Kommissionens beslutning
af 26. juli 2000
om Spaniens støtteordning for anskaffelse af erhvervskøretøjer i henhold til samarbejdsaftalen af 26. februar 1997 mellem industri- og energiministeriet og det offentlige kreditinstitut
(meddelt under nummer K(2000) 2465)
(Kun den spanske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2001/605/EF)
KOMMISSIONENS FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HΑR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse bestemmelser(1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1) Med sit brev af 26. februar 1997, indgået til generalsekretariatet den 12. marts 1997, anmeldte Spanien samarbejdsaftalen (i det følgende benævnt "aftalen") af 26. februar 1997 mellem industri- og energiministeriet og det offentlige kreditinstitut (Instituto de Crédito Oficial, i det følgende benævnt "ICO") til Kommissionen. Anmeldelsen gjaldt en særlig låneordning i forbindelse med anskaffelse af erhvervskøretøjer. Anmeldelsen fik nummer N 171/97.
(2) Anmeldelsen blev imidlertid sendt til Kommissionen samme dag, som aftalen trådte i kraft. Desuden gjaldt den med tilbagevirkende kraft fra den 1. januar 1997. Den foranstaltning, Kommissionen skulle undersøge, var således allerede gældende. Den pågældende støtteordning blev derfor betragtet som uanmeldt og omregistreret under nummeret NN 115/98.
(3) Spanien modtog den 3. april 1997 en anmodning om flere oplysninger. I sine breve af 30. april, 3. juni, 3. juli, 10. september og 9. oktober 1997 bad de spanske myndigheder Kommissionen om yderligere tid til at levere de ønskede oplysninger. Da den sidste frist udløb den 10. november 1997, var der dog ikke kommet andre meddelelser fra Spanien. Kommissionen iværksatte derfor en foreløbig undersøgelse af aftalens forenelighed med fællesmarkedet på grundlag af de oplysninger, den allerede var i besiddelse af.
(4) Kommissionen underrettede med sit brev af 20. november 1997 Spanien om, at den havde besluttet at indlede proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk. 2.
(5) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(2). Kommissionen opfordrede heri de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til ordningen.
(6) Den spanske regering sendte Kommissionen sine bemærkninger og kommentarer til indledningen af den officielle undersøgelsesprocedure med sit brev af 22. februar 1999. Kommissionen har imidlertid ikke modtaget bemærkninger fra andre interesserede parter.
II. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEORDNINGEN
(7) Aftalen af 26. februar 1997 mellem det spanske industri- og energiministerium og ICO indfører en ordning til støtte for anskaffelse af erhvervskøretøjer. Ordningen skal tilskynde selvstændige og SMV til at udskifte ældre erhvervskøretøjer med nye. Dens formål er derfor, i overensstemmelse med den tidligere spanske støtteordning, Plan Renove Industrial, at støtte fornyelse af det spanske erhvervslivs vognpark.
(8) ICO vil til dette formål stille en kredit på 35 mia. ESP (210 mio. EUR) til rådighed for finansiering af lån til indkøb af nye køretøjer. Industri og energiministeriet vil på sin side godtgøre ICO - op til en grænse på 4,5 procentpoint - forskellen mellem rentesatsen for disse lån og den rentesats, der normalt anvendes ved finansieringstransaktioner. Dette statsindgreb anslås til et samlet beløb på 3 mia. ESP (18 mio. EUR). Ifølge aftalen skal støtteordningen gennemføres ved hjælp af formidlingskontrakter mellem ICO og offentlige og private finansieringsinstitutter. Disse yder derefter lån til de låntagere, der omfattes af ordningen, ved hjælp af midler fra ICO. Desuden kan ICO indgå aftaler med andre finansieringsinstitutter om lån på samme vilkår som beskrevet i det foregående, men uden at give udlånerne andre midler end godtgørelse af renteforskellen. I deres brev af 22. januar 1999 forklarede de spanske myndigheder, at "andre finansieringsinstitutter" hentyder til køretøjsproducenternes finansieringsordninger.
(9) Tilbagebetaling af hovedstol, rentebetaling og sikkerhed forhandles for hvert enkelt lån mellem låntagerne og det pågældende finansieringsinstitut. Selve aftalen fastsætter imidlertid en standardløbetid for lånene på fire år uden forlængelsesmulighed og et maksimalt beløb på 70 % af de støtteberettigede omkostninger. På denne baggrund bedømmer aftalen statsstøtten til de enkelte lån til 85000 ESP (511 EUR) pr. lånt million ESP (6010 EUR).
