KOMMISSIONENS BESLUTNING af 18. oktober 1995 om en fusions forenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 (Sag IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz) (Kun den tyske udgave er autentisk) (Tekst af betydning for EØS) (97/25/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 57,
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (1), ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 8, stk. 2,
under henvisning til Kommissionens beslutning af 23. juni 1995 om at indlede procedure i denne sag,
efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at fremsætte deres bemærkninger til Kommissionens indsigelser,
efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner og Virksomhedsovertagelser (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Den foreliggende anmeldelse af 8. maj 1995 drejer sig om et joint venture - ABB Daimler-Benz Transportation - som Asea Brown Boveri AG (ABB), Zürich, og Daimler-Benz Aktiengesellschaft (Daimler-Benz) har planer om at etablere, og hvortil begge moderselskaber vil overføre alle deres aktiviteter inden for jernbaneteknologi i hele verden.
(2) Ved beslutning af 31. maj 1995 forlangte Kommissionen gennemførelsen af den anmeldte fusion udsat, jf. artikel 7, stk. 2, og artikel 18, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4064/89 (fusionsforordningen), indtil den havde truffet endelig beslutning i sagen.
(3) Efter gennemgang af anmeldelsen fastslog Kommissionen, at transaktionen faldt ind under fusionsforordningen og gav anledning til alvorlig tvivl om dens forenelighed med fællesmarkedet. Ved beslutning af 23. juni 1995 indledte Kommissionen derfor proceduren efter fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c).
(4) Ved skrivelse af 2. juni 1995 meddelte Tyskland under henvisning til fusionsforordningens artikel 9, stk. 2, Kommissionen, at fusionen truede med at skabe eller styrke en dominerende stilling, hvorved den effektive konkurrence ville blive betydeligt hæmmet på syv markeder i Tyskland, der hver især udgjorde et særskilt geografisk referencemarked som omhandlet i artikel 9, stk. 7. Kommissionen fremsendte den 7. august 1995 en artikel 18-meddelelse for at videreføre sagsbehandlingen. Den 6. september 1995 blev der foretaget høring af de deltagende virksomheder. Samarbejdsudvalgene i AEG Austria og Kiepe Electric, Wien, blev hørt af Kommissionen den 28. september 1995. Udkastet til nærværende beslutning blev drøftet i Det Rådgivende Udvalg den 4. oktober 1995.
I. PARTERNE
(5) ABB er et holdingselskab med interesser hovedsagelig inden for udformning, udvikling, fremstilling, salg og vedligeholdelse af produkter, anlæg og systemer til el-produktion, el-transmission og el-distribution samt inden for industrien og inden for byggeteknologi og skinnebåret trafik.
(6) Daimler-Benz er også et holdingselskab, som opererer via sine associerede virksomheder:
- Mercedes Benz AG inden for fremstilling og salg af personbiler og erhvervskøretøjer
- AEG AG inden for fremstilling og salg af udstyr og systemer inden for automatiseringsteknologi, jernbanesystemer, elektrotekniske anlæg og komponenter, mikroelektronik og dieselmotorer
- Daimler-Benz Aerospace AG (DASA) inden for fremstilling og salg af udstyr og systemer inden for luftfart, rumfart, forsvarsteknik, medikoteknik, fremdriftssystemer, radar, radio- og sensorsystemer og elektriske energisystemer
- Daimler-Benz InterServices (debis) AG inden for edb-systemer, forsikring, finansiering og marketing.
II. FUSION
(7) Den anmeldte transaktion udgør en fusion efter fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).
a) Fælles kontrol
Daimler-Benz og ABB kommer til at kontrollere joint venture-selskabet, ABB Daimler-Benz Transportation, i fællesskab. ABB og Daimler-Benz får hver især en andel på 50 % i dette joint venture. I overensstemmelse hermed udøver begge moderselskaber også samme kontrolrettigheder.
b) Selvstændigt fungerende joint venture
Det nye joint venture vil på varigt grundlag udøve alle de funktioner, der normalt udøves af en selvstændig økonomisk enhed, og ikke blot helt eller overvejende varetage hjælpefunktioner for moderselskaberne. ABB og Daimler-Benz overfører alle deres aktiviteter inden for jernbaneteknologi i hele verden til deres joint venture. Det kommer følgelig til at råde over en tilstrækkelig stor kapital til at kunne optræde på markedet som en selvstændig enhed. Af anmeldelsen kan ganske vist udledes, at det nye joint venture i fremtiden skal købe visse elektroniske og mekaniske komponenter hos moderselskaberne. Men da disse leverancer kun tegner sig for en ubetydelig andel af den samlede omsætning i det nye joint venture, som parterne har budgetteret med, ændrer dette ikke noget ved vurderingen.
c) Ingen risiko for samordning
Det nye joint venture tager ikke sigte på og vil ikke resultere i en samordning af fortsat uafhængige virksomheders konkurrenceadfærd, som vil kunne føre til konkurrencebegrænsning omfattet af EF-traktatens artikel 85, stk. 1. Moderselskaberne vil overføre alle deres aktiviteter inden for jernbaneteknologi i hele verden til deres joint venture. I betragtning af de store investeringer og ressourcer, der kræves inden for jernbaneteknologi, kan de ikke forventes selv at ville gå ind på dette marked igen i fremtiden.
III. FÆLLESSKABSDIMENSION
(8) Daimler-Benz og ABB har tilsammen en verdensomsætning på over 5 mia. ECU. Daimler-Benz' verdensomsætning ligger på over 50 mia. ECU, ABB's på over 20 mia. ECU. Begge virksomheder har en omsætning inden for Fællesskabet på over 250 mio. ECU. Daimler-Benz' omsætning inden for Fællesskabet beløber sig til over 30 mia. ECU, ABB's til over 10 mia. ECU. Ingen af de to virksomheder realiserer mere end to tredjedele af deres EU-omsætning i en og samme medlemsstat. Fusionen har følgelig fællesskabsdimension, jf. fusionsforordningens artikel 1.
IV. VURDERING EFTER FUSIONSFORORDNINGENS ARTIKEL 2
A. RELEVANTE PRODUKTMARKEDER
(9) Det produktmarked, der berøres af den anmeldte fusion, kan principielt opdeles i fire niveauer:
Niveau I:
Hele det jernbaneteknologiske område
Niveau II:
Sondring mellem »rullende materiel« og »faste anlæg«
Niveau III:
Yderligere opdeling i produktkategorier:
- »rullende materiel«: fjerntrafiktog, regionaltrafiktog og nærtrafiktog
- »faste anlæg«: strækningssystemer m. v.
Niveau IV:
Yderligere opdeling af disse produktkategorier i enkeltkategorier:
- fjerntrafiktog: el- og diesellokomotiver, togsæt til fjerntrafik, passagervogne og godsvogne
- regionaltrafiktog: med el- og dieseldrevet traktion
- nærtrafiktog og -systemer: sporvogne (herunder også lette skinnekøretøjer og elkomponenter til trolleybusser), S-tog og systemer til kollektiv nærtrafik
- strækningssystemer: køreledningsanlæg, kørestrømforsyning, herunder netstyringssystemer, teleteknik, togkontrolsystemer og sikkerhedssystemer
- diverse udstyr til vedligeholdelse og istandsættelse af rullende materiel (alle former), passagerinformation og billetsystemer.
(10) Parterne har i deres anmeldelse taget udgangspunkt i et produktmarked omfattende hele det jernbaneteknologiske område.
(11) De tyske konkurrencemyndigheder, Bundeskartellamt, finder derimod, at det jernbaneteknologiske område først må opdeles i et delmarked for »rullende materiel« og et delmarked for »faste anlæg«. Inden for »rullende materiel« bør der derefter sondres mellem selvstændige lokomotiver, passagervogne uden lokomotiv og godsvogne. Derimod tog Bundeskartellamt ikke stilling til, om der bør skelnes mellem el- og dieseldrevne lokomotiver. Passagervogne bør igen opdeles i et marked for fjerntrafikvogne, regionaltrafikvogne og nærtrafikvogne. Inden for fjerntrafikken bør der sondres mellem lokomotiver, motorvogne i togsæt og passagervogne. Bundeskartellamt er desuden tilbøjelig til at henføre også vogne til regional- og nærtrafikken til hver deres marked. Inden for regionaltrafikken overvejer Bundeskartellamt en sondring mellem el- og dieseldrevet traktion. Inden for nærtrafikken skelner det mellem sporvogne, S-tog og AGT'er (nærtrafiksystemer eller såkaldte »People Movers«). Inden for faste anlæg finder Bundeskartellamt det rimeligt at sondre mellem køreledningsanlæg og kørestrømforsyning på den ene side og signal- og sikkerhedssystemer på den anden side.
(12) De af parternes konkurrenter på det jernbaneteknologiske område og de tyske aftagere af disse produkter, som Kommissionen har forhørt sig hos, pegede overvejende på niveau III eller IV. Medens størsteparten af de store tyske aftagere fandt niveau IV mest relevant, blev både niveau III og niveau IV fremhævet af konkurrenterne.
(13) Det er Kommissionens faste praksis at afgrænse de relevante produktmarkeder på grundlag af produkternes funktionelle substitutionsmuligheder, dvs. ud fra i hvilket omfang de pågældende produkter i aftagernes øjne kan erstattes af andre til et bestemt anvendelsesformål. Blandt de faktorer, der spiller ind ved vurderingen heraf, kan især nævnes produkternes egenskaber, pris og anvendelsesformål.
(14) Ud fra disse kriterier er det ikke rimeligt at lægge kun ét produktmarked omfattende hele det jernbaneteknologiske område til grund. Det er ganske vist klart, at det »rullende materiel« og de »faste anlæg« må passe sammen. Men der er ikke noget holdepunkt for at antage, at begge typer materiel nødvendigvis skal købes sammen eller hos den samme udbyder, og produkterne opfylder desuden ikke samme behov hos aftagerne i henseende til deres anvendelse, egenskaber eller pris. Tværtimod er der tydelig forskel på produkternes art. Samlet indkøb af disse produkter vil kun komme i betragtning, når der er tale om etablering af et helt nyt trafiksystem. For det første er det imidlertid ikke, hvad der hyppigst forekommer i Europa. For det andet er det heller ikke i dette tilfælde udelukket at købe dem hver for sig, og det er derfor ikke nødvendigt at tage hensyn til et sådant særskilt marked for komplette systemer. I sin beslutning af 26. maj 1992 (sag IV/M.221 ABB/BREL) fandt Kommissionen ikke alene, at markedet for jernbaneteknologi mindst måtte opdeles i et marked for »rullende materiel« og et marked for »faste anlæg«, men også, at man burde overveje en yderligere opdeling. Også inden for kategorierne »rullende materiel« og »faste anlæg« er der tale om vidt forskellige produkter.
(15) Som eksempel kan nævnes, at de fjerntrafiktog, regionaltrafiktog og nærtrafiktog og -systemer, der indgår i kategorien »rullende materiel«, anvendes til transport over forskellige afstande og imødekommer forskellige behov, og de er normalt ikke rettet mod de samme aftagere. Det er således normalt nationale jernbaneselskaber, der anskaffer fjerntrafiktog, medens aftagerne af nærtrafiktog er kommunale trafikselskaber. Man kan ganske vist forestille sig, at udbydere, der opererer på et af de tre områder, i kraft af den knowhow, de kommer til at råde over, i princippet også vil være i stand til at optræde som udbydere på de andre to områder. Men da der gælder forskellige tekniske specifikationer på de tre områder, vil det dog i første omgang være forbundet med betydelige udviklingsomkostninger, hvilket kan være nok til at afholde dem fra at gøre det.
(16) Også de produktområder, der falder ind under kategorien »faste anlæg«, adskiller sig fra hinanden med hensyn til egenskaber, pris og anvendelsesformål. Det eneste, de har til fælles, er, at de skal indgå i et skinnebundet trafiksystem. Derudover imødekommer alle de produkter, der sammenfattes under fællesnævneren »faste anlæg«, dvs. køreledningsanlæg, kørestrømforsyning, netstyrings- og teleteknik samt togkontrol- og sikkerhedssystemer i enhver henseende andre behov hos aftagerne end vedligeholdelse og istandsættelse af rullende materiel og passagerinformation og billetsystemer.
(17) Ud fra de kriterier, der gælder for afgrænsning af produktmarkeder, vil det også være rimeligt at opdele disse produktkategorier yderligere. Set med aftagernes øjne opfylder passagervogne og godsvogne helt klart andre behov end lokomotiver og togsæt til fjerntrafik. De førstnævnte produkter, der overvejende hører til jernbaneteknologiens mekaniske del, indeholder ikke selv nogen trækkraft, men kan kun køre, når de er forbundet med et lokomotiv. Lokomotiverne kører ved egen kraft, selv om meningen med dem er, at de skal indgå i et togsystem sammen med passager- eller godsvogne. Men det er muligt at anskaffe passager- og godsvogne uafhængigt af anskaffelse af et lokomotiv. Det samme gælder vice versa for anskaffelse af lokomotiver. Togsæt til fjerntrafik udgør igen komplette togsystemer, der som sådanne adskiller sig fra lokomotiver og passagervogne. Da drivkraften ikke er den samme, kan det også være rimeligt at skelne mellem el- og dieseldrift. På de strækninger, der ikke er elektrificerede, er det kun muligt at køre med dieseldrevne vogne, og på elektrificerede strækninger vil det i visse tilfælde bedst kunne betale sig at sætte eldrevne vogne ind. Også sporvogne, S-togvogne og nærtrafiksystemer adskiller sig fra hinanden. Inden for strækningsmateriel må der sondres mellem køreledningsanlæg, kørestrømforsyning og togkontrol- og sikkerhedssystemer, som hver især tjener forskellige formål. Også ved modernisering af rullende materiel og passagerinformationssystemer er der tale om forskellige funktioner.
(18) Ved rullende materiel kan det desuden være rimeligt at sondre mellem mekanikdelen og elektrodelen. Sidstnævnte anslås at tegne sig for gennemsnitligt 55-60 % af værditilvæksten. Kun de virksomheder, der råder over tilstrækkelig knowhow på begge områder, er i stand til selv, uden samarbejdspartnere, at tilbyde deres eget vognsystem. Det giver især problemer for dem, der kun kan tilbyde mekanikdelen. For at kunne tilbyde et lokomotiv eller et andet produkt med elektriske komponenter er de nødt til at finde en samarbejdspartner med knowhow inden for elektrodelen for at kunne imødekomme aftagernes behov. Men i betragtning af at aftagerne i overvejende grad foretrækker at købe komplette vognsystemer, bevirker det ikke, at der må foretages en yderligere opdeling af produktmarkedet. Det taler derimod blot for, at der foretages en afvejning af markedsandelene på det samlede produktmarked. Denne sondring er således en forudsætning for en korrekt analyse af de relevante produktmarkeder.
(19) Der må desuden sondres mellem de nævnte produkter og de komponenter, udbyderne får leveret til fremstilling af dem eller selv fremstiller. Tendensen går i retning af en aftagende produktionsdybde hos vognfabrikanterne og øget brug af underleverancer af komponenter fra andre virksomheder. At en virksomhed er i stand til at levere de komponenter, som hovedleverandøren eller den underleverandør, der tager sig af mekanik- eller elektronikdelen, indbygger i systemet, betyder imidlertid ikke, at den pågældende virksomhed er i stand til at udbyde hele systemet på markedet. Parterne har med rette peget på en stigende tendens til, at der opereres med en hovedleverandør af et samlet system, hvilket gør, at muligheden for at levere et subsystem ikke indebærer markedsdeltagelse på systemleverandørniveau. Dette gælder i særlig grad for komponentleverancer, hvilket størsteparten af de tyske aftagere har bekræftet. Kun den virksomhed, der kan tilbyde det samlede system alene eller i samarbejde med en underleverandør på en for aftageren acceptabel måde, kan optræde som udbyder på markedet for produktsystemer. 80 % af de adspurgte aftagere oplyste, at de havde afgivet ordre på et komplet banevognsystem til hovedleverandører. Kun 4 % havde aldrig afgivet ordrer på komplette systemer. 92 % af aftagerne bekræftede desuden, at der var stigende tendens til at placere ordrerne hos en hovedleverandør.
(20) Det kan heraf konkluderes, at de relevante produktmarkeder må afgrænses til det ovenfor beskrevne niveau IV. Denne afgrænsning svarer også til det indkøbsmønster, Kommissionen har påvist hos aftagerne.
(21) Med denne entydige konklusion vil den omstændighed, at i hvert fald nogle udbydere vil være i stand til at omstille deres produktion, ikke kunne danne grundlag for at antage, at de nævnte produktmarkeder indgår i større, samlede markeder. For det første er det først og fremmest de markedsaktører, der i forvejen har et bredt produktspektrum inden for jernbaneteknologi og dermed også den fornødne knowhow hertil, der vil være i stand til at omstille deres produktion. For det andet er de virksomheder, der opererer inden for jernbaneteknologi, ikke alle lige store, og de er ikke alle aktive på alle de relevante produktmarkeder. Kun de europæiske virksomheder, der tilbyder hele produktspektret (»full line«-udbydere), dækker samtlige produktmarkeder. Set med aftagernes øjne henvender de andre europæiske udbydere sig kun til bestemte produktmarkeder, som de har specialiseret sig i. De er ikke uden videre i stand til at omstille deres produktion, men må først udvikle det produkt, der skal bruges på det konkrete marked.
B. GEOGRAFISK RELEVANTE MARKEDER
(22) Markederne for jernbaneteknologi har traditionelt været nationale markeder. Bortset fra tendensen til at foretrække indenlandske udbydere skyldes det frem for alt de forskellige produktspecifikationer (f.eks. forskellige netspændinger og -frekvenser, sporvidder og sikkerhedssystemer), som tidligere gjorde det vanskeligt for udbydere af jernbaneteknologi at sælge deres produkter i andre medlemsstater. Det førte til, at aftagerne som regel købte hos indenlandske fabrikanter. Omvendt har denne indkøbspolitik også været en medvirkende årsag til, at jernbaneselskaberne i de forskellige lande endnu i dag anvender forskellige standarder.
(23) I henhold til fusionsforordningens artikel 9, stk. 7, skal nationale markeder i særdeleshed betragtes som de geografisk relevante markeder, når konkurrencevilkårene i en medlemsstat er tilstrækkeligt ensartede og tydeligt adskiller sig fra vilkårene i nabolandene. Ved vurderingen heraf skal der især tages hensyn til de pågældende varers eller tjenesteydelsers beskaffenhed og karakteristika, hindringer for markedsadgang, forbrugernes præferencer såvel som væsentlige forskelle i virksomhedernes markedsandele eller væsentlige prisforskelle mellem det pågældende område og de tilstødende områder.
(24) Kommissionens undersøgelser har bekræftet, at aftagerne tidligere var tilbøjelige til at foretrække udbydere beliggende i samme region eller i samme medlemsstat, dels på grund af den korte afstand, og dels fordi de var mere fortrolige med de særlige krav, aftagerne stillede. Der findes ganske vist også udenlandske fabrikanter, der opererer på de tyske markeder for jernbaneteknologi. Men de gør det endnu fortrinsvis via produktionsanlæg beliggende i Tyskland. Import til Tyskland foregår kun undtagelsesvis. For øjeblikket ligger importkvoten for rullende materiel således på ca. 2-5 %.
(25) I Tyskland er ordrer på rullende materiel hidtil næsten udelukkende blevet placeret hos hovedleverandører eller leverandører af den mekaniske og elektriske del (direkte eller som underleverandører) beliggende i Tyskland. Udenlandske virksomheder har normalt kun optrådt som leverandører via deres tyske datterselskaber. På hele markedet for rullende materiel er Kommissionen kun bekendt med to tilfælde, hvor en virksomhed uden for Tyskland fik en ordre på levering af vogne. Det drejede sig om en ordre fra Köln og Saarbrücken på sporvogne, som gik til den canadiske virksomhed, Bombardier, der har sit europæiske hovedsæde i Belgien, som hovedleverandør. Under-leverandør af elektrodelen var dog i begge tilfælde Daimler-Benz/AEG-datterselskabet Kiepe i Düsseldorf. Ifølge en artikel i tidsskriftet »Der Nahverkehr« nr. 6/94 lå den tyske andel til trods for ordren til Bombardier alligevel på 71 %, hvoraf det elektriske udstyr tegnede sig for 46 %, medens konstruktionsarbejde udført i Tyskland udgjorde 25 %.
(26) Det er værd at lægge mærke til, at den elektriske del normalt leveres af indenlandske virksomheder. Heller ikke parterne kunne over for Kommissionen nævne noget projekt, hvor en tysk aftager fik den elektriske del af en banevogn leveret af en udenlandske virksomhed som hovedleverandør eller som underleverandør af elektrodelen.
(27) Udbydernes fortrolighed med de enkelte aftageres specifikke krav, og dermed også med de generelle produktspecifikationer i de enkelte medlemsstater, har stor betydning.
(28) Kommissionens undersøgelser har således bekræftet, at nationale eller regionale specifikationer endnu i dag virker som barrierer for køb uden for aftagerens egen region, i hvert fald i store dele af den jernbaneteknologiske sektor. Produkter, der udbydes til et eksisterende system, må være afstemt efter den bestående infrastruktur, f.eks. efter den netspænding, der anvendes i den pågældende medlemsstat. Desuden kan også nationale sikkerhedskrav og godkendelsesbetingelser virke som tekniske hindringer. Endelig findes der på grund af den traditionelt nationalt eller regionalt prægede ordreafgivelse en række specifikationer, som udspringer af de enkelte leverandørers ønsker i tidligere tider, og som gælder endnu i dag. Ifølge de oplysninger, Kommissionen råder over, kan de krav, som udenlandske udbydere følgelig stilles over for, ganske vist godt opfyldes rent teknisk, men det vil være forbundet med meromkostninger, som kan afholde dem fra at søge ind på markedet.
(29) I Tyskland er ordrer på rullende materiel hidtil næsten udelukkende gået til virksomheder beliggende i Tyskland. De stordriftsfordele, disse udbydere herved kan opnå, gør det vanskeligt for de hidtil ikke succesrige udenlandske virksomheder at konkurrere med dem og har dermed en markedsafskærmende virkning. For virksomheder, der ikke tidligere har leveret større ordrer i Tyskland, vil det således ikke være økonomisk rationelt at forsøge at levere småordrer, når det kræver, at de må foretage ændringer i de produkter, de hidtil har fremstillet til andre geografiske markeder. Sådanne tekniske ændringer kan normalt kun betale sig, når der er tale om større ordrer.
(30) Også inden for »faste anlæg« lægger de tekniske specifikationer sig i vejen for udenlandske virksomheders adgang til det tyske marked. I Tyskland er netspænding og -frekvens f.eks. baseret på 15 000 volt og 16 Hz, medens man i Nord- og Østfrankrig, i Storbritannien, i Spanien (TAV-linjerne) og i de nordiske lande opererer med 25 000 volt og 50 Hz, i Italien, Belgien og Spanien (brede spor) med 3 000 volt jævnstrøm og i Nederlandene og Syd- og Vestfrankrig med 1 500 volt jævnstrøm. I hvert fald er det også på disse markeder sjældent, at udenlandske virksomheder vælges som leverandører. Rent teknisk er der ganske vist tale om problemer, der kan overvindes. Men i praksis er det vanskeligt at trænge ind på markedet, hvis ikke man har den fornødne knowhow og erfaring med de netspændinger, der anvendes. Efter parternes udsagn tegnede parterne, Siemens og den tyske virksomhed Elpro sig i årene 1992-1994 for 100 % (3) af alle ordrer på køreledningsanlæg og for 80 % (4) af ordrerne på kørestrømforsyning. Derimod fik ingen af disse virksomheder i samme tidsrum tildelt nogen ordre i Frankrig på de to former for udstyr. I Italien var det i årene 1992-1994 kun ABB, der leverede en ordre på køreledningsanlæg og derved opnåede en markedsandel på 24 % (5) på dette område. Inden for kørestrømforsyning ligger ABB's markedsandel i Italien på ca. 2 % (6) og Siemens' på 5 % (7).
(31) På baggrund af de bestræbelser, der for øjeblikket udfoldes inden for EU for at tilnærme de tekniske specifikationer inden for jernbaneteknik til hinanden, er der visse udsigter til, at denne situation vil ændre sig i fremtiden. Der ses dog endnu ikke tilstrækkeligt mange konkrete tegn herpå til, at der kan antages i dag at findes et homogent marked omfattende hele Europa. I betragtning af de store omkostninger, der vil være forbundet med at udskifte den eksisterende jernbaneinfrastruktur, vil den nuværende infrastruktur med de nugældende tekniske specifikationer fortsætte med at bestå i lang tid fremover. Inden for den tidshorisont, der er relevant for vurderingen af en fusion, er det derfor tvivlsomt, om tendenserne til mere åbne nationale markeder og til et fælles marked inden for jernbaneteknologi vil slå så meget igennem, at det vil være rimeligt at lægge et mere omfattende geografisk marked til grund.
(32) Under hensyn til reglerne om offentlige udbud, specielt Rådets direktiv 90/531/EØF af 17. september 1990 om offentlige indkøb, ændret ved direktiv 93/38/EØF af 14. juni 1993, den privatiseringspolitik, nogle medlemsstater i dag følger, de knappe offentlige ressourcer og nødvendigheden af at udvikle effektive jernbanetrafiksystemer, kan tendenserne dog til trods for de eksisterende produktspecifikationer siges i dag at gå i retning af større åbenhed i tildelingen af kontrakter.
(33) Inden for EF udfoldes der desuden bestræbelser på at harmonisere de tekniske specifikationer inden for jernbaneteknologi og på at få etableret transeuropæiske jernbanenet. I henhold til Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 har medlemsstaterne pligt til at holde regnskaberne for trafikydelser og regnskaberne for drift af jernbaneinfrastrukturer adskilt. Det kan i fremtiden give overregionale jernbaneselskaber adgang til jernbaneinfrastrukturerne i andre medlemsstater. For at få fjernet de hindringer for den internationale jernbanetrafik, der skyldes de uensartede signal- og kontrolsystemer, arbejdes der for øjeblikket på et ensartet automatisk togkontrolsystem for hele Europa, det såkaldte ETCS (European Train Control System), som indgår i transportudviklingsprogrammet EURET. Kommissionen har desuden fremlagt forslag til EU-retningslinjer for opbygning af et transeuropæisk transportnet, som er blevet godkendt i Rådet, der desuden har opfordret Kommissionen til at arbejde videre med at få etableret et transeuropæisk net og få de nationale net til at fungere sammen. Alle disse initiativer vil kunne føre til en øget standardisering af jernbaneteknologiske produkter i fremtiden og dermed til nedbrydning af tekniske barrierer for adgang til markedet.
(34) Ifølge Kommissionens undersøgelser er det imidlertid tvivlsomt, om der allerede i dag kan antages at bestå et europæisk marked, eftersom efterspørgselssiden fortsat er præget af rent nationale elementer, og de hidtidige rammevilkår på markedet fortsat består. Der er i dag fortsat en tendens til at foretrække nationale leverandører, som ikke alene kan tilskrives mangeårige kunderelationer og fælles sprog. Leverandørernes fortrolighed med den enkelte aftagers specifikke krav spiller også en stor rolle.
(35) En anden faktor, der ikke blot har betydning inden for nærtrafikken, men også inden for regional- og fjerntrafikken, er, at aftagerne ikke ønsker at ligge inde med store reservedelslagre og desuden er tilbøjelige til at lade andre foretage vedligeholdelse og reparationer. I den situation lægger de vægt på kort afstand til leverandørens fabrik eller i det mindste hans lager.
(36) Kommissionen har bedt konkurrenter til parterne om at udtale sig om bestemte parametres betydning for at få tildelt ordrer og give hvert parameter en værdi mellem 1 (uden betydning) og 5 (stor betydning). Betydningen af mangeårige forretningsforbindelser med kunderne blev gennemsnitligt sat til 4,1, og indgående kendskab til kundens behov blev sat til 4,4. De to bedømmelser viser, at de erfaringer med bestemte kunder, som leverandørerne har opnået i kraft af de ordrer, de tidligere har leveret til dem, giver dem en betydelig konkurrencefordel og dermed kan komme til at spille en vigtig rolle for fremtidige ordrer. Ved nye udbyderes indtrængen på markedet vil der derfor være tale om en mellem- til langsigtet proces, idet det oftest vil ske gradvis, via levering af et referenceprodukt. Hvis det i fremtiden lykkes enkelte udbydere at trænge ind på markedet, vil det derfor også først kunne få nævneværdige virkninger for konkurrencen på længere sigt. Dette stemmer også med konkurrenternes vurdering af betydningen af, at udbyderne har en produktion i kundernes region eller land. Vigtigheden af dette parameter blev sat til gennemsnitligt 4,1. I mangel af en sådan lokal eller indenlandsk produktionstilstedeværelse blev betydningen af lokale eller indenlandske samarbejdspartnere bedømt til 4,0.
(37) Kommissionen har desuden forhørt sig hos aftagerne af jernbaneteknologiske produkter i Tyskland om, hvilken betydning de tillægger bestemte konkurrenceparametre. Betydningen af bestående forretningsrelationer blev sat til gennemsnitligt 2,7 og udbydernes fortrolighed med aftagernes behov til 3,6. Korte afstande til leverandøren blev kun sat til gennemsnitligt 2,4, medens omkostninger blev bedømt til 4,9 og pålidelighed til 4,6. Det viser, at aftagerne lægger mindre vægt på kort afstand til leverandøren end udbyderne. Denne forskel kan bl.a. forklares med, at aftagerne, som følge af deres interesse i at holde omkostningerne nede, i princippet også vil overveje fjernere beliggende leverandører, selv om de i praksis næsten udelukkende giver deres ordrer til indenlandske leverandører. Eftersom afgivelse af tilbud er forbundet med ikke ubetydelige omkostninger, vil konkurrenternes vurdering af deres chancer for at få tildelt ordren imidlertid påvirke deres holdning allerede ved tilbudsafgivelsen. Den store betydning, konkurrenceparametrets pålidelighed tillægges, viser desuden set i sammenhæng med bedømmelsen af udbydernes fortrolighed med kundernes behov, at de udbydere, som aftagerne kender i forvejen, og hvis produkter er tilstrækkeligt pålidelige, har en fordel frem for andre. For aftagerne drejer det sig primært om at kunne give deres kunder et funktionsdygtigt trafiksystem.
(38) Virksomheder, der ikke er etableret i Tyskland, har hidtil også kun i meget begrænset omfang budt på kontrakter udbudt af tyske aftagere. Udenlandske virksomheder har haft større tendens til at byde på kontrakter udbudt af Deutsche Bahn AG end på kontrakter udbudt af de kommunale trafikselskaber. Det bekræfter Kommissionens antagelse af, at det navnlig på grund af de gældende produktspecifikationer kun vil være økonomisk rationelt for udenlandske virksomheder at søge ind på det tyske marked, hvis der er tale om større ordrer. Desuden er tendensen til at »købe tysk« formentlig stærkere hos de kommunale selskaber. Under alle omstændigheder er Deutsche Bahn AG langt bedre end de kommunale selskaber i stand til at afgive så store ordrer, at det kan virke tillokkende for udenlandske udbydere.
(39) Markedssituationen i Tyskland adskiller sig væsentligt fra situationen i andre medlemsstater som Frankrig og Italien, hvor tyske virksomheder står langt svagere på markedet, og hvor indenlandske virksomheder står stærkt. En sammenligning af situationen i Tyskland med situationen i Frankrig og Italien er meningsfuld, fordi de to medlemsstater ligesom Tyskland har en stor indenlandsk jernbaneteknologisk industri med udbydere, der i princippet også kunne få betydning i hvert af de andre lande. På hele det baneteknologiske område sidder Siemens, ABB, AEG og DWA alene på ca. 70 % (8) af det tyske marked tilsammen. Størsteparten af de resterende ordrer går til mindre tyske udbydere. Udenlandske virksomheder har kun en ubetydelig markedsandel. Derimod har de nævnte tyske udbydere kun en markedsandel på ca. 1 % (9) i Frankrig og på ca. 10 % (10) i Italien på hele det jernbaneteknologiske marked. Franske virksomheder, navnlig GEC-Alsthom, og Bombardier leverer helt overvejende jernbaneteknologiske produkter til aftagere i Frankrig. De største italienske virksomheder har ingen større markedsandel i Frankrig. Også i Italien går de fleste ordrer til italienske virksomheder. Heller ikke den franske virksomhed GEC-Alsthom har hidtil haft succes i Italien.
(40) Priserne har kun begrænset værdi som indikator. Inden for jernbaneteknologi spiller produkternes kvalitet en stor rolle, og der er som oftest tale om meget heterogene produkter, hvilket bevirker, at der ikke kan opnås sikre oplysninger om konkurrencevilkår ved at sammenligne priserne i forskellige medlemsstater.
(41) Det må konkluderes, at de relevante produktmarkeder i de medlemsstater, der har en meget stor indenlandsk jernbaneteknologisk industri, i hvert fald endnu i dag er nationale markeder, i det omfang hvor de indenlandske virksomheder kan tilbyde de pågældende produkter. Navnlig i Tyskland kan den meget store indenlandske jernbaneteknologiske industri sammen med de andre nævnte faktorer afholde nye udbydere fra at søge ind på dette marked. I hvert fald i Tyskland er markederne for disse produkter endnu i dag nationale markeder, selv om ændringerne i rammevilkårene efter en vis overgangstid måske vil resultere i mere åbne markeder. Men i betragtning af de eksisterende baneinfrastrukturer vil denne overgang være en langvarig proces. Bortset fra disse principielle betragtninger må også de geografiske markeder for godsvogne og passagerinformationssystemer nævnes. Eftersom produktion af godsvogne ikke stiller så store tekniske krav, og passagerinformationssystemer kan anvendes på en lang række andre områder, er der her mulighed for at afgrænse det geografiske marked yderligere. Spørgsmålet er imidlertid uden større betydning, da fusionen selv ved en snæver markedsafgrænsning - dvs. et marked alene omfattende Tyskland - ikke rejser nogen problemer i den henseende. Endelig er der i princippet også mulighed for en yderligere afgrænsning af det geografiske marked for komplette trafiksystemer. I Tyskland, som er det geografiske marked, hvor fusionen vil få de største virkninger, findes der imidlertid allerede sporvogns- og S-togssystemer, hvilket mindsker sandsynligheden for, at der vil blive indført et helt nyt system uden hensyntagen til den bestående infrastruktur, specielt ved de ordrer, der afgives til forbedring og udbygning af de eksisterende systemer. Som følge heraf må i hvert fald markederne for sporvogne og S-togvogne anses at være nationale markeder.
(42) Heller ikke en eventuel potentiel konkurrence fra udenlandske virksomheder på de tyske markeder kan i den forbindelse danne grundlag for en yderligere afgrænsning af det geografiske marked. Der er i hvert fald ikke på nuværende tidspunkt tilstrækkelige holdepunkter herfor. Spørgsmålet om potentiel konkurrence behandles i forbindelse med Kommissionens vurdering af den fremtidige konkurrence.
(43) Kommissionen kan ikke godtage parternes påstand om, at den relevante tidshorisont strækker sig langt ud over de sædvanlige 2-3 år i betragtning af, at tendenserne går i retning af mere åbne markeder. Bortset fra at tidshorisonten først og fremmest har betydning for vurderingen af den potentielle konkurrence og ikke så meget for afgrænsningen af det relevante geografiske marked, holder Kommissionen fast ved, at den konkurrenceretlige analyse i denne sag må foretages på basis af en tidshorisont på fem år på grund af de særlige forhold, der gør sig gældende inden for jernbaneteknologi. Da den indhentede udtalelser fra markedsaktørerne om deres vurdering af den fremtidige udvikling, angav Kommissionen således en femårig periode som målestok. En længere tidshorisont kan ikke komme på tale i denne sag. Generelt må der i denne sammenhæng tages hensyn til, at fusionskontrollens formål er at forhindre, at der opstår markedsdominerende strukturer. Hvis den tidshorisont, der opereres med, er for lang, bliver der ikke alene større usikkerhed om selve prognosen, men det kunne også føre til, at man accepterer en længerevarende markedsdominans. Og det ville være i strid med selve formålet med fusionskontrollen, som er at værne om den effektive konkurrence på markederne i EF. Hvis man skulle acceptere en midlertidig markedsdominans, ville der også blive større usikkerhed om, hvornår markedet ville blive åbnet. Det vil i så fald ikke længere kunne udelukkes, at virksomheder med en dominerende stilling udnyttede denne stilling til at afskærme markederne med økonomiske foranstaltninger og dermed direkte modarbejdede Fællesskabets bestræbelser på at få åbnet op for markederne.
