Kommissionens beslutning
af 3. juli 2001
om en fusions uforenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen
Sag COMP/M.2220 - General Electric/Honeywell
(meddelt under nummer K(2001) 1746)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2004/134/EF)
INDEKS
TABELPOSITION
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 57,
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1310/97(2), særlig artikel 8, stk. 3,
under henvisning til Kommissionens beslutning af 1. marts 2001 om at indlede procedure i denne sag,
efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at fremsætte deres bemærkninger til Kommissionens klagepunkter,
under henvisning til udtalelse fra Det Rådgivende Udvalg for Fusioner og Virksomhedsovertagelser(3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Den 5. februar 2001 modtog Kommissionen i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 4064/89 ("fusionsforordningen") en anmeldelse af en påtænkt fusion, hvorved General Electric Company ("GE"), USA, overtager den samlede aktiekapital i Honeywell International Inc. ("Honeywell"), USA.
(2) Den 1. marts 2001 besluttede Kommissionen i henhold til fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c), og EØS-aftalens artikel 57 at indlede procedure i denne sag.
I. PARTERNE
(3) GE er en forskelligartet industriel gruppe, som driver virksomhed inden for forskellige områder, herunder flymotorer, tilbehør, informationstjenester, kraftsystemer, belysning, industrielle systemer, medicinalsystemer, plastik, sendevirksomhed (via NBC's mediekanal), finansielle tjenester og transportsystemer.
(4) Honeywell er en avanceret teknologi- og fremstillingsvirksomhed, som er aktiv på verdensplan inden for luftfartsprodukter og -tjenester, bilindustri, elektronikindustrien, den kemiske industri, transport- og kraftsystemer samt styringer til private, bygningsmæssige og industrielle formål.
II. TRANSAKTIONEN
(5) Den 22. oktober 2000 indgik GE og Honeywell en aftale, hvorefter "General Electric 2000 Merger Sub, Inc.", et helejet datterselskab af GE, vil blive fusioneret med Honeywell. Som følge heraf vil Honeywell blive et helejet datterselskab af GE.
III. FUSIONEN
(6) I henhold til aftalen mellem GE og Honeywell vil GE ombytte GE-aktier for hver Honeywell-aktie, der er i omløb. Alle Honeywell-stamaktier annulleres, trækkes ud af omløb og ophører med at eksistere. Som resultat af denne erhvervelse overtager GE enekontrol med Honeywell, hvorfor der er tale om en fusion som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).
IV. FÆLLESSKABSDIMENSION
(7) De deltagende virksomheder har en samlet omsætning på verdensplan på over 5 mia. EUR(4) (for hele 1999, GE [...]*(5) EUR og Honeywell [...]* EUR). GE og Honeywell har hver især en omsætning i Fællesskabet på over 250 mio. EUR (for hele 1999, GE [...]* EUR og Honeywell [...]* EUR), men de har ikke over to tredjedele af deres samlede omsætning i Fællesskabet i én og samme medlemsstat. Den anmeldte transaktion er derfor af fællesskabsdimension.
V. FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET
A. INDLEDNING
(8) De produktmarkeder, der berøres af sammenlægningen af GE's og Honeywells aktiviteter, er en del af luftfarts- og kraftsystemindustrien. I disse sektorer får transaktionen betydelige horisontale, vertikale og konglomerate virkninger.
B. LUFTFARTSMARKEDER
1. FLYMOTORER OG RELATEREDE MARKEDER
1.A. Relevante markeder
1.A.1. Produktmarkeder
1) Markedernes struktur
(9) Jetmotorer er fremdriftssystemet i jetfly. Konkurrencen på markederne for jetmotorer finder sted på to forskellige niveauer. For det første konkurrerer motorerne med henblik på at blive godkendt inden for en given stelplatform, der er under udvikling, og for det andet når de flyselskaber, der køber flyplatformen, vælger en af de tilgængelige godkendte motorer, eller når flyselskaber beslutter at købe fly med andre motorer (uanset om flyet giver mulighed for valg af motor eller ej). I det første tilfælde konkurrerer motorerne i teknisk og kommerciel henseende om at kunne bruges i forbindelse med den pågældende platform; i det andet tilfælde konkurrerer de også i teknisk og kommerciel henseende om at blive valgt af flyselskabet. Efterspørgslen efter motorer er således afledt af efterspørgslen efter jetfly. I denne henseende er en motor et komplementært produkt til flyet, hvor salget af det ene produkt er uden værdi uden salget af det andet. Som følge heraf skal der ved afgrænsningen af de relevante produktmarkeder for jetmotorer også tages hensyn til konkurrencen mellem anvendelsesformålene - dvs. mellem de flytyper, som de endelige kunder finder egnede.
(10) Kommissionen har i tidligere sager(6) afgrænset tre særskilte markeder for jetfly på grundlag af flyenes opgaveprofil - dvs. det formål, som flyet indkøbes til, og som på sin side bestemmes af flyets sædekapacitet, rækkevidde og økonomi (dvs. pris og driftsomkostninger). Der er tale om markederne for store trafikfly (dvs. fly med over 100 sæder, en rækkevidde på over 2000 sømil og en pris på over 35 mio. USD), regionaljetfly (dvs. fly med ca. 30-90+ sæder, en rækkevidde på mindre end 2000 sømil og en pris på indtil 30 mio. USD) og forretningsjetfly (dvs. fly, der er konstrueret til erhvervsaktiviteter og med en pris på generelt mellem ca. 3 og 35 mio. USD).
(11) Efterspørgslen efter jetmotorer kommer fra to kategorier af købere, nemlig dels stelfabrikanter, dels slutbrugere. Stelfabrikanterne er ikke de samme på de forskellige flymarkeder. For eksempel fremstiller Airbus Industrie ("Airbus") og The Boeing Company ("Boeing") kun store trafikfly. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier og British Aerospace fremstiller regionaljetfly. Endelig fremstiller en lang række andre selskaber, f.eks. Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier og Dassault, forretningsjetfly. Slutbrugerne af fly er ligeledes forskellige flymarkederne imellem. For eksempel købes store trafikfly og regionaljetfly af flyselskaber og leasingselskaber, mens forretningsjetfly købes af enkeltpersoner eller virksomheder og i stigende grad af flyselskaber.
(12) Ved udviklingen af en ny flyplatform vælger stelfabrikanterne de motorer, som skal bruges i flyet. Ved denne udvælgelse tager de sædvanligvis højde for bl.a. motorens tekniske kapacitet og de endelige kunders forventede krav. Flyselskaberne kan f.eks. foretrække bestemte motorfabrikater, som kan maksimere fordelene ved flyflåde- og motorkompatibilitet. Producenterne af store trafikfly vælger ofte mere end ét motorfabrikat pr. platform. Herved giver de flykøberen mulighed for at vælge blandt flere end ét motorfabrikat, når ordren på flyene afgives. I en række andre tilfælde udvælger stelfabrikanterne kun et enkelt motorfabrikat (i det følgende benævnt motoreksklusivitet eller enkeltfabrikatmotor), og slutbrugerne har ikke andet valg end at købe flyet og motoren som en samlet løsning. Foruden mange platforme inden for store trafikfly er motoreksklusivitet normen inden for regional- og forretningsjetfly.
(13) På baggrund af ovenstående og med henblik på vurderingen af den anmeldte fusion er der tre brede kategorier af jetmotorer, dvs. jetmotorer til store trafikfly, jetmotorer til regionalfly og jetmotorer til forretningsfly.
2) Jetmotorer til store trafikfly
(14) Store trafikfly kan generelt befordre over 100 passagerer over lange distancer på 2000-8000 sømil. Denne flytype tegner sig for hovedparten af de kommercielle flyselskabers flåder og opdeles almindeligvis i smalkroppede ("narrow body") og bredkroppede ("wide body") fly(7). Smalkroppede fly eller fly med én midtergang har ca. 100-200 sæder og anvendes normalt til at befordre passagerer over mellemlange afstande (2000-4000 sømil) samt til at befordre passagerer fra "spokes"- eller "feeder"-lufthavne til hovedlufthavne ("hubs") i forbindelse med tilslutningsforbindelser. Smalkroppede fly fremstilles på nuværende tidspunkt af enten Airbus (A318 og A320-serien) eller Boeing (B717, B737 og B757). De fleste flyvninger inden for Fællesskabet foretages med smalkroppede fly. Bredkroppede fly eller fly med to gange mellem sæderækkerne er større og kan beflyve længere ruter. De befordrer typisk 200-400+ passagerer og kan beflyve ruter på 4000-8000 sømil. I forbindelse med tilslutningsforbindelser anvender hovedlufthavnene denne flytype til at befordre passagerer, der er fløjet ind fra "spokes", til mere fjerntliggende, sædvanligvis transkontinentale, destinationer. Airbus og Boeing er også de eneste producenter af bredkroppede fly (for Airbus' vedkommende A300, A310, A330, A340 og A380 og varianterne heraf og for Boeings vedkommende B767, B777 og B747 og varianterne heraf).
(15) Der er for øjeblikket tre uafhængige leverandører af motorer til store trafikfly: GE, Rolls-Royce ("RR") og Pratt & Whitney ("P& W"). Disse motorfabrikanter har oprettet joint ventures enten indbyrdes eller sammen med andre flyproducenter med henblik på at fremstille og markedsføre motorer til generelle eller specifikke formål. De væsentligste joint ventures er CFMI (et joint venture, som ejes i fællesskab af GE og den franske fabrikant SNECMA) og International Aero-Engines ("IAE")(8). De tre uafhængige motorfabrikanter og -leverandører leverer, med en forskellig penetrationsgrad, motorer til hele rækken af store trafikfly.
(16) Tabel 1 viser de typer store trafikfly, der stadig er i produktion eller under udvikling, samt de motorer, der er godkendt hertil.
Tabel 1
Store trafikfly og motorer
TABELPOSITION
(17) Flyselskaberne har normalt blandede flåder bestående af både smal- og bredkroppede fly, dog med forskellige andele, afhængigt af både deres størrelse og de ruter, de beflyver(9). Uanset om der er tale om særskilte produktmarkeder for jetmotorer til smal- eller bredkroppede fly eller ej, vil dette ikke have nogen væsentlig indflydelse på vurderingen af den anmeldte transaktion.
(18) Af partnerne er det kun GE, der fremstiller jetmotorer til store trafikfly. Den anmeldte transaktion skaber ikke en horisontal overlapning på dette marked.
3) Jetmotorer til regionalfly
(19) Regionaljetflyene blev udviklet i lyset af den udvikling, der har fundet sted inden for lufttransporten i de seneste 10-15 år. Den stigende efterspørgsel efter flyrejser og det øgede antal mindre, regionale lufthavne har skabt behov for en flytype, som kan befordre færre passagerer (generelt under 100) over forholdsvis korte afstande (indtil 1500-2000 sømil) mere økonomisk, end det er muligt med smalkroppede fly. Regionaljetflyenes antal og betydning steg på baggrund af, at hovedparten af lufttrafikken består af hyppigere flyvninger over kortere afstande. I modsætning til smalkroppede fly, som har en længere rækkevidde, større sædekapacitet, højere landingsafgifter og en lavere turnaround-tid(10), blev regionaljetfly udviklet til at befordre færre passagerer, hyppigere og over korte afstande.
(20) Der kan sondres mellem to særskilte klasser af regionaljetfly, nemlig små regionaljetfly (30-50 passagerer) og store regionaljetfly (70-90+ passagerer). Som følge af deres forskellige sædekapacitet, størrelse, rækkevidde og de heraf følgende driftsomkostninger (dvs. omkostninger pr. sæde pr. mil) har disse to typer regionaljetfly forskellige opgaveprofiler og er ikke indbyrdes substituerbare. For et flyselskab, der skal befordre 80 passagerer fra punkt A til punkt B, findes der intet økonomisk hensigtsmæssigt alternativ mellem anvendelsen af to små eller et stort regionaljetfly. Ligeledes vil det være uøkonomisk at anvende et stort regionaljetfly til at befordre 45 passagerer. Fra en historisk synsvinkel var de første regionaljetfly, der blev udviklet og markedsført, små regionalfly med normalt færre end 50 sæder. Udsigten til en stigende regionaltrafik sammen med teknologiske fremskridt gjorde det imidlertid muligt for stel- og motorfabrikanterne at bygge længere flystel og kraftigere motorer og derved imødekomme flyselskabernes efterspørgsel efter større og ikke små regionaljetfly. Store regionaljetfly tegnede sig således for 14 % af den samlede europæiske flåde i 1992 og 33 % i 1998.
(21) Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier og BAe Systems fremstiller store regionaljetfly, og GE, Honeywell, RR og P& W fremstiller motorer, der kan bruges i disse fly. GE, RR og P& W, men ikke Honeywell, er aktive på markedet for motorer til små regionaljetfly, mens GE og Honeywell er de eneste, der fremstiller motorer til store regionaljetfly. Den påtænkte fusion skaber kun en horisontal overlapning med hensyn til store regionaljetfly. Honeywell har leveret motorerne til de første store regionaljetfly, der er blevet markedsført, nemlig BAe Systems' Avro- og BAe 146-jetflyet. GE har leveret motorerne til de tre seneste og eneste alternative store regionaljetfly, som for nylig er blevet udviklet af Embraer, Fairchild Dornier og Bombardier. Tabel 2 viser disse flytyper og de tilhørende motorer.
Tabel 2
Store regionaljetfly og motorer
TABELPOSITION
(22) Som det fremgår af tabel 2, vil den fusionerede enhed være den eneste leverandør af motorer til markedet for store regionaljetfly. Konkurrerende motorfabrikanter vil ikke have mulighed for at konkurrere på dette marked, før der er lanceret en ny platform inden for store regionaljetfly.
(23) Parterne har gjort indsigelse mod ovenstående betragtninger i to henseender. For det første har de anfægtet, at der er tale om en horisontal overlapning inden for store regionaljetfly, og gjort gældende, at fly af BAe Systems-typen ikke er en fuldt udviklet konkurrent på dette marked. For det andet har de anført, at et sådant marked også bør omfatte de små smalkroppede Airbus- og Boeing-fly, nemlig A318 og B717.
(24) Med hensyn til den første indsigelse har parterne gjort gældende, at Avro-flyet har særlige nichekarakteristika, som gør det usandsynligt, at det vil konkurrere fuldt ud med de øvrige tre, GE-drevne, regionaljetfly, og at transaktionen i betragtning af de få ordrer, der er afgivet på Avro, ikke i væsentlig grad vil påvirke konkurrencen negativt efter fusionen. Parterne har baseret deres argument på, at Avro som STOL-fly (Short Take-Off and Landing) har særlige egenskaber, der gør det særlig anvendeligt i lufthavne i stor højde eller med meget stejle indflyvnings- eller opstigningsprofiler eller kombinationer af begge (f.eks. London City Airport, Lugano og Stockholm Bromma).
(25) Markedsundersøgelsen støttede ikke disse synspunkter. Trods Avro-flyets særlige STOL-egenskaber bruger flyselskaberne det ikke nødvendigvis kun i forbindelse med særlige nicheanvendelser, men anvender det også som et almindeligt stort regionaljetfly. Belgiens Sabena, som har den største flåde af Avro-fly i Fællesskabet, anvender f.eks. denne flytype til destinationer, som ikke opviser nichekarakteristika, f.eks. Frankfurt, Toulouse, Edinburgh, Hamburg osv., og flyver med turbopropfly til London City Airport. Det samme gælder tyske flyselskaber - som også hører blandt de største brugere af Avro-fly - som anvender denne flytype i omgivelser, der ikke svarer til de nichekarakteristika, som parterne har beskrevet. Det fremgik af markedsundersøgelsen, at selv om flyselskaberne er klar over Avro-flyets særlige egenskaber, anvender de det i realiteten på samme måde som ethvert andet stort regionalfly og begrænser ikke dets anvendelse til nicheforhold alene. I denne henseende er det Honeywell-drevne Avro-fly et eksisterende konkurrerende alternativ til de andre GE-drevne store regionaljetfly. Selv om den lave ordrebeholdning i forbindelse med Avro kan være en indikator for de forskellige sælgeres relative markedsføringsresultater(11), kan den ikke udgøre et kriterium ved afgrænsningen af produktmarkedet. Selv om salgsprognoserne ikke er optimistiske, skyldes disse forskelle i ordrebeholdningen i vidt omfang de nylige betydelige ordrer, som GE Capital Aviation Services ("GECAS", GE's flyleasingselskab) har afgivet på store regionaljetfly fra Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier, efter at GE opnåede motoreksklusivitet i forbindelse med disse platforme, og afspejler derfor ikke nødvendigvis et typisk efterspørgselsmønster hos flyselskaberne med hensyn til store regionalfly.
(26) For så vidt angår den anden indsigelse, har parterne gjort gældende, at de små smalkroppede fly fra Boeing og Airbus også bør omfattes af markedet for store regionaljetfly. Der er tale om B717 (fly med 106-115 sæder), som er udstyret med BR715-motoren(12), og A318 (fly med 107-117 sæder), som er udstyret med PW6000- eller CFM56-motoren.
(27) Markedsundersøgelsen bekræftede ikke dette synspunkt. Selv om det er korrekt, at disse to smalkroppede fly og store regionale jetfly har stort set samme sædekapacitet, er der en lang række grunde til, at flyselskaberne ikke betragter dem som alternative valgmuligheder i forbindelse med de store regionaljetflys opgaveprofiler. A318 og B717 er begge dyrere end andre store regionaljetfly, både med hensyn til anskaffelsesprisen og driftsomkostningerne. Den gennemsnitlige anskaffelsespris for B717 og A318 ligger på ca. 35 mio. USD, mens den for store regionaljetfly ligger på 28 mio. USD. Desuden adskiller driftsomkostningerne i forbindelse med de to flytyper sig betydeligt fra hinanden. Deres tungere flystel og det heraf følgende større brændstofforbrug pr. sæde gør det dyrere at anvende de to smalkroppede fly i forbindelse med en regional opgaveprofil. En større vægt medfører nemlig uforholdsmæssigt højere landingsafgifter, når et fly anvendes på en rute med hyppige flyvninger, hvilket er typisk for markedet for regionaljetfly. Det er meget karakteristisk, at det fremgår af en af parternes strategiske analyser af markedet for regionaljetfly, at "regionaljetfly [er] kendetegnet ved lavere vægt i forhold til smalkroppede jetfly", og at "regionaljetfly giver mulighed for et meget lavere brændstofforbrug pr. flyvning og et konkurrencedygtigt brændstofforbrug pr. sæde i forhold til smalkroppede jetfly".
(28) Flyselskabernes købsadfærd bekræfter, at B717 og A318 svarer bedre til smalkroppede flys end store regionaljetflys profil. Den første kunde, der skulle have lanceret B717, det skandinaviske flyselskab SAS, annullerede sine oprindelige ordrer på B717 og bestilte i stedet B737-flyet, dvs. det mest typiske store smalkroppede trafikfly. Andre flyselskabers kommercielle valg viser, at B717 og A318 anses for at kunne udskiftes med almindelige smalkroppede fly, såsom B737. Frontier Airlines købte f.eks. en mindre flåde af B717- og A318-fly som erstatning for sine B737-fly. En sådan adfærd fra kundernes side viser, at flyselskaberne snarere anvender B717 og A318 som smalkroppede fly end som store regionaljetfly til feederflyvninger.
(29) På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at der er en særskilt efterspørgsel efter store regionaljetfly, som er en anden end efterspørgslen efter små regionaljetfly og små smalkroppede fly, såsom A318 og B717.
4) Jetmotorer til forretningsfly
(30) Forretningsfly er betydeligt mindre end regionaljetfly, har andre opgaveprofiler og andre motorbehov. Disse fly købes af virksomheder eller enkeltpersoner og i stigende grad af flyselskaber, flyver mindre hyppigt, befordrer færre passagerer og beflyver ikke bestemte ruter, som det er tilfældet med kommercielle passagerfly. Der er færre af disse forretningsfly end kommercielle passagerfly i drift.
(31) Der er mange producenter af forretningsfly, f.eks. Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon) og Raytheon (Hawker, Horizon). Fabrikanterne af motorer til forretningsfly omfatter GE, Honeywell, RR/Allison og P& W Canada.
(32) Afhængigt af deres størrelse og rækkevidde falder flyene ind under tre klasser: tunge, middeltunge og lette forretningsfly. Disse tre klasser synes at udgøre særskilte markeder som følge af den begrænsede substitutionsmulighed på udbuds- og efterspørgselssiden. Alle fabrikanterne driver således ikke virksomhed inden for alle kategorier (Falcon fremstiller middeltunge forretningsfly, men er ikke aktiv inden for den lette eller tunge klasse; Gulfstream fremstiller kun tunge forretningsfly osv.). Desuden er de tre flyklasser ikke indbyrdes substituerbare på efterspørgselssiden. Dette skyldes forskellen med hensyn til pris og driftsomkostninger samt de forskellige opgaveprofiler, som hver klasse er egnet til. For eksempel er tunge forretningsfly dyrere, kan befordre flere passagerer og har en transkontinental kapacitet (dvs. de har luftdygtighedsbevis til at kunne krydse oceaner), hvilket ikke er tilfældet med middeltunge og lette jetfly. Omvendt er lette fly mindre, kan befordre færre passagerer og har en mere begrænset rækkevidde. I forbindelse med denne beslutning er det imidlertid ikke nødvendigt at tage endelig stilling til spørgsmålet, da det ikke vil have nogen væsentlig indflydelse på konkurrencevurderingen af den påtænkte transaktion.
(33) Tabel 3 viser modellerne af de tre klasser af forretningsjetfly, som stadig er i produktion, samt de respektive motorleverandører.
Tabel 3
TABELPOSITION
(34) Der afgrænses et særskilt marked for jetmotorer til forretningsfly i forbindelse med vurderingen af den anmeldte fusion, som fører til en horisontal overlapning (navnlig på delmarkedet for middeltunge forretningsjetfly).
5) Vedligeholdelse, reparation og eftersyn
(35) Jetmotorer er udsat for intens slitage og skal serviceres og gennemgås i henhold til særlige vedligeholdelses- og reparationsprocedurer. I tilknytning til markedet for jetmotorer er der et eftermarked for vedligeholdelses-, reparations- og eftersynstjenester ("MRO" - Maintenance, Repair, Overhaul) og levering af reservedele til jetmotorer. Flyselskaberne og ejerne af forretningsjetfly kan gøre brug af MRO-tjenesterne hos enten de oprindelige motorfabrikanter, de forskellige flyselskabers vedligeholdelsesafdelinger eller de uafhængige serviceværksteder. Disse tre kategorier af MRO-udbydere er i vidt omfang substituerbare, både på efterspørgsels- og udbudssiden. Der er derfor et marked for udbud af MRO-tjenester til flyselskaber og andre flykunder.
1.A.2. Geografisk marked
(36) Som allerede nævnt i Kommissionens tidligere beslutninger(13) markedsfører, sælger og servicerer alle fabrikanter af flymotorer deres motorer overalt i verden under nogenlunde samme konkurrencevilkår. Transportomkostningerne ved levering af fly er ubetydelige. Kommissionen finder derfor, at de relevante geografiske markeder for levering af jetmotorer til store trafikfly, regionaljetfly og forretningsjetfly er verdensomspændende. I forbindelse med denne beslutning er det i geografisk henseende ikke nødvendigt at foretage en endelig afgrænsning af de relaterede markeder for MRO-tjenester og reservedele.
1.B. Konkurrencevurdering
1.B.1. Markedets funktion
(37) De relevante markeder for motorer består af motorfabrikanter på udbudssiden og stelfabrikanter og endelige kunder (flyselskaber, leasingselskaber og virksomheder) på efterspørgselssiden. Motorfabrikanterne kan konkurrere om at sælge motorer til flyselskaberne i de tilfælde, hvor der i forbindelse med det købte fly er mulighed for at vælge motortype - dette er tilfældet med hensyn til de fleste platforme inden for store trafikfly - eller i de tilfælde, hvor der ikke er nogen mulighed for at vælge motortype, og flyselskabet til den samme opgaveprofil skal vælge mellem forskellige fly, som har forskellige motorer. Motorfabrikanterne konkurrerer også med henblik på at blive udvalgt og godkendt i forbindelse med disse platforme, typisk i hele platformens levetid(14). Som følge heraf konkurrerer motorleverandørerne på to niveauer - for det første med henblik på at sælge deres motor i forbindelse med en given flyplatform og for det andet med henblik på at få deres motor eller kombination af fly/motor udvalgt af den endelige køber af flyet. Dette salg påvirkes i forskellig grad af flyselskabernes præferencer på baggrund af fordelene ved motor- og flyflådekompatibilitet.
1.B.2. Markedsandele
1) Indledning
(38) I tidligere beslutninger vedrørende luftfartsindustrien(15) var Kommissionen af den opfattelse, at markedsandelene skulle beregnes på grundlag af den installerede base (dvs. det antal, der er solgt i årenes løb og stadig er i brug) og de til dato fast afgivne ordrer (som omfatter alle hidtidige leverancer og ordrer, der er afgivet, men endnu ikke effektueret) på fly, der fremstilles på nuværende tidspunkt (i modsætning til fly, som ikke længere er i produktion). I denne beregningsmetode indgår ikke fly, som fortsat er i drift, men som ikke længere fremstilles, da disse fly kun har en ringe eller ingen indflydelse på de pågældende motorfabrikanters markedsstilling, da flyselskaberne ikke længere kan afgive ordrer på disse fly.
(39) Parterne har anfægtet denne metode, idet den kun giver et statisk øjebliksbillede af den aktuelle situation og ikke tager hensyn til dynamikken i forbindelse med den hidtidige og fremtidige konkurrence på et marked, som efter deres opfattelse har de karakteristika, der kendetegner et udbudsmarked. De har endvidere gjort gældende, at der som følge af den manglende hensyntagen til fly, der ikke længere er i produktion, ikke tages højde for de potentielle indtægter, som motorleverandører kan opnå, og som de kan anvende til at investere i fremtidige platforme. De har generelt anført, at en sådan analyse af den installerede base ikke er af nogen værdi til at forudsige, hvilke motorfabrikanter der vil blive de fremtidige vindere eller tabere.
(40) Parterne har desuden foreslået, at Kommissionen ser nærmere på, hvordan konkurrencen har udviklet sig i løbet af den periode, hvor markedet for jetmotorer har eksisteret. Kommissionen mener imidlertid ikke, at en undersøgelse af konkurrencen i den periode på 40 år, hvor markedet for jetmotorer har eksisteret, er en relevant indikator for de nuværende motorleverandørers aktuelle og sandsynlige fremtidige markedsstilling. Grunden hertil er, at det erhvervsmiljø, der har gjort sig gældende i de senere år, og som fortsat gør sig gældende og kan forventes i fremtiden, adskiller sig væsentligt fra det, der var fremherskende tidligere, da mønstrene i forbindelse med tidligere konkurrence på platforme formentlig ikke og faktisk ikke er blevet reproduceret på det nuværende marked og næppe kan illustrere, hvordan konkurrencen på markedet for jetmotorer vil udvikle sig efter en fusion.
(41) Kommissionen er nået til den konklusion, at den installerede base og beholdningen af ordrer på fly, der stadig er i produktion, udgør det bedste udgangspunkt for at kunne måle og fortolke konkurrenternes stilling inden for denne sektor. I denne henseende er der taget behørigt hensyn til, at det forhold, at en virksomhed er etableret på markedet, spiller en rolle, når kunderne (dvs. flyselskaberne) træffer beslutning om deres fremtidige indkøb. Da et flyselskabs omkostningskurve til dels er influeret af, om der er kompatibilitet mellem flåde og motorer, forventer motorleverandørerne at øge deres markedspenetration mere eller mindre proportionalt med den grad, hvori de allerede har leveret motorer til et flyselskab. Det kan være en fordel for en motorleverandør allerede at være etableret, når flyselskaber ønsker at udvide deres eksisterende flyflåde. I et sådant tilfælde kan flyselskaberne kun købe fly, som stadig er i produktion. Derimod spiller det forhold, at en virksomhed allerede er etableret, i givet fald ikke en væsentlig rolle, når flyselskaber ønsker at udskifte deres flåde af ældre fly, som ikke længere er i produktion. Med henblik på kompatibiliteten med resten af flyflåden vil disse flyselskaber strømline deres indkøb af nye fly (og motorer) til de øvrige, nyere fly i deres flåde eller en del heraf ("delflåde"). Det er derfor mere sandsynligt, at de etablerede motorleverandører med hensyn til disse nyere fly vil få fordel af en sådan udvidelse eller udskiftning af flåden.
(42) Fly, som ikke længere er i produktion, udgør desuden en mindre betydningsfuld indtægtskilde for motorleverandørerne end fly, der stadig er i produktion. Rentabiliteten i forbindelse med motorproduktionen opstår hovedsagelig på grundlag af de indtægter, som motorleverandørerne opnår på eftermarkederne. Indtjeningen på eftermarkedet anvendes til at finansiere udviklingen af fremtidige motorer og innovationsomkostninger, som igen vil være afgørende for de forskellige motorfabrikanters fremtidige konkurrencestilling. Motorer i fly, der ikke længere er i produktion, genererer ikke længere sådanne indtægter, når disse fly trækkes ud af flyflåderne. Ældre motorer og fly stilles således på nuværende tidspunkt over for lovgivnings- og miljøkrav og udskiftes i stigende grad. Så længe fly, der ikke længere er i produktion, fortsat er i drift, falder indtjeningen på eftermarkedet desuden konstant. Efterhånden som teknologien i en motor bliver ældre og derfor mere tilgængelig, bliver vedligeholdelsen og reservedelene normalt billigere, da kunderne kan købe godkendte ikke-OEM (Original Equipment Manufacturer) enkeltdele og tjenester (dvs. jo ældre motoren er, desto lavere er patentbeskyttelsen af reservedelene og vedligeholdelsesprocedurerne). Desuden er teknologien i ældre motorer meget simplere end i den nuværende generation af motorer. De kræver derfor mindre servicering og færre reservedele og genererer derfor færre indtægter på eftermarkedet. Indtægterne fra motorer i fly, der ikke længere er i produktion, kan som følge heraf ikke sammenlignes med indtægterne i forbindelse med motorer i nyere fly. Dette forhold kan forklare, hvorfor den egentlige værdi af en motorfabrikants installerede base - og derfor dennes mulighed for at finansiere sine aktiviteter for at kunne konkurrere i fremtiden - kun kan vurderes ved at beregne nettonutidsværdien af de indtægter, som fabrikanten forventer på grundlag af den installerede base. Hvis betydningen af den samlede installerede base af motorer ikke blev beregnet på dette grundlag, vil det føre til en særdeles mangelfuld konkurrencevurdering.
(43) Endelig har Kommissionen også set nærmere på de forskellige motorfabrikanters relative succes i de seneste ti år med hensyn til at opnå motoreksklusivitet i forbindelse med flyplatforme.
(44) Kommissionen mener derfor, at hovedindikatorerne for vurderingen af den fremtidige konkurrence i denne sektor er den installerede base af motorer og beholdningen af ordrer på motorer i fly, der stadig er i produktion. Denne analyse vil blive suppleret med en beregning af nettonutidsværdien af de fremtidige indtægter fra eftermarkederne i forbindelse med de motorer, som udgør den nuværende samlede installerede base (dvs. de fly, der stadig er i produktion, og de fly, der ikke længere er i produktion) for at vurdere de fremtidige indtægter, som tilfalder de forskellige motorfabrikanter, og med en analyse af nylige licitationer i forbindelse med platforme samt en analyse af licitationerne i forbindelse med motoreksklusivitet i de seneste ti år.
2) Motorer til store trafikfly
a) Indledning
(45) GE, P& W og RR er de tre motorfabrikanter, der optræder som uafhængige hovedleverandører på markedet for jetmotorer til store trafikfly. Desuden findes der en række joint ventures og alliancer, som disse tre uafhængige hovedleverandører og andre underleverandører indgår i. De største af disse er CFMI og IAE. Ved beregningen af markedsandelene er disse joint ventures' markedsandele blevet henført til en af de tre hovedkonkurrenter, hvor det er relevant. Parterne er imidlertid ikke enige i denne fremgangsmåde og har gjort gældende, at en sådan henføring af markedsandele ikke afspejler disse joint ventures' økonomiske og kommercielle forhold og retsstilling. Parterne har navnlig anført dette i relation til CFMI-joint venturet.
b) Behandlingen af joint ventures
(46) I sin vurdering af spørgsmålet om dominerende stilling finder Kommissionen, at det både ud fra et juridisk og et økonomisk synspunkt er berettiget at aggregere CFMI's og GE's markedsandele. Ligeledes fordeles IAE's markedsandele ligeligt mellem RR og P& W - dvs. mellem de to uafhængige hovedleverandører i modsætning til de øvrige joint venture-partnere, MTU og Japanese Aero-Engines Corporation. Denne vurdering er i overensstemmelse med Kommissionens faste praksis(16).
(47) I sin beslutning af 1. marts 2001 om at indlede en tilbundsgående undersøgelse anførte Kommissionen, at CFMI's markedsandel af en række grunde skulle henføres til GE. For det første kan GE via sin kontrol med CFMI udøve en afgørende indflydelse på selskabets forretningspolitik. Desuden sælges CFMI's motorer ikke i konkurrence med GE's motorer, og SNECMA konkurrerer ikke på egen hånd på dette marked, da selskabet ikke er hovedleverandør af motorer til trafikfly. Endelig vil SNECMA efter al sandsynlighed ikke modsætte sig det, såfremt den fusionerede enhed skulle styrke sin position på markedet for flymotorer, da selskabet også vil få gavn af den fælles gevinstmaksimering. Det blev desuden bemærket, at IAE's markedsandel var blevet fordelt ligeligt mellem RR og P& W, da begge selskaber er uafhængige hovedleverandører på de relevante markeder i modsætning til de øvrige to joint venture-partnere.
(48) Parterne har imidlertid gjort gældende, at CFMI's og GE's salg ikke kan aggregeres af flere grunde. Bortset fra en række særlige undtagelsestilfælde har SNECMA eneansvaret for at sælge CFMI's motorer i Europa, og forretningsvilkårene i forbindelse med ethvert salg, som GE foretager på dette marked, skal godkendes af SNECMA. Endvidere har SNECMA produktionsansvaret for 54 % af indholdet af de nye motorer, mens GE kun har ansvaret for de øvrige 46 %. Parterne har ligeledes gjort gældende, at CFMI's ordførende og administrerende direktør altid er en SNECMA-medarbejder, og at Kommissionen ved vurderingen af IAE-joint venturet mellem RR og P& W fordelte joint venturets andel ligeligt mellem dem. Kort sagt har parterne i realiteten gjort gældende, at både joint venture-partnerne, GE og SNECMA, og joint venturet selv er konkurrerende hovedleverandører af motorer til store trafikfly og skal vurderes særskilt i en analyse af konkurrenceforholdene.
(49) Af nedenstående grunde kan GE, SNECMA eller CFMI ikke betragtes som selvstændige konkurrerende selskaber i lyset af de kommercielle og markedsmæssige realiteter, og GE's og CFMI's markedsandel bør aggregeres i forbindelse med vurderingen i denne sag. Det fremgår også, hvorfor SNECMA efter fusionen formentlig ikke vil begrænse GE's forretningsmetoder, som tager sigte på at øge markedsstyrken i forbindelse med salget af GE's og CFMI's motorer til producenter af store trafikfly.
Hverken SNECMA eller CFMI konkurrerer med GE inden for motorer til civile jetfly
(50) Inden for CFMI konkurrerer moderselskaberne hverken indbyrdes eller med deres joint venture på markedet for motorer til store trafikfly. For det første er SNECMA for øjeblikket rent faktisk ikke en uafhængig leverandør af motorer til trafikjetfly. Det fremgik af markedsundersøgelsen, at SNECMA aldrig har konkurreret på egen hånd på dette marked og aldrig har fået godkendt eller solgt jetmotorer til trafikfly uden for CFMI. Dette resultat blev også bekræftet af SNECMA selv ved den mundtlige høring. For det andet vil en række konkurrenceklausuler, så længe CFMI fungerer som et joint venture, juridisk set hindre SNECMA i at konkurrere med enten GE eller CFMI selv(17).
(51) For så vidt som GE og SNECMA ikke har konkurreret tidligere og formentlig ikke vil konkurrere i fremtiden ved et udbud i forbindelse med store trafikfly, og for så vidt som ingen af GE's motorer, der fremstilles uden for joint venturet, konkurrerer med CFMI's motorer, er det relevant at betragte CFMI og GE som en økonomisk enhed, hvis markedsandele bør aggregeres i forbindelse med konkurrencevurderingen af den påtænkte fusion på markedet for motorer til store trafikfly. For så vidt som SNECMA ikke har solgt nogen motorer til trafikjetfly og derfor ikke tegner sig for en del af de relevante markeder, er det desuden kun GE's og CFMI's markedsandele, der kan aggregeres.
(52) Ud over ovennævnte grunde er der mange andre faktorer, som peger på, at SNECMA sandsynligvis ikke vil modsætte GE's fremtidige anvendelse af CFMI i sin forretningsstrategi, i forbindelse med denne analyse.
Teknologisk og økonomisk opdeling inden for CFMI
(53) Parterne har gjort gældende, at CFMI er et partnerskab mellem ligestillede. De har f.eks. anført, at SNECMA har produktionsansvaret for 54 % af indholdet af CFMI's motorer, mens GE kun har ansvaret for de øvrige 46 %. De faktuelle resultater af markedsundersøgelsen - som ikke blev anfægtet af parterne - viste imidlertid, at GE har kontrol med de højteknologiske dele af CFMI's motorprogram. Med hensyn til en nøje arbejdsfordeling er SNECMA ansvarlig for motorkomponenter og reservedele til den såkaldte "low spool" (som omfatter ventilator, lavtrykskompressor og lavtryksturbine) plus hovedgearkasse for tilbehør og motorinstallation (befæstelser, reversibel fremdrivningsanordning osv.), mens GE er ansvarlig for motorkomponenter og reservedele til "core engine" (som omfatter højtrykskompressor, brændkammer og højtryksturbine), hovedmotorstyring og den overordnede systemintegration. GE og SNECMA udbyder vedligeholdelses- og reparationstjenester uafhængigt af CFMI. Core engine er den del af motoren, hvor hovedparten af den afgørende teknologi befinder sig. Manglen på ejendomsretligt beskyttet teknologisk knowhow inden for core engine afholder i vidt omfang potentielle nye aktører fra at gå ind på markedet for jetmotorer. Dette forklarer det begrænsede antal hovedleverandører, der kan optræde som uafhængige og selvstændige motorleverandører (dvs. GE, RR og P& W), og nødvendigheden af, at underleverandører (såsom SNECMA, MTU, Volvo osv.) bliver joint venture-partnere ved siden af disse hovedleverandører. GE er således den største fabrikant af kommercielle motorer og leverandør af al højtryks- og højtemperaturteknologi i CFMI - dvs. af hovedparten af det, der udgør nøgleteknologien i jetmotorer.
(54) Selv uden for core engine er CFMI-motorernes ventilatorkonstruktion baseret på GE's teknologi, da den er baseret på GE's CF6-motor. SNECMA's oprindelige ventilatorkonstruktion havde en forholdsvis ringe effektivitet, og GE forbedrede den i de efterfølgende motormodeller. Resultatet er, at både core- og ventilatorkonstruktion i vidt omfang er baseret på GE's teknologi og erfaringer.
(55) Core engine udgør også den del af CFMI's motorprogrammer, der er af høj værdi. Selv om hvert moderselskab i princippet skal yde et ligeligt bidrag til joint venturet, deltage ligeligt i alle dets operationelle aktiviteter (konstruktion, produktion, markedsføring, salg og servicering) og dele selskabets indtægter (men ikke overskud)(18), er hvert moderselskab også ansvarligt for de omkostninger, der opstår ved konstruktionen, udviklingen og produktionen af dets andel af det endelige produkt. Lavtrykssystemet er den dyreste del af en motor, da det skal forbedres løbende for at holde trit med de teknologiske ændringer og kravene på markedet. Når core engine er udviklet, behøver den derimod ikke at blive ændret kontinuerligt, selv om den friktion, den frembringer, kræver hyppig vedligeholdelse og reparation. I den henseende udgør den den væsentligste kilde til eftermarkedsindtægter (reservedele og vedligeholdelses-/reparationstjenester).
GE's rolle i selskabsstyringen i forbindelse med CFMI
(56) Parterne har gjort gældende, at SNECMA spiller en væsentlig rolle i CFMI, hvilket f.eks. kan illustreres ved, at CFMI's ordførende og administrerende direktør traditionelt stilles til rådighed af SNECMA. Den omstændighed, at CFMI's ordførende og administrerende direktør altid kommer fra SNECMA, fremgår imidlertid ikke af nogen formel aftale, og denne praksis kan således let ændres. Desuden befinder GE sig i en vedtægtsmæssig stilling til at kunne øve indflydelse på, hvilken SNECMA-medarbejder der på ethvert tidspunkt skal bestride dette hverv.
Salg og markedsføring
(57) Parterne har desuden gjort Kommissionen opmærksom på, at med en række vigtige undtagelser har de SNECMA-medarbejdere, der overføres til CFMI, eneansvaret for CFMI's salg og markedsføring af motorer i Europa, og forretningsvilkårene i forbindelse med ethvert salg, som foretages af GE-medarbejdere på dette marked, skal godkendes af dem. Salgs- og servicefunktionerne er imidlertid ikke fordelt ligeligt mellem GE og SNECMA. GE har forbeholdt sig ret til at sælge og markedsføre CFMI's motorer til europæiske flyselskaber som f.eks. British Airways, Lufthansa og KLM - de største og vigtigste kunder på det europæiske marked. Endvidere er SNECMA's salg og markedsføring uden for Europa blevet begrænset til Mellemøsten (med undtagelse af Saudi-Arabien, som GE har forbeholdt sig selv), Rusland, Afrika, Pakistan og Indien - i realiteten de stagnerede markeder. På den anden side sælger og markedsfører GE CFMI's motorer til de lukrative og voksende markeder i Sydamerika, Sydøstasien og Stillehavsområdet(19). Potentielle kunder er ligeledes opdelt efter disse retningslinjer. Som følge heraf var GE ved udgangen af 2000 ansvarlig for 65 % af salget og markedsføringen af installerede CFM-motorer og 72 % af ordrerne.
(58) I princippet anvendes medarbejderne fra moderselskaberne til deres respektive salg på vegne af CFMI, og ved kontakt med kunder til CFM56 skal hvert moderselskab repræsentere CFMI og ikke SNECMA eller GE. GE markedsfører imidlertid CFM56-motorer som sine egne. GE Aircraft Engines ("GEAE") markedsfører f.eks. CFM56 som en del af sit motorudvalg(20). CFM56 sælges også ofte af GEAE's salgsmedarbejdere, som også sælger resten af GE's motorudvalg. Desuden kan flyselskaber, som køber CFM56 og andre af GE's motorer, blive serviceret af den samme lokale GEAE-servicerepræsentant på eftermarkedet.
SNECMA er ikke en potentiel konkurrent inden for motorer til store trafikfly
(59) Desuden giver det kun mening at aggregere CFMI's markedsandel med GE's markedsandel. SNECMA er ikke en - faktisk eller potentiel - uafhængig konkurrent inden for markedet for motorer til store trafikfly og har ikke solgt nogen motorer til at kunne tegne sig for en andel af markedet. Parterne har konsekvent hævdet, at fusionen ikke skaber nogen horisontal overlapning på markedet for jetmotorer til store trafikfly, for så vidt som Honeywell - leverandør af civile jetmotorer til regional- og forretningsjetfly - ikke med rimelighed kan betragtes som en potentiel ny aktør på markedet for store trafikfly på grund af de høje adgangsbarrierer (med hensyn til teknologi og opbygning af renommé), der findes inden for denne industri. Kommissionen har undersøgt og accepteret deres argument. Det samme argument gælder imidlertid også for SNECMA. Markedsundersøgelsen bekræftede, at SNECMA ikke er hovedleverandør i forbindelse med flymotorer og aldrig har konkurreret på markedet for motorer til trafikjetfly. Til forskel fra GE har SNECMA således ingen uafhængig kapacitet på markedet for motorer til store trafikfly. SNECMA har hovedsagelig "low spool"-kompetence med hensyn til konstruktion, udvikling og produktion til kommercielle formål. Alt arbejde i motorens varme del (brændkammer, højtryksturbine osv.) vil være et nyt område for SNECMA. Selskabet er en partner i CFMI med en underordnet rolle og uden særskilt identitet eller tilstedeværelse inden for denne industri(21). Det har aldrig selv fået godkendt eller solgt jetmotorer til trafikfly. Selv hvis selskabet skulle udvikle sådanne motorer, vil det være et tidkrævende og bekosteligt forehavende, og det vil være meget usikkert, om de vil vinde indpas på markedet, da SNECMA vil skulle opbygge den fornødne troværdighed og det nødvendige renommé over for de kommercielle flyselskaber og kommercielle stelfabrikanter.
(60) SNECMA erkender selv, at selskabets strategi med hensyn til udvikling og produktion af fremtidige flymotorer ikke omfatter andet end følgende: fortsat at levere CFM56-motormodeller eller fremtidige forbedrede modeller/varianter via CFMI, at deltage som partner på grundlag af risikodeling i forbindelse med GE90 og at forsøge at forberede sig på at komme ind på markedet for små kommercielle motorer med eller uden samarbejde(22).
(61) GE og CFMI konkurrerer således ikke indbyrdes. Der er absolut intet, der tyder på, at disse to enheder har konkurreret med hinanden i et udbud i forbindelse med indkøb af motorer. Ingen af GE's motorer, der fremstilles uden for joint venturet, konkurrerer med CFMI's motorer. Dette resultat blev også bekræftet af SNECMA's repræsentant ved den mundtlige høring.
SNECMA og GE vil sandsynligvis i fællesskab tilstræbe gevinstmaksimering efter fusionen
(62) Parterne har også anfægtet aggregeringen af CFMI's og GE's andel og gjort gældende, at SNECMA ikke vil have nogen interesse i at afstemme sin adfærd som partner i CFMI i forhold til den fusionerede enheds forretningsmæssige adfærd, som tager sigte på gevinstmaksimering. Kommissionen er derimod af den opfattelse, at SNECMA ikke vil have nogen tilskyndelse til at modsætte sig en fælles gevinstmaksimeringsstrategi. SNECMA har i realiteten betydelige økonomiske interesser i alle GE's motorer til store trafikfly. Tabel 4 viser SNECMA's kapitalinteresser i GE-programmer.
Tabel 4
TABELPOSITION
(63) Desuden ejer SNECMA og GE hver halvdelen af et joint venture, der driver virksomhed inden for fremstilling af enkeltdele (FAMAT France) og ventilatorvinger af carbonkompositter til GE90-motoren (CFAN Texas). Disse strukturelle forbindelser til GE er navnlig af betydning for at forstå og vurdere SNECMA's tilskyndelse til ikke at modsætte sig den fusionerede enheds gevinstmaksimeringsstrategier, som efter fusionen sandsynligvis vil være baseret på GE's vertikale integration eller omfatte pakkesalg. Hvis sådanne strategier skulle blive fordelagtige for den fusionerede enhed, vil de også være til gavn for SNECMA på grund af selskabets økonomiske interesser i CFMI og i GE's forskellige motorprogrammer og det forhold, at ingen af disse programmer konkurrerer med de motorer, som CFMI leverer.
(64) Yderligere belæg for den økonomiske integration mellem GE og SNECMA fremgår af den forretningsmæssige adfærd, som GE's flyleasingselskab, GECAS, udviser. GECAS har et erklæret mål om at favorisere indkøb af nye fly, der er udstyret med motorer fra GE (såkaldt "kun GE-politik"). Denne politik omfatter også CFMI's motorer og bevirker, at GE- og CFMI-motorernes markedspenetration øges betydeligt på bekostning af konkurrerende motorfabrikanter. GE har kombineret GECAS' tjenester og indkøb med henblik på at øge sit samlede salg, selv om en procentdel af indtægterne fra dette salg vil tilfalde SNECMA. Der er således ingen grund til at tro, at SNECMA vil modsætte sig, hvis CFMI's motorer sælges sammen med GE's og/eller Honeywells produkter og/eller tjenester for i fremtiden at øge CFMI's markedspenetration.
GE's og markedets opfattelse af CFMI
(65) GE aggregerer også CFMI's markedsandel med sin egen. Det har GE gjort i sine årsberetninger hvert år siden 1995(23) samt i mindst én intern præsentation til markedsinvestorer (i maj 1999), som Kommissionen er blevet gjort opmærksom på. Ligeledes aggregerer ledende finansielle analytikere også CFMI's og GE's samlede salg af motorer(24). GE's synspunkt, som det kommer til udtryk i selskabets årsberetninger, og som også er tilkendegivet af de finansielle analytikere, at GE og CFMI bør betragtes som en enkelt enhed i både forretningsmæssig og konkurrencemæssig henseende, støttes derfor af de objektive omstændigheder i forbindelse med CFMI og på markedet.
(66) Det er således hensigtsmæssigt at henføre hele CFMI's markedsandel til GE ved vurderingen af GE's dominerende stilling på de relevante markeder.
Behandlingen af IAE
(67) RR og P& W er uafhængige hovedleverandører på markedet for jetmotorer til store trafikfly. Kommissionen har behandlet IAE på samme måde som CFMI, idet IAE's markedsandel er blevet fordelt ligeligt mellem markedsandelene hos de partnere, der er uafhængige leverandører af jetmotorer, men ikke mellem markedsandelene hos MTU og Japanese Aero Engines Corp., der som underleverandører ikke kan få henført nogen andel af de relevante markeder.
c) Markedsandele
(68) Vurderingen af de tre motorfabrikanters markedsstillinger vil hovedsagelig være baseret på den installerede base af motorer i fly, der stadig er i produktion, og ordrebeholdningen.
(69) Kommission har tilstræbt at få omfattende markedsdata fra forskellige kilder, herunder parterne og deres konkurrenter på markederne for jetmotorer. På grund af visse modsigelser i de forelagte data har Kommissionen besluttet at anvende de tal, som parterne har fremlagt, idet det bemærkes, at disse tal synes at undervurdere deres stilling.
Installeret base af motorer i fly, der stadig er i produktion
(70) For så vidt angår store trafikfly, kan der sondres mellem smal- og bredkroppede fly. Tabel 5 viser den installerede base af motorer i store smal- og bredkroppede trafikfly, der stadig er i produktion, ved udgangen af 2000.
Tabel 5
Installeret base af motorer i store trafikfly i drift pr. 31. december 2000
(fly, der stadig er i produktion)
TABELPOSITION
Kilde:
Oplysninger fra parterne.
(71) Den samlede installerede base af motorer i smalkroppede fly, der stadig er i produktion, udgør 6106. GE/CFMI tegner sig for over halvdelen af markedet med en andel på 51 %, efterfulgt af P& W og RR, som tegner sig for henholdsvis 22 % og 27 % af den installerede base af motorer. GE's og CFMI's markedsandele er blevet aggregeret, mens IAE's andel er blevet fordelt ligeligt mellem P& W og RR.
(72) Den samlede installerede base af motorer i bredkroppede fly, der stadig er i produktion, udgør 5898. GE/CFMI har en andel på 54 %, efterfulgt af P& W og RR med henholdsvis 31 % og 15 %(25).
(73) Det kan konkluderes på grundlag af tabel 5, at GE er langt den største leverandør af jetmotorer til store trafikfly, både smal- og bredkroppede, der stadig er i produktion. GE står derfor bedst over for flyselskaberne, da selskabets motorer er monteret på størstedelen af de seneste flyplatforme, der er i drift.
Udvikling i den installerede base
(74) Ovenstående analyse af markedsandelene kan forekomme forholdsvis statisk, idet den afspejler jetmotorleverandørernes nuværende markedsstilling på grundlag af den hidtidige konkurrence. For at give et mere dynamisk billede af den hidtidige konkurrence er det hensigtsmæssigt at se nærmere på udviklingen i den installerede base i de seneste fem år. I denne periode er det ikke blot lykkedes GE at fastholde sin position som førende leverandør, men selskabet har også kunnet opvise den største stigning i markedsandelen.
(75) Det skal nævnes, hvilket parterne har erkendt, at den femårige periode forud for den anmeldte fusion er en relevant benchmark til at kunne vurdere det andet konkurrenceniveau i forbindelse med motorer, dvs. salg til flyselskaber. En længere periode risikerer at vise en markedssituation, som er kendetegnet ved andre konkurrence- og markedsforhold end de nuværende. En længere referenceperiode kan derfor være vildledende i forbindelse med vurderingen af den anmeldte transaktion(26). Ved vurderingen af det første konkurrenceniveau i forbindelse med motorer, dvs. udvælgelsen af motorer til en ny platform, anses en periode på ti år desuden for at være i overensstemmelse med parternes argument om, at konkurrencen på dette niveau skal betragtes over en længere periode.
(76) Diagrammet i bilaget viser udviklingen i den installerede base af motorer i store trafikfly, der stadig er i produktion, i perioden fra udgangen af 1995 og indtil udgangen af 2000 og fremstiller tilvæksten i de forskellige leverandørers markedsstillinger i den pågældende periode. Det ses, at GE har øget sin andel af den installerede base af motorer i et omfang, som konkurrenterne ikke har kunnet. I absolutte tal øgede GE i denne periode sin installerede base fra 2462 til 6248 motorer i forhold til P& W, som gik fra 2889 til 3170 motorer, og RR, som gik fra 1371 til 2586 motorer. Generelt har GE kunnet opvise den største samlede vækstrate i denne periode og har øget afstanden til sine konkurrenter.
Faste ordrer, der er afgivet til dato (ordrebeholdning)
(77) Undersøgelsen af ordrebeholdningen (faste ordrer, der er afgivet til dato) kan give et bedre fingerpeg om leverandørernes fremtidige konkurrenceevne, da den afspejler kundernes præference i forbindelse med deres seneste ordrer og kan bestemme motorleverandørernes fremtidige stilling på markedet. Tallene i tabel 6 vedrører fly i drift, der stadig er i produktion. Det følger af sig selv, at et fly, som ikke er i produktion, ikke længere kan bestilles(27).
Tabel 6
Beholdning af ordrer på motorer i fly, der stadig er i produktion
(ordrer, der skal leveres, pr. 1. januar 2001)
TABELPOSITION
Kilde:
Oplysninger fra parterne.
(78) Det samlede antal motorer til store trafikfly i produktion, som der er afgivet ordre på pr. 1. januar 2001, er 5466. Af disse ordrer har GE opnået 65 % i forhold til 35 % til konkurrenterne, P& W (16 %) og RR (19 %). Dette er en anden indikator for tendensen til, at GE's andel inden for nye fly er stigende. GE er allerede den førende på markedet inden for fly, der stadig er i produktion (52 % af den installerede base), og har lagt grunden til at opretholde og øge denne førerposition ved at sikre sig 65 % af de ordrer, som kunderne på nuværende tidspunkt har afgivet.
Indtjening i forbindelse med reservedele
(79) Parterne har anfægtet Kommissionens brug af den installerede base og ordrebeholdningen af fly, der stadig er i produktion, og gjort gældende, at den manglende hensyntagen til fly, der ikke længere er i produktion, overvurderer GE's markedsandele og skjuler den succes, som konkurrenterne, navnlig P& W, tidligere har haft i forbindelse med platforme, der ikke længere er i produktion. Kommissionen mener ikke, at fly, der ikke længere er i produktion, på nogen måde kan indvirke på den fremtidige stigning i motorleverandørernes markedsandel, for så vidt som der ikke kan sælges yderligere enheder af sådanne fly til kunderne i fremtiden. Kommissionen erkender imidlertid, at sådanne fly stadig kan generere indtægter på eftermarkedet, hvilket igen i en vis udstrækning kan være afgørende for en motorleverandørs evne til at konkurrere i fremtiden. Indtjeningen på eftermarkedet udgør hovedkilden til det cashflow, som skal finansiere udviklingen og markedsføringen af nye motorer samt innovationen i forbindelse med de næste generationer af motorer og dermed leverandørernes sandsynlige fremtidige konkurrencemæssige stilling. Det forholder sig kort sig således, at jo højere indtjeningen på eftermarkedet er, desto mere sandsynligt er det, at en leverandør vil forblive konkurrencedygtig i fremtiden. Ved vurderingen af disse indtægter har Kommissionen derfor taget hensyn til den samlede installerede base af motorer i fly, der både er i produktion og ikke længere er i produktion.
(80) GE har den største andel af motorer installeret i nye flymodeller. I det omfang disse modeller ikke vil blive udskiftet i en nær fremtid, vil GE's andel resultere i en kumuleret kilde til indtægter på eftermarkedet, som er større en konkurrenternes.
(81) P& W har en stor andel af fly, der ikke længere er i produktion, hvilket skyldes P& W's tidligere indtræden på markedet for jetmotorer. Selv om disse fly også kan udgøre en kilde til indtægter på eftermarkedet, kan det med rimelighed forventes, at disse indtægter vil falde i samme takt, som disse fly trækkes ud af og udskiftes i flyselskabernes flåder(28). Den indtjening, som P& W kan generere på grundlag af sin nuværende installerede base af motorer, kan derfor ikke måle sig med den indtjening, som GE kan forvente at generere. Denne forskel med hensyn til generering af cashflow vil også være bestemmende for den måde, hvorpå konkurrencen mellem disse to motorfabrikanter vil udvikle sig i fremtiden. Desuden vil det formentlig i højere grad være til fordel for GE end konkurrenterne, når disse fly trækkes ud eller udskiftes. Ikke blot vil selskabets stærkere stilling som etableret leverandør sandsynligvis være bestemmende for flyselskabernes valg af motorer, men de yderligere fordele som følge af GE's vertikale integration taler også stærkt for, at denne sandsynlighed bliver en realitet.
(82) I modsætning til det statiske billede af den samlede installerede base udtrykt i motorenheder siger resultatet af beregningen af nettonutidsværdien af den fremtidige indtjening i forbindelse med reservedele mere om, hvilke egentlige markedsstillinger de forskellige konkurrenter har. Kommissionens beregninger bekræftede, at på grund af selve arten af og egenskaberne ved de forskellige fabrikanters installerede baser, er GE igen meget bedre stillet end P& W, for så vidt angår vurderingen af selskabets evne til at konkurrere i fremtiden. I denne henseende har parterne gjort gældende, at det vil være forkert at aggregere de indtægter på eftermarkedet, der stammer fra den installerede base af CFMI- og GE-motorer, og at kun en del af disse bør henføres til GE, mens resten tilfalder SNECMA. Kommissionen finder imidlertid, at disse indtægter tilfalder CFMI som et joint venture, og at moderselskaberne sandsynligvis vil geninvestere disse indtægter i finansieringen af fremtidige CFMI-motorer. Det samme gælder for RR og P& W, der som moderselskaber til IAE sandsynligvis vil geninvestere indtægterne fra IAE-motorer i udviklingen af IAE-motorer.
d) Konklusion vedrørende GE's markedsstilling inden for motorer til store trafikfly
(83) Det kan derfor konkluderes, at GE har en stærk stilling, som tyder på dominans, inden for levering af jetmotorer til store trafikfly. GE besidder således en lang række af de træk, der kendetegner en dominerende virksomhed. For eksempel har GE den største aktuelle markedsandel, meget større end konkurrenternes. Endvidere er det lykkedes GE at øge sin markedsandel konstant i de seneste år og, hvad der er vigtigst, med en større årlig vækstrate, end det er lykkedes konkurrenterne. På grundlag af sin store ordrebeholdning har GE desuden bedre muligheder end sine konkurrenter for at opretholde og forbedre sin markedspenetration. Endelig forventer GE at generere en langt større indtjening i forbindelse med sin samlede installerede base end konkurrenterne og således bedre at kunne konkurrere i fremtiden. Det forhold, at GE's markedsandele ikke kun har været store, men også konstant stigende gennem tiden på bekostning af både P& W og RR, tyder således på en dominerende stilling. Denne markedsstilling er ifølge Kommissionens markedsundersøgelse resultatet af en kombination af faktorer, herunder GE's vertikale integration inden for finansielle tjenester, flykøb og -leasing samt eftermarkedstjenester og eksistensen af betydelige kompatibilitetsmæssige virkninger.
3) Store regionaljetfly
(84) GE og Honeywell er de eneste motorleverandører, hvis motorer er blevet godkendt til store regionaljetfly, der stadig er i drift. Fusionen skaber en horisontal overlapning, som udgør en markedsandel på 100 %. Denne markedsandel ændres ikke, selv hvis der også tages hensyn til fly, der ikke længere er i produktion. Tabel 7 viser motorleverandørernes markedsstilling på markedet for store regionaljetfly, på grundlag af den installerede base af fly, der stadig er i produktion, samt på grundlag af den samlede installerede base (inklusive fly, der ikke var i produktion pr. 31. december 2000).
Tabel 7
TABELPOSITION
Kilde:
Oplysninger fra parterne.
(85) Tabel 8 viser de platforme, der vil blive taget i drift i den nærmeste fremtid, samt den seneste ordrebeholdning.
Tabel 8
Beholdning af ordrer på motorer i store regionaljetfly, der endnu ikke er i drift
(leveres fra 1. januar 2001)
TABELPOSITION
Kilde:
Oplysninger fra parterne.
(86) Allerede inden transaktionen var GE dominerende på dette marked. Den fusionerede enhed vil få en monopolstilling inden for store regionaljetfly, der vil blive taget i drift i den nærmeste fremtid.
(87) GE kan derfor anses for at have en dominerende stilling.
4) Forretningsjetfly
(88) Fusionen skaber en horisontal overlapning på markedet for motorer til forretningsjetfly og navnlig inden for delmarkedet for motorer til middeltunge jetfly. Tabel 9 og 10 viser motorfabrikanternes markedsstillinger på grundlag af den installerede base af forretningsjetfly samt middeltunge forretningsjetfly, der stadig er i produktion.
Tabel 9
Installeret base af motorer i forretningsjetfly
(pr. 31. december 2000)
TABELPOSITION
Kilde:
Oplysninger fra parterne.
Tabel 10
Installeret base af motorer i middeltunge forretningsjetfly
(pr. 31. december 2000)
TABELPOSITION
Kilde:
Oplysninger fra parterne.
(89) Honeywell kan derfor anses for at være den førende motorleverandør på dette marked.
5) Vedligeholdelse, reparation og eftersyn
a) Reservedele
(90) Ifølge parterne er ejendomsretligt beskyttede reservedele, som sælges af en fabrikant af flymotorer, udsat for konkurrence fra en række kilder, herunder: 1) den sekundære kanal, 2) "PMA"-kilder (Parts Manufacture Approval) og 3) godkendte ikke-OEM-reparationer ("DER"). Parterne har desuden gjort gældende, at ikke-OEM'er potentielt kan fremstille hver eneste enkeltkomponent under forudsætning af, at de investerer i reverse engineering, konstruktion (og om nødvendigt konstruktion på baggrund af en gyldig intellektuel OEM-ejendomsrettighed, der kan håndhæves), godkendelse og fremstilling af reservedelen.
(91) Reservedele, som fremstilles af ikke-OEM-leverandører, skal opnå godkendelse hos de relevante tilsynsmyndigheder, den såkaldte PMA. En PMA-ansøger kan opfylde dette krav på én af tre måder. Den pågældende kan vise, at hans reservedel er identisk med konstruktionen af den typegodkendte komponent, som den skal erstatte, eller at han fik reservedelskonstruktionen fra ihændehaveren af typegodkendelsen (f.eks. via en licensaftale), eller endelig, at hans komponent er luftdygtig på grundlag af test og beregninger. Ifølge markedsundersøgelsen er det tidkrævende og bekosteligt at opfylde PMA-bestemmelserne. OEM'erne kontrollerer den teknologi, der er nødvendigt for at udvikle en enkeltkomponent på grundlag af PMA og opkræver høje licensafgifter, hvis de i det hele taget går med til at give teknologien i licens. Uden en licensaftale skal der foretages betydelige investeringer i udviklingen af en identisk komponent og dokumentationen for luftdygtighed gennem reverse engineering og omfattende testning.
(92) Der blev som led i markedsundersøgelsen set nærmere på, om PMA-reservedele kan udøve et konkurrencepres på reservedele fra OEM'en. Det fremgik, at i det mindste med hensyn til motorer, der stadig er i produktion, bliver i gennemsnit 90-95 % af reservedelene kun fremstilles af OEM'er, og at der ikke findes andre end OEM-reservedele til mange af de dyreste dele af motoren. Det fremgik endvidere, at nogle kunder fortsat er tilbageholdende med at anvende PMA-dele eller ikke må anvende dem i henhold til deres kontraktlige aftaler med OEM'en. Som følge heraf har OEM'er fortsat en overvældende andel af markedet for reservedele og er ikke udsat for konkurrence i forbindelse med mange af disse.
(93) Som det er tilfældet med PMA-dele betragtes reservedele, der leveres i forbindelse med godkendte OEM- eller ikke-OEM-reparationer, med hensyn til tekniske og garantimæssige aspekter ikke altid som reelle alternativer til reservedele, der leveres af OEM, og udgør kun en lille del af markedet (2-3 % med hensyn til delmarkedet for lufttransport ifølge GE, 10-15 % for segmentet for regionalfly og ca. 10-15 % med hensyn til delmarkedet for forretningsfly ifølge Honeywell).
(94) Endelig viste Kommissionens undersøgelse, at overskudsmarkedet (dvs. den sekundære kanal) er meget begrænset, navnlig med hensyn til moderne motortyper.
b) MRO-tjenester
(95) Ifølge parterne er fortjenestmargenen ved salg af originaludstyr faldende i luftfartsindustrien, og OEM'er forsøger i stadig højere grad at få deres investeringer ind igen via eftermarkedet. Som eksempel herpå vil flyselskaber i et flys levetid på 25 år betale ca. 200 % af motorprisen for MRO-tjenester. Kontrakter vedrørende reparations- og eftersynstjenester kan indgås på det tidspunkt, hvor motoren købes, eller efterfølgende - ofte når garantiperioden er ved at udløbe. I begge tilfælde indhenter kunden typisk tilbud fra en række motorreparations- og eftersynsværksteder, inden de indgår kontrakten. Der er et betydeligt antal aktører på MRO-markedet.
(96) Det fremgik dog af markedsundersøgelsen, at OEM'er kan udnytte deres OEM-status til effektivt at kontrollere eftermarkedet gennem kontrollen med for det første de tekniske oplysninger og intellektuelle ejendomsrettigheder, der kræves til mange MRO-tjenester, og for det andet prisen og udbuddet af reservedele. Markedsundersøgelsen viste desuden, at OEM'er herved også styrker deres stilling på markederne for reservedele.
(97) OEM'er har en dominerende andel af markedet (ca. 95 %) for reservedele, og der er ingen konkurrence i forbindelse med hovedparten af reservedelene. Det fremgik af markedsundersøgelsen, at denne stilling giver OEM'er og navnlig GE komparative fordele på markedet for vedligeholdelse og eftersyn af motorer.
(98) Uafhængige udbydere af MRO-tjenester og flyselskaber har gjort gældende, at når der ikke er nogen konkurrence på markederne for reservedele, ligger priserne over det konkurrencedygtige niveau, og at OEM'er, som udbyder MRO-tjenester, har adgang til reservedele til forholdsvis lavere priser. Derved bliver priserne for pakker af MRO-tjenester og OEM-reservedele lavere end konkurrenternes. Dette er til ulempe for sidstnævnte, da reservedele i gennemsnit tegner sig for 70 % af en faktura på MRO-tjenester.
(99) Uafhængige udbydere af MRO-tjenester og flyselskaber har desuden gjort gældende, at når der ikke er nogen konkurrence på markederne for reservedele, stiger deres priser mere over tid end forbrugerprisindekset, og at det er vanskeligt for dem at indgå langsigtede kontrakter med faste priser. Der er således en stigende tendens til, at flyselskaber, som udliciterer deres vedligeholdelsesarbejder, anmoder om en "Fleet-Hour-Agreement", også kaldet en "Power-By-The-Hour"-kontrakt. Kunden indgår en langsigtet aftale om at betale tjenesteudbyderen et aftalt beløb pr. motorflyvetime for at få udført al nødvendig service på motoren. Disse kontrakter omfatter normalt både reservedelene og tjenesterne, og priserne er sædvanligvis faste, med forbehold af stigninger, i hele aftalens varighed. Uafhængige udbydere af MRO-tjenester kan ikke tilbyde denne form for kontrakt uden at pådrage sig risikoen for at skulle bære uventede prisstigninger på reservedele, der leveres af OEM'er.
(100) Ifølge markedsundersøgelsen har OEM'er desuden en tendens til kun at lade deres egne MRO-enheder udføre højteknologiske reparationer på motorer. De begrænser frigivelsen og brugen af tekniske data og teknisk støtte (hvilket gør det vanskeligt at opnå godkendelse som et OEM-godkendt vedligeholdelsesværksted for hver enkelt motor og få adgang til de respektive tekniske OEM-data). Hvis der er mangel på reservedele, forsyner OEM'er desuden deres eget værksted først. Endelig anvender OEM'er de samme lagerdele i både fremstillingsprocessen og forbindelse med MRO-aktiviteterne. Dette nedbringer lageromkostninger, administrationsgebyrer osv. Af alle disse grunde er flyselskaber og uafhængige udbydere af MRO-tjenester ikke i stand til at konkurrere på lige vilkår med de OEM'er, som udbyder MRO-tjenester i forbindelse med deres egne produkter.
(101) Endelig gør OEM'ers tilstedeværelse på markedet for MRO-tjenester det muligt for dem at øge deres salg af reservedele. Flyselskaberne forsøger således i højere grad at foretage reparation end udskiftning, som generelt er dyrere for kunden. Dette reducerer OEM'ernes markedsandele inden for reservedele. Ved udførelsen af MRO-tjenester foretrækker OEM'er i højere grad end flyselskaberne udskiftning, i betragtning af deres adgang til reservedele til en højere pris.
(102) GE står navnlig stærkt på markedet for MRO-tjenester i forbindelse med motorer og har styrket sin stilling kolossalt i de seneste år. P& W og GE er de to største udbydere af MRO-tjenester i forbindelse med alle motorer til store trafikfly med en omsætning på henholdsvis [...]* USD og [...]* USD. RR er den tredjestørste konkurrent med en omsætning på [...]* USD. Lufthansa er den fjerdestørste konkurrent med en omsætning på [...]* USD. Honeywell er ligeledes til stede på dette marked med en omsætning på [...]* USD.
(103) GE's tilstedeværelse er blevet øget markant i de seneste ti år. GE's samlede omsætning på markedet for motorer til store trafikfly er steget med næsten det firdobbelte i de seneste ti år og er blevet mere end fordoblet i de seneste fem år. Mens RR har haft en tilsvarende stigning, er P& W's samlede omsætning kun steget med 30 % i samme periode.
(104) GE er desuden begyndt at udbyde MRO-tjenester i forbindelse med motorer i alle sine konkurrenters produkter (RR, P& W og IAE). For eksempel steg GE's samlede omsætning inden for MRO-tjenesterne i forbindelse med konkurrenternes motorer fra 215 mio. USD i 1991 til 588 mio. USD i 2000 på markedet for store trafikfly. I sammenligning hermed udgjorde P& W's omsætning inden for MRO-tjenester i forbindelse med konkurrenters motorer i 2000 [...]* af GE's. Desuden har RR hovedsagelig koncentreret sig om sine egne produkter på MRO-eftermarkedet, og dets servicering i forbindelse med konkurrenternes produkter udgør [...]* af det globale marked for tjenester.
(105) Endelig steg GE's samlede indtægter fra en andel på 57 % inden for salg af originaludstyr og 43 % inden for eftermarkedet i 1990 til henholdsvis 45 % og 55 % i 1995 og endelig til henholdsvis 33 % og 67 % i 2000.
(106) GE's stilling på MRO-markedet vil sammen med erhvervelsen af Honeywells produktudbud sandsynligvis give den fusionerede enhed en betydelig økonomisk og kommerciel fordel efter fusionens gennemførelse.
1.B.3. Faktorer, der bidrager til GE's dominerende stilling inden for motorer
1) GE Capital
(107) GE er verdens største selskab med hensyn til markedskapitalisering(29). I flysektoren tilbyder GE kunderne en enestående kombination af komplementære produkter og tjenester. Som det erkendes i GE's egne dokumenter, er selskabet ikke blot et førende industrikonglomerat, der opererer inden for mange områder, herunder luftfart og kraftsystemer, men også en betydelig finansiel organisation via GE Capital. GE's finansielle gren bidrager med ca. halvdelen af GE Corporations konsoliderede indtægter og forvalter over 370 mia. USD, mere end 80 % af GE's samlede aktiver. Hvis GE Capital var et selvstændigt selskab, ville selskabet selv ligge blandt de øverste 20 på Fortunes liste over de 500 største selskaber.
(108) Ud over at have kolossale økonomiske midler til rådighed internt medfører den unikke størrelse af GE's balance andre væsentlige fordele for GE's aktiviteter. Til forskel fra alle andre selskaber og navnlig andre motorfabrikanter kan GE, som det erkendes i selskabets egne dokumenter, påtage sig større risici i forbindelse med produktudviklingsprogrammer end konkurrenterne. Denne mulighed for at opsuge produktfejl uden at sætte den fremtidige evne til at konkurrere og udvikle nye produkter på spil inden for en industri, der er kendetegnet ved langsigtede investeringer, er af afgørende betydning(30).
(109) I sin nylige omtale af GE beskriver den uafhængige aktieanalysevirksomhed Bear Stearns GE Capital som et af de største finansielle selskaber i verden. Bear Stearns understreger også, at "GE Capital Services kan påtage sig større risici inden for sin portefølje end gennemsnittet af sine konkurrenter"(31). Bear Stearns beskriver videre GE Capital som et "globalt finansielt kraftcenter" og fremhæver det konkurrenceforspring, som GE har i forhold til sine konkurrenter via GE Capital, ved at anføre følgende: "det forhold, at GE ejer GE Capital Services, er efter vor opfattelse selskabets vigtigste fordel i forhold til dets industrielle konkurrenter. [...]*. GE's industrielle aktiviteter er overvejende førende inden for deres områder, og det forholder sig ikke anderledes med GE Capital. Generelt mener vi, at GE Capitals kolossale størrelse og produktbredde medfører væsentlige varige fordele"(32).
(110) Da denne industri er kendetegnet ved lange gennemløbstider, dvs. betydelige perioder mellem investeringen i nye projekter og afkastet af den investerede kapital, er virksomheder i denne industri særdeles afhængige af deres egen interne generering af cashflow til at finansiere udvikling og innovation. GE's økonomiske styrke via GE Capital udgør derfor klart et betydeligt konkurrenceforspring i forhold til RR og P& W. Denne økonomiske styrke gør det navnlig muligt for GE at opsuge potentielle produktfejl og strategiske fejl. Betydningen af økonomisk styrke i denne industri kan illustreres ved RR's udtræden af markedet i 1970'erne, hvor selskabet ikke kunne overleve, da et af dets vigtigste F& U-projekter slog fejl.
(111) GE har udnyttet betydningen af økonomisk styrke i denne industri ved i udstrakt grad at yde rabat på motorernes katalogpriser. Denne udstrakte brug af rabatter er rent faktisk resulteret i, at break-even-punktet i forbindelse med et motorprojekt er blevet flyttet længere væk fra den kommercielle lancering af en platform. På grund af sin kolossale balance har GE været i stand til at øge konkurrenternes finansieringsomkostninger ved at forhale det tidspunkt, hvor genereringen af cashflows kan påbegynde, og derfor øge behovet for at trække på eksterne finansieringskilder, hvilket yderligere har øget deres gældsætningsgrad (forholdet mellem gæld og egenkapital) og heraf følgende låneomkostninger(33). Det er herved lykkedes GE at gøre konkurrenterne særdeles sårbare over for enhver nedgangsperiode eller strategisk fejl.
(112) I den henseende må GE's strategi med at yde rabatter på motorens katalogpris ikke forveksles med en faktisk prisnedsættelse over for kunden og kan derfor ikke anvendes som en indikator for manglende dominans. Lavere priser på det første salg af motorer resulterer nemlig ikke i lavere nettopriser for kunden, men medfører en svækkelse af motorkonkurrenterne og i sidste instans, at de udelukkes fra de nuværende og fremtidige platforme og flyselskabernes licitationer.
(113) I modsætning til det, parterne har gjort gældende, medfører det forhold, at de oprindelige motorer sælges med betydelige rabatter, ikke lavere omkostninger for de endelige kunder. Kommissionens undersøgelse har således vist, at udgifterne til vedligeholdelse og reservedele(34) skal lægges til motorens oprindelige anskaffelsespris, for at man kan beregne en motors nettoomkostninger for et flyselskab. Resultaterne af denne justerede beregning viser, at en motors samlede gennemsnitsomkostninger rent faktisk er steget med 10-30 % i faste priser i de seneste ti år. Dette skyldes selvfølgelig den udlignende virkning af de betydelige forhøjelser, der hvert år er blevet foretaget af priserne på alle originale reservedele(35), som fremstilles af leverandøren af den oprindelige motor.
(114) Takket være sin økonomiske styrke og sine fordele som allerede etableret leverandør af motorer har GE desuden mulighed for at yde en betydelig finansiel støtte til stelfabrikanterne i form af støtte til udvikling af platformprogrammer, hvilket konkurrenterne aldrig har været i stand til at imitere. GE anvender denne direkte økonomiske støtte til at aftale/opnå motoreksklusivitet i forbindelse med de flystel, som selskabet støtter økonomisk (GE har opnået i alt ti af de seneste tolv eksklusivaftaler, som stelfabrikanter har indgået), og afskærer derved konkurrenterne fra at få adgang til eksklusive platforme. [delmarkeder citeret fra indkøbsaftalen mellem en stelfabrikant og GE, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*(36).
(115) Eksklusivaftaler kan have betydelige virkninger på markedet for flymotorer(37), da de garanterer en betydelig penetration af et flyselskabs flåde og senere fordele ved at være etableret leverandør. Eksklusivitet er endvidere til gavn for motorfabrikanten, da en status som eneleverandør af motorer udelukker en direkte priskonkurrence (dvs. konkurrence inden for den samme platform), for så vidt angår flyselskaberne.
(116) Som det sidste trin i sin udelukkelsesstrategi og for at beskytte og udvikle denne meget lukrative del af sine motoraktiviteter har GE anvendt sin økonomiske styrke til gennem mange år at investere store beløb i eftermarkedet gennem køb af et stort antal reparationsværksteder overalt i verden. Denne strategi anvendes ikke kun i forbindelse med serviceringen af GE's egne motorer, men også konkurrenternes, der som følge heraf ikke opnår den vigtige indtjening på eftermarkedet, som er nødvendig til at dække både tidligere investeringer og den fremtidige produktudvikling.
(117) Foruden GE's mulighed for at påvirke stelfabrikanterne, anvender GE også sin økonomiske styrke til at påvirke flyselskabernes købsadfærd ved at tilføre deres aktiviteter kapital på et afgørende tidspunkt, som der redegøres for i nedenstående uddrag af en såkaldt "Key Feature Article" af GE's bestyrelsesformand og koncernchef med titlen "GE Capital: Jack Welch's Secret Weapon"(38):
" Og hvad giver [GE] Capital GE? For det første værdifulde kunder: [GE] Capital stiller finansiering til rådighed for kunderne hos forskellige GE-divisioner, f.eks. inden for fly, kraftsystemer og biler, hvilket bidrager til at bane vejen for, at disse divisioner kan opnå store kontrakter. Blandt de mere bemærkelsesværdige eksempler på en mulig forbindelse kan nævnes situationen i 1993, hvor Continental Airlines kæmpede mod en truende konkurs. Lån fra GE Capital bidrog til at bringe Continental i luften igen. Derefter kom der en stor ordre fra Continental på nye fly - de fleste med GE's motorer. Konsulent Tichy udtaler: '[GE] Capital er en del af de midler, som GE's industrielle aktiviteter kan anvende til at slå konkurrenterne.'"
(39)
(118) Denne transaktion fandt sted i forbindelse med Continentals rekonstruktion i 1993. GE Capital siges at have tilført flyselskabet 1 mia. USD i form af lånefinansiering samt erhvervelse af en aktiepost. En af betingelserne synes at have været, at alle Continentals flykøb skulle være GE-drevne (når det var muligt).
(119) I dag består Continental Airlines' flåde af store trafikfly af 16 GE-drevne B777-200ER (P& W- og RR-motorer kunne også fås i dette fly), 21 GE-drevne DC10 (en P& W-motor kunne også fås i dette fly), 11 GE-drevne B767 (P& W- og RR-motorer kunne også fås i dette fly), 41 RR-drevne B757 (ingen GE-motor i disse fly), 58 GE/CFM-drevne B737-800 (GE/CFM-eksklusivitet i disse fly), 65 P& W-drevne MD80 (ingen GE-motor i dette fly), 36 GE/CMF-drevne B737-700 (GE/CFM-eksklusivitet i dette fly), 65 GE/CMF-drevne B737-300 (GE/CFM-eksklusivitet i dette fly) og 66 GE/CMF-drevne B737-500 (GE/CFM-eksklusivitet i dette fly). Når Continental havde mulighed for at vælge mellem motorer, valgte flyselskabet med andre ord hver gang GE-motorer.
(120) For så vidt angår Continentals udestående ordrer, gælder det samme: alle motorer er GE-motorer, selv i de tilfælde, hvor der er mulighed for konkurrerende motorer.
2) GECAS
(121) En anden faktor, der bidrager til GE's dominerende stilling, er selskabets vertikale integration inden for køb, finansiering og leasing af fly via GE Capital Aviation Services ("GECAS").
(122) Med ca. 10 % af det samlede flykøb er GECAS den største køber af nye fly, foran ethvert andet enkelt flyselskab. Selskabet har den største enkelte flyflåde med 1040 enheder, der er vurderet til 22,1 mia. USD(40). GECAS er dobbelt så stor som ILFC, selskabets direkte konkurrent, med hensyn til flyflåde. GECAS er ligeledes den førende på markedet med hensyn til jetfly i ordre og optioner med en samlet ordrebeholdning på i alt 796 jetfly ved udgangen af 2000 (535 for ILFC's vedkommende).
(123) Ud over at være den største flykunde er GECAS en af de to førende leasingselskaber, som køber fly på et spekulativt grundlag med ca. 40 % af markedet for store trafikfly og 100 % af markedet for store regionaljetfly.
(124) Parternes påstand om, at GECAS' indflydelse på stelfabrikanterne er begrænset, da selskabet køber færre end 10 % af de nye fly, tager ikke hensyn til, at GECAS' markedsindflydelse ikke udspringer af en "andel" af flykøbene, men af selskabets faktiske incitament til og mulighed for at øve økonomisk indflydelse på det afgørende tidspunkt i konkurrenceprocessen og derfor udelukke konkurrenter fra denne proces.
(125) Selv om det er korrekt, at GECAS kun tegner sig for ca. 10 % af flykøbene, og at denne "andel" er mindre, end man normalt forbinder med traditionelle opfattelser af "markedsstyrke", er GECAS' andel af flykøbene ikke en egnet målestok for selskabets mulighed for at udøve indflydelse på motormarkedet og udelukke GEAE's konkurrenter. GECAS' reelle indflydelse på markedet er større end dets andel på 10 % som følge af, at GECAS har mulighed for at "plante" GE-drevne fly hos mindre flyselskaber og derved skabe, fastholde og styrke fordelene ved flådekompatibilitet, hvilket vil få disse flyselskaber til at vælge lignende udstyr i fremtiden, uanset om de erhverver det hos GECAS eller andre steder.
(126) Resultaterne af Kommissionens undersøgelse bekræftede, at på grund af både GECAS' påviste indkøbsmæssige favorisering og mulighed for at afgive kolossale flyordrer, er selskabets andel på 10 % af flykøbene langtfra udtryk for dets reelle indflydelse på udvælgelsen af flymotorer og -systemer. GECAS' indflydelse hidrører rent faktisk fra selskabets mulighed for at skabe et unikt økonomisk incitament for stelfabrikanterne til at foretrække GE's produkter. Dette incitament skabes på grundlag af enten den forholdsvis begrænsede økonomiske risiko, som en stelfabrikant løber ved at indrømme GE eksklusivitet i forbindelse selskabets produkter, eller den kompensation, som fabrikanten kan opnå via andre af GE's divisioner, f.eks. GE Capital og GECAS, navnlig i form af udsigten til et betydeligt flysalg. Under disse omstændigheder er det ikke nødvendigvis af betydning, at GECAS "kun" tegner sig for en andel på 10 % af flysalget.
(127) Der er beviser for, at stelfabrikanterne er blevet påvirket af GE's magtfulde kombination af udsigten til flyordrer fra GECAS og et økonomisk bidrag fra GE Capital til at vælge GE-motorer til deres nye flystel. GEAE's konkurrenter kan ikke tilbyde lignende pakkeløsninger.
(128) Som et eksempel på GECAS' betydning for stelfabrikanterne kan det nævnes, at GECAS også har været den største enkelte køber af jetfly i de seneste år med samlede ordrer på 588 fly(41). I sammenligning hermed lå flyselskabernes største indkøb på under 300 fly i samme periode.
(129) Hvad angår store trafikfly, er GECAS, selv om der er flere Boeing- end Airbus-fly i GECAS' flåde, af stort set samme betydning for begge stelfabrikanter med hensyn til ordrer. I sit svar af 26. februar 2001 på Kommissionens undersøgelse anførte Boeing, at GECAS tegnede sig for lidt over 10 % af Boeings ordrebeholdning med 135 fly i ordre. Tallet var tilsvarende for Airbus med en samlet ordrebeholdning på ca. 138 fly i ordre fra GECAS. ILFC har [200-300]* og [200-300]* fly i ordre hos henholdsvis Airbus og Boeing. Southwest Airlines er ifølge oplysningerne det selskab blandt alle individuelle flyselskaber, der har flest fly i ordre med i alt 144 store trafikfly. Den næststørste ordrebeholdning fra et flyselskab er Deltas med 108 fly i ordre. I modsætning til at tegne sig for en brøkdel af ordrerne på store trafikfly, som parterne har anført, har leasingselskabernes indflydelse på og betydning for Boeing og Airbus været stigende på linje med deres andel af beholdningen af ordrer på store trafikfly, som blev angivet til at tegne sig for over 30 % ved udgangen af 2000 som bekræftet af N. Forgeard, Airbus' administrerende direktør, i en artikel i Financial Times(42), med følgende udtalelser: "Konsortiet [Airbus] udtrykte foruroligelse over den stigende andel af nye ordrer, som er afgivet af leasingselskaber og ikke gennem direkte ordrer fra flyselskaber. 'Vi har nået den øvre grænse for, hvad der kan accepteres, og der er fare for, at vi mister kontrollen med distributionen', sagde Noël Forgeard, Airbus' administrerende direktør".
(130) GECAS synes ligeledes at være af meget stor betydning for producenterne af regionaljetfly - Fairchild Dornier, Bombardier og Embraer - idet GECAS tegnede sig for henholdsvis ca. 24 %, 11 % og 9 % af deres ordrebeholdninger ved udgangen af september 2000. [uddrag af interne GECAS-dokumenter vedrørende GECAS' markedsføringsplan for regionaljetfly, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*(43).
(131) GECAS' seneste ordrer omfatter bl.a. 50 faste ordrer og 100 optioner, som blev tildelt Embraer, den brasilianske producent af regionalfly, på ERJ-170 og ERJ-190 (fly med 70 og 90 sæder), samt store ordrer på CRJ-700 (fly med 70 sæder) og CRJ-900 (fly med 90 sæder) hos Bombardier. Desuden tegner selskabets bestilling (50 faste ordrer og 100 optioner) hos Fairchild Dornier på 728JET og 928JET sig for tre års produktion hos denne producent af regionalfly. Disse fly kan udelukkende fås med GE-motorer.
(132) Til forskel fra uafhængige leasingselskaber som f.eks. ILFC vælger GECAS ikke flyudstyr i de fly, som selskabet køber, på grundlag af efterspørgslen på markedet. Som følge af GECAS' politik med kun at vælge GE-motorer, når selskabet køber nye fly, er 99 % af de store trafikfly, som GECAS har bestilt, udstyret med GE's motorer(44).
(133) GECAS har incitamentet til og muligheden for at styrke markedsstillingen for GE Aircraft Engine-divisionen ("GEAE") og øge de heraf følgende overskud på flere måder. GECAS er det ene af de to leasingselskaber, der fungerer som den første kunde til en ny flytype (launch customer), da de kan bestille mange fly på én gang og vente den ekstra tid på leveringen af et nyt fly (se behandlingen af B777X nedenfor). Som sådan kan GECAS påvirke stelfabrikanternes valg af flyudstyr og udgør derfor, sammen med andre træk, der kendetegner GE, det element, der kan forrykke balancen til fordel for GE som leverandør af udstyr og tjenester. GEAE's konkurrenter er ikke i stand til at garantere sådanne køb og kan derfor ikke tilbyde stelfabrikanterne lancerings- eller salgsstimulerende ordrer. GECAS' rolle som den første kunde til en ny flytype eller kunde, der skal fremme salget (boost customer), har navnlig vist sig effektiv med hensyn til at opnå adgang til eller eksklusivitet i forbindelse med nye flyplatforme.
(134) GECAS har desuden også vist sig at være et særdeles effektivt instrument til at styrke GE's stilling over for flyselskaberne i forbindelse med de platforme, hvor der er mulighed for at vælge motor.
(135) GECAS tilbyder således en lang række flådeløsninger og finansielle løsninger, som gør det muligt for flyselskaberne at erhverve fly, f.eks. flyfinansiering, leasing og flådestyring, herunder regulære flykøb, konsulentbistand inden for luftfart, motorfinansiering, finansiel leasing, operationel leasing, pilotuddannelse, sale & leaseback samt handel med fly. Som en del af strategien med at være den førende udbyder af luftfartsløsninger på verdensplan stiller GECAS også aktielignende finansiering til rådighed for at gøre det lettere at introducere GE-drevne jetfly hos de førende operatører og hjælper flyselskaber med at standardisere deres flåde omkring GE-drevne fly som bekræftet i GE's årsberetning for 1999:
"I 1999 gjorde vi [GECAS] betydelige fremskridt med hensyn til vor plan om at hjælpe vore kunder med at nå deres flåde- og balancemål. For eksempel hjalp GECAS China Eastern, et af de største kinesiske flyselskaber, med at reducere selskabets kortsigtede kapacitet, standardisere dets flåde omkring CFM-drevne smalkroppede Airbus-fly og generere hård valuta"
(45)
(136) Markedsundersøgelsen har endvidere understreget, at GECAS kan standardisere flåder omkring GE-drevne fly og få et flyselskab, som ellers ikke ville have leaset et GE-drevet fly, til at acceptere et sådant fly ved at tilbyde langt mere end leasingtjenester og være i stand til at udnytte de ressourcer, som GE-familien råder over på luftfartsområdet og det finansielle område(46). Endelig har GECAS' mulighed for at ændre markedsandelene ved at "plante" GE-drevne fly hos flyselskaber en multiplikatorvirkning på baggrund af ønsket om driftskompabilitet, idet disse flyselskaber fortsat vil købe GE's motorer i fremtiden, hvorved GE's motorsalg øges. I modsætning til parternes påstand i deres svar på klagepunktsmeddelelsen og under høringen har GECAS faktisk været i stand til i vidt omfang at styrke GE's stilling, uden at GECAS' øgede køb af GE-motorer er blevet opvejet af, at flyselskaber eller andre leasingselskaber har købt andre end GE's motorer. Gennem GECAS' favorisering af GE's motorer og indflydelse på flyselskaber har GE været i stand til at øge sine markedsandele inden for motorer.
(137) Ud over, at parterne ikke har forklaret, hvorfor andre leasingselskaber eller flyselskaber, som under alle omstændigheder ikke er tilknyttet nogen motor- eller komponentfabrikant, skulle kunne imødegå GECAS' favorisering, bekræfter ILFC's købsadfærd, at valget af motor i forbindelse med langt hovedparten af selskabets seneste ordrer "fastsættes senere", hvorved selskabet giver sine fremtidige flykunder mulighed for at deltage i valget af motor.
(138) En sammenligning mellem GE's markedsstilling inden GECAS (1988-1995) med situationen efter GECAS (1996-2000) viser, at selv om GE's motorsalg til leasingselskaber, herunder GECAS, steg med en faktor på over 20 (eller over 60 %), faldt flyselskabernes direkte køb af GE-motorer kun med en faktor på mindre end 5 (eller mindre end 10 %). Det forhold, at andre leasingselskaber og flyselskaber ganske enkelt ikke har kompenseret for GECAS' indkøbsmæssige favorisering, resulterer i, at der sker en nettoforskydning af markedsandelene inden for motorer til GE.
(139) GE's vertikale integration omfatter desuden andre segmenter af luftfartsindustrien. Via sit datterselskab, GE Engine Services ("GEES"), har GEAE også et globalt net af vedligeholdelses-, reparations- og eftersynsværksteder ("MRO"), som servicerer egne samt andre OEM'ers store kommercielle motorer på verdensplan. GEAE sælger også propelturbine- og turboshaftmotorer samt tilhørende reservedele til brug i militærfly og civile fly. Endelig anvendes GE's flymotorer som basis for afledte produkter til industrielle gasturbiner og marinegasturbiner.
3) Ingen mulighed for imitering af GE Capital/GECAS
(140) Parterne har anfægtet GECAS' indflydelse med hensyn til GE's dominerende stilling og gjort gældende, at konkurrenterne under alle omstændigheder kan imødegå dette ved at etablere egne datterselskaber inden for flyleasing. Deres argument er, at GECAS let og hurtigt kan imiteres, hvorved selskabets påståede indflydelse på GE's dominerende stilling kan neutraliseres.
(141) Kommissionen kan ikke godtage dette argument. Der er tre hovedgrunde til, at et leasingdatterselskab af GECAS' størrelse og betydning ikke kan imiteres let og hurtigt.
(142) For det første vil oprettelsen af et sådan flyleasingselskab for både P& W og RR kræve, at de tager nye forretningsaktiviteter op. Da GECAS er finansielt støttet af GE Capitals stærke balance, vil ethvert forsøg fra konkurrenternes side på at oprette en konkurrent til GECAS først kræve, at de i vidt omfang begyndte at drive virksomhed i den finansielle sektor. Mens GE Capital, som udgør omtrent halvdelen af GE Corporation, er et egentligt selvstændigt finansselskab, er UTC et industrikonglomerat og RR en ren flyvirksomhed, ikke finansielle institutioner. Desuden kan det ikke med rimelighed antages, at der kan oprettes et leasingselskab af GECAS' størrelse og omfang og med samme AAA-kreditrating uden en etableret stærk finansiel støtte fra et moderselskab som GE Capital, der som en del af GE-konglomeratet og til forskel fra andre store finansielle institutioner stadig kun i begrænset omfang er underlagt tilsyn fra de finansielle reguleringsmyndigheders side, som Kommissionen allerede har redegjort for i sin klagepunktsmeddelelse af 8. maj 2001.
(143) For det andet vil det, selv hvis konkurrerende motorfabrikanter besluttede at gå ind i den finansielle sektor ved at oprette et leasingselskab, være særdeles tid- og udgiftskrævende for dem at nå op på samme drifts- og effektivitetsniveau som GECAS. Det tog f.eks. ILFC ca. 30 år at nå sit nuværende aktivitetsniveau inden for leasing. GECAS' ret hastige vækst bør imidlertid ikke forveksles med, at det er muligt at imitere den hurtigt. Selv om det kun tog GECAS fem år efter overtagelsen af GPA at blive det, selskabet er i dag(47), var dette kun muligt takket være de finansielle midler, der var til rådighed via GE Capital, der fungerede som GE's interne bank. Uden sådanne stærke finansielle ressourcer kan hverken UTC eller RR investere i en flyflåde til en værdi af over 20 mia. USD som GECAS'. Inden GE Capital tog dette betydelige skridt til at erhverve sine flyleasingaktiviteter, havde selskabet desuden været i stand til at opbygge industriel knowhow gennem sin tiårige erfaring med leasing af andet udstyr såsom jernbanevogne, medicinsk udstyr og apparatur. Det er derfor kombinationen af omfattende knowhow og økonomisk styrke, der bevirkede GECAS's hastige vækst. Konkurrenterne inden for motorer råder ikke over tilsvarende finansielle ressourcer og knowhow til selv over en længere periode af nå op på GECAS' niveau.
(144) Endelig mangler begge konkurrerende motorleverandører den nødvendige installerede base af motorer til at kunne gennemføre en "kun RR-politik" eller en "kun P& W-politik" med henblik på at imitere GE's praksis med at "plante" motorer. De vil ganske enkelt ikke kunne tilbyde flyselskaberne interessante løsninger, da disse vil skulle give afkald på de kompatibilitetsmæssige fordele, der er knyttet til deres installerede base af GE-motorer. På grund af denne manglende likviditet på markedet med hensyn til sådanne "kun P& W"- eller "kun RR"-fly vil det ikke være kommercielt pålideligt at forsøge at oversvømme flyselskaberne med sådanne produkter, og det vil automatisk resultere i et betydeligt fald i produkternes økonomiske restværdi. Investeringer i et leasingselskab, der vil skulle gennemføre en sådan forretningspolitik, vil derfor sandsynligvis ikke blive støttet af de investorer, der vil skulle stille midlerne til rådighed, da det vil være alt for risikabelt. I den henseende er historien et pålideligt bevis for, at ingen konkurrent inden for motorer har været i stand til at imitere de fordele, som GE's motorer har via GE Capital og GECAS(48).
(145) Kommissionen er derfor af den opfattelse, at en imitering af GECAS ikke er en mulighed, som konkurrerende motorleverandører har, og at en sådan derfor ikke kan begrænse GE's dominerende stilling på motormarkederne.
4) Driftskompabilitet
(146) Kompatibilitet på tværs af motortyper bidrager ligeledes til GE's dominerende stilling. Det forhold, at flyselskaber, som anvender fly med en bestemt motortype, generelt har en tendens til at købe efterfølgende motorer hos den samme motorfabrikant, stiller GE som etableret motorleverandør særdeles gunstigt, når et flyselskab beslutter at købe en bestemt motor til en specifik flytype, da det generelt vil foretrække at købe de samme motortyper i fremtiden på grund af fordelene ved flåde- og motorkompatibilitet(49).
(147) Resultaterne af Kommissionens undersøgelse viser, at standardiseringen af et flyselskabs flåde eller en del heraf ("delflåde") kan være forbundet med meget omfattende stordriftsfordele. Dette gælder navnlig, men ikke udelukkende, for motorvedligeholdelsen. Undersøgelsen har også vist, at selv om driftskompabilitet har en direkte sammenhæng med de markedsandele, som motorfabrikanterne har opnået tidligere, kan de kompatibilitetsmæssige fordele ophæves gennem en udligningspraksis, som tilsyneladende kun GE - gennem anvendelsen af GE Capital og navnlig GECAS - har mulighed for at gennemføre effektivt og med succes(50). Undersøgelsen bekræftede ligeledes, at de flyselskaber, som driver blandede flåder i forbindelse med en given opgaveprofil og derfor ikke har særlig store fordele i relation til driftskompatibilitet på et givet tidspunkt, sædvanligvis er operatører, der er i gang med en flåderationalisering eller er midt i et flådefornyelsesprogram.
