KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 6. december 2006
om planlagt statsstøtte i Tyskland til Volkswerft Stralsund (C 6/2006 (ex N 417/2005))
(meddelt under nummer K(2006) 5790)
(Kun den tyske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2007/402/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler (1) og under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
I. PROCEDURE
(1)
Ved brev af 22. august 2005, som blev registreret den 26. august 2005, meddelte Tyskland Kommissionen, at man havde til hensigt at yde regional investeringsstøtte til Volkswerft Stralsund. Ved brev af 13. september 2005 udbad Kommissionen sig oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 14. oktober 2005, som blev registreret den 17. oktober 2005. Ved brev af 18. november 2005 udbad Kommissionen sig oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 19. december 2005, som blev registreret den 20. december 2005.
(2)
Den 22. februar indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure over for den formodede statsstøtte. Kommissionens beslutning om procedurens indledning blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede alle interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til denne støtte. Ved brev af 10. maj 2006, der blev registreret den 11. maj 2006, sendte støttemodtageren, Volkswerft Stralsund, en svarskrivelse. Ved brev af 11. maj 2006, som blev registreret samme dag, modtog Kommissionen bemærkninger fra den tyske brancheforening, Verband für Schiffbau und Meerestechnik, og ligeledes fra Danske Maritime, som er den danske brancheforening for maritime virksomheder.
(3)
Disse bemærkninger blev forelagt for de tyske myndigheder ved brev af 12. maj 2006 og 19. maj 2006. Tysklands svar på disse bemærkninger blev fremsendt ved brev af 2. juni 2006, som blev registreret samme dag.
(4)
Tysklands svar på indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure blev fremsendt med brev af 7. april 2006, som blev modtaget og registreret samme dag. Ved brev af 26. juli 2006 anmodede Kommissionen om supplerende oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 22. august 2006, som blev registreret den 23. august 2006.
II. BESKRIVELSE
(5)
Støttemodtageren er Volkswerft Stralsund GmbH (i det følgende »VWS«), som har hjemsted i delstaten Mecklenburg-Vorpommern (Tyskland), som er et støtteberettiget område efter EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra a). VWS hører ind under A.P. Møller Gruppen og indgår i værftsgruppen under ledelse af Odense Staalskibsværft A/S. VWS er en stor virksomhed og ikke en lille eller mellemstor virksomhed som defineret i Kommissionens henstilling 2003/361/EF af 6. maj 2003 om definitionen af mikrovirksomheder, små og mellemstore virksomheder (3).
(6)
Værftet beskæftiger sig med design og bygning af søgående skibe samt skibsreparationer og ombygning af skibe. VWS bygger hovedsagelig mellemstore containerskibe, men også passagerskibe, færger og specialskibe som muddermaskiner, kabellæggerskibe, Anchor Handling Tug Supply ships (AHTS-skibe) samt skibe til bekæmpelse af havforurening. Værftet er indrettet til skibe med en længde på op til 260 m.
(7)
Præfabrikationen af de enkelte komponenter frem til sektioner sker i særlige produktionslinjer. Den endelige montering sker efter forudgående konservering og maling i skibsbygningshallen, hvor det er muligt at bygge skibsskrog på op til en længde af 300 m. Søsætningen af skibene sker ved hjælp af en skibskran, der er op til 230 m lang. Denne skibskran begrænser skibsbygningsprogrammet på VWS til skibe med en længde på op til 260 m.
(8)
VWS har til hensigt at modernisere sin produktion og rationalisere og tilpasse sig ændringerne i den internationale efterspørgsel for at kunne forblive konkurrencedygtig på verdensmarkedet. VWS går ud fra, at de gunstige markedsvilkår for handelsskibe vil vare adskillige år endnu, og antager, at efterspørgslen i stigende grad vil forskyde sig i retning af skibe af panamax-klassen, som VWS for tiden ikke kan fremstille til konkurrencedygtige priser. Panamax-skibe er de største skibe, der kan passere Panama-kanalen, dvs. skibe med en maksimal længde på 300 m og en maksimal bredde på 32,2 m.
(9)
Det er for at øge værftets produktivitet og muliggøre en rentabel fremstilling af større skibe af panamax-klassen, at VWS i dag gennemfører sit investeringsprojekt. Investeringsprojektet vil gøre det muligt for VWS at blive konkurrencedygtig i markedssegmentet for panamax-skibe og vil således øge værftets afsætningspotentiale. VWS går ud fra, at dette vil føre til en mere ensartet udnyttelse af de eksisterende produktionsanlæg og således til et fald i fremstillingsomkostningerne pr. skib, hvorved værftets produktivitet vil øges.
(10)
Investeringerne vedrører på den ene side stålforarbejdningen (opbygning af paneler og sektioner, konservering) for at muliggøre produktion og bearbejdning af større stålkonstruktioner (sektioner) og på den anden side en forlængelse af skibskranen med 40 m, så der kan løftes større skibe.
(11)
Med hensyn til opbygning af paneler og sektioner skal der i den bestående hal indrettes en ny produktionslinje til paneler og delsektioner til større skibstyper. På beddingen skal der desuden indrettes yderligere fire byggepladser til fremstilling af større sektioner. Med hensyn til konserveringvedrører investeringerne en udvidelse af to af konserveringsanlæggenes eksisterende fire kabiner, så der kan arbejdes med større sektioner. Kapacitet til at fremstille og behandle større stålkonstruktioner er ud fra et økonomisk og teknisk synspunkt nødvendig for fremstilling af større skibe, da den endelige samling af større skibe med mindre sektioner var ineffektiv. Skibskranens kapacitet vil i kraft af forlængelsen blive tilpasset skibsbygningshallens kapacitet.
(12)
Efter afslutningen af investeringsprojektet vil VWS' produktivitet ifølge de af Tyskland forelagte oplysninger stige fra ca. […] t (4) stål pr. 1 000 arbejdstimer om året i 2006 til […] t pr. 1 000 arbejdstimer. Værftets kapacitet målt i KBRT (kompenseret bruttoregisterton) øges ikke i kraft af dette investeringsprojekt, men der sker en forskydning af produktionen fra mellemstore containerskibe i retning af store containerskibe. Værftets stålbearbejdningskapacitet vil blive forøget fra 56 000 t om året i 2005 til 64 000 t om året efter investeringsprojektets afslutning.
(13)
Projektet blev påbegyndt i begyndelsen af 2005 og blev afsluttet den 28. februar 2006. Der vil blive skabt 207 nye arbejdspladser.
(14)
Investeringsprojektet indebærer en forringelse af den vertikale integration på værftet. Antallet af udliciterede opgaver skal stige fra 17 % af produktionstimerne i 2005 til 28 % frem til udgangen af 2007. Det forventes, at der med den tiltagende udlicitering kan skabes 400 nye arbejdspladser i Stralsund-regionen.
(15)
De samlede projektomkostninger beløber sig til 18 669 000 EUR og svarer således til de støtteberettigede omkostninger. Omkostningerne fordeler sig på følgende måde:
(EUR)
Skibskran
10 512 000
Opbygning af paneler/sektioner
3 910 000
Konservering
4 247 000
I alt
18 669 000
(16)
Tyskland har til hensigt at yde statsstøtte til et beløb af 4 200 500 EUR, hvilket svarer til 22,5 % af de støtteberettigede investeringsomkostninger på 18 669 000 EUR. Støtten ydes på grundlag af to godkendte regionalstøtteordninger (5). Anmodningen om støtte blev indsendt inden iværksættelsen af investeringsprojektet.
III. BEGRUNDELSE FOR PROCEDURENS INDLEDNING
(17)
Den formelle undersøgelsesprocedure blev indledt, fordi Kommissionen tvivlede på, om støtten var forenelig med fællesmarkedet. Kommissionen har betænkeligheder med hensyn til, om investeringerne i opbygning af paneler og sektioner er mere end blot investeringer til forbedring af produktiviteten i et bestående anlæg. Desuden tvivlede Kommissionen på, at der med investeringerne i konserveringsanlæggene og forlængelsen af skibskranen er tale om støtteberettigede investeringer, da målet med dem ikke syntes at være en forøgelse af produktiviteten af disse anlæg.
(18)
Desuden havde Kommissionen betænkeligheder med hensyn til, om VWS' investeringer kunne føre til en udvidelse af værftskapaciteten, som ikke ville kunne være i overensstemmelse med rammebestemmelser for statsstøtte til skibsbygningsindustrien (6) og fællesmarkedet.
IV. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(19)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra støttemodtageren og fra Verband für Schiffbau und Meerestechnik samt fra Danske Maritime.
1. Bemærkninger fra støttemodtageren (VWS)
(20)
VWS understreger i sine bemærkninger, at målet med investeringsprojektet er at øge produktiviteten og udnyttelsen af de eksisterende produktionsanlæg. Desuden er en forøgelse af værftskapaciteten ikke et af målene med investeringsprojektet, ligesom gennemførelsen af det heller ikke har en sådan virkning. Investeringsprojektet er snarere en forudsætning for den produktinnovation, som VWS tilstræber, og en forudsætning for at bevæge sig ind på markedssegmentet for panamax-skibe. VWS fremfører, at markedet for skibe med en tonnage på mellem 2 500 og 4 000 TEU (7) for værftet er det optimale markedssegment, fordi dette segment udmærker sig ved at have det største internationale afsætningspotentiale, og fordi det konkurrencemæssige pres i Europa er lavt.