C. FUSIONENS VIRKNINGER
I. Generelt
(44) Efter fusionen bliver ABB Daimler-Benz Transportation den førende udbyder af jernbaneteknologi i verden, efterfulgt af Siemens og GEC-Alsthom. Også inden for EØS må det nye joint venture antages at blive den førende udbyder, efterfulgt af Siemens og GEC-Alsthom. Inden for EØS vil der kun findes tre »full line«-udbydere, der kan levere hele produktspektret, nemlig ABB/AEG (med en omsætning i EØS på ca. [...] (11) ECU), Siemens (ca. [...] (12) ECU i EØS) og GEC-Alsthom (ca. [...] (13) ECU i EØS). På bestemt produktmarkeder havde parterne sammen med Siemens og GEC-Alsthom i 1992-1994 tilsammen en markedsandel på langt over 70 % (14) i Europa, specielt inden for sporvogne, S-tog og el-lokomotiver.
(45) Den anmeldte fusion vil navnlig i Tyskland forstærke koncentrationen inden for jernbaneteknologi. Tyskland er den eneste medlemsstat, hvor der bliver tale om en betydelig sammenlægning af markedsandele. Ca. af den omsætning, Daimler-Benz via AEG tilfører det nye joint venture, og ca. af den omsætning, ABB tilfører, realiseres i Tyskland (ca. [...] ECU + ca. [...] (15) ECU). I Tyskland bliver det nye joint venture den ene af de to førende udbydere (den anden er Siemens), medens GEC-Alsthom (ca. [...] (16) ECU), der primært opererer i Tyskland via sit datterselskab Linke-Hoffmann-Busch (LHB), har en væsentligt lavere markedsandel.
(46) Også i Skandinavien har parterne store markedsandele. Men det beror næsten udelukkende på de ordrer, ABB har fået tildelt. ABB's andel af ordrerne på eldrevne lokomotiver i årene fra 1992 til 1994 udgjorde ifølge parterne 73 % (17) i Norge. Inden for togsæt til fjerntrafikken og eldrevne motorvogne til regionaltrafikken havde ABB en markedsandel på 100 % (18) i Sverige, 67 % (19) i Danmark og 89 % (20) i Norge. Inden for dieseldrevne motorvogne til regionaltrafikken ligger ABB's andel i både Sverige og Danmark på 100 % (21). I disse medlemsstater fik Daimler-Benz derimod ikke tildelt nogen ordrer i denne periode. Kun på markedet for kørestrømforsyning bliver der tale om sammenlægning af ABB's markedsandel på 50 % (22) og Daimler-Benz' på ca. 0,5 % (23), medens kun Daimler-Benz i samme periode fik tildelt ordrer i Danmark (20 % (24)) og kun ABB i Norge (13 % (25)). Inden for kontrol- og sikkerhedssystemer bliver der tale om en sammenlægning af markedsandele i Norge (ABB 17 %, (26) Daimler-Benz 3 % (27)).
(47) Ifølge oplysninger fra parterne fik Daimler-Benz/AEG i 1991 i Norge desuden tildelt en ordre på tolv el-udstyrsenheder til Metro T 2000 i Oslo til en samlet værdi på 8,7 mio ECU. I Bergen fik Daimler-Benz/AEG i 1990/1993 ordrer på elektroudstyr til fem trolleybusser til en samlet værdi på 1,3 mio ECU. På ingen af de to produktmarkeder blev der i årene 1992-1994 afgivet ordrer til indenlandske virksomheder i Norge. Til Oslos sporvognsnet havde ABB/Strommens Verksted i 1989/90 leveret 15 sporvogne. I 1995 skal der ifølge parterne leveres i alt 32 sporvogne til Oslo. Denne ordre har ABB, AEG, Siemens, GEC-Alsthom og Deutsche Waggonbau Aktiengesellschaft (DWA) budt på.
(48) Som helhed er der intet, der tyder på, at fusionen vil resultere i nogen væsentlig ændring af konkurrencesituationen i Skandinavien, hvor ABB i forvejen står meget stærkt. Når Daimler-Benz/AEG som en ikke-skandinavisk virksomhed har været i stand til at få tildelt ordrer til Oslo, kan det heller ikke udelukkes, at det vil kunne lykkes for andre store europæiske udbydere.
(49) I Belgien, Frankrig, Irland, Italien, Luxembourg, Nederlandene, Island, Portugal og Det Forenede Kongerige vil fusionen ikke føre til nogen sammenlægning af markedsandele. I Finland (hvor AEG kun har 1 % (28) af det samlede marked for jernbaneteknologi), Grækenland (ABB kun 2 % (29) af det samlede marked for jernbaneteknologi), Østrig (AEG kun 1 % (30) af det samlede marked for jernbaneteknologi) og Spanien (AEG kun 1 % (31) af det samlede marked for jernbaneteknologi) er der kun tale om en ubetydelig overlapning. For disse lande gælder samme betragtninger som for Norge. Da disse lande ikke selv har nogen stor indenlandsk jernbaneteknologisk industri, kan der efter de ovennævnte kriterier ikke antages at findes nationale referencemarkeder, jf. fusionsforordningens artikel 9, stk. 7, i disse lande.
(50) Med hensyn til spørgsmålet om fusionens forenelighed med fællesmarkedet er det derfor primært konkurrencesituationen i Tyskland som en væsentlig del af fællesmarkedet, der bør fokuseres på. Kun i det omfang, hvor fusionen måtte antages at være uforenelig med fællesmarkedet på et tysk referencemarked, vil det samme kunne antages at være tilfældet på andre geografiske markeder. Såfremt fusionen derimod er forenelig med fællesmarkedet på et tysk referencemarked, kan den ikke antages at være uforenelig med fællesmarkedet på andre geografiske markeder.
II. Fusionens virkninger for konkurrencestrukturerne på de relevante produktmarkeder i Tyskland
1. Generel beskrivelse af markederne for jernbaneteknologi og efterspørgslens struktur
(51) Medens udformning, udvikling og produktion af jernbaneteknologiske produkter tidligere foregik i snævert samarbejde med aftagerne, der således fik umiddelbar indflydelse på produkterne og produktudvalget, går tendenserne i dag mere i retning af, at udbyderne selvstændigt producerer komplette serier, som aftagerne kan vælge iblandt. For en virksomheds konkurrencedygtighed er det derfor i dag i højere grad dens evne til at udbyde et komplet produkt enten alene eller i samarbejde med andre virksomheder, der er den afgørende faktor.
(52) Aftagerne af jernbaneteknologiske produkter i Tyskland er det nationale tyske jernbaneselskab, Deutsche Bahn AG, og et ret stort antal regionale og lokale trafikselskaber, som opererer på kommunalt plan. Deutsche Bahn AG aftager »faste anlæg« til fjerntrafikken og regionaltrafikken samt jernbanevogne til denne trafik. Pr. 1. januar 1996 skal passager-nærtrafikken regionaliseres, hvorefter ansvaret for dette område overgår fra forbundsstaten til delstaterne, med de deraf følgende virkninger for efterspørgselsstrukturerne. »Faste anlæg« og banevogne til regionaltrafikken aftages også af regionale trafikselskaber. Med hensyn til »faste anlæg« og vogne til nærtrafikken er det de kommunale trafikselskaber, der optræder som aftagere.
2. Den hidtidige struktur på udbudssiden
(53) I Tyskland findes der for øjeblikket tre »full line«-udbydere inden for jernbaneteknologi. Ved siden af parterne og Siemens er der ganske vist også GEC-Alsthom, der opererer på bestemte produktmarkeder, men primært via datterselskabet LHB, som GEC-Alsthom først overtog for et par år siden, og som udelukkende optræder som mekanikudbyder. Også Bombardiers for nyligt overtagne tyske datterselskab, Talbot, udbyder ligesom Bombardier selv kun mekanikdelen. Ingen andre store europæiske udbydere af jernbaneteknologi har datterselskaber i Tyskland. Hvis andre udenlandske virksomheder skulle operere på det tyske marked, kunne det derfor udelukkende ske via import, men der har hidtil ikke været nogen nævneværdig import til det tyske marked. Dog ses der begyndende tendenser til, at udenlandske virksomheder i stigende grad byder på ordrer, specielt på ordrer, der udbydes af Deutsche Bahn AG. Den eneste anden større virksomhed i Tyskland er DWA, som imidlertid hidtil kun har beskæftiget sig med mekanikdelen og således ikke opererer på alle markederne, selv om DWA for øjeblikket arbejder på at opbygge sin egen elektro-kapacitet. Ved siden af de nævnte virksomheder findes der i Tyskland et par andre udbydere, som kun beskæftiger sig med bestemte jernbaneteknologiske produkter og ofte kun fremstiller en del af dem selv.
3. Fusionens virkninger for strukturerne på udbudssiden
a) Generelt
(54) I Tyskland vil der efter fusionen kun findes to »full line«-udbydere, nemlig ABB/Daimler-Benz og Siemens.
(55) Ved vurderingen af virksomhedernes markedsstyrke må der tages hensyn til, at efterspørgslen efter jernbaneteknologiske produkter varierer over tid. Parternes markedsstyrke kan derfor kun vurderes korrekt, når man anskuer den over en længere periode. Parterne har foreslået at beregne markedsandelene på basis af de gennemsnitlige markedsandele i de seneste tre år (dvs. 1992-1994), og det forekommer rimeligt. Andelene beregnes her på grundlag af ordretilgangen, eftersom ordretilgangen er det umiddelbare resultat af den konkurrence, der har udspillet sig mellem de forskellige udbydere i den pågældende periode.
(56) Størrelsen af fusionsparternes gennemsnitlige markedsandele i årene 1992-1994 rejser ingen problemer på følgende syv af de 15 produktmarkeder (32):
- diesellokomotiver (0 %, markedet i Tyskland og EØS er uden større betydning)
- passagervogne (ca. 4 % i Tyskland, ca. 3 % i EØS)
- godsvogne (ca. 14 % i Tyskland, ca. 9 % i EØS)
- AGT-systemer inden for kollektiv nærtrafik (0 %)
- togkontrol- og sikkerhedssystemer (ca. 1 % i Tyskland, ca. 10 % i EØS)
- vedligeholdelse og istandsættelse af banevogne (ca. 4 % i Tyskland, ca. 7 % i EØS)
- passagerinformations- og billetsystemer (Daimler-Benz ca. 55 % i Tyskland og i EØS, men ABB er ikke aktiv på dette marked, som er ganske lille, og andre store virksomheder med erfaringer inden for edb-systemer optræder som potentielle konkurrenter (33)).
(57) Ligesom det er tilfældet med Siemens, har Daimler-Benz og ABB meget store markedsandele på det tyske marked for el-lokomotiver, togsæt til fjerntrafikken, el- og dieseldrevne motorvogne til regionaltrafikken, sporvogne, S-tog, køreledningsanlæg og kørestrømforsyning (inkl. netstyrings- og telesystemer). På disse otte produktmarkeder vil parterne tilsammen få meget store markedsandele efter fusionen (tallene er anslået på basis af parternes oplysninger om ordretilgang):
TABELPOSITION
(58) Selv om parterne kommer til at stå overordentligt stærkt på de tyske markeder, vil de imidlertid ikke komme til at dominere disse markeder alene, da også Siemens har store markedsandele på de fleste af dem.
(59) På de nævnte produktmarkeder vil parterne og Siemens tilsammen få følgende markedsandele (baseret på parternes oplysninger om ordretilgang) (34):
TABELPOSITION
(60) De af parterne opgivne markedsandele svarer i alt væsentligt til, hvad Kommissionen har fastslået i sine undersøgelser. I betragtning af at Siemens står meget stærkt inden for nøgleteknologierne, er veletableret på det tyske marked og råder over betragtelige økonomiske ressourcer, kan parterne ikke antages at blive i stand til at opnå en markedsdominerende stilling på disse markeder på bekostning af Siemens.
(61) Det er i den forbindelse desuden værd at bemærke, at parterne og Siemens inden for elektrisk og elektronisk udstyr til banevogne tilsammen står endnu stærkere på markedet, end hvad der fremgår af de ovenfor angivne markedsandele. De største af de konkurrenter til fusionsparterne i Tyskland, der vil være tilbage efter fusionen, tilbyder kun mekanikdelen til banevogne, og de er derfor henvist til at samarbejde med en virksomhed med kapacitet til at levere elektro- og elektronikdelen for at kunne afgive tilbud på banevogne. Kun parterne og Siemens vil kunne komme på tale som potentielle partnere i et sådant samarbejde.
(62) Bortset fra Siemens findes der ifølge de af parterne opgivne markedsandele for øjeblikket ingen virksomhed, der vil kunne måle sig med parterne på det tyske marked. På de her omhandlede otte produktmarkeder er det parterne tilsammen eller Siemens, der er størst målt efter markedsandele. De nærmeste konkurrenter er:
- inden for el-lokomotiver har ingen anden virksomhed fået tildelt ordrer
- inden for togsæt til fjerntrafik DWA med en markedsandel på 18 % (35)
- inden for eldrevne motorvogne til regionaltrafik DWA med en andel på 17 % (36) og LHB med 14 % (37)
- inden for dieseldrevne motorvogne til regionaltrafik LHB med en markedsandel på 19 % (38)
- inden for sporvogne LHB med en markedsandel på 8 % (39)
- inden for S-togvogne LHB med en markedsandel på 11 % (40)
- inden for køreledningsanlæg Elpro med en markedsandel på 6 % (41)
- inden for kørestrømforsyning Elpro med en markedsandel på 13 % (42).
De ordrer, LHB har fået tildelt, stammer fra tiden før virksomheden blev overtaget af GEC-Alsthom og kan derfor kun i begrænset omfang henføres til GEC-Alsthom.
b) Fusionens virkninger i relation til skabelse eller styrkelse af et dominerende oligopol
1) Generelt
(63) Den omstændighed, at parterne og Siemens tilsammen har så store markedsandele på alle otte produktmarkeder, gør det nødvendigt at se nærmere på, om fusionen vil resultere i skabelse af et dominerende duopol eller forstærkning af et allerede eksisterende oligopol. De tilbageblivende konkurrenters markedsstyrke kan ganske vist ikke måles alene på grundlag af deres markedsandele, men parterne og Siemens står så stærkt i forhold til disse konkurrenter, at det ikke kan undgå at få afgørende betydning. Når kun to virksomheder tilsammen sidder på fra 67 % til 100 % (43) af markedet, er det et indicium for, at de to virksomheder i forening kommer til at indtage en dominerende stilling i forhold til de virksomheder, der står uden for dette duopol.
(64) Også den omstændighed, at ABB/Daimler-Benz og Siemens er så meget større og har en så overlegen økonomisk styrke i forhold til alle de konkurrenter, der hidtil har opereret i Tyskland, taler for, at de to virksomheder har betydelige konkurrencefordele frem for de andre på alle de relevante produktmarkeder. Målt efter omsætning er Daimler-Benz og Siemens henholdsvis den næststørste og den tredjestørste virksomhed i Europa. ABB hører til blandt de 30 største europæiske virksomheder (tallene beror på statistikker fra Frankfurter Allgemeine Zeitungs arkiver). Selv om der ikke ud fra virksomhedernes økonomiske styrke alene kan drages nogen tilstrækkeligt sikre konklusioner om deres markedsstyrke, er de økonomiske ressourcer, virksomhederne kan støtte sig til, i forbindelse med deres aktuelle position på markedet og størrelsen af de investeringer, der kræves på markederne for jernbaneteknologi, hvor forskning og udvikling spiller en stor rolle, tilsammen et indicium for, at de har betydelige konkurrencefordele i forhold til andre udbydere.
(65) At parterne og Siemens navnlig inden for jernbaneteknologi kan tilbyde et komplet produktudbud og også kan tage imod store ordrer, giver dem et forspring i konkurrencen. De kan byde på ordrer, som de små udbydere er udelukket fra. Det giver dem mulighed for at opnå en bedre udnyttelse af deres større kapacitet. Den eneste anden store europæiske virksomhed, der som udbyder af et komplet produktsortiment råder over de samme fordele, er GEC-Alsthom. I forhold til GEC-Alsthom har Daimler-Benz og Siemens særlige fordele på det tyske marked, hvor deres jernbaneteknologiske produkter allerede er godt indført hos kunderne, og hvor de råder over en betydelig kapacitet. Desuden er det også tvivlsomt, om GEC-Alsthom, der dominerer det franske marked, kan have nogen interesse i at søge ind på det tyske marked med risiko for at fremprovokere modreaktioner fra de tyske virksomheder i Frankrig. Imidlertid har GEC-Alsthom tydeligt vist interesse for det tyske marked ved at overtage LHB og har derved forbedret sine muligheder for at få fodfæste på markedet.
2) Rullende materiel
(66) På markederne for rullende materiel råder ABB/Daimler-Benz og Siemens over en særlig knowhow inden for elektriske og elektroniske komponenter. I Tyskland råder både Bombardier via Talbot, GEC-Alsthom via LHB og DWA kun over anlæg til fremstilling af mekanikdelen. Bombardier var ved tildelingen af sine to hidtil eneste ordrer på banevogne i Tyskland derfor nødt til at indlede et samarbejde med Daimler-Benz/AEG-datterselskabet Kiepe for at kunne levere elektrodelen. Kun GEC-Alsthom råder over den fornødne knowhow til selv at fremstille de nødvendige elektriske komponenter, medens DWA og Bombardier er henvist til at samarbejde, primært med duopolvirksomhederne. DWA arbejder ganske vist på at få opbygget en kapacitet til fremstilling af elektrodelen via sit datterselskab FAGA, men det er endnu ikke muligt at sige, om det vil lykkes. Parterne har imidlertid fremført, at AEG efter pres fra Deutsche Bahn AG i forbindelse med en ordre til Berlins S-bane blev nødt til at overføre væsentlig knowhow inden for traktionsteknologi til FAGA, som hævdes at have sat FAGA i stand til at levere komplette traktionssystemer til eldrevne regionaltog. Med hensyn til GEC-Alsthom er der meget, der tyder på, at det også på grund af de forskellige specifikationer er vanskeligt at få indpas på det tyske marked, hvis man ikke råder over de fornødne produktionsanlæg i Tyskland.
(67) De nuværende tendenser til, at aftagerne foretrækker at købe komplette banevognssystemer i stedet for enkeltdele og derfor giver ordrerne til én overordnet hovedleverandør, der koordinerer dem, understøtter denne konklusion. Det er således hovedleverandørens opgave at finde frem til de fornødne underleverandører, men det er ham, der ansvaret over for aftageren. Udbyderne må derfor både være i stand til at tilbyde en tilfredsstillende løsning med hensyn til de elektriske komponenter i et banevognssystem og samtidig være tilstrækkeligt økonomisk funderet og have tilstrækkelige erfaringer til at kunne fremstå som en seriøs partner for en ordregiver. Det er de økonomisk stærke »full line«-udbydere Siemens, AEG og ABB helt klart i stand til. De andre virksomheder, der optræder på det tyske marked, må derimod først finde en egnet partner, hvis de ikke selv har den fornødne produktionskapacitet til elektrodelen.
(68) I Tyskland er parterne og Siemens de eneste, der egner sig som partnere til fremstilling af de elektriske komponenter til en banevogn. På europæisk plan kunne ud over GEC-Alsthom eventuelt også den nederlandske virksomhed Holec, den britiske virksomhed Brush og den østrigske virksomhed Elin komme i betragtning. Disse tre virksomheder er imidlertid ganske små i forhold til de ovennævnte »full line«-udbydere og har hidtil ikke fået tildelt nogen ordre i Tyskland. De råder derfor ikke over de referenceprodukter, der har så stor betydning for at få tildelt ordrer på disse markeder. Også de italienske virksomheder Fiat og Ansaldo kunne komme på tale som partnere til elektrodelen, men de har heller ikke nogen referenceprodukter i Tyskland på området. I forbindelse med en IC-ordre fra Deutsche Bahn AG leverede Fiat ganske vist hældningsteknologien, men det var Siemens, der fik elektrodelen.
(69) GEC-Alsthom kan ganske vist tilbyde hele produktspektret, men har hidtil primært koncentreret sig om det franske og det britiske marked og har endnu ikke - som GEC-Alsthom - fået tildelt nogen ordre som hovedleverandør eller underleverandør af elektrodelen. Som følge af de gældende tekniske specifikationer vil det også kun kunne betale sig for GEC-Alsthom at byde på store ordrer. I Tyskland og Frankrig er netspændingerne f.eks. forskellige. I Tyskland benyttes der i fjerntrafikken 15 000 volt og 16 Hz, medens der i Frankrig anvendes 25 000 volt og 50 Hz. Disse forskelle, der også gør sig gældende i forhold til andre medlemsstater, gør det ofte nødvendigt at skifte lokomotiv ved grænserne. Det er ganske vist muligt at fremstille lokomotiver, der kan bruges til flere forskellige systemer, men de er væsentligt dyrere.
(70) Parterne har anført, at der til elektrodelen ved de ordrer, der blev leveret til Köln, Saarbrücken og Düsseldorf af Daimler-Benz/AEG-datterselskabet Kiepe, blev anvendt motorer fra den franske virksomhed GEC-Alsthom, som for nogle år siden overtog Kiepe og derefter solgte virksomheden videre til Daimler-Benz. Dette eksempel drejer sig imidlertid kun om sporvogne. Men selv om det skulle kunne overføres til andre markeder, giver det ikke i sig selv noget bevis for, at der findes en effektiv konkurrence. Da parterne selv i overensstemmelse med resultaterne af Kommissionens hidtidige undersøgelser har fremført, at det i fremtiden ikke vil være muligt at udbyde enkeltdele til banevogne, men at tendensen går i retning af udbydning af komplette banevognssystemer, kan en virksomhed, der således leverer komponenter til en hoved- eller underleverandør ikke anses at optræde som konkurrent på det pågældende produktmarked for banevogne. Markedet for levering af komponenter er et andet marked end markedet for levering af en banevogn. At det er teknisk muligt at indbygge komponenter, og at kunden måske accepterer, at motoren leveres fra udlandet, kan også kun i begrænset omfang tjene som argument for, at der er mulighed for konkurrence fra komponentleverandører. Der er snarere tale om forskellige markedsniveauer, som der må sondres mellem. Meget tyder på, at markederne for komponenter er langt mere internationalt præget end markederne for banevogne. I særdeleshed vil det i fremtiden ikke længere være aftagerne, der indgår kontrakterne om levering af komponenter, således som det hævdes af parterne. Det er kun hovedleverandøren, der er ansvarlig over for aftagerne. Aftagerne vil ganske vist stadig have en vis indflydelse på valget af underleverandører. Men intet tyder på, at denne indflydelse normalt vil gå så vidt som til også at kontrollere leverancerne af komponenter, og det vil i betragtning af parternes udtalelser om, at aftagerne lægger vægt på kun at operere med én eneansvarlig hovedleverandør, også være tvivlsomt, om det bliver tilfældet. Desuden kan tekniske forskelle inden for jernbaneteknologi mellem de enkelte medlemsstater ganske vist overvindes rent teknisk, men det koster penge. Det er meget tvivlsomt, om det i betragtning af de meromkostninger, der er forbundet hermed, vil være muligt for en udenlandsk udbyder at afgive et konkurrencedygtigt tilbud på elektrodelen. Under alle omstændigheder har udenlandske elektro-udbydere hidtil aldrig fået tildelt ordrer i Tyskland, selv om det også tidligere har været muligt at løse de rent tekniske problemer forbundet hermed. De tekniske specifikationer kan variere for de forskellige komponenttyper og give anledning til forskellige typer hindringer for adgang til markedet. Endelig har de udenlandske udbydere, der eventuelt ville være rede til at forsøge at overvinde disse hindringer, normalt ikke noget referenceprojekt, der kan skabe tillid til de produkter, de kan tilbyde.
a) Rullende materiel til fjerntrafik
(71) Markederne for el-lokomotiver og togsæt til fjerntrafikken er præget af stærk koncentration. Ifølge eget udsagn har parterne og Siemens tilsammen en markedsandel på 100 % (44) inden for el-lokomotiver og på 77 % (45) inden for togsæt. Den næststørste udbyder i Tyskland inden for togsæt til fjerntrafikken er DWA med en markedsandel på 18 % (46). Ved vurderingen af DWA's markedsstyrke må der tages hensyn til, at virksomheden i hvert fald hidtil udelukkende har tilbudt mekanikdelen og derfor endnu ikke råder over den fornødne nøgleteknologi på det elektriske område. Ikke alene derfor, men også fordi DWA er så meget mindre end parterne, er der for øjeblikket ingen sandsynlighed for, at DWA på egen hånd vil kunne konkurrere med parterne på de to produktmarkeder. Heller ikke GEC-Alsthoms datterselskab LHB og Bombardiers datterselskab Talbot er i deres egenskab af rene mekanikudbydere i stand til alene eller i forening at påføre et duopol bestående af parterne og Siemens nogen større konkurrence.
(72) Inden for togsæt til fjerntrafik har imidlertid heller ikke AEG hidtil været i stand til alene at påføre Siemens væsentlig konkurrence. I betragtning af Siemens' stærke position inden for nøgleteknologien må også AEG antages kun at være i stand til at udbyde togsæt til fjerntrafik i samarbejde med Siemens. Så vidt Kommissionen ved, har samarbejdet mellem Siemens, AEG og ABB om ICE 1 og samarbejdet mellem Siemens og AEG om ICE 2 da heller ikke hidtil givet anledning til konkurrenceproblemer. Det samarbejde med Siemens, som har været nødvendigt for AEG på dette marked, vil efter parternes udsagn ophøre efter fusionen, når AEG og ABB i forening bliver i stand til at udbyde et produkt, der kan tage konkurrencen op med Siemens eller med et af Siemens ledet konsortium.(73) På disse to produktmarkeder har det hidtil kun været GEC-Alsthom, der har været i stand til i nævneværdigt omfang at tage konkurrencen op med parterne og Siemens. GEC-Alsthom har dog endnu aldrig fået tildelt nogen ordre på disse områder, når der ses bort fra dets datterselskab, LHB. GEC-Alsthom råder ganske vist med TGV-toget over et højhastighedstog til fjerntrafik, der hidtil har konkurreret aktivt på verdensplan med det af Siemens og Daimler-Benz/AEG konstruerede højhastighedstog ICE. I den forbindelse bemærkes imidlertid også, at konstruktion af togsæt til fjerntrafik er et prestigeobjekt for »full line«-udbyderne, og at det netop på dette område er usandsynligt, at de nationale jernbaneselskaber vil placere deres ordrer hos en ikke-indenlandsk udbyder, eftersom det ville betyde, at de indenlandske udbydere kom til at mangle det referenceprodukt, der har så afgørende betydning på internationalt plan, og derved fik vanskeligt ved at konkurrere på verdensmarkedet. I betragtning af den hidtil udpræget nationale indkøbspolitik og den væsentlige betydning, som hensynet til sikring af indenlandske arbejdspladser har ved tildeling af ordrer af denne størrelsesorden, kan alene eksistensen af TGV-toget dog ikke antages at have virket som nogen nævneværdig konkurrencefaktor. Ikke desto mindre lykkedes det for Deutsche Bahn AG ved køb af ICE 2 at få sænket priserne betydeligt i forhold til ICE 1.
(74) Inden for el-lokomotiver har Deutsche Bahn AG siden 1992 kun udbudt én ordre, der drejede sig om tre lokomotivtyper. Ordren blev udbudt i 1994, og ved siden af parterne og Siemens indkom der bud også fra GEC-Alsthom, Ansaldo og Skoda. Ud over buddene fra parterne og Siemens, som hver fik tildelt ordre på en lokomotivtype, var GEC-Alsthoms bud ifølge Deutsche Bahn AG's eget udsagn også inde i billedet. Ifølge Deutsche Bahn AG, som er den eneste aftager i Tyskland, vil der også efter fusionen findes et tilstrækkeligt stort antal udbydere på dette marked.
b) Rullende materiel til regionaltrafik
(75) Markederne for el- og dieseldrevne vogne til regionaltrafikken er meget snævert forbundet indbyrdes. Det er vanskeligt at afgøre, om forskellen i drivkraft bevirker, at der må antages at være tale om to forskellige markeder. Såfremt der antages at bestå et særskilt marked for dieseldrevne vogne til regionaltrafik, vil der dog ikke blive tale om nogen sammenlægning af markedsandele, eftersom ABB i den relevante periode ikke har fået tildelt nogen ordrer herpå i Tyskland. ABB har leveret vogne til regionaltrafik især i Danmark og Sverige og må som følge af sin tilstedeværelse på andre tyske markeder alligevel tages i betragtning som potentiel udbyder på det tyske marked.
(76) Ifølge Kommissionens undersøgelser har ikke-indenlandske virksomheder hidtil aldrig fået tildelt nogen ordre på rullende materiel til regionaltrafik i Tyskland, hverken som hovedleverandør eller som underleverandør af elektro- eller mekanikdelen. I et enkelt tilfælde har Talbot/GEC-Alsthom og Bombardier/Brush dog budt på el-drevne regionaltrafikvogne, men fik ikke ordren. Ifølge udtalelser fra tyske aftagere anses GEC-Alsthom af nogle aftagere som en potentielt egnet partner for udbydere af mekanikdelen til regionaltrafikvogne.
c) Rullende materiel til nærtrafik
(77) På markederne for sporvogne (herunder også lette skinnekøretøjer og elektrodelen til trolleybusser) og S-banevogne findes der for øjeblikket ingen andre store udbydere end parterne og Siemens. Ordrerne er hidtil næsten udelukkende gået til virksomheder etableret i Tyskland. På markedet for sporvogne har Bombardier ganske vist fået to ordrer til bybanen i Köln og Saarbrücken som hovedleverandør. Bombardier kan imidlertid kun konstruere mekanikdelen til vognene på egen hånd og gik derfor ind i et samarbejde med Daimler-Benz/AEG's datterselskab Kiepe om elektrodelen. De to virksomheder har også budt sammen på andre ordrer på markedet for sporvogne, uden dog at få dem tildelt.
(78) Kommissionen har forhørt sig hos de større tyske nærtrafikselskaber om deres ordreafgivelse fra 1992. Af svarene herpå fremgår det, at af de 18 ordrer, som 14 større kommunale trafikselskaber har afgivet på markedet for sporvogne, bød Bombardier på seks andre opgaver end ordren i Köln, uden at få dem tildelt. I et tilfælde indkom der også et bud fra virksomheden Breda. Hverken et bud fra den tjekkiske virksomhed Tatra i et tilfælde eller bud fra den schweiziske virksomhed Vevey i to tilfælde eller fra Fiat i tre tilfælde var ifølge de oplysninger, Kommissionen råder over, blandt de bud, der blev seriøst overvejet. For Veveys vedkommende er der desuden tale om en ren mekanik-udbyder, der er nødt til at finde en samarbejdspartner.
(79) Ved de seks ordrer på S-banevogne, Kommissionen har fået kendskab til, og som blev afgivet af fire tyske trafikselskaber, indkom der ifølge de foreliggende oplysninger i to tilfælde bud fra GEC-Altshom og Bombardier og i et tilfælde fra Ansaldo, Vevey og Fiat. Men disse bud hørte ifølge det oplyste ikke til dem, der blev udvalgt til nærmere gennemgang. En ordre gik ganske vist til LHB og ABB. Men det er imidlertid tvivlsomt, om LHB også ville være i stand til at byde på sådanne ordrer sammen med en udenlandsk samarbejdspartner til elektrodelen, ikke mindst fordi der ved de hidtidige udbud ikke har foreligget noget bud fra nogen egnet potentiel partner. Om LHB er i stand til at byde på en ordre uafhængigt af parterne og Siemens, afhænger i vid udstrækning af, om LHB kan finde en samarbejdspartner til elektrodelen. Også her kan det være et problem, at den pågældende partner ikke ville være tilstrækkeligt kendt på det tyske marked. I et tilfælde blev en ordre ikke afgivet i totalentreprise, men derimod til flere underleverandører. I dette tilfælde forelå der også et bud fra den schweiziske virksomhed Schindler på konstruktion af mekanikdelen af S-banevognene.
3) Køreledningsanlæg og kørestrømforsyning
(80) Inden for »faste anlæg« spiller de virksomheder, der udelukkende udbyder mekanikdelen til banevognssystemer, ingen rolle.
(81) På markedet for køreledningsanlæg har parterne og Siemens tilsammen en markedsandel på 94 % (47), hvilket må tages som et tydeligt tegn på mangel på nævneværdig konkurrence til dem. Ifølge parterne er den tyske virksomhed Elpro den eneste anden virksomhed, der har fået tildelt en ordre på dette marked. Elpro kan dog hverken i markedsstyrke eller kapacitet måle sig med duopolvirksomhederne.
(82) Aftagerne af køreledningsanlæg er Deutsche Bahn AG og de kommunale trafikselskaber. I de senere år er det Deutsche Bahn AG, der har optrådt som langt den største aftager. Det er i øvrigt logisk, at der er stor forskel på, hvor store ordrer Deutsche Bahn AG og de kommunale trafikselskaber afgiver. Navnlig de større ordrer fra Deutsche Bahn AG kan kun leveres af virksomheder med en størrelse, som parterne og Siemens er alene om at have på det tyske marked. Og det begrænser i sig selv andre udbyderes muligheder.
(83) Ifølge Kommissionens undersøgelser er der i begrænset omfang på det seneste også blevet placeret ordrer på køreledningsanlæg hos den tyske virksomhed SAG og den franske virksomhed Spie Enertrans.
(84) På dette marked ser også andre udbydere ganske vist ud til at have et vist konkurrencepotentiale. Men for øjeblikket råder ingen andre tyske virksomheder end ABB/Daimler-Benz og Siemens over en tilstrækkelig produktionskapacitet i Tyskland. Deutsche Bahn AG, der er den eneste aftager på fjerntrafikområdet, hvor problemerne er særlig store for de små udbydere, mener imidlertid, at den omstændighed, at andre europæiske udbydere igennem de seneste to år har kvalificeret sig til at opfylde de tekniske specifikationer i Tyskland, har banet vej for en øget konkurrence til duopolvirksomhederne.
(85) På markedet for kørestrømforsyning har parterne og Siemens tilsammen en markedsandel på 67 % (48). Ifølge parterne er deres største konkurrent virksomheden Elpro (hvis omsætning inden for jernbaneteknologi ifølge parterne ligger på ca. [...] (49) ECU), der efter parternes udsagn har en markedsandel på 13 % (50). Også på dette marked er der blevet placeret mindre ordrer hos SAG, Spie Enertrans og den østrigske virksomhed Elin. Alle de øvrige udbydere har ifølge parterne tilsammen en markedsandel på 20 % (51). Også her har Deutsche Bahn AG i relation til fjerntrafikken udtalt, at man regner med øget konkurrence fra europæiske udbyderes side.