(148) Mens motorkompatibilitet kun er én faktor, som flyoperatørerne tager i betragtning, når de køber fly, har Kommissionens undersøgelse vist, at organisationen af flyselskabets vedligeholdelsesaktiviteter er et vigtigt element, som påvirker et flyselskab, når det træffer beslutninger om køb af motorer.
(149) Der er to forskellige former for vedligeholdelse. Linje- eller servicevedligeholdelse udføres af flyselskaberne (eller deres underleverandører) i lufthavnene, mens hovedreparation eller MRO indebærer et mere omfattende indgreb i flyet, f.eks. afmontering af en motor fra vingen og eftersyn heraf på specialværksteder. I forbindelse med MRO-tjenester vil der være behov for reservemotorer til erstatning for dem, der er afmonteret med henblik på reparation. Reservemotorer tegner sig værdimæssigt normalt for mellem [...]* % og [...]* % af et gennemsnitligt flyselskabs operationelle motorflåde. Med hensyn til MRO-tjenester kan flyselskaberne vælge mellem enten af lade deres eget personale udføre dem og med eget udstyr eller udlicitere dem til et eksternt reparationsværksted.
(150) Flyselskaber, som har kapacitet til at udføre MRO-tjenester internt (f.eks. Delta, KLM, Air France m.fl.), er sædvanligvis, men ikke altid, store flyselskaber med tilstrækkeligt store flåder til, at de kan opnå kompatibilitetsmæssige fordele. I modsætning til parternes argument om, at driftskompatibilitet har en begrænset betydning for de flyselskaber, som udfører MRO-tjenester internt, fremgår det af Kommissionens undersøgelse, at de omfattende startinvesteringer, både materielle og immaterielle, og de faste omkostninger til egne reparationsfaciliteter, reservedelslagre, værktøj, medarbejderuddannelse, arbejdsprocesser og -manualer, der er nødvendige for at kunne udføre en korrekt vedligeholdelse, er for flyselskaberne, i form af betydelige omstillingsomkostninger, et stærkt incitament til at standardisere deres motorflåder for at opnå stordriftsfordele (dvs. reducere marginalomkostningerne ved vedligeholdelsen).
(151) Selv om det fremgik af de fleste af svarene fra de flyselskaber, som Kommissionen var i kontakt med som led i undersøgelsen, at der kun kan sættes tal på omkostningerne ved at skifte fra én motortype til en anden i hvert enkelt tilfælde, forelagde nogle flyselskaber tilgængelige tal for omkostningerne ved at skulle genoplære en flymekaniker, ikke som et eksempel på omfanget, men derimod på den stigning, der kan forventes afhængigt af arten af det foretagne skift. For eksempel er den typiske størrelsesorden, når den nye motor tilhører en serie, som mekanikeren allerede er uddannet inden for, ca. 1000-5000 EUR. Når motoren ikke hører til en bestemt serie, men stadig kommer fra den samme fabrikant, vil omkostningerne stige til ca. 5000-10000 EUR. Omkostningerne ved et skift er markant større, når den nye motor kommer fra en anden leverandør, da de kan udgøre indtil 20000 EUR pr. mekaniker, da denne nye motors kompatibilitet med de tidligere vil være begrænset.
(152) Omstillingsomkostningerne i forbindelse med ombygningen af en prøvestand til en ny motors specifikationer er meget større og udgør typisk 1,2-4,5 mio. EUR, når de nye motorer kommer fra en anden fabrikant.
(153) Da flyselskaberne til stadighed tilstræber større omkostningseffektivitet, lægger kunderne stadig større vægt på fordelene i relation til driftskompabilitet, navnlig med hensyn til motorerne, da motorprisen spiller en stor rolle, idet den i gennemsnit udgør 25-30 % af den samlede endelige anskaffelsespris for et fly. Kommissionens undersøgelse har desuden vist, at motoren er en så væsentlig faktor med hensyn til vedligeholdelsesomkostningerne, at de samlede gennemsnitlige vedligeholdelsesomkostninger i hele motorens levetid er 2-3 gange større end anskaffelsesprisen, mens de samlede påløbne vedligeholdelsesomkostninger i forbindelse med et helt fly stort set svarer til anskaffelsesprisen. Motorer og deres kompatibilitet med resten af flåden er derfor af stor betydning for de samlede omkostninger, der er forbundet med at eje et fly.
(154) Når et flyselskab overvejer at købe en flytype, som det allerede har i sin flåde, vil det således opnå en betydelig fordel ved at købe fly og motorer, som er identiske med dem, det allerede benytter, i forhold til at købe en anden fly- og motorkombination, som vil kunne udøve samme funktion. Denne kompatibilitetsmæssige virkning er stærkest inden for de enkelte motor- og flytyper. For eksempel bekræftede et stort nordamerikansk flyselskab i sit svar på Kommissionens spørgeskema, at selv om det ved flykøb prioriterer kompatibiliteten med resten af flyflåden meget højt, tillægger det kompatibiliteten med hensyn til motorer til nye fly lige så stor betydning og vælger som følge heraf næsten altid at fastholde driftskompatibiliteten med en motor, der allerede findes i flåden, så længe den opfylder kravene i forbindelse med opgaveprofilen. Et andet nordamerikansk flyselskab understregede desuden i sit svar på Kommissionens spørgeskema, at driftskompabilitet med hensyn til motorer ofte spiller en stor rolle, som det fremgik af dets beslutning om at købe P& W-drevne B747-200-fly i 1999. Denne beslutning blev faktisk forudset i forbindelse med dets tidligere køb, i 1987, af andre P& W-drevne B747-fly (400-versionen).
(155) Det fremgik endvidere af Kommissionens undersøgelse, at når en kunde overvejer at købe en flytype, som endnu ikke er repræsenteret i flåden, foretrækker den pågældende sædvanligvis at bestille en motor, som passer sammen med de motorserier, som den nuværende flåde allerede er udstyret med. I modsætning til parternes påstand om, at driftskompabilitet ikke gælder på tværs af motorserier, bekræftede undersøgelsen, at for så vidt som motorer inden for en motorserie har produktmæssige fællestræk og fælles komponenter eller konstruktion, vil en flykunde absolut få fordel af at vælge en motorserie til forskellige flytyper og således opnå fordele ved driftskompatibiliteten på tværs af denne motorserie. Eksempelvis anmodede et stort europæisk flyselskab under sine forhandlinger med Airbus med henblik på bestilling af adskillige A318-fly om en anden løsning (CFM-motoren) end Airbus' første tilbud om en P& W-motor (PW6000) på grund af fordelene som følge af kompatibiliteten med andre motorer i selskabets flåde. I sidste instans vil et etableret forhold til en fabrikant, som leverer et flyselskabs motorer til dets forskellige flytyper, også kunne medføre uddannelsesmæssige, kommercielle og servicemæssige fordele.
(156) For de flyselskaber, som har valgt at udlicitere deres MRO-aktiviteter, kan omstillingsomkostningernes størrelse variere afhængigt af både den relative betydning af den (interne) linjevedligeholdelse i forhold til de samlede vedligeholdelsesomkostninger og transaktionsomkostningerne ved at sende de forskellige motortyper (f.eks. GE, RR og/eller P& W) til de forskellige særlige reparationsværksteder. Højere transaktionsomkostninger viser sig ofte gennem virkningerne af eksklusive langsigtede MRO-aftaler, som i de fleste tilfælde begrænser operatørerne til enten at holde fast ved de motortyper, som de valgte reparationsværksteder servicerer, eller at finde alternative reparationsværksteder til de nye motorer, de overvejer at købe. Som følge heraf mister flyselskaberne sandsynligvis de stordriftsfordele, som en eneleverandør i givet fald vil være rede til at dele med sine kunder. I tilfælde af, at et reparationsværksted går med til at udføre MRO-tjenester i forbindelse med alle motorer, uanset fabrikat, kan transaktionsomkostningerne være lavere for flyselskabet, da værkstedet har mulighed for at sprede dem over et større antal motorer, men de vil stadig være betydelige, da det i et vist omfang uvægerligt vil gå ud over reparationsværkstedets stordriftsfordele.
(157) Der er desuden ikke hold i parternes påstand om, at de fleste flyselskaber, som driver blandede flåder (flåder, hvor der ikke kan identificeres en etableret motorleverandør), hvori indgår en række fly- og motortyper, viser, at spørgsmålet om kompatibilitet ikke spiller nogen rolle. For det første giver motorkompatibilitet, som det fremgår af nedenstående uddrag fra Boeings "Quick Look"-flykatalog, fordele ikke kun inden for en given flytype, men også på tværs af forskellige flytyper. Dette viser, at blandede flåder ikke er til hinder for, at flyselskaber kan opnå fordele i forbindelse med motorkompatibilitet:
"Boeing - Quick Look: Karakteristika ved 747-400: Driftskompabilitet: Alle avancerede motortyper til 747-400 og 767 er ombyttelige"
(51)
(158) Desuden er eksistensen af blandede flåder i forbindelse med den samme flytype ikke nødvendigvis ensbetydende med, at fordelene i relation til kompatibilitet er irrelevante, da forekomsten af sådanne blandede flåder ganske enkelt kan afspejle situationen i et flyselskab, som er midt i et flådefornyelsesprogram, eller visse flys egenskaber i forbindelse med specifikke opgaveprofiler, som fører til en differentiering af både flyflåde og motorer. Desuden er de kompatibilitetsmæssige fordele typisk meget store, indtil den pågældende flåde eller delflåde opnår en vis kritisk størrelse, hvorefter der kun vil være begrænsede øgede kompatibilitetsmæssige fordele. Teknologiske forbedringer forklarer også, hvorfor der eventuelt finder motorskift sted, almindeligvis inden for en motorserie, og de mindsker derfor kompatibiliteten inden for en motorseries generationer. For eksempel bekræftede et af de større europæiske flyselskaber i sit svar på Kommissionens undersøgelse, at det for at få fordel af den nye teknologiske udvikling for nylig bestilte CFM56-5B-motorer til sine nye A320-fly, mens det havde købt CFM56-5A til sine ældre A320-fly i 1988. Det forhold, at nogle fly ikke giver mulighed for valg af motor, kan i en række tilfælde ikke overvindes af det flyselskab, der køber et bestemt flystel med motorer, som det ikke ellers have købt. I disse tilfælde vil omkostningerne ved den manglende valgmulighed og den dermed forbundne manglende kompatibilitet skulle bæres af flyselskabet med de heraf følgende driftsomkostningsmæssige ulemper.
(159) Uanset eventuelle hensyn til flyselskabets organisation har Kommissionen som led i sin undersøgelse også påvist betydelige yderligere fordele med hensyn til motorkompatibiliteten, for så vidt angår et flyselskabs udnyttelse af flyene, da motorkompatibilitet reducerer antallet af forskellige kvalifikationer, som besætningen skal besidde, og nedsætter behovet for uddannelseskurser og simulatortid. Operatørerne foretrækker at undgå sådanne omkostninger, selv om de ikke umiddelbart kan kvantificeres, for at øge flyselskabets spillerum.
(160) Når parterne gør gældende, at en stor installeret base ikke sikrer omfattende fremtidige ordrer og andele, idet de anfører, at P& W's markedsandel var 80 % i 1980 og faldt til ca. 40 % ved udgangen af 2000, tager de desuden ikke højde for en lang række kritiske elementer, som imødegår sådanne argumenter. For det første opnåede P& W som motorleverandør rent faktisk kompatibilitetsmæssige fordele, der hjalp selskabet til at opbygge dets installerede base til det niveau, det tidligere nåede op på. Desuden er P& W stadig i dag den etablerede motorleverandør hos en række flyselskaber, hvilket rent faktisk har modvirket, at P& W er blevet marginaliseret hurtigere, i det mindste på markedet for motorer til store trafikfly. P& W's motorer bruges imidlertid i fly, der i gennemsnitlig er ældre end dem, der er udstyret med GE-motorer, og P& W kan derfor kun forvente et begrænset fremtidigt salgspotentiale. [beskrivelse af P& W's strategiske beslutninger vedrørende orienteringen af udviklingsindsatsen i forbindelse med motorer til store trafikfly, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger](52)*. B737 var og er stadig det mest succesrige civile fly og [beskrivelse af P& W's strategiske beslutninger, af P& W anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Det lykkedes GE at imitere selskabets status som eneleverandør i forbindelse med den seneste generation af dette fly. Parternes yderligere argument om, at det i forhold til P& W (og RR) ikke i så høj grad er lykkedes GE at sælge motorer til A380, A330 og B777, viser ikke, at kompatibilitet ikke spiller en rolle. Eksemplet med A380 er som nævnt ikke en relevant benchmark, da der indtil videre kun er blevet afgivet et begrænset antal ordrer, mens Airbus rent faktisk forventer, at der vil blive bragt ca. 1000 enheder af dette fly på markedet. Hver gang, P& W kunne få mulighed for at levere motoren til dette fly, vil det desuden blive sammen med GE som følge af deres Engine Alliance. GE's lavere andel af A330-platformen, som der kun er solgt få af, kan angiveligt tilskrives tekniske mangler ved GE's CF6-80E1-motor. For at afhjælpe denne situation har GE for nylig lanceret en variant af denne motor, CF6-80E1A3, og GE's andel af motorer til A330 er siden da begyndt at stige hastigt. Hvad angår B777, er det, selv om GE rent faktisk var bag ud for RR, men lige i hælene på P& W med hensyn til motorordrer til den klassiske version af dette fly, lykkedes GE at råde bod på denne potentielle begrænsning med hensyn til kompatibilitetsmæssige fordele ved at opnå status som eneleverandør af motoren til den seneste version af dette fly (dvs. "B777X"), og selskabet forventer at ændre den nuværende situation med en forventet gennemsnitlig markedsandel på [...]* % i forbindelse med alle B777-modeller i 2008. Vigtigere er, at P& W's andel af den installerede base til stadighed angribes af GE og ikke omvendt. At overvinde kompatibilitetsmæssige forhindringer ved at "omvende" flyselskaberne og lancere GE-drevne fly, som GECAS gør, er en mulighed, som ikke let kan imiteres af P& W.
(161) Bortset fra, at driftskompabilitet er hensigtsmæssig ud fra en motorfabrikants perspektiv, da omkostningerne i forbindelse med udvikling(53), produktion og servicering generelt nedsættes, opstår fordelene ved motorkompatibilitet på forskellige planer af et flyselskabs aktiviteter og udgør i den henseende en ubestridelig faktor, som operatørerne tager i betragtning, når de afgiver flyordrer.
(162) Som følge af GE's store andel af den installerede base af motorer til både store trafik- og regionalfly på verdensplan har selskabet større mulighed for at udnytte de hermed forbundne kompatibilitetsmæssige fordele i forbindelse med alle kommende udbud. GE råder desuden over en række midler til at fastholde og udvikle sin førende stilling på markedet, f.eks. navnlig selskabets mulighed for at udnytte både GE Capitals finansielle styrke og GECAS' markedsadgang til at overvinde kompatibilitetsmæssige hindringer.
5) GE's dominerende stilling
(163) Kommissionen finder, at kombinationen af alle disse elementer gør, at GE's store markedsandele er det rigtige mål for dominans. Muligheden for at kombinere sin betydelige økonomiske styrke, muligheden for at købe store mængder fly, drage fordel af kompatibilitet og tilbyde flyselskaber omfattende pakkeløsninger har således gjort det muligt for GE at udelukke konkurrenterne.
(164) Det er således lykkedes GE at få sine produkter placeret i forbindelse med 10 af de seneste 12 platforme, hvor stelfabrikanterne har tilbudt eksklusivaftaler(54). Eksemplet med B777X(55) er et karakteristisk eksempel på, hvordan GE's vertikale integration sammen med selskabets økonomiske styrke gør det muligt for GE opnå eksklusivitet, hvor som helst selskabet måtte ønske det(56).
(165) GE's seneste eksklusivaftale vedrørende motorer til store trafikfly blev opnået i forbindelse med GE90-115B, den største og formentlig dyreste motor, der hidtil er udviklet. Den oprindelige version af GE90 kunne sammen med en P& W-motor og en RR-motor fås i forbindelse med den første version af B777-200/300 (bedre kendt som det "klassiske B777"). B777-200/300 tegner sig på nuværende tidspunkt for ca. 5 % af det samlede marked for store trafikfly som helhed. Selv om GE vandt en række licitationer inden idrifttagningen, nåede markedsandelen kun akkurat over 30 %. På nuværende tidspunkt udgør GE's andel af den installerede base pr. 31. december 2000 i B777-200/300 31 %, RR's andel 35 % og P& W's andel 34 %.
(166) Det lykkedes GE at opnå denne eksklusivitet takket være en kombination af faktorer, som konkurrenterne ikke kunne imitere til trods for, at de teknisk var i stand til at levere motoren. [Interne dokumenter fra GE, der beskriver kombinationen i forbindelse med vindertilbuddet, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger](57)*.
(167) Desuden opnåede GE denne eksklusivitet til trods for, at selskabets GE 90-motor syntes at have være et ringere produkt end konkurrerende motorer. Tidsskriftet Forbes Magazine(58) tilskriver GE's eksklusivaftale det forhold, at det er lykkedes GE at omdefinere de forretningsmæssige forudsætninger. Transaktionen beskrives på følgende måde:
"I stedet for at sælge motorkraft sælger [Jack Welch] økonomisk kraft, da en smart finansiering hjalp GE med at vinde kontrakten. Flyet vil blive solgt af Boeing som en pakke - fly og motorer. Dette er et brud på den normale praksis, hvor flyselskaber køber flyene særskilt fra motorerne dertil. GE's smarte træk i forbindelse med denne aftale er at tilbyde flyselskaberne en fastprisaftale om 'off-wing maintenance' af GE 90-motorerne, inklusive reservedele, til en på forhånd fastsat pris på så mange dollar pr. flyvetime [...]*. Denne gulerod var så stor for Boeing, at man meddelte ingeniørerne fra Pratt & Whitney, da de gjorde et sidste forsøg på at vinde kontrakten, at deres ganske vist langt bedre tilbud stadig lå hundreder millioner dollar under målet. [...]* GE sælger således ikke rene motorer, men en blanding af motorer, vedligeholdelse og finansiering."
(168) GE's mulighed for at tilbyde motorer til hele rækken af B777-fly er en væsentlig fordel, som ingen anden motorfabrikant har. Denne eksklusivitet er derfor et magtfuldt instrument for GE til at forbedre sin stilling i forbindelse med det klassiske B777-fly, da B777X forventes at blive basismodellen - og derfor den mest købte - for B777-serien. Denne situation skaber en reel skævhed ved udvælgelsen af motorer til et fly i de tilfælde, hvor der rent faktisk er mulighed for valg af motor, idet det medfører en hurtig stigning i GE90-motorens markedspenetration, som hurtig vil overhale konkurrenterne og marginalisere de B777-fly, der er udstyret med konkurrerende motorer. I betragtning af de problemer, der er forbundet med at have to motortyper i det samme flystel, kan B777-kunderne foretrække at skifte til GE90-motoren snarere før end siden, hvorved RR Trent- og PW4000-motoren i B777-200ER og B777-300 udskiftes, hvilket fremskynder GE90-motorens markedspenetration i forbindelse med det klassiske B777-fly. I sine egne interne dokumenter regner GE da også med, at GE90-motorens markedsandel efter lanceringen af den eksklusive større version vil være fordoblet til [...]* % af hele B777-platformen på kort til mellemlang sigt, mens RR Trent 800- og PW4000-motoren hver især vil falde til ca. 20 %.
(169) Alternative leveringskilder findes typisk kun i forbindelse med motorer til store trafikfly, som giver kunderne mulighed for at drage fordel af konkurrencen mellem motorfabrikanterne og således opnå større rabatter fra dem til gengæld for at købe flyene. Da dette ikke var tilfældet i forbindelse med B777X, har potentielle kunder til dette fly ifølge fagpressen været imod, at GE blev eneleverandør af motorerne hertil. Store flyselskaber såsom American Airlines, United Airlines, British Airways, Cathay Pacific og Malaysia Airlines anførte, at de anså aftalen for uheldig, og beskrev den som uønsket. De havde foretrukket at få mulighed for at vælge mellem forskellige motorer som følge af den bedre indflydelse på prisen, foruden den omstændighed, at GE90 på udvælgelsestidspunktet ikke var så god som f.eks. RR Trent. Disse væsentlige kunder var derfor foruroligede over, at aftalen kunne indvirke negativt på deres egen konkurrencesituation.
(170) For så vidt angår de to eneste eksklusivaftaler, som RR har indgået, er ingen af dem på nogen måde et udtryk for GE's manglende dominans. [Beskrivelse af udbudsprocessen i forbindelse med A340-500/600, af GE anset for at være fortrolig]*. [Beskrivelse af forretningsaftalen mellem RR og Airbus i forbindelse med A340-500/600, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. RR's anden eksklusivaftale er i forbindelse med B717, som er det mindste af de store trafikfly, hvor GE ikke afgav tilbud(59).
(171) De andre yderst bemærkelsesværdige tilfælde, hvor det lykkedes GE at opnå status som eneleverandør af motorer, var på markedet for motorer til store regionaljetfly. Det er igen en kombination af bl.a. finansielle bidrag ([...]* USD i forbindelse med [...]* som beskrevet ovenfor), flyordrer fra GECAS (150 fly til hver af de tre producenter af store regionaljetfly(60)) og bidrag til finansieringen af salget til kunderne, som placerede GE som eneleverandør til disse stelfabrikanter.
(172) Ved at forhindre, at der blev udviklet et stort regionaljetfly med en anden motor end en GE-motor, eliminerede GE grundlaget for fremtidig konkurrence og innovation på dette marked samt priskonkurrence for flyselskaberne. I sammenligning hermed er det i forbindelse med mindre regionaljetfly, hvor der findes konkurrerende flystel med forskellige motorer, stadig muligt for flyselskaberne at opnå rabatter hos motorleverandørerne for at hjælpe dem med at vælge mellem de konkurrerende flystel. Der vil ikke være tale om nogen priskonkurrence i forbindelse med Bombardiers, Fairchild-Dorniers og Embraers store regionaljetfly, da alle vil være udstyret med den samme GE-motor [uddrag af et internt dokument fra GECAS vedrørende regionaljetfly, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Den eneste undtagelse fra den egentlige monopolstilling inden for flystel til regionaljetfly med 70-90+ sæder er BAe's Avro-regionaljetfly, som er udstyret med Honeywell-motorer. Som følge af fusionen vil denne konkurrence imidlertid også ophøre med at eksistere.
6) Intet konkurrencepres
(173) Til forskel fra alle andre motorfabrikanter har GE mulighed for at tilskynde til og systematisk opnå eksklusivitet samt generere eftermarkeds-, leasing- og finansielle indtægter. Set fra en stelfabrikants perspektiv giver valget af GE den pågældende mulighed for at få adgang til det største kundeunderlag af flyselskaber og sikre sig enten en betydelig lancerings- eller salgsstimulerende ordre på sine fly fra GECAS. Ingen anden motorkonkurrent har størrelsen, den økonomiske styrke eller den vertikale integration til at kunne imitere sådanne tilbud.
7) Intet pres fra nuværende konkurrenter
a) Pratt & Whitney (P& W)
(174) P& W er en division under UTC, som også omfatter Otis-elevatorer og -rulletrapper ("Otis"), Carrier-varme- og luftkonditioneringsanlæg ("Carrier") samt Sikorsky-helikoptere og Hamilton Sundstrand-flysystemer ("Flight Systems"). P& W- og Flight Systems-segmenterne omfatter UTC's luftfartsaktiviteter, hvor der produceres kommercielle samt statslige luftfarts- og forsvarsprodukter. P& W's produkter omfatter nærmere bestemt flymotorer og reservedele samt alle former for eftersyns-, reparations- og flådestyringstjenester.
(175) P& W opnåede i 2000 et salg på 7,4 mia. USD, hvilket udgør lidt over 25 % af UTC's konsoliderede indtægter. [beskrivelse af den relative betydning af salget af motorer til store trafikfly for UTC's konsoliderede indtægter, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Servicering i forbindelse med de installerede motorer, reservedele og militæraktiviteter er ved at blive af så stor betydning for P& W, at de udgør det stabile grundlag på lang sigt med hensyn til både produktion og medarbejdere, som det blev bekræftet af M. Remez og B. Nagy i en af aviserne i P& W's lokalområde:
"Connecticuts største private arbejdsgiver, P& W, har udsigt til at vinde ordrer på tusinder af sine F119-motorer [P& W's militære motor, som vil konkurrere med GE's F120 i forbindelse med Joint Strike Fighter] til en værdi af milliarder af dollar og til at stabilisere sin arbejdsstyrke. Men Pentagons forslag vil sandsynligvis blive ændret, og det kan blive fuldstændig nedstemt. Hvis programmet annulleres - ifølge nogle analytikere en reel mulighed - kan det blive et altødelæggende stød for det East-Hartford-baserede Pratt og selskabets 12000 medarbejdere i Connecticut."
(61)
(176) Den omstændighed, at P& W's samlede markedsandel er blevet reduceret drastisk i de to seneste årtier, hvor den er blevet omtrent halveret, har i vidt omfang bidraget til den ovenfor beskrevne situation. Faldet i markedsandele har været mest markant inden for store motorer, hvor P& W fra at have haft lige under 40 % af leverancerne af motorer til store trafikfly i 1990 kun opnåede 16 % af disse leverancer i 2000. Hvis P& W's andel af A320-leverancerne via IAE-konsortiet ikke medtages, er dette tal endog så lavt som 10 %.
(177) Notater, som blev taget af en GE-ansat på en Morgan Stanley-konference den 22. september 1999, afspejler udtalelser fra George David, UTC' bestyrelsesformand og koncernchef, som tydeligt understreger det faktum, at P& W til stadighed har mistet markedsandele, og at dette er begyndt at påvirke selskabets aktiviteter:
" P& W oplever, at stadig flere af selskabets motorer bliver taget ud af drift (1,5 % af flåden hvert år - 'større virkning for os [P& W] end andre inden for flyindustrien')."
"450 parkerede fly i 1999, hvoraf halvdelen er P& W-drevne."
"Fald i [motor] værkstedernes kapacitetsudnyttelse på 30 % i 1999/2000."
(62)
(178) P& W's væsentligste motorprodukter er faktisk ved gradvis at blive afviklet, hvilket letter og fremskynder GE's dominerende stilling inden for jetmotorer. For eksempel er P& W's store flåde af JT8D- og JT9D-motorer, der er installeret i de succesrige flystel fra 1960'erne, 1970'erne og 1980'erne, begyndt at nå den alder, hvor de skal tages ud af drift. På grundlag af aldersfordelingen i luftfartsselskabernes nuværende flåder leverede P& W motorerne i hovedparten af de fly, der er over 15 år, mens GE/CFMI har leveret motorer til hovedparten af de fly, der er under 15 år.
(179) Som følge af GE's markant øgede markedspenetration og P& W's mindre nye andel og stigende antal flymotorer, der tages ud af drift (fremskyndet af støjregulerede afviklinger af ældre fase II-udstyr) har lederskabet med hensyn til installeret base undergået en drastisk ændring.
(180) Den åbenbare følge af P& W's svækkede andel af det samlede motormarked er, at P& W, og navnlig aktiviteterne inden for motorer til store trafikfly, mere end nogen sinde er afhængig af sine tidligere resultater. I stedet for at opbygge grundlaget for de fremtidige cashflows, som vil gøre det muligt for P& W at tilbyde konkurrencedygtige produkter og sætte selskabet i stand til at forblive en væsentlig tilbudsgiver i forbindelse med fremtidige kontrakter i tilknytning til platforme, kan P& W på nuværende tidspunkt ikke gøre andet end at få det bedst mulige ud af salget af reservedele og tjenester i forbindelse med sin stadig mindre installerede base af motorer, som bekræftet af M. Remez og B. Nagy:
"P& W's andel af det kommercielle motormarked er til stadighed blevet svækket i de seneste 15 år, hvilket gør militæraktiviteterne til hovedhjørnestenen i aktiviteterne inden for nye motorer. Uden betydelige militærordrer nærmer P& W sig det punkt, hvor selskabet må opgive aktiviteterne inden for motorkonstruktion og motorproduktion og blot bliver et reparations- og vedligeholdelsesværksted."
(63)
(181) P& W's situation illustreres yderligere af P& W-ledelsens bemærkninger til udviklingen i selskabets resultater i de seneste år. De anførte, at indtjeningen i forbindelse med de indbringende eftermarkedsaktiviteter hjalp P& W med at begrænse omfanget af indtægtsforringelsen: "P& W's indtjening (i 1999 i forhold til 1998) faldt med 202 mio. USD (3 %) i 1999. Faldet afspejler færre leverancer af militære og kommercielle motorer og lavere omsætninger inden for kommercielle reservedele, hvilket til dels blev udlignet af stigninger inden for eftersyn og reparation af kommercielle fly, det militære eftermarked og P& W Canada"(64).
(182) Om en fabrikant har mulighed for at investere i nye motorprogrammer i dag, er imidlertid i vid udstrækning betinget af, at veludviklede motorprogrammer løbende sælger godt, og at de år efter år bidrager til indtægterne. En fabrikant kan således kun investere i nye programmer, hvis selskabet har veludviklede programmer, som løbende tilvejebringer midler til udviklingsfasen indtil break-even-punktet i forbindelse med de nye programmer (som kan være en periode på godt 20 år). [beskrivelse af den udvikling i P& W's cashflow, der forventes fra eftermarkedet, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
(183) P& W ser ud til at være i gang med at flytte sine aktiviteter væk fra motorer til store trafikfly, hvor selskabet ikke længere opererer selvstændigt og ikke forventes at opnå en stabil position i fremtiden, bortset fra sine to alliancer, der dækker specifikke reaktionseffektområder (IAE sammen med RR og Engine Alliance sammen med GE). [uddrag af en intern e-mail fra Honeywell, hvori P& W's stilling på markedet beskrives, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger](65)*.
(184) Den indsats - om end ofte uden held - som P& W har gjort i et forsøg på i højere grad at spille en større rolle på markeder for motorer til regional- og forretningsjetfly bekræfter resultaterne af Kommissionens markedsundersøgelse, som har vist, at det er opfattelsen blandt mange aktører inden for industrien, at P& W i realiteten er ved lige så langsomt at trække sig ud af markedet for motorer til store trafikfly som uafhængig konkurrent.
(185) [Beskrivelse af konkurrenceklausulen i aftalen i forbindelse med IAE-joint venturet, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger](66)*.
(186) Med hensyn til bredkroppede fly vil P& W levere GP7000-motoren til de meget store fly (A380) i samarbejde med GE (inden for Engine Alliance). Med de nødvendige udviklingsmæssige justeringer og udvidede godkendelser fra myndighedernes side kan denne motor (eller varianter heraf) teknisk set anvendes i alle bredkroppede fly. I denne henseende er GEAE og P& W for øjeblikket ved at undersøge, om Engine Alliance-motoren vil kunne anvendes til det B767-400 ERX-fly, som Boeing har under overvejelse.
(187) Det ser derfor ud til, at P& W anvender disse joint ventures inden for sektoren for motorer til store trafikfly (IAE og Engine Alliance) til at flytte sine uafhængige forretningsaktiviteter væk fra motorer til store trafikfly. [P& W's fremtidige strategi inden for motorer til store trafikfly, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
(188) [P& W's bemærkninger vedrørende P& W's seneste F& U-strategi, som anført i selskabets svar på Kommissionens undersøgelse, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger](67)*.
(189) [P& W's fremtidige strategi med hensyn til udgifter til kommerciel konstruktion og udvikling i forbindelse med store trafikfly, som anført i selskabets svar på Kommissionens undersøgelse, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger](68)*.
(190) Uanset de strategier, som P& W har lagt til grund eller bebudet inden for de forskellige delmarkeder for flymotorer, bemærkes det, at selv om P& W indgår i et forholdsvis stort selskab (selv om UTC's markedskapitalisering stadig er mindre end en tiendedel af GE's), har selskabet ikke den finansielle støtte, som GEAE har med GE Capital. Den samlede værdi af GECAS' nuværende og bestilte fly (ca. [...]* USD) giver en rimelig forståelse af GE's kapacitet med hensyn til strategisk anvendelse af GE Capital som en finansiel styrke. Samtidig udgør dette samlede beløb kun ca. [...]* % af den samlede værdi af GE Capital Services' aktiver (stigning fra [...]* % ved udgangen af 1995).
(191) P& W har heller ikke mulighed for at styrke sit salg af motorer med et instrument som GECAS. GECAS er faktisk det eneste leasingselskab, som ejes 100 % af en etableret motorfabrikant.
(192) Som følge heraf kan P& W ikke øve samme indflydelse på flyselskaberne, som GE Capital/GECAS gør via finansieringsaftaler eller incitamenter, såsom tilbud om at bistå med at få afsat brugte fly, som eventuelt overstiger et flyselskabs behov, hvilket får flyselskaberne til at foretrække GE's produkter frem for konkurrenternes. [uddrag af en e-mail fra GEAE vedrørende et flyselskabs valg af GECAS og GEAE, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger](69)*.
(193) Endvidere er GECAS' politik med kun at bestille fly, der er udstyret med GE-motorer, sammen med selskabets påviste evne til at fungere som den første kunde til en ny flytype og/eller kunde, der skal fremme salget, et andet GE-træk, som placerer GEAE foran P& W med hensyn til salg af originaludstyr. Til forskel fra GE kan P& W ikke tilbyde stelfabrikanterne muligheden for betydelige GECAS-ordrer for at få dem til at vælge GE-udstyr eller indrømme GE eksklusivitet i forbindelse med CF34.
(194) På baggrund af ovenstående synes P& W ikke længere at være en effektiv direkte uafhængig konkurrent til GE med hensyn til en stor del af markedet for motorer til store trafikfly og til store regionaljetfly.
(195) Da hovedparten af de nye flyprogrammer, i det mindste på kort sigt, vil være forretningsfly, er det i sidste instans på dette delmarked, at P& W, via P& W Canada, RR, GE og Honeywell vil konkurrere direkte. P& W's konkurrenceevne og kommercielle succes kan derfor vurderes på baggrund af forventningen om, at GE, takket være GE Capital Corporate Aviation Group ("GECCAG"), GE's udvidelse af GECAS og GE Capital til at omfatte delmarkedet for forretningsjetfly, i forbindelse med hver ny mulighed vil følge det samme mønster og indgå en eksklusivaftale i forbindelse med den pågældende platform til gengæld for finansiel støtte og store ordrer.
b) Rolls-Royce (RR)
(196) Hvad angår RR, kan selskabet i betragtning af [beskrivelse af RR's begrænsninger, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger](70)* og sin manglende vertikale integration inden for betydelige flykøb tydeligvis ikke imitere GE's markedsstyrke. Selv om RR er en meget kompetent leverandør i teknisk henseende, kan selskabet derfor ikke anses for at være en troværdig tilbudsgiver i forbindelse med alle motorer på alle markeder og navnlig med hensyn til at opnå motoreksklusivitet.
(197) RR er et internationalt selskab med hovedsæde i Det Forenede Kongerige, forretningssteder i syv europæiske lande og fælles programmer i yderligere tre. RR's væsentligste aktivitetsområder er civilluftfart, forsvar, marinesystemer og energi. RR blev privatiseret af den britiske regering i 1987. RR opnåede et salg på 5,8 mia. GBP i 2000, hvoraf over 50 % stammede fra aktiviteterne inden for civilluftfart (3,2 mia. GBP).
(198) RR er den eneste motorfabrikant, som ikke har strukturelle forbindelser (joint ventures eller tekniske alliancer) med GEAE inden for civilluftfart. Det eneste program, hvor RR og GE samarbejder, er Joint Strike Fighter-flyet ("JSF") inden for motorer til militære jagerfly. Efter sin overtagelse af Allison i 1995 tilsluttede RR sig et allerede eksisterende samarbejde mellem GEAE og Allison med henblik på at udvikle og producere GE YF120-motoren som en alternativ motor til JSF. Denne begrænsede samarbejdsaftale omfatter tydeligvis ikke markedet for trafikfly og bekræfter RR's stilling som den eneste økonomisk selvstændige konkurrent til GE på markedet for motorer til trafikfly.
(199) Selv om RR teknisk set absolut kan konkurrere med GE på de forskellige markeder for motorer til trafikfly, står selskabet imidlertid i mange henseender ugunstigt i forhold til GE.
(200) I modsætning til det, parterne har gjort gældende, har RR kun begrænsede finansielle ressourcer og en begrænset styrke. GE's markedskapitalisering (ca. 485 mia. USD pr. juni 2001) er omkring hundrede gange større end RR's (ca. 5 mia. USD). [udtalelser fra GECAS' direktør om RR's konkurrencesituation, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger](71)*.
(201) [uafhængig markedsanalyse vedrørende RR's økonomiske resultater, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Som en lang række uafhængige markedsanalytikere anfører, kommer mange af RR's indtægter fra betalinger af partnere i RR's programmer vedrørende risiko- og indtægtsdeling (Risk and Revenue Sharing Partner - "RRSP"). Heri indgår staten, finansielle investorer og industrielle partnere (hovedsagelig reservedelsleverandører), som betaler RR penge for en kapitalinteresse i et motorprogram. Startomkostningerne i forbindelse med denne kapitalinteresse betales kontant til RR i motorprogrammets udviklingsfase og anvendes til at udligne den negative indvirkning af F& U på RR. Når motoren sættes i produktion, og leverancerne påbegyndes (forudsat at salget går godt), foretager RR derpå tilbagebetalinger til disse RRSP-partnere i forhold til deres kapitalinteresse i programmet. Virkningen af betalingerne som led i RRSP på virksomhedsresultatet giver anledning til stadig større bekymring, som det fremgår af følgende udtalelse fra Schroder Salomon Smith Barney: "Værdien af disse RRSP-betalinger er steget betydeligt i de senere år. Nettobidraget efter tilbagebetalinger var 133 mio. GBP i 1999 og 212 mio. GBP i 2000. [Efter at motoren var sat i produktion og leverancerne påbegyndt]* RRSP-betalingerne forventes at falde i nogen grad fra og med 2001 og bliver måske til nettotilbagebetalinger [fra RR]* i 2005"(72).
(202) Analytikere anfører endvidere, at disse betalinger ikke bør medtages i virksomhedsresultatet og heller ikke bør behandles som en likviditetsskaber, og at RR's resultat uden RRSP ville være mindre end halvdelen af det forventede niveau i 2001. Dette fremgår tydeligt af følgende bemærkninger fra Deutsche Bank: "Udviklingen i RR's resultat var særdeles afhængig af stigningen i nettobetalingerne som led i RRSP, som tegnede sig for 57 % af væksten i overskuddet før renter og skat ('EBIT') i 2000. Ses der bort fra disse og virkningen af Vickers-overtagelsen, var der ingen bagvedliggende EBIT-vækst"(73).
(203) Deutsche Bank konkluderer, at det klart giver anledning til bekymring, at ca. 60 % af EBIT-væksten kommer fra en enkelt kilde (RRSP) med en begrænset forudsigelighed, og at den forventede ændring i strømningsmønstrene i forbindelse med RRSP vil lægge øget pres på RR's bagvedliggende aktiviteter, da betalingerne til RR forventes at falde efter 2001: "Dette betydelige udsving vil kræve, at de bagvedliggende RR-aktiviteter genererer yderligere 300 mio. GBP til EBIT i 2005 for at erstatte denne 'mistede' gevinst. For at sætte en sådan forbedring på 300 mio. GBP ind i en sammenhæng udgør dette næsten en fordobling af det EBIT-resultat, som RR opnåede i 2000, hvis betalingerne som led i RRSP ikke medtages i EBIT-tallet"(74).
(204) En yderligere begrænsning af RR's reelle mulighed for at konkurrere på lige fod med GE er selskabets begrænsede adgang til ekstern finansiering. Luftfartsindustrien og navnlig udviklingen af flymotorer kræver både omfattende og langsigtede investeringer, som i de fleste tilfælde kun kan finansieres internt. Der vil kun forekomme konkurrence i sektoren for flymotorer, for så vidt som fabrikanterne kan finansiere udviklingen af motorer til nye fly. I betragtning af den store risiko, der er forbundet med sådanne langsigtede projekter, er det usandsynligt, at finansielle partnere vil være rede til at spille en betydelig rolle og vente et årti eller mere på at måle forrentningen af deres investering. I den henseende er adgang til midler af afgørende betydning, og RR kan kun "strække" sin balance indtil et vist punkt, da selskabet ikke har støtte fra en intern finansiel kilde af GE Capitals størrelse. [udtalelser fra GECAS' direktør om RR's konkurrencesituation, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger](75)*.
(205) Denne begrænsede adgang til finansiering er også til hinder for, at RR kan imitere GE's praksis med i vidt omfang at finansiere stelfabrikantens udviklingsomkostninger for at opnå eksklusivitet i forbindelse med produkterne. [uddrag af Honeywells analyse af fordelene ved at afgive tilbud på hele systemet via et partnerskab med GE eller RR, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger](76)*.
(206) GE's anvendelse af sin finansielle styrke over for RR kan illustreres med et nyligt eksempel på GE's mulighed for at sammenkoble sin finansielle styrke med sin styrke som kunde.
[beskrivelse af de af GE opnåede kontrakter og RR's mulighed for at konkurrere i forbindelse med sådanne tilbud, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
(207) [Uddrag af [...]* brev til RR med en begrundelse for, hvorfor GE blev valgt i stedet for RR, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger](77)*.
(208) Denne kobling i forbindelse med en kontrakt er også blevet fremdraget i en artikel i Flight International:
"CargoLifter har valgt GE's CT7-8-turboshaftmotor til sit CL160-luftskib trods tidligere meldinger fra kilder tæt på programmet om, at RR's Turbomeca RTM 322 var det første valg af motor til den kæmpemæssige 'flyvende kran'. Ifølge aftalememorandummet mellem CargoLifter og GE skal motorfabrikanten levere og vedligeholde indtil 50 motorer-motorsæt til seks CL160 plus reservedele."
(78)
(209) Bortset fra supplerende motortjenester i forbindelse med sine originale produkter og sin aktiepost på 50 % i Pembroke er RR ikke en vertikalt integreret virksomhed. RR er ikke eneejer af eller har enekontrol med et flyleasingselskab af GECAS' størrelse. Pembroke er et mellemstort leasingselskab, der er registreret i Irland og er et joint venture mellem RR og GATX (et andet flyleasingselskab). Pembroke ejer 55 fly og har yderligere 23 fly i ordre, mens GECAS' flåde omfatter betydeligt mere end 1000 fly. Til forskel fra GECAS, som følger en "kun GE-politik", bestiller Pembroke andre end RR-drevne fly (f.eks. B737), og 20 af Pembrokes flåde af B717-fly (udstyret med 2 RR BR715-motorer) blev bestilt, inden RR blev aktionær i december 1998.
(210) [uddrag af udtalelser fra en GECAS-leder vedrørende konkurrencesituationen for RR's associerede selskab Pembroke, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger](79)*.
(211) [RR's kapacitetsudnyttelse, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger](80)*.
(212) [nødvendige investeringsomkostninger og gennemløbstider, for at RR kan øge produktionen, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger](81)*.
(213) [nødvendige kapitalinvesteringer i anlæg og udstyr, for at RR kan øge produktionen, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
(214) [RR's mulighed for at konkurrere om alle nye motorkontrakter, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
(215) Selv om RR's motorer anvendes af over 50 % af de 35 største flyselskaber i verden (målt på grundlag af flykøb), bekræftede Kommissionens undersøgelse, at antallet af flyselskaber, hvor RR er den etablerede motorleverandør (dvs. med over 60 % af den installerede base af motorer i fly, der stadig er i produktion) er begrænset til ca. 15 % af disse store flyselskaber (flyselskaber, hvor RR er den etablerede motorleverandør, omfatter British Airways, Cathay Pacific og Garuda Indonesia)(82).
(216) GE er den etablerede leverandør til hovedparten af de øvrige flyselskaber og navnlig til 8 af de 12 største europæiske flyselskaber (Air France, Lufthansa, KLM, SAS, Swissair, Alitalia, Iberia og Virgin Atlantic Airways). GE kan derfor betydeligt bedre end alle andre motorleverandører udnytte de kompatibilitetsmæssige fordele til at fastholde sin dominerende stilling som etableret leverandør. I Europa har RR som nævnt kun en sådan position i forhold til British Airways.
(217) De betydelige kompatibilitetsmæssige fordele og stordriftsfordele, der følger af positionen som etableret leverandør, gør det muligt for en leverandør at fastholde eller øge sin andel inden for et flyselskabs flåde. Omstillingsomkostningerne er betydelige for et flyselskab, der er afhængigt af en motorleverandør med hensyn til en specifik flytype, og som af en eller anden grund overvejer at vælge en anden motorleverandør.
(218) [Bemærkninger fra RR til Kommissionen vedrørende eksistensen af barrierer som følge af position som etableret leverandør, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger](83)*.
(219) GE betragter denne ulempe som noget, selskabet skal overvinde, i nogle tilfælde ved at gøre brug af sine forskellige enheder (GEAE, GECAS, GEES m.fl.) over for flyselskaber, hvor P& W (eller RR i nogle få tilfælde) stadig er den etablerede leverandør. [uddrag af en e-mail fra GEAE vedrørende betydningen af at være etableret leverandør af motorer, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger](84)*.
(220) Endelig har RR begrænsede muligheder for at indgå partnerskaber på markedet for motorer til civile fly. På baggrund af de kolossale investeringer, der kræves til at udvikle nye flymotorer, er det meget vigtigt for en motorfabrikant at finde partnere, der vil investere i deres programmer og dele de dermed forbundne risici.
(221) Deltagelsen i RRSP-programmer i forbindelse med motorer til store trafikfly er i realiteten begrænset til leverandører af delsystemer, som kan dele den nye teknologiske viden, der erhverves, og de med programmet forbundne risici samt enten konstruere og producere komponenterne eller påtage sig den større og mere omfattende funktion at konstruere og udvikle et helt modul af motoren. Der er meget få kompetente konstruktører, som har tilstrækkelige finansielle ressourcer og derfor kan forventes at blive sådanne partnere. Disse omfatter Fiat, Ishikawajima-Harima ("IHI"), Kawasaki, Mitsubishi Heavy Industries ("MHI"), MTU, SNECMA og Volvo.
(222) MHI og MTU konstruerer og producerer komponenter til motorer. Konstruktion og udvikling af moduler er i realiteten begrænset til MTU, SNECMA og Fiat. Inden for konstruktion og udvikling af moduler er der imidlertid en klar forskel mellem på den ene side Fiat, som kun er i stand til at deltage i konstruktionen af gearkasser, og på den anden side SNECMA og MTU, som spænder over et bredere felt.
(223) På baggrund af ovenstående synes RR at være betydeligt ringere stillet i konkurrencen med GE om fremtidige motorkontrakter. RR synes derfor ikke at være i stand til at kunne udøve et effektivt konkurrencepres på GE uden at udsætte sig for risici, som vil bringe netop selskabets fremtidige aktiviteter inden for flymotorer i fare.
1.B.4. Mangel på indkøbsstyrke hos kunderne
(224) Parterne har gjort gældende, at GE's markedsstilling begrænses af indkøbsstyrken hos kunderne.
(225) Kommissionens undersøgelse støttede ikke denne opfattelse. Kunderne, enten stelfabrikanter eller flyselskaber, synes i vidt omfang at foretrække GE's produkter og tjenester, som det fremgår af selskabets stigende markedsandel inden for stelplatforme og med hensyn til flyselskabernes flåde(85). Markedsundersøgelsen viste, at GE i mange tilfælde har udvist en uafhængig adfærd over for konkurrenter og kunder. Dets mulighed for at udvise en uafhængig adfærd skyldes selskabets enestående økonomiske styrke, vertikale integration og stilling inden for hele forsyningskæden i luftfartssektoren.
(226) GE har et stærkt fodfæste inden for flyselskabernes flåde. Flyselskaberne er små set i forhold til markedsandel, da intet enkelt flyselskab tegner sig for over 5 % af flyordrerne pr. år. På grund af efterspørgslens spredte art synes de enkelte flyselskaber ikke selv at kunne danne nogen modvægt af betydning.
(227) De forventede mønstre for luftfartsselskabernes købsadfærd og GE's mulighed for at påvirke den betydeligt vækker formodning om, at GE vil styrke sin stilling som etableret leverandør i forbindelse med disse flåder, og at flyselskaberne vil blive mere afhængige af GE's produktudbud. Som det fremgik af markedsundersøgelsen, vil selv store flyselskaber, som er store aftagere af GE's produkter, formentlig ikke eller er ikke rede til i væsentlig grad at udnytte deres styrke. Dette er f.eks. tilfældet med hensyn til alle de største flyselskaber, der udbyder MRO-tjenester til andre flyselskaber (såkaldte "Technics"-afdelinger). Deres behov for at kunne udbyde sådanne tjenester i forbindelse med GE-motorer forpligter dem til at opretholde et bestemt forretningsforhold til GE i dette selskabs egenskab af OEM. Den omstændighed, at disse flyselskaber vil skulle have adgang til reservedele, licenser og reparationsprocedurer og en stor knowhow inden for GE's produkter, gør, at GE bliver en handelspartner, som de ikke kan komme udenom. Under disse omstændigheder er deres indkøbsstyrke således begrænset på grund af den manglende balance i forretningsforholdet.
(228) Med hensyn til stelfabrikanterne er nogle store (f.eks. Boeing og Airbus) og nogle er mindre virksomheder (f.eks. producenter af regional- og forretningsjetfly). De er imidlertid alle underlagt flyselskabernes efterspørgsel efter fly og motorer og kan ikke ignorere denne efterspørgsel. Desuden har de behov for kapital og økonomisk bistand, som GE synes at have ydet i mange tilfælde tidligere. Endelig er de udsat for den betydelige indflydelse, som GECAS kan gøre gældende, når selskabet afgiver ordrer på fly. Det fremgik af markedsundersøgelsen, at GE kan ændre og allerede har ændret flyselskabernes efterspørgsel efter fly ved at påvirke deres efterspørgsel efter motorer. Som følge heraf kan GE afgøre stelfabrikanternes mulighed for at sælge deres fly til flyselskaberne. Dette stiller stelfabrikanterne i en ulige forhandlingsposition i relation til GE og påvirker derfor alvorligt deres incitament til at danne modvægt. Det er desuden påvist, at GE i mange tilfælde har påvirket stelfabrikanternes valg på grund af sin mulighed for at tilbyde produkter og tjenester, som konkurrenterne ikke har kunnet tilbyde. Dette fjerner også tilskyndelsen til at danne modvægt.
1.B.5. Konklusion
(229) I betragtning af arten af markedet for jetmotorer, der er kendetegnet ved store hindringer for adgang og udvidelse, GE's stilling som etableret leverandør til mange flyselskaber, selskabets incitament til at anvende GE Capitals finansielle styrke over for kunderne, dets mulighed for at udnytte sin vertikale integration via GECAS, den begrænsede indkøbsstyrke hos kunderne og svækkelsen eller marginaliseringen af dets direkte konkurrenter, synes GE at være i stand til at udvise en uafhængig adfærd over for sine konkurrenter og kunder og i sidste instans over for forbrugerne og kan således betegnes som en dominerende virksomhed på markedet for motorer til store trafikjetfly og for motorer til store regionaljetfly.
2. FLYELEKTRONIK OG ANDRE FLYPRODUKTER
2.A. Relevante markeder
2.A.1. Relevante markeder
1) Produktmarkeder
a) Generelt
(230) Foruden motorer producerer Honeywell også en række luftfartsprodukter, der betegnes flyelektronik og andre flyprodukter eller generelt systemer.
b) Flyelektronikprodukter
(231) Flyelektronikprodukter omfatter de forskellige former for udstyr, som anvendes til styring af flyet, navigation og kommunikation samt til vurdering af flyveforholdene. Markederne for flyelektronik er allerede blevet analyseret i Kommissionens tidligere beslutninger(86) og er blevet opdelt i dels store trafikfly, dels regional- og forretningsfly. Det er berettiget at foretage en sondring mellem disse to delmarkeder på grundlag af forskelle med hensyn til udbuds- og efterspørgselsstrukturen (regional- og forretningsfly har et integreret cockpit, mens store trafikfly har et komponentopbygget cockpit), deres pris, størrelse, egenskaber og tekniske indbyrdes afhængighed samt kundernes art. Sådanne forskelle gør sig imidlertid ikke gældende mellem regional- og forretningsfly og heller ikke mellem smalkroppede jetfly og bredkroppede jetfly eller små regionalfly og store trafikfly.
(232) Hvad angår store trafikfly, er kunderne både stelfabrikanter (Airbus og Boeing) og flyselskaberne. Generelt indsættes flyelektronikprodukterne i et flyelektronisk cockpitanlæg af flyproducenterne. Dette betyder i modsætning til regional- og forretningsfly, at nogle af disse produkter kan vælges/ændres af flyselskaberne.
(233) Med hensyn til regional- og forretningsfly er kunderne stelfabrikanterne (f.eks. Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier, Raytheon, Gulfstream) og ikke flyselskaberne. De fleste produkter sælges som en del af et integreret cockpit, hvor flyproducenterne overlader det til flyelektronikleverandørerne og producenterne af systemintegrerende komponenter at integrere systemerne.
c) Andre flyprodukter end flyelektronik
(234) Andre flyprodukter end flyelektronik omfatter en række (del)systemer, såsom bl.a. hjælpegeneratorer ("APU"), miljøstyringssystemer ("ECS"), kraftforsyning, hjul og bremser, landingsstel og flylanterner, som alle er af central betydning for driften af et fly.
(235) Disse andre flyprodukter har Kommissionen defineret i tidligere beslutninger(87), hvor det ikke blev fundet relevant at foretage en yderligere opdeling mellem store trafikfly, regionalfly, forretningsfly eller ethvert andet flysegment.
BFE-udstyr over for SFE-udstyr
(236) Med hensyn til flysystemer (flyelektronik og andre flyprodukter) skal der sondres mellem Buyer-Furnished-Equipment ("BFE") og Supplier-Furnished-Equipment ("SFE"). BFE-udstyr købes af flyselskaberne, mens ansvaret for indkøb af SFE ligger hos stelfabrikanterne. Standard-flyelektronikprodukter (i modsætning til integrerede systemer) er generelt BFE-udstyr, mens andre flyprodukter (med undtagelse af sliddele såsom hjul og bremser) er SFE-udstyr.
(237) BFE-udstyr kommer fra mange leverandører og vælges af flykunderne (flyselskaber eller leasingselskaber) blandt de 2-3 produkter, som stelfabrikanten har godkendt. Flykunderne har en vigtig indflydelse på valget af, hvilket udstyr der vil blive foreslået, og med hvilken prioritering leverandørerne vil opnå godkendelse. Med henblik herpå er flyselskaber og leasingselskaber repræsenteret i rådgivende udvalg. Leasingselskaber kan gå sammen og repræsentere interesserne blandt de mindre flyselskaber. Flykunder, der som de første lancerer en ny flytype, har ligeledes en vigtig indflydelse på flyproducenternes valg af udstyr. Hvad angår store trafikfly, fungerer ARINC-standarder(88) som en "branchekonsensus" med hensyn til fastlæggelsen af de tekniske krav. OEM'er inden for flystel, potentielle leverandører og flykunder deltager alle i udviklingen af ARINC-bestemmelserne. De tekniske krav omfatter typisk grænsefladedefinition, funktionskrav, miljøkrav og krævede godkendelsesnormer. Når der er opnået godkendelse hos stelfabrikanten, vil flyselskabet forhandle og købe direkte hos leverandøren af flyelektronik.
(238) SFE-udstyr købes af flyproducenten og ikke af flyselskaberne. Med hensyn til SFE-udstyr forekommer der konkurrence i konstruktions- eller udviklingsfasen af en flyplatform. Stelfabrikanten fastsætter de tekniske krav under hensyntagen til faktorer såsom kundeønsker, systemintegration, reguleringsaspekter og sikkerhed. I forbindelse med SFE-produkter kan de første operatører og væsentlige kunder såsom leasingselskaber via de rådgivende udvalg øve indflydelse på flyproducentens udvælgelsesproces. Leverandører afSFE-udstyr udvælges typisk af stelfabrikanten på grundlag af omkostninger, tidsplan og risiko. Der finder ofte en "reducerende" udvælgelsesproces sted, indtil de kvalificerede konkurrenter afgiver endelige forslag/tilbud, hvoriblandt stelfabrikanten vælger en vinder.
(239) SFE kan være enten SFE-standardudstyr eller SFE-optioner. Førstnævnte kommer fra en enkelt leverandør, mens stelfabrikanten i forbindelse med SFE-optioner vil opnå godkendelse af flere (generelt to) substituerbare produkter til den pågældende flytype og overlade det til køberen af det pågældende fly at foretage udvælgelsen.
2) Geografisk marked
(240) Som anført af Kommissionen i tidligere beslutninger vedrørende udstyr til civile fly(89) er det relevante geografiske marked for flyelektronik og andre flyprodukter verdensomspændende.
2.B. Konkurrencevurdering
2.B.1. Honeywell er førende leverandør af luftfartsudstyr
1) Indledning
(241) Honeywell er verdens største leverandør af andet luftfartsudstyr end motorer med et salg på [...]* EUR. BF Goodrich er den næststørste (med [...]* EUR), selv om selskabet hovedsagelig konkurrerer på andre delmarkeder. Hamilton Sundstrand, som indgår i UTC, er den tredjestørste med [...]* EUR og Rockwell Collins den fjerdestørste med [...]* EUR. Efter Smiths/TI/Dowty-fusionen er Smiths den femtestørste leverandør af luftfartsudstyr med [...]* EUR. Det nuværende Honeywell er resultatet af en konsolideringsproces blandt fabrikanter af flyelektronik og andre flyprodukter, der blev indledt i 1980'erne og kulminerede i 1999, da Honeywell, den førende leverandør af flyelektroniksystemer, fusionerede med AlliedSignal, en meget stor leverandør af komponenter til både selvstændige flyelektronikprodukter og andre flyprodukter.
(242) Inden for flyelektronik generelt(90) tegner Honeywell sig for ca. [50-60 %]* af markedet, og selskabets væsentligste konkurrenter er Rockwell Collins [(20-30 %)]*, Thales, tidligere kendt som Sextant [(10-20 %)]*, og Smiths Industries [(0-10 %)]*. Disse fire aktører tegner sig således for ca. [90-100 %]* af markedet, mens de resterende 35 aktører har ca. [0-10 %]* af markedet. Sidstnævnte kan betragtes som nicheaktører med enkelte, unikke produkter, og de arbejder undertiden sammen med hinanden eller med de store aktører for at få adgang til stelfabrikanterne og flyselskaberne til gengæld for teknologi.
(243) Honeywell er desuden den førende leverandør af andre flyprodukter end flyelektronik. Selskabets væsentligste konkurrent på markedet for andre flyprodukter er UTC, via datterselskabet Hamilton Sundstrand. Andre leverandører, såsom BF Goodrich, SNECMA (med dets associerede selskaber Messier-Dowty og Messier-Bugatti) og Liebherr, har et mindre omfattende produktudbud.
2) Flyelektronik
a) Indledning
(244) Flyelektronik tegner sig for ca. 5 % af anskaffelsesprisen for et fly(91). Markedsandelene(92) i forbindelse med de enkelte produktgrupper, der tidligere er afgrænset som særskilte markeder, er følgende.
b) BFE-produkter(93)
(245) En vejrradar viser nedbør, turbulens og på visse modeller vindforskydning. Honeywells eneste konkurrent er Rockwell Collins (undtagen Thales' begrænsede tilstedeværelse på delmarkedet for regional- og forretningsfly). Det samlede volumen af dette marked (kun førmontering) er [...]* EUR pr. år. Fordelingen fremgår af tabel 11.
Tabel 11
TABELPOSITION
(246) Kom/Nav - VHF/VOR (kommunikation/navigation) sender og modtager samtaler og anden form for kommunikation mellem piloten og operationscentre på jorden eller i luften. Honeywells eneste konkurrenter er Rockwell Collins og Thales. Det samlede volumen af dette marked (kun førmontering) er [...]* EUR pr. år. Fordelingen fremgår af tabel 12.
Tabel 12
TABELPOSITION
(247) SatCom (satellitkommunikation) sender og modtager data og taletelefoni mellem flyet og jorden via satellit. Honeywell konkurrerer på dette marked med Rockwell Collins. Thales, som for nylig overtog RACAL, kan potentielt gå ind på markedet for store trafikfly med hensyn til SatCom, da RACAL er Honeywells partner i forbindelse med produktionen af SatCom. Dog [beskrivelse af Honeywells strategiske samarbejdsaftale med RACAL, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*(94). Det samlede volumen af dette marked (kun førmontering) er [...]* EUR pr. år. Fordelingen fremgår af tabel 13.
Tabel 13
TABELPOSITION
(248) MMR (Multi-Mode Receiver - multimode-modtager) yder støtte ved præcisionsindflyvning til lufthavne med traditionelle jordbaserede instrumentlandingssystemer (ILS) og satellitbaseret støtte ved ikke-præcisionsindflyvning gennem et indbygget lokaliseringssystem (GPS). Honeywells konkurrenter er Rockwell Collins og Thales. Rockwell Collins er imidlertid afhængig af Smiths med hensyn til levering af flystyringssystemet (FMS) til integration i Rockwells MMR-produkt. Selv om Honeywell også er en stor leverandør af selvstændige GPS-produkter, er disse ved at blive af mindre betydning på markedet for store trafikfly, da disse funktioner er integreret i MMR. Det samlede volumen af dette marked (kun førmontering) er [...]* EUR pr. år. Fordelingen fremgår af tabel 14 og 15.
Tabel 14
TABELPOSITION
Tabel 15
TABELPOSITION
(249) Registreringsanlæg registrerer flydata og cockpitsamtaler. Det samlede volumen af dette marked (kun førmontering) er [...]* EUR pr. år. Honeywell er den førende leverandør foran L-3 Communications. Fordelingen fremgår af tabel 16.
Tabel 16
TABELPOSITION
(250) CMU/ACARS (Communication Management Unit/Aircraft Communication Addressing and Reporting System - kommunikationsstyreenhed/flykommunikations-, adresserings- og rapporteringssystem) styrer tovejskommunikationen (tekst og data) mellem et fly og flyveledelsen. Honeywell er den største leverandør til Boeing-fly, efterfulgt af Rockwell Collins og Teledyne. Honeywell er også den eneste faktiske leverandør af en integreret CMU, da selskabets AIMS-system(95) for øjeblikket er det eneste system, der er godkendt og installeret (i B777)(96). CMU findes ikke i forbindelse med Airbus-fly, hvor ATSU, der leveres af Airbus Aerospatiale selv, fungerer på samme måde som CMU i Boeing-fly. Der eksisterer stort set ikke noget marked for CMU til regionalfly. Det samlede volumen af dette marked(kun førmontering) er [...]* EUR pr. år. Fordelingen fremgår af tabel 17.
Tabel 17
TABELPOSITION
(251) ACAS-processor (Airborne Collision Avoidance System - flybåret kollisionsforebyggende system)/TCAS(97) bidrager til at hindre kollisioner ved at identificere omgivende fly og vise deres position og ved at give akustiske advarsler og manøvreringsinstrukser (avancerede versioner). Mode S-transpondere fungerer sammen med ACAS-processorer med henblik på identifikation af andre fly og deres position og fastlæggelse af en hensigtsmæssig reaktion på en kollisionsrisiko. På dette marked er Honeywell udsat for konkurrence fra Rockwell Collins og L-3 (som erhvervede de af Honeywells aktiviteter, der blev afhændet som en betingelse for fusionen mellem AlliedSignal og Honeywell). Parterne har fremført, at L-3, som er et selskab med et begrænset produktudbud inden for flyelektronik, har øget sit salg på markedet for ACAS, mens Honeywell har mistet markedsandele. L-3's vækst står imidlertid direkte i forbindelse med den ACAS-virksomhed, som L-3 købte af Honeywell som en betingelse for godkendelsen af fusionen mellem AlliedSignal og Honeywell. I den henseende skulle Honeywell afhænde sit teknologisk mere avancerede produkt og beholde AlliedSignals produkt, der er baseret på ældre teknologi. I perioden 2000-2001 havde L-3 mulighed for at benytte sig af en række supplerende overgangsforanstaltninger efter erhvervelsen af ACAS fra Honeywell. Rockwell Collins' markedsandel er faldet betydeligt i de seneste år. Det samlede volumen af dette marked (kun førmontering) er [...]* EUR pr. år. Fordelingen fremgår af tabel 18.
Tabel 18
TABELPOSITION
(252) EGPWS/GPWS/TAWS TAWS (Terrain Avoidance Warning System - terrænadvarselssystem) er et system, der giver flyvebesætningen et kortlignende overblik over det nærliggende terræn og udsender en akustisk alarm ca. 1 minuts flyvetid eller mere fra det pågældende terræn (f.eks. jorden, et bjerg osv.). Honeywell er med sit EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System - forbedret advarselssystem for terrænafstande) næsten dominerende leverandør af godkendt TAWS. Forgængeren for EGPWS er GPWS (Ground Proximity Warning System). Honeywell har næsten 100 % af markedet. Det samlede volumen af dette marked (kun førmontering) er [...]* mio. EUR pr. år.
(253) Ifølge parterne er der intet marked, hvor Honeywell har en dominerende stilling, da markedet selv inden for EGPWS/GPWS er mere konkurrencepræget, end det var på tidspunktet for fusionen mellem AlliedSignal og Honeywell. Parterne har således gjort gældende, at Thales har udviklet og lanceret et TAWS-produkt, at andre selskaber, såsom BF Goodrich og UPS Technologies, har bebudet systemer, og at Universal Avionics allerede har vundet en kontrakt (i samarbejde med Rockwell) i forbindelse med flyselskabet Airbornes B767-flåde.
(254) Det er korrekt, at Thales har udviklet et konkurrerende produkt (kaldet "GCAS") til EGPWS, men indtil videre har intet flyselskab valgt det. Selv om det blev lanceret for over et år siden, har der endnu ikke været tale om noget salg. Ifølge Thales har det forhold, at selskabet ikke har et renommé med hensyn til et indarbejdet TAWS-produkt, vist sig at være en betydelig adgangsbarriere.
(255) BF Goodrich har ligeledes bebudet, at selskabet vil gå ind på markedet, men med et TAWS-produkt, som kun er velegnet til at blive installeret i et mindre antal forretningsfly.
(256) Universal Avionics udviklede og fik godkendt et TAWS-produkt og vandt også en kontrakt i januar 2001 i forbindelse med Airbornes B767-flåde. Parterne har fremført, at Universal var i stand til at vinde kontrakten ved at indgå i et samarbejde med Rockwell Collins. Sidstnævnte har imidlertid afvist denne udtalelse og anført, at der ikke findes nogen form for aftale mellem de to selskaber.
(257) Honeywells førende stilling med hensyn til TAWS er imidlertid ikke begrænset til selvstændige produkter. Honeywell har også en betydelig markedsandel med hensyn til produkter, som skal være driftskompatible med TAWS (GPS, flystyringscomputere, flystyringssystemer og skærme) og har fordele ved, at selskabet leverer en række produkter, som skal være driftskompatible med EGPWS (f.eks. ACAS). På baggrund af AlliedSignals og Honeywells tilsagn har Honeywell forpligtet sig til at sikre åbne standarder og sælge EGPWS-moduler og fremtidige TAWS-produkter til tredjeparter uden forskelsbehandling.
(258) Honeywell kan således tilbyde sine kunder bredere kommercielle pakker end nogen anden leverandør. I modsætning hertil vil et selskab som Universal Avionics, som kun har et enkelt andet produkt inden for store trafikfly (flystyringssystemer til eftermontering), have vanskeligt ved at komme ind på markedet, og dets mulighed for at tilbyde de samme (finansielle eller andre) incitamenter på grundlag af pakkeløsninger vil være begrænset. IRS/AHRS (Inertial Reference System/Attitude-Heading Reference System) er bevægelses- og navigationssensorer i flyet, der anvendes af andre navigationssystemer. Honeywell har en markedsandel på 80-90 % (som følge af eksklusivitet i forbindelse med Boeing). Litton har de resterende 10-20 %. Hvad angår regional- og forretningsfly, tegner Honeywell sig for ca. 80-90 % og Litton for resten. Med hensyn til AHRS, som kan anvendes som et billigere alternativ til IRS på markedet for regionalfly, står både Thales og Collins stærkt. Det samlede volumen af markedet for IRS/AHRS (kun førmontering) er [...]* EUR pr. år.
(259) Parterne har gjort gældende, at Honeywells stærke stilling i forbindelse med IRS ikke er relevant, da de fleste flyselskaber i de seneste 10 år er skiftet fra selvstændige IRS/AHRS til hybride ADIRS.
(260) Honeywell er under alle omstændigheder førende inden for begge produktkategorier. Parterne har desuden fremført, at Littons salg af IRS på markedet for regional- og forretningsjetfly er steget i de seneste fem år på bekostning af Honeywell (Litton [200 %+]* i forhold til Honeywells [50-60 %]*). Litton har stærkt tilbagevist denne påstand og anført, at selskabet solgte [100-150]* IRS-enheder (til [30-40 fly]*) i 1995, og at dets salg forblev på dette niveau indtil en nedgang til [100-120]* enheder i 2000. Littons tilstedeværelse på dette marked er således begrænset.
c) SFE-produkter
(261) FMS (Flight Management System - flystyringssystem) hjælper flyvebesætningen med at beregne den mest effektive flyveprofil og navigerer automatisk flyet. FMS er et marked i vækst (ca. 8,5 % om året), og inden for store trafikfly har Smiths Industries opnået en betydelig stilling. Honeywell er imidlertid fortsat den førende leverandør. Thales er ved at komme ind på markedet (SFE-optioner i forbindelse med Airbus, så snart produktet er godkendt). Det samlede volumen af dette marked (kun førmontering) er [...]* EUR pr. år. Fordelingen fremgår af tabel 19.
Tabel 19
TABELPOSITION
(262) På delmarkedet for regional- og forretningsfly har mindre aktører såsom Trimble Navigation, Chelton Avionics og Universal (med et produkt til eftermontering i forretningsjetfly) opnået betydelige positioner.
(263) Flystyringssystemer er autopilotsystemer. Honeywell er udsat for konkurrence fra Rockwell Collins og Thales. Honeywells stilling vil blive mindre i fremtiden, da den næste generation af flystyringssystemer anvender fly-by-wire-teknologi, hvor Collins og Thales står stærkt. Det samlede volumen af dette marked (kun førmontering) er [...]* EUR pr. år. Fordelingen fremgår af tabel 20.
Tabel 20
TABELPOSITION
(264) Luftdatacomputere beregner flyets reelle hastighed, højde og vertikale acceleration. Honeywell har en meget stærk stilling, som de væsentlige leverandører af flyelektronik ikke kan konkurrere med. Luftdatacomputere sælges imidlertid mindre hyppigt for sig selv (i stigende grad som del af det kombinerede luftdata- og inertireferenceanlæg). Smiths er ligeledes til stede på dette marked med hensyn til salg af udstyr til eftermontering. Fordelingen fremgår af tabel 21.
Tabel 21
TABELPOSITION
(265) Skærme er elektroniske instrumenter, der viser oplysninger fra flyelektroniske delsystemer. Thales er klart den førende inden for skærme (eneleverandør i forbindelse med Airbus), mens Honeywell er den førende leverandør til det mindre marked for regionalfly. Det samlede volumen af dette marked (kun førmontering) er [...]* EUR pr. år. Fordelingen fremgår af tabel 22.
Tabel 22
TABELPOSITION
(266) ADIRS/ADIRU (Air Data Inertial Reference System/Unit - luftdata- og inertireferencesystem/anlæg) varetager både luftdatacomputerens og inertireferencesystemets funktioner. Honeywell er den største leverandør med ca. [80-90 %]* af markedet, mens Litton tegner sig for resten.
(267) Flyinformationssystemer er kun relevante for markedet for regional- og forretningsfly. Honeywell er den førende leverandør med [80-90 %]*. Universal Weather tegner sig for resten.
3) Andre flyprodukter
(268) Andre flyprodukter end flyelektronik tegner sig for 3-5 % af anskaffelsesprisen for flyet(98). Honeywell står særlig stærkt i forbindelse med en række af disse produkter.
(269) APU'er (Auxiliary Power Unit - hjælpegeneratorer) er små gasturbinemotorer i flyets halesektion, som anvendes til at forsyne flykabinen med elektricitet og luftstrøm og tilføre luft til trykluftsstartmotorerne, mens flyet befinder sig på jorden (de tilfører ikke fremdrift). Honeywell er den førende leverandør med [70-80 %]* af markedet. UTC (Hamilton Sundstrand og P& W Canada) tegner sig for resten. UTC's produktudbud mangler for øjeblikket en APU til delmarkedet for fly til 200-400 passagerer. Parterne har fremført, at RR Deutschland, Microturbo (SNECMA) og TRW Lucas også producerer og sælger APU'er. Microturbo, som beskriver sig selv som "hovedsagelig aktiv inden for reparation og eftersyn af gasturbiner", har imidlertid anført, at selskabet ikke har sådanne aktiviteter. RR Deutschland og TRW Lucas har aldrig udviklet APU'er til store trafikfly og har kun en "minimal" erfaring med hensyn til andre fly. Med hensyn til APU'er til store trafikfly vil adgangsbarriererne for de ovennævnte selskaber være lige så betydelige som for nye aktører på markedet.
(270) ECS (Environment Control Systems - miljøstyringssystemer) omfatter mange produkttyper, som udfører forskellige funktioner i flyet, dvs.: 1) luftkonditioneringssystemer, der forsyner passagererne med opvarmet/afkølet konditioneret luft, 2) luftaftapningssystemer, der styrer fordelingen af luftindtaget fra motoren og tilfører det til luftkonditionerings-, isbeskyttelses- og motorstartsystemerne, 3) kabinetryksystemer, der opretholder et behageligt tryk i kabinet, når flyet ændrer højde, og 4) isbeskyttelsessystemer, der anvender varm luft fra motoren, som tilføres vinger og motorindtagsoverflader til forebyggelse af isdannelse. Honeywell tegner sig for ca. [30-40 %]* af markedet, Liebherr [20-30 %]*, UTC [30-40 %]*, Parker [0-10 %]*. Andre, såsom Smiths, tegner sig for resten.
(271) UTC er den førende på markedet for generatoraggregater med ca. [40-50 %]*. Honeywell har [10-15 %]* af markedet, og Smiths og TRW/Lucas har hver ca. [20-30 %]*. Hvad angår markederne for APU, ECS og kraftforsyning, vil systemintegration i stigende grad blive en afgørende konkurrencefaktor, hvad angår fremtidige muligheder.
(272) Vedrørende hjul og bremser har Honeywell ca. [30-40 %]*, BF Goodrich ca. [30-40 %]*, ABS [10-20 %]* og SNECMA [0-10 %]*. Honeywell har for nylig koncentreret sine aktiviteter om markedet for store trafikfly og er ikke længere til stede på markedet for regional- og forretningsjetfly. [beskrivelse af Honeywells strategiske allianceaftale med en tredjemand vedrørende levering af integrerede landingsstelsystemer, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
(273) I forbindelse med flylanterner er Honeywell den førende leverandør med [40-50 %]*. Konkurrenterne på dette marked er Hella [(10-20 %)]*, Diehl [(0-10 %)]* og Teleflex [(0-10 %)]*. En række nicheaktører (Bruce, Luminator) og BF Goodrich tegner sig for resten.
(274) Med hensyn til vægt- og balancesystemer, som kun anvendes på store trafikfly, har Honeywell 100 % af markedet.
(275) Honeywell er ikke på nuværende tidspunkt til stede på markedet for underholdning om bord på flyet (IFE - In Flight Entertainment), hvor Collins er den førende [(50-60 %)]* foran Thales [(20-30 %)]* og Matsushita [(30-40 %)]*. [bemærkninger vedrørende Honeywells strategi med hensyn til levering af IFE, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
2.B.2. Honeywells enestående produktudbud
(276) Til forskel fra sine konkurrenter har Honeywell mulighed for at tilbyde et komplet udbud af flyelektronisk udstyr. Tredjeparter har således bekræftet Honeywells stilling med hensyn til produktudbuddet, idet de har anført, at de ikke har kendskab til nogen flyelektroniksystemer eller andre flyprodukter (bortset fra motorer til store trafikfly), der er nødvendige til driften af et fly, som Honeywell ikke vil være i stand til at levere.
(277) I deres svar på klagepunktsmeddelelsen har parterne fremført, at ingen virksomhed kan levere alle systemer, der kræves til et fly, og at konkurrerende leverandører af flyelektronik producerer en række højværdiprodukter (f.eks. IFE), som Honeywell ikke producerer. Det forhold, at Collins og Thales er de førende leverandører af IFE, berører imidlertid ikke Honeywells førende stilling. For det første er IFE ikke et system, der er væsentligt for et flys funktion, som det er tilfældet med flyelektronikken og de andre flyprodukter såsom APU, landingsstel, ECS mv. For det andet er flyselskabernes præference i forbindelse med IFE vigtig, i modsætning til de andre systemer, hvor flyselskaberne er forholdsvis indifferente over for, hvilke systemer der vælges. For det tredje [Honeywells strategi vedrørende markedet for IFE, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
(278) Parterne har desuden fremført, at Honeywell største kunder inden for flyelektronik og andre flyprodukter generelt er stelfabrikanter, ikke flyselskaber. Dette er korrekt, da [hovedparten]* af Honeywells salg er inden for SFE-produkter og således til stelfabrikanter. Hvad angår flyelektronik, er Honeywell imidlertid den eneste leverandør med et afbalanceret udbud af både BFE- og SFE-produkter. Honeywells betydelige adgang til stelfabrikanter er ikke kun vigtig med hensyn til SFE-produkter (som, når de er valgt, sædvanligvis kommer fra en enkelt leverandør i flyplatformenes levetid og undertiden varianter heraf), men er også en stor fordel med hensyn til BFE-produkter. Da BFE-produkter skal godkendes af stelfabrikanten, og da det første produkt, der godkendes, normalt erobrer mellem 50 % og 70 % af markedet, befinder Honeywell sig i en enestående position med hensyn til at sikre salg af både SFE- og BFE-produkter.
(279) Ifølge parterne er Honeywells komplette produktudbud ikke enestående, da samarbejde mellem konkurrenterne udfylder hullerne i deres produktudbud. Markedsundersøgelsen har imidlertid vist, at samarbejde er en utilfredsstillende ordning for virksomhederne og ikke gør det muligt for konkurrenterne at imitere Honeywells produktudbud. Parterne har desuden ikke defineret og heller ikke anvendt begrebet samarbejde korrekt, da de fleste af de såkaldte eksempler på samarbejde, som partnerne har nævnt, vedrører simple køber-sælger forhold, som klart er utilstrækkelige til at kunne være et alternativ til Honeywells enestående udbud og integrationskapacitet.
(280) Honeywell er klart den eneste udstyrsfabrikant, som råder over alle flyelektroniske delsystemer på hvert delmarked uden at have betydelige huller. Rockwell Collins, Honeywells væsentligste konkurrent, mangler en række produkter, navnlig med hensyn til inertireferencesystemer (som selskabet er nødt til at købe hos Litton), EGPWS og luftdatasensorer. Thales, den tredje aktør, koncentrerer sig i vidt omfang om Airbus og står svagt inden for radio- og overvågningsudstyr.
(281) Ved at kunne tilbyde et komplet produktudbud har det været muligt for Honeywell at føre an og tilbyde kunderne avancerede løsninger på markedet for store trafikfly. For eksempel kunne Honeywell tilbyde AIMS-kabinettet til B777 ved at integrere sine internt udviklede styrker inden for flystyringssystemer, skærme og vedligeholdelsesfunktioner, mens Rockwell Collins ikke var i stand til at tilbyde et lignende forslag, da selskabet ikke er aktivt på markedet for flystyring til store trafikfly.
(282) Det er en betydelig fordel at dække alle flyelektroniske områder i forbindelse med integrationsprojekter på delmarkedet for regionalfly og forretningsjetfly. Efterhånden som flykonstruktionen bliver stadig mere kompleks, og stelfabrikanternes konstruktionskapacitet falder, er alle kunder (men navnlig producenterne af regional- og forretningsfly) nødt til at arbejde med underleverandører. I denne forbindelse har den leverandør, der kan tilbyde et større produktudbud, en konkurrencefordel.
2.B.3. Honeywells styrke inden for tjenester
1) Vedligeholdelse, reparation og eftersyn i forbindelse med flyelektronik og andre flyprodukter
(283) Eftermarkederne tegner sig for en årlig omsætning på [...]* USD og en årlig stigningstakt på 5-10 %. Eftermarkederne kan opdeles i forskellige delmarkeder: ombygninger/ændringer, linjevedligeholdelse (LRU: Line Replaceable Unit), hovedreparation, motorvedligeholdelse og vedligeholdelse af materiel. Linjevedligeholdelse tegner sig for 20 % af de samlede MRO-udgifter, motorer for 26 %, flystellet for 17 %, ændring af systemerne for 15 % og komponenter eller udstyr for 23 %.
(284) Konkurrenterne inden for flyelektronik og andre flyprodukter foretager normalt kun vedligeholdelse af deres egne produkter. Inden for det generelle eftermarkedssegment er de største aktører flyselskaber (65 %), efterfulgt af OEM'er (30 %) og uafhængige aktører(99) (5 %).
(285) På grund af den hastige teknologiske udvikling repareres flyelektronik sædvanligvis ikke, men udskiftes eller opgraderes snarere på eftermarkedet. Opgraderinger er en konstant indtægtskilde, og leverandøren med den største installerede base vil sandsynligvis vinde den eventuelle opgraderingskontrakt.
(286) Honeywell beskriver eftermarkedets betydning på følgende måde: [uddrag af et internt dokument fra Honeywell, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger](100)*. Med hensyn til Honeywell udgør OEM-indtægtsandelen 30-40 % af de samlede indtægter med fortjenstmargener på ca. [...]*. Eftermarkedsandelen tegner sig for 40-50 % af de samlede indtægter med fortjenstmargener på ca. [...]*(101).
(287) Honeywell er en stor aktør på eftermarkedet med MCPH-programmer (Maintenance-Cost-Per-Hour) til en værdi af [...]* USD, som dækker [30-40 %]* af flyelektronik, [70-80 %]* af turbofanmotorer, [40-50 %]* af APU'er og [20-30 %]* af hjul og bremser. Honeywells samlede eftermarked udgør [...]* USD, hvoraf [50-60 %]* er salg af reservedele til tredjeparter.
2) Altomfattende tjenester
(288) Honeywell er den eneste OEM-leverandør, som kan tilbyde integrerede altomfattende (nose-to-tail) integrerede løsninger (flyelektronik, andre flyprodukter og i nogle tilfælde også motorer), bortset fra en række uafhængige vedligeholdelsesvirksomheder, som er nødt til at benytte sig af underleverandører med hensyn til hovedparten af arbejdet i forbindelse med delsystemer.
2.B.4. Honeywells styrke inden for produktintegration
(289) Ved integration forstås konstruktionen af en gruppe produkter, som har grænseflader til hinanden og indgår i et integreret system. Honeywell står stærkt med hensyn til at kunne foretage en sådan integration i hele flyet. For det første har Honeywell en knowhow inden for integration, som ligger på linje med eller overstiger stelfabrikanternes. For det andet har Honeywell et komplet produktudbud. For det tredje overlader stelfabrikanterne i stigende grad integrationen til leverandørerne.
(290) I deres svar på klagepunktsmeddelelsen har parterne fremført, at hovedparten af stelfabrikanterne ikke foretrækker integrerede systemer, og at stelfabrikanter i en række tilfælde har afvist integration for at sikre mulighed for individuel udvælgelse af systemerne. Markedsundersøgelsen har imidlertid vist, at integration er afgørende for stelfabrikanterne, for så vidt som en sådan er forbundet med væsentlige fordele såsom reduceret vægt, øget driftssikkerhed, lavere vedligeholdelsesomkostninger og et reduceret antal leverandører. På grund af konkurrencen mellem stelfabrikanterne er det klart, at sådanne omkostningsnedsættelser og andre afgørende konkurrencefaktorer ikke kan lades ude af betragtning. Selv hvis stelfabrikanter i visse tilfælde har sat en stopper for en yderligere integration, står det under alle omstændigheder fast, at Honeywell har vist incitamentet til at maksimere valget af sine systemer ved at integrere dem, og at værdien af det udstyr, som den fusionerede enhed vil kunne tilbyde og integrere, efter fusionen vil overstige 50 % af den livstidsværdi, som genereres af flyet.
(291) Parterne har desuden gjort gældende, at hovedmotoren sjældent har grænseflader til flyelektroniksystemer og andre flyprodukter, og at Honeywells integrationskapacitet i den henseende er irrelevant, da den ikke vil blive berørt af transaktionen. Kommissionen er enig i, at der endnu ikke har fundet en eksplicit integration af motoren og systemerne sted, selv om en sådan integration sandsynligvis vil finde sted inden for en nær fremtid (jf. "More Electric Aircraft Engine"-projektet), og at den udvikling, der er det indirekte resultat af dette projekt, kan blive konkretiseret i fremtidige flyplatforme. Generelt står det imidlertid fast, at Honeywell som leverandør af flyelektronik, andre flyprodukter, motorstyringer og hjælpeudstyr efter fusionen vil få direkte adgang til GE's motorudvikling, og at dette vil supplere Honeywells stilling som førende integrator af flyelektronik og andre flyprodukter.
(292) Systemintegration bør dybest set enten medføre grundlæggende lavere flyomkostninger og/eller en reel flydifferentiering, som flyselskaberne vil betale et tillæg for. Der er tale om tre integrationsniveauer: Det første niveau er den grundlæggende systemintegration, hvor leverandørerne integrerer en række komponenter (f.eks. det integrerede [integrationsprojekt, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* eller IHAS(102)). På det andet niveau integreres systemerne (f.eks. flyelektronik og styringer af hjælpeudstyr). Eksempler herpå er [integrationsprojekt, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*(103), Honeywells Primus Epic eller Rockwells Proline 4(104). På det tredje niveau integreres systemerne fuldt ud og interagerer kun med hinanden. Det er det niveau, hvor leverandøren bliver samarbejdspartneren ved løsningen af opgaven. Dette integrationsniveau er endnu ikke nået med hensyn til store trafikfly, selv om Honeywell har tilbudt Raytheon og Bombardier denne løsning (såsom den altomfattende EPIC-udvikling).
2.B.5. Honeywells styrke med hensyn til pakkeløsninger
(293) Foruden at følge en integrationsstrategi vil Honeywell kunne følge en strategi, hvor selskabets produkter sammenstilles på forskellige måder, herunder i form af pakkesalg (bundling). Pakkesalg er en simpel forretningsaftale, hvor en række produkter kombineres i en pakke og sælges til enhedspris.
(294) Pakkesalg finder sted på tre niveauer. Det første niveau forekommer i forbindelse med flyplatformen, hvor udvælgelsen af SFE-udstyr finder sted. Da dette udstyr vil være i hvert fly i dets driftstid, er denne konkurrence meget vigtig, navnlig med hensyn til regionalfly, hvor alt udstyr er SFE og kommer fra en enkelt leverandør. Det andet niveau forekommer i forbindelse med de flyselskaber eller leasingselskaber, der udvælger BFE-udstyret. Det tredje niveau forekommer i forbindelse med ændringer, opgraderinger og eftermonteringer i tilknytning til f.eks. behovet for at udstyre et fly med nyt obligatorisk flyelektronik.
(295) Pakkesalg af flyelektronik og andre flyprodukter over for flyselskaberne finder sted på det andet niveau. Et sådant pakkesalg er ikke begrænset til købet af produkterne, men omfatter også reservedele og vedligeholdelsesomkostninger i flyets levetid. Til Airbus-fly omfatter forhandlingerne mellem leverandører af flyelektronik og flyselskaberne desuden ikke kun BFE-udstyr, men også SFE-optioner, da flyselskaberne tilbydes yderligere incitamenter (rabat på den samlede pakke, udvidet garanti, rabat på leveringen af fremtidige reservedele, varekredit, tilbud om gratis produkter), hvis en pakke aftages (dvs. købes i forbindelse med BFE og vælges i forbindelse med SFE-optioner). Yderligere rabatter eller indrømmelser er i form af varekreditter, gratis testudstyr, gratis oplæring, gratis reservedelsenheder, udvidede garantier eller rabatter på reserveenheder. En typisk fremgangsmåde er at tilvejebringe små incitamenter i forbindelse med enkelte produkter og opbygge en pyramide i form af "jo større køb, jo bedre incitament". En anden fremgangsmåde er at tilbyde, at prisen på produkter, der købes på ét tidspunkt, påvirkes af produkter, der købes på et senere tidspunkt (f.eks. loyalitetsrabatter).
(296) I deres svar på klagepunktsmeddelelsen har parterne gjort gældende, at der ikke har fundet pakkesalg sted inden for industrien, og at det, såfremt det havde været tilfældet, kun kunne have været efter anmodning fra kunderne. Kommissionens markedsundersøgelse har imidlertid vist, at der inden for denne industri er en tendens til pakkesalg både fra efterspørgsels- og udbudssiden. Det fremgår således af talrige tilfælde, som blev bekræftet ved den mundtlige høring, at der jævnligt finder pakkesalg sted. Parterne nægtede ikke disse tilfælde, men betegnede dem i stedet som "multi-produkttilbud" og understregede desuden, at sådanne tilbud tegner sig for ca. [20-30 %]* af Honeywells omsætning.
(297) Parterne har desuden gjort gældende, at tilbud, der omfatter flyelektronik og andre flyprodukter, fortsat er sjældne, og at produkterne vælges på grundlag af deres tekniske egenskaber. Markedsundersøgelsen har imidlertid vist, at selv om det har taget tid, inden gennemførelsen af den nylige fusion mellem AlliedSignal og Honeywell har indvirket på markedet, er antallet af tilbud, hvor Honeywell har kombineret flyelektronik og andre flyprodukter, steget i det seneste halve år.
2.C. Konkurrenter
(298) Rockwell Collins, Thales og Hamilton Sunstrand (UTC) er de tre største konkurrenter til Honeywell. Disse aktører tegner sig for over 85 % af markederne for flyelektronik og andre flyprodukter, og denne koncentrerede markedsstruktur har været konstant gennem tiden.
Rockwell Collins
b) Indledning
(299) De tre største leverandører af flyelektronik tegner sig for ca. 95 % af markedet(105). Sammen med Honeywell og Thales er Rockwell Collins en af disse tre aktører.
(300) Collins indgår i Rockwell International Corporation. Foruden flyelektronik driver Collins' moderselskab også virksomhed inden for industrielt automationsudstyr. Foruden til markederne for store trafikfly og regional- og forretningsfly konstruerer og producerer Collins en lang række elektronikprodukter, herunder flyelektronik, til militære anvendelsesformål.
(301) Rockwell International Corporation har offentligt meddelt, at selskabet af strategiske og finansielle årsager har til hensigt at udskille Collins til aktionærerne, som det tidligere er sket i forbindelse med mange andre Rockwell-aktiviteter. Som følge heraf vil Collins blive et selvstændigt aktieselskab med særskilt børsnotering.
c) Begrænset økonomisk styrke
(302) Rockwells plan om at udskille sin division for produktion af flyelektronik vil i vidt omfang påvirke Collins' finansielle situation og [beskrivelse af strategi, af Collins anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
(303) Mens Collins' moderselskab med en markedskapitalisering på ca. 8 mia. USD (april 2001) allerede er væsentligt mindre end GE eller Honeywell, vil det selvstændige Collins-selskab, når det er udskilt (efter al sandsynlighed omkring midten af 2001), kun udgøre en brøkdel af sin væsentligste direkte konkurrent.
(304) Mens Collins tidligere kunne drage fordel af sit moderselskabs større finansieringsmuligheder, vil selskabets udtræden af Rockwell-koncernen derfor fratage det den stærkere finansielle støtte, det havde som datterselskab til Rockwell, i modsætning til Honeywell, som vil få fordel af indflydelsen fra GE Capitals økonomiske styrke. [beskrivelse af virkningen på Collins, af Collins anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
d) Begrænset produktudbud
(305) Selv om Collins er Honeywells væsentligste konkurrent inden for delmarkederne for regional- og forretningsfly, kan Collins ikke imitere Honeywells produktudbud, da selskabet mangler en række nøgleprodukter såsom inertireferencesystemet (IRS), EGPWS og luftdatasensorer.
(306) Til forskel fra Honeywell har Collins desuden ikke nogen produkter, hvor det er eneleverandør. I modsætning til Honeywell og foruden sit begrænsede produktudbud inden for flyelektronik producerer Collins ikke udstyr inden for andre flyprodukter eller flymotorer.
e) Ingen vertikal integration
(307) På samme måde som GEAE's motorkonkurrenter, men i modsætning til Honeywells situation efter fusionen, har Collins ikke mulighed for at styrke salget af sine flyelektronikprodukter ved hjælp af et integreret leasingselskab som GECAS. Collins kan således ikke påvirke flyselskabernes valg af udstyr og er heller ikke i stand til at tilbyde stelfabrikanter muligheden for betydelige ordrer fra GECAS med henblik på at opnå eksklusivitet eller udvælge selskabets SFE-udstyr og komponenter.
f) Umiddelbar påvirkning
(308) Parterne har fremført, at trods Honeywells stilling vokser konkurrenterne fortsat på bekostning af Honeywell, og at navnlig Collins i de seneste fem år har udkonkurreret Honeywell.
(309) Analysen af Collins og Honeywells respektive stillinger og produkter viser, at denne påstand ikke blot er unøjagtig, men at baggrunden for den, hvis der i det hele taget er hold i den, sandsynligvis vil forsvinde, hvis den påtænkte transaktion gennemføres.
(310) For så vidt angår platforme inden for store trafikfly, leverer Honeywell hovedparten af indholdet i forbindelse med mange af de nye platforme og varianter heraf, der er blevet lanceret i de seneste fem år. De platforme, der er godkendt i løbet af denne periode, omfatter: Boeings B717-200, B737NG, B757-300, B767-400ER, B767-300F/ER, B777-200ER, B777-300 og Airbus' A300BY-600ST-Beluga, A319-100, A321-200, A330-200 og A318. Mens Honeywell kopierer sin generelle førende markedsstilling i forbindelse med de øvrige Boeing-platforme, opnåede selskabet status som eneleverandør af flyelektronik i [type inden for store trafikfly, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* og kontrollerer langt hovedparten af værdien af indholdet i både [type inden for store trafikfly, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* og [type inden for store trafikfly, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Tilsvarende indtager Collins kun en mindre position i forbindelse med Airbus-flyene, hvor Honeywell sammen med Thales har erobret hovedparten af værdien af indholdet. Desuden er de fly, der er blevet godkendt i løbet af de seneste fem år, og hvor Honeywell er eneleverandør eller leverer hovedparten af det flyelektroniske indhold, også blandt de bedst sælgende platforme.
(311) Selv om Honeywell vandt licitationerne i forbindelse med levering af flyelektronik til 8 ud af de 12 platforme inden for regionalfly, der er blevet lanceret til levering i de seneste fem år, lykkedes det tilsvarende kun Collins at opnå leverancen af flyelektronik i forbindelse med to af disse. Collins' kontrakter er nærmere bestemt begrænset til en enkelt fabrikant, [stelfabrikant, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*, mens Honeywells kontrakter i forbindelse med de 8 platforme omfatter tre flyproducenter (tre hos [stelfabrikant, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*, fire hos [stelfabrikant, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* og en hos [stelfabrikant, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*).
(312) Endvidere består hovedparten af Collins' aktiviteter inden for store trafikfly af salg af BFE-flyelektronik, hvor selskabet på nuværende tidspunkt konkurrerer direkte med Honeywell. I den henseende vil Collins i meget høj grad være afhængig af, at flyselskaberne er rede til ikke at udvise en økonomisk rationel adfærd (ved at købe den fusionerede enheds pakketilbud) og fortsat at vælge Collins' udstyr.
g) Konklusion
(313) Som følge af disse forskellige faktorer er Collins utvivlsomt en af Honeywells konkurrenter, som vil blive påvirket negativt af den påtænkte fusion. [udtalelse af Collins ved den mundtlige høring, af Collins anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
Thales
h) Indledning
(314) Thales (tidligere kendt som Thomson-CSF) er et fransk selskab, der driver virksomhed inden for professionel elektronik og teknik til de relaterede kommercielle markeder og forsvarsmarkeder. Thales Avionics (tidligere kendt som Sextant Avionique) er Thales' datterselskab, som driver virksomhed inden for levering af elektronik til civil- og militærfly. I 1999 tegnede elektronikken til civilfly sig for [hovedparten]* af det samlede salg, mens resten var forsvarsrelateret (hovedsagelig militærfly, missiler og helikoptere).
i) Begrænset produktudbud
(315) Hovedparten af Thales' aktiviteter er i forbindelse med SFE-produkter (optioner). Thales kom først for nylig ind på markedet for BFE, hvor selskabets markedsandel er væsentligt lavere end nogen af konkurrenternes. Thales kan tilbyde et begrænset produktudbud og mangler nøgleprodukter såsom ADIRS, vejrradarer og EGPWS. Ligesom Collins, men i modsætning til den fusionerede enhed, har Thales ikke mulighed for at kombinere flyelektronikprodukter med andet flyudstyr såsom motorer, APU, ECS, kraftforsyning osv.
(316) Thales Avionics er den tredje aktør på markederne for flyelektronik. Generelt har Thales et beskedent produktudbud og mangler en række nøgleprodukter inden for radio- og overvågningsudstyr for at kunne udfordre Honeywells generelt førende stilling på markederne for flyelektronik.
(317) Desuden er Thales navnlig afhængig af en række produkter (f.eks. FMS, vejrradarer, IRS, TCAS, TAWS, kommunikation/navigation), som selskabet er nødt til at købe hos konkurrenter (herunder Honeywell) for at kunne levere integrerede systemer og forsøge af konkurrere med konkurrenternes meget bredere produktudbud. For eksempel er Thales nødt til at købe noget flyelektronisk udstyr hos Honeywell for at kunne levere et komplet flyelektronisk anlæg til Bombardier DASH 8-400, hvor selskabet blev valgt til at forestå integrationen af flyelektronikken.
j) Ingen vertikal integration
(318) Ligesom Collins, men i modsætning til Honeywell, hvis sidstnævnte lægges ind under GE, har Thales ikke mulighed for at styrke sine flyelektronikprodukter ved hjælp af aktiviteterne og tjenesterne i et leasingselskab såsom GECAS. Foruden sin begrænsede finansielle kapacitet(106) vil Thales derfor ikke kunne imitere den fusionerede enheds omfattende udbud og markedsføre sine flyelektronikprodukter på samme grundlag som Honeywell som en del af GE.
k) Konklusion
(319) Selv om Thales unægtelig har haft succes med en række af sine produkter i forbindelse med nogle af platformene og navnlig Airbus-serierne, er Thales fortsat særdeles afhængig af et begrænset antal forholdsvis stærke positioner i forbindelse med nogle få platforme. Denne koncentrerede stilling sammen med den manglende mulighed for på nogen som helst måde at imitere GE Capitals økonomiske styrke, GECAS' indflydelse og Honeywells pakketilbud mindsker i vidt omfang Thales' mulighed for at konkurrere under disse omstændigheder.
