KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 7. december 2005
om Belgiens statsstøtte til ABX Logistics (Nr. C 53/2003 (ex NN 62/2003))
(meddelt under nummer C(2005) 4447)
(Kun den franske og den nederlandske udgave er autentiske)
(EØS-relevant tekst)
(2006/947/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1) samt under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 28. november 2002, som blev registreret af Kommissionen den 29. november 2002 (nr. DG Tren/A 71122), anmeldte de belgiske myndigheder en plan om redningsstøtte til ABX Logistics (det franske, tyske og nederlandske datterselskab samt koncernen). Denne støtte (sag N 769/2002) blev godkendt af Kommissionen ved beslutning af 21. januar 2003.
(2)
Ved brev af 17. februar 2003 anmeldte Belgien en plan for omstrukturering af ABX Logistics, som blev registreret den 17. februar 2003 under nr. Tren A/13396. Kommissionen fik i dette brev og gennem andre oplysninger, som den var i besiddelse af, kendskab til, at Belgien havde bevilget visse offentlige midler til ABX Logistics uden for rammerne af den anmeldte omstruktureringsplan. Belgien sendte navnlig ved skrivelser af 7. maj 2003 en række supplerende oplysninger til Kommissionen.
(3)
Ved brev af 24. juli 2003 (nr. SG (2003) D/231003) underrettede Kommissionen Belgien om, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for disse foranstaltninger.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2), efter at fortrolige oplysninger efter aftale med de belgiske myndigheder var taget ud. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at sende deres bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.
(5)
Ved brev af 29. august 2003 (nr. GAB. Loyola de Palacio entrada nr. 2805) forelagde de belgiske myndigheder deres bemærkninger til indledningen af proceduren.
(6)
Kommissionen modtog bemærkninger herom fra interesserede tredjeparter. Disse bemærkninger forelagde den ved brev af 18. februar 2004 (nr. D (2004) 2823) for Belgien, som fik mulighed for at kommentere dem, hvorefter den modtog Belgiens bemærkninger ved brev af 18. marts 2004 (nr. A/15992).
(7)
I mellemtiden fremsendte de belgiske myndigheder supplerende oplysninger i breve af 12. december 2003 (nr. A/37839), 19. december 2003 (nr. A/38582) og 12. november 2004 (nr. A/35928). De ajourførte også ABX-omstruktureringsplanen, bl.a. i breve af 14. januar 2005 (nr. A/2010), 24. februar 2005 (nr. A/4889) og 14. marts 2005 (nr. A/6690). Der blev bl.a. i breve af 18. august 2005, 31. august 2005, 2. september 2005 og 26. september 2005 modtaget supplerende oplysninger.
(8)
Ved brev af 4. maj 2005 meddelte Kommissionen Belgien, at den havde besluttet at udvide sag nr. C 53/03 til at omfatte de nye tiltag, der var oplyst om. Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3), efter at fortrolige oplysninger efter aftale med de belgiske myndigheder var taget ud. Kommissionen opfordrede interesserede tredjeparter til at sende deres bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.
(9)
Kommissionen modtog bemærkninger herom fra de belgiske myndigheder og fra interesserede tredjeparter. Disse bemærkninger fra tredjeparter forelagde den ved brev af 18. juli 2005 for Belgien, som fik mulighed for at kommentere dem, hvorefter den modtog Belgiens bemærkninger ved brev af 18. august 2005. Herefter fulgte to orienterende breve af 2. september 2005 og 29. september 2005.
(10)
Efter udløbet af den frist, der var fastsat for fremsendelse af bemærkninger til udvidelsen af ovennævnte sag, sendte de italienske myndigheder ved brev af 3. august 2005 Kommissionen en klageskrivelse vedrørende salget af ABX Logistics Worldwide. Ved brev af 19. august 2005 bad Kommissionen de belgiske myndigheder om en udtalelse om de forhold, de italienske myndigheder havde gjort gældende i deres skrivelse. De belgiske myndigheder svarede ved brev af 15. september 2005.
(11)
Endelig gav de belgiske myndigheder supplerende oplysninger i løbet af november 2005, navnlig i et brev af 1. december 2005 (nr. A/30862).
2. BAGGRUND FOR OMSTRUKTURERINGEN AF ABX
2.1. De vigtigste etaper i proceduren
(12)
Kommissionen har suppleret de detaljerede oplysninger, der blev fremlagt ved procedurens indledning, med en kort redegørelse, hvoraf det fremgår, at det belgiske jernbaneselskab (SNCB) i perioden 1998-2001 erhvervede en række enkeltstående virksomheder. På daværende tidspunkt var disse virksomheder endnu ikke blevet samlet i et egentligt holdingselskab, men de indgik dog i det økonomiske netværk ABX LOGISTICS, som på verdensplan bestod af ca. 107 konsoliderede datterselskaber, der hentede deres omsætning i hhv. Europa (89 %), Asien (6 %) og Amerika (5 %).
(13)
Den foreliggende sag vedrører omstruktureringen af dette netværk, som de belgiske myndigheder anmeldte den 17. februar 2003.
(14)
I det følgende beskrives de vigtigste tiltag, der er anmeldt, og de betænkeligheder, Kommissionen gav udtryk for, da proceduren blev indledt.
2.1.1. Anmeldelsen af 17. februar 2003
(15)
Formålet med den oprindelige omstruktureringsplan var i første omgang at samle SNCB’s 107 ABX-selskaber, der ejedes af forskellige holdingselskaber under ABX, i et fælles holdingselskab. Dernæst skulle datterselskaberne ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (herefter »ABX-D«), ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (herefter »ABX-NL«) og ABX LOGISTICS (France) (herefter »ABX-F«), der var i krise, omstruktureres for at blive rentable igen.
(16)
De driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger gik først og fremmest ud på at ændre de juridiske strukturer ved integrering af alle koncernens juridiske enheder i samme hovedselskab (i) (4), afhændelse og lukning af anlæg (ii) (5) og iværksættelse af andre driftsmæssige foranstaltninger i Tyskland, Nederlandene og Frankrig for at opnå en yderligere forbedring af driftsresultatet (iii) (6).
(17)
De belgiske myndigheder havde til det formål meddelt Kommissionen, at SNCB ville levere hovedparten af de midler, der krævedes til denne omstrukturering. Den oprindelige anmeldelse drejede sig om, at SNCB skulle konvertere en gæld for ABX-D, -NL og -F på 91,6 mio. EUR til kapital (langfristet finansiering) og yde de samme selskaber et lån, der skulle tilbagebetales, på 140 mio. EUR (kortfristet finansiering).
2.1.2. De betænkeligheder, Kommissionen gav udtryk for den 23. juli 2003
(18)
Kommissionen havde umiddelbart udtrykt tvivl om en række aspekter, da den indledte undersøgelsesproceduren.
(19)
Ydelse af statsstøtte: Den stillede sig først og fremmest tvivlende over for de belgiske myndigheders påstand om, at SNCB’s tilførsel af midler (dels i form af lån, der skulle tilbagebetales, dels ved konvertering af fordringer til egenkapital) i forbindelse med omstruktureringen af ABX var en normal transaktion inden for en koncern og ikke kunne anses for statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 87.
(20)
Omstrukturering - støtteberettigelse: Kommissionen tvivlede også på, at ABX-D, -NL og -F var berettiget til omstruktureringsstøtte, da det ikke var klart, om de øvrige selskaber i ABX-koncernen kunne dække de finansielle behov hos de selskaber, der skulle omstruktureres.
(21)
Omstrukturering - rentabilitet, markedsforvridning og begrænsning af støtten: Kommissionen var også i tvivl om den finansielle side af »omstruktureringsplanen«, der sigtede mod at efterkomme de pågældende ABX-selskabers langsigtede finansieringsbehov (behovet for egenkapital) ved hjælp af en hovedsageligt kortfristet finansiering (et lån på 140 mio. EUR). Kommissionen var således ikke sikker på, at en sådan finansiering ville gøre det muligt at genskabe de pågældende selskabers rentabilitet, at de foreslåede modydelser (navnlig i form af kapacitetsnedskæringer) var tilstrækkelige til at undgå markedsforvridninger, der kunne skade den fælles interesse, og at den formodede støtte ikke ville resultere i, at ABX kunne få overskydende midler.
(22)
Kommissionen var desuden i tvivl om formodningen om, at der ikke var tale om statsstøtte, og om foreneligheden af SNCB’s (re)investeringer i ABX samt om de midler, der blev anvendt til deres finansiering (eventuelle garantier, krydssubsidier, direkte finansiering og overholdelse af gældende direktiver). Det drejede sig især om følgende foranstaltninger:
(a)
»SNCB’s erhvervelse af ABX«: Dermed menes de investeringer på 672,4 mio. EUR (som i mellemtiden er nedjusteret til 433,8 mio. EUR (7), som SNCB i perioden 1998-2001 foretog i »erhvervelsen« af ABX-netværket, samt visse forlydender, der skulle undersøges nærmere, om garantier givet af enten SNCB eller den belgiske stat vedrørende finansieringen af (re)investeringerne i ABX.
(b)
»Andre beløb«: Kommissionen var også i tvivl om lovligheden/foreneligheden af de »andre tilskud« på i alt 150 mio. EUR (i mellemtiden nedjusteret til 114,6 mio. EUR (8), som SNCB i 2001 ydede til ABX-D, -NL og -F uden forudgående anmeldelse til Kommissionen. Kommissionen tvivlede i den forbindelse på påstanden om, at der ikke var tale om støtte, og på foreneligheden af en sådan potentiel støtte.
(c)
»Parallelle beløb«: Kommissionen stillede sig ligeledes tvivlende over for de belgiske myndigheders påstand om, at konverteringen i 2004 af lån på i alt 21 mio. EUR (i mellemtiden nedjusteret til 12,1 mio. EUR (9), som SNCB havde ydet til ABX, til kapital, herefter »de parallelle beløb« til fordel for ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd (3,2 mio. EUR), ABX LOGISTICS (Portugal) Lda. (2 mio. EUR), ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt. (3,8 mio. EUR) og ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA (12 mio. EUR), (herefter henholdsvis »ABX-Irl«, »ABX-P«, »ABX-Sing« og »ABX-B«), var en normal transaktion inden for SNCB-koncernen. De belgiske myndigheder mente, at dette beløb var blevet udbetalt »uden for rammerne af den anmeldte omstrukturering« og derfor ikke udgjorde statsstøtte efter traktatens artikel 87. Kommissionens tvivl gik derfor også på spørgsmålet om, hvorvidt denne potentielle støtte var forenelig med traktaten.
2.1.3. Supplement til anmeldelsen
(23)
De belgiske myndigheder sendte, bl.a. ved breve af 14. januar 2005 og 24. februar 2005, en række supplerende oplysninger til den oprindelige anmeldelse, hvilket betød, at omstruktureringsplanen for ABX blev ændret på væsentlige punkter. Ændringerne skyldtes navnlig, at SNCB’s og ABX-koncernens finansiering af omstruktureringen var sat op, at ABX-Frankrig var blevet solgt til negativ markedspris og overtaget af sine ansatte, at der var sket en yderligere kapacitetsnedskæring, at der var iværksat væsentlige interne omstruktureringsforanstaltninger, og at der var planer om at sælge hele ABX-koncernen til markedsprisen.
2.1.4. Procedurens udvidelse den 3. maj 2005
(24)
Kommissionen udvidede undersøgelsesproceduren med henblik på at supplere og ikke erstatte den procedure, der oprindeligt blev indledt, vedrørende to vigtige aspekter af disse yderligere oplysninger, nemlig ændringen af budgettet for omstruktureringen af ABX og vilkårene for salget af navnlig ABX-Frankrig, men også ABX-WW (ABX Worldwide), som er det nye ABX-holdingselskab, der blev stiftet under omstruktureringen.
(25)
Ifølge de nye oplysninger skulle der således tilføres:
(a)
157,4 mio. EUR i stedet for 50 mio. EUR i form af egenkapital til omstruktureringen af ABX i Tyskland for at bringe ABX-D’s egenkapital op på 14,4 mio. EUR (pr. 31. december 2004) set i forhold til en samlet balance på 234 mio. EUR (pr. 31. december 2003)
(b)
10,6 mio. EUR i stedet for 12,6 mio. EUR i form af egenkapital til omstruktureringen af ABX i Nederlandene for at bringe ABX-NL’s egenkapital op på 9,3 mio. EUR (pr. 31. december 2004) set i forhold til en samlet balance på 35,7 mio. EUR (pr. 31. december 2003).
For ABX-D og -NL indbefatter disse beløb en forøgelse af kapitalen, dels ved konvertering af eksisterende gæld, dels ved indskud af ny egenkapital
(c)
223 mio. EUR for at gøre det muligt for de ansatte at overtage en del af ABX i Frankrig. Dette beløb, der svarer til SNCB’s endelige udgifter, er navnlig baseret på eftergivelse af fordringer og dækning af fremtidige tab.
(26)
Hvad angår den omstændighed, at ABX-F blev solgt til de ansatte til en negativ pris, gav Kommissionen udtryk for tvivl om, hvorvidt de midler, SNCB stillede til rådighed for køberen, havde karakter af statsstøtte. Med hensyn til det påtænkte salg af ABX-WW gjorde Kommissionen opmærksom på, at det var nødvendigt at fremsende alle de fornødne oplysninger, for at det kunne kontrolleres, om et sådant salg reelt skete til markedsprisen.
2.1.5. Andre supplerende oplysninger
(27)
Belgien sendte navnlig ved brev af 9.6.2005 Kommissionen en lang række oplysninger, der drejede sig om procedurens udvidelse, sammen med en opsummering af hele sagen og tilføjelser hertil.
(28)
Ved brev af 1. december 2005 fremlagde Belgien visse supplerende oplysninger, som hovedsagelig gik ud på at præcisere de tidligere fremsendte oplysninger. Der blev navnlig gjort opmærksom på et nyt tiltag vedrørende ABX’s etablering i Tyskland.
2.2. ABX’s virksomhed
(29)
De belgiske myndigheder har præciseret, at det er tydeligt, at ABX LOGISTICS Worldwide, hvis man ser bort fra den virksomhed, der er nævnt i det foregående og beskrevet i forbindelse med procedurens indledning, strategisk og kommercielt har positioneret sig inden for »transportplanlægning« eller »speditørvirksomhed«.
(30)
ABX foretager således transaktioner inden for transportlogistik. Ifølge en ekspertrapport bestilt af Kommissionen (herefter »Jacobs«) (10) er logistikkens overordnede formål at »bestemme, hvordan og hvornår ressourcer skal transporteres til det sted, hvor der er brug for dem«. Det fremgår af denne rapport, at det for ABX konkret drejer sig om at optimere den stadige strøm af gods ved hjælp af et sammenhængende transportnet med tilhørende godstransportcentre.
(31)
De belgiske myndigheder har tilføjet, at »befragterne« normalt ikke ejer transportmidlerne (lastvogne, skibe, fly mv.) selv, men i stedet benytter sig af transportvirksomheder, hvilket bekræftes af Jacobs.
(32)
ABX-koncernens samlede transportkapacitet tilvejebringes med få undtagelser (især i Nederlandene) af underleverandører. Antallet af nederlandsk ejede lastbiler har i øvrigt været støt faldende siden 2001, og målet er at komme af med dem alle. I 2001 ejede ABX LOGISTICS i Nederlandene 240 lastbiler. Dette antal blev reduceret til 166 i 2002, 138 i 2003 og 110 i 2004.
(33)
Hvad angår indenlandsk og international vejtransport, overlader ABX LOGISTICS det til uafhængige vognmænd at stå for selve transporten. Når det gælder luft- og søtransport, optræder ABX LOGISTICS som »mægler«ved at købe den transportkapacitet, kunderne har behov for, hos rederier (»shipping lines«) eller flyselskaber (»airlines«).
(34)
Tabellen nedenfor viser klart denne strategiske positionering: kun 3 % af de lastbiler, som ABX LOGISTICS anvender, ejes eller leases af koncernens selskaber (11).
(35)
ABX LOGISTICS’ »transportkapacitet«
Egen eller leaset kapacitet
Købt kapacitet
Vejtransportkapacite
3 %
97 %
Lufttransportkapacite
0
100 %
Søtransportkapacite
0
100 %
(36)
ABX’s placering i de forskellige markedssegmenter: Efter de belgiske myndigheders oplysninger tegnede ABX sig i 2003 for en andel på 49 % af vejtransportmarkedet, 42 % af luft- og søtransportmarkedet (Air & Sea) og 8 % af markedet for kontraktlogistik, der vedrører oplagring af varer.
(37)
Ser man på aktivitetsniveauet i Tyskland, Nederlandene og Frankrig, er ABX ikke at finde blandt de fem største virksomheder på de individuelle markeder i noget land (vej-, luft- og søtransport samt kontraktlogistik), hvilket også fremgår af Jacobs.
(38)
Vækstpotentiale på de berørte markeder - overordnet set: Ifølge både de belgiske myndigheder og Jacobs er efterspørgslen efter logistikydelser stadig stigende til trods for de seneste vanskeligheder, der navnlig skyldes begivenhederne den 11. september 2001. Ifølge Jacobs skyldes det, at befolkningstallet i Europa er steget, at forbrugerne i stigende grad kræver et bredt udvalg af varer, at forbrugernes købekraft er blevet forbedret, og at producenterne stadig oftere outsourcer logistikydelser til logistikeksperter.
(39)
Vækstpotentialet i Tyskland: Jacobs oplyser, at der er et stort vækstpotentiale på det tyske logistikmarked. Den udvikling, der er sket inden for levering af logistikydelser på det tyske marked i løbet af de seneste otte år, tyder på, at såvel udbuddet som efterspørgslen i de kommende år vil kunne vokse med 15-20 % om året.
(40)
Vækstpotentialet på lufttransportområdet: Både Airbus og Boeing forventer en fordobling af antallet af fragtfly i løbet af de kommende 15-20 år, hvor transport af luftfragt vil stige mere end transport af passagerer. Airbus regner med at skulle transportere tre gange så meget luftfragt, svarende til en gennemsnitlig stigning på 5,7 % om året og for Boeings vedkommende 6,4 % om året indtil udgangen af 2021. De høje vækstrater vil også føre til øget vækst for flyselskaber og logistikudbydere.
(41)
Vækstpotentialet på vejtransportområdet: Ekspertrapporten fortæller, at vejtransportbranchen i Europa som helhed er en branche, som det er let at få adgang til, og som derfor lider under permanent strukturbetinget overkapacitet (12), hvilket har vist sig i de seneste 5-7 år, hvor priserne er faldet voldsomt. Denne overkapacitet gælder dog for de virksomheder, der udfører den pågældende transport, dvs. ikke for ABX, som »planlægger« transporten, men ikke udfører den selv. Ifølge Jacobs går tendensen på markedet for vejtransport af gods i retning af markant vækst. En sådan markedsudvikling må også forventes at skabe vækst for transportvirksomheder og logistikudbydere.
(42)
Vækstpotentialet på søtransportområdet: Ifølge Jacobs voksede shippingsektoren (freight forwarding) med gennemsnitlig 7 % i tidsrummet fra 1998 til 2002. Den fremtidige vækst inden for søtransport af gods vil afhænge af den mere generelle udvikling på verdensplan.
2.3. ABX-netværkets opbygning
2.3.1. SNCB’s erhvervelse af selskaberne i ABX-netværket
(43)
Selv om SNCB’s erhvervelse af ABX-netværket, der af naturlige årsager ikke kan medføre fordele for ABX, ikke er genstand for denne beslutning, vil Kommissionen alligevel af hensyn til den overordnede sammenhæng gennemgå de vigtigste etaper i det følgende, sådan som de belgiske myndigheder har beskrevet dem.
(44)
De belgiske myndigheder har præciseret, at SNCB besluttede at erhverve de forskellige selskaber i ABX LOGISTICS-koncernen på grundlag af virksomhedsplaner, der på investeringstidspunktet anslog, at selskaberne hurtigt kunne blive rentable igen. Betingelserne for erhvervelsen af Thyssen Haniel Logistik (»THL«)/Bahntrans, Dubois og Saima Avandero (der blev til ABX i Tyskland, Frankrig og Italien) gennemgås i korte træk i det følgende.
(45)
Erhvervelsen af THL/Bahntrans (der blev til ABX i Tyskland): Ifølge de belgiske myndigheders oplysninger, navnlig fra oktober 2000, udgjorde købsprisen for hele THL-koncernen [...] (13) mio. tyske mark (DEM) (Thyssen-koncernen) + [...] DM (Deutsche Bahn AG). Coopers & Lybrand havde anslået værdien af denne koncerns aktiviteter til [et beløb, der var højere end ovennævnte købspris (14)] mio. DEM (heraf [...] mio. DEM til fragtopsamling) og til [...] mio. DEM, hvis holdingselskabets omkostninger medregnes. SNCB overtog i forbindelse med erhvervelsen de tidligere aktionærers forpligtelser, herunder navnlig en eksisterende garanti vedrørende en bygning i München. Den negative pris på [...] mio. EUR ([...] mio. DEM) for erhvervelsen af Bahntrans blev betalt af Bahntrans’ tidligere aktionærer, Thyssen Handelsunion AG og Deutsche Bahn AG, den 1. oktober 1998.
(46)
ABX-D gav underskud, lige fra det blev overtaget. Disse underskud forringede virksomhedens finansielle struktur, og fra regnskabsåret 1999 blev egenkapitalen negativ. Denne situation, der fortsatte til 2005, foranledigede SNCB som moderselskab til at fremsende en administrativ skrivelse om den risiko, der var forbundet med den negative egenkapital.
(47)
Erhvervelsen af Dubois (der er blevet en vigtig del af ABX i Frankrig): De belgiske myndigheder har anført, at de beregninger, SNCB var i besiddelse af, viste en IRR (»Internal Rate of Return«, intern rente af investeringen) på 12,7 %, en WACC (»Weighted Average Cost of Capital«, vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger) på 9,5 % og en NPV (»Net Present Value«, kapitalværdi) på 9,7 mio. EUR, hvilket betød, at der kunne regnes med en rimelig forrentning af den investerede kapital.
(48)
Erhvervelsen af Gruppo Saima Avandero (der nu er ABX i Italien): De belgiske myndigheder har oplyst, at de beregninger, SNCB var i besiddelse af, for perioden 1998-2008 viste en IRR på 13,0 %, en WACC på 9,0 % og en NPV på 51,8 mio. EUR, hvilket betød, at der kunne regnes med en rimelig forrentning af den investerede kapital.
(49)
Da Kommissionen har rejst spørgsmålet om, hvorvidt SNCB anvendte krydssubsidiering til finansiering af sine investeringer i ABX, er de belgiske myndigheder i øvrigt kommet med følgende præciseringer:
(a)
De belgiske myndigheder har gjort opmærksom på, at »de statslige tilskud i hele perioden fra 1998 til 2002 var utilstrækkelige til at dække [SNCB’s] omkostninger i forbindelse med dets offentlige serviceforpligtelser« (15). De har påpeget, at den belgiske revisionsret allerede i 2001 oplyste, at »ser man på investerings- og driftsfunktionen, blev der i hele perioden med undtagelse af regnskabsåret 1997 samlet set anvendt flere midler til begge funktioner, end der blev tilført, og der blev derfor ikke overført en saldo fra de to offentlige serviceopgaver til [SNCB’s] øvrige aktiviteter« (16).
(b)
De har også påpeget, at »da drifts- og investeringsudgifterne i forbindelse med SNCB ’ s offentlige serviceopgaver ikke kunne dækkes af de statslige tilskud, lånte SNCB det beløb, der manglede, for at det kunne opfylde sit behov« (17). Dette gjaldt også for SNCB’s ressourcer til investeringerne i ABX, der i øvrigt »ikke blev finansieret med særlige lån, (…) men med almindelige likvide midler« (18).
(50)
De belgiske myndigheder har endelig præciseret, at SNCB i kølvandet på disse erhvervelser sendte administrative skrivelser til flere af ABX’s datterselskabers kreditorer og navnlig til ABX-D’s og ABX Spaniens kreditorer. De belgiske myndigheder mener, at disse administrative skrivelser er et normalt led i relationerne mellem et moderselskab og dets datterselskaber inden for erhvervslivet.
2.3.2. SNCB’s reinvesteringer i 2001
(51)
Kapitalforhøjelse i Tyskland: SNCB gennemførte i slutningen af 2000 og i 2001 en kapitalforhøjelse i sit tyske datterselskab (det tidligere Bahntrans) i form af et kapitalindskud på 17,5 mio. EUR og konvertering af SNCB’s kortfristede lån på 55 mio. EUR til kapital. Beslutningen blev truffet på grundlag af en række anbefalinger og analyser opstillet med hjælp fra Boston Consulting Group (»BCG«).
(52)
BCG’s dokumenter indeholdt følgende argumenter og anbefalinger:
(a)
ABX-koncernen rummede mulighed for betydelig værdiskabelse og var af strategisk interesse for SNCB.
(b)
Der var behov for en finansiel investering og en styrkelse af ledelsen for at udnytte dette potentiale.
(c)
Det blev på daværende tidspunkt betragtet som den bedste løsning, at SNCB selv bidrog med denne finansielle investering.
(d)
I forbindelse med iværksættelsen af strategien for værdiskabelse via ABX LOGISTICS prioriterede SNCB omstruktureringen af Bahntrans højt.
(e)
BCG’s eksperter konkluderede, at der var tre årsager til, at omstruktureringsplanen burde iværksættes:
-
Hvis omstruktureringen lykkedes, ville man kunne følge strategien for ABX LOGISTICS, »der har et potentiale for værdiskabelse på over 300 mio. EUR«.
-
Selv om omstruktureringen ikke lykkedes på alle punkter, ville den alligevel påvirke Bahntrans’ videresalgsværdi og resultere i en højere pris.
(53)
De belgiske myndigheder har oplyst, at der for den samlede investering på 72,5 mio. EUR på investeringstidspunktet kunne regnes med en IRR på 8-10 % set i forhold til de opstillede resultatprognoser. Denne interne rente af investeringen svarer til SNCB’s kapitalomkostninger på daværende tidspunkt.
Beregning af den interne rente (IRR) af SNCB's reinvesteringer på […] mio. EUR i ABX Tyskland i 2001
Årlig vækstrate i driftsresultatet (EBIT)
[…]
Diskonteringssats
[…]
Terminalværdi
År
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonteringsfaktor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Terminalværdi
Omsætning
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat før skat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Anvendelse af […] mio. EUR provenu købspris
[…]
Investering af […] mio. EUR i 2001
[…]
Frie pengestrømme
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger
9 %
Samlet kapitalværdi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
10,04 %
(54)
Kapitalforhøjelse med 12,2 mio. EUR i Nederlandene: Den strategiske plan for den »nederlandske etape« (den tidligere Kersten Hunik-koncern, som blev erhvervet i februar 1999, og som også omfatter kapitalbesiddelser i Irland) sigtede mod:
(a)
At styrke de indenlandske aktiviteter ved erhvervelse af et selskab, der beskæftigede sig med national distribution i Nederlandene. Selskabet håndterede 2 000 forsendelser om dagen, men SNCB’s ledelse mente, at der krævedes 6 000 forsendelser for at kunne drive en rentabel forretning inden for national distribution.
(b)
At videreføre omstruktureringen af virksomheden Kersten Hunik Holding (det nuværende ABX LOGISTICS Holding BV), der blev købt i 1999.
(c)
At videresælge søtransportaktiviteterne (»rederijen«) Kersten Hunik Scheepvaartmaatschappij BV og Link Line Europa BV.
(d)
Finansieringsbehovet blev i praksis dækket på følgende måde:
-
9,2 mio. EUR i form af kortfristede lån ydet af SNCB blev konverteret til kapital i marts 2001.
-
I september 2001 forhøjede SNCB kapitalen i ABX LOGISTICS Holding BV med et beløb på 10 mio. EUR. Disse 10 mio. EUR skulle finansiere ABX LOGISTICS Holding BV’s køb af Wegtransport BV. Aktierne blev erhvervet til en pris af [...] mio. EUR. Det resterende beløb på [...] mio. EUR blev afsat til dækning af eventuelle prisjusteringer på grund af due diligence.
-
De belgiske myndigheder mener derfor, at SNCB’s samlede finansiering til det nederlandske datterselskab (eksklusive de [...] mio. EUR, som Wegtransport blev købt for) beløb sig til 9,2 mio. EUR i marts 2001 + 3 mio. EUR i september 2001, i alt 12,2 mio. EUR.
-
Denne rekapitalisering var efter myndighedernes opfattelse begrundet i forventningerne om, at de nederlandske aktiviteter kunne blive rentable igen i 2002, som kom til udtryk i den positive udvikling i de resultater, der blev budgetteret med ved udgangen af 2000:
2000A
Budget for 2001 (udarbejdet ultimo 2000)
Budget for 2002 (udarbejdet ultimo 2001) (19)
Omsætning
54,1
60,9
86,4
Resultat før renter og skat (EBIT)
-2,59
-2,73
0,68
(55)
De belgiske myndigheder mener, at den interne rente af denne investering set i forhold til de resultatprognoser, der forelå på daværende tidspunkt, ligger på 11 % for denne investering på 12,2 mio. EUR.
Beregning af den interne rente (IRR) af SNCB’s reinvesteringer på 12,2 mio. EUR i ABX Nederlandene i 2001 (beløb i mio. EUR)
Årlig vækstrate i driftsresultatet (EBIT)
[…]
Diskonteringssats
[…]
Terminalværdi
År
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonteringsfaktor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000A
Budget for 2001 pr. ultimo 2000
Budget for 2002 pr. ultimo 2001 (20)
Plan for 2003 (21)
Plan for 2004 (21)
Plan for 2005 (21)
Terminalværdi
Omsætning
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat før skat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kapitaltilførsel på 12,2 mio. EUR i 2001
[…]
Frie pengestrømme
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger
9 %
Samlet kapitalværdi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
11,3 %
(56)
Kapitalforhøjelse med 30 mio. EUR i Frankrig: I december 2001 foretog SNCB en kapitalforhøjelse i det franske selskab, der blev erhvervet i 1999-2000, for at kunne lancere et program for securitisation af fordringer, der gør det muligt at opnå en kreditlinje på 70 mio. EUR. Kapitalforhøjelsen blev forlangt af Société Générale, der havde udstedt de pågældende lån til ABX LOGISTICS (France) SA, som en nødvendig forudsætning for securitisationen af ABX LOGISTICS (France) SA’s portefølje af kommercielle kreditter.
(57)
Ifølge de belgiske myndigheder viste de finansielle prognoser, der på daværende tidspunkt var udarbejdet for ABX LOGISTICS (France) SA, at omstruktureringsplanen kunne sikre, at selskabet blev rentabelt igen. Denne plan, der var baseret på en række tiltag til forbedring af driften (edb, revurdering af distributionsprocessen, lukninger og aktivitetsnedskæringer, harmonisering af beskæftigelsesvilkår, samling af aktiviteter mv.), skulle øge driftsresultatet (EBIT) fra -19,6 mio. EUR i 2001 til 4,6 mio. EUR i 2003.
Forventet udvikling i ABX Logistics Frankrigs resultater (pr. september 2001)
Faktiske tal for 2000
Budget for 2001
Prognose for 2002
Prognose for 2003
Omsætning
516,0
631,0
626,0
664,0
Resultat før skat (EBT)
-6,1
-19,6
-8,2
4,6
Nettoresultat
-2,1
-28,4
-11,6
4,0
Kilde: Omstruktureringsplanen, side 43. Omregningskurs: 1 EUR = 6,55957 FRF.
(58)
SNCB havde vurderet, denne securitisation ville gøre det muligt at erstatte SNCB’s kortfristede lån med finansiering udefra. På kort sigt kunne en væsentlig del af de overskydende midler fra denne securitisation nemlig overføres til ABX’s cash pool (samling af koncernens likvide midler i en pulje), således at de medvirkende selskaber kunne afvikle en del af deres låneforpligtelser over for SNCB.
(59)
De belgiske myndigheder mener, at der på grundlag af de resultatprognoser, der forelå på daværende tidspunkt, kunne regnes med en IRR på 14 % af denne investering på 30 mio. EUR.
Beregning af den interne rente (IRR) af SNCB’s reinvesteringer på 30 mio. EUR i ABX Frankrig i 2001 (beløb i mio. EUR)
Årlig vækstrate i driftsresultatet (EBIT)
[…]
Diskonteringssats
[…]
Terminalværdi
År
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonteringsfaktor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Faktiske tal for 2000
Budget for 2001
Prognose for 2002
Prognose for 2003
Plan for 2004 (22)
Plan for 2005 (23)
Terminalværdi
Omsætning
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoresultat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kapitaltilførsel på 30 mio. EUR i 2001
[…]
Frie pengestrømme
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger
9 %
Samlet kapitalværdi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
14,0 %
2.3.3. SNCB’s »parallelle bidrag« til ABX
(60)
De belgiske myndigheder har oplyst, at SNCB i forbindelse med købet af selskaberne i Irland og Portugal og Air&Sea-aktiviteterne i Belgien overtog hele eller en del af disse selskabers gæld, som herefter blev konverteret til kapital. De mener, at disse konverteringer til kapital udgør »parallelle bidrag«, der har til formål:
(a)
at gøre det muligt at fusionere visse selskaber og at realisere målet om en forenkling af koncernens juridiske strukturer (Irland og Portugal)
(b)
at gøre det muligt at opretholde transportlicenser (Irland)
(c)
at gøre det muligt for selskaberne at videreføre deres Air&Sea-aktiviteter med en minimal egenkapital for at tiltrække eksterne finansieringsmidler (Air&Sea Belgien).
(61)
Efter Belgiens opfattelse var det muligt at gendanne selskabernes egenkapital og gøre dem rentable igen inden for kort tid som følge af: 1) forholdet mellem deres tab og deres omsætning, 2) det absolutte beløb, der blev konverteret, og 3) ledelsens finansielle fremskrivninger (budgettet for 2003) fra slutningen af 2002, som viste, at økonomien ville være i balance igen fra udgangen af 2003. Disse datterselskaber kunne ikke siges at være virksomheder »i krise«, og de befandt sig derfor ikke i samme situation som de tre kriseramte foretagender, der var omfattet af den oprindelige omstruktureringsplan. Ifølge de belgiske myndigheder er SNCB’s isolerede og specifikke tiltag til fordel for disse datterselskaber en normal transaktion i forbindelse med et moderselskabs finansiering af visse datterselskaber som led i driften og derfor fuldt sammenlignelig med princippet om den private investor i en markedsøkonomi.
(62)
Det fremgik desuden af budgettet for 2003 for de tre selskaber, som blev opstillet ultimo 2002, at økonomien ville være helt eller næsten helt i balance (tab på under 1 mio. EUR) inden for 12 måneder efter planens iværksættelse.
Nettoresultat 2002
Budgetteret nettoresultat for 2003 (24)
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd
-0,3
0,0
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda
-3,5
-0,3
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
-2,0
-0,8
Finansielle nøgletal beregnet i 2002 for selskaberne i Irland og Portugal samt Air&Sea Belgien (Mio. EUR)
(1)
(2)
Omsætning i 2002 (faktisk)
Driftsresultat (EBIT) i 2002 (faktisk)
Nettoresultat i 2002 (faktisk)
Nettotab i 2002 i % af omsætningen
Konverteret beløb i absolutte tal
Ifølge den oprindelige plan (25)
Faktisk konverteret beløb
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd
31,4
0,2
-0,3
-1 %
3,2
4,3
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda.
13,7
-1,3
-3,5
-25 %
2,0
2,0
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
39,0
-0,5
-2,0
-5 %
12,0
2,0
17,2
8,3
(63)
De belgiske myndigheder har fremlagt beregninger af den interne rente (IRR) for hver enkelt transaktion. Disse beregninger, der ikke gennemgås detaljeret her, er baseret på en metode svarende til den, der lå til grund for beregningerne vedrørende reinvesteringerne i 2001. Alle beregningerne viser en IRR på mellem 9,6 og 12,7 %.
(64)
SNCB har ligeledes investeret 3,8 mio. EUR i ABX Singapore. Ifølge de belgiske myndigheder falder foranstaltningerne vedrørende ABX Singapore under alle omstændigheder ikke ind under anvendelsesområdet for traktatens artikel 87. De har dog alligevel efterkommet Kommissionen anmodning og fremlagt et estimat over den interne rente, der viser en IRR på 10,9 % for denne investering.
(65)
I 2000 stillede SNCB desuden garanti for et beløb på 3 mio. EUR til opførelse af en bygning i Singapore. De belgiske myndigheder mener også, at denne transaktion falder uden for traktatens anvendelsesområde. De har efterfølgende præciseret, at der er tale om en privilegeret fordring med sikkerhed i bygningen, som har en attraktiv placering på et dynamisk marked i kraftig vækst. Bygningen blev solgt i 2005.
2.4. Statens rolle i forbindelse med SNCB’s beslutninger om ABX
(66)
I det følgende supplerer Kommissionen de oplysninger, der blev fremlagt ved procedurens indledning, med en belysning af visse aspekter vedrørende SNCB og statens eventuelle indflydelse på selskabets beslutninger.
2.4.1. Bestyrelsen og SNCB’s aktiviteter
(67)
SNCB er en selvstændig offentlig virksomhed. I henhold til lov af 21. marts 1991 (26) om reform af visse offentlige økonomiske foretagender er SNCB som selvstændig offentlig virksomhed ikke underlagt konkursloven. Selskabets formål er at transportere personer og varer, men det kan udvikle alle kommercielle aktiviteter, der direkte eller indirekte er knyttet til dette formål. Selskabet har en bestyrelse, en direktion og en administrerende direktør. Bestyrelsen består af ti medlemmer, heriblandt den administrerende direktør. Bestyrelsesmedlemmerne (27) udnævnes af den belgiske konge og vælges ud fra deres forskelligartede kompetencer (28).
(68)
Selv om SNCB har mulighed for at iværksætte alle aktiviteter, der er forenelige med selskabets formål, har den belgiske lovgiver dog indført visse begrænsede mekanismer, der skal sikre, at selvstændige offentlige virksomheder ikke tilsidesætter loven, deres egne vedtægter eller ledelseskontrakter. Den vigtigste mekanisme består i, at der i de ledende organer, navnlig bestyrelsen og direktionen, medvirker en regeringskommissær, som holder øje med, at loven, SNCB’s vedtægter og ledelseskontrakten overholdes.
2.4.2. Revisionsrettens konklusioner
(69)
Den belgiske revisionsret udsendte i maj 2001 en beretning (29) om SNCB, der indeholder en række vigtige indicier, som kan belyse spørgsmålet om statens indflydelse på de beslutninger, SNCB traf i forbindelse med sine kommercielle aktiviteter. Det fremgår for det første af denne beretning, at »S.N.C.B.’s formål er defineret således: »Selskabet har til formål at transportere personer og gods med jernbane. Selskabet kan i eget regi eller gennem de eksisterende eller fremtidige belgiske, udenlandske eller internationale organer, som det har kapitalinteresser i, foretage alle kommercielle, industrielle eller finansielle transaktioner, som direkte eller indirekte, helt eller delvis, er knyttet til dets formål, eller som vil kunne lette eller fremme realiseringen eller udviklingen af dette formål (…).«
Lov af 23. juli 1926 om stiftelse af S.N.C.B. præciserede i sin oprindelige affattelse ikke, hvad selskabets formål var. Lov af 1. august 1960 (om ændring af ovennævnte lov) beskrev selskabets formål i følgende vendinger: »Nærværende lovforslag præciserer følgelig S.N.C.B.’s formål således, at selskabet har ret til at beskæftige sig med enhver aktivitet, der er relateret til nettets drift, og navnlig til driften af restauranter, caféer mv., fremstilling af det materiel, det har brug for, tilvejebringelse af enhver form for vejtransport med henblik på at fremme befordring af varer (…).«
SNCB’s formål er således bevidst meget bredt formuleret. Definitionen indeholder endvidere ingen begrænsning af geografisk art (…) Formålet kan fortolkes således, at det berettiger enhver kommerciel eller finansiel aktivitet.«
(70)
For det andet har revisionsretten med hensyn til SNCB’s udgifter til ABX gjort opmærksom på den synsvinkel, der er anlagt i visse dele af beretningen: »I betragtning af S.N.C.B.’s handlefrihed, den betydelige risiko, der skulle tages hensyn til, og de problemer, der var involveret, er der i særlig grad fokuseret på de købsbeslutninger, der blev truffet i forbindelse med udbygningen af ABX-netværket. Hovedformålet med denne analyse er at klarlægge, på hvilket grundlag disse beslutninger blev truffet og ført ud i livet, for navnlig at belyse vanskelighederne ved at iværksætte de lovkrav, der skal gøre det muligt for staten at undgå, at virksomhedens evne til at opfylde sine offentlige serviceforpligtelser bringes i fare« (30).