4) Konklusion
(86) I betragtning af de ovenfor beskrevne strukturer på markedet må den konkurrenceretlige vurdering i denne sag tage sigte på at fastslå, om fusionen vil føre til, at der på referencemarkedet Tyskland opstår et dominerende duopol, eller at et i forvejen bestående dominerende oligopol bliver styrket ved at blive indsnævret til et duopol. For at der kan antages at foreligge et oligopol, må to krav være opfyldt. For det første må der ikke bestå nogen nævneværdig indbyrdes konkurrence mellem oligopolvirksomhederne. For det andet må oligopolvirksomhederne ikke længere være udsat for nogen væsentlig konkurrence fra andre virksomheder.
4) Skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling
a) Principielle betragtninger angående konkurrencen mellem parterne og Siemens
(87) Vurderingen af, om der består en tilstrækkelig konkurrence mellem parterne og Siemens før og efter fusionen, må foretages dels ud fra en række generelle betragtninger angående markedsstrukturer og prisdannelse på alle de berørte produktmarkeder, og dels ud fra en række særlige betragtninger angående samarbejde mellem virksomhederne og aftagernes indflydelse, der udelukkende gælder for bestemte produktmarkeder. Endelig har også den grad af konkurrence, duopolvirksomhederne påføres af andre virksomheder, betydning for graden af konkurrence mellem dem indbyrdes, for hvis der findes strukturbetingede tendenser til en effektiv indbyrdes konkurrence, kan selv en konkurrence fra andre virksomheder, der normalt ikke vil kunne betragtes som væsentlig, forstærke disse tendenser og gøre en konkurrencebegrænsende parallel adfærd mellem duopolvirksomhederne enten økonomisk umulig eller så usandsynlig, at det ikke med den fornødne sikkerhed kan forudses, at der bliver tale om manglende indbyrdes konkurrence mellem duopolvirksomhederne.
1) Strukturerne på udbudssiden
(88) Den symmetriske karakter af det duopol, fusionen vil føre til, peger i retning af, at duopolvirksomhederne ikke vil påføre hinanden nævneværdig konkurrence i fremtiden. Eftersom de står nogenlunde lige stærkt på markedet, har de ikke noget særligt incitament til at søge at tage konkurrencen op med hinanden. Også set ud fra de produkter, de udbyder, vil de to virksomheder efter fusionen have nogenlunde samme struktur, selv om parterne har fremført, at de i hvert fald ikke foreløbig kommer til at tilbyde et helt identisk produktudbud, og at de hver især også i fremtiden vil stå stærkere inden for bestemte produkter end den anden virksomhed. Men i betragtning af, at »full line«-udbyderne i princippet er i stand til at operere på alle produktmarkeder, og ikke mindst i betragtning af Siemens' økonomiske styrke, som også tyder på, at parterne ikke vil komme til alene at indtage nogen dominerende stilling på nogen af de relevante produktmarkeder, er disse forskelle imidlertid uden afgørende betydning set i forhold til de udprægede lighedspunkter, der kommer til at bestå mellem det anmeldte joint venture og Siemens.
(89) Også den gennemsigtighed, der præger ordreafgivelsen på markederne for jernbaneteknologi, vil kunne være med til at få ABB/Daimler-Benz og Siemens til at anlægge en parallel adfærd. Denne gennemsigtighed beror på, at der kun er få aktører på markedet, og at ordrerne placeres efter offentlige udbud. I princippet virker en sådan gennemsigtighed i det offentliges ordreafgivelse ganske vist fremmende for konkurrencen, eftersom den sikrer, at så mange virksomheder som muligt får adgang til at byde. Men i de forhandlinger, der finder sted efter afgivelse af bud, får de bydende også adgang til oplysninger om de andre, og betydningen heraf understreges af, at i hvert fald enten parterne eller Siemens hidtil har haft del i praktisk taget alle ordrer inden for jernbaneteknologi i Tyskland. Udbyderne får herigennem bedre overblik over markedet, og det kan i høj grad virke i retning af en konkurrencebegrænsende parallel adfærd i et duopol.
(90) Antagelsen af, at der i hvert fald fremover ikke kommer til at bestå nogen væsentlig konkurrence mellem parterne og Siemens, understøttes på markederne for rullende materiel af den overkapacitet, der findes, specielt med hensyn til mekanikdelen. Hvis de to duopolvirksomheder ønsker at øge deres kapacitetsudnyttelse, vil det ikke være rationelt for dem at søge at skabe øget konkurrence fra især mekanikudbydere ved at samarbejde med dem om elektrodelen. Parterne og Siemens har en fælles interesse i ikke at indgå samarbejde med andre udbydere, når et sådant samarbejde kan skaffe disse adgang til ordrer på det tyske marked.
(91) Denne strukturbetingede risiko for en begrænsning af duopolvirksomhedernes indbyrdes konkurrence på markederne for jernbaneteknologi mindskes af, at der på disse markeder ikke er tale om homogene masseprodukter, men derimod om heterogene produkter, hvor forskning og udvikling spiller en væsentlig rolle. Hvis en duopolvirksomhed søger at forbedre sin position gennem innovation, vil det derfor normalt være vanskeligere at reagere direkte på et sådant konkurrencefremstød.
2) Prisudviklingen
(92) Det prisfald, der er sket inden for de seneste år, i hvert fald for rullende materiel, kan opfattes som tegn på, at der tidligere har bestået en effektiv konkurrence. De fleste aftagere har over for Kommissionen bekræftet, at priserne på banevogne i de seneste år er faldet. Denne udvikling har flere årsager. En af grundene er, at aftagerne har nedtonet deres krav til udstyret i disse vogne og nu går mere ind for serieproduktion. Det skyldes blandt andet det øgede omkostningsniveau, som aftagerne føler sig presset af. F.eks. for ICE-togets vedkommende bestemmes de tekniske krav til produktet i dag i højere grad ud fra hensyn til omkostningseffektivitet. Ved ordren på ICE 2.2 opnåede Deutsche Bahn AG en prisnedsættelse på [...] (52). Aftagerne kræver i dag færre tekniske specifikationer opfyldt. En anden grund er den konkurrence fra udenlandske virksomheder, der er ved at udvikle sig. På markedet for sporvogne førte Kölns og Saarbrückens placering af ordrer hos Bombardier - i begge tilfælde med Daimler-Benz/AEG-datterselskabet Kiepe som samarbejdspartner til elektro-delen - til betydelige prisfald på markedet.
(93) Disse faldende pristendenser kan dog ikke på alle de relevante produktmarkeder antages i sig selv også at ville sikre en effektiv konkurrence fremover. Omkostningsfordele inden for produktionen kan normalt kun ventes at komme aftagerne til gode i en situation med effektiv konkurrence. Det var ordrerne til Bombardier et godt eksempel på. Uden en sådan konkurrence fra europæiske udbydere ville duopolvirksomhederne ikke være tvunget til at sænke deres priser. I det omfang, hvor den anmeldte fusion indebærer en risiko for en fornyet afskærmning af det tyske marked, bl.a. fordi der ikke findes nogen anden virksomhed, der kan varetage elektrodelen og dermed fremstå som egnet partner for en prisaktiv mekanikudbyder, kan denne udvikling ikke ventes at ville fortsætte efter fusionen. Den omkostningssænkning, aftagernes afkald på dyrt udstyr i banevognene resulterer i, er heller ikke i sig selv tilstrækkelig til at skabe sikkerhed for effektiv konkurrence i fremtiden. At der består overkapacitet, peger i mangel af tilstrækkelig konkurrence udefra snarere i retning af, at der ikke vil herske tilstrækkelig konkurrence, og at duopolvirksomhederne vil afholde sig fra at indgå i noget samarbejde med mekanikudbydere.
(94) De faldende pristendenser, der har kunnet konstateres for rullende materiel, gør sig ifølge Kommissionens undersøgelser kun i begrænset omfang gældende for køreledningsanlæg og kørestrømforsyning. I det omfang, hvor aftagerne har kunnet konstatere sådanne tendenser, har de for størstepartens vedkommende tilskrevet dem, at markedet er blevet mere åbent og dermed mere konkurrencepræget.
3) Samarbejde
(95) Hertil kommer, at parterne og Siemens tidligere har samarbejdet. Netop inden for jernbaneteknologi findes der et net af samarbejdsrelationer. Det gælder specielt på markederne for banevogne. Men arten og omfanget af dette samarbejde har varieret fra det ene marked til det andet.
(96) Det bemærkes, at det også kan være aftagerne, der fremprovokerer et sådant samarbejde. Især den særlige betydning, aftagerne tillægger kort afstand til leverandøren, kan - når der findes flere udbydere inden for samme afstand - føre til, at aftageren ønsker, at de etablerer et samarbejde, hvilket ganske vist ikke er ensbetydende med, at eksistensen af et sådant samarbejde ikke har nogen betydning som indicium for konkurrence, men det kan i det konkrete tilfælde svække betydningen heraf.
4) Andre faktorer
(97) Endelig kan graden af indbyrdes konkurrence inden for et oligopol ikke vurderes korrekt, uden at der også tages hensyn til konkurrence fra andre virksomheder uden for oligopolet, da en sådan konkurrence udefra også kan påvirke samspillet mellem oligopolvirksomhederne.
(98) Meget peger i retning af, at der for øjeblikket stadig hersker en vis indbyrdes konkurrence inden for oligopolet, som dog varierer i styrke fra det ene relevante produktmarked til det andet. Styrken af denne indbyrdes konkurrence afhænger i vid udstrækning af styrken af den konkurrence, oligopolvirksomhederne påføres udefra. Jo stærkere konkurrenceimpulser der udgår fra andre virksomheder, jo mindre incitament har oligopolvirksomhederne til at anlægge en konkurrencebegrænsende parallel adfærd.
(99) Ved vurderingen af de tegn på manglende indbyrdes konkurrence mellem duopolvirksomhederne, der kan påvises, må der desuden tages hensyn til, at Deutsche Bahn AG er den eneste aftager til parternes fjerntrafikprodukter. Også inden for regionaltrafikken har det i de seneste år fortrinsvis været Deutsche Bahn AG, der har optrådt som aftager. Det er kun inden for nærtrafikken, at udbyderne står over for et større antal aftagere, nemlig de kommunale tyske trafikselskaber. Ifølge Kommissionens undersøgelser er der for øjeblikket 54 kommunale trafikselskaber, der kan optræde som aftagere af sporvogne i Tyskland (herunder også bybaner og elektrodelen til trolleybusser), og fire selskaber, der kan aftage S-togvogne. Inden for fjern- og regionaltrafikprodukterne behøver duopolvirksomhederne derfor ikke at være udsat for så megen konkurrence fra andre virksomheder for at sikre eneaftageren Deutsche Bahn AG tilstrækkelig handlefrihed i konkurrencen. Derimod er de kommunale trafikselskaber ikke i samme grad som Deutsche Bahn AG i stand til at danne modvægt mod udbyderne, og de er i højere grad henvist til de allerede eksisterende alternativer.
b) Virkningerne på de relevante produktmarkeder
(100) Disse principielle betragtninger fører til forskellige konklusioner angående fusionens virkninger for konkurrencen på de forskellige produktmarkeder.
(101) Inden for rullende materiel til fjern- og regionaltrafik samt køreledningsanlæg og kørestrømforsyning er Deutsche Bahn AG den eneste eller i hvert fald langt den største aftager på de tyske markeder. Deutsche Bahn AG, der opstod efter en omlægning af Deutsche Bundesbahn og Reichsbahn og er rent statsejet, er som eneaftager ifølge Kommissionens undersøgelser langt bedre end de kommunale trafikselskaber i stand til at øve indflydelse på udbudsstrukturerne. Også efter fusionen vil Deutsche Bahn AG i betragtning af den konkurrence, der fortsat findes fra virksomheder uden for duopolet, om end denne i fusionskontrolretlig henseende ikke i sig selv kan betragtes som værende effektiv, kunne tvinge parterne og Siemens til at afgive konkurrencedygtige tilbud. Deutsche Bahn AG er for det første i stand til f.eks. ved afgivelse af større ordrer at gøre det absolut nødvendigt for de tyske »full line«-udbydere at få ordren tildelt og derved tvinge dem til at afgive et favorabelt tilbud. Det er måske ikke tilstrækkeligt, så længe Deutsche Bahn AG ikke har noget andet alternativ i tilfælde af, at de to tyske »full line«-udbydere anlægger en konkurrencebegrænsende parallel adfærd. Men de hindringer, der beror på forskelle i tekniske specifikationer mellem de enkelte medlemsstater, og som udbydere uden for Tyskland uden vanskelighed kan overvinde rent teknisk, kan Deutsche Bahn AG for det andet gøre det økonomisk muligt for dem at overvinde ved at udbyde store ordrer. Netop i kraft af ordrernes størrelse er Deutsche Bahn AG også interessant for udenlandske udbydere. Deutsche Bahn AG har således også givet Spie Enertrans en ordre på køreledningsanlæg.
(102) Deutsche Bahn AG kan ikke antages ikke at ville udnytte sit økonomiske spillerum i fremtiden. Det kan ganske vist ikke udelukkes, at Deutsche Bahn AG i fremtiden, netop på grund af sin store betydning som eneaftager i Tyskland af jernbaneteknologiske produkter til fjerntrafik, vil komme under et vist pres til at tilgodese indenlandske udbydere ved afgivelsen af sine ordrer for derved at sikre deres økonomiske potentiale. Og alene den omstændighed, at to af de i alt tre »full line«-udbydere, der findes i Europa, er tyske, gør det nærliggende, at Deutsche Bahn AG også fremover fortrinsvis placerer sine ordrer hos tyske virksomheder. Det afgørende er imidlertid, at Deutsche Bahn AG i betragtning af den udvikling, der vil ske i de rammer, inden for hvilke selskabet opererer, ikke kan ventes at ville slå ind på en indkøbspolitik, der ikke er baseret på økonomiske hensyn. Fra tidligere tider kendes der ganske vist eksempler, der ikke entydigt fører til samme konklusion. Men i betragtning af de ændringer, der er sket i rammevilkårene, kan der ikke længere drages nogen anden konklusion med den fornødne sikkerhed. Her tænkes ikke alene på omdannelsen af den hidtidige Deutsche Bundesbahn til Deutsche Bahn AG, men også på den vilje til at drive virksomhed på basis af økonomiske principper, som denne omdannelse resulterede i. Det er de kommunale trafikselskaber, der hidtil normalt ikke har været økonomisk uafhængige af den lokale myndighed, også tvunget til på grund af de knappe offentlige midler. Desuden må jernbanerne altid konkurrere med andre trafikmidler, hvilket tvinger dem til at give kunderne gunstige tilbud. Om rammelovgivningen i fremtiden f.eks. ved at gøre andre trafikmidler dyrere vil give jernbanerne et nyt, større spillerum, kan dog ikke fastslås med sikkerhed på indeværende stadium. Endelig vil det være i strid med direktiverne om offentlige indkøb, hvis man altid foretrak indenlandske virksomheder.
(103) Det spillerum, Deutsche Bahn AG råder over som aftager, har de kommunale trafikselskaber ikke eller kun i begrænset grad. Ikke alene målt efter omsætning, men også efter størrelsen af deres ordrer, er de væsentligt mindre end Deutsche Bahn AG, og desuden har de hidtil aldrig eller kun sjældent foretaget indkøb i fællesskab. Parternes påstand om, at de større trafikselskaber spiller en ledende rolle, kan derfor ikke eller kun i meget begrænset omfang godtages. Deutsche Bahn AG's ordrevolumen alene inden for rullende materiel til regionaltrafik kan ifølge parterne anslås til i alt ca. 5 mia. ECU frem til år 2000. Det skal ses i forhold til et samlet ordrevolumen inden for nærtrafikken, som af parterne anslås til ca. 4 mia. ECU i samme periode. På markederne for sporvogne og S-tog må aftagernes markedsstyrke imidlertid vurderes anderledes. De 54 kommunale trafikselskaber, der optræder som aftagere på markedet for sporvogne, må tilsammen antages kun at have en begrænset markedsstyrke, hvorimod de fire selskaber, der aftager S-togvogne, nok står stærkere som aftagere. På dette marked er det Berliner Verkehrsbetriebe, der tegner sig for størstedelen af efterspørgslen og derfor til en vis grad er i stand til at påtage sig en ledende rolle. Men Berliner Verkehrsbetriebes markedsstyrke kan dog alene i kraft af det lavere ordrevolumen ikke måle sig med Deutsche Bahn AG's.
(104) Det gennemsnitlige prisniveau kan ganske vist blive sænket ved, at det lykkes aftagerne at opnå gunstige priser ved enkelte ordrer. Men som det fremgår af Kommissionens undersøgelser, er det ikke noget, alle nærtrafikselskaber får at mærke, selv om gennemsnitspriserne på markedet helt klart er faldet. Desuden består der stadig væk store forskelle mellem de produkter, nærtrafikselskaberne aftager, også selv om de hører til samme produktkategori. Og det gør det sammen med eventuelle forskelle i den eksisterende infrastruktur vanskeligt for dem at gå sammen om placeringen af deres ordrer.
(105) Parternes påstand om, at fusionen vil virke fremmende for konkurrencen i forhold til Siemens kan udelukkende - og kun i begrænset omfang - godtages i relation til fjerntrafikken. Den er imidlertid ikke relevant inden for nærtrafikken, heller ikke efter parternes argumentation, der tillægger de små udbyderes konkurrencepotentiale for stor vægt.
(106) Endelig har Kommissionen fastslået, at det hidtidige samarbejde mellem udbyderne især har foregået inden for nærtrafikken, hvor det efter Kommissionens opfattelse var mindst nødvendigt for parterne og Siemens at samarbejde med hinanden. Det tyder netop på markederne for rullende materiel til nærtrafik på, at det er særlig nødvendigt, at der findes andre udbydere, der kan konkurrere med duopolet.
(107) Dette underbygges også af de udenlandske udbyderes hidtidige adfærd. Af udtalelser fra Deutsche Bahn AG og nærtrafikselskaberne fremgår, at udenlandske udbydere i større omfang har budt på ordrer til Deutsche Bahn AG end på ordrer til nærtrafikselskaberne.
(108) Endelig underbygges disse konklusioner også af aftagernes udtalelser angående de virkninger, de venter fusionen vil få. Medens Deutsche Bahn AG ikke imødeser nogen negative virkninger for selskabet, er der blandt nærtrafikselskaberne mange, der mener, at fusionen vil forværre konkurrencesituationen.
(109) Disse forskelle bevirker, at fusionen må antages at få forskellige virkninger på markederne for fjern- og regionaltrafikprodukter og på markederne for nærtrafikprodukter.
1) Rullende materiel til fjerntrafik og regionaltrafik
(110) På markederne for rullende materiel til fjern- og regionaltrafik kan det af flere forskellige grunde ikke med tilstrækkelig stor sikkerhed fastslås, at fusionen vil føre til skabelse eller styrkelse af et dominerende duopol. ABB/Daimler-Benz' og Siemens' markedsstyrke som udbydere vil som beskrevet ovenfor blive betydeligt dæmpet af Deutsche Bahn AG's markedsstyrke som eneaftager. Dertil kommer, at selv om produkternes heterogene karakter og nødvendigheden af forskning og udvikling ganske vist ikke udelukker en konkurrencebegrænsende parallel adfærd, er risikoen for en sådan parallel adfærd dog væsentligt mindre, end hvis der var tale om markeder med heterogene produkter og lav forsknings- og udviklingsintensitet. På disse produktmarkeder er de ordrer, der afgives, normalt så store, og de afgives med så ujævne mellemrum, at det ikke kan undgå at mindske sandsynligheden for en parallel adfærd.
a) Rullende materiel til fjerntrafik
(111) På markedet for togsæt til fjerntrafik har det tidligere været nationale konsortier, hvis deltagere vanskeligt kunne siges at konkurrere indbyrdes, der fik tildelt ordrerne, i hvert fald på højhastighedstogene. Således samarbejdede Siemens, AEG og ABB om ICE 1-toget til Deutsche Bahn AG. ICE 2-toget leveres af Siemens og AEG i forening, medens ABB konkurrerer med dette tog med sit eget togsæt og ikke længere er med i udvikling og produktion af ICE 2. ABB's X 2000 er et togsæt til fjerntrafikken lige under højhastighedsniveau, som i kraft af en særlig hældningsteknologi også kan køre med høj hastighed på mindre veludbyggede strækninger. Efter fusionen vil hele dette konkurrencepotentiale blive lagt sammen.
(112) Fusionen vil dog ikke føre til nogen forværring af situationen, men derimod snarere en strukturforbedring. Det samarbejde, der har fundet sted tidligere, må antages at bero på, at ikke andre i Tyskland etablerede udbydere end Siemens var i stand til selv at afgive tilbud på produktion af togsæt til fjerntrafikken. Om fusionen vil kunne resultere i en effektiv konkurrence mellem parterne og Siemens, når samarbejdet mellem Siemens og AEG om ICE-togene helt ophører, er vanskeligt at sige noget sikkert om på indeværende stadium. Det nu bebudede samarbejde mellem Siemens og GEC-Alsthom om markedsføring af ICE- og TGV-højhastighedstogene uden for Europa kan eventuelt betragtes som et tegn på, at duopolvirksomhederne i fremtiden vil konkurrere indbyrdes på dette marked. Men på nuværende tidspunkt kan det imidlertid ligeså lidt udelukkes, at dette samarbejde mellem Siemens og GEC-Alsthom uden for Europa ikke får nogen virkninger for konkurrencesituationen i EØS.
(113) Det bemærkes desuden, at der med den hidtidige indkøbspolitik var ringe sandsynlighed for, at der blev placeret ordrer hos udenlandske virksomheder. Hvad angår det duopol, der kommer til at bestå af parterne og Siemens, må det således konstateres, at sammenlægningen af parternes potentiale vil resultere i, at der for første gang opstår en virksomhed, der vil kunne konkurrere med Siemens. Siemens er ifølge Kommissionens undersøgelser principielt i stand til at tilbyde et togsæt til fjerntrafikken uden at samarbejde med Daimler-Benz, men kunne måske samarbejde med andre virksomheder.
(114) Endelig er markedet for togsæt til fjerntrafikken et marked med et udpræget heterogent produkt. Der er ikke blot tale om de nævnte højhastighedstog, men også om IC-tog med hældningsteknologi, hvortil vel også det af ABB udviklede X 2000-tog hører. Ved Deutsche Bahn AG's udbud af ordrer på dette markedssegment i 1994 var ABB, Fiat og DWA/Fiat/Siemens blandt de bydende. Sidstnævnte konsortium fik ordren, med Fiat som leverandør af hældningsteknologien.
(115) Selv om det antages, at der i forvejen på det tyske marked findes et dominerende oligopol bestående af Siemens og AEG, kan det i betragtning af denne markedssituation ikke ventes, at dette oligopol vil blive forstærket ved fusionen. Mulighederne for at tage konkurrencen op med Siemens og dermed også konkurrencestrukturerne inden for duopolet må snarere ventes at ville blive forbedret. I betragtning heraf kan det ikke med tilstrækkelig stor sikkerhed konkluderes, at den symmetri, der opstår, vil resultere i en forværring af den indbyrdes konkurrence mellem duopolvirksomhederne.
(116) På markedet for el-lokomotiver har der ifølge de oplysninger, Kommissionen er i besiddelse af, ikke i den senere tid været tale om noget samarbejde mellem parterne og Siemens/Krauss-Maffei om leverancer til Deutsche Bahn AG, selv om de tre virksomheder dog fik tildelt hver en af de senest afgivne tre ordrer. Efter fusionen vil den eksisterende konkurrence på dette område kunne blive reduceret, i det omfang hvor der ikke findes en tilstrækkelig konkurrence fra virksomheder uden for duopolet, som vil kunne få parterne og Siemens til at konkurrere med hinanden indbyrdes.
(117) Ved at bundte sine ordrer, som det er sket ved ordrer på ellokomotiver, kan Deutsche Bahn AG på grund af det deraf følgende større ordrevolumen gøre det interessant også for udenlandske virksomheder at byde. Ved ordren på el-lokomotiver kom således også tilbuddet fra GEC-Alsthom i betragtning. Ved udbydningen af denne ordre lykkedes det desuden for Deutsche Bahn AG at få indbyrdes uafhængige tilbud fra AEG, ABB og Siemens [...] (53), som også ved priskalkulationen omfattede hele ordrevoluminet. Deutsche Bahn AG opdelte ganske vist leverancerne på de tre virksomheder, således at de hver især skulle konstruere én lokomotivtype. Men ifølge eget udsagn var det ikke forbundet med ulemper for Deutsche Bahn AG. Eftersom der ikke tidligere er blevet samarbejdet mellem udbyderne på markedet for ellokomotiver, kan det i betragtning af de givne strukturer, specielt Deutsche Bahn AG's markedsstyrke som aftager og den begyndende konkurrence fra andre, specielt GEC-Alsthom, ikke antages, at der uden fusionen ville komme til at mangle en effektiv konkurrence mellem AEG, ABB og Siemens.
(118) Heller ikke efter fusionen kan det dog med tilstrækkelig stor sikkerhed fastslås, at der i fremtiden vil komme til at mangle effektiv konkurrence mellem ABB/AEG og Siemens efter fusionen. Der vil ganske vist ske ændringer i markedsstrukturerne, eftersom Deutsche Bahn AG i fremtiden kun vil have to tyske »full line«-udbydere at vælge mellem. Men i betragtning af de ovenfor beskrevne grundlæggende markedsstrukturer kan det ikke med tilstrækkelig stor sandsynlighed antages, at denne reduktion af antallet af udbydere vil resultere i, at der ikke længere vil være en effektiv konkurrence mellem ABB/AEG og Siemens. Deutsche Bahn AG vil efter eget udsagn råde over tilstrækkelige alternative valgmuligheder. Denne antagelse underbygges desuden af, at GEC-Alsthom i fremtiden vil have lettere adgang til markedet via LHB. Desuden er Bombardiers tyske datterselskab Talbot en virksomhed, der kunne komme i betragtning til levering af mekanikdelen til ellokomotiver, selv om Talbot naturligvis ville være nødt til at have en samarbejdspartner til elektrodelen. I betragtning af Deutsche Bahn AG's markedsstyrke som aftager og selskabets mulighed for at placere sine ordrer hos et konsortium bestående af en tysk mekanikvirksomhed og GEC-Alsthom, såfremt der ikke bliver tilstrækkelig konkurrence mellem ABB/AEG og Siemens, kan det under alle omstændigheder ikke med tilstrækkelig sikkerhed fastslås, at AEG/ABB og Siemens af strukturelle årsager ikke ville være tvunget til i fremtiden at konkurrere indbyrdes under pres fra Deutsche Bahn AG, som igen vil være underlagt et stigende pres for at holde omkostningerne nede.
b) Rullende materiel til regionaltrafik
(119) Inden for eldrevne regionaltrafikvogne har der siden 1992 været tale om fire offentlige udbud, to optionsudøvelser på basis af indgåede kontrakter og en suppleringsordre uden udbud. Ved de fire udbud blev ordrerne placeret hos i alt fem samarbejdskonsortier - en blev placeret hos Siemens og MAN (AEG), to hos LHB og ABB (som hovedleverandører på hver en), en hos DWA og AEG og den sidste hos AEG, Siemens og DWA. Ved dieseldrevne regionaltrafikvogne er der afgivet to ordrer, den ene til AEG alene, den anden til Siemens med MAN som underleverandør. I det tilfælde, hvor der var tale om at udøve en option, drejede det sig om et samarbejde mellem Siemens, LHB og AEG.
(120) El- og dieseldrevne regionaltrafikvogne aftages både af Deutsche Bahn AG og af regionale trafikselskaber. Efterspørgselsmønstret på dette marked er således ikke identisk med mønstret på fjerntrafikmarkedet. Efterspørgselsmønstret kan også blive ændret ved, at passager-nærtrafikken bliver regionaliseret. I betragtning af Deutsche Bahn AG's muligheder for at komme til at overtage en vis lederfunktion må det ventes, at aftagerne også inden for regionaltrafikken vil være i stand til at danne en vis modvægt mod udbydernes markedsstyrke, som ganske vist i betragtning af, at der er tale om en række mindre regionale trafikselskaber, der ikke står så stærkt som Deutsche Bahn AG, ikke vil få så stor betydning som inden for fjerntrafikken.
(121) I betragtning af de elektriske og elektroniske komponenters betydning vil aftagernes markedsstyrke dog kun kunne fremkalde eller bevare konkurrence fra virksomheder uden for oligopolet inden for det tidsrum, der er relevant for fusionskontrollen, hvis det ikke kun er for de mekaniske komponenter, at der findes et tilstrækkeligt antal alternative leverandører. I den forbindelse bemærkes imidlertid, at parterne hidtil ikke har samarbejdet så meget med Siemens på markederne for regionaltrafikprodukter. At et sådant samarbejde tidligere har spillet en forholdsvis mindre rolle, afsvækker de tegn, der ses til fremtidig mangel på indbyrdes konkurrence mellem duopolvirksomhederne.
(122) LHB's fremtidige markedsstyrke vil i betragtning af, at LHB hidtil har opereret på disse markeder i samarbejde med ABB, komme til at afhænge af, i hvilket omfang det lykkes for LHB at få tildelt kontrakter i Tyskland i samarbejde med sit moderselskab GEC-Alsthom. Det bemærkes, at LHB især på sin hjemegn står meget stærkt og derfor ikke kan antages ikke at ville komme til at spille nogen rolle på markederne for regionaltrafikprodukter. LHB har ifølge parterne for øjeblikket en markedsandel på ca. 14 % (54) inden for eldrevne regionaltrafikvogne og ca. 19 % (55) inden for dieseldrevne regionaltrafikvogne. Ifølge parterne har DWA primært via samarbejde med AEG om en ordre fra Deutsche Bahn AG til S-togbanen i Berlin opnået den knowhow på disse markeder, der er nødvendig for at kunne afgive tilbud på egen hånd. Denne knowhow-overførsel må i hvert fald sammen med DWA's bestræbelser på at erhverve kompetence på det elektriske område betragtes som en omstændighed, der åbner mulighed for fremtidig konkurrence fra DWA, også uafhængigt af parterne og Siemens. Ifølge parternes oplysninger ligger DWA's markedsandel inden for eldrevne regionaltrafikvogne for øjeblikket på ca. 17 % (56), inden for dieseldrevne regionaltrafikvogne har DWA ca. 9 % (57).
(123) I betragtning af disse tegn på konkurrence fra virksomheder uden for duopolet er der på baggrund af Deutsche Bahn AG's markedsstyrke som aftager og de øvrige tegn på konkurrence ingen strukturbetingede årsager til, at den anmeldte fusion skulle føre til etablering af et dominerende duopol.
2) Rullende materiel til nærtrafikken
(124) På markederne for sporvogne (herunder lette skinnekøretøjer og elektrodelen til trolleybusser) og S-tog vil den anmeldte fusion føre til, at der kommer til at opstå et dominerende duopol bestående af parterne og Siemens. Inden for rammerne af den fusionskontrolretlige analyse må det antages, at der uden fusionen ville bestå en effektiv konkurrence mellem Daimler-Benz, ABB og Siemens i fremtiden. Denne antagelse beror ud over de ovenfor beskrevne principielle betragtninger på den konkurrence, der vil udgå fra andre udbydere som f.eks. Bombardier, og som vil kunne forhindre en konkurrencebegrænsende parallel adfærd. Når der ses bort fra, at markedet uden fusionen ville være præget af en lavere grad af koncentration, kan det i særdeleshed ikke med tilstrækkelig stor sikkerhed fastslås, at mangel på samarbejdspartner ville udelukke virksomheder som Bombardier fra at få adgang til markedet. Det fremgår af det samarbejde, der har fundet sted mellem Bombardier og Daimler-Benz/AEG-datterselskabet Kiepe. Efter en fusion kan der inden for det relevante tidsrum ikke drages samme konklusion for de to produktmarkeder.
(125) På markederne for rullende materiel til nærtrafik findes der et net af forskellige former for samarbejde mellem udbyderne. Eftersom ordrerne som oftest placeres hos en hovedleverandør, tager samarbejdet oftest form af underleverancer. Af de 18 ordrer, der ifølge de oplysninger, Kommissionen har fået fra kommunale trafikselskaber, er blevet afgivet på markedet for sporvogne gælder, at:
- Siemens og Daimler-Benz fik hver én ordre alene
- Siemens og AEG samarbejdede direkte i to tilfælde
- Siemens og Daimler-Benz' datterselskab Kiepe samarbejdede i et tilfælde
- Siemens, AEG og ABB samarbejdede i et tilfælde
- Siemens, AEG og MAN samarbejdede i et tilfælde
- Siemens og ABB samarbejde i tre tilfælde
- Siemens, ABB og DWA samarbejdede i fire tilfælde.
Af de seks ordrer, Kommissionen har fået oplysninger om fra de fire aftagere på markedet for S-tog, var der i tre tilfælde tale om et samarbejde mellem ABB, AEG og Siemens.
(126) I modsætning til, hvad der er tilfældet på de andre markeder for rullende materiel, kan det her med tilstrækkelig stor sikkerhed fastslås, at strukturerne på markedet i hvert fald ikke efter fusionen vil føre til nogen effektiv konkurrence mellem parterne og Siemens. Det skyldes i særdeleshed, at parterne og Siemens tidligere har haft et omfattende samarbejde med hinanden, at det på disse markeder ikke kan anses at være nødvendigt for »full line«-udbyderne AEG, ABB og Siemens at samarbejde, hvilket fremgår af parternes egne udtalelser, og at nærtrafikselskaberne ikke står nær så stærkt som aftagere på dette marked som Deutsche Bahn AG. Denne vurdering gælder dog kun i det omfang, hvor der ikke gennem konkurrenceimpulser fra andre udbydere lægges strukturelle hindringer i vejen for en konkurrencebegrænsende parallel adfærd. Sådanne impulser må i betragtning af de strukturelle indicier for manglende konkurrence mellem duopolvirksomhederne være langt større på dette marked end på de andre markeder for rullende materiel. Desuden er udbyderne som følge af det større antal ordrer, der afgives inden for nærtrafik, helt klart ikke nødt til at byde på så mange ordrer som på de markeder, hvor Deutsche Bahn AG optræder som eneaftager og i kraft heraf er i stand til at udbyde større ordrer, end det hidtil har været tilfældet inden for nærtrafik.
(127) Det afgørende er således, i hvilket omfang andre udbydere i fremtiden vil være i stand til at byde på og få tildelt ordrer.
(128) Med hensyn til spørgsmålet om, hvor stor betydning aftagerne ved tildeling af ordrer tillægger korte afstande til leverandørerne, er det nok mekanikdelen, der er vigtigst, eftersom mekanikdelen er relativt mere arbejdsintensiv end elektrodelen, selv om det er elektrodelen, der tegner sig for den største værditilvækst. Men i det omfang, hvor sådanne overvejelser kan komme til at spille ind ved tildelingen af en ordre på rullende materiel, må de principielt gælde for alle dele af ordren.
(129) Især inden for nærtrafikken spiller kort afstand til leverandøren imidlertid en vigtig økonomisk rolle. I dag tager trafikselskaberne sig normalt ikke selv af vedligeholdelse, reparationer og anskaffelse af de nødvendige reservedele, idet de ikke ønsker at skulle ligge inde med store lagre, men foretrækker at lade leverandøren tage sig af vedligeholdelse og reparationer. Jo kortere afstanden er til et anlæg tilhørende de leverandører, der kan komme i betragtning, jo bedre kan aftageren få dækket sine behov. Eftersom det er vigtigt, at nærtrafikvognene er direkte disponible, har indenlandske udbydere også større chancer for at få tildelt ordrer på disse vogne. Dette virker som en yderligere hindring for de udenlandske virksomheder, der hidtil ikke har opereret på det tyske marked og ikke råder over egne anlæg i Tyskland. Det siger også noget om betydningen af at have anlæg i landet, at virksomheder som GEC-Alsthom og Bombardier åbenbart har fundet det nødvendigt at overtage tyske virksomheder for at kunne operere på det tyske marked.