Hamilton Sundstrand
l) Indledning
(320) Markedet for andre flyprodukter end flyelektronik er mere fragmenteret, og Hamilton Sundstrand er den vigtigste konkurrent til Honeywell med en række produkter. Hamilton Sundstrand er, ligesom P& W, en af divisionerne under UTC Corporation. Hamilton Sundstrand blev for kort tid siden overtaget af UTC (juni 1999) og tegner sig med ca. 2,5 mia. USD for mindre end 15 % af UTC's årlige konsoliderede salg.
m) Begrænset produktudbud
(321) Selv om Hamilton Sundstrand er den eneste konkurrent, der har et produktudbud inden for andre flyprodukter end flyelektronik, som kan sammenlignes med Honeywells(107), er selskabets stilling på markedet svækket som følge af, at det overhovedet ikke er aktivt på markederne for flyelektronik.
(322) Hamilton Sundstrand kan ganske vist tilbyde en række produkter inden for andre flyprodukter end flyelektronik, bortset fra generatoraggregater, men er ikke førende på nogen af de markeder, hvor selskabet er til stede. Honeywell eller andre er altid foran Hamilton Sundstrand. Endvidere er der delmarkeder, hvor Hamilton Sundstrand ikke kan tilbyde nogen produkter. For eksempel producerer Hamilton Sundstrand ikke APU'er til fly, der kan befordre 200-400 passagerer.
n) Begrænset økonomisk styrke
(323) Ligesom sit søsterselskab P& W har Hamilton Sundstrand ikke fordel af de finansielle muligheder, som GE og navnlig GE Capital vil give Honeywell som følge af den påtænkte transaktion.
(324) Ovenstående har til overflod illustreret, hvordan GE's omfattende finansielle ressourcer kan være tungen på vægtskålen i forbindelse med en licitation. Denne praksis vil tydeligvis finde anvendelse på Honeywells aktiviteter, når selskabet indgår i GE. GE's generelle finansielle støtte vil bidrage til, at Honeywells aktiviteter fortsat klarer sig bedre end konkurrenternes, når der måtte være behov for det, og derfor yderligere styrke selskabets førende stillinger ikke blot i forhold til Hamilton Sundstrand på markedet for andre flyprodukter end flyelektronik, men også i forhold til Collins og Thales inden for flyelektronik.
o) Ingen vertikal integration
(325) Ligesom Honeywells konkurrenter inden for flyelektronik og GEAE's konkurrenter inden for motorer har Hamilton Sundstrand ikke mulighed for at styrke sit salg af andre flyprodukter med et instrument som GECAS. Efter den påtænkte transaktion vil Honeywell være den eneste leverandør af sådanne produkter, der er integreret med et leasingselskab.
(326) Som følge heraf vil Hamilton Sundstrands manglende mulighed for at øve indflydelse på flyselskaberne ved markedsføringen af originaludstyret ved hjælp af finansieringsmæssige incitamenter eller serviceaftaler som dem, GECAS tilbyder flyselskaberne, yderligere hindre selskabet i at tage konkurrencen op med Honeywells udbud under disse omstændigheder.
(327) GECAS' politik med at vælge fly med GE's produkter sammen med selskabets mulighed for og incitament til at afgive lancerings- og salgsstimulerende ordrer for at få stelfabrikanterne til at vælge GE's udstyr eller indrømme GE eksklusivitet udgør desuden et andet GE-træk, som Hamilton Sundstrand, i modsætning til Honeywell, ikke vil kunne udnytte eller imitere.
p) Konklusion
(328) På baggrund af kombinationen af ovennævnte faktorer fremgår det, at Hamilton Sundstrand med sine produktionsaktiviteter inden for andre flyprodukter er blandt de potentielle leverandører, som mest sandsynligt vil blive ramt hurtigt og intenst af udelukkelsesvirkningerne som følge af den påtænkte fusion.
Andre konkurrenter
(329) I deres svar på klagepunktsmeddelelsen har parterne fremført, at alle potentielle leverandører, uanset deres nuværende markedsstilling, har incitament til at innovere og som sådan udøve et konkurrencepres på Honeywell. Andre konkurrenter inden for flyelektronik end de tre store er nicheaktører med stærke innovationsevner, men en begrænset adgang til kunder (stelfabrikanter eller flyselskaber). Disse mindre konkurrenter har tilkendegivet, at de i stigende grad oplever et pres fra Honeywells øgede mulighed for pakkesalg, og at dette i vidt omfang vil blive forværret efter fusionen mellem GE og Honeywell.
2.D. Konklusion
(330) På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at Honeywell er den førende leverandør af en række flyelektronikprodukter og andre flyprodukter, og at ingen konkurrent på egen hånd er i stand til at imitere selskabets omfattende produktudbud.
3. MOTORSTYRINGER (MOTORSTARTERE)
3.A. Relevante markeder
3.A.1. Indledning
(331) Honeywell har væsentlige markedsstillinger inden for motortilbehør og -styringer, som er væsentlige produkter i forbindelse med jetmotorer. Selv om GE ikke driver virksomhed på disse markeder, skaber fusionen vertikale forbindelser. GE har således en dominerende stilling på markedet i det efterfølgende omsætningsled for jetmotorer, og Honeywell er den førende leverandør på markedet i det foregående omsætningsled for motorstyringer, navnlig motorstartere.
3.A.2. Relevant produktmarked
(332) Motorstyringer gør det mulig for motoren at interagere med kommandoer fra cockpittet og omfatter følgende produkter: luftturbinestartere, FADEC (elektronisk motorstyring, brændstofregulering, motorgenerator, brændstofmåler, alternatorer), reversible fremdrivningsanordninger, ventiler (afluftningsventiler, styreventiler, isbeskyttelsesventiler, magnetventiler), kølere (varmevekslere, ind- og udstrømningskanaler til varmevekslere inklusive reguleringsventiler), følere (tryk-, temperatur-, brand- og vibrationsfølere, tændingssystemer), filtre og diverse komponenter (konsoller, remskiver, løftestænger, motorovervågning, gamle hydromekaniske og elektroniske enheder osv.).
(333) Markedsundersøgelsen har vist, at på grund af manglende substituerbarhed på efterspørgsels- og udbudssiden bør disse enkeltprodukter anses for at udgøre særskilte markeder. Set fra efterspørgselssiden er det klart, at hvert produkt spiller en særskilt rolle i en jetmotors funktion og ikke kan substitueres med et andet. Set fra udbudssiden producerer leverandørerne ikke alle disse produkter, og som følge heraf har de forskellige markedsstillinger inden for det ene eller andet produkt. For eksempel leverer Honeywell ikke følere, filtre og forskellige andre produkter. Motorstyringsprodukter viser store adgangsbarrierer. Disse skyldes de omfattende teknologiske krav, som leverandørerne skal opfylde, og de store omkostninger, der for motorfabrikanter er forbundet med at skifte leverandør. Som følge heraf vil en prisstigning i forbindelse med et produkt være fordelagtig, da det ikke umiddelbart vil tilskynde leverandøren af et andet produkt til at gå ind på det marked, hvor prisstigningen er forekommet.
(334) Kommissionens markedsundersøgelse har bekræftet parternes påstand om, at det ikke vil være hensigtsmæssigt at afgrænse særskilte markeder på grundlag af de forskellige motorer til jetfly (store trafikfly, regionalfly og forretningsfly). Selv om der er forskelle med hensyn til, hvor komplekse de forskellige motortyper er (for eksempel er motorstyringer til store trafikfly sædvanligvis mere komplekse end til regional- eller forretningsfly), er motorstyringerne til disse forskellige jetflymotorer enten stort set de samme eller er baseret på samme konstruktion. Såfremt dette ikke er tilfældet, tilpasses - op- eller nedskaleres - de, således at de passer til den konkrete motortype. Leverandørerne kan derfor producere og levere motorstyringer til alle jetflymotorer.
(335) Honeywell er den førende leverandør af ét specifik motorstyringsprodukt, nemlig motorstartere.
3.A.3. Relevant geografisk marked
(336) I overensstemmelse med Kommissionens tidligere beslutninger vedrørende udstyr til civile fly(108) er det relevante geografiske marked for motorstartere verdensomspændende.
3.B. Markedsandele
(337) De vigtigste konkurrenter inden for motorstyringer er UTC (Hamilton Sundstrand), Parker, Woodward, Dunlop, Sumitomo, BAe Systems og TRW/Lucas. Honeywells og konkurrenternes markedsandele fremgår af tabel 21. Da der ikke generelt kan fremskaffes detaljerede oplysninger om markedsandele, er vurderingen baseret på parternes tal for 2000 for hele verden, som stort set er blevet bekræftet som led i markedsundersøgelsen. Det ses, at Honeywell i modsætning til sine konkurrenter er til stede på alle de forskellige produktmarkeder og er den førende leverandør af motorstartere.
Tabel 23
TABELPOSITION
(338) Hvad angår motorstartere, tegner de to største fabrikanter, dvs. Honeywell og Hamilton Sundstrand, sig for over 90 % af det samlede marked. Markedsundersøgelsen har imidlertid vist, at Hamilton Sundstrand ikke bør betragtes som konkurrent til Honeywell på markedet for motorstartere. Grunden hertil er, at selskabets motorstartere kun benyttes i P& W's motorer(109) og således ikke er tilgængelige for markedet. I denne henseende afspejler tabel 21 produktionen og ikke salget på markedet. Ifølge Hamilton Sundstrand vil en mindre, men væsentlig ikke-forbigående prisforhøjelse inden for motorstartere ikke tilskynde selskabet til at sælge til det frie marked. Hvis Hamilton Sundstrand beslutter sig til at sælge til det frie marked, vil dette være til fordel for RR - som er konkurrent til P& W på markedet i det efterfølgende omsætningsled for motorer. Den forventede fortjeneste på markedet i det foregående omsætningsled ved at sælge motorstartere til RR kan imidlertid ikke udligne det tab af fortjeneste, som P& W kan stå over for på markedet i det efterfølgende omsætningsled for motorer. Dette skyldes spændet mellem pris og fortjenstmargen mellem motorstartere og motorer. Skulle Hamilton Sundstrands kontrollerede salg af motorstartere blive udelukket fra det frie marked, vil Honeywell være den eneste store uafhængige leverandør af motorstartere.
(339) Parterne har fremført, at markedsandele ikke er en indikator for markedsstyrke, da konkurrencen mellem leverandørerne udspiller sig, mens motoren er under udvikling. Leverandørernes størrelse og styrke, deres evne til at investere i motorprogrammer (kendetegnet ved store startinvesteringer og en meget lang periode, inden der genereres positive cashflows), en stærk teknologisk kapacitet og mulighed for intern servicering er centrale elementer på luftfartsområdet. Da det på dette område er af grundlæggende betydning at have et detaljeret kendskab til de motor- og stelsystemer, der har grænseflade til komponenten/delsystemet, er det en afgørende faktor for at blive valgt som leverandør af motorstartere, at man kan dokumentere solide erfaringer med at anvende teknologien inden for flyjetmotorer. Markedsandelen er derfor et udtryk for leverandørernes erfaringer, og under forudsætning af, at der anvendes tilstrækkelige midler til F& U, er markedsandel en direkte indikator for markedsstyrke. Det kan derfor konkluderes, at store markedsandele giver en betydelig konkurrencefordel under udbudsprocessen på grund af behovet for at kunne dokumentere produkternes pålidelighed samt opnåede gode resultater.
(340) Som det fremgår nedenfor, vil fusionen få vertikale udelukkelsesvirkninger på markedet på grund af elimineringen af Honeywell som uafhængig leverandør af motorstyringer til jetmotorfabrikanter, der konkurrerer med GE.
4. VIRKNINGER PÅ KONKURRENCEN
4.A. Indledning
(341) Den påtænkte fusion vil have konkurrencebegrænsende virkninger som følge af horisontale overlapninger og den vertikale og konglomerate integration af de fusionerende parters aktiviteter. GE har dominerende stillinger på markederne for motorer til store trafikfly og til store regionaljetfly. Transaktionen vil styrke GE's stilling på markederne for motorer til store trafikfly og til store regionaljetfly og vil skabe en dominerende stilling på markederne for motorer til forretningsjetfly. Honeywell har allerede betydelige førende stillinger på markederne for flyelektronik og andre flyprodukter samt inden for motorstartere. Efter transaktionen vil Honeywell blive dominerende på markederne for BFE, SFE og SFE-optioner.
4.B. SFE-flyelektronik og andre SFE-flyprodukter
4.B.1. Skabelse af en dominerende stilling
1) Afskærmning som følge af Honeywells vertikale integration med GE
(342) Den væsentligste virkning af den påtænkte transaktion på markederne for SFE-flyelektronik og andre SFE-flyprodukter vil være tilføjelsen af Honeywells aktiviteter til GE's økonomiske styrke og vertikale integration inden for finansielle tjenester, flykøb og -leasing samt eftermarkedstjenester.
(343) SFE er produkter, der udvælges på et eksklusivt grundlag af stelfabrikanten og leveres som standardudstyr i et flys levetid. For en leverandør af SFE kan den første udvælgelse af vedkommendes produkter i forbindelse med en platform derfor garantere en langsigtet indtægtskilde. I denne henseende har SFE-produkter stor lighed med motorer, der leveres på et eksklusivt grundlag (såsom i Boeing 737 eller 777X). GE's mulighed for at opnå motoreksklusivitet i forbindelse med platforme blev behandlet ovenfor, hvor det fremgik, at for at opnå sådanne langsigtede indtægter udnyttede GE sine betydelige finansielle ressourcer og vertikale integration til få den pågældende stelfabrikant til at indrømme motoreksklusivitet. Som følge af sine finansielle muligheder og vertikale integration inden for flykøb er det lykkedes GE at vinde alle de største licitationer og opnå motoreksklusivitet.
(344) Efter den påtænkte fusion vil Honeywell umiddelbart få fordel af GE Capitals mulighed for at sikre, at det udelukkende er Honeywells SFE-produkter, der vælges i forbindelse med nye platforme. Ved at udnytte sin finansielle styrke og vertikale integration ved lanceringen af nye platforme (for eksempel gennem finansiering og/eller via ordrer, der afgives af GECAS) vil den fusionerede enhed kunne sikre, at Honeywells SFE-produkter vælges, og derved afskære konkurrenter fra muligheden for at sælge deres produkter til disse nye platforme. Dette vil forhale genereringen af cashflows for Honeywells konkurrenter og afskære dem fra at opnå det nødvendige afkast til at finansiere fremtidige investeringer og innovation. Honeywells produkter vil navnlig få fordel af, at GECAS er en betydelig flykunde. Efter fusionen vil GECAS udvide sin "kun GE-politik" til at omfatte Honeywells produkter til skade for konkurrenter som f.eks. Collins, Thales og Hamilton Sundstrand og i sidste instans kunderne. I betragtning af, at flyselskaberne er forholdsvis indifferente over for, hvilke komponenter der vælges, vil fordelene for stelfabrikanter ved et tilbud, der ikke kommer fra GE, blive mindre væsentlige end de fordele, de kan opnå i form af GECAS' yderligere flykøb.
(345) På grund af GE's stærke generering af cashflows som følge af konglomeratets førende stillinger på en lang række markeder vil Honeywell desuden efter fusionen være i stand til at drage fordel af GE's finansieringsmuligheder og mulighed for at krydssubsidiere de forskellige forretningsområder.
(346) GE's strategiske anvendelse af GECAS' markedsadgang og GE Capitals økonomiske styrke til at favorisere Honeywells produkter vil således medføre, at Honeywell får en position som dominerende leverandør på markederne for SFE-flyelektronik og andre SFE-flyprodukter, hvor selskabet allerede har førende stillinger.
(347) Virkningen på konkurrerende fabrikanter af flyelektronik og andre flyprodukter vil være, at de afskæres fra fremtidige indtægter fra salget af originaludstyr og reservedele. Der er behov for fremtidige indtægter til at finansiere udviklingsudgifterne i forbindelse med fremtidige produkter, fremme innovation og muliggøre et potentielt teknologispring. Ved at blive stadig mere marginaliseret som følge af Honeywells integration i GE vil Honeywells konkurrenter miste en vital indtægtskilde, og deres mulighed for at investere fremover og udvikle den næste generation af flysystemer vil efterhånden forsvinde.
(348) I betragtning af, at Honeywells konkurrenter inden for flyelektronik og andre flyprodukter ikke er i stand til i nævneværdig grad at imitere GE's økonomiske styrke og vertikale integration (se ovenfor i forbindelse med vurderingen af store trafikfly), må det antages, at deres begrænsede størrelse og økonomiske styrke vil medføre en reduktion af deres konkurrencemæssige styrke på de markeder, hvor udvidelsen af GE's forretningsmetoder til Honeywells produkter alvorligt vil forringe deres chancer for at vinde fremtidige licitationer.
2) Afskærmning som følge af pakketilbud bestående af GE's og Honeywells produkter og tjenester
(349) Som beskrevet nedenfor vil denne situation blive yderligere vanskeliggjort af, at den nye enhed vil kunne tilbyde stelfabrikanterne produktpakker. Det forhold, at GE's og Honeywells produktudbud supplerer hinanden, sammen med begge parters nuværende markedsstillinger vil gøre det muligt for den fusionerede enhed og give den et økonomisk rationelt incitament til at foretage pakkesalg eller krydssubsidiering på tværs af produkterne til begge kategorier af kunder (se nedenfor vedrørende BFE).
4.C. BFE-flyelektronik og andre BFE-flyprodukter (og SFE-optioner)
4.C.1. Skabelse af en dominerende stilling
1) Afskærmning som følge af pakketilbud bestående af GE's og Honeywells produkter og tjenester
(350) I markedsstrukturen efter fusionen vil den fusionerede enhed kunne tilbyde en produktpakke, som uden fusionen aldrig ville være blevet sammenstillet på markedet, og som ingen anden konkurrent på egen hånd ville kunne tilbyde. Virkningerne af den påtænkte fusion på BFE-flyelektronik og andre flyprodukter og SFE-optioner vil således kunne ses på baggrund af den fusionerede enheds mulighed for at sælge pakker bestående af komplementære produkter, navnlig BFE-flyelektronik og andre flyprodukter og SFE-optioner og motorer. Der sælges med jævne mellemrum BFE-produkter og SFE-optioner til flyselskaber, især hver gang et flyselskab udskifter eller supplerer sin flyflåde. I alle disse tilfælde kan den fusionerede enhed sikre, at Honeywells BFE-produkter og SFE-optioner vælges, ved at sælge dem som en del af en bredere pakke, der består af motorer og GE's supplerende tjenester såsom vedligeholdelse, leasing, finansiering, uddannelse osv.
(351) Salget af komplementære produkter gennem pakkeløsninger kan ske på flere måder. Det kan f.eks. være i form af blandet pakkesalg, hvor komplementære produkter sælges sammen til en pris, der som følge af de rabatter, der gælder inden for produktudbuddet, er lavere end den pris, der forlanges, når de sælges enkeltvis. Det kan også være i form af et rent pakkesalg, hvor enheden kun sælger pakken, men ikke udbyder de enkelte komponenter hver for sig. Rent pakkesalg kan også være i form af teknisk pakkesalg, hvor de enkelte komponenter kun fungerer effektivt som en del af den samlede pakke og ikke kan anvendes ved siden af komponenter fra andre leverandører, dvs. de er ikke kompatible med sidstnævnte komponenter.
(352) At der sælges pakker bestående af produkter og tjenester er blevet bekræftet som led i markedsundersøgelsen. Kommissionens undersøgelse har således vist, at der gentagne gange er blevet anvendt en sådan praksis inden for denne industri. Kommissionen har desuden evalueret de teoretiske forudsætninger for blandet pakkesalg, som de er blevet forelagt den i de økonomiske analyser, som parterne og tredjeparter har fremlagt. De forskellige økonomiske analyser har været genstand for teoretiske uoverensstemmelser, navnlig hvad angår den økonomiske model for blandet pakkesalg, som en af tredjeparterne har udarbejdet. Kommissionen anser det imidlertid ikke for at være nødvendigt at lægge den ene eller den anden model til grund for at nå til den konklusion, at de pakkeløsninger, som den fusionerede enhed vil kunne tilbyde, vil udelukke konkurrenterne fra markederne for motorer og flyelektronik/andre flyprodukter.
(353) Som følge af den påtænkte fusion vil den fusionerede enhed kunne prissætte sine pakkeløsninger på en sådan måde, at kunderne tilskyndes til at købe GE's motorer og Honeywells BFE-produkter og SFE-optioner frem for konkurrenternes, hvilket øger GE's og Honeywells samlede andel på begge markeder. Dette vil opstå som følge af den fusionerede enheds finansielle mulighed for at krydssubsidiere rabatterne i forbindelse med de produkter, der indgår i pakkeløsningen. Kommissionens markedsundersøgelse har vist, at både stelfabrikanter og flyselskaber er prisfølsomme kunder.
(354) Den fusionerede enheds incitament til at sælge produktpakker kan ændre sig på kort til mellemlang sigt, f.eks. når der er udviklet nye generationer af flyplatforme og flyudstyr. I stedet for at tilbyde f.eks. produktpakker til en bedre pris end selvstændige produkter, idet kunden får mulighed for at vælge at købe enkeltprodukter fra produktpakken, eller ved kun at tilbyde en produktpakke, kan den fusionerede enhed også forventes at indlade sig på teknisk pakkesalg - dvs. kun at tilbyde sine produkter som et integreret system, der ikke er kompatibelt med konkurrerende enkeltkomponenter. Dette kan potentielt i højere grad reducere konkurrenternes rentabilitet end i forbindelse med blandet pakkesalg og således gøre en markedsafskærmning mere sandsynlig. Konkurrenterne vil finde det vanskeligere at finde afsætning for deres produkter, da teknisk pakkesalg begrænser den markedsandel, de har til rådighed. Generelt vil teknisk pakkesalg indvirke negativt på konkurrenternes incitament til at konkurrere, og under sådanne omstændigheder er det ikke sandsynligt, at de vil være en begrænsende faktor for den fusionerede enheds uafhængige adfærd. Ikke-integrerede konkurrenter vil ikke være i stand til også at tilbyde teknisk pakkesalg. Som følge af disse forretningsmetoder forventes den fusionerede enhed at vinde yderligere markedsandele. Konkurrenterne forventes at miste markedsandele og opleve, at deres indtægter i nogle tilfælde falder markant. På mellemlang sigt vil konkurrenterne skulle beslutte, om de i betragtning af deres forventede nedsatte markedsandel og rentabilitet er i stand til og rede til fortsat at konkurrere på de markeder, hvor den fusionerede enhed er aktiv.
(355) Fusionen vil på kort sigt berøre leverandører af BFE-produkter og SFE-optioner. Da BFE-produkter sælges og købes med jævne mellemrum vil den fusionerede enheds pakketilbud give sig udslag efter fusionens gennemførelse. På grund af, at disse komponentleverandører ikke har mulighed for at afgive et lignende pakketilbud, vil de miste markedsandele til fordel for den fusionerede enhed og umiddelbart opleve en ødelæggende nedgang i indtjeningen. Som følge heraf vil fusionen sandsynligvis medføre en markedsafskærmning i forbindelse med disse eksisterende flyplatforme og senere til en udelukkelse af konkurrencen på disse områder.
2) Parternes argumenter vedrørende pakketilbud
a) Indledning
(356) De anmeldende parter har anfægtet, at der er mulighed for pakkesalg eller pakkeløsninger i dette tilfælde.
b) Parterne mangler dominans på deres respektive markeder
(357) Parterne har gjort gældende, at ingen af dem har en dominerende stilling på deres respektive markeder, og at den fusionerede enhed ikke vil kunne indføre pakkesalg på grund af den manglende dominans på mindst ét marked.
(358) Kommissionens markedsundersøgelse har vist, at GE faktisk allerede har en dominerende stilling på markederne for motorer til store trafikjetfly og store regionaljetfly, og at Honeywell har en førende stilling, i nogle tilfælde en monopolstilling, på sine egne produktmarkeder.
c) Kunderne kontrollerer priserne på enkeltkomponenter
(359) Parterne har gjort gældende, at kunderne ikke er rede til at acceptere en standardpakkepris, da de foretrækker at vurdere de individuelle priser på de enkelte produkter. De har endvidere fremført, at der som følge heraf ikke er blevet og ikke vil blive afgivet pakketilbud inden for denne industri.
(360) Kommissionens markedsundersøgelse har dog vist, at partnerne bl.a. kan tilbyde blandet og teknisk pakkesalg. Den fusionerede enhed kan således tilbyde det samme produkt til to forskellige priser, afhængigt af, om produktet indgår i pakken eller ej, idet den laveste pris selvfølgelig gælder i tilfælde, hvor pakken købes. Den fusionerede enhed vil på den måde i økonomisk henseende kunne tilskynde kunderne til snarere at købe sine produkter og tjenester i pakketilbud end enkeltvis. I den henseende vil kunderne stadig kunne få oplyst prisen på de enkelte produkter og træffe en rationel beslutning om, hvorvidt det er økonomisk rentabelt at købe produkterne som led i et pakketilbud.
d) Der finder ikke pakkesalg sted inden for denne industri
(361) Parterne har fremført, at der ikke findes beviser for, at tidligere fusioner, hvor produktudbuddet blev udvidet, har fået enhederne til at gå over til pakketilbud med henblik på at øge komplementariteten. Allerede inden fusionen kunne Honeywell tilbyde både motorer og komponenter i forbindelse med forretningsjetfly. UTC kunne også tilbyde motorer sammen med styringer som f.eks. APU'er, ECS og kraftforsyning. Men ifølge parterne er der intet bevis for, at Honeywell eller UTC har nedsat deres motorpris markant for at fremme salget af andre komponenter eller i vidt omfang nedsat priserne på komponenterne for at fremme salget af motorer. Kommissionen er ikke enig i, at der ikke tidligere har fundet pakkesalg sted. Nedenfor gives en række eksempler på tidligere tilfælde, hvor der har fundet pakkesalg sted. Kommissionen er endvidere af den opfattelse, at den påtænkte fusion vil skabe yderligere muligheder og incitamenter til en sådan praksis i betragtning af det enestående udvalg af produkter og tjenester, som den fusionerede enhed vil råde over.
(362) [eksempel på et tilbud, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger](110)*.
(363) Honeywell har også maksimeret udvalget af udstyr gennem f.eks. teknisk binding (tying), da Honeywell anvendte ejendomsretligt beskyttede grænseflader i AIMS-kabinettet (eksklusiv i Boeing 777), hvilket gjorde de andre leverandørers løsninger ubrugelige.
(364) Honeywell tilbød [flyselskab, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* en rabat på [...]* % på fremtidige leverancer af reservedele til de enkelte SFE-produkter (herunder FMS og ADIRU), en rabat på [...]* % på TCAS og en rabat på [...]* % på SatCom-systemet. Ifølge tilbuddet ville der endvidere under forudsætning af, at [flyselskab, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* valgte at købe alle disse produkter hos Honeywell, blive ydet yderligere rabatter: [...]* % på SFE-reservedele, [...]* % på TCAS og [...]* % på SatCom-systemet(111).
(365) I et udbud fra [flyselskab, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* (af [dato, af Honeywell anset for at være fortrolig]*)(112) om levering af CMU- og VDR-udstyr (Voice Data Recorder - udstyr til samtale- og dataregistrering) til eftermontering på ca. [...]* fly tilbød AlliedSignal (nu Honeywell) at udvide garantien på alt - også tidligere solgt - udstyr hos [flyselskab, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* til [varighed, af Honeywell anset for at være fortrolig]*, hvis [flyselskab, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* købte både CMU og VDR hos selskabet. Dette udgjorde en forlængelse af garantien [varighed, af Honeywell anset for at være fortrolig]* afhængigt af udstyrets type. Den garanti, der blev tilbudt i forbindelse med selvstændige produkter, var begrænset til [varighed, af Honeywell anset for at være fortrolig]* afhængigt af udstyret.
(366) Med hensyn til pakkesalg i tilknytning til fusioner, hvor produktudbuddet er blevet øget, så Kommissionen nærmere på oprettelsen af UTC (sammenlægning af P& W og Hamilton Sundstrand i juni 1999) og det nuværende Honeywell. Selv om referenceperioden er kort, var Honeywell først i stand til at tilbyde pakker bestående af motorer, motortjenester og flyelektronik i begyndelsen af 2000(113) og vandt licitationen i forbindelse med [flyplatform, af Honeywell anset for at være fortrolig]* i efteråret 2000 som beskrevet nedenfor. Kommissionen kan derfor ikke på grundlag af dette argument afvise, at der er sandsynlighed for pakkesalg.
(367) Efter fusionen mellem AlliedSignal og Honeywell blev der afholdt licitationer i forbindelse med to platforme, hvor Honeywell kunne tilbyde hovedparten af systemerne, herunder motorer. [licitation i forbindelse med en flyplatform som beskrevet i Honeywells interne dokumenter, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger](114)*.
(368) Den anden licitation vedrørte [flyplatformtype, af Honeywell anset for at være fortrolig]*, hvor Honeywells pakketilbud på motorer og flyelektronik blev antaget. Denne [flyplatformtype, af Honeywell anset for at være fortrolig](115)* illustrerer den styrke med hensyn til pakkesalg, som Honeywell erhvervede efter fusionen med AlliedSignal. [licitation i forbindelse med en flyplatform som beskrevet i Honeywells interne dokumenter, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
(369) Med hensyn til UTC - til forskel fra GE og Honeywell - synes selskabets datterselskab P& W hverken at have markedsstyrke eller en dominerende stilling inden for noget produkt. Desuden har P& W ikke en finansiel støtte, der kan måle sig med GE Capitals, og selskabet er heller ikke en betydelig flykunde eller en betydelig leverandør af leasingtjenester og supplerende tjenester til flyselskaber. Under alle omstændigheder har Honeywell selv nævnt tre tilfælde, hvor UTC "ofrede systemer" for at vinde licitationen i forbindelse med motorer [beskrivelse af UTC's forretningsstrategi i Honeywells interne dokumenter, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Det mest slående eksempel var [beskrivelse i Honeywells interne dokumenter af UTC's forretningsstrategi i forbindelse med en flyplatform, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger](116)*.
(370) Der blev også fundet eksempler på krydssubsidiering som led i markedsundersøgelsen. For eksempel har Honeywell allerede foretaget et sådant pakkesalg til en række flyselskaber - f.eks. beskrivelse af eksempler på tilbud til flyselskaber.
e) Tidsplanen i forbindelse med udvælgelsen af udstyr giver ikke mulighed for pakkesalg
(371) Parterne har endvidere gjort gældende, at det er usandsynligt, at der vil forekomme pakkesalg i forbindelse med nye platforme, da udvælgelsen af udstyr finder sted inden for en tidsplan, der kan strække sig over flere år. Parterne har f.eks. fremført, at tidsforskellen mellem udvælgelsen af motoren og flyelektronikprodukterne eller andre flyprodukter kan være på så meget som 2-4 år med hensyn til en platform inden for store trafikfly og på så meget som 3 år med hensyn til en platform inden for regionaljetfly. Parterne har desuden gjort gældende, at udvælgelsesprocessen i forbindelse med de forskellige produkter forestås af forskellige grupper. Parterne har endelig konkluderet, at den lange indkøbsperiode og inddragelsen af forskellige parter kan nedsætte det tempo, som pakkesalg kræver.
(372) Kommissionens markedsundersøgelse har ikke støttet dette argument, da tidsplanen for udvælgelsesprocessen kan tilpasses i det enkelte tilfælde, alt efter hvilke forretningsmuligheder der opstår i løbet af en udvælgelsesproces. Nylige eksempler viser således, at i forbindelse med [fly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]*, [fly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]* og [fly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]* blev flysystemerne valgt på omtrent samme tidspunkt som motorerne. I forbindelse med [fly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]* blev valget af motor og valget af flyelektronik bekendtgjort på samme tidspunkt [dato, af Honeywell anset for at være fortrolig]*. På markedet for motorer til store trafikfly blev motorerne til [store trafikfly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]* valgt på samme tidspunkt som APU og ECS [dato, af Honeywell anset for at være fortrolig]*, mens flyelektronikken blev valgt kun tre måneder senere.
(373) På baggrund af ovenstående kan det derfor ikke påstås, at udvælgelsesprocessen i forbindelse med systemerne ikke kan tilpasses en tidsplan, som muliggør pakkesalg. Selv i tilfælde af lange indkøbsperioder kan kontraktlige aftaler desuden altid gøre pakkesalg muligt. Produktpakker behøver således ikke at blive sammenstillet samtidig, da der ingen tekniske hindringer er for at sammenstille en produktpakke på et senere tidspunkt. I praksis betyder dette, at den fusionerede enhed vil tilbyde rabatter med tilbagevirkende kraft, som vil stige proportionalt med det antal produkter, som kunderne i sidste instans vil købe hos den. Kunderne vil således have mulighed for at foretage deres komponentvalg på forskellige tidspunkter og samtidig have incitament til at vælge den fusionerede enheds produkter i det omfang, deres valg vil reducere deres samlede købsomkostninger. En sådan praksis vil have nøjagtig samme virkninger som et pakketilbud, der forhandles om på et bestemt tidspunkt. Der er derfor ingen tekniske hindringer for, at leverandører kan lade en lang række flykomponenter indgå i deres tilbud til stelfabrikanter.
f) Cournot-effekten af pakkesalg
(374) Parterne har også gjort gældende, at deres incitamenter til at nedsætte priserne på deres respektive produkter er lave, da efterspørgslen efter fly er forholdsvis inelastisk over for prisen på motorer og komponenter, og at et flys samlede pris kun er én blandt mange faktorer, der indgår i et flyselskabs beslutning om, hvorvidt der skal købes yderligere fly.
(375) Kommissionen mener ikke, at efterspørgslen efter flyudstyr og -komponenter er fuldstændig inelastisk. Flyselskaberne synes således at have et betydeligt spillerum med hensyn til, hvornår de køber eller udskifter fly, hvornår de køber flyelektronik og andre flyprodukter, og hvor mange fly de ønsker at have i deres flåder. Det kan derfor med rimelighed forventes, at flyselskabernes indkøbsbeslutninger i et vist omfang vil blive påvirket af prisvariationer. I betragtning af, at den fusionerede enhed forventes at levere produkter og tjenester, som udgør over halvdelen af et flys forventede frie cashflows, kan en forhøjelse eller nedsættelse af prisen på de produkter og tjenester, som den vil kunne levere efter fusionen, således forventes at påvirke kundernes efterspørgsel.
(376) Under alle omstændigheder tager parternes argument vedrørende efterspørgslens inelasticitet ikke højde for, at de enkelte enheders efterspørgsel faktisk er elastisk. Selv hvis efterspørgslen efter fly var inelastisk inden for industrien, dvs. selv i tilfælde af, at alle enheder nedsatte prisen på produktpakken, vil den derfor ikke stige tilstrækkeligt til at gøre prisnedsættelsen rentabel. Kommissionens undersøgelse har vist, at den fusionerede enheds nedsættelse af prisen på systempakken sandsynligvis vil flytte kundernes efterspørgsel fra konkurrenterne til fusionerede enheds produktpakke. Selv hvis pakkesalg ikke skulle påvirke den samlede efterspørgsel efter fly eller motorer og komponenter, vil det således medføre en omfordeling og derfor en ændring af markedsandelene til fordel for den fusionerede enhed.
g) Konkurrenter kan tilbyde konkurrerende pakker og/eller foretage teknologispring
(377) Parterne har gjort gældende, at konkurrenterne har mulighed for at tilbyde konkurrerende produktpakker og derved begrænse den fusionerede enheds mulighed for rentabelt at foretage pakkesalg. Parterne har endvidere fremført, at selv hvis der ikke finder en "modfusion" sted, kan konkurrenterne gøre dette ved blot at indgå et samarbejde med henblik på at tilbyde komplementære produkter, der kan konkurrere med den fusionerede enheds.
(378) Kommissionen er ikke enig i dette argument. Selv hvis kunderne skulle anse konkurrerende pakker, der fremkommer på grundlag af et sådant samarbejde, for at være lige så attraktive som den fusionerede enheds, vil kunderne således træffe indkøbsbeslutningerne på grundlag af de respektive priser på disse pakker. Da der som nævnt ikke er tale om en økonomisk integration blandt de konkurrerende leverandører, kan priserne på deres pakker ikke forventes at være lavere end den fusionerede enheds. Den fusionerede enhed vil følgelig sandsynligvis tiltrække flere kunder end sine konkurrenter.
(379) Samarbejde kan derfor ikke betragtes som et levedygtigt alternativ til den fusionerede enheds mulighed for rentabelt at kombinere produkter og tjenester fra det omfattende produktudbud. Samarbejde er i realiteten et skrøbeligt og usikkert forehavende, da det indebærer en kompleks koordinering blandt forskellige enheder og kan føre til interessekonflikter inden for gruppen, når der skal træffes beslutning om valg af teknologi, produkternes positionering og fordelingen af indtægter og overskud. Til forskel fra en enkelt leverandør, som har mulighed for at krydssubsidiere komponenter med henblik på at fastsætte en strategisk pris på pakken(117), ønsker hver partner i en samarbejdsaftale at maksimere sit eget overskud og er derfor tøvende med at ofre sine egne fortjenstmargener til fordel for resten af gruppen.
(380) Samarbejde er desuden ikke altid ønskeligt ud fra kundens perspektiv, da det kan være forbundet med betydelige yderligere administrations- og styringsomkostninger, f.eks. styring af en gruppe leverandører, som kan opveje den økonomiske fordel ved det pågældende tilbud. Et andet spørgsmål, som ikke bør undervurderes, er, at en enkelt enhed i enhver konkurrencebaseret udbudsprocedure er meget bedre i stand til at imødekomme kundernes anmodninger. En enhed med en enkelt ledelse er således altid i stand til at træffe hurtige beslutninger med henblik på at forøge værdien af en transaktion ved at tilbyde prisnedsættelser og andre langsigtede incitamenter, f.eks. garanti- og betalingsbetingelser, gratis reservedele, forbedret servicering osv.
(381) Kommissionens undersøgelse har påvist mange tilfælde, hvor forskellige leverandører har forsøgt at indgå et samarbejde, om end med begrænset succes, og har vist, at de fleste af de tilfælde, som parterne har henvist til som eksempler på samarbejde, enten ikke har fundet sted eller var mislykkede. Nogle få af disse tilfælde beskrives nedenfor til belysning af, at samarbejde ikke er svaret på den fusionerede enheds incitament til og mulighed for at kombinere produkter og tjenester på en måde, som ikke kan imiteres af konkurrenterne.
(382) I modsætning til det, parterne har fremført, foreligger der ingen samarbejdsaftale mellem Litton og Thales om konstruktionen og udviklingen af et integreret luftdata-/IRS-produkt (ADIRS/ADIRU)(118). Eftersom hverken Thales eller Litton var i stand til på egen hånd at tilbyde hele pakken til A380-programmet, tilbød de hver især deres produkter og bekræftede begge over for Airbus, at de om nødvendigt ville kunne arbejde sammen.
(383) Eksemplet med [fly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]* viser, at samarbejde er et usikkert forehavende, som kan føre til interessekonflikter med hensyn til fremtidige forretningsmuligheder.
(384) Parterne har desuden gjort gældende, at konkurrenterne kan foretage teknologispring(119) ved at lancere teknologiske forbedringer af deres produkter og vinde den næste licitation frem for den etablerede leverandør i forbindelse med platformen. For at kunne foretage teknologispring er en konkurrent imidlertid nødt til at foretage omfattende investeringer i F& U og skal derfor opnå kontrakter på platforme for at generere de nødvendige cashflows til at finansiere de fremtidige F& U-udgifter. En af virkningerne af den påtænkte fusion vil være at udelukke konkurrenter og derved gøre det stadig vanskeligere, hvis ikke umuligt, for dem at vinde nye platforme og således hindre dem i at generere tilstrækkelige indtægter til at kunne foretage teknologispring.
(385) På grund af det betydelige tidsinterval mellem licitationerne vil det forhold, at et selskab taber en væsentlig licitation, medføre, at det ikke genererer de betydelige fremtidige cashflows, der er nødvendige for at investere i teknologisk F& U. Hvis en leverandør udsættes for betydelige tab af platforme med hensyn til nogle af sine produkter, kan den pågældendes mulighed for at foretage geninvesteringer blive alvorligt vanskeliggjort. I modsætning til den fusionerede enhed har GE's konkurrenter en betydeligt mere begrænset økonomisk mulighed for at absorbere sådanne tab og fortsat investere i innovation. Teknologispringet vil desuden nødvendigvis slå fejl, hvis den virksomhed, der foretager det, ikke er i stand til at tilbyde samme betingelser og produktudbud som den fusionerede enhed.
(386) Parterne har endelig fremført, at "More Electric Aircraft Engine"-projektet stadig vil kunne udvikles trods GE's overtagelse af Honeywell, da UTC kan lade Hamilton Sundstrand gå sammen med RR eller med TRW/LUCAS eller Smiths. Kommissionen mener ikke, at dette alternativ er levedygtigt, da TRW/Lucas aldrig tidligere har deltaget som partner på grundlag af indtægts- og risikodeling og næppe vil kunne overtage Honeywells rolle i dette projekt. Hamilton Sundstrand er vertikalt integreret med RR's konkurrent, P& W, og indgår i Engine Alliance sammen med GE. Desuden vil GE efter fusionen ikke blot have mulighed for at bestemme, på hvilket tidspunkt selskabet hører op med at deltage i projektet, men vil også have direkte adgang til motordataene, da den elektriske generator skal interagere med motoren.
h) Pakkesalg til flyselskaber kan ikke finde sted
(387) Parterne har gjort gældende, at når flyselskaber har mulighed for at vælge motorer, mangler GE den nødvendige dominerende stilling til at kunne udelukke konkurrerende komponentleverandører, og at GE er kontraktligt forpligtet til at tilbyde sine motorer til nærmere angivne listepriser. Parterne har som følge heraf fremført, at selv om GE kan tilbyde pakkerabatter, kan selskabet rent faktisk ikke foretage bindinger. Parterne har desuden fremført, at i forbindelse med platforme, hvor der ikke er mulighed for valg af motor, mangler GE den mekanisme, hvormed selskabet kan foretage bindinger, og kan derfor ikke hindre en kunde i at vælge GE's motor sammen med en konkurrents komponenter.
(388) Som anført ovenfor vælger flyselskaber i de tilfælde, hvor der er mulighed for valg af motor, først den flytype, de ønsker at købe og efterfølgende den motortype, som flyet skal udstyres med. Flyselskabets valg af motor afgøres i den forbindelse primært ud fra hensynet til de samlede omkostninger, for så vidt som de godkendte motorer, der kan vælges imellem i forbindelse med en given platform, forventes at besidde de samme tekniske egenskaber. I dette tilfælde udbyder flyselskabet de godkendte motorer i licitation for at opnå en bedre pris og generelle finansielle incitamenter til at vælge motoren. Med henblik på at differentiere sig fra andre leverandører vil motorfabrikanterne tilbyde produkt- og servicepakker bestående af de oprindelige motorer, reservemotorer, MRO-tjenester, kreditter i forbindelse med reservedele, finansielle tjenester, uddannelse samt mange andre tjenester i tilknytning hertil og tilbyde motorerne til væsentligt lavere priser end dem, der er angivet i deres prislister. Flyselskaberne køber derfor allerede i dag både deres motorer til lavere priser end prislisten og pakker bestående af produkter og tjenester.
(389) Som følge af den påtænkte fusion vil omfanget af disse pakketilbud blive udvidet betydeligt og vil gøre det muligt for den fusionerede enhed at tilbyde større og mere differentierede pakker, som andre konkurrenter ikke vil kunne tilbyde. Pakkerne vil f.eks. kunne indeholde motorer, flyelektronik og andre flyprodukter, altomfattende MRO-tjenester, finansieringsløsninger fra GE Capital, leasingprodukter fra GECAS osv.
(390) Parterne har desuden gjort gældende, at pakkesalg ikke kan finde sted i forbindelse med fly, hvor der er motoreksklusivitet, da motorens pris ikke bestemmes af motorleverandøren, men af stelfabrikanten. [eksempel, som parterne har anført, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
(391) Kommissionens markedsundersøgelse har vist, at selv i tilfælde, hvor prisen på motoren er fast og ikke længere er genstand for forhandlinger mellem motorfabrikanten og stelfabrikanten, vil den fusionerede enhed kunne tilbyde prisnedsættelser på selve motoren eller på de andre komponenter i pakken og tilskynde kunden til at vælge den pågældende pakke. Hver gang Boeing prissætter et B737-fly, griber GE ifølge et stort europæisk flyselskab ind med attraktive tilbud på supplerede motorprodukter og -tjenester, reservedele, økonomisk bistand og andre af GE's produkter for at få flyselskabet til at vælge det GE-drevne fly.
i) CFMI's motorer kan ikke indgå i pakkesalg
(392) Parterne har fremført, at GE og CFMI bør behandles som to uafhængige virksomheder ved vurderingen af produktsalg, og at CFMI's motorer ikke kan indgå i pakkesalg, da SNECMA ikke vil tillade den fusionerede enhed at afgive sådanne pakketilbud.
(393) Kommissionen er som nævnt af den opfattelse, at SNECMA ikke har incitament til at modsætte sig, at CFMI's motorer indgår i pakkesalg. Forudsat, at pakkesalg styrker CFMI-motorernes markedspenetration, er der ingen grund til, hvorfor SNECMA, som ikke konkurrerer med GE som en uafhængig motorfabrikant, ikke skulle støtte denne fremgangsmåde. Pakkesalg vil som nævnt sandsynligvis både øge GE's og SNECMA's overskud og omsætninger og reducere RR's og P& W's. Desuden har SNECMA økonomiske interesser i alle andre GE-motorer og kan derfor også få fordel af GE's gevinstmaksimeringsstrategier. Endelig kan GE vælge at subsidiere pakken ved hjælp at sin egen andel af overskuddet i forbindelse med CFMI.
(394) Parterne har ikke desto mindre fremført, at SNECMA sandsynligvis ikke vil acceptere, at Honeywells hjul og bremser medtages i pakken, da selskabet også leverer disse produkter i konkurrence med Honeywell. Kommissionen bemærker i denne henseende, at SNECMA's hjul og bremser ikke for øjeblikket konkurrerer med de hjul og bremser, som Honeywell har leveret i forbindelse med platforme, hvor der er valgt en CFMI-motor. Med hensyn til A320-serien kan flyselskaberne vælge mellem ABS og SNECMA, da Honeywells produkter ikke er godkendt. Med hensyn til B737-serien kan flyselskaberne ligeledes kun vælge mellem BF Goodrich og Honeywell, da SNECMA's hjul og bremser ikke er godkendt. Efter fusionen vil både den fusionerede enhed og SNECMA drive virksomhed på markedet for hjul og bremser og i fællesskab kontrollere CFMI. Deres samlede markedsandel på dette marked vil udgøre ca. 50-60 %. De vil således have en interesse i at samordne deres adfærd med henblik på at øge både deres salg af motorer og deres salg af hjul og bremser. De vil kunne opnå dette ved enten at beslutte ikke at lade hjul og bremser indgå i pakken eller ved kun at tilbyde deres respektive hjul og bremser inden for de områder, hvor de hver især har salgsansvar. Der er således ingen grund til, at SNECMA's stilling som leverandør af hjul og bremser vil udgøre en hindring for at foretage sådanne pakkesalg. Desuden har SNECMA incitament til at fremme sådanne pakkesalg for fortsat at få fordel af GECAS' mulighed for at øge CFMI's markedspenetration i forbindelse med motorer.
(395) Kommissionen er derfor nået til den konklusion, at CFMI's motorer er relevante for analysen af pakkesalg.
j) Aftalen mellem Honeywell og GECAS
(396) Parterne har fremført, at den påtænkte fusion ikke vil medføre nogen ændringer i forhold til den tidligere situation. De har peget på, at der findes en aftale fra 1996 mellem GE og Honeywell (på daværende tidspunkt AlliedSignal), hvorefter [beskrivelse af forretningsaftale, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Parterne har derfor gjort gældende, at den påtænkte fusion sandsynligvis ikke i væsentlig omfang vil ændre GECAS's købsadfærd, og at pakkesalg derfor ikke skulle give anledning til et konkurrenceproblem.
(397) Kommissionen er ikke enig i dette argument. For det først er det forhold, at en fusion internaliserer en aftale, som kan eller ikke kan anses for at begrænse konkurrencen inden fusionen, ikke en grund til ikke at gøre indsigelse mod en fusion. En sådan aftale medfører ikke strukturændringer på markedet, som en fusion gør. Desuden har aftalen [beskrivelse af forretningsaftale, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Incitamenterne til at foretage pakkesalg er derfor ikke de samme som i tilfælde af en fuld økonomiske integration af parterne i aftalen. Endelig [beskrivelse af forretningsaftale, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.
3) Virkninger på konkurrenter af pakkeløsninger
(398) Den fusionerede enheds mulighed for at krydssubsidiere sine forskellige komplementære aktiviteter og gennemføre rentable former for pakkesalg vil have en negativ virkning på rentabiliteten for konkurrerende producenter af flyelektronik og andre flyprodukter som følge af, at deres markedsandele svækkes. Dette vil sandsynligvis medføre, at eksisterende konkurrenter forlader markedet, og at markedet afskærmes, både på kort sigt, for så vidt som prisen ligger under de gennemsnitlige variable omkostninger, og på længere sigt, for så vidt som konkurrenterne ikke vil kunne dække deres faste omkostninger, hvis de skal forblive aktive og fortsat foretage nye investeringer i F& U for at kunne konkurrere rentabelt og i fremtiden.
(399) Mens virkningen på konkurrenternes overskud af denne udelukkelse på længere sigt ikke vil være lineær, men i stedet forventes at indtræde trinvis, vil virkningen på konkurrenternes mulighed for at investere i F& U og fokusere på ny produktudvikling til fremtidige licitationer slå igennem, så snart det cashflow, der forventes at blive genereret internt, ikke kan støtte de nødvendige kapitaludgifter til produktudvikling og innovation.
(400) Svækkelsen GE's og Honeywells konkurrenters markedsandele som følge af fusionen vil påvirke sidstnævntes fremtidige strategiske valg. Betydelige fald i overskuddet vil føre til et markant fald i lønsomhedsgraderne såsom forrentningen af den investerede kapital. Sammenlignet med den forretning, som kræves af investorer (dvs. finansmarkederne), vil en nedsat forrentning af den investerede kapital medføre, at virksomhederne vil opleve store vanskeligheder med at tiltrække nye midler til at finansiere udgifter til F& U. Dette vil på sin side alvorligt true GE's og Honeywells konkurrenters mulighed for at investere fremover for at sikre deres markedsstilling og rentabilitet.
(401) Som følge af bratte fald i forrentningen af den investerede kapital vil nogle af konkurrenterne inden for flyelektronik og andre flyprodukter se deres rentabilitet truet på kort sigt, mens andre efterhånden vil miste deres evne og incitament til at konkurrere meget intenst, da det afkast, de kan opnå på grundlag af et faldende kundegrundlag, er alvorligt reduceret.
(402) Kort sagt kan de potentielle virkninger af den fusionerede enheds pakkesalg variere over tid. Det er sandsynligt, at incitamenterne til at konkurrere vil forsvinde på kort sigt, hvis konkurrenterne ikke er i stand til at dække de løbende produktionsomkostninger. Hvis konkurrenterne stadig kan opnå et tilstrækkeligt rentabilitetsniveau til at kunne forblive på markedet, vil virkningerne af den fusionerede enheds pakkesalg ligeledes sandsynligvis gøre, at de ikke er i stand til at foretage langsigtede investeringer og afholde andre kapitaludgifter, som vil give dem mulighed for at klare sig i fremtiden og forblive rentable på mellemlang sigt.
(403) Leverandører af motorer og komponenter konkurrerer om innovation i forbindelse med fremtidige produkter på grundlag af F& U-udgifter, som skal finansieres af løbende og forventede cashflows. Inden for industrier som den, der behandles i denne sag, er sådanne udgifter påvirket af de store fortidige omkostninger (sunk costs), som virksomheder har afholdt, de lange gennemløbstider, inden der opnås afkast af investeringerne, de store risici samt den asymmetriske information. Eftersom virksomheder under sådanne omstændigheder forventes at anvende tilbageholdt overskud i stedet for at rejse eller låne kapital, vil enhver betydelig nedsættelse af det løbende overskud alvorligt vanskeliggøre deres mulighed for at investere i fremtiden. Dette vil på sin side mindske deres incitament til at investere som følge af lavere fremtidige overskud end forventet. Disse virkninger vil desuden blive yderligere forværret, såfremt den fusionerede enhed skulle foretage rent ("teknisk") pakkesalg, hvilket sandsynligvis vil være tilfældet i forbindelse med fremtidige platforme. Rent pakkesalg vil yderligere reducere det fremtidige marked, som konkurrenterne vil råde over, og derfor mindske deres incitament til at foretage strategiske investeringer på dette marked. Virksomhedernes incitament til at gennemføre F& U-aktiviteter afhænger af omfanget af deres output på markedet, for så vidt som F& U-omkostningerne stort set er afholdt. Enhver betydelig nedsættelse af dette output - på grund af en reduktion af det marked, som konkurrerende virksomheder kan råde over - vil reducere det forventede fremtidige overskud og derfor de løbende F& U-udgifter.
(404) Pakkesalg vil medføre en udelukkelse af leverandører af BFE-produkter, da ingen anden leverandør eller gruppe af leverandører vil kunne imitere den fusionerede enheds pakketilbud. Som følge heraf forventes det, at konkurrenter på markederne for BFE-flyelektronik og andre BFE-flyprodukter vil få mindsket deres mulighed for og incitament til at konkurrere og innovere efter sandsynligvis betydelige øjeblikkelige tab af markedsandele og indtægter. På baggrund af, at de ikke kan konkurrere under disse omstændigheder, vil de pågældende konkurrenter skulle tage deres aktiviteter op til revision og trække sig ud af de markeder, der er domineret af Honeywells BFE-flyelektronik og andre BFE-flyprodukter, hvilket i sidste instans vil indvirke negativt på konkurrencen.
4) Afskærmning som følge af Honeywells vertikale integration med GE
(405) Foruden gennemførelsen af pakkesalg på markederne for BFE-flyelektronik og andre BFE-flyprodukter vil tilføjelsen af Honeywell til GE's økonomiske styrke og vertikale integration inden for finansielle tjenester, flykøb og -leasing samt eftermarkedstjenester bidrage til de udelukkelsesvirkninger, der allerede er beskrevet i forbindelse med SFE-flyelektronik og andre SFE-flyprodukter.
(406) Efter den påtænkte fusion vil Honeywells BFE-produktudbud få fordel af GE Capitals mulighed for at sikre eksklusivitet i forbindelse med selskabets produkter hos flyselskaber (se eksemplet med Continental Airlines) og GECAS' afgørende mulighed for at fremme salget af GE's produkter ved at udvide selskabets "kun GE-politik" til at omfatte Honeywells produkter.
(407) Honeywells BFE-produkter vil også få fordel af GE's udvalg af produkter og tjenester(120) i konkurrencen med konkurrenternes komponenter i forbindelse med udskiftninger, opgraderinger og eftermonteringer gennem GECAS' mulighed for at favorisere GE's produkter over for flyselskaber.
(408) Desuden vil GE også have incitament til at fremskynde den igangværende tendens blandt stelfabrikanter til at ændre BFE-produkter til SFE-produkter, da GE senere kunne rette opmærksomheden mod disse produkter og opnå status som eneleverandør ved at anvende den række forretningsmetoder, der er beskrevet ovenfor.
(409) GE's strategiske anvendelse af GECAS og GE Capitals økonomiske styrke vil således placere Honeywell som den dominerende leverandør af BFE-flyelektronik og andre BFE-flyprodukter, hvor selskabet allerede har førende stillinger. På baggrund af, at de konkurrerende BFE-fabrikanter ikke i væsentlig grad kan imitere GE's økonomiske styrke og integration, vil virkningen for dem være, at de efterhånden vil tage deres strategi op til revision og ikke konkurrere meget intenst på de markeder, der er domineret af den fusionerede enhed.
(410) Parterne har fremført, at da kunderne har mulighed for og incitament til at opretholde en konkurrencedygtig leverandørbase, vil de for enhver pris ikke acceptere pakkesalg eller virkningerne af vertikal integration. Markedsundersøgelsen har imidlertid for det første vist, at flyselskaberne er forholdsvis indifferente over for valget af SFE-flyelektronik og andre SFE-flyprodukter. For det andet kan stelfabrikanterne ved valget af SFE-udstyr, som vil forblive i flyet i hele dets levetid, ikke se bort fra GECAS' betydning som flykunde, da salget af et eller to yderligere fly sandsynligvis kan opveje alle finansielle incitamenter, som Honeywells konkurrenter kan tilbyde. Hvad angår BFE-udstyr, kan flyselskaberne - trods eksistensen af kompatibilitetsmæssige hensyn og kundepræferencer - som følge af deres begrænsede fortjenstmargener ikke afvise kommercielle tilbud, som vil betyde besparelser på kort sigt. For flyselskaberne vejer kortsigtede omkostningsreduktioner tungere end udsigten til en formindskelse af konkurrencen på længere sigt. Desuden kan det ikke forventes, at et enkelt flyselskab er rede til at stille sig selv i en ugunstig konkurrencemæssig situation ved at afvise pakketilbud med henblik på at opretholde konkurrencen på markedet.
(411) Det kan derfor konkluderes, at den påtænkte transaktion vil skabe en dominerende stilling på markederne for SFE- og BFE-flyelektronik og andre SFE- og BFE-flyprodukter.
4.D. Motorer til store trafikfly
4.D.1. Styrkelse af en dominerende stilling
1) Afskærmning som følge af pakketilbud bestående af GE's og Honeywells produkter og tjenester
(412) I betragtning af den komplementære art af GE's og Honeywells produkter og tjenester og de dominerende eller førende markedsstillinger, som den ene eller anden af dem har på nuværende tidspunkt, vil den fusionerede enhed kunne tilbyde flyselskaberne pakketilbud bestående af motorer, flyelektronik og andre flyprodukter samt tjenester i tilknytning hertil. På markedet for motorer vil den påtænkte fusion derfor føre til en styrkelse af GE's eksisterende dominerende stilling. Effektiviteten af GE's omfattende pakketilbud kan således forventes at blive større, og GE forventes at fastholde sine nuværende kunder og desuden vinde nye kunder. Sammenlægningen af GE's motorer til store trafikfly og Honeywells flyelektronik og andre flyprodukter kan forventes at øge omkostningerne for den fusionerede enheds kunder. For at kunne konkurrere med pakkeløsninger bestående af sådanne komplementære produkter, vil konkurrenterne være nødt til enten af nedsætte priserne eller slå sig sammen, i hvilket tilfælde deres omkostninger sandsynligvis vil stige.
(413) For så vidt angår GE's nuværende kunder, vil den påtænkte fusion øge GE's mulighed for at fastholde dem ved at kombinere motorer med flyelektronik og andre flyprodukter. GE forventes derfor ikke at miste eksisterende kunder.
(414) Hvad angår P& W's nuværende kunder, vil GE have bedre muligheder for at vinde dem end RR. P& W's motorer anvendes hovedsagelig i fly, der ikke længere er i produktion og forventes at blive udskiftet i en nær fremtid. De pågældende fly forventes at blive udskiftet med GE- eller RR-drevne fly. I sådanne tilfælde af udskiftninger er det mere sandsynligt, at kunderne vil vælge GE's motorer i betragtning af, at RR ikke kan imitere, hverken på egen hånd eller via samarbejde, de produktpakker, som den fusionerede enhed vil tilbyde flyselskaberne.
(415) For så vidt angår RR's kunder, kan GE ligeledes forventes at vinde dem i betragtning af sin mulighed for at overføre sine førende stillinger inden for visse former for flyelektronik og andre flyprodukter til markedet for motorer til store trafikfly. Som beskrevet ovenfor vil den fusionerede enhed således få en markedsandel på over 75 % inden for produkter som inertireferencesystemer (IRS), forbedrede advarselssystemer for terrænafstande (EGPWS) og APU'er. For eksempel vil den fusionerede enhed kunne gøre salget af produkter, hvor Honeywell har en markedsandel på 100 % (f.eks. EGPWS), betinget af salget af sin motor. For at skaffe sig sådanne produkter vil flyselskaberne ikke have andet valg end at købe den motor, som tilbydes af den fusionerede enhed.
(416) Desuden vil GE muligvis styrke sin dominerende stilling gennem pakketilbud eller bindinger over for stelfabrikanter. Udelukkelsen af GE's konkurrenter som følge af, at de ikke kan modvirke GE's succes med hensyn til at opnå platformeksklusivitet, forventes derfor at blive øget og indtræffe, så snart den næste platform lanceres.
2) Eliminering af Honeywell som potentiel innovationspartner
(417) Endelig vil GE's eksisterende dominerende stilling inden for motorer til store trafikfly blive styrket som følge af, at Honeywell elimineres som partner i udviklingen af "More Electric Aircraft Engine"-projektet. Ved at fratage sine motorkonkurrenter muligheden for at samarbejde med Honeywell vil GE være den eneste motorfabrikant, der kan skabe innovation som led i dette projekt. Da projektet forventes at blive bestemmende for den fremtidige konkurrence på dette marked, vil GE kunne blive den første, hvis ikke den eneste, der kan opnå fordelene ved innovation.
(418) Denne yderligere svækkelse af de konkurrerende motorfabrikanter vil derfor styrke GE's dominerende stilling og i sidste instans skade konkurrencen på markedet for motorer til store trafikfly.
3) Afskærmning som følge af den vertikale integration med Honeywells motorstartere
(419) Ud over virkningerne af produktpakketilbuddene vil den påtænkte fusion styrke GE's dominerende stilling på markedet for motorer til store trafikfly som følge af den vertikale udelukkelse af de konkurrerende motorfabrikanter, som vil være resultatet af den vertikale forbindelse mellem GE som motorfabrikant og Honeywell som leverandør af motorstartere til GE og GE's konkurrenter.
(420) Honeywell er en væsentlig leverandør af motorstyringer til motorfabrikanter(121). Desuden er Honeywell den førende, hvis ikke den eneste, uafhængige leverandør af motorstartere. Efter den påtænkte fusion vil den fusionerede enhed have incitament til at forhale eller forstyrre leveringen af Honeywells motorstartere til konkurrerende motorfabrikanter, til skade for GE's motorkonkurrenters leverancer, distribution, rentabilitet og konkurrenceevne. Ligeledes vil den fusionerede enhed kunne forhøje priserne på motorstartere eller reservedele hertil og derved øge de konkurrerende motorfabrikanters omkostninger og yderligere mindske deres mulighed for at konkurrere med den fusionerede enhed.
(421) P& W producerer hovedsagelig(122) motorstartere til eget brug. Hvis den fusionerede enhed imidlertid forhøjer sine priser eller begrænser leverancerne af motorstartere til GE's konkurrenter, kan det ikke forventes, at P& W vil levere sine motorstartere til det frie markeder med henblik på at lægge pres på den fusionerede enhed. En prisstigning på dette specifikke produkt vil ikke være et tilstrækkeligt økonomisk incitament for P& W til at øge produktionskapaciteten, da dette vil være til fordel for RR, som er den eneste konkurrent, der efter fusionen vil købe motorstartere på det frie marked. Fordelene ved P& W's salg af motorstartere til det frie marked kan ikke opveje et muligt tab på markedet for motorer, på grund af motorstarternes forholdsvis lave værdi i forhold til motorens værdi.
(422) I deres svar på klagepunktsmeddelelsen har parterne gjort gældende, at mange kompetente konkurrenter inden for startere kan erstatte GE/Honeywell, såfremt sidstnævnte skulle udvise en strategisk adfærd. Parterne har nævnt Urenco, Microturbo, Hamilton Sunstrand, Parker og Sumitomo. Markedsundersøgelsen har ikke bekræftet dette. [beskrivelse af Honeywells forretningsforbindelse med en tredjemand, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Hvad angår Microturbo, et associeret selskab til SNECMA, vil dette selskab, bortset fra sin begrænsede tekniske kapacitet (hovedsagelig beskæftiget med reparation og eftersyn af gasturbiner), ikke have noget incitament til at modarbejde en vertikal udelukkelse, som vil være i overensstemmelse med selskabets gevinstmaksimeringsstrategi. Parker og Sumitomo er kun i ringe udstrækning til stede på dette marked for alternativ levering af startere og sælger, ligesom Urenco, ikke startere til motorfabrikanten (under licens fra Hamilton Sunstrand). Hamilton Sunstrand indgår i UTC og kan derfor ikke betragtes som en uafhængig leverandør.
(423) Der er betydelige adgangsbarrierer for nye konkurrenter på grund af motorstarternes avancerede karakter, de dermed forbundne store krav i forbindelse med F& U, omkostningerne ved at opnå produktgodkendelse og behovet for at have en stærk teknologisk kapacitet samt et verdensomspændende servicenet(123). Desuden kan det ikke forventes, at en alternativ leverandør af motorstartere umiddelbart vil kunne gå ind på markedet på grund af de høje omstillingsomkostninger for brugerne, da markedsundersøgelsen har vist, at det både for motorfabrikanten og flyoperatøren er uhensigtsmæssig at skifte motorstartere, og styringssystemer generelt, på en enkelt motortype(124).
(424) Parterne har anført, at kontraktlige forpligtelser er til hinder for, at Honeywell kan ophøre med at levere startere, der anvendes i eksisterende motorer, der ikke er GE-motorer. Kommissionens undersøgelse har faktisk bekræftet, at Honeywell ifølge denne aftale skal tage imod alle ordrer, der afgives på dem. Såfremt Honeywell ikke udfører ordren eller i væsentlig grad bryder aftalen, skal selskabet give en tredjemand licens til at producere komponenten, og Honeywell skal også give licenstageren alle ejendomsretligt beskyttede data, der er nødvendige for produktionen. Det er imidlertid fortsat klart, at såfremt Honeywell skulle tage skridt til at ophøre med at levere startere, vil det være forbundet med betydelige forstyrrelser og omkostninger for GE's motorkonkurrenter. Desuden er sådanne nøje kontraktbestemmelser, der begrænser hver parts mulighed for udelukkelse uden en rimelig grund, typiske for de nyere motorprogrammer, mens de ældre programmer ikke indeholder aftaler, som kan hindre Honeywell i at undlade at udføre ordrer. Honeywell har en særlig stærk tilstedeværelse inden for veludviklede motorprogrammer.
(425) I deres svar på klagepunktsmeddelelsen har parterne fremført, at der ikke er sket en udelukkelse trods Honeywells eksisterende andel inden for luftturbinestartere. Selv om Honeywell allerede er konkurrent til P& W Canada og RR Allison inden for små motorer, har selskabet fortsat leveret startere til begge. Det bemærkes imidlertid, at små motorer leveres af en enkelt leverandør, og at konkurrencen i denne forbindelse ikke medfører det samme incitament til at udelukke konkurrenterne, som den fusionerede enhed vil have i forbindelse med platforme inden for store trafikfly, hvor der kan være tale om flere leverandører.
(426) Parterne har desuden fremført, at motorstartere også kan leveres direkte til stelfabrikanterne, og at en eventuel nægtelse af at levere til motorfabrikanterne vil medføre, at stelfabrikanterne bestiller starterne direkte. Det er imidlertid fremgået af markedsundersøgelsen, at dette ikke altid er tilfældet, da startere til de fleste motorer sælges til motorleverandøren og medtages i motorpakker, der leveres til stelfabrikanten. Parterne har endvidere fremført, at halvdelen af deres startere blev leveret direkte til flyselskaberne. Det ser imidlertid ud til, at disse leverancer generelt vedrører reservedele til startere, da de leveres direkte til flyselskaberne.
(427) Det kan følgelig konkluderes, at den fusionerede enheds incitament til og mulighed for rentabelt at forhøje prisen eller begrænse produktionen af motorstartere som følge af den vertikale forbindelse mellem GE's motoraktiviteter og Honeywells levering af motorstartere vil øge omkostningerne hos konkurrerende motorfabrikanter og derfor bidrage til deres fremtidige udelukkelse fra markedet for motorer til store trafikfly, hvilket således vil styrke GE's dominerende stilling.
4.E. Motorer til store regionaljetfly
4.E.1. Styrkelse af en dominerende stilling
a) Horisontal overlapning i forbindelse med eksisterende platforme
(428) Den første virkning af den påtænkte transaktion på markedet for motorer til store regionaljetfly er at skabe en horisontal overlapning mellem GE's og Honeywells produkter, som vil styrke GE's allerede dominerende stilling på det pågældende marked. Efter den påtænkte fusion vil den fusionerede enhed gennem elimineringen af Honeywell som en uafhængig leverandør således kontrollere 100 % af udbuddet af jetmotorer i forbindelse med platforme inden for store regionalfly, der endnu ikke er taget i drift, og 90-100 % af den samlede installerede base af motorer i forbindelse med de eksisterende platforme inden for store regionalfly.
(429) Med hensyn til konkurrencen mellem eksisterende platforme, der er i produktion, vil sammenlægningen af GE og Honeywell - selv om stigningen i markedsandelen som følge af fusionen er forholdsvis lille (ca. 10-20 % på grundlag af ordrebeholdningen) - som de eneste motorleverandører, der for øjeblikket er på markedet for store regionaljetfly, hindre kunderne i at få fordelene af priskonkurrence (f.eks. i form af rabatter) mellem leverandører.
(430) De anmeldende parter har gjort gældende, at deres monopolstilling er et statisk fænomen, da den afspejler den kendsgerning, at de tidligere har vundet licitationerne i forbindelse med disse fire platforme, og at deres udvælgelse ikke vil påvirke konkurrencesituationen i fremtiden, da regionaljetfly altid er udstyret med en motor fra en enkelt leverandør. Dette argument tager imidlertid ikke i betragtning, at denne markedsstilling vil give den fusionerede enhed en betydelig indtægtskilde, som vil få indflydelse på udviklingen af motorer til fremtidige licitationer. Desuden overses den kendsgerning, at deres stilling giver dem en enestående fordel som etableret leverandør i forbindelse med sådanne fremtidige platforme. Endvidere er det lykkedes GE at sikre sig tre ud af fire platforme inden for store regionaljetfly - og Honeywell den fjerde - i det mindste til dels på grund af den indflydelse, som GE Capital/GECAS var i stand til at udøve på stelfabrikanterne.
(431) Markedet for store regionaljetfly er et voksende marked. GE forudser, at der vil blive solgt over 4000 fly i de kommende 10-20 år. Flyselskaberne indfører i stigende grad denne flytype i deres flåder for at tilpasse sig de nye markedsforhold inden for flyrejser. Den markedsstilling, som den fusionerede enhed har på dette marked, vil give den let adgang til flyselskabernes flåder. Flyselskaberne vil med andre ord blive mere og mere afhængige af den fusionerede enheds motorer og andre produkter, da andelen af store regionaljetfly i flyselskabernes flåder vil stige.
b) Virkninger på fremtidige licitationer i forbindelse med platforme
(432) Ligesom markedet for motorer til store trafikfly vil markedet for motorer til store regionaljetfly blive berørt af den påtænkte fusion som følge af pakketilbud eller krydssubsidiering fra den fusionerede enheds side. I betragtning af den komplementære art af GE's og Honeywells produkter og tjenester og de dominerende eller førende markedsstillinger, som den ene eller anden af dem har på nuværende tidspunkt, vil den fusionerede enhed også i denne forbindelse både have et økonomisk rationelt incitament til og mulighed for at tilbyde kunderne produkttilbud bestående af motorer, flyelektronik og andre flyprodukter samt tjenester i tilknytning hertil(125).
(433) Da P& W og RR hverken på egen hånd eller sammen med andre komponentfabrikanter kan sammenstille pakketilbud, som kan konkurrere med den fusionerede enheds, vil deres muligheder for at levere deres motorer til de fremtidige store regionaljetfly forringes yderligere. Uanset, at de nuværende platforme allerede alle er udstyret med enten GE- eller Honeywell-motorer, forventes det, at udelukkelsen som følge af, at de andre motorfabrikanter ikke kan udkonkurrere GE's succes med hensyn til at opnå eksklusivitet i forbindelse med platformene, vil blive gentaget, så snart der er udviklet fremtidige platforme inden for store regionaljetfly, herunder alle fremtidige varianter af Bae Avro, da GE's økonomiske styrke og vertikale integration vil blive udvidet til at omfatte Honeywells motorer. Desuden vil GE's i forvejen unikke evne til at vinde licitationer i forbindelse med platforme blive styrket gennem muligheden for at kombinere en lang række produkter enten på et kommercielt eller et teknisk grundlag.
(434) Som en direkte følge af den påtænkte fusion og den fusionerede enheds gennemførelse af blandet pakkesalg vil der ske en yderligere udelukkelse af P& W(126) og RR fra markedet for motorer til store regionaljetfly. Disse selskaber og deres aktionærer vil derfor formentlig blive tvunget til at tage op til revision, hvilke muligheder - både i kommerciel og økonomisk henseende - de har for fortsat at konkurrere og investere på det pågældende marked. På baggrund af, at GE's konkurrenter ikke er i stand til at konkurrere med den fusionerede enhed under disse omstændigheder og ikke opnår nogen økonomiske indtægter fra dette marked, vil det mest sandsynlige resultat blive, at de ophører med at producere og markedsføre motorer til store regionaljetfly, med den i sidste instans negative virkning på konkurrencen på det pågældende marked.
4.F. Motorer til forretningsjetfly
4.F.1. Skabelse af en dominerende stilling
1) Horisontal overlapning
(435) Den umiddelbare virkning af den påtænkte fusion på markedet for motorer til forretningsjetfly er at skabe en horisontal overlapning, som vil føre til skabelse af en dominerende stilling. Den fusionerede enhed vil tegne sig for 50-60 % (GE: 10-20 %, Honeywell: 40-50 %) af den samlede installerede base af motorer i forretningsfly og for 80-90 % (GE: 10-20 %, Honeywell: 70-80 %) af den installerede base af motorer i middeltunge forretningsfly.
(436) Honeywell er allerede den førende aktør på dette marked, og den påtænkte transaktion vil styrke Honeywells førende stilling på markedet for forretningsjetfly. Den fusionerede enheds betydelige kombinerede stilling og konkurrenternes forholdsvis lavere markedsandele er i sig selv en indikator for markedsstyrke. Parterne har fremført, at trods denne betydelige markedsstilling vil den fusionerede enhed ikke kunne udnytte nogen form for markedsstyrke, da deres respektive motorer generelt ikke har konkurreret tidligere, bortset fra i forbindelse med nogle få platforme. Stelfabrikanterne opfordrer motorfabrikanterne til at afgive tilbud, når der er udviklet en ny platform, som skal udstyres med en jetmotor. Parterne har nævnt, at GE og Honeywell i meget få tilfælde har afgivet tilbud på den samme platform. Parternes argument er således baseret på konkurrence i forbindelse med de enkelte platforme. Dette er imidlertid ikke den måde, hvorpå produktmarkeder er blevet afgrænset i forbindelse med forretningsjetfly, da dette ikke er i overensstemmelse med markedsafgrænsningsprincipperne, for så vidt som der ikke tages højde for substituerbarheden på udbuds- og efterspørgselssiden.
(437) Uafhængigt af denne horisontale overlapning vil den påtænkte fusion sandsynligvis skabe en dominerende stilling på markedet for motorer til forretningsjetfly.
2) Afskærmning som følge af Honeywells vertikale integration med GE
(438) Sammen med skabelsen af den horisontale overlapning vil den påtænkte sammenlægning af GE og Honeywell have den virkning, at fordelen ved GE's økonomiske styrke og vertikale integration inden for finansielle tjenester, flykøb og -leasing samt eftermarkedstjenester umiddelbart også vil komme til at omfatte Honeywells aktiviteter som leverandør af motorer til forretningsjetfly. Efter den påtænkte fusion vil Honeywell få fordel af GE's incitament til og mulighed for at få selskabets produkter valgt.
(439) Som følge af den påtænkte fusion vil Honeywells motorer og tilknyttede tjenester desuden også få fordel af GE's praksis inden for flyleasing og -køb til at fremme GE's produkter og tjenester samt GE's afgørende mulighed for at sikre markedsføring og placering af GE's produkter. Den påtænkte fusion vil føre den førende motorleverandør, Honeywell, sammen med GE's leasingselskab inden for forretningsjetfly, GE Capital Corporate Aviation Group ("GECCAG").
(440) GECCAG blev oprettet af GE med henblik på at operere som et leasingselskab på markedet for forretningsjetfly ved at tilbyde finansiering og leasing i forbindelse med både nye og brugte fly. Ligesom GECAS på markedet for motorer til store trafikfly og regionaljetfly vil GECCAG formentlig få en betydelig indflydelse på licitationerne i forbindelse med fremtidige platforme inden for forretningsjetfly. Den måde, hvorpå GE via sine leasing- og købsaktiviteter øvede indflydelse på valget af udstyr på markederne for motorer til store trafikfly og regionaljetfly, kan forventes at blive kopieret på markedet for motorer til forretningsjetfly.
(441) GE's sandsynlige kopiering af sin strategiske anvendelse af GECAS i forbindelse med GECCAG sammen med GE Capitals økonomiske styrke til at favorisere Honeywells produkter vil følgelig medføre, at den fusionerede enhed bliver den dominerende leverandør på markedet for motorer til forretningsjetfly, hvor Honeywell allerede har en førende stilling.
(442) Virkningen på de konkurrerende fabrikanter af motorer til forretningsjetfly kan forventes at blive på niveau med det, der gennem GE's virkning alene allerede har fundet sted på markedet for motorer til store regionaljetfly. Honeywells integration med GE vil sandsynligvis medføre en fuldstændig udelukkelse og en eliminering af konkurrenternes mulighed for at investere i udviklingen af den næste generation af motorer til forretningsjetfly. Da Honeywells konkurrenter inden for motorer til forretningsjetfly ikke kan imitere GE's økonomiske styrke og vertikale integration, vil de i sidste instans skulle tage deres tilstedeværelse på dette marked op til revision og eventuelt trække sig ud af markedet, da deres muligheder for at vinde en licitation vil blive betydeligt forringet under disse omstændigheder.
3) Afskærmning som følge af pakkesalg af GE's og Honeywells produkter og tjenester
(443) Denne udelukkelsesvirkning på markedet for forretningsjetfly vil sandsynligvis blive øget gennem den fusionerede enheds gennemførelse af pakkesalg. På dette marked vil den fusionerede enhed have incitament til og mulighed for at foretage pakkesalg bestående af motorer, flyelektronik og andre flyprodukter samt tjenester i tilknytning hertil, såsom vedligeholdelse(127).
(444) På grund af, at RR og P& W ikke på nogen som helst måde kan imitere det pakkesalg, som tilbydes af den fusionerede enhed, vil de efterhånden miste deres evne til at sikre platformeksklusivitet i forbindelse med deres motorer og blive udelukket fra dette marked, når der er udviklet fremtidige platforme. Efterhånden som deres cashflows svinder ind og finansielle afkast falder, vil disse leverandørers aktionærer skulle træffe den rationelle beslutning at ophøre med at investere og konkurrere på markedet for motorer til forretningsjetfly.
4.G. Kundernes indkøbsstyrke
(445) Parterne har gjort gældende, at enhver form for produktbindinger inden for denne industri vil blive begrænset af kundernes indkøbsstyrke.
(446) Kommissionens undersøgelse har ikke støttet dette synspunkt. Den viste for det første, at kunderne, hvad enten der er tale om stelfabrikanter eller flyselskaber, ikke synes at have noget økonomisk incitament til at danne modvægt mod GE. Det fremgik, at det som følge af den påtænkte fusion kan forventes, at kunderne fortsat vil have en ret begrænset interesse i at gøre brug af en hvilken som helst indkøbsstyrke, de måtte have, over for den fusionerede enheds pakketilbud. Det fremgår således af tidligere eksempler, hvor produkter er blevet købt som del af en pakke, at kunderne er rede til at se positivt på denne indkøbsform. Desuden kan indkøbsstyrke være irrelevant i forbindelse med pakketilbud, da det vil betyde, at kunderne nægter at acceptere lavere priser. Desuden kan indkøbsstyrke fungere som en faktor, der begrænser en prisstigning, ikke et prisfald.
(447) Parterne har endvidere anført, at magtfulde kunder såsom stelfabrikanter og flyoperatører ikke vil acceptere bindinger, og at kunderne vil tage modforholdsregler i tilfælde af uønskede bindinger. Desuden vil GE placere sig selv i en konkurrencemæssigt ugunstig situation, hvis selskabet krævede, at stelfabrikanterne skulle købe forskelligt Honeywell-udstyr, som de ikke ellers havde fundet attraktivt.
(448) Det forhold, at stelfabrikanterne er store virksomheder med en betydelig økonomisk styrke, er ikke tilstrækkeligt til at hindre den fusionerede enhed i at foretage pakkesalg. Stelfabrikanterne ønsker, at konkurrencen opretholdes på længere sigt, da dette vil betyde lavere produktionsomkostninger for dem. I tilfælde af, at en stelfabrikant favoriserer en mindre integreret, svagere konkurrent for at sikre konkurrencen, vil det være forbundet med højere anskaffelsesomkostninger og derfor stille den pågældende svagere i konkurrencen i forhold til de andre stelfabrikanter. Konkurrerende stelfabrikanter ønsker, at de andre favoriserer den mindst integrerede tilbudsgiver, mens de selv fortsat benytter den stærkeste tilbudsgiver. Som følge heraf vil de alle have en stærk økonomisk interesse i at vælge den stærkeste tilbudsgiver på bekostning af konkurrencens opretholdelse. Desuden mindskes deres incitament til at opretholde konkurrencen yderligere af, at det er sandsynligt, hvis omkostningerne stiger i samme grad for dem alle, at de stort set vil kunne overvælte stigningen på de endelige kunder - flyselskaberne - og selv kun bære lidt af effekten.
(449) Flyselskaberne ser generelt med tilfredshed på de finansielle incitamenter, der er forbundet med pakketilbud. I betragtning af selve arten af de konkurrenceforhold, der gør sig gældende, er flyselskaberne på kort sigt under stort pres for at holde omkostningerne under kontrol. Selv om flyselskaberne formentlig er klar over, at det ville tjene deres langsigtede interesser at opretholde konkurrencen blandt leverandørerne, har det enkelte flyselskab derfor også og vil sandsynligt forfølge den kortsigtede interesse, det er at opnå omkostningsbesparelser ved at acceptere pakketilbud. Som følge heraf vil flyselskaberne have et meget begrænset incitament til at gøre brug af deres indkøbsstyrke, da de egentlig ikke har råd til at nægte sig selv kortsigtede fordele, selv hvis de er forbundet med negative konsekvenser inden for en overskuelig fremtid, f.eks. så snart de skal træffe indkøbsbeslutninger i forbindelse med den næste platform, der skal udvikles.
(450) Stelfabrikanterne kan ikke se bort fra flyselskabernes efterspørgsel efter motorer samt flyelektronik og andre flyprodukter. Denne afledte efterspørgsel efter kombinationen af GE-motorer og Honeywell-komponenter forventes at stige efter den påtænkte fusion, og stelfabrikanterne vil derfor på mellemlang sigt have stærkere incitamenter til at vælge GE-motorer og Honeywell-komponenter, end de havde inden fusionen.
(451) Den påtænkte fusion vil øge GE's incitament til og mulighed for at få stelfabrikanterne til at vælge GE-motorer til Honeywell-systemer og derved udelukke Honeywells konkurrenter samtidig med, at selskabets stilling på motormarkederne styrkes. Den fusionerede enheds mulighed for at tilbyde pakkeløsninger, GECAS' påviste og rationelle indkøbsmæssige favorisering(128), andre flykunders forholdsvise indifference over for, hvilke systemer der vælges, og GECAS' mulighed for at afgive kolossale flyordrer er blandt de væsentligste faktorer, der vil sætte den fusionerede enhed i stand til effektivt og med succes at afsætte Honeywells produkter og kombinere dem med GE's produkter, når det er hensigtsmæssigt.
(452) På baggrund af GECAS' "kun GE-politik" og dens uundgåelige udvidelse til at omfatte Honeywells systemer vil stelfabrikanterne være klar over, at hvis de ikke vælger den fusionerede enheds pakke af produkter og systemer, er det mindre sandsynligt, at de vil sælge fly til GECAS. Den omstændighed, at Honeywells produkter er blevet valgt så hyppigt tidligere, viser, at Honeywell kan producere systemer af en tilfredsstillende kvalitet, hvilket mindsker risikoen for en stelfabrikant ved at vælge et Honeywell-system. GECAS' mulighed for at påvirke valget af Honeywell-systemer fremmes derfor af, at Honeywell allerede har førende stillinger på sine vigtigste markeder inden for luftfartsprodukter.
(453) Da stelfabrikanterne ved, at de fleste af deres kunder er indifferente over for, hvilke systemer der vælges, så længe produktet fungerer efter hensigten, har de som følge heraf et stort spillerum med hensyn til valget af systemer uden at risikere at miste flysalg til andre kunder end GECAS. Under disse omstændigheder kan en stor kunde med en meget stærk præference med hensyn til fabrikant påvirke resultatet af valget af systemer i forbindelse med en hel flyplatform. GECAS' sandsynlige fremtidige køb udgør et kolossalt omsætnings- og overskudsvolumen, som selskabet vil kunne flytte mellem stelfabrikanterne, afhængigt af, om de har valgt komponenter fra den fusionerede enhed. Det kan derfor forventes, at GECAS, som på egen hånd i vidt omfang kan gøre et flystelprogram rentabelt, markant vil reducere sine køb af flystellet, hvis der vælges andre systemer end GE's eller Honeywells. GECAS' betydelige købsvolumen gør det således vanskeligere for konkurrenterne at udvikle effektive modstrategier, da overskuddet i forbindelse med selv nogle få yderligere solgte fly vil udligne det yderligere overskud fra selv drastiske prisnedsættelser på APU'er eller andre systemer, som den fusionerede enheds konkurrenter måtte foretage. Stelfabrikanter og leverandører af andre systemer er imidlertid klar over, at GECAS ikke blot vil aftage en eller to ekstra enheder, men derimod et stort antal fly, som potentielt kan udgøre betydelige yderligere nettoindtægter for en stelfabrikant, der vælger GE's og Honeywells produkter.
(454) Denne situation vil derfor gøre det muligt for GECAS at påvirke stelfabrikanterne til at favorisere Honeywells og GE's produkter, når de vælger produkter, hvilket på sin side vil udelukke den fusionerede enheds konkurrenter fra at få mulighed for at få placeret deres produkter i nye flystel.
(455) Desuden vil GE's erfaringer med at sammenkæde "risikodelingsbetalinger" og opnåelse af motoreksklusivitet blive udvidet til at omfatte Honeywell, som selv allerede har afgivet et omfattende pakketilbud til [stelfabrikant, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* for at opnå status som eneleverandør, som det fremgår at følgende ordrette citat fra en intern e-mail fra Honeywell til forberedelse af et møde med [stelfabrikant, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*:
[ordret citat fra en intern e-mail fra Honeywell, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger](129)*.
(456) Det kan derfor konkluderes, at hverken flyselskaberne eller stelfabrikanterne kan forventes at ville forhindre udelukkelsesvirkningerne som følge af den påtænkte transaktion.
(457) Parterne har gjort gældende, at Kommissionen i nylige beslutninger(130) har været af den opfattelse, at kunderne rent faktisk er i besiddelse af en indkøbsstyrke, og at en konstatering i den foreliggende sag af, at kundernes indkøbsstyrke er begrænset, er i strid med disse tidligere beslutninger. Kommissionen mener ikke, at vurderingen af indkøbsstyrke i de to tidligere sager kan sammenlignes med den foreliggende vurdering. For så vidt angår beslutningen i AlliedSignal/Honeywell-sagen, vurderede Kommissionen forholdet mellem kunderne og en fusioneret enhed, der er aktiv inden for flyelektronik og andre flyprodukter. Dette forhold skal nu tages op til revision på baggrund af, at GE's produkter, tjenester og økonomiske styrke vil indgå i den enhed, der vil være resultatet af den påtænkte transaktion. Kunderne har ikke samme forhandlingsposition over for Honeywell og/eller GE, som de havde inden den påtænkte fusion. Hvad angår beslutningen i Engine Alliance-sagen, bemærkes det desuden, at Engine Alliance, et joint venture mellem GE og P& W, ikke har samme vægt som GE/Honeywell. Den fusionerede enheds komplementære produkter vil tegne sig for over halvdelen af værdien af et fly. Dette vil i betydeligt højere grad end i forbindelse med Engine Alliance forrykke forhandlingsbalancen til fordel for den fusionerede enhed. Denne vurdering af indkøbsstyrken er derfor ikke i strid med den nyere praksis, for så vidt som virkningerne af den påtænkte fusion ikke kan sammenlignes med virkningerne af de tidligere transaktioner.
4.H. Konklusion
(458) På baggrund af ovenstående analyse kan det konkluderes, at fusionen vil føre til skabelse/styrkelse af en dominerende stilling på markederne for motorer til store trafikfly, motorer til store regionaljetfly og motorer til forretningsjetfly samt på markederne for flyelektronik og andre flyprodukter.
C. KRAFTSYSTEMER
1.A. Relevante markeder
1.A.1. Indledning
(459) Selv om GE og Honeywell begge er aktive inden for kraftsystemer, har parterne fremført, at de ikke konkurrerer, da GE fokuserer på gasturbiner på eller over 5 MW, mens Honeywells produkter (sælges via Vericor-joint venturet sammen med MTU) har en effekt på højst 4 MW.
1.A.2. Produktmarkeder
(460) Parterne har fremført, at det relevante produktmarked er markedet for små gasturbiner på 0,5-10 MW, som yderligere kan opdeles i gasturbiner til industrielle og marine formål på grundlag af gasturbinens udviklingsmæssige oprindelse. Marinegasturbiner vil således være aeroafledte, og industrielle gasturbiner vil være ikke-aeroafledte.
(461) I tidligere sager(131) har Kommissionen undersøgt markedet for gasturbiner og foretaget en opdeling mellem gasturbiner på indtil 10 MW (små gasturbiner) og gasturbiner på over 10 MW (store gasturbiner). Gasturbiner brænder naturgas eller fuelolie for at drive turbinen og anvendes generelt, når naturgas er lettilgængeligt. I en nyere beslutning(132) blev det analyseret, om skillelinjen mellem de små industrielle gasturbiner og de store, højtydende gasturbiner kunne hæves fra 10 MW til 13 MW, men der blev ikke taget endelig stilling til dette. Små gasturbiner anvendes til en lang række industrielle formål og kan benyttes i skibe (både militære og kommercielle), selv om der ikke er taget stilling til i tidligere beslutninger, om det vil være hensigtsmæssigt at afgrænse særskilte markeder for hvert anvendelsesformål.
(462) Markedsundersøgelsen har vist, at det er hensigtsmæssigt at sondre mellem industrielle gasturbiner og marinegasturbiner. Industrielle og marine versioner af et gasturbineprodukt er klart ikke substituerbare set fra efterspørgselssiden. Små marinegasturbiner er velegnede til formål, som kræver stor hastighed og løsning af specialopgaver, samt hvor der er meget lidt plads, og effekttætheden skal maksimeres. Små industrielle gasturbiner anvendes til kraftvarmeproduktion, mekanisk transmission og hjælpekraftforsyning. Med hensyn til forskelle på udbudssiden anvendes der i marine enheder forbedrede korrosionsbestandige materialer til visse komponenter, forbrændingssystemerne er forskellige, afhængigt af det anvendte brændstof, og i forbindelse med marine anvendelsesformål skal motoren kunne modstå usædvanlige chokbelastninger, et krav, som ikke gælder for industrielle konstruktioner.
(463) I tidligere sager har Kommissionen ligeledes undersøgt substituerbarheden mellem ikke-aeroafledte gasturbiner og aeroafledte gasturbiner, men tog ikke endelig stilling til, om de udgør særskilte markeder. Markedsundersøgelsen i den foreliggende sag har imidlertid vist, at der kan foretages en sondring set ud fra efterspørgselssiden. Marinegasturbiner er generelt aeroafledte(133) (på grund af lille størrelse og begrænsede krav), mens industrielle gasturbiner er ikke-aeroafledte (tungere, men ikke så dyre). Fra udbudssiden er situationen imidlertid mindre klar, da en række industrielle gasturbiner og marinegasturbiner er baseret på en fælles aeroafledt motorplatform (som det er tilfældet med Honeywells produkter). Parterne har fremført, at sådanne gasturbiner med fælles platform kun har en begrænset mulighed for at konkurrere med industrielle turbiner, da aeroafledte gasturbiner er væsentligt dyrere end de ikke-aeroafledte produkter, der anvendes til industrielle formål.
(464) De fleste konkurrenter inden for industrielle turbiner tilbyder ikke-aeroafledte produkter, og salget af aeroafledte turbiner til industrielle formål er meget begrænset.
(465) Det kan derfor konkluderes, at der er tale om to særskilte markeder for små gasturbiner, ét i forbindelse med industrielle anvendelsesformål og et andet i forbindelse med marine anvendelsesformål. Sondringen er i vidt omfang baseret på, om gasturbinen har en aeroafledt konstruktion eller ej. Mulighederne for at ombygge en industriel turbine til en marineturbine og omvendt er begrænsede og dyre, både med hensyn til tid og penge (15-25 mio. USD).
(466) Markedsundersøgelsen har også bekræftet, at hverken gas- eller dieseldrevne stempelmotorer generelt kan erstattes af gasturbiner på de industrielle og marine markeder, da væsentlige karakteristika såsom pris, ydeevne og vedligeholdelse er meget forskellige for de forskellige kraftforsyningskilder. Beslutningen om at anvende en turbine i stedet for en dieselmotor træffes på et meget tidligt tidspunkt i udviklingen af f.eks. et skib, da den understøttende infrastruktur vil blive konstrueret på baggrund af dette valg. Da denne infrastruktur er meget forskellig i forbindelse med de to motortyper, kan den beslutning, der indledningsvis blev truffet, ikke ændres senere.
1.A.3. Geografisk marked
(467) I tidligere beslutninger(134) vedrørende gasturbiner har Kommissionen konkluderet, at det relevante geografiske marked mindst er EØS og formentlig verdensomspændende. Vurderingen i denne beslutning vil tage udgangspunkt i et verdensomspændende marked.
1.B. Konkurrencevurdering
1.B.1. Indledning
(468) Markedet for små marinegasturbiner er et nichemarked, som tegner sig for under 10 % af volumenet af små gasturbiner. Efterspørgslen er ujævn og konjunkturbestemt med en faldende tendens. Kunderne er enten flådeejere eller forsvarsministerier. På den anden side er udbudssiden koncentreret, da marineturbiner er afledt af flymotorer, og består af P& W Canada, RR/Allison, Honeywell og GE.
(469) Parterne har ikke forelagt oplysninger om markedsandele vedrørende deres stilling på markedet, selv om de er blevet opfordret hertil flere gange, hvilket tyder på, at de ikke har adgang til tal over den samlede markedsværdi. Selv om det ganske vist er vanskeligt at anslå markedsandelene for disse produkter, da virksomhedernes salg normalt varierer betydeligt fra år til år som følge af de enkelte projekter, har Honeywell og GE klart betydelige markedsstillinger, som har været konstante gennem årene.
(470) Hovedparten af efterspørgslen efter små marinegasturbiner vedrører enheder under 5 MW, da der kun sælges meget få enheder på 5-10 MW. Hvis der afgrænses et særskilt marked for marinegasturbiner på under 5 MW, skønnes Honeywells markedsandel at udgøre [70-80 %]*, mens GE's andel er på ca. [10-20 %]*(135). På grundlag af et marked for små gasturbiner på 0,5-10 MW har de direkte konkurrenter til Honeywell skønnet Honeywells stilling på markedet til at udgøre mellem 40 % og 50 % og GE's mellem 25 % og 30 %.
(471) Honeywell er førende på dette marked med sine TF40/TF40B/TF50-gasturbiner (udgangseffekt på mellem 3 MW og 4,5 MW), som alle er baseret på Honeywells T55-turboshaftmotor. Honeywells gasturbiner på 0,5 MW er baseret på TPE331-6-turbopropmotoren og LT101-helikoptermotoren. GE's LM 500-gasturbine med en effekt på 4,5 MW er baseret på TF34, en militær motor, der er konstrueret til at overholde strenge militære krav.
(472) Parterne har gjort gældende, at den påtænkte fusion ikke vil føre til en overlapning, da den eneste af de små marineturbiner, som GE producerer (LM 500 på 4,5 MW), ikke er blevet solgt på EØS-markedet siden 1980 (seneste leverance i 1994). På verdensplan modtog GE imidlertid sin seneste ordre i 1999, mens der forventes leverancer indtil 2002.
(473) Parterne har desuden fremført, at LM 500 ikke konkurrerer med Honeywells produkter, da den er større, tungere og dyrere og kræver en række periferienheder. Disse forskelle skyldes, at GE's LM 500 er af militær oprindelse. Markedsundersøgelsen har imidlertid klart vist, at både GE og Honeywell konkurrerer på det marked, der er afgrænset ovenfor. Det er ikke fremgået af markedsundersøgelsen, at forskellene mellem GE's og Honeywells små marinegasturbiner (under 10 MW) er tilstrækkeligt relevante til, at der kan sondres mellem forskellige produktmarkeder. Desuden er både GE og Honeywell aktive på det militære og kommercielle marked med produkter, som overlapper hinanden med hensyn til effekt. Selv om parterne er af den opfattelse, at GE's og Honeywells produkter ikke konkurrerer, har GE deltaget i licitationer mod Honeywell, RR og i nogle tilfælde også P& W Canada.
(474) Selv om parterne har gjort gældende, at GE's produkt kun kan konkurrere i forbindelse med militære formål, har markedsundersøgelsen vist, at det tidligere er lykkedes GE at sælge LM 500 til kommercielle formål. GE's LM 500 er således i 34 tilfælde blevet solgt til militære formål og i 6 tilfælde til handelsskibe. Honeywells små marinegasturbiner tager også sigte på både militære og kommercielle formål.