(71)
På den baggrund drager revisionsretten følgende konklusioner:
(a)
»der kan ikke være tvivl om, at det var ledelsen [i SNCB], der stod bag strategien for udvikling af ABX-netværket« (31).
(b)
»den offentlige virksomhed [SNCB] råder over en betydelig handlefrihed i forbindelse med sine investeringer på ikke-jernbanerelaterede områder og sine kapitalbesiddelser i kommercielle aktiviteter« (32).
(c)
»det eneste krav, der stilles til de beslutninger, som SNCB træffer om disse [kommercielle] aktiviteter, er, at de overholder selskabets formål og bestemmelserne i loven af 21. marts 1991, som skal imødegå risikoen for, at udførelsen af offentlige serviceopgaver bringes i fare« (33).
(d)
»investeringer i kommercielle, ikke-jernbanerelaterede aktiviteter skal (…) ikke godkendes på forhånd, og det er derfor regeringskommissæren, der alene varetager den statslige kontrol« (34).
(e)
»De nuværende regler, der giver regeringskommissæren ret til at påklage og ministeren ret til at ophæve beslutninger, som kan bringe udførelsen af [SNCB’s] offentlige serviceopgaver i fare, garanterer ikke i tilstrækkelig grad, at målet om, at disse opgaver skal varetages til enhver tid, nås« (35).
(72)
Regeringskommissæren og ressortministeren har som anført i revisionsrettens beretning iværksat en række tiltag i bevidsthed om den risiko, der truer SNCB’s varetagelse af offentlige serviceopgaver, og de utilstrækkelige kontrolmidler, som staten kan tage i brug for at mindske denne risiko. Formålet med det tiltag, regeringskommissæren iværksatte den 2. marts 2000 (36), var således at undersøge, om investeringen i ABX’s italienske afdeling »... kunne vanskeliggøre udførelsen af [SNCB’s] offentlige serviceopgaver ...«. Den 28. april 2000 (37) udtrykte den belgiske minister for mobilitet og transport et ønske om, at »virksomhedens strategiske dispositioner orienteres mod langsigtede mål og gør det muligt at sikre dens fremtidige levedygtighed«. Den 31. maj 2000 (38) præciserede ministeren for mobilitet og transport »... betingelserne for det statslige tilsyn i forbindelse med køb eller erhvervelse af kapitalandele ...«, efter at regeringskommissæren den 26. maj 2000 (39) havde mindet om, at »de kommercielle aktiviteter, der iværksættes af S.N.C.B., skal være forenelige med selskabets formål og med den opgave, det er pålagt ifølge loven ...«.
2.4.3. Ministerrådets medvirken i omstruktureringen af ABX
(73)
I øvrigt henviste Kommissionen, da den indledte proceduren, til referatet af [det belgiske] ministerråds møde den 22. februar 2002 og den tilhørende pressemeddelelse (40), der klart viste, at regeringen på daværende tidspunkt medvirkede i beslutningsprocessen omkring omstruktureringen af ABX: »Ministerrådet har efter forslag fra premierministeren godkendt en række foranstaltninger vedrørende ABX ’ s virksomhed. Der er vedtaget følgende beslutninger på grundlag af de oplysninger og strategiske overvejelser, SNCB har fremlagt: SNCB stifter et holdingselskab, der samler alle ABX ’ s aktiviteter (…).«
2.4.4. SNCB’s finansieringskapacitet fra 1998 til 2001
(74)
Kommissionen har konstateret, at SNCB’s egen økonomiske situation i perioden 1998-2001 var tilstrækkelig god til, at selskabet kunne skaffe sig lån på markedet. Det fremgår navnlig af:
(a)
at SNCB i 1998 have en sund finansiel struktur med et forhold mellem den finansielle gæld og egenkapitalen på 51 % i 1998, 54 % i 1999, 62 % i 2000 og 90 % i 2001 og et positivt konsolideret resultat (41)
(b)
den uafhængige ekspertundersøgelse »NERA«, som viser, at SNCB’s gældsætning i denne periode lå på et acceptabelt niveau set i forhold til tilsvarende virksomheder i samme sektor. Ifølge NERA svarer et sådant acceptabelt niveau til en gældskvote på mellem 0,8/1 og 1,25/1 (42). I samme undersøgelse fastslår NERA dog også, at SNCB’s gældskvote holdt sig inden for dette interval i perioden 1997-2001 (43).
(75)
Fra og med 2002 er SNCB’s økonomiske situation imidlertid blevet forringet. SNCB’s finansielle gæld steg nemlig ifølge det konsoliderede regnskab fra 3,9 mia. EUR i 2001 til 5 mia. EUR i 2002 og 6,2 mia. EUR i 2003, og selskabets samlede gæld steg fra 8,6 mia. EUR i 2001 til 9,6 mia. EUR i 2002 og 10,7 mia. EUR i 2003. Samtidig faldt selskabets egenkapital fra 4,9 mia. EUR i 2001 til 4,4 mia. EUR i 2002 og 4,2 mia. EUR i 2003. Ser man kun på finansiel gæld med en løbetid på mindst ét år (44), steg gældskvoten fra 80 % i 2001 til 114 % i 2002 og 150 % i 2003, samtidig med at SNCB i disse år kunne registrere et samlet tab.
3. DETALJERET BESKRIVELSE AF ABX’S OMSTRUKTURERINGS- OG PRIVATISERINGSFORANSTALTNINGER
(76)
ABX-koncernens aktiviteter er blevet samlet i et holdingselskab ved navn ABX LOGISTICS Worldwide NV/SA (herefter »ABX-WW«) (45). Størsteparten af Air&Sea-aktiviteterne, der før hørte under ABX’s forskellige nationale selskaber, er desuden allerede blevet samlet i ABX LOGISTICS Air&Sea Worldwide SA/NV, som er en nystiftet enhed under ABX-WW, herefter »ABX-Air&Sea« (46).
Sammenlægningen er et led i den gennemgribende omstrukturering af koncernens samlede aktiviteter, der blev indledt i 2002. Omstruktureringen omfatter såvel driftsforanstaltninger (integrering af de forskellige selskaber, oprettelse af en central administration, opdeling i profitcentre, kapacitetsnedskæringer, produktivitetsforbedringer osv.) som finansielle foranstaltninger, der skal styrke koncernens finansielle struktur og levedygtighed. I tilknytning til disse omstruktureringsforanstaltninger har SNCB indgået en foreløbig aftale med en investor om salg af ABX-Worldwide-koncernen med forbehold af Kommissionens vurdering af omstruktureringen.
De vigtigste elementer i omstruktureringen er beskrevet i det følgende.
(77)
De belgiske myndigheder har gjort opmærksom på, at ABX-WW takket være denne omstrukturering genoprettede sin driftsrentabilitet i 2004 (EBIT på 11,6 mio. EUR) og ventes at opnå nettorentabilitet i 2006 (med et nettoresultat på 10,7 mio. EUR) (47).
3.1. Integrering og omorganisering af ABX-koncernen
(78)
Der er truffet forskellige foranstaltninger for at sikre en bedre integrering af selskaberne i ABX-koncernen: integrering af koncernens ledelsesstruktur (Phoenix-programmet), edb-systemerne, den finansielle styring og forvaltningen af de menneskelige ressourcer.
(79)
Phoenix: De belgiske myndigheder har oplyst, at formålet med dette program er at integrere den internationale ledelse af koncernens forskellige aktiviteter, at udnytte driftsmæssige synergier, i højere grad at samle indkøb hos et mindre antal leverandører, at styrke »koncerncentret« (Corporate Centre) ved at udstyre det med de edb-processer, -kompetencer og -værktøjer, der er nødvendige for, at det kan udøve sine kompetencer, at benytte produktcentre til koordinering af kommercielle og driftsmæssige tiltag og kvaliteten af den service, der ydes over for kunden, på tværs af landene og at ansvarliggøre og motivere den lokale ledelse til at arbejde tæt sammen med de andre selskaber i koncernen.
(80)
Edb: Hensigten med integreringen af edb-systemerne er at samle de eksisterende systemer, at rationalisere applikationerne og at opstille helhedsløsninger for koncernen.
(81)
Finansiel centralisering: Finansteamet i koncernens hovedsæde er blevet styrket for at centralisere denne funktion i koncernen. Det har betydet, at de teams, der har ansvaret for den finansielle kontrol og likviditetsstyringen, er blevet styrket, og at der er oprettet nye teams, som arbejder med konsolidering af resultater og forvaltning af kundetilgodehavender. De nævnte projekter for integrering af edb-systemer og standardiseringen af de finansielle oplysninger, som landene sender til koncernens hovedkontor, har forbedret kvaliteten af den finansielle information.
(82)
I forbindelse med denne finansielle centralisering har ABX indført en mekanisme, der gør det muligt at samle likvide midler fra alle koncernens selskaber. Denne »cash pooling« betød, at ABX-koncernen i januar 2001 mod garanti fra SNCB kunne oprette en enestående likviditetsfacilitet med et loft på [...] i et finansieringsinstitut.
De belgiske myndigheder har meddelt Kommissionen, at denne kreditlinje på [...] mio. EUR sikrer den långivende bank et vederlag, og at den garanti, som SNCB i januar 2001 stillede for kreditlinjen, resulterer i et vederlag på [...] basispoint.
(83)
Menneskelige ressourcer: Koncernen ansatte i november 2003 en direktør med ansvar for menneskelige ressourcer, som skal etablere de strukturer og processer, der er nødvendige for at koordinere og forvalte datterselskabernes menneskelige ressourcer, og opstille ensartede procedurer for ansættelse, evaluering og aflønning af koncernens topledere og medarbejdere med ledelsesmæssigt potentiale. I 2005 vil der blive oprettet et europæisk bedriftsråd.
(84)
De belgiske myndigheder har anført, at centraliseringen af koordineringsfunktionerne er med til at gøre den centrale administration mere effektiv. Den centrale administrations omkostninger, som består af omkostninger til »Global Accounts« (samlede konti) for internationale kunder og/eller multiprodukter, centrale edb-omkostninger og omkostninger til strukturer (finansielle og juridiske, menneskelige ressourcer og kommunikation) udfaktureres til ABX-WW’s datterselskaber i form af »license and service fees« (licensafgifter og royalties). Denne udfakturering udgør ca. [...] % af omsætningen i ABX-WW’s datterselskaber og dækker de omkostninger, der er forbundet med at beskytte og anvende varemærket, samt alle de ydelser, som hovedkontoret præsterer over for datterselskaberne.
(85)
De belgiske myndigheder har desuden, navnlig på grundlag af en nyere undersøgelse (48), gjort opmærksom på, at ABX-WW’s strukturomkostninger er lavere end gennemsnittet for koncerner af samme størrelse, uanset hvilken branche man ser på. Med hensyn til hovedkontorets (»Headquarters«) størrelse i forhold til koncernens størrelse, fremgår det af oplysningerne i den nye rapport, at det geometriske gennemsnit for samtlige undersøgte koncerner ligger på 186 ansatte i Headquarters pr. 10 000 medarbejdere. Dette gennemsnit er højere end for ABX, der har 60 ansatte i den centrale administration pr. 10 000 medarbejdere.
(86)
ABX’s transaktioner er samlet i et antal »profitcentre« svarende til de aktiviteter, der hver især skal gøres levedygtige (heriblandt Road Domestic-aktiviteterne i Tyskland, der er ramt af de største vanskeligheder) inden udgangen af 2006.
3.2. Særlige foranstaltninger til fordel for ABX Tyskland
(87)
Driftsforanstaltninger: Ud over de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der blev beskrevet ved procedurens indledning, vil en række yderligere foranstaltninger i form af afhændelse af datterselskaber og forretningsområder, lukning af afdelinger og forretningsområder samt produktivitetsforbedringer resultere i en samlet reduktion, der omfatter 64 forretningssteder (69 %), en omsætning på 184 mio. EUR (-30 %), 1 589 fuldtidsstillinger (-43 %) og driftsarealer på 405 062 m2 (-56 %) (49), fra nu af og til udgangen af 2005, hvor omstruktureringsplanen i princippet vil være gennemført. Koncernen ventes at blive rentabel igen i 2006-2007.
(88)
Ved brev af 1. december 2005 har de belgiske myndigheder desuden oplyst, at »som følge af den negative udvikling på det tyske marked og kravene i Europa-Kommissionens retningslinjer er ABX i færd med at udarbejde en plan, der skal gøre det muligt for selskabet at reducere [...] omfanget af dets nationale vejtransportvirksomhed i Tyskland. (…)
Denne plan ligger endnu ikke klar. ABX LOGISTICS kan imidlertid forpligte sig over for Europa-Kommissionen til inden den [...] at reducere sit nationale kurernetværk i Tyskland ved hjælp af lukninger, salg eller indgåelse af partnerskab/-er med henblik på at indskrænke det nuværende antal på 20 afdelinger, der kontrolleres af ABX, til [...] afdelinger. ABX vil desuden kunne beholde sine aktiebesiddelser [...] i ca. [...] af forretningsstederne [...].«
(89)
Produktivitetsforbedringer: Ifølge de oplysninger, de belgiske myndigheder har fremlagt, vil de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der iværksættes i Tyskland, føre til en (teoretisk) forbedring (forudsat at omsætningen er konstant) af driftsfortjenesten på omkring 14,6 mio. EUR for ABX Tyskland.
(90)
Finansiel omstrukturering: SNCB har planer om at konvertere en fordring på 50 mio. EUR til kapital, at tilvejebringe yderligere egenkapital på 100 mio. EUR og at konvertere renter på 7,4 mio. EUR til kapital. Foranstaltningerne iværksættes, så snart Kommissionens godkendelse foreligger. Denne kapitaltilførsel skal gøre det muligt for ABX-D at bringe dets egenkapital, der pr. 31. december 2004 lå på - 143 mio. EUR (i mellemtiden opgjort til - 141,2 mio. EUR), op på 14,4 mio. EUR. Denne genopretning af ABX-D’s egenkapital er ifølge de belgiske myndigheder nødvendig for at kunne gennemføre den påtænkte privatisering af ABX-WW (50).
(91)
Resultatprognoser: Alle disse tiltag vil ifølge forretningsplanen (business plan) gøre det muligt at genskabe ABX-D’s driftsmæssige rentabilitet fra 2006 (EBIT på [...] mio. EUR) og at opnå nettorentabilitet i 2007 (nettoresultat på [...] mio. EUR).
3.3. Særlige foranstaltninger til fordel for ABX Nederlandene
(92)
Driftsforanstaltninger: Ud over de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der blev beskrevet ved procedurens indledning, vil en række afhændelser af datterselskaber og forretningsområder, lukninger af afdelinger og forretningsområder samt produktivitetsforbedringer resultere i en samlet reduktion, der omfatter 4 forretningssteder (-44 %), en omsætning på 14 mio. EUR (-21 %), 93 fuldtidsstillinger (-22 %) og et driftsareal på 18 400 m2 (-28 %).
(93)
Produktivitetsforbedringer: Ifølge de oplysninger, de belgiske myndigheder har fremlagt, vil de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der iværksættes i Nederlandene, føre til en (teoretisk) forbedring (forudsat at omsætningen er konstant) af driftsfortjenesten på omkring 5,7 mio. EUR for ABX i Nederlandene, og koncernen ventes at blive rentabel igen i 2006-2007.
(94)
Finansiel omstrukturering: SNCB har planer om at konvertere en gæld på 10 mio. EUR og renter på 0,6 mio. EUR til kapital, på 7,4 mio. EUR til kapital, så snart Kommissionens godkendelse foreligger. Denne kapitaltilførsel skal gøre det muligt for ABX-NL at bringe dets egenkapital, der pr. 31. december 2004 lå på -1,3 mio. EUR (i mellemtiden opgjort til -1,5 mio. EUR), op på 9,3 mio. EUR. Denne genopretning af ABX-NL’s egenkapital er ifølge de belgiske myndigheder nødvendig for at kunne gennemføre den påtænkte privatisering af ABX-WW (51).
(95)
Resultatprognoser: Alle disse tiltag vil ifølge forretningsplanen (business plan) gøre det muligt at genskabe ABX-NL’s driftsmæssige rentabilitet fra 2005 (EBIT på [...] mio. EUR) og at opnå nettorentabilitet i 2006 (nettoresultat på [...] mio. EUR).
3.4. Afvikling af den franske road domestic-aktivitet
(96)
De belgiske myndigheder har anført, at SNCB i lyset af de vanskeligheder, som ABX-F var stødt på, og som mentes at kunne true hele ABX-koncernens levedygtighed, valgte at afvikle de indenlandske vejtransportaktiviteter i ABX-Frankrig, som blev overtaget af medarbejderne. Overtagelsen er nærmere beskrevet i beslutningen om at udvide proceduren. Det bemærkes derfor blot, at ABX-F’s indenlandske aktiviteter blev solgt til medarbejderne til en negativ markedspris på [...] mio. EUR. Salget skete med virkning fra midnat den 31. marts 2005. ABX-F’s øvrige aktiviteter blev overført til ABX-WW.
(97)
To konsulentfirmaer, Deloitte og Ernst & Young Transaction Advisory Services, har konkluderet, at den negative salgspris på [...] mio. EUR for ABX-F’s indenlandske division var rimelig og svarede til markedsværdien.
(98)
De belgiske myndigheder har gjort opmærksom på, at »SNCB opgav sine planer om at investere i ABX Frankrig og erklærede, at den rekapitalisering, der blev anmeldt i februar 2003, ikke ville finde sted. Foranstaltningerne vedrørende Frankrig - herunder medarbejdernes overtagelse af virksomheden - indgår i en kontrolleret og socialt ansvarlig afvikling, der gør det muligt at redde over 2 300 arbejdspladser. SNCB trækker sig ud af Frankrig. Efter at medarbejderne har overtaget den indenlandske division, vil ABX-Frankrig udelukkende skulle administrere tre rentable logistikkontrakter, som vil blive videreført indtil slutningen af [...], og som kun tegner sig for en omsætning på 29 mio. EUR. ABX Frankrig har på nuværende tidspunkt ingen driftsmæssige aktiviteter og vil utvivlsomt træde i likvidation« (52). »Hvis det således antages, at afhændelsen af den franske virksomhed - i bred forstand - er et led i omstruktureringen af ABX Logistics-koncernen, er der ikke tale om en omstrukturering af ABX LOGISTICS’aktiviteter i Frankrig på linje med de foranstaltninger, der er anmeldt for Tyskland og Nederlandene« (53).
3.4.1. Medarbejderovertagelsen
(99)
De belgiske myndigheder har som bekendt sammenlignet det scenario, der bevirkede, at medarbejderne overtog den indenlandske del af ABX’s aktiviteter, med et scenario baseret på en frivillig likvidation og fastslået, at medarbejdernes overtagelse var den mindst bekostelige løsning. Kommissionen stillede sig tvivlende over for dette ræsonnement i sin beslutning om procedurens udvidelse og understregede, at det også var nødvendigt at sammenligne en medarbejderovertagelse med et scenario med tvangslikvidation, eftersom en privat investor i en tilsvarende situation vil vælge den løsning, der er billigst for ham, og ikke gå uden om en konkurs, hvis det økonomisk set er den mest fordelagtige løsning.
(100)
De belgiske myndigheder har gjort gældende, at en konkurs under alle omstændigheder vil være mere bekostelig end en medarbejderovertagelse, og at det trods Kommissionens betænkelighed ikke bare socialt set er mere ansvarligt at sammenligne med en frivillig likvidation. Det er også den rigtige sammenligning, hvilket fremgår af de forhold, der er beskrevet i det følgende.
3.4.2. Omkostninger ved de forskellige scenarier
(101)
De belgiske myndigheder har sammenlignet omkostningerne ved de tre muligheder - medarbejderovertagelse, frivillig likvidation og konkurs - i tabellen nedenfor (54):
Medarbejder-overtagelse
Frivillig likvidation
Konkurs eller tvangs-likvidation
Negativ egenkapital pr. 30/09/2004
[…]
[…]
[…]
Forventet tab i sidste kvartal 2004
[…]
[…]
[…]
Anslået negativ egenkapital pr. 31/12/2004
[…]
[…]
[…]
Heraf gæld til SNCB
[…]
[…]
[…]
Nedskrivning af værdien af immaterielle aktiver
[…]
[…]
[…]
Provenu af salget af Contract Logistics til MGF (endnu ikke bogført)
[…]
[…]
[…]
Provenu af overførslen af Eurocargo, Air&Sea, Mitjavile og Lacombe
[…]
[…]
[…]
Afslutning af den igangværende socialplan (PSE4) - udgifter i 2004
[…]
[…]
[…]
Dækning af tab i 2005 for aktiviteter, der ikke blev overtaget af medarbejderne
[…]
[…]
[…]
Likviditetsvirkning for SNCB inden valg af afviklingsscenario
[…]
[…]
[…]
Salgspris (negativ) - maksimum
[…]
Dækning af tab i den periode, hvor socialplanen blev udarbejdet - 2005
[…]
Dækning af tab i 4 yderligere måneder - 2006 (risiko)
-15
Ny socialplan for det tilbageværende personale
[…]
Ophævelse af lejekontrakter
-8
Ophævelse af andre kontrakter
-6
Risiko […] for SNCB […]
Erhvervsgæld til leverandører pr. 31.12.2004
Skyldig løn og bidrag til social sikring til personalet
Socialplan for personalet i ABX Frankrig
[…]
Fyldestgørelse af kreditorer - lejekontrakter
-8
Fyldestgørelse af kreditorer - andre kontrakter
-6
Risiko for indfrielse af SNCB's garanti for gæld til Soc. Gen/Natexis
Værditab for ABX LOGISTICS-koncernen
-112
Omkostninger til yderligere afskedigelser som følge af lavere omsætning
[…]
Følger for behovet for driftskapital
-45
Følger for omkostningerne til finansiering af SNCB's bankgæld
-14
Følger for omkostningerne til finansiering af ABX LOGISTICS' bankgæld
-7
Samlede omkostninger for SNCB
- 137,5
-183
-346
(102)
Forskellen i omkostningerne til medarbejderovertagelsen og den frivillige likvidation (især omkostningerne til en socialplan for det tilbageværende personale og til dækning af tab for den periode, hvor planen blev udarbejdet) er efter de belgiske myndigheders oplysninger kontrolleret og bekræftet af selskabet Ernst & Young. Selskabets eksperter har konkluderet følgende: »… we conclude that on an overall level the price differential between the scenario of the Management Buy-Out and the scenario of the Liquidation of Domestic Road Transport Activities amounting to EUR 45,5 million to be fair and reasonable« (»vi må konkludere, at prisforskellen mellem scenariet for medarbejderovertagelsen og scenariet for likvidation af de indenlandske vejtransportaktiviteter, der udgør 45,5 mio. EUR, som helhed betragtet er ret og rimelig«).
(103)
Ifølge de belgiske myndigheder ville omkostningerne i forbindelse med en konkurs langt have oversteget ABX Frankrigs daværende nettoformue (som var på -[...] mio. EUR). Det skyldes:
(a)
risikoen for SNCB [...]
(b)
følgerne af det kundetab, som forringelsen af ABX’s image ville give sig udslag i, og dette tabs følger for ABX LOGISTICS Worldwide-koncernens værdi
(c)
omkostningerne i forbindelse med afskedigelse af medarbejdere, der var blevet overflødige på grund af kundetabet
(d)
følgerne for koncernens behov for driftskapital og
(e)
følgerne for ABX LOGISTICS-koncernens og SNCB egne finansieringsomkostninger, når et af deres datterselskaber standser sine betalinger.
(104)
Risiko for [...] ([...] mio. EUR) : Ifølge de belgiske myndigheder (55) »ville konkursscenariet udsætte SNCB for en risiko [...], der ville betyde, at selskabet kunne drages til ansvar. [...] (56) , [...] (57) , [...] (58)« (59).
(105)
De belgiske myndigheder har til eksempel også henvist til en ny beslutning [...] (60).
(106)
De belgiske myndigheder mener, at »Kommissionen skal nøjes med at fastslå, om der består en risiko, og om den forekommer plausibel, og afgøre, om det er sandsynligt, at en privat erhvervsdrivende, der udsættes for denne risiko, i samme situation ville have forsøgt at undgå en konkurs og valgt en frivillig likvidation. [...]« (61).
(107)
Det franske advokatfirma Grand, Auzas et Associés gjorde SNCB opmærksom på denne risiko i slutningen af 2004 og sendte samtidig en skriftlig vurdering af denne risiko.
(108)
Advokatfirmaet Linklaters har også påpeget også over for de belgiske myndigheder, at hvis »[...] (62) [...]« (63).
(109)
Når SNCB [...], mener de belgiske myndigheder, at selskabet i det mindste burde have finansieret en socialplan for de resterende 1 300 ansatte, svarende til en omkostning på [...] mio. EUR, og fyldestgjort ABX Frankrigs kreditorer (8 mio. EUR til udlejere af fast ejendom og 6 mio. EUR til andre kreditorer).
(110)
Forringelse af ABX-koncernens værdi som følge af kundetab (112 mio. EUR): De belgiske myndigheder mener, at en konkurs ville have medført en alvorlig og varig forringelse af den franske road domestic-divisions image og koncernens renommé og resulteret i et kundetab til skade for hele koncernen. Deres vurdering af ABX-koncernens værdiforringelse ses i tabellen nedenfor.
De belgiske myndigheder mener, at den lavere omsætning til dels ville blive udlignet af de direkte transportomkostninger, som med det samme ville bortfalde. Men de indirekte omkostninger (strukturomkostningerne) ville det være nødvendigt at reducere gradvis (ved afskedigelse af personale i forhold til de mistede aktiviteter) over en treårig periode for at vende tilbage til den situation, der forelå før konkursen. Kundetabet ville derfor have haft størst indvirkning på driftsresultatet (EBIT) det første år og mindre indvirkning de efterfølgende to år, indtil den situation, der forelå før konkursen, var genskabt.
Forringelse af koncernens værdi som følge af lavere omsætning efter ABX LOGISTICS France S.A.'s konkurs
I mio. EUR, baseret på de prognoser, der forelå ultimo 2004
2005
2006
2007
Total
I Frankrig
Road International Frankrig
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
8,8
Air&Sea Frankrig
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
10 %
6 %
2 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Uden for Frankrig
Road Tyskland
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
46,7
Air&Sea Tyskland
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
5 %
3 %
1 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Road Domestic Nederlandene
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
3,3
Road Domestic Belgien
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
16,5
Andre lande og produktlinjer
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Perte de clientèle en %
5 %
3 %
1 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
25,2
I alt
Budgetteret bruttoavance
455,6
489,7
519,7
Kundetab i % (vægtet gennemsnit)
14 %
7 %
3 %
Anslået indvirkning på EBIT
61,6
34,4
16,4
112,4
(111)
De belgiske myndigheder har i den forbindelse også henvist til, at De Europæiske Fællesskabers Domstol har udtalt, at »det må (…) anerkendes, at et moderselskab i et begrænset tidsrum kan påtage sig at dække tabene i et af dets datterselskaber, således at datterselskabet kan standse driften på de bedst mulige betingelser. Sådanne beslutninger kan være begrundet ikke blot i muligheden for herved at opnå en indirekte økonomisk gevinst, men også i andre overvejelser, f.eks. ønsket om at bevare koncernens image eller omlægge dens virksomhed« (64).
(112)
Omkostninger i forbindelse med afskedigelse af medarbejdere, der er blevet overflødige på grund af den lavere omsætning ([...] mio. EUR): De belgiske myndigheder er som ovenfor nævnt gået ud fra, at de indirekte omkostninger ville være faldet i takt med de afskedigelser, der fandt sted over en treårig periode, hvorefter økonomien ville være i balance igen. De beregninger, som de belgiske myndigheder har foretaget, peger på ca. 1 000 afskedigelser (svarende til ca. 550 personer i Tyskland, 200 i Frankrig, 100 i Belgien og 200 i resten af verden).
(113)
Følger for ABX-koncernens behov for driftskapital (45 mio. EUR): De belgiske myndigheder mener, at et scenario, hvor en del af koncernen blev erklæret konkurs, ville have fået leverandørerne til den øvrige del af koncernen til at presse hårdt på for at genforhandle betalingsfristerne for deres fakturaer (og f.eks. kræve kontant afregning i stedet for betaling løbende måned 30 dage). Ifølge deres beretninger ville det, hvis leverandørerne i gennemsnit nedsatte deres betalingsfrist med 7 dage, have skabt et øjeblikkeligt behov for 45 mio. EUR i kontanter.
(114)
Følger for SNCB’s og ABX LOGISTICS Worldwides gennemsnitlige finansieringsomkostninger (14 + 7 mio. EUR): Ifølge de belgiske myndigheder kunne SNCB og ABX LOGISTICS’ gennemsnitlige finansieringsomkostninger til deres respektive banker være steget, hvis et af deres datterselskaber gik i betalingsstandsning. De potentielle øgede finansieringsomkostninger anslås til 100 basispoint (1 %) for ABX LOGISTICS’ bankgæld (ca. 240 mio. EUR) og 50 basispoint for SNCB’s bankgæld (ca. 900 mio. EUR), som ikke er blevet overtaget af den belgiske stat. Hvis man antager, at disse meromkostninger udlignes over en treårig periode, mener de belgiske myndigheder, at meromkostningerne i forbindelse med finansieringen af SNCB’s gæld vil udgøre ca. 14 mio. EUR, mens de for finansieringen af ABX LOGISTICS’ gæld vil udgøre ca. 7 mio. EUR.
3.4.3. Andre hensyn, som de belgiske myndigheder har peget på
(115)
Ud over at sammenligne de anslåede omkostninger ved forskellige scenarier mener de belgiske myndigheder også, at investorerne tager hensyn til andre faktorer, når der skal tages stilling til, om et forretningsområde skal afhændes eller lukkes.
(116)
Efter deres opfattelse kunne en konkurs have resulteret i social uro og betydet, at ABX LOGISTICS’ aktiviteter på steder, der ikke var omfattet af konkursen (internationale aktiviteter), ville blive blokeret, hvilket ville have indvirket på transporten til andre lande og måske også på SNCB’s transport. De mener, at et privat selskab under de samme betingelser også ville have taget hensyn til andre meget alvorlige risici og valgt scenariet med en frivillig likvidation.
(117)
Ifølge de belgiske myndigheder er det i almindelighed »ikke rigtigt, at en privat investor, og slet ikke en europæisk investor af samme størrelse som SNCB, nødvendigvis ville vælge konkursscenariet, hvis det var billigere end en frivillig likvidation. Andre private selskaber har i øvrigt under tilsvarende omstændigheder valgt at træde i frivillig likvidation og at finansiere en socialplan for de lønmodtagere, der var berørt af lukningen af forretningsområder.« (65). I en sagkyndig undersøgelse, som de belgiske myndigheder bestilte hos et advokatfirma med speciale i arbejdsret (Claeys & Engels), oplyses, at der findes flere nyere eksempler på private selskaber, der har valgt at handle på den måde.
(118)
De belgiske myndigheder har i øvrigt anført, at det private selskab TNT valgte den samme løsning som SNCB. TNT besluttede nemlig at skille sig af med sine underskudsgivende nationale transportaktiviteter og en del af sine kontraktlogistikaktiviteter i Frankrig frem for at lade dem træde i frivillig likvidation eller gå konkurs (66).
(119)
De belgiske myndigheder har endelig citeret Kommissionens meddelelse om omstrukturering af virksomheder fra marts 2005, hvoraf det bl.a. fremgår, at »bevarelsen af den sociale samhørighed, som er et karakteristisk træk ved den europæiske sociale model, kræver, at der iværksættes ledsageforanstaltninger for at begrænse de sociale omkostninger til et minimum og fremme indsatsen for at finde andre beskæftigelsesmuligheder og indkomstkilder. (…) Omstruktureringer af virksomheder ses ofte som et overvejende negativt fænomen, idet der som regel fokuseres på de umiddelbare virkninger for beskæftigelsen og arbejdsvilkårene. (…) Derfor bør denne udvikling ledsages på en sådan måde, at virkningerne på beskæftigelsen og arbejdsvilkårene bliver så forbigående og begrænsede som muligt« (67).
(120)
De belgiske myndigheder har konkluderet, at SNCB af følgende årsager valgte scenariet med en medarbejderovertagelse:
(a)
Væsentligt lavere omkostninger og risiko end scenarierne for en konkurs eller frivillig likvidation
(b)
Begrænsede følger for ABX LOGISTICS Worldwide-koncernens værdi og image
(c)
Mere acceptable sociale konsekvenser (bevaring af 1 300 arbejdspladser i Frankrig i den nye private virksomhed »Cool Jet«)
(d)
SNCB’s forpligtelse til at handle ansvarligt over for sine leverandører og kreditorer i lighed med enhver anden europæisk virksomhed af samme størrelse.
3.5. Begrænsning af ABX-netværket
(121)
Omstruktureringen af ABX-koncernen har resulteret i store kapacitetsnedskæringer i koncernens »freight forwarding«-aktiviteter (speditørvirksomhed). På dette område måles kapaciteten bedst ud fra indikatorer som faktureret omsætning, antal forretningssteder, lagerarealer eller antal ansatte.
(122)
De belgiske myndigheder har peget på, at de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der samlet set iværksættes for hele ABX-WW-koncernen, er langt mere vidtrækkende end oprindeligt planlagt.
Ifølge den oprindelige plan skulle der sælges 3 datterselskaber, som havde en samlet omsætning på 98,5 mio. EUR, og lukkes 7 filialer og 3 lagre i Tyskland, 4 filialer i Frankrig og 2 filialer i Nederlandene, og personalet skulle reduceres med 690 fuldtidsækvivalenter, bl.a. ved lukning af filialer.
De foranstaltninger til nedskæring af kapaciteten, der er anmeldt i 2005, vil indtil omstruktureringens afslutning reducere antallet af forretningssteder med 176 (-31 %), omsætningen med 624 mio. EUR (-21 %), personalet med 5 827 fuldtidsækvivalenter (-40 %) og driftsarealet med 917 377 m2 (68) (-54 %).
I november 2005 vedtog Belgien en række yderligere initiativer vedrørende Tyskland, som vil forstærke disse nedskæringer.
(123)
De belgiske myndigheder har oplyst, at de aktivitetsnedskæringer og afhændelser, som er gennemført siden 2002 eller netop er vedtaget, går lige til grænsen, og at yderligere nedskæringer vil betyde, at ABX LOGISTICS-netværket afvikles. Det er efter deres opfattelse det internationale netværk, der danner grundlag for ABX’s og dets konkurrenters strategiske og kommercielle positionering. En afvikling af netværket vil få alvorlige negative konsekvenser og true koncernens strukturelle konkurrencestilling på markedet, gøre det vanskeligt at gennemføre omstruktureringsplanen og gøre koncernen mindre attraktiv for potentielle partnere i forbindelse med en privatisering.
De mener i den forbindelse, at det ikke vil være relevant at foretage en afvikling af den indenlandske kurervirksomhed i Tyskland svarende til den, der blev iværksat i Frankrig, at de indenlandske og internationale vejtransportaktiviteter i koncernens selskaber i Tyskland og Nederlandene reelt er blevet mere effektivt integreret end de franske vejtransportaktiviteter, hvilket skyldes integreringen af de driftsmæssige aktiviteter og edb-systemerne og det store antal fælles kunder, og at den større integrering ikke bare må tilskrives det tyske markeds struktur, men også ABX LOGISTICS’ historik - de »internationale« og »indenlandske« divisioner i Frankrig blev nemlig først integreret i 2003 og kun delvis, hvorimod den indenlandske kurervirksomhed og internationale speditørvirksomhed på vejtransportområdet blev slået sammen, da selskaberne THL og Bahntrans fusionerede i 1996 (og blev til ABX i Tyskland).
De har tilføjet, at hvis Road-netværket i Tyskland og Nederlandene beskæres yderligere, vil det ikke længere være muligt at operere på det tyske marked. Det viser en sammenligning af, hvor mange forretningssteder, ABX LOGISTICS har i de to lande i forhold til konkurrenterne.
Sammenligning af antallet af forretningssteder på »Road«-området for ABX LOGISTICS og dets vigtigste konkurrenter på det tyske og det nederlandske marked (uden hensyntagen til yderligere initiativer vedrørende nedskæringer i Tyskland) (69)
Tyskland
Nederlandene
Schenker/Stinnes
57
DHL/Danzas (Van Gend&Loos)
17
IDS (Elix)
37
Frans Maas
13
Dachser
34
Vos Logistics
10
DHL/Danzas
32
Wim Bosman
8
ABX LOGISTICS
30
ABX LOGISTICS
4
Kilde: Websteder, skøn ABX LOGISTICS
De har endelig understreget, at afviklingen sker på et tidspunkt, hvor ABX’s største konkurrenter opkøber kurervirksomheder og vognmandsforretninger, navnlig i Tyskland, for at udbygge deres eget indenlandske kurernetværk i dette land.
3.6. SNCB’s långivning til ABX i 2002
(124)
SNCB har ydet lån til flere af ABX’s datterselskaber.
I april og maj 2002 bevilgede SNCB tre lån på hhv. 50 mio. EUR, 10 mio. EUR og 29 mio. EUR med forskellige rentesatser til sit belgiske datterselskab ABX LOGISTICS group NV. Ifølge de belgiske myndigheder udgjorde den gennemsnitlige rente på disse lån hhv. [...] %, [...] % og [...] %.
Den 30. juni 2004 blev disse lån overtaget af SNCB og umiddelbart fordelt på ABX Tyskland, ABX Nederlandene og ABX Frankrig til en rente på hhv. [...] %, [...] % og [...] %.
3.7. Privatiseringen af ABX-WW
(125)
Ifølge de belgiske myndigheder »bekræftede SNCB, at det ville privatisere ABX LOGISTICS Worldwide inden for seks måneder efter, at Kommissionen havde besluttet at godkende omstruktureringsplanen. (…) SNCB indgik en bindende vilkårsaftale (»Term sheet«), som blev underskrevet den 22. marts 2005, med en potentiel køber. Aftalen var dog betinget af, at Kommissionen vedtog en positiv beslutning om at godkende omstruktureringsplanen« (70).
(126)
De belgiske myndigheder har oplyst, at SNCB efter at have besluttet at omstrukturere og sælge ABX, optog forhandlinger med en række potentielle købere. SNCB bemyndigede derfor ABX-WW og selskabet »Petercam« til at repræsentere selskabet i forbindelse med salget.
(127)
I juni 2003 indledte ABX-WW foreløbige drøftelser med den første partner, en industrikoncern. I marts og juni 2004 blev der udfærdiget et foreløbigt »memorandum of understanding« (hensigtserklæring). I perioden fra juni til august 2004 blev forhandlingerne indstillet som følge af omstændigheder, der vedrørte den første potentielle partner.
(128)
I juni 2004 tog ABX-WW kontakt til en anden industripartner. I september 2004 meddelte denne anden potentielle partner imidlertid, at den havde besluttet at afbryde sine forhandlinger med ABX-WW.
(129)
I slutningen af august 2004 blev der etableret kontakt med en tredje potentiel partner, som også var en industrikoncern. Disse forhandlinger blev dog indstillet, efter at der var etableret en frugtbar kontakt med en fjerde partner, som i november 2004 afgav det tidligere nævnte bindende tilbud om overtagelse af ABX-WW. Det er denne kandidat (herefter »Yvan«), SNCB indgik den nævnte foreløbige salgsaftale og »Term Sheet« (vilkårsaftalen) med i marts 2005.
(130)
Det fremgår af »Term sheet« (vilkårsaftalen), at Yvan med forbehold af Kommissionens positive beslutning forpligtede sig til at investere et beløb på [mellem 60 og 150(**)] mio. EUR, heraf [...] mio. EUR som betaling for ABX LOGISTICS Worldwides aktier i SNCB Holding. Yvans investering ville i øvrigt blive anvendt på følgende måde:
(a)
[...] mio. EUR til dækning på »back-to-back«-basis (samhørende lånoptagelse og långivning) af SNCB’s garanti vedrørende en bygning i [...]
(b)
[...] mio. EUR i form af et underordnet lån til ABX LOGISTICS Worldwide til dækning af:
-
Transaktionsomkostninger, herunder Yvans omkostninger til især strategisk, juridisk og finansiel rådgivning. Disse omkostninger anslås til et beløb i størrelsesordenen [...] til [...] mio. EUR.
-
Finansieringsbehovet, såfremt visse finansieringsinstitutter kræver indfrielse eller sikkerhedsstillelse, fordi aktierne skifter ejer. Restbeløbet af [...] mio. EUR minus transaktionsomkostningerne, svarende til [...]-[...] mio. EUR, skal dække det finansieringsbehov, der måtte opstå som følge af denne indfrielse.