(21)
Desuden henviser VWS til, at værftet allerede i forbindelse med ombygningen i perioden mellem 1993 og 1998 var udset set til at være værft for panamax-skibe, hvilket kommer til udtryk i skibsbygningshallens størrelse. Ganske vist var der ikke på tidspunktet for ombygningen udsigter til en forskydning i efterspørgslen på verdensmarkedet i retning af panamax-skibe. Da Bremer Vulkan - den daværende ejer af VWS - desuden allerede ejede værfter, der kunne bygge panamax-skibe, gik Bremer Vulkans planer ud på at henlægge produktionen af mindre skibstyper til VWS, og en skibskran med en længde på 230 m blev derfor anset for at være tilstrækkelig.
(22)
VWS anfører, at markedssituationen for VWS har ændret sig i de seneste år på grund af forskellige faktorer. Bremer Vulkan eksisterer ikke mere. På grund af utilstrækkelig efterspørgsel efter VWS' oprindelige produktudbud har værftet koncentreret sig om containerskibe på op til 3 000 TEU samt store, specialiserede offshore-forsyningsskibe. Bulk carriers, fiskerfartøjer, færger, passagerskibe og tankere, som hørte til VWS' oprindelige produktudbud, efterspørges og produceres derfor ikke længere. VWS erklærer desuden, at markedet for mindre containerskibe er præget af et kraftigt konkurrencemæssigt pres i Tyskland og til dels i Polen, mens større containerskibe i panamax-klassen kun bygges på meget få europæiske værfter. VWS anfører, at VWS' tekniske udrustning, især skibsbygningshallen, allerede muliggør produktion af panamax-skibe.
(23)
For at kunne fremstille panamax-skibe rentabelt er det dog påkrævet med visse tekniske ændringer på værftet. Hidtil har VWS bygget skibe med en størrelse på mellem 2 100 og 3 000 TEU og en længde på 197 til 237 m. Disse skibe blev fremstillet med 95 til 111 stålsektioner på op til 16 m længde. Disse sektioner kan ikke være større på grund af den begrænsede plads i værkstederne og konserveringsanlæggene. Panamax-skibe har en længde på 295 m. Uden ændringer i de tekniske anlæg skulle disse skibe bygges af 170 sektioner pr. skib, hvilket ved uændret sektionsstørrelse ville medføre en stigning på 60 til 70 % i den tid, der medgår til forarbejdningen. Da markedsprisen for disse skibe imidlertid kun ligger 20 til 23 % højere, skal VWS øge sin produktivitet for at kunne fremstille disse skibe rentabelt. Følgelig kommer man ikke uden om investeringer til udvidelse af de to eksisterende kabiner i konserveringsanlæggene og til udbygning af panel- og sektionsafdelingen for at kunne fremstille og bearbejde sektioner med en længde på op til 32 m.
(24)
VWS henviser til, at stabelafløbningen for panamax-skibe allerede er mulig med den eksisterende skibskran. Den del af skibsskroget, der rager ud over kranens længde, ville så f.eks. skulle understøttes af en flydekran. En sådan fremgangsmåde indebærer dog visse risici og giver anledning til større omkostninger.
(25)
Med hensyn til værftskapaciteten meddeler VWS, at værftets samlede kapacitet målt i KBRT ikke udvides. I 2005 byggede VWS seks containerskibe på hver 2 500 TEU, hvilket svarer til 110 000 KBRT. I forbindelse hermed blev der bearbejdet 56 000 t stål i løbet af 1 725 000 arbejdstimer. Efter afslutningen af investeringsprojektet kan værftet i 2006 og 2007 bygge syv panamax-skibe med brug af 64 000 t stål og 1,9 mio. arbejdstimer. Dette svarer til 108 000 KBRT i både 2006 og i 2007. Ved konstant KBRT øges antallet af arbejdstimer og den bearbejdede stålmængde med 14 %.
(26)
VWS understreger, at kontrakterne om bygning af panamax-skibe blev indgået i 2003, hvor efterspørgslen efter mindre skibe gik i retning af større skibe i panamax-klassen, og at denne forskydning i efterspørgslen i alvorlig grad ville have truet værftets indtjening, hvis værftet fortsat kun havde bygget mindre skibe. En undersøgelse af produktionsforløbet på værftet viste, at det med de pågældende investeringer er muligt at bygge større skibe med en konkurrencedygtig produktivitet.
(27)
I markedssegmentet for skibe med en størrelse på mellem 2 500 og 4 000 KBRT (fra 22 000 til 50 000 KBRT), dvs. i det segment, som VWS fremover vil koncentrere sig om, er kun følgende værfter virksomme: det tyske værft Aker TW (HDW og Schichau Seebeck) og de polske værfter i Gdynia og Stettin.
(28)
De europæiske værfter har den næststørste markedsandel i dette segment med 26,3 %, dvs. efter Korea med 39,1 %, men foran Kina med 24,8 %. Korea og Kina er altså de største konkurrenter i dette segment og vil fremover være afgørende for konkurrencevilkårene. Hvis VWS ikke gik ind på markedet for panamax-skibe, vil værftet fortsat være aktivt på markedet for feederskibe, som er præget af en kraftig konkurrence i Europa, og ville udelukke sig selv fra det hurtigt ekspanderende marked for panamax-skibe. VWS har forelagt oplysninger, der dokumenterer forskydningen på markedet i retning af større skibe og en vækst over gennemsnittet for skibe på mellem 2 500 og 5 000 KBRT.
2. Bemærkninger fra det tyske Verband für Schiffbau und Meerestechnik
(29)
Den tyske brancheforening, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (i det følgende »brancheforeningen«), bemærker, at Kommissionen ikke kan finde hold for sine betænkeligheder med hensyn til en eventuel kapacitetsudvidelse i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Betænkelighederne understøttes desuden heller ikke af den aktuelle markedssituation, ligesom den planlagte støtte ikke forårsager en fordrejning af konkurrencen.
(30)
Brancheforeningen påpeger, at EU's politik med hensyn til statsstøtte til skibsbygningsindustrien har ændret sig i løbet af årene. Rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien indeholder ingen regler, der forbyder ydelse af investeringsstøtte til udvidelse af kapaciteten. Brancheforeningen går ud fra, at sådanne regler ikke længere regnes for hensigtsmæssige. Desuden gør brancheforeningen opmærksom på, at sektorspecifikke regler så vidt muligt er ophævet i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Spørgsmålet om kapacitet nævnes kun i sammenhæng med nedlukningsstøtte. Andre former for støtte, som f.eks. omstruktureringsstøtte, falder ind under de generelle regler for statsstøtte.
(31)
Brancheforeningen gør endvidere opmærksom på, at en restriktiv fortolkning af disse regler er i strid med »LeaderSHIP 2015«-initiativet, som er et led i realiseringen af Lissabon-initiativet. Konkurrenceevnen og produktiviteten i den europæiske industri skal øges ved hjælp af investeringer i forskning, udvikling og innovation, hvilket også indebærer investeringer i moderne produktionsanlæg. Hvis statslig investeringsstøtte ikke kan kombineres med kapacitetsudvidelser, er dette i modstrid med LeaderSHIP 2015-initiativet, især målet om at opretholde og udbygge i udvalgte markedssegmenter. Et af disse markedssegmenter er markedet for små og mellemstore containerskibe, hvor Europa stadig har en god markedsstilling i forhold til Korea og Kina.
(32)
Branchesammenslutningen er af den opfattelse, at de planlagte investeringer ikke fordrejer konkurrencen. Der er for tiden ikke nogen overskydende kapacitet, fordi verdensmarkedet for skibsbygning befinder sig i et opsving. Efterspørgslen ligger fortsat i et gunstigt leje, mens der forventes en mindre svækkelse i 2008/2009. Når verdenshandelen befinder sig i konstant vækst, er der også en stigning i søfarten. Dette gælder især for transport af industrivarer med containerskibe. Efterspørgslen efter disse skibstyper vil derfor stige yderligere.
(33)
De planlagte investeringer sætter VWS i stand til at bygge containerskibe på op til 5 000 TEU. Hidtil har VWS kunnet bygge skibe med en lasteevne på op til 3 000 TEU. Markedet for containerskibe på op til 3 000 TEU er præget af hård konkurrence, fordi disse skibe bygges på flere tyske værfter, men også på andre europæiske værfter, især på de polske værfter i Gdynia og Stettin. De største konkurrenter er dog fortsat Korea og Kina.
(34)
Markedet for skibe med en lasteevne på over 3 000 TEU udviser en anden struktur. Således har nogle tyske og polske værfter ganske vist de tekniske forudsætninger for at bygge disse skibe, men denne skibstype bygges næsten udelukkende i Korea og Kina.
