanto Rivaltaan vai ii) 1000 auton päivätuotanto Fiat Cassinoon ja noin 400 auton päivätuotanto(7) Bielsko-Bialaan.
(16) Toiseksi on todettava, että yhdessäkään tutkittavana olevista kuudesta tapauksesta ei lain nro 488/92 perusteella ole ollut mahdollista myöntää tukea laaja-alaiselle tukijärjestelmälle, koska laki edellyttää erillisten tukihakemusten esittämistä. Koska kahdessa ensimmäisessä tarjouskilpailussa, joiden perusteella tukea saavat hankkeet määritellään, on kohteena kuusi sijaintipaikkaa, Fiat on esittänyt kuusi erillistä hakemusta. Kyseiset kuusi tapausta on näin ollen ilmoitettu komissiolle uudelleen, tällä kertaa erillisinä. Toinen asioiden käsittelyyn liittyvä hankaluus johtuu siitä, että hankkeet on ilmoitettu kahtena eri ajankohtana: ensimmäiset lokakuussa 1997 ja toiset joulukuussa 1997. Ilmoitusajankohtien perusteella komissio soveltaa tutkimuksissaan moottoriajoneuvoalan valtion tukia koskevan yhteisön puitesäännön (jäljempänä "asiaa koskevat yhteisön säännöt") kahta eri versiota(8). Vanhemman version mukaan kustannus-hyötyanalyysissä käytettävän vaihtoehtoisen sijaintipaikan on oltava yhteisössä tukialueiden ulkopuolella, kun taas uudemman version mukaan vertailukohteena voidaan käyttää Euroopassa tai KIE-maissa sijaitsevaa paikkaa.
(17) Tämä keinotekoinen kahtiajako ei ole investointien taustalla olevien taloudellisten realiteettien mukainen, koska siinä ei oteta huomioon tuotantopaikkojen keskinäistä riippuvuutta ja siihen perustuvia etuja. Italian viranomaiset toteavat, että on hankalaa noudattaa komission vaatimusta, jonka mukaan näitä kahta kustannus-hyötyanalyysimenetelmää on sovellettava erikseen, koska tämä ei vastaa investointiohjelmien yhtenäistä luonnetta ja sen perusteella tehtyjä laskelmia. Komission olisi pitänyt tutkia kustannus-hyötyanalyysit kokonaisuutena. Huhtikuun 16 päivänä 1999 päivätyssä kirjeessä esitetään runsaasti tietoja, joiden perusteella voitaisiin laatia Mirafiori Carrozzerian, Rivaltan, Cassinon ja Pomiglianon tuotantolaitoksia koskevat kustannus-hyötyanalyysit suhteessa Bielsko-Bialaan ja selvittää siten ihanteellinen tapa jakaa tuotanto Italian ja Puolan kesken.
(18) Jotta voitaisiin kuitenkin ottaa huomioon Fiat Cassinon tapausta koskevan menettelyn aloittamista koskeva päätös, jossa todetaan, että asiaa koskevien yhteisön puitesääntöjen mukaan vertailukohteeksi valittavan vaihtoehtoisen sijaintipaikan on oltava yhteisössä tukialueiden ulkopuolella, Italian viranomaiset laativat kaksi kustannus-hyötyanalyysia, joissa vertaillaan Fiat Bravon ja Fiat Bravan valmistusta Cassinossa ja Rivaltassa. Ensimmäinen kustannus-hyötyanalyysi perustuu oletukseen, jonka mukaan hankkeen liikuteltavan osuuden tuotanto olisi 200 autoa päivässä, ja toinen 300 auton päivätuotantoon. Tuotantoon liittyvät haitat on laskettu samalta ajalta eli vuosilta 1995-1997. Italian viranomaisten mukaan Rivalta ei investointipäätöstä tehtäessä sijainnut yhteisön tukialueella.
(19) Italian viranomaisten tekemän kustannus-hyötyanalyysin mukaan Cassinon haitta olisi 15,4 prosenttia (tuotannon ollessa 200 autoa päivässä) tai 15,2 prosenttia (tuotannon ollessa 300 autoa päivässä). Tämän perusteella tutkittavana oleva tuki voitaisiin hyväksyä, sillä sen intensiteetti on 3,52 prosenttia.