(10) Modtagerne er fysiske personer, der betaler spansk skat af økonomiske aktiviteter, og virksomheder, som svarer til Fællesskabets definition på SMV, og som i begge ilfælde køber nye erhvervskøretøjer eller lejer dem med henblik på senere køb. Desuden skal potentielle modtagere forelægge et dokument fra vejdirektoratet om bevis på, at et andet erhvervskøretøj, der er indregistreret mindst ti år (syv år for vejtraktorers vedkommende) før støtteansøgningens indsendelse, er blevet taget uigenkaldeligt ud af drift med henblik på skrotning. Desuden skal det nedkøbte køretøj erstatte et køretøj med samme eller større lasteevne.
(11) Til dette formål skelner aftalen mellem seks køretøjskategorier: (A) landevejstraktorer og lastbiler med en tilladt totalvægt på over 30 tons, (B) lastbiler med en tilladt totalvægt på mellem 12 og 30 tons, (C) lastbiler med en tilladt totalvægt på mellem 3,5 og 12 tons, (D) stationcars, varevogne og erhvervskøretøjer med en tilladt totalvægt på indtil 3,5 tons, (E) busser, (F) påhængsvogne og sættevogne. Følgende tabel viser overensstemmelsen mellem anskaffede og udtagne køretøjer:
TABELPOSITION
Tilsvarende sager
(12) I sin beslutning 98/693/EF af 1. juli 1998 om den spanske ordning for støtte til indkøb af erhvervskøretøjer, "Plan Renove Industrial," (august 1994-december 1996)(3), gennemgik Kommissionen en støtteordning, der stort set er identisk med den, som behandles her. I denne beslutning konkluderede Kommissionen bl.a., at støtten til fysiske personer eller SMV, der på lokalt eller regionalt plan udfører aktiviteter uden for transportsektoren, til anskaffelse af erhvervskøretøjer i kategori D ikke udgjorde statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1, hvorimod al anden støtte under den pågældende ordning blev erklæret ulovlig og uforenelig med Fællesskabet.
III. SPANIENS BEMÆRKNINGER
(13) Efter Kommissionens beslutning om at indlede proceduren i traktatens artikel 88, stk. 2, sendte den spanske regering med sit brev af 22. januar 1999 Kommissionen sine kommentarer og bemærkninger. De kan i korthed gengives således.
(14) Aftalen blev anmeldt, før den trådte i kraft. Den kan ganske vist omfatte lån fra den 1. januar 1997, men denne mulighed skyldes udelukkende det formelle hensyn til industri- og energiministeriets budget, der skal dække et helt finansår. Der blev dog ikke ydet lån, før aftalen var underskrevet, og det havde heller ikke kunnet lade sige gøre, da ordningens finansieringsarrangement bygger på selve aftalen.
(15) Aftalens eneste formål er at støtte fornyelse af erhvervslivets vognpark, uanset ejeren og uanset det anskaffede køretøjs formål. En vigtig begrænsning i aftalen er, at det køretøj, der tages ud af drift, skal have en lasteevne, som svarer til det nyanskaffede køretøjs eller er større. Aftalen kan derfor beskrives som en finansiel støtteordning med det formål at forny erhvervslivets vognpark uden at øge dens kapacitet.
(16) Desuden kan man ikke, som Kommissionen gør, gå ud fra, at modtagerne er virksomheder, der driver erhvervsmæssig transportvirksomhed, og at aftalen derfor tager sigte på bestemte virksomheder. De fordele, aftalen indebærer, står åbne for alle europæiske borgere, som afmelder et køretøj. Aftalen indeholder ganske vist en forpligtelse til at afmelde et køretøj, der er registreret i Spanien, men der er ikke nogen forpligtelse til, at det afmeldte køretøj skal være ejet af den person, der køber et nyt. Ordningen indebærer derfor ikke nogen forskelsbehandling, da den gælder på samme vilkår for alle potentielle modtagere. Den spanske regering hævder kort sat, at den ordning, aftalen indfører, ikke tager sigte på bestemte virksomheder, men er en generel foranstaltning, der står åben for fysiske personer og SMV fra alle sektorer.
(17) Endvidere hævder den spanske regering, at støtteordningen hverken forvrider konkurrencen i nævneværdig grad eller påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Næsten 40 % af de køretøjer, der fornys under ordningen, ligger i de lavere vægtklasser (indtil 3,5 tons). Denne kategori omfatter køretøjer, der fra et transportmæssigt synspunkt er uden større økonomisk betydning.