(35)
Sammenslutningen anlægger en positiv vurdering af vækstpotentialet i markedssegmentet for skibe på over 3 000 TEU og bygger denne vurdering på den stadige vækst i segmentet for containerskibe i panamax-klassen i de seneste år. Den understreger, at VWS' investeringer ikke fører til en fordrejning af den interne konkurrence i Europa, da disse skibstyper i dag næsten udelukkende bygges i Korea og Kina. Desuden skal der tages hensyn til, at Kina vil udbygge sin skibsbygningskapacitet og sin markedsandel yderligere, hvilket gør det tydeligt, at der er tale om en global konkurrence og ikke om en europæisk konkurrence. En begrænsning af de europæiske værfters investeringer ville derfor udelukkende bibringe konkurrenterne i Korea og Kina fordele.
3. Bemærkninger fra den danske brancheforening for maritime virksomheder
(36)
Den danske brancheforening for maritime virksomheder, Danske Maritime, redegør for, at den pågældende støtte ikke vil føre til fordrejninger, fordi de skibstyper, som VWS bygger og skal bygge i fremtiden, ikke har nogen overlapninger med danske værfters produktionsprogram. Danske Maritime henviser desuden til, at den planlagte statsstøtte har til formål at styrke VWS' konkurrenceevne på markedet for større containerskibe. Konkurrenterne i dette nye markedssegment vil formodentlig først og fremmest komme fra ikke-europæiske tredjelande. Desuden kan der konstateres en generel forskydning i efterspørgslen i retning af større skibe.
(37)
Danske Maritime gør desuden opmærksom på, at skibsbygningsindustrien er kraftigt subventioneret i ikke-europæiske lande. For at kunne modstå det tiltagende konkurrencepres skal den europæiske skibsbygningsindustri foretage omfangsrige investeringer.
V. BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND
(38)
I sine bemærkninger til indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure henviser Tyskland til, at punkt 26 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, ikke indeholder regler om kapacitet. Således indeholder især punkt 26 ikke nogen regler, der erklærer investeringsstøtte til projekter, som fører til en kapacitetsudvidelse som følge af en produktivitetsstigning, for ulovlige. Tyskland anfører desuden, at produktivitetsforøgelsen i skibsbygningsindustrien er et af hovedmålene i Fællesskabets politik inden for denne sektor. Således henvises der til LeaderSHIP 2015-initiativet, som tager sigte på en forbedring af de europæiske værfters konkurrencemæssige stilling samt på at råde bod på de ulemper, som er opstået for den europæiske skibsbygningsindustri på grund af subventionering af skibsbygningsindustrien i Asien. Dette mål kan efter Tysklands opfattelse kun nås ved at øge produktiviteten.
(39)
Tyskland giver desuden udtryk for den opfattelse, at det ikke kan udledes af punkt 3 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, at virkningerne af et investeringsprojekt på produktionskapaciteten skal indgå i vurderingen af dets forenelighed med fællesmarkedet. Tyskland anfører desuden, at de faktorer, der er nævnt i punkt 3 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, ikke længere gælder for skibsbygningssektoren, og at sektoren i stedet er karakteriseret ved en god ordrebestand, høje priser og manglende kapacitet.
(40)
Tyskland understreger desuden, at den europæiske skibsbygningsindustris markedsandel er faldet i de seneste årtier, og at Japan, Korea og Kina har øget deres andel ved hjælp af statsstøtte. Denne subventionering anføres i punkt 3, litra c), i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien som en af de sektorspecifikke faktorer, der skal tages hensyn til. Europæiske værfter skal derfor gøre sig de yderste anstrengelser for at øge deres produktivitet.
(41)
Efter Tysklands opfattelse fører enhver produktivitetsforøgelse automatisk til en højere produktion i produktionsanlægget. En produktivitetsforøgelse i overensstemmelse med rammebestemmelserne kan derfor ikke indbefatte, at den samme mængde produceres med en mindre arbejdsindsats. Tyskland henviser i tilknytning hertil til formålet med regionalstøtte, som skal bidrage til regional udvikling og til oprettelse af arbejdspladser. En produktivitetsforøgelse må i denne forstand ikke føre til en nedgang i antallet af arbejdspladser.
(42)
Med hensyn til markedssituationen redegør Tyskland for, at godstransporten er i stigning, og at man kan iagttage en tendens til større skibe i segmentet for containerskibe. Allerede i dag findes der skibe med en lasteevne på 5 000 TEU, og i nyere prognoser tales der allerede om skibe med en lasteevne på 8 000 TEU. Da sådanne store skibe kun kan anløbe et begrænset antal havne, er der i godstransporten fortsat behov for mindre skibe som dem, VWS har til hensigt at bygge. Forskydningen i efterspørgslen i retning af større skibe har derfor ingen negative virkninger på efterspørgslen efter mindre skibe som dem, der bygges af VWS.
(43)
Tyskland forelægger udførlige oplysninger om VWS' investeringsprojekt, om stålbearbejdningskapaciteten, om arbejdsindsatsen og om værftets produktivitet før gennemførelsen af projektet og efter dettes afslutning. Tyskland gør opmærksom på, at investeringerne til bevarelse af værftets konkurrenceevne og til sikring af de 1 200 bestående arbejdspladser er nødvendige.
(44)
Med hensyn til en potentiel kapacitetsudvidelse på værftet som følge af investeringerne henviser Tyskland til, at investeringerne ikke vedrører nogen de områder, hvor der er tekniske flaskehalse. I sin beslutning om at indlede en formel undersøgelsesprocedure forklarede Kommissionen, at disse tekniske flaskehalse er afgørende for et værfts kapacitet. Tyskland påpeger derfor, at værftets kapacitet målt efter de af Kommissionen fastsatte kriterier ikke ændrer sig.
(45)
Tyskland indvender desuden, at artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten ikke berøres af ydelsen af investeringsstøtte og henviser til princippet om den private investor, der handler på markedsøkonomiske vilkår. Da VWS selv afholder 77,5 % af investeringsomkostningerne og dermed påtager sig en risiko, kan det antages, at investeringerne er i overensstemmelse med markedsøkonomiske kriterier.
(46)
Efter Tyskland opfattelse fordrejer investeringsstøtten ikke konkurrencen og berører derfor ikke artikel 87, stk. 1, da skibsbygning udgør et verdensmarked, som allerede er præget af fordrejninger på grund af subventioneringen af de asiatiske værfter. Desuden er kapaciteten på de europæiske værfter i vid udstrækning allerede fuldt udnyttet, og i de kommende år regnes der med et betydeligt vækstpotentiale. Desuden skal der ved vurderingen af konkurrencesituationen udelukkende tages hensyn til konkurrenter, som er virksomme i det samme markedssegment, dvs. bygning af panamax-skibe. Disse konkurrenters ordrebøger er fyldt op for de kommende år, og også deres kapacitet er fuldt udnyttet.
(47)
Med hensyn til den fremtidige markedsudvikling og potentiel fremtidig overkapacitet, som nævnes i Kommissionens beslutning om at indlede den formelle procedure, henviser Tyskland til, at prognoserne ikke er særlig tilforladelige, og bemærker, at Kommissionen ikke har fremlagt noget belæg for den forventede markedsudvikling. Det forhold, at der i fremtiden muligvis vil opstå overkapacitet, må ikke føre til en vurdering, hvorefter allerede planlagt støtte fører til en fordrejning af konkurrencen i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning. Af de samme grunde påvirkes samhandelen mellem medlemsstaterne ikke.
(48)
Hvad endelig angår foreneligheden med EF-traktatens artikel 87, stk. 3, så indvender Tyskland, at støtten er i overensstemmelse med den økonomiske politik i Europa, hvis mål er at forbedre situationen og konkurrenceevnen for den europæiske skibsbygningsindustri, hvilket ligeledes er det mål, der forfølges med LeaderSHIP 2015.
(49)
Tyskland bemærker, at bemærkningerne fra de interesserede parter støtter Tysklands vurdering, hvorefter den planlagte støtte er forenelig med fællesmarkedet.
VI. VURDERING
1. Forekomst af støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1
(50)
Ifølge artikel 87 i EF-traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Ifølge EF-Domstolens retspraksis er kriteriet vedrørende samhandelen opfyldt, hvis støttemodtageren udøver økonomiske aktiviteter, der involver samhandel mellem medlemsstaterne.
(51)
Tilskuddet ydes af delstaten Mecklenburg-Vorpommern og skal således henføres til staten. Den giver VWS en fordel, som værftet ikke ville have opnået på markedet.
(52)
VWS bygger søgående skibe. Da der er en omfattende handel med disse produkter, truer foranstaltningen med at fordreje konkurrencen og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. De argumenter, som Tyskland fremfører i denne forbindelse er ikke overbevisende. Når finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det ifølge gældende retspraksis antages, at denne samhandel påvirkes af støtten (8).