(20) Kolmanneksi Italian viranomaiset huomauttavat helmikuun 1993 ja toukokuun 1994 välisenä aikana toteutettujen investointien osalta, että lain nro 488/92 soveltamisesta 20 päivänä lokakuuta 1995 annetun ministeriön asetuksen nro 527/95(9) mukaan kustannusten tukikelpoisuus voidaan hyväksyä takautuvasti enintään 24 kuukauden ajalta niiden investointien osalta, joita koskeva ensimmäinen tukihakemus on osoitettu toimivaltaisille viranomaisille elokuun 20:nnen päivän 1992 jälkeen. Koska Fiat on esittänyt ensimmäisen tukihakemuksen 11 päivänä heinäkuuta 1994 lain nro 64/86 nojalla, investoinnit olisi voitu katsoa tukikelpoisiksi takautuvasti heinäkuuhun 1992 asti. Koska investoinnit aloitettiin todellisuudessa vasta vuonna 1993, niitä on pidettävä kokonaisuudessaan tukikelpoisina.
(21) Neljänneksi Italian viranomaiset huomauttavat, ettei mikään tutkittavana olevaan ilmoitukseen sisältyvistä investoinneista koske Fiat Tipon tai Fiat Tempran tuotantolinjojen nykyaikaistamista. Kyseiset automallit on mainittu 20 päivänä marraskuuta 1998 päivätyssä vastauksessa komission kyselyyn vain, koska haluttiin osoittaa eroavuudet vanhan, korkeasti automatisoidun tuotantolinjan ja ns. integroidun valmistuksen periaatetta noudattavan uuden tuotantolinjan välillä.
(22) Lopuksi Italian viranomaiset täsmentävät, että hankkeeseen liittyy tuotantokapasiteetin vähentäminen Cassinon tuotantolaitoksilla, jolloin vaikutus kilpailuun jää vähäiseksi, koska tuotantokapasiteetti ei lisäänny.
IV ARVIOINTI TUESTA
(23) Italian viranomaisten ilmoittama, Fiat Cassinon hyväksi suunniteltu toimenpide on perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Toimenpiteestä on tarkoitus tulla valtion rahoittama, tai rahoitukseen on suunniteltu käytettävän valtion varoja; lisäksi valtiolta saatava rahoitus muodostaa huomattavan osan hankkeen kokonaisrahoituksesta, minkä vuoksi toimenpide uhkaa vääristää kilpailua yhteisössä, koska se suosii Fiatia muihin yrityksiin nähden, jotka eivät saa tukea. Lisäksi moottoriajoneuvojen markkinoilla käydään yhteisön jäsenvaltioiden välillä laajaa kauppaa.
(24) Kyseinen valtiontuki, joka on tarkoitus myöntää lakiin nro 488/92 perustuvan tukijärjestelmän mukaisesti, on tarkoitettu yritykselle, joka harjoittaa moottoriajoneuvojen valmistusta ja kokoamista. Näin ollen tukihanke on tutkittava asiaa koskevien yhteisön sääntöjen perusteella. Koska Italian viranomaiset ovat ilmoittaneet tukisuunnitelmasta 28 päivänä lokakuuta 1997, asiaa koskevat yhteisön säännöt ovat vuonna 1989 annetut muutetut säännöt, joiden voimassaoloaikaa on jatkettu. Tämä vahvistetaan seuraavissa yhteisön säännöissä(10), joita sovelletaan 1 päivästä tammikuuta 1998. Kyseisten sääntöjen 2.6 kohdassa todetaan, että "aikaisempaa puitesääntöä, joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1996 kahden vuoden ajaksi, käytetään perustana arvioitaessa ennen 1 päivää marraskuuta 1997 ilmoitettuja tukihankkeita sekä niitä tukihankkeita, joiden soveltuvuudesta komissio ei ole esittänyt mielipidettään tai joiden osalta komissio on aloittanut perustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdan mukaisen menettelyn ennen tätä päivämäärää". Italia ei ole vastustanut tätä näkemystä menettelyn kuluessa.