(18) Den spanske regering bestrider det synspunkt, at den økonomiske virkning kun er ubetydelig i de tilfælde, hvor personer eller foretagender, der på lokalt eller regionalt plan udfører aktiviteter inden for transportsektoren, anskaffer køretøj er i kategori D, hvorimod nyanskaffelser i alle andre tilfælde påvirker konkurrencen. Hvis der skal skelnes, bør der skelnes mellem lette køretøjer og alle andre køretøjer. Efter de spanske regler er alle transporttilladelser til lette køretøjer (tilladt totalvægt under 6 tons eller over 6 tons, hvis nyttelasten er på højst 3,5 tons) nationale. Kommissionens indrømmelse af, at lokaltransport for egen regning med kategori D-køretøjer er ubetydelig, bør derfor udvides til at omfatte alle lette køretøjer, der kun har national tilladelse. Heriblandt er alle kategori D-køretøjer og en del af køretøjerne i kategori C. Desuden tegner de køretøjer, der udskiftes på grundlag af aftalen, sig for mindre end 2 % af den registrerede spanske vognpark og kun ca. 0,03 % af vognparken i de 12 EU-medlemsstater tilsammen. Støtten til nyanskaffelser i henhold til denne ordning har derfor kun ubetydelig indflydelse på konkurrencen.
(19) Den spanske regering hævder, at Fællesskabets de minimis regel(4) klart gælder for aftalen, hvorimod artikel 87, stk. 1 ikke gør. De foranstaltninger, aftalen indebærer, tager ikke sigte på virksomheder, der udfører erhvervsmæssig transport for egen regning eller mod betaling, men henvender sig i stedet til fysiske personer og SMV fra alle sektorer. Desuden har Kommissionen anerkendt maksimumsbeløbet på 85000 ESP pr. lånt million.
(20) Endelig hævder den spanske regering, at den pågældende støtte er berettiget til en undtagelse i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), da den foranstaltning, aftalen indebærer, fremmer handelen med erhvervskøretøjer uden at ændre samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. Den fremmer investering i nye erhvervskøretøjer med henblik på omstrukturering og modernisering af vognparken uden at forøge dens kapacitet. Hvis man går ud fra, at nye køretøjer teknologisk set er de ældre overlegne, når det gælder emissionsniveau og sikkerhed, vil foranstaltningerne både forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet.
IV. VURDERING AF STØTTEN
Artikel 87, stk. 1
(21) Ifølge EF-traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produkter, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(22) I det foreliggende tilfælde mener Kommissionen, at støtten til anskaffelse af erhvervskøretøjer efter de bestemmelser, der er fastsat i aftalen, ydes ved hjælp af statsmidler, da midlerne kommer fra det spanske industri- og energiministeriums budget.
(23) Den spanske regering hævder, at støtteordningen ikke omfattes af traktatens artikel 87, stk. 1, da den er en generel foranstaltning, der ikke tager sigte på bestemte virksomheder. Dette synspunkt kan imidlertid ikke godtages. Det kan medgives, at den pågældende støtteordning formelt gælder, uanset hvilken sektor den potentielle støttemodtager driver sin virksomhed i, og at den gælder på samme vilkår for alle virksomheder eller fysiske personer, der kan benytte den. Det er imidlertid klart, at ordningen kun gælder anskaffelse af bestemte erhvervskøretøjer, som nævnes i aftalen, nærmere betegnet vejtraktorer, lastbiler med en tilladt totalvægt over 3,5 tons, stationcars, varevogne og erhvervskøretøjer med en tilladt totalvægt under 3,5 tons, busser, påhængsvogne og sættevogne. I betragtning af de køretøjstyper, der ifølge aftalen således kan gives støtte til, finder Kommissionen det rimeligt at antage, at de potentielle støttemodtagere rent faktisk vil være fysiske personer og virksomheder, der beskæftiger sig med transport enten for egen regning eller mod betaling. Under alle omstændigheder vil støtteordningen kun være til fordel for virksomheder eller selvstændige, som er i besiddelse af den slags køretøjer, der nævnes i det foregående.
(24) Desuden er den pågældende støtte en anskaffelsesstøtte, dvs., at den begunstiger dem, der køber erhvervskøretøjer ved at nedsætte deres udgifter. Den skal gavne fysiske personer og SMV ved at formindske deres normale forretningsudgifter og således give dem en fordel frem for deres konkurrenter. Kommissionen mener derfor, at støtten styrker modtagernes økonomiske stilling, idet den giver dem større spillerum og konkurrencemæssige fordele i forhold til større virksomheder, der ikke kan udnytte den pågældende støtteordning. Kommissionen mener derfor, at støtteordningen i praksis rent faktisk begunstiger bestemte virksomheder.
(25) Liberaliseringen af vejtransporten(5) har ført til intern konkurrence i Fællesskabet, både når det gælder international transport og cabotage. Støttemodtagere, der har transport som hoved- eller bierhverv, kommer derfor til at konkurrere med transportvirksomheder fra andre medlemsstater. Det kan af den grund med rimelighed konkluderes, at tildeling af støtte til anskaffelse af erhvervskøretøjer på grundlag af aftalen påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og forvrider eller risikerer at forvride konkurrencen mellem transportvirksomheder med hjemsted i Spanien og transportvirksomheder, der udfører transport i Spanien, men er hjemmehørende i andre medlemsstater(6). Under alle omstændigheder forvrider støtteordningen konkurrencen eller risikerer at gøre det, fordi den giver støttemodtagerne en privilegeret stilling i forhold til dem, der ikke er i stand til at udnytte dens fordele.