(130) Aftagerne er frem for alt interesseret i at, at det rullende materiel, de køber, fungerer så pålideligt og problemfrit som muligt. I betragtning af den stærkt nationalt prægede indkøbspolitik er det en fordel for udbyderne at råde over et referenceprodukt, der allerede er godt indført på det tyske marked. Selv Bombardier, der er den eneste udenlandske virksomhed, der hidtil har fået tildelt en ordre som hovedleverandør af rullende materiel i Tyskland, råder endnu ikke over et sådant referenceprodukt, fordi det først skal færdigkonstrueres og bevise sin pålidelighed. Materiellets pålidelighed er således et vigtigt konkurrenceparameter, men kan først vurderes efter en vis tid, og det er derfor endnu for tidligt at sige noget om, hvilke virkninger denne ordre til Bombardier vil få på det tyske marked. Specielt vil den omstændighed, at Kiepe bortfalder som samarbejdspartner for Bombardier, nok reducere den positive virkning for konkurrencen, som ordrerne på sporvogne til Köln og Saarbrücken havde. Kiepe kommer til at indgå i det anmeldte joint venture, og parterne vil herigennem kunne få indflydelse på en konkurrents muligheder for at få adgang til og fodfæste på markedet. Den markedsstyrke, det giver parterne, kan hæmme konkurrencen betydeligt.
(131) Desuden er sandsynligheden for markedsdominerende tendenser fra duopolvirksomhedernes side langt større efter fusionen end før. Alene indsnævringen fra oligopol til duopol vil øge den strukturbetingede risiko for, at duopolvirksomhederne vil anlægge en fælles strategi gående ud på at blokere for konkurrenters adgang til markedet. Desuden vil det nye joint venture få helt samme struktur som Siemens og vil af strategiske grunde i første omgang forsøge at få tildelt ordrer alene og ikke i samarbejde med en mekanikudbyder. Da en sådan blokeringsstrategi på grund af duopolvirksomhedernes knowhow på det elektriske område også ser ud til at ville kunne lykkes på det tyske marked, kan Bombardier ikke antages at være i stand til at påføre dem væsentlig konkurrence efter fusionen. Det samme gælder for de to tyske virksomheder DWA og GEC-Alsthom-datterselskabet LHB. De har begge for øjeblikket en lavere markedsandel på markederne for nærtrafikvogne end på markederne for regionaltrafikvogne. DWA har ifølge parterne for øjeblikket en markedsandel på ca. 3 % (58) inden for sporvogne og ca. 5 % (59) inden for S-tog. LHB's markedsandel ligger på ca. 8 % (60) inden for sporvogne og ca. 11 % (61) inden for S-tog. På markedet for S-tog er situationen mere positiv end på markedet for sporvogne, idet LHB's nye moderselskab, GEC-Alsthom, er den største udbyder af S-tog i Europa. Det er nærliggende at antage, at LHB vil få styrket sin position på dette marked efter overtagelsen.
(132) Disse faktorer har hidtil ikke alene resulteret i, at det i Tyskland tidligere kun var ganske få ordrer, der gik til udenlandske virksomheder. Desuden har udenlandske virksomheder hidtil heller ikke været særlig aktive med at byde på tyske ordrer. Det kan ikke med sikkerhed siges, om dette skyldes, at de i forvejen har svært ved at konkurrere på det tyske marked, eller om de blot har mistet interessen, fordi de ikke har fået tildelt nogen ordrer. Det er imidlertid klart, at der på det tyske marked for sporvogne hidtil ikke har været tale om nogen nævneværdig konkurrence til parterne og Siemens fra andre udenlandske virksomheder end Bombardier, og Bombardier har kun optrådt som konkurrent til dem i samarbejde med Kiepe.
(133) GEC-Alsthom betragtes ganske vist af nogle aftagere som en potentiel leverandør. Men i betragtning af, at GEC-Alsthom ikke har haft større succes med at få tildelt ordrer og desuden kun har budt på relativt få kontrakter, kan der kun i begrænset omfang være tale om en potentiel konkurrence, der kan lægge pres på parterne og Siemens. Efter overtagelsen af LHB er der dog nu visse udsigter til, at GEC-Alsthom vil kunne få fodfæste på det tyske marked. Under hensyn til, at LHB står stærkt på sit lokale marked, kan det ikke udelukkes, at LHB's kunder på lidt længere sigt også vil tildele LHB ordrer med GEC-Alsthom som leverandør af elektrodelen. På kort sigt forekommer dette dog ikke særlig sandsynligt. Heller ikke den nederlandske virksomhed Holec har hidtil opereret på disse markeder. Fiat har ganske vist allerede i tre tilfælde budt på ordrer i Tyskland, [...] (62), kan der heller ikke heraf udledes nogen væsentlig konkurrencefaktor.
(134) Ved vurdering af de strukturbetingede muligheder for konkurrence fra virksomheder uden for duopolet må der endelig også tages hensyn til, at parternes og Siemens' stærke position på disse produktmarkeder som følge af deres markedsstyrke i hele EØS kun vil kunne anfægtes, hvis strukturerne skaber sikkerhed for en tilstrækkelig konkurrence fra andre virksomheder. Ifølge oplysninger fra parterne har parterne og Siemens tilsammen en markedsandel på markedet for sporvogne på ca. 39 % (63) i hele EØS, medens GEC-Alsthom kun har ca. 11 % (64) i EØS. På markedet for S-tog har parterne dog kun ca. 25 % (65), Siemens har ca. 12 % (66), medens GEC-Alsthom har en andel på ca. 45 % (67) på dette marked. At parterne tydeligvis ikke står nær så stærkt på markedet for S-tog i forhold til GEC-Alsthom, må antages også at bero på, at der i Tyskland for øjeblikket kun findes fire trafikselskaber, der benytter S-tog, og at det siden 1992 kun har været Berlin, der har afgivet større ordrer. Størrelsen af disse markedsandele tyder imidlertid på, at det vil være lettere for GEC-Alsthom sammen med LHB at afgive tilbud uafhængigt af parterne og Siemens på markedet for S-tog end på markedet for sporvogne.
(135) Det må konkluderes, at det ud over parterne og Siemens kun har været rene mekanikudbydere, der hidtil har fået tildelt ordrer på det tyske marked for sporvogne og S-tog, og at de for at kunne byde på disse ordrer har været nødt til at samarbejde med en elektroudbyder. Den hidtidige udvikling på dette marked peger imidlertid ikke i retning af, at disse virksomheder i dag skulle have nogen realistisk mulighed for at samarbejde med andre end parterne og Siemens. Aftagerne på dette marked har kun begrænset markedsstyrke. Med hensyn til S-tog står aftagerne dog meget stærkere. På dette marked kræves der derfor ikke så mange alternative leverandører for at begrænse parternes og Siemens' markedsstyrke som udbydere. På baggrund af duopolvirksomhedernes markedsstyrke kan der for øjeblikket ikke ventes at ville blive tale om nogen effektiv konkurrence fra virksomheder uden for duopolet. Det kan heller ikke ventes, at den konkurrence fra andre virksomheder, der er tilbage efter fusionen, vil kunne forstærke den konkurrence, der som følge af strukturfaktorer såsom produkternes heterogenitet og kravet om forskning og udvikling kan ventes at bestå mellem duopolvirksomhederne på en sådan måde, at det med tilstrækkelig stor sandsynlighed kan forudses, at parterne og Siemens ikke vil anlægge en parallel adfærd.
3) Køreledningsanlæg og kørestrømforsyning
(136) Situationen på markederne for køreledningsanlæg og kørestrømforsyning adskiller sig fra situationen på de andre markeder derved, at der hidtil ikke har været tale om noget nævneværdigt samarbejde mellem udbyderne. Kommissionen har fået oplysninger om 19 ordrer afgivet af kommunale trafikselskaber. Kun ved to af disse ordrer var der tale om et samarbejde mellem Siemens og ABB eller Siemens, ABB og AEG. Ved fire andre blev ordrerne fordelt mellem et større antal virksomheder. Heller ikke ved ordrer afgivet af Deutsche Bahn AG har der ifølge de oplysninger, Kommissionen råder over, hidtil været tale om samarbejde i nævneværdigt omfang. Med hensyn til køreledningsanlæg til ICE-højhastighedstoget består der imidlertid en fælles licensaftale mellem Deutsche Bahn AG, parterne og Siemens. Denne licensaftale er et resultat af fælles forskning og udvikling. Efter Kommissionens opfattelse vil fusionens markedsafskærmende virkninger spille en mindre rolle på disse to markeder, hvor der ikke er så stort behov for at samarbejde med andre for overhovedet at kunne tilbyde produktet. Ifølge Kommissionens undersøgelser har der igennem de seneste år praktisk taget heller ikke været tale om noget samarbejde på disse markeder. Men samarbejde kan få stor betydning, i det omfang hvor konkurrenter til parterne og Siemens, som følge af deres lavere produktionskapacitet vil have væsentligt vanskeligere ved at byde på større ordrer uden at samarbejde med en større udbyder. Det kan derfor vanskeliggøre situationen for de små udbydere, at antallet af mulige samarbejdspartnere reduceres fra tre til to.
(137) I betragtning af Deutsche Bahn AG's markedsstyrke som aftager af større leverancer på begge markeder, den hidtidige mangel på samarbejde mellem parterne og den begyndende konkurrence også fra udenlandske udbydere, som Deutsche Bahn AG selv anser for at være tilstrækkelig til at begrænse duopolvirksomhedernes handlefrihed, kan det hverken før eller efter fusionen med tilstrækkelig stor sikkerhed antages, at parterne og Siemens ikke vil konkurrere effektivt med hinanden. Kommissionens undersøgelser har bekræftet, at når nærtrafikselskaberne afgiver ordrer på disse markeder, er der tale om små leverancer, som også mindre udbydere vil kunne levere. Tidligere er et stort antal mindre ordrer således blevet afgivet i flere dele, ofte til udbydere, der kun opererer på lokalt plan og ikke i hele Tyskland.
5) Konklusion
(138) Den planlagte fusion vil føre til, at der opstår et dominerende duopol bestående af parterne og Siemens på de tyske markeder for sporvogne (herunder også lette skinnekøretøjer og elektrodelen til trolleybusser) og S-tog, som vil hæmme den effektive konkurrence på en væsentlig del af fællesmarkedet betydeligt. På de andre markeder, der berøres af fusionen, vil der ikke blive tale om skabelse eller styrkelse af nogen dominerende stilling.
D. TILSAGN FRA PARTERNE
1. Tilsagnenes indhold
(139) For at imødekomme Kommissionens indsigelser har parterne over for Kommissionen afgivet følgende tilsagn:
1) »Parterne forpligter sig til at drage omsorg for, at samtlige kapitalandele i Kiepe Elektrik GmbH, Düsseldorf, (»Kiepe«) [...] (68) afhændes til købere, der ikke via kapitalandele på [...] (69) eller derover er forbundet med hverken ABB eller Daimler-Benz eller selskaber i disse koncerner. Bestræbelserne på at afhænde Kiepe skal indledes omgående. Afhændelse til Siemens AG eller et med denne forbundet selskab er udelukket. Dette berører ikke parternes ret til forinden at overføre kapitalandelene i Kiepe til deres joint venture.
2) Parterne forpligter sig til at drage omsorg for, at Kiepe indtil afhændelsen videreføres efter samme principper som dem, der har været fulgt siden AEG's overtagelse af Kiepe. Disse principper indebærer bl.a., at Kiepe frit kan samarbejde med andre jernbaneteknologi-virksomheder, som hverken er forbundet med ABB eller med Daimler-Benz, som samarbejdspartnere og/eller komponentleverandører. Parterne afstår fra at give Kiepes ledelse nogen instrukser angående valg af sådanne partnere og fra at søge at øve indflydelse på virksomhedens daglige ledelse, medmindre dette er nødvendigt for at værne om Kiepes produktivitet og indtjening. I øvrigt forpligter parterne sig til at sørge for, at Kiepes aktiver ikke forringes før afhændelsen, ud over hvad en normal drift måtte kræve. Dette gælder specielt Kiepes anlægsaktiver og knowhow samt personalets tekniske og kommercielle kompetence.3) De kapitalandele, der skal afhændes, jf. nr. 1, er kapitalandelene i Kiepe uden Kiepes datterselskab i Østrig, medmindre afhændelse uden dette datterselskab ikke kan finde sted.
4) I tilfælde af, at afhændelse ikke har fundet sted inden den [...] (70), vil parterne, såfremt Kommissionen kræver det, uigenkaldeligt overføre kapitalandelene til et forvaltningsselskab udpeget i samråd med Kommissionen, der senest seks måneder efter overførslen vil gennemføre afhændelsen for indehavernes regning og efter almindeligt gældende økonomiske principper. Kommissionen vil indtil den [...] (71) ikke stille krav herom, hvis parterne inden den [...] (72) har undertegnet et bindende »letter of intent« med en køber, ifølge hvilket Kiepe vil blive afhændet senest den [...] (73)(68) Slettet, forretningshemmeligheder.(69) Slettet, forretningshemmeligheder.(70)Fortrolige oplysninger.(71) Fortrolige oplysninger.(72) Fortrolige oplysninger.(73) Fortrolige oplysninger.«.
2. Vurdering af tilsagnene
(140) Disse tilsagn fra parterne vil kunne sikre, at der ikke inden for det tidsrum, der er relevant for vurderingen af denne fusion, opstår et dominerende duopol på markederne for sporvogne og S-tog i Tyskland.
a) Virkninger for konkurrencen fra andre virksomheder
(141) Afhændelsen af Kiepe vil sikre, at Kiepe fortsat kommer til at optræde som en af parterne og Siemens uafhængig udbyder af elektrodelen til rullende materiel til nærtrafik. Kiepe Tyskland har en årsomsætning på ca.[..] (68) DEM og og har i den seneste tid tegnet sig for en ikke ubetydelig del af den samlede omsætning på markedet for elektriske komponenter til nærtrafikvogne. Kiepes driftsresultat er positivt. Virksomheden, der i 1992 blev overtaget af Daimler-Benz/AEG, har hidtil opereret på det tyske marked som en selvstændig virksomhed og er godt indført på dette marked.
(142) Ifølge de oplysninger, Kommissionen er i besiddelse af om 18 sporvognsordrer fra større tyske nærtrafikselskaber har Kiepe optrådt som elektropartner for en mekanikudbyder ved fire ordrer. Desuden har Kiepe også ved en yderligere ordre været leverandør af elektrodelen. De ordrer på sporvogne, som Kommissionen har kendskab til i årene 1992-1994, og som Kiepe har haft del i som leverandør af elektrodelen, tegnede sig i denne periode for i alt ca. 30 % af den samlede ordrevolumen på markedet for sporvogne. Hertil kommer ordren på sporvogne til Saarbrücken, som Kiepe fik tildelt i samarbejde med Bombardier. I denne periode har Kiepe således fremstået som den næststørste elektro-leverandør - næst efter Siemens - på dette marked. Kiepe havde helt klart større succes end ABB og den øvrige del af AEG. Den andel af elektroleverancer på dette marked, som ABB og AEG havde tilsammen, var ikke nævneværdigt større end Kiepes. På markedet for S-togvogne fik Kiepe del i leverancerne af S-togvogne til München. Kiepe spiller således en betydelig rolle på markedet som samarbejdspartner til elektrodelen, specielt for mekanikudbyderne.
(143) På markedet for sporvogne vil denne afhændelse sikre, at de mekanikudbydere, der opererer på dette marked, fortsat vil råde over Kiepe som en mulig samarbejdspartner, der i betragtning af sin hidtidige succes på markedet er i stand til at tilbyde aftagerne et elektro-produkt, der er godt indført på markedet. På markedet for S-tog spiller Kiepe for øjeblikket ikke så fremtrædende en rolle. Men også på dette marked imødekommer parternes tilsagn de indsigelser, der er rejst. Kiepes hidtidige ejere havde ingen grund til at lade Kiepe spille nogen mere aktiv rolle på dette marked. Men hvis der bliver behov herfor på markedet, forekommer Kiepe på lidt længere sigt at kunne fremstå som en mulig samarbejdspartner også her. De investeringer, dette vil kræve, vil i betragtning af Kiepes positive driftsresultater antagelig ikke være vanskelige at få finansieret. Afhændelsen af Kiepe vil resultere i, at der kommer til at bestå en af parterne og Siemens uafhængig virksomhed, som mekanikudbydere på markedet for S-tog vil kunne samarbejde med, hvis de har brug for det. I betragtning af aftagernes større markedsstyrke på dette marked og udsigterne til, at LHB efter at være blevet overtaget af GEC-Alsthom vil komme til at stå stærkere på dette marked, kan det efter parternes tilsagn ikke med tilstrækkelig stor sandsynlighed antages, at dette marked vil blive præget af mangel på effektiv konkurrence.
(144) Kiepes fortsatte beståen som en af parterne og Siemens uafhængig elektroudbyder vil således i fremtiden kunne sikre, at parterne og Siemens vil blive udsat for konkurrence, når de byder på ordrer på rullende materiel til nærtrafik. I betragtning af Kiepes ikke ubegrænsede produktionskapacitet vil der måske ganske vist være grænser for, hvilke ordrer Kiepe vil kunne byde på. Men som en af parterne og Siemens uafhængig udbyder vil Kiepe kunne give andre udbydere, specielt også udenlandske udbydere, mulighed for at få adgang til markedet, bl.a. da der måske også bliver mulighed for at udnytte udenlandsk produktionskapacitet til elektrodelen. Bombardier, LHB og DWA vil kunne udnytte Kiepes ressourcer uafhængigt af parterne og Siemens og derigennem befæste og senere udbygge deres position på markedet. Afhændelsen af Kiepe vil således sikre, at den åbning af markederne for rullende materiel til nærtrafik, som er begyndt at aftegne sig, således som bl.a. ordren til Bombardier, der netop samarbejdede med Kiepe, var et eksempel på, også kan fortsætte.
b) Virkningerne for den indbyrdes konkurrence mellem parterne og Siemens
(145) Ifølge Kommissionens undersøgelser vil disse strukturelle konkurrenceimpulser desuden være tilstrækkelige til også i fremtiden at fremme den indbyrdes konkurrence mellem parterne og Siemens på en sådan måde, at der ikke længere kan blive tale om mangel på intern konkurrence i et duopol. Fra markedets strukturer vil der udgå tilstrækkeligt stærke konkurrenceimpulser til at forhindre en konkurrencebegrænsende parallel adfærd mellem parterne og Siemens på disse markeder. Såfremt parterne og Siemens fremover skulle undlade at konkurrere med hinanden, måtte de regne med, at der blev placeret flere ordrer hos f.eks. Bombardier/Kiepe eller andre konsortier med Kiepe som deltager. På baggrund af det konkurrencepotentiale, der i øvrigt findes, ville det resultere i, at parterne og Siemens tabte større markedsandele, end de ville kunne vinde ved at anlægge en konkurrencebegrænsende parallel adfærd. Endelig ville aftagerne i betragtning af, at der således fandtes andre udbydere, der var i stand til at afgive konkurrencedygtige tilbud, nok heller ikke ved andre ordrer, som muligvis af kapacitetsgrunde normalt ville gå til parterne og Siemens, være rede til at acceptere eventuelle mindre konkurrencedygtige tilbud fra parterne og Siemens. Under de nuværende markedsstrukturer ville aftagerne ganske vist måske være nødt til foreløbig at acceptere det. Men den deraf følgende utilfredshed ville imidlertid give andre udbydere bedre muligheder for at få adgang til markedet. Og det ville parterne og Siemens ikke have nogen større interesse i. Afhændelsen af Kiepe vil derfor sikre, at der fortsat består en tilstrækkelig konkurrence fra andre virksomheder, som også vil få indflydelse på den indbyrdes konkurrence mellem parterne og Siemens.
c) Rapporteringspligt
(146) Kommissionens hidtidige erfaringer har vist, at det for sikre, at parterne indfrier de afgivne tilsagn, er nødvendigt at kræve, at de hver tredje måned underretter Kommissionen om udviklingen i afhændelsesbestræbelserne samt indfrielsen af tilsagnene. Den første rapport skal aflægges tre måneder efter vedtagelsen af nærværende beslutning.
Disse rapporter skal indeholde en detaljeret beskrivelse af de skridt, der hidtil er taget med henblik på at afhænde Kiepe, med angivelse af interesserede købere. Der skal redegøres herfor på en sådan måde, at Kommissionen er i stand til at efterprøve oplysningernes rigtighed.
Med hensyn til tilsagn 2) om en forsvarlig økonomisk drift af Kiepe frem til afhændelsen må det kræves, at rapporterne desuden indeholder:
- formel bekræftelse af, at parterne overholder tilsagnet
- redegørelse for eventuelle foranstaltninger truffet af parterne i relation til Kiepe
- oplysninger om udviklingen i Kiepes personale, navnlig med angivelse af antallet af ansatte ved tremånedersperiodens begyndelse og udløb, antallet af fratrådte og nyansatte medarbejdere, navn på de medarbejdere, der er overgået fra Kiepe til ABB eller Daimler-Benz eller et selskab i disse koncerner
- balancer, årsregnskaber og kvartalsregnskaber udarbejdet i periodens løb til internt brug
- generel redegørelse for Kiepes aktiviteter i løbet af perioden.
(147) Kommissionen forbeholder sig ret til at kræve yderligere oplysninger af parterne, såfremt den skønner det nødvendigt for at kunne kontrollere, om parterne opfylder deres tilsagn.
E. HØRING AF SAMARBEJDSUDVALG
(148) Samarbejdsudvalgene i AEG Austria og Kiepe Electric Wien har i særdeleshed gjort gældende, at de i tilfælde af en afhændelse af Kiepe i overensstemmelse med parternes tilsagn vil foretrække, at den tyske virksomhed Kiepe i Düsseldorf afhændes sammen med datterselskabet Kiepe i Wien. Da de konstaterede konkurrenceproblemer imidlertid udelukkende gør sig gældende på det tyske marked, er det ikke nødvendigt at afhænde Kiepe Wien, som ganske vist leverer nogle komponenter til Kiepe Düsseldorf på kontraktbasis, men som i øvrigt i alt væsentligt fungerer som et forlænget produktionsanlæg for Kiepe Düsseldorf. Situationen ville dog forholde sig anderledes, såfremt det skulle vise sig at være umuligt at afhænde Kiepe Düsseldorf uden Kiepe Wien.
(149) Samarbejdsudvalget i AEG Schienenfahrzeuge GmbH, Hennigsdorf, har i en udtalelse af 29. september 1995 anmodet om, at Kommissionen i sine overvejelser om, hvilke påbud der eventuelt bør pålægges parterne, tager hensyn til behovet for en tilstrækkelig information af personalet angående virksomhedernes omstruktureringsplaner og spørgsmålet om nedsættelse af et europæisk samarbejdsudvalg. Kommissionens fusionskontrol i henhold til fusionsforordnigen giver den imidlertid ikke hjemmel til at påbyde information af samarbejdsudvalg og nedsættelse af et europæisk samarbejdsudvalg, selv om disse spørgsmål måtte være fastsat i andre retsakter.
F. SAMLET VURDERING
(150) På grundlag af sine undersøgelser af de relevante markeder for jernbaneteknologi i Tyskland har Kommissionen draget den konklusion, at fusionen i betragtning af Siemens' markedsstyrke ikke vil føre til, at ABB og Daimler-Benz alene vil få en handlefrihed på markedet, som ikke i tilstrækkeligt omfang kan anfægtes af konkurrenter. Under forudsætning af, at de af parterne afgivne tilsagn indfries, vil fusionen heller ikke føre til skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling i forening med Siemens på de relevante tyske markeder for jernbaneteknologi. På fem af de relevante otte produktmarkeder må den anmeldte fusion også uden de af parterne afgivne tilsagn antages ikke at ville resultere i mangel på effektiv konkurrence mellem parterne og Siemens. På markedet for togsæt til fjerntrafikken vil fusionen i det mindste ikke forstærke et eventuelt eksisterende duopol med dominerende stilling. På markederne for sporvogne og S-tog vil de af parterne afgivne tilsagn forhindre, at der efter fusionen opstår et duopol med dominerende stilling, da der må antages fortsat at ville bestå en effektiv konkurrence mellem parterne og Siemens.
(151) Denne beslutning berører ikke anvendelsen af Fællesskabets almindelige konkurrenceregler på allerede bestående aftaler mellem parterne i den planlagte fusion og tredjemand.
V. KONKLUSION
(152) Af de ovennævnte grunde må den anmeldte fusion på betingelse af, at de af parterne afgivne tilsagn indfries, antages ikke at ville føre til skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling, der vil resultere i, at den effektive konkurrence på en væsentlig del af fællesmarkedet hæmmes betydeligt. I overensstemmelse med fusionsforordningens artikel 2, stk. 2, og EØS-aftalens artikel 57 bør fusionen følgelig på denne betingelse erklæres forenelig med fællesmarkedet og med EØS-aftalen -VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den anmeldte fusion mellem ABB og Daimler-Benz AG erklæres forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen på betingelse af, at parterne indfrier de ovenfor under betragtning 139 anførte tilsagn.
Artikel 2
Parterne pålægges pligt til at rapportere til Kommissionen som anført under betragtning 146 i denne beslutning.
Artikel 3
Denne beslutning er rettet til:
1) ABB Asea Brown Boveri AG
P.O. Box 8131
Affolternstraße 44
CH-8050 Zürich
2) Daimler-Benz AG
Epplestraße 225
D-70546 Stuttgart.
Udfærdiget i Bruxelles, den 18. oktober 1995.
KOMISSION PÄÄTÖS,
tehty 18 päivänä lokakuuta 1995,
yrityskeskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen toimintaan soveltuvaksi, neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 mukaisessa menettelyssä (Asia IV/M.850 - ABB/Daimler-Benz) (Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (97/25/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 57 artiklan,
ottaa huomioon yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 (1) ja erityisesti sen 8 artiklan 2 kohdan,
ottaa huomioon 23 päivänä kesäkuuta 1995 tehdyn komission päätöksen tätä tapausta koskevan menettelyn aloittamisesta,
on antanut asianomaisille yrityksille tilaisuuden ilmaista kantansa komission huomautuksiin,
on kuullut yrityskeskittymiä käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa (2),
sekä katsoo, että
1. Kyseinen 8 päivänä toukokuuta 1995 annettu ilmoitus koskee aikomusta perustaa Zürichissä sijaitsevan Asea Brown Boveri AG:n (jäljempänä "ABB") ja Daimler-Benz Aktiengesellschaftin (jäljempänä "Daimler-Benz") ABB Daimler-Benz Transportation -niminen yhteisyritys, johon emoyhtiöt haluavat sisällyttää raidetekniikan alan maailmanlaajuiset toimintonsa.
2. Komissio on 31 päivänä toukokuuta 1995 tehdyllä päätöksellä yrityskeskittymien valvonnasta annetun asetuksen (EY) N:o 4064/89, jäljempänä "sulautumisasetus", 7 artiklan 2 kohdan ja 18 artiklan 2 kohdan mukaisesti lykännyt keskittymän toteuttamista, kunnes se tekee asiassa lopullisen päätöksen.
3. Ilmoituksen tutkittuaan komissio totesi, että hanke kuuluu sulautumisasetuksen soveltamisalaan ja sen soveltuvuutta yhteismarkkinoille on syytä vakavasti harkita. Komissio on tämän vuoksi 23 päivänä kesäkuuta 1995 tehdyllä päätöksellä aloittanut sulautumisasetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisen menettelyn.
4. Saksan liittotasavalta ilmoitti komissiolle 2 päivänä kesäkuuta 1995 päivätyllä kirjeellä sulautumisasetuksen 9 artiklan 2 kohdan mukaisesti, että keskittymä uhkaa luoda sellaisen määräävän aseman tai vahvistaa sellaista määräävää asemaa, jonka seurauksena tehokas kilpailu olennaisesti estyy Saksan liittotasavallan seitsemällä markkina-alueella, jotka kulloinkin muodostavat 9 artiklan 7 kohdassa tarkoitetut erilliset maantieteelliset markkinat. Komissio lähetti 7 päivänä elokuuta 1995 sulautumisasetuksen 18 artiklan mukaisesti ilmoituksen jatkaakseen asian selvittämistä. Keskittymään osallistuvia yrityksiä kuultiin 6 päivänä syyskuuta 1995. Komissio kuuli AEG Austrian ja Kiepe Electricin (Wien) työntekijöiden edustajia 28 päivänä syyskuuta 1995. Neuvoa-antava komitea käsitteli tämän päätöksen luonnosta 4 päivänä lokakuuta 1995.
I. OSAPUOLET
5. ABB on holdingyhtiö, joka omistaa osakeosuuksia ennen kaikkea tuotteiden, laitteiden ja järjestelmien suunnitteluun, kehittämiseen, valmistukseen, myyntiin ja huoltoon liittyvässä toiminnassa sähkön tuottamisen, siirtämisen ja jakelun alalla sekä teollisuudessa, rakennustekniikassa ja raideliikenteessä.
6. Daimler-Benz on myös holdingyhtiö, joka toimii liitännäisyritystensä kautta seuraavilla toimialoilla:
- Mercedes-Benz AG: henkilöautojen ja hyötyajoneuvojen valmistus ja myynti,
- AEG AG: automaatiotekniikkaan liittyvien laitteiden ja järjestelmien, raidejärjestelmien, sähköteknisten laitteiden ja komponenttien, mikroelektroniikan ja dieselmoottoreiden valmistus ja myynti,
- Daimler-Benz Aerospace AG (DASA): ilmailun, avaruusmatkailun, puolustusteknologian, lääketeknologian, voimansiirron, tutka-, radio- ja anturijärjestelmien ja sähköisten energiajärjestelmien valmistus ja myynti, ja
- Daimler-Benz InterServices (debis) AG: informaatiojärjestelmiin liittyvät palvelut, rahoitus, vakuutus ja markkinointi.
II. KESKITTYMÄ
7. Hanke on sulautumisasetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu keskittymä.
a. Yhteinen valvonta
Daimler-Benz ja ABB valvovat yhdessä ABB Daimler-Benz Transportation yhteisyritystä. Sekä ABB:llä että Daimler-Benzillä on 50 prosentin osuus yhteisyrityksestä. Tämän osakkuuden mukaisesti myös emoyhtiöiden valvontaoikeudet ovat samanvertaiset.
b. Itsenäisesti toimiva yritys
Yhteisyritys saa aikanaan hoidettavakseen kaikki itsenäisen taloudellisen yksikön tehtävät eikä ainoastaan kaikkia tai lähes kaikkia emoyhtiötä avustavia tehtäviä. ABB ja Daimler-Benz yhdistävät raidetekniikan alan maailmanlaajuiset toimintonsa. Näin yrityksen käytettävissä on riittävästi pääomaa, jotta se voi toimia itsenäisesti markkinoilla. Ilmoituksesta käy kuitenkin ilmi, että yhteisyritys hankkii tulevaisuudessa tiettyjä elektronisia ja mekaanisia komponentteja emoyhtiöiltään. Alihankinnan osuuden ollessa vähäinen suhteessa osapuolten kokonaisliikevaihtoennusteeseen tämä ei kuitenkin muuta arviota.
c. Ei koordinointiriskiä
Yhteisyritys ei pyri saamaan aikaan toisistaan riippumattomien yritysten kilpailukäyttäytymisen koordinointia, joka on omiaan rajoittamaan kilpailua Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan mukaisella tavalla. Emoyhtiöt yhdistävät raidetekniikan alan maailmanlaajuiset toimintonsa yhteisyritykseen. Raidetekniikan alan investointi- ja voimavaraedellytykset huomioon ottaen ei ole syytä olettaa, että ne itse toimisivat kyseisillä markkinoilla vielä tulevaisuudessa.
III. YHTEISÖNLAAJUINEN MERKITYS
8. Daimler-Benzin ja ABB:n maailmanlaajuinen kokonaisliikevaihto on yli 5 miljardia ecua. Daimler-Benzin maailmanlaajuinen kokonaisliikevaihto on yli 50 miljardia ecua ja ABB:n liikevaihto yli 20 miljardia ecua. Kummallakin yrityksellä on yhteisön alueelta kertynyt yli 250 miljoonan ecun kokonaisliikevaihto. Daimler-Benzin yhteisön alueelta kertynyt kokonaisliikevaihto on yli 30 miljardia ecua ja ABB:n liikevaihto yli 10 miljardia ecua. Keskittymään osallistuvien yritysten omasta yhteisön alueelta kertyneestä kokonaisliikevaihdosta yli kaksi kolmasosaa ei ole kertynyt yhdestä ja samasta jäsenvaltiosta. Keskittymällä on näin ollen sulautumisasetuksessa tarkoitettu yhteisönlaajuinen merkitys.
IV. SULAUTUMISASETUKSEN 2 ARTIKLAN MUKAINEN ARVIOINTI
A. ASIAN KANNALTA MERKITYKSELLISET TUOTEMARKKINAT
9. Periaatteessa keskittymän hankkeita koskevat tuotemarkkinat voidaan jakaa neljälle tasolle:
Taso I:
Raidetekniikka yleensä
Taso II:
"Liikkuvan kaluston" ja "kiinteän kaluston" erottaminen toisistaan
Taso III:
Tarkempi jako tuoteryhmiin:
- "liikkuva kalusto" kaukojuniin, seutuliikenteen juniin ja lähiliikenteen juniin ja järjestelmiin
- "kiinteä kalusto" sähkö- ja merkinantolaitteisiin ja muihin
Taso IV:
Tuoteryhmien tarkempi jako yksittäisiin tuotealaryhmiin:
- kaukoliikenteen kulkuneuvot sähkövetureihin, dieselvetureihin, kaukoliikenteen kokonaisiin juniin, matkustajajunien vaunuihin ja tavaravaunuihin,
- seutuliikenteen kulkuneuvot sähkömoottorilla varustettuihin vetureihin ja dieselmoottorilla varustettuihin vetureihin,
- lähiliikenteen kulkuneuvot ja järjestelmät raitiovaunuihin (mukaan lukien lähiliikennejunat ja johdinautojen sähköiset osat), maanalaisiin kulkuneuvoihin ja henkilölähiliikenteen kokonaisjärjestelmiin,
- sähkö- ja merkinantolaitteet kosketusjohtimiin, sähköradan voimanjakeluun mukaan lukien voimajohto- ja kauko-ohjaustekniikka sekä ohjaus- ja turvajärjestelmiin
- muut kiskokulkuneuvojen kunnossapitoon ja nykyaikaistamiseen (kulkuneuvotyypistä riippumatta), matkustajien tiedotusjärjestelmiin ja lipunmyyntiin.
10. Osapuolet pitävät ensisijaisena lähtökohtana yksiä raidetekniikan kokonaismarkkinoita.
11. Saksan liittotasavallan kartellivirasto katsoo, että raidetekniikka jaetaan ensinnäkin kahteen osa-alueeseen: "liikkuvaan kalustoon" ja "kiinteään kalustoon". "Liikkuva kalusto" jaetaan edelleen itsenäisiin vetureihin, henkilöliikenteen veturittomiin kulkuneuvoihin ja tavaravaunuihin. Kysymys sähkö- ja dieselveturien erottelun tarpeellisuudesta jäi avoimeksi. Henkilöliikenteen kulkuneuvot jaetaan kauko-, seutu- ja keskikaupunkien lähiliikenteeseen. Kaukoliikenteessä virasto erottaa toisistaan veturit, kokonaisten junien veturit ja matkustajajunien vaunut. Viraston mukaan myös seutu- ja lähiliikennettä on pidettävä erillisinä markkinoina. Seutuliikenteessä kartellivirasto erottaa sähkömoottorilla varustetut veturit dieselmoottoreilla varustetuista. Lähiliikenteessä erotetaan raitiovaunut, maanalaiset ja automaattiohjatut liikennejärjestelmät (AGT, niin sanottu People Mover). "Kiinteän kaluston" osalta kartellivirasto pitää asianmukaisena jakoa toisaalta kosketusjohtimiin ja voimanjakeluun ja toisaalta merkinanto- ja turvajärjestelmiin.