(25) Komissio toteaa lisäksi, että tuki on tarkoitus myöntää osana hyväksyttyä tukijärjestelmää ja että hankkeen kustannukset ovat yli 17 miljoonaa euroa. Italian viranomaiset ovat siis noudattaneet velvollisuuttaan ilmoittaa hankkeesta. Komissio pitää kuitenkin valitettavana sitä, että tuesta ilmoitettiin virallisesti vasta lokakuun 1997 lopulla, vaikka ministeriön asetus, jolla kyseisen tuen myöntäminen hyväksyttiin, allekirjoitettiin jo 20 päivänä marraskuuta 1996.
(26) Perustamissopimuksen 87 artiklan 2 kohdassa määritellään tukimuodot, jotka ovat perustamissopimuksen määräysten mukaisia. Tuen luonne ja tarkoitus sekä investointien maantieteellinen sijainti huomioon ottaen kyseisen artiklan a, b ja c alakohtaa ei voida soveltaa kyseiseen tukihankkeeseen. Kyseisen artiklan 3 kohdassa määritellään tuet, joita voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvina. Soveltuvuutta on arvioitava koko yhteisön kannalta eikä vain kansalliset näkökohdat huomioon ottaen. Jotta voidaan varmistaa yhteismarkkinoiden moitteeton toiminta ja perustamissopimuksen 3 artiklan g alakohdassa mainitun periaatteen huomioon ottaminen, on 87 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja poikkeuksia tulkittava suppeasti. Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan b ja d alakohdassa mainittujen poikkeuksien osalta voidaan todeta, että kyseinen tuki ei selvästikään ole tarkoitettu Euroopan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen edistämiseen tai Italian taloudessa olevan vakavan häiriön poistamiseen eikä liioin kulttuurin ja kulttuuriperinnön edistämiseen. Sen sijaan 87 artiklan a ja c alakohdissa mainituista poikkeuksista ainoastaan c alakohta liittyy asiaan, koska Cassino sijaitsee alueella, jolle voidaan myöntää tukea kyseisen määräyksen perusteella.
Jotta komissio voisi päättää, soveltuuko suunniteltu aluetuki yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdassa mainitun poikkeuksen nojalla, sen on tarkastettava, onko moottoriajoneuvoalan valtion tukia koskevassa yhteisön puitesäännössä annettuja ehtoja noudatettu.
(27) Komissio myöntää, että uudet investoinnit voivat edistää jälkeen jääneiden alueiden kehitystä. Tästä syystä komissio suhtautuukin yleensä myönteisesti investointitukiin, jotka myönnetään yhteisön alikehittyneille alueille rakenteellisten heikkouksien korjaamiseksi. Arvioidessaan aluetuen myöntämistä koskevia ehdotuksia komission on verrattava alueellisen kehityksen tasolla saatavaa hyötyä (kuten alueen kestävän kehityksen edistämistä luomalla uusia pysyviä työpaikkoja ja huolehtimalla olemassa olevien työpaikkojen säilymisestä sekä vahvistamalla siteitä paikalliseen ja yhteisön talouteen) mahdollisiin koko alalle aiheutuviin haittavaikutuksiin (esimerkiksi huomattavan ylikapasiteetin syntymiseen tai ylläpitämiseen). Kyseisen arvioinnin tarkoituksena ei ole kieltää aluetukien huomattavaa merkitystä alueiden väliselle koheesiolle yhteisön tasolla, vaan varmistaa, että huomioon otetaan myös muut yhteisön edun kannalta merkittävät tekijät, kuten alan kehitys yhteisössä. Vakiintuneen käytännön mukaisesti komissio näin ollen tutkii moottoriajoneuvoalan aluetuen asiaa koskevien yhteisön sääntöjen perusteella.
1) Komission tehtävänä on ensinnäkin tarkistaa, voidaanko aluetukea myöntää. Tätä varten se tutkii erityisesti, voidaanko kyseiselle alueelle myöntää tukea yhteisön oikeuden nojalla ja onko investoinnin suorittajalla mahdollisuus toteuttaa hankkeensa jossakin toisessa paikassa; näin selvitetään tuen välttämättömyys erityisesti hankkeen liikuteltavuuden perusteella.
2) Komissio tarkistaa hankkeen liikuteltavuuteen liittyvien kustannusten tukikelpoisuuden.