(53)
Med hensyn til Tysklands indvending om, at der ikke er dokumentation for fremtidig overkapacitet, og at der følgelig ikke er dokumentation for en fordrejning af konkurrencen i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning, skal det nævnes, at en foranstaltning opfylder betingelserne for anvendelse af EF-traktatens artikel 87, stk. 1, hvis den truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (9).
(54)
Med hensyn til den tyske brancheforenings argument om, at den pågældende foranstaltning ikke fordrejer den europæiske konkurrence, da de skibe, som VWS vil bygge i fremtiden, næsten udelukkende bygges i Korea og Kina, henviser Kommissionen til, at de containerskibe, som VWS skal bygge i fremtiden, ikke kan betragtes som et særskilt marked, men at disse containerskibe indgår i konkurrencen med andre containerskibe bygget af europæiske værfter.
(55)
Følgelig udgør tilskuddet statsstøtte, der er omfattet af EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og skal vurderes som sådan.
2. Fritagelse efter EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3
(56)
EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, indeholder undtagelser fra det generelle forbud mod støtte i stk. 1.
(57)
Til vurdering af statsstøtte til skibsbygningsindustrien har Kommissionen vedtaget rammebestemmelser for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Ifølge disse rammebestemmelser betyder udtrykket skibsbygning bygning i Fællesskabet af selvdrevne, søgående handelsskibe. VWS' virksomhed falder ind under denne definition, således at den pågældende støtte skal vurderes i lyset af rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Kommissionen har ingen oplysninger om, at VWS ligeledes bygger fiskerfartøjer til Fællesskabet. Ifølge retningslinjerne for behandling af statsstøtte til fiskeri og akvakultur (10) er støtte til værfter, der bygger EF-fiskerfartøjer, ikke tilladt.
(58)
I punkt 26 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien hedder det, at »regionalstøtte til skibsbygning eller reparation eller ombygning af skibe kan kun betragtes som forenelig med fællesmarkedet, hvis støtten … skal ydes til investeringer i opgradering eller modernisering af bestående værfter med henblik på at forbedre produktiviteten i de bestående anlæg og ikke [er] kædet sammen med en finansiel omstrukturering af de(t) pågældende værft(er)«.
(59)
Støtteintensiteten må ikke udgøre mere end 22,5 %, hhv. overskride den gældende overgrænse for regionalstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra a), alt efter hvilken værdi der er den laveste. Desuden skal støtten begrænses til de støtteberettigede udgifter i overensstemmelse med definitionen i de gældende retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte.
(60)
Gennemførelsen af investeringsprojektet vil gøre det muligt for VWS at bygge panamax-skibe på rentabelt grundlag. Ifølge støttemodtagerens oplysninger ville der med de eksisterende anlæg på værftet kunne bygges panamax-skibe, som er længere end de skibe, der hidtil er bygget på værftet. Disse skibe ville imidlertid blive bygget med 170 sektioner med en længde på indtil 16 m, men det vil være en produktionsmåde, der ikke er rentabel og konkurrencedygtig. For at løfte disse skibe ville man skulle benytte en flydekran, som støtter den del af skibsskroget, der rager ud over skibskranens længde. Dette ville være økonomisk urentabelt og indebære en forøget ulykkesrisiko.
(61)
Efter afslutningen af investeringsprojektet kan der på værftet bygges panamax-skibe af 110 sektioner med en længde på op til 32 m. Investeringerne i en ny produktionslinje til paneler og delsektioner og i indretning af yderligere fire byggepladser til fremstilling af sektioner er nødvendige for bygning af disse større sektioner. Udvidelsen af kabinerne i konserveringsanlæggene sætter værftet i stand til at behandle større sektioner. Investeringsprojektet vil derfor rationalisere VWS' produktionsproces.
(62)
Investeringerne i forlængelsen af skibskranen vil tilpasse kranens længde til de skibe, der skal løftes. Det skulle derfor ikke blive nødvendigt at benytte en flydekran. Forlængelsen af skibskranen gør det derfor lettere af løfte panamax-skibene.
(63)
Kommissionen er derfor af den opfattelse, at tilpasningen af produktionsanlæggene med henblik på en rentabel fremstilling af panamax-skibe kan betragtes som en opgradering eller en modernisering af et bestående værft.
(64)
Efter gennemførelsen af investeringsprojektet vil produktiviteten stige fra 32,6 t stål pr. 1 000 arbejdstimer om året i 2005 til ca. 38,2 t pr. 1 000 arbejdstimer. Investeringsprojektet øger derfor produktiviteten i bestående anlæg. Værftets kapacitet vil ikke ændre sig målt i KBRT (11). Kapaciteten i forbindelse med stålforarbejdningen vil stige fra 56 000 t i 2005 til 64 000 t i 2006. Efter Kommissionens opfattelse er der i forbindelse med denne stigning i stålforarbejdningskapaciteten tale om en sidegevinst til produktivitetsstigningen, og den er i sammenligning med den realiserede produktivitetsstigning ikke uforholdsmæssig stor.
(65)
Kommissionen er derfor nået frem til det resultat, at dette investeringsprojekt som helhed opfylder betingelserne om, at der skal være tale om investeringer til opgradering eller modernisering af bestående værfter med det formål at øge eksisterende anlægs produktivitet. Kommissionen tager desuden til underretning, at statsstøtten er begrænset til et tilskud til de støtteberettigede omkostninger i henhold retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte, og af den gældende overgrænse på 22,5 % vil blive overholdt.
VII. KONKLUSION
(66)
Kommissionen når frem til den konklusion, at den planlagte regionalstøtte til VWS er i overensstemmelse med rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Støtten opfylder dermed forudsætningerne for at kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Tysklands planlagte statsstøtte til Volkswerft Stralsund på 4 200 500 EUR er forenelig med fællesmarkedet i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), anvendte betydning.
Støtten på 4 200 500 EUR kan derfor godkendes.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.
Bruxelles, den 6. december 2006.
KOMISSION PÄÄTÖS,
tehty 6 päivänä joulukuuta 2006,
valtiontuesta C 6/2006 (ex N 417/2005), jonka Saksa aikoo myöntää Volkswerft Stralsundille
(tiedoksiannettu numerolla K(2006) 5790)
(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2007/402/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa edellä mainittujen artiklojen mukaisesti (1) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
I MENETTELY
(1)
Saksa ilmoitti 22 päivänä elokuuta 2005 päivätyllä ja 26 päivänä elokuuta 2005 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä komissiolle aikomuksestaan myöntää alueellista investointitukea Volkswerft Stralsundille. Komissio pyysi 13 päivänä syyskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä tietoja, jotka Saksa toimitti 14 päivänä lokakuuta 2005 päivätyllä ja 17 päivänä lokakuuta 2005 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä. Komissio pyysi 18 päivänä marraskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä lisätietoja, jotka Saksa toimitti 19 päivänä joulukuuta 2005 päivätyllä ja 20 päivänä joulukuuta 2005 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä.
(2)
Komissio aloitti tätä oletettua valtiontukea koskevan muodollisen tutkintamenettelyn 22 päivänä helmikuuta 2006. Komission päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2). Komissio on kehottanut kaikkia asianomaisia esittämään huomautuksensa tuesta. Tuensaaja, Volkswerft Stralsund, toimitti huomautuksensa 10 päivänä toukokuuta 2006 päivätyllä ja 11 päivänä toukokuuta 2006 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä. Saksan laivanrakennusalan etujärjestö Verband für Schiffbau und Meerestechnik sekä tanskalainen merenkulkualan järjestö Danske Maritime toimittivat huomautuksensa 11 päivänä toukokuuta 2006 päivätyillä ja samana päivänä saapuneiksi kirjatuilla kirjeillä.
(3)
Nämä huomautukset toimitettiin Saksan viranomaisille 12 ja 19 päivänä toukokuuta 2006 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi huomautuksiin 2 päivänä kesäkuuta 2006 päivätyllä ja samana päivänä saapuneeksi kirjatulla kirjeellä.
(4)
Saksa vastasi muodollisen tutkintamenettelyn aloittamiseen 7 päivänä huhtikuuta 2006 päivätyllä ja samana päivänä saapuneeksi kirjatulla kirjeellä. Komissio pyysi 26 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä lisätietoja, jotka Saksa toimitti 22 päivänä elokuuta 2006 päivätyllä ja 23 päivänä elokuuta 2006 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä.
II TUEN KUVAUS
(5)
Tuensaaja on Volkswerft Stralsund GmbH, jäljempänä ’VWS’. Yritys sijaitsee (Saksassa) Mecklenburg-Vorpommernin osavaltiossa, joka on EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukainen tukialue. VWS kuuluu tanskalaiseen A. P. Möller -konserniin, ja se on osa Odense Steel Shipyard Ltd:n johtamaa telakkaryhmää. VWS on suuryritys, joka ei ole mikroyritysten sekä pienten ja keskisuurten yritysten määritelmästä 6 päivänä toukokuuta 2003 annetussa komission suosituksessa 2003/361/EY (3) tarkoitettu pieni tai keskisuuri yritys.