12. Raidetekniikan alalla toimivien osapuolten ja näiden tuotteiden saksalaisten tilaajien kyselyn tuloksista käy ilmi tasojen III ja IV painottuminen. Suuret saksalaiset tilaajat pitävät selvästi tämän asian kannalta merkittävimpänä tasoa IV, kun taas kilpailijat korostavat sekä tasoa III että tasoa IV.
13. Merkittävien tuotemarkkinoiden rajoittamisen perustana on komission pysyvän käytännön mukaan kyseisten tuotteiden toiminnallinen vaihdettavuus tiettyä käyttötarkoitusta ajatellen tilaajan näkökulmasta. Ratkaisevia ovat tuotteiden ominaisuudet, hinnat ja aiottu käyttötarkoitus.
14. Näiden arviointiperusteiden perusteella koko raidetekniikan alan tarkastelu ainoastaan yksien tuotemarkkinoiden osalta ei ole asianmukaista. On kuitenkin ilmeistä, että "liikkuva kalusto" ja "kiinteä kalusto" on sovitettava yhteen. Silti ei ole olemassa perusteita, joiden vuoksi molempia olisi hankittava yhdessä tai saman tarjoajan toimesta, eivätkä tuotteet täytä käyttötarkoituksensa, ominaisuuksien ja hintansa puolesta samoja tilaajien tarpeita. Tuotteet eroavat luonteeltaan vielä selvemmin. Niiden kokonaishankinta tulee kysymykseen ainoastaan täysin uutta liikennejärjestelmää perustettaessa. Tämä ei ensinnäkään ole Euroopassa pääasiallinen liiketoiminnan muoto. Toiseksi tässäkään tapauksessa osahankinta ei ole mahdoton, joten oletus itsenäisistä kokonaisjärjestelmämarkkinoista ei ole tarpeen. Komissio kannatti 26 päivänä toukokuuta 1992 tehdyssä päätöksessä (asia IV/M.221 ABB/BREL) raidetekniikan alan jakamista vähintään "liikkuvaan kalustoon" ja "kiinteään kalustoon" ja sen lisäksi esitti tarkempaa jakoa. "Liikkuvaan kalustoon" ja "kiinteään kalustoon" kuuluu hyvin erilaisia tuotteita.
15. Esimerkiksi "liikkuvaan kalustoon" luetut kaukojunat, seutuliikenteen kulkuneuvot sekä lähiliikenteen kulkuneuvot ja järjestelmät palvelevat kiskoliikennettä eripituisilla matkoilla erilaisin vaatimuksin ja niitä kysyvät yleensä eri tilaajat. Niinpä kansalliset raideliikenneyhtiöt hankkivat kaukojunat, ja kunnalliset liikenneyhtiöt hankkivat lähiliikenteen kulkuneuvot. On kuitenkin mahdollista, että tarjoajat, jotka toimivat yhdellä näistä kolmesta osa-alueesta, näin saamansa asiantuntemuksensa ansiosta pystyvät tarjoamaan myös kahden muun osa-alueen tuotteita. Näiden kolmen osa-alueen erilaiset tekniset vaatimukset aiheuttavat kuitenkin aluksi erityisiä kehittämiskustannuksia, jotka voivat alkuvaiheessa rajoittaa tarjontaa.
16. Myös "kiinteään kalustoon" kuuluvat tuotealat ovat ominaisuuksiensa, hintojensa ja käyttötarkoitustensa osalta hyvin erilaisia. Yhteistä niille on ainoastaan se, että ne ovat raideliikennejärjestelmän osia. Lisäksi sähkö- ja merkinantolaitteisiin kuuluvat tuotteet, siis kosketusjohtimet, sähköradan voimanjakelu mukaan lukien voimajohto- ja kauko-ohjaustekniikka sekä ohjaus- ja turvajärjestelmät, tyydyttävät joka suhteessa toisenlaisia tilaajien tarpeita kuin kiskokulkuneuvojen kunnossapito ja nykyaikaistaminen, matkustajien tiedotusjärjestelmät ja lipunmyynti.
17. Näiden tuoteryhmien tarkempi erottelu on tuotemarkkinoiden rajaamista koskevien arviointiperusteiden mukainen. Matkustajajunien vaunut ja tavaravaunut tyydyttävät tilaajan näkökulmasta selvästi erilaisia tarpeita kuin kaukoliikenteen veturit ja kokonaiset junat. Ensin mainituissa tuotteissa, jotka on ensisijaisesti luettava mekaanisen raidetekniikan alaan, ei ole veturia, vaan ne kulkevat ainoastaan veturiin liitettyinä. Jälkimmäiset kulkevat omalla voimallaan. Niiden tarkoitus on kuitenkin muodostaa matkustajavaunujen tai tavaravaunujen kanssa kokonainen juna. Matkustajavaunujen ja tavaravaunujen hankinta on mahdollista tehdä riippumatta veturin hankinnasta. Sama koskee kääntäen veturien hankintaa. Kaukoliikenteen kokonaiset junat muodostavat puolestaan oman junakokonaisuutensa, joka on erotettava yksittäisistä matkustajavaunuista ja vetureista. Erilaisten veturityyppien osalta on olemassa merkittäviä perusteita erottaa sähkömoottorit ja dieselmoottorit toisistaan. Sähköistämättömillä radoilla voidaan käyttää ainoastaan dieselmoottorilla varustettuja kiskokulkuneuvoja, kun taas sähköistetyillä radoilla voidaan taloudellisuusnäkökohtien vuoksi perustella sähkömoottorilla varustettujen kiskokulkuneuvojen käyttöä. Myös raitiovaunut, maanalaiset kulkuneuvot ja henkilölähiliikenteen kokonaisjärjestelmät eroavat toisistaan. Sähkö- ja merkinantolaitteet voidaan jakaa kosketusjohtimiin, sähköradan voimanjakeluun sekä ohjaus- ja turvajärjestelmiin, joista kullakin on omat tarkoituksensa. Kiskokulkuneuvojen kunnossapidolla ja nykyaikaistamisella, matkustajien tiedotusjärjestelmillä ja lipunmyynnillä on erilaisia tehtäviä.
18. Lisäksi on olemassa perusteita siihen, että kiskokulkuneuvojen mekaaniset osat erotetaan sähköisistä osista. Jälkimmäinen vastaa arviolta 55-60 prosenttia arvosta. Ainoastaan yritykset, joilla on riittävästi asiantuntemusta molemmilta osa-alueilta, kykenevät tarjoamaan oman kulkuneuvojärjestelmän yhteistyökumppaneista riippumatta. Erityisesti pelkästään mekaniikkatuotteiden tarjoajille tästä aiheutuu ongelmia. Voidakseen tarjota tilaajille veturin tai muun sähkökomponenteilla varustetun tuotteen niiden on löydettävä sähköisiä osia valmistava yhteistyökumppani. Tästä ei kuitenkaan seuraa markkinoiden jaottelu, kun otetaan huomioon, että tilaajat yleensä antavat etusijan kokonaisuuden muodostavan kiskokulkuneuvon hankinnalle. Pikemminkin tämä näkökohta oikeuttaa ainoastaan kulloisillakin kokonais-tuotemarkkinoilla saavutettujen osuuksien vastaavan painotuksen. Tämä jaottelu on siten kulloistenkin tuotemarkkinoiden asianmukaisen jäsentelyn kannalta tarpeellinen.
19. Edellä mainituista tuotemarkkinoista puhuttaessa on tehtävä ero tuotteiden valmistusta varten toimitettujen ja tuotteiden tarjoajien itse valmistamien komponenttien välille. Pyrkimyksenä on vähentää kiskokulkuneuvovalmistajien tuotannon tyhjäkäyntiä ja lisätä komponenttien alihankintaa myös kolmansien yritysten kautta. Kiskokulkuneuvon sähköiseen tai mekaaniseen alajärjestelmään asennettavien komponenttien pääurakoitsijan tai aliurakoitsijan kyky tavaran toimitukseen ei kuitenkaan vielä mahdollista osallistumista järjestelmän muodostavan tuotteen markkinoille. Osapuolet viittaavat osuvasti pääurakoitsijoiden kasvavaan merkitykseen kokonaisjärjestelmien osalta, joten alajärjestelmän toimittamismahdollisuus ei vielä liity markkinoille osallistumiseen järjestelmän toimittajien tasolla. Tämä koskee erityisesti komponenttien alihankintaa. Saksalaisten tilaajien keskuudessa tehdyt kyselyt vahvistavat tämän. Vasta kyky tarjota kokonaistuote yksin tai alihankkijoiden kanssa mahdollistaa tuotejärjestelmien markkinoille osallistumisen. Kysytyistä tilaajista 80 prosenttia on ilmoittanut antaneensa pääurakoitsijoille tilauksia kiskokulkuneuvojen kokonaisjärjestelmistä. Vain 4 prosenttia vastasi kieltävästi. Lisäksi 92 prosenttia ostajista vahvisti, että suuntaus antaa urakka yhdelle pääurakoitsijalle on voimistuva.
20. Tiivistäen voidaan todeta, että merkittävät tuotemarkkinat on rajattava edellä esitetyn tason IV mukaisesti. Tämä jaottelu vastaa myös komission toteamaa tilaajien hankintakäyttäytymistä.21. Tämä yksiselitteinen tulos huomioon ottaen kyseisillä markkinoilla toimivien tarjoajien joustavuutta tuotannonmuutoksiin ei voida yleistää yhtenäisiä markkinoita koskevaksi. Ensiksi kyky tuotannonmuutoksiin on ainoastaan niillä markkinaosapuolilla, joilla on laaja raidetekniikan alan tuotevalikoima ja sen vuoksi vastaava asiantuntemus tuotannonmuutosten alalta. Toiseksi raidetekniikan alan yritykset ovat kooltaan hyvin erilaisia, ja niillä on hyvin erilainen markkina-asema. Ainoastaan eurooppalaiset "kokonaistoimittajat" ovat edustettuina kaikilla markkinoilla. Kysynnän näkökulmasta muut eurooppalaiset toimittajat palvelevat vain tiettyjä tuotemarkkinoita, joihin ne ovat erikoistuneet. Niiden kyky tuotannonmuutoksiin ei ole itsestään selvä, vaan niiden on ensin kehitettävä kyseisillä markkinoilla tarvittavia tuotteita.
B. MAANTIETEELLISESTI MERKITTÄVÄT MARKKINAT
22. Aikaisemmin raidetekniikan markkinat olivat luonteeltaan kansalliset. Syynä tähän olivat kansallisten tarjoajien suosimisen lisäksi muun muassa erityiset kansalliset tuotevaatimukset (esimerkiksi erilaiset verkkojännitteet ja -taajuudet, raideleveydet, turvajärjestelmät), jotka vaikeuttivat raidetekniikan alan tarjoajien toimintaa muissa jäsenvaltioissa. Tämä johti siihen, että kotimaiset yritykset tyydyttivät suurimman osan tilaajien tarpeista. Tämä sisäänostopolitiikka puolestaan edisti raidealan yrittäjien vielä nykyäänkin olemassa olevien erilaisten standardien käyttöönottoa.
23. Sulautumisasetuksen 9 artiklan 7 kohdan mukaan kansallisia markkinoita on pidettävä maantieteellisesti merkittävinä markkinoina erityisesti silloin, kun kilpailun edellytykset tietyssä jäsenvaltiossa ovat riittävän yhdenmukaisia ja erottuvat selvästi läheisten jäsenvaltioiden edellytyksistä. Tällöin on erityisesti otettava huomioon kyseisten tuotteiden ja palvelujen luonne ja ominaisuudet, markkinoillepääsyn esteet, kuluttajien valinnat, merkittävät erot yritysten markkinaosuuksissa sekä olennaiset hintaerot kyseisen alueen ja lähialueiden välillä.
24. Komission tutkimukset ovat vahvistaneet, että aikaisemmin tilaajat suosivat samalla alueella tai samassa jäsenvaltiossa toimivia tarjoajia osaksi niiden läheisen sijainnin vuoksi ja osaksi sen vuoksi, että nämä tarjoajat tunsivat tarkkaan tilaajien vaatimukset. Saksassa raidetekniikan markkinoilla on myös ulkomaalaisia valmistajia. He osallistuvat markkinoille kuitenkin ensisijaisesti Saksassa sijaitsevien tuotantolaitosten kautta. Saksaan kohdistuva tuonti on harvinaista. Tuonnin osuus kiskokulkuneuvojen markkinoista on nykyisin 2-5 prosenttia.
25. Kiskokulkuneuvotilauksia ovat toistaiseksi Saksassa saaneet melkein yksinomaan Saksassa toimivat pääurakoitsijat tai sähköisten ja mekaanisten osien päätoimittajat, joka toimivat joko suoraan toimeksiannosta tai alihankkijoina. Ulkomaalaiset yritykset tulevat yleensä kysymykseen ainoastaan kotimaisten tytäryhtiöidensä kautta. Komissio on saanut tietoonsa koko kiskokulkuneuvoalalta ainoastaan kaksi tapausta, joissa Saksan ulkopuolella toimiva yritys on saanut pääurakoitsijana toimeksiannon kiskokulkuneuvojen rakentamisesta. Kyseessä ovat Kölnin ja Saarbrückenin kaupunkien lähiliikennejunaurakat, jotka sai kanadalainen yritys Bombardier, jonka Euroopan pääkonttori sijaitsee Belgiassa. Sähköisten osien aliurakoitsijana kummassakin sopimuksessa oli Düsseldorfissa toimiva Daimler-Benz/AEG:n tytäryhtiö Kiepe. "Der Nahverkehr"-nimisen aikakauslehden numerossa 6/94 julkaistussa artikkelissa kerrotaan, että saksalaisten kokonaisosuus Bombardierin saamasta urakasta huolimatta oli silti 71 prosenttia, josta sähköisten osien osuus oli 46 prosenttia ja Saksassa rakennettujen vaunujen osuus 25 prosenttia.
26. Kansallisten yritysten osuus urakoista on erityisen suuri kiskokulkuneuvojen sähköisten osien kohdalla. Osapuoletkaan eivät kyenneet ilmoittamaan komissiolle yhtään hanketta, jossa saksalainen tilaaja olisi käyttänyt ulkomaalaista yritystä sähköisen alajärjestelmän pääurakoitsijana tai aliurakoitsijana kiskokulkuneuvon sähköisen osan toimeksiannossa.
27. Tarjoajien perehtyneisyys tilaajien kulloisiinkin erityisvaatimuksiin, erityisesti yleisiin tuotevaatimuksiin kussakin jäsenvaltiossa, on erittäin tärkeä.
28. Komission tutkimukset ovat vahvistaneet, että kansallisia tai alueellisia vaatimuksia sovelletaan nykyisin oman alueen ulkopuolella tapahtuvaan myyntiin raidetekniikan monilla osa-alueilla. Jos tuotteita tarjotaan olemassa olevaan järjestelmään, ne on sovitettava olemassa olevaan perusrakenteeseen, esimerkiksi kyseisessä jäsenvaltiossa käytettävään verkkojännitteeseen. Turvallisuus- ja hyväksymisvaatimuksia koskevat kansalliset asetukset voivat olla teknisenä esteenä. Lisäksi perinteisesti kansallisen ja myös alueellisen alihankintana teettämisen perusteella on olemassa lukuisia vaatimuksia, jotka ovat aikoinaan muotoutuneet urakoitsijoiden toiveista ja ovat edelleen voimassa. Näistä kehittyneet ulkomaalaisia tarjoajia koskevat vaatimukset ovat komission käsityksen mukaan teknisesti toteutettavissa; ne kuitenkin aiheuttavat lisäkustannuksia, jotka estävät markkinoillepääsyn.
29. Urakoita ovat toistaiseksi Saksassa saaneet melkein yksinomaan Saksassa toimivat yritykset. Näiden tarjoajien suuruuden mukanaan tuomat hyödyt vaikeuttavat sellaisten ulkomaisten yritysten kilpailukykyä, jotka eivät ole aikaisemmin menestyneet kilpailussa, ja niillä on siten syrjivä vaikutus. Näin ollen niiden yritysten kannalta, jotka toistaiseksi eivät ole saaneet merkittäviä urakoita Saksassa, markkinoille pääseminen ei ole vähäisten urakoitten osalta taloudellisesti kovin järkevää, jos niiden on tarjonnan aikaansaamiseksi muutettava aiemmin muita maantieteellisiä markkinoita varten valmistettuja tuotteitaan. Tällaiset tekniset muutokset ovat tuottoisia yleensä vain suurempien kappalemäärien osalta.
30. Tekniset vaatimukset hankaloittavat myös "kiinteää kalustoa" valmistavien ulkomaisten yritysten markkinoillepääsyä Saksassa. Saksassa verkkojännite on 15 000 volttia ja verkkotaajuus 16 hertsiä, kun taas Pohjois- ja Itä-Ranskassa, Isossa-Britanniassa, Espanjassa (TAV-linjat) ja Pohjoismaissa vastaavat arvot ovat 25 000 volttia ja 50 hertsiä; Italiassa, Belgiassa ja Espanjassa (leveäraiteiset radat) käytetään 3 000 voltin tasavirtaa ja Alankomaissa sekä Etelä- ja Länsi-Ranskassa 1 500 voltin tasavirtaa. Ulkomaisten yritysten käyttäminen urakoissa on joka tapauksella Saksan kyseisillä markkinoilla harvinaista. Olemassa olevat erot ovat kuitenkin teknisesti voitettavissa. Käytännössä onnistunut markkinoillepääsy on vaikeaa ilman vastaavaa asiantuntemusta ja tarvittavaa kokemusta kulloisistakin verkkojännitteistä. Osapuolten antamien vuosia 1992-1994 koskevien tietojen mukaan osapuolten, Siemensin ja saksalaisen Elpro-yrityksen saamien urakoitten markkinaosuus kosketusjohtimien osalta on 100 prosenttia (3) ja voimanjakelun osalta 80 prosenttia (4). Sitä vastoin nämä yritykset eivät ole osapuolten antamien tietojen mukaan saaneet kyseisistä tuotteista yhtään toimeksiantoa samana ajankohtana Ranskassa. Italiassa vuosina 1992-1994 näistä yrityksistä ainoastaan ABB on saanut urakoita, joiden osuus on noin 24 prosenttia (5). ABB:n vastaava osuus voimanjakelun osalta Italiassa on noin 2 prosenttia (6) ja Siemensin 5 prosenttia (7).
31. Nykyiset pyrkimykset raidetekniikan teknisten vaatimusten yhteensovittamiseksi koko yhteisön alueella antavat aihetta odottaa tilanteen muuttuvan tulevaisuudessa. Konkreettiset vaikutukset eivät ole vielä näkyvissä, jotta voitaisiin olettaa Euroopan laajuisten yhtenäisten markkinoiden olevan olemassa. Ottaen huomioon nykyisten raideperusrakenteiden vaihtamisen aiheuttamat korkeat taloudelliset kustannukset nykyiset perusrakenteet teknisine eritelmineen ovat voimassa vielä kauan. Sen vuoksi on arveluttavaa, saavuttavatko kansallisten markkinoiden avaamiseen ja eurooppalaisten markkinoiden luomiseen tähtäävät pyrkimykset yrityskeskittymien valvonnan kannalta merkityksellisten ennusteajanjaksojen aikana sellaiset mittasuhteet, jotka sallivat maantieteellisten markkinoiden tarkemman rajaamisen.
32. Julkisten sopimusten tekomenettelyjä koskevien direktiivien, erityisesti julkisista hankinnoista 17 päivänä syyskuuta 1990 annetun neuvoston direktiivin 90/531/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna 14 päivänä kesäkuuta 1993 annetulla direktiivillä 93/38/ETY, tietyissä jäsen-valtioissa harjoitetun yksityistämispolitiikan, niukkojen julkisten varojen ja tehokkaan raideliikennejärjestelmän kehittämiseen liittyvän periaatteellisen kilpailupaineen seurauksena on pyrkimyksenä olemassa olevista tuotevaatimuksista huolimatta purkaa kyseisiä kansallisia sopimusmenettelyjä.
33. Lisäksi Euroopan yhteisöjen tavoitteena on raidetekniikan teknisten eritelmien yhdenmukaistaminen ja Euroopan laajuisten raideliikenneverkkojen perustaminen. Jäsenvaltiot velvoitetaan 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetussa neuvoston direktiivissä 91/440/ETY erottamaan toisistaan kuljetustoiminnan ja rautateiden infrastruktuurin hallinnon kirjanpidot. Näin jäsenvaltioiden rautateiden infrastruktuuri voidaan tulevaisuudessa avata myös muiden jäsenvaltioiden valtakunnallisille raideliikenneyrityksille. Epäyhtenäisten merkinantojärjestelmien ja junaliikenteen valvontajärjestelmien kansainväliselle raideliikenteelle aiheuttamien esteiden poistamiseksi tavoitteena on yhtenäistetty, Euroopan laajuinen automaattinen junaliikenteen valvontajärjestelmä ETCS (European Train Control System) osana liikenteen kehittämiseen pyrkivää EURET-ohjelmaa. Komissio on tehnyt esityksiä yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon rakentamiseksi, jotka neuvosto on hyväksynyt, ja komissio on lisäksi esittänyt lisätoimenpiteitä Euroopan laajuisen verkon ja kansallisten verkkojen yhteensopivuuden luomiseksi. Kaikki kyseiset toimenpiteet myötävaikuttavat raidetekniikan tuotteiden standardoinnin kehittymiseen tulevaisuudessa ja poistavat siten markkinoillepääsyn teknisiä esteitä.
34. Komission tutkimusten mukaan on kuitenkin kyseenalaista, voidaanko lähtökohtana jo pitää eurooppalaisia markkinoita, koska tilaajien käyttäytyminen on vielä leimallisesti kansallista ja olemassa olevat perusedellytykset ovat edelleen voimassa. Niinpä vielä nykyäänkin on tapana suosia kotimaisia tarjoajia, mikä ei selity pelkästään monivuotisten asiakassuhteiden ja kielellisen läheisyyden luomalla yleisellä tuttuudella. Tilaajien kulloistenkin erityis-vaatimusten tuntemus on yhtä merkittävä tekijä.
35. Erityisesti lähiliikenteessä mutta myös seutu- ja kaukoliikenteessä on lisäksi otettava huomioon, että tilaajat pyrkivät supistamaan varaosavarastonsa ja antavat suuremmat huolto-ja korjaustyöt muille yrityksille. Tavarantoimittajan tehtaan tai ainakin varaston maantieteellinen läheisyys on tällöin avuksi.
36. Komissio on pyytänyt osapuolten kilpailijoita arvioimaan tiettyjen muuttujien merkityksen toimeksiantotarjouksen menestymisen kannalta asteikolla 1 (ei tärkeä) 5 (erittäin tärkeä). Pitkäaikaiset asiakassuhteet saivat keskimääräiseksi arvosanaksi 4,1 ja asiakkaiden vaatimusten tuntemus 4,4. Molemmat arvosanat osoittavat, että aiemmista toimeksiannoista kertynyt tarjoajien kokemus tiettyjen nykyisten tilaajien kanssa voi tuoda mukanaan huomattavan kilpailuedun ja olla myös tulevien toimeksiantojen kannalta merkittävä tekijä. Uusien tarjoajien markkinoillepääsy on näin ollen keskipitkä tai pitkäaikainen tapahtumasarja, jossa markkinoillepääsy on mahdollista vertailutuotteen hankinnan kautta. Siksi yksittäisten tarjoajien mahdollisten ensimmäisten hyvien markkinatulosten olennaiset kilpailuvaikutukset saattavat näkyä vasta keskipitkän tai pitkän ajan kuluttua. Tätä analyysia tukevat alueellisen tai valtakunnallisen tuotannon tärkeyttä koskevat vastaukset. Sen keskimääräinen arvosana oli 4,1. Paikallisen tai valtakunnallisen tuotannon puuttuessa paikallisten tai valtakunnallisten yhteistyökumppaneiden merkitys sai arvosanaksi 4,0.
37. Komissio on tiedustellut myös saksalaisilta raidetekniikan tuotteiden tilaajilta tiettyjen kilpailumuuttujien tärkeyttä toimeksiantomenettelyn kannalta. Olemassa olevat liikesuhteet saivat arvosanan 2,7 ja tarjoajan kokemus tilaajan tarpeista arvosanan 3,6. Paikallinen/alueellinen läheisyys sai keskimääräiseksi arvosanaksi ainoastaan 2,4, kun taas kustannusten arvosanaksi tuli 4,9 ja luotettavuuden arvosanaksi 4,6. Nämä tulokset osoittavat, että tilaajat pitävät erityisesti tarjoajan maantieteellistä läheisyyttä toimeksiantomenettelyn kannalta vähemmän tärkeänä kuin tarjoajat. Tämä voidaan selittää muun muassa sillä, että tarjoajat haluavat pitää kustannukset mahdollisimman alhaisina ja ottavat sen vuoksi huomioon myös kauempana olevat tarjoajat, vaikkakin toimeksiannot myönnetään melkein yksinomaan kansallisella tasolla. Koska tarjouksen tekemisen kustannukset eivät ole huomattavia, kilpailijoiden arvio toimeksiannon saamisen todennäköisyydestä vaikuttaa huomattavasti niiden toimintaan tarjouksia tehtäessä. Kilpailun kannalta luotettavuusmuuttujan merkitys näkyy lisäksi tarjoajan kokemuksen ja tilaajan tarpeen merkityksen arvioinnin yhteydessä siten, että tilaajien jo tuntemilla tarjoajilla, joiden tuotteet ovat olleet tarpeeksi luotettavia, on edullinen asema. Tilaajien tärkein tavoite on tarjota asiakkailleen toimiva liikennejärjestelmä.
38. Saksan ulkopuolella sijaitsevat yritykset ovat toistaiseksi vastanneet hyvin rajoitetusti saksalaisten tilaajien tarjouspyyntöihin. Saksan ulkopuolella sijaitsevat yritykset ovat tehneet enemmän tarjouksia Deutsche Bahn AG:lle kuin kunnallisten liikennelaitosten tarjouskilpailuissa. Tämä vahvistaa komission näkemyksen, jonka mukaan ulkomaisten yritysten pääsy Saksan markkinoille on taloudellisesti mielekästä vasta suurempien toimeksiantojen osalta erityisesti nykyisten tuotevaatimusten vuoksi. Lisäksi toimeksiantojen myöntäminen kansallisille yrityksille lienee kunnallisille liikennelaitoksille ominaista. Joka tapauksessa Deutsche Bahn AG pystyy kunnallisia liikennelaitoksia paljon paremmin tukemaan suurten toimeksiantojen osalta myös ulkomaisia tarjoajia.
39. Saksan markkinatilanne eroaa olennaisesti muiden jäsenvaltioiden kuten Ranskan ja Italian tilanteesta, missä saksalaisten yritysten markkina-asema on huomattavasti pienempi ja sen vuoksi sikäläisten yritysten markkinaosuus on korkea. Vertailu Ranskan ja Italian tilanteen kanssa on tärkeää, koska näissä molemmissa jäsenvaltioissa kuten myös Saksassa on suuri kotimainen raideteollisuus, jolla periaatteessa voisi olla merkitystä myös muissa jäsen-valtioissa. Raidetekniikassa kokonaisuudessaan pelkästään Siemens, ABB, AEG ja DWA saavuttavat Saksassa 70 prosentin (8) markkinaosuuden. Suurin osa jäljelle jäävistä tilauksista menee pienemmille saksalaisille toimittajille. Ulkomaisten yritysten osuus on pieni. Mainituilla saksalaisilla yrityksillä taas on Ranskassa vain noin 1 prosentin (9) ja Italiassa noin 10 prosentin (10) osuus raidetekniikan kokonaismarkkinoista. Ranskalaiset yritykset, erityisesti GEC-Alsthom, ja Bombardier kattavat täysin ylivoimaisesti raidetekniikan tuotteiden kysynnän Ranskassa. Tärkeimmillä italialaisilla yrityksillä ei ole merkittäviä markkinaosuuksia Ranskassa. Italiassa taas useimmat tilaukset menevät italialaisille yrityksille. Ranskalainen GEC-Alsthom ei ole toistaiseksi menestynyt Italiassa.
40. Hinnat toimivat indikaattoreina vain tietyiltä osin. Koska raidetekniikan tuotteiden laatu on merkittävä tekijä ja kyseessä ovat siinä suhteessa hyvin epäyhtenäiset tuotteet, yksittäisten jäsenvaltioiden välinen hintavertailu ei sovellu vertailukelpoisten kilpailun edellytysten selvittämiseen.
41. Tiivistäen voidaan pitää lähtökohtana sitä, että merkittävät tuotemarkkinat sellaisissa jäsenvaltioissa, joissa on erittäin paljon omaa raidetekniikan teollisuutta, ovat vielä kansalliset, jos kansallinen raidetekniikan teollisuus tarjoaa vastaavia tuotteita. Erityisesti Saksassa erittäin suuresta kansallisesta raidetekniikan teollisuudesta yhdistyneenä edellä mainittuihin olosuhteisiin seuraa suuret mahdollisuudet pelottaa uudet tulokkaat pois markkinoilta. Ainakin Saksassa näille tuotteille on vielä olemassa kansalliset markkinat, vaikka muuttuneiden perusedellytyksien seurauksena voi mahdollisesti olla markkinoiden avautuminen siirtymäkauden jälkeen. Tämä siirtymäkausi on kuitenkin pitkä nykyisen raideinfrastruktuurin huomioon ottaen. Näiden periaatteellisten huomioiden lisäksi on mainittava erikseen tavaravaunujen ja matkustajien tiedotusjärjestelmien maantieteelliset markkinat. Ottaen huomioon tavaravaunujen valmistuksen edellyttämät vähäiset tekniset vaatimukset ja matkustajien tiedotusjärjestelmien laajat sovellusmahdollisuudet markkinoiden maantieteellistä rajoittumista voidaan pohtia myös näillä alueilla. Tätä kysymystä ei kuitenkaan tarvitse ratkaista, koska vaikka oletetaan markkinoiden olevan maantieteellisesti rajoittuneet eli on olemassa saksalaiset markkinat, keskittymähanke ei ole tässä suhteessa ongelmallinen. Lopuksi on periaatteessa mahdollista, että myös raideliikenteen kokonaishankinta tapahtuu maantieteellisesti rajoittuneilla markkinoilla. Saksassa, joka on keskittymähankkeen painopiste, on jo käyttöön otettuja raitiovaunu- ja maanalaisjärjestelmiä ja täysin uuden järjestelmän käyttöönotto olemassa olevasta infrastruktuurista välittämättä on harvinaista, ottaen etenkin huomioon muut urakat nykyisen järjestelmän parantamiseksi ja täydentämiseksi. Sen vuoksi ainakin raitiovaunujen ja maanalaisen kulkuneuvojen markkinoita on pidettävä kansallisina.
42. Tässä yhteydessä ei voida lähteä siitä, että mahdollinen kilpailu Saksan markkinoista muiden kuin Saksassa sijaitsevien yritysten taholta sallii laajemman maantieteellisten markkinoiden määrittelyn Saksan osalta. Ainakaan tällä hetkellä olemassa olevat piirteet eivät riitä tähän. Komissio käsittelee mahdollista kilpailua kilpailuennusteen puitteissa.
43. Osapuolten käsitystä siitä, että markkinoiden avautumispyrkimykset huomioon ottaen suuntaa-antavaa ennusteajanjaksoa olisi pidennettävä huomattavasti tavanomaisesta kahdesta, kolmesta vuodesta, ei voida hyväksyä. Huolimatta siitä, että ennusteajanjaksolla on merkitystä lähinnä mahdollisen kilpailun arvioinnin eikä niinkään maantieteellisten markkinoiden rajaamisen kannalta, on pidettävä kiinni siitä, että komissio raidetekniikan erikoisluonteen vuoksi tässä tapauksessa asettaa kilpailuanalyysin määräajaksi viisi vuotta. Komissio on tämän vuoksi asettanut kyselyyn osallistuville markkinaosapuolille viiden vuoden määräajan tulevien kehityssuuntien arviointia varten. Kyseisessä tapauksessa tätä määräaikaa ei voida kuitenkaan jatkaa. Tässä yhteydessä on syytä todeta yleisesti, että yrityskeskittymien valvonnan tarkoituksena on estää markkinoita määräävien rakenteiden syntymistä. Ennusteajanjakson liiallinen jatkaminen ei ainoastaan johtaisi annettavan ennusteen suurempaan epävarmuuteen vaan merkitsisi myös määräävän markkina-aseman hyväksymistä pitemmäksi aikaa. Tämä olisi vastoin yrityskeskittymien valvonnan tarkoitusta, joka on kilpailurakenteiden suojelu yhteisön markkinoilla. Lisäksi keskipitkällä aikavälillä hyväksyttyjen määräävien markkina-asemien osalta ovat markkinoiden mahdollisia avautumisia koskevat ennusteet kyseenalaisia. Sitten ei voida enää sulkea pois mahdollisuutta, että määräävässä markkina-asemassa oleva yritys voisi taloudellisten toimenpiteiden kautta käyttää markkina-asemaansa jakaakseen markkinat taloudellisin keinoin, mikä olisi yhteisön markkinoiden avaamispyrkimysten vastaista.
C. KESKITTYMISEN VAIKUTUKSET
I. Yleistä
44. Keskittymisen jälkeen ABB Daimler-Benz Transportation on raidetekniikan alalla maailmanlaajuisesti johtava tarjoaja ennen Siemensiä ja GEC-Alsthomia. Myös koko Euroopan talousalueella yhteisyritys todennäköisesti olisi johtava tarjoaja ennen Siemensiä ja GEC-Alsthomia. Euroopan talousalueella tulee olemaan vain kolme yksiselitteistä "kokonaistoimittajaa": ABB/AEG (liikevaihto noin [...] (11) ecua Euroopan talousalueella), Siemens (liikevaihto noin [...] (12) ecua Euroopan talousalueella), GEC-Alsthom (liikevaihto noin [...] (13) ecua Euroopan talousalueella). Tiettyjen tuotteiden, erityisesti raitiovaunujen, maanalaisen vaunujen ja sähkövetureiden markkinoilla, osapuolet saavuttavat yhdessä Siemensin ja GEC-Alsthomin kanssa euroopanlaajuisesti vuosina 1992-1994 runsaasti yli 70 prosentin (14) markkinaosuudet.
45. Erityisesti Saksassa keskittymishanke lisää olennaisesti raidetekniikan keskittymistä. Saksa on ainoa jäsenvaltio, jossa osapuolten liikevaihto-osuudet kasvavat huomattavasti. Noin kaksi kolmasosaa Daimler-Benzin AEG:n kautta yhteisyritykseen tuomasta liikevaihdosta ja noin yksi kolmasosa ABB:n tuomasta liikevaihdosta syntyy Saksassa (noin [...] ecua + noin [...] (15) ecua). Saksassa yhteisyrityksestä ja Siemensistä tulee kaksi suunnilleen yhtä suurta johtavaa tarjoajaa, kun taas GEC-Alsthomilla (noin [...] (16) ecua) on lähinnä tytäryhtiönsä Linke-Hoffmann-Buschin (LHB) kautta paljon vähäisempi markkinaosuus.