3) Tämän jälkeen komissio tarkistaa, että suunnitellun tuen myöntäminen on suhteessa niihin alueellisiin ongelmiin, jotka tuen avulla on tarkoitus ratkaista. Tätä varten se tarkistaa, että hanke edistää kyseisen alueen kehitystä pitkällä aikavälillä, ja tekee yleensä kustannus-hyötyanalyysin.
4) Lopuksi komissio tutkii täydentävän tuen (ns. top-up), joka muodostuu intensiteetin korotuksesta ja jonka tarkoituksena on toimia lisäkannustimena siksi, että investointi toteutetaan nimenomaan kyseisellä alueella. Tällainen täydentävä tuki voidaan hyväksyä edellyttäen, että investointi ei lisää moottoriajoneuvoteollisuuden kapasiteettiongelmia.
5) Kahdessa viimeisessä kohdassa määriteltyjen lukujen yhteissumma on se tuen enimmäismäärä, jonka komissio voi hyväksyä aluetukien enimmäismäärien rajoissa.
(28) Menettely on tuttu sekä Italian viranomaisille että Fiatille moottoriajoneuvoteollisuuden alalla esiintyneiden lukuisten aiempien tukitapausten vuoksi. Lisäksi Italian viranomaisten kanssa pidetyissä kokouksissa, joihin myös Fiatin edustajat ovat osallistuneet, on esitetty menettelytapaa koskevia kysymyksiä, joihin on annettu asianmukaiset vastaukset.
(29) Kyseinen tuotantolaitos sijaitsee alueella, jolle on ainakin 1990-luvun alusta lähtien voitu myöntää tukea perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella; aluetuen enimmäismäärä on suuryritysten osalta 10 prosenttia nettoavustusekvivalentti (NAE).
(30) Osoittaakseen aluetuen välttämättömyyden Italian viranomaisten on osoitettava mm. hankkeen liikuteltavuus eli todistettava, että hanke tai sen osa olisi taloudellisesti mahdollista toteuttaa myös jossakin muualla. Jos sen sijaan suunniteltua investointia ei olisi mahdollista toteuttaa kyseisen yrityksen muissa, jo olemassa olevissa tai uusissa toimipaikoissa, yrityksen olisi joka tapauksessa toteutettava se ainoaksi mahdolliseksi todetussa paikassa, vaikka tähän ei myönnettäisikään tukea.
(31) Kuten 15 kohdassa jo mainittiin, Italian viranomaiset toteavat 16 päivänä huhtikuuta 1999 päivätyssä kirjeessä, että Fiatin oli valittava Fiat Bravon ja Fiat Bravan valmistuksen osalta kahdesta vaihtoehdosta: i) sijoitetaanko 1200 auton päivätuotanto Fiat Cassinoon ja 200 auton päivätuotanto Rivaltaan vai ii) 1000 auton päivätuotanto Fiat Cassinoon ja noin 400 auton päivätuotanto Bielsko-Bialaan. Tällainen tuotantokapasiteetin jako on taloudelliselta kannalta katsoen johdonmukainen, minkä tuotantoluvut osittain vahvistavat: a) ensimmäisen vaihtoehdon mukaan Fiat Cassinon tuotantolaitosten kapasiteetti, 1400 autoa päivässä, käytetään kokonaan C- ja D-segmentteihin kuuluvien Fiatien valmistukseen, kun taas Rivaltan tuotantolaitoksilla valmistetaan C- ja D-segmentteihin kuuluvia Fiateja ja Puolan tuotantolaitoksilla, joiden kapasiteetti on 2000 autoa päivässä, valmistetaan päivässä 700 A-segmenttiin kuuluvaa Fiatia; b) toisen vaihtoehdon mukaan Fiat Cassinon tuotantolaitoksilla, joiden kapasiteetti on 1400 autoa päivässä, valmistetaan päivässä vain 1000 C- ja D-segmentteihin kuuluvaa Fiatia, Rivaltassa ei valmisteta lainkaan C- ja D-segmentteihin kuuluvia Fiateja ja Puolan tuotantolaitoksilla valmistetaan koko 2000 auton päiväkapasiteetin mukaan C- ja D-segmentteihin kuuluvia Fiateja.