(475) RR/Allison er GE/Honeywells væsentligste konkurrent (markedsandel på 20-30 %) med 501/601-modellerne. P& W Canada er den næststørste konkurrent (markedsandel på 0-10 %) med ST30- og ST40- modellerne (henholdsvis 3,3 MW og 4 MW) og forventes ifølge parterne at øge salget af sin nye lille marinegasturbine.
1.B.2. Skabelse af en dominerende stilling
1) Horisontal overlapning
(476) Efter den påtænkte fusion vil den fusionerede enhed have en andel på mellem 65 % og 80 % af markedet for små marinegasturbiner, hvorved de to stærkeste og nærmeste aktører på markedet vil blive sammenlagt, og der vil blive skabt en enhed, der er 4-5 gange større end den næststørste aktør.
(477) Den fusionerede enhed vil således blive langt den største aktør på markedet for små marinegasturbiner. Parterne har udførligt peget på, at gasturbiner er forbundet med meget store udviklingsomkostninger, og at de er afledt af flymotorer. Det kan derfor udelukkes, at der vil komme nye aktører ind på dette marked. Parterne har desuden understreget, at det er meget dyrt og urentabelt, om end ikke umuligt, at migrere fra små industrielle gasturbiner. Det er derfor meget usandsynligt, at eksisterende aktører inden for små industrielle gasturbiner vil komme ind på dette marked. Solar, en væsentlig konkurrent på det industrielle marked, har en ikke-aeroafledt løsning til marine formål. Som parterne har fremført i deres svar på Kommissionens beslutning om at indlede procedure i denne sag, har Solar imidlertid afsat en række ikke-aeroafledte turbiner til marine formål, men dette salg menes at have været meget begrænset.
2) Afskærmning som følge af Honeywells vertikale integration med GE
(478) Foruden den horisontale overlapning vil Honeywells førende stilling på dette marked blive styrket gennem sammenlægningen med GE's økonomiske styrke og vertikale integration inden for finansielle tjenester og eftermarkedstjenester.
(479) Honeywell vil umiddelbart få fordel både af GE Capitals vilje til og mulighed for at sikre sig en status som eneleverandør i forbindelse med selskabets produkter og af GE's mulighed for at krydssubsidiere de forskellige forretningsområder takket være en stærk generering af cashflows. Som forklaret i analysen af markederne for flyelektronik og andre flyprodukter kan GE's økonomiske styrke således anvendes til at styrke den fusionerede enheds F& U-indsats på de områder, hvor konkurrencen viser sig at være intens, og i sidste instans afholde konkurrenterne fra at konkurrere og innovere.
(480) På baggrund af ovenstående vil GE's anvendelse af GE Capitals finansielle styrke til at favorisere Honeywells produkter bidrage til at placere den fusionerede enhed som den dominerende leverandør på markedet for små marinegasturbiner, hvor Honeywell allerede har en førende stilling.
(481) Som følge af Honeywells integration i GE vil konkurrenterne ikke opnå de fremtidige indtægter, der genereres ved salg af originaludstyr og reservedele, og derfor blive stadig mere marginaliseret og ude af stand til at finansiere innovationsudgifter eller at foretage et teknologispring på nogen som helst måde i forhold til den fusionerede enhed. Den gradvise udelukkelse fra fremtidige anvendelsesformål vil få den fusionerede enheds konkurrenter til at tage grundlaget for deres tilstedeværelse på markedet for små marinegasturbiner op til revision og træffe den økonomisk rationelle beslutning at undlade at deltage i de licitationer, hvor tilføjelsen af GE til Honeywells produkter ikke vil give dem nogen realistisk mulighed for at vinde.
(482) Parterne har svaret, at Honeywell allerede er blevet enig med [leverandør, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* om at fortsætte sin deltagelse i [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*. Uanset værdien af sådanne aftaler understreger [leverandør, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* accept imidlertid klart den værdi, som Honeywell udgør som partner på grundlag af risiko- og indtægtsdeling for dette innovative projekt, der ikke umiddelbart kan erstattes.
3) Afskærmning som følge af den vertikale integration med Honeywells elektronik og styringer
(483) Da Honeywell er leverandør af nøglekomponenter(136) til [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*, og GE konkurrerer direkte med [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*(137), vil den påtænkte transaktion endvidere give GE direkte kontrol med leveringen af sådanne nøglekomponenter til [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*. Desuden kan der opstå alvorlige problemer med hensyn til lækage af teknologisk viden til GE. Da andre leveringskilder til [del, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]* er begrænsende, og da der for øjeblikket ikke er en anden alternativ leveringskilde til [del, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]* end Honeywell, vil den fusionerede enhed få en stærk position længere oppe i forsyningskæden. Som i forbindelse med flymotorer vil GE efter den påtænkte fusion også have midlerne til at forhindre [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* i at blive lanceret og udelukke sine konkurrenter.
(484) På grundlag heraf vil fusionen føre til skabelse af en dominerende stilling på markedet for små marinegasturbiner.
D. PARTERNES TILSAGN
1. INDLEDNING
(485) Den 14. juni 2001 afgav GE en række tilsagn med det formål at løse de konkurrenceproblemer, som Kommissionen havde påvist i sin klagepunktsmeddelelse af 8. maj 2001. Der var tale om omfattende strukturelle tilsagn vedrørende flyelektronik og andre flyprodukter, motorstartere, små marinegasturbiner og motorer til store regionaljetfly og tilsagn af adfærdsmæssig karakter vedrørende motorer til forretningsjetfly, forpligtelsen til ikke at foretage pakkesalg og GECAS.
(486) Parternes tilsagn anses for at være utilstrækkelige til at fjerne de væsentlige konkurrenceproblemer, der er påvist med hensyn til motorer til store trafikfly, flyelektronik og andre flyprodukter. Efter indgivelsen af forslaget til tilsagn gik Kommissionen imidlertid videre med en teknisk kontrol af de strukturelle tilsagn for at undersøge, om de opfylder kriterierne med hensyn til, at aktiverne skal være levedygtige og kunne drives selvstændigt. Ud over, at de afgivne strukturelle tilsagn generelt er utilstrækkelige til at løse de konkurrenceproblemer, som transaktionen giver anledning til, viser resultatet af den tekniske kontrol, at de ikke opfylder de grundlæggende kriterier med hensyn til, at de aktivitetsområder, der skal afhændes, skal være levedygtige.
2. BESKRIVELSE AF TILSAGNENE
2.A. Flyelektronik og andre flyprodukter
(487) Hvad angår flyelektronik og andre flyprodukter, har parterne afgivet tilsagn vedrørende flyelektronik og andre flyprodukter, der sælges både på BFE-basis og SFE-basis eller som SFE-optioner.
2.A.1. Flyelektronik
1) BFE-flyelektronikprodukter
(488) Parternes forslag er koncentreret om BFE-flyelektronikudstyr [detaljer, som Honeywell har anset for at være fortrolige]*. Pakken, der omtales som [navn, som Honeywell har anset for at være fortroligt]*, omfatter følgende produkter: vejrradar til store trafikfly, kommunikation/navigation (store trafikfly), registreringsanlæg og datastyringssystemer til både store trafikfly og regional- og forretningsfly, CMU/ACARS (Communication Management Unit/Aircraft Communication Addressing and Reporting System), EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), TCAS (Terrain Collision Avoidance System) og GPS/MMR, som yder støtte ved præcisionsindflyvning til lufthavne.
(489) Parterne har desuden foreslået at afhænde aktivitetsområdet Aeronautical Satellite Communications ("SatCom") [...]*.
2) SFE-flyelektronikprodukter
(490) Parternes forslag vedrørende flyelektronik er koncentreret om aktivitetsområdet kommerciel inertinavigation. Dette aktivitetsområde omfatter produkter såsom IRS, ADIRS, AHRS, luftdatacomputere og SAARU(138), som er bevægelses- og navigationssensorer i flyet, der anvendes af alle navigationssystemer.
APU'er
(491) Foruden flyelektronik har parterne også afgivet et tilsagn vedrørende APU'er (hjælpegeneratorer). Parterne har foreslået at afhænde [beskrivelse, af Honeywell anset for at være fortrolig]*. Afhændelsen vedrører således APU'er til forretnings- og regionalfly, men ikke til store trafikfly. Parterne har desuden foreslået at afhænde Honeywells kommercielle reparations- og eftersynsaktiviteter i Raunheim, Tyskland. De MRO-relaterede aktiviteter i Raunheim omfatter bl.a. MRO-tjenester i forbindelse med APU'er, ground-enheder, turbopropmotorer og turbofanmotorer.
ECS
(492) Med hensyn til miljøstyringssystemer (ECS), som er SFE-udstyr, har parterne foreslået at afhænde Honeywells europæiske ECS-center, som er koncentreret om delmarkedet for regional- og forretningsfly.
2.B. Motorstartere
(493) Med henblik på at løse konkurrenceproblemet som følge af den vertikale forbindelse mellem GE som motorfabrikant og Honeywell som leverandør af motorstartere har parterne foreslået at afhænde Honeywells virksomhed inden for motorstartere.
2.C. Små marinegasturbiner
(494) Den påtænkte fusion vil resultere i en horisontal overlapning mellem GE's og Honeywells aktiviteter på markedet for små marinegasturbiner. Parterne har foreslået at afhænde Honeywells aktiepost på 50 % i Vericor, som er det 50/50 joint venture, hvorigennem Honeywell markedsfører sine små marinegasturbiner, og hvor MTU ejer de resterende 50 %.
2.D. Motorer til store regionaljetfly
(495) Den påtænkte fusion vil resultere i en horisontal overlapning på markedet for motorer til store regionaljetfly. Med henblik på at løse konkurrenceproblemet har parterne foreslået at afhænde den motor i AS900-serien, som skal bruges i det nye Avro-jetfly, der er under udvikling, samt de eksisterende ALF502/LF507-motorer, som bruges i de nuværende versioner af Avro-jetflyet.
2.E. Andre tilsagn
(496) Foruden disse strukturelle tilsagn har parterne foreslået en række tilsagn af adfærdsmæssig karakter vedrørende markedet for motorer til forretningsjetfly og GECAS og med hensyn til at undlade at kombinere flyelektronik, andre flyprodukter eller flymotorprodukter eller -tjenester.
2.E.1. Motorer til forretningsjetfly
(497) Ud over at skabe en horisontal overlapning på markedet for motorer til forretningsjetfly vil Honeywells motorer til forretningsjetfly med den påtænkte fusion få fordel af GE's økonomiske styrke og vertikale integration inden for finansielle tjenester, flykøb og -leasing samt eftermarkedstjenester. For at imødegå dette har parterne forelagt en konkurrenceaftale med køberen af ALF502/LF507-motorserien, ifølge hvilken GE (herunder GECAS og GE Capital Corporate Aviation Group (GECCAG)) vil undlade at købe forretningsjetfly på et spekulativt grundlag til leasingformål.
2.E.2. GECAS
(498) Parterne har også foreslået at bibeholde GECAS som en særskilt retlig enhed, og at GECAS gennemfører sine forretninger med Honeywell i fuld uafhængighed. En uafhængig ekspert vil føre tilsyn med overholdelsen heraf. Parterne har foreslået, at GECAS ikke deltager i arbejdsgrupper hos stelfabrikanter, der vælger flyelektronisk udstyr og andre flyprodukter. De har endvidere foreslået, at når GECAS optræder som spekulativ flykunde, vil selskabet ikke gøre sine køb betinget af, at Honeywells flyelektroniske udstyr og andre flyprodukter inkorporeres, og at GE Capital ikke vil finansiere flykunder eller -operatører for at inkorporere Honeywells flyelektroniske udstyr og andre flyprodukter. Endelig har de foreslået, at GECAS ikke vil påvirke kundernes valg af flyelektronisk udstyr og andre flyprodukter, og at selskabet også vil vælge konkurrenternes flyelektroniske udstyr og andre flyprodukter, når det køber fly til leasingformål.
2.E.3. Intet pakkesalg af flyelektronik, andre flyprodukter eller flymotorprodukter eller -tjenester
(499) Parterne har afgivet tilsagn om, at de ikke vil kombinere GE's produkter med nogen af Honeywells produkter, når de afgiver tilbud over for kunder, medmindre en konkurrent, som enten handler på egen hånd eller som en del af en gruppe, har kombineret lignende produkter, eller når kunden skriftligt har anmodet GE om et pakketilbud. For at sikre, at disse tilsagn overholdes, har parterne foreslået, at der fastlægges en voldgiftsordning, hvorved en eventuelt berørt tredjemand kan lade sagen afgøre ved voldgift. Parterne forpligter sig til at efterkomme enhver voldgiftskendelse inden for [...]*.
3. VURDERING AF TILSAGNENE
3.A. BFE-produkter
(500) Parternes forslag udgør en delvis afhændelse af Honeywells udvalg af BFE-produkter. Med et sådant forslag vil der imidlertid fortsat være førende stillinger i forbindelse med de produkter, der ikke er omfattet af afhændelsespakken (instrumenter, skærme og regional- og forretningsflyversionerne af disse produkter, se nedenfor under SFE). En sådan tilføjelse af Honeywells produkter til den fusionerede enheds pakketilbud vil resultere i, at andre konkurrerende leverandører udelukkes inden for disse produktkategorier.
(501) Desuden er det som led i tilbagemeldingen på den tekniske kontrol blevet understreget, at aktivitetsområdet flyprodukter og flyelektroniske produkter (A& AP Business) ikke udgør alle Honeywells aktiviteter inden for de pågældende produktkategorier, men snarere en samling veludviklede teknologiske produkter, som generelt er ved afslutningen af deres levetid. De tredjeparter, der har deltaget i Kommissionens undersøgelse, har tilkendegivet, at Honeywell vil beholde et aktivitetsområde, som har den nye teknologi, der er nødvendig for at være konkurrencedygtig. Det er således fremgået af den tekniske kontrol, at den næste generation af flyelektroniske produkter er ved at blive udviklet af Honeywell på andre anlæg og forskningscentre. Dette er tilfældet med [visse flyelektroniske produkter, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]*, hvor de produkter, der efter planen skal erstatte [visse flyelektroniske produkter, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]*, er under udvikling på [Honeywell-anlæg, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*. Den nye generation af produkter er enten integrerede løsninger eller anvender en anden teknologi og indgår derfor som sådan ikke i det foreslåede tilsagn.
(502) Selv hvis der kunne findes en køber til [Honeywell-aktivitetsområde, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* med en så begrænset levedygtighed, vil den pågældende skulle foretage betydelige F& U-investeringer for at kunne indhente Honeywells nye teknologiske udvikling i forbindelse med de produkter, som parterne ikke har tilbudt at afhænde, og hvor de fortsat vil konkurrere på markedet. Køberen af [Honeywell-aktivitetsområde, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* vil ikke kunne blive konkurrencedygtig, medmindre der i afhændelsespakken indgår ny produktudvikling i stedet for de veludviklede produkter.
(503) Med hensyn til SatCom bemærkes det, at [...]*.
3.B. SFE-PRODUKTER
(504) For det første er inertinavigation en produktserie, der kun udgør en del af de flyelektroniske produkter, som Honeywell kan tilbyde på SFE-basis, og i den henseende vil selskabets udvalg af SFE-produkter fortsat være betydeligt. Med hensyn til de andre væsentlige SFE-produkter som f.eks. flystyringssystemer (hvor Honeywell har en markedsandel på [60-70 %]*) og autopiloter forbliver Honeywells styrke således uændret.
(505) For det andet vedrører tilsagnet ikke Honeywells integrerede løsninger til store trafikfly eller produktserier, hvor Honeywells integrationskapacitet og tekniske kapacitet er en vigtig konkurrencefaktor. Honeywells væsentligste styrke er som nævnt selskabets integrationskapacitet, som er kommet til udtryk i integrerede flyelektroniske anlæg til regional- og forretningsfly (det integrerede flyelektroniske anlæg Primus Epic). Denne integrationskapacitet inden for flyelektronik forventes at blive vigtig også i forbindelse med store trafikfly (som omtalt i betragtningerne vedrørende Honeywells integrationskapacitet).
(506) For det tredje angår tilsagnet ikke Honeywells ekspertise inden for integration, heller ikke med hensyn til den IRS-produktkategori, der skal afhændes. Integrerede IRS-systemer vil efterhånden erstatte de selvstændige IRS-produkter, og i den henseende, som i forbindelse med BFE-produkter, tilbyder parternes at afhænde produkter, som har en begrænset levetid foran sig.
(507) Parterne er desuden ikke rede til at afhænde kerneteknologien inden for inertinavigation, dvs. ringlasergyroskoper, basesensorer og accelerometre. Det er som led i tilbagemeldingen på den tekniske kontrol blevet bekræftet, at dette er afgørende komponenter inden for inertinavigation, uden hvilke køberen ikke kan udvikle et selvstændigt og levedygtigt aktivitetsområde. For køberen af IRS-virksomheden vil det ikke blive betragtet som et levedygtigt alternativ at skulle købe disse produkter på markedet, da det vil gøre køberen afhængig af GE/Honeywell, hvilket vil være forbundet med yderligere omkostninger og andre konkurrencemæssige ulemper. Med parternes forslag om at levere disse produkter til køberen på grundlag af "fuldt allokerede produktionsomkostninger" vil køberen blive afhængig af en konkurrent med hensyn til rettidig levering, service og produkttilgængelighed. Køberen af IRS-virksomheden vil heller ikke kunne kontrollere de fuldt allokerede produktionsomkostninger, da Honeywell producerer [bemærkninger vedrørende Honeywells produktionsorganisation, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Desuden forpligter tilsagnet ikke GE til at sælge nogen teknologiske forbedringer, som GE måtte udvikle til disse komponenter. Fremtidige generationer af ringlasergyroer, luftdatasensorer og accelerometre indgår ikke i tilsagnet vedrørende leverancer.
3.C. APU'er
(508) Kommissionen er af den opfattelse, at forslaget med hensyn til APU'er er utilstrækkeligt, da tilsagnet ikke vedrører den fusionerede enheds stilling i forbindelse med store trafikfly. I forbindelse med store trafikfly, som sælges i store mængder (f.eks. B737- og A320-serierne), er APU'er udstyr, der kan vælges af køberen, og som også sælges til flyselskaberne af flere leverandører. I den henseende vedrører forslaget ikke den fusionerede enheds mulighed for at kombinere APU'er med BFE-produkter, hvis betydning blev understreget som led i markedsundersøgelsen.
(509) Bortset fra, at afhændelsen har en urimelig snæver rækkevidde, er der som led i tilbagemeldingen på den tekniske kontrol blevet peget på betydelige problemstillinger, som er væsentlige for de afhændede aktivitetsområders levedygtighed.
(510) For det første har deltagerne i Kommissionens undersøgelse betegnet den vigtigste APU-model som værende baseret på en gammel konstruktion og teknologi (20 år gammel), som uanset dens nuværende anvendelsesformål vil begrænse dens konkurrencedygtighed i forbindelse med fremtidige formål. Andre APU'er, der er tilbudt, vedrører nyere produkter, men med et begrænset antal anvendelsesformål. De APU'er, der skal afhændes, kan ifølge den tekniske kontrol ikke opgraderes, således at de kan integreres andre steder end i forretnings- og regionalfly. Virkningen på konkurrencen er derfor begrænset.
(511) For det andet befinder Honeywells virksomhed inden for små motorer (motorer til forretningsjetfly og helikoptermotorer) og APU-virksomhed (store og små) sig på det samme anlæg i [Honeywell-anlæg, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*. Som en del af GE's aftale med det amerikanske justitsministerium er det allerede planlagt, at dette anlægs helikoptermotordel skal sælges og flyttes. En afhændelse af de små APU'er vil kræve en yderligere opdeling af dette anlæg til køberen/køberne af motorerne til store regionaljetfly og de små APU'er. Dette kan efterfølgende medføre betydelige logistiske forviklinger, f.eks. opdeling af den fælles medarbejderstab, produktionslinjer, værktøjsmaskiner og prøveanlæg mellem disse aktivitetsområder. Desuden vil køberen af den afhændede APU-virksomhed skulle sikre alternative leverandører til dele, som Honeywell for øjeblikket producerer internt.
(512) For det tredje omfatter den foreslåede afhændelse ikke, bortset fra MRO-aktiviteterne i Raunheim, Honeywells tilknyttede eftermarkedsaktiviteter. Uden disse kan køberen ikke konkurrere levedygtigt på dette område, da APU-salget har lave fortjenstmargener. Tilsagnet ledsages ikke af en konkurrencebestemmelse vedrørende de pågældende MRO-aktiviteter i tilknytning til APU.
(513) Med hensyn til Raunheim vil parterne fastholde de eksisterende MRO-aftaler, der udføres mere end ét sted ved hjælp af Honeywells produkter. Indtægterne fra disse kontrakter tegner sig for [...]* % af de afhændede aktiviteter, der gennemføres i Raunheim. Det bemærkes desuden, at med hensyn til [...]* af de [...]* vigtigste kunder med flere forretningssteder tegner den omsætning, der kan henføres til anlægget i Raunheim, sig for over [...]* % af den samlede omsætning. Rækkevidden af dette tilsagn er derfor meget begrænset og kan ikke udgøre et levedygtigt forretningsområde.
3.D. ECS
(514) Da dette tilsagn ikke vedrører Honeywells stilling inden for store trafikfly, gælder de samme forbehold som i forbindelse med APU'er.
(515) På baggrund af ovenstående er de foreslåede tilsagn vedrørende BFE- og SFE-flyelektronik og andre BFE- og SFE-flyprodukter ikke tilstrækkelige til at fjerne de dominerende stillinger, som den påtænkte fusion vil skabe eller styrke på markederne for motorer til store trafikfly, flyelektroniske produkter og andre flyprodukter.
3.E. Motorstartere
(516) Selv om tilsagnet vedrørende motorstartere synes klart, er det fremgået af den tekniske kontrol, at den afhændede virksomhed inden for startere til luftturbiner ikke omfatter luftstarterventiler. Selv om disse ventiler ikke er direkte fysisk forbundne (de er forbundet med et kort rørstykke), er de to dele i teknisk henseende i vidt omfang indbyrdes forbundne og konstrueret til at passe sammen, f.eks. med hensyn til aerodynamiske karakteristika. De to komponenter købes derfor som et komplet luftstartersystem hos en enkelt leverandør. Da tilsagnet ikke henviser til luftstarterventiler, er konkurrenceproblemet som følge af den vertikale forbindelse ikke løst tilstrækkeligt.
(517) Det afhændede aktivitetsområde vil kun kunne fungere som et selvstændigt aktivitetsområde, hvis de nuværende aktiviteter flyttes fra forskellige, spredte Honeywell-bygninger til en enkelt central bygning. Dette er der ikke givet tilsagn om, og parterne har heller ikke givet tilsagn om at give køberen kontrolleret og uafhængig adgang til prøvningsrum, som er væsentlig facilitet i forbindelse med aktiviteter inden for motorstartere. Endelig er der også en række MRO-servicefaciliteter, som ikke afhændes, og som for øjeblikket leverer disse tjenester til virksomheden, men hvor der ikke er afgivet noget udtrykkeligt tilsagn vedrørende en serviceaftale i selv en overgangsperiode.
3.F. Små marinegasturbiner
(518) Tilsagnet vedrørende små marinegasturbiner kan kun accepteres, hvis der findes en løsning på en række praktiske problemstillinger, som GE ikke har taget op på tilfredsstillende måde. De vedrører det forhold, at en køber skal godkendes af den amerikanske regering med hensyn til eksportkontrolreglerne. Da tilsagnet er "med forbehold af alle nødvendige godkendelser", og da bestemmelsernes art ikke er angivet nærmere (om de er diskretionære eller ej), vil et afslag fra den amerikanske regering betyde, at der ikke vil finde nogen afhændelse sted, men at parterne har overholdt deres tilsagn. Et andet problem vedrører den forventede stigning i inputomkostningerne i forbindelse med det afhændede aktivitetsområde, hvis køberen ikke producerer helikoptermotorer. Dette er så meget desto mere relevant, da MTU, den anden aktionær i Vericor, ikke producerer sådanne motorer. Der er derfor intet tilsagn om at nå et specifikt resultat, som ved manglende opnåelse vil give anledning til visse sanktioner.
3.G. Motorer til store regionaljetfly
(519) Umiddelbart kunne det foreslåede tilsagn synes tilstrækkeligt til at løse konkurrenceproblemet. I realiteten vil det imidlertid være vanskeligt at omsætte det til praksis. Producenten af Avro-flyet, BAe Systems har gjort Kommissionen opmærksom på forskellige forhold. For det første mener selskabet ikke, at der vil være nogen interesserede potentielle købere. For det andet vil salget af motorerne angiveligt, selv hvis det antages, at der ville blive fundet en interesseret køber, alvorligt påvirke Avro-flyets levedygtighed. Da motorerne til både det nye Avro-fly og AS900-serien er under udvikling, vil afhændelsen af motoren til en tredjemand medføre en betydelig usikkerhed med hensyn til tidsplanen for udviklingen og flyets salgsmuligheder.
(520) [bemærkninger fra stelfabrikant, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt], er det usikkert, om den foreslåede løsning rent faktisk kan fjerne det påviste konkurrenceproblem. I denne henseende bemærkes det, at tilsagnet ikke giver mulighed for en alternativ afhændelse.
(521) De tredjeparter, der har deltaget i den tekniske kontrol, har enstemmigt tilkendegivet, at hvis en afhændelse i det hele taget skal være mulig, vil både AS 900-motoren og 502/507-motorerne skulle overgå til en enkelt køber, da AS 900-motorserien er en videreførelse af sidstnævnte, og på grund af kundegrundlagets behov for driftskompatibilitet. Selv om parterne har fremført, at de to motorserier ikke har nogen dele eller konstruktioner til fælles, gælder argumentet med hensyn til kompatibilitet også i denne forbindelse.
(522) Nedenstående yderligere problemstillinger er ikke løst tilstrækkeligt i tilsagnet: tilsagnet om at overføre en teknisk gruppe til køberen, som denne måtte finde nødvendig til fuldt ud at støtte programmerne før og efter godkendelsen, adgang til det af Honeywell leverede input (som ikke afhændes) på de nugældende vilkår i en periode, der er tilstrækkelig til at gøre det muligt for køberen selv at producere delene eller finde andre alternative leverandører, intet effektivt tilsagn, som tager sigte på at få Honeywells ejendomsretligt beskyttede konstruktions- og analysemodeller "oversat" til køberens modeller, intet effektivt tilsagn med hensyn til eventuelle uoverensstemmelser i forbindelse med overførslen af personale til det afhændede aktivitetsområde som følge af, at nogle medarbejdere måske arbejder dels inden for militærhelikoptere, dels inden for det Honeywell-aktivitetsområde, som beholdes, og dels inden for motorer til store regionaljetfly.
4. TEKNISK KONTROL
(523) Ud over at de foreslåede tilsagn ikke har løst de påviste konkurrenceproblemer, har Kommissionen påvist en række generelle mangler i tilsagnene vedrørende levedygtigheden af de foreslåede afhændelser med hensyn til tidsfristen for virksomhedens overdragelse og omfanget af adgang til intellektuelle ejendomsrettigheder, personale, anlæg, kunder og leverandører. De fleste af disse spørgsmål er også blevet påpeget af de tredjeparter, der har deltaget i den tekniske kontrol. Det bemærkes desuden, at den foreslåede administrator ikke har ret til at pålægge enhver foranstaltning, som måtte anses for nødvendig for at sikre, at parterne overholder tilsagnene, og at administratoren er begrænset i sin beføjelse til at sælge det afhændede aktivitetsområde til en hvilken som helst pris, hvilket kan rejse tvivl om den mekanisme, hvormed administratoren kan sikre, at aktivitetsområdet afhændes inden for den fastsatte tidsfrist.
(524) Den tekniske kontrol har understreget de logistiske komplikationer, der er forbundet med overdragelsen af de forskellige aktivitetsområder, og har vist, at en tidsfrist på [...]* i givet fald ikke altid er tilstrækkelig. Denne tvivl er blevet styrket af L-3's vanskeligheder med at overdrage den afhændede TCAS-produktlinje efter AlliedSignals fusion senest [...]* som fastsat i Kommissionens beslutning(139).
(525) Med hensyn til adgang til personale er adgangen til salgs- og markedsføringspersonale betinget af en "fælles overenskomst" mellem parterne og køberen. Køberen får derfor ingen anden ret end at undlade at gå ind på at købe aktivitetsområdet. Endvidere blev parternes forslag om at begrænse overførslen af teknisk personale til dem, der har haft [grad af deltagelse i det aktivitetsområde, der skal afhændes, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]* anset for at være for strengt. Desuden er der ikke fastsat nogen mekanisme til sikring af, at personale, som tidligere har arbejdet inden for de aktivitetsområder, der skal afhændes, og haft adgang til følsomme oplysninger, pålægges begrænsninger med hensyn til udnyttelsen af disse oplysninger i forbindelse med de aktiviteter, der beholdes. Endelig har parterne ikke afgivet tilsagn om yderligere incitamenter med henblik på at sikre, at centrale medarbejdere indvilger i at blive overført til køberen.
(526) Med hensyn til adgang til input, der er produceret af Honeywell (når det er umuligt at købe dette hos andre producenter i betragtning af engangsomkostninger og godkendelsesmæssige følger), anses en leveringsaftale på [varighed, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]* for at være utilstrækkelig til at kontrollere den fremtidige vækst i omkostningerne. Selv om parterne desuden har afgivet et generelt tilsagn om at indgå de nødvendige overgangsaftaler med enhver køber, vil en sådan overgangsaftale ikke altid gøre det muligt for køberen at undgå at blive strukturelt afhængig af den fusionerede enhed.
(527) Parternes forslag om, at køberen kan indgå en licensaftale med GE vedrørende intellektuelle ejendomsrettigheder, er blevet stærkt forkastet i tilbagemeldingerne i forbindelse med den tekniske kontrol. For at køberen kan drive en levedygtig virksomhed, skal han kunne erhverve alle intellektuelle ejendomsrettigheder, som kun bruges inden for det afhændede aktivitetsområde, og en eksklusivlicens i forbindelse alle fælles intellektuelle ejendomsrettigheder til de afhændede aktiviteters anvendelsesområde. I stedet vil parterne kun overdrage intellektuelle ejendomsrettigheder, som for øjeblikket udelukkende anvendes i forbindelse med det afhændede aktivitetsområde og ikke kan anvendes i et Honeywell-produkt i fremtiden. Med hensyn til de fælles intellektuelle ejendomsrettigheder vil parterne beholde de intellektuelle ejendomsrettigheder til de afhændede aktiviteters anvendelsesområde, hvorved det bliver betydeligt lettere igen at optage aktiviteterne efter udløbet af den periode, som konkurrenceaftalen omfatter.
(528) Endelig vil den omstændighed, at den fusionerede enhed således beholder en potentiel adgang til hovedparten af den afhændede knowhow, og at den foreslåede konkurrenceperiode er [varighed, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]*, gøre det forholdsvis let for den fusionerede enhed igen at komme ind på markedet. Desuden gør tilsagnet det muligt for parterne umiddelbart at erhverve fælles kontrol i en konkurrerende virksomhed.
5. ANDRE TILSAGN
5.A. Motorer til forretningsjetfly
(529) Ud over, at tilsagnet vedrørende motorer til forretningsjetfly er af ren adfærdsmæssig karakter, kan det ikke accepteres, da det vil være ensbetydende med en nedsættelse af produktionen og således reducere udbuddet til skade for kunderne. Tilsagnet svarer således ikke til den typiske konkurrenceklausul, der generelt anvendes i forbindelse med salget af et aktivitetsområde, som vil blive videreført af en tredjemand på markedet for erhvervelse og leasing af fly. Desuden kan blive vanskeligt for den godkendte administrator eller voldgiftsmand at sondre mellem såkaldte spekulative køb og finansiering i form af køb. Den fusionerede enhed vil således bibeholde sin dominerende stilling på markedet for motorer til forretningsjetfly.
5.B. GECAS/Tilsagn om ikke at foretage pakkesalg
(530) Tilsagnene om ikke at foretage pakkesalg er afgivet i forbindelse med betænkelighederne med hensyn til den fusionerede enheds anvendelse af sin vertikale integration og økonomiske styrke samt mulighed for pakkesalg. Der er imidlertid tale om tilsagn af ren adfærdsmæssig karakter, og de kan som sådanne ikke fjerne de nævnte betænkeligheder.
(531) Den retlige udskillelse af GECAS påvirker ikke ledelsen, og kontrollen hermed forbliver således hos GE. Det kan ikke forventes, at en sådan udskillelse vil forhindre GECAS i at anvende GE's forretningsstrategi. Hvad det øvrige angår, er tilsagnet vedrørende GECAS et rent løfte om ikke at handle på en bestemt måde. Et sådant løfte står i modsætning til Kommissionens faste praksis i forbindelse med afhjælpning af konkurrenceproblemer og til formålet med selve fusionsforordningen. Desuden er tilstedeværelsen af en uafhængig ekspert ikke nogen garanti for GECAS' adfærd, da ethvert indgreb eller enhver kontrolforanstaltning vil ske efterfølgende. Det samme gælder tilsagnet vedrørende pakkesalg, hvor parterne kun lover ikke at kombinere deres respektive produkter. Ud over, at de forbeholder sig ret til at foretage pakkesalg under visse omstændigheder, kan deres tilsagn kun kontrolleres efterfølgende - dvs. efter at det har fundet sted. Markedsundersøgelsen har vist, at pakkesalg ikke er karakteriseret ved nogen formalitet, og at det allerede har fundet sted på det tidspunkt, hvor konkurrenterne kan opdage det og derfor indberette det til den tilsynsmekanisme, som parterne har foreslået. Desuden kan det forventes, at de foreslåede tilsagn vil kræve et betydeligt tilsynsarbejde fra Kommissionens side. Voldgiftsmekanismen vil give anledning til endeløse sager, som Kommissionen vil skulle deltage i, da tilsagnene er afgivet over for den.
(532) Generelt set løser de foreslåede tilsagn vedrørende GECAS og pakkesalg ikke de relevante konkurrenceproblemer, der er påvist. De vil have den virkning, at parterne vil få en dominerende stilling eller styrke deres dominerende stilling, men lover ikke at udnytte den. Ud over, at det er kompliceret at gennemføre og føre tilsyn med tilsagnene, kan de ikke anses for effektivt at kunne løse de påviste konkurrenceproblemer.
(533) På baggrund af ovenstående og da den foreslåede pakke ikke er levedygtig og heller ikke tilstrækkelig til at løse de konkurrenceproblemer, som den påtænkte fusion har givet anledning til, kan den ikke tages i betragtning med henblik på en godkendelsesbeslutning.
E. NYE TILSAGN AFGIVET AF PARTERNE DEN 28. JUNI 2001
1. INDLEDNING
(534) I en meget sen fase af proceduren, den 28. juni 2001, trak parterne de tilsagn, der var afgivet den 14. juni 2001, tilbage og tilbød en række nye og væsentligt ændrede tilsagn. Det nye forslag vedrører salget af en minoritetsinteresse i GECAS til tredjeparter, der vælges af GE, sammen med de allerede afgivne tilsagn af adfærdsmæssig karakter vedrørende GECAS' gennemførelse af selskabets forretninger med Honeywell. Parallelt hermed har parterne reduceret de foreslåede afhændelser af Honeywells luftfartsprodukter.
2. BESKRIVELSE
2.A. GECAS
2.A.1. Salg af minoritetsinteresse til uafhængige tredjeparter
(535) GE har foreslået at udstede nye B-aktier, som udgør 19,9 % af stemmerettighederne i GECAS. Disse aktier, som ikke udbydes, vil senere, gennem en privat placering i modsætning til et offentligt aktieudbud, blive solgt til en eller flere uafhængige enheder, som vælges af GE inden seks måneder efter Kommissionens beslutning. De investorer, som GE sigter mod, består af finansielle institutioner såsom banker eller forvaltningsfonde. GE vil desuden beholde en vetoret i forbindelse med ethvert fremtidigt salg og afhændelse af disse aktier. Ejerne af B-aktierne får ret til at vælge ét af de fem GECAS-bestyrelsesmedlemmer, som skal være uafhængigt af GE (ikke en ansat eller direktør i eller leverandør til GE).
(536) Det uafhængige bestyrelsesmedlem vil få forhåndsmeddelelse om ethvert køb af nye fly til leasingformål, som indebærer erhvervelse af Honeywells produkter samt GECAS' overholdelse af de tilsagn af adfærdsmæssig karakter, der er beskrevet nedenfor. GE vil beholde sin ret til at foretrække GE-motorer ved køb af fly, men vil ikke forbeholde sig mulighed for at foretrække Honeywells produkter ved køb af sådanne fly.
2.A.2. Tilsagn af adfærdsmæssig karakter vedrørende GECAS
(537) Parterne har også fastholdt alle bestemmelser vedrørende GECAS som forslået i det tilsagn, der blev afgivet den 14. juni 2001 og er beskrevet ovenfor i afsnit 2.E.3 og 2.E.4.
2.B. BFE-/SFE-flyelektronik og andre BFE-/SFE-flyprodukter
(538) Parterne har desuden foreslået at afhænde visse flyelektroniske produkter. I forhold til de oprindelige tilsagn, der blev afgivet den 14. juni 2001, er rækkevidden af afhændelsen blevet reduceret betydeligt. Afhændelsen omfatter ikke længere SFE-produkter eller andre SFE-flyprodukter (undtagen et vedligeholdelses-, reparations- og eftersynsanlæg, som servicerer bl.a. APU'er). Desuden er antallet af BFE-produktkategorier, der skal afhændes, blevet reduceret fra syv til to. Begrundelsen for at reducere afhændelsespakken er ifølge parterne, at det ikke længere er nødvendigt at afhænde SFE-produkter som følge af den foreslåede løsning vedrørende GECAS, og at reduktionen af BFE-pakkens omfang burde opveje omkostningerne i forbindelse med afhændelsen af en minoritetsinteresse i GECAS.
(539) Det vil ifølge parterne være tilstrækkeligt at afhænde et begrænset antal produktkategorier inden for BFE-flyelektronik for at fjerne Kommissionens betænkeligheder vedrørende pakkesalg af BFE-flyelektronik, andre BFE-flyprodukter og motorer.
(540) I de foreslåede afhændelser indgår kommunikation/navigation ([Honeywell-virksomhed, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*), som omfatter alle produkter til at sende og modtage samtaler og anden form for kommunikation mellem piloten og operationscentre på jorden eller i luften, men ikke SatCom (som sender og modtager data og taletelefoni mellem flyet og jorden via satellit).
(541) De omfatter også registreringsanlæg (som registrerer flydata og cockpitsamtaler) og datastyringssystemer (som overvåger flyets tilstand), omtalt som "RDMS Business", til både store trafikfly og regional- og forretningsfly.
(542) Desuden har parterne fastholdt deres forslag om at afhænde Honeywells kommercielle reparations- og eftersynsaktiviteter i Raunheim som beskrevet ovenfor.
2.C. Motorstartere
(543) Med henblik på at løse konkurrenceproblemerne som følge af den vertikale forbindelse mellem GE som motorfabrikant og Honeywell som leverandør af motorstartere har parterne fastholdt deres forslag om at afhænde Honeywells virksomhed inden for motorstartere som beskrevet i de oprindelig tilsagn, der blev afgivet den 14. juni 2001.
2.D. Små marinegasturbiner
(544) Med henblik på at løse konkurrenceproblemerne som følge af den horisontale overlapning mellem GE's og Honeywells aktiviteter på markedet for små marinegasturbiner har parterne fastholdt deres forslag om at afhænde Honeywells aktiepost på 50 % i Vericor som beskrevet i de oprindelige tilsagn, der blev afgivet den 14. juni 2001.
2.E. Motorer til store regionaljetfly
(545) Med henblik på at løse konkurrenceproblemet som følge af den horisontale overlapning på markedet for motorer til store regionaljetfly har parterne fastholdt deres forslag om at afhænde motoren i AS900-serien samt de eksisterende ALF502/LF507-motorer som beskrevet i de oprindelige tilsagn, der blev afgivet den 14. juni 2001.
3. EVALUERING
3.A. Indledning
(546) Ved evalueringen af dette sene forslag til tilsagn skal der tages hensyn til de bestemmelser i fusionsforordningen og meddelelsen fra Kommissionen om løsninger, der er acceptable i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 og Kommissionens forordning (EF) nr. 447/98(140), som finder anvendelse, når tilsagn afgives efter fristens udløb.
(547) Artikel 18, stk. 2, i Kommissionens forordning (EF) nr. 447/98 af 1. marts 1998 om anmeldelser, frister og udtalelser i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(141) fastsætter, at tilsagn, som parterne ønsker taget i betragtning med henblik på en forenelighedsbeslutning i henhold til fusionsforordningens artikel 8, stk. 2, skal være Kommissionen i hænde senest tre måneder efter datoen for procedurens indledning, selv om Kommissionen dog i ekstraordinære tilfælde kan forlænge denne frist. Parterne har ikke fremført nogen grunde, der kunne anses at udgøre sådanne ekstraordinære tilfælde. Fristen for at afgive tilsagn i denne sag var den 14. juni 2001, og parternes nye forslag blev forelagt den 28. juni 2001. Efter Kommissionens opfattelse indeholdt det nye forslag intet, som parterne ikke kunne have medtaget i et tilsagn, der var afgivet inden for fristen på tre måneder.
(548) Desuden er det anført i punkt 43 i meddelelsen fra Kommissionen om løsninger, at såfremt parterne derefter ændrer de foreslåede tilsagn, kan Kommissionen kun acceptere disse ændrede tilsagn, hvis den - på grundlag af sin vurdering af de oplysninger, der allerede er modtaget under undersøgelsen, herunder resultaterne af forudgående markedsundersøgelser, og uden at der er behov for endnu en markedsundersøgelse - klart kan påvise, at når først sådanne tilsagn er gennemført, vil de løse de påviste konkurrenceproblemer og give tilstrækkelig tid til en grundig høring af medlemsstaterne.
(549) I den foreliggende sag er de foreslåede tilsagn utilstrækkelige, de giver ikke tilstrækkelig tid til en høring, og under alle omstændigheder løser de ikke de påviste konkurrenceproblemer.
3.B. GECAS
(550) De nye tilsagn vedrørende GECAS er afgivet i forbindelse med betænkelighederne med hensyn til den fusionerede enheds anvendelse af sin vertikale integration og økonomiske styrke. Selv om der blev tilføjet en strukturel komponent til tilsagnet (dvs. afhændelsen af 19,9 % af stemmerettighederne i GECAS), er tilsagnet vedrørende GECAS fortsat af ren adfærdsmæssig karakter og kan som sådan ikke rydde de nævnte betænkeligheder af vejen. Desuden er dets rækkevidde i det væsentlige begrænset til BFE-produkter, undtagen motorer.
3.B.1. Salg af minoritetsinteresse i GECAS til uafhængige tredjeparter
(551) GE's forslag om at udstede en nye aktieklasse (omtalt som B-aktier, der tilsyneladende er en aktietype med stemmerettigheder, men uden tilknyttede finansielle interesser), som udgør 19,9 % af stemmerettighederne i GECAS, og efterfølgende sælge dem til en eller flere enheder, der vælges af GE gennem en privat placering, løser ikke problemstillingen med hensyn til den, om end kun delvise, ændring af kontrollen med GECAS, der skal resultere i en ændring af GECAS' indkøbspolitik, som favoriserer GE's produkter.
(552) Forslaget om at give ejerne af B-aktierne ret til at vælge én af de fem bestyrelsesmedlemmer i GECAS tager ikke fat på problemet med hensyn til kontrol, da ejerne af B-aktierne vil blive udpeget af GE og mest sandsynligt blive valgt blandt institutionelle finansielle investorer, der ikke er aktive på de relevante markeder. Disse 19,9 % vil desuden ikke blive handlet, og et eventuelt senere salg og den heraf følgende ændring af ejerne af disse stemmerettigheder på 19,9 % i GECAS vil skulle godkendes og vælges af GE. Under alle omstændigheder vil GE beholde kontrollen med GECAS.
(553) Forslagets opbygning behandler derfor ikke minimumskravene vedrørende GECAS, dvs. at selskabet udbydes til markedsdeltagere, således at det direkte underkastes de gældende børsregler og sagkyndige industrielle aktører, der har en interesse i at fastholde GECAS' neutralitetspolitik, at GECAS' vedtægter bør afspejle indkøbspolitikkens ændring til en markedsorienteret markedsstrategi, og at de nødvendige vetorettigheder bør fastsættes således, at der er mulighed for en passende forudgående kontrol med dette aspekt af GECAS' forretningspolitik.
(554) Den utilstrækkelige karakter af det nye forslag vedrørende GECAS understreges yderligere af den bestemmelse, hvorefter GE bevarer retten til at foretrække GE's motorer eller motorer fra GE's joint venture, når GECAS køber fly. Det foreslåede tilsagn påvirker med andre ord ikke skabelsen eller styrkelsen af dominerende stillinger for den fusionerede enhed på alle markederne for jetmotorer. Endelig synes tilsagnet ikke at påvirke GECAS' favorisering ved valget af SFE-produkter.
(555) GE's foreslåede afhændelse af 19,9 % af GECAS uden en reel ændring af GE's mulighed for at udøve kontrol med GECAS med henblik på at favorisere GE's produkter vil derfor resultere i, at GE's incitamenter til at påvirke stelfabrikanter vil være uændrede.
3.B.2. Tilsagn af adfærdsmæssig karakter
(556) GE har foreslået at fastholde alle sine tidligere foreslåede tilsagn af adfærdsmæssig karakter, der blev afgivet den 14. juni 2001 og er beskrevet ovenfor.
3.C. BFE-/SFE-flyelektronik og andre BFE-/SFE-flyprodukter
(557) Vurderingen af flyelektronik og andre flyprodukter er allerede foretaget ovenfor og er også relevant for de produktkategorier, der er fastholdt i det nye forslag. Det kan opsummeres på følgende måde. For det første berører forslaget ikke de førende stillinger, som Honeywell har på markederne for flyelektronik og andre flyprodukter, og begrænser ikke den fusionerede enheds mulighed for at kombinere produkter, der sælges til flyselskaber. For det andet omfatter den foreslåede pakke ikke Honeywells teknologisk mest avancerede produkter, som udgør både vækstmarkeder og væsentlige dele til fremtidige integrerede løsninger. For det tredje vedrører de få produktkategorier, der er foreslået, kun store trafikfly og ikke flyelektronik og andre flyprodukter i forbindelse med regional- og forretningsfly. For det fjerde vedrører flyelektronik inden for kommunikation/navigation, den vigtigste produktkategori, der indgår i forslaget, en samling veludviklede teknologiske produkter, som er ved afslutningen af deres levetid, og Honeywell har således ikke medtaget den næste generation af disse produkter i afhændelsesforslaget. For det femte indgår SatCom, et væsentligt flyelektronisk produkt inden for kommunikation/navigation, ikke i pakken. Forslaget vil således ikke reducere den fusionerede enheds mulighed for at kombinere produkter og tjenester.
(558) Da det nye forslag ikke længere forudser afhændelse af et helt flyelektronisk anlæg [Honeywell-anlæg, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* (som foreslået i de oprindelige tilsagn), vil produktkategorier desuden skulle opdeles, hvilket efterfølgende vil medføre betydelige logistiske forviklinger, f.eks. opdeling af den fælles medarbejderstab, produktionslinjer, værktøjsmaskiner og afprøvningsanlæg.
(559) Hvad angår anlægget i Raunheim, er det klart, at afhændelsen af et MRO-anlæg ikke berører den fusionerede enheds førende stilling inden for APU'er (som kan kombineres med flyelektronik og motorer). Desuden - og som konstateret i analysen af den første række tilsagn - omfatter afhændelsestilsagnet ikke kontrakterne med kunder med mange forretningssteder, som serviceres af Honeywell, og som for øjeblikket tegner sig for [...]* % af Raunheim-anlæggets samlede omsætning. Dette tilsagn kan derfor ikke udgøre et levedygtigt aktivitetsområde.
3.D. Motorstartere
(560) Da det foreslåede tilsagn vedrørende motorstartere ikke er blevet ændret, gælder analysen i forbindelse med den første pakke også i denne forbindelse.
3.E. Små marinegasturbiner
(561) Da det foreslåede tilsagn vedrørende små marinegasturbiner ikke er blevet ændret, gælder analysen i forbindelse med den første pakke også i denne forbindelse.
3.F. Motorer til store regionaljetfly
(562) Da det foreslåede tilsagn vedrørende motorer til store regionaljetfly ikke er blevet ændret, gælder analysen i forbindelse med den første pakke også i denne forbindelse.
4. TEKNISK KONTROL AF ALLE AFHÆNDELSESFORSLAG
(563) Da de strukturelle tilsagn, der er fastholdt fra forslaget til tilsagn af 14. juni 2001, ikke er blevet ændret med henblik på at afhjælpe de generelle mangler (vedrørende tidsfristen for overdragelsen af virksomheden, omfanget af adgang til intellektuelle ejendomsrettigheder, personale, anlæg, kunder, leverandører), gælder analysen også i denne forbindelse.
5. PROCEDURE
(564) Med hensyn til de proceduremæssige aspekter af forslaget til tilsagn/tilsagnsforslaget af 27. juni 2001 har parterne ikke fremført grunde, der kan anses at udgøre ekstraordinære tilfælde, selv om de gør gældende, at arten af deres nye forslag til tilsagn vedrørende GECAS er blevet suppleret med en strukturel dimension, som ikke indgik tidligere.
(565) Under alle omstændigheder er det anført i punkt 43 i meddelelsen fra Kommissionen om løsninger, at sådanne tilsagn skal give tilstrækkelig tid til en grundig høring af medlemsstaterne, og at der ikke bør være behov for endnu en markedsundersøgelse. Den omstændighed, at den nye pakke af de ovenfor anførte grunde ikke fuldt ud og utvetydigt, dvs. umiddelbart, indeholder en løsning på de konkurrenceproblemer, der er påvist som led i undersøgelsen, betyder, at forslaget til tilsagn af 27. juni 2001 ikke opfylder bestemmelserne i fusionsforordningen.
6. KONKLUSION VEDRØRENDE TILSAGNENE
(566) På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at de foreslåede tilsagn ikke løser de påviste konkurrenceproblemer og ikke kan tages i betragtning med henblik på en godkendelsesbeslutning.
VI. SAMLET KONKLUSION
(567) På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at den påtænkte fusion vil føre til skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling på markederne for motorer til store trafikjetfly, motorer til store regionaljetfly, motorer til forretningsjetfly, flyelektronik og andre flyprodukter samt små marinegasturbine, som bevirker, at konkurrencen hæmmes betydeligt inden for fællesmarkedet. Den påtænkte fusion skal derfor erklæres uforenelig med fællesmarkedet i henhold til fusionsforordningens artikel 8, stk. 3, -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den anmeldte fusion, hvorved General Electric Company erhverver kontrol med selskabet Honeywell International Inc., erklæres uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til:
General Electric Company 3135 Easton Turnpike
Fairfield
Connecticut 06431 USA
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. juli 2001.
Komission päätös,
tehty 3 päivänä tammikuuta 2001,
yrityskeskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltumattomaksi
(Asia COMP/M.2220 - General Electric/Honeywell)
(tiedoksiannettu numerolla K(2001) 1746)
(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2004/134/EY)
SISÄLLYS
TAULUKON PAIKKA
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 57 artiklan,
ottaa huomioon yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89(1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1310/97(2), ja erityisesti sen 8 artiklan 3 kohdan,
ottaa huomioon 1 päivänä maaliskuuta 2001 tehdyn komission päätöksen menettelyn aloittamisesta tässä asiassa,
on antanut asianomaisille yrityksille tilaisuuden esittää huomautuksensa komission esittämistä väitteistä,
ottaa huomioon keskittymiä käsittelevän neuvoa-antavan komitean lausunnon(3),
SEKÄ KATSOO SEURAAVAA:
1. Komissio sai 5 päivänä helmikuuta 2001 neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89, jäljempänä "sulautuma-asetus", 4 artiklan mukaisen ennakkoilmoituksen aiotusta keskittymästä, jossa yhdysvaltalainen General Electric Company, jäljempänä "GE", on sitoutunut hankkimaan omistukseensa yhdysvaltalaisen Honeywell International Inc. -nimisen yrityksen, jäljempänä "Honeywell", koko osakekannan.
2. Komissio teki 1 päivänä maaliskuuta 2001 sulautuma-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan ja ETA-sopimuksen 47 artiklan mukaisesti päätöksen menettelyn aloittamisessa tässä asiassa.
I OSAPUOLET
3. GE on monialainen teollisuusyhtymä, jonka toimialoja ovat lentokoneen moottorit, laitteet, tietopalvelut, sähkövoimajärjestelmät, valaistuslaitteet, teollisuusjärjestelmät, lääkintäalan järjestelmät, muovit, ohjelmanlähetystoiminta (NBC:n lähetyskanavan välityksellä), rahoituspalvelut ja kuljetusjärjestelmät.
4. Honeywell on edistyneen teknologian ja teollisuustuotannon alalla toimiva yhtiö, joka toimittaa maailmanlaajuiselle asiakaskunnalleen avaruus- ja lentokoneteollisuuden tuotteita ja palveluja, autoteollisuuden tuotteita, sähkötarvikkeita, erikoiskemikaaleja, suoritepolymeerejä, kuljetus- ja sähkövoimajärjestelmiä sekä kotitalouksissa, rakennuksissa ja teollisuudessa käytettäviä säätölaitteita.
II TOIMENPIDE
5. GE ja Honeywell tekivät 22 päivänä lokakuuta 2000 sopimuksen, jonka mukaan General Electric 2000 Merger Sub, Inc. -niminen GE:n kokonaan omistama tytäryhtiö sulautetaan Honeywelliin. Sulautuman tuloksena Honeywellistä tulee GE:n kokonaan omistama tytäryhtiö.
III KESKITTYMÄ
6. GE:n ja Honeywellin välisen sopimuksen mukaisesti GE vaihtaa yhden GE:n osakkeen kutakin vapailla markkinoilla olevaa Honeywellin osaketta vastaan. Kaikki Honeywellin kantaosakkeet mitätöidään, vedetään markkinoilta ja poistetaan. Toimenpiteen tuloksena GE saa yksinomaisen määräysvallan Honeywellissä, joten kyseessä on sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu keskittymä.
IV YHTEISÖNLAAJUINEN ULOTTUVUUS
7. Asianomaisten yritysten yhteenlaskettu maailmanlaajuinen liikevaihto ylittää 5000 miljoonaa euroa(4) (GE [...] euroa*(5) ja Honeywell [...] euroa* koko vuodelta 1999). Sekä GE:n että Honeywellin yhteisönlaajuinen liikevaihto ylittää 250 miljoonaa euroa (GE [...]* ja Honeywell [...]* koko vuonna 1999), mutta niiden yhdestä jäsenvaltiosta kertynyt liikevaihto ei ylitä kahta kolmannesta niiden yhteenlasketusta liikevaihdosta. Sen vuoksi ilmoitetulla toimenpiteellä on yhteisönlaajuinen ulottuvuus.
V SOVELTUVUUS YHTEISMARKKINOILLE
A JOHDANTO
8. Tuotemarkkinat, joihin GE:n ja Honeywellin yhdistetyt liiketoiminnat vaikuttavat, kuuluvat avaruus- ja lentokoneteollisuuden tuotteita ja sähkövoimajärjestelmiä tuottavaan teollisuudenalaan. Toimenpide aiheuttaa kyseisillä aloilla merkittäviä horisontaalisia, vertikaalisia ja monialakeskittymälle tunnusomaisia vaikutuksia.
B AVARUUS- JA LENTOKONETEOLLISUUSTUOTTEIDEN MARKKINAT
1. LENTOKONEIDEN MOOTTORIT JA NIIHIN LIITTYVÄT MARKKINAT
1.A Asian kannalta merkitykselliset markkinat
1.A.1 Tuotemarkkinat
(1) Markkinarakenne
9. Suihkumoottoreita käytetään suihkukoneiden työntövoiman lähteinä. Suihkumoottoreiden markkinoilla kilpailua käydään kahdella tasolla. Moottorit kilpailevat toisaalta saadakseen hyväksynnän tiettyyn kehitteillä olevaan lentokoneen runkotyyppiin ja toisaalta tilanteessa, jossa lentokonetyyppiä ostavat lentoyhtiöt valitsevat jonkin tarjolla olevista hyväksytyistä moottoreista tai jossa lentoyhtiöt päättävät hankkia lentokoneen, jossa käytetään erilaisia moottoreita (riippuen siitä, onko lentokoneeseen mahdollista valita eri moottoreita). Ensimmäisessä tapauksessa moottorien valmistajat kilpailevat teknisin ja kaupallisin ehdoin tuotteensa valinnasta tietyn lentokonetyypin voimanlähteeksi. Jälkimmäisessä tapauksessa moottorit kilpailevat myös teknisin ja kaupallisin perustein lentoyhtiön suosiosta. Moottoreiden kysyntä riippuukin suihkukoneiden kysynnästä. Tässä mielessä moottori on lentokonetta täydentävä tuote, eikä kummankaan myynti ilman toista ole mielekästä. Siksi suihkumoottoreiden merkityksellisiä tuotemarkkinoita määriteltäessä on otettava huomioon myös niiden loppukäyttösovellusten välinen kilpailu - toisin sanoen kilpailu lentokonetyyppien välillä, jotka lopulliset asiakkaat arvioivat tarkoituksiinsa soveltuviksi.
10. Komissio on aikaisemmissa tapauksissa(6) jaotellut suihkukoneiden markkinat kolmeen osaan lentokoneen käyttötarkoituksen perusteella, eli sen mukaan, mihin tarkoitukseen lentokone ostetaan. Tämä määräytyy lentokoneen istuinkapasiteetin, toimintamatkan ja taloudellisten ominaisuuksien (eli hinnan ja käyttökustannusten) mukaisesti. Nämä markkinat ovat suurten liikennelentokoneiden markkinat (käsittävät yli satapaikkaiset lentokoneet, joiden toimintamatka ylittää 2000 meripeninkulmaa ja joiden hinta on yli 35 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria), alueliikennesuihkukoneiden markkinat (käsittävät vähintään 30- ja enintään noin 90-paikkaiset lentokoneet, joiden toimintamatka on alle 2000 meripeninkulmaa ja jotka maksavat enintään 30 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria) ja liikesuihkukoneiden markkinat (käsittävät yrityskäyttöön tarkoitetut lentokoneet, jotka maksavat yleensä noin 3-35 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria).
11. Suihkumoottoreiden kysyntä on kahdentyyppisten ostajien, eli lentokoneen rungon valmistajien ja loppukäyttäjien varassa. Lentokoneen runkoja valmistavat yritykset eivät ole samoja kaikilla erityyppisten lentokoneiden markkinoilla. Esimerkiksi, Airbus Industrie, jäljempänä "Airbus", ja The Boeing Company, jäljempänä "Boeing", valmistavat vain suuria liikennelentokoneita. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier ja British Aerospace valmistavat alueliikennesuihkukoneita. Useat muut yritykset, kuten Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier ja Dassault, valmistavat liikesuihkukoneita. Myös lentokoneiden loppukäyttäjät vaihtelevat eri lentokonemarkkinoilla. Esimerkiksi suurten liikennelentokoneiden ja alueliikennesuihkukoneiden ostajat ovat lentoyhtiöitä ja leasingyhtiöitä, kun taas liikesuihkukoneiden ostajat ovat yksityishenkilöitä tai yrityksiä ja yhä useammin myös lentoyhtiöitä.
12. Uutta lentokonetyyppiä suunnitellessaan lentokoneen rungon valmistajat valitsevat lentokoneen voimanlähteenä käytettävät moottorit. Tässä valinnassa ne ottavat huomioon muun muassa moottorin teknisen suorituskyvyn ja loppuasiakkaiden todennäköiset vaatimukset. Lentoyhtiöillä voi olla erityisiä mieltymyksiä tiettyihin moottorimerkkeihin, joiden avulla ne voivat maksimoida lentokone- ja moottorikantansa yhdenmukaisuuden suomat edut. Suurten kaupallisten lentokoneiden runkoja valmistavat yhtiöt valitsevat usein useampia kuin yhden moottorin lentokonetyyppiä kohti. Näin ne tarjoavat useamman kuin yhden vaihtoehdon, joista lentokoneen ostaja voi valita moottorityypin tilaamaansa koneeseen. Joissakin tapauksissa lentokoneen rungon valmistajat valitsevat vain yhden moottorityypin (jäljempänä "yksi moottorivaihtoehto" tai "yhden valmistajan moottori"), jolloin loppukäyttäjillä ei ole muuta mahdollisuutta kuin ostaa tietty lentokoneen ja moottorin yhdistelmä. Yksi moottorivaihtoehto on normina useiden suurten liikennelentokonetyyppien lisäksi alueliikenne- ja liikesuihkukoneissa.
13. Edellä esitetyn perusteella ja ilmoitetun keskittymän arvioimiseksi suihkumoottorit voidaan jakaa kolmeen laajaan luokkaan. Ne ovat suurten liikennelentokoneiden moottorit, alueliikennelentokoneiden suihkumoottorit ja liikelentokoneiden suihkumoottorit.
(2) Suurten liikennelentokoneiden suihkumoottorit
14. Suuret liikennelentokoneet voivat tavallisesti kuljettaa yli 100 matkustajaa pitkillä matkoilla, joiden pituus on 2000-8000 meripeninkulmaa. Tämäntyyppiset lentokoneet muodostavat suurimman osan kaupallisten lentoyhtiöiden konekannasta ja ne luokitellaan tavallisesti kapearunkoisiin ja laajarunkoisiin lentokoneisiin(7). Kapearunkoisissa (tai yksikäytäväisissä) lentokoneissa on noin 100-200 istumapaikkaa ja niitä käytetään tavallisesti matkustajien kuljettamiseen keskipitkillä matkoilla (2000-4000 meripeninkulmaa) sekä matkustajien kuljettamiseen syöttöliikennekentiltä suuremmille lentokentille (päälentokentille) liityntälentojen yhteydessä. Kapeiden lentokoneenrunkojen nykyiset valmistajat ovat Airbus (A318 ja A320-sarja) sekä Boeing (B717, B737 ja B757). Useimmat lennot yhteisön alueella tehdään kapearunkoisilla lentokoneilla. Laajarunkoiset tai kaksikäytäväiset lentokoneet ovat suurempia ja niillä pystytään lentämään pitemmillä reiteillä. Tavallisesti niiden matkustajamäärä on 200-400 tai enemmän, ja ne voivat lentää 4000-8000 meripeninkulman pituisia matkoja. Liityntälentojen tapauksessa päälentokentät käyttävät tämäntyyppisiä lentokoneita kuljettaakseen sivulentokentiltä tulleita matkustajia kaukaisempiin, tavallisesti toisilla mantereilla sijaitseviin kohteisiin. Airbus ja Boeing ovat siis ainoat valmistajat, jotka tuottavat laajarunkoisia lentokoneita (Airbusin A300, A310, A330, A340 ja A380 -mallit sekä näiden muunnelmat ja Boeingin B767, B777 ja B747 -mallit sekä näiden muunnelmat).
15. Suuriin liikennelentokoneisiin moottoreita toimittavia riippumattomia yhtiöitä on nykyisin kolme: GE, Rolls-Royce, jäljempänä "RR", ja Pratt & Whitney, jäljempänä "P& W". Nämä moottorinvalmistajat ovat perustaneet joko keskenään tai muiden avaruus- ja lentokonetekniikkayritysten kanssa yhteisyrityksiä, jotka valmistavat ja markkinoivat moottoreita yritysten omiin merkkisovelluksiin tai erityissovelluksiin. Merkittävimpiä yhteisyrityksiä ovat CFMI (yhteisyritys, josta GE ja ranskalainen SNECMA omistavat kumpikin 50 prosenttia) sekä International Aero-Engines, (jäljempänä "IAE")(8). Kyseiset kolme riippumatonta moottorinvalmistajaa ja -toimittajaa toimivat suurten liikennelentokoneiden markkinoilla niiden koko laajuudelta, vaikka niiden markkinoille tunkeutumisen aste vaihtelee.
16. Taulukossa 1 esitetään suurten liikennelentokoneiden tyypit, jotka ovat vielä tuotannossa tai kehitteillä, ja niihin hyväksytyt moottorit.
Taulukko 1
Suuret liikennelentokoneet ja niiden moottorit
TAULUKON PAIKKA
17. Lentoyhtiöiden konekantaan kuuluu tavallisesti sekä kapea- että laajarunkoisia lentokoneita, mutta niiden osuus vaihtelee yhtiöiden koon ja niiden liikennöimien reittien mukaan(9). Sillä, kuuluvatko kapea- ja laajarunkoisiin koneisiin tarkoitetut suihkumoottorit eri tuotemarkkinoille vai ei, ei ole olennaista vaikutusta ilmoitetun toimenpiteen arviointiin.
18. Keskittymän osapuolista vain GE valmistaa suurten liikennelentokoneiden suihkumoottoreita. Ilmoitetusta toimenpiteestä ei aiheudu näillä markkinoilla horisontaalista päällekkäisyyttä.
(3) Alueliikennelentokoneiden suihkumoottorit
19. Alueliikennesuihkukoneet tuotiin markkinoille lentoliikenneolosuhteiden kehittyessä viimeksi kuluneiden 10-15 vuoden aikana. Lentomatkojen kysynnän kasvu ja pienehköjen alueellisten lentokenttien määrän lisääntyminen ovat luoneet tarpeen valmistaa lentokonetyyppejä, joilla pystytään kuljettamaan pieniä matkustajamääriä (yleensä alle sata henkeä) suhteellisen lyhyitä matkoja (enintään 1500-2000 meripeninkulmaa) taloudellisemmin kuin kapearunkoisilla lentokoneilla. Alueliikennesuihkukoneiden määrä ja merkitys on lisääntynyt, koska suurin osa lentoliikenteestä koostuu lyhyillä matkoilla entistä useammin toistuvista lennoista. Verrattuna kapearunkoisiin lentokoneisiin, joilla on pitempi toimintamatka, suurempi matkustajakapasiteetti, korkeammat laskeutumiskustannukset ja vähemmän edestakaisia lentoja(10), alueliikennesuihkukoneet suunniteltiin kuljettamaan pienempiä matkustajamääriä tiheämmin toistuvilla lennoilla ja lyhyillä matkoilla.
20. Alueliikennesuihkukoneet voidaan jakaa kahteen luokkaan, eli pieniin alueliikennesuihkukoneisiin (30-50 matkustajaa) ja suuriin alueliikennesuihkukoneisiin (70-90 tai sitä useampia matkustajia). Näitä kahta alueliikennesuihkukoneiden tyyppiä hyödynnetään erilaisen matkustajakapasiteettinsa, kokonsa, toimintamatkansa ja näistä johtuvien käyttökustannusten (kustannukset matkustajapaikkaa ja meripeninkulmaa kohti) vuoksi erilaisissa käyttötarkoituksissa, eivätkä ne ole keskenään korvattavissa. Jos lentoyhtiön on kuljetettava 80 matkustajaa paikasta A paikkaan B, se ei voi pitää kahta pientä alueliikennesuihkukonetta taloudellisesti mielekkäänä vaihtoehtona yhdelle suurelle alueliikennesuihkukoneelle. Samoin on epätaloudellista valita suuri alueliikennesuihkukone 45 matkustajan kuljettamiseen. Ensimmäiset kehitetyt ja markkinoille tuodut alueliikenneliikennesuihkukoneet olivat pieniä, yleensä alle 50-paikkaisia alueliikennelentokoneita. Alueellisen liikenteen kasvunäkymät ja teknologinen kehitys yhdessä antoivat kuitenkin lentokoneen runkojen ja moottoreiden valmistajille mahdollisuuden rakentaa pitempiä lentokoneen runkoja ja voimakkaampia moottoreita vastatakseen lentoyhtiöiden nykyiseen pikemminkin suuriin kuin pieniin alueliikennesuihkukoneisiin kohdistuvaan kysyntään. Suuret alueliikennesuihkukoneet muodostivatkin 14 prosenttia koko Euroopan lentokonekannasta vuonna 1992 ja 33 prosenttia vuonna 1998.
21. Suurten alueliikennesuihkukoneiden valmistajat ovat Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier ja BAe Systems, ja alueliikennesuihkukoneissa käytettäväksi soveltuvien moottoreiden valmistajat ovat GE, Honeywell, RR ja P& W. GE, RR ja P& W (ei kuitenkaan Honeywell) toimivat pienten alueliikennesuihkukoneiden moottoreiden markkinoilla, kun taas GE ja Honeywell ovat ainoat suuriin alueliikennesuihkukoneisiin moottoreita valmistavat yhtiöt. Ehdotettu keskittymä merkitsee horisontaalista päällekkäisyyttä vain suuriin alueliikennesuihkukoneisiin liittyvillä markkinoilla. Honeywell toimittaa moottorit ensimmäisenä markkinoille tuotuun suureen alueliikennesuihkukoneeseen, eli BAe Systemsin Avroon ja BAe 146 -suihkukoneeseen. GE toimittaa moottorit kolmeen uusimpaan ja ainoisiin saatavilla oleviin vaihtoehtoisiin suuriin alueliikennesuihkukoneisiin, jotka Embraer, Fairchild Dornier ja Bombardier ovat äskettäin kehittäneet. Taulukossa 2 esitetään nämä lentokonetyypit ja niitä vastaavat moottorit.
Taulukko 2
Suuret alueliikennesuihkukoneet ja niiden moottorit
TAULUKON PAIKKA
22. Kuten taulukosta 2 käy ilmi, yhteenliittymä on sulautuman toteuduttua ainoa käytettävissä oleva moottoreiden toimittaja suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoilla. Muilla moottorinvalmistajilla ei ole mahdollisuutta kilpailla näillä markkinoilla, ennen kuin markkinoille tulee uusi suuri alueliikennesuihkukonetyyppi.
23. Osapuolet ovat vastustaneet edellä esitettyjä väitteitä kahdesta syystä. Ne asettavat kyseenalaiseksi horisontaalisen päällekkäisyyden suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoilla ja väittävät, että BAe Systems -tyyppistä lentokonetta ei voi pitää täysimittaisena kilpailijana näillä markkinoilla. Lisäksi ne väittävät, että pienet Airbus-koneet ja Boeingin kapearunkoiset mallit A318 ja B717 kuuluisivat myös kyseisille markkinoille.
24. Ensimmäiseen väitteeseen liittyen osapuolet väittivät, että Avrolla on erityisiä tiettyyn kapeaan markkinalohkoon vetoavia ominaisuuksia, joiden vuoksi se ei kilpaile täysipainoisesti muiden kolmen GE-moottorilla varustettujen alueliikennesuihkukoneiden kanssa. Ottaen lisäksi huomioon, että Avroa koskevien tilausten määrä on jäänyt pieneksi, toimenpiteen ei voitaisi katsoa vaikuttavan merkittävän kielteisesti keskittymän jälkeiseen kilpailuun. Osapuolet perustelivat väitettään sillä, että Avron erikoisuutena ovat poikkeuksellisen lyhyet nousu- ja laskeutumiskiito (Short Take-Off and Landing, STOL), minkä vuoksi se soveltuu erityisen hyvin käytettäväksi lentokentillä, jotka sijaitsevat korkealla ja/tai joilla lähestymis- tai nousukulma on erittäin jyrkkä (kuten Lontoon City-lentokentällä, Luganossa ja Tukholman Brommassa.
25. Markkinatutkimuksessa ei ilmennyt näitä näkökohtia tukevia seikkoja. Avron erityisistä STOL-ominaisuuksista huolimatta lentoyhtiöt eivät välttämättä rajoita sen käyttöä tiettyihin erityistarkoituksiin, vaan käyttävät sitä yleiskäyttöisenä suurena alueliikennesuihkukoneena. Esimerkiksi belgialainen Sabena, jolla on konekannassaan yhteisön lentoyhtiöistä eniten Avroja, käyttää tätä konetyyppiä lentäessään kohteisiin, joilla ei ole mitään tiettyjä harvinaisia erityispiirteitä. Näitä Sabenan kohteita ovat esimerkiksi Frankfurt, Toulouse, Edinburgh, Hampuri jne., kun taas Lontoon Cityyn liikennöidessään se käyttää potkuriturbiinikoneita. Sama pätee myös saksalaisiin lentoyhtiöihin, jotka myös kuuluvat Avrojen suurimpiin käyttäjiin. Ne käyttävät tätä lentokonetyyppiä ympäristöissä, jotka eivät vastaa osapuolten kuvaamia kapean markkinasektorin tunnusmerkkejä. Tehdyt markkinatutkimukset viittaavat siihen, että vaikka lentoyhtiöt saattavat arvostaa Avron erityisominaisuuksia, ne käyttävät Avroa itse asiassa samaan tapaan kuin mitä tahansa suurta alueliikennesuihkukonetyyppiä, eivätkä rajoita sen lentoja yksinomaan kapeisiin markkinasektoreihin. Näin ollen Honeywellin moottorilla varustettu Avro on todellinen kilpaileva vaihtoehto muille suurille alueliikennesuihkukoneille, joissa käytetään GE:n moottoria. Vaikka Avron alhainen tilauskanta saattaakin olla osoitus eri toimittajien suhteellisesta menestyksestä markkinoilla(11), sitä ei voida pitää tuotemarkkinoiden määrittelyperusteena. Vaikka myyntiennusteet eivät ole optimistisia, tilauskantojen epätasapaino johtuu suureksi osaksi viimeaikaisista merkittävistä tilauksista, jotka GE Capital Aviation Services (GECAS, GE:n lentokoneiden leasingtoimintaa harjoittava yhtiö) on tehnyt. Se on tilannut Embraer, Fairchild Dornier ja Bombardier -yhtiöiden valmistamia suuria alueliikennesuihkukoneita sen jälkeen, kun GE varmistui näiden konetyyppien ainoaksi moottorivaihtoehdoksi, eivätkä nämä tilaukset välttämättä anna oikeaa kuvaa suurten alueliikennesuihkukoneiden tyypillisestä kysynnästä.
26. Toista väitettä osapuolet perustelivat sillä, että pienet kapearunkoiset Boeing ja Airbus -koneet olisi myös laskettava kuuluviksi suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoille. Tällaisia konetyyppejä ovat B717 (106-115-paikkainen lentokone), jossa on BR715-moottori(12) ja A318 (107-117-paikkainen lentokone), jossa on PW6000 tai CFM56 -moottori.
27. Markkinatutkimus ei vahvistanut tätä näkemystä. Vaikka kyseisten kapearunkoisten koneiden matkustajakapasiteetti onkin lähes yhtä suuri kuin suurella alueliikennesuihkukoneella, lentoyhtiöillä on monia syitä olla pitämättä niitä vaihtoehtoisina koneina samoihin käyttötarkoituksiin kuin suuria alueliikennesuihkukoneita. Sekä A318 ja B717 tulevat sekä hankintahintansa että käyttökustannustensa vuoksi muita suuria alueliikennesuihkukoneita kalliimmiksi. B717:n ja A318:n keskimääräinen hankintahinta on noin 35 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, kun taas vastaavat suuret alueliikennesuihkukoneet maksavat 28 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Lisäksi kyseisten kahden lentokonetyypin käyttökustannuksissa on merkittäviä eroja. Painavampi lentokoneen runko ja siksi suurempi polttoaineenkulutus matkustajaa kohti tekevät kahdesta kapearunkoisesta lentokonetyypistä käyttökustannuksiltaan liian kalliita alueellisessa liikenteessä. Suurempi paino kasvattaakin laskeutumiskustannukset suhteettoman suuriksi, kun lentokonetta käytetään tiiviin lentoaikataulun mukaisilla lennoilla, jotka ovat tyypillisiä alueellisessa suihkukoneliikenteessä. Tilannetta kuvaa hyvin yhden osapuolista esittämä alueliikennesuihkukoneiden markkinoita koskeva strateginen analyysi, jossa todetaan, että "alueliikennesuihkukoneille [on] tyypillistä kapearunkoisia suihkukoneita vähäisempi paino" ja että "alueliikennesuihkukoneet käyttävät paljon vähemmän polttoainetta matkaa kohti ja niiden polttoaineenkulutus matkustajaa kohti on kapearunkoisiin suihkukoneisiin verrattuna kilpailukykyinen".
28. Lentoyhtiöiden ostokäyttäytyminen vahvistaa, että B717 ja A318 vastaavat paremmin kapearunkoisten koneiden käyttötarkoitusta kuin suurten alueliikennesuihkukoneiden käyttötarkoitusta. Ensimmäinen B717-konetta sen markkinoille tulon jälkeen tilannut asiakas, Skandinavian lentoyhtiö SAS, peruutti alustavan tilauksensa ja tilasi sen sijaan B737-koneita, joka on tyypillisin kapearunkoinen suuri liikennelentokone. Muiden lentoyhtiöiden kaupalliset päätökset osoittavat, että B717:ää ja A318:aa pidetään yleisimpiä kapearunkoisia koneita, kuten B737:ää, korvaavina lentokonetyyppeinä. Esimerkiksi Frontier Airlines on ostanut pienen määrän B717 ja A318 -koneita korvaamaan B737-koneitaan. Tällainen asiakkaiden toiminta osoittaa, että lentoyhtiöt käyttävät B717:ää ja A318:aa pikemminkin kapearunkoisten koneiden kuin suurten alueellisten syöttöliikennesuihkukoneiden tavoin.
29. Edellä esitetystä voidaan päätellä, että suurilla alueliikennesuihkukoneilla on oma erillinen kysyntänsä, joka voidaan erottaa pienten alueliikennesuihkukoneiden ja pienten kapearunkoisten koneiden kuten A318:n ja B717:n kysynnästä.
(4) Liikelentokoneiden suihkumoottorit
30. Liikesuihkukoneet ovat alueliikennesuihkukoneita huomattavasti pienempiä, niillä on eri käyttötarkoitus ja niiden moottoreille asetetaan erilaiset vaatimukset. Tällaisia koneita ostavat yhtiöt tai yksityishenkilöt ja yhä useammin myös lentoyhtiöt. Niillä lennetään harvemmin, niissä on vähemmän matkustajapaikkoja eivätkä ne liikennöi liikennelentokoneiden tavoin tietyillä reiteillä. Liikelentokoneita on käytössä vähemmän kuin liikennelentokoneita.
31. Liikesuihkukoneiden valmistajia on useita, kuten Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon) ja Raytheon (Hawker, Horizon). Liikesuihkukoneiden moottoreiden valmistajiin kuuluvat GE, Honeywell, RR/Allison ja P& W Canada.
32. Liikesuihkukoneet jaetaan kokonsa ja toimintamatkansa perusteella kolmeen luokkaan: raskaisiin, keskiraskaisiin ja kevyisiin koneisiin. Nämä kolme luokkaa näyttävät muodostavat erilliset markkinat, koska niiden tarjonta- ja kysyntäpuolen korvattavuus on rajallinen. Kaikki valmistajat eivät toimikaan aktiivisesti kaikissa luokissa (Falcon on keskiraskaiden liikesuihkukoneiden valmistaja mutta ei toimi kevyiden eikä raskaiden koneiden luokissa, Gulfstream valmistaa vain raskaita liikesuihkukoneita jne.). Nämä kolme lentokoneluokkaa eivät voi korvata toisiaan myöskään kysyntäpuolella. Syinä ovat erot hinnoissa ja käyttökustannuksissa sekä käyttötarkoituksissa, joissa kuhunkin luokkaan kuuluvia koneita voidaan hyödyntää. Raskaat liikesuihkukoneet ovat esimerkiksi kalliimpia, niissä on enemmän matkustajapaikkoja ja niitä voidaan käyttää mannertenvälisessä liikenteessä (toisin sanoen niiden lentokelpoisuusluokitus mahdollistaa valtamerten ylitykset), johon keskiraskaat ja kevyet suihkukoneet eivät kelpaa. Kevyet suihkukoneet ovat toisaalta pienempiä, niissä on vähemmän matkustajapaikkoja ja niiden toimintamatka on rajallisempi. Tätä kysymystä ei kuitenkaan tarvitse ratkaista lopullisesti tässä asiassa, koska sillä ei ole merkittävää vaikutusta kilpailua koskevaan arviointiin.
33. Taulukossa 3 on esitetty kolmeen liikesuihkukoneiden luokkaan kuuluvat edelleen tuotannossa olevat mallit ja niiden moottorien toimittajat.
Taulukko 3
TAULUKON PAIKKA
34. Ilmoitetun keskittymän arvioimiseksi liikelentokoneiden suihkumoottorit määritellään kuuluviksi erillisille markkinoille, koska keskittymä aiheuttaa horisontaalista päällekkäisyyttä (erityisesti keskiraskaiden liikesuihkukoneiden segmentissä).
(5) Huolto, korjaus ja kunnossapito
35. Suihkumoottorit ovat alttiina kovalle kulutukselle ja niiden huollossa ja tarkastuksissa on noudatettava erityisiä huolto- ja korjausmenettelyjä. Suihkumoottoreiden markkinoihin liittyvät huolto- korjaus- ja kunnossapitoon liittyvät jälkimarkkinat sekä suihkukoneiden varaosamarkkinat. Lentoyhtiöt ja liikesuihkukoneiden omistajat voivat käyttää joko alkuperäisen moottorinvalmistajan omia huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja, eri lentoyhtiöiden huolto-osastoja tai riippumattomia huoltokorjaamoja. Näiden kolmen huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoajien luokan keskinäinen korvattavuus on suuri sekä kysyntä- että tarjontapuolella. Siksi huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoamiseksi lentoyhtiöille ja muille lentokoneiden ostajille on olemassa markkinat.
1.A.2 Maantieteelliset markkinat
36. Kuten jo aikaisemmissa komission päätöksissä(13) on todettu, kaikki lentokoneiden moottoreita valmistavat yhtiöt markkinoivat, myyvät ja tarjoavat tukea moottoreilleen maailmanlaajuisesti samankaltaisissa kilpailuolosuhteissa. Toimitusten kuljetuskustannukset ovat merkityksettömät. Siksi komissio katsoo, että suurten liikennelentokoneiden, alueliikennesuihkukoneiden ja liikesuihkukoneiden suihkumoottorien tarjonnan merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat maailmanlaajuiset. Tässä päätöksessä ei tarvitse määritellä lopullisesti huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen sekä varaosien markkinoiden maantieteellistä laajuutta.
1.B Kilpailullinen arviointi
1.B.1 Markkinoiden toiminta
37. Merkityksellisillä moottorimarkkinoilla toimivat tarjontapuolella moottorinvalmistajat ja kysyntäpuolella lentokoneiden runkoja valmistavat yhtiöt sekä lentokoneiden lopulliset ostajat (lentoyhtiöt, leasingyhtiöt ja muut yritykset). Moottorinvalmistajat voivat kilpailla keskenään moottoreiden myynnissä lentoyhtiöille tapauksissa, joissa myytävällä lentokoneella on vaihtoehtoisia moottoreita. Tilanne on tämä useimpien suurten liikennekonemallien osalta. Kilpailu tulee kysymykseen myös tapauksissa, joissa moottoria ei voi valita, ja lentoyhtiön on tehtävä valintansa eri lentokoneiden välillä, joilla on eri moottorit mutta sama käyttötarkoitus. Moottorinvalmistajat kilpailevat myös tullakseen valituiksi ja hyväksytyiksi kyseisiin lentokonetyyppeihin, yleensä koko lentokonetyypin olemassaolon ajaksi(14). Näin ollen moottoreiden toimittajat kilpailevat keskenään kahdella tasolla - toisaalta tarjotessaan moottoreitaan asennettavaksi tiettyyn lentokonetyyppiin ja toisaalta saadakseen lentokoneen lopullisen ostajan valitsemaan niiden oman moottorin tai lentokoneen ja moottorin yhdistelmän. Lentoyhtiöiden mieltymyksillä, jotka johtuvat moottorin ja konekannan yhdenmukaisuusvaatimuksista, on vaihtelevan suuruinen vaikutus tällaiseen myyntiin.
1.B.2 Markkinaosuudet
(1) Johdanto
38. Aikaisemmissa avaruus- ja lentokoneteollisuutta koskeneissa päätöksissään(15) komissio on katsonut, että markkinaosuudet olisi laskettava käyttöön otettujen koneiden ja tarkasteluajankohtana voimassa olevien tilausten perusteella (joihin sisältyvät kaikki tarkasteluajankohtaan mennessä tehdyt toimitukset ja tehdyt mutta toimittamattomat tilaukset) sellaisista koneista, jotka ovat tuotannossa (erotukseksi sellaisista lentokoneista, joiden valmistaminen on lopetettu). Näin jätetään huomiotta lentokoneet, jotka ovat vielä liikenteessä, mutta joita ei enää valmisteta, koska tällaisilla koneilla on asianomaisten moottorinvalmistajien markkina-aseman kannalta vähäinen tai olematon merkitys, sillä lentoyhtiöt eivät enää voi tilata kyseisiä lentokoneita.
39. Osapuolet asettavat tämän menettelytavan kyseenalaiseksi sillä perusteella, että se antaa vain hetkellisen tilastollisen kuvan nykytilanteesta ja jättää huomiotta aikaisemman ja tulevan kilpailun dynaamisen kehityksen markkinoilla, jotka täyttävät niiden mielestä tarjouksiin perustuvien markkinoiden tunnusmerkit. Osapuolet väittävät myös, että jätettäessä tuotannosta poistetut lentokoneet arvioinnin ulkopuolelle jätetään huomiotta myös moottoreiden toimittajille niistä mahdollisesti kertyvät tuotot, jotka ne voivat käyttää investointeina tuleviin moottorityyppeihin. Yleisesti ne huomauttavat, että tällaisella käytössä olevaa konekantaa koskevalla analyysillä ei ole minkäänlaista merkitystä ennustettaessa, mistä moottorinvalmistajista tulee huomispäivän voittajia ja häviäjiä.
40. Osapuolet ehdottivat myös, että komission tulisi tarkastella mennyttä kilpailun kehitystä koko suihkumoottoreiden markkinahistorian aikana. Komissio katsoo kuitenkin, ettei menneen kilpailun tarkasteleminen suihkumoottoreiden 40-vuotisen markkinahistorian ajalta ole nykyisten moottorintoimittajien markkina-aseman nykytilaa eikä todennäköistä tulevaa tilaa kuvaava käyttökelpoinen indikaattori. Tämä johtuu siitä, että liiketoimintaympäristö lähimenneisyydessä, tällä hetkellä ja ennusteiden mukaisessa tulevaisuudessa on huomattavan erilainen kuin se oli aikaisemmin vallinneessa tilanteessa. Aikaisempi eri konetyyppeihin liittynyt kilpailuasetelma ei ole voinut toistua eikä ole käytännössä toistunutkaan samanlaisena nykyisillä markkinoilla, joten sen voidaan tuskin katsoa kuvaavan tapaa, jolla kilpailu suihkumoottoreiden markkinoilla tulee kehittymään keskittymän jälkeisessä tilanteessa.
41. Komissio on päätellyt, että vielä tuotannossa olevien lentokoneiden käyttöön otettu konekanta ja toimittamattomat tilaukset tarjoavat parhaan mallin, jonka mukaan tällä alalla toimivien kilpailijoiden asemaa voidaan arvioida ja tulkita. Samassa yhteydessä on otettu huomioon tosiasia, että tietyn asemansa vakiinnuttaneen toimittajan käytöllä on merkitystä, kun asiakkaat (eli lentoyhtiöt) tekevät tulevia hankintoja koskevia päätöksiään. Koska lentoyhtiön konekannan ja moottorikannan yhdenmukaisuus vaikuttaa osaltaan sen kustannusrakenteeseen, moottorien valmistajat odottavat markkinaosuutensa tietyn lentoyhtiön sisällä lisääntyvän suurin piirtein samassa suhteessa kuin niiden moottoreita on jo sen käytössä. Vakiintunut asema voi hyödyttää moottorintoimittajaa tilanteessa, jossa lentoyhtiöt suunnittelevat konekantansa laajentamista. Tällöin lentoyhtiöt pystyvät ostamaan vain sellaisia koneita, jotka ovat vielä tuotannossa. Toisaalta vakiintuneen toimittajan asemalla ei ehkä ole merkittävää vaikutusta silloin, kun lentoyhtiöt aikovat korvata sellaista vanhentunutta konekantaansa, jota ei ole enää tuotannossa. Pyrkiessään pitämään konekantansa yhtenäisenä lentoyhtiöt mukauttavat uusien lentokoneiden (ja moottoreiden) hankintansa konekannassaan jäljellä oleviin uudempiin lentokoneisiin tai osaan niistä ("osalaivastoon"). Näiden uudempien koneiden osalta vakiintuneen toimittajan asemassa olevat moottorinvalmistajat hyötyvät siksi muita todennäköisemmin tällaisessa konekannan laajentamis- tai uudistamistilanteessa.
42. Jo tuotannosta poistuneet lentokoneet ovat moottoreiden toimittajille myös vähemmän merkittävä tulonlähde kuin vielä tuotannossa olevat koneet. Moottorikaupan tuottavuus on suurimmaksi osaksi riippuvainen moottoreiden toimittajien jälkimarkkinoilla keräämistä tuotoista. Jälkimarkkinoiden tuotoilla rahoitetaan tulevien moottoreiden kehittämis- ja innovaatiokuluja. Moottorinvalmistajan kehittämistä uusista moottoreista riippuu taas sen tuleva kilpailuasema. Tuotannosta poistuneisiin lentokoneisiin asennetut moottorit eivät enää toimi tällaisena tulon lähteenä, kun kyseiset lentokoneet poistetaan lentoyhtiön konekannasta. Varsinkin pitkään käytössä olleisiin moottoreihin ja lentokoneisiin kohdistuu nykyisin säännöksistä ja ympäristönsuojelunäkökohdista johtuvia paineita ja niitä uusitaan yhä useammin uusilla. Tuotannosta poistuneen lentokoneen käyttöaikana siihen liittyvien jälkimarkkinoiden tuotto laskee jatkuvasti. Kun moottorissa sovellettu tekniikka vanhenee ja sen saatavuus samalla helpottuu, huollon ja varaosien hinnat tavallisesti myös laskevat. Tämä johtuu siitä, että asiakkaat pystyvät hankkimaan hyväksyttyjä muiden kuin alkuperäisen valmistajan (OEM, Original Equipment Manufacturer) tuottamia varaosia ja palveluja (toisin sanoen mitä vanhempi moottori, sitä heikompi patenttisuoja sen varaosilla ja huoltomenetelmillä on). Vanhojen moottoreiden tekniikka on paljon yksinkertaisempaa kuin nykyistä moottorisukupolvea edustava tekniikka. Näin ollen ne vaativat vähemmän huoltoa ja varaosia, joten jälkimarkkinoiden tulot jäävät pienemmiksi. Tuotannosta poistuneiden lentokoneiden moottoreista kertyviä tuloja ei siksi voida verrata uudempien lentokoneiden moottoreista kertyviin tuloihin. Tämä auttaa ymmärtämään syyn siihen, miksi moottorinvalmistajan koko käytössä olevan moottorikannan todellinen arvo ja siitä riippuva valmistajan kyky rahoittaa toimintojaan tulevaa kilpailua varten voidaan arvioida vain mittaamalla sen käytössä olevasta moottorikannasta odotettavissa olevien tuottojen nettonykyarvo. Jos käytössä olevan koko moottorikannan merkitystä ei mitattaisi tällä tavoin, kilpailuaseman arvioinnissa päädyttäisiin huomattavan virheelliseen lopputulokseen.
43. Komissio on myös ottanut huomioon eri moottorinvalmistajien viimeksi kuluneiden kymmenen vuoden aikana saavuttaman suhteellisen menestyksen niiden pyrkiessä saamaan moottoreitaan hyväksytyiksi lentokonetyyppien ainoaksi moottorivaihtoehdoksi.
44. Edellä esitetyistä syistä komissio katsoo, että tärkeimmät tekijät, joiden perusteella toimialan tulevaa kilpailua on arvioitava, ovat vielä tuotannossa oleviin lentokoneisiin liittyvä käytössä oleva moottorikanta ja toimittamatta olevat moottoritilaukset. Tätä analyysiä täydennetään laskemalla nykyisen koko asennetun moottorikannan (siis sekä vielä tuotannossa olevien että tuotannosta poistuneiden lentokoneiden moottorit) jälkimarkkinoilta odotettavissa olevien tulojen nettonykyarvo. Näin voidaan arvioida eri moottorinvalmistajille tulevat tuotot. Lisäksi analysoidaan viime aikoina lentokonetyyppien moottorivalintoja koskevat tarjouskilpailut ja viimeisten kymmenen vuoden aikana käydyt ainoan moottorivaihtoehdon valintaa koskevat tarjouskilpailut.
(2) Suurten liikennelentokoneiden moottorit
(a) Johdanto
45. GE, P& W ja RR ovat kolme moottorinvalmistajaa, jotka toimivat suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla riippumattomina pääurakoitsijoina. Lisäksi on olemassa joukko yhteisyrityksiä ja liittoutumia, joissa nämä kolme riippumatonta pääurakoitsijaa ja muut aliurakoitsijat ovat mukana. Merkittävimmät näistä ovat CFMI ja IAE. Markkinaosuuksia laskettaessa näiden yhteisyritysten markkinaosuudet on tarvittaessa osoitettu jollekulle kolmesta pääkilpailijasta. Osapuolet eivät kuitenkaan hyväksy tätä tapaa vaan ovat väittäneet, ettei markkinaosuuksien kohdentaminen kyseisellä tavalla vastaa taloudellisia/oikeudellisia tosiseikkoja eikä kyseisten yhteisyritysten oikeudellista asemaa. Tällä lausunnollaan osapuolet tarkoittivat erityisesti CFMI-yhteisyritystä.
(b) Yhteisyritysten kohtelu
46. Komissio katsoo, että sen arvioidessa markkina-asemia CFMI:n ja GE:n markkinaosuuksien laskeminen yhteen on sekä oikeudelliselta että taloudelliselta kannalta perusteltua. Samaan tapaan myös IAE:n markkinaosuudet jaetaan tasan ja lisätään RR:n ja P& W:n markkinaosuuksiin - toisin sanoen ne jaetaan kahden riippumattoman pääurakoitsijan kesken, mitä muut yhteisyrityksen osapuolet MTU ja japanilainen Aero-Engines Corporation eivät ole. Tämä arviointi vastaa komission vakiintunutta käytäntöä(16).
47. Komissio ilmoitti 1 päivänä maaliskuuta 2001 tehdyssä perusteellisen tutkimuksen aloittamista koskevassa päätöksessä, että CFMI:n markkinaosuus olisi useista eri syistä kohdennettava GE:hen. GE:n määräävä asema CFMI:ssä merkitsee, että se pystyy käyttämään ratkaisevaa valtaa yhtiön kaupallisissa päätöksissä. CFMI:n moottoreita ei myydä niin, että ne kilpailisivat GE:n mottoreiden kanssa, eikä SNECMA kilpaile riippumattomana näillä markkinoilla, koska se ei ole liikennelentokoneiden moottoreita toimittava pääurakoitsija. On myös erittäin todennäköistä, että SNECMA ei vastustaisi yhteenliittymää sen halutessa vahvistaa asemaansa lentokoneenmoottorien markkinoilla, koska sekin hyötyisi yhteisestä voiton maksimoinnista. Päätöksessä todettiin myös, että IAE:n markkinaosuus oli jaettu kahtia RR:n ja P& W:n kesken, koska molemmat ovat kyseisillä markkinoilla toimivia riippumattomia pääurakoitsijoita, mitä niiden toiset kaksi yhteisyrityskumppania eivät ole.
48. Osapuolet väittivät kuitenkin, että CFMI:n ja GE:n myyntiä ei voida laskea yhteen useista syistä. Joitakin tiettyjä poikkeuksia lukuun ottamatta SNECMA vastaa yksin CFMI:n moottoreiden myynnistä Euroopassa, ja GE:n näillä markkinoilla mahdollisesti tekemien kauppojen ehdoille on saatava SNECMA:n hyväksyntä. Lisäksi SNECMA:lla on 54-prosenttinen tuotannollinen vastuu uusien moottoreiden sisällöstä, kun taas GE vastaa vain lopuista 46 prosentista. Osapuolet väittävät myös, että CFMI:n toimitusjohtajaksi ja pääjohtajaksi nimitetään aina SNECMA:n edustaja ja vaativat komissiota IAE-yhteisyritystä arvioidessaan jakamaan RR:lle ja P& W:lle yhtä suuret osuudet. Yhteenvetona voidaan todeta, että osapuolet itse asiassa väittävät kummankin yhteisyrityksen osapuolen, GE:n ja SNECMA:n, sekä yhteisyrityksen itsensä olevan keskenään kilpailevia suuriin liikennelentokoneisiin tarkoitettujen moottoreiden pääurakoitsijoita ja toimittajia ja että niitä olisi kilpailuanalyysin yhteydessä tarkasteltava kutakin erikseen.
49. Jäljempänä esitetyistä syistä ei voida katsoa, että GE, SNECMA tai CFMI olisivat riippumattomia keskenään kilpailevia yrityksiä tarkasteltaessa liiketoiminnollisia ja markkinoihin liittyviä tosiseikkoja. Siksi GE:n ja CFMI:n markkinaosuudet olisi laskettava yhteen arvioitaessa tähän asiaan liittyviä seikkoja. Jäljempänä ilmenee myös, miksi SNECMA ei todennäköisesti pyri estämään GE:n sulautuman jälkeisiä kaupallisia toimia, joiden tavoitteena on GE:n ja CFMI:n suurten liikennelentokoneiden valmistajien kanssa tekemistä moottorikaupoista kertyvän markkinavoiman lisääminen.
SNECMA ja CFMI eivät ole kumpikaan GE:n kilpailijoita siviililentokoneiden suihkumoottoreiden valmistajina
50. CFMI:n sisällä emoyhtiöt eivät kilpaile keskenään eivätkä yhteisyrityksensä kanssa suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoilla. SNECMA ei itse asiassa ole nykyisin riippumaton liikennelentokoneiden yleisten suihkumoottoreiden toimittaja. Markkinatutkimus on osoittanut, että SNECMA ei ole koskaan kilpaillut riippumattomana näillä markkinoilla eikä se ole koskaan hyväksyttänyt eikä myynyt ilman CFMI:tä liikennelentokoneisiin tarkoitettuja suihkumoottoreita. Tämän havainnon myös SNECMA on itse vahvistanut suullisessa kuulemistilaisuudessa. Myös oikeudellisesti katsoen joukko kilpailukieltolausekkeita estää SNECMA:ta kilpailemasta GE:n ja CFMI:n itsensä kanssa niin kauan, kuin CFMI toimii yhteisyrityksenä(17).