(6)
Telakan toiminta kattaa merialusten suunnittelun ja rakentamisen sekä alusten korjauksen ja muuntamisen. Suurin osa sen tuotannosta on keskikokoisia konttialuksia, mutta se valmistaa myös risteilyaluksia, matkustajalauttoja ja erikoisaluksia, kuten ruoppaajia, kaapelialuksia, AHTS-hinaajia sekä torjunta-aluksia. Telakalla voidaan valmistaa enintään 260 metrin pituisia aluksia.
(7)
Komponenttien esivalmistus aina lohkoihin asti tapahtuu erikoistuneissa tuotantolinjoissa. Loppukokoonpano suoritetaan pintakäsittelyn ja maalauksen jälkeen telakkahallissa, jossa voidaan rakentaa enintään 300 metrin pituisia laivanrunkoja. Laiva lasketaan vesille käyttämällä 230 metrin pituista laivahissiä. Tämä hissi rajoittaa VWS:n laivanrakennustuotannon enintään 260 metrin pituisiin aluksiin.
(8)
VWS aikoo uudistaa ja järkeistää tuotantoaan sekä sopeuttaa toimintaansa kansainvälisessä kysynnässä tapahtuneisiin muutoksiin säilyttääkseen kilpailukykynsä maailmanmarkkinoilla. VWS arvioi, että kuluu vielä useita vuosia, ennen kuin markkinaolosuhteet kauppa-alusten markkinoilla paranevat. Se olettaa kuitenkin, että kysyntä lisääntyy etenkin ns. Panamax-luokan alusten markkinoilla. VWS ei tällä hetkellä pysty valmistamaan tämän luokan aluksia kilpailukykyiseen hintaan. Panamax-alukset ovat suurimpia aluksia, jotka mahtuvat vielä kulkemaan Panaman kanavasta. Niiden enimmäispituus on 30 metriä ja enimmäisleveys 32,2 metriä.
(9)
VWS toteuttaa tämän vuoksi tällä hetkellä investointihanketta, jonka tarkoituksena on lisätä telakan tuottavuutta ja luoda edellytykset nykyistä suurempien Panamax-luokan alusten taloudellisesti kannattavalle tuotannolle. VWS voi investointihankkeen ansiosta jatkossa kilpailla Panamax-alusten markkinoilla, mikä lisää telakan myyntipotentiaalia. VWS olettaa, että se voi tämän ansiosta käyttää telakan nykyisiä tuotantolaitteita entistä tehokkaammin, mikä puolestaan supistaa valmistuskustannuksia alusta kohti ja parantaa telakan tuottavuutta.
(10)
Investointien tarkoituksena on kehittää teräksen työstämistä (paneelien valmistus, lohkojen rakentaminen, pintakäsittely), jotta entistä suurempien teräsrakenteiden (lohkojen) valmistaminen ja käsittely olisi mahdollista, sekä pidentää laivahissiä 40 metrillä, jotta nykyistä suurempien alusten nostaminen olisi mahdollista.
(11)
Nykyiseen telakkahalliin on tarkoitus perustaa paneelien valmistukseen ja lohkojen rakentamiseen tarkoitettu uusi tuotantolinja suurempien alustyyppien paneelien ja osalohkojen valmistusta varten. Lisäksi telakalle on tarkoitus perustaa neljä uutta rakennuspaikkaa suurlohkojen valmistusta varten. Pintakäsittelylaitteisiin tehtävien investointien tarkoituksena on laajentaa kahta neljästä pintakäsittely-yksiköstä, jotta niissä voitaisiin käsitellä suurempia lohkoja. Se, että telakalla pystytään valmistamaan ja käsittelemään nykyistä suurempia teräsrakenteita, on taloudellisesta ja teknisestä näkökulmasta välttämätöntä suurempien alusten rakentamiselle, sillä suurten alusten loppukokoonpano pienistä lohkoista olisi tehotonta. Laivahissin pidentämisellä saadaan sen kapasiteetti vastaamaan telakkahallin kapasiteettia.
(12)
VWS:n tuottavuus kasvaa Saksan viranomaisten antamien tietojen mukaan investointihankkeen seurauksena vuoden 2005 tuottavuudesta, joka oli noin […] (4) tonnia terästä 1 000:ta työtuntia kohti, […] tonniin terästä 1 000:ta työtuntia kohti. Tasattuina bruttotonneina (CGT) mitattava telakan kapasiteetti ei investointihankkeen seurauksena kasva, vaan tuotannon painopiste ainoastaan siirtyy keskikokoisista konttialuksista suuriin konttialuksiin. Telakan vuotuinen teräksenkäsittelykapasiteetti kasvaa investointihankkeen ansiosta vuodesta 2005, jolloin se oli 56 000 tonnia, 64 000 tonniin.
(13)
Hanke aloitettiin vuoden 2005 alussa, ja se saatiin päätökseen 28 päivänä helmikuuta 2006. Sillä luodaan yhteensä 207 uutta työpaikkaa.
(14)
Telakan vertikaalinen integraatio vähenee investointihankkeen seurauksena. Alihankintojen osuus kasvaa vuodesta 2005, jolloin se oli 17 prosenttia, 28 prosenttiin vuoden 2007 loppuun mennessä. Odotettavissa on, että Stralsundin alueella syntyy alihankintojen lisääntymisen ansiosta 400 uutta työpaikkaa.
(15)
Hankkeen kokonaiskustannukset ovat 18 669 000 euroa, ja ne vastaavat näin tukikelpoisten kustannusten määrää. Kustannukset jakautuvat seuraavasti:
(EUR)
Laivahissi
10 512 000
Paneelien valmistus ja lohkojen rakentaminen
3 910 000
Pintakäsittely
4 247 000
Yhteensä
18 669 000
(16)
Saksa aikoo myöntää valtiontukena yhteensä 4 200 500 euroa. Summa on 22,5 prosenttia 18 669 000 euron tukikelpoisista investointikustannuksista. Tuki myönnetään kahdesta hyväksytystä aluetukiohjelmasta (5). Tukihakemus tehtiin ennen investointihankkeen alkamista.
III SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN
(17)
Komissio aloitti muodollisen tutkintamenettelyn, koska se epäili, ettei tuki soveltunut yhteismarkkinoille. Komissio epäili, että paneelien tuotantoon ja lohkojen rakentamiseen tehdyt investoinnit eivät olleet pelkästään jo olemassa olevan laitoksen tuottavuuden parantamiseksi tehtyjä investointeja. Se epäili myös, etteivät pintakäsittelylaitteistoihin ja laivahissin pidentämiseen tehdyt investoinnit olleet tukikelpoisia investointeja, koska niiden tavoitteena ei näyttänyt olevan jo olemassa olevien laitteistojen tuottavuuden parantaminen.
(18)
Komissio epäili lisäksi, että VWS:n tekemät investoinnit saattaisivat johtaa sellaiseen telakan tuotantokapasiteetin kasvuun, joka ei olisi laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden (6) mukaista eikä soveltuisi yhteismarkkinoille.
IV ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(19)
Komissio sai huomautuksia tuensaajalta, Saksan laivanrakennusalan etujärjestöltä (Deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik) sekä tanskalaiselta merenkulkualan järjestöltä.
1. Tuensaajan (VWS) huomautukset
(20)
VWS korostaa huomautuksissaan, että investointien tarkoituksena on tuottavuuden lisääminen sekä nykyisten tuotantolaitteiden käytön tehostaminen. Se toteaa lisäksi, ettei investointihankkeen tarkoituksena ole lisätä telakan tuotantokapasiteettia eikä sen toteuttaminen johda tähän. Investointihanke on pikemminkin edellytys sille, että VWS pystyy toteuttamaan tavoitteena olevat tuoteinnovaatiot ja pääsee Panamax-alusten markkinoille. VWS katsoo, että alukset, joiden lastikapasiteetti on 2 500-4 999 TEU (7), ovat telakan kannalta optimaalinen markkinasegmentti, koska maailmanlaajuinen myyntipotentiaali on kyseisellä segmentillä suurin ja kilpailupaineita on Euroopassa vähän.
(21)
VWS huomauttaa lisäksi, että vuosina 1993-1998 toteutettujen telakan muutostöiden tavoitteena oli telakan muuttaminen Panamax-aluksia valmistavaksi telakaksi. Tästä on VWS:n mukaan osoituksena se, että telakkahalli on mitoitettu Panamax-aluksille. Muutostöiden aikaan ei kuitenkaan ollut ennakoitavissa, että Panamax-alusten kysyntä kasvaa vastaisuudessa maailmanmarkkinoilla. Koska silloisella VWS:n omistajalla Bremer Vulkanilla oli jo telakoita, joilla voitiin rakentaa Panamax-aluksia, sen suunnitelmissa oli käyttää VWS:n telakkaa pienempien alusten rakentamiseen. Tämän vuoksi 230-metrinen laivahissi katsottiin tuolloin riittäväksi.