(32) Komissio on kuullut näissä kysymyksissä riippumattomia asiantuntijoita (IMO-Leuven) ja käynyt näiden kanssa Fiat Cassinon tehtailla.
(33) Lisäksi komissio toteaa, että vaikka Italian viranomaisten toimittamien tietojen mukaan Fiat on selvittänyt liikuteltavuuden sekä Mirafiori Meccanican ja Rivaltan että Cassinon ja Pomiglianon hankkeiden osalta, taloudellisesti realistinen vaihtoehto ei välttämättä edellyttäisi kaikkien Italiassa sijaitsevien neljän tuotantolaitoksen tuotantokapasiteetin siirtämistä muualle samanaikaisesti. Olisi myös ollut mahdollista siirtää muualle vain osa yhden tai useamman tuotantolaitoksen kapasiteetista (niiden erityispiirteiden perusteella) tekniseltä ja taloudelliselta kannalta mahdollisimman järkevästi.
(34) Todettakoon, että Fiat Cassinon tuotantokapasiteetti on tällä hetkellä 1200 autoa päivässä. Sen lisääminen 1400 autoon päivässä edellyttäisi lisävuoron käyttöönottoa. Näin ollen komissio katsoo, että Fiat Cassinon investointihankkeen liikuteltavan osan kapasiteetti on ainoastaan 200 autoa päivässä eli yhtä suuri kuin edellä 31 kohdassa esitettyjen vaihtoehtojen i) ja ii) erotus pelkästään Fiat Cassinon tuotantolaitosten osalta.
(35) Sitä, että investoinnin toteuttaminen aloitettiin Fiat Cassinossa yli vuosi ennen tukihakemuksen tekemistä, pidettäisiin yleensä merkkinä siitä, että tuki ei ole välttämätön hankkeen toteuttamiseksi, ja näin menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiinkin.
(36) Niiden päätösten mukaisesti, jotka komissio on tehnyt 18 päivänä marraskuuta 1997(11), 30 päivänä syyskuuta 1998(12) ja 7 päivänä huhtikuuta 1998(13), voidaan hankkeen aloittamisen ja tukihakemuksen välistä aikaeroa kuitenkin pitää perusteltuna lain nro 64/86 hyväksymiseen ja lain nro 488/92 soveltamiseen liittyvien poikkeuksellisten olosuhteiden vuoksi. Lisäksi on käynyt ilmi, että kun investoinnin toteuttaminen helmikuussa 1993 alkoi, Fiatissa suhtauduttiin toiveikkaasti aluetuen myöntämiseen. Mahdollisen aluetuen määrä ei tietenkään ollut tiedossa.
(37) Komissio katsoo näin ollen, että aluetuki on välttämätön Fiat Cassinon investointihankkeen toteuttamiseksi.
(38) Komissio on tutkinut, ovatko hankkeen kustannukset tukikelpoisia käytetyn tukijärjestelmän nojalla. Vaikka investointi ei lisääkään tuotantokapasiteettia, komissio katsoo, että ilmoitetussa hankkeessa on kyse alkuinvestoinnista sellaisena kuin se määritellään alueellisia valtiontukia koskevissa suuntaviivoissa(14), koska hanke muuttaa perusteellisesti kyseisen tuotantolaitoksen tuotantorakennetta. Hankkeeseen ei liity tuotantolinjojen nykyaikaistamista.
(39) Komissio myös huomauttaa, että Italian ministeriön asetuksen nro 527/95 mukaan kustannukset voidaan hyväksyä tukikelpoisiksi takautuvasti enintään kahden vuoden ajalta ennen ensimmäisen aluetukihakemuksen päiväystä. Kyseessä on poikkeusmenettely, jonka tarkoituksena on täyttää siirtymäkauden ajan oikeudellinen tyhjiö, joka syntyy, kun lain (nro 64/86) voimassaolo lakkaa ennen kuin seuraava laki (nro 488/92) tulee voimaan viivästymisen jälkeen. Tutkittavaan hankkeeseen liittyvät investoinnit aloitettiin helmikuussa 1993, ja Fiat esitti Italian viranomaisille aluetukihakemuksen heinäkuussa 1994. Komissio katsoo näin ollen, että aluetukea voidaan lain nro 488/92 perusteella myöntää yhteensä 677,8 miljardin Italian liiran investointeihin.