46. Myös Skandinavian alueella osapuolet saavuttavat suuret markkinaosuudet. Nämä perustuvat kuitenkin lähinnä ABB:n saamiin tilauksiin. Osapuolten ilmoituksen mukaan ABB:n osuus sähköveturitilauksista vuosina 1992-1994 on Norjassa 73 prosenttia (17). Kaukoliikenteen kokonaisten junien ja seutuliikenteen sähkövetureiden osalta ABB:n markkinaosuus on Ruotsissa 100 prosenttia (18), seutuliikenteen vetureissa ABB:llä on Tanskassa 67 prosentin (19) ja Norjassa 89 prosentin (20) markkinaosuus. Seutuliikenteen dieselvetureissa ABB:llä on sekä Ruotsissa että Tanskassa 100 prosentin (21) markkinaosuus. Näissä jäsenvaltioissa Daimler-Benz ei saanut yhtään tilausta kyseisenä ajanjaksona. Sähköradan voimanjakelumarkkinoilla ABB:n 50 prosentin (22) ja Daimler-Benzin 0,5 prosentin (23) markkinaosuudet kasvoivat Ruotsissa mutta eivät merkittävästi, ja Daimler-Benzin markkinaosuus Tanskassa oli noin 20 prosenttia (24) ja ABB:n osuus Norjassa 13 prosenttia (25), eivätkä ne kasvaneet tänä ajanjaksona. Markkinaosuudet kasvoivat myös Norjassa ohjaus- ja varmuusjärjestelmien osalta (ABB 17 prosenttia (26), Daimler-Benz 3 prosenttia (27)).
47. Osapuolten ilmoituksen mukaan Daimler-Benz/AEG sai lisäksi Norjasta vuonna 1991 8,7 miljoonan ecun suuruisen tilauksen 12 sähkölaitteistosta Oslon Metro T 2000:lle. Daimler-Benz/AEG sai Bergenistä vuosina 1990/1993 yhteensä 1,3 miljoonan ecun suuruiset tilaukset johdinautojen sähkölaitteista. Vuosina 1992-1994 kyseisillä tuotemarkkinoilla ei saatu yhtään tilausta Norjasta. ABB/Strommens Verksted toimitti Oslon raitioteille 15 ajoneuvoa vuosina 1989/1990. Osapuolten ilmoituksen mukaan Oslon raitiotiet tekee vuonna 1995 tilauksen yhteensä 32 ajoneuvosta. Tarjoajia ovat ABB, AEG, Siemens, GEC-Alsthom ja Deutsche Waggonbau Aktiengesellschaft (DWA).
48. Kaiken kaikkiaan ei näytä siltä, että keskittyminen muuttaisi ABB:n jo olemassa olevan markkina-aseman lisäksi olennaisesti kilpailutilannetta Skandinaviassa. Jos Skandinavian ulkopuolelta tuleva yritys kuten Daimler-Benz/AEG on saanut tilauksia Oslosta, ei ole mahdotonta, että myös muut suuret eurooppalaiset tarjoajat menestyisivät vastaavassa tilanteessa.
49. Belgiassa, Ranskassa, Irlannissa, Italiassa, Luxemburgissa, Alankomaissa, Islannissa, Portugalissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa keskittymähanke ei johda markkinaosuuksien kasvuun. Suomessa (AEG:n osuus vain 1 prosentti (28) koko raidetekniikasta), Kreikassa (ABB:n osuus vain 2 prosenttia (29) koko raidetekniikasta), Itävallassa (AEG:n osuus vain 1 prosentti (30) koko raidetekniikasta) ja Espanjassa (AEG:n osuus vain 1 prosentti (31) koko raidetekniikasta) markkinaosuudet kasvavat vain hiukan. Näitä valtioita koskevat samat päätelmät kuin Norjaa. Ottaen huomioon erittäin suuren kotimaisen raideteknisen teollisuuden puuttumisen ei esitettyjen perusteluiden jälkeen voida lähteä siitä, että näissä valtioissa olisi sulautumisasetuksen 9 artiklan 7 kohdassa tarkoitetut kansalliset maantieteelliset viitemarkkinat.
50. Tarkasteltaessa hankkeen soveltumattomuutta yhteismarkkinoille on sen tähden aiheellista kiinnittää ensisijaisesti huomiota vallitsevaan kilpailutilanteeseen Saksassa, joka on olennainen osa yhtenäismarkkinoita. Vain jos keskittymähanke osoittautuu soveltumattomaksi yhteismarkkinoille saksalaisilla viitemarkkinoilla, vastaava tulos on ajateltavissa myös muilla markkinoilla. Jos hanke osoittautuu yhteismarkkinoille soveltuvaksi saksalaisilla viitemarkkinoilla, ei ole ajateltavissa, että se olisi muilla maantieteellisillä markkinoilla soveltumaton yhteismarkkinoille.
II. Keskittymän vaikutukset kilpailun rakenteeseen Saksan keskeisillä tuotemarkkinoilla
1. Raidetekniikan markkinoiden ja kysynnän rakenteen yleisiä tunnuspiirteitä
51. Kun raidetekniikan tuotteiden suunnittelu, kehitys ja valmistus aiemmin tapahtui tiiviissä yhteistyössä tarjoajien ja tilaajien välillä ja tilaajat saattoivat vaikuttaa suoraan valmistettaviin tuotteisiin ja valita niitä valmistavat yritykset, suuntaus on nyt kohti tarjoajien itsenäisesti tuottamia kokonaisuuksia, joista tilaajat voivat valita. Sen vuoksi yrityksen kilpailullisen vahvuuden kannalta on nyt olennaista kyky tarjota kokonainen tuote joko yksin tai yhteistyössä toisten yritysten kanssa.
52. Raidetekniikan tuotteita tilaavat Saksassa Deutsche Bahn AG, kansallinen rautatieyhtiö, sekä suurehko määrä kunnallisella tasolla toimivia alueellisia ja paikallisia liikennöitsijöitä. Deutsche Bahn AG tarvitsee "kiinteitä laitteita" kauko- ja seutuliikennettä varten sekä vastaavia kiskokulkuneuvoja. Henkilöraidelähiliikenteen on tarkoitus muuttua alueelliseksi 1 päivänä tammikuuta 1996, ja samalla vastuu siihen liittyvine kysynnän rakenteeseen kohdistuvine vaikutuksineen siirtyy liittovaltiolta osavaltioille. Sen jälkeen myös alueelliset liikennöitsijät tilaavat "kiinteitä laitteita" ja vastaavia kiskokulkuneuvoja seutuliikennettä varten. Lähiliikenteen "kiinteitä laitteita" ja vastaavia kiskokulkuneuvoja tilaavat kunnalliset liikennöitsijät.
2. Tähänastinen tarjoustilanne raidetekniikan markkinoilla Saksassa
53. Saksassa on tällä hetkellä raidetekniikan alalla kolme "kokonaistoimittajaa". Osapuolten ja Siemensin lisäksi tosin myös GEC-Alsthom toimii tietyillä tuotemarkkinoilla. Toistaiseksi se toimii pääasiassa vain muutama vuosi sitten hankkimansa tytäryhtiön LHB:n kautta, ja puhtaasti koneistojen tarjoajana GEC-Alsthomilla on vain osa kiskokulkuneuvojen valmistukseen tarvittavasta toimituskyvystä. Myös Bombardierin jokin aika sitten hankkima saksalainen tytäryhtiö Talbot, samoin kuin Bombardier, tarjoaa ainoastaan koneistoja. Muilla suurilla eurooppalaisilla raidetekniikan tarjoajilla ei ole tytäryhtiöitä Saksassa. Sen vuoksi muut ulkomaalaiset yritykset voivat saada mahdollisia markkinaosuuksia Saksassa vain tuonnin kautta, jota ei toistaiseksi kuitenkaan ole esiintynyt merkittävästi. Tosin lähinnä Deutsche Bahn AG:n julistamissa tarjouskilpailuissa on voitu havaita ulkomaalaisten yritysten aloittelevan tarjoustoimintaansa. Ainoa toinen suurehko yritys Saksassa on Deutsche Waggonbau Aktiengesellschaft (DWA), joka on toistaiseksi ollut koneistotoimittaja eikä siksi ole toiminut kaikilla markkinoilla. Tällä hetkellä DWA pyrkii rakentamaan omaa sähkökapasiteettia. Mainittujen yritysten lisäksi Saksassa on myös muutamia muita tarjoajia, jotka tarjoavat vain tiettyjä raidetekniikan tuotteita ja usein valmistavat itse vain osan näistä tuotteista.
3. Keskittymän vaikutukset tarjonnan rakenteeseen Saksassa
a) Yleinen arvio
54. Keskittymän jälkeen Saksassa on vain kaksi "kokonaistoimittajaa", ABB/Daimler-Benz ja Siemens.
55. Selvitettäessä yritysten markkinavahvuuksia on otettava huomioon, että raidetekniikan tuotteiden ja palveluiden kysyntä on ajallisesti epäsäännöllistä. Sen vuoksi osapuolten markkinavahvuuksien arvioinnin on perustuttava pitempään ajanjaksoon. Osapuolet ovat ehdottaneet, että markkinaosuudet arvioidaan viimeisten kolmen vuoden (eli vuosien 1992-1994) keskiarvon perusteella. Tämä tuntuu asianmukaiselta. Osuudet lasketaan saatujen tilausten perusteella, koska ne ovat eri tarjoajien välisen tänä ajanjaksona käydyn kilpailun välitön tulos.
56. Ajanjakson 1992-1994 perusteella keskittymään osallistujien markkinaosuudet ovat ongelmattomia seuraavilla seitsemällä yhteensä 15 tuotemarkkinasta (32):
- dieselveturit (0 %, markkinoilla Saksassa ja Euroopan talousalueella ei suurta merkitystä)
- matkustajajunien vaunut (noin 14 % Saksassa, Euroopan talousalueella noin 3 %)
- tavaravaunut (noin 14 % Saksassa, Euroopan talousalueella noin 9 %)
- henkilölähiliikenteen kokonaisjärjestelmät (0 %)
- ohjaus- ja turvajärjestelmät (noin 1 % Saksassa, Euroopan talousalueella noin 10 %)
- kiskokulkuneuvojen kunnossapito ja nykyaikaistaminen (noin 4 % Saksassa, Euroopan talousalueella noin 7 %)
- matkustajien tiedotusjärjestelmät ja lipunmyynti (muodostaa noin 55 % Daimler-Benzin liikevaihdosta Saksassa ja Euroopan talousalueella, mutta ei markkinaosuuden kasvua, äärimmäisen pienet markkinat ja mahdollista kilpailua muiden, suurempien, tietokonejärjestelmistä kokemusta omaavien yritysten taholta).
57. Daimler-Benzin ja ABB:n toiminta yhdessä Siemensin toiminnan kanssa johtaa erittäin suuriin markkinaosuuksiin seuraavilla markkinoilla Saksassa: sähköveturit, kaukoliikenteen kokonaiset junat, seutuliikenteen sähkö- ja dieselveturit, raitiovaunut, maanalaisen kulkuneuvot, sähköradan kosketusjohtimet ja voimanjakelu, jälkimmäinen mukaan lukien voimajohto- ja kauko-ohjaustekniikka. Keskittymän jälkeen osapuolilla on kahdeksan tuotteen markkinoilla nykyistä huomattavasti suuremmat markkinaosuudet (summittainen arvio osapuolten antamien saatuihin tilauksiin pohjautuvien tietojen perusteella) (33):
TAULUKON PAIKKA
58. Huolimatta osapuolten usein erittäin vahvasta asemasta Saksan markkinoilla kyse ei kuitenkaan ole määräävästä markkina-asemasta, koska myös Siemens toimii tarjoajana näillä markkinoilla, ja sillä on niillä huomattavat markkinaosuudet.
59. Mainituilla tuotemarkkinoilla osapuolilla ja Siemensillä on yhteensä seuraavat markkinaosuudet (osapuolten antamien saatuihin tilauksiin pohjautuvien tietojen perusteella) (34):
TAULUKON PAIKKA
60. Osapuolten ilmoittamat markkinaosuudet vastaavat pääasiassa komission selvityksissään toteamia yritysten markkinavahvuuksia. Ottaen huomioon Siemensin kilpailullinen vahvuus keskeisessä teknologiassa, yrityksen perehtyneisyys Saksan markkinoihin ja sen taloudellinen vahvuus ei voida olettaa, että osapuolet onnistuvat saamaan Siemensin suhteen määräävän markkina-aseman kyseisillä markkinoilla.
61. Kilpailullisen analyysin kannalta on lisäksi merkittävää se, että kiskokulkuneuvojen sähköisten ja elektronisten osien markkinoilla osapuolten ja Siemensin yhteenlasketut markkinaosuudet ovat vielä edellä esitettyjä osuuksia huomattavasti suuremmat. Osapuolten jäljelle jäävät tärkeimmät kilpailijat Saksassa tarjoavat toistaiseksi kiskokulkuneuvojen koneistoja, joten ne ovat riippuvaisia yhteistoiminnasta sähkö- ja elektroniikka-alan hallitsevan yrityksen kanssa voidakseen vastata kiskokulkuneuvojärjestelmää koskevaan tarjouspyyntöön riittävällä tarjouksella. Tällaisia mahdollisia yhteistyökumppaneita ovat ensisijassa vain osapuolet ja Siemens.
62. Osapuolten ilmoittamien markkinaosuuksien perusteella osapuolia ja Siemensiä lukuun ottamatta tällä hetkellä ei ole yhtään yritystä, jonka kokonaismerkitys Saksan markkinoilla lähestyisi osapuolten merkitystä. Tarkastelluilla kahdeksalla markkinalla osapuolet yhdessä ja Siemens ovat markkinaosuuksiltaan suurimmat yritykset. Niiden perässä tulevat seuraavat kilpailijat:
- sähköveturimarkkinoilla urakoita ei ole annettu muille yrityksille
- kaukoliikenteen kokonaisten junien markkinoilla DWA 18 prosentin (35) markkina-osuudellaan
- seutuliikenteen sähköveturien markkinoilla DWA 17 prosentin (36) ja LHB 14 prosentin (37) markkinaosuuksillaan
- seutuliikenteen dieselveturien markkinoilla LHB 19 prosentin (38) markkinaosuudellaan
- raitiovaunumarkkinoilla LHB 8 prosentin (39) markkinaosuudellaan
- maanalaisen kulkuneuvojen markkinoilla LHB 11 prosentin (40) markkinaosuudellaan
- kosketusjohdinmarkkinoilla Elpro 6 prosentin (41) markkinaosuudellaan
- voimanjakelumarkkinoilla Elpro 13 prosentin (42) markkinaosuudellaan.
LHB:n saamista tilauksista osa on ajalta ennen kuin GEC-Alsthom osti sen ja siksi ne kuuluvat vain osittain GEC-Alsthomille.
b) Vaikutukset määräävän markkina-aseman syntymisen tai vahvistumisen kannalta
(1) Yleinen arvio
63. Osapuolten ja Siemensin suuret yhteiset markkinaosuudet Saksassa tekevät kaikkien kahdeksan tuotteen markkinoilla tarpeelliseksi tarkistaa, onko syntymässä määräävässä markkina-asemassa oleva duopoli tai onko olemassa oleva oligopoli vahvistumassa. Vaikka jäljelle jäävien kilpailijoiden kilpailullista vahvuutta ei voi mitata vain niiden markkinaosuuksilla, on osapuolten ja Siemensin vahvuus niihin verrattuna merkittävä. Suuruudeltaan 67 prosentin ja 100 prosentin välillä (43) olevien markkinaosuuksien saavuttaminen vain kahden yrityksen voimin on osoitus näiden yritysten määräävästä asemasta duopolin ulkopuolisiin yrityksiin nähden.
64. Myös ABB/Daimler-Benzin ja Siemensin ylivoimainen koko ja rahoitusasema verrattuina Saksan markkinoilla tähän asti toimineisiin kilpailijoihin todistavat kaikilla kyseisillä tuotemarkkinoilla molempien yritysten huomattavasta kilpailullisesta etumatkasta. Daimler/Benzin ja Siemensin kohdalla on kysymys liikevaihdoiltaan Euroopan toiseksi ja kolmanneksi suurimmista yrityksistä. ABB kuuluu liikevaihdoltaan Euroopan 30 suurimman yrityksen joukkoon (tiedot perustuvat Frankfurter Allgemeine Zeitungin arkistoihin). Vaikka yritysten pelkän taloudellisen vahvuuden perusteella ei voi tehdä riittäviä johtopäätöksiä niiden kilpailukyvystä, on yrityksen koon taustalla oleva taloudellinen vahvuus yhdistyneenä nykyiseen markkina-asemaan ja suurta tutkimus- ja kehityspanosta vaativilla raidetekniikan markkinoilla tarvittaviin sijoituksiin osoitus huomattavasta kilpailullisesta etumatkasta muihin tarjoajiin nähden.
65. Erityisesti osapuolten ja Siemensin "kokonaistoimitukset" eli raidetekniikan alan täydellinen tuotevalikoima ja kyky hoitaa myös suuret tilaukset takaavat niille kilpailullisen etumatkan. Ne voivat tehdä tarjouksia tilauksista, jotka kokonsa vuoksi ovat pienempien toimittajien ulottumattomissa. Sitä kautta ne voivat saavuttaa paremman ja ennen kaikkea korkeammalla tasolla tapahtuvan kapasiteetin käyttöasteen. Tällaiset "kokonaistoimittajan" edut ja vastaava yrityskoko on Euroopassa osapuolten lisäksi tällä hetkellä vain GEC-Alsthomilla. Daimler-Benzillä ja Siemensillä on GEC-Alsthomiin verrattuna saksalaisilla tuotemarkkinoilla se etu, että niiden raidetekniset tuotteet ovat jo tunnettuja markkinoilla ja niillä on merkittävää kapasiteettia Saksassa. Voi myös kysyä, kuinka valmis GEC-Alsthom Ranskassa hallitsevana yrityksenä on tekemään Saksaan kilpailullisia hyökkäyksiä, jotka aiheuttavat saksalaisten yritysten vastareaktioita Ranskassa. Toisaalta GEC-Alsthom on osoittanut selvää kiinnostusta Saksan markkinoihin, erityisesti ostamalla LHB:n, jota kautta sillä on myös paremmat menestymismahdollisuudet markkinoilla.
(2) Kiskokulkuneuvot
66. Kiskokulkuneuvomarkkinoilla ABB/Daimler-Benzillä ja Siemensillä on sähköisten ja elektronisten rakenneosien erityisosaamista. Sekä Bombardierilla Talbotin kautta, GEC-Alsthomilla LHB:n kautta että toistaiseksi myös DWA:lla on Saksassa vain kiskokulkuneuvojärjestelmien koneisto-osia valmistavia tuotantolaitoksia. Sen vuoksi Bombardier, saadessaan toistaiseksi ainoat kaksi tilaustaan kiskokulkuneuvojen alalla Saksan markkinoilla, on molemmilla kerroilla ryhtynyt yhteistyöhön Daimler-Benz/AEG:n tytäryhtiön Kiepen kanssa kulkuneuvojen sähköosien valmistamiseksi. GEC-Alsthomilla on konsernin sisällä sähköosien valmistamiseen tarvittava osaaminen, kun DWA ja Bombardier ovat riippuvaisia yhteistyöstä lähinnä duopolin muodostavien yritysten kanssa. DWA pyrkii parhaillaan laajentamaan omaa sähkökapasiteettiaan tytäryhtiönsä FAGAn kautta, mutta toistaiseksi pyrkimysten tuloksia ei ole voitu arvioida riittävästi. Tosin osapuolten ilmoituksen mukaan AEG joutui Berliinin lähiliikennejunia koskevan tilauksen yhteydessä luovuttamaan FAGAlle Deutsche Bahn AG:n vaatimuksesta ilmaiseksi runsaasti käyttötekniikkaa koskevaa tietotaitoa ja tämän vuoksi FAGA voisi toimittaa kokonaisia käyttölaitteita sähköistetylle seutuliikenteelle. GEC-Alsthomin osalta moni seikka puhuu sen puolesta, että ottaen huomioon erilaiset laatuvaatimukset Saksan markkinoille pääsy on vaikeaa ilman Saksassa sijaitsevia tuotantolaitoksia.
67. Näitä pohdintoja tukee nykyinen suuntaus eli enää ei tilata kiskokulkuneuvon yksittäisiä osia vaan kiskokulkuneuvojärjestelmiä, jotka tilataan niin kutsutulta järjestelmätoimittajalta. Järjestelmätoimittajan tehtävä on jakaa mahdollisesti tarvittavat alihankinnat. Järjestelmä-toimittaja on kuitenkin yksin vastuussa toimeksiantajalle. Tämän vuoksi tarjoajien on voitava sekä esittää vakavasti otettava ratkaisu kiskokulkuneuvojärjestelmän sähköosien osalta että oltava taloudellisen vahvuutensa ja mahdollisen kokemuksensa vuoksi tilaajan mielestä sovelias yhteistyökumppani. Taloudellisesti vahvat "kokonaistoimittajat" Siemens, AEG ja ABB ovat ilman muuta tällaisia. Muiden Saksan markkinoilla toimivien yritysten on ensin löydettävä sovelias yhteistyökumppani, jos niillä ei ole omaa käytettävissä olevaa sähköalan tuotantokapasiteettia.
68. Osapuolten ja Siemensin lisäksi Saksassa ei ole yrityksille sopivia kiskokulkuneuvojen sähköisiä rakenneosia valmistavia yhteistyökumppaneita. GEC-Alsthomin lisäksi kyseeseen tulevat mahdollisesti hollantilainen yritys Holec, brittiläinen Brush ja itävaltalainen Elin. Kolme viimeksi mainittua ovat kuitenkin erityisesti "kokonaistoimittajiin" verrattuna hyvin pieniä eivätkä toistaiseksi ole saaneet tilauksia Saksasta. Sen vuoksi niillä ei myöskään ole tärkeitä referenssituotteita. Myös italialaiset yritykset Fiat ja Ansaldo tulevat kyseeseen mahdollisina sähköpuolen yhteistyökumppaneina, mutta niilläkään ei toistaiseksi ole tämän alan referenssituotteita Saksasta. Fiat toimittaa Deutsche Bahn AG:n IC-tilaukseen kallistustekniikan. Sähköistys on kuitenkin annettu Siemensille.69. GEC-Alsthom on tosin "kokonaistoimittaja", mutta toistaiseksi se on toiminut lähinnä Saksan ja Britannian markkinoilla eikä GEC-Alsthomina ole saanut Saksassa vielä yhtään tilausta, jossa se olisi sähköpuolen pää- tai aliurakoitsija. Nykyiset tekniset eritelmät tekevät markkinoilletulon GEC-Alsthomille taloudellisesti mahdolliseksi vasta kappalelukujen ollessa suuret. Saksassa ja Ranskassa on esimerkiksi erilainen verkkojännite. Saksassa 15 000 volttia ja 16 1 hertsiä on yleinen kaukoliikenteessä, Ranskassa taas 25 000 volttia ja 50 hertsiä. Myös erot yhteisön muiden jäsenvaltioiden välillä edellyttävät vielä nykyään usein veturin vaihtoa rajoilla. Useisiin järjestelmiin soveltuvia vetureita voidaan kyllä teknisesti valmistaa, mutta ne ovat huomattavasti kalliimpia.
70. Osapuolet ovat ilmoittaneet, että Daimler-Benz/AEG:n tytäryhtiö Kiepen toteuttamissa Kölnin, Saarbrückenin ja Düsseldorfin kaupunkien tilauksissa käytettiin tuotteiden sähkösuunnittelussa ranskalaisen GEC-Alsthomin moottoreita, jotka Kiepe oli hankkinut muutama vuosi aiemmin mutta luovuttanut sittemmin Daimler-Benzille. Tämä esimerkki koskee vain raitiovaunujen tuotemarkkinoita. Mutta vaikka esimerkki olisi rinnastettavissa myös muihin kiskokulkuneuvojen markkinoihin, se ei sovellu osoitukseksi huomattavasta kilpailusta. Koska osapuolet, jotka ovat yhtä mieltä komission tähän mennessä tekemien selvitysten olennaisten tulosten kanssa, itse toteavat, että tulevaisuudessa ei enää voida tarjota kiskokulkuneuvon yksittäisiä osia vaan suuntauksena on kokonaisten kiskokulkuneuvojen tarjoaminen, ei tällaista osien toimittamista pää- tai aliurakoitsijalle voida pitää osallistumisena kiskokulkuneuvojen kyseisiin tuotemarkkinoihin. Osien alihankinta tapahtuu eri markkinoilla kuin kiskokulkuneuvon toimitus. Se soveltuu vain hyvin rajoitetusti todistukseksi siitä, että markkinoillepääsy on mahdollista, koska asennus on mahdollinen ja asiakas hyväksyy ulkomailla rakennetun moottorin osatoimituksen. Olisi tehtävä ero markkinoiden eri tasojen välillä. Osamarkkinat ovat huomattavasti kansainvälisemmät kuin kiskokulkuneuvomarkkinat. Osien alihankinnassa ei enää tarvita sopimuksia, joita tilaajat osapuolten mukaan tekevät myös tulevaisuudessa. Pääurakoitsija on yksinään vastuussa tilaajalle. Tosin tilaajat voivat vaikuttaa jonkin verran alihankkijan valintaan. Ei myöskään voida osoittaa tilaajien vaikutusvallan ulottuvan useimmiten myös osien alihankinnan valvontaan, mitä tukee myös osapuolten lausuma, että tilaajat valitsevat mielellään tuotejärjestelmän suunnittelevan ja tarjoavan, yksin vastuussa olevan pääurakoitsijan. Lisäksi raidetekniikan tekniset erot yksittäisten jäsenvaltioiden välillä ovat kyllä teknisesti voitettavissa, mutta tämä aiheuttaa kustannuksia. Ottaen huomioon korkeammat kustannukset, on hyvin epätodennäköistä, että ulkomaisen tarjoajan olisi mahdollista tehdä kilpailukykyinen tarjous sähköistyksen osahankkeesta. Ainakaan ulkomaalaiset sähkötoimittajat eivät ole saaneet yhtään tilausta Saksasta, vaikka erot voidaan ratkaista teknisesti. Yksittäisten osien tekniset eritelmät voivat olla erilaisia ja aiheuttaa erilaisia esteitä markkinoillepääsylle. Lisäksi ulkomaalaisilta tarjoajilta, jotka pyrkivät voittamaan tällaiset esteet ensimmäistä kertaa, puuttuu yleensä referenssihanke, joka herättäisi luottamusta niiden tarjoamiin tuotteisiin.
(a) Kaukoliikenteen junat
71. Sähköveturien ja kokonaisten junien markkinoilla keskittymisaste on erittäin korkea. Osapuolten oman ilmoituksen mukaan niillä on yhdessä Siemensin kanssa 100 prosentin (44) markkinaosuus sähköveturimarkkinoilla ja 77 prosentin (45) osuus kaukoliikenteen kokonaisten junien markkinoilla. Kaukoliikenteen kokonaisten junien markkinoilla seuraavaksi suurin kilpailija Saksassa on DWA 18 prosentin (46) markkinaosuudellaan. Arvioitaessa DWA:n kilpailullista vahvuutta on otettava huomioon, että toistaiseksi se on toiminut pelkkänä koneistojen tarjoajana eikä vielä hallitse tarvittavaa sähköalan avainteknologiaa. Tästä syystä ja ottaen huomioon DWA:n huomattavasti pienempi koko sen esiintyminen itsenäisenä, kilpailukykyisenä tarjoajana osapuolten ja Siemensin rinnalla ei vaikuta todennäköiseltä. Saksalaiset koneistojen tarjoajat eli GEC-Alsthomin tytäryhtiö LHB ja Bombardierin tytäryhtiö Talbot eivät myöskään voi esiintyä yksinään tai yhdessä duopolin varteenotettavina kilpailijoina.
72. On kuitenkin muistettava, että kaukoliikenteen kokonaisten junien markkinoilla AEG:kään ei ole yksinään voinut suuremmin kilpailla Siemensin kanssa. Ottaen huomioon Siemensin vahvuus keskeisessä teknologiassa on lähdettävä siitä, että myös AEG voi tehdä tarjouksen vain yhteistyössä Siemensin kanssa. Vastaavasti Siemensin, AEG:n ja ABB:n ICE 1:tä koskevasta samoin kuin Siemensin ja AEG:n ICE 2:ta koskevasta yhteistyöstä ei komission saamien tietojen mukaan ole toistaiseksi kartellioikeudellisessa mielessä huomautettavaa. Yritysten ilmoituksen mukaan AEG:n tarvitsema yhteistyö Siemensin kanssa päättyy keskittymisen jälkeen, koska sen jälkeen AEG ja ABB voivat tehdä yhdessä tarjouksen, joka kilpailee Siemensin tai jonkin sen johtaman yhteistyöyrityksen tarjouksen kanssa.
73. Periaatteessa toistaiseksi vain GEC-Alsthom voi aiheuttaa merkittävää kilpailullista uhkaa osapuolille ja Siemensille näillä tuotemarkkinoilla. Lukuun ottamatta tytäryhtiötään LHB:ia GEC-Alsthom ei ole toistaiseksi saanut tilauksia kyseisillä aloilla. GEC-Alsthomilla on TGV:n kautta oma kaukoliikenteen suurnopeusjuna, jolla se aiemmin kilpaili maailmanlaajuisesti erittäin aktiivisesti saksalaisten yritysten, lähinnä Siemensin ja Daimler-Benz/AEG:n valmistaman ICE:n kanssa. Tässä yhteydessä on otettava myös huomioon, että kaukoliikenteen kokonaisten junien tuotanto on "kokonaistoimittajille" erittäin arvostettu asia, ja on epätodennäköistä, että kansallinen rautatieyhtiö antaisi nimenomaan tällaisen tilauksen muille kuin jäsenvaltioiden yrityksille ja estäisi siten kotimaisia tarjoajia saamasta kansainvälisesti tarpeellista referenssihanketta ja kyseenalaistaisi myös niiden markkinoillepääsyn. Ottaen huomioon se, että tätä suuruusluokkaa olevat hankkeet on toistaiseksi annettu yksinomaan kansallisille yrityksille, samoin kuin niihin liittyvä kansallinen kysymys työpaikkojen varmistamisesta ei voida lähteä siitä, että pelkkä TVG:n olemassaolo olisi osoitus merkittävästä ulkoisesta kilpailusta. Tosin Deutsche Bahn AG onnistui alentamaan ICE 2:n hintaa huomattavasti verrattuna ICE 1:een.
74. Sähkövetureista on esitetty vuoden 1992 jälkeen vain yksi kolmen veturityypin rakentamista koskeva tarjouspyyntö, jonka teki Deutsche Bahn AG. Vuonna 1994 käytyyn tarjouskilpailuun osallistuivat osapuolten ja Siemensin lisäksi myös GEC-Alsthom, Ansaldo ja Skoda. Osapuolet ja Siemens saivat kummatkin tilauksen yhdestä veturityypistä, ja Deutsche Bahn AG:n ilmoituksen mukaan myös GEC-Alsthomin tarjous oli mukana lopullisessa valinnassa. Ainoan saksalaisen tilaajan Deutsche Bahn AG:n käsityksen mukaan näillä markkinoilla olisi tarpeeksi tarjoajia myös keskittymisen jälkeen.
(b) Seutuliikenteen juna
75. Seutuliikenteen sähkö- ja dieseljunien markkinat ovat erittäin tiukasti sidoksissa toisiinsa. Ei voida yksiselitteisesti arvioida, riittääkö pelkkä erilainen käyttövoima osoitukseksi omista markkinoista. Jos oletetaan, että seutuliikenteen dieseljunilla on omat markkinansa, eivät markkinaosuudet niillä muutu, koska tarkasteltavana ajanjaksona ABB ei saanut yhtään tilausta Saksasta. Koska ABB sai tarkasteltuna ajanjaksona tilauksia dieselkäyttöisistä seutuliikennejunista erityisesti Tanskasta ja Ruotsista ja on muuten vahvasti esillä Saksan markkinoilla, se on otettava huomioon mahdollisena kilpailijana.
76. Komission saamien tietojen mukaan muut kuin saksalaiset yritykset eivät ole saaneet tilauksia seutuliikenteen kiskokulkuneuvojen sähkö- tai koneisto-osista, eivät pää- eivätkä aliurakoitsijoina. Talbot/GEC-Alsthom ja Bombardier/Brush tekivät kerran menestyksettä jääneet tarjoukset seutuliikenteen sähkökäyttöisistä kiskokulkuneuvoista. Saksalaisille tilaajille tehdyn tiedustelun perusteella näyttää siltä, että jotkut tilaajat ilmeisesti pitävät GEC-Alsthomia mahdollisesti sopivana yhteistyökumppanina seutuliikenteen kulkuneuvojen mekaniikkaosien tarjoajille.
(c) Lähiliikenteen kiskokulkuneuvot
77. Raitiovaunumarkkinoilla (mukaan lukien lähiliikenteen junat ja johdinautojen sähköosat) ja maanalaisen kulkuneuvojen markkinoilla ei osapuolten ja Siemensin lisäksi ole tällä hetkellä muita suuria markkinaosuuksia omaavia kilpailijoita. Tähän asti tilaukset ovat menneet lähes kokonaan Saksassa toimiville yrityksille. Tosin Bombardier on saanut kaksi tilausta Kölnin ja Saarbrückenin lähiliikennejunien valmistamisesta pääurakoitsijana. Bombardier voi kuitenkin valmistaa itse vain kiskokulkuneuvon koneisto-osan ja on sopinut Daimler-Benzin/AEG:n tytäryhtiön Kiepen kanssa sähköosien toimittamisesta alihankintana. Yritykset ovat tehneet yhdessä myös muita tarjouksia raitiovaunuista mutta ilman menestystä.
78. Komissio on tiedustellut suurilta saksalaisilta lähiliikenteen alalla toimivilta yrityksiltä niiden tekemiä tilauksia vuodesta 1992 alkaen. Saaduista vastauksista käy ilmi, että komissiolle tähän mennessä ilmoitetuissa 14:n suurehkon kunnallisen liikennöitsijän järjestämässä 18:ssa raitiovaunumarkkinoiden tuotteita koskevassa tarjouskilpailussa, Kölniä lukuun ottamatta, Bombardier tarjosi kuusi kertaa ilman menestystä. Yhdessä tapauksessa myös Breda teki tarjouksen. T Osekkiläinen yritys Tatra tarjosi kerran, sveitsiläinen Vevey kaksi kertaa, Fiat kolme kertaa mutta komission saamien tietojen mukaan yksikään niistä ei päässyt mukaan viimeiselle valintakierrokselle. Lisäksi Vevey on koneistotoimittaja, joka tarvitsee yhteistyökumppanin.
79. Neljän saksalaisen tilaajan komissiolle tähän mennessä ilmoittamissa kuudessa maanalaisen kulkuneuvoja koskevassa urakassa GEC-Alsthom ja Bombardier tarjosivat kaksi kertaa, Ansaldo, Vevey ja CAF kerran. Komission tietämän mukaan nämä tarjoukset eivät päässeet mukaan viimeiselle valintakierrokselle. LHB ja ABB saivat yhden tilauksen. On epäselvää, voisiko LHB tarjota menestyksellisesti myös muun kuin saksalaisen sähköalan yhteistyökumppanin kanssa, koska toistaiseksi yhdessäkään tarjouksessa ei ole ollut mukana mahdollista sopivaa yhteistyökumppania. Osapuolista ja Siemensistä riippumattoman tarjouksen laatimisen kannalta on merkityksellistä, että LHB:lla on sopiva sähköalan yhteistyökumppani. Myös tässä yhteydessä Saksan markkinoiden riittämätön tuntemus herättää epäilyksiä. Yhdessä tapauksessa ei etsitty pääurakoitsijaa vaan urakka jaettiin. Tähän urakkaan myös itävaltalainen Schindler oli tehnyt tarjouksen maanalaisen vaunuista.
(3) Kosketusjohtimet ja voimanjakelu
80. "Kiinteän kaluston" osalta kiskokulkuneuvojärjestelmien mekaanisten osien tarjoajilla ei ole merkitystä.
81. Osapuolten ja Siemensin 94 prosentin (47) markkinaosuus kosketusjohtimien markkinoilla on selvä osoitus merkittävän ulkopuolisen kilpailun puuttumisesta. Osapuolten lausuman mukaan niiden lisäksi vain saksalainen yritys Elpro on saanut tilauksia näillä markkinoilla. Elproa ei voi verrata markkinavahvuudeltaan eikä suorituskyvyltään duopolin osapuoliin.