(22)
VWS toteaa, että markkinatilanne on sen kannalta viime vuosina muuttunut useista syistä. Bremer Vulkania ei enää ole olemassa. VWS alkuperäiselle tuoteyhdistelmälle ei ole riittävästi kysyntää, joten telakka on keskittänyt tuotantoaan konttialuksiin (joiden kapasiteetti on enintään 3 000 TEU:ta) sekä suuriin offshore-huoltoaluksiin. Koska irtolastialuksille, kalastusaluksille, lautoille, matkustajalaivoille ja tankkereille, jotka kuuluivat kaikki VWS:n alkuperäiseen tuotevalikoimaan, ei enää ole kysyntää, VWS ei enää rakenna tällaisia aluksia. VWS toteaa myös, että pienten konttialusten markkinoilla on Saksassa ja osin myös Puolassa runsaasti kilpailua, kun taas suuria, Panamax-luokkaan kuuluvia konttialuksia rakennetaan vain muutamilla eurooppalaisilla telakoilla. VWS huomauttaa, että sen telakan tekninen laitteisto ja etenkin telakkahalli mahdollistavat jo Panamax-luokan alusten rakentamisen.
(23)
Jotta Panamax-luokan alusten rakentaminen olisi kannattavaa, telakalla on tehtävä eräitä teknisiä muutoksia. Tähän asti VWS on rakentanut aluksia, joiden kapasiteetti on 2 100-3 000 TEU:ta ja pituus 197-237 metriä. Alukset rakennetaan 95-111 teräslohkosta, joiden enimmäispituus on 16 metriä. Lohkojen kokoa rajoittaa telakan tilojen ja pintakäsittelylaitteistojen koko. Panamax-luokan alusten pituus on vähintään 295 metriä. Jos teknisiin laitteisiin ei tehdä muutoksia, jokainen alus joudutaan rakentamaan 170 lohkosta. Tämä puolestaan lisäisi käsittelytarvetta 60-70 prosenttia, jos lohkojen koko säilytetään ennallaan. Koska alusten markkinahinta on kuitenkin vain 20-23 prosenttia korkeampi, VWS:n on parannettava tuottavuutta tehdäkseen valmistuksesta kannattavaa. Tämän vuoksi on välttämätöntä investoida siihen, että kahta nykyisistä pintakäsittely-yksiköistä laajennetaan, sekä siihen, että paneelien tuotantoa ja lohkojen valmistusta muutetaan siten, että telakalla voidaan valmistaa ja työstää lohkoja aina 32 metrin pituuteen asti.
(24)
VWS huomauttaa, että Panamax-luokan alukset voidaan laskea vesille nykyisellä 230 metrin laivahissillä. Hissin ulkopuolelle jäävää rungon osaa on tällöin ainoastaan tuettava esimerkiksi uivalla nosturilla. Tähän liittyy kuitenkin erilaisia riskejä, ja se lisää kustannuksia.
(25)
Telakan kapasiteetista VWS toteaa, että tasattuina bruttotonneina mitattuna kapasiteetti ei lisäänny. Vuonna 2005 VWS valmisti kuusi 2 500 TEU:n konttialusta, mikä vastaa 110 000:ta CGT:tä. Tätä varten käsiteltiin 56 000 tonnia terästä, mikä vaati yhteensä 1,725 miljoonaa työtuntia. Investointihankkeen päätyttyä telakalla voidaan vuosina 2006 ja 2007 rakentaa seitsemän Panamax-luokan alusta siten, että tuotantoon käytetään vuosittain 64 000 tonnia terästä ja 1,9 miljoonaa työtuntia. Tämä vastaa 108 000 CGT:n vuosituotantoa vuosina 2006 ja 2007. Kapasiteetti säilyy näin CGT:nä mitattuna ennallaan, mutta työtunnit ja käsitellyn teräksen määrä kasvavat molemmat 14 prosenttia.
(26)
VWS korostaa, että se teki Panamax-alusten rakentamista koskevat sopimukset vuonna 2003, jolloin pienempien alusten kysyntä oli vähenemässä ja suurempien Panamax-luokan alusten kysyntä vastaavasti lisääntymässä. Tämä kehitys olisi muodostanut vakavan uhan telakan kannattavuudelle, jos telakalla olisi jatkettu vain pienten alusten rakentamista. Tutkittaessa telakan tuotantoprosessia kävi ilmi, että tarkasteltavina olevilla investoinneilla voidaan mahdollistaa suurempien alusten rakentaminen siten, että tuottavuus pidetään kilpailukykyisellä tasolla.
(27)
Kapasiteetiltaan 2 500-4 000 TEU:n (22 000-50 000 CGT) konttialusten markkinasegmentillä, joka on VWS:n tuleva markkinasegmentti, toimivat tällä hetkellä vain seuraavat telakat: saksalainen Aker TW (HDW ja Schichau Seebeck) sekä puolalaiset telakat Gnydia ja Stettin.
(28)
Eurooppalaisten telakoiden osuus tästä markkinasegmentistä on 26,3 prosenttia, eli toiseksi suurin. Suurin osuus, 39,1 prosenttia, on Korealla ja kolmanneksi suurin osuus, 24,8 prosenttia, Kiinalla. Korea ja Kiina ovat näin suurimmat kilpailijat, jotka määräävät sen, millaiseksi kilpailutilanne maailmanmarkkinoilla muodostuu. Jos VWS ei pyrkisi Panamax-alusten markkinoille, se toimisi edelleen syöttöalusten markkinoilla, joilla on Euroopassa runsaasti kilpailua. Samalla se luopuisi mahdollisuudesta toimia nopeasti kasvavilla Panamax-alusten markkinoilla. VWS:n toimittamat tiedot osoittavat, että kysyntä kasvaa etenkin suurten alusten markkinoilla ja että 2 500-5 000 TEU:n alusten markkinasegmentillä kasvu on ollut keskimääräistä nopeampaa.
2. Saksan laivanrakennusalan etujärjestön (Verband für Schiffbau und Meerestechnik) huomautukset
(29)
Saksan laivanrakennusalan etujärjestö Verband für Schiffbau und Meerestechnik, jäljempänä ’etujärjestö’, huomauttaa, ettei komissio voi perustella kapasiteetin kasvua koskevia epäilyjään viittaamalla laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskeviin puitteisiin. Epäilyille ei sen mukaan saada vahvistusta myöskään nykyisestä markkinatilanteesta, eikä se katso, että suunniteltu tuki vääristäisi kilpailua.
(30)
Etujärjestö katsoo, että EU on vuosien mittaan muuttanut laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevaa politiikkaansa. Laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevissa puitteissa ei sen mukaan ole säännöksiä, joissa kiellettäisiin investointituen myöntäminen kapasiteetin lisäämiseen. Etujärjestö katsoo tämä vuoksi, ettei tällaista säännöstä ole enää pidetty tarkoituksenmukaisena. Se huomauttaa lisäksi, että mahdollisimman suuri osa alakohtaisista säännöksistä on poistettu puitteista. Kapasiteetti mainitaan ainoastaan sulkemistuen yhteydessä. Muuntyyppiset tuet, kuten rakenneuudistustuki, kuuluvat yleisten valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.
(31)
Etujärjestö katsoo, että sääntöjen suppea tulkinta on vastoin LeaderSHIP 2015 -aloitetta, joka on osa Lissabonin strategian toteuttamista. Euroopan teollisuuden kilpailukykyä ja tuottavuutta olisi lisättävä investoimalla tutkimukseen, kehittämiseen ja innovaatiotoimintaan. Tämä kattaa myös investoinnit ajanmukaisiin tuotantolaitteisiin. Tilanne, jossa investointeihin myönnettävää valtiontukea ei voida kytkeä kapasiteetin kasvuun, ei järjestön mukaan ole LeaderSHIP 2015 -aloitteen tavoitteiden mukainen. Se on etenkin vastoin tavoitetta, jonka mukaan teollisuuden asema olisi pyrittävä turvaamaan ja sitä olisi pyrittävä parantamaan tietyillä markkinasegmenteillä. Yksi tällaisista segmenteistä on pienten ja keskisuurten konttialusten markkinasegmentti, jolla Eurooppa on vielä erittäin hyvässä markkina-asemassa Koreaan ja Kiinaan nähden.
(32)
Etujärjestö katsoo, että suunnitelluilla investoinneilla ei vääristetä kilpailua. Maailman laivanrakennusmarkkinat kasvavat nopeasti, joten niillä ei tällä hetkellä ole ylikapasiteettia. Kysyntätilanne on edelleen hyvä, joskin kysynnän voidaan olettaa heikkenevän jonkin verran vuosina 2008-2009. Maailmankauppa kasvaa jatkuvasti, mikä merkitsee samalla myös meriliikenteen kasvua ja etenkin sitä, että teollisuustuotteiden kuljetukset konttialuksilla lisääntyvät. Näiden alusten kysyntä lisääntyy tämän vuoksi entisestään tulevaisuudessa.