(131)
Det bestemmes i »Term Sheet« (vilkårsaftalen), at Yvan og SNCB i overensstemmelse med almindelige salgsbetingelser og kravet om rettidig omhu (due diligence) er forpligtet til at iværksætte salget af ABX-koncernen, så snart den suspensive betingelse vedrørende Kommissionens beslutning er opfyldt.
Opfyldes denne betingelse ikke, vil Yvan og SNCB under visse omstændigheder ikke længere være bundet af den foreløbige salgsaftale.
(132)
De belgiske myndigheder har desuden præciseret, at »efter ABX-WW’s privatisering frigøres SNCB fra alle ikke-balanceførte forpligtelser, garantier og administrative skrivelser. [...] De administrative skrivelser vil ikke længere have noget formål og mister deres virkning, så snart de finansielle foranstaltninger vedrørende kapitaltilførslen til det tyske datterselskab er godkendt af Kommissionen og sat i værk« (71).
4. DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
4.1. Procedurens indledning
(133)
I betragtning af omstændighederne i sagen og navnlig de konklusioner, Kommissionen fremlagde i sin beslutning om at indlede proceduren, har følgende interesserede parter hver for sig og uafhængigt af hinanden fremsendt følgende bemærkninger.
(134)
Først præsenteres de argumenter, som den første gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 1. Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions- Logistik- und Transportgewerbe E.V. Köln, 2. H.A.L.T.E., 3. Ziegler, 4. Freshfields, Bruckhaus, Deringer (på vegne af Deutsche Post AG) 5. De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV), hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (72).
(135)
Omstruktureringsplanen: De interesserede parter har peget på en række indbyggede svagheder i den omstruktureringsplan, ABX oprindeligt fremlagde. De mener ikke, at de omhandlede enheder er berettiget til omstruktureringsstøtte, eftersom de - i hvert fald i økonomisk forstand - tilhører en virksomhedskoncern, der burde være i stand til at medfinansiere de påtænkte foranstaltninger. De har understreget, at det kun er tilladt at yde omstruktureringsstøtte, hvis støtten er knyttet sammen med en bæredygtig omstruktureringsplan, der kan genoprette rentabiliteten på længere sigt. De interesserede parter mener imidlertid, at det var berettiget at indlede proceduren, for så vidt som denne plan ikke vil sikre levedygtigheden, dens finansiering er mangelfuld, og de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger er utilstrækkelige. Godkendelsen af en støtteforanstaltning, der ikke sikrer levedygtigheden, vil således fordreje konkurrencen på en måde, der strider mod Fællesskabets interesse.
(136)
Sandsynligheden for, at der opnås en normal kapitalforrentning igen er generelt ikke belyst, og det samme gælder forudsætningerne for en sådan udvikling, dvs. den generelle markedsvækst, erobring af markedsandele, forbedring af produktiviteten og servicekvaliteten og ændring af kundernes handlemønstre.
(137)
De planlagte omstrukturerings- og rationaliseringsforanstaltninger sigter mod en tilpasning til udviklingen i kurer- og logistikbranchen, som ABX burde have foretaget for flere år siden, og som de øvrige virksomheder i sektoren allerede har gennemført ved hjælp af en betydelig indsats. Hvis Kommissionen godkender planen, vil det derfor kun bidrage til den forstyrrelse af markedet, der længe har gjort sig gældende, og resultere i fortsatte økonomiske vanskeligheder, navnlig for de mellemstore privatejede virksomheder, der allerede har ydet deres omstruktureringsindsats, eller ligefrem medføre uoverstigelige vanskeligheder for nogle af dem.
(138)
Statens indblanding: Når omstruktureringen af ABX har ladet vente på sig, skyldes det i vid udstrækning, at SNCB til stadighed blander sig i ABX’s daglige ledelse, og at medlemmerne af ABX’s bestyrelse udnævnes politisk. Nogle af de interesserede parter har indvendt, at det er uklart, hvordan bestyrelsesmedlemmerne i både ABX Logistics Group og efterfølgende ABX Logistics Worldwide vælges. Medlemmerne udnævnes egenhændigt af SNCB’s ledelse efter politiske kriterier, hvilket gør det umuligt at lede virksomheden selvstændigt. Man har navnlig peget på, at ABX’s ledelsesmæssige beslutninger træffes dels af ministerrådet, dels af SNCB’s ledelse, og at det ikke kan påstås, at ABX er blevet ledet af et egentligt forretningsudvalg.
(139)
Omstruktureringen af det franske datterselskab: Refinansieringsbehovet er blevet undervurderet. Den oprindelige plan undervurderer omfanget af den støtte, der er nødvendig, udelukkende for at dække over de tab, der er registreret, siden ABX dannede sit netværk af datterselskaber. Forventningerne til omstruktureringen af den pågældende aktivitet er urealistiske og umulige at realisere uden supplerende støtte og uden at monopolisere markedet til skade for konkurrenterne ved at føre en politik, der opsplitter markedet.
(140)
Privatiseringen af ABX: Nogle af de interesserede parter har forlangt, at ABX privatiseres. De har indvendt, at en sådan privatisering ganske vist er planlagt, men at der ikke er tegn på, at et sådant salg rent faktisk vil finde sted.
(141)
Erhvervelsen og udvidelsen af ABX-netværket: De ovennævnte tredjeparter mener, at de tiltag, ABX siden 1998 har iværksat i sektoren for kurertjenester og logistikydelser, er sket ved hjælp af ulovlig statsstøtte, som har medført alvorlig konkurrencefordrejning på markedet. Det havde ikke været muligt at opbygge ABX-netværket uden den massive statsstøtte, der blev ydet af SNCB.
(142)
I det følgende præsenteres de argumenter, som den anden gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 6. FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. Fédération Nationale des Syndicats de Transports CGT, 8. Fédération Royale Belge des Transporteurs, 9. ABX Logistics - repræsentanterne for den tyske ABX Logistics-koncern, hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (73).
(143)
De interesserede parter har fremsat en række bemærkninger om situationen for ABX’s ansatte. De har anført, at flere hundrede ansatte i Frankrig allerede har været berørt af de foregående socialplaner, og at arbejdspladserne på logistikområdet er truet. Repræsentanterne for det tyske datterselskab har også henvist til, at 4 000 ansatte har mistet deres arbejde siden 1998, og at der i forbindelse hermed er nedlagt 2 000 arbejdspladser hos underleverandørerne. Det bemærkes desuden, at ABX står over for en privatisering, og at de ressourcer, det vil kræve, ikke bør skæres væk.
(144)
Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT har mere specifikt krævet, at der fastsættes obligatoriske sociale takster for at modvirke den »økonomiske dumping«, der åbenbart praktiseres af konkurrenterne til ABX i Frankrig.
(145)
Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) har imidlertid understreget, at ABX har udvist samarbejdsvilje ved frivilligt at give FRBT adgang til sine bøger. FRBT kan således bekræfte, at den gældende lovgivning om licenser og køretøjsforsikring er overholdt.
(146)
Det bemærkes desuden, at ABX (Belgium) S.A.’s ledelse, efter at fristen for fremsendelse af bemærkninger var udløbet, sendte Kommissionen en begæring, hvori de chauffører, der er tilknyttet ABX Belgiens forskellige regionale distributionscentre, udtrykkeligt bad om en positiv beslutning om ABX’s omstrukturering.
4.2. Procedurens udvidelse
(147)
I forbindelse med procedurens udvidelse har følgende interesserede parter hver for sig og uafhængigt af hinanden fremsendt følgende bemærkninger.
(148)
Først præsenteres de argumenter, som den første gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 1. »HALTE«, 2. Freshfields Bruckhaus Dehringer, 3. BCA - Belgian Courrier Association, 4. Rober Ziegler (74), 5. Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques), 6. SAV - Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (75).
(149)
Disse parter har først og fremmest udtrykt tvivl om foreneligheden af den støtte, ABX har modtaget, og forlangt, at der igen skabes rimelige konkurrencevilkår. De har navnlig henvist til forhøjelsen af den anmeldte støtte og ABX’s stærke postion på markeder, hvor konkurrencen er hård, navnlig i Tyskland. Hvis støtten godkendes, bør det dog ledsages af tilstrækkelige modydelser fra ABX’s side. Med hensyn til salget af en del af ABX Frankrig forlanger parterne, at det undersøges, om dette salg er sket, uden at der er tildelt yderligere støtte. Salget af ABX ses som et positivt skridt, når blot det foregår på markedsvilkår. Salget må dog ikke resultere i, at Kommissionen vedtager en mindre alvorlig beslutning om den støtte, ABX har modtaget, end hvis der ikke var planer om et salg.
(150)
Robert Ziegler har i øvrigt gjort opmærksom på, at den varslede tilbagebetaling af lånet på 140 mio. EUR til ABX ikke har fundet sted, at det må frygtes, at ABX som følge af vilkårene for ABX-koncernens privatisering opnår en fordel af denne privatisering, at SNCB ikke har iværksat salget af ABX-Frankrig, at en omstrukturering af ABX i betragtning af de aktuelle forhold for virksomhedsledelse og -strategi ikke forekommer realistisk, og at det vil få store konsekvenser, hvis ABX går konkurs.
(151)
I det følgende gennemgås de argumenter, som den anden gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 1. ABARENT N.V., 2. DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. Geert Lagae BVBA, 5. WEVETRA - Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. Cooljet, 9. UPTR - Union Professionnelle du Transport par Route, 10. Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren »BA.AN« BVBA, 11. SD Transport BVBA, 12. Gincotrans, 13. Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. Tractrans, 16. GPF, 17. Transport Fabrice, 18. SOS Transport, 19. Eddy Ommeslag, hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (76).
(152)
Disse tredjeparter har for størstepartens vedkommende givet udtryk for, at de ikke ønsker, at Kommissionen vedtager en negativ beslutning, som kan true de tusindvis af underleverandører, som arbejder for ABX, på deres levebrød.
(153)
Cool Jet har oplyst, at de aktiviteter, som de franske medarbejdere overtog, kan blive rentable igen efter omstruktureringen, og at denne omstrukturering skal gennemføres efter en detaljeret strategisk plan inden for tre år efter overtagelsen, at de tab, der med rimelighed kan forventes og budgetteres med, er indregnet i salgsprisen, at de overtagne aktiviteter kun repræsenterer en beskeden markedsandel (1,5 % af markedet for kurer- og eksprestjenester i Frankrig), og at selskabet Cool Jet har 1 300 ansatte, der ville have mistet deres arbejde, hvis Cool Jet ikke havde overtaget de pågældende aktiviteter.
(154)
UPTR har desuden anført, at det har kunnet stifte bekendtskab med ABX’s bøger i fuld åbenhed, og fastslået, at koncernen har forbedret sine resultater og i 2004 for første gang var rentabel på det driftsmæssige plan. UPTR opfordrer Kommissionen til at træffe en hurtig beslutning for at gøre det muligt at privatisere ABX og at beholde en loyal aktør, som påvirker den belgiske vejtransportsektor i positiv retning.
(155)
Efter at procedurefristen var udløbet, modtog Kommissionen også en klage over salget af ABX-WW, hvori det fremføres, at SNCB Holding ikke har overholdt betingelserne om, at proceduren i forbindelse med privatiseringen af ABX Logistics skal være gennemskuelig, åben og ikke-diskriminerende, og på den måde har udelukket de forurettede investorer.
5. BELGIENS BEMÆRKNINGER
5.1. Procedurens indledning og udvidelse
(156)
De materielle aspekter af Belgiens bemærkninger i forbindelse med procedurens indledning og udvidelse er i det væsentlige gengivet i den beskrivende del. De øvrige aspekter skitseres kort i det følgende.
(157)
Tilregnelsen af visse foranstaltninger til den belgiske stat: De belgiske myndigheder har under hele sagsforløbet afvist, at den belgiske stat var impliceret i SNCB’s beslutningsproces vedrørende ABX Logistics, jf. Domstolens dom i Stardust-sagen. De har også pointeret, at det i givet fald er Kommissionen, der skal påvise, at de pågældende foranstaltninger kan tilregnes staten.
(158)
Hvad angår investeringerne i ABX, har de belgiske myndigheder i forbindelse med proceduren fastholdt, at staten ikke medvirkede i SNCB’s beslutningstagning.
(159)
Med hensyn til ministerrådets pressemeddelelse af 22. februar 2002 har de belgiske myndigheder gjort opmærksom på følgende (77):
(a)
»offentlige myndigheder har ikke hjemmel til at påtvinge ledende organer i selvstændige offentlige virksomheder (som SNCB) beslutninger eller retningslinjer på områder, der ikke er omfattet af deres offentlige serviceopgaver (som ledelsen af ABX LOGISTICS)«
(b)
»ministerrådet har i pressemeddelelsen af 22. februar 2002 blot udtrykt støtte til visse retningslinjer for omstruktureringen af ABX LOGISTICS (med undtagelse af de retningslinjer, SNCB’s bestyrelse selv havde vedtaget inden den 22. februar 2002, tilsluttede den sig i øvrigt ikke disse retningslinjer)«
(c)
»at de offentlige myndigheder på tværministerielle møder eller ved andre lejligheder har gjort sig bekendt med rapporter eller analyser vedrørende SNCB og ABX LOGISTICS, er fuldstændig normalt for en aktionær, der er interesseret i at følge med i, hvordan det generelt går med dennes investering«.
5.2. De belgiske myndigheders svar på bemærkninger fra tredjeparter
(160)
Som svar på de interesserede parters bemærkninger om, at bestyrelsesmedlemmerne vælges ud fra efter deres politiske tilhørsforhold, har de belgiske myndigheder anført, at ABX Logistics’ aktiviteter ikke er omfattet af SNCB’s offentlige serviceopgaver. SNCB er derfor fuldstændig frit stillet, når det gælder disse aktiviteter og deres forvaltning. Det betyder bare, at proceduren for udnævnelse af ABX Logistics’ bestyrelsesmedlemmer svarer til den, der i belgisk lovgivning er fastsat for ethvert aktieselskab, som er omfattet af denne lovgivning. Medlemmerne af ABX Logistics’ og dets datterselskabers bestyrelser udnævnes derfor efter gennemskuelige procedurer som foreskrevet i loven og ikke vilkårligt efter deres politiske tilhørsforhold.
(161)
Finansiering af ABX Logistics-netværket: De belgiske myndigheder bekræfter, at SNCB’s balancestruktur indtil 2001 var sund, og at det konsoliderede resultat var positivt i årene 1998 og 1999.
(162)
Belgiens argumenter vedrørende (re)investeringer: De belgiske myndigheder har ud over at angive de oplysninger om (re)investeringer, der er beskrevet i sagsfremstillingen, også gjort opmærksom på, at SNCB’s isolerede tiltag for de pågældende datterselskaber (i Tyskland, Frankrig, Nederlandene, Irland, Portugal og Belgien) er i fuld overensstemmelse med princippet om den private investor i en markedsøkonomi. Det bemærkes endvidere, at tiltagene vedrørende ABX LOGISTICS Singapore ikke falder ind under anvendelsesområdet for traktatens artikel 87.
(163)
Med hensyn til tredjeparternes bemærkninger om procedurens udvidelse har de belgiske myndigheder anført, at de allerede i deres tidligere indlæg har svaret på disse bemærkninger, som blot gengiver Kommissionens betænkeligheder.
(164)
Til Robert Zieglers bemærkninger har de belgiske myndigheder svaret, at Kommissionen er blevet underrettet om det foreløbige lån på 140 mio. EUR og om den nye foranstaltning, der sigter mod at kapitalisere dette lån. SNCB eller ABX kan ikke give noget tilsagn, før Kommissionens godkendelse foreligger. Det samme gælder for tilførslen af 157,4 mio. EUR i form af egenkapital til omstruktureringen af ABX-Tyskland og for de øvrige anmeldte foranstaltninger. Hvad angår den fordel, som ABX muligvis vil kunne opnå som følge af privatiseringen, har de belgiske myndigheder henvist til den »fairness opinion« (ekspertvurdering af købstilbuddet), der er udarbejdet af KPMG. Det fremgår af denne vurdering, der blev forelagt for Kommissionen, at »the terms of the proposed« sale to [Yvan] are fair and reasonable and represent fair market value (»Vilkårene for det foreslåede salg til [Yvan] er retfærdige og rimelige og bygger på en rimelig markedsværdi«). Hvad angår det påståede manglende salg af ABX Frankrig, har de belgiske myndigheder henvist til deres oplysninger om, hvilke dele der er blevet solgt. Med hensyn til vilkårene for dette salg henviser de bl.a. til rapporten fra Ernst &Young, ifølge hvilken »the price valuation for Road Domestic Transport Activities amounting to (…) is fair«(»vurderingen af prisen for indenlandsk vejtransport til (…) er rimelig«). Til spørgsmålet om konsekvenserne af ABX-koncernens eventuelle konkurs har de belgiske myndigheder afslutningsvis bemærket, at det vil få alvorlige konsekvenser, hvis Kommissionen vedtager en negativ eller delvis negativ beslutning vedrørende både ABX LOGISTICS Worldwide og SNCB Holding.
(165)
Salget af ABX-WW: Ifølge de belgiske myndigheder var SNCB Holding slet ikke forpligtet til at iværksætte en udbudsprocedure i forbindelse med privatiseringen af ABX Logistics Worldwide.
(166)
De belgiske myndigheder har undersøgt Kommissionens praksis for statsstøtte i forbindelse med privatiseringer og fastslået, at Kommissionen i tilfælde af, at der ikke er iværksat et udbud, nøjes med at kontrollere, at aktiverne er solgt til markedsprisen, på grundlag af en vurdering foretaget af en uafhængig ekspert. Til det formål har de belgiske myndigheder - i overensstemmelse med disse principper - forelagt Kommissionen en uafhængig vurdering af vilkårene for salget af ABX Logistics Worldwide foretaget af konsulentfirmaet KPMG Corporate Finance.
6. KOMMISSIONENS VURDERING
6.1. Spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte
(167)
Det fremgår af artikel 87, stk. 1, EF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
(168)
Kommissionen har indledningsvis fastslået, at de ovenfor beskrevne foranstaltninger omhandlede en række selskaber, som indgik i ABX-netværket, da det blev etableret, og som efter holdingselskabet ABX-WW’s stiftelse blev integreret i ABX-koncernen. Den mener, at disse selskaber, også inden dette holdingselskab formelt blev stiftet, inden for rammerne af SNCB-koncernen udgjorde en klart adskilt økonomisk enhed (herefter »ABX-koncernen«), som er den enhed, der analyseres i det følgende.
(169)
Kommissionen har med det samme bemærket, at tre af de fire kriterier i traktatens artikel 87, stk. 1, (»begunstige visse virksomheder eller visse produktioner«, »truer med at fordreje konkurrencevilkårene« og »påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«) er opfyldt.
De midler, som SNCB tildelte ABX-koncernen, begunstiger nemlig dette selskab i forhold til de øvrige virksomheder, der er aktive på de pågældende markeder.
Da foranstaltningerne udelukkende var rettet mod ABX-koncernen og dens datterselskaber, fordrejer eller truer de med at fordreje konkurrencevilkårene for disse aktiviteter, der er underlagt fri konkurrence.
Foranstaltningerne påvirker desuden samhandelen mellem medlemsstaterne, eftersom den undersøgte konkurrenceprægede aktivitet også udøves i mange andre medlemsstater. Denne konklusion gælder også for foranstaltningerne til fordel for de selskaber i koncernen, der driver virksomhed uden for Fællesskabet. For det første fremgår det nemlig af »Tubemeuse«-dommen (78), at det i betragtning af den indbyrdes afhængig mellem EF-virksomhedernes markeder ikke er udelukket, at en støtte kan fordreje konkurrencen inden for Fællesskabet, selv om den støttemodtagende virksomhed eksporterer næsten hele sin produktion til lande uden for Fællesskabet. Da der for det andet er tale om en international transportkoncern, som driver virksomhed over hele verden i konkurrence med andre erhvervsdrivende fra Fællesskabet, vil den støtte, der gives til et selskab i koncernen, som er aktiv i tredjelande, styrke hele koncernen og dermed påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje eller true med at fordreje konkurrencen inden for Fællesskabet.
(170)
Da de omhandlede foranstaltninger mobiliserer midler fra SNCB, skal de desuden anses for at være finansieret med statsmidler (offentlige midler).
(171)
SNCB ejes nemlig af staten, og dens særlige status som offentlig virksomhed giver anledning til at konkludere, at SNCB’s midler til stadighed er undergivet offentlig kontrol. Denne konklusion understøttes af, at SNCB er underlagt bestemmelserne i loven af 21. marts 1991, som sikrer selskabet en særlig beskyttelse mod risikoen for konkurs svarende til en statslig garanti.
(172)
Domstolen har imidlertid udtalt i sin dom i Stardust Marine-sagen (79), at: »det bemærkes, at det fremgår af Domstolens praksis, at artikel 87, stk. 1, EF omfatter alle økonomiske midler, som den offentlige sektor faktisk kan anvende til at støtte virksomheder, uden at det har nogen betydning, om disse midler til stadighed udgør en del af statens formue. Det er ikke nødvendigt, at de beløb, som er anvendt til den pågældende foranstaltning, tilhører statskassen, men det er tilstrækkeligt til at anse dem for statsmidler, at de til stadighed er under de offentlige myndigheders kontrol og dermed står til rådighed for de kompetente nationale myndigheder«.
(173)
I Stardust Marine-dommen, præmis 52, bemærkede Domstolen desuden, at: »… den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, er ikke i sig selv tilstrækkeligt til at tilregne staten de af den trufne foranstaltninger, såsom finansiel støtte. Det er også nødvendigt at undersøge, om de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde må anses for at være impliceret i vedtagelsen af disse foranstaltninger«.
(174)
En anden betingelse skal også være opfyldt, for at de foranstaltninger, der træffes af en offentlig virksomhed, kan betragtes som statsstøtte, nemlig at disse foranstaltninger ikke afspejler den handlemåde, som en privat investor ville have fulgt i en lignende situation.
(175)
I det følgende gennemgår Kommissionen derfor alle de foranstaltninger, SNCB iværksatte til fordel for ABX-koncernen, for at se, om de både kan tilregnes staten og afviger fra den handlemåde, som en sådan privat investor sandsynligvis ville have fulgt. Hvis begge betingelser er opfyldt, har foranstaltningerne karakter af statsstøtte. Kommissionen gør rede for, hvad formålet med støtten er, og hvor stort et beløb der er tale om.
6.1.1. Investeringerne i 2001 og de parallelle bidrag
(176)
De belgiske myndigheder har oplyst, at de reinvesteringer, som SNCB foretog i ABX-koncernens tyske, nederlandske og franske aktiviteter i 2001, var baseret på positive økonomiske prognoser og råd fra eksperter i virksomhedsudvikling.
(177)
De tidligere anførte beregninger af rentabiliteten bygger på de forventninger til udviklingen, som SNCB med rimelighed kunne have i 2001.
(178)
Investeringerne i Tyskland var baseret dels på en sagkyndig undersøgelse, som pegede på, at en vellykket omstrukturering af ABX-D ville gøre det muligt at videreføre ABX’s strategi og realisere et potentiale for værdiskabelse på 300 mio. EUR mod et indskud på 50 mio. EUR, dels på en tilfredsstillende intern forrentning.
(179)
Ser man på investeringen på 30 mio. EUR i Frankrig, fremgår det af rentabilitetsberegningen, at SNCB kunne regne med en intern forrentning på mellem 8 og 14 %. Investeringen gjorde det desuden muligt at lancere et program for securitisation af fordringer, som betød, at selskabet kunne opnå en kreditlinje på 70 mio. EUR.
(180)
Hvad angår den investering, der blev foretaget i ABX-NL i 2001, mener Kommissionen ikke, at der er tilstrækkeligt grundlag for, at IRR som foreslået af de belgiske myndigheder beregnes ud fra det beløb, kapital blev forhøjet med, efter fratrækning af omkostningerne til købet af Wegtransport. Da SNCB’s samlede investering imidlertid indbefatter omkostningerne til dette køb, og derfor beløber sig til 19,2 mio. EUR i stedet for 12,2 mio. EUR, kommer IRR for denne investering til at ligge på mellem 8,9 og 10,2 %, hvilket er et acceptabelt niveau, navnlig i betragtning af, at man på investeringstidspunktet forventede, at hele ABX-NL ville blive rentabel igen i løbet af bare to år.
(181)
Rentabiliteten af de »parallelle bidrag« til kapitalen i ABX-koncernens selskaber i Irland, Belgien, Portugal og Singapore (der ikke var i finansielle vanskeligheder) er beregnet til en IRR på mellem 9,6 og 12,7 %, hvilket er acceptabelt.
(182)
Kommissionen gør desuden opmærksom på, at SNCB’s finansielle struktur indtil udgangen af 2001 gjorde det muligt for selskabet at finansiere sin kommercielle udvikling uden at belaste den finansielle struktur mere end nødvendigt (forholdet mellem gæld og egenkapital gik fra 0,6 til 0,9 i perioden fra 1997 til 2001). Fra 2002 var det ikke længere tilfældet.
(183)
Det skal endelig understreges, at alle disse investeringsbeslutninger indgår i en koncernstrategi. Det var under disse omstændigheder berettiget, at SNCB ikke bare tog hensyn til den interne rente af hver af de enkelte dispositioner, men også til de positive virkninger, der kunne forventes for koncernen.
(184)
Kommissionen fastslår derfor, at SNCB, da den ud fra de daværende forventninger valgte at foretage reinvesteringerne i 2001 og at yde de »parallelle bidrag«, handlede på samme måde som en privat investor, og at disse foranstaltninger ikke udgør statsstøtte.
(185)
Til gengæld har Kommissionen konstateret, at SNCB har stillet garanti for ABX Singapore uden at kræve vederlag for det, og det ville en privat investor ikke have gjort. I betragtning af at denne garanti blev udstedt i juni 2000, hvor offentligheden begyndte at vise interesse for ABX, og hvor de offentlige myndigheder iværksatte en række tiltag til fordel for SNCB, og for at tage hensyn til alle potentielle støtteelementer i sin vurdering mener Kommissionen, at denne garantistillelse uden vederlag kan udgøre statsstøtte. Da garantien blev udstedt til et selskab i ABX-koncernen på et tidspunkt, hvor omlægningen og omstruktureringen af netværket allerede var blevet besluttet og ved at blive realiseret, vil Kommissionen undersøge denne støtte sammen med de øvrige foranstaltninger i forbindelse med omstruktureringen af ABX-koncernen, som ABX Singapore var en del af.
6.1.2. Rekapitaliseringen
(186)
Mødet i det belgiske ministerråd i februar 2002 er et uigendriveligt bevis for, at den belgiske regering fra dette tidspunkt var impliceret i SNCB’s behandling af ABX-sagen. Rekapitaliseringen af ABX Tyskland (for et beløb på 157,4 mio. EUR) og ABX-Nederlandene (for et beløb på 10,6 mio. EUR) blev anmeldt af Belgien efter dette tidspunkt og er endnu ikke gennemført. Belgien præsenterede ikke disse foranstaltninger som påtænkte investeringer, men som omstruktureringsstøtte. Der er derfor ingen tvivl om, at disse foranstaltninger skal betragtes som statsstøtte og undersøges nærmere, for så vidt som der er tale om omstruktureringsstøtte.
(187)
SNCB var nødt til at sende en administrativ skrivelse til sit tyske datterselskab, da det allerede få måneder efter erhvervelsen udviste en negativ egenkapital. Hvert år indtil 2005 sendte SNCB en ny skrivelse, også i det tidsrum, hvor det var klart, at SNCB’s beslutninger vedrørende ABX kunne tilregnes staten. Da skrivelsen indeholder tilsagn svarende til dem, der gives i en garanti, og ikke har udløst et vederlag til SNCB, mener Kommissionen, at der foreligger statsstøtteelementer. Da SNCB’s rekapitalisering af ABX Tyskland, der er omfattet af denne beslutning, giver dette selskabs kreditorer den effektive og endegyldige sikkerhed, som krævedes i den administrative skrivelse, der ikke længere er relevant, er det imidlertid ikke nødvendigt at foretage en separat undersøgelse heraf, som vil overlappe undersøgelsen af foranstaltningerne i forbindelse med selve rekapitaliseringen.
6.1.3. Långivning i 2002
(188)
I april og maj 2002 bevilgede SNCB en række lån til ABX Logistics NV samt til ABX-D, -NL og -F, dvs. på et tidspunkt, hvor det var klart, at SNCB’s beslutninger vedrørende ABX kunne tilregnes staten.
(189)
Som det fremgår af den beskrivende del, udgjorde renten på disse lån mellem [...] og [...] %. Kommissionen mener ikke, at dette renteniveau er passende set i forhold til de pågældende virksomheders situation. Kommissionen har som et eksempel på en passende rentesats henvist til sin egen referencerente på 5,06 %, som i øvrigt blev anvendt ved fastsættelsen af den redningsstøtte, der i januar 2003 blev ydet til ABX Tyskland.
(190)
Kommissionen har derfor konkluderet, at disse lån rummer et element af statsstøtte. Set i forhold til den nævnte referencerente, forhøjet med 400 basispoint for en kriseramt virksomhed, der er under omstrukturering, anslår Kommissionen, at støtteelementet for dette lån svarer til ca. 8 mio. EUR.
(191)
Da lånene blev bevilget til selskaber i ABX-koncernen på et tidspunkt, hvor omlægningen og omstruktureringen af netværket allerede var blevet besluttet og ved at blive realiseret, vil Kommissionen undersøge denne støtte sammen med de øvrige foranstaltninger i forbindelse med omstruktureringen af ABX-koncernen, som de tilbageværende aktiviteter i de selskaber, der modtog lånene, indgår i.
6.1.4. Garantistillelse i forbindelse med oprettelse af en cash pool (samling af likvide midler)
(192)
Som anført i beskrivelsen af omstruktureringsforanstaltningerne har de belgiske myndigheder oplyst, at den likviditetsfacilitet på [...] mio. EUR, som ABX-koncernen har oprettet hos et finansieringsinstitut, udløser et kommercielt vederlag, og at den garanti, som SNCB i januar 2001 stillede for denne kreditlinje, resulterer i et vederlag på [...] basispoint.
(193)
Denne sats forekommer rimelig sammenlignet med de bankrenter, der normalt benyttes i lignende situationer (80). Kommissionen konkluderer heraf, at denne garanti ikke har sikret ABX-koncernen en fordel, der udgør statsstøtte. Selv om det antages, at den rente, som en privat investor forlanger, ville have været nogle basispoint højere eller ligefrem dobbelt så høj, ville det kun have medført en beskeden fordel i forhold til de øvrige støtteforanstaltninger (0,07 mio. EUR om året), og det ville ikke have ændret nedenstående vurdering af den samlede omstruktureringsstøtte.
6.1.5. SNCB’s andre ikke-balanceførte forpligtelser
(194)
De belgiske myndigheder har bekræftet, at ud over de garantier, som SNCB overtog, da det i sin tid erhvervede visse selskaber i netværket, har de eneste nye garantier, som SNCB har udstedt til fordel for ABX-koncernen, været de to ovennævnte garantier til henholdsvis ABX Singapore (indfriet i 2005) og det finansieringsinstitut, der bevilgede likviditetsfaciliteten til den pågældende cash pool. SNCB har imidlertid sendt en række administrative skrivelser.
(195)
De belgiske myndigheder mener, at det er normal praksis i erhvervslivet, at et moderselskab sender disse administrative skrivelser, der ikke resulterer i et vederlag, til sine datterselskaber. Bortset fra den tidligere beskrevne skrivelse til ABX Tyskland og en administrativ skrivelse til ABX Spanien vedrørende 12,3 mio. EUR, har Kommissionen konstateret, at ingen af de nye administrative skrivelser, som den har kendskab til, og som er udfærdiget siden 2000 (hvor offentligheden begyndte at interessere sig for ABX), indeholder juridisk bindende forpligtelser for SNCB. Kommissionen mener, at den administrative skrivelse til ABX Spanien kan sidestilles med en bankgaranti, eftersom SNCB forpligter sig til at forsyne ABX Spanien med de midler, der er nødvendige for, at det kan indfri sin bankgæld. Kommissionen gør opmærksom på, at det omhandlede støtteelement svarer til de garantiomkostninger, som virksomheden skulle have betalt for at opnå dette lån, og som skal lægges oveni de egentlige låneomkostninger. Dette element er under alle omstændigheder ubetydeligt og udgør kun nogle få basispoint. Hvis der tages udgangspunkt i en passende margin på [...] basispoint, som i øvrigt er den, ABX-koncernen betaler til SNCB, vil det tilsvarende støtteelement kun udgøre 0,02 mio. EUR om året. Selv om disse garantiomkostninger var væsentligt højere, f.eks. dobbelt så høje, svarende til [...] basispoint, hvilket synes højt, vil selve støtteelementet alligevel være beskedent (0,04 mio. EUR om året) og ikke få betydning for konklusionerne om omstruktureringsstøtten.
6.1.6. Afhændelsen af den franske road domestic-aktivitet
(196)
Da ABX Frankrigs beslutning om at afhænde de franske road domestic-aktiviteter og vilkårene herfor tydeligvis kan tilregnes den belgiske stat, er Kommissionen nødt til at gennemgå de belgiske myndigheders argumenter for, at medarbejderovertagelsen var den løsning, som en privat investor under samme omstændigheder ville have valgt.
(197)
Omkostningerne ved det scenario, SNCB valgte: De samlede omkostninger i forbindelse med det afviklingsscenario, som SNCB valgte, beløber sig til 137,5 mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR svarer til den pågældende aktivitets negative nettoformue på afviklingstidspunktet, og [...] mio. EUR svarer til den negative salgspris.
(198)
Kommissionen bemærker, at to uafhængige eksperter har bekræftet, at beløbet på [...] mio. EUR svarer til den negative værdi af den road domestic-aktivitet, der blev overdraget til de ansatte.
»Deloitte Corporate Finance« har således gennemgået forretningsplanen (business plan) for den omhandlede aktivitet og beregnet værdien ved hjælp af »discounted cash flow«-metoden (diskonteret cash flow). Forretningsplanen dækker tidsrummet fra 2005 til 2008. Beregningen af ABX-F domestics’ værdi stemte overens med den ovennævnte negative pris. Dette resultat blev bekræftet af Ernst & Young Transaction Advisory Services, der gennemgik Deloittes beregninger.
Da de to uafhængige eksperter har anvendt konventionelle og hensigtsmæssige beregningsmetoder, anerkender Kommissionen, at denne pris svarede til markedsprisen, og at køberen af den franske Road domestic-aktivitet ikke modtog statsstøtte i forbindelse med overtagelsen.
(199)
Omkostningerne ved scenariet med en frivillig likvidation: Ifølge de belgiske myndigheder ville omkostningerne ved scenariet med en frivillig likvidation have udgjort 183 mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR svarer til den negative nettoformue på det tidspunkt, hvor salget blev besluttet, og [...] mio. EUR svarer til andre omkostninger.
(200)
Ifølge planen for den frivillige likvidation ville SNCB være nødt til at indfri alle fordringer over for det selskab, der var trådt i likvidation, uden at få dækket sine omkostninger gennem de realiserede aktiver. Det er derfor fuldt berettiget, at der tages hensyn til omkostningerne på [...] mio. EUR.
(201)
De andre omkostninger, som de belgiske myndigheder har taget i betragtning, består navnlig af [...] mio. EUR til den socialplan, som SNCB skulle have iværksat i forbindelse med likvidationen, og [...] mio. EUR til dækning af det tab, som ABX-koncernen måtte lide under udarbejdelsen af denne plan.
(202)
Disse to beregninger virker realistiske. Hvad angår socialplanen, svarer dette beløb til omkostninger til socialplanen på [...] EUR pr. medarbejder, hvilket er acceptabelt. Hvad angår det tab, der måtte opstå under planens udarbejdelse, ligger det anslåede beløb på niveau med det tab for 2005, der på tidspunktet for overtagelsen blev kalkuleret med i selskabets forretningsplan (mellem [...] og [...] mio. EUR). De belgiske myndigheder har i øvrigt også medregnet et yderligere beløb på 15 mio. EUR til dækning af tab i løbet af de første fire måneder af 2006.
(203)
Da ABX Frankrig desuden ville blive afkrævet erstatning for kontraktbrud (svarende til et beløb på 14 mio. EUR ifølge de belgiske myndigheders beregninger), og den manglende adgang til det franske marked ville få konsekvenser for koncernens øvrige aktiviteter, er det meget sandsynligt, at en frivillig likvidation ville have pålagt SNCB højere omkostninger end medarbejdernes overtagelse af den franske road domestic-aktivitet.
(204)
Omkostningerne ved et konkursscenario: Ifølge de belgiske myndigheder ville omkostningerne ved konkursscenariet have udgjort 346 mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR svarer til det overtagne selskabs negative nettoformue på det tidspunkt, hvor salget blev besluttet, og [...] mio. EUR svarer til andre omkostninger.
(205)
Der er efter Kommissionens opfattelse ingen grund til at tro, at konkursscenariet til forskel fra scenariet med overtagelsen eller den frivillige likvidation ville have betydet, at SNCB skulle dække samtlige [...] mio. EUR, som den negative nettoformue var på, da beslutningen om salget blev truffet, eftersom SNCB ikke uden videre ville have tilstræbt at fyldestgøre sit datterselskabs kreditorer.
(206)
Ser man på de andre omkostninger, mener de belgiske myndigheder, at SNCB ifølge dette scenario kunne blive udsat for en risiko [...] svarende til 58 mio. EUR.
(207)
De belgiske myndigheder har til støtte herfor fremlagt en lang række oplysninger for Kommissionen, bl.a. en udtalelse fra eksperterne Linklaters og Grand Auzas et Associés, som mener, at konkursscenariet ville udsætte SNCB for en reel og ikke ubetydelig risiko [...], der ville betyde, at selskabet kunne drages til ansvar.
(208)
Kommissionen kan ikke afvise, at lovgivningen i visse medlemsstater undtagelsesvis gør det muligt for tredjeparter at søge sig fyldestgjort hos aktionærerne i et selskab, der er gået konkurs, navnlig hvis disse aktionærer betragtes som [...] og/eller har udvist mangelfuld ledelse.
(209)
Selv om der foreligger en sådan mulighed ifølge fransk ret, og de belgiske myndigheder har givet en række anvisninger om denne risiko, har de ikke formået helt at fjerne den tvivl, der i den foreliggende sag kom til udtryk ved procedurens udvidelse i april 2005. Kommissionen konkluderer som følge heraf, at det i denne sag ikke er berettiget at medregne de 58 mio. EUR, der ifølge de belgiske myndigheder er forbundet med risikoen for [...], i omkostningerne ved dette scenario.
(210)
Tilsvarende mener Kommissionen til forskel fra de belgiske myndigheder, at det navnlig i betragtning af SNCB’s særlige status er usandsynligt, at det ville få større betydning for SNCB’s finansieringsomkostninger, hvis den franske road domestic-aktivitet blev erklæret konkurs. Det er derimod tænkeligt, at denne konkurs ville have fordyret finansieringen af ABX-koncernens bankgæld med et beløb, som de belgiske myndigheder har anslået til maksimalt 7 mio. EUR.
(211)
De belgiske myndigheder har i deres simulering også taget hensyn til følgerne for koncernens behov for driftskapital, eftersom koncernens øvrige kreditorer kunne have stillet krav om langt kortere betalingsfrister, efter at den franske road domestic-aktivitet var gået konkurs. Antagelsen om, at dette fænomen, hvis leverandørerne i gennemsnit nedsatte deres betalingsfrist med en uge, dvs. med ca. 15 %, ville skabe et behov for 45 mio. EUR, forekommer overbevisende. Selv om følgerne måske ville være mindre væsentlige for kunderne i de datterselskaber i koncernen, der var økonomisk sunde, kunne de resultere i, at fristerne blev forkortet med langt mere end en uge, for kunderne i andre datterselskaber, der på det tidspunkt, hvor den franske aktivitet gik konkurs, var i økonomiske vanskeligheder.