(40) Komissio voi kuitenkin hyväksyä tukikelpoisiksi ainoastaan liikuteltavat investoinnit.
(41) Hankkeen välittömät vaikutukset (nimellisarvoltaan 677,8 miljardin liiran investointi ja noin 1100 työpaikan säilyttäminen Fiatin tuotantolaitoksilla) samoin kuin sen välilliset vaikutukset merkitsevät paikalliselle talouselämälle huomattavaa etua. Komissio onkin sitä mieltä, että tutkittavana olevan hankkeen osarahoitukseksi suunniteltu tuki edistää pitkällä aikavälillä Cassinon alueen kehitystä.
(42) Asiaa koskevien yhteisön sääntöjen mukaan ilmoitettua hanketta on verrattava vastaavaan hankkeeseen, joka on toteutettu yhteisön tukialueiden ulkopuolella; näin voidaan selvittää lisäkustannukset, jotka aiheutuvat investointia varten valitun tukialueen rakenteellisista puutteista. Italian viranomaiset puolestaan katsovat, ettei tämän periaatteen soveltaminen ilmennä sitä taloudellista tilannetta, jossa Fiatin oli tehtävä investointipäätöksensä. Italian viranomaisten mielestä komission olisi otettava tutkimuksissaan huomioon hankkeiden yhteisvaikutus: toisin sanoen komission pitäisi käyttää vertailussa sijoittajan todellisuudessa analysoimia vaihtoehtoisia sijaintipaikkoja, jotka tässä tapauksessa ovat Puola ja Tichy/Bielsko-Biala.
(43) Komissio ei voi hyväksyä Fiat Cassinon tapauksessa sellaisia vaihtoehtoisia sijaintipaikkoja, jotka eivät sijaitse yhteisössä tukialueiden ulkopuolella, koska se olisi tasapuolisen kohtelun periaatteen vastaista. Arvioperusteet olisivat tällöin hyvin erilaiset kuin muissa oikeudellisesti saman käytännön alaisissa tapauksissa eli kaikissa ennen vuotta 1998 voimassa olleiden yhteisön sääntöjen mukaan tutkituissa tapauksissa, joiden osalta vaihtoehtoinen sijaintipaikka sijaitsi yhteisössä tukialueiden ulkopuolella. Esimerkkinä voidaan mainita komission päätös 96/666/EY(15).
(44) Fiatin suorittaessa sijaintipaikkatutkimuksensa ennen vuoden 1993 alkua, jolloin oli olemassa mahdollisuus saada valtiontukea, vaihtoehtoisen sijaintipaikan oli komission käytännön mukaan sijaittava yhteisössä aluetukikelpoisten alueiden ulkopuolella. Italian viranomaiset ja Fiat tunsivat jo tuolloin kyseisen menettelyn mm. Fiat Mezzogiornon tapauksen(16) perusteella, joka oli edustava kustannus-hyötyanalyysin soveltamisen kannalta. Ainoa tukimäärä, jonka Fiat on voinut ottaa huomioon sijoituspäätöstä koskevassa taloudellisessa analyysissään, muodostuu mahdollisesti aluetukea saavan sijaintipaikan ja yhteisön tukialueiden ulkopuolella sijaitsevan vaihtoehtoisen sijaintipaikan välisestä erosta. Vaihtoehtoisen sijaintipaikan osoittaminen Puolasta, mitä Italian viranomaiset toivovat, on ollut mahdollista vasta tammikuussa 1998 voimaan tulleiden yhteisön sääntöjen perusteella eli noin viisi vuotta investointipäätöksen tekemisen jälkeen.
(45) Lopuksi komissio toteaa, ettei se voi hyväksyä Italian viranomaisten väitettä, jonka mukaan Fiatin integroitua investointiohjelmaa pitäisi tutkia vertaamalla Italiassa sijaitsevia vaihtoehtoja puolalaisiin vaihtoehtoihin.