(33)
VWS pystyy suunniteltujen investointien ansiosta rakentamaan konttialuksia, joiden kapasiteetti on enimmillään 5 000 TEU:ta Tähän mennessä se on pystynyt rakentamaan enintään 3 000 TEU:n konttialuksia, joiden markkinoilla on runsaasti kilpailua. Tällaisia aluksia rakennetaan paitsi monilla saksalaisilla myös useilla eurooppalaisilla telakoilla, etenkin puolalaisilla Gdynian ja Stettinin telakoilla. Suurimmat kilpailijat ovat tästä huolimatta Korea ja Kiina.
(34)
Kapasiteetiltaan yli 3 000 TEU:n alusten markkinat ovat kuitenkin rakenteeltaan erilaiset. Vaikka joillakin saksalaisilla ja puolalaisilla telakoilla on tällaisten alusten rakentamiseen tarvittavat tekniset valmiudet, tämän kokoluokan aluksia rakennetaan lähes poikkeuksetta vain Koreassa ja Kiinassa.
(35)
Etujärjestö katsoo, että yli 3 000 TEU:n alusten markkinasegmentin kasvunäkymät ovat hyvät, koska Panamax-luokan konttialusten markkinasegmentti on viime vuosina kasvanut tasaisesti. Se korostaa, että VWS:n suunnittelemilla investoinneilla ei vääristetä kilpailua Euroopassa, koska kyseisiä alustyypin aluksia rakennetaan nykyisin lähes yksinomaan Koreassa ja Kiinassa. Lisäksi olisi otettava huomioon, että Kiina jatkaa laivanrakennuskapasiteettinsa ja markkinaosuutensa kasvattamista. Tämä osoittaa, että kyseessä ei ole Euroopan sisäinen vaan maailmanlaajuinen kilpailu. Eurooppalaisten telakoiden investointien rajoittaminen toisi näin vain kilpailuetua Korealle ja Kiinalle.
3. Tanskalaisen merenkulkualan järjestön huomautukset
(36)
Tanskalainen merenkulkualan järjestö huomauttaa, että tarkasteltavana olevalla tuella ei ole vääristävää vaikutusta, koska alustyypit, joita VWS rakentaa nykyisin ja joita sen on tarkoitus rakentaa tulevaisuudessa, eivät ole samoja, joita tanskalaiset telakat valmistavat tuotantosuunnitelmiensa mukaisesti. Järjestö toteaa lisäksi, että suunnitellulla valtiontuella on tarkoitus parantaa VWS:n kilpailukykyä suurten konttialusten markkinoilla. Tällä uudella markkinasegmentillä suurin osa kilpailijoista tulee todennäköisesti Euroopan ulkopuolisista maista. Lisäksi järjestö toteaa, että yleisenä suuntauksena markkinoilla on suurempien alusten kysynnän lisääntyminen.
(37)
Järjestö huomauttaa myös, että laivanrakennusteollisuudelle myönnetään runsaasti tukea Euroopan ulkopuolisissa maissa. Euroopan laivanrakennusteollisuuden on siksi tehtävä merkittäviä investointeja voidakseen vastata kiristyvään kilpailuun.
V SAKSAN HUOMAUTUKSET
(38)
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta antamissaan huomautuksissa Saksa toteaa, että laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden 26 kohdassa ei ole säännöksiä kapasiteetista. Kyseinen kohta ei näin ollen sisällä säännöksiä, joiden mukaan investointituen myöntäminen sellaisille hankkeille, joilla parannetaan tuottavuutta ja näin samalla lisätään kapasiteettia, ei olisi sallittua. Saksa korostaa lisäksi, että laivanrakennusteollisuuden tuottavuuden parantaminen on yksi yhteisön keskeisistä tavoitteista tällä politiikanalalla. Saksa mainitsee myös LeaderSHIP 2015 -aloitteen, jolla pyritään parantamaan Euroopan telakoiden kilpailuasemaa ja vähentämään Aasian laivanrakennusteollisuuden tukemisesta Euroopan laivanrakennusteollisuudelle aiheutuvaa vahinkoa. Saksan mukaan nämä tavoitteet voidaan saavuttaa ainoastaan parantamalla tuottavuutta.
(39)
Saksa katsoo lisäksi, että laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden 3 kohdan perusteella ei voida päätellä, että investointihankkeen vaikutus kapasiteettiin olisi otettava huomioon arvioitaessa sitä, soveltuuko tuki yhteismarkkinoille. Saksa katsoo, että puitteiden 3 kohdassa esitetyt tekijät eivät enää ole laivanrakennusmarkkinoille tyypillisiä, vaan markkinoille on tyypillistä hyvä tilaustilanne, korkeat hinnat ja lisäkapasiteetin tarve.
(40)
Saksa korostaa, että Euroopan laivanrakennusteollisuuden osuus laivanrakennusmarkkinoista on viime vuosikymmeninä supistunut ja Japanin, Korean ja Kiinan osuudet ovat sitä vastoin kasvaneet näissä maissa teollisuudelle myönnetyn valtiontuen ansiosta. Tällainen valtiontuki mainitaan puitteiden 3 kohdan c alakohdassa yhtenä sellaisena alakohtaisena tekijänä, joka on otettava huomioon. Eurooppalaisten telakoiden on sen vuoksi pyrittävä kaikin tavoin parantamaan tuottavuuttaan.
(41)
Saksa katsoo, että tuottavuuden paraneminen näkyy aina laitoksen tuotannon kasvuna. Puitteiden mukaisella tuottavuuden lisäämisellä ei siis voida tarkoittaa sitä, että laitos tuottaa saman määrän pienemmin tuotantopanoksin. Saksa mainitsee lisäksi, että aluetukien tarkoituksena on edesauttaa alueiden kehittämistä ja uusien työpaikkojen luomista. Tuottavuuden parantaminen ei tämän vuoksi saisi johtaa työpaikkojen vähenemiseen.
(42)
Saksa toteaa markkinatilanteesta, että rahtikuljetukset ovat lisääntymässä ja että konttialusten markkinasegmentillä on havaittavissa suuntaus suurten alusten lisääntymiseen. Liikenteessä on jo 5 000 TEU:n aluksia, ja uusimmissa ennusteissa mainitaan jo 8 000 TEU:n alukset. Koska tällaiset alukset voivat käyttää vain harvoja satamia, lastien purkamiseen tarvitaan edelleen sellaisia pienempiä aluksia, joita VWS:n on tarkoitus vastaisuudessa valmistaa. Kysynnän painopisteen siirtyminen suurempiin aluksiin ei siis vaikuta kielteisesti VWS:n valmistamien pienempien alusten kysyntään.
(43)
Saksa antaa lisäksi yksityiskohtaisia tietoja VWS:n investointihankkeesta ja esittää tiedot siitä, mikä on telakan teräksenkäsittelykapasiteetti, työpanostarve ja tuottavuus ennen hankkeen toteuttamista ja sen toteuttamisen jälkeen. Saksa katsoo, että investoinnit ovat välttämättömiä telakan kilpailukyvyn ja nykyisten 1 200 työpaikan säilyttämiselle.
(44)
Investoinneista seuraavasta telakan kapasiteetin mahdollisesta kasvusta Saksa toteaa, että investoinnit eivät vaikuta osa-alueisiin, joita pidetään telakan teknisinä pullonkauloina. Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tekemässään päätöksessä komissio toteaa, että telakan kapasiteetti määräytyy telakan kulloistenkin teknisten pullonkaulojen mukaan. Saksa toteaa näin ollen, että telakan kapasiteetti säilyy komission omien kriteerien mukaan ennallaan.
(45)
Saksa katsoo lisäksi, ettei tuen myöntäminen kuulu perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, ja viittaa tässä yhteydessä periaatteeseen, joka koskee markkinatalouden ehdoin toimivaa sijoittajaa. Koska VWS rahoittaa 77,5 prosenttia investointikustannuksista ja ottaa näin myös sijoitukseen liittyvän riskin, voidaan olettaa, että sijoitus on tehty markkinatalouden ehdoin.
(46)
Saksan mukaan laivanrakennusmarkkinat ovat maailmanlaajuiset ja niitä vääristää jo aasialaisille telakoille maksettava tuki. Tämä vuoksi Saksa katsoo, että tarkasteltavana oleva investointituki ei vääristä kilpailua eikä perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohtaa näin ollen sovelleta. Eurooppalaisten telakkojen kapasiteetin käyttöaste on tällä hetkellä korkea, ja tulevaisuuden kasvupotentiaalin ennustetaan olevan merkittävä. Lisäksi Saksa katsoo, että kilpailutilannetta arvioitaessa olisi otettava huomioon vain sellaiset kilpailijat, jotka toimivat samalla markkinasegmentillä, tässä tapauksessa Panamax-alusten rakentamisen markkinoilla. Näiden kilpailijoiden tilauskirjat ovat täynnä useaksi vuodeksi eteenpäin, ja niiden koko kapasiteetti on käytössä.