(212)
De belgiske myndigheder mener endelig, at de øvrige dele af koncernen også ville have mistet mellem 5 og 30 % af deres kunder det år, hvor den franske road domestic-aktivitet gik konkurs. Da der er tale om en koncern, som leverer integrerede tjenesteydelser inden for Europa, og hvis forskellige forretningsområder er tæt forbundet med hinanden, er det sandsynligt, at en konkurs kunne give sig udslag i en forringelse af selskabets image og en lavere omsætning for koncernens andre forretningsområder, ikke mindst fordi det pågældende forretningsområde og/eller land befinder sig tæt på det forretningsområde og det land, hvor det konkursramte selskab hørte hjemme, hvilket er tilfældet for de belgiske myndigheders beregninger. Denne argumentation gælder ikke for det valgte scenario med en medarbejderovertagelse. For det første skader denne løsning ikke koncernens image, og for det andet indeholder kontrakten om overtagelse af road domestic-aktiviteten en aftale om samarbejde mellem det selskab, som varetager de aktiviteter, der er overtaget af medarbejderne, og de internationale aktiviteter i ABX-F, som stadig hører under ABX-koncernen, mod at koncernen bevarer adgangen til en tjeneste i Frankrig. Kommissionen bemærker, at det er vanskeligt at påvise, at der kunne mistes op til 30 % af kunderne. Ser man på den omstændighed, at koncernens forskellige datterselskaber har mange store fælles kunder, og på Frankrigs betydning for koncernens internationale aktiviteter i Frankrig, Tyskland og Nederlandene (som udgør mellem 14 og 36 %), og ikke på de meromkostninger på 112 mio. EUR, som de belgiske myndigheder regner med, mener Kommissionen derfor, at det vil være fornuftigt at foretage en beregning af de omkostninger, der vil være forbundet med et kundetab på højst 20 % i løbet af det første år for de værst ramte aktiviteter, svarende til ca. 75 mio. EUR, når dette fænomen skal vurderes.
(213)
Antagelsen om, at denne begrænsning af aktiviteterne ville have resulteret i, at koncernen indskrænkede sit personale, eftersom virksomheden for at modvirke et voldsomt fald i bruttofortjenesten kunne blive nødt til at afskedige yderligere personale, må også støttes. De belgiske myndigheder har anslået disse meromkostninger til 35 mio. EUR. Da omfanget og dermed også omkostningerne til disse afskedigelser vil afhænge af, hvor meget omsætningen falder, bør der ud fra den samme fornuftige antagelse vælges en anslået værdi på to tredjedele af disse meromkostninger, hvilket svarer til 24 mio. EUR.
(214)
Samlet set anslår Kommissionen, at det i stedet for de 346 mio. EUR, som de belgiske myndigheder har fastsat, kan antages, at konkursscenariet for den franske road domestic-aktivitet kunne påføre SNCB omkostninger på mindst 7 + 45 + 75 + 24, dvs. 151 mio. EUR (uden hensyntagen til risikoen for [...]), hvilket overstiger de omkostninger, SNCB har beregnet for dette scenario.
(215)
Konklusion: På grundlag af denne analyse mener Kommissionen, at den løsning, SNCB valgte, da den solgte den franske road domestic-aktivitet til medarbejderne, og de nærmere bestemmelser herfor kan sidestilles med den løsning, som en privat investor, der udelukkende handlede ud fra økonomiske hensyn, ville have valgt, og at denne disposition derfor ikke indeholder noget støtteelement.
(216)
Kommissionen har baseret den foregående analyse på de antagelser, der efter dens opfattelse var rimelige og tilstrækkeligt begrundede. Disse beregninger peger på, at forskellen mellem det scenario, SNCB valgte, og de andre muligheder udgjorde mindst 13 mio. EUR, hvilket fuldt ud må kunne dække en eventuel fejlmargin i forbindelse med de beregninger, der blev foretaget på grundlag af analysen.
6.1.7. Salget af ABX-WW:
(217)
Kommissionen bemærker, at SNCB har gjort en ihærdig indsats for at finde en køber til ABX-WW, navnlig gennem et selskab, der har specialiseret sig heri.
(218)
Med hensyn til prisen og salgsbetingelserne for ABX-Worldwide har Kommissionen henvist til rapporten fra KPMG, der blev bedt om at undersøge det købstilbud vedrørende de resterende aktiver i ABX-WW, der er beskrevet i det følgende, ud fra et økonomisk synspunkt (»fairness«).
(219)
KPMG tog i sin rapport (81) udgangspunkt i en sammenligning af to beregningsmetoder: »discounted cash flow«-metoden (DCF, diskonteret cash flow-metoden), der går ud på at beregne den aktuelle nettoværdi af forventede fremtidige indtægter, og »capitalised earnings«-metoden (CEA, kapitaliseret udbytte-metoden), som går ud på at sammenligne forskellige forventede indtægter (omsætning, EBITDA, EBIT mv.) for en virksomhed sammenlignet med andre virksomheder i samme sektor under anvendelse af multiplikationskoefficienterne for det relevante marked.
(220)
Da eksperten har foretaget en grundig vurdering af medarbejderovertagelsen og anvendt de beregningsmetoder, der normalt benyttes til denne type »fairness opinion«, mener Kommissionen, at KPMG’s endelige konklusion, hvorefter »the term of the proposed sale to Yvan is fair and reasonable and represents fair market value« (»Vilkårene for det foreslåede salg til Yvan er retfærdige og rimelige og bygger på en rimelig markedsværdi«), er korrekt. Den konkluderer, at salget af ABX-WW, forudsat at det sker til den aftalte pris, og der kun foretages de sædvanlige og økonomisk berettigede justeringer i tilfælde af salg, ikke vil indeholde elementer af statsstøtte til fordel for køberen.
(221)
Salgsbetingelserne sikrer Belgien en salgspris og et tilsagn om et betydeligt bidrag fra Yvan, som vil reducere de offentlige udgifter, som Belgien har haft i forbindelse med sagen. De vil reelt også sikre, at SNCB afhænder samtlige aktiviteter i ABX-koncernen.
6.2. Omstruktureringsstøttens forenelighed
(222)
I det følgende vil Kommissionen undersøge foreneligheden af den statsstøtte, som den har identificeret i henhold til sine rammebestemmelser om statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder. De belgiske myndigheder foretog den første anmeldelse i 2003, hvorefter proceduren blev indledt i 2003 på grundlag af Fællesskabets rammebestemmelser fra 1999 for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (82) (herefter »rammebestemmelserne fra 1999«). Den ajourførte omstruktureringsplan, der blev udarbejdet, efter at de nye rammebestemmelser var trådt i kraft, indebærer et væsentligt højere støttebeløb end oprindeligt planlagt. Det fremgår desuden af den foregående analyse, at SNCB har tildelt ABX-koncernen ulovlig støtte. I lyset af disse omstændigheder og punkt 103 og 104 i Fællesskabets rammebestemmelser fra 2004 om statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (83) (herefter »rammebestemmelserne fra 2004«) sammenholder Kommissionen alle disse støtteforanstaltninger med den sidstnævnte retsakt, samtidig med at den tager hensyn til, at den oprindelige anmeldelse af planen fandt sted, mens rammebestemmelserne fra 1999 var gældende. Under alle omstændigheder viser den følgende analyse reelt, at de pågældende støtteforanstaltninger på samme betingelser kan erklæres forenelige ifølge både rammebetingelserne fra 1999 og rammebestemmelserne fra 2004.
6.2.1. Støtteberettigelse
(223)
Kommissionen fastslår på grundlag af en række relevante tegn, at ABX-koncernen som helhed må anses for kriseramt som omhandlet i punkt 11 i rammebestemmelserne fra 2004. For det første blev koncernens driftsmæssige tab endnu større i 2001 og 2002 og nåede op på 50 mio. EUR i 2002, underskuddet voksede også fra et nettoresultatet på -73 mio. EUR i 2000 til -186 mio. EUR i 2002, finansieringsudgifterne steg i samme periode fra 15 til 41 mio. EUR, mens gælden voksede fra 442 til 512 mio. EUR. For det andet - og ikke mindst - var ABX-koncernens aktiviteter i Tyskland, Frankrig og Nederlandene ramt af alvorlige økonomiske vanskeligheder, hvilket er beskrevet i beslutningen om godkendelse af redningsstøtte til ABX, og der er derfor ingen tvivl om, at de, som Kommissionen konstaterede i den nævnte beslutning (84), udgør kriseramte virksomheder. Disse enheder spillede på daværende tidspunkt en central rolle for ABX-koncernens strategi og dens evne til at levere integrerede transportlogistikydelser i Europa. De ydede desuden et væsentligt bidrag (ca. 60 % i 2002) til koncernens omsætning, hvilket betød, at de alvorlige problemer, disse enheder var ramt af, gjorde det vanskeligt for koncernen at overleve i den form, den havde dengang.
(224)
Kommissionen mener i øvrigt, at den resterende del af ABX-koncernen ikke kunne bidrage yderligere til finansieringen af dens omstrukturering.
(225)
De belgiske myndigheder har nemlig oplyst, at ABX-WW bidrog med 24,3 mio. EUR i form af afhændelser, ekstern finansiering og produktivitetsforbedringer (navnlig i Italien, Tyskland, Portugal, Nederlandene og Spanien), hvilket gjorde det muligt at finansiere en del af koncernens omstrukturering.
(226)
Salget af disse aktiver resulterede sammen med interne rationaliseringstiltag i, at ABX-koncernen blev betydeligt mindre: antallet af forretningssteder blev reduceret med 31 %, omsætningen med 21 %, personalet (fuldtidsækvivalenter) med 40 % og arealet (lagre) med 54 %. I Tyskland, hvor disse tal var endnu højere, nåede nedskæringerne helt op til 69 % uden hensyntagen til de tilsagn, Belgien afgav i november 2005. Det må antages, at yderligere afhændelser af aktiver vil gøre det muligt for koncernen at overleve som multimodalt netværk af integrerede logistikydelser i Europa.
(227)
De velfungerende enheder i koncernen har desuden støttet de øvrige kriseramte enheder og på den måde medvirket til at få dem på fode igen. ABX LOGISTICS (Belgium) NV/SA har eksempelvis eftergivet et lån på 10,6 mio. EUR til ABX Nederlandene.
(228)
Det bemærkes endelig, at hele koncernen, der siden 2001 har samlet sine likvide midler i en pulje, har en negativ likviditet [...], som skyldes, at de pengestrømme, der stammer fra overskudsgivende aktiviteter, opsuges af underskudsgivende aktiviteter.
(229)
Likviditetsfaciliteten i forbindelse med denne cash pool er reelt altid negativ og ligger ofte tæt på det tilladte loft på [...] mio. EUR (f.eks.: -[...] mio. EUR i juni 2005), og koncernen har [...] en kortfristet gæld:
ABX LOGISTICS Worldwide S.A.'s samlede likviditet
I mio. EUR
31.12.2003
31.12.2004
30.06.2005
Bankindestående
[...]
[...]
[...]
Finansiel gæld med en løbetid på over 1 år og forfald i år
[...]
[...]
[...]
Kortfristet kassekredit
[...]
[...]
[...]
Nettolikviditet
-36,8
-62,2
- 114,4
(230)
Kommissionen konstaterer endelig, at selv om holdingselskabet ABX-WW først blev stiftet i 2003, er koncernen som økonomisk enhed ikke en nyoprettet virksomhed i henhold til rammebestemmelserne fra 2004, eftersom den består af en række enheder, som eksisterede i forvejen og var aktive i samme sektor, og formålet med koncernens nye struktur netop var at bidrage til omstruktureringen.
6.2.2. Genoprettelse af rentabiliteten
(231)
De beregnede resultatprognoser for ABX-WW, ABX-D og -NL, som er anført i ovenstående beskrivende del og baseret på realistiske hypoteser, peger på, at rentabiliteten vil kunne genoprettes mellem 2006 og 2007.
(232)
Der er desuden sket en markant forbedring af de finansielle resultater siden 2002, hvor omstruktureringsplanen blev udarbejdet. For ABX LOGISTICS Worldwide S.A. er der tale om en forbedring af driftsresultatet (EBIT) fra -28,7 mio. EUR (2002) til +11,6 mio. EUR (2004). Driftsresultatet for ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (eksklusive Air&Sea) er i samme tidsrum gået fra -32,0 mio. EUR til -[...] mio. EUR, og for ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV er der næsten balance på driftsresultatet, som er gået fra -6,7 mio. EUR til -[...] mio. EUR.
(233)
Bortset fra at der uomtvisteligt er sket en finansiel sanering i løbet af de seneste år, fremgår det også af den beskrivende del, at ABX-koncernen tydeligvis har været genstand for en gennemgribende omstrukturering, der skal genoprette dens langsigtede rentabilitet.
(234)
Endelig mener Kommissionen, at den omstændighed, at der er indgået en foreløbig salgsaftale for hele ABX LOGISTICS WW-koncernen, som med forbehold af Kommissionens godkendelse og de almindelige salgsbetingelser er af bindende karakter, og som er ledsaget af betydelige investeringstilsagn fra den private købers side, også er et klart vidnesbyrd om kvaliteten af omstruktureringsplanen for ABX-koncernen og genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet.
6.2.3. Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger
(235)
Ifølge rammebestemmelserne fra 2004 skal der træffes bestemmelse om kompenserende modydelser for at sikre, at støttens skadelige virkninger for konkurrenterne begrænses mest muligt. I modsat fald vil støtten blive anset for at stride mod den fælles interesse.
(236)
ABX-koncernen har allerede indledt en meget betydelig nedskæring af sin kapacitet. Som allerede nævnt vil koncernen, indtil omstruktureringen er gennemført, foretage en væsentlig reduktion af antallet af forretningssteder, driftsarealet, omsætningen og personalet. Nedskæringerne bliver på op til 54 % for ABX-WW, op til 69 % i ABX-D, op til 44 % i ABX-NL og op til 76 % i ABX-F (navnlig i form af afhændelse og lukning af filialer). På det tyske marked understøttes disse nedskæringer også af de yderligere tilsagn, som de belgiske myndigheder gav i [...] 2005. Nedskæringerne, som er langt mere omfattende end beskrevet i den oprindelige plan, vil betyde, at de tilsvarende markedsandele overgår til konkurrenterne.
(237)
Kommissionen mener, at disse lukninger og afhændelser må anses for forholdsmæssige i betragtning af deres kvantitative omfang, den beskedne markedsandel, som ABX-koncernen bevarer inden for speditørvirksomhed, (under 2 % i Tyskland og 1 % i Nederlandene i 2002), behovet for at bevare en levedygtig intermodal udbyder af logistikydelser i Europa og for at sikre et minimalt netværk i flere europæiske lande og endelig den omstændighed, at transportlogistikmarkedet ikke lider under overkapacitet, men tværtimod ekspanderer som beskrevet i afsnit 2.2. ABX-koncernen ejer næsten ingen transportmidler og er derfor meget lidt aktiv som vejtransportvirksomhed.
(238)
Kommissionen har desuden kontrolleret ud fra de oplysninger, de belgiske myndigheder har fremsendt, at en meget betydelig del af kapacitetsnedskæringerne omfatter kortsigtede aktiviteter. Disse yderligere nedskæringer berører forretningsstederne (ca. 19 % ud af i alt 31 %), omsætningen (12 % ud af i alt 21 %), personalet (15 % ud af i alt 40 %) og lagerarealet (40 % ud af i alt 54 %).
6.2.4. Begrænsning af støtten til et minimum
(239)
Det fremgår af rammebestemmerne fra 2004, at støttebeløbet og støtteintensiteten skal begrænses til et minimum.
(240)
I den forbindelse bemærker Kommissionen for det første, at rekapitaliseringen vil betyde, at koncernen opnår et forhold mellem gæld og egenkapital på 80 %, når de anmeldte foranstaltninger er iværksat. Denne sats stiger til 155 %, hvis den goodwill på 146 mio. EUR, der er opført i koncernens regnskaber, ikke medregnes.
ABX LOGISTICS Worldwide S.A., konsolideret balance
31.12.03
31.12.04
30.6.05
31.12.05 før konvertering
31.12.05 efter konvertering
31.12.05 efter konvertering og fjernelse af goodwill
31.12.06
31.12.07
Konsolideret egenkapital
185,8
173,9
158
131,9
300
154
[...]
[...]
Finansiel gæld
369
414,3
407
407
239
239
[...]
[...]
Gældskvote
199 %
238 %
258 %
309 %
80 %
155 %
[...]
[...]
(241)
Kommissionen mener, at det også er berettiget at tage hensyn til den anden værdi på 155 %, eftersom denne goodwill i vid udstrækning stammer fra den oprindelige erhvervelse af ABX-D ([...] mio. EUR) og -NL ([...] mio. EUR), hvis kapacitet vil blive væsentligt beskåret i forbindelse med omstruktureringen (hvilket forstærkes af de tilsagn [...] om begrænsning af ABX’s etablering i Tyskland, som de belgiske myndigheder gav i december 2005). De belgiske myndigheder mener desuden, at iværksættelsen af omstruktureringsforanstaltningerne vil medføre, at den goodwill vedrørende de tyske og nederlandske datterselskaber, der er opført i SNCB’s regnskaber [...], forsvinder helt.
(242)
De to satser på 80 og 155 % vil dog stadig ligge væsentligt højere end de tilsvarende satser hos ABX-koncernens nærmeste konkurrenter. For disse kunder ligger den gennemsnitlige sats (vægtet med omsætningen) eksempelvis på ca. 43 % (for selskabet DPWN kun 16 %, men dette selskab skiller sig for meget ud til at indgå i beregningen).
(243)
Det betyder, at ABX-koncernen vil blive rekapitaliseret på et niveau, der er lavere end sektorgennemsnittet, og at den som følge af sin finansielle struktur ikke vil råde over overskydende midler.
(244)
For det andet bemærker Kommissionen, at ABX-WW’s nettolikviditet har været negativ siden 2003, og at ABS-koncernen derfor ikke råder over noget likviditetsoverskud.
(245)
For det tredje skal der tages hensyn til, at den pris, som SNCB skal modtage i forbindelse med salget af aktierne i ABX WW, bevirker, at det faktiske støttebeløb bliver mindre. Det ville nemlig have været lige så godt for koncernen og dens konkurrenter samt for SNCB og Yvan, at den støtte, SNCB har ydet, blev reduceret tilsvarende, at salget skete til en symbolsk pris, og at finansieringen blev tilvejebragt direkte af køberen.
(246)
Kommissionen skal desuden også sikre sig, at støttemodtageren selv yder et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår.
(247)
I den forbindelse vil Kommissionen først beregne de samlede omkostninger til omstruktureringen uden produktivitetsforbedringer og reduktion af behovet for driftskapital.
Nettoomkostninger ved omstruktureringen
Afskedigelser, lukninger
-49,0
Likviditetsdræn under omstruktureringen (uden produktivitetsforbedringer)
- 121,0
Gæld til SNCB (før 2002)
-60,0
Renter af gæld til SNCB (gæld fra før 2002 + redningsstøtte)
-8,0
Tilbagebetaling af ydede og optagne lån som følge af bankernes krav om indfrielse
[...]
Yvans indfrielse af andre garantier og fordringer til ABX's kreditorer
[...]
Reduktion af behovet for driftskapital
29,1
I alt
- 296,6
(248)
Kommissionen mener i den forbindelse, at det er berettiget at tage udgangspunkt i omkostningerne i tabellen ovenfor. Det er der følgende grunde til:
(a)
Beløbet på 49 mio. EUR svarer til de omkostninger, der er direkte forbundet med omstruktureringen, herunder fratrædelsesgodtgørelser og udgifter til lukning af datterselskaber
(b)
Beløbet på 121 mio. EUR svarer til de pågældende enheders finansieringsbehov (eller likviditetsdræn) i årene 2003-2005. Det svarer stort set til EBITDA, korrigeret for de investeringer, der kræves til omstruktureringen, finansieringsomkostningerne og visse særlige elementer. Kommissionen har på grundlag af de oplysninger, som de belgiske myndigheder har fremsendt, sikret sig, at de investeringer, der medregnes, først og fremmest består i edb-investeringer og under alle omstændigheder er lavere end afskrivningerne. Edb-investeringerne er et af de vigtigste elementer i koncernens omstrukturering og i forbedringen af dens produktivitet. De belgiske myndigheder har i øvrigt bekræftet, at disse investeringer ikke medfører en udvidelse af kapaciteten. Kommissionen har også forvisset sig om, at de særlige elementer primært omfatter omkostninger, der er forbundet med virksomhedens omstrukturering. De vedrører den omstrukturering og de tiltag til forbedring af produktiviteten (afskedigelser i vigtige funktioner, juridisk forenkling, andre tiltag til forbedring af produktiviteten mv.), som er nødvendige for at gøre koncernen levedygtig igen.
Det skal understreges, at de omkostninger på 150,0 mio. EUR, der skyldes likviditetsdrænet under selve omstruktureringen, her er reduceret i forhold til de positive indvirkninger, som omstruktureringen ventes at få, og som i den pågældende periode vil medføre et positivt cash flow på 29,9 mio. EUR, hvilket resulterer i de anførte nettoomkostninger på 121 mio. EUR
(c)
De øvrige finansieringsbehov, der forelå ved udgangen af 2005, skal dækkes, inden ABX-WW sælges, for at genskabe koncernens finansielle struktur. Det drejer sig om gæld til SNCB, som konverteres til kapital, (60 mio. EUR) og renter i forbindelse hermed (8 mio. EUR), indfrielse af kreditlinjer hos bankerne i perioden fra 2003 til 2005 ([...] mio. EUR) samt Yvans forventede indfrielse af eksisterende garantier og fordringer ([...] mio. EUR)
(d)
Det reducerede behov for driftskapital skyldes en bedre forvaltning af koncernens handelsmæssige forbindelser med kunder og leverandører og resulterer i lavere omstruktureringsomkostninger.
(249)
ABX-koncernen har finansieret disse foranstaltninger med egne midler eller eksterne midler opnået på markedsvilkår. De er hovedsageligt tilvejebragt ved, at aktiver er blevet solgt til tredjeparter (24,2 mio. EUR), sunde selskaber i ABX eller holdingselskabet ABX-WW som nævnt har købt aktiviteter fra enheder under omstrukturering (22,6 mio. EUR), en række lån er blevet eftergivet, og sunde selskaber i koncernen har ydet finansiering (10,6 + 6 mio. EUR). Denne indsats, som de sunde selskaber i koncernen har ydet, udgør et reelt bidrag fra støttemodtageren, som er koncernen som helhed. Hertil kommer den finansiering, Yvan har bidraget med ([...] mio. EUR). Støttemodtagerens eget bidrag udgør i alt [...] mio. EUR.
(250)
Det fremgår af ovenstående analyse, at støttemodtagerens bidrag dækker mindst 43 % af omkostningerne til omstruktureringen. I den foreliggende sag finder Kommissionen det hensigtsmæssigt at acceptere, at modtagerens eget bidrag udgør under 50 %, navnlig som følge af: de særlige vanskeligheder i forbindelse med omstruktureringen (der har direkte betydning for 13 000 arbejdspladser i Europa), omfanget af kapacitetsnedskæringerne (reduktion på op til 50 %, især inden for kortfristede aktiviteter), den risiko, som en yderligere reduktion vil kunne medføre for levedygtigheden af ABX-WW’s internationale transportlogistiknetværk, den omstændighed, at den oprindelige anmeldelse skete i henhold til rammebestemmelserne fra 1999, som ikke fastsatte minimumssatser, og privatiseringen af ABX-WW, som også har afgørende betydning for koncernens levedygtighed og for, at der ikke ydes fremtidig støtte til koncernen.
(251)
En række andre elementer tyder på, at der er tillid på markederne til, at rentabiliteten i overensstemmelse med rammebestemmelserne fra 2004 vil kunne genoprettes. Kommissionen bemærker f.eks., at et finansieringsinstitut har givet ABX-koncernen en likviditetsfacilitet på [...] mio. EUR, som SNCB har stillet garanti for. Denne facilitet indgår af forsigtighedshensyn ikke i ovenstående beregning af støttemodtagerens bidrag, da Kommissionen ikke med sikkerhed har kunnet udelukke, at der som følge af de præmier, der er betalt til banken og til SNCB, foreligger et eventuelt støtteelement. En række private banker yder desuden fortsat betydelige kortfristede lån til ABX-koncern uden offentlig sikkerheds- eller garantistillelse.
(252)
Kommissionen mener derfor, at betingelsen om, at støtten skal begrænses til et minimum, og om, at virksomheden selv skal yde et betydeligt bidrag til omstruktureringsomkostningerne med egne midler, er opfyldt.
6.2.5. Princippet om engangsstøtte
(253)
Kommissionen gør opmærksom på, at ABX-netværket blev etableret i 1998, og at Kommissionen ikke forud for denne beslutning har godkendt støtte til omstrukturering af dette netværk.
(254)
Kommissionen mener i øvrigt, at den påtænkte privatisering af ABX-koncernen ikke bare vil sikre, at koncernen bliver levedygtig igen, men også vil tilgodese princippet om »engangsstøtte« ved at gøre det meget mindre sandsynligt, at der igen tilføres offentlige midler til den privatiserede virksomhed.
6.2.6. Konklusion
(255)
På baggrund af det ovenfor anførte konkluderer Kommissionen at den støtte, SNCB har ydet i forbindelse med omstruktureringen af ABX-koncernen, er forenelig med kriterierne i rammebestemmelserne fra både 1999 og 2004, og at den derfor også er forenelig med traktatens artikel 87, stk. 3. Det lægges navnlig til grund, at de rentable dele af ABX-koncernen har ydet et betydeligt bidrag til finansieringen af de kriseramte enheder, og at koncernen ud over dette bidrag foretog en væsentlig nedskæring af sin kapacitet som modydelse for støtten. Privatiseringen af ABX-koncernen vil desuden gøre det muligt ikke bare at sikre koncernens fremtidige levedygtighed, men også at forhindre, at koncernen tildeles statsstøtte igen.
(256)
Kommissionen understreger endelig, at de politiske retningslinjer for statsstøtte til jernbanesektoren, som den henviste til i sin beslutning af 2. marts 2005 i sag nr. N 386/2004, vil indeholde en horisontal redegørelse for spørgsmålet om den ubegrænsede garanti, der ydes til jernbanevirksomheder i flere medlemsstater.
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Den støtte, som er omhandlet i denne beslutning, og som Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) har ydet i forbindelse med omstruktureringen af ABX Logistics-koncernen, er forenelig med fællesmarkedet på de betingelser, der er anført i artikel 2.
2. De midler, som SNCB har bevilget til finansiering af afviklingen af en del af ABX Logistics (France), og de andre midler, der er omhandlet i denne beslutning, navnlig de kapitalinvesteringer, der blev foretaget i 2001, og de »parallelle bidrag« udgør ikke statsstøtte.
Artikel 2
Kommissionens godkendelse af den omstruktureringsstøtte, der er nævnt i artikel 1, stk. 1, er betinget af, at ABX Logistics-koncernen inden for [...] efter meddelelsen af denne beslutning sælges til markedsprisen til en investor, som ikke har juridisk tilknytning til SNCB, og som overholder forpligtelserne i forbindelse med de købs- og finansieringsbetingelser, der er foreslået af den potentielle køber og beskrevet i denne beslutning.
Artikel 3
Belgien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der er truffet for at efterkomme beslutningen.
Artikel 4
Denne beslutning er rettet til Kongeriget Belgien.
Udfærdiget i Bruxelles, den 7. december 2005.
KOMISSION PÄÄTÖS
tehty 7 päivänä joulukuuta 2005
Valtiontuesta, jonka Belgia on toteuttanut ABX Logistics -yhtiön hyväksi (nro C 53/2003 (ex NN 62/2003))
(tiedoksiannettu numerolla C(2005) 4447)
(Ainoastaan ranskan- ja hollanninkieliset tekstit ovat todistusvoimaiset.)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2006/947/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Belgian viranomaiset ovat ilmoittaneet komissiolle ABX Logistics -yhtiön pelastamistuesta (tytäryhtiöt Ranskassa, Saksassa ja Alankomaissa sekä yritysryhmä) 28. marraskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, joka on kirjattu komissiossa 29. marraskuuta 2002 nrolla DG Tren/A 71122. Kyseinen tuki (asiakirja N 769/2002) hyväksyttiin komission päätöksellä 21. tammikuuta 2003.
(2)
Belgia ilmoitti 17. helmikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä ABX Logistics -yhtiön hyväksi tehdystä rakenneuudistussuunnitelmasta. Kirje kirjattiin 17. helmikuuta 2003 numerolla Tren A/13396. Ilmoituksen ja muiden käytössään olevien tietojen perusteella komissio sai tietää, että Belgia oli ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman lisäksi käyttänyt tietyn summan julkisia varoja ABX Logistics -yhtiön hyväksi. Belgia toimitti komissiolle lisätietoja erityisesti 7. toukokuuta 2003 päivätyillä kirjeillä.
(3)
Komissio antoi 24. heinäkuuta 2003 päivätyllä kirjeellä (nro SG (2003) D/231003) Belgialle tiedoksi päätöksensä aloittaa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely (nro C 53/03), joka koskee näitä toimenpiteitä.
(4)
Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2), sen jälkeen kun päätöksestä oli poistettu luottamukselliset tiedot. Komissio pyysi asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseessä olevista toimenpiteistä.
(5)
Belgian viranomaiset antoivat menettelyn aloittamista koskevat huomautuksensa 29. elokuuta 2003 päivätyllä kirjeellä (nro CAB Loyola de Palacio entrada no 2805).
(6)
Komissio sai asiaa koskevia huomautuksia myös asianomaisilta kolmansilta osapuolilta. Komissio toimitti nämä huomautukset Belgialle 18. helmikuuta 2004 päivätyllä kirjeellä (nro D (2004) 2823), jotta tällä olisi mahdollisuus kommentoida huomautuksia. Komissio sai Belgian kommentit 18. maaliskuuta 2004 päivätyllä kirjeellä (nro A/15992).
(7)
Belgian viranomaiset olivat tällä välin toimittaneet lisätietoja 12. joulukuuta 2003 päivätyllä kirjeellä (nro A/37839), 19. joulukuuta 2003 päivätyllä kirjeellä (nro A/38582) ja 12. marraskuuta 2004 päivätyllä kirjeellä (nro A/35928). Lisäksi viranomaiset toimittivat ABX-yhtiön rakenneuudistussuunnitelmasta ajantasaisia tietoja erityisesti 14. tammikuuta 2005 päivätyllä kirjeellä (nro A/2010), 24. helmikuuta 2005 päivätyllä kirjeellä (nro A/4889) ja 14. maaliskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä (nro A/6690). Lisätietoja saatiin myös 18. elokuuta, 31. elokuuta, 2. syyskuuta ja 26. syyskuuta 2005 päivätyillä kirjeillä.
(8)
Komissio ilmoitti 4. toukokuuta 2005 päivätyllä kirjeellä Belgialle päätöksestään laajentaa menettely nro C 53/03 koskemaan uusia ilmoitettuja tietoja. Komission päätös menettelyn laajentamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3), sen jälkeen kun päätöksestä oli poistettu Belgian viranomaisten antamat luottamukselliset tiedot. Komissio pyysi asianomaisia kolmansia osapuolia esittämään huomautuksensa kyseessä olevista toimenpiteistä.
(9)
Komissio sai asiaa koskevia huomautuksia Belgian viranomaisilta ja asianomaisilta kolmansilta osapuolilta. Komissio toimitti kolmansien osapuolten huomautukset Belgialle 18. heinäkuuta 2005 päivätyllä kirjeellä, jotta tällä olisi mahdollisuus kommentoida huomautuksia. Komissio sai Belgian kommentit 18. elokuuta 2005 päivätyllä kirjeellä. Tätä kirjeenvaihtoa seurasivat 2. syyskuuta ja 29. syyskuuta 2005 päivätyt lisätietoja sisältävät kirjeet.
(10)
Italian viranomaiset toimittivat komissiolle edellä mainitun menettelyn laajentamista koskevien huomautusten antamiseen myönnetyn määräajan kuluttua umpeen 3. elokuuta 2005 päivätyllä kirjeellä kantelun, joka koski ABX Logistics Worldwide -yhtiön myyntiä. Komissio pyysi 19. elokuuta 2005 päivätyllä kirjeellä Belgian viranomaisia esittämään komissiolle näkemyksensä Italian viranomaisten kirjeessään esiin tuomista seikoista. Belgian viranomaiset vastasivat 15. syyskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä.
(11)
Lisäksi Belgian viranomaiset toimittivat marraskuun 2005 kuluessa erilaisia lisätietoja, erityisesti 1. joulukuuta 2005 päivätyllä kirjeellä (nro A/30862).
2. ABX-YHTIÖN RAKENNEUUDISTUKSEN YLEISTÄ TAUSTAA
2.1. Menettelyn päävaiheet
(12)
Menettelyn aloittamisen yhteydessä annettujen yksityiskohtaisten tietojen lisäksi komissio muistuttaa tässä lyhyesti, että vuosina 1998-2001 Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) osti joukon yksittäisiä yrityksiä. Yrityksiä ei vielä tuolloin ollut keskitetty juridisesti holdingyhtiöön, mutta ne muodostivat kuitenkin ABX LOGISTICS -nimisen taloudellisen verkoston, johon kuului maailmanlaajuisesti 107 konsolidoitua tytäryhtiötä. Myynnistä 89 prosenttia toteutui Euroopassa, 6 prosenttia Aasiassa ja 5 prosenttia Amerikassa.
(13)
Tässä asiakirjassa käsitellään kyseisen verkoston rakenneuudistusta, josta Belgian viranomaiset ilmoittivat 17. helmikuuta 2003.
(14)
Jäljempänä esitetään lyhyesti ilmoitettujen tietojen pääkohdat sekä epäilykset, joita komissio esitti menettelyn aloittamisen yhteydessä.
2.1.1. Ilmoitus 17. helmikuuta 2003
(15)
Alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa suunniteltiin ensinnäkin, että eri ABX-holdingyhtiöiden hallinnassa olevat SNCB:n 107 ABX-tytäryhtiötä keskitettäisiin yhden yleisen holdingyhtiön alaisuuteen. Toiseksi tytäryhtiöt ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (jäljempänä ”ABX-D”), ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (jäljempänä ”ABX-NL”) ja ABX LOGISTICS (France) (jäljempänä ”ABX-F”) olivat vaikeuksissa, joten niissä oli yritysten elinkelpoisuuden palauttamiseksi toteutettava rakenneuudistus.
(16)
Operatiiviset rakenneuudistustoimenpiteet koostuivat ensisijaisesti juridisten rakenteiden uudelleenjärjestelystä yhdistämällä ryhmän erilliset oikeussubjektit yhden pääyhtiön alaisuuteen (i) (4), omaisuuden luovutuksesta ja toiminnan lakkauttamisesta (ii) (5) ja muista operatiivisista toimenpiteistä Saksassa, Alankomaissa ja Ranskassa, jotta liikevoittoa voitaisiin edelleen parantaa (iii) (6).
(17)
Belgian viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että SNCB antaisi pääosan rakenneuudistuksen toteuttamiseen tarvittavasta rahoituksesta. Alun perin ilmoitetut määrät olivat 91,6 miljoonaa euroa, jolla määrällä SNCB muuntaa ABX-D:n, -NL:n ja -F:n velkoja pääomaksi (pitkäaikaista rahoitusta), ja 140 miljoonan euron takaisin maksettava luotto (lyhytaikaista rahoitusta), jonka SNCB myöntää näille samoille yksiköille.
2.1.2. Komission epäilykset 23. heinäkuuta 2003
(18)
Avatessaan tutkintamenettelyn komissio ilmoitti alustavasti useita eri näkökohtia koskevista epäilyksistä.
(19)
Valtiontuen todentaminen: Komissio ilmoitti ensinnäkin suhtautuvansa epäilyksellä Belgian viranomaisten ilmoitukseen, jonka mukaan varojen siirto (joko takaisin maksettavina luottoina tai saamisten muuntamisella pääomaksi), jonka SNCB toteuttaisi ABX-yhtiön rakenneuudistuksen yhteydessä, muodostaisi tavanomaisen liiketoimen ryhmän sisällä sen sijaan että se olisi perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettua valtiontukea.
(20)
Rakenneuudistus - tukikelpoisuus: Komissio ilmoitti myös epäilevänsä, ovatko ABX-D, -NL ja -F kelpoisia saamaan rakenneuudistustukea, koska ei ollut selvää, missä määrin ABX-ryhmän muut osat pystyisivät avustamaan rakenneuudistuksen piiriin kuuluvien yksiköiden rahoitustarpeissa.
(21)
Rakenneuudistus - elinkelpoisuus, kilpailun vääristymät ja tuen rajoittaminen: Komissio esitti epäilyksiä myös rakenneuudistussuunnitelman rahoitusosasta, jonka mukaan ABX-yksiköiden pitkäaikaiset rahoitustarpeet (oman pääoman tarve) oli määrä kattaa ensisijaisesti lyhytaikaisella rahoituksella (140 miljoonan euron takaisin maksettavalla lainalla). Komissio epäilikin, ettei tällaisen rahoituksen avulla olisi mahdollista saada kyseisistä yksiköistä pysyvästi elinkelpoisia, että ehdotetut vastasuoritteet (erityisesti kapasiteetin vähennyksen osalta) olisivat riittämättömiä estämään yhteisen edun vastaisia kilpailun vääristymiä ja että tällaisen tuen avulla ABX-yhtiön ei olisi mahdollista saavuttaa mahdollisesti ylijäämäistä kassatilannetta.
(22)
Komissio ilmoitti lisäksi epäilevänsä, etteikö valtiontukea olisi annettu ja että SNCB:n (uudelleen)investoinnit ABX-yhtiöön olisivat mahdollisesti sääntöjenvastaisia. Lisäksi käytetyt rahoituskeinot herättivät kysymyksiä (mahdolliset takaukset, ristiinrahoitus, suora rahoitus, voimassa olevien direktiivien noudattaminen). Epäilykset koskivat erityisesti seuraavia toimenpiteitä:
(a)
ABX-yhtiön hankinta SNCB:n omistukseen: Kyseessä ovat SNCB:n vuosina 1998-2001 tekemät investoinnit, joiden määrä oli 672,4 miljoonaa euroa (määrä on sittemmin tarkistettu 433,8 miljoonaan euroon (7) ja joilla se hankki omistukseensa ABX-verkoston, sekä tietyt tiedot, jotka koskevat joko SNCB:n tai valtion myöntämiä takauksia ABX-yhtiöön tehtyjen (uudelleen)investointien rahoitusta varten. Takauksien sisältö on tarkistettava.
(b)
”Muut määrät”: Komission epäilykset koskivat myös vuonna 2001 maksettujen ”muiden avustusten” laillisuutta/soveltuvuutta yhteismarkkinoille. SNCB myönsi avustukset ABX-D:lle, -NL:lle ja -F:lle, ja niiden yhteismäärä oli 150 miljoonaa euroa (sittemmin tarkistettu 114,6 miljoonaan euroon (8). Avustusten maksamisesta ei ilmoitettu komissiolle etukäteen. Tältä osin komission epäilykset koskivat tukien todentamista ja mahdollisten tukien soveltuvuutta yhteismarkkinoille.
(c)
Rinnakkaiset määrät: Komissio esitti kysymyksiä myös Belgian viranomaisten ilmoituksesta, jonka mukaan kyseessä oli tavanomainen SNCB-ryhmän sisäinen liiketoimi, kun SNCB vuonna 2004 muutti ABX-yhtiölle myönnettyjä lainoja pääomaksi yhteensä 21 miljoonaa euroa (sittemmin tarkistettu 12,1 miljoonaan euroon (9), jäljempänä ”rinnakkaiset määrät”, joista ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd:n (jäljempänä ABX-Irl) hyväksi 3,2 miljoonaa euroa, ABX LOGISTICS (Portugal) Lda:n (jäljempänä ABX-P) hyväksi 2 miljoonaa euroa, ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt:n (jäljempänä ABX-Sing) hyväksi 3,8 miljoonaa euroa ja ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA:n (jäljempänä ABX-B) hyväksi 12 miljoonaa euroa. Belgian viranomaiset katsoivat, että nämä määrät oli maksettu ”ilmoitetun rakenneuudistuksen soveltamisalan ulkopuolella” eivätkä ne näin ollen muodostaneet perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettua valtiontukea. Komission epäilykset koskivat tältä osin myös kysymystä tällaisten mahdollisten tukien soveltuvuudesta yhteismarkkinoille.
2.1.3. Ilmoituksen täydennykset
(23)
Belgian viranomaiset täydensivät alkuperäistä ilmoitustaan erityisesti 14. tammikuuta ja 24. helmikuuta 2005 päivätyillä kirjeillä toimitetuilla tiedoilla, joiden mukaan ABX-yhtiön rakenneuudistussuunnitelmaa oli muutettu merkittävästi. Muutoksia olivat ennen kaikkea SNCB:n ja ABX-ryhmän entistä suurempi osuus rakenneuudistuksen rahoituksessa, ABX:n Ranskan tytäryhtiön myyminen negatiiviseen markkinahintaan toimivalle johdolle ns. MBO-kauppana (Management Buy Out), lisäkapasiteetin pienentäminen, merkittävät sisäiset rakenneuudistustoimenpiteet sekä koko ABX-ryhmän suunniteltu myynti markkinahintaan.