(46) Komissio katsoo, että asiaa koskevien yhteisön sääntöjen mukaan toimintakustannuksia on verrattava investointikustannuksiin ainoastaan hankkeen liikuteltavan osan suhteen. Jos vertailussa olisi mahdollista käyttää todellista vaihtoehtoista sijaintipaikkaa (mikä ei siis ole mahdollista), komission tutkimusten kannalta ihanteellisin ratkaisu olisi se, että kustannuksia voitaisiin verrata laajemmin ja selvittää siten täsmällisemmin, mitä lisäkustannuksia aiheutuu päätöksestä sijoittaa suurempi osa tuotantokapasiteetista Fiat Cassinoon.
(47) Italian viranomaisten toimittamien tietojen perusteella voidaan todeta, että Rivaltan tuotantolaitosta(17), joka investointipäätöksen tekemisajankohtana sijaitsi yhteisössä tukialueen ulkopuolella ja jossa valmistetaan myös Fiat Bravoa, voidaan käyttää vaihtoehtoisena sijaintipaikkana kustannus-hyötyanalyysissä, joka on tehtävä komission hyväksyttävissä olevan tuen intensiteetin määrittämistä varten.
(48) Italian viranomaiset ovat kuitenkin toimittaneet komissiolle kaksi kustannus-hyötyanalyysiä: ensimmäinen, Italian mukaan pätevä analyysi perustuu oletukseen, jonka mukaan hankkeen liikuteltavan osan tuotantokapasiteetti olisi 200 autoa päivässä, kun taas toinen analyysi perustuu oletukseen 300 auton päivätuotannosta. Fiat Cassinon haitta on kummankin analyysin tulosten perusteella lähes yhtä suuri, 15,4 tai 15,2 prosenttia. Edellä esitetyn perusteella ainoastaan 200 auton päivätuotantokapasiteetti on todellisuudessa liikuteltava, minkä vuoksi komissio katsoo, että kustannus-hyötyanalyysi on tehtävä ensimmäisen oletuksen perusteella. Komission asiantuntijat ovat tutkineet Italian viranomaisten toimittamat tiedot ja laskeneet niiden perusteella ne nettomääräiset lisäkustannukset, joita hankkeen toteuttaminen Rivaltan sijasta Fiat Cassinossa aiheuttaisi, jos oletetaan, että tuotantokapasiteetti olisi normaalioloissa enintään 200 autoa päivässä. Edut ja haitat on arvioitu kolmen vuoden ajalta kaupallisen tuotannon aloittamisesta. Koska Fiat Bravon ja Fiat Bravan kaupallinen tuotanto on alkanut vuonna 1995, kustannus-hyötyanalyysissä käytettävä kolmen vuoden viiteajanjakso alkaa vuodesta 1995. Italian viranomaiset eivät kiistä näitä periaatteita.
(49) Komission on tehtävä päätös käytettävissään olevien tietojen perusteella ja erityisesti niiden tietojen perusteella, jotka Italian viranomaiset ovat toimittaneet komission 3 päivänä helmikuuta 1999 antaman määräyksen jälkeen. Tässä yhteydessä on syytä todeta, että 16 päivänä huhtikuuta 1999 päivätyssä kirjeessä esitetään kokonaan perustelemattomia tai riittämättömästi perusteltuja väitteitä tai väitteitä, joiden seurauksia ei ole laskettu täsmällisesti. Komissio ei voi ottaa näitä tietoja huomioon arvioidessaan Fiat Cassinon haittoja Rivaltaan verrattuna, koska sen on tulkittava perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdassa mainittuja poikkeuksia suppeasti.
(50) Komissio on havainnut useita poikkeamia Italian viranomaisten toteuttamassa kustannus-hyötyanalyysissä.
Ensinnäkin hankintojen kuljetuskustannuksiin näyttää sisältyvän laskentavirhe, joka liittyy yksikkökohtaisen haitan laskemiseen viiteajanjakson kuluessa.
Toiseksi komission suorittamien yksityiskohtaisten tutkimusten ja etenkin Cassinon-vierailun yhteydessä kerättyjen tietojen perusteella on voitu yksilöidä epäselvyyksiä, jotka liittyvät siihen, miten rakentaja on arvioinut taloudellisesti sitä, käyttääkö työvoimaa vai investoidako automatisointiin.