(47)
Komissio ottaa muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään esille tulevan markkinakehityksen ja ylikapasiteetin syntymismahdollisuuden. Saksa toteaa tähän, etteivät esitetyt ennusteet ole kovinkaan luotettavia ja ettei komissio esittänyt perusteita odotetulle markkinakehitykselle. Sen, että alalla saattaa tulevaisuudessa olla ylikapasiteettia, ei voida katsoa merkitsevän sitä, että suunniteltu tuki johtaa EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuun kilpailun vääristymiseen. Samoista syistä voidaan todeta, ettei toimenpide vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(48)
Siitä, onko tuki EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan mukaista, Saksa toteaa, että tuki vastaa EU:n teollisuuspolitiikan tavoitteita, joihin kuuluu eurooppalaisen laivanrakennusteollisuuden aseman ja kilpailukyvyn parantaminen LeaderSHIP 2015 -aloitteen mukaisesti.
(49)
Saksa toteaa lisäksi, että asianomaisten esittämät huomautukset tukevat sen näkemystä, jonka mukaan tuki soveltuu yhtenäismarkkinoille.
VI ARVIOINTI
1. EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen olemassaolo
(50)
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Euroopan yhteisöjen tuomioistuinten oikeuskäytännön mukaan tuki vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, jos tuensaajayritys harjoittaa taloudellista toimintaa, johon sisältyy jäsenvaltioiden välistä kauppaa.
(51)
Tuen myöntäjänä on Mecklenburg-Vorpommernin osavaltio, joten kyse on valtiontuesta. VWS saa tuen ansiosta etua, jota se ei olisi muutoin saanut markkinoilla.
(52)
VWS valmistaa merialuksia. Koska tällaisilla aluksilla käydään kauppaa laajalti, toimenpide uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Saksa ei huomautuksissaan perustele tähän liittyvää kantaansa vakuuttavasti. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan silloin kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa suhteessa sen kilpailijoihin yhteisön sisäisessä kaupassa, on syytä katsoa, että kyseinen tuki vaikuttaa kilpailijoihin (8).
(53)
Saksa esittää huomautuksen, jonka mukaan ylikapasiteetin mahdollisuudesta ei ole esitetty todisteita, minkä vuoksi myöskään EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta kilpailun vääristymisestä ei ole todisteita. Tästä huomautuksesta on todettava, että toimenpide täyttää EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisedellytykset silloin, kun se uhkaa vääristää kilpailua tai vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (9).
(54)
Etujärjestö esittää huomautuksen, jonka mukaan tarkasteltavana oleva toimenpide ei vääristä Euroopan sisäistä kilpailua, koska aluksia, joita VWS:n on tarkoitus tulevaisuudessa valmistaa, valmistetaan lähes yksinomaan Koreassa ja Kiinassa. Tästä huomautuksesta komissio toteaa, että konttialusten, joita VWS:n on tarkoitus tulevaisuudessa valmistaa, ei voida katsoa muodostavan erillisiä markkinoita, vaan kyseiset konttialukset kilpailevat muilla Euroopan telakoilla rakennettujen konttialusten kanssa.
(55)
Sen vuoksi tuki on EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, ja sitä on arvioitava sen mukaisesti.
2. EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3 kohdan mukaiset poikkeukset
(56)
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3 kohdassa määrätään poikkeuksista kyseisen artiklan 1 kohdan mukaiseen yleiseen tukikieltoon.
(57)
Komissio on hyväksynyt laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevat puitteet alalle myönnettävän valtiontuen arviointia varten. Näissä puitteissa laivanrakennuksella tarkoitetaan omalla käyttövoimalla kulkevien kauppa-alusten rakentamista yhteisössä. VWS:n liiketoiminta kuuluu tämän määritelmän soveltamisalaan, joten tarkasteltavana olevaa tukea on arvioitava laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden mukaisesti. Komissiolla ei ole viitteitä siitä, että VWS rakentaisi kalastusaluksia yhteisön markkinoille. Kalastus- ja vesiviljelyalan valtiontukien tarkastelemista koskevien suuntaviivojen (10) mukaan telakoille ei saa myöntää tukea yhteisön kalastusalusten rakentamiseen.
(58)
Laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden 26 kohdan mukaan Laivanrakennukseen, laivankorjaukseen tai laivakonversioon myönnettävän aluetuen voidaan katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille ainoastaan, jos […] tuki on suunnattu nykyisten telakoiden uudistamiseen tai nykyaikaistamiseen tehtäviin investointeihin, eikä se liity asianomaisen telakan tai asianomaisten telakoiden rahoitusrakenteiden uudistamiseen, ja sen tavoitteena on nykyisten laitosten tuottavuuden kehittäminen […].
(59)
Tuen intensiteetti ei saa EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaisilla tukialueilla ylittää 22,5:tä prosenttia tai tukialueeseen kulloinkin sovellettavaa aluetuen enimmäismäärää, jos tämä on pienempi kuin edellä mainittu prosenttiosuus. Lisäksi tuki on rajoitettava tukikelpoisiin kustannuksiin, jotka määritellään aluetuesta annetuissa yhteisön suuntaviivoissa.
(60)
VWS pystyy investointihankkeen toteuttamisen ansiosta valmistamaan Panamax-aluksia siten, että tuotanto on taloudellisesti kannattavaa. Tuensaajan toimittamien tietojen mukaan telakan nykyisillä laitteilla voitaisiin jo rakentaa Panamax-aluksia, jotka ovat pidempiä kuin telakalla tähän asti rakennetut alukset. Tällaiset alukset jouduttaisiin kuitenkin kokoamaan 170 lohkosta, joiden enimmäispituus on 16 metriä. Tällainen valmistus ei olisi kannattavaa eikä kilpailukykyistä. Jotta tällaisia aluksia voitaisiin nostaa nykyisellä laivahissillä, hissin pituuden ylittävää rungon osaa on tuettava uivalla nosturilla. Myöskään tämä ei olisi taloudellisesti kannattavaa, ja tällaiseen nostamiseen liittyy lisäksi suurempi onnettomuusriski.
(61)
Investointihankkeen päätyttyä telakalla voidaan rakentaa Panamax-aluksia 110 lohkosta, joiden enimmäispituus on 32 metriä. Investoinnit uuden tuotantolinjan rakentamiseksi paneelien ja osalohkojen valmistamista varten sekä neljän uuden, lohkojen valmistamiseen tarkoitetun työtilan rakentamiseksi ovat välttämättömiä edellä mainittujen kaltaisten suurempien lohkojen valmistukselle. Pintakäsittely-yksiköiden laajentamisella mahdollistetaan tällaisten suurempien lohkojen käsittely. Investointihankkeella järkeistetään näin VWS:n tuotantoprosessia.
(62)
Laivahissin pidentämiseksi tehtävillä investoinneilla varmistetaan, että hissi soveltuu nostettavien laivojen pituisten alusten käsittelyyn. Uivaa nosturia ei tällöin tarvita. Laivahissin pidentämisellä helpotetaan näin Panamax-alusten nostamista.
(63)
Komissio katsoo sen vuoksi, että tuotantolaitteiden mukauttamista siten, että ne mahdollistavat Panamax-alusten taloudellisesti kannattavan valmistuksen, voidaan pitää olemassa olevan telakan uudistamisena tai nykyaikaistamisena.
(64)
Telakan tuottavuus, joka vuonna 2005 oli 32,6 tonnia terästä 1 000:ta työtuntia kohti, on investointihankkeen päätyttyä noin 38,2 tonnia terästä 1 000:ta työtuntia kohti. Hankkeella parannetaan näin nykyisten laitteistojen tuottavuutta. CGT:nä mitattuna telakan kapasiteetti säilyy kuitenkin ennallaan (11). Käsitellyn teräksen määränä mitattu kapasiteetti, joka oli vuonna 2005 yhteensä 56 000 tonnia, kasvaa 64 000 tonniin vuonna 2006. Komissio katsoo, että tämä teräksen käsittelykapasiteetin kasvu on seurausta tuottavuuden parantumisesta ja että se on asianmukaisessa suhteessa saavutettuun tuottavuuden kasvuun.
(65)
Komissio päättelee sen vuoksi, että kokonaisuutena tarkasteltuna investointihanke täyttää vaatimuksen, jonka mukaan investoinnit on suunnattava nykyisten telakoiden uudistamiseen tai nykyaikaistamiseen ja jonka mukaan niiden tavoitteena on oltava nykyisten laitosten tuottavuuden parantaminen. Komissio ottaa lisäksi huomioon sen, että tuki rajoittuu aluetuesta annetuissa yhteisön suuntaviivoissa määriteltyjen tukikelpoisten kustannusten rahoittamiseen ja ettei se ylitä sovellettavaa 22,5 prosentin rajaa.
VII PÄÄTELMÄT
(66)
Komissio päättelee, että VWS:lle myönnettävä aluetuki on laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevissa puitteissa asetettujen aluetukiehtojen mukaista. Tuki täyttää näin ollen edellytykset, joiden nojalla sen voidaan katsoa soveltuvan yhtenäismarkkinoille,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jonka Saksa aikoo myöntää Volkswerft Stralsundille ja jonka määrä on 4 200 500 euroa, soveltuu yhtenäismarkkinoille EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.
Sen vuoksi 4 200 500 euron tuen toteuttaminen hyväksytään.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.
Tehty Brysselissä 6 päivänä joulukuuta 2006.