2.1.4. Menettelyn laajentaminen 3. toukokuuta 2005
(24)
Komissio laajensi tutkintamenettelyä, mutta laajennuksella ei korvattu alun perin aloitettua menettelyä vaan täydennettiin sitä. Laajennus koskee mainittujen lisätietojen kahta pääkohtaa: ABX-yhtiön rakenneuudistukseen tarvittavan budjetin muutos ja menettelytapa erityisesti ABX:n Ranskan tytäryhtiön myynnissä, mutta myös rakenneuudistuksen kuluessa perustettavan uuden ABX-holdingyhtiön ABX-WW:n (ABX Worldwide) myynnissä.
(25)
Uudessa tilanteessa olisi saatava seuraavat määrät:
(a)
Omia varoja 50 miljoonan euron sijasta 157,4 miljoonaa euroa ABX:n Saksan tytäryhtiön rakenneuudistukseen, jotta ABX-D:n omien varojen määrä saataisiin 14,4 miljoonaan euroon (31.12.2004), verrattuna yhteensä 234 miljoonan euron taseeseen (31.12.2003).
(b)
Omia varoja 12,6 miljoonan euron sijasta 10,6 miljoonaa euroa ABX:n Alankomaiden tytäryhtiön rakenneuudistukseen, jotta ABX-NL:n omien varojen määrä saataisiin 9,3 miljoonaan euroon (31.12.2004), verrattuna yhteensä 35,7 miljoonan euron taseeseen (31.12.2003).
ABX-D:n ja -NL:n osalta nämä määrät toteutettaisiin korottamalla pääomaa joko muuntamalla olemassa olevia velkoja tai lisäämällä uusia omia varoja.
(c)
223 miljoonaa euroa, jotta osa ABX:n Ranskan tytäryhtiöstä voitaisiin myydä työntekijöille MBO-kauppana. Määrä vastaa SNCB:n lopullista kustannuserää, ja se merkitsee etupäässä saatavista luopumista ja tulevilta tappioilta suojautumista.
(26)
Komissio esitti epäilyksiä siitä, sisältyikö SNCB:n ostajalle antamiin varoihin valtiontukea, kun ABX-F myytiin negatiiviseen hintaan (MBO). ABX-WW:n tulevan myynnin osalta komissio muistutti olevan tarpeen toimittaa kaikki tarvittavat tiedot sen todentamiseksi, toteutettaisiinko myynti tosiaan markkinahintaan.
2.1.5. Muut lisätiedot
(27)
Belgia toimitti komissiolle varsinkin 9. kesäkuuta 2005 päivätyllä kirjeellä paljon lisätietoja menettelyn laajentamisen johdosta sekä palautti mieleen koko menettelyä koskevia tietoja ja lisäsi uusia tietoja.
(28)
Belgia täydensi 1. joulukuuta 2005 päivätyllä kirjeellä aiemmin antamiaan tietoja ja ilmoitti uudesta sitoumuksesta, joka koskee ABX:n toimintaa Saksassa.
2.2. ABX-yhtiön toiminta
(29)
Belgian viranomaiset täsmentävät, että edellä mainittujen ja menettelyn alussa kuvattujen ABX-yhtiön toimintojen lisäksi ABX LOGISTICS Worldwide -yhtiön strateginen ja kaupallinen tehtävä on selkeästi ”järjestelijän” tai ”huolitsijan” tehtävä.
(30)
ABX toteuttaa siis kuljetuslogistiikan alaan kuuluvia toimia. Komission teettämän asiantuntijatutkimuksen (jäljempänä ”Jacobs”) (10) mukaan yleisellä tasolla logistiikalla ohjataan sitä, miten ja milloin resurssit kuljetetaan sinne, missä niitä tarvitaan. ABX-yhtiön tapauksessa kysymyksessä on tutkimuksen mukaan tarkemmin sanottuna se, miten materiaalivirta saadaan parhaalla mahdollisella tavalla liikkumaan yhteen liitetyn liikenneverkon sekä varastoinnin solmukohtien kautta.
(31)
Belgian viranomaiset lisäävät, että ”liikenteenharjoittajat” eivät yleensä omista kuljetusvälineitä (kuorma-autoja, laivoja, lentokoneita ym.) vaan käyttävät kuljetusyrityksiä, minkä Jacobs vahvistaa.
(32)
Tässä tapauksessa joitakin Alankomaissa olevia poikkeuksia lukuun ottamatta ABX-ryhmän kuljetuskapasiteetti perustuu melkeinpä kokonaisuudessaan alihankintaan. Alankomaissakin yhtiön omistamien kuorma-autojen määrä on jatkuvasti vähentynyt vuodesta 2001, ja tavoitteena on luopua niistä vähitellen kokonaan. Vuonna 2001 ABX LOGISTICS omisti Alankomaissa 240 kuorma-autoa, mutta määrä oli vähentynyt 166:een vuonna 2002, 138:aan vuonna 2003 ja 110 kuorma-autoon vuonna 2004.
(33)
Sekä kotimaisessa että kansainvälisessä maantieliikenteessä ABX LOGISTICS antaa varsinaisen kuljetustoiminnan alihankintana itsenäisille maantieliikenteenharjoittajille. Lento- ja meriliikenteessä ABX LOGISTICS toimii ”välittäjänä”, joka ostaa tarvittavan kuljetuskapasiteetin meriliikenne- (shipping lines) tai lentoliikenneyrityksiltä (airlines) asiakkaidensa lukuun.
(34)
Jäljempänä esitetty taulukko vahvistaa selkeästi tämän strategisen aseman: ainoastaan 3 prosenttia ABX LOGISTICS -yhtiön käyttämistä kuorma-autoista on ryhmän omistuksessa tai sen liisaamia (11).
(35)
ABX LOGISTICS -yhtiön kuljetuskapasiteetti
Omistuksessa (tai liisattu)
Alihankinnassa
Kuorma-autojen kuljetuskapasiteetti
3 %
97 %
Lentokoneiden kuljetuskapasiteetti
0
100 %
Laivojen kuljetuskapasiteetti
0
100 %
(36)
ABX-yhtiön asema markkinoiden eri segmenteillä: Belgian viranomaisten mukaan vuonna 2003 ABX-yhtiön toimista sijoittui 49 prosenttia maantieliikenteen markkinoille, 42 prosenttia lento- ja meriliikenteen markkinoille (Air&Sea) ja 8 prosenttia sopimuslogistiikan markkinoille, jotka liittyvät tavaroiden varastointiin.
(37)
Ottaen huomioon toiminnan määrä Saksassa, Alankomaissa ja Ranskassa ABX ei kuulu kansallisella tasolla yksittäisten markkinoiden (maantie-, lento- ja meriliikenne, sopimuslogistiikka) viiteen tärkeimpään yritykseen, minkä Jacobs vahvistaa.
(38)
Kyseisten markkinoiden kasvupotentiaali - yleisiä näkökohtia: Sekä Belgian viranomaisten että Jacobsin mukaan logistiikkapalvelujen kysyntä kasvaa edelleen huolimatta viimeaikaisista vaikeuksista, jotka johtuvat erityisesti syyskuun 11. päivän 2001 tapahtumista. Jacobsin mukaan kasvu johtuu Euroopan väestönkasvusta, siitä, että kuluttajat yhä enenevässä määrin haluavat tuotteille runsaasti valinnanvaraa, kuluttajien ostovoiman kasvusta sekä siitä, että tuottajat yhä enenevässä määrin ulkoistavat logistiikkapalvelut ja käyttävät logistiikan asiantuntijoita.
(39)
Kasvupotentiaali Saksassa: Jacobsin mukaan Saksan logistiikkamarkkinoilla on suuri kasvupotentiaali. Alihankinnan kehittyminen Saksan logistiikkapalvelujen markkinoilla viimeisten kahdeksan vuoden aikana osoittaa, että sekä tarjonta että kysyntä voivat seuraavina vuosina kasvaa 15-20 prosenttia vuodessa.
(40)
Lentoliikenteen kasvupotentiaali: Sekä Airbus että Boeing ennakoivat rahtilentokoneiden määrän kaksinkertaistuvan tulevien 15-20 vuoden aikana. Tämä johtuu rahtilentoliikenteen kasvusta, joka ohittaa matkustajaliikenteen kasvun. Airbus ennakoi rahtiliikenteen kolminkertaistuvan siten, että kasvu on keskimäärin 5,7 prosenttia vuodessa, Boeing arvioi kasvuksi 6,4 prosenttia vuodessa nykyhetkestä vuoteen 2021 asti. Näin voimakas kasvumarginaali varmistanee myös liikenteenharjoittajien ja logistiikan toimijoiden kasvumarginaalin.
(41)
Maantieliikenteen kasvupotentiaali: Asiantuntijan mukaan maantieliikenne on koko Euroopassa toimiala, jolle pääsykynnys on matala ja joka näin ollen kärsii jatkuvasta rakenteellisesta ylikapasiteetista. (12) Tämä on varmistunut viimeisten viiden-seitsemän vuoden aikana, jolloin hinnat ovat laskeneet jyrkästi. Ylikapasiteetti koskee kuitenkin kyseisiä kuljetuksia toteuttavia yrityksiä, joihin ABX ei kuulu. Se ”järjestelee” kuljetuksia kuitenkaan itse toteuttamatta niitä. Jacobsin mukaan maantierahtiliikenne on voimakkaassa kasvussa. Tällainen markkinakehitys varmistanee myös liikenteenharjoittajien ja logistiikan toimijoiden kasvumarginaalin.
(42)
Meriliikenteen kasvupotentiaali: Jacobsin mukaan meriliikenteen rahdinhuolinta-alan (freight forwarding) kasvu oli 7 prosenttia vuosina 1998-2002. Meriliikenteen tavarakuljetusten tulevan kasvun kehitys riippuu yleisemmästä kehityksestä koko maailmassa.
2.3. ABX-verkoston muodostaminen
2.3.1. ABX-verkoston yhtiöiden osto SNCB:lle
(43)
SNCB:n toteuttamat ABX-verkoston ostotoimet, jotka eivät sinällään voi tuoda mitään etua ABX-yhtiölle, eivät ole tämän päätöksen kohde, mutta komissio palauttaa seuraavassa mieleen yleisinä taustatietoina hankintojen päävaiheet, siten kuin Belgian viranomaiset ovat ne esittäneet.
(44)
Belgian viranomaiset ovat täsmentäneet, että SNCB on päättänyt ABX LOGISTICS -ryhmän eri yhtiöiden ostamisesta liiketoimintasuunnitelmien perusteella, joissa on investointihetkellä esitetty olevan mahdollista nopeasti palata kannattavaan toimintaan. Jäljempänä kuvataan lyhyesti Thyssen Haniel Logistikin (THL)/Bahntransin, Dubois'n ja Saima Avanderon hankintaehdot. Näistä yrityksistä muodostettiin ABX:n tytäryhtiöt Saksaan, Ranskaan ja Italiaan.
(45)
THL:n/Bahntransin hankinta (sittemmin ABX-D): Belgian viranomaisten tietojen mukaan lokakuussa 2000 koko THL-ryhmän ostohinta oli [...] miljoonaa (13) Saksan markkaa (DEM) (Thyssen-ryhmä) + [...] DEM (Deutsche Bahn AG). Coopers & Lybrand oli arvioinut tämän ryhmän liiketoiminnan arvoksi [suurempi luku kuin edellä mainittu ostohinta (14)] miljoonaa DEM (josta [...] miljoonaa DEM yhteislastaustoiminnoista) ja [...] miljoonaa DEM ottaen huomioon holdingyhtiön kustannukset. Hankinnan yhteydessä SNCB otti vastatakseen entisten osakkeenomistajien sitoumuksista erityisesti Münchenissä sijaitsevan rakennuksen takauksen. Bahntransin, Thyssen Handelsunion AG:n ja Deutsche Bahn AG:n entiset osakkeenomistajat maksoivat Bahntransin hankinnan negatiivisen hinnan [...] miljoonaa euroa ([...] miljoonaa DEM) 1. lokakuuta 1998.
(46)
ABX-D teki tappiota heti ostohetkestään lähtien. Tappiot rapauttivat vakavasti yrityksen rahoitusrakennetta, ja sen omat varat muuttuivat negatiivisiksi tilikaudesta 1999 alkaen. Tilanne pitkittyi vuoteen 2005 asti, mikä sai SNCB:n emoyhtiönä antamaan tukikirjeen, joka liittyy negatiivisten omien varojen aiheuttamaan riskiin.
(47)
Dubois'n hankinta (sittemmin tärkeä osa ABX-F-tytäryhtiötä): Belgian viranomaiset ilmoittavat, että vuosille 1998-2002 tehdyt SNCB:n käytössä olleet laskelmat osoittivat sisäiseksi korkokannaksi (IRR) 12,7 prosenttia pääoman painotetun keskimääräisen kustannuksen (WACC) ollessa 9,5 prosenttia ja nettonykyarvoksi (NPV) 9,7 miljoonaa euroa, minkä perusteella SNCB voi luottaa investoinnin antavan kohtuullisen tuoton.
(48)
Gruppo Saima Avanderon hankinta (sittemmin ABX:n Italian tytäryhtiö): Belgian viranomaiset ilmoittavat, että vuosille 1998-2002 tehdyt SNCB:n käytössä olleet laskelmat osoittivat sisäiseksi korkokannaksi (IRR) 13,0 prosenttia pääoman painotetun keskimääräisen kustannuksen (WACC) ollessa 9,0 prosenttia ja nettonykyarvoksi (NPV) 51,8 miljoonaa euroa, minkä perusteella SNCB voi luottaa investoinnin antavan kohtuullisen tuoton.
(49)
Komission esitettyä kysymyksen, onko SNCB mahdollisesti käyttänyt ristiinrahoitusta ABX-yhtiön sijoitustensa rahoittamiseksi, Belgian viranomaiset ovat esittäneet seuraavat täsmennykset:
(a)
Belgian viranomaiset ilmoittavat, että valtion tuet eivät kokonaisuudessaan kaudella 1998-2002 riittäneet kattamaan [SNCB:n] julkisen palvelun tehtävien kustannuksia (15). Viranomaiset muistuttavat, että vuonna 2001 Belgian tilintarkastustuomioistuin oli jo ilmoittanut, että koko kaudella, tilikautta 1997 lukuun ottamatta, käyttökustannukset ylittivät kasaantuvasti resurssit sekä investointien että liiketoiminnan osalta, joten ei ole mitään viitteitä siitä, että [SNCB:n] kahden julkisen palvelun tehtävän ja muiden toimintojen välillä olisi tehty jäljelle jääneiden määrien siirtoja (16).
(b)
Viranomaiset ilmoittavat myös, että kun valtion tuet eivät kattaneet edes SNCB:n julkisen palvelun tehtävien käyttökustannuksia ja investointeja, SNCB on kattanut jäljelle jäävän määrän lainalla (17) . Sama koskee siten myös niitä SNCB:n varoja, joita on käytetty ABX-investointeihin. Niitä ei sitä paitsi ole rahoitettu erityislainoilla, (…), vaan yleisistä kassavaroista (18).
(50)
Lopuksi Belgian viranomaiset täsmentävät, että hankintojen jälkeen SNCB on lähettänyt joukon tukikirjeitä (comfort letter) useiden ABX:n tytäryhtiöiden luotonantajille, erityisesti ABX-D:n ja Espanjan tytäryhtiön hyväksi. Belgian viranomaiset katsovat, että tukikirjeet ovat yksityistaloudessa osa emoyhtiön ja sen tytäryhtiöiden tavanomaisia suhteita.
2.3.2. SNCB:n vuonna 2001 toteuttamat uudelleeninvestoinnit
(51)
Pääoman korotus Saksassa: SNCB korotti vuoden 2000 lopussa ja vuonna 2001 saksalaisen tytäryhtiönsä (ex-Bahntrans) pääomaa 17,5 miljoonan euron käteissijoituksella sekä muuntamalla 55 miljoonaa euroa SNCB:n lyhytaikaisia lainoja pääomaksi. Päätös tehtiin Boston Consulting Groupin (BCG) suositusten ja sen avulla toteutettujen analyysien perusteella.
(52)
BGG:n asiakirjoissa esitettiin seuraavat perusteet ja suositukset:
(a)
ABX-ryhmä merkitsee SNCB:lle mahdollisuutta luoda merkittävää lisäarvoa ja strategista etua.
(b)
Mahdollisuuden toteutuminen edellyttää rahavarojen investointia ja johdon vahvistamista.
(c)
Tuolloin pidettiin parhaana vaihtoehtona sitä, että SNCB rahoittaisi itse rahavarojen investoinnin.
(d)
ABX LOGISTICS -yhtiön avulla luotavan lisäarvon strategian toteuttamisessa Bahntransin elpyminen oli SNCB:lle ensiarvoisen tärkeää.
(e)
Yhteenvetona BGG:n asiantuntijat katsoivat, että tervehdyttämissuunnitelma oli toteutettava kolmesta syystä:
-
Onnistuessaan elpyminen merkitsisi sitä, että ABX LOGISTICS -yhtiön strategian toteuttamista voitaisiin jatkaa. Yhtiöllä on potentiaalia yli 300 miljoonan euron lisäarvon luomiseen.
-
Vaikka tervehtyminen onnistuisi vain osittain, se mahdollistaisi korkeamman hinnan saamisen Bahntransia edelleen myytäessä.
(53)
Belgian viranomaiset ilmoittavat, että 72,5 miljoonan euron kokonaisinvestoinnin IRR, jota investointihetkellä pidettiin luotettavana, oli 8-10 prosenttia hyväksyttyjen tulosennusteiden perusteella. Tällainen IRR on verrannollinen SNCB:n pääomakustannuksiin tuona ajankohtana.
Laskelma vuonna 2001 ABX:n Saksan tytäryhtiöön tehtyjen […] miljoonan euron SNCB:n uudelleeninvestointien sisäisestä korkokannasta (IRR)
Liikevoiton vuosittainen kasvuprosentti
[…]
Diskonttokorko
[…]
Loppuarvo
Vuosi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonttaustekijä
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Loppuarvo
Liikevaihto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Liikevoitto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hankintahinnan […] M€:n ylijäämän käyttö
[…]
[…] M€:n investoinnit 2001
[…]
Vapaat kassavirrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
WACC
9 %
Kassavirtalaskelma yhteensä
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
10,04 %
(54)
Pääoman korottaminen 12,2 miljoonalla eurolla Alankomaissa: Alankomaiden osiota (helmikuussa 1999 hankittu entinen Kersten Hunik -konserni sekä osioon keskitetyt Irlannissa olevat osuudet) koskeva strateginen suunnitelma käsitti seuraavat seikat:
(a)
Vahvistetaan kotimaisia toimintoja hankkimalla Alankomaiden kansallisessa jakelussa toimiva yhtiö. Yhtiön toimintakapasiteetti oli 2 000 lähetystä päivässä, ja SNCB:n johto arvioi, että 6 000 lähetyksen päivittäinen määrä olisi välttämätön, jotta kansallisessa jakelussa voitaisiin toimia kannattavasti.
(b)
Jatketaan vuonna 1999 hankitun Kersten Hunik Holding -yhtiön (uusi nimi ABX LOGISTICS Holding BV) rakenneuudistusta.
(c)
Myydään edelleen meriliikennetoiminnot (rederijen) Kersten Hunik Scheepvaartmaatschappij BV ja Link Line Europa BV, mikä tuottaisi 1 miljoona euroa käteistä.
(d)
Käytännössä rahoitustarpeet katettiin seuraavasti:
-
SNCB:n lyhytaikaisia luottoja muunnettiin 9,2 miljoonan euron arvosta pääomaksi maaliskuussa 2001.
-
Syyskuussa 2001 SNCB korotti ABX LOGISTICS Holding BV:n pääomaa 10 miljoonalla eurolla. Näillä 10 miljoonalla eurolla oli tarkoitus rahoittaa Wegtransport BV:n hankinta ABX LOGISTICS Holding BV:n omistukseen. Osakkeista maksettu hinta oli [...] miljoonaa euroa. Jäljelle jääneet [...] miljoonaa euroa jätettiin varalle, jotta niillä voitaisiin kattaa due diligence -tarkastuksen perusteella mahdollisesti mukautettava hinta.
-
Belgian viranomaiset katsovat siis, että SNCB:n hollantilaiselle tytäryhtiölleen myöntämä rahoitus oli kokonaisuudessaan 9,2 miljoonaa euroa maaliskuussa 2001 + 3 miljoonaa euroa syyskuussa 2001, eli yhteensä 12,2 miljoonaa euroa. Tähän ei sisälly Wegtransportin hankintahinta, [...] miljoonaa euroa.
-
Viranomaisten mukaan tällainen pääomapohjan vahvistaminen oli perusteltua, koska Alankomaiden toimintanäkymät vuodelle 2002 olivat jo kannattavat vuoden 2000 lopulla ennakoidun positiivisen tuloskehityksen mukaan:
2000A
Talousarvio 2001 (laadittu 2000 lopussa)
Talousarvio 2002 (laadittu 2001 lopussa) (19)
Liikevaihto
54,1
60,9
86,4
Liikevoitto
-2,59
-2,73
0,68
(55)
Belgian viranomaiset katsovat, että tämän investoinnin sisäinen korkokanta oli tuolloin käytettävissä olevien tulosennusteiden perusteella tälle 12,2 miljoonan euron investoinnille noin 11 prosenttia.
Laskelma SNCB:n Alankomaihin 2001 tekemän 12,2 miljoonan dollarin uudelleeninvestoinnin sisäisestä korkokannasta (IRR) (miljoonaa euroa)
Liikevoiton vuosittainen kasvuprosentti
[…]
Diskonttokorko
[…]
Loppuarvo
Vuosi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonttaustekijä
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000A
Budgetti 2001 laadittu vuoden 2000 lopulla
Budgetti 2002 laadittu vuoden 2001 lopulla (20)
Suunnitelma 2003 (21)
Suunnitelma 2004 (21)
Suunnitelma 2005 (21)
Loppuarvo
Liikevaihto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Liikevoitto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pääomapohjan vahvistaminen 12,2 M€:lla 2001
[…]
Vapaat kassavirrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
WACC
9 %
Kassavirtalaskelma yhteensä
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
11,3 %
(56)
Pääoman korottaminen 30 miljoonalla eurolla Ranskassa: Joulukuussa 2001 SNCB korotti 1999-2000 hankitun ranskalaisen yhtiön pääomaa käynnistääkseen saatavien arvopaperistamisohjelman, jolla saataisiin 70 miljoonan euron limiittiluotto. ABX LOGISTICS (France) SA:n luotonantaja, Société Générale, oli vaatinut tätä pääoman korotusta ehdottomana edellytyksenä ABX LOGISTICS (France) SA:n liikesaamisten arvopaperistamiselle.
(57)
Belgian viranomaisten mukaan tuolloin käytettävissä olleissa ABX LOGISTICS (France) SA:n rahoitusennusteissa arvioitiin kannattavuuden palautuvan tervehdyttämissuunnitelman avulla. Suunnitelmassa ennakoitiin liikevoiton paranevan vuoden 2001 -19,6 miljoonasta eurosta 4,6 miljoonaan euroon vuonna 2003, sen jälkeen kun olisi toteutettu sarja operatiivisia parannuksia (tietotekniikan hankkiminen, jakeluprosessin tarkistus, toiminnoista luopuminen ja niiden lopettaminen, työehtojen yhdenmukaistaminen, toimintojen integrointi).
ABX Logistics Francen tulosennusteen kehitys (syyskuussa 2001)
2000 toteu-tunut
2001 budgetti
2002 ennuste
2003 ennuste
Liiikevaihto
516,0
631,0
626,0
664,0
Liikevoitto
-6,1
-19,6
-8,2
4,6
Nettovoitto
-2,1
-28,4
-11,6
4,0
Lähde: Tervehdyttämissuunnitelma, sivu 43; muuntokurssi 1 EUR = 6,55957 FRF.
(58)
SNCB oli arvioinut, että arvopaperistamisen avulla SNCB:n lyhytaikainen rahoitus voitaisiin korvata ulkoisella rahoituksella. Lyhyellä aikavälillä arvopaperistamisen tuottamasta kassaylijäämästä merkittävä osa voitaisiin syöttää ABX:n konsernitilijärjestelmään (cash pool), jolloin sen jäsenyhtiöt voisivat osittain maksaa takaisin omia SNCB:lle diskontattuja luottojaan.
(59)
Belgian viranomaiset katsovat, että tuolloin käytettävissä olleet tulosennusteet antoivat tälle 30 miljoonan euron investoinnille 14 prosentin sisäisen korkokannan.
Laskelma SNCB:n 2001 ABX:n Ranskan tytäryhtiöön tekemän 30 miljoonan dollarin uudelleeninvestoinnin sisäisestä korkokannasta (IRR) (miljoonaa euroa)
Liikevoiton vuosittainen kasvuprosentti
[…]
Diskonttokorko
[…]
Loppuarvo
Vuosi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonttaustekijä
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000 toteutunut
2001 budgetti
2002 ennuste
2003 ennuste
Suunnitelma 2004 (22)
Suunnitelma 2005 (23)
Loppuarvo
Liikevaihto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettovoitto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pääomapohjan vahvistaminen 30 M€:lla 2001
[…]
Vapaat kassavirrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
WACC
9 %
Kassavirtalaskelma yhteensä
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
14,0 %
2.3.3. SNCB:n rinnakkaiset rahoitusosuudet ABX-yhtiölle
(60)
Belgian viranomaiset ovat täsmentäneet, että hankkiessaan yhtiöitä Irlannista ja Portugalista ja Air&Sea-toiminnat Belgiasta SNCB otti vastatakseen kyseisten yhtiöiden velat osittain tai kokonaan ja muunsi ne sitten pääomaksi. Viranomaiset luonnehtivat pääomaksi muuntamista nimityksellä ”rinnakkaiset rahoitusosuudet”, ja heidän mukaansa sen tarkoituksena oli
(a)
joko mahdollistaa tiettyjen yhtiöiden sulautuminen ja toteuttaa siten ryhmän juridisen yksinkertaistamisen tavoite (Irlanti, Portugali) tai
(b)
mahdollistaa liikennelupien säilyttäminen (Irlanti) tai
(c)
mahdollistaa kyseisten yhtiöiden Air&Sea-toimintojen jatkaminen mahdollisimman alhaisella omien varojen tasolla, jolla ulkoista rahoitusta voi saada (Air&Sea Belgique).
(61)
Belgian mukaan omien varojen uudelleenmuodostuminen ja kannattavuuden nopea palautuminen olivat varmoja seuraavista syistä: 1) yhtiöiden tappioiden ja liikevaihdon välinen suhde, 2) muunnosten kokonaismäärä ja 3) johdon vuoden 2002 lopussa laatimat rahoitusennusteet (talousarvio 2003), joissa ennakoitiin tasapainoon pääsemistä vuoden 2003 loppupuolella. Näitä tytäryhtiöitä ei voinut pitää ”vaikeuksissa” olevina yrityksinä eikä niiden tilannetta siten voinut verrata alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa nimettyihin kolmeen vaikeuksissa olevaan yksikköön. Belgian viranomaisten mukaan SNCB:n näille tytäryhtiöille täsmällisesti kohdentama ja ainutkertainen tuki oli liiketoimintaan kuuluva tavanomainen emoyhtiön rahoitustoimi tytäryhtiöihin nähden, ja se on näin ollen täysin sopusoinnussa markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen kanssa.
(62)
Vuoden 2002 lopussa laadittu vuoden 2003 talousarvio osoitti lisäksi kyseisten kolmen yhtiön osalta, että tasapainoon tai lähes tasapainoon (alle 1 miljoonan euron tappiot) päästäisiin 12 kuukauden kuluessa suunnitelman käyttöönottamisesta.
Nettovoitto 2002
Vuodelle 2003 budjetoitu nettovoitto (24)
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
-0,3
0,0
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda
-3,5
-0,3
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
-2,0
-0,8
Irlannin ja Portugalin tytäryhtiöiden sekä Air&Sea Belgique -yhtiön talouden tunnusluvut 2002 (Miljoonaa euroa)
(1)
(2)
Liikevaihto 2002 (toteutunut)
Liikevoitto 2002 (toteutunut)
Nettovoitto 2002 (toteutunut)
Nettotappiot 2002 % liike-vaihdosta
Muunnosten kokonaismäärä
Alku-peräisen suunni-telman mukaan (25)
Toteutunut
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
31,4
0,2
-0,3
-1 %
3,2
4,3
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda.
13,7
-1,3
-3,5
-25 %
2,0
2,0
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
39,0
-0,5
-2,0
-5 %
12,0
2,0
17,2
8,3
(63)
Belgian viranomaiset ovat toimittaneet kutakin operaatiota koskevan IRR-laskelman. Laskelmia ei ole tässä esitetty kokonaisuudessaan, mutta niissä käytetään menetelmää, joka on vertailukelpoinen vuoden 2001 uudelleeninvestointeja varten tehtyjen laskelmien kanssa. Laskelmien perusteella IRR asettuu aina 9,6 prosentin ja 12,7 prosentin välille.
(64)
Lisäksi SNCB on investoinut 3,8 miljoonaa euroa ABX Singapour -yhtiöön. Belgian viranomaisten mukaan ABX Singapour -yhtiölle annetut tuet eivät kuulu millään lailla perustamissopimuksen 87 artiklan soveltamisalaan. Viranomaiset toimittivat kuitenkin komission pyynnöstä arvion sisäisestä korkokannasta, ja se osoitti tämän investoinnin IRR:n olevan 10,9 prosenttia.
(65)
Lisäksi SNCB antoi vuonna 2000 3 miljoonan euron takauksen rakennuksen rakentamiseksi Singaporeen. Belgian viranomaiset katsovat, että tämäkin operaatio on kokonaan perustamissopimuksen soveltamisalan ulkopuolella. Lisäksi he täsmensivät, että lainan vakuutena on ensi sijassa rakennus, jonka sijaintia pidetään hyvänä: muuttuvat markkinat voimakkaan kasvun alueella. Rakennus myytiin vuonna 2005.
2.4. Valtion asema SNCB:n päätöksissä, jotka koskevat ABX-yhtiötä
(66)
Täydentääkseen menettelyn aloittamisen yhteydessä antamiaan tietoja komissio esittää tässä lyhyesti tiettyjä näkökohtia SNCB:stä ja valtion mahdollisesta vaikutuksesta sen päätöksiin.
2.4.1. SNCB:n hallintoneuvosto ja toiminta
(67)
SNCB on riippumaton julkinen yritys. Laki konkursseista ei koske SNCB:tä riippumattomana julkisena yrityksenä tiettyjen julkisten yritysten uudistamisesta 21. maaliskuuta 1991 annetun lain nojalla (26) . SNCB:n yhteiskunnallinen tavoite on matkustajien ja tavaroiden kuljettaminen, mutta se voi kehittää kaikkea tähän yhteiskunnalliseen tavoitteeseen välittömästi tai välillisesti liittyvää kaupallista toimintaa. SNCB:n hallintoelimiä ovat hallintoneuvosto, hallitus ja toimitusjohtaja. Hallintoneuvostoon kuuluu kymmenen jäsentä toimitusjohtaja mukaan luettuna. Kuningas nimittää hallintoneuvoston jäsenet (27), ja heidän valintansa perustuu toisiaan täydentäviin pätevyyksiin (28).
(68)
Vaikka SNCB voi vapaasti kehittää kaikkea yhteiskunnallisen tavoitteensa kanssa yhteensopivaa toimintaa, Belgian lainsäätäjä on ottanut käyttöön tiettyjä rajoitettuja mekanismeja tarkistaakseen, ettei riippumaton julkinen yritys riko lakia, omaa yhtiöjärjestystään tai hallintosopimusta. Tärkein näistä on se, että hallintoelimissä, erityisesti hallintoneuvostossa ja hallituksessa, on hallituksen komissaari, joka valvoo, että lakia, SNCB:n yhtiöjärjestystä ja hallintosopimusta noudatetaan.
2.4.2. Belgian tilintarkastustuomioistuimen päätelmät
(69)
Belgian tilintarkastustuomioistuin antoi toukokuussa 2001 SNCB:tä koskevan kertomuksen (29) . Siitä saadaan useita tärkeitä tietoja, jotka selkiyttävät valtion vaikutusvaltaa SNCB:ssä tehtyihin kaupallista toimintaa koskeviin päätöksiin. Kertomuksesta käy ensinnäkin ilmi, että SNCB:n yhteiskunnallinen tavoite on määritelty seuraavasti: Yhtiön tavoitteena on matkustajien ja tavaroiden kuljettaminen rautateitse. Yhtiö voi itse tai osallistumalla olemassa oleviin tai perustettaviin belgialaisiin, ulkomaalaisiin tai kansainvälisiin organisaatioihin toteuttaa kaikkia kaupallisia, teollisia tai taloudellisia toimia, jotka liittyvät välittömästi tai välillisesti kokonaan tai osittain sen yhteiskunnalliseen tavoitteeseen tai jotka voivat helpottaa tai edistää sen toteuttamista tai kehittämistä (…).
Laissa, jolla SNCB alun perin perustettiin 23. heinäkuuta 1926, ei täsmennetty yhteiskunnallista tavoitetta. Edellä mainittua lakia muuttava 1. elokuuta 1960 annettu laki sisällytti yhteiskunnallisen tavoitteen lakitekstiin seuraavien näkökohtien perusteella: Esitellyssä lakiehdotuksessa täsmennetään SNCB:n yhteiskunnallinen tavoite säätämällä, että SNCB voi toteuttaa kaikkia verkon käyttöön liittyviä toimintoja, erityisesti hoitaa asemaravintoloita ja baareja jne., …, rakentaa omaan käyttöönsä tarkoitettuja laitteistoja, järjestää maantiekuljetuksia helpottaakseen tavaroiden kuljetusta (…).
SNCB:n yhteiskunnallinen tavoite on siis tarkoituksellisesti hyvin laaja. Määritelmään ei lisäksi sisälly minkäänlaista alueellista rajoitusta (…) Yhteiskunnallisen tavoitteen voidaan tulkita oikeuttavan minkä tahansa kaupallisen tai taloudellisen toiminnan.
(70)
Lisäksi tilintarkastustuomioistuin ilmoittaa ABX-yhtiön hyväksi toteutettujen SNCB:n menojen osalta näkökulman, jonka pohjalta kertomuksen tietyt osat on laadittu: Erityistä huomiota kiinnitetään ABX-verkoston kehittämisen yhteydessä tehtyihin ostopäätöksiin ottaen huomioon SNCB:n riippumattomuus, ennakoitavien riskien taso ja panokset. Analyysillä pyritään ensisijaisesti selkiyttämään niitä edellytyksiä, joissa nämä päätökset on tehty ja niitä toteutetaan, erityisesti jotta voitaisiin havainnollistaa, miten vaikeaa on toteuttaa sellaisia laillisia määräyksiä, joiden avulla valtio voisi estää yritystä vaarantamasta kykyään täyttää julkisen palvelun velvoitteensa (30).
(71)
Tilintarkastustuomioistuin tekee tähän liittyen seuraavat päätelmät:
(a)
[SNCB:n] johto on selvästikin tehnyt aloitteen ABX-verkoston kehittämisstrategian kehittämiseksi (31).
(b)
Julkiselle yritykselle [SNCB] annetaan suuri taloudellinen riippumattomuus tehdä investointeja rautatiealan ulkopuolelle ja osallistua kaupalliseen toimintaan (32).
(c)
SNCB:n päätöksiä [kaupallisesta] toiminnastaan ei rajoita muu kuin yhteiskunnallisen tavoitteen huomioon ottaminen ja 21. maaliskuuta 1991 annetun lain säännösten noudattaminen. Lain säännöksillä on tarkoitus estää häiriöt julkisen palvelun tehtävien toteuttamisessa (33).
(d)
Rautatiealan ulkopuoliseen kaupalliseen toimintaan tehtäviin investointeihin ei tarvita (…) etukäteishyväksyntää, joten valtion valvonta perustuu yksinomaan hallituksen komissaarin väliintuloon (34).
(e)
Nykyinen säännös antaa hallituksen komissaarille oikeuden hakea päätökseen muutosta ja ministerille oikeuden kumota sellainen päätös, joka vaarantaisi [SNCB:n] julkisen palvelun tehtävien suorittamisen. Se ei anna riittäviä takuita siitä, että näiden tehtävien kestävyyden tavoite toteutuisi (35).
(72)
Tilintarkastustuomioistuimen kertomuksessa raportoidut hallituksen komissaarin ja hallinnonalan ministerin väliintulot liittyvät tähän yhteyteen: SNCB:n julkisen palvelun toimintoja uhkaava riski ja valtion käytettävissä olevien keinojen riittämättömyys tämän riskin rajoittamiseen on tiedostettu. Niinpä hallituksen komissaarin puheenvuorossa 2. maaliskuuta 2000 (36) oli huolenaiheena tarkistaa, että ABX-yhtiön Italian tytäryhtiöön tehty investointi … ei vaarantaisi [SNCB:n julkisen palvelun tehtävien toteuttamista …. Belgian liikenneministeri käytti 28. huhtikuuta 2000 (37) puheenvuoron, jossa hän toivoi, että yrityksen strategiset toimet tehdään pitkällä tähtäimellä ja ne mahdollistavat yrityksen kestävyyden ja elinkelpoisuuden. Liikenneministeri täsmensi 31. toukokuuta 2000 (38) valtion johdon harjoittamisen ehtoja hankinta- tai osallistumistapauksessa …. Puheenvuoro seurasi hallituksen komissaarin 26. toukokuuta 2000 (39) pitämää puheenvuoroa, jossa tämä muistutti, että … laissa on määritetty SNCB:n tehtävät samoin kuin vaatimus, jonka mukaan SNCB:n kaupallisen toiminnan on oltava sopusoinnussa sen yhteiskunnallisen tavoitteen kanssa ….
2.4.3. Valtioneuvoston osallisuus ABX-yhtiön rakenneuudistuksessa
(73)
Komissio mainitsi tutkintamenettelyn aloituksessa myös [Belgian] valtioneuvoston kokouksesta 22. helmikuuta 2002 tehdyn pöytäkirjan ja siihen liittyvän lehdistötiedotteen (40), joista käy selvästi ilmi hallituksen osallistuminen kyseisenä ajankohtana ABX-yhtiön rakenneuudistusta koskevaan päätöksentekoon: Valtioneuvosto hyväksyi pääministerin ehdotuksesta sarjan toimenpiteitä, jotka koskevat ABX-yhtiön toimintaa. Seuraavat päätökset tehtiin SNCB:n esittämien tietojen ja strategisten näkökohtien perusteella: SNCB perustaa holdingyhtiön, johon keskitetään kaikki ABX-yhtiön toiminnat,(...).
2.4.4. SNCB:n rahoitusvalmius 1998-2001
(74)
Komissio on todennut, että vuosina 1998-2001 SNCB oli itse riittävän hyvässä rahoitusasemassa, jotta se voi saada markkinoilta lainoja. Tämä johtuu erityisesti seuraavista seikoista:
(a)
Vuonna 1998 SNCB:n taserakenne oli terve. Sen rahoitusvelkojen suhde omiin varoihin oli vuonna 1998 51 prosenttia, vuonna 1999 54 prosenttia, vuonna 2000 62 prosenttia ja vuonna 2001 90 prosenttia. Konsernin tuloslaskelma oli voitollinen (41).
(b)
Riippumattoman asiantuntijan NERAn tutkimus osoittaa, että SNCB:n velkaantuminen pysyi tuona ajanjaksona kestävällä tasolla, kun sitä verrataan saman alan vertailukelpoisiin yrityksiin. NERAn mukaan kestävällä tasolla velkojen suhde omiin varoihin on 0,8/1-1,25/1 (42) . Samassa tutkimuksessa NERA tekee sen päätelmän, ettei SNCB:n velkasuhde ylittänyt edellä mainittuja arvoja vuosien 1997 ja 2001 välillä (43).
(75)
SNCB:n rahoitusasema kuitenkin heikkenee vuodesta 2002 lähtien. Konsernitilinpäätöksessä esitettyjen rahoitusvelkojen määrä nousi vuoden 2001 3,9 miljardista eurosta 5 miljardiin euroon vuonna 2002 ja 6,2 miljardiin euroon vuonna 2003 siten, että konsernin kokonaisvelkojen määrä oli vuonna 2001 8,6 miljardia euroa, vuonna 2002 9,6 miljardia euroa ja vuonna 2003 10,7 miljardia euroa. SNCB:n oma pääoma sen sijaan pieneni 4,9 miljardista eurosta vuonna 2001 4,4 miljardiin euroon vuonna 2002 ja 4,2 miljardiin euroon vuonna 2003. Kun otetaan huomioon ainoastaan alle ja yli vuoden rahoitusvelat (44), suhdeluku kasvaa vuoden 2001 80 prosentista noin 114 prosenttiin vuonna 2002 ja 150 prosenttiin 2003, ja SNCB:n tuloslaskelma kyseisinä vuosina oli tappiollinen.
3. YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS ABX-YHTIÖN RAKENNEUUDISTUS- JA YKSITYISTÄMISTOIMENPITEISTÄ
(76)
ABX-ryhmän toiminnat on koottu yhteen ABX LOGISTICS Worldwide NV/SA -holdingyhtiöön (jäljempänä ”ABX-WW”) (45). Lisäksi Air&Sea-toiminnat, jotka olivat siihen asti olleet ryhmiteltyinä ABX-yhtiön eri kansallisiin yksiköihin, on nyt suurelta osin keskitetty ABX LOGISTICS Air&Sea Worldwide SA/NV:n alaisuuteen. Se on äskettäin perustettu ABX-WW:n alaryhmä, jäljempänä ”ABX-Air&Sea” (46).
Keskittäminen on osa vuonna 2002 aloitettua ryhmän kaikkien toimintojen syvällistä rakenneuudistusta. Rakenneuudistus käsittää sekä operatiivisia toimenpiteitä (eri yksiköiden yhdistäminen, keskuspalveluyksikön luominen, järjestäytyminen tulosyksiköiksi, kapasiteetin vähentäminen ja tuottavuuden lisäyspyrkimykset …) että rahoitustoimenpiteitä, joiden tavoitteena on rahoitusrakenteen tervehdyttäminen ja ryhmän elinkelpoisuus. SNCB on rakenneuudistustoimenpiteet huomioon ottaen allekirjoittanut sijoittajan kanssa esisopimuksen ABX-Worldwide-ryhmän myynnistä. Sopimuksen toteutuminen riippuu siitä, miten komissio suhtautuu rakenneuudistukseen.
Rakenneuudistuksen pääpiirteet selostetaan jäljempänä.
(77)
Belgian viranomaiset ilmoittavat, että rakenneuudistuksen ansiosta ABX-WW:n toiminnan kannattavuus on palautettu vuodesta 2004 alkaen (liikevoitto 11,6 miljoonaa euroa), ja sen nettotuloksen pitäisi olla positiivinen vuodesta 2006 (nettoliikevoitto 10,7 miljoonaa euroa) (47).
3.1. ABX-ryhmän integrointi ja uudelleenjärjestely
(78)
Erilaisia ABX-ryhmän yhtiöiden integrointitoimenpiteitä on toteutettu: ryhmän hallintorakenne (Phoenix-ohjelma), tietojärjestelmät, rahoitushallinto ja henkilöstöhallinto on integroitu.
(79)
Phoenix: Belgian viranomaiset ilmoittavat, että Phoenix-ohjelman tavoitteena on integroida ryhmän eri toimintojen kansainvälinen hallinto, etsiä ja hyödyntää operatiiviset synergiat, keskittää ostomäärät pienempään määrään tavarantoimittajia, vahvistaa yhtiön keskuksen asemaa antamalla sille tarvittavat prosessit, toimivalta ja tietovälineet, joita se tarvitsee toimivaltansa käyttämiseksi, koordinoida tuotantoyksiköiden välityksellä maiden väliset kaupalliset ja operatiiviset toimet sekä asiakaspalvelun laatu ja vahvistaa paikallisjohdon vastuuta ja motivaatiota työskennellä yhteistyössä ryhmän muiden yksiköiden kanssa.
(80)
Tietotekniikka: Viranomaiset ilmoittavat, että tietojärjestelmien integroinnilla pyritään yhdentämään nykyiset järjestelmät, järkeistämään sovelluksia ja ottamaan koko ryhmälle käyttöön yhteiset ohjelmistot.
(81)
Rahoitushallinnon keskittäminen: Ryhmän päätoimipaikan rahoitushallintotiimiä on vahvistettu, jotta toiminnon hallinto voitaisiin keskittää ryhmän sisällä. Finanssikontrollin ja kassanhallinnan tiimejä on vahvistettu, ja uusia tiimejä on perustettu konsernituloslaskelmien ja asiakassaatavien hallintaa varten. Rahoitustiedon laatua on pystytty parantamaan edellä mainittujen tietotekniikan integrointihankkeiden avulla ja vakioimalla ryhmän päätoimipaikalle maakohtaisesti annettavat rahoitustiedot.
(82)
Rahoitushallinnon keskittämisen yhteydessä ABX-yhtiö on perustanut ryhmän kaikkia yhtiöitä varten konsernitilijärjestelmän (cash pooling). Konsernitilijärjestelmän ansiosta ABX-ryhmä sai eräältä rahoituslaitokselta tammikuussa 2001 SNCB:n antamalla takauksella kertaluontoisen kassalimiittiluoton, jonka määrä on enintään [...] miljoonaa euroa.
Belgian viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että tällä [...] miljoonan euron luotolla on lainaavan pankin kaupallinen korko ja että SNCB:n tähän limiittiluottoon antama takaus tuottaa [...] peruspisteen palkkion.
(83)
Henkilöstöasiat: Ryhmälle palkattiin marraskuussa 2003 henkilöstöjohtaja, jonka tehtävänä on kehittää rakenteet ja prosessit tytäryhtiöiden henkilöstöhallinnon koordinoimiseksi sekä yhteiset menettelyt ryhmän ylemmän johtajiston ja huippuosaajien palvelukseen ottamiseen, arviointiin ja palkkaukseen. Eurooppalainen yritysneuvosto perustetaan vuonna 2005.
(84)
Belgian viranomaiset ilmoittavat, että koordinointitoimintojen keskittäminen tehostaa keskusyksiköitä. Keskusyksikön kustannukset koostuvat kansainvälisten asiakkaiden ja/tai multituotteiden Global Accounts -kustannuksista, keskustietotekniikkakuluista ja rakenteellisista kuluista (rahoitus, lakipalvelut, henkilöstö, viestintä), ja ne laskutetaan ABX-WW:n tytäryhtiöiltä lupa- ja palvelumaksuina (licence and service fees). Jälleenlaskutus muodostaa noin [...] % ABX-WW:n tytäryhtiöiden liikevaihdosta, ja se kattaa tavaramerkin suojaamiseen ja käyttöön liittyvät kustannukset sekä kaikki palvelut, jotka päätoimipaikka antaa tytäryhtiöille.
(85)
Lisäksi Belgian viranomaiset lainaavat äskettäin tehtyä tutkimusta (48), jonka mukaan ABX-WW:n rakenteelliset kustannukset ovat kaikki alat huomioon otettuina pienempiä kuin vastaavan kokoisilla yritysryhmillä keskimäärin. Päätoimipaikan (Headquarters) suhteellinen koko verrattuna ryhmän kokoon on tutkituilla yritysryhmillä keskimäärin 186 työntekijää päätoimipaikassa 10 000:n kokonaishenkilöstömäärää kohden. Keskimäärä on suurempi kuin ABX-yhtiöllä, jossa keskusyksikössä työskentelee 60 työntekijää 10 000:ta työntekijää kohden.
(86)
ABX-yhtiön operaatiot on keskitetty tiettyyn määrään tulosyksiköitä. Ne vastaavat toimintoja, joiden on määrä olla yksittäin kannattavia vuoteen 2006 mennessä (mukaan luettuna eniten vaikeuksissa oleva kotimainen maantieliikennetoiminta (Road Domestic) Saksassa).
3.2. ABX:n Saksan tytäryhtiötä koskevat erityistoimet
(87)
Operatiiviset toimenpiteet: Menettelyä aloitettaessa kuvattujen operatiivisten rakenneuudistustoimenpiteiden ohella toteutetaan lisätoimenpiteitä, kuten tytäryhtiöiden ja toimintojen luovutuksia, toimistojen ja toimintojen lakkautuksia sekä tuottavuuden lisäyksiä, joiden tuloksena vähenee kaikkiaan 64 toimipaikkaa (-69 prosenttia), liikevaihto 184 miljoonaa euroa (-30 prosenttia), 1 589 henkilötyövuotta (-43 prosenttia) ja 405 062 m2 toimitilaa (-56 prosenttia) (49) tästä ajankohdasta rakenneuudistussuunnitelmaan loppuun saattamiseen eli periaatteessa vuoden 2005 loppuun mennessä, ja ryhmän kannattavuus palautuu 2006-2007.
(88)
Belgian viranomaiset ilmoittivat 1. joulukuuta 2005 päivätyllä kirjeellä lisäksi, että Saksan markkinoiden epäsuotuisan kehityksen takia ja ottaen huomioon Euroopan komission suuntaviivojen vaatimukset, ABX-yhtiö laatii suunnitelmaa, joka mahdollistaisi kansallisten maantieliikennetoimintojen toiminta-alan pienentämisen [...] Saksassa. (…)
Suunnitelma ei ole vielä valmis. ABX LOGISTICS -yhtiö voi kuitenkin antaa Euroopan komissiolle sitoumuksen, jonka mukaan se vähentää [...] mennessä kansallista maantieliikenteen huolitsijaverkkoaan Saksassa lopettamalla toimintoja, luovutuksilla tai kumppanuuksilla, siten että tavoitteena on ABX-yhtiön alaisuudessa toimivien toimistojen, joita on nykyisin 30, vähentäminen [...] toimistoon. ABX-yhtiö voisi lisäksi pysyä osakkaana [...] noin [...] toimipaikassa [...].
(89)
Tuottavuuden lisäys: Belgian viranomaisten antamien tietojen mukaan operatiiviset rakenneuudistustoimenpiteet Saksassa tuottaisivat ABX:n Saksan tytäryhtiölle noin 14,6 miljoonan euron parannuksen käyttökatteeseen (teoriassa liikevaihdon pysyessä vakaana).
(90)
Rahoitusrakenteen uudistus: SNCB suunnittelee 50 miljoonan euron saatavien muuntamista pääomaksi, omien varojen lisäämistä 100 miljoonalla eurolla ja 7,4 miljoonan euron korkojen muuntamista pääomaksi. Toimenpiteet toteutetaan heti, kun komissio on hyväksynyt ne. Tällaisen pääoman korotuksen avulla ABX-D voisi nostaa omien varojensa tason 14,4 miljoonaan euroon -143 miljoonasta eurosta 31. joulukuuta 2004 (myöhemmin ajantasaistettu tieto - 141,2 miljoonaa euroa). Belgian viranomaisten mukaan ABX-D tarvitsee tällaista kokonaismäärää, jotta ABX-WW:n suunniteltu yksityistäminen voidaan toteuttaa (50).
(91)
Tulosennusteet: Soveltamalla edellä mainittuja toimenpiteitä kokonaisuudessaan pitäisi liiketoimintasuunnitelman mukaan ABX-D-yhtiön operatiivisen katteen palautua kannattavaksi vuodesta 2006 alkaen (liikevoitto [...] miljoonaa euroa) ja nettotuloksen pitäisi olla kannattava vuodesta 2007 alkaen (nettoliikevoitto [...] miljoonaa euroa).
3.3. ABX:n Alankomaiden tytäryhtiötä koskevat erityistoimet
(92)
Operatiiviset toimenpiteet: Menettelyä aloitettaessa kuvattujen operatiivisten rakenneuudistustoimenpiteiden lisäksi toteutetaan tytäryhtiöiden ja toimintojen luovutuksia, toimistojen ja toimintojen lakkautuksia sekä tuottavuuden lisäyksiä, joiden tuloksena vähenee kaikkiaan 4 toimipaikkaa (-44 %), liikevaihto 14 miljoonaa euroa (-21 prosenttia), 93 henkilötyövuotta (-22 prosenttia) ja 18 400 m2 toimitilaa (-28 prosenttia).
(93)
Tuottavuuden lisäys: Belgian viranomaisten antamien tietojen mukaan operatiiviset rakenneuudistustoimenpiteet Alankomaissa tuottaisivat ABX:n Alankomaiden tytäryhtiölle noin 5,7 miljoonan euron parannuksen operatiiviseen katteeseen (teoriassa liikevaihdon pysyessä vakaana) viimeistään, kun ryhmän odotetaan palautuvan kannattavaksi 2006-2007.
(94)
Rahoitusrakenteen uudistus: SNCB suunnittelee 10 miljoonan euron velkojen ja 0,6 miljoonan euron korkojen muuntamista pääomaksi heti, kun komission hyväksyntä on saatu. Tällaisen pääoman korotuksen avulla ABX-NL voisi nostaa omien varojensa tason 9,3 miljoonaan euroon -1,3 miljoonasta eurosta 31. joulukuuta 2004 (myöhemmin ajantasaistettu tieto -1,5 miljoonaa euroa). Belgian viranomaisten mukaan ABX-NL tarvitsee tällaista kokonaismäärää, jotta ABX-WW:n suunniteltu yksityistäminen voidaan toteuttaa (51).
(95)
Tulosennusteet: Soveltamalla edellä mainittuja toimenpiteitä kokonaisuudessaan pitäisi liiketoimintasuunnitelman mukaan ABX-NL-yhtiön operatiivisen katteen palautua kannattavaksi vuodesta 2005 alkaen (liikevoitto [...] miljoonaa euroa) ja nettotuloksen pitäisi olla kannattava vuodesta 2006 alkaen (nettoliikevoitto [...] miljoonaa euroa).
3.4. Road Domestic -toiminnasta irtautuminen Ranskassa
(96)
ABX-F:n jouduttua vaikeuksiin, joita pidetään ratkaisevina koko ABX-ryhmän elinkelpoisuudelle, Belgian viranomaiset ilmoittivat, että SNCB irtautuisi ABX:n Ranskan tytäryhtiön kotimaisesta tieliikennetoiminnasta MBO-järjestelyllä. MBO-järjestely on kuvattu yksityiskohtaisesti menettelyn laajentamisen yhteydessä, joten tässä yhteydessä vain lyhyesti muistutetaan, että ABX-F:n kotimaiset toiminnat on myyty MBO-järjestelyllä [...] miljoonan euron negatiiviseen markkinahintaan. Kauppa toteutui 31. maaliskuuta 2005 keskiyöllä. ABX-F:n muut toiminnat siirrettiin ABX-WW:lle.
(97)
Kaksi asiantuntijaa, Deloitte ja Ernst & Young Transaction Advisory Services, tulevat siihen lopputulokseen, että ABX-F:n kotimaisen jaoston [...] miljoonan euron negatiivinen myyntihinta on asianmukainen ja vastaa markkina-arvoa.
(98)
Belgian viranomaisten mukaan SNCB on luopumassa investoinnistaan ABX:n Ranskan tytäryhtiössä: helmikuussa 2003 ilmoitettuja pääomapohjan vahvistamiseen tähtääviä toimenpiteitä ei toteuteta. Ranskaa koskevat toimenpiteet - MBO mukaan luettuna - on toteutettu luopumista ajatellen, mutta hallitusti ja vastuullisesti yhteiskunnallisella tasolla, minkä ansiosta yli 2 300 työpaikkaa on voitu säilyttää. SNCB vetäytyy Ranskasta: MBO-kaupan toteutumisen jälkeen ABX:n Ranskan tytäryhtiön ainoa toiminta on kolmen voittoa tuottavan logistisen sopimuksen hoitaminen, jota jatketaan [...] loppuun ja jonka liikevaihto on vain 29 miljoonaa euroa. Tuolloin ABX:n Ranskan tytäryhtiöllä ei ole enää mitään toimintaa, ja se epäilemättä lakkautetaan (52) . Näin ollen, vaikka irtautumista Ranskassa voidaan laajasti ottaen pitää osana ABX Logistics -yhtiön rakenneuudistusta, kyseessä ei ole ABX Logistics -yhtiön Ranskan toimintojen rakenneuudistus siinä mielessä kuin Saksan ja Alankomaiden osalta ilmoitetuissa toimenpiteissä (53).
3.4.1. MBO-järjestelyn valinta
(99)
Belgian viranomaiset muistuttavat myös verranneensa ABX-yhtiön kotimaisten toimintojen osan MBO-järjestelyä (yrityksen myynti toimivalle johdolle) vapaaehtoiseen selvitystilaan ja todenneensa, että MBO on halvempi ratkaisu. Menettelyä laajentaessaan komissio asetti nämä perustelut kyseenalaiseksi todeten, että olisi asianmukaista verrata myös MBO-järjestelyä ja pakkoselvitystilaa, sillä vastaavassa tilanteessa oleva yksityinen sijoittaja etsisi itsensä kannalta halvimman ratkaisun sulkematta pois konkurssimenettelyä, jos se olisi taloudellisesti kiinnostavin.
(100)
Belgian viranomaiset ovat sitä mieltä, että konkurssimenettely olisi joka tapauksessa kalliimpi kuin MBO, ja katsovat myös komission epäilyksistä huolimatta, että vertailu vapaaehtoiseen selvitystilaan on, paitsi yhteiskunnallisesti vastuullisempi, myös ehdottomasti asianmukainen jäljempänä esitetyistä syistä.
3.4.2. Eri vaihtoehtojen kustannukset
(101)
Belgian viranomaiset ovat verranneet kolmen vaihtoehdon, MBO-järjestelyn, vapaaehtoisen selvitystilan ja konkurssimenettelyn, kustannuksia. Vertailun yksityiskohtaiset tulokset ovat jäljempänä olevassa taulukossa. (54)
MBO
Vapaa-ehtoinen selvitystila
Konkurssi
Negatiiviset omat varat 30.9.2004
[…]
[…]
[…]
Vuoden 2004 viimeisen neljänneksen odotetut tappiot
[…]
[…]
[…]
Arvio: negatiiviset omat varat 31.12.2004
[…]
[…]
[…]
josta velkaa SNCB:lle
[…]
[…]
[…]
Aineettoman varallisuuden arvonalennus
[…]
[…]
[…]
Contract Logisticsin myynnistä MGF:lle saatu pääomavoitto, ei vielä tilinpäätöksessä
[…]
[…]
[…]
Eurocargon, Air&Sean, Mitjavilen ja Lacomben siirrosta saatu pääomavoitto
[…]
[…]
[…]
Toteutettavana olevan sosiaalisen suunnitelman loppuunsaattaminen (PSE4) - kustannukset 2004
[…]
[…]
[…]
MBO:hon sisältymättömien vuoden 2005 tappioiden kattaminen
[…]
[…]
[…]
Kassavaikutus SNCB:hen ennen irtautumismallin valintaa
[…]
[…]
[…]
Luovutushinta (negatiivinen) - enintään
[…]
Tappioiden kattaminen sosiaalisen suunnitelman neuvotteluaikana - 2005
[…]
Tappioiden kattaminen 4 lisäkuukauden aikana - 2006 (riski)
-15
Uusi sosiaalinen suunnitelma jäljelle jäävälle henkilöstölle
[…]
Vuokrasopimusten rikkominen
-8
Muiden sopimusten rikkominen
-6
SNCB:n […] riski […]
Ostovelat tavarantoimittajille 31.12.2004
Yhtiön velat henkilöstölle
ABX Francen henkilöstön sosiaalinen suunnitelma
[…]
Korvaukset velkojille - vuokrasopimukset
-8
Korvaukset velkojille - muut sopimukset
-6
SNCB:n riski joutua takaajana vastuuseen veloista Soc. Gen/Natexis'lle
ABX LOGISTICS -yhtiön arvonmenetys
-112
Liikevaihdon pienenemisestä johtuvien lisäirtisanomisten kustannukset
[…]
Vaikutus käyttöpääoman tarpeeseen
-45
Vaikutus SNCB:n pankkivelkojen rahoituskustannuksiin
-14
Vaikutus ABX LOGISTICS -yhtiön pankkivelkojen rahoituskustannuksiin
-7
SNCB:n kustannukset yhteensä
- 137,5
-183
-346
(102)
Belgian viranomaiset ilmoittavat, että Ernst & Young -yhtiö on tarkistanut ja vahvistanut kustannuseron, joka vallitsee MBO-järjestelyn ja vapaaehtoisen selvitystilan välillä (ensisijaisesti kustannukset jäljelle jäävää henkilöstöä koskevasta sosiaalisesta suunnitelmasta ja tappioiden kattaminen suunnitelman neuvottelun aikana). Nämä asiantuntijat tekivät seuraavan päätelmän: ”… we conclude that on an overall level the price differential between the scenario of the Management Buy-Out and the scenario of the Liquidation of Domestic Road Transport Activities amounting to Eur 45,5 million to be fair and reasonable” (Toteamme lopuksi, että MBO:n ja Road Domestic -toimintojen selvitystilavaihtoehdon välistä kokonaishintaeroa, 45,5 miljoonaa euroa, on pidettävä oikeana ja kohtuullisena.)
(103)
Belgian viranomaisten mukaan konkurssimenettelyn kustannukset olisivat paljon suuremmat kuin ABX:n Ranskan tytäryhtiön nettovarat operaation toteuttamishetkellä (eli - [...] miljoonaa euroa) seuraavista syistä:
(a)
SNCB:n riski [...]
(b)
ABX-yhtiön yrityskuvan heikkenemisestä aiheutuva asiakaskunnan menetys ja sen vaikutus ABX LOGISTICS Worldwide -ryhmän arvoon
(c)
asiakaskunnan menetyksestä johtuvan ylimääräisen henkilökunnan irtisanomiskustannukset
(d)
vaikutus ryhmän käyttöpääoman tarpeeseen ja
(e)
vaikutus ABX LOGISTICS -ryhmän ja SNCB:n rahoituskustannuksiin yhden tytäryhtiön maksulaiminlyöntien takia.
(104)
Riski [...] ([...] miljoonaa euroa): Belgian viranomaisten mukaan (55) konkurssimenettely altistaisi SNCB:n [...] riskille asettamalla kyseenalaiseksi sen vastuuntuntoisuuden. [...] (56) , [...] (57) , [...] (58) (59).
(105)
Belgian viranomaiset mainitsevat myös esimerkkinä äskettäin tehdyn päätöksen [...]. (60)
(106)
Belgian viranomaiset katsovat, että komission on rajoituttava toteamaan riskin olemassaolo ja sen todennäköisyys sekä se, että tämän riskin takia yksityinen toimija olisi samassa tilanteessa todennäköisesti pyrkinyt välttämään konkurssimenettelyn ja pyrkinyt vapaaehtoiseen selvitystilaan. [...] (61).
(107)
Ranskalainen asianajoliike Grand, Auzas et Associés oli kiinnittänyt SNCB:n huomion tähän riskiin vuoden 2004 lopussa ja on vahvistanut analyysinsa riskistä kirjallisesti.
(108)
Myös asianajoliike Linklaters on ilmoittanut Belgian viranomaisille, että jos ”[...] (62) [...]” (63) .
(109)
Jos SNCB [...], Belgian viranomaiset arvioivat, että sen olisi pitänyt ainakin rahoittaa jäljelle jäävien 1 300 työntekijän sosiaalinen suunnitelma, jonka kustannukset olisivat olleet [...] miljoonaa euroa, ja hyvittää ABX:n Ranskan tytäryhtiön luotonantajille (8 miljoonaa euroa kiinteistöjä rahoittaneille luotonantajille, 6 miljoonaa euroa muille luotonantajille).
(110)
ABX-ryhmän arvon menetys asiakaskunnan menettämisen takia (112 miljoonaa euroa): Belgian viranomaiset arvioivat, että Ranskan Road Domestic -toimintojen konkurssimenettely olisi vaurioittanut vakavasti ja pysyvästi ryhmän yrityskuvaa ja mainetta ja aiheuttanut koko ryhmää vahingoittavan asiakaskunnan menetyksen. Viranomaisten arvio ABX-ryhmän arvon menetyksestä esitetään jäljempänä olevassa taulukossa.
Belgian viranomaiset arvioivat, että liikennöintiin liittyvien suorien kustannusten välitön poistuminen olisi osittain korvannut liikevaihdon menetykset. Mutta epäsuoria kustannuksia (rakennekustannuksia) olisi voinut alentaa vain asteittain (irtisanomalla henkilökuntaa suhteessa menetettyyn toimintaan) kolmen vuoden kuluessa, jotta olisi päästy ennen konkurssia vallinneeseen tilanteeseen. Asiakaskunnan menetyksen vaikutus liikevoittoon olisi siten ollut suurin ensimmäisenä vuonna ja olisi pienentynyt kahtena seuraavana vuonna, kunnes olisi päästy takaisin ennen konkurssimenettelyä vallinneeseen tilanteeseen.
Ryhmän arvon alennus ABX LOGISTICS France S.A:n konkurssimenettelystä johtuvan liikevaihdon pienenemisen takia
Miljoonaa euroa, vuoden 2004 lopulla käytettävissä olleiden ennusteiden perusteella
2005
2006
2007
Total
Ranskassa
Road International France
Budjetoitu bruttokäyttökate
[…]
[…]
[…]
Asiakaskunnan menetys %
30 %
15 %
7,5 %
Arvioitu vaikutus liikevoittoon
[…]
[…]
[…]
8,8
Air&Sea France
Budjetoitu bruttokäyttökate
[…]
[…]
[…]
Asiakaskunnan menetys %
10 %
6 %
2 %
Arvioitu vaikutus liikevoittoon
[…]
[…]
[…]
3,1
Ranskan ulkopuolella
Road Saksa
Budjetoitu bruttokäyttökate
[…]
[…]
[…]
Asiakaskunnan menetys %
30 %
15 %
7,5 %
Arvioitu vaikutus liikevoittoon
[…]
[…]
[…]
46,7
Air&Sea Saksa
Budjetoitu bruttokäyttökate
[…]
[…]
[…]
Asiakaskunnan menetys %
5 %
3 %
1 %
Arvioitu vaikutus liikevoittoon
[…]
[…]
[…]
3,1
Road Domestic Alankomaat
Budjetoitu bruttokäyttökate
[…]
[…]
[…]
Asiakaskunnan menetys %
30 %
15 %
7,5 %
Arvioitu vaikutus liikevoittoon
[…]
[…]
[…]
3,3
Road Domestic Belgia
Budjetoitu bruttokäyttökate
[…]
[…]
[…]
Asiakaskunnan menetys %
30 %
15 %
7,5 %
Arvioitu vaikutus liikevoittoon
[…]
[…]
[…]
16,5
Muut maat ja tuotelinjat
Budjetoitu bruttokäyttökate
[…]
[…]
[…]
Asiakaskunnan menetys %
5 %
3 %
1 %
Arvioitu vaikutus liikevoittoon
[…]
[…]
[…]
25,2
Total
Budjetoitu bruttokäyttökate
455,6
489,7
519,7
Asiakaskunnan menetys %
14 %
7 %
3 %
Arvioitu vaikutus liikevoittoon
61,6
34,4
16,4
112,4
(111)
Tähän liittyen Belgian viranomaiset ilmoittivat myös, että Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen mukaan (…) on myönnettävä, että myös emoyhtiö voi tiettynä ajankohtana ottaa kantaakseen jonkin tytäryhtiönsä tappiot mahdollistaakseen sen toiminnan lakkauttamisen parhaiden mahdollisten edellytysten mukaisesti. Sellaisia päätöksiä voidaan perustella sekä välillisen aineellisen hyödyn todennäköisyydellä että myös muilla syillä, kuten konsernin yrityskuvan säilyttämisellä tai sen toiminnan uudelleen suuntaamisella (64).
(112)
Kustannukset henkilöstön irtisanomisesta liikevaihdon pienenemisen takia ([...] miljoonaa euroa): Kuten edellä todettiin, Belgian viranomaiset tekivät sen oletuksen, että epäsuoria kustannuksia olisi voitu pienentää asteittain irtisanomisilla kolmen vuoden kuluessa päästäisiin takaisin tasapainoon pääsemiseksi. Belgian viranomaiset ovat lähteneet noin 1 000 irtisanomisen arviosta (eli noin 550 henkilöä Saksassa, 200 Ranskassa, 100 Belgiassa ja 200 muualla).
(113)
Vaikutus ABX-ryhmän käyttöpääoman tarpeeseen (45 miljoonaa euroa): Belgian viranomaiset arvioivat, että ryhmän konkurssimenettely olisi aiheuttanut merkittäviä paineita ryhmän muun osan tavarantoimittajien taholta neuvotella uudelleen laskujensa maksuajat (esimerkiksi siten että vaaditaan käteismaksua 30 päivän maksuajan ja kuun lopussa tapahtuvan maksun sijasta). Viranomaiset laskevat, että tavarantoimittajien myöntämän keskimääräisen maksuajan lyheneminen seitsemällä päivällä olisi aiheuttanut noin 45 miljoonan euron välittömän käteisvarojen tarpeen.
(114)
Vaikutus SNCB:n ja ABX LOGISTICS Worldwide -yhtiön keskimääräisiin rahoituskustannuksiin (14 + 7 miljoonaa euroa): Belgian viranomaisten mukaan SNCB:n ja ABX LOGISTICS -yhtiön keskimääräiset rahoituskustannukset niiden kunkin pankeissa olisivat voineet nousta, jos yksi tytäryhtiö olisi lakannut maksamasta maksujaan. Rahoituskustannusten mahdollinen nousu on arvioitu 100 peruspisteeseen (1 prosenttiin) ABX LOGISTICS -yhtiön pankkivelan osalta (noin 240 miljoonaa euroa) ja 50 peruspisteeseen SNCB:n sen pankkivelan osalta (noin 900 miljoonaa euroa), jota Belgian valtio ei ole ottanut haltuunsa. Jos oletetaan, että tämä lisäkustannus voitaisiin neutralisoida kolmen vuoden kuluessa, Belgian viranomaiset arvioivat, että SNCB:n velan rahoitukseen liittyvät lisäkustannukset olisivat tällöin noin 14 miljoonaa euroa ja ABX LOGISTICS -yhtiön velan rahoitukseen liittyvät lisäkustannukset noin 7 miljoonaa euroa.
3.4.3. Muut Belgian viranomaisten esittämät näkökohdat
(115)
Eri vaihtoehtojen arvioitujen kustannusten vertailun lisäksi Belgian viranomaiset katsovat, että sijoittajat ottavat huomioon muitakin näkökohtia harkitessaan jonkin toiminnan lakkautusta tai luovutusta.
(116)
Viranomaiset katsovat esimerkiksi, että konkurssi olisi voinut aiheuttaa levottomuutta työntekijöiden keskuudessa ja johtaa ABX LOGISTICS -yhtiön toimintojen saartoon toimipaikoilla, joita konkurssi ei koskisi (kansainväliset toiminnat), mikä olisi voinut vaikuttaa muihin maihin suuntautuvaan liikenteeseen ja jopa SNCB:n liikenteeseen. Samassa tilanteessa oleva yksityinen yhtiö olisi viranomaisten mukaan yhtä lailla ottanut huomioon vastaavat erittäin merkittävät riskit ja valinnut vapaaehtoisen selvitystilan.
(117)
Belgian viranomaisten mielestä olisi yleisesti katsottuna väärin olettaa, että yksityinen sijoittaja, varsinkin eurooppalainen ja SNCB:n kokoluokkaa oleva sijoittaja, valitsisi väistämättä pakkoselvitystilan, jos se olisi halvempi kuin vapaaehtoinen selvitystila. Muutkin yksityiset yhtiöt ovat samoissa olosuhteissa valinneet vapaaehtoisen selvitystilan, jossa toimintojen lakkautuksesta kärsiville työntekijöille on rahoitettu sosiaalinen suunnitelma (65) . Belgian viranomaiset ovat käyttäneet sosiaalilainsäädäntöön erikoistuneen asianajoliikkeen (Claeys & Engels) asiantuntemusta, ja sen mukaan on olemassa useampiakin esimerkkejä yksityisistä yhtiöistä, jotka ovat valinneet tällaisen menettelyn.
(118)
Lisäksi Belgian viranomaiset ilmoittavat, että yksityinen yhtiö TNT on toteuttanut samanlaisia toimia kuin SNCB päättäessään irtautua kansallisen kuljetustoiminnan tappiollisista toiminnoista ja osasta sopimuslogistista toimintaansa Ranskassa, sen sijaan että se olisi päättänyt asettaa toiminnat vapaaehtoiseen selvitystilaan tai konkurssiin (66).
(119)
Lopuksi Belgian viranomaiset lainaavat yritysten rakenneuudistuksista maaliskuussa 2005 annettua komission tiedonantoa, jossa todetaan erityisesti seuraavaa: Sosiaalisen yhteenkuuluvuuden ylläpitäminen on eurooppalaisen yhteiskuntamallin tunnusomainen piirre, joka edellyttää sosiaalikustannusten minimointiin ja vaihtoehtoisten työpaikkojen sekä tulonlähteiden löytämiseen tähtäävien tukitoimien toteuttamista. (...) Yritysten rakenneuudistuksia pidetään yleensä lähinnä negatiivisena ilmiönä, koska useimmiten korostetaan välittömiä vaikutuksia työllisyyteen tai työoloihin. (…). Muutoksia on näin ollen tuettava, jotta niiden vaikutukset työllisyyteen ja työoloihin olisivat mahdollisimman lyhytaikaisia ja rajoitettuja. (67)
(120)
Belgian viranomaiset ilmoittavat yhteenvetona, että SNCB valitsi MBO-vaihtoehdon seuraavista syistä:
(a)
Kustannukset ja riskit olivat merkittävästi alemmat kuin konkurssin tai vapaaehtoisen selvitystilan yhteydessä.
(b)
Vaikutus ABX LOGISTICS Worldwide -ryhmän arvoon ja yrityskuvaan oli rajoitettu.
(c)
Sosiaaliset seuraamukset olivat helpommin hyväksyttävissä (1 300 työpaikkaa säilyi Ranskassa uudessa yksityisyrityksessä Cool Jetissä).
(d)
SNCB:llä, kuten millä tahansa vastaavan kokoisella eurooppalaisella yrityksellä, on yhteiskunnallinen velvollisuus toimia tavarantoimittajiaan ja luotonantajiaan kohtaan vastuullisesti.
3.5. ABX-verkoston pienentäminen
(121)
ABX-ryhmän rakenneuudistus on johtanut merkittäviin vähennyksiin sen rahdinhuolintatoiminnassa (freight forwarding). Tässä toiminnassa kapasiteettia mitataan asianmukaisesti eri indikaattoreilla, joita ovat laskutettu liikevaihto, toimipaikkojen lukumäärä, varastopinta-ala tai palkansaajien lukumäärä.
(122)
Belgian viranomaisten mukaan koko ABX-WW-ryhmään sovelletut operatiiviset rakenneuudistustoimenpiteet menevät kokonaisuudessaan paljon pitemmälle kuin alun perin suunniteltiin.
Alkuperäisessä suunnitelmassa suunniteltiin kolmen tytäryhtiön myyntiä (liikevaihto 98,5 miljoonaa euroa), Saksassa seitsemän toimiston ja kolmen varaston, Ranskassa neljän toimiston ja Alankomaissa kahden toimiston toiminnan lakkauttamista sekä 690 henkilötyövuoden vähentämistä, mihin lukuun sisältyy toimistojen lakkautuksen vaikutus.
Vuoden 2005 aikana ilmoitetut kapasiteetin vähennystoimenpiteet johtavat rakenneuudistuksen loppuun mennessä toimipaikkojen määrän vähentämiseen 176:lla (-31 prosenttia), liikevaihdon pienenemiseen 624 miljoonalla eurolla (-21 prosenttia), henkilötyövuosien vähentämiseen 5 827:llä (-40 prosenttia) ja operatiivisen pinta-alan (68) vähentämiseen 917 377 m2:llä (-54 prosenttia).
Belgian marraskuussa 2005 tekemät Saksaa koskevat lisäsitoumukset lisäävät vielä näitä vähennyksiä.
(123)
Belgian viranomaiset ilmoittavat, että vuodesta 2002 toteutettu toiminta-alan pienentäminen ja luovutukset yhdessä äskettäin suunniteltujen uusien vähennysten kanssa ovat suurimpia mahdollisia ja lisäsupistukset johtaisivat ABX LOGISTICS -verkoston purkamiseen. Viranomaisten mukaan kansainvälisen verkoston olemassaolo on ABX-yhtiön ja sen kilpailijoiden strategisen ja kaupallisen sijoittautumisen perusedellytys. Verkoston purkaminen vaikuttaisi erittäin kielteisesti ja vaarantaisi sekä ryhmän rakenteellisen kilpailuaseman markkinoilla että mahdollisuudet toteuttaa rakenneuudistussuunnitelma ja houkutella mahdollisia kumppaneita yksityistämisen yhteydessä.
Viranomaiset katsovat tähän liittyen, että Ranskassa toteutettua irtautumista kotimaisesta huolitsijatoiminnasta ei voida toistaa Saksassa, koska ryhmän yhtiöiden kotimaiset ja kansainväliset maantieliikennetoiminnat ovat Saksassa ja Alankomaissa pidemmälle yhdentyneitä kuin Ranskan maantieliikenteen toiminnoissa toimintojen ja tietojärjestelmien integroinnin ja yhteisten asiakkaiden suuren osuuden takia. Suurempi yhdentyminen johtuu Saksan markkinoiden rakenteesta ja ABX LOGISTICS -yhtiön historiasta. Ranskassa kansainväliset ja kotimaiset osastot yhdennettiin vasta 2003 ja silloinkin osittain, kun taas Saksassa kotimainen huolitsijatoiminta ja kansainväliset maantieliikenteen rahdinhuolintatoiminnat sijaitsivat samassa yksikössä jo vuodesta 1996, jolloin THL- ja Bahntrans-yhtiöt sulautuivat (muodostaen sittemmin ABX:n Saksan tytäryhtiön).
Viranomaiset lisäävät, että sekä Saksassa että Alankomaissa Road-verkoston tiheyden pienentäminen edelleen johtaisi poistumiseen Saksan markkinoilta, kun verrataan ABX LOGISTICS -yhtiön ja sen kilpailijoiden toimipaikkojen lukumäärää näissä maissa.
ABX LOGISTICS -yhtiön ja sen tärkeimpien kilpailijoiden Road-toimipaikkojen lukumäärän vertailu Saksan ja Alankomaiden markkinoilla (ennen Saksassa toteutettavia lisävähennyksiä) (69)
Saksa
Alankomaat
Schenker/Stinnes
57
DHL/Danzas (Van Gend&Loos)
17
IDS (Elix)
37
Frans Maas
13
Dachser
34
Vos Logistics
10
DHL/Danzas
32
Wim Bosman
8
ABX LOGISTICS
30
ABX LOGISTICS
4
Lähde: WWW-sivustot, arviot ABX LOGISTICS
Viranomaiset korostavat lopuksi, että nämä irtautumiset osuvat hetkeen, jolloin ABX-yhtiön tärkeimmät kilpailijat hankkivat huolinta- tai yhteislastausyhtiöitä etenkin Saksasta tarkoituksenaan kehittää omia huolitsijaverkkojaan tässä maassa.
3.6. SNCB:n ABX-yhtiölle 2002 myöntämät lainat
(124)
SNCB on myöntänyt ABX:n eri tytäryhtiöille lainoja.
Huhti- ja toukokuussa SNCB myönsi belgialaiselle tytäryhtiölleen ABX LOGISTICS group NV:lle kolme lainaa vaihtelevilla koroilla. Lainojen määrät olivat 50, 10 ja 29 miljoonaa euroa. Belgian viranomaisten mukaan lainojen keskimääräiset korot ovat [...] , [...] ja [...] prosenttia.
SNCB otti lainat takaisin haltuunsa 30. kesäkuuta 2004 ja osoitti ne suoraan ABX-yhtiön tytäryhtiöille Saksassa, Alankomaissa ja Ranskassa, siten että korkoprosentit olivat vastaavasti [...] , [...] ja [...].
3.7. ABX-WW-yhtiön yksityistäminen
(125)
Belgian viranomaisten mukaan SNCB on vahvistanut olevansa valmis yksityistämään ABX LOGISTICS Worldwide -yhtiön kuuden kuukauden kuluessa siitä, kun komissio on hyväksynyt rakenneuudistussuunnitelman. (…) SNCB Holding on tehnyt mahdollisen ostajan kanssa sitovan periaatesopimuksen (”Term Sheet”), joka allekirjoitettiin 22. maaliskuuta 2005. Sopimukseen liittyy kuitenkin ennakkoehto, jonka mukaan komission on tehtävä rakenneuudistussuunnitelman salliva myönteinen päätös (70).
(126)
Belgian viranomaiset ilmoittivat, että sen jälkeen kun SNCB teki päätöksen ABX-yhtiön rakenneuudistuksesta ja luovutuksesta, yritys aloitti neuvottelut mahdollisten ostajaehdokkaiden kanssa. Tätä varten SNCB antoi ABX-WW:lle ja Petercam-yhtiölle valtuutuksen edustaa sitä myynnissä.