51. Koska GE ja SNECMA eivät ole kilpailleet aikaisemmin eivätkä saa kilpailla tulevaisuudessa minkään suuren liikennelentokoneen moottoritarjouksia tehtäessä, ja koska mikään yhteisyrityksen ulkopuolella tuotettu GE:n moottori ei kilpaile CFMI:n moottoreiden kanssa, CFMI ja GE on katsottava taloudelliseksi yksiköksi, jonka markkinaosuudet on laskettava yhteen arvioitaessa ehdotetun keskittymän kilpailuvaikutuksia suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoilla. Koska SNECMA ei ole myynyt yhtään liikennelentokoneen suihkumoottoria, jonka pohjalta sillä olisi osuus merkityksellisillä markkinoilla, vain GE:n ja CFMI:n markkinaosuudet voidaan laskea yhteen.
52. Mainittujen syiden lisäksi on useita muita tekijöitä, jotka viittaavat siihen, että SNECMA ei todennäköisesti vastusta GE:n tulevia pyrkimyksiä käyttää CFMI:tä hyväkseen liiketoimintastrategiassaan, mikä voidaan ottaa huomioon tässä analyysissä.
CFMI:n sisäinen tekninen ja rahoituksellinen jako
53. Osapuolet ovat väittäneet, että CFMI on tasavertaisten kumppanien yhteisyritys. Ne ovat esimerkiksi ilmoittaneet, että SNECMA:n tuotannollinen vastuu CFMI:n moottoreiden sisällöstä on 54 prosenttia, kun taas GE vastaa vain lopuista 46 prosentista. Markkinatutkimuksessa selville saadut tosiasiat - joita osapuolet eivät ole kiistäneet - osoittavat kuitenkin, että GE:llä on määräysvalta CFMI:n moottoriohjelman edistynyttä teknologiaa edustaviin osiin. Tiukan työnjaon mukaan SNECMA vastaa matalapaineahdinkokoonpanoon kuuluvista moottorin osista ja varaosista (joihin kuuluvat puhallin, matalapaineahdin ja matalapaineturbiini) sekä pääapulaitevaihteistosta ja moottorin asennuslaitteista (kiinnikkeet, työntövoimankäännin jne.), kun taas GE vastaa moottorin sydämeen kuuluvista moottorin osista ja varaosista (jotka käsittävät korkeapaineahtimen, polttokammion ja korkeapaineturbiinin), moottorin säädinjärjestelmästä ja järjestelmän yleisestä integroinnista. GE ja SNECMA tarjoavat CFMI:stä riippumatta huollon ja korjauksen tukipalveluja. Moottorin sydän on se osa moottorista, johon keskeisin teknologia liittyy. Moottorin sydämeen liittyvää erityisteknologiaa koskevan tietotaidon puuttuminen voi estää merkittävällä tavalla mahdollisten uusien toimijoiden suihkumoottorimarkkinoille tuloa estävä merkittävä puute. Tästä syystä pääurakoitsijoita, jotka pystyvät toimimaan yksinään riippumattomina ja moottorintoimittajina, on vähän (eli GE, RR ja P& W). Samasta syystä tarvitaan aliurakoitsijoita (kuten SNECMA, MTU, Volvo jne.), jotka ryhtyisivät näiden pääurakoitsijoiden yhteisyrityskumppaneiksi. GE on näin ollen merkittävin liikennelentokoneiden moottoreiden valmistaja ja toimittaja, joka vastaa CFMI:ssä kaikesta korkeapaine- ja suurlämpöteknologiasta - toisin sanoen suihkumoottoriteknologian tärkeimmästä osasta lähes kokonaan.
54. Myös moottorin sydämen ulkopuolella CFMI:n moottoreiden puhaltimen suunnittelu perustuu GE:n tekniikkaan, koska sen malli on peräisin GE:n CF6-moottorista. SNECMA:n alkuperäinen puhallinmalli oli melko tehoton ja GE paransi sitä seuraavia moottorityyppejä varten. Sittemmin sekä moottorin sydämen että puhaltimen suunnittelu on perustunut suureksi osaksi GE:n teknologiaan ja kokemukseen.
55. Myös moottorin sydän on CFMI:n moottoriohjelmien arvokas osa. Vaikka kunkin emoyhtiön kuuluu periaatteessa osallistua yhteisyritykseen yhtäläisin panoksin ja vastata yhtä suuresta osasta sen käytännön työtä (suunnittelua, valmistusta, markkinointia, myyntiä ja tukitoimenpiteitä) sekä saada samanlainen osuus sille kertyneistä tuloista (mutta ei voitoista)(18), kunkin emoyhtiön on myös vastattava omaa osuuttaan lopputuotteesta koskevista suunnittelu-, kehittely- ja tuotantokustannuksista. Matalapainejärjestelmä on moottorin kallein osa, koska sitä on parannettava jatkuvasti teknisiä muutoksia ja markkinoiden asettamia vaatimuksia vastaavasti. Moottorin sydäntä taas ei tarvitse sen suunnittelun jälkeen jatkuvasti muuttaa, vaikka sen synnyttämä kitka edellyttää usein toistuvia huolto- ja korjaustoimenpiteitä. Niiden vuoksi se kerää pääosan myynnin jälkeisistä tuotoista (varaosat ja huollon/korjausten tukipalvelut).
GE:n rooli CFMI:n hallinnossa
56. Osapuolet väittivät, että SNECMA:lla on hallitseva rooli CFMI:ssä, mikä voidaan havaita esimerkiksi siitä, että CFMI:n toimitusjohtaja ja pääjohtaja nimitetään tehtäväänsä tavallisesti SNECMA:n piiristä. CFMI:n toimitusjohtajan ja pääjohtajan nimittämistä aina SNECMA:n piiristä ei ole kuitenkaan vahvistettu missään virallisessa sopimuksessa, joten tämä käytäntö olisi helppo muuttaa. GE:llä on lisäksi määräävä asema vaikuttaessaan siihen, kuka SNECMA:n edustajista voi kulloinkin toimia kyseisessä tehtävässä.
Myynti ja markkinointi
57. Osapuolet kiinnittivät komission huomiota myös siihen, että joitakin tiettyjä poikkeuksia lukuun ottamatta SNECMA:n piiristä tuleva CFMI:n henkilöstö vastaa yksin CFMI:n moottoreiden myynnistä ja markkinoinnista Euroopassa, ja GE:n on saatava näillä markkinoilla mahdollisesti tekemiensä kauppojen ehdoille heidän hyväksyntänsä. Vastuu myynnistä ja tukitoimista ei kuitenkaan jakaudu tasan GE:n ja SNECMA:n kesken. GE on varannut itselleen oikeuden myydä ja markkinoida CFMI:n moottoreita eurooppalaisille lentoyhtiöille kuten British Airways, Lufthansa ja KLM, jotka ovat Euroopan markkinoiden suurimmat ja merkittävimmät asiakkaat. SNECMA:n Euroopan ulkopuolinen myynti ja markkinointi käsittää vain Lähi-idän (lukuun ottamatta Saudi-Arabiaa, jonka GE on varannut itselleen), Venäjän, Afrikan, Pakistanin ja Intian, eli alueet joiden markkinat polkevat käytännössä paikallaan. GE puolestaan myy ja markkinoi CFMI:n moottoreita kannattavilla ja kasvavilla Etelä-Amerikan, Kaakkois-Aasian ja Tyynenmeren alueen markkinoilla(19). Mahdolliset asiakkaat on siis jaettu näin. Tämän vuoksi vuoden 2000 lopussa GE:n osuus asennettujen CFM-moottoreiden myynnistä ja markkinoinnista oli 65 prosenttia ja sen osuus tilauksista 72 prosenttia.
58. Emoyhtiöt vastaavat periaatteessa oman henkilöstönsä voimin osuudestaan CFMI:n myynnistä ja CFM56-moottoreita ostaviin asiakkaisiin nähden kummankin emoyhtiön tulisi edustaa CFMI:tä eikä SNECMA:ta tai GE:tä. GE markkinoi kuitenkin CFM56-moottoreita ominaan. Esimerkiksi GE Aircraft Engines, jäljempänä "GEAE", markkinoi CFM56-moottoria osana omaa moottorivalikoimaansa(20). CFM56-moottoria myyvä GEAE:n myyntihenkilöstö on usein samaa, joka myy myös muita GE:n moottoreita. Lisäksi CFM56- ja muita GE-moottoreita ostavat lentoyhtiöt voivat saada jälkimarkkinatukea samalta GEAE:n kenttäpalveluedustajalta.
SNECMA ei ole potentiaalinen kilpailija suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla
59. CFMI:n markkinaosuus on lisäksi mielekästä laskea yhteen vain GE:n markkinaosuuden kanssa. SNECMA ei ole nykyinen eikä potentiaalinen riippumaton kilpailija suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla, eikä se ole myynyt yhtään moottoria, joka vaikuttaisi sen markkinaosuuteen. Osapuolet ovat väittäneet johdonmukaisesti, ettei keskittymästä aiheudu horisontaalista päällekkäisyyttä suurten liikennelentokoneiden suihkumoottoreiden markkinoilla, koska Honeywelliä, alueliikennelentokoneiden ja liikelentokoneiden siviilikäyttöisten suihkumoottoreiden toimittajaa, ei voida alalla vallitsevien suurten markkinoille pääsyn esteiden (teknologiaan ja maineen luomiseen liittyvien) vuoksi kohtuudella pitää potentiaalisena suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoille tulijana. Komissio on tutkinut ja hyväksynyt tämän väitteen. Sama väite koskee kuitenkin myös SNECMA:ta. Markkinatutkimus on osoittanut, että SNECMA ei ole lentokoneiden moottoreita valmistava pääurakoitsija eikä se ole koskaan kilpaillut liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla. Näin ollen SNECMA:lla ei ole GE:stä poiketen mahdollisuuksia toimia itsenäisesti suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla. SNECMA:n toimialaa ovat lähinnä liikennelentokoneiden moottoreiden matalapaineahdinkokoonpanoon liittyvät suunnittelu, kehittäminen ja tuotanto. Kaikki liikennelentokoneiden moottoreiden kuumaan sydänosioon kuuluvat työt (polttokammio, korkeapaineturbiini jne.) merkitsisivät SNECMA:lle uutta aluevaltausta. CFMI:ssä sen kumppanuusasema on toissijainen eikä sillä ole alalla erillistä identiteettiä tai omaa läsnäoloa(21). Se ei ole milloinkaan itsenäisesti hyväksyttänyt tai myynyt liikennelentokoneiden suihkumoottoreita. Vaikka se pyrkisi kehittämään kyseisiä moottoreita, hankkeesta tulisi pitkäaikainen ja kallis samalla, kun markkinoiden hyväksyntä olisi hyvin epävarmaa. SNECMA:n olisi rakennettava tarvittava uskottavuus ja saavutettava hyvä maine liikennelentokoneita ostavien lentoyhtiöiden sekä liikennelentokoneiden runkoja rakentavan teollisuuden parissa.
60. SNECMA on itse myöntänyt, että sen tulevaisuuden strategiaan lentokoneen moottoreiden kehittäjänä ja tuottajana kuuluu vain DFM56-moottorimallien tai niihin perustuvien tulevien parannettujen mallien/versioiden tarjoaminen CFMI:n välityksellä, osallistuminen GE90-hankkeeseen yhtenä riskistä vastaavana osapuolena ja pyrkimys olla valmiina astumaan pienten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoille yhteistyössä jonkin toisen yrityksen kanssa tai yksinään(22).
61. GE ja CFMI eivät näin ollen kilpaile keskenään. Ei ole myöskään olemassa todisteita, jotka osoittaisivat näiden kahden kilpailleen keskenään yhdessäkään moottoreiden hankintaa koskevassa tarjouskilpailussa. Yksikään yhteisyrityksen ulkopuolella valmistettu GE:n moottori ei kilpaile CFMI:n moottoreiden kanssa. Tämän tosiseikan myös SNECMA:n edustaja on vahvistanut suullisessa kuulemistilaisuudessa.
Keskittymän toteuduttua SNECMA ja GE toimivat todennäköisesti yhteisten voittojensa maksimoimiseksi
62. Osapuolet ovat vastustaneet CFMI:n ja GE:n markkinaosuuksien laskemista yhteen myös väittäen, että SNECMA:lla ei olisi CFMI:n kumppanina mielenkiintoa yhdenmukaistaa käyttäytymistään keskittymän voiton maksimointiin tähtäävän liiketoimintatavan kanssa. Komissio sen sijaan katsoo, että SNECMA:lla ei olisi syytä vastustaa yhteistä voittojen maksimointiin tähtäävää strategiaa. SNECMA:lla onkin valvottavanaan merkittäviä rahoituksellisia etuja, jotka liittyvät GE:n kaikkiin suurten liikennelentokoneiden moottoreihin. Taulukossa 4 on esitetty SNECMA:n osuudet GE:n ohjelmissa.
Taulukko 4
TAULUKON PAIKKA
63. Lisäksi SNECMA ja GE osallistuvat kumpikin 50 prosentin osuudella yhteisyritykseen, joka valmistaa osia (FAMAT France) ja hiilikomposiittisia tuulettimen siipiä GE90-moottoriin (CFAN Texas). Näillä SNECMA:n rakenteellisilla yhteyksillä GE:hen on erityisen suuri merkitys pyrittäessä ymmärtämään sen kannustimia olla vastustamatta yrityskeskittymän voiton maksimointiin tähtääviä strategioita, jotka todennäköisesti perustuvat keskittymän toteuduttua GE:n vertikaaliseen integroitumiseen tai sisältävät tuotteiden niputtamista. Jos tällaisista strategioista olisi hyötyä keskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle, ne hyödyttäisivät samalla myös SNECMA:ta, koska se osallistuu CFMI:n ja GE:n eri moottoriohjelmien rahoitukseen ja koska mikään näistä ohjelmista ei kilpaile CFMI:n toimittamien moottoreiden kanssa.
64. GE:n lentokoneiden leasingtoimintaa harjoittavan GECAS-tytäryhtiön toiminta merkitsee lisänäyttöä GE:n ja SNECMA:n taloudellisesta integraatiosta. GECAS on ilmoittanut toimintaperiaatteekseen suosia hankinnoissaan GE:n moottoreita käyttäviä uusia lentokoneita (niin sanottu "vain GE" -politiikka). Tätä politiikkaa on laajennettu koskemaan myös CFMI:n moottoreita ja sen vaikutuksesta GE:n ja CFMI:n moottoreiden osuus markkinoilla lisääntyy merkittävästi kilpailevien moottorinvalmistajien kustannuksella. GE on yhdistänyt GECAS:n palvelut ja ostot lisätäkseen kokonaismyyntiään, vaikka tietty prosenttiosuus tämän myyntituloista kuuluu SNECMA:lle. Siksi ei ole syytä uskoa, että SNECMA vastustaisi CFMI:n moottoreiden yhdistämistä GE:n ja/tai Honeywellin tuotteisiin ja/tai palveluihin CFMI:n markkinaosuuden kasvattamiseksi tulevaisuudessa.
GE:n ja markkinoiden käsitys CFMI:stä
65. Myös GE laskee CFMI:n markkinaosuuden yhteen oman markkinaosuutensa kanssa. Se on tehnyt niin kaikissa vuosikertomuksissaan vuodesta 1995 alkaen(23) ja ainakin yhdessä markkinasijoittajille tarkoitetussa sisäisessä esittelyssä (toukokuussa 1999), josta komissio on saanut tiedon. Myös johtavat rahoitusanalyytikot laskevat yhteen kaiken CFMI:n ja GE:n moottorimyynnin(24). Yhteenvetona voidaan todeta, että sekä CFMI:hin liittyvät puolueettomat tosiseikat että markkinat tukevat samaa näkemystä GE:stä, joka ilmenee sen vuosikertomuksista ja rahoitusanalyytikkojen lausunnoista ja jonka mukaan GE:tä ja CFMI:tä tulisi tarkastella sekä kaupallisesti että kilpailullisesti yhtenä ainoana yksikkönä.
66. Arvioitaessa GE:n asemaa merkityksellisillä markkinoilla on näin ollen asianmukaista ottaa huomioon myös CFMI:n koko markkinaosuus GE:n osuuden lisäksi.
IAE:n kohtelu
67. RR ja P& W ovat suurten liikennelentokoneiden suihkumoottoreiden markkinoilla toimivia riippumattomia pääurakoitsijoita. Komissio on kohdellut IAE:tä samalla tavoin kuin CFMI:tä sikäli, että IAE:n markkinaosuus on lisätty tasaosuuksin itsenäisinä moottorintoimittajina toimivien kumppaneiden markkinaosuuksiin, mutta ei MTU:n eikä japanilaisen Aero Engines Corp. -yhtiön markkinaosuuksiin, koska näille ei aliurakoitsijoina voida osoittaa osuuksia merkityksellisistä markkinoista.
(c) Markkinaosuudet
68. Kolmen moottorinvalmistajan markkinaosuuksien arviointi perustuu pääasiassa vielä tuotannossa olevien lentokoneiden asennettuun konekantaan ja voimassa oleviin tilauksiin.
69. Komissio hankki laajat markkinoita koskevat tiedot eri lähteistä, muun muassa osapuolilta ja niiden suihkumoottorimarkkinoilla toimivilta kilpailijoilta. Koska toimitetuissa tiedoissa oli joitakin ristiriitaisuuksia, komissio on päättänyt käyttää osapuolten toimittamia tietoja huomauttaen kuitenkin, että kyseisissä tiedoissa näytetään aliarvioivan niiden asemaa.
Vielä tuotannossa oleviin lentokoneisiin asennettu moottorikanta
70. Suuret matkustajakoneet voidaan jakaa kapea- ja laajarunkoisiin lentokoneisiin. Taulukossa 5 on esitetty vielä tuotannossa oleviin kapearunkoisiin ja laajarunkoisiin liikennelentokoneisiin asennetut moottorit vuoden 2000 lopun tilanteen mukaan.
Taulukko 5
Suuriin liikennelentokoneisiin asennettu moottorikanta käytössä 31.12.2000
(Vielä tuotannossa olevissa lentokoneissa)
TAULUKON PAIKKA
Lähde:
Osapuolten antamat tiedot.
71. Vielä tuotannossa oleviin kapearunkoisiin lentokoneisiin asennetun moottorikannan laajuus on 6106. Yli puolet eli 51 prosenttia markkinoista on GE/CFMI:n hallussa. Seuraavina ovat P& W 22 prosentin ja RR 27 prosentin osuuksin. GE:n ja CFMI:n markkinaosuudet on laskettu yhteen, kun taas IAE:n markkinaosuus on jaettu P& W:n ja RR:n kesken yhtä suuriin osiin.
72. Vielä tuotannossa oleviin laajarunkoisiin lentokoneisiin asennetun moottorikannan laajuus on 5898. GE/CFMI:n osuus on 54 prosenttia ja seuraavina ovat P& W 31 prosentin sekä RR 15 prosentin osuuksilla(25).
73. Taulukosta 5 käy ilmi, että GE on ylivoimaisesti suurin suurten liikennelentokoneiden suihkumoottoreiden toimittaja sekä kapea- että laajarunkoisten vielä tuotannossa olevien koneiden luokissa. Näin ollen GE:llä on lentoyhtiöiden parissa vakiintunein moottorintoimittajan asema, koska sen moottorit asennetaan useimpiin liikenteessä olevista uusista lentokonetyypeistä.
Asennetun moottorikannan arviointi
74. Edellä esitetystä markkinaosuuksia koskevasta analyysistä saattaa saada melko muuttumattoman kuvan, koska se vastaa suihkumoottoritoimittajien aiemman kilpailun perusteella syntynyttä nykyistä markkinatilannetta. Dynaamisemman kuvan saamiseksi menneestä kilpailusta on syytä tarkastella asennetun moottorikannan kehitystä viimeisten viiden vuoden aikana. Kyseisenä aikana GE on onnistunut säilyttämään johtavan toimittajan asemansa ja lisäksi sen on osoittanut nopeinta markkinaosuuden kasvua.
75. On syytä mainita, kuten osapuolet ovat myöntäneet, että ilmoitettua keskittymää edeltävät viisi vuotta tarjoavat mielekkään vertailukohdan arvioitaessa moottorien välistä kilpailua sen toisella tasolla, eli myynnissä lentoyhtiöille. Pitemmän ajanjakson tarkastelu toisi mukanaan riskin, että kuvatussa markkinatilanteessa vallinneet kilpailu- ja markkinaolosuhteet poikkeaisivat nykyisistä. Näin ollen pitempi vertailujakso voisi osoittautua ilmoitetun toimenpiteen arvioinnin kannalta harhaanjohtavaksi(26). Arvioitaessa moottoreiden välisen kilpailun ensimmäistä tasoa, eli moottoreiden valintaa uuteen konetyyppiin, otetaan huomioon kymmenen vuoden ajanjakso. Näin toimitaan siksi, että osapuolet vaativat tämän tason kilpailun ottamista huomioon pitemmältä ajalta.
76. Liitteessä esitetty kaavio kuvaa vielä tuotannossa olevien suurten liikennelentokoneiden asennetun moottorikannan kehitystä vuoden 1995 lopusta vuoden 2000 loppuun ja eri toimittajien markkina-asemien muuttumista kyseisenä ajanjaksona. Kaaviosta käy ilmi, että GE on kyennyt kasvattamaan osuuttaan asennetusta moottorikannasta kilpailijoitaan nopeammin. Absoluuttisina lukuina GE on kasvattanut kyseisenä ajanjaksona asennetun moottorikantansa määrän 2462 moottorista 6248 moottoriin, kun taas P& W:n määrä kasvoi 2889 moottorista 3170 moottoriin ja RR:n määrä 1371 moottorista 2586 moottoriin. Kaiken kaikkiaan GE:n osuus on kasvanut nopeimmin kyseisenä ajanjaksona ja GE on kasvattanut myös eroa kilpailijoihinsa nähden.
Voimassa olevat tilaukset (avoin tilauskanta)
77. Avoimen tilauskannan (voimassa olevien tilausten) tutkiminen saattaa antaa toimittajan tulevasta kilpailukyvystä paremman kuvan, koska siten saadaan selville ostajien uusimmissa tilauksissa havaitut mieltymykset ja voidaan päätellä moottoreiden toimittajien tulevat markkina-asemat. Taulukossa 6 esitetyt luvut koskevat liikenteessä ja vielä tuotannossa olevia lentokoneita. On itsestään selvää, että tuotannosta poistetusta lentokoneesta ei voi tehdä enää tilausta(27).
Taulukko 6
Vielä tuotannossa olevien lentokoneiden moottoreita koskeva avoin tilauskanta
(Toimittamattomat tilaukset 1.1.2001)
TAULUKON PAIKKA
Lähde:
Osapuolten antamat tiedot.
78. Tuotannossa oleviin suuriin liikennelentokoneisiin tilattujen moottoreiden määrä 1 päivänä tammikuuta 2001 oli 5466. Kyseisistä tilauksista 65 prosenttia oli GE:llä ja 35 prosenttia sen kilpailijoilla P& W:llä (16 prosenttia) ja RR:llä (19 prosenttia). Myös tämä osoittaa, kuinka nopeasti ja mihin suuntaan GE:n osuus uusien lentokoneiden moottorimarkkinoista kehittyy. GE on jo edelleen tuotannossa olevien lentokoneiden moottorien kaupassa markkinajohtaja (52 prosenttia asennetusta moottorikannasta) ja se on luonut pohjan johtoasemansa säilyttämiseksi ja vahvistamiseksi hankkimalla itselleen 65 prosenttia nykyisestä avoimesta tilauskannasta.
Varaosien myynnistä kertyvät tulot
79. Osapuolet ovat vastustaneet sitä, että komissio käyttää arviointiperusteena vielä tuotannossa oleviin lentokoneisiin asennettua moottorikantaa ja niihin liittyvää moottorien tilauskantaa. Ne väittävät, että tuotannosta poistettujen lentokoneiden jättäminen arvioinnin ulkopuolelle korostaa liikaa GE:n markkinaosuuksia ja kätkee sen kilpailijoiden, erityisesti P& W:n aikaisemman menestyksen jo tuotannosta poistettujen konetyyppien osalta. Komissio katsoo, ettei tuotannosta poistetuilla lentokoneilla voi olla moottorinvalmistajien markkinaosuuksien tulevaan kasvuun enää minkäänlaista vaikutusta, koska kyseisiä lentokoneita ei ole tulevaisuudessa enää mahdollista myydä asiakkaille. Komissio tunnustaa kuitenkin, että kyseisistä lentokoneista voi vielä kertyä tuloja jälkimarkkinoilla, ja tämä voi jossain määrin vaikuttaa moottorinvalmistajan tulevaan kilpailukykyyn. Jälkimarkkinatulot muodostavat pääasiallisen kassavirtalähteen rahoitettaessa uusien moottoreiden kehittämistä ja markkinointia sekä innovointia uusien moottorisukupolvien kehittämiseksi, mikä vaikuttaa toimittajan todennäköiseen tulevaan kilpailuasemaan. Yhteenvetona voidaan siis todeta, että mitä suuremmat jälkimarkkinatulot, sitä todennäköisemmin toimittaja pysyy tulevaisuudessa kilpailukykyisenä. Näin ollen komissio on kyseisiä tuloja arvioidessaan ottanut huomioon sekä tuotannossa oleviin että tuotannosta poistettuihin lentokoneisiin asennetun moottorikannan.
80. GE:n osuus uusiin lentokonemalleihin asennetuista moottoreista on suurin. Koska kyseisiä malleja ei lähitulevaisuudessa korvata uusilla, GE:lle jälkimarkkinoilla kertyvien tulojen kokonaismäärä muodostuu sen kilpailijoille kertyvää määrää suuremmaksi.
81. P& W:n osuus tuotannosta poistettujen lentokoneiden moottoreista on suuri, koska P& W on tullut suihkumoottorimarkkinoille muita aikaisemmin. Vaikka myös tuotannosta poistetut lentokoneet voivat olla jälkimarkkinoilla tulojen lähteenä, on kohtuullista odottaa näiden tulojen vähenevän samalla, kun kyseiset koneet poistuvat lentoyhtiöiden konekannasta ja niitä korvataan uusilla(28). Näin ollen P& W:lle sen nykyisestä asennetusta moottorikannasta odotettavissa olevat tulot eivät ole vertailukelpoisia GE:lle todennäköisesti kertyvien tulojen kanssa. Tämä kassavirran kertymiseen liittyvä epätasapaino määrää myös näiden kahden moottorinvalmistajan välisen kilpailun tulevan kehityksen. GE hyötyy lisäksi todennäköisesti konekannasta poistamisista ja koneiden korvaamisista enemmän kuin kilpailijansa. Lentoyhtiön moottorivalintaan vaikuttaa oletettavasti GE:n edullisempi asema perustoimittajana, mutta myös GE:n vertikaalisen integraation tuomat lisäedut ovat vahva sen valinnan todennäköisyyttä lisäävä tekijä.
82. Moottoriyksikköinä ilmaistu asennetun moottorikannan kokonaismäärä antaa toimittajien asemasta kovin staattisen kuvan, mutta tulevaan varaosien myyntituloon perustuva nettonykyarvon laskenta antaa todenmukaisemman käsityksen siitä, millainen kunkin kilpailevan yhtiön todellinen markkina-asema on. Komission laskelmat ovat vahvistaneet, että GE:n P& W:tä paljon edullisempi asema myös tulevassa kilpailussa johtuu kummankin valmistajan asennetun moottorikannan luonteesta ja ominaispiirteistä. Tähän liittyen osapuolet ovat väittäneet, että CFMI:n ja GE:n asennettujen moottorikantojen jälkimarkkinoilta kertyvien tulojen laskeminen yhteen olisi kohtuutonta. Vain osa niistä olisi laskettava GE:n hyväksi ja loput kuuluisivat SNECMA:lle. Komissio katsoo kuitenkin, että kyseiset tulot kuuluvat CFMI-yhteisyritykselle ja että emoyhtiöt investoivat kyseiset tulot todennäköisesti uudelleen rahoittaakseen tulevia CFMI:n moottoreita. Sama koskee RR:ää ja P& W:tä, jotka IAE:n emoyhtiöinä todennäköisesti investoivat IAE:n moottoreista kertyneet tulot IAE:n moottoreiden kehittämiseen.
(d) GE:n asemaa suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla koskeva päätelmä
83. Näin ollen voidaan päätellä, että GE:n asema on niin vahva, että se on määräävässä asemassa suuria liikennelentokoneita varten toimitettavien suihkumoottoreiden markkinoilla. GE täyttääkin useita määräävässä asemassa olevan yrityksen tunnusmerkkejä. Sen nykyinen markkinaosuus on suurin, paljon suurempi kuin sen kilpailijoilla. Se on myös onnistunut viime vuosina tasaisesti kasvattamaan markkinaosuuttaan ja erityisesti on huomattava, että sen vuotuinen markkinaosuus on kasvanut nopeammin kuin sen kilpailijoiden markkinaosuus. GE:n suuri avointen tilausten määrä huomioon ottaen sillä on lisäksi tulevaisuudessa kilpailijoitaan paremmat mahdollisuudet säilyttää läsnäolonsa markkinoilla ja lisätä sitä. GE odottaa myös saavansa koko asennetusta moottorikannastaan paljon enemmän tuloja kuin kilpailijansa, joten se kykenee kilpailemaan tulevaisuudessa tehokkaammin. GE:n markkinaosuudet ovat olleet suuret ja myös jatkuvasti tasaisessa kasvussa sekä P& W:n että RR:n kustannuksella, mikä on jo sellaisenaan osoitus määräävästä asemasta. Tämä markkina-asema on komission markkinatutkimuksen mukaan useiden tekijöiden yhteistulos. Näihin tekijöihin kuuluvat GE:n vertikaalinen integroituminen rahoituspalveluihin, lentokoneiden osto- ja leasingtoimintaan ja jälkimarkkinapalveluihin sekä merkittävät kaluston yhdenmukaisuusedut.
(3) Suuret alueliikennesuihkukoneet
84. GE ja Honeywell ovat ainoat moottorien toimittajat, joiden moottorit on hyväksytty asennettavaksi vielä liikenteessä oleviin suuriin alueliikennesuihkukoneisiin. Keskittymä aiheuttaa horisontaalista päällekkäisyyttä, jonka tuloksena on 100-prosenttinen markkinaosuus. Markkinaosuus pysyy samana, vaikka huomioon otettaisiin jo tuotannosta poistetut lentokoneet. Taulukossa 7 on esitetty moottorien toimittajien markkina-asemat suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoilla vielä tuotannossa olevien lentokoneiden asennettuna moottorikantana ja yleisenä asennettuna moottorikantana (mukaan lukien lentokoneet, jotka eivät 31 päivänä joulukuuta 2000 olleet enää tuotannossa).
Taulukko 7
TAULUKON PAIKKA
Lähde:
Osapuolten antamat tiedot.
85. Taulukossa 8 on esitetty konetyypit, jotka tulevat liikenteeseen lähiaikoina ja niiden viimeisin avoin tilauskanta.
Taulukko 8
Vasta liikenteeseen tulossa olevien suurten alueliikennesuihkukoneiden moottoreiden avoin tilauskanta
(Toimitukset 1.1.2001 jälkeen)
TAULUKON PAIKKA
Lähde:
Osapuolten antamat tiedot.
86. GE on jo ennen keskittymää ollut määräävässä asemassa näillä markkinoilla. Sulautuneella yksiköllä on monopoliasema lähiaikoina liikenteeseen tulevien suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla.
87. Näin ollen GE:n asema voidaan katsoa määrääväksi.
(4) Liikesuihkukoneet
88. Keskittymä aiheuttaa horisontaalista päällekkäisyyttä liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla ja erityisesti keskiraskaiden liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla. Taulukoissa 9 ja 10 on esitetty liikesuihkukoneisiin ja vielä tuotannossa oleviin keskiraskaisiin liikesuihkukoneisiin asennettujen moottoreiden määrään perustuvat moottorinvalmistajien markkina-asemat.
Taulukko 9
Liikesuihkukoneisiin asennettu moottorikanta
(Tilanne 31.12.2000)
TAULUKON PAIKKA
Lähde:
Osapuolten antamat tiedot.
Taulukko 10
Keskiraskaisiin liikesuihkukoneisiin asennettu moottorikanta
(Tilanne 31.12.2000)
TAULUKON PAIKKA
Lähde:
Osapuolten antamat tiedot.
89. Näin ollen Honeywell voidaan katsoa johtavaksi moottoreiden toimittajaksi näillä markkinoilla.
(5) Huolto, korjaus ja kunnossapito
(a) Varaosat
90. Osapuolten mukaan lentokoneen moottoreita valmistavien yhtiöiden myymien omien osien kanssa kilpailevat monet eri tekijät, kuten i) edelleen myytävät ylimääräiset osat, ii) muiden valmistajien varmennettuja osia myyvät lähteet ja iii) ilman alkuperäisen valmistajan hyväksyntää tehtävät korjaukset. Osapuolet väittävät lisäksi, että muilla kuin osien alkuperäisillä valmistajilla on mahdollisuus takaisinmallinnustekniikkaan sijoittamalla tuottaa mikä tahansa osa, suunnitella (käyttäen tarvittaessa suunnittelua, jonka avulla voidaan kiertää mahdolliset voimassa olevat alkuperäisen valmistajan teollisoikeudet) ja hyväksyttää sekä valmistaa se.
91. Muiden kuin alkuperäisten valmistajien varaosat on hyväksytettävä asianomaisilla osien varmentamisesta vastaavilla sääntelyviranomaisilla. Varmennustodistuksen hakijalla on kolme vaihtoehtoista tapaa täyttää tämä vaatimus. Hakija voi osoittaa, että sen valmistama osa ja tyyppihyväksytty osa, joka osalla korvataan, ovat identtiset. Se voi myös osoittaa hankkineensa osan mallioikeuden tyyppihyväksynnän saajalta (lisenssisopimuksella) tai että osa on osoitettu testien ja laskelmien avulla lentokelpoiseksi. Markkinatutkimuksen mukaan varmennusta koskevien vaatimusten täyttäminen on pitkä ja kallis prosessi. Varmennettujen osien kehittämisessä tarvittava tekniikka on alkuperäisten laitevalmistajien hallinnassa ja nämä perivät niistä suuria lisenssimaksuja, mikäli yleensä suostuvat myöntämään valmistustekniikkaansa koskevia lisenssejä. Ilman lisenssisopimusta identtisen osan kehittäminen ja sen lentokelpoisuuden osoittaminen käyttäen takaisinmallinnustekniikkaa ja laajoja testejä edellyttävät suuria investointeja.
92. Markkinatutkimuksen avulla tutkittiin, aiheuttavatko varmennetut varaosat alkuperäisen valmistajan varaosamyynnille kilpailupainetta. Tuloksena oli, että ainakin jos kyseessä ovat vielä tuotannossa olevat moottorit, keskimäärin 90-95 prosenttia varaosista on peräisin yksinomaan alkuperäiseltä laitevalmistajalta ja että monille moottorin kalleimmille osille ei ole olemassa muita vaihtoehtoja kuin alkuperäisen laitevalmistajan tarjoamat varaosat. Tutkimus osoitti myös, että jotkin asiakkaat suhtautuvat epäillen varmennettuihin osiin tai niillä ei ole alkuperäisen valmistajan kanssa tekemänsä sopimuksen nojalla oikeutta käyttää sellaisia osia. Näin ollen alkuperäiset laitevalmistajat pitävät hallussaan ylivoimaista osaa varaosamarkkinoista eikä niillä ole monien varaosien osalta kilpailijoita.
93. Varmennettuja varaosia ja muiden kun alkuperäisten valmistajien suorittamien korjausten yhteydessä toimitettuja varaosia ei aina pidetä tekniseltä ja takuun voimassaolon kannalta alkuperäisen valmistajan toimittamien varaosien todellisina vaihtoehtoina. Ne vastaavatkin vain pientä osaa markkinoista (GE:n mukaan 2-3 prosenttia liikennelentokoneiden segmentistä sekä Honeywellin mukaan 10-15 prosenttia alueliikennelentokoneiden segmentistä ja noin 10-15 prosenttia liikelentokoneiden segmentistä).
94. Komission tutkimuksessa kävi myös ilmi, että ylijäämäosien (edelleen myytävien osien) markkinat ovat erityisesti nykyaikaisten moottorityyppien osalta hyvin suppeat.
(b) Huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelut
95. Osapuolten mukaan avaruus- ja lentokoneteollisuudessa alkuperäisten osien myynnistä saatavat voittomarginaalit supistuvat ja alkuperäiset laitevalmistajat yrittävät yhä useammin kattaa investointinsa jälkimarkkinoilla. Tilannetta havainnollistaa se, että lentokoneen 25-vuotisen käyttöiän aikana lentoyhtiöiden huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluista maksama määrä vastaa noin 200 prosenttia moottorin hinnasta. Korjaus- ja kunnossapitosopimukset voidaan tehdä moottoria ostettaessa tai myöhemmin - usein juuri siinä vaiheessa, kun takuuaika on päättymässä. Molemmissa tapauksissa asiakas tavallisesti pyytää ennen sopimuksen tekemistä tarjouksia useilta moottoreiden korjaus- ja kunnossapitopalveluja tarjoavilta yhtiöiltä. Huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen markkinoilla toimii huomattava määrä yrittäjiä.
96. Markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että alkuperäiset laitevalmistajat voivat parantaa markkina-asemaansa valvomalla tehokkaasti jälkimarkkinoita niin, että ne pitävät hallinnassaan tekniset tiedot sekä teollis- ja tekijänoikeudet, joita monien huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoaminen edellyttää, ja rajoittavat varaosien hinnoittelua sekä toimituksia. Markkinatutkimus osoitti myös, että alkuperäiset laitevalmistajat vahvistavat näin asemiaan myös varaosamarkkinoilla.
97. Alkuperäisillä laitevalmistajilla on määräävä asema (noin 95 prosenttia) varaosamarkkinoilla eikä niillä ole useimpien varaosien osalta kilpailijoita. Markkinatutkimuksessa on käynyt ilmi, että tämä asema merkitsee alkuperäisille laitevalmistajille ja erityisesti GE:lle suhteellista kilpailuetua moottoreiden huolto- ja kunnossapitomarkkinoilla.
98. Riippumattomat huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoajat sekä lentoyhtiöt väittävät, että koska varaosamarkkinoilla ei ole kilpailua, hinnat pysyvät kilpailukykyistä tasoa korkeampina ja huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja tarjoavat alkuperäiset laitevalmistajat saavat varaosia muita suhteellisesti halvemmin hinnoin. Tämän vuoksi huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen sekä alkuperäisten varaosien pakettihinnat ovat alhaisemmat kuin kilpailevien tarjoajien hinnat. Muut tarjoajat kärsivät tästä, koska keskimäärin 70 prosenttia huolto-, korjaus- ja kunnossapitolaskun loppusummasta koostuu varaosien hinnoista.
99. Riippumattomat huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoajat sekä lentoyhtiöt väittävät myös, että kun varaosien markkinoilla ei ole kilpailua, niiden hinnat nousevat ajan mittaan kuluttajahintaindeksiä enemmän ja siksi niiden on vaikea tehdä kiintein hinnoin laadittuja pitkäkestoisia sopimuksia. Huoltopalvelunsa ulkopuolisilta toimittajilta hankkivien lentoyhtiöiden parissa onkin yleistymässä tapa, jonka mukaan ne edellyttävät sopimuksen tekemistä niin sanotun "Fleet-Hour-Agreement" tai "Power-By-The-Hour" -sopimuksen muodossa. Tällaisessa pitkäaikaisessa sopimuksessa asiakas sitoutuu maksamaan palveluntarjoajalle moottorin lentotuntia kohti tietyn summan, jota vastaan se saa kaikki tarvitsemansa moottorin huoltopalvelut. Tällaiset sopimukset kattavat tavallisesti sekä varaosat että huollon ja niissä hinnat sovitaan tavallisesti kiinteinä sopimuksen koko voimassaoloajaksi, sidottuna tiettyihin hinnankorotusperusteisiin. Riippumattomat huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoajat eivät pysty tekemään tämäntyyppisiä sopimuksia ottamatta samalla riskiä siitä, että ne joutuvat itse kärsimään alkuperäisten laitevalmistajien toimittamien varaosien yllättävästä hinnannoususta johtuvia tappioita.
100. Markkinatutkimuksen mukaan alkuperäisillä laitevalmistajilla on lisäksi pyrkimyksenä varata moottoreiden edistynyttä tekniikkaa edellyttävät korjaukset omille huolto-, korjaus- ja kunnossapitoyksiköilleen. Ne rajoittavat teknisten tietojen ja teknisen tuen antamista ja käyttöä (mikä vaikeuttaa alkuperäisen laitevalmistajan hyväksynnän saantia kunkin yksittäisen moottorin huoltoa varten sekä vastaavien alkuperäisen valmistajan hallitsemien teknisten tietojen saantia). Jos varaosista on lisäksi puutetta, alkuperäiset laitevalmistajat toimittavat ensisijaisesti omalle huoltoyksikölleen. Alkuperäiset laitevalmistajat käyttävät samaa osavarastoa sekä tuotantoprosessissa että huolto-, korjaus- ja kunnossapitotoiminnoissaan. Tämä vähentää varastointi-, käsittely- ym. kustannuksia. Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että lentoyhtiöt ja riippumattomat huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen toimittajat eivät pysty kilpailemaan tasapuolisin ehdoin alkuperäisten laitevalmistajien kanssa, jotka tarjoavat omien tuotteidensa huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja.
101. Alkuperäisten laitevalmistajien läsnäolo huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelumarkkinoilla antaa niille mahdollisuuden kasvattaa varaosamyyntiään. Lentoyhtiöt pyrkivätkin pitämään korjausvaihtoehtoa ensisijaisena verrattuna korvaaviin varaosiin, jotka tulevat asiakkaalle yleensä korjauksia kalliimmaksi. Tämä supistaa alkuperäisten laitevalmistajien osuutta varaosamarkkinoilla. Huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja tarjotessaan alkuperäiset laitevalmistajat suosivat korvaavien osien käyttöä enemmän kuin lentoyhtiöt, koska niillä on mahdollisuus käyttää kalliimpia varaosia.
102. GE:llä on moottoreiden huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen markkinoilla erityisen vahva asema, jota se on viime vuosina vahvistanut merkittävästi. P& W ja GE ovat kaksi suurinta kaikkien suurten liikennelentokoneiden moottoreiden huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoajaa. Tähän liittyvä liikevaihto on P& W:llä [...]* Yhdysvaltain dollaria ja GE:llä [...]* Yhdysvaltain dollaria. RR on kilpailijoista kolmas ja sen liikevaihto on [...]* Yhdysvaltain dollaria. Neljäntenä kilpailijana on Lufthansa, jonka liikevaihto on [...]* Yhdysvaltain dollaria. Myös Honeywell on mukana näillä markkinoilla ja sen liikevaihto on [...]* Yhdysvaltain dollaria.
103. GE:n asema on voimakkaasti vahvistunut viimeisten kymmenen vuoden aikana. Sen koko liikevaihto suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoilla on viimeisten kymmenen vuoden aikana lähes nelinkertaistunut ja viimeisten viiden vuoden aikana se on yli kaksinkertaistunut. RR:n kehitys on seurannut GE:n kasvua, mutta P& W:n kokonaisliikevaihto on kasvanut samana ajanjaksona vain 30 prosenttia.
104. GE on alkanut tarjota moottoreiden huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja myös kaikkiin kilpailijoidensa (RR, P& W ja IAE) tuotteisiin. GE:n kilpailijoidensa moottoreihin tarjoamien huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen kokonaisliikevaihto suurten liikennelentokoneiden markkinoilla kehittyi vuoden 1991 215 miljoonasta Yhdysvaltain dollarista 588 miljoonaan dollariin vuonna 2000. Vertailun vuoksi mainittakoon P& W:n kilpailijoidensa moottoreihin vuonna 2000 tarjoamien huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen liikevaihto, joka oli [...]* GE:n liikevaihdosta. RR on lisäksi keskittynyt enimmäkseen omiin tuotteisiinsa huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen jälkimarkkinoilla ja sen kilpailijoiden tuotteille tarjoamat tukitoiminnot käsittävät [...]* koko palvelumarkkinoista.
105. GE:n kokonaistulojen jakauma alkuperäislaitteiden myynnin ja jälkimarkkinoiden välillä kehittyi vuoden 1990 tilanteesta 57 prosenttia/43 prosenttia vuoden 1995 jakaumaan 45prosenttia/55 prosenttia ja vuoden 2000 vastaavaksi jakaumaksi tuli 33 prosenttia/67 prosenttia.
106. GE:n asema huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen markkinoilla yhdistettynä Honeywelliltä hankittuun tuotevalikoimaan merkitsee keskittymän jälkeiselle yksikölle todennäköisesti huomattavaa rahoituksellista ja kaupallista etua.
1.B.3 GE:n määräävää asemaa moottorimarkkinoilla edistävät tekijät
(1) GE:n pääoma
107. GE on markkina-arvoltaan maailman suurin yhtiö(29). Avaruus- ja lentokoneteollisuuden alalla GE tarjoaa ainutlaatuista yhdistelmää, johon kuuluu täydentäviä tuotteita ja asiakkaille suunnattuja palveluja. Kuten GE:n omissa asiakirjoissa on todettu, se on johtava teollisuuskonglomeraatti, joka toimii monilla aloilla mukaan lukien avaruus- ja lentokoneteollisuus sekä sähkövoimajärjestelmät, ja lisäksi se on suuri rahoitusorganisaatio GE Capitalin välityksellä. GE:n rahoituspuolelta kertyy noin puolet GE-yhtymän yhteenlasketuista tuloista ja sen hallinnassa on yli 370 miljardin Yhdysvaltain dollarin omaisuus, mikä vastaa yli 80:tä prosenttia GE:n koko varallisuudesta. Jos GE Capital olisi itsenäinen yhtiö, se kuuluisi yksinään 20 huippuyrityksen joukkoon maailman suurimpien yritysten Fortune 500 -listalla.
108. GE:llä on sisäisesti käytettävissään valtavat rahoitusvarat ja lisäksi sen ylivoimainen tasearvo merkitsee GE:n liiketoiminnalle muita suuria etuja. Kuten GE on myöntänyt omissa asiakirjoissaan, se pystyy paremmin kuin mikään muu yhtiö ja erityisesti muut moottorinvalmistajat ottamaan tuotekehitysohjelmassaan kilpailijoita enemmän riskejä. Tämä kyky sietää tuotteiden epäonnistumisia vaarantamatta tulevaa kilpailukykyä ja uusien tuotteiden kehitystoimintaa on ratkaisevan tärkeää alalla, jolla pitkäaikaiset investoinnit ovat tyypillisiä(30).
109. Äskettäin laatimassaan GE:tä koskevassa lausunnossa riippumaton pääomatutkimusyhtiö Bear Stearns kuvaa GE Capitalia yhdeksi maailman suurimmista rahoitusalan yhtiöistä. Bear Stearns korostaa myös, että "GE Capital Services pystyy ottamaan osakevalikoimassaan suurempia riskejä kuin mihin muut samalla alalla toimivat yhtiöt keskimäärin pystyvät"(31). Lisäksi Bear Stearns kuvaa GE Capitalia maailmanlaajuiseksi rahoituksen voimatekijäksi ("Global Financial Powerhouse") ja korostaa kilpailuetua, jota GE Capital merkitsee GE:lle sen kilpailijoihin verrattuna, toteamalla, että "GE:n suurin etu sen teollisiin kilpailijoihin nähden on mielestämme, että se omistaa GE Capital Servicen. [...]*. GE:n teollisuuden alan liiketoiminnat ovat enimmäkseen johtavia omalla alallaan, eikä GE Capital tee tästä poikkeusta. Kaiken kaikkiaan uskomme, että GE Capitalin valtava koko ja tuotteiden laaja-alaisuus tuovat mukanaan pysyviä ja keskeisiä etuja."(32)
110. Koska hankkeiden pitkät toteutumisajat ovat alalle ominaisia, eli uusiin hankkeisiin tehtyjen investointien ja investoitujen varojen takaisinsaannin välinen aika on pitkä, alalla toimivat yritykset joutuvat turvautumaan voimakkaasti omaan sisäiseen kassavirtaansa voidakseen rahoittaa tuotekehittelyä ja innovaatiota. GE:n rahoitusaseman vahvuus, joka johtuu GE Capitalista, on sille näin ollen merkittävä kilpailuetu verrattuna RR:ään ja P& W:hen. Tämä vahva rahoitusasema antaa GE:lle lisäksi mahdollisuuden kattaa tuotteiden potentiaaliset epäonnistumiset ja strategiset virheet. Kuvaava esimerkki vahvan rahoitusaseman tärkeydestä tällä alalla on RR:n poistuminen markkinoilta 1970-luvulla, koska se ei kyennyt toipumaan erään tärkeän T& K-hankkeensa epäonnistumisesta.
111. GE on käyttänyt hyväkseen vahvan rahoitusaseman tärkeyttä toimialalla myöntämällä moottoreiden listahinnoista suuria alennuksia. Tämä suuria alennuksia hyödyntävä menettelytapa onkin johtanut moottorihankkeen kannattavuusrajan siirtymiseen kauemmas konetyypin kaupallisesta markkinoille tulosta. Suuren tasearvonsa ansiosta GE on kyennyt kasvattamaan kilpailijoidensa rahoituskustannuksia viivyttämällä kassavirtojen alkamisajankohtaa ja lisäämällä näin tarvetta turvautua ulkoiseen rahoitukseen, mikä kasvattaa entisestään niiden velkaantuneisuutta (heikentäen omavaraisuusastetta) ja siitä johtuvia lainanhoitokustannuksia(33). Tällä toiminnalla GE on onnistunut tekemään kilpailijoistaan paljon haavoittuvampia mahdollisessa laskusuhdanteessa tai strategisten virheiden tapahtuessa.
112. Tästä syystä GE:n strategiaa, joka perustuu alennusten myöntämiseen moottoreiden listahinnoista, ei pidä sekoittaa asiakkaille myönnettäviin todellisiin alennuksiin eikä sitä näin ollen voi pitää merkkinä määräävän markkina-aseman puuttumisesta. Varsinaisesta moottoreiden myynnistä saatujen hintojen alhaisuus ei johda alhaisempiin nettohintoihin asiakkaalle, vaan heikentää moottorimarkkinoilla toimivia kilpailijoita ja sulkee ne lopulta nykyisiä ja tulevia lentokonetyyppejä koskevien ja lentoyhtiöiden järjestämien tarjouskilpailujen ulkopuolelle.
113. Toisin kuin osapuolet väittävät, voimakkaasti alennetut alkuperäiset moottoreiden myyntihinnat eivät alenna lopullisten asiakkaiden kustannuksia. Komission tutkimus onkin vahvistanut, että moottorista sen käyttäjälle aiheutuvien nettokustannusten arvioimiseksi sen alkuperäiseen ostohintaan on lisättävä huollosta ja varaosista aiheutuvat kustannukset(34). Tämän mukautetun laskelman tulokset osoittavat, että moottorin keskimääräiset reaaliset kokonaiskustannukset ovat viimeisten kymmenen vuoden aikana itse asiassa lisääntyneet 10-30 prosenttia. Tämä johtuu tietenkin moottorien hinnanalennuksia tasoittavasta vaikutuksesta, joka johtuu kaikkien alkuperäisen moottorintoimittajan valmistamien alkuperäisten varaosien hintoihin vuosittain tehdyistä merkittävistä korotuksista(35).
114. GE pystyy lisäksi rahoitusasemansa vahvuuden ja vakiintuneen toimittajan asemansa tuomien etujen ansiosta myöntämään lentokoneiden valmistajille merkittävää rahoitustukea avustamalla lentokonetyyppien kehittämisohjelmia tavalla, johon kilpailijat eivät perinteisesti ole pystyneet. GE käyttää tätä suoraa rahoitustukea järjestääkseen/hankkiakseen yksinoikeuden toimittaa moottorin niihin lentokonetyyppeihin, joiden rahoitusta se tukee (GE on varmistanut itselleen lentokoneenvalmistajien viimeksi myöntämistä kahdestatoista ainoan moottorivaihtoehdon toimittajan asemasta kaikkiaan kymmenen), ja riistääkseen kilpailijoilta mahdollisuuden toimittaa moottoreita kyseisiin lentokonetyyppeihin. [Otteita erään lentokoneenvalmistajan ja GE:n välisestä hankintasopimuksesta, jonka GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(36)
115. Yksinoikeusjärjestelyt voivat vaikuttaa merkittävästi lentokoneiden moottoreiden markkinoihin(37), koska ne takaavat merkittävän osuuden lentoyhtiön konekannassa ja siitä seuraavasta vakiintuneen toimittajan asemasta myöhemmin koituvat edut. Yksinoikeus hyödyttää moottorinvalmistajaa, koska asema ainoan moottorivaihtoehdon valmistajana poistaa mahdollisuuden suoraan hintakilpailuun (siis kilpailuun saman konetyypin osalta) myynnissä lentoyhtiöille.
116. Viimeisenä toimenaan osana tätä poissulkevaa strategiaa ja suojellakseen sekä kasvattaakseen tätä moottoreihin liittyvän liiketoimintansa hyvin tuottoisaa osa-aluetta GE on käyttänyt hyväkseen vahvaa rahoitusasemaansa investoimalla useiden vuosien aikana hyvin suuria rahamääriä jälkimarkkinoihin ja ostamalla eri puolilta maailmaa suuren määrän korjaamoja. Tämä strategia koskee GE:n omien moottoreiden huollon lisäksi myös sen kilpailijoiden toimittamia moottoreita, ja kyseiset kilpailijat menettävät näin ollen ratkaisevan tärkeitä jälkimarkkinatulojaan, joita ne tarvitsevat sekä aikaisempien investointien kattamiseen että tulevaa tuotekehittelyä varten.
117. Sen lisäksi, että GE pystyy vaikuttamaan lentokoneen runkojen valmistajiin, se käyttää vahvaa rahoitusasemaansa vaikuttamalla lentoyhtiöiden ostokäyttäytymiseen antamalla niille kriittisillä hetkillä pääomaruiskeita, kuten ilmenee seuraavasta otteesta, joka on peräisin GE:n hallituksen puheenjohtajan ja pääjohtajan "Key Feature Articles" -julkaisuun (avainartikkelit) kuuluvasta artikkelista otsikolla "GE Capital: Jack Welch's Secret Weapon" (GE Capital, Jack Welchin salainen ase)(38):
" Ja mitä annettavaa [GE] Capitalilla on GE:lle? Ensinnäkin arvokkaita asiakkaita: [GE] Capital rahoittaa GE:n toimialojen kuten ilmailuteollisuuden, sähkövoimajärjestelmien ja autoteollisuuden asiakkaita, mikä lisää näiden toimialojen mahdollisuuksia saada suuria tilauksia. Yksi merkittävimmistä tapauksista, joissa yhteys oli mahdollinen, oli Continental Airwaysin taistelu selviytyäkseen konkurssitilasta vuonna 1993. GE Capitalin myöntämät lainat auttoivat nostamaan Continentalin jälleen siivilleen. Seuraavaksi Continental teki suuren tilauksen uusista lentokoneista, joista useimmissa oli GE:n moottorit. Konsultti Tichy sanoo: '[GE] Capital kuuluu GE:n teollisuuspuolen asevarastoon, jolla se taistelee kilpailijoidensa lyömiseksi'."
(39)
118. Kyseinen kauppa tehtiin Continentalin konkurssiin liittyvien uudelleenjärjestelyjen aikana vuonna 1993. GE Capitalin on sanottu antaneen lentoyhtiölle 1 miljardin Yhdysvaltain dollarin pääomaruiskeen antamalla sille velkarahoitusta ja ostamalla osan sen osakepääomasta. Yhtenä ehtona näyttää olleen, että kaikissa Continentalin hankkimissa lentokoneissa olisi käytettävä GE:n moottoreita (mikäli saatavilla).
119. Nykyisin Continental Airlinesin suurten liikennelentokoneiden laivastoon kuuluu 16 GE:n moottorilla varustettua B777-200ER-konetta (konetyyppiin oli mahdollista valita myös P& W:n ja RR:n moottorit), 21 GE:n moottorilla varustettua DC10-konetta (siihen oli tarjolla myös P& W:n moottori), 11 GE:n moottorilla varustettua B767-konetta (P& W:n ja RR:n moottorit olivat myös tarjolla), 41 RR:n moottorilla varustettua B757-konetta (tähän konetyyppiin ei voinut valita GE:n moottoria), 58 GE/CFM:n moottorilla varustettua B737-800-konetta (GE/CFM on tämän konetyypin ainoa moottorivaihtoehto), 65 P& W:n moottorilla varustettua MD80-konetta (tähän konetyyppiin ei voi valita GE:n moottoria), 36 GE/CFM:n moottorilla varustettua B737-700-konetta (GE/CFM on tämän konetyypin ainoa moottorivaihtoehto), 65 GE/CFM:n moottorilla varustettua B737-300-konetta (GE/CFM on tämän konetyypin ainoa moottorivaihtoehto) ja 66 GE/CFM:n moottorilla varustettua B737-500-konetta (GE/CFM on tämän konetyypin ainoa moottorivaihtoehto). Toisin sanoen jos Continental pystyi valitsemaan GE:n moottorin, se teki näin joka kerta.
120. Samaa käytäntöä sovelletaan myös Continentalin avoimissa tilauksissa: kaikkiin on valittu GE:n moottori, vaikka tarjolla olisi kilpailevia moottoreita.
(2) GECAS
121. Toinen tekijä, joka vahvistaa GE:n määräävää asemaa, on sen vertikaalinen integroituminen lentokoneiden osto-, rahoitus- ja leasingtoimintaan GE Capital Aviation Services-yritykseen, jäljempänä "GECAS", välityksellä.
122. GECAS ostaa noin 10 prosenttia kaikista ostetuista lentokoneista ja se on suurin uusien lentokoneiden ostaja, suurempi kuin yksikään yksittäinen lentoyhtiö. Sillä on suurin olemassa oleva lentokonekanta, johon kuuluu 1040 konetta kokonaisarvoltaan 22,1 miljardia Yhdysvaltain dollaria(40). GECAS on lentokonekantansa koon suhteen kaksi kertaa välittömän kilpailijansa ILFC:n kokoinen. GECAS on myös markkinajohtaja vertailtaessa tilattujen ja optiona olevien suihkukoneiden määrää, sillä sen avoimet tilaukset käsittivät vuoden 2000 lopussa 796 suihkukonetta (ILFC:n vastaava luku oli 535).
123. Paitsi suurin lentokoneiden ostaja, GECAS on myös toinen kahdesta johtavasta lentokoneita riskisijoitusmielessä ostavasta leasingyhtiöstä. Sillä on hallussaan noin 40 prosenttia suurten liikennelentokoneiden leasingmarkkinoista ja 100 prosenttia suurten alueliikennesuihkukoneiden leasingmarkkinoista.
124. Osapuolet väittävät, että GECAS:n vaikutus lentokoneiden rungonvalmistajien markkinoilla on rajallinen, koska se ostaa alle 10 prosenttia uusista lentokoneista. Näin väittäessään ne eivät kuitenkaan ota huomioon, että GECAS:n vaikutusvalta markkinoilla ei johdu sen määrällisestä osuudesta lentokonehankinnoissa, vaan sen tarjoamista todellisista kannustimista ja kyvystä käyttää taloudellista voimaansa kilpailuprosessin kriittisessä vaiheessa ja sulkea näin kilpailijoita prosessin ulkopuolelle.
125. Vaikka GECAS:n osuus lentokonehankinnoista onkin vain 10 prosenttia ja tämä osuus on pienempi kuin perinteisesti määräävään markkina-asemaan liittyväksi katsottu osuus, GECAS:n osuus lentokonehankinnoista ei havainnollista sen kykyä käyttää vaikutusvaltaansa moottorimarkkinoilla ja sulkea sieltä pois GEAE:n kilpailijoita. GECAS:n todellinen vaikutusvalta markkinoilla on suurempi kuin sen 10 prosentin osuudesta voisi päätellä, koska se kykenee "levittämään" pienehköihin lentoyhtiöihin GE:n moottoreita käyttäviä lentokoneita, mikä luo, pitää yllä ja lisää konekannan yhdenmukaisuutta edistäviä syitä. Tämä saa kyseiset lentoyhtiöt valitsemaan samantyyppisiä laitteita myös tulevaisuudessa hankkimalla ne joko GECAS:lta tai muualta.
126. Komission tutkimuksen tulokset ovat vahvistaneet, että kun GECAS on ilmeisen puolueellinen hankinnoissaan ja kykenee tekemään valtavan suuria lentokonehankintoja, sen 10 prosentin osuus lentokonehankinnoista on merkittävästi vähäisempi kuin sen todelliset mahdollisuudet vaikuttaa lentokoneen moottoreita ja järjestelmiä koskevaan valintaprosessiin. GECAS:n varsinainen vaikutusvalta perustuu sen kykyyn tarjota lentokoneiden runkoja valmistaville yhtiöille ylivoimaisia taloudellisia kannustimia suosia toiminnassaan GE:n tuotteita. Nämä kannustimet johtuvatkin joko suhteellisen vähäisestä liiketoimintariskistä, jonka lentokoneen rungon valmistaja ottaa myöntäessään GE:lle yksinoikeuksia varustaa tuotteitaan, ja vastineesta, jonka se voi saada GE:n muilta liiketoimintayksiköiltä kuten GE Capitalilta ja GECAS:lta erityisesti varsin mittavina lentokoneiden myyntimahdollisuuksina. Näin ollen sillä, että GECAS edustaa "vain" 10 prosentin osuutta lentokoneiden myynnistä, ei ole välttämättä merkitystä.
127. On myös olemassa näyttöä siitä, että GE:n edustama sekä GECAS:n lentokonetilausmahdollisuuksista että GE Capitalin rahoitustuesta koostuva vaikuttava yhdistelmä on vaikuttanut lentokoneen rungonvalmistajiin ja saanut nämä valitsemaan uusiin lentokonetyyppeihinsä GE:n moottoreita. GEAE:n kilpailijoilla ei ole mahdollisuuksia tarjota vastaavia etupaketteja.
128. GECAS:n merkitystä lentokoneiden runkoja valmistaville yhtiöille kuvaa myös, että se on ollut viime vuosina kaikkiaan 588 lentokonetta käsittävällä tilauskannallaan(41) suurin yksittäinen lentokoneiden ostaja. Vertailun vuoksi suurimmat lentoyhtiöiden hankinnat jäivät samana ajanjaksona alle 300:aan lentokoneeseen.
129. Vaikka GECAS:n suurten liikennelentokoneiden konekantaan kuuluukin enemmän Boeingin kuin Airbusin valmistamia koneita, GECAS on tilausten kannalta molemmille lentokoneenvalmistajille jokseenkin yhtä tärkeä. Boeing on ilmoittanut komission tutkimukseen liittyvässä 26 päivänä helmikuuta 2001 antamassaan vastauksessa, että 135 tilattua lentokonetta käsittävä GECAS:n osuus Boeingin tilauskannasta on hieman yli 10 prosenttia siitä. Tämä luku vastasi Airbusin tilauskantaan sisältyviä GECAS:n tilauksia, jotka käsittivät kaikkiaan 138 lentokonetta. ILFC:n avoinna olleet tilaukset käsittivät [200-300]* Airbusin lentokonetta ja [200-300]* Boeingin lentokonetta. Southwest Airlines on ilmoittanut kaikista yksittäisistä lentoyhtiöistä suurimman avoimen tilauskannan, joka sisältää 144 suurta liikennelentokonetta. Seuraavaksi suurin lentoyhtiön avoin tilauskanta on Deltalla ja käsittää 108 tilattua lentokonetta. Leasingyhtiöiden vaikutusvalta ja merkitys Boeingin ja Airbusin toimintaan ei millään tavoin vastaa sitä vain murto-osaa suurten liikennelentokoneiden tilauksista, johon osapuolet vetoavat. Sen sijaan niiden vaikutusvalta ja merkitys ovat kasvaneet samalla, kun niiden osuus suurten liikennelentokoneiden avoimesta tilauskannasta on kasvanut tietojen mukaan vuoden 2000 loppuun mennessä yli 30 prosenttiin. Tämän vahvistaa Airbusin pääjohtaja Noël Forgeard Financial Times -sanomalehden artikkelissaan(42), joka sisältää seuraavat lausunnot: "Konserni [Airbus] ilmaisee huolensa sitä, että leasingyhtiöiden osuus uusista tilauksista kasvaa lentoyhtiöiden suorien tilausten kustannuksella. 'Olemme hyväksyttävän tilanteen äärirajoilla, jakelun valvonta on vaarassa luisua hallitsemattomaksi', Airbusin pääjohtaja Noël Forgeard sanoo."
130. GECAS:n merkitys alueliikennesuihkukoneiden valmistajille näyttää myös hyvin suurelta. Sen osuus avoimista tilauksista oli syyskuun 2000 lopussa Fairchild Dornierilla 24 prosenttia, Bombardierilla 11 prosenttia ja Embraerilla 9 prosenttia. [Otteita GECAS:n sisäisistä asiakirjoista, jotka koskevat GECAS:n alueliikennesuihkukoneiden markkinointisuunnitelmaa ja joiden GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(43)
131. GECAS:n uusimpiin tilauksiin kuuluvat muiden muassa brasilialaiselta alueliikennesuihkukoneiden valmistajalta Embraerilta sitovasti tilatut 50 lentokonetta ja 100 lentokoneen optiot ERJ-170- ja ERJ-190-konetyypeistä (70- ja 90-paikkaiset koneet) sekä Bombardierille tehdyt suuret tilaukset CRJ-700-koneesta (70-paikkainen) ja CRJ-900-koneista (90-paikkainen). Lisäksi GECAS:n tilaus (50 konetta sitovasti ja 100 optiona) Fairchild Dornierilta sen 728JET- ja 928JET-konetyypeistä merkitsee tämän alueliikennelentokoneiden runkoja valmistavan yhtiön kolmen vuoden tuotantoa. Nämä lentokoneet ovat saatavana vain GE:n moottoreilla varustettuna.
132. Toisin kuin ILFC:n kaltaiset riippumattomat leasingyhtiöt GECAS ei perusta ostamiensa lentokoneiden laitteistovalintoja markkinoiden kysyntään. GECAS:n toimintaperiaate, jonka mukaan se valitsee ostamiinsa uusiin lentokoneisiin vain GE:n moottoreita, on johtanut siihen, että 99 prosenttia GECAS:n tilaamista suurista liikennelentokoneista on varustettu GE:n moottorilla(44).
133. GECAS:llä on kannustimet ja kyky edistää eri tavoin GE:n lentokoneenmoottoreita valmistavan Aircraft Engine -toimialan, jäljempänä "GEAE", markkina-asemaa ja sen mukanaan tuomia voittoja. GECAS on toinen kahdesta leasingyhtiöstä, jotka toimivat konetyyppejä markkinoille tuovina asiakkaina, koska ne pystyvät tilaamaan useita lentokoneita samanaikaisesti ja odottamaan uuden lentokonetyypin tavallista kauemmin kestävää toimitusta (ks. jäljempänä B77X-konetyyppiä koskeva osuus). Uusia konetyyppejä markkinoille tuovana asiakkaana GECAS voi vaikuttaa lentokoneen runkoja valmistavien yhtiöiden laitteistovalintoihin ja saada aikaan yhdessä GE:n muiden ominaisuuksien kanssa tilanteen, joka kääntää tasapainon GE:n hyväksi laitteistojen ja huollon toimittajana. GEAE:n kilpailijat eivät pysty takaamaan tällaisia hankintoja eivätkä ne siksi voi tarjota lentokoneen runkojen valmistajille tilauksia, joiden avulla lentokone tuodaan markkinoille tai sen myyntiä edistetään. GECAS:n rooli lentokonetyyppejä markkinoille tuovana tai niiden myyntiä edistävänä asiakkaana on osoittautunut erityisen tehokkaaksi tavaksi saada moottoreita hyväksytyiksi yhtenä tai ainoana uuden lentokonetyypin moottorivaihtoehtona.
134. GECAS on lisäksi osoittautunut hyvin tehokkaaksi vahvistamaan GE:n asemaa lentoyhtiöiden parissa näiden hankkiessa valinnaisella moottorilla varustettavia lentokoneita.
135. GECAS tarjoaakin erilaisia lentokonekantaan ja rahoitukseen liittyviä ratkaisuja, joista lentoyhtiöt voivat valita lentokonetta hankkiessaan. Tällaisia vaihtoehtoja ovat lentokoneiden rahoittaminen, leasing ja konekannan hoitaminen mukaan lukien lentokoneen suora osto, ilmailualan konsulttipalvelut, moottorin rahoittaminen, rahoitusleasingsopimukset, lentäjien koulutus, koneen myynti rahoitusyhtiölle ja sen takaisinvuokraus sekä lentokoneiden vaihtokauppa. Osana GECAS:n strategiaa, joka perustuu sen asemaan maailman johtavana ilmailualan ratkaisujen tarjoajana, se tarjoaa myös pääomatyyppistä rahoitusta helpottaakseen GE:n moottoreilla varustettujen suihkukoneiden sisällyttämistä johtavien lentoliikenteen harjoittajien konekantaan ja auttaa lentoyhtiöitä yhdenmukaistamaan konekantaansa perustuen GE:n moottoreilla varustettuihin lentokoneisiin, kuten GE:n vuoden 1999 vuosikertomuksessa todetaan:
"Vuonna 1999 me [GECAS] edistyimme huomattavasti pyrkimyksissämme auttaa asiakkaitamme saavuttamaan lentokonekantaansa ja taseitaan koskevat tavoitteensa. Esimerkiksi China Eastern, joka kuuluu Kiinan suurimpiin lentoyhtiöihin, sai GECAS:ltä apua voidakseen supistaa lyhyen aikavälin kapasiteettiaan, standardoida konekantaansa CFM-moottorilla varustettujen kapearunkoisten Airbus-koneiden ympärille ja kerätä vapaasti vaihdettavaa valuuttaa."
(45)
136. Markkinatutkimuksen yhteydessä on korostunut entisestään GECAS:n kyky standardoida konekantojaan GE:n moottorilla varustettujen lentokoneiden ympärille ja taivutella sellaisia lentoyhtiöitä, jotka eivät olisi muuten tehneet leasingsopimusta GE:n moottorilla varustetusta lentokoneesta, hyväksymään kyseinen lentokone tarjoamalla paljon muutakin kuin pelkkiä leasingpalveluja ja pystymällä hyödyntämään GE-yhtymän piirissä tarjolla olevia ilmailu- ja rahoitusalan resursseja(46). Myös GECAS:n kyvyllä vaikuttaa markkinaosuuksiin sijoittamalla lentoyhtiöihin GE:n moottorilla varustettuja lentokoneita on konekannan yhdenmukaisuustavoitteen vuoksi moninkertainen vaikutus, koska kyseiset lentoyhtiöt jatkavat sen lentokoneiden hankkimista ja kasvattavat näin GE:n moottoreiden menekkiä. Vaikka osapuolet ovat kiistäneet tämän väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa ja suullisessa kuulemistilaisuudessa, GECAS on pystynyt edistämään huomattavasti GE:n asemaa markkinoilla. Ilman GECAS:n lisääntyneitä GE:n moottoreihin kohdistuvia hankintoja GE:n asemaa olisivat heikentäneet lentoyhtiöiden tai muiden leasingyhtiöiden tekemät sen kilpailijoiden valmistamiin moottoreihin kohdistuvat hankinnat. Näin ollen GECAS:n noudattama GE:n moottoreita suosiva hankintakäytäntö ja sen vaikutusvalta lentoyhtiöihin nähden on mahdollistanut GE:lle markkinaosuuden kasvattamisen moottorimarkkinoilla.
137. Osapuolet eivät ole selittäneet, miksi muiden leasingyhtiöiden tai lentoyhtiöiden, joilla ei ole minkäänlaista etuyhteyttä minkään moottorin- tai osienvalmistajan kanssa, pitäisi vastustaa GECAS:n suosimaa käytäntöä. Myös ILFC:n ostokäyttäytymisen tarkastelu on vahvistanut, että se on jättänyt suurimmassa osassa viimeaikaisista tilauksistaan moottorinvalinnan "myöhemmin määriteltäväksi" ja antaa tuleville lentoyhtiöasiakkailleen mahdollisuuden osallistua moottorin valintaan.
138. GE:n markkina-aseman vertailu GECAS:ää edeltävältä ajalta (1988-1995) ja sen perustamisen jälkeiseltä ajalta (1996-2000) osoittaa, että samalla, kun GE:n moottorien osuus leasingyhtiöille, GECAS mukaan lukien, tapahtuneesta myynnistä on kasvanut yli 20 prosenttiyksikköä (tai yli 60 prosenttia), GE:n moottoreiden osuus lentoyhtiöiden suorista ostoista on vähentynyt alle 5 prosenttiyksikköä (tai alle 10 prosenttia). Koska muut leasingyhtiöt ja lentoyhtiöt eivät ole tasoittaneet GECAS:n puolueellista ostokäytäntöä, moottorimarkkinoiden nettomarkkinaosuudet ovat muuttuneet GE:n eduksi.
139. GE:n vertikaalinen integroituminen ulottuu myös muille avaruus- ja lentokonetekniikan liiketoimintalohkoille. GEAE:llä on tytäryhtiönsä GE Engine Services, jäljempänä "GEES", muodossa myös maailmanlaajuinen huolto-, korjaus- ja kunnossapitoverkosto, joka tarjoaa huoltopalveluja sen omille ja muiden alkuperäisten laitevalmistajien suurten liikennelentokoneiden moottoreille kaikkialla maailmassa. GEAE myy myös potkuriturbiinimoottoreita ja akseliturbiinimoottoreita sekä niihin liittyviä varaosia, joita käytetään sotilas- ja siviilikäyttöön tarkoitetuissa lentokoneissa. GE:n lentokoneenmoottoreista valmistetaan johdannaisina myös teollisuuden ja laivojen kaasuturbiineja.
(3) GE Capitalin/GECAS:n toiminnan ainutlaatuisuus
140. Osapuolet ovat kiistäneet GECAS:n vaikutuksen GE:n määräävän aseman syntymiseen ja väittäneet, että kilpailijat voisivat koska tahansa vastata tähän perustamalla omia lentokoneiden leasingtoimintaa harjoittavia tytäryhtiöitään. Niiden väite perustuu siihen, että GECAS:n toimintaa voi alkaa jäljitellä helposti ja nopeasti ja neutraloida näin sen väitetyt mahdollisuudet edistää GE:n määräävää asemaa.
141. Komissio ei voi hyväksyä tätä väitettä. On olemassa kolme pääasiallista syytä, joiden perusteella kooltaan ja merkitykseltään GECAS:ää vastaavaa leasingtoimintaa harjoittavaa tytäryhtiötä ei ole mahdollista perustaa helposti ja nopeasti.
142. Tällaisen leasingyhtiön perustaminen merkitsisi sekä P& W:lle että RR:lle siirtymistä uudelle liiketoiminta-alueelle. Koska GECAS saa GE Capitalin vahvan taseen myötä rahoitustukea, kilpailijoiden mahdolliset yritykset perustaa sille kilpailija edellyttäisivät ensin niiden tuloa merkittävällä panoksella mukaan rahoitusmarkkinoille. Kun GE Capital, joka vastaa suunnilleen puolikasta GE Corporation -yhtymästä, on itsessään todellinen rahoitusyhtiö, UTC on teollisuustuotantoa harjoittava yrityskonglomeraatti ja RR pelkästään avaruus- ja lentokoneteollisuusyhtiö, eikä kumpikaan toimi rahoitusalalla. GECAS:ää kooltaan, toiminta-alueeltaan ja AAA-luottokelpoisuudeltaan vastaavaa leasingyhtiötä ei voi myöskään kohtuudella ajatella perustettavan ilman pysyvää ja vahvaa rahoitustukea GE Capitalin kaltaiselta emoyhtiöltä. GE Capital kuuluu GE:n yritysryhmään ja muita suuria rahoitusyhtiöitä koskevista käytännöistä poiketen siihen kohdistetut rahoitusalaa valvovien viranomaisten tarkastustoimet ovat jääneet edelleen vähäisiksi, kuten komissio on selittänyt 8 päivänä toukokuuta 2001 antamassaan väitetiedoksiannossa.
143. Vaikka kilpailevat moottorinvalmistajat päättäisivätkin alkaa toimia rahoitusalalla perustamalla leasingyhtiön, ne tarvitsisivat erittäin paljon aikaa ja rahaa päästäkseen samalle toiminta- ja tehokkuustasolle kuin GECAS. Esimerkiksi ILFC:ltä kului 30 vuotta, ennen kuin se saavutti leasingtoiminnassaan nykyisen tason. GECAS:n melko nopeaa kasvuvauhtia ei saa kuitenkaan erehtyä pitämään merkkinä siitä, että sama on helposti toistettavissa. Kun GECAS tarvitsi GPA:n oston jälkeen vain viisi vuotta saavuttaakseen nykyisen asemansa(47), tämä oli mahdollista vain siksi, että sen käytettävissä oli GE:n sisäisenä pankkina toimivan GE Capitalin rahoitustuki. Ilman näin vahvaa rahoituslähdettä UTC ja RR eivät pysty GECAS:n tavoin investoimaan yli 20 miljardia Yhdysvaltain dollaria maksavaan konekantaan. Ennen merkittävää yritysostoa, jolla GE Capital aloitti lentokoneiden leasingtoimintansa, sillä oli ollut mahdollisuus kerätä alalta tietotaitoa. Se oli harjoittanut jo vuosikymmenen ajan muiden kohteiden, kuten rautatievaunujen, lääketieteellisten yksiköiden ja laitteiden leasingtoimintaa. Näin ollen yhtiössä yhdistyvät laaja tietotaito ja vahva rahoitusasema, joiden turvin GECAS on kasvanut näin nopeasti. Kilpailevien moottorinvalmistajien rahoitusmahdollisuudet ja tietotaito eivät ole riittävät, jotta ne voisivat päästä GECAS:n tasolle edes pitemmän ajanjakson kuluessa.
144. Kummallakaan kilpailevalla moottorintoimittajalla ei ole tarvittavaa asennettua moottorikantaa, jonka turvin ne voisivat noudattaa vain RR:n tai vain P& W:n moottoreita suosivaa strategiaa kyetäkseen kopioimaan GE:n toteuttamaa omien moottoreiden "levittämisperiaatetta". Ne eivät yksinkertaisesti kykenisi ehdottamaan lentoyhtiöille kiinnostavia vaihtoehtoja, koska nämä joutuisivat ohittamaan omaan jo asennettuun GE:n moottorikantaansa liittyvät yhdenmukaisuusedut. Koska tällaisille vain P& W:n tai vain RR:n moottoreilla varustetuille lentokoneille ei ole likvidejä markkinoita, yrityksellä vyöryttää lentoyhtiöille tällaisia tuotteita ei olisi kaupallista uskottavuutta, vaan se aiheuttaisi vääjäämättä kyseisten tuotteiden jälleenmyyntiarvon jyrkän romahtamisen. Näin ollen sijoittaminen leasingyhtiöön, joka joutuisi noudattamaan tällaista liiketoimintaperiaatetta, saisi tuskin rahoitusta sijoittajilta, koska riski olisi aivan liian suuri. Tässä mielessä historian voidaan katsoa todistavan luotettavasti, että yksikään kilpailija ei ole pystynyt saavuttamaan samoja etuja, joita GE:n moottoreilla GE Capitalin ja GECAS:n ansiosta on(48).
145. Näin ollen komissio katsoo, että GECAS:n toimintaperiaatteen jäljitteleminen ei ole kilpailevien moottorintoimittajien ulottuvilla oleva vaihtoehto, joten tällaisen mahdollisuuden ei voida katsoa rajoittavan GE:n määräävää asemaa moottorimarkkinoilla.
(4) Yhtäläisyysperiaate
146. Myös pyrkimys moottorityyppien väliseen yhtenäisyyteen vahvistaa GE:n määräävää asemaa. Tietyntyyppisellä moottorilla varustettuja lentokoneita käyttävät lentoyhtiöt ovat yleensä taipuvaisia ostamaan enemmän moottoreita samalta valmistajalta. Tämä tosiseikka asettaa vakiintuneen toimittajan asemassa olevan GE:n erittäin edulliseen asemaan moottorinvalmistajana, kun lentoyhtiö tekee valinnan tietyn moottorin ostamisesta tiettyyn konetyyppiin. Lentoyhtiö pitää näet yleensä parempana ostaa samantyyppisiä moottoreita myös jatkossa, koska kone-/moottorikannan yhtäläisyydestä on monenlaista hyötyä(49).
147. Komission tutkinnan tulokset osoittavat, että lentoyhtiön konekannan tai sen osan ("osalaivasto") standardointiin voi liittyä erittäin huomattavia mittakaavaetuja. Tämä liittyy erityisesti mutta ei yksinomaan moottorien huoltoon. Tutkimuksessa on käynyt myös ilmi, että vaikka yhtäläisyys liittyy suoraan moottorinvalmistajien aiemmin saavuttamien markkinaosuuksien kokoon, yhdenmukaisuusedut voivat mitätöityä sellaisten kumoavien käytäntöjen vuoksi, joita GE näyttää pystyvän GE Capitalin ja erityisesti GECAS:n avulla ainoana yhtiönä tehokkaasti ja menestyksekkäästi noudattamaan(50). Tutkimuksen tulokset vahvistivat myös, että tietyn tehtävänkuvansa mukaisesti sekalaivastoja käyttävät lentoyhtiöt, joille ei näin ollen tiettynä ajankohtana koidu erityisen merkittäviä yhtäläisyysetuja, ovat tavallisesti juuri rationalisoimassa konekantaansa tai toteuttamassa sen uudistamiseen tähtäävää ohjelmaa.
148. Vaikka moottorikannan yhtäläisyys on vain yksi peruste, jonka lentoliikenteen harjoittajat ottavat huomioon koneidensa ostopäätöksissä, komission tutkimus on osoittanut, että lentoyhtiön huoltotoiminnan järjestäminen on tärkeä lentoyhtiön moottorinostopäätökseen vaikuttava osatekijä.
149. Huoltojärjestelmät voivat olla kahta tyyppiä. Linja- eli tukihuolto on lentoyhtiöiden (tai niiden alihankkijoiden) lentoasemilla järjestämää huoltopalvelua, kun taas raskas huolto tai huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelu merkitsee perusteellisempaa puuttumista lentokoneeseen kuten moottorin irrottamista siivestä ja sen kunnostamista erityisessä huoltokorjaamossa. Huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelun yhteydessä tarvitaan varamoottoreita siivestä huoltoa varten irrotettujen moottoreiden korvaamiseksi. Varamoottorit edustavat tavallisesti arvoltaan [...]*-[...]* prosenttia keskikokoisen lentoyhtiön käytössä olevasta moottorikannasta. Huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelun järjestämiseksi lentoyhtiöillä on mahdollisuus joko käyttää omaa henkilöstöään omissa tiloissaan ja omilla välineillään tai siirtää se ulkopuolisen huoltoyrityksen tehtäväksi ostopalveluna.
150. Lentoyhtiöt, joilla on käytössään oma huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelu (esimerkiksi Delta, KLM, Air France ym.), ovat tavallisesti - ei kuitenkaan aina - suuria lentoyhtiöitä, joiden konekanta on kyllin suuri yhtäläisyydestä koituvien etujen toteutumiseksi. Osapuolet väittävät, että yhtäläisyyspyrkimys vaikuttaa vain vähän sellaisten lentoyhtiöiden käyttäytymiseen, jotka käyttävät omaa huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelua. Komission tutkimus osoittaa kuitenkin, että suuret alkuinvestoinnit sekä kiinteään että aineettomaan omaisuuteen ja jatkuvat kustannukset, joita asianmukaisen huoltotoiminnan järjestäminen aiheuttaa omista korjaamotiloista, varaosavarastoista, työkaluista, henkilöstön koulutuksesta, työmenetelmistä ja huoltoasiakirjoista johtuvina menoina, merkitsevät lentoyhtiöille vahvaa kannustinta pyrkiä välttämään moottorityyppien vaihtumisesta johtuvat merkittävät kustannukset ja standardoida moottorikantansa mittakaavaetujen saavuttamiseksi (eli huollon marginaalikustannusten supistamiseksi).
151. Useimmat tutkimusta varten järjestettyyn kyselyyn osallistuneista lentoyhtiöistä vastasivat, että moottorityypin vaihdosta aiheutuvat kustannukset on mahdollista määrittää vain tapauskohtaisesti. Jotkin niistä antoivat kuitenkin todellisia lukuja kustannuksista, joita esimerkiksi huoltoinsinöörin uudelleenkoulutus maksaa. Luvut eivät kuvanneet niinkään kustannusten määrää vaan niiden kyseisen muutoksen luonteesta riippuvan vaihtelun suuruutta. Esimerkiksi silloin, kun uusi moottori kuuluu samaan tuoteperheeseen, jonka huoltoon insinööri on jo saanut koulutuksen, tyypillinen kustannustaso olisi noin 1000-5000 euroa. Jos moottori ei kuulu tiettyyn tuoteperheeseen mutta on silti saman valmistajan tuote, kustannukset nousevat noin 5000-10000 euroon. Moottorityypin vaihdosta johtuvat kustannukset kasvavat selvästi, jos uusi moottori on eri valmistajan toimittama. Silloin kustannukset voivat olla jopa 20000 euroa insinööriä kohti, koska kyseisen uuden moottorin yhtäläisyys aikaisempien kanssa on vähäinen.
152. Testausalustan muuntamisesta uuden moottorin ominaisuuksia vastaavaksi johtuvat kustannukset ovat paljon suuremmat ja vaihtelevat tavallisesti 1,2 miljoonasta eurosta 4,5 miljoonaan euroon, jos uusi moottori on peräisin eri valmistajalta.
153. Koska lentoyhtiöt pyrkivät jatkuvasti parantamaan kustannustehokkuuttaan, asiakkaat pitävät yhtäläisyydestä koituvia etuja yhä suuremmassa arvossa erityisesti moottoreiden osalta. Moottorit ovatkin varsin kalliita, sillä niiden hinta vastaa keskimäärin 25-30 prosenttia lentokoneen lopullisesta hankintahinnasta. Komission tutkimus on myös osoittanut moottorista aiheutuvat huoltokustannukset niin suuriksi, että yhden moottorin elinkaaren aikana sen huollosta kertyneet kokonaiskustannukset ovat kaksin- tai kolminkertaiset verrattuna moottorin hankintahintaan. Sen sijaan koko lentokoneen huollosta aiheutuvat yhteenlasketut huoltokustannukset vastaavat suunnilleen koneen hankintahintaa. Moottoreilla ja niiden yhtäläisyydellä on näin ollen suuri merkitys ajatellen lentokoneen omistamisesta kertyviä kokonaiskustannuksia.
154. Kun lentoyhtiö suunnittelee konekantaansa jo kuuluvan lentokonetyypin ostamista, sille on siis huomattavasti edullisempaa ostaa lentokoneita ja moottoreita, jotka ovat sen käytössä jo olevien kanssa identtisiä, kuin ostaa erilaisia lentokoneen ja moottorin yhdistelmiä, vaikka niitä olisi mahdollista käyttää samaan tarkoitukseen. Tämä yhtäläisyysvaikutus on suurimmillaan käytettäessä vain tiettyjä yksittäisiä moottori- ja lentokonetyyppejä. Esimerkiksi eräs suuri pohjoisamerikkalainen lentoyhtiö vahvisti komission kyselyyn antamassaan vastauksessa, että vaikka lentokonekannan pitäminen yhdenmukaisena on uuden lentokoneen hankinnan yhteydessä tärkeimpiä tavoitteita, se pitää yhtä tärkeänä uuden lentokoneen moottoreiden yhtäläisyyttä. Tästä syystä se haluaa lähes aina säilyttää yhtäläisyyden konekantaansa jo sisältyvän moottorin kanssa, jos tämä vain vastaa yhtiön toiminnallisia vaatimuksia. Toinen pohjoisamerikkalainen lentoyhtiö korosti myös komission kyselyyn antamassaan vastauksessa, että moottoreiden yhtäläisyys on usein tärkein hankintaratkaisuun vaikuttava tekijä, kuten esimerkiksi vuonna 1999 sen päättäessä hankkia P& W:n moottoreilla varustettuja B747-200-koneita. Tämän päätöksen perustana olikin sen aikaisempi vuonna 1987 tehty hankinta, joka koski toisia P& W:n moottorilla varustettuja B747-koneita (400-versiota).
155. Toisaalta kun lentoyhtiö aikoo ostaa lentokoneen, jonka tyyppiä sen konekannassa ei vielä ole, asiakas tilaa komission tutkimuksen mukaan mieluummin moottorin, joka sopii yhteen sen konekannassa jo käytettävien moottoriperheiden kanssa. Vaikka osapuolet väittävät, että yhtäläisyysperiaate ei päde moottoriperheiden sisällä, tutkimuksessa on käynyt ilmi, että jos tiettyyn moottoriperheeseen kuuluvilla moottoreilla on samankaltaisia tuoteominaisuuksia ja yhteisiä osia tai suunnitteluratkaisuja, asiakkaana toimivalle lentoyhtiölle on hyötyä tietyn moottoriperheen valinnasta eri lentokonetyyppeihin. Näin ollen asiakas hyötyy kyseisen moottoriperheen sisäisestä yhtäläisyydestä. Kun esimerkiksi eräs suuri eurooppalainen lentoyhtiö neuvotteli Airbus-yhtiön kanssa usean A318-koneen tilaamisesta, se pyysi Airbusin ensimmäiselle P& W:n moottorin (PW6000) sisältävälle tarjoukselle vaihtoehtoista ratkaisua (CFM:n moottoria). Tämä moottori merkitsi lentoyhtiölle säästöjä, jotka johtuivat yhtäläisyydestä sen konekantaan kuuluvien muiden moottoreiden kanssa. Vakiintunut suhde tiettyyn valmistajaan, joka toimittaa lentoyhtiölle moottorit sen kaikkiin erityyppisiin lentokoneisiin, merkitsee lentoyhtiölle etuja koulutuksen, kaupallisen ja teknisen tuen sekä muiden vastaavien seikkojen muodossa.
156. Moottorityypin vaihtamisesta aiheutuvat kustannukset sellaisille lentoyhtiöille, jotka ovat päättäneet hankkia huolto-, korjaus- ja kunnossapitotoiminnot ostopalveluna, voivat vaihdella sekä (yhtiön sisäisen) linjahuollon suhteellisen osuuden huollon kokonaiskustannuksista että niiden siirtokustannusten mukaisesti, jotka aiheutuvat erityyppisten moottoreiden (kuten GE, RR ja/tai P& W) lähettämisestä eri korjaamoihin. Kohonneet siirtokustannukset aiheutuvat usein pitkäaikaisista yksinoikeuteen perustuvista huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelusopimuksista, joiden vuoksi lentoliikenteen harjoittajat joutuvat joko käyttämään vain sellaisia moottoreita, joita niiden valitsemat korjaamoyritykset huoltavat, tai löytämään vaihtoehtoisia korjaamoja uusille moottoreille, joiden hankkimista ne suunnittelevat. Näistä rajoituksista johtuu, että lentoliikenteen harjoittajat menettävät todennäköisesti mittakaavaedut, joita yksinomainen toimittaja olisi ehkä ollut halukas asiakkailleen myöntämään. Jos korjaamoyritys suostuu toimittamaan huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelut kaikille moottoreille niiden valmistajasta riippumatta, lentoyhtiön siirtokustannukset saattavat jäädä alhaisemmiksi, koska korjaamoyrityksellä on mahdollisuus jakaa ne useamman moottorin kesken. Silti tällaiset kustannukset muodostuvat merkittäviksi, koska mittakaavatappiot kohdistuvat väistämättä jossain määrin korjaamoyritykseen itseensä.
157. Osapuolet väittävät, että useimmilla lentoyhtiöillä on käytössään sekalaisia konekantoja (ilman tiettyä moottorien vakiintunutta toimittajaa), jotka koostuvat lukuisista lentokone- ja moottorityypeistä. Tämä osoittaa, ettei yhtäläisyydellä ole suurta merkitystä. Tämä väite ei ole perusteltu. Kuten seuraava ote Boeingin "Quick Look" lentokoneluettelosta osoittaa, moottorien yhtäläisyys merkitsee etuja paitsi tietyn lentokonetyypin sisällä, myös eri lentokonetyyppien kesken. Tämä osoittaa, että erilaisista lentokonetyypeistä koostuvat laivastot eivät estä lentoyhtiöitä käyttämästä hyväkseen moottoreiden yhtäläisyydestä koituvia etuja:
"Boeing - Quick Look: 747-400 ominaisuudet: Yhtäläisyys: kaikki 747-400- ja 767-koneiden kehittyneet moottorityypit ovat keskenään vaihdettavissa."
(51)
158. Sekalaivastot, joissa samantyyppisissä lentokoneissa käytetään erilaisia moottoreita, ei välttämättä ole osoitus yhtäläisyyden tuomien etujen merkityksettömyydestä, koska tällaisten sekalaivastojen olemassaolo saattaa vain osoittaa, että lentoyhtiöt ovat parhaillaan uudistamassa konekantaansa tai että tietyn lentokoneen erityiset ominaisuudet soveltuvat tiettyyn käyttötarkoitukseen ja aiheuttavat sekä lentokone- että moottorikantojen sekalaisuutta. Yhtäläisyydestä johtuvat edut ovat tyypillisesti erityisen suuria, kunnes kyseiset konekannat tai osalaivastot saavuttavat kriittisen koon, josta alkaen yhtäläisyysetujen kasvu jää rajalliseksi. Myös tekniset parannukset selittävät sitä, että moottorien vaihdoksia saattaa tapahtua, yleensä saman moottoriperheen sisällä, mikä vähentää moottoriperheen eri sukupolvien välistä yhtäläisyyttä. Esimerkiksi eräs suurehko eurooppalainen lentoyhtiö vahvisti komission kyselyyn antamassaan vastauksessa, että se oli viimeisimpien teknisten uudistusten hyödyntämiseksi tilannut jokin aika sitten CFM56-5B-moottorit asennettavaksi uuteen A320-koneeseensa, vaikka se oli vuonna 1988 ostanut vanhempaan A320-koneeseen CFM56-5A-moottorit. Joissakin tapauksissa lentoyhtiö ei voi vaikuttaa siihen, että tiettyihin lentokoneisiin ei ole tarjolla vaihtoehtoisia moottoreita, vaan joutuu tietyn konetyypin ostaessaan valitsemaan sellaisen moottorin, jota se ei olisi muutoin ostanut. Tällaisissa tapauksissa valinnan mahdollisuuden puuttuminen ja tästä aiheutuva yhtäläisyyden vajavaisuus koituvat lentoyhtiön tappioksi, koska sille aiheutuu toiminnallisia lisäkustannuksia.
159. Lentoyhtiöiden organisatoristen näkökohtien lisäksi komissio on havainnut tutkimuksessaan myös merkittäviä moottoreiden yhtäläisyydestä koituvia lisäetuja, jotka liittyvät lentokoneen käyttöön. Moottorien yhtäläisyys vähentää miehistöltä vaadittujen eri pätevyyksien tarvetta ja koulutuksen sekä simulaattoriajan tarvetta. Lentoliikenteen harjoittajat välttävät mielellään tällaisia kustannuksia, vaikka ne ovatkin vaikeasti määritettävissä, sillä samalla myös lentoyhtiön toiminnan joustavuus lisääntyy.
160. Osapuolet väittävät, että suuri asennettu moottorikanta ei varmista suurta määrää tulevia tilauksia ja suurta markkinaosuutta, ja perustelevat väitettään sillä, että P& W:n markkinaosuus oli 80 prosenttia vuonna 1980 ja laski vuoden 2000 loppuun mennessä noin 40 prosenttiin. Ne eivät kuitenkaan ota huomioon, että monet tärkeät näkökohdat mitätöivät tämän väitteen. P& W itse asiassa hyötyi moottorintoimittajana yhtäläisyyseduista, jotka auttoivat sitä kasvattamaan asennetun moottorikantansa mainitulle korkealle tasolle. P& W on myös edelleen vakiintunut moottorien toimittaja useille lentoyhtiöille, mikä on estänyt P& W:tä supistumasta nopeammin ainakin suurten liikennelentokoneiden markkinoilla. P& W:n moottoreita on asennettu keskimäärin vanhempiin lentokoneisiin kuin GE:n moottoreita, joten se voi odottaa tulevien myyntimahdollisuuksiensa jäävän rajallisiksi. [Kuvaus P& W:n strategisista päätöksistä, jotka koskevat sen suurten liikennelentokoneiden moottoreihin liittyvien kehitystoimenpiteiden suuntaa ja joiden UTC katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(52) B737-kone on ollut ja on edelleen menestyksekkäin siviili-ilmailussa käytetty lentokone ja [kuvaus P& W:n strategisista päätöksistä, joiden P& W katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*. GE onnistui jälleen saavuttamaan kyseisen lentokonetyypin uusimman sukupolven osalta yksinoikeuden moottoritoimituksiin. Osapuolet väittävät myös, että verrattuna P& W:hen (ja RR:ään) GE:llä on ollut huonompi menestys myydessään moottoreita konetyyppeihin A380, A330 ja B777. Tämä ei ole kuitenkaan osoitus yhtäläisyyden vähäisestä merkityksestä. Kuten edellä on jo esitetty, A380-konetta koskeva esimerkki ei ole vielä pätevä vertailukohta, koska sitä koskevia tilauksia on tehty vasta vähän ja Airbus odottaa myyvänsä kyseistä konetta noin 1000 kappaletta. Lisäksi aina, kun P& W saa tilaisuuden myydä siihen asennettavan moottorin, tämä tapahtuu yhdessä GE:n kanssa perustuen sopimukseen, jonka yhtiöt ovat tehneet Engine Alliance -yhteistyöstä. GE:n pienemmän osuuden vähän myydystä A330-konetyypistä on ilmoitettu johtuvan GE:n CF6-80E1-moottorin teknisistä heikkouksista. Tämän tilanteen korjaamiseksi GE toi jokin aika sitten markkinoille kyseisestä moottorista uuden johdannaisen, CF6-80E1A3-moottorin. Sittemmin sen osuus A330-koneen moottorimyynnistä onkin kääntynyt nopeaan kasvuun. B777-konetyypin osalta GE oli moottoritilausten määrässä jäljessä RR:stä mutta hyvin lähellä P& W:n myyntilukuja, kun tarkastellaan kyseisen lentokoneen klassista versiota. GE korjasi kuitenkin tämän yhtäläisyyttä mahdollisesti rajoittavan seikan varmistamalla itselleen yksinoikeuden moottoritoimituksiin saman lentokonetyypin uusimpaan versioon (B777X) ja se ennustaa saavuttavansa [...]* prosentin keskimääräisen markkinaosuuden kaikkien B777-mallien moottoreista vuoteen 2008 mennessä. Vielä merkittävämpi seikka on, että GE uhkaa koko ajan P& W:n osuutta asennetusta moottorikannasta eikä päinvastoin. Yhtäläisyysperiaatteesta johtuvien esteiden voittaminen ja lentoyhtiöiden mielen muuttaminen niin, että ne ottavat käyttöön GE:n moottoreilla varustettuja lentokoneita, mitä GECAS tekee, on toimintatapa, jota P& W:n ei ole helppo jäljitellä.