Fiatin kannalta keskeinen ongelma on vaikeus saada ammattitaitoista työvoimaa, joka pystyy huolehtimaan nykyaikaisten tuotantovälineiden, mm. robottien, teknisestä huollosta. Komissio toteaa, että tutkittavana oleva hanke alentaa näin ollen Fiat Cassinon tuotantolaitosten automaatiotasoa. Lisäksi Fiat Cassinossa ja Rivaltassa toteutettavaksi suunniteltujen investointihankkeiden huolellinen tutkimus on osoittanut, että Italian viranomaiset olivat arvioineet Fiat Cassinon investoinnin haittaa 200 auton päivätuotannon liikuteltavan osan kohdalla kahden eri luvun perusteella. Komissio arvioi, että Rivaltan osalta investoinnin liikuteltavan osuuden nimellisarvo on 130 miljardia Italian liiraa (nykyarvoltaan 107,1 miljardia Italian liiraa), mikä vastaa Italian viranomaisten toimittamia viimeisimpiä erittelyjä.
Komission asiantuntijoiden mukaan investoinnit, joita Fiat Cassinossa ja Rivaltassa aiottiin toteuttaa, olisivat johtaneet tuotantolinjojen valmistusajoissa Fiatin ilmoittamia lukuja suurempiin eroihin. Rivaltaan suunniteltujen investointien luonteen perusteella yhden auton valmistusaika olisi kuitenkin ollut enintään 28 tuntia. Komissio on näin ollen oikaissut Rivaltan työvoimatarvetta koskevia lukuja 200 auton päivätuotannon mukaisesti.
Kolmanneksi sekä haitan että tuen intensiteetti on erityisesti liikuteltavuuden osalta laskettava komission tukikelpoisiksi katsomien investointien perusteella; tällaisten investointien nykyarvo on 208,6 miljardia Italian liiraa.
(51) Komission tekemät oikaisut muuttavat ratkaisevasti Italian viranomaisten toteuttaman kustannus-hyötyanalyysin tuloksia. Komission mukaan Fiat Cassinon haitan intensiteetti Rivaltaan nähden on todellisuudessa yli 40 prosenttia.
(52) Nimellisarvoltaan 56,4 miljardin Italian liiran tuki vastaa nykyarvoltaan 23,6 miljardin Italian liiran tukea, kun nykyarvo lasketaan 14 prosentin koron mukaan. Suunnitellun tuen lopullinen intensiteetti on 11,3 prosenttia BAE eli 9,5 prosenttia NAE. Aluetukien hyväksytty enimmäismäärä on suuryritysten osalta 10 prosenttia NAE.
(53) Koska moottoriajoneuvoala on altis suhdannevaihteluille, komissio tutkii yleensä kaikkien investointihankkeiden vaikutukset kilpailuun, erityisesti kyseisen konsernin tuotantokapasiteetin muutokset asianomaisilla markkinoilla. Asiaa koskevien yhteisön sääntöjen mukaan analyysin perusteella on sovellettava 0-3 prosenttiyksikön mukautustekijää (top-up).
Kustannus-hyötyanalyysin tulosten perusteella tämä tutkimus ei ole tarpeen tässä kyseessä olevassa tapauksessa.
V PÄÄTELMÄT
Italian ilmoittaman tuen intensiteetti on alempi kuin kustannus-hyötyanalyysin tulosten perusteella määritelty haitta ja aluetuen enimmäismäärä. Aluetuki, jonka Italian viranomaiset aikovat myöntää Fiat Cassinolle, soveltuu näin ollen yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jonka Italia aikoo myöntää Fiat Auto SpA:n Piedimonte San Germanon (Cassino) tuotantolaitoksille ja jonka enimmäismäärä on nykyarvoltaan 23,6 miljardia Italian liiraa 14 prosentin koron mukaan laskettuna (vuoden 1993 määrästä), soveltuu yhteismarkkinoille Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.
Näin ollen hyväksytään kyseinen tuki.
2 artikla
Italian on laadittava hankkeen päättymiseen saakka vuosittain kesäkuussa kertomus, jossa esitetään yksityiskohtaiset tiedot hankkeen edistymisestä ja taloudellisesta toteutuksesta sekä luodaan yleiskatsaus edellytyksiin, joilla kyseisestä tuesta on ilmoitettu.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle.
Tehty Brysselissä 8 päivänä heinäkuuta 1999.