(127)
ABX-WW aloitti kesäkuussa 2004 alustavat neuvottelut ensimmäisen yhteistyökumppanin, teollisen yritysryhmän kanssa. Maalis- ja kesäkuussa 2004 laadittiin ehdotus yhteistoimintasopimukseksi (memorandum of understanding). Kesä-elokuun 2004 neuvottelut olivat keskeytyksissä kyseiseen kumppaniehdokkaaseen liittyvistä syistä.
(128)
Kesäkuussa 2004 ABX-WW otti yhteyttä toiseen teolliseen yhteistyökumppaniin. Tämä toinen mahdollinen kumppani ilmoitti kuitenkin syyskuussa 2004 lopettavansa neuvottelut ABX-WW:n kanssa lopullisesti.
(129)
Elokuun 2004 lopulla otettiin yhteyttä kolmanteen mahdolliseen kumppaniin, toiseen teolliseen yritysryhmään. Nämä neuvottelut kuitenkin lopetettiin, kun yhteydet neljänteen kumppaniin osoittautuivat hedelmällisiksi. Tämä antoi SNCB:lle marraskuussa 2004 edellä mainitun sitovan tarjouksen ABX-WW:stä. Tämän ehdokkaan, jäljempänä ”Yvan”, kanssa SNCB allekirjoitti esisopimuksen myynnistä ja edellä mainitun aiesopimuksen (Term Sheet) maaliskuussa 2005.
(130)
Edellä mainitun aiesopimuksen mukaan Yvan sitoutuu - sillä ehdolla, että komissio tekee myönteisen päätöksen - investoimaan 60-150 (**) miljoonaa euroa, josta määrästä [...] miljoonaa euroa maksuksi ABX LOGISTICS Worldwide -yhtiön osakkeista SNCB Holding -yhtiölle. Muilta osin Yvanin investointi käytettäisiin seuraavalla tavalla:
(a)
[...] miljoonaa euroa kattamaan ”back-to-back”-lainoina (lainoina ja korollaarilainoina) SNCB:n takaus rakennuksesta [...]
(b)
[...] miljoonaa euroa ABX LOGISTICS Worldwide -yhtiölle annettuna toissijaisena lainana, jolla rahoitetaan
-
liiketoimen aiheuttamat kustannukset, myös Yvanin ja sen strategisten, oikeudellisten ja rahoitusneuvonantajien kustannukset. Nämä kustannukset arvioidaan [...]-[...] miljoonaksi euroksi.
-
rahoitustarpeet, jotka liittyvät omistajanvaihdoksesta mahdollisesti seuraaviin rahoituslaitosten vetäytymisiin tai takauspyyntöihin. Liiketoimesta johtuvien kustannusten ([...] miljoonaa euroa) jälkeen jäävä määrä, [...]-[...] miljoonaa euroa, käytetään näistä vetäytymisistä johtuvien rahoitustarpeiden kattamiseen.
(131)
Aiesopimuksessa määrätään, että Yvan ja SNCB ovat velvoitettuja toteuttamaan ABX-ryhmän kaupan, heti kun komission päätökseen liittyvä ennakkoehto täyttyy, ellei luovutustapaukseen tavanomaisesti liittyvistä ehdoista ja due diligence -tarkastuksesta muuta johdu.
Jos ennakkoehto ei täyttyisi, esisopimus ei tietyin edellytyksin enää sitoisi Yvania ja SNCB:tä.
(132)
Lopuksi Belgian viranomaiset täsmensivät, että ABX-WW:n yksityistämisen jälkeen SNCB vapautuisi kaikista sitoumuksistaan, paitsi taseeseen, takauksiin ja tukikirjeisiin liittyvistä. [...] Tukikirjeillä ei enää olisi merkitystä, ja niiden voimassaolo lakkaisi, sen jälkeen kun komissio olisi antanut luvan Saksan tytäryhtiön pääomapohjan vahvistamiseen liittyviin rahoitustoimenpiteisiin ja ne olisi toteutettu (71).
4. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
4.1. Menettelyn aloittaminen
(133)
Asian olosuhteista johtuen ja erityisesti komission menettelyn alussa esittämien päätelmien johdosta seuraavat asianomaiset ovat antaneet erikseen ja toisistaan riippumatta seuraavat huomautukset.
(134)
Ensinnäkin perusteita esittänyt ensimmäinen kolmansien osapuolten ryhmä: 1. Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions- Logistik- und Transportgewerbe E.V. Köln, 2. H.A.L.T.E., 3. Ziegler, 4. Freshfields Bruckhaus Deringer (Deutschen Post AG:n valtuuttamana) ja 5. De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV). Jäljempänä esitetään tiivistelmä ryhmän esittämistä, keskenään yhdensuuntaisista perusteista (72).
(135)
Rakenneuudistussuunnitelmasta: Asianomaiset korostavat ABX-yhtiön alkuperäisen rakenneuudistussuunnitelman olennaisia heikkouksia. Kohteena olevien yksiköiden kelpoisuus saada rakenneuudistustukea asetetaan kyseenalaiseksi, koska ne ovat ainakin taloudellisesti osa yritysryhmää, jonka pitäisi pystyä yhteisrahoittamaan suunniteltuja toimenpiteitä. Jotkut asianomaiset korostavat, että rakenneuudistustukea ei saa sallia muutoin, kuin jos siihen liittyy toteuttamiskelpoinen rakenneuudistussuunnitelma, joka takaa paluun kannattavuuteen pitkällä aikavälillä. Nämä asianomaiset tukevat menettelyn aloittamista sen toteamuksen osalta, että suunnitelma ei johda kannattavuuteen, koska sen rahoitus ja operatiiviset rakenneuudistustoimenpiteet ovat riittämättömiä. Tästä seuraa, että sellaisen tuen hyväksyminen, joka ei johda kannattavuuteen, vääristäisi kilpailua yhteisön edun vastaisesti.
(136)
Yleisesti ottaen suunnitelmassa ei esitetä selkeästi, kuinka todennäköistä on, että pääomien tavanomainen kannattavuusaste pystytään palauttamaan, ei liioin olosuhteita, joissa tällainen kehitys olisi mahdollista markkinoiden kokonaiskasvun, markkinaosuuksien lisäämisen, tuottavuuden ja palvelun laadun parantamisen tai asiakaskunnan käyttäytymisen muutosten ansiosta.
(137)
Suunnitellut rakenneuudistus- ja järkeistämistoimenpiteet vastaavat mukautumista huolinta- ja logistiikka-alan muutoksiin, ja ABX-yhtiön olisi pitänyt toteuttaa ne jo vuosia sitten, kuten muut alan yritykset ovat tehneet huomattavin kustannuksin. Jos komissio hyväksyy suunnitelman, se merkitsee vain jo vanhan markkinoiden häiriötekijän pitkittämistä ja taloudellisten vaikeuksien siirtämistä sellaisten yritysten harteille, jotka ovat jo toteuttaneet rakenneuudistuksensa, erityisesti sellaisten yksityisellä pääomalla toimivien keskisuurten yritysten harteille, joista osa voi joutua jopa ylitsepääsemättömiin vaikeuksiin.
(138)
Valtion puuttumisesta asiaan: Viivästykset ABX-yhtiön rakenneuudistuksessa johtuvat pitkälti SNCB:n jatkuvasta puuttumisesta ABX-yhtiön päivittäiseen hallintoon sekä ABX-yhtiön hallintoneuvoston jäsenten poliittisista nimityksistä. Tietyt asianomaiset korostavat, että hallintoneuvoston jäsenten valinta ei ollut avointa sen enempää ABX Logistics Group -yhtiössä kuin sittemmin ABX Logistics Worldwide -yhtiössä. SNCB:n johto valitsee hallintoneuvoston jäsenet harkinnanvaraisesti poliittisin perustein, mikä estää yrityksen hallinnon riippumattomuuden. Erityisesti on tuotu esiin, että ABX-yhtiön hallintopäätökset tekee joko valtioneuvosto tai SNCB:n johto, eikä siten voida sanoa, että ABX-yhtiötä johtaisi oma hallitus.
(139)
Ranskan tytäryhtiön rakenneuudistuksesta: Tarvittavaa jälleenrahoitusmäärää on aliarvioitu. Alkuperäisessä suunnitelmassa aliarvioidaan tarvittavien tukien määrää yksinkertaisesti siitä syystä, että näin halutaan peittää ABX:n tytäryhtiöiden verkoston perustamisesta lähtien kirjatut tappiot. Ennakkoarviot toiminnasta vetäytymiseksi ovat epärealistisia ja mahdottomia toteuttaa ilman ulkopuolista täydentävää tukea ja markkinoiden sitomista markkinat hajottavalla politiikalla kilpailijoiden vahingoksi.
(140)
ABX-yhtiön yksityistämisestä: Tietyt asianomaiset ovat vaatineet ABX-yhtiön yksityistämistä. Arvostellaan yksityistämisen olevan olemassa vain paperilla, ilman merkkejä vastaavan myynnin toteuttamisesta käytännössä.
(141)
ABX-verkoston hankinnasta ja laajentamisesta: Edellä mainitut kolmannet osapuolet arvioivat, että ABX-yhtiön osallistuminen huolinta- ja logistiikkapalvelujen alalle vuodesta 1998 on toteutettu laittomien valtiontukien avulla, mikä on vakavasti vääristänyt kilpailua markkinoilla. ABX-verkoston perustaminen oli mahdollista vain massiivisilla valtiontuilla, jotka SNCB myönsi.
(142)
Seuraavaksi esitetään toinen kolmansien osapuolten ryhmä: 6. FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. Fédération Nationale des Syndicats de Transports CGT, 8. Fédération Royale Belge des Transporteurs ja 9. ABX Logistics - Saksan ABX Logistics -ryhmän edustajat. Jäljempänä esitetään tiivistelmä ryhmän esittämistä, keskenään yhdensuuntaisista perusteista (73).
(143)
Asianomaiset esittävät lukuisia huomautuksia ABX-yhtiön työntekijöiden tilanteesta. He muistuttavat, että edelliset sosiaaliset suunnitelmat ovat jo koskeneet useita satoja työntekijöitä Ranskassa ja että logistiikka-alan työpaikat ovat uhattuina. Saksan tytäryhtiön edustajat muistuttavat myös, että vuoden 1998 jälkeen on vähennetty noin 4 000 työntekijää, mihin on lisättävä niihin liittyvät 2 000 alihankkijoiden työpaikkaa. Lisäksi muistutetaan, että ABX-yhtiötä ollaan yksityistämässä eikä tähän tähtääviä ponnisteluja saa mitätöidä.
(144)
La Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT vaatii erityisesti pakollisen sosiaalisen hinnoittelun luomista, jotta voitaisiin torjua ABX-yhtiön kilpailijoiden Ranskassa näköjään harjoittama taloudellinen polkumyynti (dumping).
(145)
La Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) korostaa kuitenkin, että ABX on todistanut yhteistyöhalunsa avaamalla sille vapaaehtoisesti kirjanpitonsa. FRBT voi siten vahvistaa, että voimassa olevaa sääntelyä ajoneuvojen lupa- ja vakuutusasioissa on noudatettu.
(146)
Lisäksi todetaan, että ABX (Belgium) S.A.:n johto on toimittanut komissiolle huomautusten esittämiselle annetun määräajan jälkeen ABX Belgium -yhtiön eri alueellisissa jakelukeskuksissa toimivien kuljettajien vetoomuksen, jossa pyydetään nimenomaan suotuisaa päätöstä ABX-yhtiön rakenneuudistusasiassa.
4.2. Menettelyn laajentaminen
(147)
Menettelyn laajentamisen johdosta seuraavat asianomaiset ovat antaneet erikseen ja toisistaan riippumatta seuraavat huomautukset.
(148)
Ensimmäinen perusteita esittänyt ensimmäinen kolmansien osapuolten ryhmä: 1. H.A.L.T.E., 2. Freshfields Bruckhaus Dehringer, 3. BCA - Belgian Courrier Association, 4. Rober Ziegler (74), 5. Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques) ja 6. SAV - Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Seuraavassa esitetään tiivistelmä ryhmän esittämistä, keskenään yhdensuuntaisista perusteista (75).
(149)
Nämä osapuolet esittävät etupäässä epäilyksiä ABX-yhtiön saamien tukien soveltuvuudesta yhteismarkkinoille ja vaativat tasapuolisten kilpailuolosuhteiden palauttamista. Tämä erityisesti kun otetaan huomioon ilmoitettujen tukien lisäys ja ABX-ryhmän merkittävä asema voimakkaasti kilpailluilla markkinoilla varsinkin Saksassa. Mahdolliseen tukien hyväksymiseen olisi liitettävä ABX-yhtiön riittävät vastasuoritteet. ABX:n Ranskan tytäryhtiön osan myymiseen liittyen nämä osapuolet vaativat tarkistettavaksi, että myynti on toteutettu ilman uusia tukimaksuja. ABX-yhtiön myyntiä pidetään myönteisenä askeleena edellyttäen, että se toteutetaan markkinaehdoin. Myynnin ei kuitenkaan pitäisi johtaa siihen, että komissio suhtautuisi ABX:n saamiin tukiin lievemmin kuin jos myynti ei toteutettaisi.
(150)
R. Ziegler ilmoitti lisäksi, että ilmoitettu ABX-yhtiön hyväksi tapahtuva 140 miljoonan euron lainan maksu ei ole toteutunut, että on pelättävissä, että ABX-yhtiö saa etuaseman ABX-ryhmän yksityistämisen yhteydessä yksityistämisen ehtojen takia, että SNCB ei ole myynyt ABX:n Ranskan tytäryhtiötä, että ABX-yhtiön rakenneuudistus ei vaikuta realistiselta yrityksen nykyisissä hallinto- ja strategisissa olosuhteissa ja että ABX-yhtiön konkurssilla olisi merkittäviä seurauksia.
(151)
Seuraavaksi esitetään perusteet, jotka on esittänyt toinen kolmansien osapuolten ryhmä: 1. ABARENT N.V., 2. DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. Geert Lagae BVBA, 5. WEVETRA - Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. Cooljet, 9. UPTR - Union Professionnelle du Transport par Route, 10. Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren ”BA.AN” BVBA, 11. SD Transport BVBA, 12. Gincotrans, 13. Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. Tractrans, 16. GPF, 17. Transport Fabrice, 18. SOS Transport ja 19. Eddy Ommeslag. Jäljempänä esitetään tiivistelmä ryhmän esittämistä, keskenään yhdensuuntaisista perusteista (76).
(152)
Nämä kolmannet osapuolet ovat ennen kaikkea ilmoittaneet toivovansa, ettei komissio vaarantaisi ABX-yhtiölle työskentelevien tuhansien alihankkijoiden työpaikkaa tekemällä kielteisen päätöksen.
(153)
Cool Jet ilmoittaa, että MBO-järjestelyllä ostetut toiminnat voivat olla kannattavia tervehdyttämisen jälkeen. Tervehdyttäminen on määrä toteuttaa tarkkaa strategista suunnitelmaa noudattaen kolmen vuoden kuluessa siitä, kun toiminnat on otettu haltuun. Myyntihinnassa otetaan huomioon kohtuudella odotettavissa olevat ja budjetoidut tappiot. Haltuun otetuilla toiminnoilla ei ole merkittävää markkinaosuutta (1,5 prosenttia Ranskan huolinta- ja pikalähetyspalveluista). Lopuksi Cool Jet toteaa yhtiön työllistävän 1 300 henkilöä, jotka työpaikat olisi menetetty, ellei Cool Jet olisi voinut ostaa kyseisiä toimintoja.
(154)
UPTR ilmoittaa lisäksi, että se on voinut avoimesti tutustua ABX-yhtiön kirjanpitoon, ja toteaa ryhmän tulosten parantuneen. Ryhmä on ollut ensimmäistä kertaa operatiivisella tasolla kannattava vuonna 2004. UPTR kehottaa komissiota tekemään päätöksen nopeasti, jotta ABX-yhtiö voidaan yksityistää. Tämä takaisi lainkuuliaisen toimijan vakauden ja ABX-yhtiön olemassaolo on eduksi Belgian maantieliikennealalle.
(155)
Komissio on myös vastaanottanut menettelylle asetetun määräajan ulkopuolella kantelun, joka koskee ABX-WW:n myyntiä. Kantelun mukaan SNCB Holding ei ole noudattanut avoimen, julkisen ja syrjimättömän menettelyn edellytyksiä ABX Logistics -yhtiön yksityistämistä valmistellessaan ja on siten karkottanut kantelun tehneet sijoittajat.
5. BELGIAN HUOMAUTUKSET
5.1. Menettelyn aloittaminen ja sen laajentaminen
(156)
Menettelyn aloittamista ja sen laajentamista koskevat Belgian huomautusten pääpiirteet on olennaisilta osin sisällytetty kuvausosaan. Muut tekijät esitetään tiivistetysti jäljempänä.
(157)
Tiettyjen toimien paneminen Belgian valtion tiliin: Belgian viranomaiset ovat koko asian käsittelyn ajan ilmoittaneet, että Belgian valtio ei ole osallistunut ABX Logistics -yhtiötä koskeneeseen SNCB:n päätöksentekoprosessiin Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen Stardust-oikeustapauksessa tarkoitetulla tavalla. Viranomaiset ovat myös muistuttaneet, että tarvittaessa on komission tehtävä osoittaa tällaisen osallisuuden olemassaolo.
(158)
ABX-yhtiöön tehtyjen investointien osalta Belgian viranomaiset ovat koko menettelyn ajan toistaneet, ettei valtio ole puuttunut SNCB:n tekemiin päätöksiin.
(159)
Valtioneuvoston lehdistötiedotteen 22. helmikuuta 2002 osalta Belgian viranomaiset muistuttavat seuraavaa: (77)
(a)
Julkisviranomaiset eivät voi laillisesti pakottaa riippumattomien julkisten yritysten (kuten SNCB) hallintoelimiä hyväksymään päätöksiä tai suuntaviivoja asioissa, jotka eivät kuulu yritysten julkisen palvelun tehtävien piiriin (kuten ABX LOGISTICS -yhtiön hallinto).
(b)
Valtioneuvosto rajoittuu 22. helmikuuta 2002 annetussa lehdistötiedotteessa ilmaisemaan tukensa tietyille ABX LOGISTICS -yhtiön rakenneuudistuksen suuntaviivoille (joita SNCB:n hallintoneuvosto ei loppujen lopuksi edes hyväksynyt, yhtä lukuun ottamatta, mutta siitä oli päätetty jo ennen 22. helmikuuta 2002).
(c)
Se, että julkiset viranomaiset ovat ministeriöiden välisissä kokouksissa tai muutoin tutustuneet SNCB:tä ja ABX LOGISTICS -yhtiötä koskeviin raportteihin tai tutkimuksiin, on tavanomaista menettelyä tunnolliselta osakkeenomistajalta, joka seuraa investointinsa tärkeimpiä kehityssuuntia.
5.2. Belgian viranomaisten vastaukset kolmansien osapuolten huomautuksiin
(160)
Vastaukseksi asianomaisten osapuolten huomautuksiin hallintoneuvoston jäsenten valinnasta poliittisin perustein Belgian viranomaiset ilmoittavat, että ABX LOGISTICS -yhtiön toiminnat eivät liity SNCB:n julkisen palvelun tehtäviin. Nämä toiminnat ja niiden hallinto kuuluvat näin ollen täysin SNCB:n riippumattomaan hallintoon. Siitä seuraa, että ABX LOGISTICS -yhtiön hallintoneuvoston jäsenten nimitysmenettely on sen mukainen, kuin mitä Belgian laissa säädetään osakeyhtiölain piiriin kuuluvien yhtiöiden nimitysmenettelyistä. ABX LOGISTICS -yhtiön ja sen tytäryhtiöiden hallintoneuvoston jäsenten nimitysmenettely on näin ollen avoin, lain mukainen eikä kuulu poliittisen suuntautumisen mukaan määräytyvän harkintavallan piiriin.
(161)
ABX LOGISTICS -verkoston rahoituksesta: Belgian viranomaiset vahvistavat, että SNCB:n taserakenne oli vuoteen 2001 asti terve ja konsernitase oli vuosina 1998-1999 positiivinen.
(162)
Belgian perusteet (uudelleen)investoinneille: Selostusosassa tiivistetysti esitettyjen Belgian viranomaisten (uudelleen)investoinneista antamien tietojen lisäksi Belgian viranomaiset ilmoittavat, että SNCB:n kohdennettu tuki kyseessä oleville tytäryhtiöille (Saksa, Ranska, Alankomaat, Irlanti, Portugali, Belgia) on täysin sopusoinnussa markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen kanssa. Lisäksi huomautetaan, että ABX LOGISTICS Singapour -tytäryhtiön tuet eivät kuulu perustamissopimuksen 87 artiklan soveltamisalaan.
(163)
Menettelyn laajentamista koskevien kolmansien osapuolten huomautusten osalta Belgian viranomaiset ilmoittavat vastanneensa jo edellisellä huomautuskierroksella huomautuksiin, joissa vain toistettiin komission epäilyksiä.
(164)
Robert Zieglerin kannanottoon Belgian viranomaiset vastaavat, että 140 miljoonan euron tilapäinen laina samoin kuin lainan pääomittamiseen tähtäävä uusi toimenpide on ilmoitettu komissiolle. Ennen hyväksyntää toimenpide ei sido sen enempää SNCB:tä kuin ABX-yhtiötäkään. Sama koskee 157,4 miljoonan euron omien varojen lisäystä ABX:n Saksan tytäryhtiöön ja muita ilmoitettuja toimenpiteitä. Mitä tulee ABX-yhtiön yksityistämisen yhteydessä mahdollisesti saamaan etuasemaan, Belgian viranomaiset viittaavat komissiolle toimitettuun KPMG:n valmistelemaan oikeudenmukaisuuslausuntoon (fairness opinion), jossa todetaan, että ”the terms of the proposed sale to [Yvan] are fair and reasonable and represent fair market value” (Ehdotetut myyntiehdot [Yvanille] ovat oikeudenmukaisia ja kohtuullisia ja edustavat oikeudenmukaista markkina-arvoa.) Väitettyyn ABX:n Ranskan tytäryhtiön kaupan toteutumattomuuteen Belgian viranomaiset toteavat ilmoittaneensa, mitkä osat on myyty. Kaupan ehtojen osalta viranomaiset viittaavat erityisesti Ernst &Youngin raporttiin, jonka mukaan ”the price valuation for Road Domestic Transport Activities amounting to (…) is fair”. (Sisäisen Road Domestic -toiminnan arvioitu hinta, (…), on oikeudenmukainen.) ABX-ryhmän mahdollisen konkurssin seurauksia koskevan kyselyn osalta Belgian viranomaiset korostavat, että komission osittainkin kielteisen päätöksen seuraukset olisivat sekä ABX LOGISTICS Worldwide että SNCB Holding -yhtiölle erittäin vakavat.
(165)
ABX-WW:n myynti: Belgian viranomaisten mukaan SNCB Holding -yhtiön ei ollut missään nimessä pakko yksityistää ABX Logistics Worldwide -yhtiötä tarjouskilpailumenettelyllä.
(166)
Belgian viranomaiset ilmoittavat, että komission käytäntönä valtiontukia koskevissa asioissa on yksityistämisen osalta ollut, että jos tarjouskilpailua ei ole tehty, komissio on tyytynyt tarkistamaan, että omaisuuden myynnissä on riippumattoman asiantuntijan tekemän arvion mukaan käytetty markkina-arvoa. Tähän liittyen Belgian viranomaiset ovat toimittaneet komissiolle edellä mainittujen periaatteiden mukaisesti KPMG Corporate Finance -konsulttitoimiston tekemän riippumattoman arvion ABX Logistics Worldwide -yhtiön myyntiehdoista.
6. KOMISSION ARVIO
6.1. Valtiontukien todentaminen
(167)
Perustamissopimuksen 87 artiklan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(168)
Aluksi komissio toteaa, että edellä kuvatut toimenpiteet ovat koskeneet useita ABX-verkostoon sen perustamisesta alkaen kuuluneita yhtiöitä, jotka sittemmin on integroitu ABX-ryhmään ABX-WW-holdingyhtiön perustamisen seurauksena. Komissio katsoo, että jo ennen tämän holdingyhtiön perustamista nämä yhtiöt muodostivat SNCB-ryhmän sisällä selkeästi erillisen taloudellisen yksikön (jäljempänä ”ABX-ryhmä”), jota on pidettävä seuraavan analyysin asianmukaisena kohdeyksikkönä.
(169)
Komissio toteaa oikopäätä, että kolme neljästä perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan perusteesta täyttyy (”suosii jotakin yritystä”, ”uhkaa vääristää kilpailua” ja ”vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”).
SNCB:n ABX-ryhmälle antamat varat suosivat yhtiötä verrattuna muihin markkinoilla toimiviin yrityksiin.
Lisäksi hyödyttämällä yksinomaan ABX-ryhmää tai sen tytäryhtiöitä nämä toimenpiteet vääristävät tai uhkaavat vääristää kilpailua toimintojen niiltä osin, jotka kuuluvat vapaan kilpailun piiriin.
Lopuksi toimenpiteet vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska tutkittua kilpailun alaista toimintaa harjoitetaan myös useassa muussa jäsenvaltiossa. Tämä päätelmä koskee yhtä lailla yhteisön ulkopuolella toimivien ryhmän yhtiöiden hyväksi toteutettuja toimenpiteitä. Yhtäältä Tubemeuse-oikeustapauksen (78) mukaan ottaen huomioon niiden markkinoiden keskinäinen riippuvuus, joilla yhteisön yritykset toimivat, ei ole poissuljettua, että yritykselle myönnetty valtiontuki voisi vääristää yhteisön sisäistä kilpailua, vaikka edunsaajayritys veisikin melkein koko tuotantonsa yhteisön ulkopuolelle. Toisaalta, kun on kyse kansainvälisestä kuljetusyritysryhmästä, joka harjoittaa toimintaansa maailmanlaajuisesti kilpaillen muiden yhteisön toimijoiden kanssa, kolmannessa maassa toimivalle ryhmän yhtiölle annettu tuki vahvistaa ryhmää kokonaisuudessaan ja vaikuttaa siten jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristää tai uhkaa vääristää yhteisön sisäistä kilpailua.
(170)
Lopuksi, kun tutkittavana oleviin toimenpiteisiin on käytetty SNCB:n varoja, niitä on pidettävä valtion varojen (julkisten varojen) käyttönä.
(171)
Koska valtio omistaa SNCB:n ja sillä on erityisasema julkisena yrityksenä, on pääteltävä, että SNCB:n varat ovat aina julkisen valvonnan alaisia. Tätä päätelmää vahvistaa se toteamus, että SNCB:tä koskevat 21. maaliskuuta 1991 annetun lain säännökset, jotka antavat sille erityissuojan konkurssin uhkaa vastaan, minkä voidaan katsoa vastaavan valtion antamaa takausta.
(172)
Yhteisöjen tuomioistuin toteaa Stardust Marine -tuomiossaan (79) seuraavaa: on muistutettava, että yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännöstä seuraa, että EY 87 artiklan 1 kohta koskee kaikkia rahoituskeinoja, joita viranomaiset voivat tosiasiallisesti käyttää tukeakseen yrityksiä, ilman että sillä seikalla olisi merkitystä, ovatko nämä varat pysyvästi valtion varoja. Näin ollen, vaikka määrät, jotka perustuvat kyseiseen toimenpiteeseen, eivät ole pysyvästi valtion itsensä hallussa, ne voidaan luokitella valtion varoiksi jo sillä perusteella, että ne ovat jatkuvasti valtion valvonnassa ja siis toimivaltaisten kansallisten viranomaisten käytettävissä.
(173)
Lisäksi yhteisöjen tuomioistuin toteaa, edelleen Stardust Marine -tuomion 52 kohdassa, seuraavaa: … se, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet, kuten käsiteltävänä olevat rahoitustuet, johtuvat valtiosta. Lisäksi on tutkittava, ovatko viranomaiset tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin.
(174)
Toinen välttämätön edellytys sille, että julkisen yrityksen toteuttamia toimenpiteitä voitaisiin pitää valtiontukena, on, että toimenpiteet eivät ole sellaisia, joita vastaavassa tilanteessa oleva yksityinen sijoittaja toteuttaisi.
(175)
Tästä syystä komissio tutkii jäljempänä kunkin ABX-ryhmän hyväksi toteutetun SNCB:n toimenpiteen osalta, voidaanko niitä pitää valtiontukena ja poikkeavatko ne menettelyistä, joita vastaavassa tilanteessa oleva yksityinen sijoittaja olisi todennäköisesti käyttänyt. Jos nämä kaksi ehtoa täyttyvät, toimenpiteet ovat valtiontukea, jonka kohteen ja määrän komission erittelee.
6.1.1. Vuonna 2001 tehdyt investoinnit ja rinnakkaiset rahoitusosuudet
(176)
Belgian viranomaiset ilmoittivat, että SNCB:n vuonna 2001 toteuttamat uudelleeninvestoinnit ABX-ryhmän Saksan, Alankomaiden ja Ranskan toimintoihin perustuivat myönteisiin taloudellisiin ennusteisiin ja yritysten kehittämisen asiantuntijoiden neuvoihin.
(177)
Edellä esitetyt kannattavuuslaskelmat vaikuttavat perustuvan toiminnan kehittymisestä tehtyihin hyväksyttäviin olettamuksiin, siten kuin SNCB voi ne nähdä vuonna 2001.
(178)
Saksaan tehdyt investoinnit perustuivat asiantuntijalausuntoon, jossa arvioitiin, että ABX-D-tytäryhtiön onnistunut tervehdyttäminen mahdollistaisi ponnistelut saavuttaa ABX-yhtiön strateginen tavoite luoda 300 miljoonan euron lisäarvo verrattuna 50 miljoonan euron panostukseen tyydyttävällä sisäisellä korkokannalla.
(179)
Kannattavuuslaskelman perusteella voidaan arvioida, että SNCB voisi saavuttaa Ranskaan tehtävälle 30 miljoonan euron investoinnille 8-14 prosentin sisäisen korkokannan. Lisäksi investoinnin avulla oli mahdollista aloittaa arvopaperistamisohjelma, jonka avulla yhtiö voi saada pankilta 70 miljoonan euron limiittiluoton.
(180)
ABX-NL-tytäryhtiöön vuonna 2001 tehdyn investoinnin osalta komissio ei pidä riittävästi perusteltuna perustaa IRR-laskelmaa pääoman korotuksen määrään sen jälkeen, kun siitä on vähennetty Wegtransportin hankintakustannukset, kuten Belgian viranomaiset ehdottavat. Kun kuitenkin otetaan huomioon, että tämä hankintahinta sisältyy SNCB:n kokonaisinvestointiin, joka nousee siten 19,2 miljoonaan euroon 12,2 miljoonan euron sijasta, investoinnin IRR on 8,9-10,2 prosenttia eli hyväksyttävällä tasolla, erityisesti yhdessä sen tosiseikan kanssa, että investointiajankohtana koko ABX-NL:n toiminnan odotettiin palautuvan kannattavaksi lyhyessä kahden vuoden määräajassa.
(181)
Myös arviot Irlannissa, Belgiassa, Portugalissa ja Singaporessa sijaitsevien ABX-ryhmän yhtiöiden (jotka eivät olleet rahoitusvaikeuksissa) pääomaan maksettujen rinnakkaisten rahoitusosuuksien kannattavuudesta osoittavat odotetun sisäisen korkokannan olevan 9,6-12,7 prosenttia eli hyväksyttävällä tasolla.
(182)
Komissio muistuttaa myös, että vuoden 2001 loppuun saakka SNCB:n rahoitusrakenne antoi sille mahdollisuuden rahoittaa kaupallista kehitystään rasittamatta kohtuuttomasti rahoitusrakennettaan (velan osuus omista varoista kehittyi 0,6:sta 0,9:ään ajanjaksolla 1997-2001). Vuodesta 2002 näin ei enää ollut.
(183)
Lopuksi on todettava, että kaikki investointipäätökset ovat ryhmän strategian mukaisia. Näin ollen oli perusteltua, että SNCB otti kullekin operaatiolle odotetun sisäisen korkokannan lisäksi huomioon myös koko ryhmän tasolla odotetut positiiviset vaikutukset.
(184)
Komission päätelmä on, että ajankohdan tulevaisuudennäkymät huomioon ottaen SNCB menetteli vuoden 2001 uudelleeninvestoinnit ja rinnakkaiset rahoitusosuudet toteuttaessaan samoin kuin yksityinen sijoittaja olisi voinut tehdä, eivätkä nämä toimenpiteet siten muodosta valtiontukea.
(185)
Sitä vastoin komissio toteaa, että SNCB antoi ABX Singapour -tytäryhtiölle takauksensa vaatimatta siitä palkkiota, päinvastoin kuin yksityinen sijoittaja olisi tehnyt. Ottaakseen huomioon kaikki mahdollisen tuen eri tekijät sekä julkisten viranomaisten tiettyjen SNCB:tä koskevien puheenvuorojen valossa ja sen perusteella, että takaus on annettu kesäkuussa 2000 eli ajankohtana, jona ABX-yhtiö alkoi herättää julkista huomiota, komissio katsoo, että takauksen myöntäminen vastikkeetta saattaa sisältää valtiontukea. Koska takaus on myönnetty ABX-ryhmän yhtiölle ajankohtana, jona verkoston uudelleenjärjestelystä ja rakenneuudistuksesta oli jo päätetty ja niitä oli alettu toteuttaa, komissio tutkii tätä tukea yhdessä muiden ABX-ryhmän rakenneuudistustoimenpiteiden kanssa, joihin ABX Singapour oli sisällytetty.
6.1.2. Pääomapohjan vahvistamiseen tähtäävät toimenpiteet
(186)
Belgian valtioneuvoston kokous helmikuussa 2002 osoittaa kiistattomasti, että kyseisestä päivästä lähtien Belgian hallitus on puuttunut siihen, miten SNCB hoitaa ABX-asiaa. Belgia on ilmoittanut ABX:n Saksan ja Alankomaiden tytäryhtiöiden pääomapohjan vahvistamiseen tähtäävistä toimenpiteistä (ABX-D 157,4 miljoonaa euroa ja ABX-NL 10,6 miljoonaa euroa) kyseisen päivämäärän jälkeen, eikä niitä ole vielä toteutettu. Belgia ei esittänyt toimenpiteitä tarpeellisina investointeina vaan rakenneuudistustukina. Näitä toimenpiteitä on siten epäilemättä käsiteltävä valtiontukina ja ne on tutkittava rakenneuudistustukina.
(187)
SNCB joutui antamaan saksalaiselle tytäryhtiölleen tukikirjeen, koska se oli hankintaansa seuraavina kuukausina tilanteessa, jossa omien varojen määrä oli negatiivinen. SNCB on toistanut tukikirjeen vuosittain aina vuoteen 2005 saakka, myös aikana, jolloin valtion osallistumista SNCB:n ABX-yhtiötä koskevaan päätöksentekoon ei enää voida epäillä. Koska tukikirje sisältää takaukseen verrattavia sitoumuksia eikä SNCB ole saanut siitä palkkiota, komissio katsoo sen olevan valtiontukea. Mutta koska tämän päätöksen kohteena ovat SNCB:n toimet ABX:n Saksan tytäryhtiön pääomapohjan vahvistamiseksi ja pääomapohjan vahvistaminen antaa kyseisen yhtiön luotonantajille tosiasiallisesti ja lopullisesti sellaisen varmuuden, jota ne tukikirjeen kautta halusivat saada, tukikirje muuttuu siten merkityksettömäksi, eikä sitä ole tarpeen tässä erikseen tarkastella, koska sillä ei ole merkitystä itse pääomapohjan vahvistamiseen tähtääviin toimenpiteisiin nähden.
6.1.3. Vuoden 2002 lainat
(188)
SNCB on myöntänyt lainoja ABX Logistics NV:lle sekä ABX-D:lle, -NL:lle ja -F:lle huhti- ja toukokuusta 2002 lähtien eli ajanjaksona, jona valtion osallistumista SNCB:n ABX-yhtiötä koskevaan päätöksentekoon ei enää voida epäillä.
(189)
Kuten kuvausosassa todetaan, lainoista saatu korko on [...]-[...] prosenttia. Komissio katsoo, ettei korkotaso ole riittävä kyseisten yritysten tilanne huomioon ottaen. Asianmukaisen korkotason indikaattorina komissio pitää komission viitekorkoa, 5,06 prosenttia, jota on käytettykin tammikuussa 2003 ABX:n Saksan tytäryhtiön pelastamistuen hinnoitteluun.
(190)
Komissio päättelee, että lainat muodostavat valtiontukea. Edellä mainitun viitekoron perusteella, johon on lisätty 400 peruspistettä vaikeuksissa, mutta myös rakenneuudistuksessa olevan yrityksen osalta, komissio arvioi, että lainaa vastaavan tuen määrä on noin 8 miljoonaa euroa.
(191)
Koska lainat on myönnetty ABX-ryhmän eri yhtiöille ajankohtana, jona verkoston uudelleenjärjestelystä ja rakenneuudistuksesta oli jo päätetty ja niitä oli alettu toteuttaa, komissio tutkii tätä tukea yhdessä muiden ABX-ryhmän rakenneuudistustoimenpiteiden kanssa. Rakenneuudistukseen on sisällytetty näistä lainoista hyötyneiden yhtiöiden säilytetyt toiminnat.
6.1.4. Konsernitilijärjestelmän perustamiseksi myönnetty takaus
(192)
Kuten rakenneuudistustoimenpiteiden kuvauksessa muistutetaan, Belgian viranomaiset ilmoittivat, että ABX-ryhmän rahoituslaitoksessa avaamalla [...] miljoonan euron kassalimiittiluotolla on kaupallinen korko ja että SNCB:n tätä limiittiluottoa varten tammikuussa 2001 antama takaus tuottaa [...] peruspisteen palkkion.
(193)
Luku vaikuttaa hyväksyttävältä vastaavissa tilanteissa tavanomaisesti myönnettäviin pankkikorkoihin verrattuna. (80) Komissio päättelee, että takaus ei ole antanut ABX-ryhmälle valtiontukea muodostavaa etua. Vaikka yksityisen sijoittajan vaatima palkkio olisi ollut joitakin peruspisteitä korkeampi tai jopa kaksinkertainen, siitä saatava etu olisi ollut vähäinen muihin tukitoimenpiteisiin verrattuna (0,07 miljoonaa euroa vuodessa), eikä se olisi muuttanut seuraavaa analyysia rakenneuudistustoimenpiteiden kokonaisuuden soveltuvuudesta yhteismarkkinoille.
6.1.5. Muut taseen ulkopuoliset SNCB:n sitoumukset
(194)
Belgian viranomaiset ovat vahvistaneet, että tiettyjen verkoston yhtiöiden alkuperäisen hankinnan yhteydessä haltuun otettujen takausten lisäksi ainoat uudet SNCB:n ABX-ryhmän hyväksi antamat takaukset ovat edellä mainitut kaksi, vuonna 2005 päättynyttä takausta ABX Singapour -tytäryhtiön hyväksi sekä takaus kassalimiittiluoton antaneelle rahoituslaitokselle konsernitilijärjestelmän luomiseksi. SNCB on kuitenkin antanut joukon tukikirjeitä.
(195)
Belgian viranomaiset katsovat, että tällaiset vastikkeettomat tukikirjeet ovat markkinataloudessa tavanomainen käytäntö emoyhtiön ja sen tytäryhtiöiden välisissä suhteissa. Tässä tapauksessa, lukuun ottamatta jo analysoitua ABX:n Saksan tytäryhtiön hyväksi annettua kirjettä sekä tukikirjettä, joka antoi ABX:n Espanjan tytäryhtiölle 12,3 miljoonan euron edun, komissio toteaa, ettei yksikään sen tiedossa oleva uusi tukikirje, joka on annettu vuoden 2000 jälkeen (jolloin ABX alkaa herättää yleistä mielenkiintoa), sisällä SNCB:tä oikeudellisesti sitovia ehtoja. Komissio katsoo, että ABX:n Espanjan tytäryhtiön hyväksi annettu tukikirje vastaa pankkitakausta, koska SNCB sitoutuu myöntämään ABX:n Espanjan tytäryhtiölle tarvittavat varat pankkiluottojen maksamiseen. Komissio muistuttaa, että tuen määrä muodostuu takauksen hinnasta, jonka yritys olisi joutunut maksamaan lainan saadakseen ja joka lisätään luoton hintaan. Määrä on joka tapauksessa rajoitettu ja vastaa muutamaa peruspistettä. Jos tarkoituksenmukaisena katteena pidetään ABX-ryhmän muutoin SNCB:lle maksamaa [...] peruspistettä, muodostunut tuki on epäoleellinen (0,02 miljoonaa euroa vuodessa). Vaikka takauksen hinta olisi huomattavasti korkeampikin, esimerkiksi kaksinkertainen, eli [...] peruspistettä, mikä vaikuttaa korkealta, tuki itsessään jäisi aivan yhtä epäolennaiseksi (0,04 miljoonaa euroa vuodessa) eikä muuttaisi rakenneuudistustuesta tehtäviä päätelmiä.