161. Moottorinvalmistajan näkökulmasta yhtäläisyys on toivottavaa, koska se tavallisesti supistaa tuotekehittelystä(53), tuotannosta ja tuotetuesta aiheutuvia kustannuksia. Moottoreiden yhtäläisyydestä koituu kuitenkin etuja myös lentoyhtiön toiminnan eri tasoilla, ja sellaisena lentoliikenteen harjoittajat ottavat sen väistämättä huomioon tehdessään lentokonetilauksia.
162. Koska GE:n osuus koko maailman asennetusta moottorikannasta sekä suurten liikennelentokoneiden että alueliikennelentokoneiden luokissa on suuri, sillä on paremmat mahdollisuudet käyttää hyväkseen yhtäläisyysetuja kaikkien uusien tarjouskilpailujen yhteydessä. Lisäksi GE:llä on käytettävissään lukuisia keinoja, joiden avulla se pitää yllä ja kehittää johtavaa markkina-asemaansa. Näitä ovat erityisesti sen kyky hyödyntää sekä GE Capitalin rahoitusvoimaa että GECAS:n läsnäoloa markkinoilla ylittäessään yhtäläisyydestä johtuvia esteitä.
(5) GE:n määräävä asema
163. Komissio katsoo, että kaikkien näiden tekijöiden yhdistelmä tekee GE:n suurista markkinaosuuksista valtakirjan, jolla se pystyy saamaan haltuunsa määräävän markkina-aseman. Koska se pystyy yhdistämään merkittävän rahoitusasemansa ja kykynsä ostaa paljon lentokoneita, käyttämään hyväkseen yhtäläisyyden tuomia etuja ja tarjoamaan lentoyhtiöille laajoja pakettiratkaisuja, se on onnistunut syrjäyttämään markkinoilta kilpailijoitaan.
164. Viimeksi kehitetyistä 12:sta lentokonetyypistä, joihin rungonvalmistajilla oli tarjolla yksinoikeus toimia moottorinvalmistajana, 10:een valittiin GE:n tuote(54). B777X-konetyyppi(55) on kuvaava esimerkki siitä, kuinka GE:n vertikaalinen integroituminen yhdistyneenä vahvaan rahoitusasemaan takaa GE:lle yksinoikeuden moottoritoimituksiin aina, kun se sitä haluaa(56).
165. GE:n uusin suuren liikennelentokoneen ainoaa moottorivaihtoehtoa koskeva sopimus tehtiinkin GE90-115B-moottorista, joka on suurin ja mahdollisesti kallein toistaiseksi kehitetty moottori. Ensimmäinen GE90-versio oli saatavana P& W:n moottorin ja RR:n moottorin ohella ensimmäiseen B777-200/300-koneversioon (tunnetaan nimellä "klassinen B777"). B777-200/300-lentokone edustaa nykyisin noin 5 prosenttia suurten liikennelentokoneiden kokonaismarkkinoista. Vaikka GE voitti useita tarjouskilpailuja ennen koneen tuloa markkinoille, sen markkinaosuus ylitti tuskin 30 prosenttia. GE:n nykyinen osuus B777-200/300-koneeseen asennetusta moottorikannasta on 31 päivänä joulukuuta 2000 vallinneen tilanteen mukaan 31 prosenttia, kun taas RR:n osuus on 35 prosenttia ja P& W:n osuus 34 prosenttia.
166. GE onnistui saamaan yksinoikeuden moottoritoimituksiin yhdistämällä eritekijöitä tavalla, johon sen kilpailijoilla ei ole mahdollisuuksia, vaikka niiden tekninen kyky riittäisi moottorin toimittamiseen. [GE:n sisäisiä asiakirjoja, joissa kuvataan voittoisaa tarjousyhdistelmää ja joiden GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(57)
167. GE sai tämän yksinoikeuden, vaikka sen GE90-moottori vaikutti tuotteena heikommalta kuin kilpailevat moottorit. Forbes-aikakauslehti(58) esittää GE:n yksinoikeuden johtuvan siitä, että GE on onnistunut antamaan liiketoiminnalle uuden määritelmän. Se on kuvannut kauppaa seuraavasti:
"Moottoreiden sijaan [Jack Welch] myy valtaa, koska taitava rahoitus auttoi GE:tä saamaan sopimuksen. Boeing myy konetta pakettina, johon kuuluvat lentokone ja sen moottorit. Tämä on poikkeus tavanomaisesta käytännöstä, jonka mukaan lentoyhtiöt ostavat lentokoneet ja niihin asennettavat suihkumoottorit erikseen. GE:n valtti tässä kaupassa oli tarjota lentoyhtiöille siivestä irrotetun GE90-moottorin kiinteähintaista huoltoa mukaan lukien varaosat nykyhintaan, joka on tietty määrä dollareita lentotuntia kohti [...]*. Tämä porkkana oli Boeingille niin tärkeä, että kun Pratt & Whitneyn insinöörit esittivät viimeisen pohjahintansa kaupan saadakseen, Boeing ilmoitti heille heidän huomattavasti parantuneen tarjouksensa jäävän edelleen satoja miljoonia dollareita tavoitetasosta. [...]* Näin ollen GE ei myy pelkkiä moottoreita vaan yhdistelmää, joka sisältää moottorit, huollon ja rahoituksen."
168. GE:n mahdollisuus tarjota moottorit kaikkiin B777-lentokoneisiin on sille merkittävä etu, jota millään muulla moottorinvalmistajalla ei ole. Tämä yksinoikeus on näin ollen tehokas väline, jolla GE voi parantaa klassiseen B777-malliin liittyvää asemaansa, sillä B777X-tyypin odotetaan kehittyvän B777-sarjan perusmalliksi ja muodostuvan samalla sarjan eniten ostetuksi lentokoneeksi. Tämä tilanne aiheuttaa todellisen epätasapainotilanteen moottoreiden valinnassa lentokoneeseen, johon moottoreita on kuitenkin mahdollista valita. Epätasapaino näkyy siinä, että GE90-moottorin markkinaosuus kasvaa nopeasti ja valtaa nopeasti alaa kilpailijoilta sekä jättää kilpailijoiden moottoreilla varustetut B777-koneet pieneen vähemmistöön. Ongelmat, joita kahden moottorityypin käyttö samassa lentokoneessa aiheuttaa, saa B777-koneita ostavat asiakkaat varsin pian siirtymään mieluummin GE90-moottorin käyttäjiksi ja hylkäämään RR Trent- sekä PW4000 -moottorit B777-200ER- ja B777-300-koneissa. Tämä nopeuttaa entisestään GE90-moottorin yleistymistä klassisen B777-koneen moottorina. GE ennustaakin omissa sisäisissä asiakirjoissaan, että yksinomaisen kasvuversion markkinoille tulon jälkeen GE90-moottorin markkinaosuus kaksinkertaistuu [...]* prosenttiin koko B777-runkotyypissä lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä samalla, kun RR Trent 800 ja PW 4000 -moottoreiden markkinaosuudet supistuvat kumpikin noin 20 prosenttiin.
169. Vaihtoehtoisia moottoreita on tyypillisesti saatavana vain suuriin liikennelentokoneisiin, jolloin asiakkailla on mahdollisuus käyttää hyväkseen moottorinvalmistajien välistä kilpailua saadakseen niiltä suurempia etuja lentokoneen ostoa vastaan. Koska tilanne on toinen B777X-konetyypin osalta, alan lehdistössä on kerrottu kyseisen lentokoneen potentiaalisten ostajien vastustavan GE:n yksinoikeutta tämän konetyypin moottorintoimituksiin. Suuret lentoyhtiöt kuten American Airlines, United Airlines, British Airways, Cathay Pacific ja Malaysia Airlines ovat ilmaisseet tyytymättömyytensä sopimukseen, jota ne ovat nimittäneet epätoivotuksi. Ne olisivatkin pitäneet parempana mahdollisuutta tehdä valinta useamman moottorin välillä, koska hinnoitteluun olisi silloin ollut helpompi vaikuttaa. GE90-moottori ei myöskään ollut valinnan tapahtuessa yhtä hyvä kuin esimerkiksi RR Trent. Siksi nämä suuret asiakkaat olivat huolissaan sopimuksen mahdollisista kielteisistä vaikutuksista niiden omaan kilpailuasemaan.
170. RR:llä on vain kahdessa tapauksessa ainoan moottorivaihtoehdon toimittajan asema, eikä kumpaakaan niistä voida pitää osoituksena GE:n määräävän aseman puuttumisesta. [Kuvaus A340-500/600-konetyyppiin liittyvästä tarjousprosessista, jota GE pitää luottamuksellisena.]* [Kuvaus RR:n ja Airbus-yhtiön välisestä A340-500/600-konetyyppiä koskevasta kauppasopimuksesta, jonka RR katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]* RR:n toinen ainoan moottorivaihtoehdon toimittajan asemaa koskeva sopimus liittyy B717-konetyyppiin, joka on pienin suuri liikennelentokone ja josta GE ei tehnyt tarjousta(59).
171. Muut merkittävimmät tapaukset, joissa GE on onnistunut saavuttamaan yksinoikeuden moottoritoimituksiin, liittyivät suurten alueliikennelentokoneiden moottorimarkkinoihin. Myös näissä tapauksissa yhdistelmä muun muassa rahoitusosuuksista ([...]* Yhdysvaltain dollaria edellä kuvatussa [...]* tapauksessa), GECAS:n lentokonetilauksista (150 lentokonetta kultakin kolmesta johtavasta alueliikennesuihkukoneiden valmistajalta(60)) ja rahoitusosuuksista myynnissä asiakkaille sai nämä lentokoneenvalmistajat asettamaan GE:n ainoan moottorivaihtoehdon toimittajan asemaan.
172. Estämällä suuren muulla kuin GE:n moottorilla varustettavan alueliikennelentokoneen kehittämisen GE poisti mahdollisuudet tukea tulevaa kilpailua ja innovointia näillä markkinoilla sekä hintakilpailun lentoyhtiöiden suuntaan. Vertailun vuoksi todettakoon, että pienenpien alueliikennesuihkukoneiden markkinoilla, missä kilpailevia konetyyppejä on tarjolla erityyppisillä moottoreilla varustettuina, lentoyhtiöillä on vielä mahdollisuus saada moottorintoimittajilta myönnytyksiä, joiden perusteella ne pystyvät tekemään ratkaisunsa kilpailevien konetyyppien välillä. Hintakilpailua ei ole Bombardierin Fairchild-Dornierin eikä Embraerin suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoilla, koska niihin kaikkiin asennetaan sama GE:n moottori [ote GECAS:n sisäisestä alueliikennesuihkukoneita koskevasta asiakirjasta, jonka GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*. Ainoa poikkeus todellisesta monopoliasemasta 70-90 tai vähän useampia matkustajapaikkoja käsittävien alueliikennesuihkukoneiden markkinoilla on BAe:n alueliikennesuihkukone Avro, jossa on Honeywellin moottorit. Keskittymän toteuduttua myös tämä kilpailu kuitenkin lakkaa.
(6) Kilpailupaineen puuttuminen
173. Kaikista muista moottorinvalmistajista poiketen GE kykenee edistämään ja hankkimaan itselleen järjestelmällisesti yksinoikeuden moottoritoimituksiin sekä varmistamaan näin jälkimarkkina-, leasing- ja rahoitustuloja. Lentokoneiden runkoja valmistavien yhtiöiden näkökulmasta GE:n valinta mahdollistaa pääsyn suurimman lentoyhtiöistä muodostuvan asiakasryhmän toimittajaksi ja varmistaa joko merkittävän ensiesittelytilauksen tai merkittävän myynninedistämistilauksen saannin GECAS:ltä. Mikään muu moottorintoimittaja ei edusta samaa kokoluokkaa, taloudellista asemaa ja vertikaalista integroitumista voidakseen tehdä samanlaisia tarjouksia.
(7) Nykyiset kilpailijat eivät aiheuta kilpailupainetta
(a) Pratt & Whitney (P& W)
174. P& W kuuluu UTC:lle, joka omistaa myös Otis-hissit ja -liukuportaat, jäljempänä "Otis", Carrier-lämmitys- ja -ilmastointijärjestelmät, jäljempänä "Carrier" sekä Sikorsky-helikopterit sekä Hamilton Sundstrand -avaruustekniikka- ja -ilmailujärjestelmät, jäljempänä "Flight Systems". P& W ja Flight Systems -liiketoimintalohkot vastaavat UTC:n avaruustekniikka- ja ilmailualaan kuuluvista toiminnoista sekä valmistavat yksityiseen ja valtioiden käyttöön tarkoitettuja avaruus- ja ilmailualan sekä puolustusalan tuotteita. P& W:n tuotteisiin kuuluvat erityisesti lentokoneen moottorit ja varaosat sekä täydelliset huolto-, korjaus- ja konekannan hoitopalvelut.
175. P& W:n myynti vuonna 2000 oli 7,4 miljardia Yhdysvaltain dollaria, mikä vastaa vähän yli 25:tä prosenttia UTC:n yhteenlasketusta liikevaihdosta. [Suurten liikennelentokoneiden moottoreiden myynnin suhteellista tärkeyttä UTC:n yhteenlasketussa liikevaihdossa koskeva kuvaus, jonka UTC katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]* Asennettujen moottoreiden tuki, varaosat ja sotilasteollisuuden toiminnot ovat tulossa P& W:lle niin merkittäviksi, että ne edustavat sille pitkän aikavälin vakautta sekä tuotannon että työntekijöiden suhteen, kuten M. Remez ja B. Nagy vahvistavat eräässä P& W:n kotikaupungin sanomalehdessä:
"Connecticutin suurimmalla yksityisellä työnantajalla, P& W:llä, on mahdollisuuksia saada tilaukset valmistamistaan tuhansista F119-moottoreista [P& W:n sotilaskoneisiin tarkoitettu moottori, joka kilpailee GE:n F120-moottorin kanssa valinnasta Joint Strike Fighter -hävittäjän moottoriksi], joiden arvo on kymmeniä miljardeja dollareita, ja vakauttaa työvoimansa asema. Pentagonin ehdotus saattaa kuitenkin muuttua ja se saattaa myös kaatua kokonaan. Jos ohjelma peruuntuu, mikä on joidenkin analyytikkojen mukaan todellinen mahdollisuus, isku East Hartfordissa sijaitsevalle Prattille ja sen 12000 connecticutilaiselle työntekijälle saattaa osoittautua musertavaksi."
(61)
176. Se, että P& W:n yleinen markkinaosuus on supistunut merkittävästi, eli suurin piirtein puolittunut, viimeisten kahden vuosikymmenen aikana, on vaikuttanut voimakkaasti edellä kuvattuun tilanteeseen. Markkinaosuuden supistuminen on ollut selkeintä suurimpien moottoreiden markkinoilla, joilla P& W:n osuus suurten liikennelentokoneiden moottoritoimituksista laski vähän alle 40 prosentista vuonna 1990 vain 16 prosenttiin vuonna 2000. Jos laskelmista jätetään pois P& W:n osuus A320-toimituksista IAE-yhteenliittymän kautta, markkinaosuus laskee jopa 10 prosentin tasolle.
177. Erään GE:n työntekijän tekemissä muistiinpanoissa UTC:n hallituksen puheenjohtajan ja pääjohtajan George Davidin Morgan Stanleyn 22 päivänä syyskuuta 1999 järjestämässä kokouksessa antamasta lausunnosta korostetaan voimakkaasti sitä, että P& W on menettänyt jatkuvasti markkinaosuuksiaan ja että tämä on alkanut vaikuttaa sen toimintaan:
" P& W toteaa moottoreitaan poistettavan yhä enemmän liikenteestä (vuosittain 1,5 prosenttia moottorikannasta - 'tämä vaikuttaa meihin [P& W:hen] enemmän kuin muihin alalla toimiviin yhtiöihin')."
"Vuonna 1999 450 liikenteestä poistettua lentokonetta, joista puolet on varustettu P& W:n moottorilla."
"[Moottori-] tehtaan tuotantomäärä on pudonnut 30 prosenttia vuosina 1999/2000."
(62)
178. P& W:n tuottamat suuret moottorit ovat todellakin poistumassa liikenteestä, mikä helpottaa ja nopeuttaa GE:n määräävän aseman kehitystä suihkumoottorimarkkinoilla. Esimerkiksi P& W:n suuret JT8D- ja JT9D-malleista koostuvat moottorikannat, jotka on asennettu 1960-, 1970- ja 1980-lukujen suosittuihin lentokonetyyppeihin, ovat saavuttamassa poistoiän. Nykyisten liikennelentokonekantojen ikäjakauman perusteella P& W on toimittanut moottorit suurimpaan osaan yli 15 vuotta vanhoista koneista, kun taas GE/CFMI on toimittanut enemmistön alle 15 vuotta vanhojen koneiden moottoreista.
179. GE:n kasvanut läsnäolo markkinoilla, P& W:n supistuva osuus uusien moottoreiden toimituksista ja sen moottoreiden yleistyvä poistuminen liikenteestä (mitä vanhempien II-vaiheen laitteiden poistaminen melurajoitusten vuoksi entisestään nopeuttaa) ovat aiheuttaneet asennetun moottorikannan johtoasemissa jyrkän muutoksen.
180. Ilmeinen seuraus P& W:n osuuden murenemisesta moottoreiden kokonaismarkkinoilla on, että P& W ja erityisesti sen suurten liikennelentokoneiden moottoreihin liittyvät toiminnot ovat enemmän kuin koskaan riippuvaisia sen aikaisemmista saavutuksista. Sen sijaan, että P& W rakentaisi pohjaa tuleville kassavirroille, jotka mahdollistaisivat sille kilpailukykyisten tuotteiden tarjoamisen ja pysymisen merkittävänä kilpakumppanina kamppailussa tulevien lentokonetyyppien moottorisopimuksista, se kykenee nykyisin vain keräämään tuloja varaosien myynnistä ja huoltopalveluista, joilla se tukee jatkuvasti kutistuvaa asennettua moottorikantaansa. M. Remez ja B. Nagy vahvistavat tämän seuraavasti:
"P& W:n osuus liikennelentokoneiden moottorimarkkinoista on viimeisten 15 vuoden ajan murentunut jatkuvasti, mikä on tehnyt sotilasteollisuudesta yhtiön uuden moottorituotannon tukijalan. Ilman säännöllisesti saamiaan sotilaskalustotilauksia P& W lähestyisi rajaa, joka merkitsisi moottorien suunnittelusta ja moottorien tuotannosta luopumista sekä muuttumista pelkkien korjaus- ja huoltopalvelujen tarjoajaksi."
(63)
181. P& W:n asemaa kuvaavat myös P& W:n johdon antamat lausunnot yhtiön toiminnan kehittymisestä viime vuosina. Niissä todettiin, että suurten voittomarginaalien leimaamilta jälkimarkkinoilta saadut tulot ovat auttaneet P& W:tä hidastamaan tulojensa heikkenemiskehitystä: "P& W:n tulot (vuosi 1999 verrattuna vuoteen 1998) supistuivat 202 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria (3 prosenttia) vuonna 1999. Supistuminen johtuu sotilas- ja liikennelentokoneisiin tarkoitettujen moottoritoimitusten vähenemisestä ja liikennelentokoneiden moottoreihin toimitettujen varaosien vähenemisestä. Osittain supistumista tasoittivat liikennelentokoneiden mottoreiden huolto- ja korjaustoiminta, sotilaskoneiden moottoreiden jälkimarkkinat ja P& W Canada."(64)
182. Kuitenkin se, onko moottorinvalmistajalla varaa investoida uusiin moottoriohjelmiin, riippuu nykyisin paljon valmiiden moottoriohjelmien menestyksestä ja niistä vuosittain kertyvistä tuloista. Moottorinvalmistaja voikin investoida uusiin ohjelmiin vain, jos sillä on valmiita ohjelmia, jotka tuottavat jatkuvasti rahoitusta siihen saakka, kun uusien ohjelmien kehitys on saavuttanut kriittisen pisteen (mikä voi viedä runsaat 20 vuotta). [Kuvaus jälkimarkkinoilta odotettavissa olevien P& W:n kassavirtojen kehityksestä, jonka UTC katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
183. P& W näyttää olevan muuttamassa toimintojensa painopistettä pois suurten liikennelentokoneiden moottorikaupasta, jossa se ei enää toimi itsenäisesti ja jossa sen ei odoteta saavuttavan vakaata asemaa tulevaisuudessa. Jäljelle jäävät sen kaksi allianssisuhdetta, jotka koskevat erityisiä teholuokkia (IAE yhdessä RR:n kanssa ja Engine Alliance yhdessä GE:n kanssa). [Ote Honeywellin sisäisestä sähköpostiviestistä, jossa kuvataan P& W:n asemaa markkinoilla ja jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(65)
184. Vaikka P& W:n yritykset kasvattaa osuutensa alueliikenne- ja liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoista merkittäväksi ovat usein jääneet tuloksettomiksi, ne vahvistavat komission markkinatutkimuksen tulokset. Niistä on käynyt ilmi, että monet alalla toimivat yritykset katsovat P& W:n olevan käytännössä hitaasti luopumassa toiminnasta itsenäisenä kilpailijana suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla.
185. [Kuvaus IAE:n yhteisyrityssopimukseen sisältyvästä kilpailukieltosopimuksesta, jonka UTC katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(66)
186. Laajarunkoisten lentokoneiden markkinoilla P& W toimittaa GP7000-moottoriaan hyvin suuriin lentokoneisiin (A380) yhteistyössä GE:n kanssa (Engine Alliance -sopimuksen puitteissa). Kehityksen edellyttämien muutosten ja säännösten mukaisten hyväksyntävaatimusten täyttämisen jälkeen tämä moottori (tai sen johdannaiset) kelpaa teknisesti asennettavaksi kaikkiin laajarunkoisiin lentokoneisiin. Tätä silmällä pitäen GEAE ja P& W tutkivat parhaillaan Engine Alliancen moottorin soveltuvuutta B767-200 ERX -konetyyppiin, jota Boeing on suunnittelemassa.
187. Näin ollen vaikuttaa siltä, että P& W käyttää hyväkseen näitä suurten liikennelentokoneiden moottoreita tuottavia yhteisyrityksiä (IAE ja Engine Alliance) kohdistaessaan riippumatonta liiketoimintansa muualle kuin suurten liikennelentokoneiden moottoreihin. [Suurten liikennelentokoneiden moottoreiden alaa koskeva P& W:n tuleva strategia, jonka UTC katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
188. [P& W:n huomautukset, jotka se on tehnyt vastauksessaan P& W:n viimeaikaista T& K-strategiaa koskevaan komission kyselyyn ja joiden UTC katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(67)
189. [Liikennelentokoneiden moottoreiden suunnitteluun ja kehittämiseen investoitavia varoja koskeva P& W:n tuleva strategia, jonka se on esittänyt vastauksessaan komission kyselyyn ja jonka UTC katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(68)
190. Riippumatta niistä strategioista, joita P& W soveltaa tai on ilmoittanut soveltavansa lentokoneiden moottoreiden eri markkinasegmenteillä, on syytä muistaa, että vaikka P& W on osa suhteellisen suurta yhtymää (UTC:n markkina-arvo on kuitenkin vain alle kymmenesosa GE:n markkina-arvosta), se ei saa samanlaista rahoituksellista taustatukea kuin GEAE saa GE Capitalilta. GECAS:n nykyisten ja tilattujen lentokoneiden kokonaisarvo (noin [...]* Yhdysvaltain dollaria) antaa oikean kuvan GE:n mahdollisuuksista käyttää strategisesti GE Capitalin rahoitusvoimaa. Tämä kokonaisarvo edustaa kuitenkin vain noin [...]* prosenttia GE Capital Services -yhtiön varoista (kasvaneet vuoden 1995 [...]* prosentista).
191. P& W:llä ei myöskään ole mahdollisuutta käyttää GECAS:n kaltaista välinettä moottoriensa myynnin edistämiseen. GECAS onkin ainoa leasingyhtiö, jonka vakiintuneen toimittajan asemassa oleva moottorinvalmistaja omistaa kokonaan.
192. Näin ollen P& W ei pysty vaikuttamaan lentoyhtiöihin yhtä voimakkaasti kuin GE Capital/GECAS, joka tarjoaa niille rahoitusjärjestelyjä tai kannustimia, kuten apua lentoyhtiölle ehkä tarpeettomaksi käyneiden käytettyjen lentokoneiden sijoittamisessa, mikä saa lentoyhtiöt käyttämään mieluummin GE:n kuin sen kilpailijoiden tuotteita. [Otteita GEAE:n lähettämästä sähköpostiviestistä, joka koskee erään lentoyhtiön GECAS:ään ja GEAE:hen kohdistuvaa valintaa ja jonka GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(69)
193. Myös GECAS:n toimintaperiaate, jonka mukaan se tilaa vain GE:n moottoreilla varustettuja lentokoneita yhdistyneenä sen osoittamaan kykyyn toimia markkinoille tuovana tai myyntiä vauhdittavana asiakkaana, on yksi GE:n ominaisuuksista, jotka antavat GEAE:lle alkuperäisten laitteiden markkinoilla P& W:hen nähden etumatkaa. P& W ei kykene toimimaan kuten GE, joka tarjoaa lentokoneen rungonvalmistajille mahdollisuutta saada merkittäviä GECAS:n tekemiä tilauksia taivutellakseen ne valitsemaan GE:n laitteet tai myöntämään GE:lle oikeuden toimittaa CF34-moottoreitaan ainoana moottorivaihtoehtona.
194. Edellä esitetyn perusteella P& W ei enää näytä toimivan tehokkaasti ja suoraan itsenäisenä GE:n kilpailijana valtaosalla suurten liikennelentokoneiden moottoreiden ja suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoista.
195. Koska suurin osa uusista lentokoneohjelmista liittyy ainakin lyhyellä aikavälillä liikelentokoneisiin, P& W (P& W Canadan välityksellä), RR, GE ja Honeywell tulevat kilpailemaan suoraan keskenään juuri tällä segmentillä. P& W:n kilpailukykyä ja kaupallista menestystä olisi näin ollen pian mahdollista arvioida. Tämä perustuu oletukseen, että GE käyttää GE Capital Corporate Aviation Group -yhtiötä, jäljempänä "GECCAG", joka on GE:n väline ulottaa GECAS:n ja GE Capitalin vaikutus liikelentokoneiden markkinasegmentille, tarttuakseen jokaiseen uuteen tilaisuuteen hankkia yksinoikeus lentokonetyypin moottorintoimituksiin antamalla vastapalvelukseksi rahoitustukea ja suuria tilauksia.
(b) Rolls-Royce (RR)
196. Kun RR:n osalta otetaan huomioon [kuvaus RR:n rajoituksista, joiden RR katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*(70) ja sen vertikaalisen integraation puuttuminen suuria lentokonehankintoja tekevien yritysten alueelle, se ei selvästi kykene saavuttamaan yhtä vahvaa markkina-asemaa kuin GE. Vaikka RR onkin teknisesti katsoen hyvin pystyvä toimittaja, sitä ei voi vain tällä perusteella pitää uskottavana tarjoajana kaikkien moottoreiden myynnissä kaikilla markkinoilla eikä varsinkaan sellaisena, jolle myönnetään yksinoikeus moottoritoimituksiin.
197. RR on kansainvälinen yhtiö, jonka pääkonttori on Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja toimipaikat seitsemässä Euroopan maassa sekä yhteisiä ohjelmia vielä kolmessa muussa. RR:n päätoimialat ovat siviili-ilmailu, puolustusala, laivajärjestelmät ja energia. Britannian hallitus yksityisti RR:n vuonna 1987. Vuonna 2000 RR:n myynti oli 5,8 miljardia Englannin puntaa, mistä yli 50 prosenttia kertyi sen siviili-ilmailutoiminnoista (3,2 miljardia puntaa).
198. RR on ainoa lentokoneiden moottoreita valmistava yhtiö, jolla ei ole siviili-ilmailun alalla rakenteellisia suhteita (yhteisyrityksiä tai teknisiä alliansseja) GEAE:n kanssa. Ainoa ohjelma, jossa RR ja GE tekevät yhteistyötä, on Joint Strike Fighter, jäljempänä "JSF", sotilaskäyttöön tarkoitettujen hävittäjänmoottoreiden alalla. Ostettuaan Allisonin vuonna 1995 RR liittyi jo olemassa olleeseen GEAE/Allison-ryhmään osallistuakseen GE YF120 -matkalentomoottorin kehittelyyn ja valmistukseen vaihtoehtoiseksi moottoriksi JSF:ää varten. Tämä suppea ryhmäsopimus ei ilmeisesti liity liikennelentokoneiden markkinoihin ja vahvistaa, että RR on ainoa vailla taloudellisia sitoumussuhteita toimiva GE:n kilpailija liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla.
199. Vaikka RR:llä onkin epäilemättä tekniset valmiudet kilpailla GE:n kanssa siviililentokoneiden eri moottorimarkkinoilla, sen asema on kuitenkin GE:hen nähden monessa suhteessa epäedullinen.
200. Osapuolten väitteiden vastaisesti RR:n rahoitukselliset resurssit ja voima ovat rajalliset. GE:n markkina-arvo (kesäkuussa 2001 noin 485 miljardia Yhdysvaltain dollaria) on noin satakertainen verrattuna RR:n markkina-arvoon (noin 5 miljardia Yhdysvaltain dollaria). [GECAS:n hallituksen puheenjohtajan huomautuksia, jotka koskevat RR:n kilpailuasemaa ja joiden GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(71)
201. [Riippumaton markkina-analyysi RR:n rahoituksellisesta suorituskyvystä, jonka GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]* Kuten useat riippumattomat markkina-analyytikot ovat esittäneet, suuri osa RR:n tuloista on peräisin Risk and Revenue Sharing Partner -ohjelmiin, jäljempänä "RRSP", osallistujien suorittamista maksuista. RRSP-ohjelmiin osallistujia ovat hallitus, rahoittajat ja teollisuuskumppanit (lähinnä osien toimittajat), jotka maksavat RR:lle saadakseen osuuden moottoriohjelmasta. Tämän omistusosuuden ennakkomaksu suoritetaan käteisellä RR:lle moottoriohjelman kehittelyvaiheessa ja se käytetään RR:lle T& K-vaiheessa aiheutuvien taloudellisten rasitteiden tasoittamiseen. Kun moottori siirtyy tuotantovaiheeseen ja toimitukset alkavat (mikäli myyntiponnistuksissa on onnistuttu), RR maksaa kyseisille RRSP-kumppaneille osuudet, jotka ovat suhteessa niiden rahoitusosuuksiin ohjelmasta. RRSP-ohjelmasta saatavien maksujen vaikutus RR:n tuottoihin herättää kasvavaa huolta, kuten seuraavasta Schroder Salomon Smith Barneyn lausunnosta ilmenee: "Näiden RRSP-ohjelmien arvo on kasvanut viime vuosina. Netto-osuudet takaisinmaksujen jälkeen olivat 133 miljoonaa Englannin puntaa vuonna 1999 ja 212 miljoonaa Englannin puntaa vuonna 2000. [Moottorin tuotannon ja toimitusten alettua]* RRSP-osuuksien odotetaan supistuvan jonkin verran vuodesta 2001 eteenpäin ja muuttuvan mahdollisesti vuoteen 2005 mennessä [RR:n]* nettopalautuksiksi"(72).
202. Analyytikot väittävät edelleen, ettei näitä maksuja tulisi sisällyttää yhtiön tuloihin eikä niitä tulisi käsitellä käteisvarojen lähteinä. Ilman RRSP-osuuksia RR:n tulot jäisivät alle puoleen vuodelle 2001 ennustetusta tasosta. Tämä käy selvästi ilmi seuraavista Deutsche Bankin huomautuksista: "RR:n tuloskehitys oli aivan liian riippuvainen nettokasvusta RRSP-osuuksien määrässä, joka käsitti 57 prosenttia sen vuoden 2000 EBIT:n (tulot ennen korkoja ja veroja Earnings Before Interests and Taxes, EBIT) kasvusta. Näiden osuuksien ja Vickersin oston vaikutuksen poistamisen jälkeen EBIT:n kasvusta ei jäänyt jäljelle mitään."(73)
203. Deutsche Bank päättelee merkitsevän selkeää huolenaihetta, että noin 60 prosenttia EBIT:n kasvusta on peräisin yhdestä ainoasta lähteestä (RRSP:t), jonka ennustettavuus on rajallinen. Lisäksi odotettavissa oleva RRSP:n rahavirran suunnanmuutos lisää RR:n taustaliiketoimintaan kohdistuvia paineita, koska RR:n vastaanottamien osuuksien odotetaan supistuvan vuoden 2001 jälkeen. "Tämä merkittävä käänne edellyttää, että RR:n taustaliiketoiminnot tuottavat niin paljon enemmän, että EBIT kasvaa 300 miljoonaa Englannin puntaa vuonna 2005. Vain näin kyseinen 'menetetty' voitto voidaan korvata. Tällaisen 300 miljoonan Englannin punnan lisäyksen havainnollistamiseksi voidaan todeta, että se merkitsee RR:n vuonna 2000 tuottaman EBIT-summan lähes kaksinkertaistamista, jos RRSP-osuudet vähennetään ilmoitetusta EBIT-luvusta."(74)
204. RR:n kykyä käydä todellista kilpailua GE:n kanssa yhtäläisin ehdoin haittaavat myös sen rajalliset mahdollisuudet saada ulkoista rahoitusta. Avaruus- ja lentokoneteollisuus sekä erityisesti lentokoneiden moottoreiden kehittely edellyttävät sekä suuria että pitkäaikaisia investointeja, jotka on useimmissa tapauksissa mahdollista rahoittaa vain sisäisin varoin. Lentokoneiden moottoreita valmistavalla sektorilla kilpailua voi esiintyä vain sikäli, kun valmistajat kykenevät rahoittamaan uusiin lentokonesovelluksiin tarkoitettujen moottoreiden kehittelyä. Ottaen huomioon suuret riskit, joita tällaisiin pitkäkestoisiin hankkeisiin sisältyy, rahoittajakumppanit eivät ole todennäköisesti halukkaita osallistumaan merkittävällä panoksella ja odottamaan ehkä yli kymmentä vuotta saadakseen selville sijoituksensa tuoton. Tästä syystä rahoituksen saatavuus on ratkaisevan tärkeää. RR voi venyttää tasettaan vain tiettyyn pisteeseen saakka, koska sillä ei ole tukenaan GE Capitalin kokoista yhtymän sisäistä rahoitusyhtiötä. [Ote GECAS:n hallituksen puheenjohtajan huomautuksista, jotka koskevat RR:n kilpailuasemaa ja joiden GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(75)
205. Tämä rahoituksen saatavuuden rajallisuus estää RR:ää myös noudattamasta GE:n käytäntöä rahoittaa merkittävillä summilla lentokoneen runkoja valmistavien yhtiöiden kehittelykustannuksia varmistaakseen tuotteilleen yksinoikeusaseman. [Ote Honeywellin analyysistä, jossa arvioidaan kumppanuuteen GE:n tai RR:n kanssa perustuvien järjestelmätarjouksien etuja ja jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(76)
206. GE:n tapaa käyttää rahoitusvoimaansa RR:ää vastaan voidaan havainnollistaa viimeaikaisella esimerkillä GE:n kyvystä yhdistää rahoitusvoimansa ja neuvotteluvoimansa asiakkaana.
[GE:n voittoa ja RR:n kykyä kilpailla kyseisten tarjousten kanssa koskeva kuvaus, jonka RR katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
207. [Ote [...]*:n kirjeestä RR:lle, jossa esitetään GE:n valintaan RR:n sijaan johtaneet syyt ja jonka RR katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(77)
208. Tätä sopimuksen liittämistä muihin etuihin on käsitelty myös Flight International -aikakauslehden eräässä artikkelissa:
"Cargo Lifter on valinnut CL160-ilmalaivaansa GE:n CT7-8-akseliturbiinimoottorin, vaikka ohjelmaa läheltä seuranneista lähteistä saatujen ennakkotietojen perusteella RR:n Turbomeca RTM 322 olisi ollut ensimmäinen vaihtoehto tämän valtavan 'lentävän nosturin' moottoriksi. CargoLifterin ja GE:n väliseen esisopimukseen kuuluvat moottorinvalmistajan toimittamat ja huoltamat jopa 50 moottoria - kuusi CL160 moottorisarjaa ja varaosat niihin."
(78)
209. Lukuun ottamatta alkuperäisiin tuotteisiinsa liittyviä oheispalveluja ja 50 prosentin omistusosuuttaan Pembrokessa, RR ei ole kovin vahvasti vertikaalisesti integroitunut yhtiö. RR ei omista yksinään eikä sillä ole määräysvallassaan lentokoneiden leasingyhtiötä, joka vastaisi kooltaan GECAS:ää. Pembroke on Irlantiin sijoittautunut keskikokoinen leasingyhtiö, joka on RR:n ja GATX:n (myös lentokoneiden leasingyhtiö) yhteisyritys. Pembroke omistaa 55 lentokonetta ja 23 tilattua on vielä toimittamatta, kun taas GECAS:n konekannassa on reilusti yli 1000 lentokonetta. GECAS noudattaa vain GE:n moottoreita suosivaa toimintaperiaatetta, kun taas Pembroke tilaa muilla kuin RR:n moottoreilla varustettuja lentokoneita (kuten B737-koneita). Lisäksi Pembroken 20:n B717-koneen laivasto (kussakin kaksi RR:n BR715-moottoria) oli tilattu ennen kuin RR:stä tuli sen osakas joulukuussa 1998.
210. [Ote GECAS:n johtoon kuuluvan henkilön lausunnosta, joka koskee RR:n osakkuusyhtiön Pembroken kilpailuasemaa ja jonka GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(79)
211. [RR:n kapasiteetin käyttöaste, jonka RR katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(80)
212. [Investointikustannukset ja hankkeiden toteutumisajat, joita RR:n tuotannon lisääminen edellyttää ja joiden RR katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(81)
213. [Pääomainvestoinnit laitoksiin ja laitteisiin sekä hankkeiden toteutumisajat, joita RR:n tuotannon lisääminen edellyttää ja joiden RR katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
214. [RR:n asemaa kilpailussa kaikista uusista moottoritilauksista koskeva kuvaus, jonka RR katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
215. Vaikka yli 50 prosenttia maailman 35 suurimmasta lentoyhtiöstä (mitattu lentokoneiden ostomäärien perusteella) käyttää RR:n moottoreita, komission tutkimus on vahvistanut, että lentoyhtiöt, joissa RR on vakiintunut toimittaja (toisin sanoen toimittanut yli 60 prosenttia lentoyhtiön vielä tuotannossa oleviin lentokoneisiin asennetuista moottoreista), jää noin 15 prosenttiin kyseisistä johtavista lentoyhtiöistä (lentoyhtiöihin, joiden vakiintunut toimittaja on RR, kuuluvat British Airways, Cathay Pacific ja Garuda Indonesia)(82).
216. GE:llä on vakiintuneen toimittajan asema useimmissa muissa lentoyhtiöissä ja erityisesti 8-12:ssa suuressa eurooppalaisessa lentoyhtiössä (Air France, Lufthansa, KLM, SAS, Swissair, Alitalia, Iberia ja Virgin Atlantic Airways). Näin ollen GE:llä on kaikkia muita moottorintoimittajia huomattavasti paremmat mahdollisuudet hyödyntää yhtäläisyyden mukanaan tuomia etuja säilyttääkseen määräävän asemansa vakiintuneena toimittajana. Kuten edellä on mainittu, Euroopassa RR:llä on tällainen asema vain British Airways -lentoyhtiössä.
217. Vakiintuneen toimittajan aseman suomat merkittävät yhtäläisyys- ja mittakaavaedut antavat toimittajalle mahdollisuuden säilyttää osuutensa lentoyhtiön konekannasta tai kasvattaa sitä. Tietystä moottorintoimittajasta tietyn konetyypin osalta riippuvaiselle lentoyhtiölle, joka harkitsee jostain syystä toisen moottorinvalmistajan valintaa, aiheutuvat vaihtokustannukset ovat huomattavat.
218. [Ote RR:n komissiolle antamista lausunnoista, jotka koskevat vakiintuneeksi toimittajaksi tulemisen esteitä ja joiden RR katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(83)
219. GE tunnustaa, että tämä haitta sen on vielä voitettava. Se voi käyttää joissakin tapauksissa apuna eri yksiköitään (GEAE, GECAS, GEES ym.) sellaisten lentoyhtiöiden suhteen, joiden vakiintuneena toimittajana on vielä P& W (tai joidenkin harvojen osalta RR). [Ote GEAE:n lähettämästä sähköpostiviestistä, joka koskee vakiintuneen toimittajan valinnan tärkeyttä moottorintoimittajaksi ja jonka GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(84)
220. RR:n mahdollisuudet löytää kumppaneita siviililentokoneiden moottorimarkkinoilla ovat myös rajalliset. Koska uusien lentokoneenmoottoreiden kehittäminen edellyttää valtavia investointeja, moottorinvalmistajan on hyvin tärkeä löytää kumppaneita, jotka sijoittavat varoja sen ohjelmiin ja jakavat niihin liittyviä riskejä.
221. Suurten liikennelentokoneiden moottoreihin liittyvät RRSP-kumppanit ovat käytännössä yksinomaan osajärjestelmien toimittajia, jotka voivat vastata osittain teknologian kehittelystä ja moottoriohjelman riskeistä sekä hoitaa joko osien suunnittelua ja tuotantoa tai vastata tärkeämmistä ja mittavammista tehtävistä kuten kokonaisen moottorilohkon suunnittelusta ja kehittämisestä. Päteviä suunnittelijoita, joilla on tarvittavat taloudelliset resurssit ja jotka ovat näin ollen todennäköisiä RRSP-kumppaneita, on vähän. Tällaisia ovat esimerkiksi Fiat, Ishikawajima-Harima, jäljempänä "IHI", Kawasaki, Mitsubishi Heavy Industries, jäljempänä "MHI", MTU, SNECMA ja Volvo.
222. MHI ja MTU suunnittelevat ja valmistavat moottoreiden osia. Moottorilohkojen suunnittelua ja kehittämistä voivat käytännössä harjoittaa vain MTU, SNECMA ja Fiat. Lohkojen suunnittelussa ja kehittämisessä on erotettavissa selvästi toisistaan eri roolit, kuten Fiatin kyky osallistua vain vaihteiston suunnitteluun ja SNECMA:n ja MTU:n kyvyt laaja-alaisempaan osallistumiseen.
223. Edellä esitetyn perusteella RR näyttää jäävän huomattavasti heikompaan asemaan kilpailussa GE:n kanssa tulevista moottorisopimuksista. Näin ollen RR ei näytä pystyvän aiheuttamaan GE:lle todellista kilpailupainetta ottamatta riskejä, jotka vaarantaisivat koko sen lentokoneen moottoreihin liittyvän toiminnan tulevaisuuden.
1.B.4 Tasapainottavan neuvotteluvoiman puuttuminen
224. Osapuolet ovat väittäneet, että asiakkaiden tasapainottava neuvotteluvoima rajoittaa GE:n markkina-asemaa.
225. Komission tutkimuksessa ei ilmennyt tätä näkökohtaa tukevia seikkoja. Asiakkaat, jotka ovat joko lentokoneen rungonvalmistajia tai lentoyhtiöitä, näyttävät suosivan voimakkaasti GE:n tuotteita ja palveluja, kuten GE:n kasvava markkinaosuus lentokonetyyppien moottoreista ja lentoyhtiöiden moottorikannoista osoittaa(85). Markkinatutkimus osoitti, että GE on käyttäytynyt useissa tapauksissa itsenäisesti suhteessa kilpailijoihinsa ja asiakkaisiinsa. Sen kyky toimia itsenäisesti johtuu sen ainutlaatuisen vahvasta rahoitusasemasta, vertikaalisesta integroitumisesta ja asemasta koko lentokoneteollisuuden toimitusketjussa.
226. GE:llä on hallussaan vankka sija lentoyhtiöiden konekannoissa. Lentoyhtiöiden markkinaosuudet ovat pieniä, koska minkään yksittäisen lentoyhtiön osuus vuosittaisista lentokonetilauksista ei ylitä 5:tä prosenttia. Kysynnän hajonnasta johtuu, etteivät yksittäiset lentoyhtiöt näytä pystyvän yksin käyttämään mitenkään merkittävää tasapainottavaa neuvotteluvoimaa.
227. Odotusten mukaista kaavaa noudattava lentoyhtiöiden ostokäyttäytyminen ja GE:n kyky vaikuttaa siihen merkittävästi viittaavat siihen, että GE kasvattaa jatkossa asemaansa kyseisten konekantojen vakiintuneena toimittajana ja lentoyhtiöiden riippuvuus GE:n tuotevalikoimasta lisääntyy. Kuten markkinatutkimus on osoittanut, edes suuret lentoyhtiöt, jotka ostavat suuria määriä GE:n tuotteita, eivät todennäköisesti käytä merkittävää neuvotteluvoimaa tai eivät ole halukkaita sitä tekemään. Tämä koskee esimerkiksi kaikkia suuria lentoyhtiöitä, jotka tarjoavat huolto- korjaus- ja kunnossapitopalveluja muille lentoyhtiöille (niin kutsutut tekniset palvelut). Niiden tarve kyetä tarjoamaan kyseisiä palveluja GE:n moottoreille velvoittaa ne pitämään yllä kaupallisia suhteita GE:n kanssa, joka on alkuperäinen laitevalmistaja. Koska tällaisilla lentoyhtiöillä on oltava mahdollisuus saada varaosia, lisenssejä ja tiedot korjausmenetelmistä sekä hyvä tietämys GE:n tuotteista, GE on niille välttämättömän kauppakumppanin asemassa. Tällaisissa olosuhteissa liikesuhteiden epätasapainoisuus rajoittaa niiden neuvotteluvoimaa.
228. Lentokoneen rungonvalmistajista jotkut ovat suuria (kuten Boeing ja Airbus) ja toiset pienehköjä yhtiöitä (kuten alueliikenne- ja liikesuihkukoneiden valmistajat). Ne ovat kuitenkin kaikki riippuvaisia lentoyhtiöiden lentokoneisiin ja moottoreihin kohdistamasta kysynnästä eivätkä voi jättää tätä kysyntää huomiotta. Lisäksi ne tarvitsevat pääomaa ja taloudellista tukea, jota GE on ilmeisesti niille usein aikaisemmin myöntänyt. Myös GECAS pystyy vaikuttamaan niihin merkittävästi tehdessään lentokonetilauksia. Markkinatutkimus on osoittanut, että GE:llä on mahdollisuus muuttaa lentoyhtiöiden lentokoneiden kysyntää vaikuttamalla siihen, mihin moottoreihin niiden kysyntä kohdistuu, ja se on myös menestyksekkäästi käyttänyt tätä mahdollisuutta. Näin ollen GE pystyy vaikuttamaan toiminnallaan lentokoneen runkoja valmistavien yhtiöiden kykyyn myydä lentokoneita lentoyhtiöille. Tämä asettaa lentokoneen rungonvalmistajat altavastaajan asemaan neuvotteluissa GE:n kanssa, mikä vaikuttaa huomattavasti niiden halukkuuteen käyttää tasapainottavaa neuvotteluvoimaansa. GE:n on myös useissa tapauksissa havaittu käyttävän vaikutusvaltaansa lentokoneen rungonvalmistajien valintoihin, koska se kykenee tarjoamaan niille kilpailijoidensa mahdollisuuksien ulottumattomissa olevia tuotteita ja palveluksia. Tämäkin heikentää halukkuutta käyttää tasapainottavaa neuvotteluvoimaa.
1.B.5 Päätelmä
229. Suihkumoottorimarkkinoille on luonteenomaista suuret markkinoille tulon ja toiminnan laajentamisen esteet, GE:n asema monien lentoyhtiöiden vakiintuneena toimittajana, GE:n halukkuus käyttää suhteissa asiakkaisiin GE Capitalin rahoitusvoimaa, GE:n kyky laajentaa vertikaalista integroituneisuuttaan GECAS:n avulla, asiakkaiden neuvotteluvoiman vähäisyys ja GE:n välittömien kilpailijoiden heikkeneminen tai ajautuminen vähäpätöiseen asemaan. Näistä syistä GE näyttää kykenevän toimimaan riippumatta kilpailijoistaan, asiakkaistaan ja lopulta myös kuluttajista, joten se voidaan katsoa määräävässä asemassa olevaksi yritykseksi suurten liikennesuihkukoneiden moottoreiden ja suurten alueliikennesuihkukoneiden mottoreiden markkinoilla.
2. ILMAILUTEKNIIKAN TUOTTEET JA MUUT KUIN ILMAILUTEKNIIKAN TUOTTEET
2.A Asian kannalta merkitykselliset markkinat
2.A.1 Merkitykselliset markkinat
(1) Tuotemarkkinat
(a) Yleistä
230. Moottoreiden lisäksi Honeywell tuottaa useita muitakin ilmailualalla käytettäviä tuotteita, joita kutsutaan jäljempänä ilmailutekniikan tuotteiksi ja muiksi kuin ilmailutekniikan tuotteiksi tai yleisesti järjestelmiksi.
(b) Ilmailutekniikan tuotteet
231. Ilmailutekniikan tuotteilla tarkoitetaan useita erilaisia laitteita, joita käytetään lentokoneen ohjauksessa, navigoinnissa ja viestinnässä sekä lento-olosuhteiden arvioinnissa. Ilmailutekniikkamarkkinoita on arvioitu jo aikaisemmissa komission päätöksissä(86), joissa ne on jaettu kahteen osaan, eli suurten liikennelentokoneiden markkinoihin ja alueliikenne- sekä liikelentokoneiden markkinoihin. Jako näihin kahteen segmenttiin perustuu niiden välisiin eroihin tarjonnan ja kysynnän rakenteessa (alueliikenne-/liikelentokoneissa on lasiohjaamo, kun taas suurissa liikennelentokoneissa on perinteinen ohjaamo), lentokoneiden hinnassa, koossa, suorituskyvyssä ja teknisessä riippuvuudessa sekä asiakastyypeissä. Tällaisia eroja ei kuitenkaan ole alueliikenne- ja liikelentokoneiden välillä, kapearunkoisten ja laajarunkoisten suihkukoneiden välillä eikä pienten alueliikennelentokoneiden ja suurten liikennelentokoneiden välillä.
232. Suurten liikennelentokoneiden markkinoilla asiakkaat ovat lentokoneenvalmistajia (Airbus ja Boeing) ja lentoyhtiöitä. Yleensä lentokoneenvalmistajat asentavat ilmailutekniikan tuotteet lentokoneen ohjaamoon. Tämä merkitsee, että toisin kuin alueliikenne-/liikelentokoneiden osalta, lentoyhtiöt voivat valita/vaihtaa joitakin näistä tuotteista.
233. Alueliikenne- ja liikelentokoneiden markkinoilla asiakkaat ovat lentokoneenvalmistajia (kuten Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier, Raytheon tai Gulfstream) eivätkä lentoyhtiöitä. Useimmat tuotteet myydään lasiohjaamoon kuuluvina, jolloin lentokoneenvalmistajat luottavat ilmailutekniikan tuotteita toimittavien yritysten ja järjestelmien integroinnista vastaavien yksiköiden yhteensovittamiskykyyn.
(c) Muut kuin ilmailutekniikan tuotteet
234. Muut kuin ilmailutekniikan tuotteet ovat erilaisia (osa)järjestelmiä kuten esimerkiksi varavoimalaitteita, lentokoneen ilmastointi- ja paineistusjärjestelmiä, jäljempänä "ESC-järjestelmät", sähkövoimajärjestelmiä, pyöriä ja jarruja, laskeutumislaitteita ja lentokoneen valolaitteita, jotka kaikki ovat lentokoneen toiminnan kannalta erittäin tärkeitä tuotteita.
235. Komissio on määritellyt nämä muut kuin ilmailutekniikan tuotteet aikaisemmissa päätöksissään(87), joissa ei ole pidetty tarpeellisena niiden tarkempaa jaottelua suurten liikennelentokoneiden, alueliikennelentokoneiden, liikelentokoneiden tai mahdollisten muiden lentokoneiden segmentteihin.
Ostajan spesifioimat laitteet ja valmistajan toimittamat laitteet
236. Lentokonejärjestelmät (ilmailutekniikan tuotteet ja muut kuin ilmailutekniikan tuotteet) on jaoteltava ostajan spesifioimina asennettuihin laitteisiin ja valmistajan toimittamiin laitteisiin. Ostajan spesifioimat laitteet ovat lentoyhtiöiden hankkimia, kun taas valmistajan toimittamien laitteiden hankinnasta vastaavat lentokoneenvalmistajat. Standardoidut ilmailutekniikan tuotteet (toisin kuin integroidut järjestelmät) ovat yleensä ostajan spesifioimia laitteita, mutta muut kuin ilmailutekniikan tuotteet (lukuun ottamatta nopeasti kuluvia osia kuten pyörät ja jarrut) ovat valmistajan toimittamia laitteita.
237. Ostajan spesifioimille laitteille on olemassa useita hankintalähteitä. Lentokoneen ostajat (lentoyhtiöt tai leasingyhtiöt) tekevät niiden välillä valinnan niistä kahdesta tai kolmesta tuotteesta, jotka lentokoneenvalmistaja on hyväksynyt. Lentokoneiden ostajat vaikuttavat merkittävästi valintaan siitä, mitä laitteita ehdotetaan ja mihin seikkoihin toimittajia hyväksyttäessä kiinnitetään ensisijaista huomiota. Tätä tarkoitusta varten lentoyhtiöillä ja leasingyhtiöillä on edustajansa neuvoa-antavissa komiteoissa. Leasingyhtiöt voivat liittoutua edustamaan pienehköjen lentoyhtiöiden etuja. Lentokoneiden ostajilla, jotka toimivat uusien konetyyppien ensiasiakkaina, on myös huomattava vaikutus lentokoneenvalmistajan laitevalintoihin. Suurten liikennelentokoneiden luokassa ARINC:n(88) standardit ovat "toimialan hyväksymien" standardien asemassa määriteltäessä teknisiä vaatimuksia. Lentokoneiden alkuperäiset valmistajat, potentiaaliset toimittajat ja lentokoneiden ostajat osallistuvat kaikki ARINC:n määrittelemiä ominaisuuksia koskevien päätösten valmisteluun. Tyypillisiin teknisiin vaatimuksiin kuuluvat liityntöjen määrittelyt, suoritusvaatimukset, ympäristövaatimukset ja vaaditut varmentamistasot. Kun lentokoneenvalmistaja on varmentanut ilmailutekniikan toimittajan, lentoyhtiö neuvottelee tämän kanssa suoraan tuotehankinnoista.
238. Valmistajan toimittamat laitteet ostaa lentokoneen valmistaja eikä lentoyhtiö. Lentokoneen valmistajan toimittamat laitteet kilpailevat keskenään lentokonetyypin suunnittelu- tai kehittelyvaiheessa. Lentokoneenvalmistaja määrittelee tekniset vaatimukset ottaen huomioon esimerkiksi asiakkaan toivomukset, järjestelmän yhteensopivuuden, lainsäädännön ja turvallisuusnäkökohdat. Konetyyppiä ensimmäisenä ostavat asiakkaat ja merkittävät ostajat kuten leasingyhtiöt voivat vaikuttaa neuvoa-antavien komiteoiden välityksellä lentokoneenvalmistajan tekemään valmistajan toimittamien laitteiden valintaan. Lentokoneenvalmistaja valitsee valmistajan toimittamien laitteiden myyjät tavallisesti hinnan, toimitusaikataulun ja toimitusriskin perusteella. Valinnassa noudatetaan tavallisesti karsintatyyppistä menettelyä, kunnes viime vaiheeseen kelpuutetut kilpailijat tekevät lopullisen tarjouksensa tai ehdotuksensa, joista lentokoneenvalmistaja valitsee voittajan.
239. Valmistajan toimittama laite voi olla valmistajan tuotteille määrittämä standardi tai valmistajan määrittämä vaihtoehto. Valmistajan määrittämä standardi on saatavilla vain yhdestä hankintalähteestä, kun taas valmistajan määrittämä vaihtoehto on yksi lentokoneenvalmistajan kyseistä konetyyppiä varten varmentamista useammasta kuin yhdestä (tavallisesti kahdesta) keskenään korvattavissa olevasta tuotteesta, joiden välillä lentokoneen ostaja saa tehdä valinnan.
(2) Maantieteelliset markkinat
240. Kuten komissio on todennut aikaisemmissa siviili-ilma-alusten laitteita koskevissa päätöksissään(89), ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat maailmanlaajuiset.
2.B Kilpailullinen arviointi
2.B.1 Honeywell on johtava avaruus- ja lentokonetekniikan laitteiden toimittaja
(1) Johdanto
241. Honeywell on suurin avaruus- ja lentokonetekniikan alalla maailmanlaajuisesti toimiva muiden laitteiden kuin moottoreiden toimittaja, jonka myynti on [...]* euroa. BF Goodrich on toiseksi suurin (myynti [...]* euroa), vaikka se kilpaileekin pääasiassa eri markkinasegmenteillä. Hamilton Sundstrand, joka kuuluu UTC:hen, on [...]* euron myynnillä kolmas ja Rockwell Collins [...]* euron myynnillä neljänneksi suurin. Smiths/TI/Dowty -keskittymän toteuduttua Smiths on viidenneksi suurin avaruus- ja lentokoneteollisuuden alan laitetoimittaja ja sen myynti on [...]* euroa. Nykyinen Honeywell on ilmailutekniikan ja muun kuin ilmailutekniikan valmistajien keskuudessa 1980-luvulla alkaneen ja vuonna 1999 huipentuneen keskittymäaallon tulos. Johtava ilmailutekniikkajärjestelmien toimittaja Honeywell sulautui tuolloin erittäin merkittävän itsenäisiä ilmailutekniikkatuotteita ja muita kuin ilmailutekniikkatuotteita tuottavan komponenttitoimittajan AlliedSignalin kanssa.
242. Ilmailutekniikkatuotteissa yleensä(90) Honeywellillä on noin [50-60]* prosentin markkinaosuus. Sen pääkilpailijat ovat Collins ([20-30]* prosenttia), Thales, tunnettu aikaisemmin nimellä Sextant, ([10-20]* prosenttia) ja Smiths Industries ([0-10]* prosenttia). Nämä neljä toimijaa kattavat näin ollen noin [90-100]* prosenttia markkinoista, kun taas jäljelle jäävien 35 markkinatoimijan hallussa on noin [0-10]* prosenttia markkinoista. Viimeksi mainittuja voidaan pitää markkinoiden kapeiden erityislohkojen toimijoina, joilla on yksittäisiä ainutlaatuisia tuotteita ja jotka toisinaan ryhmittyvät keskenään tai suurten toimijoiden kanssa päästäkseen lentokoneenvalmistajien toimittajiksi ja antavat korvaukseksi tästä käytettäväksi teknistä osaamistaan.
243. Honeywell on myös johtava muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden toimittaja. Sen pääkilpailija muun kuin ilmailutekniikan markkinoilla on UTC tytäryhtiönsä Hamilton Sundstrandin välityksellä. Muilla kuten BF Goodrichillä, SNECMA:lla (Messier-Dowty ja Messier-Bugatti osakkuusyhtiöineen) ja Liebherrillä on suppeampi tuotevalikoima.
(2) Ilmailutekniikka
(a) Johdanto
244. Ilmailutekniikka kattaa noin 5 prosenttia lentokoneen ostohinnasta(91). Markkinaosuudet(92) yksittäisissä tuoteryhmissä, joiden on aiemmin määritelty muodostavat erilliset markkinat, on esitetty seuraavassa.
(b) Ostajan spesifioimat tuotteet(93)
245. Säätutkat näyttävät sadealueet, turbulenssin ja tietyissä malleissa myös tuulen nopeuserot. Honeywellin ainoa kilpailija on Rockwell Collins (lukuun ottamatta Thalesin rajallista läsnäoloa alueliikenne-/liikelentokoneiden lohkolla. Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa. Markkinaosuuksien jakautuminen on esitetty taulukossa 11.
Taulukko 11
TAULUKON PAIKKA
246. Comm/Nav-laitteilla - VHF/VOR (viestintä-/navigointilaitteilla) välitetään ja vastaanotetaan lentäjän puhetta ja muita maassa tai ilmassa sijaitseviin toimintakeskuksiin tulevia ja niistä lähteviä viestejä. Honeywellin ainoat kilpailijat ovat Rockwell Collins ja Thales. Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa. Markkinaosuuksien jakautuminen on esitetty taulukossa 12.
Taulukko 12
TAULUKON PAIKKA
247. SatCom-laitteilla (satelliittiviestintälaitteilla) lähetetään ja vastaanotetaan tietoja ja puhelimitse välitettyä puhetta satelliitin välityksellä maahan. Honeywell kilpailee näillä markkinoilla Rockwell Collinsin kanssa. Thalesilla, joka osti jokin aika sitten RACAL:n, voisi olla mahdollisuus tulla suurten liikennelentokoneiden SatCom-laitteiden markkinoille, koska RACAL on Honeywellin kumppani SatCom-laitteiden tuotannossa. Kuitenkin [kuvaus Honeywellin ja RACAL:n välisestä strategisesta liittoutumissopimuksesta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*(94). Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa. Markkinaosuuksien jakautuminen on esitetty taulukossa 13.
Taulukko 13
TAULUKON PAIKKA
248. MMR-laitteiden (Multi-Mode Receiver, monitoimivastaanotin) avulla annetaan tarkkuuslähestymisopastusta lentokentille, jotka on varustettu perinteisillä maahan sijoitetuilla mittarilähestymisjärjestelmillä, ja satelliittipohjaista ei-tarkkuuslähestymisopastusta sisäänrakennetun satelliittipaikannusjärjestelmän (GPS-järjestelmän) avulla. Honeywellin kilpailijat ovat Rockwell Collins ja Thales. Rockwell Collins on kuitenkin riippuvainen Smiths-yhtiöstä, joka toimittaa Rockwellin MMR-tuotteisiin integroitavat lennonhallintajärjestelmät. Vaikka Honeywell on myös merkittävä itsenäisten GPS-laitteiden toimittaja, näiden laitteiden merkitys on vähenemässä suurten liikennelentokoneiden markkinoilla, koska nämä toiminnot on integroitu MMR-laitteisiin. Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa. Markkinaosuuksien jakautuminen on esitetty taulukoissa 14 ja 15.
Taulukko 14
TAULUKON PAIKKA
Taulukko 15
TAULUKON PAIKKA
249. Äänittimillä tallennetaan lentotiedot ja ohjaamon puheäänet. Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa. Honeywell on johtava toimittaja ennen L-3 Communications -yhtiötä. Markkinaosuuksien jakautuminen on esitetty taulukossa 16.
Taulukko 16
TAULUKON PAIKKA
250. CMU-laitteilla/ACARS-järjestelmillä (viestintäyhteyksien hallintalaitteet/ilma-aluksen digitaaliset viestintäjärjestelmät) hoidetaan kaksisuuntaiset viestintäyhteydet tekstin ja tietojen välittämiseksi lentokoneen ja lennonjohdon välillä. Honeywell on merkittävin toimittaja Boeing-lentokoneisiin. Järjestyksessä seuraavia ovat Rockwell Collins ja Teledyne. Honeywell on myös käytännössä ainoa integroitujen CMU-laitteiden toimittaja, koska sen AIMS-järjestelmä(95) on nykyisin ainoa varmennettu ja lentokoneeseen (B777:ään) asennettu järjestelmä(96). CMU-laitteita ei ole saatavana Airbus-koneisiin, mutta ATSU, jota Airbus Aerospatiale itse toimittaa, sisältää samat toiminnot kuin Boeingeissa käytetty CMU. Alueliikennelentokoneisiin tarkoitettujen CMU-laitteiden markkinoita ei ole juuri olemassa. Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa. Markkinoiden jakautuminen on esitetty taulukossa 17.
Taulukko 17
TAULUKON PAIKKA
251. ACAS-järjestelmä (Airborne Collision Avoidance System)/TCAS-järjestelmä(97) auttaa estämään yhteentörmäyksiä havaitsemalla ja osoittamalla ympärillä olevien muiden lentokoneiden sijainnin ja antamalla äänisignaaleja sekä väistöohjeita (kehittyneet versiot). Moodi S -toisiotutkavastaimet toimivat yhdessä ACAS-prosessoreiden kanssa muiden lentokoneiden ja niiden sijainnin havaitsemisessa ja uhkaavan yhteentörmäyksen välttämiseksi tarvittavien toimenpiteiden määrittelemisessä. Honeywellin kilpailijat näillä markkinoilla ovat Rockwell Collins ja L3 (joka osti AlliedSignal/Honeywell-keskittymän hyväksymisen ehtona myydyn osan Honeywellin liiketoimista). Osapuolet väittävät, että L3 on kapea-alaisena ilmailutekniikan tuotteiden valmistajana lisännyt myyntiään ACAS-järjestelmien markkinoilla samalla, kun Honeywell on menettänyt markkinaosuuttaan. L3:n kasvu johtuu kuitenkin suoraan sen Honeywelliltä AlliedSignal/Honeywell-keskittymän hyväksymisehtojen vuoksi ostamasta ACAS-liiketoiminnasta. Honeywellin oli myytävä teknisesti pitemmälle kehittynyt tuotteensa voidakseen pitää vanhempaan teknologiaan perustuvat AlliedSignalin tuotteet. L3:lla oli vuosina 2000-2001 mahdollisuus hyödyntää useita siirtymäajan tukitoimenpiteitä ostettuaan ACAS-järjestelmät Honeywelliltä. Rockwell Collinsin markkinaosuus on supistunut viime vuosina merkittävästi. Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa. Markkinaosuuksien jakautuminen on esitetty taulukossa 18.
Taulukko 18
TAULUKON PAIKKA
252. EGPWS/GPWS/TAWS. TAWS-maastovaroitusjärjestelmä (Terrain Avoidance Warning System, TAWS) on järjestelmä, joka antaa lentomiehistölle karttaa muistuttavan kuvan lähellä olevasta maastosta ja antaa äänivaroituksen kun kone on noin minuutin päässä maastosta (esimerkiksi maanpinnasta tai vuoresta). Honeywell on EGPWS-järjestelmällään (Enhanced Ground Proximity Warning System) varmennettua maastovaroitusjärjestelmää toimittavista yrityksistä lähes määräävässä asemassa. EGPWS-järjestelmää edeltänyt maan läheisyydestä varoittava järjestelmä on GPWS (Ground Proximity Warning System). Markkinat ovat lähes 100-prosenttisesti Honeywellin hallussa. Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* miljoonaa euroa vuodessa.
253. Osapuolten mukaan Honeywell ei ole määräävässä asemassa yksilläkään markkinoilla, koska markkinat ovat jopa EGPWS/GPWS-järjestelmien osalta nykyisin kilpaillummat kuin AlliedSignal/Honeywellin sulautuman aikoihin. Osapuolet väittävätkin, että Thales on kehittänyt ja tuonut markkinoille TAWS-laitteen, muut yhtiöt kuten BF Goodrich ja UPS Technologies ovat julkistaneet tietoja omista järjestelmistään ja Universal Avionics on jo voittanut (yhteistyössä Rockwellin kanssa) tarjouskilpailun, jonka Airborne-lentoyhtiö on järjestänyt B767-konekantansa varustamiseksi.
254. On totta, että Thales on kehittänyt EGPWS:n kanssa kilpailevan tuotteen (nimeltä CGAS), jota mikään lentoyhtiö ei kuitenkaan ole vielä ottanut käyttöönsä. Vaikka tuote on julkistettu yli vuosi sitten, sitä ei ole vielä saatu kaupaksi. Thalesin mukaan suureksi markkinoille tulon esteeksi on osoittautunut se, että tuote ei ole tullut tunnetuksi minkään vakiintuneen TAWS-tuotteen yhteydessä.
255. Myös BF Goodrich on ilmoittanut tulostaan markkinoille. Tosin sen TAWS-tuote soveltuu asennettavaksi vain harvoihin liikelentokoneisiin.
256. Universal Avionics on kehittänyt ja varmentanut oman TAWS-järjestelmän ja myös voittanut tammikuussa 2001 yhden tarjouskilpailun sopimuksesta Airbornen B767-koneiden varustamiseksi. Osapuolet ovat väittäneet, että Universal voitti tarjouskilpailun liittoutumalla Rockwell Collinsin kanssa. Tämä on kuitenkin kiistänyt väitteen ilmoittamalla, että kyseisten yhtiöiden välillä ei ole minkäänlaista sopimusta.
257. Honeywellin johtava asema TAWS-järjestelmien markkinoilla ei kuitenkaan rajoitu vain itsenäisiin tuotteisiin. Sillä on huomattava markkinaosuus myös tuotteissa, joilta edellytetään TAWS-yhteentoimivuutta (GPS, FMC (Flight Management Computers, lennonhallintalaskimet), ohjaimet ja näytöt). Honeywell hyötyy tosiseikasta, että se toimittaa suuren määrän tuotteita, joiden on oltava yhteentoimivia EGPWS-järjestelmien kanssa (esimerkiksi ACAS). AlliedSignal/Honeywell-sulautumaan liittyvän sitoumuksensa mukaisesti Honeywell on lupautunut pitämään standardinsa avoimina ja myymään EGPWS-moduuleja sekä tulevia TAWS-tuotteita syrjimättömin ehdoin kolmansille.
258. Näin ollen Honeywell kykenee tarjoamaan asiakkailleen laajempia kaupallisia tuotekokonaisuuksia kuin mikään muu toimittaja. Sen sijaan Universal Avionicsin kaltaisella yhtiöllä, jolla on tarjottavana vain yksi muu tuote suurten liikennelentokoneiden luokassa (jälkeenpäin asennettava lennonhallintalaite), on rajalliset mahdollisuudet päästä markkinoille ja tarjota samanlaisia (rahoituksellisia ja muita) kannustimia, jotka perustuvat laitekokonaisuuksia käsittäviin sopimuksiin. IRS-järjestelmät/AHRS-järjestelmät (Inertial Reference System eli inertialaskinjärjestelmä/Attitude-Heading Reference System eli asento- ja suuntalaskentajärjestelmä) ovat lentokoneen liikkeen sensoreita ja navigointisensoreita, joita käytetään muissa navigointijärjestelmissä. Honeywellin markkinaosuus on 80-90 prosenttia (koska se on Boeingin ainoa toimittaja). Littonilla on loput 10-20 prosenttia markkinoista. Alueliikenne-/liikelentokoneiden luokassa Honeywellin markkinaosuus on noin 80-90 prosenttia ja loput markkinoista on Littonin hallussa. AHRS-järjestelmissä, joita voidaan käyttää IRS-järjestelmän halvempana vaihtoehtona alueliikennelentokoneissa, Thalesilla ja Collinsilla on vahva markkina-asema. IRS-/AHRS-järjestelmien markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa.
259. Osapuolet ovat väittäneet, että Honeywellin vahvalla asemalla IRS-järjestelmissä ei ole merkitystä, koska useimmat lentoyhtiöt ovat siirtyneet viimeisten kymmenen vuoden aikana itsenäisistä IRS-/AHRS-järjestelmistä yhdistettyihin ADIRS-järjestelmiin.
260. Honeywellillä on joka tapauksessa johtava asema kummassakin tuoteluokassa. Lisäksi osapuolet ovat väittäneet, että Littonin IRS-järjestelmien myynti alueliikenne-/liikesuihkukoneiden markkinoilla on viimeisten viiden vuoden aikana kasvanut Honeywellin osuuden kustannuksella (Littonilla [200 prosenttia kasvua]* verrattuna Honeywellin [50-60 prosenttiin]*). Litton on kiistänyt jyrkästi tämän oletuksen ja ilmoittanut myyneensä [100-150]* IRS-yksikköä [(30-40 lentokoneeseen]*) vuonna 1995 ja että sen myynti oli pysynyt ennallaan ennen laskua [100-200]* yksikköön vuonna 2000. Näin ollen Littonin markkinaosuus on rajallinen.
(c) Valmistajan toimittamat laitteet
261. FMS-laitteet (Flight Management System, lennonhallintajärjestelmä) auttavat koneen miehistöä laskemaan tehokkaimman lennon profiilin ja huolehtivat lentokoneen automaattisesta suunnistuksesta. FMS-laitteiden markkinat ovat kasvussa (noin 8,5 prosenttia vuodessa) ja Smiths Industries on saavuttanut suurten liikennelentokoneiden luokassa merkittävän aseman. Honeywell on kuitenkin edelleen johtava toimittaja. Thales on tulossa markkinoille (valmistajan määrittämä vaihtoehto Airbus-koneisiin, kun tuote on ensin varmennettu). Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa. Markkinaosuuksien jakautuminen on esitetty taulukossa 19.
Taulukko 19
TAULUKON PAIKKA
262. Alueliikenne-/liikelentokoneiden segmentillä pienet toimijat kuten Trimble Navigation, Chelton Avionics ja Universal (jolla on yksi liikelentokoneisiin jälkeenpäin asennettava tuote) ovat saavuttaneet merkittäviä asemia.
263. Ohjaimet ovat automaattiohjausjärjestelmiä. Honeywellin kilpailijat ovat Rockwell Collins ja Thales. Honeywellin asema heikkenee, kun uusi ohjainsukupolvi siirtyy elektroniseen ohjausteknologiaan, jossa Collinsilla ja Thalesilla on vahva asema. Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa. Markkinaosuuksien jakautuminen on esitetty taulukossa 20.
Taulukko 20
TAULUKON PAIKKA
264. Lentoarvolaskimilla lasketaan lentokoneen "todellinen" ilmanopeus, korkeus ja vertikaalinen nopeus. Honeywellillä on hyvin vahva asema, jota suurimmat ilmailutekniikan toimittajat eivät pysty uhkaamaan. Lentoarvolaskimia myydään kuitenkin suhteellisen harvoin itsenäisinä laitteina (niiden myynti osana yhdistettyä lentoarvojen inertiatietoyksikköä). Myös Smiths myy näillä markkinoilla jälkeenpäin asennettavia laitteita. Markkinoiden jakautuminen on esitetty taulukossa 21.
Taulukko 21
TAULUKON PAIKKA
265. Näytöt ovat elektronisia instrumenttijärjestelmiä, jotka näyttävät ilmailuteknisten osajärjestelmien lähettämiä tietoja. Thales on selkeässä johtoasemassa näyttömarkkinoilla (Airbus-koneissa se on ainoa toimittaja), kun taas Honeywell on johtava toimittaja pienehköjen alueliikennekoneiden segmentillä. Näiden markkinoiden kokonaisarvo (vain tehdasasennetut laitteet) on [...]* euroa vuodessa. Markkinaosuuksien jakautuminen on esitetty taulukossa 22.
Taulukko 22
TAULUKON PAIKKA
266. ADIRS-/ADIRU-laskimiin (Air Data Inertial Reference System/Unit, lentoarvojen inertialaskentajärjestelmä/-yksikkö) on yhdistetty lentoarvolaskimen ja inertiatietojärjestelmän toiminnot. Honeywell on merkittävin toimittaja [80-90]* prosentin markkinaosuudellaan ja loput markkinoista on Littonin hallussa.
267. Lentotiedotusjärjestelmillä on merkitystä vain alueliikenne-/liikelentokoneiden markkinoilla. Honeywell on johtava toimittaja [80-90]* prosentin markkinaosuudellaan ja loput markkinoista on Universalin hallussa.
(3) Muut kuin ilmailutekniikan tuotteet
268. Muut kuin ilmailutekniikan tuotteet kattavat noin 3-5 prosenttia lentokoneen ostohinnasta(98). Honeywellillä on useissa muissa kuin ilmailutekniikan tuotteissa erityisen vahva asema.
269. Apuvoimalaitteet ovat pieniä kaasuturbiinimoottoreita, jotka sijaitsevat lentokoneen pyrstöosassa ja joita käytetään sähkövoiman lähteinä. Niiden avulla huolehditaan myös ilmanvirtauksesta lentokoneen matkustamoon ja ilman toimittamisesta paineilmakäynnistimiin lentokoneen ollessa maassa (nämä moottorit eivät tuota työntövoimaa). Honeywell on johtava toimittaja [70-80]* prosentin markkinaosuudellaan. UTC (Hamilton Sundstrand ja P& W Canada) vastaavat markkinoiden loppuosasta. UTC:n nykyisessä tuotevalikoimassa ei ole apuvoimalaitetta 200-400 matkustajan lentokonesegmentille. Osapuolet ovat väittäneet, että myös RR Deutschland, Microturbo (SNECMA) ja TRW Lucas valmistavat ja myyvät apuvoimalaitteita. Microturbo, joka omien sanojensa mukaan "keskittyy lähinnä kaasuturbiinien korjaukseen ja huoltoon", ilmoittaa, että se ei harjoita tällaista toimintaa. RR Deutschland ja TRW Lucas eivät ole koskaan kehittäneet suuriin liikennelentokoneisiin tarkoitettuja apuvoimalaitteita ja niiden kokemus muista lentokoneista on erittäin vähäinen. Markkinoilletulon esteet suurten liikennelentokoneiden apuvoimalaitteiden toimittajina olisivat edellä mainituille yhtiöille yhtä suuret kuin aivan uusille toimittajille.
270. ECS-järjestelmiin (Environment Control Systems, ilmastointi- ja paineistusjärjestelmät) kuuluu monenlaisia tuotteita, joita tarvitaan lentokoneessa eri tehtävien suorittamiseen. Näitä ovat i) ilmastointijärjestelmät, joiden avulla matkustajat saavat lämmittämällä/jäähdyttämällä käsiteltyä ilmaa; ii) poistoilmajärjestelmät, joilla ohjataan moottorista otetun ilman jakelua ja sen toimittamista ilmastointi-, jäänesto- ja moottorin käynnistysjärjestelmiin; iii) matkustamon ilmanpaineen hallintajärjestelmät, joilla pidetään yllä miellyttävää ilmanpainetta matkustamossa lentokorkeuden vaihdellessa, ja iv) jäänestojärjestelmät, joissa käytetään moottorista otettua kuumaa ilmaa ja ohjataan se siipiin sekä moottorin tuloilma-aukkojen pinnoille, jotta niille ei muodostuisi jäätä. Honeywellin markkinaosuus on noin [30-40]* prosenttia, Liebherrin [20-30]* prosenttia, UTC:n [30-40]* prosenttia ja Parkerin [0-10]* prosenttia. Loput markkinoista ovat muiden yhtiöiden kuten Smithsin hallussa.
271. UTC on [40-50]* prosentin osuudellaan markkinajohtaja sähkögeneraattoreiden markkinoilla. Honeywellillä on [10-15]* prosenttia markkinoista ja Smithsillä sekä TRW/Lucasilla on kummallakin noin [20-30]* prosenttia. Apuvoimalaitteiden, ECS-järjestelmien ja sähkögeneraattoreiden markkinoilla järjestelmien integroitumisesta tulee entistä hallitsevampi tulevia kilpailumahdollisuuksia määräävä tekijä.
272. Lentokoneen pyörien ja jarrujen markkinoista Honeywellin osuus on [30-40]* prosenttia, BF Goodrichin osuus noin [30-40]* prosenttia, ABS:n osuus [10-20]* prosenttia ja SNECMA:n osuus [0-10]* prosenttia. Honeywell on viime aikoina keskittynyt suurten liikennelentokoneiden markkinoihin eikä enää toimi alueliikenne-/liikelentokoneiden markkinoilla. [Kuvaus Honeywellin ja kolmannen välisestä integroitujen laskeutumislaitteiden toimittamista koskevasta strategisesta allianssisopimuksesta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
273. Lentokoneiden valolaitteiden markkinoilla Honeywell on johtava toimittaja [40-50]* prosentin markkinaosuudellaan. Sen kilpailijoita näillä markkinoilla ovat Hella ([10-20]* prosenttia), Diehl ([0-10]* prosenttia) ja Teleflex ([0-10]* prosenttia). Loput markkinoista jakautuvat kapeilla markkinasegmenteillä toimivien yhtiöiden (Bruce, Luminator) ja BF Goodrichin kesken.
274. Paino- ja tasapainotuslaitteissa, joita käytetään vain suurissa liikennelentokoneissa, markkinat ovat sataprosenttisesti Honeywellin hallussa.
275. Honeywell ei nykyisin toimi lennon aikana käytettävien viihdetuotteiden markkinoilla, jolla Collins on markkinajohtaja ([50-60]* prosenttia) ennen Thalesia ([20-30]* prosenttia) ja Matsushitaa ([30-40]* prosenttia). [Lennon aikana käytettävien viihdetuotteiden toimittamista koskevaan Honeywellin strategiaan liittyviä huomautuksia, joiden Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
2.B.2 Honeywellin ainutlaatuinen tuotevalikoima
276. Honeywellillä on kilpailijoistaan poiketen mahdollisuudet tarjota kaikkia ilmailutekniikan tuotteita. Kolmannet ovatkin vahvistaneet tämän Honeywellin tuotevalikoima-aseman ilmoittamalla, että ne eivät tiedä yhtään merkittävää ilmailutekniikan tai muun kuin ilmailutekniikan järjestelmää (suurten liikennelentokoneiden moottoreita lukuun ottamatta), joka olisi lentokoneen toiminnan kannalta välttämätön ja jota Honeywell ei pystyisi toimittamaan.
277. Osapuolet ovat esittäneet väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa, että mikään yhtiö ei pysty toimittamaan kaikkia lentokoneeseen asennettavia järjestelmiä ja että kilpailevat ilmailutekniikan tuotteiden toimittajat valmistavat joitakin korkealuokkaisia tuotteita (kuten lennon aikana käytettäviä viihdetuotteita), joita Honeywell ei valmista. Collinsin ja Thalesin asema lennon aikana käytettävien viihdetuotteiden johtavina toimittajina ei kuitenkaan vaikuta Honeywellin johtoasemaan. Lennon aikana käytettävät viihdetuotteet eivät ole lentokoneen toiminnalle olennaisen tärkeä järjestelmä, jollaisia ovat ilmailutekniikan ja muun kuin ilmailutekniikan tuotteet kuten apuvoimalaitteet, laskeutumislaitteet, ilmastointi- ja paineistusjärjestelmät jne. Lennon aikana käytettävien viihdetuotteiden valinnassa lentoyhtiön mieltymykset ovat lisäksi merkittävä valintaperuste, kun taas muiden järjestelmien osalta on lentoyhtiön kannalta suhteellisen yhdentekevää, minkä valmistajan tuotteita se käyttää. Kolmanneksi [Honeywellin lennon aikana käytettävien viihdetuotteiden markkinoita koskeva strategia, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*.
278. Osapuolet ovat myös väittäneet, että Honeywellin suurimmat ilmailutekniikka- ja muiden kuin ilmailutekniikkatuotteiden asiakkaat ovat yleensä lentokoneenvalmistajia eivätkä lentoyhtiöitä. Tämä pitää paikkansa, koska [suurin osa]* Honeywellin myynnistä on valmistajan määrittämiä laitteita, eli ostajina ovat lentokoneenvalmistajat. Ilmailutekniikan tuotteiden osalta Honeywell on kuitenkin ainoa toimittaja, joka tarjoaa yhtä paljon sekä ostajan spesifioimia tuotteita että valmistajan toimittamia tuotteita. Honeywellin merkittävä yhteistyö lentokoneenvalmistajien kanssa on tärkeää valmistajan toimittamien laitteiden kannalta (jotka hankitaan valintansa jälkeen tavallisesti vain yhdestä lähteestä konetyypin ja toisinaan myös sen johdannaisten koko elinkaaren ajan), mutta lisäksi se on suuri etu myös ostajan spesifioimien laitteiden kannalta. Koska ostajan spesifioimien laitteiden on oltava lentokoneenvalmistajan varmentamia ja koska ensimmäisenä varmennettu tuote valtaa tavallisesti 50-70 prosenttia markkinoista, Honeywellillä on ainutlaatuiset mahdollisuudet varmistaa sekä valmistajan toimittamien että ostajan spesifioimien tuotteidensa myynti.
279. Osapuolten ilmoituksen mukaan Honeywellin täysi tuotevalikoima ei ole ainutlaatuinen, koska kilpailijat täyttävät tuotevalikoimissaan olevat aukot liittoutumalla keskenään. Markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että liittoutuminen ei ole tyydyttävä tapa järjestää liiketoimintaa, koska se ei anna kilpailijoille mahdollisuutta tarjota yhtä laajaa tuotevalikoimaa kuin Honeywell. Osapuolet eivät ole myöskään kyenneet tyydyttävästi määrittelemään ja soveltamaan liittoutumisen käsitettä. Useimmat osapuolten esittämistä niin kutsutuista liittoutumisesimerkeistä liittyvät näet tavanomaisiin myyjän ja ostajan välisiin suhteisiin, jotka eivät selvästi riitä vaihtoehdoksi Honeywellin ainutlaatuiselle tuotevalikoima- ja tuoteintegraatiotarjonnalle.
280. Honeywell on selvästi ainoa laitevalmistaja, jolla on hallussaan kaikki ilmailutekniikan osajärjestelmät jokaisella markkinasegmentillä ilman merkittäviä aukkoja. Sen tärkeimpiin haastajiin kuuluvalta Rockwell Collinsilta puuttuu joitakin tuotteita, kuten erityisesti inertiatietojärjestelmät (jotka sen on ostettava Littonilta), EGPWS-järjestelmät ja lentoarvoanturit. Kolmas markkinatoimija Thales keskittyy voimakkaasti Airbus-koneisiin ja on heikko radio- sekä valvontatuotteiden toimittajana.
281. Suurten liikennelentokoneiden markkinoilla täydellinen tuotevalikoima on mahdollistanut Honeywellille johtoaseman edistyneiden ratkaisujen tarjonnassa asiakkaille. Honeywell pystyi esimerkiksi tarjoamaan AIMS-järjestelmää B777-koneeseen, koska se on yhdistänyt itse kehittämänsä vahvat tuotteet lennonhallintalaitteiden, näyttöjen ja huoltotoimintojen alalla. Rockwell Collins ei sen sijaan ole kyennyt tekemään kilpailukykyistä tarjousta, koska se ei toimi suurten liikennelentokoneiden lennonhallintalaitemarkkinoilla.
282. Kaikkien ilmailutekniikan alueiden hallitseminen on suuri etu tarjottaessa alueliikenne-/liikelentokoneiden segmenttiin kuuluvia integrointihankkeita. Kun lentokoneen suunnittelu muuttuu jatkuvasti monimutkaisemmaksi ja lentokoneen valmistajien suunnittelukyky vähenee, kaikkien asiakkaiden (varsinkin alueliikenne- ja liikelentokoneiden valmistajien) on tehtävä yhteistyötä järjestelmiä toimittavien alihankkijoiden kanssa. Tässä tilanteessa kilpailuetua saa sellainen toimittaja, jolla on tarjottavanaan muita suurempi tuotevalikoima.
2.B.3 Honeywellin vahvuus palvelujen tarjoajana
(1) Ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden huolto, korjaus ja kunnossapito
283. Ilmailutekniikan tuotteiden jälkimarkkinoiden vuotuinen liikevaihto on [...]* ja ne kasvavat 5-10 prosenttia vuodessa. Jälkimarkkinat voidaan jakaa eri segmentteihin. Näitä ovat muutostyöt/mukautukset, linjahuolto (LRU, Line Replaceable Unit, linjahuollon vaihdettavissa oleva yksikkö), raskas huolto, moottorihuolto ja laitehuolto. Kaikista huolto-, korjaus- ja kunnossapitokustannuksista linjahuolto aiheuttaa 20 prosenttia, moottorit 26 prosenttia, lentokoneen runko 17 prosenttia, järjestelmien muutostyöt 15 prosenttia ja komponentit tai laitehuolto 23 prosenttia.
284. Ilmailutekniikan ja muun kuin ilmailutekniikan alalla toimivat kilpailijat tarjoavat tavallisesti vain omien tuotteidensa huoltopalveluja. Yleisellä jälkimarkkinasegmentillä suurimpina toimijoina ovat lentoyhtiöt (65 prosenttia), näiden jälkeen alkuperäiset laitevalmistajat (30 prosenttia) ja itsenäiset palveluntarjoajat(99) (5 prosenttia).
285. Koska tekniikka kehittyy nopeasti, ilmailutekniikan tuotteita ei tavallisesti korjata, vaan jälkimarkkinoilla ne tavallisesti korvataan uudella samanlaisella tuotteella tai päivitetään. Päivitykset ovat jatkuva tulonlähde ja sellainen toimittaja, jolla on suurin asennettu laitekanta, saa myös mahdollisen päivitysurakan tavallisesti suorittaakseen.
286. Honeywell kuvaa jälkimarkkinoiden merkitystä seuraavasti: [ote Honeywellin sisäisestä asiakirjasta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*(100). Honeywellin osalta alkuperäisen laitevalmistajan osuus kaikista tuloista on 30-40 prosenttia ja voittomarginaalit ovat noin [...]*. Jälkimarkkinoiden osuus on 40-50 prosenttia kaikista tuloista ja voittomarginaalit ovat noin [...]*(101).
287. Honeywell on merkittävä toimija jälkimarkkinoilla, joilla sen tuntiveloitukseen perustuvien huolto-ohjelmien (MCPH, Maintenance-Cost-Per-Hour) arvo on [...]* Yhdysvaltain dollaria. Sen huolto-ohjelmat kattavat [30-40]* prosenttia ilmailuteknisistä laitteista, [70-80]* prosenttia ohivirtausmoottoreista, [40-50]* prosenttia apuvoimalaitteista ja [20-30]* prosenttia pyöristä ja jarruista. Honeywellin jälkimarkkinatulot ovat [...]* Yhdysvaltain dollaria, mistä [50-60]* prosenttia koostuu osien myynnistä kolmansille.
(2) Kokonaispalvelut (Nose-To-Tail)
288. Honeywell on ainoa alkuperäinen laitevalmistaja, joka pystyy tarjoamaan integroituja kokonaisratkaisuja (ilmailutekniikka, muu kuin ilmailutekniikka ja joissakin tapauksissa myös moottorit). Sen sijaan monien itsenäisten huoltoyhtiöiden on käytettävä useimmissa osajärjestelmiä koskevissa tehtävissä alihankkijoita.
2.B.4 Honeywellin vahvuus tuotteiden integroijana
289. Integrointi tarkoittaa useiden tuotteiden suunnittelua niin, että ne on mahdollista liittää luontevasti yhteen integroiduksi järjestelmäksi. Honeywellillä on vahvat mahdollisuudet integroida kaikki lentokoneen järjestelmät. Sen tietotaito integroinnin alalla on yhtä hyvä tai parempi kuin lentokoneenvalmistajien tietotaito. Sillä on myös tarjottavanaan täydellinen tuotevalikoima. Lentokoneenvalmistajat turvautuvat yhä suuremmassa määrin toimittajien integrointikykyyn.
290. Väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa osapuolet ovat väittäneet, että lentokoneenvalmistajat eivät useimmiten suosi integroituja järjestelmiä ja että lentokoneenvalmistajat ovat useissa tapauksissa torjuneet integroidun järjestelmän turvatakseen mahdollisuuden valita järjestelmät yksilöllisesti. Markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että integrointi on lentokoneenvalmistajille tärkeää, jos siitä vain on merkittävää etua esimerkiksi painon alenemisen, luotettavuuden kasvun, huoltokustannusten alenemisen ja toimittajien määrän supistumisen muodossa. Lentokoneenvalmistajien välisen kilpailun vuoksi on selvää, että tällaisia kustannussäästöjä tai muita kilpailuun vaikuttavia tekijöitä ei voi jättää huomiotta. Joka tapauksessa, vaikka lentokoneenvalmistajat olisivatkin joissakin tapauksissa estäneet integroinnin laajentamisen, Honeywell on kuitenkin osoittanut, että sillä on kannustimia maksimoida järjestelmävalikoimansa integroimalla niitä ja että keskittymän jälkeisen yksikön tarjottavissa ja integroitavissa olevien laitteiden arvo ylittää 50 prosenttia lentokoneesta sen koko elinkaaren aikana kertyvien tuottojen arvosta.
291. Osapuolet ovat myös väittäneet, että lentokoneen varsinainen moottori liitetään harvoin yhteen ilmailutekniikan laitteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan laitteiden kanssa. Näin ollen Honeywellin integrointikyvyllä ei olisi merkitystä, koska toimenpide ei vaikuttaisi siihen. Komissio on samaa mieltä osapuolten kanssa siitä, että suoranaista moottorin ja järjestelmien integrointia ei ole vielä tapahtunut. Tällainen integrointi on kuitenkin todennäköinen lähitulevaisuudessa (katso More Electric Aircraft Engine -hanke) ja kyseisen hankkeen oheisvaikutukset voisivat näkyä tulevissa lentokonetyypeissä. Yleisesti katsoen tosiasia on kuitenkin se, että keskittymän toteuduttua Honeywell, joka on ilmailutekniikan tuotteiden, muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden, moottorin säädinten ja tarvikkeiden toimittaja, saisi suoraan tietoja GE:n moottorien kehityksestä ja että tämä parantaisi Honeywellin asemaa johtavana ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden integroijana.
292. Järjestelmien integroinnin pitäisi periaatteessa joko alentaa merkittävästi lentokoneiden hintaa ja/tai tarjota lentokonekantoihin todellista eriytyneisyyttä, josta lentoyhtiöt maksavat lisähintaa. Integraatiotasoja on kolme: ensimmäisellä tasolla on perusjärjestelmien integrointi, jossa toimittaja integroi useita osia (esimerkiksi integroitu [integrointihanke, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]* tai IHAS-järjestelmä(102)). Toisella tasolla järjestelmät (kuten ilmailutekniikan ja oheislaitteiden ohjausjärjestelmät) integroidaan. Esimerkkejä näistä ovat [integrointihanke, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*(103), Honeywellin Primus Epic ja Rockwellin Proline(104). Kolmannella tasolla järjestelmät ovat täysin integroidut toimimaan vain keskenään. Tällä tasolla toimittajasta tulee kumppani ratkaisujen kehittämisessä. Tämä taso ei ole vielä toteutunut suurten liikennelentokoneiden segmentillä, vaikka Honeywell on tarjonnut ratkaisua Raytheonille ja Bombardierille (kuten Epic-kokonaisratkaisua).
2.B.5 Honeywellin vahvuus pakettiratkaisujen tarjoajana
293. Integraatiostrategiansa lisäksi Honeywellillä on hyvät mahdollisuudet noudattaa strategiaa, jonka mukaan se muodostaa tuotteistaan erilaisia paketteja niputtamalla eri ratkaisuja. Niputtaminen tarkoittaa yksinkertaista kaupallista järjestelyä, jossa useita tuotteita yhdistetään paketiksi ja myydään kokonaishintaan.
294. Niputtamista tapahtuu kolmella eri tasolla. Ensimmäinen taso on lentokoneen tyyppisuunnittelu, jolloin valitaan valmistajan toimittamat laitteet. Koska nämä laitteet pysyvät lentokoneessa koko sen käyttöiän, kilpailulla on hyvin suuri merkitys. Erityisesti tämä koskee alueliikennelentokoneita, joiden kaikki laitteet ovat valmistajan toimittamia ja hankitaan vain yhdestä lähteestä. Seuraavalla tasolla lentoyhtiöt tai leasingyritykset valitsevat ostajan spesifioimat laitteet. Kolmas taso liittyy muutoksiin, päivityksiin ja jälkiasennuksiin esimerkiksi silloin, kun lentokoneeseen on asennettava uusi pakollinen ilmailutekninen osa.
295. Ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden niputtaminen lentoyhtiöitä varten tapahtuu toisella tasolla. Tämä niputtaminen koskee tuotteiden oston lisäksi myös varaosia ja huoltokustannuksia lentokoneen koko elinkaaren ajan. Airbus-lentokoneen osalta ilmailutekniikan tuotteiden toimittajan ja lentoyhtiöiden väliset neuvottelut koskevat ostajan spesifioimien tuotteiden lisäksi myös valmistajan toimittamia vaihtoehtoisia laitteita, koska lentoyhtiöille tarjotaan ylimääräisiä kannustimia (alennuksia kokonaispaketista, takuuajan pidennystä, alennuksia tulevista varaosatoimituksista, tavarana myönnettäviä alennuksia, ilmaistuotteita) tuotepaketin valitsemiseksi (ostajan spesifioimien tuotteiden tapauksessa paketin ostosta ja valmistajan toimittaman vaihtoehdon tapauksessa sen valinnasta). Lisäalennuksia tai myönnytyksiä annetaan tavarana myönnettävinä alennuksina, ilmaisina kokeilulaitteina, ilmaiskoulutuksena, ilmaisina korvaavina yksiköinä, pidennettyinä takuuaikoina tai varayksiköistä myönnettävinä alennuksina. Tyypillinen menettely on pienten kannustimien myöntäminen yksittäisistä tuotteista ja "mitä enemmän ostat, sitä paremmat kannustimet" -pyramidin rakentaminen. Toisaalta voidaan ehdottaa, että jatkossa tehdyt ostot vaikuttaisivat takautuvasti tiettyyn aikaan ostettujen tuotteiden hinnoitteluun (asiakasuskollisuusalennusten tapaan).
296. Väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa osapuolet ovat väittäneet, että alalla ei ole noudatettu niputuskäytäntöä ja jos niin olisi tehty, se olisi voinut tapahtua vain asiakkaiden pyynnöstä. Komission markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että alalla on tapana niputtaa tuotteita sekä kysyntä- että tarjontapuolen pyynnöstä. Suullisen kuulemisen yhteydessä saatiinkin vahvistus useille tapauksille, jotka osoittavat niputtamista tapahtuvan säännöllisesti. Osapuolet eivät kieltäneet kyseisiä tapahtumia, mutta luokittelivat ne uudelleen "useita tuotteita käsittäviksi tarjouksiksi" ja korostivat myös, että kyseiset käytännöt koskivat noin [20-30]* prosenttia Honeywellin liikevaihdosta.
297. Osapuolet ovat väittäneet, että tarjoukset, joihin sisältyy sekä ilmailutekniikan tuotteita että muita kuin ilmailutekniikan tuotteita, ovat edelleen harvinaisia ja että tuotteet valitaan niiden teknisten ominaisuuksien perusteella. Markkinatutkimuksessa on kuitenkin käynyt ilmi, että vaikka jokin aika sitten toteutetun Allied Signal/Honeywell -keskittymän vaikutukset markkinoilla ovat ilmenneet vasta viiveellä, sellaisten tarjousten määrä, joissa Honeywell on niputtanut ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita, on viimeisen puolen vuoden aikana lisääntynyt.
2.C Kilpailijat
298. Rockwell Collins, Thales ja Hamilton Sundstrand (UTC) ovat Honeywellin kolme pääkilpailijaa. Kyseiset yhtiöt kattavat yli 85 prosenttia ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoista, ja tämä keskittynyt markkinarakenne on pysynyt pitkään ennallaan.