82. Kosketusjohtimia tilaavat Deutsche Bahn AG ja kunnalliset liikennöitsijät. Viime vuosina Deutsche Bahn AG on ollut ylivoimaisesti suurin tilaaja. On luonnollista, että Deutsche Bahn AG:n ja kunnallisten liikennöitsijöiden toimeksiantojen laajuudet eroavat toisistaan suuresti. Etenkin Deutsche Bahn AG:n suurten tilausten toteuttaminen yksinään vaatii yrityskokoa, jollainen Saksan markkinoilla on vain osapuolilla ja Siemensillä. Tämä rajoittaa muiden tarjoajien markkina-asemia jo etukäteen.
83. Komission selvitysten mukaan kosketusjohtimien markkinoilla tilauksia ovat saaneet vähäisessä määrin myös saksalainen yritys SAG ja ranskalainen yritys Spie Enertrans.
84. Tuloksista on selvästi havaittavissa muiden tarjoajien kilpailulliset mahdollisuudet näillä markkinoilla. Tällä hetkellä muilta kuin ABB/Daimler-Benzin ja Siemensin duopolilta puuttuu riittävä kotimainen tuotantokyky. Deutsche Bahn AG:n mukaan, joka on ainoa tilaaja kaukoliikenteen alalla ja jolle pienet tarjoajat aiheuttavat erityisesti ongelmia, eurooppalaisten tarjoajien kahtena viime vuonna tapahtuneen kehityksen vuoksi edellytykset myös duopolin ulkopuolisen kilpailun piristymiseksi ovat olemassa.
85. Voimanjakelumarkkinoilla osapuolten ja Siemensin yhteinen markkinaosuus on 67 prosenttia (48). Osapuolten ilmoituksen mukaan tärkein kilpailija on Elpro (osapuolten mukaan sen raidetekniikan liikevaihto on noin [...] (49) ecua), jonka markkinaosuus on osapuolten mukaan 13 prosenttia (50). Myös näillä markkinoilla pienempiä urakoita on annettu ennen kaikkea SAG:lle, Spie Enertransille ja itävaltalaiselle Elinille. Muiden tarjoajien markkinaosuus on osapuolten mukaan 20 prosenttia (51). Myös tässä yhteydessä Deutsche Bahn AG on sitä mieltä, että eurooppalaiset tarjoajat voivat lisätä kilpailua.
(4) Päätelmät
86. Ottaen huomioon nämä markkinoiden rakennetta koskevat tiedot kilpailuanalyysin arvioinnin tavoitteena on selvittää, syntyykö keskittymähankkeen tuloksena Saksan viitemarkkinoilla määräävässä markkina-asemassa oleva duopoli tai vahvistuuko määräävässä markkina-asemassa oleva oligopoli supistumisen kautta duopoliksi. Oligopoli-oletuksen ehtona on kaksi edellytystä. Ensimmäinen on, että oligopolin osapuolten välillä ei ole merkittävää keskinäistä kilpailua. Toinen on, että oligopolin osapuolia ei uhkaa merkittävä ulkopuolinen kilpailu.
4. Määräävän markkina-aseman syntyminen tai vahvistuminen
a) Periaatteellisia näkökohtia osapuolten ja Siemensin välisestä kilpailusta
87. Kun arvioidaan osapuolten ja Siemensin merkittävää keskinäistä kilpailua ennen keskittymää ja sen jälkeen, on olemassa sekä kaikkia asianosaisia tuotemarkkinoita koskevia tekijöitä, jotka liittyvät markkinoiden rakenteeseen ja hintakehitykseen, että tiettyjä tuotemarkkinoita koskevia tekijöitä, jotka liittyvät yritysten yhteistyöhön ja kysynnän vaikutukseen. Keskinäisen kilpailun voimakkuuteen vaikuttaa myös duopolin ulkopuolinen kilpailu, koska ulkoinen kilpailu, jota ei sinänsä voida katsoa todelliseksi kilpailuksi, voi vahvistaa osapuolten merkittävän keskinäisen kilpailun nykyisiä rakenteellisia lähtökohtia siten, että duopolistien kilpailuton rinnakkaintoiminta on joko taloudellisesti mahdotonta tai niin epätodennäköistä, että keskinäisen kilpailun puuttumista ei voida todeta riittävällä todennäköisyydellä.
(1) Tarjonnan rakenne
88. Syntyvän duopolin symmetria on pikemminkin vastoin sitä olettamusta, että duopolin osapuolet todella kilpailevat keskenään tulevaisuudessa. Niiden kilpailukyky on lähes yhtä hyvä, joten houkutukset kilpailullisiin äkkiliikkeisiin ovat varsin vähäiset. Myös tarjottavien tuotteiden osalta kumpikin yritys on keskittymän jälkeen toisensa kaltainen, vaikka osapuolet saattoivatkin osoittaa, että ainakaan alussa ei tule olemaan täydellistä tuoteidentiteettiä, ja myös keskittymän jälkeen osapuolten erityisvahvuudet suhteessa Siemensiin ja toisin päin tulevat pysymään ennallaan. Kun otetaan huomioon "kokonaistarjoajien" kyky toimia periaatteessa kaikilla tuotemarkkinoilla ja ennen kaikkea Siemensin taloudellinen vahvuus, jonka perusteella voi myös olettaa, että osapuolille ei voi syntyä määräävää asemaa millään asianosaisilla tuotemarkkinoilla, nämä erot suhteessa periaatteelliseen vertailukelpoisuuteen suunnitellun yhteisyrityksen ja Siemensin välillä eivät ole kuitenkaan ratkaisevia.
89. ABB/Daimler-Benzin ja Siemensin rinnakkaintoimintaa voi edistää myös raidetekniikkamarkkinoiden urakoiden avoimuus. Tämä avoimuus perustuu markkinoille osallistujien pieneen määrään sekä julkisten tarjouskilpailujen välttämättömyyteen. Julkisten urakkatilausten avoimuus edistää kilpailua sikäli, että sen on määrä varmistaa mahdollisimman monen yrityksen osallistuminen tarjousten jättämiseen. Tarjousten jättämistä seuraavissa jälkineuvotteluissa tarjoajat ovat saaneet kuitenkin lisää tietoa, kuten myös sen seurauksena, että ainakin joko osapuolet tai Siemens ovat osallistuneet lähes jokaiseen raidetekniikkatilaukseen Saksassa. Tarjoajien parempi yleiskuva markkinoista suosii erityisesti kilpailutonta rinnakkaintoimintaa duopolissa.
90. Olettamusta, jonka mukaan tulevaisuudessa ei tule olemaan mitään merkittävää kilpailua osapuolten ja Siemensin välillä, tukee kiskokulkuneuvomarkkinoiden ylikapasiteetti varsinkin kiskokulkuneuvojen koneistojen osalta. Jos tuotantokapasiteettia halutaan hyödyntää, kummankaan yritysryhmän kannalta ei vaikuta mielekkäältä edistää koneistotarjoajien kilpailua olemalla tarjoajien kanssa yhteistyössä sähköpuolella. Kummallekin on etua siitä, että pyritään mahdollisuuksien mukaan välttämään yhteistyötä muiden tarjoajien kanssa, koska niille luodaan siten tilaisuus saada tilauksia.
91. Raidetekniikkamarkkinoiden keskinäisen kilpailun vähenemisen rakenteellista vaaraa vähentää se, että raidetekniikassa kyse ei ole homogeenisista joukkotavaroista vaan heterogeenisista tuotteista, joissa tutkimus ja tuotekehitys ovat merkittävässä asemassa. Välittömät reaktiot yhden duopolin osapuolen kilpailullisiin äkkiliikkeisiin ovat - jos kyseessä ovat innovatiiviset kilpailulliset äkkiliikkeet - siten yleensä vähemmän mahdollisia.
(2) Hintojen kehitys
92. Viime vuosina laskeneet kiskokulkuneuvojen hinnat osoittavat joka tapauksessa, että menneisyydessä alalla on ollut merkittävää kilpailua. Komission tiedustelujen mukaan useimmat tilaajat vahvistavat, että kiskokulkuneuvojen hinnat ovat laskeneet viime vuosina. Tähän kehitykseen on useita syitä. Tilaajien toivoma kiskokulkuneuvojen varustelutaso on alentunut, ja sarjatuotanto on lisääntynyt. Olennaisena syynä tähän on tilaajiin kohdistuvan kustannuspaineen lisääntyminen. Esimerkiksi ICE:n osalta tuotteiden tekniset vaatimukset tarkastetaan nykyään yhä enemmän kustannustehokkuuden kannalta. Tilaajat määrittelevät teknisiä ominaisuuksia vähemmän kuin tehokkuusominaisuuksia. Deutsche Bahn AG onnistui laskemaan hintoja [...] (52) tilatessaan ICE 2.2:n. Yhtenä syynä voidaan pitää ulkomaisten yritysten synnyttämää kilpailua. Raitiovaunumarkkinoilla hinnat alenivat huomattavasti Kölnin ja Saarbrückenin kaupunkien valitessa toimittajaksi Bombardierin, joka hoiti kiskokulkuneuvojen sähköistyksen yhdessä Daimler-Benz/AEG:n tytäryhtiön Kiepen kanssa.
93. Kaikilla mainituilla tuotemarkkinoilla ei kuitenkaan voida pitää lähtökohtana, että pelkästään nämä hintojen alenemisen syyt turvaavat keskinäisen kilpailun myös tulevaisuudessa. Tuotannon kustannusedut siirtyisivät tilaajille yleensä vain, jos syntyy merkittävää kilpailua. Tästä on hyvänä esimerkkinä Bombardierille annettu tilaus. Ilman sen kaltaista eurooppalaisten tarjoajien synnyttämää kilpailupainetta duopolin ei enää tarvitsisi alentaa vastaavasti hintojaan. Mitä tulee vaaraan keskittymän aiheuttamasta Saksan markkinoiden äskettäin lisääntyneestä sulkeutumisesta, joka voi seurata, kun hinnoittelultaan aktiiviselta koneistojen tarjoajalta puuttuu sopiva sähköalan yhteistyökumppani, kyseisen kehityksen jatkuminen ei ole keskittymän jälkeen enää ennustettavissa. Kustannussäästöt, jotka saadaan tilaajien luopuessa arvokkaammista kiskokulkuneuvojen varusteista, eivät myöskään sinänsä riitä takaamaan, että todellinen kilpailu säilyy tulevaisuudessa. Ylikapasiteetin säilyminen ilman riittävää ulkopuolista kilpailua on pikemminkin peruste kilpailuttomalle käyttäytymiselle ja sille, että duopolin osapuolet kieltäytyvät yhteistyöstä koneistojen tarjoajien kanssa.
94. Havainto kiskokulkuneuvojen hintojen laskemisesta koskee komission tiedustelujen mukaan sähköradan kosketusjohtimia ja voimanjakelua vain rajoitetusti. Jos tilaajat ovat tehneet tällaisia havaintoja, ne johtuvat heidän mukaansa lähinnä markkinoiden avautumisesta ja sitä seuraavasta kilpailusta.
(3) Yhteistyö
95. Lisäksi esille nousee osapuolten ja Siemensin välinen yhteistyö menneisyydessä. Juuri raidetekniikan alalla on monisäikeisiä yhteistyösuhteita. Tämä koskee erityisesti kiskokulkuneuvomarkkinoita. Yhteistyön tapa ja laajuus kiskokulkuneuvojen yksittäisillä markkinoilla on kuitenkin vaihdellut.
96. Periaatteessa on pidettävä mielessä, että yhteistyösuhteiden synnyttäjinä ovat voineet toimia myös tilaajat. Varsinkin esillä ollut erityismerkitys, joka tarjoajien maantieteellisellä läheisyydellä ostajiin on, voi useampien tarjoajien sijaitessa siten lähellä johtaa tilaajien esittämiin yhteistyötoiveisiin, jotka eivät tosin poista yhteistyöjärjestelyjen todistusarvoa, mutta voivat yksittäistapauksissa rajoittaa sitä.
(4) Muita tekijöitä
97. Oligopolin keskinäisen kilpailun arviointi ei ole mahdollista, jos ei oteta huomioon ulkoista kilpailua, koska syntyvässä ulkoisessa kilpailussa myös duopolin sisäinen reaktiosidonnaisuus on rajoitettu.
98. Tuotemarkkinoilla on kuitenkin voimakkuudeltaan vaihtelevia merkkejä jäljelle jäävästä keskinäisestä kilpailusta. Jäljelle jäävän kilpailun voimakkuus sisäisissä suhteissa riippuu ratkaisevasti jäljelle jäävän ulkoisen kilpailun voimakkuudesta. Mitä vahvempia kilpailuimpulsseja duopolin ulkoisissa suhteissa esiintyy, sitä vähemmän duopolisteilla on houkutusta kilpailuttomaan rinnakkaintoimintaan.
99. Arvioitaessa duopolin keskinäisen kilpailun puuttumisen merkkejä on otettava huomioon myös, että osapuolten tuotteiden ainoa tilaaja kaukoliikennetuotteiden osalta Saksassa on Deutsche Bahn. Myös seutuliikenteessä Deutsche Bahn on ollut ylivoimaisesti suurin tilaaja viime vuosina. Vain lähiliikenteessä tarjoajilla on tällä hetkellä enemmän asiakkaita, jotka edustavat Saksan kunnallisia lähiliikenneyrityksiä. Komission selvitysten mukaan 54 saksalaista kunnallista liikennöitsijää tilaa tällä hetkellä raitiovaunuja (mukaan lukien lähiliikennejunat ja johdinautojen sähköiset osat) ja neljä tilaa maanalaisia kulkuneuvoja. Sen vuoksi kauko- ja seutuliikenteen osalta riittää vähempikin ulkoisen kilpailun voima, jotta ainoan ostajan asemassa oleva Deutsche Bahn saa riittävästi kilpailullista liikkumatilaa. Kunnalliset liikenneyhtiöt eivät sitä vastoin pysty vaikuttamaan tarjoajiin niin voimakkaasti kuin Deutsche Bahn AG, joten ne ovat paljon enemmän riippuvaisia jo olemassa olevista kilpailuvaihtoehdoista.
b) Vaikutukset tarkasteltuihin tuotemarkkinoihin
100. Nämä periaatteelliset huomiot tarkastelluilla tuotemarkkinoilla johtavat erilaisiin arvioihin keskittymän kilpailuvaikutuksista.
101. Kauko- ja seutuliikenteen kulkuneuvojen sekä sähköradan kosketusjohtimien ja voimanjakelun osalta ainoa tai selvästi suurin asiakas Saksan markkinoilla on Deutsche Bahn AG. Yritys syntyi Deutsche Bundesbahnin ja Reichsbahnin muuttamisen kautta ja on kokonaan valtion omistuksessa. Se kykenee komission mukaan ainoana ostajana vaikuttamaan kunnallisia yrityksiä ratkaisevasti enemmän tarjousrakenteeseen. Vaikka duopolin jäljelle jäävää ulkoista kilpailutilannetta ei sinänsä voitaisikaan pitää merkittävänä sulautumisten valvonnan kannalta, Deutsche Bahn AG pystyy saamaan osapuolten ja Siemensin kilpailevia tarjouksia myös keskittymän jälkeen. Se kykenee ensinnäkin esimerkiksi suurten tilausmäärien avulla tekemään tilauksen saamisen saksalaisille "kokonaistarjoajille" lähes vastustamattomaksi ja siten saamaan edullisia tarjouksia. Tämä ei ehkä yksin riitä, jos Deutsche Bahn AG:llä ei kummankin saksalaisen "kokonaistarjoajan" käyttäytyessä samalla kilpailuttomalla tavalla ole taloudellisia mahdollisuuksia turvautua muihin tarjoajiin. Deutsche Bahn AG pystyy kuitenkin suurtilausten tarjouskilpailuissa tekemään jäsenvaltioiden vielä erilaiset tekniset määrittelyt, jotka ovat teknisesti yleensä ratkaistavissa, muille kuin Saksassa toimiville tarjoajille suurten kappalemäärien kautta myös taloudellisesti mahdollisiksi. Juuri Deutsche Bahn AG:n suuret tilausmäärät kiinnostavat myös ulkomaisia toimittajia. Se on antanut yhden kosketusjohdintilauksen Spie Enertransille.
102. Tulevaisuudessa ei voi myöskään enää pitää lähtökohtana, että Deutsche Bahn AG ei hyödynnä käytettävissä olevaa taloudellista pelivaraansa. Tosin tulevaisuudessa ei voi myöskään sulkea pois sitä, että juuri sen takia, että Deutsche Bahn AG on merkittävässä asemassa Saksan kaukoliikenteen raidetekniikkatuotteiden ainoana asiakkaana, sillä on tiettyjä yleisiä paineita tilauksia tehdessään ottaa Saksassa toimivat tarjoajat kohtuullisesti huomioon, jotta nämä voisivat saada taloudellisia mahdollisuuksia. Toisaalta jo se, että Saksassa tulee toimimaan kaksi Euroopan kolmesta "kokonaistarjoajasta", tekee todennäköiseksi, että saksalaiset yritykset saavat edelleen merkittävästi tilauksia puhtaasti kilpailun tuloksena. Ratkaisevaa on kuitenkin, että reunaehtojen muuttuessa Deutsche Bahn AG:n ei-taloudellisesti suuntautunut tilauskäytäntö ei ole ennustettavissa. Menneisyydessä on tosin osoittautunut, että tätä johtopäätöstä ei voi pitää täysin yksiselitteisenä. Kun otetaan huomioon uudet reunaehdot, johtopäätöstä ei voi kuitenkaan tehdä enää ennusteen vaatimalla todennäköisyydellä. Tärkeintä ei ole pelkästään Saksan Bundesbahnin muuttuminen Deutsche Bahn AG:ksi ja siten yksityisoikeudelliseksi yhtiöksi. Muutoksessa nousee kuitenkin esille kokonaistilanteesta syntyvä halu johtaa yritystä talouskeskeisesti. Tämä on ollut niukkojen julkisten varojen takia välttämätöntä liikenneyrityksille, joiden rahoitus ei tähän mennessä yleensä ole ollut riippumatonta niitä tukevan yhteisön tulo- ja menoarviosta. Lisäksi rautatiet ovat periaatteessa kilpailutilanteessa muiden liikennevälineiden kanssa, mikä pakottaa ne tekemään asiakkailleen edullisempia tarjouksia. Se, että puitelainsäädäntö loisi tulevaisuudessa rautateille jälleen lisää neuvotteluvaraa esimerkiksi muiden liikennevälineiden kallistuessa, ei ole tällä hetkellä kuitenkaan näkyvissä. Kansallisten yritysten suosiminen olisi julkisten tilaussuuntaviivojen vastaista.
103. Deutsche Bahn AG:n kaltaista tilaajan neuvottelupelivaraa ei kunnallisilla liikenneyrityksillä ole tai se on hyvin rajallinen. Ne ovat sekä liikevaihdoltaan että urakkakooltaan ratkaisevasti pienempiä kuin Deutsche Bahn AG eivätkä ne ole tähän saakka tehneet juuri ollenkaan yhteisiä hankintoja. Näin ollen osapuolten esittämä peruste suurempien liikenneyritysten johtotehtävästä voidaan nostaa esille korkeintaan erittäin rajoitetusti. Deutsche Bahn AG:n hankintamäärät pelkästään seutuliikennevälineiden osalta ovat osapuolten arvioiden mukaan vuoteen 2000 mennessä yhteensä noin 5 miljardin markan ecun arvoiset. Osapuolten arvion mukaan lähiliikennevälineiden hankintamäärät ovat samana aikana noin 4 miljardin ecun arvoiset. Tosin kysynnän merkitystä raitiovaunujen ja maanalaisen kulkuneuvojen markkinoilla on painotettava eri tavalla. Raitiovaunujen markkinoilla 54 kunnallisen liikennöitsijän yhteinen kysyntävoima on rajoitettu, mutta maanalaisen kulkuneuvojen markkinoilla toimivien neljän tilaajan valta on suurempi. Ylivoimaisesti suurimmasta kysynnästä vastaavat Berliinin liikenneyritykset, jotka siten voivat saavuttaa tietynlaisen johtavan aseman. Tosin johtuen varsinkin vähäisemmästä hankintavoluumista Berliinin liikenneyritysten kysynnän merkitys ei ole yhtä merkittävä kuin Deutsche Bahn AG:n.
104. Yksittäiset tilaajille edulliset tilaukset saattavat laskea hintatasoa kokonaisuutena merkittävästi. Kaikki lähiliikenneyritykset eivät komission tiedustelujen mukaan kuitenkaan koe asiaa näin, vaikka markkinoiden keskihinnat ovat kiistatta laskeneet selvästi. Lisäksi lähiliikenneyritysten kysymien tuotteiden välillä on yhä merkittäviä eroja, vaikka ne kuuluvat samaan tuoteluokkaan. Ne ja mahdolliset erot olemassa olevassa infrastruktuurissa vaikeuttavat yhteisiä hankintoja.
105. Myös osapuolten esittämä argumentti keskittymän kilpailua luovasta tai edistävästä vaikutuksesta suhteessa Siemensiin voi koskea ainoastaan kaukoliikennettä ja sitäkin rajallisesti. Sen sijaan lähiliikenteessä tällä argumentilla ei ole merkitystä myöskään osapuolten mukaan, jotka painottavat pienten tarjoajien kilpailumahdollisuuksia.
106. Komission toteama tähän saakka jatkunut tarjoajien yhteistyö on tyypillistä erityisesti lähiliikenteessä, jossa se komission mukaan olisi osapuolten ja Siemensin välillä vähiten tarpeen. Tämä merkitsee nimenomaan lähiliikennevälineiden markkinoilla erityistä tarvetta muiden tarjoajien tuoman kilpailun duopolin ulkoisiin suhteisiin luomaan valvontaan.
107. Näitä eroja tukee ulkomaisten yritysten tähänastinen tarjouskäyttäytyminen. Komission Deutsche Bahn AG:ltä ja lähiliikenneyrityksiltä saamista vastauksista käy ilmi, että myös ulkomaisten kilpailijoiden osallistuminen Deutsche Bahn AG:n tarjouskilpailuihin seuraa enemmän kuin keskimäärin osallistumista lähiliikenneyritysten tarjouskilpailuihin.
108. Myös komission tiedustelut keskittymän vaikutusten arvioimiseksi tukevat näitä eroja. Deutsche Bahn AG ei odota itselleen kielteisiä seurauksia, mutta lähiliikenneyritysten vastauksissa käy korostetusti ilmi, että ne odottavat keskittymän huonontavan kilpailuolosuhteita.
109. Nämä erilaiset tilanteet aiheuttavat sen, että keskittymän vaikutuksia raidetekniikkatuotteiden markkinoilla on arvioitava eri tavoin kauko- ja seutuliikenteen sekä lähiliikenteen osalta.
(1) Kaukoliikennekulkuneuvot ja seutuliikennekulkuneuvot
110. Kaukoliikenteen ja seutuliikenteen kiskokulkuneuvomarkkinoilla ei monista erilaisista syistä johtuen voida riittävästi osoittaa keskittymähankkeen johtavan määräävässä markkina-asemassa olevan duopolin syntymiseen tai vahvistumiseen. Kuten on todettu, ABB/Daimler-Benzin ja Siemensin tarjousvaltaa rajoittaa huomattavasti Deutsche Bahn AG:n ainoan asiakkaan tilaajavalta. Lisäksi tuotteiden heterogeenisyys sekä tutkimuksen ja tuotekehityksen välttämättömyys saavat aikaan sen, että vaikka kilpailuton rinnakkaintoiminta ei olekaan pois suljettu, taipumus reaktiosidonnaisuuteen on huomattavasti rajoitetumpi kuin markkinoilla, joilla on homogeenisia tuotteita ja alhaisempi tutkimus- ja tuotekehittelyaste. Lisäksi näillä tuotemarkkinoilla tehdään osittain myös erityisen suuria ja epäsäännöllisin väliajoin tapahtuvia tilauksia, jotka periaatteessa osaltaan vähentävät reaktiosidonnaisuutta.
(a) Kaukoliikennekulkuneuvot
111. Kaukoliikenteen kokonaisten junien markkinoilla on menneisyydessä annettu tilauksia suurnopeusjunien valmistamiseksi kansallisille konsortioille, joiden sisäistä kilpailusuhdetta on vaikea todeta. Deutsche Bahn AG:n ICE 1:ssä Siemens, AEG ja ABB toimivat yhdessä. ICE 2:ssa ovat tällä hetkellä yhteistyössä Siemens ja AEG, kun taas ABB kilpailee niitä vastaan omalla kokonaisella junallaan. ABB ei enää osallistu ICE 2:n kehittämiseen ja tuotantoon. ABB:n kehittämä X 2000 on kaukoliikenteen kokonainen juna, joka sijoittuu suurnopeusalueen alapuolelle ja kallistustekniikan avulla saavuttaa suuria nopeuksia myös vähemmän hyvin rakennetuilla rataosuuksilla. Keskittymän jälkeen nämä kilpailupotentiaalit ohjautuvat yhteen.
112. Tilanne ei kuitenkaan keskittymän takia huonone, vaan se on omiaan keskittymän vuoksi rakenteellisesti paranemaan. Lähtökohtana on pidettävä sitä, että menneisyyden yhteistyö oli seurausta joka tapauksessa muiden Saksassa sijaitsevien tarjoajien kuin Siemensin riittämättömästä kyvystä antaa itsenäistä tarjousta kaukoliikenteen kokonaisten junien valmistamiseksi. Tällä hetkellä ei riittävällä varmuudella voida arvioida sitä, syntyisikö keskittymän jälkeen merkittävää keskinäistä kilpailua sen seurauksena, että Siemensin ja AEG:n ICE-yhteistyö lakkaa täydellisesti. Siemensin ja GEC-Alsthomin nyt ilmoitettu yhteistyö ICE- ja TGV-suurnopeusjunien markkinoinnista Euroopan ulkopuolella on tosin mahdollisesti merkki tulevaisuudessa lisääntyvästä kilpailusta näillä markkinoilla duopolin sisäisissä suhteissa.
113. Lisäksi on otettava huomioon, että tähänastisen käytännön mukaan tilauksen antaminen ulkomaiselle yritykselle on ollut vain vähän todennäköistä. Niinpä duopolin osapuolten ja Siemensin sisäisestä suhteesta voidaan todeta, että osapuolten potentiaalin yhdistäminen synnyttää ensimmäisen kerran yrityksen, joka voi kilpailla Siemensin kanssa. Komission selvitysten mukaan Siemens pystyy tarjoamaan kaukoliikenteen kokonaisia junia periaatteessa myös ilman yhteistyötä Daimler-Benzin kanssa. Siemens voisi mahdollisesti toimia yhdessä muiden yritysten kanssa.
114. Kaukoliikenteen kokonaisten junien markkinoilla on kyse erityisen heterogeenisista tuotteista. Niihin eivät kuulu ainoastaan mainitut suurnopeusjunat, vaan myös kallistustekniikalla varustetut IC-junat, joihin ABB:n kehittämä X 2000 voitaneen käytännössä laskea. Tämän markkinalohkon tilauksia ovat Deutsche Bahn AG:n tarjouskilpailussa vuonna 1994 hakeneet ABB, Fiat ja DWA/Fiat/Siemens. Tilauksen sai viimeksi mainittu konsortio, jossa Fiat toimittaa kallistustekniikan.
115. Vaikka tällaisessa markkinatilanteessa oletettaisiin, että on jo olemassa Siemensin ja AEG:n muodostama markkinoita hallitseva oligopoli, Saksan markkinoilla ei voi pitää lähtökohtana sitä, että keskittymä vahvistaisi tätä oligopolia. Pikemminkin mahdollisuudet kilpailla tarjonnan osalta Siemensin kanssa paranevat ja siten myös duopolin sisäinen suhteen kilpailurakenne paranee. Kun otetaan huomioon tämän kilpailua luova vaikutus, ei voida riittävällä todennäköisyydellä pitää lähtökohtana sitä, että syntyvä symmetria johtaa sisämarkkinarakenteen huononemiseen.
116. Sähköveturimarkkinoilla ei komission tietojen mukaan ole ollut viimeksi yhteistyötä osapuolten ja Siemens/Krauss-Maffein välillä Deutsche Bahn AG:n tilausten annossa, vaikkakin lopulta jokainen kolmesta yrityksestä sai yhden kolmesta annetusta tilauksesta. Keskittymän jälkeen tällä alueella oleva kilpailu voi vähentyä, jos ei esiinny riittävää ulkoista kilpailua, joka saa aikaan merkittävää kilpailua osapuolten ja Siemensin sisäisessä suhteessa.
117. Deutsche Bahn AG voi kuitenkin tilauksia yhdistelemällä, kuten se teki sähköveturitilausten osalta, nostaa tarjouspyyntöjen laajuutta ja tehdä siten tarjoamisen myös ulkomaisille yrityksille mielenkiintoiseksi. Niinpä tämän tilauksen osalta myös GEC-Alsthomin tarjous pääsi loppusuoralle. Deutsche Bahn AG onnistui tässä tarjouspyynnössä myös saamaan AEG:ltä, ABB:ltä ja Siemensiltä toisistaan riippumattomat tarjoukset, [...] (53). Deutsche Bahn AG jakoi tosin tilaukset näiden kolmen yrityksen kesken, ja kukin yrityksistä valmisti yhden sähköveturityypin. Se ei itse antamiensa tietojen mukaan kokenut mitään haittoja jaosta. Kun otetaan huomioon sähköveturimarkkinoiden yhteistyön aikaisempi puute ja siihen liittyvät rakenteelliset syyt, varsinkin Deutsche Bahn AG:n tilaajavalta ja ennen kaikkea GEC-Alsthomin taholta tullut ulkoinen kilpailu, ei siten voida pitää lähtökohtana, että ilman keskittymää tulevaisuudessa puuttuisi merkittävää kilpailua AEG:n, ABB:n ja Siemensin kesken.
118. Myöskään keskittymän jälkeen ei kuitenkaan voida osoittaa riittävällä todennäköisyydellä, että ABB/AEG:n ja Siemensin välillä puuttuisi merkittävää kilpailua tulevaisuudessa. Markkinoiden rakenne tosin muuttuu, kun Deutsche Bahn AG:llä on ensinnäkin vain kaksi Saksassa toimivaa "kokonaistarjoajaa". Kuvatun periaatteellisen markkinarakenteen perusteella ei kuitenkaan voida olettaa riittävällä todennäköisyydellä, että tämä tarjontarakenteen kaventuminen merkitsisi ABB/AEG:n ja Siemensin välisen merkittävän kilpailun loppumista. Deutsche Bahn AG säilyttää oman arvionsa mukaan riittävästi kilpailuvaihtoehtoja. Tämän puolesta puhuu sekin, että GEC-Alsthom saa LHB:n kautta entistä paremman kanavan markkinoille. Lisäksi Bombardierin hankkiman saksalaisen tytäryhtiön Talbotin osalta kyse on yrityksestä, joka tulisi kyseeseen sähköveturien koneistotoimittajana. Talbot tarvitsisi tosin yhteistyötä jonkin sähköpuolen tarjoajan kanssa. Kun otetaan huomioon Deutsche Bahn AG:n tilaajavalta ja mahdollisuus ABB/AEG:n ja Siemensin välisen merkittävän kilpailun puuttuessa antaa ainakin osa tilauksesta joka tapauksessa saksalaisten koneistoyritysten ja GEC-Alsthomin muodostamalle yhteenliittymälle, ei missään tapauksessa voida osoittaa riittävällä todennäköisyydellä, että ABB/AEG:n ja Siemensin ei olisi rakenteellisista syistä pakko kilpailla todellisesti keskenään Deutsche Bahn AG:n sisäisen kustannussäästöpaineen vuoksi.
(b) Seutuliikennekulkuneuvot
119. Sähkökäyttöisten seutuliikennekulkuneuvojen osalta on vuoden 1992 jälkeen ollut neljä tarjouskilpailua, kaksi tilauksiin perustuvaa option käyttöä ja yksi ilman kilpailua tilattu jälkirakennus. Neljässä urakassa tehtiin tilauksia yhteensä viideltä yhteenliittymältä siten, että yksi tilaus annettiin Siemensille ja MANille (AEG), kaksi LHB:lle ja ABB:lle vaihtelevin päätoimittajavastuin, yksi DWA:lle ja AEG:lle sekä yksi AEG:lle, Siemensille ja DWA:lle. Dieselkäyttöisiä seutuliikennekulkuneuvoja on tilattu kahdesti, kerran AEG:ltä yksin ja kerran Siemensiltä MANin ollessa alihankkijana. Option käyttö koski Siemensin, LHB:n ja AEG:n yhteistyötä.
120. Sähkö- ja dieselkäyttöisiä seutuliikennekulkuneuvoja tilaavat sekä Deutsche Bahn AG että alueelliset liikenneyritykset. Sikäli tilaajarakenne ei ole täysin identtinen kaukoliikenteen kanssa. Tilaajarakennetta voi muuttaa vielä henkilölähiliikenteen alueellistuminen. Koska Deutsche Bahn AG pystyy tavallaan ottamaan itselleen tietyn johtoaseman, myös seutuliikenteessä voidaan pitää lähtökohtana tarjontavaltaa rajoittavaa tilaajavaltaa. Sitä ei voi pitää kuitenkaan niin merkittävänä kuin kaukoliikenteessä, koska on olemassa pieniä seutuliikenneyrityksiä, joiden tilaajavalta on huomattavasti vähäisempi kuin Deutsche Bahn AG:n.
121. Kun otetaan huomioon sähkö- ja elektroniikkarakenteiden merkitys, tilaajavallan seuraukset voivat synnyttää tai säilyttää ulkoista kilpailua sulautumisen valvonnalle merkityksellisenä ajanjaksona vain, jos tarjolla on riittävästi tarjousvaihtoehtoja muillekin kuin koneistorakenteille. On kuitenkin otettava huomioon, että osapuolten ja Siemensin yhteistyö ei ole ollut kovin voimakasta seutuliikennemarkkinoilla. Tämä verrattain vähäinen merkitys, joka yhteistyöllä on ollut menneisyydessä, rajoittaa olemassa olevia todisteita keskinäisen kilpailun tulevasta puuttumisesta.
122. Kun otetaan huomioon tähänastinen LHB:n yhteistyö ABB:n kanssa näillä markkinoilla, on LHB:n tulevalle markkinavoimalle ratkaisevaa, kuinka hyvin se onnistuu tarjonnassaan myös tytäryhtiönsä GEC-Alsthomin kanssa Saksassa. On otettava huomioon, että LHB on varsinkin kotialueellaan erittäin vahva yritys. Tämän kytkennän takia ei voida pitää lähtökohtana, että LHB on tulevaisuudessa merkityksetön tekijä seutuliikennemarkkinoilla. Tällä hetkellä LHB:n markkinaosuus on osapuolten tietojen mukaan noin 14 prosenttia (54) sähkökäyttöisten seutuliikennejunien markkinoilla ja noin 19 prosenttia (55) dieselkäyttöisten seutuliikennejunien markkinoilla. Osapuolten esityksen mukaan ennen kaikkea DWA on saanut yhteistyöstään AEG:n kanssa Deutsche Bahn AG:n Berliinin kaupunkijunatilauksessa tarvittavaa tietoa itsenäisen tarjouksen tekemiseksi näillä markkinoilla. Osaamisen siirtäminen on nähtävä joka tapauksessa - yhdessä DWA:n ponnistelujen kanssa oman sähköpuolen osaamisen hankkimiseksi - kuitenkin seikkana, joka saa tulevan, myös osapuolista ja Siemensistä riippumattoman kilpailun näyttämään mahdolliselta. DWA:n markkinaosuus on osapuolten tietojen mukaan tällä hetkellä noin 17 prosenttia (56) sähkökäyttöisten seutuliikennejunien markkinoilla ja noin 9 prosenttia (57) dieselkäyttöisten seutuliikennejunien markkinoilla.