6.1.6. Ranskan Road Domestic -toimintojen luovutus
(196)
Koska on selvää, että Belgian valtio on osallistunut ABX:n Ranskan tytäryhtiön Road Domestic -toimintojen luovutustavan ja -ehtojen valintaan, komission on tarkistettava Belgian viranomaisten perusteet, joiden mukaan MBO-järjestelyn valinta oli perusteltu, koska samoissa olosuhteissa yksityinen sijoittaja olisi tehnyt saman valinnan.
(197)
SNCB:n valitseman vaihtoehdon kustannukset: SNCB:n valitseman irtautumismallin kokonaiskustannukset ovat 137,5 miljoonaa euroa, josta [...] miljoonaa euroa vastaa toimintojen negatiivista nettopääomaa irtautumisajankohtana ja [...] miljoonaa euroa negatiivista myyntihintaa.
(198)
Komissio panee merkille kahden riippumattoman asiantuntijan vahvistaneen, että tämä [...] miljoonan euron määrä vastaa toimivalle johdolle luovutetun Road Domestic -toiminnan negatiivista arvoa.
Deloitte Corporate Finance on tarkistanut kyseisen toiminnan liiketoimintasuunnitelman ja arvioinut sen käyttäen kassavirran nykyarvolaskelmaa (discounted cash flows). Liiketoimintasuunnitelma koskee vuosia 2005-2008. Arvioinnissa päädytään siihen, että ABX-F-tytäryhtiön kotimaan liikenteen arvo vastaa edellä mainittua negatiivista hintaa. Ernst & Young Transaction Advisory Services, joka tarkisti Deloitten arviot, päätyi samaan lopputulokseen.
Koska nämä kaksi riippumatonta asiantuntijaa ovat käyttäneet tavanomaisia ja hyväksyttyjä arviointimenetelmiä, komissio hyväksyy, että hinta vastaa markkinahintaa eikä Ranskan Road Domestic -toiminnan jatkaja ole saanut oston yhteydessä valtiontukea.
(199)
Vapaaehtoisen selvitystilan kustannukset: Belgian viranomaisten mukaan vapaaehtoisen selvitystilan kustannukset olisivat olleet 183 miljoonaa euroa, josta [...] miljoonaa euroa luovutushetken negatiivista pääomaa ja [...] miljoonaa euroa muita lisäkuluja.
(200)
Vapaaehtoisessa selvitystilassa SNCB:n olisi pitänyt korvata selvitystilaan asetetun yhtiön summat kaikille niille luotonantajille, joiden saatavia rahaksi muutettavat varat eivät olisi kattaneet. On siis perusteltua ottaa huomioon [...] miljoonan euron kustannukset.
(201)
Belgian viranomaisten huomioon ottamat muut lisäkustannukset sisältävät erityisesti [...] miljoonaa euroa sosiaaliseen suunnitelmaan, joka SNCB:n olisi pitänyt toteuttaa selvitystilan yhteydessä, ja [...] miljoonaa euroa niiden tappioiden kattamiseksi, jotka ABX-ryhmä olisi saanut suunnitelman neuvottelujen aikana.
(202)
Nämä kaksi arviota vaikuttavat kohtuullisilta. Sosiaalisen suunnitelman osalta tämä määrä vastaa [...] euron kustannusta palkansaajaa kohti, mikä on hyväksyttävä määrä. Suunnitelman toteuttamisen aikana kärsittyjen tappioiden määrä vastaa tappiotasoa, joka yhtiön liiketoimintasuunnitelmassa on arvioitu vuodelle 2005 luovutushetkellä ([...]-[...] miljoonaa euroa). Belgian viranomaiset ottavat arviossaan lisäksi huomioon 15 miljoonan euron lisämäärän, joka vastaa vuoden 2006 ensimmäiseen neljännekseen liittyviä tappioita.
(203)
Näin ollen, koska ABX:n Ranskan tytäryhtiö olisi lisäksi joutunut maksamaan eri vahingonkorvauksia sopimusrikkomuksista (Belgian viranomaisten arvioima kustannus 14 miljoonaa euroa) ja kärsimään Ranskan markkinoille pääsyn menetyksistä, joka olisi vaikuttanut ryhmän muihin toimintoihin, on kohtuullista katsoa, että vapaaehtoinen selvitystila olisi koitunut SNCB:lle kalliimmaksi kuin Ranskan Road Domestic -toiminnan myynti toimivalle johdolle.
(204)
Konkurssin kustannukset: Belgian viranomaisten mukaan konkurssin kustannukset olisivat olleet 346 miljoonaa euroa, josta [...] miljoonaa euroa luovutushetken negatiivista pääomaa ja [...] miljoonaa euroa muita lisäkuluja.
(205)
Komission mukaan ei ole perusteltua olettaa, että konkurssitilanteessa SNCB olisi joutunut vastaamaan koko [...] miljoonan euron määrästä, joka vastaa negatiivisia varoja luovutuspäätöksen tekoajankohtana, koska konkurssimenettelyn luonteeseen kuuluu, että SNCB ei olisi pyrkinyt korvaamaan tytäryhtiön luotonantajien menetyksiä, toisin kuin luovutuksessa tai vapaaehtoisessa selvitystilassa.
(206)
Belgian viranomaiset katsovat, että tässä mallissa muihin lisäkustannuksiin sisältyy SNCB:n mahdollinen 58 miljoonan euron suuruinen [...] riski.
(207)
Tämän väitteen tueksi Belgian viranomaiset ovat toimittaneet komissiolle useita asiakirjoja, erityisesti asiantuntijoiden Linklaters ja Grand Auzas et Associés lausunnon, jonka mukaan konkurssimenettely olisi altistanut SNCB:n todelliselle ja tuntuvalle [...] riskille, joka asettaisi kyseenalaiseksi SNCB:n vastuuntuntoisuuden.
(208)
Komissio ei kiellä, etteikö tietyissä kansallisissa lainsäädännöissä säädetä tietyissä poikkeustapauksissa kolmansien osapuolten mahdollisuudesta kääntyä lakkautetun yhtiön osakkeenomistajia vastaan, erityisesti jos osakkeenomistajien voidaan katsoa [...] ja/tai tehneen virheitä yhtiön hallinnossa.
(209)
Vaikka tässä tapauksessa tällainen mahdollisuus on olemassa Ranskan laissa ja Belgian viranomaiset ovat toimittaneet eräitä viitteitä tällaisesta riskistä, viranomaiset eivät kuitenkaan ole riittävästi pystyneet häivyttämään epäilyksiä, jotka ilmaistiin laajennettaessa tätä asiaa koskevaa menettelyä huhtikuussa 2005. Komissio päättelee, ettei tässä tapauksessa ole perusteltua hyväksyä konkurssin kustannuksiksi 58:aa miljoonaa euroa, jotka Belgian viranomaisten mukaan liittyvät [...] riskiin.
(210)
Samoin komissio katsoo, että etenkin SNCB:n erityisasema ottaen huomioon ei ole kovin todennäköistä, että SNCB:n rahoituskustannukset olisivat merkittävästi kohonneet Ranskan Road Domestic -toiminnan konkurssiin asettamisen takia, päinvastoin kuin Belgian viranomaiset olettavat. Sitä vastoin on mahdollista hyväksyä, että konkurssi olisi saattanut lisätä ABX-ryhmän pankkilainojen rahoituskustannuksia Belgian viranomaisten arvioiman 7 miljoonan euron verran.
(211)
Belgian viranomaisten laskentamallissa otetaan myös huomioon vaikutus ryhmän käyttöpääoman tarpeeseen sillä perusteella, että koko ryhmän velkojat olisivat saattaneet Ranskan Road Domestic -toiminnan konkurssin takia vaatia maksuaikojen jyrkkää lyhentämistä. Arvio, jonka mukaan ilmiön vaikutus olisi 45 miljoonaa euroa, perustuu olettamukseen, jonka mukaan tavarantoimittajien myöntämä keskimääräinen maksuaika lyhenisi viikolla, eli noin 15 prosenttia, mikä vaikuttaa hyväksyttävältä. Vaikka vaikutus olisi saattanut olla vähäisempi ryhmän niiden tytäryhtiöiden asiakaskunnassa, jotka olivat rahoitusasemaltaan terveitä, se olisi saattanut olla huomattavasti isompi kuin yksi viikko niiden tytäryhtiöiden asiakaskunnalle, jotka olivat rahoitusvaikeuksissa Ranskan toiminnan konkurssiajankohtana.
(212)
Lopuksi Belgian viranomaiset katsovat, että Ranskan Road Domestic -toiminnan konkurssi olisi myös aiheuttanut ryhmän muille toiminnoille 5-30 prosentin asiakasmenetyksen konkurssivuonna. Kun on kyseessä ryhmä, joka tarjoaa integroituja palveluja Euroopassa ja jonka eri toiminnat riippuvat suuresti toisistaan, on kohtuullista olettaa, että konkurssitila olisi todellakin voinut heikentää ryhmän muiden toimintojen yrityskuvaa ja aiheuttaa toiminnan menetyksiä, varsinkin kun kyseinen toiminta ja/tai maa ovat lähellä konkurssiin asetetun yhtiön toimintaa ja maata, kuten Belgian viranomaisten arvioissa. Tällaista päättelyä ei voitaisi soveltaa valittuun MBO-malliin. MBO-mallin avulla ryhmän yrityskuva säilyy ja toisaalta Road Domestic -toiminnan luovutussopimukseen sisältyy yhteistyösopimus MBO-kaupalla luovutetut toiminnan käsittävän yhtiön ja ABX-ryhmään jäävän kansainväliset toiminnat käsittävän ABX-F:n välillä. Siten viimeksi mainitun yhtiön asiakkailla on edelleen käytettävissään Ranskan palvelut. Komissio huomauttaa, että on vaikea vahvistaa asiakaskunnan menetysten nousevan 30 prosenttiin. Ottaen myös huomioon Ranskan painoarvo ryhmän kansainvälisissä toiminnoissa Ranskassa, Saksassa ja Alankomaissa (14:n ja 36 prosentin välillä) ja se, että ryhmän eri tytäryhtiöillä on useita yhteisiä tärkeitä asiakkaita, komissio katsoo ilmiön vaikutukseksi voitavan varovaisesti arvioida enintään 20 prosentin asiakaskunnan menetys ensimmäisenä vuonna niissä toiminnoissa, joihin vaikutus eniten kohdistuu, eli noin 75 miljoonaa euroa Belgian viranomaisten arvioiman 112 miljoonan euron lisäkustannuksen sijasta.
(213)
On myös kohtuullista hyväksyä olettamus, jonka mukaan toiminnan vähennys olisi saanut ryhmän vähentämään henkilöstöä, koska yritys olisi voinut joutua irtisanomaan lisää henkilöstöä välttääkseen liian suuren bruttokatteen menetyksen. Belgian viranomaiset ovat arvioineet tämän lisäkustannuksen 35 miljoonaksi euroksi. Koska irtisanomisten laajuuden ja siten myös kustannusten olisi vastattava toiminnan vähenemisen laajuutta, edellä omaksuttu varovainen otaksuma antaisi aiheen hyväksyä noin kaksi kolmannesta näistä lisäkustannuksista, eli 24 miljoonaa euroa.
(214)
Komissio arvioi, että Belgian viranomaisten esittämän 346 miljoonan euron sijasta on mahdollista katsoa, että Ranskan Road Domestic -toiminnan konkurssimenettely olisi voinut aiheuttaa SNCB:lle vähintään 7 + 45 + 75 + 24 miljoonan euron, eli yhteensä 151 miljoonan euron kokonaiskustannukset (ottamatta huomioon mahdollista [...] riskiä). Määrä on suurempi kuin SNCB:n valitseman mallin kustannukset.
(215)
Päätelmä: Edellisen analyysin perusteella komissio katsoo, että SNCB:n päätös luovuttaa Ranskan Road Domestic -toiminta toimivalle johdolle sekä luovutusta varten omaksutut menettelytavat ovat sellaisia valintoja, jotka pelkästään taloudellisin perustein toimiva yksityinen sijoittaja olisi tehnyt, eikä toimenpide siten muodosta valtiontukea.
(216)
Komissio perustaa edellä olevan analyysin ainoastaan olettamuksiin, jotka ovat sen mielestä kohtuullisia ja riittävästi perusteltuja. Arvioiden perusteella ero SNCB:n valitseman mallin ja vaihtoehtoisten selvitystilamallien välillä on vähintään 13 miljoonaa euroa, minkä pitäisi kattaa selkeästi mahdollinen virhemarginaali analyysin jälkeen hyväksytyissä arvioissa.
6.1.7. ABX-WW:n myynti
(217)
Komissio toteaa, että SNCB on perinpohjaisesti etsinyt ostajaa ABX-WW:lle asiaan erikoistuneen yhtiön avulla.
(218)
ABX-Worldwide:n myyntihinnan ja -ehtojen osalta komissio ottaa huomioon KPMG:n raportin. KPMG:n tehtävänä oli tarkistaa rahoitukselliselta kannalta (fairness) ABX-WW:n kaiken jäljellä olevan varallisuuden myyntitarjous, sellaisena kuin se on edellä kuvattu.
(219)
KPMG perustaa raporttinsa (81) pääasiallisesti kahden arviointimenetelmän vertailuun: kassavirran nykyarvolaskelmaan (DCF), joka perustuu odotettujen tulevien tuottojen nettonykyarvon laskemiseen, ja tuottoarvomenetelmään (capitalised earnings, CEA), jossa verrataan yrityksen eri odotettuja tulotasoja (liikevaihto, bruttoliikevoitto, liikevoitto, …) toisiin saman alan yrityksiin soveltamalla kyseisten markkinoiden kertoimia.
(220)
Ottaen huomioon, että asiantuntija on tehnyt luovutuksesta perusteellisen analyysin ja käyttänyt tämäntyyppisissä fairness-lausunnoissa tunnustettuja menetelmiä, komissio arvioi, että KPMG:n lopullinen päätelmä on hyväksyttävissä. Sen mukaan ”the term of the proposed sale to Yvan is fair and reasonable and represents fair market value” (Ehdotetut myyntiehdot Yvanille ovat oikeudenmukaisia ja kohtuullisia ja edustavat oikeudenmukaista markkina-arvoa.). Komissio päättelee, että ABX-WW:n luovutus ei muodosta valtiontukea uudelle omistajalle, edellyttäen että luovutus tapahtuu sovittuun hintaan ja siten että kauppaan tehdään vain luovutustapauksessa tavanomaiset ja taloudellisesti perustellut mukautukset.
(221)
Luovutusehdot takaavat Belgialle sellaisen myyntihinnan ja merkittävän Yvanin rahoitusosuuden, jotka pienentävät Belgian tähän asiaan uhraamia julkisia varoja. Ne varmistavat myös, että SNCB luopuu tosiasiallisesti koko ABX-ryhmän toiminnoista.
6.2. Rakenneuudistustuen soveltuvuus yhteismarkkinoille
(222)
Komissio tutkii jäljempänä, ovatko sen toteamat valtiontuet valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annettujen yhteisön suuntaviivojen mukaisia. Belgian viranomaiset antoivat vuonna 2003 alkuperäisen ilmoituksen, josta aloitettiin menettely heinäkuussa 2003 valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi 1999 annettujen yhteisön suuntaviivojen (82) perusteella (jäljempänä ”vuoden 1999 suuntaviivat”). Kuitenkin yhtäältä uusien suuntaviivojen voimaantulon jälkeen ajantasaistettu rakenneuudistussuunnitelma ennakoi alun perin suunnitellun tuen määrän nostamista merkittävästi ja toisaalta edellä olevasta analyysista käy ilmi, että SNCB on myöntänyt laittomia tukia ABX-ryhmälle. Ottaen huomioon nämä nyt käsiteltävänä olevaa asiaa koskevat tekijät sekä valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi 2004 annettujen yhteisön suuntaviivojen (83) (jäljempänä ”vuoden 2004 suuntaviivat”) 103 ja 104 kohta komissio tutkii näitä tukia kokonaisuudessaan viimeksi mainitun tekstin pohjalta, ottaen kuitenkin huomioon, että alkuperäinen ilmoitus suunnitelmasta on tehty vuoden 1999 suuntaviivojen pohjalta. Joka tapauksessa seuraava analyysi osoittaa, että tutkittavana olevien tukien voidaan todeta olevan samoin ehdoin soveltuvia yhteismarkkinoille sekä vuoden 1999 että vuoden 2004 suuntaviivojen nojalla.
6.2.1. Tukikelpoisuus
(223)
Komissio toteaa, että ABX-ryhmän on useiden merkittävien tunnuslukujen perusteella katsottava kokonaisuudessaan olevan vaikeuksissa oleva yritys vuoden 2004 suuntaviivojen 11 kohdan tarkoittamassa merkityksessä. Ensinnäkin ryhmän liiketoiminnan tappiot kasvoivat huomattavasti vuosina 2001 ja 2002 siten, että ne saavuttivat vuonna 2002 50 miljoonaa euroa. Myös nettotappio lisääntyi siten, että nettotulos aleni 73 miljoonasta eurosta vuonna 2000 -186 miljoonaan euroon vuonna 2002. Rahoituskulut kasvoivat samana ajanjaksona 15:stä 41 miljoonaan euroon, ja velka kasvoi 442:sta 512 miljoonaan euroon. Toiseksi ja enne kaikkea ABX-ryhmän toiminnat Saksassa, Ranskassa ja Alankomaissa joutuivat vakaviin rahoitusvaikeuksiin, jotka on kuvattu ABX-yhtiön pelastamistuen hyväksyvässä päätöksessä. Ne olivat siten kiistatta vaikeuksissa olevia yrityksiä, kuten komissio totesi mainitussa päätöksessä (84). Kyseiset yksiköt olivat tuolloin ABX-ryhmälle strategisesti keskeisiä sekä tärkeitä, jotta ABX pystyi tarjoamaan integroituja logistisia palveluja Euroopassa. Lisäksi näiden yksiköiden osuus ryhmän liikevaihdosta oli niin ratkaiseva (noin 60 prosenttia vuonna 2002), että niiden vaikeudet muodostivat uhan koko ryhmän olemassaololle sen tuolloisessa kokoonpanossa.
(224)
Komissio katsoo lisäksi, että muu osa ABX-ryhmästä ei kyennyt enempää osallistumaan rakenneuudistuksen rahoitukseen.
(225)
Belgian viranomaiset ilmoittavat, että ABX-WW on tuottanut luovutuksilla, ulkoisella rahoituksella ja tuottavuuden lisäyksillä (erityisesti Italiassa, Saksassa, Portugalissa, Alankomaissa ja Espanjassa) 24,3 miljoonaa euroa, joiden avulla ryhmän rakenneuudistus voitiin osittain rahoittaa.
(226)
Varallisuuden myyminen yhdessä sisäisten järkeistystoimenpiteiden kanssa pienentää merkittävästi ABX-ryhmän mittasuhteita: toimipaikkojen määrä vähenee 31 prosentilla, liikevaihto 21 prosentilla, henkilöstön määrä (henkilötyövuosina) 40 prosentilla ja (varasto-)pinta-ala 54 prosentilla. Luvut ovat selvästi tätäkin merkittävämpiä Saksassa, jossa vähennykset ovat jopa 69 prosenttia ennen Belgian marraskuussa 2005 tekemien sitoumusten huomioon ottamista. Voidaan katsoa, että varallisuuden lisäluovutukset voisivat haitata ryhmän toiminnan elinkelpoisuutta integroitujen multimodaalisten logistiikkapalvelujen verkostona Euroopassa.
(227)
Lisäksi taloudeltaan terveet ryhmän yksiköt ovat tukeneet muita yksiköitä vaikeuksissa ja edistäneet siten niiden elpymistä. Esimerkiksi ABX LOGISTICS (Belgium) NV/SA on luopunut 10,6 miljoonan euron saatavasta, joka sillä oli ABX:n Alankomaiden tytäryhtiöltä.
(228)
Lopuksi on syytä tuoda esiin, että koko konsernitilijärjestelmään vuodesta 2001 siirtyneen ryhmän kassatilanne on [...] negatiivinen, kun alijäämäiset toiminnat nielevät tuottoisien toimintojen tuottamat kassavirrat.
(229)
Konsernitilijärjestelmän kassalimiittiluoton tilanne onkin edelleen negatiivinen ja usein lähellä suurinta sallittua [...] miljoonan euron tasoa (esimerkiksi -[...] miljoonaa euroa kesäkuussa 2005). Ryhmä on lyhytaikaisista käteisvaroista [...] velkaa:
ABX LOGISTICS Worldwide S.A.:n konsolidoitu kassatilanne
Miljoonaa euroa
31.12.2003
31.12.2004
30/06/2005
Käyttötilit pankeissa
[...]
[...]
[...]
Vuoden kuluessa erääntyvät pitkäaikaiset velat
[...]
[...]
[...]
Lyhytaikaiset tilinylitykset
[...]
[...]
[...]
Nettokassatilanne
-36,8
-62,2
- 114,4
(230)
Lopuksi komissio toteaa, että vaikka ABX-WW-holdingyhtiö perustettiin vasta vuonna 2003, ryhmä ei taloudellisena yksikkönä muodosta vastaperustettua yritystä vuoden 2004 suuntaviivojen tarkoittamassa merkityksessä, koska holdingyhtiö on syntynyt usean samalla alalla jo ennestään toimivan yksikön yhteensulautumisesta ja koska ryhmän uusi rakenne on luotu nimenomaan rakenneuudistuksen edistämiseksi.
6.2.2. Paluu kannattavuuteen
(231)
ABX-WW:n sekä ABX-D:n ja -NL:n luotettavat tulosennusteet, jotka on esitetty edellä olevassa kuvausosassa ja jotka perustuvat realistisiin olettamuksiin, ennakoivat paluuta kannattavuuteen 2006-2007.
(232)
Lisäksi tulokset ovat selkeästi parantuneet vuodesta 2002, jolloin rakenneuudistussuunnitelma laadittiin. ABX LOGISTICS Worldwide S.A:n tasolla liikevoitto on parantunut -28,7 miljoonasta eurosta (2002) +11,6 miljoonaan euroon (2004). ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH:n (ilman Air&Sea-toimintoja) liikevoitto on kehittynyt -32,0 miljoonasta eurosta -[...] miljoonaan euroon samalla ajanjaksolla, ja ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV:n tulos on lähestynyt tasapainoa kehittymällä -6,7 miljoonasta eurosta -[...] miljoonaan euroon.
(233)
Viime vuosina havaitun taloudellisen elpymisen lisäksi kuvausosasta käy ilmi, että ABX-ryhmässä on selkeästi toteutettu todellinen organisaatiorakenneuudistus, joka on omiaan palauttamaan ryhmän kannattavuuden pysyvästi.
(234)
Lopuksi komissio katsoo, että koko ABX LOGISTICS WW -ryhmän kaupasta allekirjoitettu esisopimus, joka tekee luovutuksesta pakollisen jos se ja tavanomaiset luovutusehdot hyväksytään, sekä siihen liittyvät yksityisen omistajan merkittävät investointisitoumukset muodostavat ratkaisevan lisätekijän, joka todistaa ABX-ryhmän rakenneuudistussuunnitelman laadukkuudesta ja ryhmän pysyvästä elinkelpoisuudesta.
6.2.3. Kilpailun sääntöjenvastaisen vääristymisen estäminen
(235)
Vuoden 2004 suuntaviivojen mukaan on toteutettava vastasuoritteita, jotta tuen kilpailijoita haittaavat vaikutukset jäisivät mahdollisimman vähäisiksi. Muutoin tuen katsotaan olevan ristiriidassa yhteisen edun kanssa.
(236)
ABX-ryhmä on jo nyt sitoutunut vähentämään kapasiteettiaan erittäin merkittävässä määrin. Kuten on jo ilmoitettu, ryhmä vähentää rakenneuudistuksen päättämiseen mennessä voimakkaasti toimipaikkojensa määrää, toimintapinta-alojaan, liikevaihtoaan sekä henkilöstöään saavuttaakseen ABX-WW:n tasolla jopa 54 prosentin vähennykset, ABX-D:n tasolla 69 prosentin, ABX-NL:n tasolla 44 prosentin ja ABX-F:n tasolla 76 prosentin vähennykset (erityisesti luopumalla toimistoista ja sulkemalla niitä). Saksan markkinoilla vähennyksiä vahvistavat vielä Belgian viranomaisten vuonna 2005 tekemät lisäsitoumukset [...]. Vähennykset menevät huomattavasti pidemmälle kuin alkuperäisessä suunnitelmassa oli ennakoitu, ja ne vapauttavat vastaavassa määrin markkinaosuuksia kilpailijoiden hyväksi.
(237)
Komissio katsoo, että lopettamisia ja luovutuksia on pidettävä oikeassa suhteessa olevina, kun otetaan huomioon niiden määrällinen merkityksellisyys, ABX-ryhmälle rahdinhuolintatoiminnassa jäävä vähäinen markkinaosuus (alle 2 prosenttia Saksassa, 1 prosentti Alankomaissa 2002), tarve säilyttää vähimmäisverkosto useissa Euroopan maissa, jotta intermodaalinen logistiikkapalvelutoiminta Euroopassa olisi kannattavaa, sekä se seikka, että liikenteen logistiikkapalvelujen markkinoilla ei ole ylikapasiteettia, vaan ala laajenee, kuten jaksossa 2.2 on eritelty. Muistutetaan lisäksi, että ABX-ryhmä ei lähes lainkaan omista kuljetusvälineitä eikä näin ollen lähes lainkaan toimi tieliikenteen harjoittajana.
(238)
Komissio on lisäksi tarkistanut, että Belgian viranomaisten antamien tietojen perusteella erittäin huomattava osa kapasiteetin vähennyksistä koskee lyhyellä aikavälillä tuottoisia toimintoja. Lisävähennykset koskevat noin 19:ta prosenttia toimipaikkojen noin 31 prosentin vähennyksistä, 12:ta prosenttia yhteensä 21 prosentin liikevaihdon pienenemisestä, 15:ta prosenttia yhteensä 40 prosentin henkilöstövähennyksistä ja 40:tä prosenttia varastointipinta-alojen 54 prosentin kokonaisvähennyksestä.
6.2.4. Tuen rajaaminen välttämättömään
(239)
Vuoden 2004 suuntaviivoissa vaaditaan, että tukimäärä ja -intensiteetti on rajattava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön.
(240)
Tältä osin komissio toteaa ensinnäkin, että pääomapohjan vahvistamisen ansiosta ryhmän velkojen suhde omiin varoihin on 80 prosenttia ilmoitettujen toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen. Suhdeluku on 155 prosenttia, sen jälkeen kun siitä on poistettu ryhmän tilinpäätöksessä esitetty 146 miljoonan dollarin liikearvo.
ABX LOGISTICS Worldwide S.A., konsernitase
31.12.03
31.12.04
30.6.05
31.12.05 ennen muunnosta
31.12.05 muunnoksen jälkeen
31.12.05 muunnoksen ja liikearvon poistamisen jälkeen
31.12.06
31.12.07
Konsolidoidut omat varat
185,8
173,9
158
131,9
300
154
[...]
[...]
Rahoitusvelat
369
414,3
407
407
239
239
[...]
[...]
Velkasuhde
199 %
238 %
258 %
309 %
80 %
155 %
[...]
[...]
(241)
Komissio katsoo olevan perusteltua ottaa myös tämä toinen luku, 155 prosenttia, huomioon, koska liikearvo syntyy suurelta osin ABX-D:n ja -NL:n alkuperäisestä hankintahinnasta (D […] miljoonaa euroa ja NL […] miljoonaa euroa). Niiden kapasiteettihan pienenee huomattavasti rakenneuudistuksen yhteydessä, mitä Belgian viranomaisten joulukuussa 2005 ilmoittamat sitoumukset […] läsnäolon vähentämisestä Saksassa entisestään korostavat. Belgian viranomaiset katsovat lisäksi, että rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttaminen aiheuttaisi Saksan ja Alankomaiden tytäryhtiöiden liikearvon häviämisen kokonaan SNCB:n tilinpäätöksestä […].
(242)
Kummatkin suhdeluvut, 80 ja 155 prosenttia, ovat merkittävästi suurempia kuin vastaavat suhdeluvut ABX-ryhmään verrattavissa olevilla kilpailijoilla. Esimerkkinä voidaan mainita, että kilpailijoiden keskimääräinen suhdeluku (liikevaihdolla painotettuna) on noin 43 prosenttia, ja se olisi vain 16 prosenttia, jos otettaisiin huomioon DPWN-yhtiö. (Viimeksi mainittu ei kuitenkaan vaikuta riittävän vertailukelpoiselta, jotta se voitaisiin sisällyttää tähän.)
(243)
Tämä merkitsee, että ABX-ryhmän pääomapohja olisi vahvistamisen jälkeenkin alan keskitason alapuolella, eikä sillä olisi rahoitusrakenteessaan ylijäämäisiä varoja.
(244)
Toiseksi komissio muistuttaa, että ABX-WW:n kassatilanne on ollut negatiivinen vuodesta 2003 alkaen, joten ABX-ryhmällä ei ole käytössään ylijäämäisiä käteisvaroja.
(245)
Kolmanneksi on otettava huomioon se seikka, että hinta, jonka SNCB saa ABX-WW:n osakkeiden myynnistä vähentää tosiasiallista tuen määrää. Ryhmän ja sen kilpailijoiden samoin kuin SNCB:n ja Yvanin kannalta tilanne olisi ollut vastaavanlainen, jos SNCB:n antamaa tukea olisi vähennetty yhtä paljon, myynti olisi toteutettu symbolisella hinnalla ja uusi omistaja olisi antanut vastaavan rahoituksen suoraan.
(246)
Komission on myös varmistuttava siitä, että tuen saaja osallistuu merkittävällä tavalla rakenneuudistussuunnitelmaan joko omilla varoillaan tai markkinaehdoin saamallaan ulkoisella rahoituksella.
(247)
Tätä varten komissio määrittelee aluksi rakenneuudistuksen kokonaiskustannukset, tuottavuuden nettolisäyksen ja käyttöpääoman tarpeen vähennykset.
Rakenneuudistuksen nettokustannukset
Irtisanomiset, lakkautukset
-49,0
Negatiivinen kassavirta rakenneuudistuksen aikana (ilman tuottavuuden lisäystä)
- 121,0
Velka SNCB:lle (ennen vuotta 2002)
-60,0
Korot veloista SNCB:lle (velasta ennen 2002 + tuki yrityksen pelastamiseksi)
-8,0
Pankkien poisvetäytymisestä johtuva luottojen ja lainojen takaisinmaksu
[...]
Yvanin maksut muista takuista ja saatavista ABX:n velkojille
[...]
Käyttöpääoman tarpeen pieneneminen
29,1
Yhteensä
- 296,6
(248)
Tältä osin komissio katsoo olevan perusteltua käyttää edellä olevan taulukon lukuja seuraavista syistä:
(a)
Määrä 49 miljoonaa euroa vastaa rakenneuudistuksesta suoraan aiheutuvia kustannuksia, kuten irtisanomiskorvaukset ja tytäryhtiöiden lopettamiskustannukset.
(b)
Määrä 121 miljoonaa euroa vastaa rakenneuudistukseen osallistuvien yksiköiden rahoitustarvetta (tai negatiivista kassavirtaa) vuosina 2003-2005. Se vastaa ensisijaisesti liikevoittoa oikaistuna rakenneuudistuksen edellyttämillä investoinneilla, rahoituskuluilla ja tietyillä poikkeuksellisilla erillä. Komissio on Belgian viranomaisten toimittamien tietojen perusteella varmistanut, että huomioon otetut investoinnit ovat pääosin tietotekniikkainvestointeja, ja ne jäävät joka tapauksessa poistojen määrää vähäisemmiksi. Tietotekniikkainvestoinnit ovat tärkeä osa ryhmän uudelleenjärjestelyä ja tuottavuuden lisäystä. Belgian viranomaiset ovat lisäksi vahvistaneet, etteivät investoinnit merkitse kapasiteetin lisäystä. Komissio on myös voinut varmistaa, että poikkeukselliset erät käsittävät pääasiassa yrityksen rakenneuudistukseen liittyviä kustannuksia. Ne koskevat yrityksen uudelleenjärjestelyä ja tuottavuustoimenpiteitä (irtisanomiset keskeisistä tehtävistä, oikeudelliseen yksinkertaistamiseen tähtäävät toimenpiteet, muut tuottavuustoimenpiteet), joita tarvitaan elinkelpoisuuden varmistamiseksi.
On huomattava, että rakenneuudistuskauden negatiivisen kassavirran kustannuksia, eli 150,9:ää miljoonaa euroa, pienentävät rakenneuudistuksen odotetut myönteiset vaikutukset, jotka tuottavat ajanjaksolla 29,9 miljoonan euron positiivisen kassavirran, jolloin nettokustannukseksi jää tässä esitetty 121 miljardia euroa.
(c)
Muut ennen vuoden 2005 loppua olemassa olevat rahoitustarpeet on katettava ennen ABX-WW:n luovutusta, jotta ryhmän rahoitusrakenne voidaan palauttaa. Kyseessä ovat joko velat SNCB:lle, jotka muunnetaan pääomaksi (60 miljoonaa euroa), ja niihin liittyvät korot (8 miljoonaa euroa) tai ajanjaksolla 2003-2005 irtisanotut pankkiluotot ([...] miljoonaa euroa) taikka ennakoitu nykyisten takausten ja luottojen siirto Yvanille ([...] miljoonaa euroa).
(d)
Käyttöpääoman tarpeen väheneminen johtuu ryhmän ja sen asiakkaiden ja tavarantoimittajien välisten liikesuhteiden hallinnon tehostamisesta, ja se pienentää rakenneuudistuskustannuksia.
(249)
ABX-ryhmä on ottanut käyttöön tietyn määrän omia varojaan tai ulkopuolelta markkinaehtoisesti saatuja varoja rahoittaakseen nämä toimenpiteet. Varat on saatu ensisijaisesti myymällä varallisuutta kolmansille osapuolille (24,2 miljoonaa euroa), jo kuvatulla tavalla ostamalla rakenneuudistuksessa olevien yksiköiden toimintoja ABX-yhtiön terveille yksiköille tai ABX-WW-holdingyhtiölle (22,6 miljoonaa euroa) tai luopumalla saatavista sekä ryhmän terveiden osapuolten myöntämällä rahoituksella (10,6 + 6 miljoonaa euroa). Nämä ryhmän terveiden toimintojen myönnytykset merkitsevät todellista panostusta edunsaajalta, joka on ryhmä kokonaisuudessaan. Tähän on lisättävä Yvanin tuoma rahoitus ([...] miljoonaa euroa). Oman rahoitusosuuden kokonaismäärä on [...] miljoonaa euroa.
(250)
Edellä olevasta analyysista selviää, että edunsaajan oman rahoituksen osuus on ainakin 43,4 prosenttia rakenneuudistuksen tarpeesta. Tässä tapauksessa komissio katsoo, että alle 50 prosentin omarahoitusosuus voidaan hyväksyä erityisesti seuraavista syistä: rakenneuudistuksen taustalla olevat erityiset vaikeudet (siitä riippuu suoraan 13 000 työpaikkaa Euroopassa); kapasiteetin vähennyksen merkittävyys (vähennys on jopa 50 prosenttia, ja se koskee etupäässä lyhyellä aikavälillä tuottoisia toimintoja); riski, jonka lisävähennykset saattaisivat aiheuttaa ABX-WW:n kansainvälisten kuljetusten logistiikkaverkostolle; se että alkuperäinen ilmoitus on tehty vuoden 1999 suuntaviivojen voimassaoloaikana, jolloin ei vaadittu vähimmäisosuutta; ABX-WW:n yksityistäminen, joka on myöskin ryhmän elinkelpoisuuden kannalta ratkaiseva tekijä ja varmistaa, ettei ryhmälle tulevaisuudessa anneta tukia.
(251)
Muutkin tekijät osoittavat, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen vuoden 2004 suuntaviivojen mukaisesti. Komissio muistuttaa esimerkiksi, että ABX-ryhmä pystyi saamaan rahoituslaitokselta [...] miljoonan euron kassalimiittiluoton, jonka SNCB takasi. Sitä ei varovaisuussyistä ole otettu huomioon laskettaessa edellä edunsaajan rahoitusosuutta, koska komissio ei ole voinut täysin varmasti sulkea pois mahdollisen tuen muodostumista pankille ja SNCB:lle maksettujen palkkioiden osalta. Lisäksi yksityiset pankit myöntävät edelleen ABX-ryhmälle ilman tukea tai julkista takausta merkittäviä määriä lyhytaikaisia luottoja.
(252)
Komissio arvioi siten, että ehto, jonka mukaan tuki on rajoitettava välttämättömään ja yrityksen on merkittävällä tavalla osallistuttava rakenneuudistuksen kustannuksiin omilla varoillaan, on tarkistettu.
6.2.5. Ainutkertaisen tuen periaate
(253)
Komissio muistuttaa, että ABX-verkosto on perustettu vuodesta 1998 eikä komissio ole ennen tätä päätöstä hyväksynyt tälle verkostolle myönnettäviä rakenneuudistustukia.
(254)
Komissio katsoo lisäksi, että ABX-ryhmän suunniteltu yksityistäminen paitsi takaa sen pysyvän elinkelpoisuuden, myös takaa, että ainutkertaisen tuen periaatetta noudatetaan, sillä ei ole todennäköistä, että yksityiseksi muuttuneeseen yritykseen ohjataan uusia julkisia varoja.
6.2.6. Päätelmä
(255)
Edellä sanotun perusteella komissio päättelee, että tuet, jotka SNCB on rakenneuudistuksen puitteissa myöntänyt ABX-ryhmälle, ovat sekä vuoden 1999 että 2004 suuntaviivojen perusteiden mukaisia ja ovat näin ollen perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan mukaisia. Erityisesti todetaan, että ABX-ryhmän terveet osat ovat merkittävällä tavalla osallistuneet vaikeuksissa olevien yksiköiden rahoittamiseen, ja tämän rahoitusosuuden lisäksi ryhmä on merkittävällä tavalla vähentänyt kapasiteettiaan vastasuoritteeksi tuesta. Lisäksi ABX-ryhmän yksityistämisen ansiosta on mahdollista varmistaa ryhmän elinkelpoisuus tulevaisuudessa ja ehkäistä mahdolliset uudet valtiontuet ryhmän hyväksi.
(256)
Komissio muistuttaa lopuksi, että komissio ilmoitti asiassa nro N 386/2004 antamassaan päätöksessä poliittisista suuntaviivoista, joissa käsitellään valtiontukia rautatiealalla. Suuntaviivoissa pohditaan laaja-alaisesti sitä, minkälaisia ongelmia aiheuttaa rajaton takaus, josta rautatieyritykset nauttivat useassa jäsenvaltiossa.
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
1. Tässä päätöksessä tutkitut tuet, jotka Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) on myöntänyt ABX Logistics -ryhmän rakenneuudistukseen, soveltuvat yhteismarkkinoille edellyttäen, että 2 artiklassa säädetyt ehdot täytetään.
2. Rahoitus, jonka SNCB on käyttänyt rahoittaakseen irtautumisen osasta ABX Logistics (France) -tytäryhtiötä, ja muut tässä päätöksessä tutkitut rahoitukset, erityisesti vuonna 2001 toteutetut investoinnit ja rinnakkaiset rahoitusosuudet, eivät muodosta valtiontukea.
2 artikla
Komissio asettaa 1 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen rakenneuudistustukien hyväksymisen ehdoksi ABX Logistics -ryhmän myynnin [...] kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantopäivästä markkinahinnalla jatkajalle, jolla ei ole juridista sidettä SNCB:hen, sekä noudattaen mahdollisen ostajan ehdottamiin hankintaehtoihin ja rahoitukseen liittyviä sitoumuksia siten kuin ne on kuvattu tässä päätöksessä.
3 artikla
Belgia ilmoittaa komissiolle kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta sen noudattamiseksi toteuttamansa toimenpiteet.
4 artikla
Tämä päätös on osoitettu Belgian kuningaskunnalle.
Tehty Brysselissä, 7. joulukuuta 2005.