Rockwell Collins
(b) Johdanto
299. Kolmen suurimman ilmailutekniikan tuotteiden toimittajan markkinaosuus on noin 95 prosenttia(105). Honeywellin ja Thalesin lisäksi näihin kolmeen toimijaan kuuluu myös Rockwell Collins.
300. Collins on osa Rockwell International Corporation -konsernia. Ilmailutekniikan tuotteiden lisäksi Collinsin emoyhtiö toimii myös teollisuusautomaatiolaitteiden alalla. Suurten liikennelentokoneiden ja alueliikenne-/liikelentokoneiden markkinasegmenttien lisäksi Collins suunnittelee ja valmistaa sotilaskäyttöön tarkoitettuja erilaisia elektroniikkatuotteita, ilmailutekniikan tuotteet mukaan lukien.
301. Rockwell International Corporation on julkistanut aikomuksensa siirtää strategisista ja rahoituksellisista syistä omistuksensa Collinsissa omille osakkailleen, kuten Rockwell on aikaisemmin tehnyt monille muillekin omistamilleen yhtiöille. Tämän toimenpiteen tuloksena Collinsista tulee itsenäinen julkinen yhtiö, jonka osakkeet noteerataan erikseen pörssissä.
(c) Rajallinen rahoitusvoima
302. Rockwellin suunnitelma luopua ilmailutekniikan tuotteita valmistavasta tytäryhtiöstään vaikuttaa merkittävästi Collinsin rahoitusasemaan ja [kuvaus strategiasta, jonka Collins katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*.
303. Vaikka Collinsin emoyhtiön markkina-arvo on noin 8 miljardia Yhdysvaltain dollaria (huhtikuussa 2001) ja se on näin ollen jo huomattavasti pienempi kuin GE tai Honeywell, emoyhtiöstään erotettu (todennäköisesti vuoden 2001 puolivälin tienoilla) itsenäinen Collins vastaa vain murto-osaa tärkeimmän suoran kilpailijansa koosta.
304. Näin ollen vaikka Collins on aikaisemmin pystynyt hyötymään emoyhtiönsä suuremmasta rahoituskyvystä, sen irtautuminen Rockwell-yhtymästä vie siltä mahdollisuuden voimakkaaseen rahoitustukeen, joka sillä vielä tytäryhtiön asemassa oli. Sen sijaan Honeywell pystyy käyttämään hyväkseen GE Capitalin rahoitusvoimaa. [Kuvaus Collinsiin kohdistuvista vaikutuksista, joiden Collins katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
(d) Rajallinen tuotevalikoima
305. Vaikka Collins on Honeywellin suurin haastaja alueliikenne- ja liikelentokoneiden markkinasegmentillä, Collins ei pysty tarjoamaan samanlaista tuotevalikoimaa kuin Honeywell. Collinsilta puuttuu useita avaintuotteita, kuten inertialaskentajärjestelmä (IRS), EGPWS-järjestelmä ja lentoarvoanturit.
306. Collinsilla ei ole myöskään Honeywellin tapaan tuotteita, joiden perusteella se voitaisiin kelpuuttaa ainoaksi toimittajaksi. On ilmeistä, että ilmailutekniikan tuotevalikoimansa rajallisuuden lisäksi Collins poikkeaa Honeywellistä myös siinä, että se ei valmista muita kuin ilmailutekniikan tuotteita eikä lentokoneen moottoreita.
(e) Ei vertikaalista integraatiota
307. Collins muistuttaa GEAE:n kanssa moottorimarkkinoilla kilpailevia yhtiöitä sikäli, että Honeywellin keskittymän jälkeisestä tilanteesta poiketen sillä ei ole mahdollisuutta tukea ilmailutekniikan tuotteidensa myyntiä GECAS:n tapaisen integroidun leasingyhtiön avulla. Collins ei pystykään vaikuttamaan lentoyhtiöiden laitevalintoihin eikä se kykene tarjoamaan lentokoneenvalmistajille mahdollisuutta saada merkittäviä tilauksia GECAS:ltä vastasuorituksena ainoan toimittajan asemasta tai sen valmistamien laitteiden ja komponenttien valinnasta valmistajan toimittamiksi laitteiksi.
(f) Välittömät vaikutukset
308. Osapuolet ovat ilmoittaneet, että Honeywellin asemasta huolimatta kilpailijat kasvavat Honeywellin kustannuksella ja että viimeisten viiden vuoden aikana erityisesti Collins on menestynyt Honeywelliä paremmin.
309. Collinsin ja Honeywellin asemia ja tuotteita koskeva analyysi osoittaa, että väite ei pidä paikkaansa. Jos sille kuitenkin on olemassa joitakin perusteluja, ehdotetun toimenpiteen toteutuessa ne todennäköisesti häviävät.
310. Suurten liikennelentokonetyyppien markkinasegmentillä Honeywell toimittaa pääosan laitteistoista moniin viimeisten viiden vuoden aikana käyttöön otettuihin uusiin ja aikaisemmista tyypeistä johdettuihin konetyyppeihin. Kyseisenä ajanjaksona varmennettuja konetyyppejä ovat Boeingin B717-200, B737NG, B757-300, B767-400ER, B767-300F/ER, B777-200ER ja B777-300 sekä Airbusin A300BY-600ST-Beluga, A319-100, A321-200, A330-200 ja A318. Samalla, kun Honeywellin keskimääräinen johtava markkina-asema koskee myös muita Boeingin konetyyppejä, se on saanut ainoan ilmailuteknisten laitteiden toimittajan aseman [suuren liikennelentokoneen tyyppiä koskeva maininta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellista tietoa]* ja sen hallussa on laitteiston arvon mukaan laskettuna huomattava enemmistö sekä [suuren liikennelentokoneen tyyppiä koskeva maininta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellista tietoa]* että [suuren liikennelentokoneen tyyppiä koskeva maininta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellista tietoa]*. Vastaavasti Collinsilla on vain vähäinen osuus toimituksista Airbusin lentokoneeseen, johon Honeywell toimittaa yhdessä Thalesin kanssa pääosan laitteistoista arvon mukaan laskettuna. Viimeisten viiden vuoden aikana varmennetut konetyypit, joissa Honeywell on ainoa tai pääasiallinen ilmailuteknisten tuotteiden toimittaja, ovat myös eniten myytyjä lentokoneita.
311. Kun Honeywell on voittanut viimeisten viiden vuoden aikana järjestetyt ilmailutekniikan tuotteiden tarjouskilpailut kahdeksassa niistä kahdestatoista tapauksesta, joissa uusi alueliikennelentokonetyyppi on tuotu markkinoille, Collins on saanut toimitukset hoitaakseen vain kahdessa tapauksessa. Lisäksi Collinsin molemmat voitot liittyvät samaan valmistajaan, [lentokoneenvalmistajaa koskeva maininta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*. Honeywellin kahdeksaa konetyyppiä koskevat voitot liittyvät sen sijaan kolmeen lentokoneenvalmistajaan (kolme konetyyppiä [lentokoneenvalmistajaa koskeva maininta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*, kaksi [lentokoneenvalmistajaa koskeva maininta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]* ja yksi [lentokoneenvalmistajaa koskeva maininta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*).
312. Valtaosa Collinsin suuriin liikennelentokoneisiin liittyvistä kaupoista on ostajan spesifioimien laitteiden myyntiä, joiden kaupassa se kilpailee nykyisin suoraan Honeywellin kanssa. Siksi Collins tulee olemaan hyvin riippuvainen lentoyhtiöiden halukkuudesta unohtaa toimiminen taloudellisin perustein (ostamalla sulautuneen yksikön tarjoamia niputettuja tuoteratkaisuja) ja valita edelleen Collinsin laitteita.
(g) Päätelmä
313. Edellä esitettyjen eri tekijöiden perusteella Collins on kiistatta yksi Honeywellin kilpailija, johon ehdotetulla keskittymällä olisi kielteinen vaikutus. [Collinsiin suullisen kuulemisen yhteydessä antama lausunto, jonka Collins katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
Thales
(h) Johdanto
314. Thales (tunnettu aiemmin nimellä Thomson-CSF) on ranskalainen yhtiö, jonka toimialana on ammattielektroniikka ja tekninen suunnittelu kaupallisten ja puolustusalan markkinoiden tarpeisiin. Thales Avionics (tunnettu aiemmin nimellä Sextant Avionique) on Thalesin tytäryhtiö, joka toimii siviili- ja sotilasilmailutekniikan laitteiden toimittajana. Vuonna 1999 [suurin osa]* koko myynnistä liittyi siviili-ilmailuun ja loppuosa liittyi puolustuksen alaan (pääasiassa sotilaslentokoneisiin, ohjuksiin ja helikoptereihin).
(i) Rajallinen tuotevalikoima
315. Suurin osa Thalesin toiminnoista liittyvät valmistajan toimittamiin (vaihtoehtoisiin) tuotteisiin. Thales on vasta jokin aika sitten tullut ostajan spesifioimien tuotteiden markkinoille, joilla sen markkinaosuus jää kilpailijoiden osuuksia huomattavasti pienemmäksi. Thalesilla on tarjottavanaan rajallinen tuotevalikoima ja siltä puuttuvat avaintuotteet kuten ADIRS-laskimet, säätutkat ja EGPWS-järjestelmät. Thales muistuttaa Collinsia sikäli, että sulautuneesta yksiköstä poiketen sillä ei ole mahdollisuutta niputtaa ilmailutekniikan tuotteitaan muiden lentokoneessa käytettävien laitteiden kuten moottoreiden, apuvoimalaitteiden, ilmastointi- ja paineistusjärjestelmien, sähkögeneraattoreiden kanssa.
316. Thales Avionics on kolmas toimija ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla. Thalesin tuotevalikoima on kaiken kaikkiaan vaatimaton ja siitä puuttuu useita radio- ja valvontalaitteiden alan avaintuotteita, joten se ei pysty uhkaamaan Honeywellin yleistä johtoasemaa ilmailutekniikan tuotemarkkinoilla.
317. Thales on myös erityisen riippuvainen useista tuotteista (kuten lennonhallintalaitteista, säätutkista, inertialaskentajärjestelmistä, TCAS-järjestelmistä, TAWS-järjestelmistä, viestintä-/navigointijärjestelmistä), jotka se joutuu ostamaan kilpailijoiltaan (Honeywell mukaan lukien) voidakseen toimittaa integroituja järjestelmiä ja pyrkiä haastamaan paljon laajemmat tuotevalikoimat tarjoavat kilpailijansa. Thales joutuu esimerkiksi turvautumaan joihinkin Honeywellin ilmailutekniikan tuotteisiin, jotta se voisi tarjota täydellisen ilmailutekniikkakokonaisuuden Bombardierin DASH 8-400 -koneeseen, johon se on valittu ilmailutekniikan laitteiden integroijaksi.
(j) Ei vertikaalista integraatiota
318. Thales muistuttaa Collinsia sikäli, että GE:n kanssa keskittymän muodostaneesta Honeywellistä poiketen sillä ei ole mahdollisuutta saada ilmailutekniikan tuotteilleen tukea GECAS:n tapaisen leasingyhtiön toiminnoista ja palveluista. Thalesin rahoituskapasiteetti on rajallinen(106), eikä se näin ollen pysty tekemään samanlaisia kokonaisvaltaisia tarjouksia kuin sulautunut yksikkö ja markkinoimaan ilmailutekniikan tuotteitaan samalla periaatteella kuin Honeywell osana GE:tä.
(k) Päätelmä
319. Vaikka kiistaton tosiasia on, että Thales on menestynyt tarjotessaan joitakin tuotteitaan joihinkin lentokonetyyppeihin ja erityisesti Airbus-konetyyppeihin, se on edelleen erittäin riippuvainen pienestä määrästä suhteellisen vahvoja asemiaan muutaman konetyypin toimittajana. Tämä Thalesin keskitetty asema yhdistettynä siltä puuttuvaan kykyyn vastata GE Capitalin rahoitukselliseen vahvuuteen, GECAS:n vaikutukseen ja Honeywellin missä tahansa muodossa tekemiin niputettuihin tarjouksiin rajoittavat merkittävästi Thalesin kykyä kilpailla sen kanssa tarjouksen sisällöllisten ansioiden perusteella.
Hamilton Sundstrand
(l) Johdanto
320. Muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinat ovat hajanaisemmat ja niillä Hamilton Sundstrand on useine tuotteineen Honeywellin huomattavin kilpailija. Hamilton Sundstrand on P& W:n tavoin yksi UTC Corporationin tytäryhtiöistä. UTC osti Hamilton Sundstrandin vasta vähän aikaa sitten (kesäkuussa 1999) ja sen liikevaihto 2,5 miljardia Yhdysvaltain dollaria on alle 1 prosenttia UTC:n yhteenlasketusta vuotuisesta liikevaihdosta.
(m) Rajallinen tuotevalikoima
321. Vaikka Hamilton Sundstrand on ainoa Honeywellin kilpailija, jolla on tämän tuotevalikoimaan verrattavissa oleva muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden valikoima(107), sen asemaa markkinoilla heikentää sen täydellinen puuttuminen ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilta.
322. Vaikka Hamilton Sundstrand pystyy tarjoamaan tietyn valikoiman muita kuin ilmailutekniikan tuotteita, sillä ei ole sähkögeneraattoreita lukuun ottamatta johtavaa asemaa markkinoilla, joilla se toimii. Honeywell tai muut yhtiöt ovat aina Hamilton Sundstrandia vahvempia. On myös sellaisia markkinasegmenttejä, joilla Hamilton Sundstrandilla ei ole tuotteita tarjottavanaan. Hamilton Sundstrand ei esimerkiksi valmista apuvoimalaitteita lentokoneisiin, joiden matkustajamäärä on 200-400.
(n) Rajallinen rahoitusvoima
323. Sisaryhtiönsä P& W:n tavoin Hamilton Sundstrandilla ei ole rahoituskapasiteettia, joka olisi verrattavissa GE:n ja erityisesti GE Capitalin ehdotetun keskittymän tuloksena Honeywellille tarjoamiin mahdollisuuksiin.
324. Aiemmissa kappaleissa on osoitettu monin tavoin, miten GE:n suuret rahoitusvarat voivat vaikuttaa kilpailun tuloksiin. Kyseisiä käytäntöjä sovelletaan varsin todennäköisesti Honeywellin toimintoihin sitten, kun siitä on tullut osa GE:tä. GE:n yleinen rahoitustuki auttaa Honeywellin liiketoimintoja pysymään edellä sen kilpailijoista aina tarvittaessa ja vahvistaa näin ollen entisestään sen johtoasemia paitsi Hamilton Sundstrandiin nähden muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla, myös Collinsiin ja Thalesiin nähden ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla.
(o) Ei vertikaalista integraatiota
325. Hamilton Sundstrand muistuttaa Honeywellin kilpailijoita ilmailutekniikan tuotemarkkinoilla ja GEAE:n kilpailijoita moottorimarkkinoilla sikäli, että sillä ei myöskään ole mahdollisuutta käyttää GECAS:n kaltaista välinettä muiden kuin ilmailutekniikan tuotteidensa myynnin edistämiseen. Ehdotetun keskittymän jälkeen Honeywellistä tulisi ainoa muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden toimittaja, joka on integroitunut leasingyhtiön kanssa.
326. Näin ollen Hamilton Sundstrandilta alkuperäisiä laitteita markkinoidessaan puuttuva kyky vaikuttaa lentoyhtiöihin GECAS:n tavoin rahoituksellisia kannustimia tai palvelusopimuksia käyttäen estää edelleen Hamilton Sundstrandia uhkaamasta Honeywellin tarjontaa sisällöllisin ansioin.
327. GECAS:n toimintaperiaate, jonka mukaan se valitsee GE:n tuotteilla varustettuja lentokoneita, yhdistettynä sen kykyyn ja kannustimiin tehdä tilauksia markkinoille tulevista tai lisämyyntiä kaipaavista lentokonetyypeistä vastasuorituksena siitä, että lentokoneenvalmistajat valitsevat GE:n laitteet tai myöntävät GE:lle ainoan toimittajan aseman, on myös sellainen GE:n ominaispiirre, jota Hamilton Sundstrand ei kykene Honeywellin tapaan hyödyntämään eikä jäljittelemään.
(p) Päätelmä
328. Edellä esitettyjen tekijöiden yhteisenä tuloksena on, että Hamilton Sundstrandin muita kuin ilmailutekniikan laitteita koskeva valmistustoiminta näyttää kuuluvan niihin toimintoihin, jotka todennäköisimmin kärsivät nopeasti ja huomattavasti ehdotetun keskittymän kilpailua rajoittavista vaikutuksista.
Muut kilpailijat
329. Väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa osapuolet ovat väittäneet, että kaikilla potentiaalisilla toimittajilla on nykyisestä markkina-asemastaan huolimatta kannustimia harjoittaa innovaatiotoimintaa ja aiheuttaa näin Honeywellille kilpailupaineita. Ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla muut kuin kolme suurta toimittajaa ovat markkinoiden kapeilla erityissegmenteillä toimivia yhtiöitä, joiden innovointikyky on vahva mutta joiden kyky löytää asiakkaita (lentokoneenvalmistajia tai lentoyhtiöitä) on rajallinen. Kyseiset pienet kilpailijat ovat ilmoittaneet, että Honeywellin parantunut niputuskyky aiheuttaa niille lisääntyviä paineita ja että GE:n ja Honeywellin sulautuminen pahentaa tilannetta huomattavasti.
2.D Päätelmä
330. Edellä esitetystä voidaan päätellä, että Honeywell on useiden ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden johtava toimittaja ja että yksikään kilpailija ei pysty itsenäisesti jäljittelemään sen laajaa tuotevalikoimaa.
3. LENTOKONEMOOTTOREIDEN SÄÄTIMET (MOOTTORIN KÄYNNISTIMET)
3.A Merkitykselliset markkinat
3.A.1 Johdanto
331. Honeywellillä on merkittäviä markkina-asemia lukuisissa sellaisissa moottorin apulaitteissa ja säätimissä, joita tarvitaan suihkumoottoreissa huomattavia määriä. Vaikka GE ei toimi kyseisillä markkinoilla, keskittymän tuloksena syntyy vertikaalinen suhde. GE:llä onkin määräävä asema tuotantoketjun loppupäässä sijaitsevilla suihkumoottoreiden markkinoilla ja Honeywell on johtava toimittaja tuotantoketjun alkupäässä moottorin säädinten markkinoilla, erityisesti moottorinkäynnistinmarkkinoilla.
3.A.2 Merkitykselliset tuotemarkkinat
332. Moottorin säätimien avulla ohjaamosta tulevat komennot välittyvät moottoriin. Niihin kuuluvat seuraavat tuotteet: ilmaturbiinin käynnistimet, FADEC-järjestelmät (elektroninen moottorinohjaus, polttoaineen säädin, moottorigeneraattori, polttoaineen mittausjärjestelmä, vaihtovirtageneraattorit), työntövoiman kääntimen ohjain, venttiilit (päästöventtiilit, säätöventtiilit, jäänehkäisyventtiilit, magneettiventtiilit), jäähdyttimet (lämmönvaihtimet, lämmönvaihtimien sisään- ja ulostuloputket ohjausventtiileineen), anturit (paine-, lämpötila-, palo- ja tärinäanturit, sytytysjärjestelmät), suodattimet ja sekalaiset osat (korvakkeet, taljat, vivut, moottorin seurantalaitteet, vanhat hydromekaaniset ja elektroniset ohjainyksiköt jne.).
333. Markkinatutkimuksen tuloksista voidaan päätellä, että koska kysyntä- ja tarjontapuolen korvattavuus puuttuu, edellä mainittujen yksittäisten tuotteiden olisi katsottava muodostavan erilliset markkinat. Kysyntäpuolen näkökulmasta on selvää, että kullakin tuotteella on suihkumoottorin toiminnassa oma erillinen tehtävänsä ja että sitä ei ole mahdollista korvata toisella tuotteella. Tarjontapuolen näkökulmasta samat toimittajat eivät tuota kaikkia näitä tuotteita, ja näin ollen niiden markkina-asemat vaihtelevat tuotteittain. Honeywell ei esimerkiksi toimita antureita, suodattimia eikä muita sekalaisia tuotteita. Moottorinsäädinten markkinoilla on suuret markkinoilletulon esteet. Ne johtuvat suurista teknisistä vaatimuksista, jotka toimittajien on täytettävä, ja mittavista kustannuksista, jotka toimittajanvaihdos aiheuttaa moottorinvalmistajille. Näin ollen yhden tuotteen hinnannousu olisi tuottavaa, koska se ei aiheuttaisi nopeasti eikä helposti toisen tuotteen toimittajan tuloa markkinoille, joilla hinta on noussut.
334. Komission markkinatutkimuksen tulokset ovat vahvistaneet osapuolten väitteen, että erillisten markkinoiden nimeäminen erityyppisten (suuriin liikennelentokoneisiin, alueliikennelentokoneisiin ja liikelentokoneisiin asennettavien) suihkumoottoreiden mukaan ei olisi asianmukaista. Vaikka erityyppisten moottoreiden monimutkaisuusaste vaihtelee (esimerkiksi moottorin säätimet ovat suurissa liikennelentokoneissa yleensä monimutkaisempia kuin alueliikenne- tai liikelentokoneissa), moottorin säätimet ovat joko samankaltaisia tai niiden suunnitteluperiaate on samanlainen kaikkien näiden erityyppisten lentokoneiden suihkumoottoreissa. Jos eroavaisuuksia on, ne on mukautettu - mittakaavaa kasvattamalla tai supistamalla - kuhunkin moottorityyppiin soveltuvaksi. Näin ollen toimittajat pystyvät valmistamaan ja toimittamaan säätimiä kaikkien lentokoneiden suihkumoottoreihin.
335. Honeywell on yhden moottorinsäädintuotteen, moottorinkäynnistinten, johtava toimittaja.
3.A.3 Merkitykselliset maantieteelliset markkinat
336. Kuten komissio on todennut aikaisemmissa siviili-ilma-aluksien laitteita koskevissa päätöksissään(108), moottorinkäynnistinten merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat maailmanlaajuiset.
3.B Markkinaosuudet
337. Moottorin säädinten markkinoilla merkittävimpiä kilpailijoita ovat UTC (Hamilton Sundstrand), Parker, Woodward, Dunlop, Sumitomo, BAe Systems ja TRW/Lucas. Honeywellin ja sen kilpailijoiden markkinaosuudet on esitetty taulukossa 21. Koska markkinaosuuksista ei yleensä ole käytettävissä yksityiskohtaisia tietoja, arviointi perustuu osapuolten vuodelta 2000 peräisin oleviin maailmanlaajuisiin lukuihin, jotka markkinatutkimus on pääpiirteissään vahvistanut. Luvuista käy ilmi, että kilpailijoistaan poiketen Honeywell on läsnä kaikilla eri tuotemarkkinoilla ja se on moottorinkäynnistinten johtava toimittaja.
Taulukko 23
TAULUKON PAIKKA
338. Moottorinkäynnistimien kahden suurimman valmistajan Honeywellin ja Hamilton Sundstrandin hallussa on yli 90 prosenttia koko markkinoista. Markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että Hamilton Sundstrandia ei tulisi pitää Honeywellin kilpailijana moottorinkäynnistimien markkinoilla. Tämä johtuu siitä, että sen moottorinkäynnistimiä asennetaan vain P& W:n moottoreihin(109), joten niitä ei tarjota markkinoilla. Tästä syystä taulukko 21 kuvaa tuotannon määrää eikä myyntiä markkinoilla. Hamilton Sundstrandin mukaan moottorinkäynnistinten hintojen pieni mutta merkittävä pysyvä korotus ei saisi sitä aloittamaan myyntiä vapailla markkinoilla. Jos Hamilton Sundstrand päättäisi myydä vapailla markkinoilla, tämä hyödyttäisi RR:ää, joka on P& W:n kilpailija tuotantoketjun loppupäässä moottorimarkkinoilla. Tuotantoketjun alkupäässä sijaitsevilta markkinoilta odotettavissa olevat voitot moottorinkäynnistinten myynnistä RR:lle eivät kuitenkaan voisi muodostua merkittävämmiksi kuin tappiot, joita P& W:lle saattaisi koitua moottorimarkkinoilla. Tämä johtuu moottorinkäynnistinten ja moottorien välisistä hinta- ja voittomarginaalieroista. Jos Hamilton Sundstrandin yhtymän sisäinen moottorinkäynnistinten myynti erotettaisiin myynnistä vapailla markkinoilla, Honeywellistä tulisi ainoa suuri riippumaton moottorinkäynnistinten toimittaja.
339. Osapuolet ovat väittäneet, että markkinaosuudet eivät osoita markkinavoiman suuruutta, koska toimittajien välinen kilpailu tapahtuu moottorin ollessa vielä kehitteillä. Toimittajien koko ja vahvuus, niiden kyky investoida moottoriohjelmiin (joille ovat ominaisia suuret ennakkoinvestoinnit ja hyvin pitkät odotusajat ennen kuin kassavirta muuttuu positiiviseksi), vahva tekninen suorituskyky ja kyky toimittaa tukipalveluja liikenteessä oleville koneille ovat avaintekijöitä ilmailutekniikan tuotteiden kaupassa. Komponentin/osajärjestelmän kanssa yhdessä toimivien lentokoneen moottoreihin ja runkoihin liittyvien järjestelmien perusteellinen tuntemus on tämän liiketoiminnan ehdoton edellytys. Kattava kokemus kyseisen tekniikan käytöstä avaruus- ja ilmailutekniikassa käytettävien suihkumoottorisovellusten yhteydessä on ratkaiseva peruste, joka vaikuttaa moottorinkäynnistimen toimittajan valintaan. Näin ollen markkinaosuus on osoitus toimittajien kokemuksen määrästä. Edellyttäen, että tutkimukseen ja kehitykseen on osoitettu riittävästi resursseja, markkinaosuus on lisäksi suora markkinavoiman mittari. Näin ollen voidaan päätellä, että suuret markkinaosuudet merkitsevät huomattavaa kilpailuetua tarjouskilpailuprosessin aikana, jolloin on osoitettava tuotteen luotettavuus ja aikaisempi kokemus sen käytöstä.
340. Kuten seuraavista kappaleista ilmenee, keskittymästä seuraa vertikaalisia kilpailun rajoituksia, joiden syynä on Honeywellin aseman lakkaaminen moottorin säätimiä GE:n kanssa kilpaileville suihkumoottorien valmistajille toimittavana riippumattomana valmistajana.
4. VAIKUTUKSET KILPAILUUN
4.A Johdanto
341. Ehdotetusta keskittymästä seuraa kilpailua rajoittavia vaikutuksia, jotka johtuvat horisontaalisista päällekkäisyyksistä ja sulautuvien osapuolten toimintojen vertikaalisesta ja monialakeskittymälle tunnusomaisesta integroitumisesta. GE:llä on määräävät asemat suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla ja suurten alueliikennesuihkukoneiden moottoreiden markkinoilla. Toimenpide vahvistaa GE:n asemaa suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla ja suurten alueliikennesuihkukoneiden moottoreiden markkinoilla sekä johtaa määräävän aseman syntymiseen liikelentokoneiden suihkumoottoreiden markkinoilla. Honeywellillä on jo merkittävät johtoasemat ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla sekä moottorinkäynnistinten kaupassa. Toimenpiteen jälkeen Honeywell saa määräävän aseman ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla ostajan spesifioimissa laitteissa, valmistajan toimittamissa laitteissa ja valmistajan toimittamissa vaihtoehtoisissa laitteissa.
4.B Valmistajan toimittamat ilmailutekniikan tuotteet ja muut kuin ilmailutekniikan tuotteet
4.B.1 Määräävän aseman syntyminen
(1) Honeywellin ja GE:n vertikaalinen integroituminen sulkee markkinat
342. Ehdotetun toimenpiteen tärkein vaikutus valmistajan toimittamien ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoihin johtuisi Honeywellin toimintojen yhdistymisestä GE:n rahoitukselliseen vahvuuteen ja vertikaalisesta integroitumisesta rahoituspalveluihin, lentokoneiden osto- ja leasingtoimintaan sekä jälkimarkkinoilla tarjottaviin palveluihin.
343. Lentokoneenvalmistaja valitsee valmistajan toimittamat tuotteet yksinoikeusperiaatteella ja ne toimitetaan standardilaitteina käytettäväksi lentokoneessa koko sen elinkaaren ajan. Näin ollen tietyn tuotteen valmistajalle kyseisen tuotteen valinta valmistajan toimittamaksi laitteeksi tiettyyn lentokonetyyppiin voi taata pitkäaikaisen tulonlähteen. Tässä mielessä valmistajan toimittamat tuotteet ovat hyvin samankaltaisia kuin moottorit, joita toimitetaan yksinoikeudella (kuten Boeing 737 tai 777X). GE:n kykyä saada lentokonetyyppien moottorintoimittajana yksinoikeus käsiteltiin aikaisemmissa kappaleissa. Niissä todettiin, että tällaisen pitkäaikaisen tulovirran varmistamiseksi itselleen GE on käyttänyt merkittäviä rahoitusvarojaan ja vertikaalista integroituneisuuttaan, joiden avulla se on taivuttanut kyseisen lentokoneenvalmistajan myöntämään GE:lle yksinoikeuden moottorinvalmistajana. Vahvana rahoittajana ja lentokonehankintoihin vertikaalisesti integroituneena GE on onnistunut voittamaan kaikki yksinoikeutta moottorinvalmistajana koskevat merkittävät tarjouskilpailut.
344. Ehdotetun keskittymän jälkeen Honeywell pystyy välittömästi hyödyntämään GE Capitalin kykyä varmistaa sen tuotteiden valinta valmistajan toimittamiksi laitteiksi uusiin lentokonetyyppeihin. Käyttämällä hyväkseen rahoitusvoimaansa ja vertikaalista integroituneisuuttaan uusien lentokonetyyppien markkinoilletulon yhteydessä (esimerkiksi rahoituksella ja/tai GECAS:n tekemillä tilauksilla) sulautunut yksikkö pystyy edistämään Honeywellin tuotteiden valintaa valmistajan toimittamiksi laitteiksi ja estämään samalla kilpailijoilta mahdollisuuden saada omia tuotteitaan asennetuiksi kyseisiin uusiin lehtokonetyyppeihin. Tämä viivästyttäisi Honeywellin kilpailijoiden tulevan kassavirran alkamisajankohtaa ja poistaisi niiltä tarvittavat tulot, joilla ne pystyisivät rahoittamaan tulevia investointejaan ja innovaatiotaan. Honeywellin tuotteet hyötyvät erityisesti GECAS:n asemasta merkittävänä lentokoneiden ostajana. Keskittymän toteuduttua GECAS laajentaisi GE:n tuotteita suosivan toimintaperiaatteensa koskemaan myös Honeywellin tuotteita sellaisten kilpailijoiden kuten Collins, Thales ja Hamilton Sundstrand vahingoksi sekä lopulta asiakkaiden vahingoksi. Koska lentoyhtiöt suhtautuvat suhteellisen välinpitämättömästi komponenttien valintaan, jonkin muun yhtiön kuin GE:n lentokoneenvalmistajalle tekemän tarjouksen hyödyt jäisivät merkitykseltään vähäisemmiksi kuin hyödyt, joita niille voisi koitua GECAS:n uusista lentokonehankinnoista.
345. Ottaen lisäksi huomioon GE:n vahvat kassavirrat, jotka ovat tulosta yritysryhmittymän johtavista asemista useilla eri markkinoilla, Honeywell saa keskittymän toteuduttua aseman, jossa se voi hyödyntää GE:n rahoitusvoimaa ja kykyä tukea ristiin eri liiketoimintasegmenttejään.
346. Näin ollen GE:n mahdollisuus käyttää strategisesti hyväkseen GECAS:n markkinayhteyksiä ja GE Capitalin rahoitusvoimaa Honeywellin tuotteiden eduksi tekee Honeywellistä määräävässä asemassa olevan toimijan valmistajan toimittamien ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla, joilla se on jo johtoasemissa.
347. Kilpaileviin ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden valmistajiin toimenpide vaikuttaa niin, että niille ei tulevaisuudessa enää kerry tulovirtaa alkuperäisten laitteiden ja varaosien myynnistä. Tulevia tuloja tarvitaan uusien tuotteiden kehityskustannusten rahoittamiseen, innovaatioiden tukemiseen ja mahdollistamaan loikkaus vakiintuneen toimittajan tilalle. Koska Honeywellin kilpailijat syrjäytyisivät vähitellen markkinoilta Honeywellin ja GE:n yhdistymisen seurauksena, ne menettäisivät elintärkeät tulolähteensä eikä niillä olisi enää mahdollisuuksia investoida tulevaisuutta varten kehittämällä lentokonejärjestelmien uutta sukupolvea.
348. Koska Honeywellin ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita valmistavat kilpailijat eivät pysty jäljittelemään GE:n rahoitusvoimaa ja vertikaalista integroituneisuutta mitenkään merkittävässä määrin (ks. edellä suuria liikennelentokoneita koskeva arvio), niiden pieni koko ja vähäinen rahoitusvoima vähentäisi todennäköisesti niiden kilpailuvoimaa markkinoilla, joilla GE:n liiketoimintaperiaatteiden laajentaminen Honeywellin tuotteisiin rajoittaisi merkittävästi niiden mahdollisuuksia voittaa tulevia tarjouskilpailuja.
(2) GE:n ja Honeywellin tuotteita ja palveluja sisältävät pakettitarjoukset sulkevat markkinat
349. Kuten edellä on kuvattu, tilannetta pahentaa uuden yksikön kyky tarjota lentokoneenvalmistajille tuotepaketteja. GE:n ja Honeywellin tuotetarjonnan toisiaan täydentävä luonne yhdistettynä niiden nykyisiin markkina-asemiin antaa sulautuneelle yksikölle mahdollisuuden ja taloudellisesti perustellut kannustimet rakentaa niputettuja tarjouksia tai tukea toisiaan ristiin eri tuotteiden myynnissä molemmille asiakasryhmille (ks. jäljempänä ostajan spesifioimia laitteita koskeva jakso).
4.C Ostajan spesifioimat (ja valmistajan toimittamat vaihtoehtoiset) ilmailutekniikan tuotteet ja muut kuin ilmailutekniikan tuotteet
4.C.1 Määräävän aseman syntyminen
(1) GE:n ja Honeywellin tuotteita ja palveluja sisältävät pakettitarjoukset sulkevat markkinat
350. Keskittymän jälkeinen markkinarakenne mahdollistaa sulautuneelle yksikölle sellaisten tuotepakettien tarjoamisen, joita ei ole ennen keskittymää koskaan tarjottu markkinoilla ja joita vastaavia paketteja mikään kilpailijoista ei pysty yksinään tarjoamaan. Ehdotetun keskittymän seuraukset ostajan spesifioimiin ja valmistajan toimittamiin vaihtoehtoisiin ilmailutekniikan tuotteisiin ja muihin kuin ilmailutekniikan tuotteisiin ilmenevät näin ollen sulautuneen yksikön mahdollisuutena myydä paketoituna toisiaan täydentäviä tuotteita, erityisesti ostajan spesifioimia ja valmistajan toimittamia vaihtoehtoisia ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita sekä moottoreita. Lentoyhtiöille myydään säännöllisesti ostajan spesifioimia laitteita ja valmistajan toimittamia vaihtoehtoisia laitteita erityisesti silloin, kun lentoyhtiö uusii tai täydentää konekantaansa. Kaikissa tällaisissa tapauksissa sulautunut yksikkö voi edistää Honeywellin valmistamien ostajan spesifioimien tuotteiden ja valmistajan toimittamien vaihtoehtoisten tuotteiden valintaa myymällä niitä osana suurempaa tuotekokonaisuutta, joka sisältää myös moottoreita ja GE:n tarjoamia oheispalveluja kuten huoltoa, leasingpalveluja, rahoitusta, koulutusta jne.
351. Täydentävien tuotteiden myyminen pakettitarjousten avulla voi tapahtua usein eri tavoin. Niitä voidaan myydä esimerkiksi sekalaiseksi kokonaisuudeksi niputettuna, jolloin täydentävät tuotteet myydään yhdessä hintaan, joka on koko tuotevalikoimaan sovellettavien alennusten ansiosta alhaisempi kuin niiden hinta myytäessä tuotteita erikseen. Niitä voidaan myydä myös valmiiksi paketiksi niputettuna, jolloin yksikkö myy vain pakettia mutta ei siihen kuuluvia yksittäisiä osia erikseen. Valmiiksi niputettu paketti voi olla niputettu myös teknisesti, jolloin paketin yksittäiset osat eivät toimi käytännössä muuten kuin osana paketoitua järjestelmää eikä niitä voi käyttää yhdessä muiden toimittajien valmistamien osien kanssa. Toisin sanoen osista on tehty yhteensopimattomia muiden toimittajien tuotteiden kanssa.
352. Tuote- ja palvelupakettien myyntikäytännön olemassaolo on vahvistunut toistuvasti markkinatutkimuksessa. Komission tutkimus onkin osoittanut, että kyseinen käytäntö on ollut alalla jatkuvaa. Komissio on myös arvioinut sekalaisia tuotepaketteja koskevat teoreettiset oletukset, jotka sille on esitetty osapuolten ja kolmansien toimittamissa taloudellisissa analyyseissä. Eri taloudelliset analyysit ovat aiheuttaneet teoreettisia kiistoja koskien erityisesti sekalaisen niputuksen taloudellista mallia, jonka yksi kolmansista on laatinut. Komissio ei kuitenkaan pidä tarpeellisena nojautua mihinkään tiettyyn mallin päätellessään, että pakettitarjoukset, joita sulautunut yksikkö pystyy tarjoamaan, sulkevat kilpailijat moottoreiden ja ilmailutekniikan/muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilta.
353. Ehdotetun keskittymän toteutuminen mahdollistaa sulautuneelle yksikölle pakettitarjoustensa hinnoittelun niin, että se voi houkutella asiakkaat ostamaan GE:n moottoreita ja Honeywellin ostajan spesifioimia sekä valmistajan toimittamia vaihtoehtoisia tuotteita syrjäyttäen kilpailijoiden tuotteet, mikä kasvattaa GE:n ja Honeywellin yhteenlaskettua markkinaosuutta molemmilla markkinoilla. Tämä johtuu sulautuneen yksikön rahoitusvoimasta, joka mahdollistaa sille pakettitarjoukseen sisältyvistä eri tuotteista antamiensa alennusten ristikkäistuen. Komission markkinatutkimuksen mukaan sekä lentokoneenvalmistajat että lentoyhtiöt ovat hintaherkkiä asiakkaita.
354. Sulautuneen yksikön kannustimet myydä niputettuja tuotteita voivat muuttua lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä esimerkiksi silloin, kun lentokonetyyppien ja lentokoneen varusteiden uusia sukupolvia kehitetään. Sulautunut yksikkö voi tarjota esimerkiksi niputettuja tuotepaketteja edullisempaan hintaan kuin yksittäisiä tuotteita, jolloin asiakkaalle jää mahdollisuus ostaa myös pakettiin kuuluvia yksittäisiä tuotteita, tai se voi tarjota vain niputettuja tuotteita. Tämän lisäksi sen voi myös odottaa harjoittavan teknistä niputtamista, eli se tarjoaisi tuotteitaan vain integroituna järjestelmänä, joka on yhteensopimaton kilpailijoiden valmistamien yksittäisten osien kanssa. Tämä saattaa vähentää kilpailijoiden kannattavuutta enemmän kuin sekalaisten tuotepakettien tarjoaminen ja lisätä näin markkinoiden sulkemisen todennäköisyyttä. Kilpailijoille tulee vaikeammaksi saada tuotteitaan markkinoille, koska tekninen niputtaminen supistaa niiden ulottuvilla olevia markkinaosuuksia. Kaiken kaikkiaan tekninen niputtaminen heikentää kilpailijoiden kannustimia kilpailla. Tällaisissa olosuhteissa ne eivät todennäköisesti aiheuttaisi paineita sulautuneen yksikön itsenäiselle toiminnolle. Integroitumattomilla kilpailijoilla ei olekaan mahdollisuuksia jäljitellä teknistä niputtamiskäytäntöä. Näiden kaupallisten menettelytapojen vuoksi sulautuneen yksikön odotetaan kasvattavan markkinaosuuksiaan. Kilpailijat menettänevät markkinaosuuksia ja niiden voitot supistunevat joissakin tapauksissa merkittävästi. Ottaen huomioon markkinaosuuksiensa odotettavissa oleva supistuminen ja kannattavuutensa heikkeneminen, kilpailijoiden on keskipitkällä aikavälillä päätettävä, pystyvätkö ne jatkamaan kilpailua markkinoilla ja haluavatko ne sen tehdä, jos sulautunut yksikkö toimii samoilla markkinoilla.
355. Keskittymä vaikuttaa lyhyellä aikavälillä ostajan spesifioimien tuotteiden ja valmistajan toimittamien vaihtoehtoisten tuotteiden toimittajiin. Ostajan spesifioimia tuotteita myydään ja ostetaan jatkuvasti, joten sulautuneen yksikön pakettitarjouksien vaikutukset tulevat ilmi heti, kun keskittymä on toteutunut. Kun komponenttien toimittajat eivät pysty tekemään niputettuja tarjouksia vastaavia tarjouksia, ne menettävät markkinaosuuksiaan sulautuneen yksikön hyväksi ja niiden voitot supistuvat välittömästi kohtalokkaalla tavalla. Näin ollen keskittymä johtaa todennäköisesti markkinoiden sulkemiseen tiettyjen nykyisten lentokonetyyppien osalta, minkä seurauksena kilpailu poistuu näiltä alueilta.
(2) Pakettitarjouksia koskevat osapuolten väitteet
(a) Johdanto
356. Ilmoituksen tehneet osapuolet kiistävät tuotteiden niputtamisen tai pakettitarjousten toteuttamiskelpoisuuden tässä asiassa.
(b) Osapuolet eivät ole markkinoillaan määräävässä asemassa
357. Osapuolet väittävät, että kumpikaan niistä ei ole markkinoillaan määräävässä asemassa ja että määräävän aseman puuttuminen vähintään yksillä markkinoilla estää sulautunutta yksikköä niputtamasta tuotteita.
358. Komission markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että GE on jo määräävässä asemassa suurten liikennelentokoneiden ja suurten alueliikennesuihkukoneiden moottoreiden markkinoilla ja että Honeywellillä on omilla tuotemarkkinoillaan johtava asema, joissakin tapauksissa jopa monopoliasema.
(c) Asiakkaat seuraavat yksittäisten komponenttien hintoja
359. Osapuolet väittävät, että asiakkaat eivät ole valmiita hyväksymään niputettujen tuotteiden yhtenäistä hintaa, koska ne haluavat arvioida yksitellen eri tuotteiden hintoja. Lisäksi osapuolet väittävät, että tämän vuoksi niputettuja tarjouksia ei ole alalla tehty ei tehdä tulevaisuudessakaan.
360. Komission markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että osapuolten tarjouksiin voi sisältyä muun muassa sekalaista niputusta ja teknistä niputusta. Sulautunut yksikkö voikin tarjota samaa tuotetta kahteen eri hintaan sen mukaan, kuuluuko tuote niputettuun pakettiin vai ei. Alempaa hintaa noudatetaan luonnollisesti silloin, kun asiakas ostaa koko paketin. Sulautunut yksikkö pystyy tällä tavoin taivuttelemaan asiakkaansa taloudellisin perustein ostamaan tuotteitaan ja palvelujaan osana niputettuja tarjouksia eikä yksittäisinä tuotteina. Näin ollen asiakkaat saavat edelleen tietoonsa yksittäisten tuotteiden hinnat ja pystyvät tekemään järkisyihin perustuvan päätöksen siitä, onko yksittäisten tuotteiden ostaminen niputetun tarjouksen mukaan taloudellisesti kannattavaa.
(d) Alalla harjoitetaan niputtamista
361. Osapuolten väitteen mukaan ei ole olemassa historiallista näyttöä siitä, että aikaisempien tuotevalikoimaa laajentavien keskittymien seurauksena yksiköt olisivat siirtyneet käyttämään niputettuja tarjouksia lisätäkseen tuotteidensa keskinäistä täydentävyyttä. Honeywellillä on jo ennen keskittymää ollut mahdollisuus tarjota liikelentokoneisiin sekä moottoreita että komponentteja. Myös UTC voisi niputtaa moottoritarjouksiinsa säädinlaitteita kuten apuvoimalaitteita, ilmastointi- ja paineistusjärjestelmiä sekä sähkögeneraattoreita. Osapuolten mukaan ei ole kuitenkaan minkäänlaista näyttöä siitä, että Honeywell tai UTC olisivat alentaneet merkittävästi moottoreidensa hintoja edistääkseen muiden komponenttien myyntiä tai alentaneet merkittävästi komponenttiensa hintoja edistääkseen moottoreiden myyntiä. Komissio on eri mieltä väitteestä, että niputusta ei ole aikaisemmin tapahtunut. Seuraavissa kappaleissa on joitakin summittaisia esimerkkejä aikaisemmista niputustapauksista. Komissio katsoo myös, että ehdotettu keskittymä tuo mukanaan lisää mahdollisuuksia ja kannustimia noudattaa tällaisia menettelytapoja, kun otetaan huomioon sulautuneen yksikön kautta tarjolla olevan tuote- ja palveluvalikoiman ennennäkemätön laajuus.
362. [Esimerkki tarjouksesta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(110)
363. Honeywell on myös maksimoinut tuotevalikoimansa sitomalla tuotteet teknisesti yhteen. Esimerkki tästä on Honeywellin AIMS-järjestelmä (yksinoikeudella Boeing 777 -mallissa), jossa on käytetty yhtiön omia liittimiä niin, että muiden toimittajien ratkaisuja ei voi niihin liittää.
364. Honeywell on tarjonnut [lentoyhtiön nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* [...]* prosentin alennuksen tulevista varaosatoimituksista yksittäisiin valmistajan toimittamiin laitteisiin (mukaan lukien lennonhallintajärjestelmät ja ADIRU-laskimet), [...]* prosentin alennuksen TCAS-järjestelmästä ja [...]* prosentin alennuksen SatCom-järjestelmästä. Tarjouksessa mainitaan lisäksi, että jos [lentoyhtiön nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* valitsee kaikki nämä tuotteet Honeywellin valikoimasta, se saa lisäalennuksia: [...]* prosenttia valmistajan toimittamista varatuotteista, [...]* prosenttia TCAS-järjestelmistä ja [...]* prosenttia SatCom-järjestelmästä(111).
365. Lisäksi [lentoyhtiön nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* tehdyssä CMU-laitteiden ja äänentallentimien toimittamista noin [...]* lentokoneeseen koskevassa tarjouksessa ([päiväys, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]*)(112) AlliedSignal (nykyinen Honeywell) tarjoutui laajentamaan takuun koskemaan kaikkia, myös aiemmin [lentoyhtiön nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* toimitettuja laitteita [kestoaika, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]*, jos [lentoyhtiön nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* ostaa sekä CMU-laitteet että niihin kuuluvat äänentallentimet. Tämä merkitsi takuuajan pidentämistä [kestoaika, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* laitetyypistä riippuen. Yksittäisiä tuotteita varten tarjottu takuuaika oli vain [kestoaika, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* laitteista riippuen.
366. Tutkiessaan niputtamista tuotevalikoimaa laajentaneiden keskittymien yhteydessä komissio tarkasteli UTC:n (P& W:n ja Hamilton Sundstrandin yhdistyminen kesäkuussa 1999) ja nykyisen Honeywellin muodostumista. Vaikka seuranta-ajanjakso on lyhyt, Honeywell kykeni ensimmäisenä yhtiönä paketoimaan moottorit, moottoreiden huollon ja ilmailutekniikan tuotteet vuoden 2000 alussa(113) ja onnistui voittamaan tarjouskilpailun [lentokonetyyppi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* varustamisesta syksyllä 2000, mitä kuvataan lähemmin jäljempänä. Näin ollen komissio ei voi katsoa edellä esitetyn väitteen kumoavan niputtamisen todennäköisyyttä.
367. AlliedSignal/Honeywell-sulautuman jälkeen on järjestetty tarjouskilpailut kahdesta konetyypistä, joihin Honeywell on pystynyt tarjoamaan suurimman osan järjestelmistä, moottorit mukaan lukien. [Lentokonetyypin varustamista koskeva tarjouskilpailu, joka on kuvattu Honeywellin sisäisissä asiakirjoissa ja jonka GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(114).
368. Toinen tarjouskilpailu koski [lentokonetyypin malli, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* ja siinä Honeywellin moottoreista ja ilmailutekniikan tuotteista niputtama tarjous hyväksyttiin. [Lentokonetyypin malli, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]*(115) on kuvaava esimerkki niputusvoimasta, jonka Honeywell sai sulauduttuaan AlliedSignalin kanssa. [Lentokonetyypin varustamista koskeva tarjouskilpailu, joka on kuvattu Honeywellin sisäisissä asiakirjoissa ja jonka GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
369. Sen sijaan UTC:n tytäryhtiöllä P& W:llä ei näytä GE:stä ja Honeywellistä poiketen olevan markkinavoimaa eikä määräävää asemaa minkään tuotteen osalta. P& W:llä ei näytä myöskään olevan rahoituksellista taustatukea, joka olisi verrattavissa GE Capitalin tarjoamaan tukeen. Se ei myöskään ole suuri lentokoneiden ostaja eikä merkittävä leasingpalveluiden tai muiden lentoyhtiöille tarjottavien oheispalvelujen toimittaja. Honeywell on kuitenkin itse nimennyt kolme tapausta, joissa UTC on "uhrannut järjestelmiä" voittaakseen moottoreiden toimittamisesta käydyn tarjouskilpailun [Honeywellin sisäisten asiakirjojen mukainen UTC:n liiketoimintastrategiaa koskeva kuvaus, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*. Räikein esimerkki oli [Honeywellin sisäisten asiakirjojen mukainen UTC:n liiketoimintastrategiaa erään lentokonetyypin osalta koskeva kuvaus, jonka GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(116).
370. Esimerkkejä ristikkäistuesta on löytynyt myös markkinatutkimuksen aikana. Honeywell on esimerkiksi jo ryhtynyt harjoittamaan tällaista niputusta useiden lentoyhtiöiden suhteen - esimerkiksi kuvaus lentoyhtiöille tehdyistä tarjousesimerkeistä.
(e) Laitteiden valinnan aikataulu ei mahdollista niputusta
371. Osapuolet ovat myös väittäneet, että niputtaminen on epätodennäköistä uusien lentokonetyyppien yhteydessä, koska laitevalinnan aikataulu saattaa venyä useiden vuosien mittaiseksi. Osapuolet väittävät esimerkiksi, että moottorinvalinnan ja ilmailutekniikan laitteiden tai muiden kuin ilmailutekniikan laitteiden valinnan ajallinen ero voi olla jopa kahdesta neljään vuoteen suuria liikennelentokonetyyppejä kehiteltäessä ja jopa kolme vuotta alueliikennesuihkukonetyyppejä kehiteltäessä. Osapuolet väittävät myös, että eri tuotteiden valintaprosessi tapahtuu eri työryhmissä. Osapuolet päättelevät tästä, että pitkät hankinta-aikataulut ja eri vastapuolien vaikutus voi murtaa tuotteiden niputtamisen vaatiman hetkellisyyden.
372. Komission markkinatutkimus ei ole tukenut tätä väitettä, koska valintaprosessin aikataulua voidaan mukauttaa tapauskohtaisesti sen aikana ilmenevien hankintamahdollisuuksien mukaan. Viimeaikaiset esimerkit osoittavatkin, että [lentokonetyyppi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]*, [lentokonetyyppi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* ja [lentokonetyyppi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* varten lentokoneen järjestelmät on valittu moottoreiden valinnan kanssa suunnilleen samanaikaisesti. Myös [lentokonetyyppi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* tapauksessa moottorin valinnasta ja ilmailutekniikan tuotteiden valinnasta ilmoitettiin samanaikaisesti [päivämäärä, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]*. Suurten liikennelentokoneiden markkinoilla [suuri liikennelentokone, jonka tyyppiä Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* varten moottorit valittiin yhtä aikaa apuvoimalaitteiden ja ilmastointi- ja paineistusjärjestelmien kanssa [päivämäärä, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]*, kun taas ilmailutekniikan laitteet valittiin vain kolme kuukautta myöhemmin.
373. Edellä esitetyn perusteella ei voida pitää toteen näytettynä, että järjestelmien valintaprosessia ei olisi mahdollista mukauttaa sellaisen aikataulun mukaiseksi, joka mahdollistaa niputuksen. Myös pitkäksi venyneen hankinta-aikataulun puitteissa voidaan aina tehdä sopimusjärjestelyjä, jotka mahdollistavat niputuksen. Niputettuja tuotepaketteja ei tarvitsekaan koota yhdellä kertaa, koska mitkään tekniset ongelmat eivät estä viivästynyttä tuotteiden niputusta. Käytännössä tämä tapahtuu niin, että sulautunut yksikkö tarjoaa jälkikäteen toteutuvia alennuksia, jotka kasvavat asteittain asiakkaan yksiköltä lopullisesti ostamien tuotteiden määrän mukaan. Näin ollen asiakkailla on mahdollisuus valita komponenttinsa eri ajankohtina. Samalla asiakkailla on kannustimia valita sulautuneen yksikön tarjoamia tuotteita, koska niiden valitseminen alentaa yhteenlaskettua hankintahintaa. Tällainen menettely vaikuttaa täsmälleen samalla tavalla kuin tiettynä ajankohtana kokonaan sovittu niputettu tarjous. Näin ollen ei voi olla olemassa sellaisia teknisiä esteitä, joiden vuoksi toimittajat eivät pystyisi niputtamaan lentokoneenvalmistajille tekemäänsä tarjoukseen useita ilmailutekniikan tuotteita.
(f) Niputuksen vaikutus Cournot'n laskentamalliin
374. Osapuolet väittivät myös, että niillä on vähäiset kannustimet laskea kyseisten tuotteidensa hintoja, koska lentokoneiden kysyntä on moottoreiden ja komponenttien hintojen suhteen varsin joustamatonta ja lentokoneen kokonaishinta on vain yksi lentoyhtiön uuden lentokoneen ostopäätökseen vaikuttavista monista tekijöistä.
375. Komissio ei pidä lentokoneen laitteiden ja komponenttien kysyntää täysin joustamattomana. Lentoyhtiöt näyttävätkin toimivan huomattavan joustavasti ostaessaan tai korvatessaan lentokoneitaan, ostaessaan ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita ja päättäessään, miten monen lentokoneen konekantaa ne haluavat ylläpitää. Näin ollen onkin kohtuullista odottaa, että hintojen vaihtelut vaikuttaisivat jossain määrin lentoyhtiöiden ostopäätöksiin. Ottaen lisäksi huomioon, että sulautuneen yksikön odotetaan toimittavan tuotteita ja palveluja, joiden osuus vastaa yli puolta lentokoneen tuottamasta vapaasta kassavirrasta, sen toimitusvalikoimaan keskittymän toteuduttua kuuluvien tuotteiden ja palvelujen hinnannousun tai -laskun voidaan odottaa vaikuttavan ostajien kysyntään.
376. Osapuolten väitteissä kysynnän joustamattomuudesta ei joka tapauksessa oteta huomioon sitä, että yksittäisten yksiköiden kysyntä onkin joustavaa. Koko tuotannonalaa ajatellen lentokoneiden kysyntä saattaa olla joustamatonta, eli jos kaikki yksiköt alentaisivat tuotepakettinsa hintaa, se ei lisäisi kysyntää riittävästi, jotta hinnanalennus muodostuisi kannattavaksi. Komission tutkimus on kuitenkin osoittanut, että sulautuneen yksikön toteuttama niputetun järjestelmänsä hinnanalennus suuntaa asiakkaiden kysynnän todennäköisesti pois kilpailijoiden tarjonnasta ja kohdistaa sen sulautuneen yksikön niputettuihin tuotteisiin. Vaikka niputus ei vaikuttaisikaan lentokoneita tai moottoreita ja komponentteja koskevan kysynnän kokonaismäärään, se kohdentaisi kysynnän uudelleen ja muuttaisi markkinaosuuksien suhteita sulautuneen yksikön hyväksi.
(g) Kilpailijat voivat tarjota kilpailevia niputettuja paketteja ja/tai siirtyä vakiintuneen toimittajan tilalle
377. Osapuolet ovat väittäneet, että kilpailijoilla on mahdollisuudet tarjota kilpailevia niputettuja tuotepaketteja, mikä rajoittaa sulautuneen yksikön kykyä noudattaa niputuskäytäntöä kannattavasti. Osapuolet väittävät myös, että kilpailijat voisivat tehdä näin jopa ilman vastakeskittymää vain yhdistämällä voimansa tarjotakseen toisiaan täydentäviä tuotteita, jotka pystyvät kilpailemaan sulautuneen yksikön tuotteiden kanssa.
378. Komissio ei voi hyväksyä tätä väitettä. Vaikka asiakkaat pitäisivätkin yhdistetyin voimin tarjottuja kilpailevia tuotepaketteja yhtä houkuttelevina kuin sulautuneen yksikön tarjouksia, asiakkaat tekevät ostopäätöksensä pakettien hintojen perusteella. Kuten edellä on todettu, kilpailevat toimittajat eivät ole taloudellisesti integroituneita ja siksi niiden tuotepakettien hintojen ei voida odottaa muodostuvan sulautuneen yksikön pakettihintoja alhaisemmiksi. Näin ollen sulautunut yksikkö pystyy todennäköisesti houkuttelemaan enemmän asiakkaita kuin sen kilpailijat.
379. Tästä syystä kilpailijoiden voimien yhdistäminen on hylättävä toteuttamiskelvottomana keinona tarjota vaihtoehto sulautuneen yksikön kyvylle niputtaa menestyksekkäästi laajaan valikoimaansa kuuluvia tuotteita ja palveluja. Voimien yhdistäminen onkin hauras ja epävarma järjestely, koska se edellyttää monimutkaista yhteensovittamista eri yksiköiden kesken ja voi johtaa ryhmän jäsenten välisiin eturistiriitoihin tehtäessä päätöksiä teknologisten ratkaisujen valinnasta, tuotteiden positioinnista ja tulojen sekä voittojen jaosta. Yksittäinen toimittaja pystyy tukemaan ristiin tarjoukseensa kuuluvia komponentteja strategisen hinnoittelun mahdollistamiseksi(117), mutta kukin voimien yhdistämiseksi kootussa ryhmässä toimivista kumppaneista haluaa maksimoida omat voittonsa ja on siksi haluton luopumaan omista katteistaan muiden ryhmän jäsenten eduksi.
380. Ryhmittyminen voimien yhdistämiseksi ei ole myöskään aina toivottavaa asiakkaan kannalta, koska ryhmittyminen voi lisätä merkittävästi hallinnollisia ja johtamiskustannuksia, jotka aiheutuvat esimerkiksi toimittajien ryhmän johtamisesta ja voivat mitätöidä yhdistetyn tarjouksen taloudelliset hyödyt. Toinen huomionarvoinen seikka, jota ei pidä aliarvioida, ovat missä tahansa tarjouskilpailussa toteutuvat yksittäisen yksikön muita tarjoajia paljon paremmat mahdollisuudet vastata asiakkaan erityistoivomuksiin. Yhden johdon alaisuudessa toimiva yksikkö pystyykin aina tekemään nopeita päätöksiä kaupan arvon lisäämiseksi myöntämällä alennuksia ja muita pitkällä aikavälillä vaikuttavia kannustimia, kuten parempia takuu- ja maksuehtoja, ilmaisia varaosia, parempaa tuotetukea ja niin edelleen.
381. Komission tutkimuksessa on havaittu useita tapauksia, joissa eri toimittajat ovat yrittäneet ryhmittyä keskenään, mitta niiden menestys on jäänyt heikoksi. Tutkimus on osoittanut, että useimmissa osapuolten mainitsemista esimerkkitapauksista ryhmittymistä ei ole tapahtunut tai se ei ole johtanut tulokseen. Muutamia näistä tapauksista kuvataan jäljempänä sen havainnollistamiseksi, että voimien yhdistäminen ryhmittymällä ei ole vastaus sulautuneen yksikön tarjoamiin kannustimiin ja kykyyn niputtaa tuotteita ja palveluja tavalla, jota kilpailijat eivät pysty jäljittelemään.
382. Toisin kuin osapuolet väittävät, Littonin ja Thalesin välillä ei ole yhteistyösopimusta ryhmittymisestä integroidun lentoarvoanturi-/inertialaskentajärjestelmän (ADIRS/ADIRU) suunnittelemiseksi ja kehittämiseksi. Koska Thales eikä Litton eivät pystyneet itsenäisesti tarjoamaan A380(118)-ohjelmaan täydellistä pakettia, ne vastasivat kumpikin erikseen omasta tuotteestaan ja vahvistivat kumpikin kirjallisesti Airbusille kykenevänsä tekemään tarvittaessa yhteistyötä.
383. [Lentokonetyyppi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* koskeva esimerkki osoittaa, että ryhmittyminen on epävarma yritys, joka voi johtaa tulevia liiketoimintamahdollisuuksia koskeviin eturistiriitoihin.
384. Osapuolet väittävät myös, että kilpailijat voivat siirtyä vakiintuneiden toimittajien tilalle(119) tuomalla markkinoille teknisesti parannettuja tuotteitaan ja pystymällä voittamaan seuraavassa tarjouskilpailussa lentokonetyypin vakiintuneen laitetoimittajan. Kyetäkseen tähän kilpailijan on kuitenkin tehtävä huomattavat investoinnit T& K-toimintaan ja siihen se tarvitsee asemia lentokonetyyppien toimittajina, jotta se voisi saada kokoon riittävän kassavirran tulevien T& K-menojensa rahoittamiseksi. Yksi ehdotetun sulautuman vaikutuksista on kilpailijoiden sulkeminen markkinoilta, mikä tekee niille entistä vaikeammaksi tai täysin mahdottomaksi voittaa uusien lentokonetyyppien varustamisesta käytäviä tarjouskilpailuja ja estää niitä samalla keräämästä riittävästi tuloja voidakseen siirtyä vakiintuneen toimittajan tilalle.
385. Koska kilpailujen väliajat ovat pitkät, häviö merkittävässä kilpailussa johtaa huomattavien ja T& K-toimintaan tehtävien investointien kannalta tärkeiden tulevien kassavirtojen menetykseen. Jos toimittaja menettää merkittävien lentokonetyyppien toimitussopimuksia joidenkin tuotteidensa osalta, sen kyky tehdä uusia investointeja voi ratkaisevasti vaikeutua. Sulautuneen yksikön mahdollisuuksiin verrattuna GE:n kilpailijoiden rahoitukselliset mahdollisuudet kantaa tällaisia menetyksiä ja jatkaa samalla investointeja innovaatioihin ovat huomattavasti rajallisemmat. Myös yritys siirtyä perinteisen toimittajan tilalle on tuomittu epäonnistumaan, jos sitä yrittävä yhtiö ei pysty tarjoamaan yhtä hyviä ehtoja ja vastaavaa tuotevalikoimaa kuin sulautunut yksikkö.
386. Osapuolet väittävät myös, että More Electrical Engine/Aircraft -hankkeen kehittelyä voitaisiin vielä jatkaa, vaikka GE ostaa Honeywellin, sillä UTC voisi muodostaa Hamilton Sundstrandin ja RR:n tai TRW/Lucasin tai Smithsin välisen ryhmittymän. Komissio katsoo, ettei tämä vaihtoehto ole toteuttamiskelpoinen, koska TRW/Lucas ei ole koskaan ennen toiminut kumppanina Revenue and Risk Sharing Partner -hankkeessa eikä sen voisi odottaa astuvan Honeywellin paikalle kyseisessä kehittelyhankkeessa. Hamilton Sundstrand on vertikaalisesti integroitunut RR:n kilpailijan P& W:n kanssa ja osallistuu Engine Allianceen yhdessä GE:n kanssa. Sulautuman jälkeen GE:llä on paitsi mahdollisuus päättää, missä vaiheessa se lopettaa osallistumisensa hankkeeseen, myös suoraan käytettävissään moottoria koskevat tiedot, koska sähkögeneraattorin on toimittava yhteen moottorin kanssa.
(h) Lentoyhtiöille ei ole mahdollista tehdä niputettuja tarjouksia
387. Osapuolet ovat väittäneet, että kun lentoyhtiöt pystyvät valitsemaan moottorit, GE:llä ei ole riittävää markkinavoimaa voidakseen rajoittaa kilpailevien komponentintoimittajien osallistumista kilpailuun ja että GE:llä on sopimuksiin perustuva velvollisuus tarjota moottoreitaan tietyillä hinnastohinnoilla. Näin ollen osapuolet väittävät, että vaikka GE pystyy tarjoamaan pakettialennuksia, se ei voi käytännössä määrätä tuotteita sidottavaksi toisiinsa. Osapuolet myös väittävät, että sellaisten konetyyppien osalta, joissa moottorivaihtoehtoja ei ole, GE:llä ei ole käytössään tuotteiden sitomiseen tarvittavaa mekanismia eikä se näin ollen pysty estämään asiakasta valitsemasta GE:n moottoria ja kilpailijan komponentteja.
388. Kuten edellä olevissa kappaleissa on todettu, lentoyhtiöt valitsevat ensin lentokonetyypin, joka sopii niiden tarkoituksiin, ja sen jälkeen vaihtoehtoisista moottoreista sen, joka kyseiseen lentokoneeseen asennetaan. Näin ollen lentoyhtiön tekemä valinta moottoreiden välillä riippuu ennen kaikkea kokonaishinnasta niin, että tiettyyn konetyyppiin tarjolla olevien varmennettujen moottoreiden odotetaan tarjoavan yhtäläisen teknisen suorituskyvyn. Tässä erityistapauksessa lentoyhtiö kilpailuttaa varmennetut moottorit saadakseen paremman hinnan ja yleisiä rahoituksellisia kannustimia moottorin valitsemiseksi. Jotta moottorinvalmistajat pystyisivät erottautumaan muista toimittajista, ne tarjoavat tuotteita ja palveluja niputettuina paketteina, joihin kuuluvat alkuperäiset moottorit, varamoottorit, huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelut, varaosatoimituksina suoritettavat alennukset, rahoituspalvelut, koulutus ja monet muut liitännäispalvelut, ja tarjoavat moottoreitaan hinnastoissa mainittuja hintoja huomattavasti halvemmalla. Näin ollen lentoyhtiöt ostavat jo nyt sekä moottoreitaan hinnastohintoja halvemmalla että tuotteita ja palveluja niputettuina.
389. Ehdotetun keskittymän tuloksena esitettyjen pakettitarjousten sisältö laajenee merkittävästi ja antaa sulautuneelle yksikölle aseman, jossa se voi tarjota suurempia ja monipuolisempia paketteja kuin sen kilpailijat. Niputettuihin paketteihin voisi esimerkiksi kuulua moottoreita, ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita, todellisia koko lentokoneen käsittäviä huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja, GE Capitalin rahoitusratkaisuja, GECAS:n leasingtuotteita jne.
390. Osapuolet ovat myös väittäneet, että niputus ei ole mahdollista, jos lentokoneessa on yksinoikeudella toimitettu moottori, koska moottorin hintaa ei määrää moottorintoimittaja vaan lentokoneenvalmistaja. [Osapuolten esittämä esimerkki, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*
391. Komission markkinatutkimus on osoittanut, että vaikka moottorin hinta on jo päätetty eikä siitä enää neuvotella moottorinvalmistajan ja lentokoneenvalmistajan kesken, sulautunut yksikkö pystyy tarjoamaan hintamyönnytyksiä joko itse moottorista tai muista niputettuun tarjoukseensa kuuluvista komponenteista niin, että se saa asiakkaan valitsemaan tarjoamansa paketin. Erään johtavan eurooppalaisen lentoyhtiön mukaan aina, kun Boeing hinnoittelee B737-konettaan, GE puuttuu asiaan ja tekee houkuttelevia tarjouksia moottoriin liittyvistä tuotteista ja palveluista, varaosista, rahoitustuesta ja muista GE:n tuotteista, jotta lentoyhtiö valitsisi GE:n moottorilla varustetun lentokoneen.
(i) CFMI:n moottoreita ei voi sisällyttää niputettuihin tarjouksiin
392. Osapuolet ovat väittäneet, että GE:tä ja CFMI:tä olisi käsiteltävä kahtena itsenäisenä yhtiönä arvioitaessa tuotteiden niputtamista. CFMI:n moottoreita ei voitaisi myöskään ottaa huomioon niputettavina tuotteina, koska SNECMA ei anna sulautuneen yksikön tehdä tällaisia niputettuja tarjouksia.
393. Kuten edellä on todettu, komissio katsoo, ettei SNECMA:lla ole kannustimia vastustaa CFMI:n moottoreiden käyttöä osana niputettuja ratkaisuja. Jos niputtaminen parantaa CFMI:n moottoreiden asemaa markkinoilla, SNECMA:lla, joka ei kilpaile GE:n kanssa itsenäisenä moottorinvalmistajana, ei olekaan mitään syytä olla suosimatta tällaista toimintatapaa. Kuten edellä on mainittu, niputtaminen todennäköisesti lisää GE:n/SNECMA:n voittoja ja myyntimääriä sekä supistaa RR:n ja P& W:n vastaavia lukuja. SNECMA:lla on lisäksi valvottavanaan rahoituksellisia etuja kaikissa muissa GE:n moottoreissa, joten GE:n voittojen maksimointiin tähtäävät strategiat voivat hyödyttää myös sitä. GE voi myös päättää tukea niputettua pakettia CFMI:n voitoista itselleen kuuluvalla osuudella.
394. Osapuolet väittävät kuitenkin, ettei SNECMA todennäköisesti hyväksy Honeywellin pyörien ja jarrujen sisällyttämistä niputettuun pakettiin, koska myös se toimittaa Honeywellin kilpailijana kyseisiä tuotteita. Tästä väitteestä komissio huomauttaa, että SNECMA:n pyörät ja jarrut eivät nykyisin kilpaile Honeywellin vastaavien tuotteiden kanssa sellaisissa konetyypeissä, joihin on valittu CFMI:n moottori. A320-tuoteperheeseen lentoyhtiöt voivat tehdä toimittajavalinnan ABS:n ja SNECMA:n välillä, koska Honeywellin tuotteita ei ole varmennettu. Samoin B737-tuoteperheeseen lentoyhtiöt voivat tehdä toimittajavalinnan BF Goodrichin ja Honeywellin välillä, koska SNECMA:n pyöriä ja jarruja ei ole varmennettu. Keskittymän toteuduttua sulautunut yksikkö ja SNECMA toimivat kumpikin pyörä- ja jarrumarkkinoilla ja voivat yhdessä hallita CFMI:n toimintaa. Niiden yhdistetyksi markkinaosuudeksi näillä markkinoilla tulee noin 50-60 prosenttia. Näin ollen niiden edun mukaista on sovittaa yhteen toimintaansa lisätäkseen kumpikin moottoreidensa myyntiä ja pyöriensä ja jarrujensa myyntiä. Ne voisivat päästä tähän tavoitteeseen joko päättämällä pyörien ja jarrujen jättämisestä pakettien ulkopuolelle tai tarjoamalla kumpikin omia pyöriään ja jarrujaan vain omilla myyntialueillaan. Näin ollen ei ole mitään syytä olettaa, että SNECMA:n asema pyörien ja jarrujen toimittajana muodostaisi esteen kyseisten niputuskäytäntöjen noudattamiselle. Lisäksi SNECMA:lla on kannustimet helpottaa tätä niputuskäytäntöä, koska se voi näin edelleen hyödyntää GECAS:n kykyä lisätä CFMI:n osuutta moottorimarkkinoista.
395. Edellä esitetyistä syistä komissio päättelee, että CFMI:n moottoreilla on merkitystä analysoitaessa tuotteiden niputusta.
(j) Honeywellin ja GECAS:n välinen sopimus
396. Osapuolet ovat väittäneet, ettei ehdotettu keskittymä aiheuta muutoksia sitä edeltävään tilanteeseen. Ne korostavat, että GE:n ja Honeywellin (silloinen AlliedSignal) välillä on vuodelta 1996 peräisin oleva sopimus, jonka mukaan [kuvaus kaupallisesta sopimuksesta, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*. Siksi osapuolet väittävät, että ehdotettu keskittymä ei todennäköisesti muuttaisi sanottavasti GECAS:n ostokäyttäytymistä eikä tuotteiden niputtamisesta pitäisi aiheutua kilpailuongelmia.
397. Komissio on tästä väitteestä eri mieltä. Se, että keskittymä muuttaa yhtiön sisäiseksi sopimuksen, jota voidaan ennen keskittymää pitää tai olla pitämättä kilpailua rajoittavana, ei ole syy olla vastustamatta keskittymää. Kyseinen sopimus ei muuta markkinoiden rakennetta, mutta keskittymä muuttaa sitä. Lisäksi sopimuksessa [kaupallista sopimusta koskeva kuvaus, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*. Näin ollen kannustimet osallistua niputettuun tuoteratkaisuun eivät ole yhtä suuret kuin sopimuspuolten täydellisen taloudellisen integroitumisen tapauksessa. Lisäksi [kaupallista sopimusta koskeva kuvaus, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*.
(3) Pakettiratkaisujen vaikutukset kilpailijoihin
398. Sulautuneen yksikön kyky tukea ristiin erilaisia täydentäviä toimintojaan ja harjoittaa kannattavasti pakettiratkaisujen myyntiä vaikuttaa kielteisesti ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden kilpailevien toimittajien kannattavuuteen, koska se murentaa niiden markkinaosuuksia. Tämä johtaa todennäköisesti nykyisten kilpailijoiden häviämiseen markkinoilta ja sulkee markkinat lyhyellä aikavälillä, koska hinnat laskevat keskimääräisiä muuttuvia kustannuksia alhaisemmiksi, ja pitkällä aikavälillä, koska kilpailijat eivät pystyisi kattamaan kiinteitä kustannuksia halutessaan pysyä aktiivisina ja jatkaa uusien investointien tekemistä T& K-toimintaan kyetäkseen kilpailemaan nykytilanteessa ja tulevaisuudessa.
399. Tämä markkinat pitkällä aikavälillä sulkeva vaikutus kilpailijoiden voittoihin ei olisi lineaarinen, vaan sen odotetaan ilmenevän asteittain. Vaikutukset kilpailijoiden kykyyn investoida T& K-toimintaan ja keskittyä uusien tuotteiden kehittelyyn tulevia kilpailuja varten tulisivat kuitenkin ilmi heti, kun odotusten mukaisilla sisäisillä kassavirroilla ei voitaisi kattaa tuotekehittelyn ja innovaation aiheuttamia välttämättömiä pääomakustannuksia.
400. Keskittymästä johtuva GE:n ja Honeywellin kilpailijoiden markkinaosuuksien mureneminen vaikuttaa kilpailijoiden tuleviin strategisiin ratkaisuihin. Merkittävät voittojen supistumiset heikentävät huomattavasti kannattavuutta kuvaavia tunnuslukuja kuten oman pääoman tuottoastetta. Sijoittajien (eli rahoitusmarkkinoiden) edellyttämään tuottoasteeseen verrattuna supistunut oman pääoman tuottoaste aiheuttaa yhtiöille suuria vaikeuksia saada uutta rahoitusta käytettäväksi T& K-toimintaan. Tämä puolestaan vaarantaa vakavasti GE:n ja Honeywellin kilpailijoiden kyvyn tehdä investointeja tulevaisuutta varten voidakseen turvata markkina-asemansa ja elinkelpoisuutensa.
401. Näin ollen oman pääoman tuottoasteen jyrkkä heikkeneminen uhkaa joidenkin ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita valmistavien kilpailijoiden elinkelpoisuutta lyhyellä aikavälillä. Toiset taas menettävät asteittain kykynsä ja kannustimensa käydä tehokasta kilpailua, koska niiden ulottuvilla olevat supistuneelta asiakaskunnalta kerättävät tulot vähenevät jyrkästi.
402. Kokonaisuutena tarkastellen sulautuneen yksikön tuotteiden niputukseen perustuvan toimintaperiaatteen potentiaaliset vaikutukset voivat ajan mittaan vaihdella. Lyhyellä aikavälillä kilpailua edistävien kannustimien häviäminen on todennäköistä, jos kilpailijat eivät kykene kattamaan päivittäisiä tuotantokustannuksiaan. Jos kilpailijat pystyvät vielä pitämään kannattavuutensa riittävänä pysyäkseen markkinoilla, sulautuneen yksikön harjoittaman niputtamisen vaikutukset vievät niiltä todennäköisesti mahdollisuudet tehdä pitkäaikaisia investointeja ja rahoittaa muita pääomakustannuksia, jotka antaisivat niille mahdollisuuden menestyä tulevaisuudessa ja säilyttää keskipitkällä aikavälillä elinkelpoisuutensa.
403. Moottoreiden ja komponenttien toimittajat kilpailevat tulevia tuotteita koskevilla innovaatioilla, jotka edellyttävät nykyisillä ja odotettavissa olevilla kassavirroilla rahoitettavia T& K-investointeja. Tarkasteltavana olevan toimialan kaltaisilla aloilla kyseisille menoille ovat ominaisia yritykselle aiheutuvat suuret kiinteät kustannukset, pitkät odotusajat ennen kuin investoinnit alkavat tuottaa, suuret riskit ja tiedon epäsymmetrisyys. Koska yritysten odotetaan tällaisissa tilanteissa käyttävän kertyneitä voittojaan eikä hankkivan tai lainaavan ulkopuolista pääomaa, niiden nykyisten tuottojen mahdollinen huomattava supistuminen vaikeuttaa merkittävästi niiden kykyä tehdä investointeja tulevaisuuden varalle. Tämä puolestaan supistaa niiden investointikannustimia, koska tulevat voitot jäävät odotettua pienemmiksi. Vaikutukset pahenisivat entisestään, jos sulautunut yksikkö alkaisi harjoittaa puhdasta ("teknistä") niputtamista, mikä on todennäköistä tulevia lentokonetyyppejä ajatellen. Puhdas niputtaminen supistaa yhä enemmän kilpailijoiden ulottuvilla olevia tulevia markkinoita ja näin ollen se vähentää niiden kannustimia tehdä kyseisiin markkinoihin liittyviä strategisia investointeja. Yritysten kannustimet harjoittaa T& K-toimintaa riippuvat niiden markkinoilla toteutuneen myynnin määrästä, koska suurin osa T& K-kustannuksista on kiinteitä kustannuksia Tämän myynnin mahdollinen merkittävä supistuminen - johtuen kilpailevien yritysten ulottuvilla olevien markkinoiden supistumisesta - supistaisi odotettavissa olevia voittoja ja samalla nykyisiä T& K-investointeja.
404. Niputtaminen sulkee ostajan spesifioimien tuotteiden toimittajat markkinoilta, koska mikään muu toimittaja tai toimittajien ryhmittymä ei pysty jäljittelemään sulautuneen yksikön niputettuja tarjouksia. Näin ollen ostajan spesifioimien ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla toimivien kilpailijoiden odotetaan menettävän kykyään ja kannustimiaan kilpailla ja innovoida, kun niiltä todennäköisesti häviää välittömästi merkittävä osa niiden markkinaosuuksista ja tuloista. Kun keskittymän vaikutuksista kärsivät kilpailijat eivät näin ollen enää kykene kilpailemaan tarjouksiensa sisäisin ansioin, niiden on arvioitava uudelleen toimintojaan ja vetäydyttävä markkinoilta, joilla Honeywellin valmistamat ostajan spesifioimat ilmailutekniikan tuotteet ja muun kuin ilmailutekniikan tuotteet ovat määräävässä asemassa. Tämä vaikuttaa loppujen lopuksi kielteisesti kilpailuun.
(4) Honeywellin ja GE:n vertikaalinen integroituminen sulkee markkinat
405. Ostajan spesifioimien ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla noudatettavan niputtamiskäytännön lisäksi Honeywellin toimintojen yhdistyminen GE:n rahoitukselliseen vahvuuteen ja vertikaalinen integroituminen rahoituspalveluihin, lentokoneiden osto- ja leasingtoimintaan sekä jälkimarkkinoilla tarjottaviin palveluihin edistää markkinoita sulkevaa vaikutusta, jota on jo kuvattu tarkasteltaessa valmistajan toimittamia ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita.
406. Ehdotetun keskittymän tuloksena Honeywellin ostajan spesifioimien tuotteiden valikoima hyötyy GE Capitalin kyvystä varmistaa kyseisille tuotteille erikoisasema lentoyhtiöissä (katso Continental Airlines -yhtiötä koskeva esimerkki) ja GECAS:n hyödyllisistä mahdollisuuksista edistää GE:n tuotteiden asentamista lentokoneisiin laajentamalla GE:n tuotteita suosiva toimintaperiaatteensa koskemaan myös Honeywellin tuotteita.
407. Honeywellin ostajan spesifioimat tuotteet hyötyvät myös siitä, että GE:n tuote- ja palveluvalikoima(120) kilpailee muiden toimittajien komponenttien kanssa käyttäen hyväksi GECAS:n mahdollisuuksia suosia GE:n tuotteita suhteessa lentoyhtiöihin tapauksissa, joissa komponentteja korvataan uusilla, päivitetään ja asennetaan jälkeenpäin.
408. GE:llä on myös kannustimia nopeuttaa lentokoneenvalmistajien keskuudessa meneillään olevaa suuntausta muuttaa ostajan spesifioimat tuotteet valmistajan toimittamiksi tuotteiksi, koska se voisi myöhemmin pyrkiä hankkimaan kyseisten tuotteiden valmistuksen itselleen ja saamaan yksinoikeuteen perustuvia asemia soveltamalla aiemmissa kappaleissa kuvattuja liiketoimintakäytäntöjä.
409. GE:n mahdollisuus käyttää strategisesti hyväkseen GECAS:a ja GE Capitalin rahoitusvoimaa tekee Honeywellistä määräävässä asemassa olevan toimijan ostajan spesifioimien ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla, joilla sillä on jo johtoasemia. Koska kilpailevat ostajan spesifioimien tuotteiden valmistajat eivät pysty mitenkään merkittävässä määrin jäljittelemään GE:n rahoitusvoimaa, niihin kohdistuvat vaikutukset saavat ne vähitellen arvioimaan strategiansa uudelleen ja olemaan kilpailematta voimakkaasti markkinoilla, joilla sulautunut yksikkö on määräävässä asemassa.
410. Osapuolet ovat väittäneet, että koska asiakkailla on kyky ja kannustimet säilyttää kilpaileva toimittajakunta, ne eivät hyväksy missään nimessä niputuskäytäntöjä eikä vertikaalisen integraation vaikutuksia. Markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että lentoyhtiöille on suhteellisen yhdentekevää, mitä valmistajan toimittamia ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita koneisiin valitaan. Lentokoneenvalmistajat eivät voi myöskään lentokoneessa koko sen elinkaaren ajan käytettäviä valmistajan toimittamia laitteita valitessaan jättää huomiotta GECAS:n merkitystä lentokoneiden ostajana, koska yhden tai kahden ylimääräisen koneen myyminen ylittää todennäköisesti kaikki rahoitukselliset kannustimet, joita Honeywellin kilpailijat pystyvät tarjoamaan. Ostajan spesifioimia laitteita tarkasteltaessa voidaan todeta, että vaikka yhdenmukaisuudella ja asiakkaan mieltymyksillä on vaikutusta, lentoyhtiöillä ei ole pienten voittojensa vuoksi varaa hylätä kaupallisia tarjouksia, jotka merkitsevät lyhytaikaisia kustannussäästöjä. Lentoyhtiöille lyhyen aikavälin kustannussäästöt ovat tärkeämpiä kuin mahdollisuus, että kilpailu pitkällä aikavälillä heikkenee. Ei voida myöskään odottaa, että yksittäinen lentoyhtiö saattaisi itsensä kilpailun kannalta epäedulliseen asemaan hylkäämällä pakettitarjouksia turvatakseen kilpailun markkinoilla.
411. Näin ollen voidaan päätellä, että ehdotettu toimenpide luo määräävän aseman valmistajan toimittamien ja ostajan spesifioimien ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla.
4.D Suurten liikennelentokoneiden moottorit
4.D.1 Määräävän aseman vahvistuminen
(1) GE:n ja Honeywellin tuotteita ja palveluja sisältävät pakettitarjoukset sulkevat markkinat
412. Koska GE:n ja Honeywellin tuotteet ja palvelut ovat luonteeltaan täydentäviä ja jommallakummalla niistä on nykyisin määräävät tai johtavat markkina-asemat, sulautunut yksikkö kykenee tekemään lentoyhtiöille pakettitarjouksia moottoreista, ilmailutekniikan tuotteista ja muista kuin ilmailutekniikan tuotteista sekä liitännäispalveluista. Moottorimarkkinoilla ehdotettu keskittymä vaikuttaa näin ollen GE:n nykyistä määräävää asemaa vahvistavasti. GE:n kattavien pakettitarjousten tehokkuuden voikin odottaa lisääntyvän ja GE:n odotetaan säilyttävän nykyiset asiakkaansa sekä saavan lisäksi uusia. GE:n suurten liikennelentokoneiden moottoreiden ja Honeywellin ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden voidaan odottaa yhdistettyinä lisäävän sulautuneen yksikön kilpailijoiden kustannuksia. Voidakseen kilpailla tällaisista täydentävistä tuotteista koottuja pakettitarjouksia vastaan kilpailijoiden on vastattava joko alentamalla hintojaan tai yhdistämällä voimansa ryhmittymiin, jolloin niiden kustannukset tulevat todennäköisesti kasvamaan.
413. GE:n nykyisiin asiakkaisiin ehdotettu keskittymä vaikuttaa niin, että GE:n kyky pitää ne edelleen kasvaa, koska se voi niputtaa moottorit ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden kanssa. Näin ollen GE:n ei odoteta menettävän nykyisiä asiakkaitaan.
414. P& W:n nykyisiä asiakkaita ajatellen GE:llä on RR:ää paremmat mahdollisuudet saada ne itselleen. P& W:n moottoreita käytetään lähinnä lentokonetyypissä, joka ei ole enää tuotannossa ja joka nähtävästi korvataan lähitulevaisuudessa eri koneella. Kyseisen lentokoneen odotetaan korvautuvan lentokoneella, jossa on joko GE:n tai RR:n moottori. Tällaisissa korvaustapauksissa asiakkaat valitsevat todennäköisemmin GE:n moottorit, koska RR ei pysty tarjoamaan itsenäisesti eikä ryhmittymän avulla niputettuja pakettiratkaisuja, joita sulautunut yksikkö tarjoaa lentoyhtiöille.
415. RR:n asiakkaat GE:n odotetaan saavan myös itselleen, koska se kykenee laajentamaan johtavia asemiaan tiettyjen ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla myös suurten liikennelentokoneiden moottorien markkinoille. Kuten edellä on kuvattu, sulautuneen yksikön markkinaosuus ylittää 75 prosenttia esimerkiksi inertialaskentajärjestelmissä (IRS), EGPWS-järjestelmissä ja apuvoimalaitteissa. Esimerkiksi sellaisten tuotteiden myynnissä, joissa Honeywellin markkinaosuus on 100 prosenttia (kuten EGPWS-järjestelmissä), sulautunut yksikkö kykenee asettamaan myynnin ehdoksi moottorinsa myynnin. Saadakseen kyseisiä tuotteita lentoyhtiöillä ei ole muuta mahdollisuutta kuin ostaa sulautuneen yksikön tarjoama moottori.
416. GE voi myös vahvistaa määräävää asemaansa pakettitarjouksilla tai sitomalla lentokoneen valmistajille tarjoamiaan tuotteita. GE:n kilpailijoita sulkee markkinoilta se, että ne eivät pysty uhmaamaan GE:n menestystä kilpailussa yksinoikeuksista lentokonetyyppien varustajina. Tämän suuntauksen uskotaankin voimistuvan ja näkyvän käytännössä jo seuraavan lentokonetyypin tullessa markkinoille.
(2) Honeywellin häviäminen mahdollisena innovaatiokumppanina
417. GE:n nykyistä määräävää asemaa suurten liikennelentokoneiden moottorinvalmistajana vahvistaa myös se, että Honeywell lakkaa olemasta kumppani kehitettäessä More Electrical Engine Aircraft -hanketta. Riistämällä moottorimarkkinoilla toimivilta kilpailijoiltaan mahdollisuuden tehdä yhteistyötä Honeywellin kanssa GE:stä tulee ainoa moottorinvalmistaja, joka kykenee innovaatioiden kehittelyyn kyseisessä hankkeessa. Koska hankkeen odotetaan muodostuvan määrääväksi tekijäksi tulevassa kilpailussa näillä markkinoilla, GE pystyy olemaan ensimmäinen ellei ainoa yhtiö, joka saa osakseen innovaatiosta koituvat edut.
418. Siksi tämä kilpailevien moottorinvalmistajien heikkeneminen vahvistaa entisestään GE:n määräävää asemaa ja lopulta vahingoittaa kilpailua suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoilla.
(3) Honeywellin moottorinkäynnistinten vertikaalinen integroituminen sulkee markkinat
419. Tuotepakettitarjouksista aiheutuvien vaikutusten lisäksi ehdotettu keskittymä vahvistaa myös GE:n määräävää asemaa suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla. Tämä johtuu kilpailevien moottorinvalmistajien vertikaalisesta sulkemisesta markkinoiden ulkopuolelle sen vertikaalisen suhteen vuoksi, joka moottorinvalmistaja GE:llä on Honeywelliin, joka on moottorinkäynnistinten toimittaja GE:lle ja sen kilpailijoille.
420. Honeywell on keskeinen moottorinsäädinten toimittaja moottorinvalmistajille(121). Honeywell on myös johtava ellei ainoa riippumaton moottorinkäynnistinten toimittaja. Ehdotetun keskittymän toteuduttua sulautuneella yksiköllä olisi kannustimia viivyttää tai häiritä Honeywellin moottorinkäynnistinten toimittamista kilpaileville moottorinvalmistajille, mikä vahingoittaisi moottorimarkkinoilla toimivien GE:n kilpailijoiden toimituksia, jakelua, kannattavuutta ja kilpailukykyä. Sulautunut yksikkö voisi myös nostaa moottorinkäynnistinten tai niiden varaosien hintoja ja lisätä näin kilpailevien moottorinvalmistajien kustannuksia sekä vähentää entisestään niiden mahdollisuuksia kilpailla sulautuneen yksikön kanssa.
421. P& W valmistaa moottorinkäynnistimiä pääasiassa(122) oman yhtymänsä sisäiseen käyttöön. Jos sulautunut yksikkö kuitenkin nostaa hintojaan tai rajoittaa moottorinkäynnistinten toimittamista GE:n kilpailijoille, P& W:n ei voisi odottaa tarjoavan omia käynnistimiään vapailla markkinoilla aiheuttaakseen paineita sulautuneen yksikön toiminnalle. Tämän nimenomaisen tuotteen hinnannousu ei olisi P& W:lle riittävä taloudellinen kannustin lisätä tuotantokapasiteettia, koska se hyödyttäisi RR:ää, joka on sulautuman toteuduttua ainoa käynnistimiä vapailta markkinoilta ostava kilpailija. P& W:n moottorinkäynnistinten myynnistä vapailla markkinoilla koituvat hyödyt eivät voisi olla merkittävämpiä kuin mahdollinen moottorimarkkinoiden menetys, koska moottorinkäynnistinten suhteellinen arvo on paljon pienempi kuin moottorin arvo.
422. Väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa osapuolet ovat väittäneet, että useat kyvykkäät kilpailevat käynnistinten valmistajat voisivat korvata GE/Honeywellin, jos tämä alkaisi noudattaa strategista markkinakäyttäytymistä. Osapuolten nimeämät yhtiöt ovat Urenco, Microturbo, Hamilton Sundstrand, Parker ja Sumitomo. Markkinatutkimus ei vahvistanut tätä näkemystä. [Honeywellin ja kolmannen välistä kaupallista suhdetta koskeva kuvaus, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]* Microturbon tekninen suorituskyky on rajallinen (se toimii pääasiassa kaasuturbiinien korjaajana ja huoltajana) ja lisäksi tällä SNECMA:n osakkuusyhtiöllä ei olisi kannustimia vastustaa vertikaalista kilpailunrajoitustoimenpidettä, joka olisi sen oman voiton maksimointiin tähtäävän strategian mukainen. Parker ja Sumitomo ovat vain rajallisesti läsnä näillä markkinoilla käynnistinten vaihtoehtoisina toimittajina. Urencon tapaan ne eivät myy käynnistimiä moottorinvalmistajalle (ne toimivat Hamilton Sundstrandin myöntämällä lisenssillä). UTC omistaa Hamilton Sundstrandin eikä sitä voi näin ollen pitää riippumattomana toimittajana.
423. Uusien kilpailijoiden markkinoillepääsyn esteet ovat huomattavat, koska moottorinkäynnistimet ovat monimutkaisia laitteita, ne vaativat paljon tutkimusta ja kehittämistä, varmennuksen saaminen tuotteelle on kallista ja valmistajalla on oltava vahvat tekniset valmiudet ja maailmanlaajuinen tuotetukiverkosto(123). Uuden vaihtoehtoisen moottorinkäynnistinten toimittajan mahdollinen tulo markkinoille ei olisi helppoa, koska toimittajan vaihdosta käyttäjille koituvat kustannukset olisivat suuret. Markkinatutkimus on osoittanut, että moottorinkäynnistinten ja yleensä ohjausjärjestelmien vaihtaminen tiettyyn moottorityyppiin ei ole moottorinvalmistajan eikä lentokoneen käyttäjän näkökulmasta toivottavaa(124).
424. Osapuolet ovat ilmoittaneet, että sopimusvelvoitteet estävät Honeywelliä lopettamasta käynnistinten toimittamisen käytössä oleviin muiden kuin GE:n valmistamiin moottoreihin. Komission tutkimuksessa onkin vahvistunut, että Honeywell velvoitetaan kyseisessä sopimuksessa hyväksymään kaikki sille tehdyt tilaukset. Jos Honeywell ei noudattaisi tätä määräystä tai rikkoisi merkittävällä tavalla sopimuksen, se joutuisi myöntämään kolmannelle lisenssin kyseisen komponentin valmistamiseksi ja sen olisi myös toimitettava lisenssinsaajalle kaikki hallussaan olevat tiedot, joita valmistus edellyttää. On kuitenkin selvää, että jos Honeywell lopettaisi näin käynnistinten toimitukset, se aiheuttaisi huomattavaa sekaannusta ja kustannuksia GE:n kilpailijoille moottorimarkkinoilla. Tällaiset tiukat sopimukselliset keinot, joilla estetään jommankumman sopimuspuolen kilpailua rajoittavat toimet ilman asianmukaista syytä ovat tyypillisiä viime aikoina toteutetuissa moottorien kehittämisohjelmissa. Vanhempiin ohjelmiin ei sisälly sopimusjärjestelyjä, jotka voisivat estää Honeywelliä kieltäytymästä tilausten täyttämisestä. Honeywell on erityisen vahvasti mukana perinteisissä moottoriohjelmissa.
425. Väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa osapuolet ovat väittäneet, että markkinoita ei ole suljettu, vaikka Honeywell on osallisena Turbine Starters -ohjelmassa. Vaikka Honeywell on jo P& W Canadan ja RR Allisonin kilpailija pienten moottoreiden markkinoilla, se on jatkanut käynnistimien toimittamista kummallekin yhtiölle. On kuitenkin huomattava, että pienet moottorit hankitaan yksinoikeudella toimivasta lähteestä ja kyseisiä moottoreita koskevaan kilpailuun ei sisälly kilpailijoiden markkinoilta syrjäyttämiseen houkuttelevia kannustimia. Suurten liikennelentokoneiden markkinoilla sulautuneella yksiköllä olisi tällaisia kannustimia, koska siellä moottorintoimittajia voi olla useita.
426. Osapuolet väittävät myös, että moottorinkäynnistimiä on mahdollista toimittaa myös suoraan lentokoneenvalmistajille. Näin ollen kieltäytyminen toimittamasta moottorinvalmistajille johtaisi siihen, että lentokoneenvalmistajat alkaisivat tilata käynnistimiä suoraan. Markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, ettei asia ole aina näin, sillä useimpien moottoreiden käynnistimet myydään moottorinvalmistajille sisällytettäväksi moottoripaketteihin, jotka toimitetaan lentokoneenvalmistajalle. Osapuolet väittävät myös, että puolet sen käynnistintoimituksista on myyty suoraan lentoyhtiöille. Näyttää kuitenkin siltä, että kyseiset toimitukset koskevat yleensä varakäynnistimiä, koska ne toimitetaan suoraan lentoyhtiöille.
427. Näin ollen voidaan päätellä, että sulautuneen yksikön kannustimet ja kyky nostaa kannattavasti hintojaan tai rajoittaa moottorinkäynnistinten tuotantoa GE:n moottoritoimintojen ja Honeywellin moottorinkäynnistintoimitusten vertikaalisen suhteen vuoksi lisäävät kilpailevien moottorinvalmistajien kustannuksia ja edistävät näin ollen niiden syrjäytymistä suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoilta, mikä vahvistaa GE:n määräävää markkina-asemaa.
4.E Suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorit
4.E.1 Määräävän aseman vahvistuminen
(a) Nykyisten konetyyppien horisontaalinen päällekkäisyys
428. Ehdotetun toimenpiteen vaikutus suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla näkyy ensimmäiseksi GE:n ja Honeywellin tuotteiden välisenä horisontaalisena päällekkäisyytenä, mikä vahvistaa GE:n jo nyt määräävää asemaa kyseisillä markkinoilla. Ehdotetusta keskittymästä seuraava Honeywellin riippumattoman toimittajan aseman häviäminen johtaakin siihen, että sulautunut yksikkö vastaa sataprosenttisesti vasta liikenteeseen tulossa olevien suurten alueliikennelentokonetyyppien suihkumoottoreiden toimituksista ja 90-100-prosenttisesti käytössä olevien suurten alueliikennesuihkukoneiden koko asennetusta moottorikannasta.
429. Vaikka keskittymän aiheuttama markkinaosuuden lisäys onkin suhteellisen pieni (voimassa olevien tilausten perusteella 10-20 prosenttia) nykyisten tuotannossa olevien lentokonetyyppien moottorimarkkinoilla, GE:n ja Honeywellin yhdistelmä jää ainoaksi nykyisillä suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoilla toimivaksi moottorintoimittajaksi. Näin ollen asiakkaat eivät enää voi hyötyä toimittajien välisestä hintakilpailusta (esimerkiksi saamalla alennuksia).