123. Kun otetaan huomioon nämä kilpailuasetelmat duopolin ulkosuhteissa, ei Deutsche Bahn AG:n tilaajavallan ja muiden kilpailuasetelmien yhteydessä voida todeta rakenteellisten seikkojen perusteella, että keskittymähanke johtaisi määräävässä markkina-asemassa olevan duopolin syntymiseen.
(2) Lähiliikennevälineet
124. Keskittymähanke johtaa raitiovaunujen (mukaan lukien kaupunkiliikenteen junat ja johdinbussit) ja maanalaisliikennevälineiden tuotemarkkinoilla osapuolista ja Siemensistä muodostuvan markkinoita hallitsevan duopolin syntyyn. Sulautumien valvonnassa noudatettavan ennusteen puitteissa on lähdettävä siitä, että ilman keskittymää tulevaisuudessa olisi olennaista sisämarkkinakilpailua Daimler-Benzin, ABB:n ja Siemensin välillä. Tämä olettamus perustuu kuvattujen periaatteellisten arvioiden lisäksi kilpailupaineeseen, jota aiheuttavat muut toimittajat kuten Bombardier, joka voi estää kilpailuttoman rinnakkaiskäyttäytymisen. Ottamatta huomioon, että markkinoiden keskittymisaste on pienempi, jos sulautuminen ei toteudu, ei voida olettaa riittävällä todennäköisyydellä markkinoillepääsyn epäonnistuvan Bombardierin kaltaisilta yrityksiltä yhteistyökumppanin puuttumisen vuoksi. Tästä on osoituksena nykyinen yhteistyö Bombardierin ja Daimler-Benz/AEG:n tytäryhtiön Kiepen välillä. Keskittymisen jälkeen ei voida laatia tällaista ennustetta näille molemmille tuotemarkkinoille asian kannalta merkityksellisellä aikavälillä.
125. Lähiliikenteen raideliikennevälineiden markkinoilla on erimuotoisten yhteenliittymien verkko. Yhden pääurakoitsijan kasvavaa tilauskuormaa vastaavasti työskennellään usein yhdessä monen aliurakoitsijan kesken. Kun komissio sai ilmoituksen 18 tilauksesta kunnallisilta liikennelaitoksilta raitiovaunuliikennemarkkinoilla, niihin sisältyi
- vain yksi tilaus yksin Siemensille ja Daimler-Benzille,
- kahdessa tapauksessa työskentelivät Siemens ja AEG välittömästi yhdessä,
- kahdessa tapauksessa Siemens ja Daimler-Benzin/AEG:n tytäryhtiö Kiepe,
- yhdessä tapauksessa Siemens, AEG ja ABB,
- yhdessä tapauksessa Siemens, AEG ja MAN,
- kolmessa tapauksessa Siemens ja ABB,
- neljässä tapauksessa Siemens, ABB ja DWA.
Niistä kuudesta tilauksesta, joista neljä Saksan maanalaisten kulkuneuvojen markkinoilla toimivaa tilaajaa ovat tähän mennessä komissiolle ilmoittaneet, ABB, AEG ja Siemens työskentelivät kolmessa tapauksessa yhdessä.
126. Muista raideliikennevälinemarkkinoista poiketen muodostuu tässä riittävä todistusaineisto rakenteellisesti turvatun todellisen kilpailun puuttumisesta osapuolten ja Siemensin välillä yhteenliittymän jälkeen. Tämän puolesta puhuvat varsinkin osapuolten ja Siemensin huomattava yhteistyö menneisyydessä, näillä markkinoilla myös osapuolten esityksen huomioon ottaen todistamatta jäänyt kokonaistarjoajien AEG:n, ABB:n ja Siemensin yhteistyön välttämättömyys sekä lähiliikenneyritysten Deutsche Bahn AG:hen verrattuna paljon vaatimattomampi kysyntävalta. Tämä arvio pitää paikkansa joka tapauksessa niin kauan, kunnes toisten tarjoajien kilpailupanokset eivät rakenteellisesti estä ei-kilpailullista rinnakkaintoimintaa. Näiden panosten tulee todellista sisämarkkinakilpailua vastaan todistavien rakenteellisten todisteiden vahvuuden vuoksi olla korkeammat kuin muilla raideliikenne-välinemarkkinoilla. Lähiliikennealan tilausten suuremman lukumäärän vuoksi tarjoajien pakko kilpailla jokaisesta yksittäisestä urakasta on lisäksi selvästi pienempi kuin niillä markkinoilla, joilla Deutsche Bahn AG pystyy ainoana tilaajana tarjoamaan paljon suurempia tilausmääriä kuin tähän mennessä on yleensä lähiliikennealueella tehty.
127. Siten asia riippuu ratkaisevasti siitä, miten paljon muut tarjoajat pystyvät tulevaisuudessa tekemään menestyksekkäitä tarjouksia.
128. Arvioitaessa tarjoajan paikallisen läheisyyden merkitystä tilauksen saamisessa lienee kulkuvälineen mekaaninen osa erityisen merkityksellinen, koska mekaniikkatyöt vaativat sähkötöihin verrattuna suhteellisen paljon työtä, vaikka suurin osa arvosta muodostuukin jo raidekulkuneuvon sähköisistä osista. Mikäli tällainen harkinta voi merkitä jotain annettaessa raidekulkuneuvoja koskevia urakkasopimuksia, koskee se periaatteessa kaikkia urakan osia.
129. Ennen kaikkea juuri raidelähiliikenteessä on tarjoajan paikallisella läheisyydellä myös taloudellisesti huomattava merkitys. Nykyisin eivät raideliikennevälineen huolto, korjaukset ja välttämättömät varaosat enää ole lähiliikenneyrityksen itsensä hoidossa, vaan suunta on kohti varastojen pienentämistä ja suurten huolto- ja korjausurakoiden teettämistä ulkopuolisilla. Mitä lähempänä raideliikennevälineen kyseeseen tulevan kumppanin toimipaikka on, sitä paremmin se pystyy tyydyttämään tilaajan tarpeet tällä alueella. Raideliikennevälineiden mahdollisimman laajan toimintakyvyn erityisen tärkeyden huomioon ottaen on kotimaisilla kilpailijoilla myös paremmat mahdollisuudet raideliikennevälineen tarjoamisessa. Tämä seikka toimii myös lisäesteenä niille ulkomaisille yrityksille, jotka eivät aiemmin ole tulleet Saksan markkinoille ja joilla ei ole siellä omia tuotantotiloja. Kotimaisten toimipisteiden merkitykselle on tunnusomaista myös se, että GEC-Alsthomin ja Bombardierin kaltaiset yritykset pitävät ilmeisen tärkeänä toimipisteiden hankkimista Saksasta osallistuakseen Saksan markkinoiden tapahtumiin.
130. Lisäksi tarjousten pyytäjät ovat kiinnostuneita ennen kaikkea mahdollisimman häiriöttömästi toimivien raideliikennevälineiden hankinnasta. Vahvasti kansallisen kysynnän kannalta on eduksi, jos käytettävissä on jo Saksan markkinoille tuotu referenssituote. Edes Bombardierilla, joka on tähän asti ainoa ulkomainen Saksassa raideliikennevälineen päähankkijaksi päässyt yritys, ei ole vielä valmiiksi Saksan markkinoille tuotua referenssituotetta, koska sen on ensin vielä valmistuttava ja päästävä liikenteeseen. Koska luotettavuuden tärkeä kilpailuparametri on arvioitavissa vasta jonkin ajan kuluttua, ei Bombardierin saaman tilauksen vaikutuksia Saksan markkinoilla vielä voida täysin arvioida. Varsinkin Bombardierin taannoisen yhteistyökumppanin Kiepen poisjäänti kumonnee Kölnin ja Saarbrückenin tilausten markkinoita avaavan vaikutuksen. Koska Kiepe on osa suunniteltua yhteisyritystä, on osapuolilla mahdollisuus olla päättämässä kilpailijansa markkinoilletulosta ja markkinoilla menestymisestä. Tästä syntyvä markkinavalta on omiaan estämään todellista kilpailua.
131. Duopolin osapuolten vastaavat hallintapyrkimykset ovat keskittymisen jälkeen myös olennaisesti todennäköisempiä kuin aiemmin. Yksin supistuminen duopoliksi lisää duopolin osapuolten yhteisen saartostrategian rakenteellisia vaaroja. Yhteisyrityksen myötä syntyy lisäksi Siemensin rinnalle toinen rakenteeltaan aivan samanlainen yritys, joka yrityspoliittisista syistä ainakin yrittää saada tilauksia mahdollisimman yksin eikä yhteistyössä jonkun mekaniikan tarjoajan kanssa. Koska sellainen saartostrategia duopolin osapuolten sähköalan osaamisen vuoksi näyttää Saksan markkinoilla sulautumisen jälkeen myös lupaavan menestystä, ei Bombardierin voida ennustaa tarjoavan todellista ulkopuolista kilpailua keskittymisen jälkeen. Sama koskee molempia saksalaisia yrityksiä DWA:ta ja GEC-Alsthomin tytäryhtiötä LHB:ia. Näiden yritysten markkinaosuus on lähiliikennevälineiden markkinoilla nykyisin myös pienempi kuin seutuliikennevälineiden markkinoilla. DWA:n markkinaosuus on osapuolten antamien tietojen mukaan tällä hetkellä raitiovaunujen osalta noin 3 prosenttia (58) ja maanalaisten osalta noin 5 prosenttia (59). LHB:n markkinaosuudet ovat raitiovaunumarkkinoilla tällä hetkellä noin 8 prosenttia (60) ja maanalaisten liikennevälineiden markkinoilla noin 11 prosenttia (61). Maanalaisen liikennevälineiden markkinoilla tilannetta voi pitää myönteisempänä kuin raitiovaunumarkkinoilla, koske LHB:n uusi emoyhtiö GEC-Alsthom on Euroopan suurin maanalaisten liikennevälineiden valmistaja. LHB:n markkinavahvuuden voidaan olettaa nousevan tämän hankinnan kautta.
132. Nämä tosiseikat eivät ole Saksassa johtaneet vain siihen, että menneisyydessä ei mainittuja poikkeuksia lukuun ottamatta annettu tilauksia ulkomaisille yrityksille, vaan ulkomaiset yritykset eivät edes tee huomattavassa määrin tarjouksia Saksassa. Johtuuko tämä näiden yritysten ennen niin puutteellisesta kilpailukyvystä Saksan markkinoilla vai tarjousten puutteen aiheuttamasta uskon puutteesta, ei ole varmasti pääteltävissä. Varmaa kuitenkin on, että tähän asti eivät muut yritykset kuin Bombardier, aina yhteistyössä Kiepen kanssa, ole luoneet Saksan raitiotieliikennemarkkinoille osapuolista ja Siemensistä riippumatonta merkittävää kilpailupainetta.
133. Muutama tilaaja pitää GEC-Alsthomia silti potentiaalisena tarjoajana. Kilpailumenestyksen puutteen ja suhteellisen pienen tarjoustoiminnan huomioon ottaen tämä arvio soveltuu kuitenkin varsin huonosti perustelemaan potentiaalisesta kilpailusta osapuolille ja Siemensille johtuvaa kilpailupainetta. LHB:n osto avaa tietyt mahdollisuudet tulevaan markkinamenestykseen. Ei voida sulkea pois sitä mahdollisuutta, että keskipitkällä aikavälillä alueellisesti vahvan LHB:n asiakkaat hyväksyvät myös sellaiset LHB:n tarjoukset, joissa GEC-Alsthom on sähköosuuden yhteistyökumppanina. Tämä on tosin lyhyellä aikavälillä vähemmän todennäköistä. Alankomaalainen yritys Holec ei sekään ole tähän asti toiminut näillä markkinoilla. Tosin Fiat on tehnyt tarjouksen Saksassa jo kolmessa tapauksessa. [...] (62), ei tästäkään voida päätellä todellisen kilpailun olemassaoloa.
134. Rakenteellisen ulkoisen kilpailun mahdollisuutta arvioitaessa on lopuksi otettava huomioon myös, että osapuolet ja Siemens ovat kilpailuvoimansa takia myös ETA:n tuotemarkkinoilla vain rakenteellisesti riittävän varman ulkoisen kilpailun ulottuvissa. Osapuolten antamien tietojen perusteella on osapuolten ja Siemensin yhteinen osuus ETA:n raitiovaunumarkkinoista noin 39 prosenttia (63), kun taas GEC-Alsthom pääsee myös ETA:n laajuisesti vain noin 11 prosentin (64) osuuteen. Maanalaisten markkinoilla osapuolet tosin saavuttavat vain noin 25 prosentin (65) osuuden ja Siemens noin 12 prosentin (66) osuuden, kun taas GEC-Alsthomin osuus on noin 45 prosenttia (67). Osapuolten selvästi vaatimattomampi voima maanalaisten alalla GEC-Alsthomiin verrattuna ETA:n piirissä voi johtua myös siitä, että Saksassa on nykyisin vain 4 lähiliikenneyritystä, jotka käyttävät maanalaisia liikennevälineitä ja että vuodesta 1992 lähtien vain Berliini on pyytänyt tarjouksia suuremmassa määrin. Näiden markkinaosuuksien perusteella voi kuitenkin olettaa, että maanalaisen liikennevälineiden markkinoilla GEC-Alsthomin yhdessä LHB:n kanssa olisi helpompaa tehdä osapuolista ja Siemensistä riippumattomia menestyksellisiä tarjouksia kuin raitiovaunumarkkinoilla.
135. Tiivistäen voidaan todeta, että yritykset, jotka keskittymän osapuolten ja Siemensin lisäksi ovat tähän mennessä saaneet Saksassa raitiovaunu- ja maanalaisliikennevälineiden tilauksia, ovat puhtaita mekaniikan tarjoajia, jotka voidakseen tehdä tarjouksia lähiliikenteen raideliikennevälineiden markkinoilla joutuvat tekemään yhteistyötä jonkin sähkölaitetoimittajan kanssa. Tähänastiset markkinatulokset eivät oikeuta päättelemään, että näillä yrityksillä olisi tällä hetkellä jokin muu realistinen vaihtoehto kuin yhteistyö osapuolten tai Siemensin kanssa. Kysyntävalta on rajoitettu. Maanalaisen liikennevälineiden markkinoilla se voidaan kuitenkin arvioida suuremmaksi. Sen vuoksi näillä markkinoilla tarvitaan vähemmän kilpailuvaihtoehtoja osapuolten ja Siemensin tarjousvallan rajoittamiseksi riittävästi. Duopolin osapuolten markkinavalta ei anna tällä hetkellä aihetta odottaa todellista kilpailua duopolin ulkopuolelta kummallakaan markkinoilla. Ei ole myöskään odotettavissa, että keskittymisen jälkeen jäljelle jäävä ulkoisen kilpailun intensiteetti vahvistaisi perustavanlaatuisten rakenteellisten olosuhteiden ja tuotteiden heterogeenisyyden ja tutkimus- ja kehitysintensiivisyyden muodostamia murtumakohtia duopolin sisällä siinä määrin, että kilpailullinen osapuolten ja Siemensin rinnakkaintoiminta ei olisi odotettavissa riittävällä todennäköisyydellä.
(3) Kosketusjohtimet ja sähköradan voimanjakelu
136. Yhteenliittymien kannalta on kosketusjohtimien ja sähköradan voimanjakelun markkinoilla sikäli toisenlainen tilanne, että mainittavaa yhteistyötä tarjoajien välillä ei ole todettavissa. Komissiolle on tähän mennessä toimitettu tiedot yhteensä 19 tilauksesta näiltä molemmilta kunnallisten tilaajien markkinoilta. Tosin kahdessa hankkeessa ovat Siemens ja ABB sekä Siemens, ABB ja AEG olleet yhteistyössä. Neljässä muussa hankkeessa on tilaukset jaettu lukuisille tarjoajille. Deutsche Bahn AG:n tilauksissakaan ei komission tietoon ole toistaiseksi tullut mainittavia yhteenliittymiä. Kosketusjohtimien rakentamisesta ICE-junille on tosin olemassa Deutsche Bahn AG:n, osapuolten ja Siemensin yhteinen lisenssisopimus. Tämä lisenssisopimus on yhteisen tutkimus- ja kehitystyön tulosta. Keskittymän pelotusvaikutus on komission tietojen mukaan näillä molemmilla markkinoilla vähäisempi, koska yritykset eivät näillä markkinoilla tarvitse yhteistoimintaa yhtä olennaisesti voidakseen ylipäätänsä tehdä tarjouksen tuotteesta. Komission selvitysten mukaan viime vuosina näillä markkinoilla ei yhteistoimintaa ole juuri esiintynyt. Sen merkitys on kuitenkin siinä mielessä suuri, että osapuolten ja Siemensin kilpailijoiden on alhaisempien tuotantokapasiteettiensa vuoksi huomattavasti hankalampaa tehdä tarjouksia suurista urakoista liittymättä yhteen suuremman tarjoajan kanssa. Tämän vuoksi mahdollisten yhteenliittymäkumppanien määrän putoaminen kolmesta kahteen huonontaa tilannetta pienten tarjoajien kannalta.
137. Kun otetaan huomioon Deutsche Bahn AG:n molemmilla markkinoilla suurten tilausten kohdalla vaikuttava kysyntävalta, osapuolten puuttuvat yhteenliittymät menneisyydessä ja myös ulkomaisten tarjoajien tuleva kilpailu, jota Deutsche Bahn AG itse pitää riittävänä kilpailun valvonnan harjoittamiseen, ei kummillakaan tuotemarkkinoilla voida ennen sulautumista eikä sen jälkeen riittävällä todennäköisyydellä ennustaa, että osapuolet ja Siemens eivät olisi todellisessa kilpailussa keskenään. Mikäli lähiliikenneyritykset pyytävät tarjouksia näiltä markkinoilta, on kyse pienemmistä määristä, joita myös pienemmät tarjoajat pystyvät tarjoamaan. Tämän ovat komission saamat ilmoitukset vahvistaneet. Siten on menneisyydessä annettu suurin osa pienemmistä tilauksista yksittäin monille osittain paikallisille tarjoajille, jotka eivät ilmeisesti toimi koko liittovaltion laajuisesti.
5. Päätelmä
138. Suunnitellun keskittymän vaikutuksesta syntyisi Saksan raitiovaunu- (mukaanlukien kaupunkirautatiet ja johdinbussit) ja maanalaisliikennevälinemarkkinoille osapuolista ja Siemensistä muodostuvan duopolin hallitseva markkina-asema, joka estäisi todellista kilpailua huomattavassa yhteisön osassa. Muilla sellaisilla markkinoilla, joihin sulautuma vaikuttaisi, ei syntyisi hallitsevaa markkina-asemaa eivätkä markkina-asemat vahvistuisi.
D. OSAPUOLTEN SITOUMUKSET
1. Esitetyt sitoumukset
139. Torjuakseen komission kiellot osapuolet ovat antaneet seuraavan sitoumuksen:
(1) "Osapuolet sitoutuvat pitämään huolen siitä, että kaikki Kiepe Elektrik GmbH:n, Düsseldorf ("Kiepe") liiketoiminnan osat myydään [...] (68) ostajalle, joka ei ole sidoksissa ABB:hen eikä Daimler-Benziin eikä niiden konserneihin kuuluviin yrityksiin [...] (69) osakkuudella. Myyntipyrkimykset aloitetaan heti. Myynti Siemens AG:lle tai siihen kytkeytyvälle yritykselle ei tule kysymykseen. Osapuolten oikeus liittää Kiepen liiketoiminnan osia yhteisyritykseen säilyy.
(2) Osapuolet sitoutuvat pitämään huolen siitä, että Kiepeä johdetaan sen myymiseen saakka niiden periaatteiden mukaisesti, joita on sovellettu siitä saakka, kun AEG Aktiengesellschaft osti Kiepen. Näihin periaatteisiin sisältyy varsinkin, että Kiepe on rajoittamattomasti käytettävissä ABB:stä ja Daimler-Benzistä riippumattomien raidetekniikan yritysten yhteistyökumppanina ja/tai osien toimittajana. Osapuolet eivät anna Kiepen johdolle mitään ohjeita sopimuskumppaneiden valinnasta eivätkä pyri vaikuttamaan johtoon tavanomaisen liiketoiminnan osalta, mikäli se ei ole välttämätöntä Kiepen yrityssubstanssin tai sen tuoton kannalta. Lisäksi osapuolet sitoutuvat pitämään huolen siitä, että Kiepen liikeomaisuus tavanomaisen liiketoiminnan ulkopuolella ei vähene ennen yrityksen myyntiä. Tämä koskee erityisesti käyttöomaisuuden, tietotaidon sekä henkilöstön teknisen ja kaupallisen pätevyyden säilyttämistä.
(3) Realisointivelvoitteen kohteena 1 kohdan mukaisesti ovat Kiepen liiketoiminnan osat lukuun ottamatta sen tytäryhtiötä Itävallassa, ellei myynti ilman niitä ole mahdotonta.
(4) Siinä tapauksessa, että kauppaa ei synny [...] (70) mennessä, osapuolet luovuttavat komission vaatimuksesta peruuttamattomasti liiketoiminnan osat yksimielisesti komission kanssa valitulle uskotulle miehelle, joka [...] (71) kuluessa myy ne liiketoiminnan osien omistajan lukuun tavanmukaisten kaupallisten periaatteiden ja saamiensa ohjeiden mukaisesti. Komissio ei käytä tätä oikeutta ennen [...] (72), jos osapuolet ovat laatineet [...] (73) mennessä ostajan kanssa sitovan esisopimuksen, joka koskee liiketoimien osien kauppaa [...] (74) mennessä(68) Poistettu, liikesalaisuuksia. (69) Poistettu, liikesalaisuuksia. (70) Poistettu, liikesalaisuuksia. (71) Poistettu, liikesalaisuuksia. (72) Poistettu, liikesalaisuuksia. (73) Poistettu, liikesalaisuuksia. (74) Poistettu, liikesalaisuuksia".
2. Sitoumusten arviointi
140. Osapuolten antamat sitoumukset ovat omiaan estämään markkinoita hallitsevan duopolin syntymisen raitiovaunu- ja maanalaisliikennevälineiden markkinoille Saksassa keskittymän arvioinnin kannalta merkityksellisellä ennusteaikavälillä.
a) Vaikutukset ulkoiseen kilpailuun
141. Myyntinsä kautta Kiepe säilyy osapuolista ja Siemensistä riippumattomana sähkölaitteiden tarjoajana lähiliikenteen raideliikennevälineiden alalla. Kiepellä on tällä alalla Saksassa noin [...] (68) miljoonan Saksan markan vuosiliikevaihto, ja sen osuus lähiliikenteen raideliikennevälineiden sähköliikevaihdosta on siten huomattava. Kiepen liiketulos on positiivinen. Daimler-Benz/AEG osti Kiepen vuonna 1992. Toistaiseksi Kiepe on toiminut itsenäisenä yrityksenä ja päässyt markkinoille.
142. Komission tarkastelemista kahdeksastatoista suuren saksalaisen raitiovaunu-lähiliikenneyrityksen tilaussopimuksesta Kiepe on neljässä mekaniikan toimittajan sähköosat toimittavana kumppanina. Näiden lisäksi Kiepe on osallisena yhden tilauksen sähkötoimituksissa. Komission tarkastelemien vuosien 1992-1994 tilaussopimusten, joihin Kiepe osallistui raidekulkuneuvojen sähköosien toimittajana, osuus on 30 prosenttia raitiovaunumarkkinoiden tilauskannasta kyseisenä ajanjaksona. Näiden lisäksi komission tiedossa on Kiepen Saarbrückenistä yhteistyössä Bombardierin kanssa saama tilaus. Tämän vuoksi Kiepe lienee ollut kyseisenä ajanjaksona Siemensin jälkeen menestyksekkäin sähkötarjoaja näillä markkinoilla. Kiepe oli selvästi menestyksekkäämpi kuin ABB ja AEG:n jäljellä olevat osat. AEG:n jäljelle jäävän osan ja ABB:n yhteenlaskettu osuus sähköpuolen markkinoilla ei ollut merkittävästi Kiepen osuutta suurempi. Maanalaisen kulkuneuvojen markkinoilla Kiepe osallistui osaurakalla Münchenin maanalaisen kulkuneuvojen rakentamiseen. Kiepen merkitys sähköalankumppanina on siten huomattava etenkin lähiliikenteen kiskokulkuneuvojen mekaniikan toimittajille.
143. Kiepen myynnin ansiosta raitiovaunumarkkinoilla säilyy näillä markkinoilla toimivien mekaniikan toimittajien mahdollinen yhteistyökumppani, joka tähänastisen markkinamenestyksensä vuoksi voi tarjota tilaajille markkinoilla tunnetut sähkövarusteet. Maanalaisen kulkuneuvojen markkinoilla Kiepen merkitys on tällä hetkellä vähäisempi. Myös näillä markkinoilla myyntiin suostuminen on omiaan hälventämään nykyiset epäilykset. Kiepen tähänastisilla omistajilla ei ole toistaiseksi ollut syytä antaa Kiepen toimia voimakkaammin näillä markkinoilla. Mahdollisen kysynnän ilmetessä Kiepe vaikuttaa olevan sopiva yhteistoimintakumppani keskipitkällä aikavälillä. Tarvittavat investoinnit ainakin vaikuttavat olevan rahoitettavissa Kiepen positiivisen liiketuloksen ansiosta. Sikäli Kiepen myynnin tulos on osapuolista ja Siemensistä riippumaton yritys, jonka kanssa maanalaisen kulkuneuvojen mekaniikan toimittajat voivat tarvittaessa tehdä yhteistyötä. Kun otetaan huomioon kasvava kysyntä ja positiiviset ennusteet LHB:n tulevasta menestyksestä markkinoilla GEC-Alsthomin osallistumisen ansiosta, ei voida ennustaa riittävällä todennäköisyydellä, että näillä markkinoilla ei esiintyisi tehokasta kilpailua.
144. Kiepen säilyttäminen osapuolista ja Siemensistä riippumattomana sähköosien toimittajana on omiaan mahdollistamaan myös tulevaisuudessa osapuolia ja Siemensiä vastaan käytävässä kilpailussa menestyvät lähiliikenteen raideliikennevälineiden tarjoukset. Tällöin voi Kiepen rajallinen tuotantokyky asettaa rajat tilausmäärille. Osapuolista ja Siemensistä riippumattomana tarjoajana Kiepe tulee kuitenkin eräiden mahdollisuuksien yhteydessä, esimerkiksi Kiepen kautta käytettävissä olevaa ulkomaista sähköosien tuotantokykyä hyödyntäen, mahdollistamaan markkinoille pääsyn myös muille, varsinkin myös ulkomaisille tarjoajille. Bombardier, LHB ja DWA voisivat hyödyntää Kiepen resursseja osapuolista ja Siemensistä riippumatta ja siten vahvistaa ja tulevaisuudessa laajentaa markkina-asemaansa. Kiepen myynnillä huolehditaan näin siitä, että lähiliikenteen alalla alullaan oleva markkinoiden avautuminen, mistä varsinkin Bombardierin yhdessä Kiepen kanssa saama tilaus on esimerkkinä, voi jatkua.
b) Vaikutukset osapuolten ja Siemensin väliseen kilpailuun
145. Kilpailuvaikutukset ulottuvat komission havaintojen mukaan laajemmalle siten, että ne edistävät myös tulevaisuudessa todellista sisäistä kilpailua osapuolten ja Siemensin välillä rakenteellisesti siten, että lähtökohtana ei enää voida pitää kotimarkkinakilpailun puutetta. Markkinoiden rakenteen mahdollistamat kilpailuvaikutukset pysyvät kyllin vahvoina estämään osapuolten ja Siemensin kilpailuttoman rinnakkaintoiminnan näillä markkinoilla. Jos osapuolet ja Siemens puolestaan luopuisivat tulevaisuudessa äkkiliikkeistä kilpailussa, niiden olisi otettava huomioon voimistuva tilausten antaminen esim. Bombardierin ja Kiepen yhteenliittymälle tai myös muille Kiepen yhteistyöryhmittymille. Muutoin tarjolla olevien mahdollisuuksien kannalta olisivat osapuolten ja Siemensin kilpailutappiot kilpailuttoman rinnakkaintoiminnan yhteydessä tämän ulkoisen kilpailun vuoksi niin suuret, että muille kilpailijoille menevistä tilauksista odotettavat tappiot ylittäisivät kilpailuttoman rinnakkaintoiminnan mahdollisesti tuomat edut. Lisäksi tarjolla olevien kilpailutarjouksien osalta eivät asiakkaat olisi valmiit hyväksymään muissa tarjouskilpailuissa osapuolten ja Siemensin mahdollisia vähemmän kilpailukykyisiä tarjouksia, vaikka tilaukset lopulta kapasiteettisyistä menisivät osapuolille ja Siemensille. Tilaajat voisivat tosin joutua markkinarakenteen vuoksi mahdollisesti ohimenevästi tätä kestämään, mutta tästä aiheutuva tyytymättömyys kuitenkin vain edistäisi Saksan markkinoiden avautumista muille tarjoajille. Tämä vaikutus tuskin olisi osapuolten ja Siemensin etujen mukainen. Siten Kiepen myynti säilyttäisi riittävän kilpailun osapuolia ja Siemensiä kohtaan, mikä vaikuttaisi myös osapuolten ja Siemensin keskinäiseen kilpailukäyttäytymiseen.
c) Tiedottamisvelvollisuus
146. Komission kokemukset ovat osoittaneet osapuolten antamien sitoumusten pitävyyden tarkkailemiseksi olevan välttämätöntä, että osapuolet tiedottavat komissiolle kolmen kuukauden välein myyntipyrkimysten edistymisestä sekä sitoumusten noudattamisesta yleensä. Ensimmäinen ilmoitus on annettava kolmen kuukauden kuluttua tämän päätöksen antamisesta.
Ilmoituksissa on oltava yksityiskohtainen siihenastisten myyntipyrkimysten kuvaus, jossa myös ostosta kiinnostuneet on mainittava. Esityksen on oltava sellainen, että komissio voi sen perusteella tarkistaa tiedot.
Jotta erityisesti voitaisiin tarkkailla 2 kohdan sitoumusta pitää yllä Kiepen taloudellinen suorituskyky luovutukseen asti, on tarpeen, että ilmoituksissa on seuraavat tiedot:
- periaatteellinen vahvistus, että osapuolet toimivat sitoumuksen mukaisesti
- osapuolten mahdolliset Kiepeä koskevat toimenpiteet,
- Kiepen henkilöstömäärän kehitys, erityisesti seuraavat muutokset: henkilöstö kolmikuukautiskauden alussa ja lopussa, eronneiden ja palkattujen työntekijöiden lukumäärät, Kiepeltä ABB:lle tai Daimler-Benzille tai näiden konserniyhtiöihin siirtyneiden työntekijöiden nimet,
- ilmoituksen kattamana aikana sisäiselle liikkeenjohdolle laaditut taseet, vuositilinpäätöksen ja neljännesvuositilinpäätökset,
- yleistiedote Kiepen taloudellisesta toiminnasta ilmoituksen kattamana aikana.
147. Komissio pidättää itselleen oikeuden vaatia osapuolilta lisätietoja, jos se on osapuolten antamien sitoumusten noudattamisen valvomiseksi tarpeellista.
E. TYÖNTEKIJÖIDEN EDUSTAJIEN KUULEMINEN
148. AEG Austrian ja Kiepe Electric Wienin työntekijöiden edustajat ovat ilmoittaneet erityisesti toivovansa, että jos osapuolet suostuvat myyntiin, Saksassa Düsseldorfissa sijaitseva Kiepe myytäisiin samanaikaisesti Kiepen Wienissä sijaitsevan tytäryhtiön kanssa. Koska todetut kilpailuongelmat koskevat vain Saksan markkinoita,ei Kiepe Wienin myyntiä vaadita, koska vaikka sillä on sopimuksia joidenkin komponenttien toimittamisesta Kiepe Düsseldorfille, pääasiassa se toimii Kiepe Düsseldorfin etätyöpajana. Asia on toinen, jos Kiepe Düsseldorfin ja Kiepe Wienin myyminen erikseen osoittautuu mahdottomaksi.
149. Henningsdorfissa toimivan AEG Schienenfahrzeuge GmbH:n työntekijöiden edustajat pyysivät kannanotossaan 29 päivänä syyskuuta 1995 kiinnittämään huomiota siihen, että yritykset antavat työntekijöille tarpeeksi tietoa suunnitellusta uudelleenjärjestelystä, samoin kuin tarpeellisuuteen perustaa eurooppalainen yritysneuvosto, jos yrityksille asetetaan velvoitteita. Puuttuvan oikeudellisen perustan vuoksi komissio ei voi vaatia työntekijöiden tiedottamista eikä eurooppalaisen yritysneuvoston perustamista sulautumisten valvontaa koskevan menettelyn perusteella, vaikka se muun lainsäädännön perusteella on mahdollista tietyissä tilanteissa.
F. KOKONAISARVIO
150. Komission selvitykset asiaan liittyvistä raidetekniikan markkinoista Saksassa ovat johtaneet siihen tulokseen, että ABB ja Daimler-Benz eivät sulautumisen perusteella Siemensin kilpailuvoiman huomioonottaen saavuta sellaista toimintatilaa, jota kilpailu ei kontrolloisi riittävästi. Mikäli osapuolten antamia sitoumuksia noudatetaan, ei keskittymä myöskään johda Siemensin kanssa yhteisen määräävän markkina-aseman syntymiseen tai vahvistumiseen Saksan raidetekniikkamarkkinoilla. Viidellä tarkastelluista kahdeksasta tuotemarkkinoista on pääteltävä, että aiottu sulautuminen ilman osapuolten antamia sitoumuksiakaan ei johtaisi merkittävään sisäisen kilpailun puuttumiseen osapuolten ja Siemensin välillä. Kaukoliikenteen junakokonaisuuksien markkinoilla keskittymäaie ei ainakaan johda minkäänlaiseen olemassa olevan markkinoita hallitsevan duopolin vahvistumiseen. Raitiovaunu- ja maanalaisliikennevälineiden markkinoilla markkinoita hallitsevan duopolin syntyminen keskittymisen vuoksi estetään osapuolten antamalla sitoumuksella, sillä joka tapauksessa osapuolten ja Siemensin välisen merkittävän kilpailun on edelleen katsottava jatkuvan.
151. Tämä päätös ei rajoita Euroopan yhteisön kilpailuoikeuden yleisten määräysten soveltamista keskittymähankkeen osapuolten ja kolmansien osapuolten välisiin jo olemassa oleviin sopimuksiin.
V. TULOS
152. Edellä esitetyistä syistä ja sillä edellytyksellä, että osapuolten antamia sitoumuksia noudatetaan, on lähdettävä siitä, että aiottu keskittymä ei johda määräävän markkina-aseman syntyyn eikä vahvistumiseen, joka estäisi merkittävästi tehokasta kilpailua yhteisön olennaisessa osassa. Keskittymä on siksi julistettava näillä ehdoin sulautumisasetuksen 2 artiklan 2 kohdan ja ETA-sopimuksen 57 artiklan mukaisesti yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi.
ON TEHNYT SEURAAVAN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
ABB:n ja Daimler-Benz AG:n ilmoitettu keskittymä julistetaan yhteismarkkinoille ja Euroopan talousalueesta tehtyyn sopimukseen soveltuvaksi sillä edellytyksellä, että osapuolten antamia tämän päätöksen 139 kohdassa esitettyjä sitoumuksia noudatetaan.
2 artikla
Osapuolet velvoitetaan tiedottamaan asiasta komissiolle tämän päätöksen 146 kohdan mukaisesti.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu seuraaville yrityksille:
1. ABB Asea Brown Boveri AG
P.O.Box 8131
Affolternstrasse 44
CH-8050 Zürich
2. Daimler-Benz AG
Epplestraße 225
D-70546 Stuttgart.
Tehty Brysselissä 18 päivänä lokakuuta 1995.