430. Ilmoituksen tehneet osapuolet ovat väittäneet, että niiden monopoliasema on staattinen ilmiö, koska se on seurausta kyseisten neljän lentokonetyypin varustamiseksi aiemmin voitetuista tarjouskilpailuista. Koska kukin alueliikennesuihkukonetyyppi varustetaan aina yhden ainoan toimittajan moottoreilla, niiden valinnalla ei ole tulevien kilpailuasemien kannalta merkitystä. Tässä väitteessä ei oteta kuitenkaan huomioon sitä tosiseikkaa, että tämä markkina-asema merkitsee sulautuneelle yksikölle huomattavaa tulolähdettä, mikä vaikuttaa moottoreiden kehittelyyn tulevia tarjouskilpailuja varten. Lisäksi siinä jätetään huomiotta niiden asemaan sisältyvät edut ainoana vakiintuneena toimittajana tulevissa konetyypeissä. GE on onnistunut saamaan itselleen moottorintoimitussopimukset kolmeen neljästä suuresta alueliikennesuihkukoneesta, ja neljäs on Honeywellin. Tämä on ainakin osittain sen vaikutuksen ansiota, jota GE Capital/GECAS ovat pystyneet käyttämään lentokoneenvalmistajiin.
431. Suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinat kasvavat. GE:n ennusteen mukaan seuraavien 10-20 vuoden aikana myydään yli 4000 lentokonetta. Lentoyhtiöt hankkivat yhä useammin myös tämäntyyppisiä lentokoneita voidakseen vastata lentomatkustuksen uusiin markkinavaatimuksiin. Sulautuneen yksikön asema näillä markkinoilla mahdollistaa sille helpon pääsyn lentoyhtiöiden konekantoihin. Toisin sanoen lentoyhtiöt tulevat jatkuvasti riippuvaisemmiksi sulautuneen yksikön moottoreista ja muista tuotteista, koska suurten alueliikennesuihkukoneiden osuus lentoyhtiöiden konekannoissa kasvaa.
(b) Vaikutukset tulevia lentokonetyyppejä koskevaan kilpailuun
432. Ehdotettu keskittymä vaikuttaa sulautuneen yksikön pakettitarjousten ja ristiintukemisen välityksellä suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoihin ja samoin myös suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoihin. Koska GE:n ja Honeywellin tuotteet ja palvelut ovat luonteeltaan täydentäviä ja jommallakummalla niistä on nykyisin määräävät tai johtavat markkina-asemat, sulautuneella yksiköllä on sekä taloudellisesti perustellut kannustimet että kyky tehdä asiakkaille pakettitarjouksia moottoreista, ilmailutekniikan tuotteista ja muista kuin ilmailutekniikan tuotteista sekä liitännäispalveluista(125).
433. Koska P& W ja RR eivät pysty itsenäisesti eivätkä yhdessä muiden komponentinvalmistajien kanssa kokoamaan kilpailevia niputettuja tarjouksia, jotka olisivat kilpailukykyisiä sulautuneen yksikön tarjousten kanssa, niiden mahdollisuudet varustaa moottoreillaan tulevia suuria alueliikennesuihkukonetyyppejä vähenevät entisestään. On totta, että nykyisissä konetyypeissä on jo kaikissa joko GE:n tai Honeywellin moottori. On lisäksi todennäköistä, että muiden moottorinvalmistajien kyvyttömyys uhata GE:n menestystä sen hankkiessa itselleen yksinoikeuksia moottorintoimittajana rajoittaa jälleen kilpailua alettaessa kehitellä tulevia suuria alueliikennesuihkukonetyyppejä, kuten kaikki BAe Avro -johdannaiset, sillä GE:n taloudellinen vahvuus ja vertikaalinen integraatio laajenevat myös Honeywellin moottoreihin. GE:n jo nyt ylivoimainen kyky voittaa lentokonetyyppien varustamista koskevia tarjouskilpailuja vahvistuu, kun se kykenee niputtamaan suuren määrän tuotteita joko kaupallisesti tai teknisesti.
434. Ehdotetun keskittymän ja sulautuneen yksikön harjoittaman sekalaisen niputtamisen suorana seurauksena on, että P& W:n(126) ja RR:n syrjäytymien suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilta nopeutuu. Näin ollen kyseisten yhtiöiden ja niiden osakkaiden on todennäköisesti pakko arvioida uudelleen sekä kaupalliset että rahoitukselliset mahdollisuudet jatkaa kilpailua ja investointeja näillä erityismarkkinoilla. Koska GE:n kilpailijat eivät tarjoustensa sisällön puolesta kykene kilpailemaan sulautuneen yksikön kanssa eivätkä saa markkinoilta investoinneilleen tuottoa, ne joutuvat todennäköisimmin lopettamaan suurten alueliikennelentokoneiden moottoreiden valmistamisen ja markkinoinnin, mikä vahingoittaa loppujen lopuksi kilpailua kyseisillä markkinoilla.
4.F Liikesuihkukoneiden moottorit
4.F.1 Määräävän aseman syntyminen
(1) Horisontaalinen päällekkäisyys
435. Ehdotetun keskittymän välittömänä seurauksena on horisontaalinen päällekkäisyys liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla, minkä tuloksena syntyy määräävä asema. Sulautuneen yksikön markkinaosuus on 50-60 prosenttia (GE 10-20 prosenttia, Honeywell 40-50 prosenttia) liikelentokoneiden koko asennetusta moottorikannasta ja 80-90 prosenttia (GE 10-20 prosenttia, Honeywell 70-80 prosenttia) keskisuurten liikelentokoneiden asennetusta moottorikannasta.
436. Honeywell on jo johtava toimija näillä markkinoilla ja ehdotettu keskittymä vahvistaa Honeywellin johtavaa asemaa liikelentokoneiden markkinoilla. Sulautuneen yksikön merkittävä yhteinen asema ja kilpailijoiden suhteellisen alhaiset markkinaosuudet ovat jo merkkejä markkinavoimasta. Osapuolet ovat väittäneet, että merkittävästä markkinaosuudestaan huolimatta sulautunut yksikkö ei pysty hyödyntämään markkinavoimaansa, koska osapuolten moottorit eivät ole aikaisemmin muutamia harvoja konetyyppejä lukuun ottamatta yleensä kilpailleet keskenään. Kehitellessään uutta lentokonetyyppiä, joka on varustettava suihkumoottorilla, lentokoneenvalmistajat pyytävät moottorinvalmistajilta tarjouksia. Osapuolet ovat maininneet, että GE ja Honeywell ovat hyvin harvoin antaneet tarjouksen saman konetyypin varustamiseksi. Tämä osapuolten väite perustuu näin ollen kilpailuun, jota käydään konetyypeittäin. Tuotemarkkinoita ei ole kuitenkaan määritelty liikelentokoneiden osalta tällä tavoin, sillä tämä ei ole tarjonta- ja kysyntäpuolen korvattavuuden kannalta markkinoiden määrittelyperiaatteen mukaista.
437. Ehdotettu keskittymä johtaa horisontaalisesta päällekkäisyydestä riippumatta todennäköisesti määräävän aseman syntymiseen liikelentokoneiden suihkumoottorimarkkinoilla.
(2) Honeywellin ja GE:n vertikaalinen integroituminen sulkee markkinat
438. GE:n ja Honeywellin sulautumisesta aiheutuvan horisontaalisen päällekkäisyyden lisäksi se aiheuttaa välittömästi GE:n rahoituksellisen vahvuuden ja vertikaalisen integraation rahoituspalveluihin, lentokoneiden osto- ja leasingtoimintaan sekä jälkimarkkinoilla tarjottaviin palveluihin ulottumisen Honeywellin toimintaan liikesuihkukoneiden moottorintoimittajana. Ehdotetun keskittymän seurauksena Honeywell hyötyy GE:n kannustimista ja kyvystä edistää sen tuotteiden tulemista valituiksi.
439. Ehdotetun keskittymän seurauksena Honeywellin moottorit ja liitännäispalvelut hyötyvät myös GE:n lentokoneiden leasing- ja ostotoiminnassaan noudattamista käytännöistä, jotka edistävät GE:n tuotteiden ja palvelujen käyttöä, sekä GE:n kyvystä käyttää keinoja, jotka tukevat GE:n tuotteiden markkinointia ja varmistavat sen tuotteiden käytön lentokonetyypeissä. Ehdotetun keskittymän tuloksena yhdistyvät johtava moottorintoimittaja Honeywell ja GE:n liikesuihkukoneiden leasingyhtiö GE Capital Corporate Aviation Group (GECCAG).
440. GE perusti GECCAG:n yhtiöksi, joka harjoittaa leasingtoimintaa liikesuihkukoneiden markkinoilla tarjoamalla sekä uusien että käytettyjen lentokoneiden rahoitusta ja leasingpalveluja. GECAS:n vaikutus suurten liikennelentokoneiden ja alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla on merkittävä, ja GECCAG:n odotetaan vaikuttavan samoin kilpailuun tulevien liikesuihkukonetyyppien varustamisesta. GE:n tavan vaikuttaa leasing- ja ostotoimintansa kautta laitevalintoihin suurten liikennelentokoneiden ja alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla voidaan olettaa ulottuvan myös liikelentokoneiden moottorimarkkinoille.
441. GE käyttää todennäköisesti GECAS:n tavoin strategisesti hyväkseen myös GECCAG:tä yhdessä GE Capitalin rahoitusvoiman kanssa Honeywellin tuotteiden suosimiseksi, mikä tekee sulautuneesta yksiköstä määräävässä asemassa olevan toimijan liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla, joilla se on jo johtoasemassa.
442. Kilpaileviin liikesuihkukoneiden moottorinvalmistajiin kohdistuvien vaikutusten voidaan odottaa vastaavan GE:n jo yksin aiheuttamia vaikutuksia suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla. Honeywellin integroituminen GE:n kanssa johtaa todennäköisesti kilpailijoiden täydelliseen sulkemiseen markkinoilta ja poistaa niiden kyvyn investoida liikesuihkukoneiden uuden moottorisukupolven kehittelyyn. Koska liikesuihkukoneiden moottoreita valmistavat Honeywellin kilpailijat eivät pysty jäljittelemään GE:n rahoitusvoimaa ja vertikaalista integroituneisuutta, ne joutuvat lopulta harkitsemaan olemassaoloaan markkinoilla ja mahdollisesti vetäytymään niiltä, koska niiden mahdollisuudet voittaa tarjouskilpailussa tarjoustensa sisäisin ansioin vähenevät merkittävästi.
(3) GE:n ja Honeywellin tuotteista ja palveluista niputetut tarjoukset sulkevat markkinat
443. Markkinat sulkeva vaikutus liikesuihkukoneiden markkinoilla lisääntyy todennäköisesti, kun sulautunut yksikkö harjoittaa tarjoustensa niputtamiskäytäntöä. Näillä erityismarkkinoilla sulautuneella yksiköllä on kannustimet ja kyky tarjota yhtenä pakettina moottoreita, ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita sekä liitännäispalveluja kuten huoltoa(127).
444. Koska RR ja P& W eivät kykene millään keinolla jäljittelemään sulautuneen yksikön niputtamia tarjouksia, ne menettävät asteittain mahdollisuutensa saada moottoreilleen yksinoikeutta lentokonetyypeissä ja syrjäytyvät kyseisiltä markkinoilta, kun uusia lentokonetyyppejä kehitetään. Kun kassavirrat ehtyvät ja sijoitusten tuotot putoavat, kyseisten toimittajien osakkeenomistajien on tehtävä looginen päätös investointien pysäyttämisestä ja kilpailun lopettamisesta liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla.
4.G Asiakkaiden tasoittava neuvotteluvoima
445. Osapuolet ovat väittäneet, että asiakkaiden tasoittava neuvotteluvoima rajoittaa kaikenlaista tuotteiden sitomista toisiinsa.
446. Komission tutkimuksessa ei ilmennyt tätä näkökohtaa tukevia seikkoja. Siinä todettiin, että asiakkailla, sekä lentokoneenvalmistajilla että lentoyhtiöillä, ei näytä olevan taloudellisia kannustimia käyttää GE:tä vastaan tasoittavaa neuvotteluvoimaa. Tutkimuksen mukaan asiakkaiden voidaan odottaa ehdotetun keskittymän toteuduttua osoittavan edelleen melko vähäistä kiinnostusta mahdollisen tasoittavan neuvotteluvoiman käyttöön neuvotellessaan sulautuneen yksikön niputetuista tarjouksista. Aiemmat näytöt tapauksista, joissa tuotteita on hankittu osana niputettua pakettia, viittaavat siihen, että asiakkaat ovat halukkaita harkitsemaan myönteisesti tällaista hankintatapaa. Tasoittavalla neuvotteluvoimalla ei ehkä ole käyttöä neuvoteltaessa pakettitarjouksista, koska tällöin asiakkaat kieltäytyisivät käytännössä hyväksymästä alennettuja hintoja. Tasoittava neuvotteluvoima voikin olla tekijä, joka rajoittaa mahdollisuuksia nostaa hintoja eikä laskea niitä.
447. Osapuolet väittävät myös, että suuret asiakkaat kuten lentokoneenvalmistajat ja lentokoneiden käyttäjät eivät hyväksy tuotteiden sitomista toisiinsa ja että asiakkaat asettuisivat vastarintaan, jos tuotteita niputettaisiin niiden toiveiden vastaisesti. GE aiheuttaisi itselleen merkittävää kilpailuhaittaa, jos se vaatisi lentokoneenvalmistajia hyväksymään sellaisia Honeywellin laitteita, joita ne eivät olisi muuten pitäneet houkuttelevina.
448. Se, että lentokoneenvalmistajat ovat suuria yhtiöitä, joilla on merkittävä rahoitusvoima, ei riitä estämään sulautunutta yksikköä harjoittamasta niputusta. Lentokoneenvalmistajat haluaisivat säilyttää kilpailun pitkällä aikavälillä, koska se alentaa niiden toimintakustannuksia. Jos lentokoneenvalmistaja kuitenkin suosii vähemmän integroitunutta heikkoa kilpailijaa säilyttääkseen kilpailun, se valitsee suuremmat hankintakustannukset ja asettaa näin itsensä epäedulliseen kilpailuasemaan muihin lentokoneenvalmistajiin nähden. Kilpailevat lentokoneenvalmistajat haluaisivat toisten suosivan vähemmän integroituneita tarjoajia samalla, kun ne itse ostavat edelleen vahvemmalta tarjoajalta. Näin ollen ne ovat taloudellisista syistä erittäin kiinnostuneita valitsemaan tarjoajista vahvemman, vaikka se tapahtuu kilpailun säilymisen kustannuksella. Lisäksi niiden kannustimia säilyttää kilpailu vähentää edelleen tosiasia, että jos kustannukset nousevat kaikille yhtä paljon, niillä on todennäköisesti mahdollisuudet siirtää suurin osa kustannusnoususta lopullisten asiakkaiden - lentoyhtiöiden - maksettavaksi, ja vaikutuksista vain pieni osa kohdistuu niihin itseensä.
449. Lentoyhtiöt suhtautuvat yleensä myönteisesti rahoituksellisiin kannustimiin, joita niputettuihin tarjouksiin sisältyy. Ottaen huomioon, millaisessa kilpailuympäristössä lentoyhtiöt toimivat, niihin kohdistuu lyhyellä aikavälillä suuria paineita pitää kustannuksensa kurissa. Vaikka ne näin ollen todennäköisesti ymmärtävät, että toimittajien välisen kilpailun säilyttäminen edistäisi paremmin niiden pitkän aikavälin etuja, kaikkien yksittäisten lentoyhtiöiden on myös huolehdittava - ja sen ne myös tekevät - lyhyen aikavälin eduistaan ja supistettava kustannuksia hyväksymällä niputettuja tarjouksia. Näin ollen lentoyhtiöillä on hyvin vähän kannustimia käyttää tasoittavaa neuvotteluvoimaa, koska niillä ei ole varaa kieltäytyä lyhyellä aikavälillä saatavista eduista, vaikka niistä on ennustettavissa olevan tulevaisuudessa toteutuvia kielteisiä seurauksia. Nämä tulevat ilmi esimerkiksi heti, kun lentoyhtiöiden on tehtävä seuraavaa kehitteillä olevaa lentokonetyyppiä koskevia ostopäätöksiä.
450. Lentokoneenvalmistajat eivät voi jättää huomiotta lentoyhtiöiden vaatimuksia, jotka koskevat moottoreita ja ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita. Tämän markkinatilanteesta johtuvan GE:n moottoreihin ja Honeywellin komponentteihin kohdistuvan kysynnän odotetaan kasvavan ehdotetun keskittymän myötä, mikä vahvistaa keskipitkällä aikavälillä lentokoneenvalmistajiin keskittymää edeltävän tilanteen aikana vaikuttaneita kannustimia valita GE:n moottorit ja Honeywellin komponentit.
451. Ehdotettu keskittymä ulottaa GE:n kannustimet ja kyvyn vaikuttaa lentokoneenvalmistajiin, jotta nämä valitsisivat GE:n moottorit, koskemaan myös Honeywellin järjestelmiä. Näin Honeywellin kilpailijat syrjäytyvät markkinoilta ja samalla sen asema moottorimarkkinoilla vahvistuu. Sulautuneen yksikön kyky tarjota paketoituja ratkaisuja, GECAS:n todistettu ja looginen puolueellisuus ostotoiminnassa(128), muiden lentokoneita ostavien asiakkaiden järjestelmien valintaa koskeva suhteellinen välinpitämättömyys ja GECAS:n kyky tehdä suuria lentokonetilauksia ovat suurimpia tekijöitä, jotka antavat sulautuneelle yksikölle mahdollisuudet saada Honeywellin tuotteita tehokkaasti ja menestyksekkäästi kaupaksi ja niputtaa niitä tapauksen mukaan yhteen GE:n tuotteiden kanssa.
452. Koska GECAS noudattaa vain GE:n tuotteita suosivaa toimintaperiaatetta ja se ulotetaan väistämättä koskemaan myös Honeywellin järjestelmiä, lentokoneenvalmistajat tietävät, että jos ne eivät valitse sulautuneen yksikön niputettuja tuotteita ja järjestelmiä, niiden mahdollisuudet myydä lentokoneita GECAS:lle vähenevät. Honeywellin tuotteisiin kohdistuneiden valintojen yleisyys aikaisemmin osoittaa, että se kykenee tuottamaan laadultaan tyydyttäviä järjestelmiä. Tämä vähentää lentokoneenvalmistajan riskiä sen valitessa Honeywellin järjestelmän. Honeywellin jo valmiiksi johtavat asemat sen tärkeimmillä avaruus- ja ilmailutekniikan tuotemarkkinoilla tukevat näin ollen GECAS:n kykyä edistää Honeywellin järjestelmien valintaa.
453. Koska lentokoneenvalmistajat tietävät, että useimmat niiden asiakkaista suhtautuvat järjestelmien valintaan välinpitämättömästi, kunhan tuotteet toimivat moitteettomasti, ne voivat valita järjestelmät hyvin joustavasti ilman vaaraa muiden asiakkaiden kuin GECAS:n lentokonehankintojen menettämisestä. Näissä olosuhteissa suuri asiakas, joka suosii hyvin voimakkaasti tiettyä valmistajaa, voi vaikuttaa kokonaisen lentokonetyypin järjestelmävalintojen tulokseen. GECAS:n todennäköiset tulevat hankinnat edustavat suuria myynti- ja voittomääriä, jotka se pystyy siirtämään lentokoneenvalmistajalta toiselle riippuen siitä, valitsevatko nämä komponenttinsa sulautuneen yksikön tarjonnasta vai ei. Näin ollen GECAS, joka pystyisi yksinään lisäämään merkittävästi lentokonetyypin kannattavuutta, supistaisi todennäköisesti merkittävästi sellaiseen lentokonetyyppiin kohdistuvia hankintojaan, johon valittaisiin muita kuin GE:n tai Honeywellin valmistamia järjestelmiä. GECAS:n merkittävät hankintavolyymit lisäävät sen kilpailijoiden vaikeuksia kehittää tehokkaita vastastrategioita. Myynnin lisäyksestä jopa muutamalla lentokoneella saatava voitto voi muodostua merkittävämmäksi kuin suuretkin alennukset sulautuneen yksikön kilpailijoiden valmistamien apuvoimalaitteiden tai muiden järjestelmien hinnoista. Lentokoneenvalmistajat ja muut järjestelmäntoimittajat tietävät, että GECAS ei merkitse vain yhden tai kahden lisäyksikön myyntiä, vaan suurta määrää lentokoneita, jotka antavat GE:n ja Honeywellin tuotteet valitsevalle lentokoneenvalmistajalle mahdollisuuden huomattaviin ylimääräisiin nettotuloihin.
454. Kyseinen tilanne antaa näin ollen GECAS:lle tilaisuuden vaikuttaa lentokoneenvalmistajiin niin, että ne suosivat valinnoissaan Honeywellin ja GE:n tuotteita, mikä puolestaan rajoittaa sulautuneen yksikön kilpailijoiden mahdollisuuksia tarjota tuotteitaan uusiin lentokonetyyppeihin.
455. GE:n noudattama tapa yhdistää "riskiä jakavia" maksuja päätökseen valita sen tarjoama moottori lentokonetyypin ainoaksi moottoriksi ulotetaan koskemaan myös Honeywelliä. Tämä onkin jo tehnyt kattavan niputetun tarjouksen [lentokoneenvalmistajan nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena]* varmistaakseen ainoan toimittajan aseman. Asia ilmenee seuraavasta suorasta lainauksesta Honeywellin sisäisestä sähköpostiviestistä, joka koskee [lentokoneenvalmistajan nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena]* kanssa pidettävän kokouksen valmistelua:
[Suora lainaus Honeywellin sisäisestä sähköpostiviestistä, jonka Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(129)
456. Näin ollen on epätodennäköistä, että lentoyhtiöt tai lentokoneenvalmistajat estäisivät ehdotetusta toimenpiteestä johtuvia markkinat sulkevia vaikutuksia.
457. Osapuolten väitteen mukaan komissio on viimeaikaisissa päätöksissään(130) katsonut asiakkailla olevan tasoittavaa neuvotteluvoimaa ja että tarkasteltavana olevassa tapauksessa tehty päätelmä asiakkaiden tasoittavan neuvotteluvoiman rajallisuudesta olisi ristiriidassa aikaisempien päätösten kanssa. Komissio katsoo, että kahteen aikaisempaan päätökseen liittyvää tasoittavan neuvotteluvoiman arviointia ei voi rinnastaa nykyiseen arviointiin. Asiassa AlliedSignal/Honeywell tekemässään päätöksessä komissio arvioi asiakkaiden ja ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden alalla toimivan sulautuneen yksikön välistä suhdetta. Tätä suhdetta on nyt arvioitava uudelleen ottaen huomioon GE:n tuotteiden, palvelujen ja rahoitusvoiman tuleminen mukaan ehdotetun toimenpiteen tuloksena syntyvään yksikköön. Asiakkaiden neuvotteluasema suhteessa Honeywelliin ja/tai GE:hen ei ole sama kuin ennen ehdotettua keskittymää. Asiassa Engine Alliance tehdyn päätöksen osalta on huomattava, että myöskään GE:n ja P& W:n yhteisyrityksen Engine Alliancen painoarvoa ei voi rinnastaa GE:n/Honeywellin painoarvoon. Sulautuneen yksikön täydentävät tuotteet käsittävät yli puolet lentokoneen arvosta. Tämä muuttaa neuvottelutasapainoa sulautuneen yksikön hyväksi merkittävästi enemmän kuin Engine Alliancea koskevassa asiassa. Näin ollen tarkasteltavana oleva tasoittavaa neuvotteluvoimaa koskeva arvio ei ole ristiriidassa aikaisempien päätösten kanssa, koska ehdotetun keskittymän vaikutuksia ei voi rinnastaa aikaisempien toimenpiteiden vaikutuksiin.
4.H Päätelmä
458. Edellä esitetyn analyysin perusteella voidaan päätellä, että keskittymä johtaa määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoilla, suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla ja liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla sekä ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla.
C SÄHKÖVOIMAJÄRJESTELMÄT
1.A Merkitykselliset markkinat
1.A.1 Johdanto
459. Vaikka sekä GE että Honeywell toimivat sähkövoimajärjestelmien alalla, osapuolet väittävät, etteivät ne kilpaile keskenään, GE ilmoittaa keskittyvänsä teholtaan vähintään 5 MW:n kaasuturbiineihin, kun taas Honeywellin tuotteet (joita se myy MTU:n kanssa perustamansa Vericor-yhteisyrityksen kautta) ovat teholtaan enintään 4 MW.
1.A.2 Tuotemarkkinat
460. Osapuolet väittävät, että merkitykselliset tuotemarkkinat ovat 0,5-10 MW:n tehoisten pienten kaasuturbiinien markkinat, jotka voitaisiin segmentoida edelleen teollisuuden ja laivojen kaasuturbiinisovellusten markkinalohkoihin riippuen siitä, mitä tarkoitusta varten alkuperäinen kaasuturbiini on kehitetty. Laivojen kaasuturbiinit perustuvatkin ilmailuversioihin ja teollisuuden kaasuturbiinit muihin kuin ilmailuversioihin.
461. Komissio on aikaisemmissa päätöksissään(131) tutkinut kaasuturbiinimarkkinoita ja jaotellut ne enintään 10 MW:n kaasuturbiinien (pienet kaasuturbiinit) ja yli 10 MW:n kaasuturbiinien (suuret kaasuturbiinit) markkinalohkoihin. Kaasuturbiinien polttoaineena on maakaasu tai polttoöljy ja niitä käytetään tavallisesti silloin, kun maakaasua on helposti saatavilla. Uudemmassa päätöksessä(132) komissio analysoi, olisiko pienten teollisuuden kaasuturbiinien ja suurten raskaiden kaasuturbiinien välinen raja voitu nostaa 10 MW:sta 13 MW:iin, mutta asiassa ei tehty lopullista päätöstä. Pieniä kaasuturbiineja käytetään moniin erilaisiin teollisuuden sovelluksiin ja niitä voidaan käyttää laivojen (sekä sotilas- että siviilikäyttöön tarkoitettujen) voimanlähteenä, vaikka aikaisempia päätöksiä ei olekaan tehty siitä, olisiko asianmukaista määritellä erilliset markkinat kullekin sovellukselle.
462. Markkinatutkimus on osoittanut, että jaottelu teollisuuden ja laivojen kaasuturbiineihin on riittävä. Teollisuuden ja laivojen kaasuturbiiniversiot eivät selvästi ole kysyntäpuolella korvattavissa keskenään. Laivojen pienet kaasuturbiinit soveltuvat hyvin sovelluksiin, jotka edellyttävät suuria nopeuksia ja erityistä suorituskykyä ja joissa tilantarve on tärkeä arviointiperuste ja turbiinin tehokkuuden on oltava huipussaan. Teollisuuden pieniä kaasuturbiineja käytetään rinnakkaisina voimanlähteinä, koneiden voimanlähteenä ja apuvoiman kehittäjinä. Tarjontapuolen eroja ovat seuraavat: laivojen kaasuturbiinien tietyissä komponenteissa käytetään tehostetusti korroosionkestäviä materiaaleja, polttojärjestelmät ovat erilaisia käytettävästä polttoaineesta riippuen ja laivojen kaasuturbiinisovelluksissa moottorin on kyettävä kestämään poikkeuksellisen suuria sokkikuormituksia, mitä teollisuuden turbiineilta ei vaadita.
463. Komissio on tutkinut aikaisempien asioiden yhteydessä myös muiden kuin ilmailuversioihin perustuvien ja ilmailuversioihin perustuvien kaasuturbiinien keskinäistä korvattavuutta, mutta ei ole tehnyt lopullista päätöstä siitä muodostavatko ne erilliset markkinansa. Tarkasteltavana olevassa asiassa tehty markkinatutkimus on osoittanut, että ero voidaan tehdä kysyntäpuolen vaatimusten perusteella. Laivojen kaasuturbiinit ovat tavallisesti ilmailuversioita(133) (johtuu pienestä koosta ja rajallisista vaatimuksista), kun taas teollisuuden kaasuturbiinit ovat muita kuin ilmailuversioita (ne ovat raskaampia mutta myös halvempia). Tarjontapuolella tilanne on kuitenkin epäselvempi, koska monet teollisuuden ja laivojen kaasuturbiinit perustuvat moottorin tavalliseen ilmailuversioon (kuten Honeywellin tuotteissa). Osapuolet ovat ilmoittaneet, että kyseisillä yleiseen moottorityyppiin perustuvilla kaasuturbiineilla on vain vähäiset mahdollisuudet kilpailla teollisuuden kaasuturbiinien kanssa, koska ilmailuversioon perustuvat kaasuturbiinit ovat huomattavasti kalliimpia kuin teollisuussovelluksissa käytettävät muuntyyppiset kaasuturbiinit.
464. Useimmat teollisuuden turbiineja valmistavat kilpailijat tarjoavat muita tuotteita kuin ilmailuversioita ja ilmailuversioiden myynti teollisuussovelluksiin on hyvin vähäistä.
465. Näin ollen voidaan päätellä, että pienet kaasuturbiinit kuuluvat kaksille erillisille markkinoille, joista toinen käsittää teollisuuden sovellukset ja toinen laivojen sovellukset. Ero riippuu suurimmaksi osaksi siitä, perustuuko kaasuturbiinin suunnittelu ilmailuversioon vai ei. Mahdollisuudet muuttaa teollisuuden turbiini laivojen turbiiniksi tai päinvastoin ovat vähäiset ja vaatisivat paljon aikaa ja rahaa (15-25 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria).
466. Markkinatutkimus on myös vahvistanut, että bensiini- tai dieselkäyttöisiä mäntämoottoreita ei ole yleensä mahdollista korvata kaasuturbiineilla teollisuuskäytössä eikä laivoissa, koska niiden tärkeimmät ominaisuudet kuten hinta, suorituskyky ja huoltovaatimukset poikkeavat merkittävästi muunlaisista voimanlähteistä. Päätös turbiinin käytöstä dieselmoottorin sijaan tehdään esimerkiksi laivan kehittelyn hyvin varhaisessa vaiheessa, koska moottoria tukeva infrastruktuuri suunnitellaan tämän päätöksen pohjalta. Koska kyseinen infrastruktuuri poikkeaa varsin paljon näiden kahden moottorityypin välillä, päätöksen muuttaminen jälkeenpäin ei ole mahdollista.
1.A.3 Maantieteelliset markkinat
467. Komissio on päätellyt aikaisemmissa kaasuturbiineja koskevissa päätöksissään(134), että merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat vähintään ETA:n laajuiset ja todennäköisimmin maailmanlaajuiset. Tähän päätökseen liittyvä arviointi perustuu maailmanlaajuisiin markkinoihin.
1.B Kilpailullinen arviointi
1.B.1 Johdanto
468. Laivojen pienten kaasuturbiinien markkinat ovat kapeat erityismarkkinat, joiden osuus on alle 10 prosenttia pienten kaasuturbiinien kokonaismarkkinoista. Kysyntä vaihtelee huomattavasti, se on kausiluontoista ja sille on ominaista laskusuuntaus. Asiakkaat ovat joko laivastojen omistajia tai puolustusministeriöitä. Tarjonta on toisaalta keskittynyttä, koska laivojen turbiinit perustuvat avaruus- ja ilmailuteknisiin moottoreihin. Toimittajat ovat P& W Canada, RR/Allison, Honeywell ja GE.
469. Osapuolet eivät ole toimittaneet tietoja markkina-asemaansa kuvaavista markkinaosuuksista, vaikka niiltä on pyydetty tätä useita kertoja. Ne ovat ilmoittaneet, että kokonaismarkkinoita kuvaavat luvut eivät ole niiden käytettävissä. Vaikka onkin totta, että näiden tuotteiden markkinaosuuksia on vaikea arvioida, koska yhtiöiden myynti vaihtelee tavallisesti merkittävästi eri vuosina toteutettavien hankkeiden mukaan, Honeywellillä ja GE:llä on selvästi merkittävät markkinaosuudet, jotka ovat pysyneet vakaina monien vuosien ajan.
470. Laivojen pienten kaasuturbiinien kysynnästä suurin osa keskittyy alle 5 MW:n yksiköihin, ja 5-10 MW:n yksiköitä myydään hyvin vähän. Jos alle 5 MW:n yksiköille määritellään erilliset laivojen turbiinien markkinat, Honeywellin markkinaosuudeksi arvioidaan [70-80]* prosenttia ja GE:n markkinaosuudeksi noin [10-20]* prosenttia(135). Pienten 0,5-10 MW:n kaasuturbiinien markkinoilla Honeywellin suorat kilpailijat ovat arvioineet Honeywellin markkinaosuudeksi 40-50 prosenttia ja GE:n osuudeksi 25-30 prosenttia.
471. Honeywell on näillä markkinoilla markkinajohtaja TF40/TF40B/TF50-kaasutubiineineen (teho 3-4,5 MW), jotka perustuvat kaikki Honeywellin T55-akseliturbiinimoottoriin. Honeywellin 0,5 MW:n kaasuturbiinit perustuvat TPE331-6-potkuriturbiinimoottoriin ja LT101-helikopterinmoottoriin. GE:n 4,5 MW:n tehoinen LM 500 -kaasuturbiini perustuu TF34-moottoriin, joka on tarkoitettu sotilaskäyttöön ja täyttää siksi tiukat vaatimukset.
472. Osapuolet väittävät, että ehdotettu keskittymä ei aiheuta päällekkäisyyttä, koska ainoaa GE:n tuottamaa laivojen pientä turbiinia (4,5 MW:n LM 500) ei ole myyty ETA:n markkinoilla vuoden 1980 jälkeen (viimeinen toimitus tapahtui vuonna 1994). Maailmanlaajuisesti katsoen GE vastaanotti kuitenkin viimeisen tilauksensa vuonna 1999 ja toimitusten odotetaan jatkuvan vuoteen 2002 saakka.
473. Osapuolet väittävät myös, että LM 500 ei kilpaile Honeywellin tuotteiden kanssa, koska se on niitä suurempi, raskaampi ja kalliimpi ja edellyttää useita oheislaitteita. Kyseiset erot johtuvat LM 500:n alkuperästä sotilaskäyttöön suunniteltuna laitteena. Markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut selvästi, että sekä GE että Honeywell kilpailevat markkinoilla edellä esitetyllä tavalla. Markkinatutkimus ei ole osoittanut, että GE:n ja Honeywellin laivojen pienten (alle 10 MW:n) kaasuturbiinien väliset erot olisivat riittävät, jotta niiden voitaisiin katsoa kuuluvan eri tuotemarkkinoille. Lisäksi sekä GE että Honeywell toimivat sotilaallisilla ja kaupallisilla markkinoilla tuotteilla, joiden tehot ovat päällekkäiset. Vaikka osapuolet katsovat, että GE:n ja Honeywellin tuotteet eivät kilpaile keskenään, GE on osallistunut joihinkin tarjouskilpailuihin Honeywellin, RR:n ja joissakin tapauksissa myös P& W Canadan vastustajana.
474. Vaikka osapuolet väittävät, että GE:n tuotteet voivat kilpailla vain sotilassovelluksista, markkinatutkimus on osoittanut, että GE on aikaisemmin myynyt menestyksekkäästi LM 500 -turbiinia kaupallisiin tarkoituksiin. GE:n LM 500 -turbiini onkin myyty 34 kertaa sotilassovelluksiin ja kuusi kertaa kaupallisessa käytössä oleviin laivoihin. Myös Honeywellin laivojen pienet kaasuturbiinit kilpailevat sekä sotilas- että kaupallisista sovelluksista
475. RR/Allison on 501/601-malleineen GE/Honeywellin tärkein kilpailija (20-30 prosentin markkinaosuudella). P& W Canada on ST30 (3,3 MW) ja ST40 (4 MW) -malleineen toiseksi tärkein kilpailija (0-10 prosentin markkinaosuudella). Osapuolten mukaan on odotettavissa, että se kasvattaa uuden laivojen pienen kaasuturbiininsa myyntiä.
1.B.2 Määräävän aseman syntyminen
(1) Horisontaalinen päällekkäisyys
476. Ehdotetun keskittymän tuloksena sulautuneen yksikön osuus laivojen pienten kaasuturbiinien markkinoista on 65-80 prosenttia, ja samalla yhdistyvät kaksi vahvinta ja läheisimmin kilpailevaa markkinatoimijaa yksiköksi, jonka koko on neljän-/viisinkertainen verrattuna toiseksi suurimpaan toimijaan.
477. Näin ollen sulautuneesta yksiköstä tulee ylivoimaisesti suurin toimija laivojen pienten kaasuturbiinien markkinoilla. Osapuolet ovat perustelleet laajasti väitettään, jonka mukaan kaasuturbiinien kehittelykustannukset ovat hyvin suuret ja että ne perustuvat lentokoneenmoottoreihin. Siksi aivan uuden toimijan tulo markkinoille ei ole mahdollista. Osapuolet ovat myös painottaneet sitä tosiseikkaa, että teollisuuden pienten kaasuturbiinien muuntaminen ei tosin ole mahdotonta, mutta kuitenkin hyvin kallista ja se olisi taloudellisesti kannattamaton hanke. Näin ollen on hyvin epätodennäköistä, että nykyiset teollisuuden pienten kaasuturbiinien tuottajat tulisivat näille markkinoille. Solar on merkittävä kilpailija teollisuuden turbiinien markkinoilla ja sillä on laivasovelluksia varten muuhun kuin ilmailuversioon perustuva ratkaisu. Kuten osapuolet ovat kuitenkin väittäneet komission menettelyn aloittamista tässä asiassa koskevaan päätökseen antamassaan vastauksessa, Solar on myynyt laivasovelluksiin jonkin verran muita kuin ilmailuversioita, mutta tällaisen myynnin määrän uskotaan olevan hyvin pieni.
(2) Honeywellin ja GE:n vertikaalinen integroituminen sulkee markkinat
478. Horisontaalisen päällekkäisyyden lisäksi Honeywellin johtoasemaa näillä markkinoilla vahvistaa sen liittyminen GE:n vahvaan rahoitusasemaan ja vertikaalinen integroituminen rahoituspalveluihin ja jälkimarkkinapalveluihin.
479. Honeywell saa välittömästi hyödykseen sekä GE Capitalin kannustimet ja kyvyn varmistaa tuotteilleen yksinoikeus että GE:n vahvaan kassavirtaan perustuvan kyvyn tukea ristiin eri liiketoimintalohkojaan. Kuten ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden analyysissä on esitetty, GE:n vahvaa rahoitusasemaa on mahdollista käyttää sulautuneen yksikön T& K-toimintojen tukemiseen alueilla, joilla kilpailu osoittautuu tiukaksi, kunnes kilpailijat lopulta menettävät halukkuutensa kilpailla ja innovoida.
480. Edellä esitetyn perusteella voidaan päätellä, että GE:n tapa käyttää GE Capitalin rahoitusvoimaa Honeywellin tuotteiden suosimiseksi edistää sulautuneen yksikön pääsyä määräävään asemaan laivojen pienten kaasuturbiinien markkinoilla, joilla Honeywell on jo johtoasemassa.
481. Honeywellin ja GE:n sulautumisen seurauksena kilpailijat menettävät tulevia tulojaan, jotka ovat peräisin alkuperäisten laitteiden ja varaosien myynnistä, minkä vuoksi ne vähitellen syrjäytyvät markkinoilta ja menettävät mahdollisuutensa löytää rahoitusta innovaatiokustannuksilleen sekä mahdolliset keinonsa siirtyä sulautuneen yksikön tilalle. Asteittainen syrjäytyminen uusien sovellusten varustajina saa sulautuneen yksikön kilpailijat arvioimaan uudelleen perusteita toiminnalleen laivojen pienten kaasuturbiinien markkinoilla ja tekemään taloudellisesti perustellun päätöksen vetäytyä sellaisista tarjouskilpailuista, joissa GE:n ja Honeywellin yhdistetyt tuotteet eivät jätä niille minkäänlaisia todellisia mahdollisuuksia voittaa.
482. Osapuolet ovat väittäneet vastauksessaan, että Honeywell on jo sopinut [toimittajan nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* kanssa jatkavansa sitoutumistaan [hankkeen nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]*. Riippumatta tällaisten sopimusten arvosta [toimittajan nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* antama hyväksyntä korostaa kuitenkin sitä arvoa, jota Honeywellillä katsotaan olevan Risk and Revenue Sharing Partner -hankkeen kumppanina tässä innovatiivisessa hankkeessa, jonka korvaaminen ei ole helppoa.
(3) Honeywell Electronics and Controls -yksikön vertikaalinen integroituminen sulkee markkinat
483. Koska Honeywell on keskeisten komponenttien toimittaja(136) [hankkeen nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* ja GE kilpailee suoraan [hankkeen nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]*(137) kanssa, ehdotettu keskittymä antaa GE:lle mahdollisuuden valvoa suoraan kyseisten keskeisten komponenttien toimituksia [hankkeen nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]*. Esiin voi tulla myös vakavia ongelmia, jotka koskevat mahdollisia tietovuotoja GE:lle. Koska [osan määrittely, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* muut toimituslähteet ovat rajalliset ja koska [osan määrittely, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* ei ole nykyisin valittavissa muuta toimituslähdettä kuin Honeywell, sulautuneella yksiköllä on vahva jalansija tuotantoketjun alkupäässä. Samoin kuin lentokoneen moottorisovellusten markkinoilla, GE saa ehdotetun keskittymän toteutuessa käyttöönsä myös keinot estää [hankkeen nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena tietona]* tulemasta markkinoille ja sulkea kilpailijansa markkinoilta.
484. Edellä esitetyn perusteella keskittymä johtaa määräävän aseman syntymiseen laivojen pienten kaasuturbiinien markkinoilla.
D OSAPUOLTEN EHDOTTAMAT SITOUMUKSET
1. JOHDANTO
485. GE ehdotti 14 päivänä kesäkuuta 2001 sitoumuksia, joilla sen oli tarkoitus poistaa 8 päivänä toukokuuta 2001 päivätyssä komission väitetiedoksiannossa mainitut kilpailuongelmat. Ehdotus käsitti rakenteellisia sitoumuksia, jotka liittyvät ilmailutekniikan tuotteisiin ja muihin kuin ilmailutekniikan tuotteisiin, moottorinkäynnistimiin, laivojen pieniin kaasuturbiineihin ja suurten alueliikennesuihkukoneiden moottoreihin sekä menettelytapoihin liittyviä sitoumuksia, jotka koskevat liikesuihkukoneiden moottoreita, pidättäytymistä tarjousten niputtamisesta ja GECAS:ää.
486. Osapuolten ehdottamat sitoumukset katsotaan riittämättömiksi poistamaan suurimmat kilpailuongelmat, joiden on todettu liittyvän suurten liikennelentokoneiden moottoreihin, ilmailutekniikan tuotteisiin ja muihin kuin ilmailutekniikan tuotteisiin. Sitoumusehdotuksen vastaanotettuaan komissio aloitti kuitenkin rakenteellisten sitoumusten teknisen analysoinnin tutkiakseen, täyttivätkö ne erotettujen omaisuuserien elinkelpoisuudelle ja itsenäisyydelle asetetut arviointiperusteet. Teknisen tarkastelun tuloksena on, että ne ovat ensinnäkin kaiken kaikkiaan riittämättömät poistamaan toimenpiteen aiheuttamia kilpailuongelmia, mutta lisäksi ehdotetut rakenteelliset sitoumukset eivät täytä perusedellytyksiä, jotka koskevat myytävien liiketoimintojen elinkelpoisuutta.
2. KUVAUKSET SITOUMUKSISTA
2.A Ilmailutekniikan tuotteet ja muut kuin ilmailutekniikan tuotteet
487. Ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden alalla osapuolet ovat ehdottaneet sitoumuksia, jotka liittyvät sekä ostajan spesifioimina laitteina myytäviin että valmistajan toimittamiin ja valmistajan toimittamiin vaihtoehtoisiin ilmailutekniikan tuotteisiin ja muihin kuin ilmailutekniikan tuotteisiin.
2.A.1 Ilmailutekniikka
(1) Ostajan spesifioimat ilmailutekniikan tuotteet
488. Osapuolten ehdotus koskee ostajan spesifioimia ilmailutekniikan laitteita [ehdotuksen yksityiskohtia Honeywell pitää luottamuksellisina]*. Paketti, jota nimitetään [paketin nimeä Honeywell pitää luottamuksellisena]*, sisältää seuraavat tuotteet: suurten liikennelentokoneiden säätutkat, suurten liikennelentokoneiden viestintä-/navigointilaitteet, sekä suurten liikennelentokoneiden että alueliikenne-/liikelentokoneiden äänittimet ja tiedonhallintajärjestelmät, viestintäyhteyksien hallintalaitteet/ilma-aluksen digitaaliset viestintäjärjestelmät (CMU/ACARS, Communication Management Unit/Aircraft Communication Addressing and Reporting System), maastovaroitusjärjestelmät (EGPWS, Enhanced Ground Proximity Warning System), TCAS-järjestelmät (Terrain Collision Avoidance System), satelliittipaikannusjärjestelmät ja monitoimivastaanottimet (GPS/MMR), jotka antavat tarkkoja lähestymisohjeita lentokentille.
489. Osapuolet ovat myös ehdottaneet Aeronautical Satellite Communications (SatCom) -liiketoimintojensa myyntiä [...]*.
(2) Valmistajan toimittamat ilmailutekniikan tuotteet
490. Osapuolten ilmailutekniikan tuotteita koskeva ehdotus koskee kaupallisiin inertianavigointilaitteisiin liittyvää liiketoimintaa. Tähän liiketoimintaan sisältyviä tuotteita ovat IRS, ADIRS, AHRS, lentoarvolaskimet ja SAARU(138), jotka ovat lentokoneen liikkeitä ja navigointia seuraavia antureita, joita käytetään kaikissa navigointijärjestelmissä.
Apuvoimalaitteet
491. Ilmailutekniikan tuotteiden lisäksi osapuolet ovat ehdottaneet sitoumusta, joka koskee apuvoimalaitteita. Osapuolten ehdotus koskee [kuvaus, jota Honeywell pitää luottamuksellisena]* myymistä. Näin ollen myynti liittyy liikelentokoneiden ja alueliikennelentokoneiden apuvoimalaitteisiin mutta ei suurten liikennelentokoneiden apuvoimalaitteisiin. Osapuolet ovat myös ehdottaneet Honeywellin Raunheimissa, Saksassa, sijaitsevan liikennelentokoneiden korjaus- ja huoltoyksikön myymistä. Raunheimista johdettuihin huolto-, korjaus- ja kunnossapitotoimintoihin kuuluu muun muassa apuvoimalaitteiden, maayksiköiden, potkuriturbiinimoottoreiden ja ohivirtausmoottoreiden huoltoa, korjausta ja kunnossapitoa.
Ilmastointi- ja paineistusjärjestelmät
492. Ilmastointijärjestelmien osalta, jotka kuuluvat ostajan spesifioimiin laitteisiin, osapuolet ovat ehdottaneet Honeywellin Euroopan ilmastointi- ja paineistusjärjestelmäkeskuksen myyntiä. Tämä keskus toimii alueliikenne-/liikelentokoneiden markkinalohkolla.
2.B Moottorinkäynnistimet
493. Ratkaistakseen kilpailuongelman, joka johtuu GE:n moottorinvalmistajana ja Honeywellin moottorinkäynnistinten toimittajana välisestä vertikaalisesta suhteesta, osapuolet ovat ehdottaneet Honeywellin moottorinkäynnistintoimintojen myyntiä.
2.C Laivojen pienet kaasuturbiinit
494. Ehdotettu keskittymä johtaa GE:n ja Honeywellin toimintojen horisontaaliseen päällekkäisyyteen laivojen pienten kaasuturbiinien markkinoilla. Osapuolet ovat ehdottaneet Honeywellin Vericorista omistaman 50 prosentin osuuden myymistä. Vericor on Honeywellin puoliksi omistama yhteisyritys, jonka kautta se markkinoi laivojen pieniä kaasuturbiineja ja josta MTU omistaa loput 50 prosenttia.
2.D Suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorit
495. Ehdotettu keskittymä johtaa horisontaaliseen päällekkäisyyteen suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla. Ratkaistakseen kilpailuongelman osapuolet ovat ehdottaneet AS900-sarjan moottoriohjelman myymistä. Tämä moottori on määrä asentaa kehitteillä olevaan uuteen Avro-suihkukoneeseen. Osapuolet ovat ehdottaneet myös nykyiseen Avro-suihkukoneeseen asennettavan ALF502/LF507-moottorin myymistä.
2.E Muut sitoumukset
496. Edellä mainittujen sitoumusten lisäksi osapuolet ovat ehdottaneet useita menettelytapoihin liittyviä sitoumuksia, jotka koskevat liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoita, GECAS:ää ja pidättäytymistä niputtamasta ilmailutekniikan tuotteita, muita kuin ilmailutekniikan tuotteita ja lentokoneiden moottorituotteita tai -palveluja.
2.E.1 Liikesuihkukoneiden moottorit
497. Ehdotettu keskittymä aiheuttaa liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla horisontaalista päällekkäisyyttä ja lisäksi se laajentaa GE:n rahoituksellisesta vahvuudesta ja vertikaalisesta integraatiosta rahoituspalveluihin, lentokoneiden osto- ja leasingtoimintaan sekä jälkimarkkinoilla tarjottaviin palveluihin koituvat edut koskemaan myös Honeywellin liikesuihkukoneiden moottoreita. Tämän ongelman korjaamiseksi osapuolet ehdottavat ALF502/LF507-moottorisarjan ostajan kanssa tehtävää kilpailukieltosopimusta, jonka mukaan GE (mukaan lukien GECAS ja GE Capital Corporate Aviation Group, GECCAG) pidättäytyy ostamasta keinottelumielessä liikesuihkukoneita leasingtoimintaansa varten.
2.E.2 GECAS
498. Osapuolet ovat ehdottaneet, että GECAS säilytetään erillisenä oikeudellisena yksikkönä ja sen liiketoiminnalliset yhteydet Honeywelliin pidetään etäisinä. Puolueeton asiantuntija seuraisi tämän menettelyn noudattamista. Osapuolet ehdottavat, että GECAS ei osallistuisi lentokoneenvalmistajien työryhmiin, jotka valitsevat ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita. Ne ehdottavat myös, että ostaessaan lentokoneita keinottelumielessä GECAS ei asettaisi hankintojensa ehdoksi Honeywellin ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden valintaa lentokonetyyppiä varustettaessa ja että GE Capital ei rahoittaisi lentokoneiden ostajia tai käyttäjiä sillä perusteella, että ne valitsevat Honeywellin ilmailutekniikan tuotteet ja muut kuin ilmailutekniikan tuotteet. Lisäksi osapuolet ehdottavat, että GECAS ei vaikuttaisi asiakkaidensa tekemiin ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita koskeviin laitevalintoihin ja että se valitsisi myös kilpailijoidensa ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita ostaessaan lentokoneita leasingtoimintaansa varten.
2.E.3 Ei ilmailutekniikan tuotteiden, muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden eikä moottorituotteiden tai -palvelujen niputtamista
499. Osapuolet sitoutuvat olemaan niputtamatta GE:n tuotteita Honeywellin tuotteiden kanssa tehdessään tarjouksia asiakkaille, ellei kilpailija, joka toimii joko yksin tai ryhmittyneenä, ole niputtanut samankaltaisia tuotteita tai ellei asiakas ole kirjallisesti pyytänyt GE:ltä niputettua tarjousta. Varmistaakseen näiden sitoumusten noudattamisen osapuolet ehdottavat sovittelujärjestelmän perustamista, jonka mukaisesti mikä tahansa kolmas asianomainen voi aloittaa sovittelumenettelyn. Osapuolet sitoutuvat noudattamaan sovittelun tuloksena tehtyä päätöstä [...]* kuluessa.
3. SITOUMUSTEN ARVIONTI
3.A Ostajan spesifioimat tuotteet
500. Osapuolten ehdotus koskee Honeywellin toimittamien ostajan spesifioimien tuotteiden osittaista myyntiä. Tällainen ehdotus jättäisi kuitenkin voimaan johtavat asemat sellaisten tuotteiden markkinoilla, jotka eivät kuulu myytävään pakettiin (instrumentit, näytöt ja kyseisten tuotteiden alueliikenne- ja liikelentokoneisiin suunnitellut versiot, katso jäljempänä valmistajan toimittamia tuotteita koskeva jakso). Tällaisten Honeywellin tuotteiden liittäminen yhdistetyn yksikön pakettitarjouksiin sulkisi muut kilpailevat toimittajat näiden tuotteiden markkinoilta.
501. Lisäksi teknisen tarkastelun tuloksissa on korostettu sitä, että ilmailutekniikan tuotteet eivät edusta Honeywellin kyseisiin tuotteisiin liittyvää koko liiketoimintaa, vaan pikemminkin valikoimaa perinteistä teknologiaa edustavista tuotteista, jotka ovat monissa tapauksissa jo elinkaarensa loppuvaiheessa. Teknisestä tarkastelusta vastaavat asiamiehet toteavat, että Honeywell säilyttäisi itsellään liiketoiminnan, joka sisältää kilpailukyvyn kannalta välttämättömän uuden teknologian. Teknisessä tarkastelussa onkin käynyt ilmi, että Honeywell kehittelee seuraavan sukupolven ilmailutekniikan tuotteita muissa laitoksissaan ja tutkimuskeskuksissaan. Tämä koskee [tiettyjä ilmailutekniikan tuotteita, joihin liittyviä tietoja Honeywell pitää luottamuksellisina]*, tuotteita, joilla on tarkoitus korvata [tiettyjä ilmailutekniikan tuotteita, joihin liittyviä tietoja Honeywell pitää luottamuksellisina]* kehitellään [Honeywellin laitoksen nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena]*. Uuden sukupolven tuotteet ovat joko integroituja ratkaisuja tai niissä käytetään erilaista teknologiaa eivätkä sellaisinaan sisälly ehdotettuun sitoumukseen.
502. Vaikka [Honeywellin liiketoiminta, jonka nimitystä Honeywell pitää luottamuksellisena]* -liiketoiminnalle löytyisi sen rajallisesta elinkelpoisuudesta huolimatta ostaja, sen olisi tehtävä merkittäviä T& K-investointeja voidakseen saavuttaa Honeywellin tason uuden teknologian kehittelyssä verrattuna tuotteisiin, joita osapuolet eivät ole ehdottaneet myytäviksi ja joiden avulla ne jatkavat kilpailua markkinoilla. [Honeywellin liiketoiminta, jonka nimitystä Honeywell pitää luottamuksellisena]* -liiketoiminnan ostaja ei kykenisi saavuttamaan kilpailukykyisyyttä, ellei myytävään pakettiin sisällytettäisi sellaisia tuotekehitelmiä, jotka korvaavat kyseiset perinteistä tekniikkaa edustavat markkinaosuudet.
503. Satcomista on huomautettava, että [...]*.
3.B Valmistajan toimittamat tuotteet
504. Inertianavigointi on tuoteperhe, joka edustaa vain osaa Honeywellin valmistajan toimittamina tuotteina tarjoamista ilmailutekniikan tuotteista. Siksi sen valmistajan toimittamien tuotteiden valikoima säilyisi varsin merkittävänä. Muiden keskeisten valmistajan toimittamien tuotteiden osalta, kuten lennonhallintajärjestelmissä (joissa Honeywellin markkinaosuus on [60-70]* prosenttia) ja ohjaimissa (autopilot), Honeywellin asema pysyy entisen vahvuisena.
505. Sitoumus ei myöskään vaikuta Honeywellin suurten liikennelentokoneiden integroituihin ratkaisuihin eikä tuoteperheisiin, joissa Honeywellin integroituneisuus ja suunnittelukyky on suuri kilpailukykyä määrittävä tekijä. Kuten edellä on esitetty, Honeywellin pääasiallinen vahvuus liittyy sen integrointikykyyn, jonka tulokset näkyvät alueliikenne- ja liikelentokoneisiin tarkoitetuissa integroiduissa ilmailutekniikkayksiköissä (integroitu Primus Epic -ilmailutekniikkayksikkö). Tämän ilmailutekniikan integrointikyvyn odotetaan muodostuvan merkittäväksi tekijäksi myös suurten liikennelentokoneiden markkinoilla (kuten Honeywellin integrointikykyä koskevissa kappaleissa on todettu).
506. Vaikka otetaan huomioon myydyt IRS-järjestelmätuotteet, sitoumus ei vaikuta Honeywellin integrointiin liittyvään asiantuntemukseen. Integroidut IRS-järjestelmät korvaavat vähitellen itsenäiset IRS-tuotteet. Näin ollen osapuolet tarjoutuvat tässä, samoin kuin ostajan spesifioimien tuotteidenkin osalta, myymään tuotteita, joiden jäljellä oleva elinkaari on rajallinen.
507. Osapuolet eivät ole myöskään halukkaita myymään inertianavigaatioon liittyvää ydinteknologiaansa, eli kehälasergyroskooppeja (Ring Laser Gyroscopes), maa-antureita (base sensors) ja kiihtyvyysmittareita. Teknisen tarkastelun tulokset ovat vahvistaneet, että nämä ovat inertianavigointijärjestelmän ratkaisevia komponentteja, joita ilman ostaja ei voi kehittää itsenäistä ja elinkelpoista liiketoimintaa. Inertianavigointiliiketoiminnan (IRS-järjestelmän) ostajan kannalta näiden tuotteiden hankintaa ei voi pitää markkinoilla elinkelpoisena vaihtoehtoja, koska se jättäisi ostajan riippuvaiseksi GE:stä/Honeywellistä, mistä aiheutuisi lisäkustannuksia ja muita kilpailullisia haittoja. Osapuolten ehdotus, jonka mukaan ne toimittaisivat ostajille näitä tuotteita "täysin jaettuja tuotantokustannuksia vastaan" tekisi ostajan riippuvaiseksi kilpailijasta tuotteen oikea-aikaisen toimituksen, palvelujen ja tuotteen saatavuuden suhteen. IRS-liiketoimintojen ostaja ei myöskään pystyisi selvittämään täysin jaettujen tuotantokustannusten oikeellisuutta, koska Honeywell tuottaa [Honeywellin tuotanto-organisaatiota koskevia huomautuksia, joiden Honeywell katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja]*. Sitoumus ei myöskään velvoita GE:tä myymään teknologisia parannuksia, joita se saattaa kehittää näihin komponentteihin. Uuden sukupolven kehälasergyroskoopit, lentoarvoanturit ja kiihtyvyysmittarit eivät kuulu toimitussitoumukseen.
3.C Apuvoimalaitteet
508. Komissio katsoo, että apuvoimalaitteita koskeva ehdotus ei ole riittävä, koska sitoumus ei koske sulautuneen yksikön suuria liikennelentokoneita koskevaa positiota. Paljon myydyissä suurissa liikennelentokoneissa (kuten B737 ja A320 -tuoteperheet) apuvoimalaiteet ovat ostajan valittavissa olevia laitteita, joita myydään lentoyhtiöille myös kahteen toimituslähteeseen perustuvan järjestelmän mukaisesti. Siksi ehdotus ei vaikuta sulautuneen yksikön kykyyn tarjota apuvoimalaitteita ja ostajan spesifioimia tuotteita samassa tuotepaketissa, minkä merkitystä markkinatutkimus on korostanut.
509. Teknisen tarkastuksen tuloksissa on kiinnitetty huomiota myytävän osuuden liiallisen kapeuden lisäksi myös seikkoihin, jotka ovat myytävien liiketoimintojen elinkelpoisuuden kannalta keskeisiä.
510. Tärkeimmän apuvoimalaitemallin on todettu perustuvan vanhaan suunnitteluun ja teknologiaan (20 vuotta), mikä rajoittaisi nykyisistä sovelluksista huolimatta sen kilpailukykyä tulevissa sovelluksissa. Muut tarjotut apuvoimalaitteet liittyvät uudempiin tuotteisiin, mutta niistä on vähän sovelluksia. Myytäviä apuvoimalaitteita ei voi teknisen tarkastelun mukaan päivittää niin, että ne soveltuisivat käytettäväksi muissa sovelluksissa kuin liike- ja alueliikennelentokoneissa. Näin ollen vaikutus kilpailuun jää rajalliseksi.
511. Honeywellin pieniin moottoreihin liittyvät liiketoiminnot (liikelentokoneiden suihkumoottorit ja helikoptereiden moottorit) sekä apuvoimalaitteisiin (pieniin ja suuriin) liittyvät toiminnot valmistetaan samassa yksikössä, joka sijaitsee [Honeywellin laitos, jonka nimeä Honeywell pitää luottamuksellisena]*. Kyseisen tuotantolaitoksen tuottamat helikopterin moottorin osat on jo ilmoitettu myytäviksi ja siirrettäviksi muualle osana GE:n Yhdysvaltain oikeusministeriön kanssa tekemää sopimusta. Pienten apuvoimalaitteiden myynti edellyttäisi kyseisen laitoksen jakamista vielä kerran suurten alueliikennelentokoneiden moottoreiden ja pienten apuvoimalaitteiden ostajaa (ostajia) varten. Tämä voi johtaa merkittäviin logistisiin vaikeuksiin, kuten henkilöstön, tuotantolinjojen, työvälineiden ja testauslaitteiden hajottamiseen kyseisille liiketoiminnoille. Lisäksi apuvoimalaitteisiin liittyvien myytyjen liiketoimintojen ostajan olisi varmistettava vaihtoehtoiset toimitukset osille, jotka Honeywell tuottaa nykyisin itselleen.
512. Raunheimissa sijaitsevaa huolto-, korjaus- ja kunnossapitotoimintaa lukuun ottamatta ehdotettu myynti ei koskisi Honeywellin jälkimarkkinoilla tarjoamia liitännäistoimintoja. Ilman niitä ostaja ei voi kilpailla kannattavasti alalla, koska apuvoimalaitteiden myynnistä saatavat voittomarginaalit ovat pienet. Sitoumukseen ei liity kilpailukieltosäännöstä, joka koskisi kyseisten apuvoimalaitteiden huolto-, korjaus- ja kunnossapitotoimintaa.
513. Raunheimin osalta osapuolet säilyttävät itsellään nykyiset huolto-, korjaus- ja kunnossapitosopimukset, jotka koskevat suorituksia useammassa kuin yhdessä paikassa Honeywellin tuotteilla. Tällaisista sopimuksista kertyvät tulot ovat [...]* prosenttia Raunheimissa suoritettavista myydyistä toiminnoista. Lisäksi on huomattava, että [...]* [...]* tärkeimmästä monessa paikassa toimivasta asiakkaasta Raunheimin toimipaikkaan liittyvä liikevaihto on yli [...]* prosenttia kokonaisliikevaihdosta. Tämän sitoumuksen laajuus on näin ollen hyvin rajallinen eikä sitä voi pitää elinkelpoisena liiketoimintana.
3.D Ilmastointi- ja paineistusjärjestelmät
514. Koska tämä sitoumus ei vaikuta Honeywellin asemaan suurten liikennelentokoneiden markkinoilla, siihen sovelletaan samoja varauksia kuin apuvoimalaitteisiin.
515. Edellä esitetyn perusteella ehdotetut sitoumukset, jotka koskevat ostajan spesifioimia ja valmistajan toimittamia ilmailutekniikan tuotteita sekä muita kuin ilmailutekniikan tuotteita eivät ole riittävät poistamaan määrääviä asemia, jotka ehdotettu keskittymä luo tai joita se vahvistaa suurten liikennelentokoneiden moottoreiden, ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla.
3.E Moottorinkäynnistimet
516. Vaikka moottorinkäynnistimiä koskeva sitoumus vaikuttaa selkeältä, teknisessä tarkastuksessa on todettu, että myytävät ilmaturbiinien käynnistintoiminnot eivät sisällä ilmaturbiinin käynnistinventtiilejä. Vaikka kyseiset venttiilit eivät ole suoraan ja fyysisesti kiinnitettyjä (ne kiinnitetään lyhyen putken avulla), kyseiset kaksi osaa liittyvät teknisesti hyvin läheisesti toisiinsa ja ne on suunniteltu esimerkiksi ilmavirtausominaisuuksiltaan yhteensopiviksi. Sen vuoksi kyseiset kaksi osaa ostetaan täydellisenä ilmaturbiinin käynnistinjärjestelmänä samalta toimittajalta. Koska sitoumuksessa ei ole mitään mainintaa ilmaturbiinin käynnistinventtiileistä, vertikaalisesta suhteesta johtuvaa kilpailuongelmaa ei ole tyydyttävästi ratkaistu.
517. Myyty liiketoiminto voi toimia itsenäisenä liiketoimintana vain, jos nykyiset toiminnot siirretään Honeywellin tietystä hajautetuista rakennuksista yhteen keskitettyyn rakennukseen. Sitoumuksessa ei ole mainintaa tästä eivätkä osapuolet ole sitoutuneet myöntämään ostajalle valvottua ja riippumatonta pääsyä testauskammioihin, jotka ovat moottorinkäynnistimiin liittyvän liiketoiminnan olennainen edellytys. Keskittymälle jää myös huolto-, korjaus- ja kunnossapitolaitoksia, jotka tarjoavat nykyisin kyseisiä palveluja yrityksille ja joita koskevaa nimenomaista sitoumusta ei ole annettu edes siirtymäkauden palvelusopimuksen muotoisena.
3.F Laivojen pienet kaasuturbiinit
518. Laivojen pieniä kaasuturbiineja koskevan sitoumuksen hyväksyttävyys riippuu lukuisien sellaisten käytännön kysymysten ratkaisemisesta, joihin GE ei ole vielä kyennyt antamaan tyydyttävää vastausta. Ne liittyvät ostajan tarpeeseen olla vientivalvontamääräysten suhteen Yhdysvaltain hallituksen hyväksymä. Koska sitoumuksen ehtona on "kaikkien tarvittavien hyväksyntöjen" saaminen ja koska sääntöjen luonnetta ei ole ilmoitettu (niiden mahdollista valinnaisuutta), Yhdysvaltain hallituksen kieltäytyminen merkitsisi, että myyntiä ei voida toteuttaa, mutta että osapuolet ovat täyttäneet sitoumuksensa. Toinen ongelma liittyy odotettavissa olevaan myytyjen liiketoimintojen toimintakustannusten kasvuun, jos ostaja ei osta helikopterinmoottoreita. Tämä on sitäkin merkittävämpi kysymys, jos Vericorin toinen osakas MTU ei osta kyseisiä moottoreita. Näin ollen ei ole tehty sitoumusta tiettyyn tulokseen pääsemiseksi, jonka saavuttamatta jääminen merkitsisi sanktioiden toteuttamista.
3.G Suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorit
519. Sitoumus näyttää päällisin puolin riittävältä poistamaan kilpailuongelman. Sen toteuttaminen käytännössä olisi kuitenkin vaikeaa. Avro-suihkukoneen valmistaja, BAe Systems, on kiinnittänyt komission huomion muutamiin seikkoihin. Se uskoo, että kiinnostuneita potentiaalisia ostajia ei ole. Olettaen, että kiinnostunut ostaja löytyisi, moottoreiden myynti haittaisi väitteen mukaan merkittävästi Avro-suihkukoneen elinkelpoisuutta. Koska sekä uusi Avro että sen AS900-sarjan moottorit ovat kehitteillä, moottorin myynti kolmannelle aiheuttaisi merkittävää epävarmuutta kehittelyn aikataulusta ja lentokoneen myyntinäkymistä.
520. [Huomautuksia lentokoneenvalmistajalta, jonka nimeä Honeywell pitää luottamuksellisena]* on epävarmaa, voidaanko todettu kilpailuongelma poistaa ehdotetulla keinolla. Näin ollen voidaan todeta, että sitoumus ei sisällä vaihtoehtoista myyntiehdotusta.
521. Teknisestä tarkastelusta vastaavat asiantuntijat ovat ilmoittaneet yksimielisesti, että mikäli myynti on yleensä mahdollinen, sekä AS900-moottori että 502/507-moottorit olisi myytävä samalle ostajalle, koska AS900-moottoriperhe on jatkoa viimeksi mainituille moottoreille ja koska niiden asiakaspohja on yhdenmukainen. Vaikka osapuolet ovat ilmoittaneet, että kyseisillä kahdella moottoriperheellä ei ole yhteisiä osia tai suunnitteluun liittyviä yksityiskohtia, yhdenmukaisuusväite pysyy voimassa.
522. Myöskään seuraavia kysymyksiä ei ole riittävästi käsitelty sitoumuksissa: sitoumus siirtää ostajalle suunnittelutiimi, jonka ostaja katsoo tarpeelliseksi ja joka tukee täysin varmentamista edeltäviä ja sitä seuraavia ohjelmia, mahdollisuus saada Honeywellin toimittamia osia (joiden tuotantoa ei ole myyty) nykyisin voimassa olevin ehdoin riittävän pitkän ajan, kunnes ostaja kykenee valmistamaan osat itse tai on löytänyt vaihtoehtoiset kolmannet toimittajat, ei ole tehty mitään todellista sitoumusta Honeywellin suunnittelu- ja analyysimallien muuntamisesta ostajan malleiksi, ei ole tehty todellista sitoumusta ratkaisumenettelystä henkilöstön jaottelua myytyihin liiketoimintoihin koskevissa mahdollisissa riidoissa, jotka voivat aiheutua joidenkin henkilöiden työskentelystä osittain sotilashelikopterien toimintasektorilla, joka myydään, osittain Honeywellin liiketoiminnoissa, jotka jäävät yhtiöön, ja osittain suurten liikennelentokoneiden suihkumoottoreiden toimintasektorilla.
4. TEKNINEN TARKASTELU
523. Ehdotetut sitoumukset epäonnistuvat merkittävästi todettujen kilpailuongelmien ratkaisemisessa, ja lisäksi komissio on ilmoittanut sitoumuksiin liittyvistä useista yleisistä puutteista myytäviksi ehdotettujen toimintojen elinkelpoisuuden osalta. Puutteet liittyvät liiketoimintojen siirtoaikatauluun ja siihen, missä määrin ostaja saa käyttöönsä teollis- ja tekijänoikeuksia, henkilöstöä, tiloja, asiakkaita ja tarvikkeita. Useimpiin näistä kysymyksistä ovat myös teknisestä tarkastelusta vastaavat asiantuntijat ottaneet kantaa. On myös todettava, että ehdotetulla toimitsijamiehellä ei ole oikeutta määrätä tarvittavia toimenpiteitä, joiden mukaan osapuolten olisi noudatettava sitoumuksiaan ja että toimitsijamiehen valta myydä erotettavia liiketoimintoja ilman mitään vähimmäishintaa on rajoitettu, mikä saattaa kyseenalaistaa mekanismin, jonka mukaisesti toimitsijamies voi varmistaa, että liiketoiminnot myydään kohtuullisen ajan kuluessa.
524. Teknisessä tarkastelussa on korostettu, että eri liiketoimintojen siirto aiheuttaa logistisia vaikeuksia ja siinä on todettu, että [...]* aikataulu ei ehkä ole aina riittävä. Kyseiset epäilykset ovat saaneet vahvistuksen L3:n vaikeuksista siirtää myyty TCAS-tuotelinjansa AlliedSignalin keskittymän jälkeen [...]* kuluessa, kuten komission päätöksessä on säädetty(139).
525. Henkilöstön käytettävyyden osalta myynti- ja markkinointihenkilöstön käytettävyys riippuu osapuolten ja ostajan "yhteisestä sopimuksesta". Näin ollen ostajalla ei ole muuta oikeutta kuin oikeus sopia liiketoimintojen ostamisesta. Osapuolten ehdotus teknisen henkilöstön siirrettävyyden rajoittamisesta niihin, jotka ovat [henkilöstön sallittua osallistumisastetta myytävään liiketoimintaan koskeva määritelmä, jota Honeywell pitää luottamuksellisena]*, katsotaan liian tiukaksi. Ei ole myöskään mitään mekanismia, jolla varmistettaisiin, että myytävien liiketoimintojen parissa aikaisemmin työskennelleet henkilöt, joilla on ollut mahdollisuus saada haltuunsa arkaluontoisia tietoja, eivät voisi käyttää hankkimiaan tietoja yhtiöön jäävien liiketoimintojen hyväksi. Osapuolet eivät ole myöskään sitoutuneet mihinkään lisäkannustimiin varmistaakseen, että avaintyöntekijät suostuvat siirtymään ostajan palvelukseen.
526. Honeywellin tuottamien osien saatavuuteen liittyvä (silloin, kun niiden hankkiminen muilta toimittajilta on mahdotonta kertaluontoisten kulujen ja varmentamiseen liittyvien vaikutusten vuoksi) [ajanjakso, jonka pituutta Honeywell pitää luottamuksellisena]* toimitussopimus katsotaan riittämättömäksi pitämään kurissa tulevaa kustannusten kasvua. Vaikka osapuolet ovat antaneet myös yleisen sitoumuksen toteuttaa tarvittavat siirtymäkauden sopimukset minkä tahansa ostajan kanssa, tällainen sopimus ei voi aina taata, että ostaja välttää tulemisen rakenteellisesti riippuvaiseksi sulautuneesta yksiköstä.
527. Osapuolten ehdotus GE:n teollis- ja tekijänoikeuksia koskevan lisenssin myöntämisestä ostajalle on hylätty jyrkästi teknisen tarkastelun aikana. Jotta ostaja voisi toimia kannattavasti, sen tulisi saada haltuunsa kaikki teollis- ja tekijänoikeudet, joita käytetään vain myydyssä liiketoiminnassa, ja yksinoikeudella myönnetty lisenssi kaikkiin jaettuihin teollis- ja tekijänoikeuksiin, joita se voisi käyttää niiden myytyyn liiketoimintaan liittyvässä tarkoituksessa. Sen sijaan osapuolet ovat valmiit siirtämään vain sellaiset teollis- ja tekijänoikeudet, joita käytetään nykyisin yksinomaan myydyssä liiketoiminnassa ja joita ei ole mahdollista käyttää Honeywellin tulevissa tuotteissa. Jaettujen teollis- ja tekijänoikeuksien osalta osapuolet pitäisivät itsellään ne teollis- ja tekijänoikeudet, jotka liittyvät myös myytyihin liiketoimintoihin, mikä helpottaisi merkittävästi niiden paluuta kyseiseen liiketoimintaan kilpailukieltojakson päätyttyä.
528. Se, että sulautunut yksikkö pitää hallussaan mahdollisuuden käyttää suurinta osaa myydystä tietotaidosta ja että kilpailukiellon ehdotettu voimassaoloaika on [ajanjakso, jonka kestoa Honeywell pitää luottamuksellisena]* tekisi markkinoille paluun sulautuneelle yksikölle suhteellisen helpoksi. Sitoumus mahdollistaa osapuolille välittömästi myös kilpailevan liiketoiminnan hankkimisen yhteiseen hallintaan.
5. MUUT SITOUMUKSET
5.A Liikesuihkukoneiden moottorit
529. Liikesuihkukoneita koskeva sitoumus liittyy pelkästään menettelytapoihin. Lisäksi sitä ei voida hyväksyä, koska se merkitsisi tuotannon supistamista ja vähentäisi näin ollen tarjontaa asiakkaiden vahingoksi. Näin ollen kyseinen sitoumus ei vastaa tyypillistä kilpailukieltolauseketta, joka liittyy tavallisesti sellaisen liiketoiminnan myyntiin, jota kolmas jatkaa lentokoneiden osto- ja leasingtoimintamarkkinoilla. Toimitsijamiehen tai välimiehen voi olla myös vaikeaa erottaa niin sanotussa keinottelumielessä tehty osto ja ostojen muodossa annettu rahoitus. Näin ollen sulautuneen yksikön määräävä asema liikelentokoneiden moottorimarkkinoilla säilyy.
5.B GECAS/niputtamiskäytännöstä pidättäytymistä koskeva sitoumus
530. Sitoumuksilla, joiden mukaan niputtamiskäytännöstä pidättäydytään, pyritään poistamaan ongelma, joka liittyy sulautuneen yksikön vertikaalisen integroituneisuuden, rahoitusvoiman ja tuotteiden niputusmahdollisuuden käyttöön. Sitoumukset ovat kuitenkin puhtaasti menettelytapoihin liittyviä eikä niiden voi näin ollen katsoa selvästi poistavan kyseisiä ongelmia.
531. GECAS:n oikeudellinen erottaminen ei vaikuta sen johtoon, joten se säilyy GE:n määräysvallassa. Ei voida olettaa, että kyseinen erottaminen estäisi GECAS:ää noudattamasta GE:n liiketoimintastrategiaa. Loput GECAS:ää koskevasta sitoumuksesta sisältää pelkän lupauksen olla menettelemättä tietyllä tavalla. Tällainen lupaus on komission ilmoittaman korjaavia toimenpiteitä koskevan toimintaperiaatteen ja sulautuma-asetuksen tavoitteen vastainen. Lisäksi riippumattoman asiantuntijan läsnäolo ei merkitse takuita GECAS:n käyttäytymisestä, koska tämän asiantuntijan mahdollinen asiaan puuttuminen tapahtuisi vasta jälkeenpäin. Sama koskee myös tuotteiden niputtamista koskevaa sitoumusta, jossa osapuolet vain lupaavat olla niputtamatta kyseisiä tuotteitaan. Osapuolet varaavat itselleen oikeuden niputtaa tuotteita tietyissä olosuhteissa ja lisäksi niiden sitoumusta voidaan valvoa vasta jälkikäteen mahdollisen rikkomisen jo tapahduttua. Markkinatutkimus on osoittanut, että tuotteiden niputtaminen ei liity mihinkään muodolliseen menettelyyn ja että siinä vaiheessa, kun kilpailijat huomaavat asian ja ilmoittavat siitä osapuolten ehdottamille valvontaelimille, vahinko on jo tapahtunut. Lisäksi ehdotettujen sitoumusten voidaan odottaa edellyttävän komissiolta merkittävää seurantatyötä. Sovittelumekanismi aiheuttaa loputtomia oikeudenkäyntejä, joihin komission on osallistuttava sitoumusten vastaanottajana.
532. Kaiken kaikkiaan GECAS:ää ja niputtamista koskevat ehdotetut sitoumukset eivät poista asiaan liittyväksi todettuja kilpailuongelmia. Niiden seurauksena osapuolet saisivat määräävän aseman tai vahvistaisivat määräävää asemaansa mutta lupaavat olla käyttämättä sitä väärin. Sen lisäksi, että sitoumusten täytäntöönpano ja seuranta on monimutkaista, niitä ei voida pitää kelvollisina poistamaan tehokkaasti todettuja kilpailuongelmia.
533. Edellä esitetyn perusteella ja koska ehdotettu paketti on sekä toteuttamiskelvoton että riittämätön poistamaan ehdotetun keskittymän aiheuttamat kilpailuongelmat, sitä ei voida pitää myönteisen päätöksen perustana.
E OSAPUOLTEN 28 PÄIVÄNÄ KESÄKUUTA 2001 TOIMITTAMAT UUDET SITOUMUKSET
1. JOHDANTO
534. Menettelyn hyvin myöhäisessä vaiheessa, 28 päivänä kesäkuuta 2001, osapuolet peruuttivat 14 päivänä kesäkuuta 2001 tekemänsä sitoumukset ja ehdottivat uusia, merkittävästi muutettuja sitoumuksia. Uusi ehdotus koskee vähemmistöosuuden myyntiä GECAS:stä GE:n valitsemille kolmansille yhdistettynä menettelytapoihin liittyviin sitoumuksiin, jotka oli jo toimitettu ja jotka koskivat GECAS:n käyttäytymistä sen toimiessa yhdessä Honeywellin kanssa. Samalla osapuolet supistavat ehdottamiaan Honeywellin avaruus- ja ilmailutekniikan tuotteisiin liittyvien toimintojen myyntejä.
2. KUVAUS
2.A GECAS
2.A.1 Vähemmistöosuuden myynti GECAS:stä riippumattomille kolmansille
535. GE ehdottaa uuden B-osakekannnan perustamista, joka vastaa 19,9:ää prosenttia GECAS:n osakkeiden äänioikeudesta. Kyseiset uudet osakkeet myydään suunnatulla osakeannilla eikä yleisannilla yhdelle tai useammalle riippumattomalle yksikölle, jotka GE valitsee kuuden kuukauden kuluessa komission päätöksestä. Sijoittajat, joita GE tavoittelee, ovat rahoituslaitoksia kuten pankkeja tai varainhoitoyhtiöitä. GE varaa itselleen lisäksi veto-oikeuden kyseisten osakkeiden myynnin tai luovuttamisen varalta. B-sarjaan kuuluvien osakkeiden omistajille taataan oikeus valita yksi viidestä GECAS:n johtajasta. Tämän johtajan on oltava GE:stä riippumaton (ei GE:n työntekijä, johtaja eikä toimittaja).
536. Riippumaton johtaja saa ennakkotiedon mahdollisesta sellaisen uuden lentokoneen hankinnasta leasingtarkoituksiin, johon liittyy Honeywellin tuotteiden hankintaa, ja tiedon siitä, miten GECAS noudattaa jäljempänä kuvattuja toimintasitoumuksia. GECAS pidättää itsellään oikeuden suosia GE:n moottoreita lentokoneita ostaessaan, mutta ei varaa mahdollisuutta suosia Honeywellin tuotteita kyseisiä lentokoneita ostaessaan.
2.A.2 GECAS:n toimintaa koskevat sitoumukset
537. Osapuolet pitävät voimassa myös kaikki GECAS:ää koskevat määräykset, jotka sisältyvät 14 päivänä kesäkuuta 2001 tehtyihin sitoumuksiin ja jotka kuvataan edellä jaksoissa 2.E.3 ja 2.E.4.
2.B Ostajan spesifioimat/valmistajan toimittamat ilmailutekniikan tuotteet ja muut kuin ilmailutekniikan tuotteet
538. Lisäksi osapuolet ovat ehdottaneet tiettyjen ilmailutekniikan tuotteiden myyntiä. Verrattuna 14 päivänä kesäkuuta 2001 tehtyihin alkuperäisiin sitoumuksiin luovutusten laajuutta on merkittävästi supistettu. Myynti ei enää sisällä valmistajan toimittamia tuotteita eikä muita kuin ilmailutekniikan tuotteita (lukuun ottamatta yhtä huolto-, korjaus- ja kunnossapitoyksikköä, joka huoltaa esimerkiksi apuvoimalaitteita). Lisäksi ostajan spesifioimien myytävien tuotelinjojen määrä on supistettu seitsemästä kahteen. Myytävien tuotteiden paketin supistaminen johtuu osapuolten mukaan siitä, että valmistajan toimittamien tuotteiden myyminen ei ole enää tarpeen ehdotetun GECAS:ää koskevan ratkaisun jälkeen ja että ostajan spesifioimista tuotteista koostuvan paketin supistumisen pitäisi korvata kustannukset, jotka aiheutuvat GECAS:n osakkeiden vähemmistöosuuden myynnistä.
539. Rajoitetun määrän myyminen ostajan spesifioimien tuotteiden linjoista riittää osapuolten mukaan poistamaan ostajan spesifioimien ilmailutekniikan tuotteiden, muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden ja moottoreiden niputtamista koskevat kilpailuongelmat.
540. Ehdotetut luovutukset koskevat viestintä-/navigointijärjestelmiä ([Honeywellin liiketoiminta, jonka nimitystä Honeywell pitää luottamuksellisena]*), joihin kuuluvat kaikki lentäjän äänen lähettämiseen ja vastaanottamiseen ja muihin maassa tai lentokoneessa sijaitsevista toimintakeskuksista lähetettyihin ja niihin saapuviin viesteihin liittyvät suurten liikennelentokoneiden tuotteet mutta ei SatCom-laitteita (joilla lähetetään ja vastaanotetaan tietoja ja ääniviestejä maahan satelliitin välityksellä).
541. Niihin kuuluvat myös äänittimet (joilla tallennetaan lentoarvoja koskevia tietoja ja ohjaamon ääniä) sekä tiedonhallintajärjestelmät (lentokoneen tilan seurantajärjestelmät), joita nimitetään RDMS-liiketoiminnoiksi, sekä suuriin liikennelentokoneisiin että alueliikenne- ja liikelentokoneisiin.
542. Lisäksi osapuolet pitävät voimassa edellä kuvatun ehdotuksen Honeywellin Raunheimissa, Saksassa, sijaitsevan liikennelentokoneiden korjaus- ja huoltoyksikön myymisestä.
2.C Moottorinkäynnistimet
543. Ratkaistakseen GE:n toiminnasta moottorinvalmistajana ja Honeywellin toiminnasta moottorinkäynnistinten toimittajana syntyvästä vertikaalisesta suhteesta johtuvat kilpailuongelmat osapuolet pitävät voimassa 14 päivänä kesäkuuta 2001 toimitettujen alkuperäisten sitoumusten yhteydessä kuvatun ehdotuksensa Honeywellin moottorinkäynnistintoimintojen myymisestä.
2.D Laivojen pienet kaasuturbiinit
544. Ratkaistakseen GE:n ja Honeywellin toimintojen horisontaalisesta päällekkäisyydestä laivojen pienten kaasuturbiinien markkinoilla johtuvat kilpailuongelmat osapuolet pitävät voimassa 14 päivänä kesäkuuta 2001 toimitettujen alkuperäisten sitoumusten yhteydessä kuvatun ehdotuksensa myydä Honeywellin omistama 50 prosentin osuus Vericorista.
2.E Suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorit
545. Ratkaistakseen horisontaalisesta päällekkäisyydestä suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla johtuvan kilpailuongelman osapuolet ovat pitäneet voimassa 14 päivänä kesäkuuta 2001 toimitettujen alkuperäisten sitoumusten yhteydessä kuvatun ehdotuksensa myydä AS900-sarjan moottori ja nykyiset ALF502/LF507-moottorit.
3. ARVIOINTI
3.A Johdanto
546. Tällaisia myöhässä toimitettuja sitoumuksia arvioitaessa on otettava huomioon sulautuma-asetuksessa ja komission tiedonannossa neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 ja komission asetuksen (EY) N:o 447/98 mukaan hyväksyttävistä korjaustoimenpiteistä(140) säädetyt vaatimukset, joita sovelletaan tämäntyyppisiin määräajan jälkeen toimitettuihin tietoihin.
547. Yrityskeskittymien valvonnasta annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 4064/89 säädetyistä ilmoituksista, määräajoista ja kuulemisista 1 päivänä maaliskuuta 1998 annetun komission asetuksen (EY) N:o 447/98(141) 18 artiklan 2 kohdassa säädetään, että sitoumukset, joita osapuolet ehdottavat komissiolle ja joihin ne haluavat sulautuma-asetuksen 8 artiklan 2 kohdan nojalla tehtävän yhteismarkkinoille soveltuvuutta koskevan päätöksen perustuvan, on annettava komissiolle kolmen kuukauden kuluessa menettelyn aloittamispäivästä. Komissio voi kuitenkin poikkeustapauksissa pidentää tätä määräaikaa. Osapuolet eivät ole esittäneet mitään syytä, jonka perusteella kyseessä voitaisiin katsoa olevan tällainen poikkeustapaus. Tässä tapauksessa sitoumusten toimittamisen määräaika oli 14 päivä kesäkuuta 2001, ja osapuolten uusi ehdotus toimitettiin 28 päivänä kesäkuuta 2001. Komissio katsoo, että uudessa ehdotuksessa ei ollut mitään sellaista, mitä osapuolet eivät olisi voineet sisällyttää kolmen kuukauden määräajan kuluessa toimitettuun sitoumukseen.
548. Lisäksi komission korjaustoimenpiteitä koskevan tiedonannon 43 kohdassa todetaan, että jos osapuolet myöhemmin muuttavat ehdottamiaan sitoumuksia, komissio voi hyväksyä nämä muutetut sitoumukset ainoastaan silloin, kun se voi selvästi päätellä - tutkimuksen kuluessa jo saamiensa tietojen ja aikaisempien markkinatestien tulosten arvioinnin perusteella tarvitsematta tehdä uutta markkinatestiä - että kun kyseiset sitoumukset on toteutettu, ne poistavat havaitut kilpailuongelmat ja jäsenvaltioiden kuulemiseen jää riittävästi aikaa.
549. Tarkasteltavana olevassa tapauksessa sitoumukset ovat riittämättömät, ne eivät jätä riittävästi aikaa kuulemiseen eivätkä ne missään tapauksessa poista havaittuja kilpailuongelmia.
3.B GECAS
550. Uudet GECAS:ää koskevat sitoumukset on toimitettu ongelmista, jotka koskevat sulautuneen yksikön vertikaalisen integroituneisuuden ja rahoitusvoiman käyttöä. Vaikka sitoumuksiin on liitetty rakenteellinen osa (eli 19,9 prosentin osuuden myyminen GECAS:n äänioikeudesta), GECAS:ää koskeva sitoumus on edelleen luonteeltaan puhtaasti menettelytapoihin liittyvä eikä sitä voi näin ollen pitää perustana kyseisten ongelmien selvälle poistumiselle. Lisäksi sitoumuksen laajuus rajoittuu pääasiassa ostajan spesifioimiin tuotteisiin eikä siihen kuulu moottoreita.
3.B.1 Vähemmistöosuuden myynti GECAS:stä riippumattomille kolmansille
551. GE:n ehdotus koskee uuden osakesarjan perustamista (niitä nimitetään B-osakkeiksi, joka tarkoittaa ilmeisesti sellaisia osakkeita, joihin liittyy äänioikeus mutta ei taloudellisia etuja), joka kattaa 19,9 prosenttia GECAS:n äänioikeudesta. Uudet osakkeet on tarkoitus myydä yhdelle tai useammalle GE:n valitsemalle yksikölle suunnatulla osakeannilla. Ehdotus ei ratkaise kysymystä osittaisestakaan muutoksesta GECAS:n määräysvallassa niin, että GECAS:n GE:n tuotteita suosiva ostokäyttäytyminen muuttuisi.
552. Ehdotus B-osakkeiden omistajille myönnettävästä oikeudesta valita yksi GECAS:n viidestä johtajasta ei korjaa määräysvaltaan liittyvää kysymystä, koska B-osakkeiden omistajat ovat GE:n valitsemia ja todennäköisesti ne valittaisiin sellaisten rahoitusalalla toimivien institutionaalisten sijoittajien joukosta, jotka eivät ole merkityksellisten markkinoiden kanssa missään tekemisissä. Lisäksi kyseisillä 19,9 prosentin osakkeilla ei käytäisi kauppaa ja jokainen myynti edelleen ja siitä seuraava muutos kyseisten 19,9 prosenttia GECAS:n äänioikeudesta edustavien osakkeiden omistussuhteissa edellyttäisi GE:n hyväksyntää ja valintaa. GECAS säilyisi joka tapauksessa GE:n määräysvallassa.
553. Näin ollen ehdotuksen rakenne ei vastaa GECAS:ää koskevia vähimmäisvaatimuksia, eli sen kelluttamista markkinaosapuolten ostettavaksi niin, että siihen sovelletaan suoraan voimassa olevia pörssin sääntöjä ja siihen voivat vaikuttaa asiantuntevat alan toimijat, joilla on mielenkiintoa pitää GECAS:n toiminta puolueettomana, että GECAS:n sääntöihin kirjataan periaate, että sen ostokäyttäytyminen muuttuu periaatteiltaan markkinasuuntautuneeksi ja että on säädettävä tarvittavat veto-oikeudet, jotka mahdollistavat asianmukaisen ennakkovalvonnan soveltamisen GECAS:n liiketoimintaperiaatteiden tähän osa-alueeseen.
554. Uuden GECAS:ää koskevan ehdotuksen riittämättömyyttä korostaa vielä määräys, jolla säilytetään GE:n oikeus suosia GE:n tai GE:n yhteisyrityksen moottoreita GECAS:n lentokonehankinnoissa. Toisin sanoen ehdotetut sitoumukset eivät vaikuta sulautuneen yksikön määräävien asemien syntymiseen tai vahvistumiseen kaikilla suihkumoottorien markkinoilla. Sitoumus ei myöskään näytä vaikuttavan GECAS:n epätasapainoa luovaan vaikutukseen valittaessa valmistajan toimittamia tuotteita.
555. GE:n ehdotus 19,9 prosentin osuuden myymisestä GECAS:stä ilman aitoa muutosta GE:n kyvyssä hyödyntää määräysvaltaa GECAS:stä GE:n tuotteiden suosimiseksi johtaa näin ollen siihen, että GE:n kannustimet vaikuttaa lentokoneenvalmistajiin pysyvät muuttumattomina.
3.B.2 Toimintatapoihin liittyvät sitoumukset
556. GE on ehdottanut, että se pitäisi voimassa kaikki aikaisemmin ehdottamansa toimintatapoihin liittyvät määräykset, jotka se toimitti 14 päivänä kesäkuuta 2001 ja jotka on kuvattu aikaisemmissa kappaleissa.
3.C Ostajan spesifioimat/valmistajan toimittamat ilmailutekniikan tuotteet ja muut kuin ilmailutekniikan tuotteet
557. Ilmailutekniikan tuotteita ja muita kuin ilmailutekniikan tuotteita koskeva arvio on jo käsitelty edellä ja se koskee myös niitä tuotelinjoja, jotka on pidetty voimassa uudessa sitoumusehdotuksessa. Yhteenveto arviosta voidaan esittää seuraavasti. Ehdotus ei vaikuta johtoasemiin, jotka Honeywellillä on ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla eikä se rajoita sulautuneen yksikön kykyä niputtaa lentoyhtiöille myytäviä tuotteita. Ehdotettu sitoumuspaketti ei sisällä Honeywellin teknisesti edistyneimpiä tuotteita, jotka edustavat sekä kasvavia markkinoita että keskeistä osaa tulevissa integroiduissa ratkaisuissa. Muutamat myytäväksi ehdotetut tuotelinjat koskevat vain suuria liikennelentokoneita eivätkä liity alueliikenne-/liikelentokoneisiin tarkoitettuihin ilmailutekniikan tuotteisiin eikä muihin kuin ilmailutekniikan tuotteisiin. Viestintään/navigointiin liittyvät ilmailutekniikan tuotteet, jotka muodostavat merkittävimmän ehdotukseen kuuluvan tuotelinjan, käsittävät joukon perinteistä tekniikkaa edustavia tuotteita, jotka ovat elinkaarensa loppuvaiheessa. Näin ollen Honeywell on sulkenut uuden sukupolven tuotelinjan myyntiehdotuksensa ulkopuolelle. SatCom, joka on keskeinen viestintään/navigointiin liittyvän ilmailutekniikan tuote, ei sisälly pakettiin. Näin ollen ehdotus ei vähentäisi sulautuneen yksikön kykyä niputtaa tuotteita ja palveluja.
558. Koska uusi sitoumusehdotus ei enää sisällä kokonaisen ilmailutekniikan tuotantolaitoksen myymistä ([Honeywellin laitoksen nimi, jota Honeywell pitää luottamuksellisena]*, alkuperäisissä sitoumuksissa ehdotettu laitos), tuotelinjoja on jaettava osiin, mikä aiheuttaa merkittäviä logistisia vaikeuksia kuten henkilöstön, tuotantolinjojen, työvälineiden ja testauslaitteiden hajottamista.
559. Raunheimin laitoksen osalta on selvää, että huolto-, korjaus- ja kunnossapitolaitoksen myyminen ei vaikuta sulautuneen yksikön johtavaan asemaan apuvoimalaitteissa (jotka on mahdollista niputtaa ilmailutekniikan tuotteiden ja moottoreiden kanssa). Kuten ensimmäistä sitoumuspakettia analysoitaessa on havaittu, myyntiä koskeva ehdotus sulkee pois Honeywellin palveluja käyttävien useissa paikoissa toimivien asiakkaiden kanssa tehdyt sopimukset, jotka käsittävät nykyisin [...]* prosenttia Raunheimin laitoksen koko liikevaihdosta. Näin ollen kyseisen sitoumuksen ei voi katsoa johtavan elinkelpoisen yrityksen syntymiseen.
3.D Moottorinkäynnistimet
560. Koska ehdotettu moottorinkäynnistimiä koskeva sitoumus ei ole muuttunut, ensimmäistä sitoumuspakettia koskeva analyysi on edelleen voimassa.
3.E Laivojen pienet kaasuturbiinit
561. Koska ehdotettu laivojen pieniä kaasuturbiineja koskeva sitoumus ei ole muuttunut, ensimmäistä sitoumuspakettia koskeva analyysi on edelleen voimassa.
3.F Suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorit
562. Koska ehdotettu suurten alueliikennesuihkukoneiden moottoreita koskeva sitoumus ei ole muuttunut, ensimmäistä sitoumuspakettia koskeva analyysi on edelleen voimassa.
4. MYYNTIEHDOTUSTEN TEKNINEN TARKASTUS
563. Koska 14 päivänä kesäkuuta 2001 tehtyyn sitoumusehdotukseen perustuvia rakenteellisia sitoumuksia ei ole muutettu niiden yleisten puutteiden korjaamiseksi (koskien liiketoimintojen siirtoaikataulua, teollis- ja tekijänoikeuksien saatavuuden laajuutta, henkilöstöä, laitoksia, asiakkaita, tarvikkeita), analyysi on edelleen voimassa.
5. MENETTELY
564. Osapuolten 27 päivänä kesäkuuta 2001 tekemään sitoumusehdotukseen liittyvien menettelytapakysymysten osalta todetaan, että osapuolet eivät ole esittäneet perusteluja poikkeuksellisille olosuhteille, vaikka ne väittävät, että niiden GECAS:ää koskevan sitoumuksen sisältävän uuden ehdotuksen luonnetta on täydennetty rakenteellisella ulottuvuudella, jota siinä ei ole aikaisemmin ollut.
565. Komission korjaustoimenpiteitä koskevan tiedonannon 43 kohdassa todetaan joka tapauksessa, että kyseisiä sitoumuksia koskevaan jäsenvaltioiden kuulemiseen on jäätävä riittävästi aikaa, eikä uusi markkinatesti saa olla enää tarpeen. Koska uusi sitoumuspaketti ei edellä esitetystä syystä täysin ja yksiselitteisesti poista tutkimuksessa havaittuja kilpailuongelmia, 27 päivänä kesäkuuta 2001 esitetty sitoumuksia koskeva ehdotus ei täytä sulautuma-asetuksessa säädettyjä vaatimuksia.
6. SITOUMUKSIA KOSKEVA PÄÄTELMÄ
566. Edellä esitetyistä syistä on pääteltävä, että ehdotetut sitoumukset eivät poista havaittuja kilpailuongelmia eikä niiden perusteella voida tehdä päätöstä keskittymän hyväksymisestä.
VI YLEINEN PÄÄTELMÄ
567. Kaikista edellä esitetyistä syistä on pääteltävä, että ehdotettu keskittymä johtaisi määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoilla, suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla, liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla, ilmailutekniikan tuotteiden ja muiden kuin ilmailutekniikan tuotteiden markkinoilla sekä laivojen pienten kaasuturbiinien markkinoilla, minkä seurauksena tehokas kilpailu yhteismarkkinoilla olennaisesti estyisi. Näin ollen ehdotettu keskittymä on julistettava yhteismarkkinoille soveltumattomaksi sulautuma-asetuksen 8 artiklan 3 kohdan nojalla,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Keskittymä, jossa General Electric Company hankkii määräysvallan Honeywell International Inc. -yhtiössä, julistetaan soveltumattomaksi yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu seuraavalle:
General Electric Company 3135 Easton Turnpike
Fairfield
Connecticut 06431 USA
Tehty Brysselissä 3 päivänä tammikuuta 2001.