(26) Den spanske regering har endvidere hævdet, at Fællesskabets de minimis-regel gælder for den pågældende ordning, og at den derfor ikke omfattes af artikel 87, stk. 1. Denne påstand bygger på den spanske regerings argument om, at ordningen ikke tager sigte på transportvirksomheder, men på fysiske personer og SMV fra alle sektorer.
(27) De minimis-reglen går ud på, at nogle beløb, som stilles til rådighed af medlemsstaterne, på grund af deres ringe størrelse ikke anses for at forvride konkurrencen eller påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne i nævneværdig grad, og de omfattes derfor ikke af artikel 87, stk. 1. De minimis-reglen undtager imidlertid udtrykkeligt transportsektoren fra sit anvendelsesområde, da denne sektor præges af et stort antal små virksomheder(7), og selv forholdsvis små beløb kan derfor påvirke konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne.
(28) Som nævnt i det foregående (betragtning 23) mener Kommissionen, at ordningen rent faktisk tager sigte på virksomheder, der udfører transport enten for egen regning eller mod betaling. Den spanske regerings argument om, at de minimis-reglen gælder for den pågældende ordning, kan derfor ikke godtages.
(29) Som Kommissionen konkluderede i sin beslutning 98/693/EF(8) kan det imidlertid antages, at hvis støttemodtagere, der på lokalt eller regionalt plan udfører aktiviteter uden for transportsektoren, får støtte til anskaffelse af små erhvervskøretøjer (kategori D), der typisk benyttes til korte ture i det lokale miljø, vil denne støtte ikke påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. En sådan aktivitet anses kun for at påvirke. den pågældende virksomheds lokale eller regionale marked. Desuden har udførelsen af sådanne aktiviteter for egen regning ikke nævneværdig indflydelse på transportmarkedet, da det ikke er nogen økonomisk bæredygtig løsning at overlade dem til et transportselskab.
(30) I denne forbindelse hævder Spanien desuden, at heller ikke køretøjer i kategori C (med en tilladt totalvægt på under 6 tons eller over 6 tons, hvis nyttelasten er på højst 3,5 tons), bør være omfattet af artikel 87, da disse køretøjer kun får tilladelse efter de spanske regler.
(31) At nogle køretøjer ifølge deres tilladelse kun kan benyttes til aktiviteter på lokalt plan, udelukker ikke risikoen for konkurrenceforvridning. Da adgangen til at udføre cabotage desuden er blevet liberaliseret, vil spanske virksomheder, der kun udfører deres aktiviteter på nationalt plan, komme til at konkurrere med transportvirksomheder, som ikke er hjemmehørende i Spanien, men driver cabotagevirksomhed i landet, og således påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Under disse omstændigheder finder Kommissionen det rimeligt, at den kun udelukker konkurrenceforvridning, hvis der er tale om transport, som udføres for egen regning på lokalt eller regionalt plan, typisk ved hjælp af køretøjer i kategori D. Kommissionen ser derfor ikke i denne sammenhæng nogen II grund til at afvige fra de konklusioner, den drog i beslutning 98/693/EF.
(32) Følgelig mener Kommissionen, at støtten til selvstændige og SMV til anskaffelse af erhvervskøretøjer i henhold til aftalen - bortset fra anskaffelse af erhvervskøretøjer i kategori D, når den foretages af erhvervsdrivende, som udelukkende udfører aktiviteter for egen regning på lokalt eller regionalt plan - udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1. Støtten er derfor i princippet uforenelig med fællesmarkedet, medmindre den kan anses for at være omfattet af en af de undtagelser, der er fastsat i traktaten eller den deraf afledte ret.
Artikel 87, stk. 3, litra c)
(33) Ifølge traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), kan støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner betragtes som forenelig med fællesmarkedet, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. Det er retspraksis, at støtten blandt andet skal være begrænset til de tilfælde, hvor den er nødvendig for at nå målsætninger, som markedskræfterne ikke kan opfylde af sig selv(9). Desuden forlanger EF-traktatens artikel 6, når den læses sammen med artikel 3, litra g), at miljøbeskyttelseskrav skal indgå i Kommissionens konkurrencepolitik, herunder statsstøtte, med henblik på at fremme en bæredygtig udvikling. Konkurrencepolitikken og miljøpolitikken udelukker derfor ikke hinanden, men bør supplere hinanden for at skabe en høj miljøbeskyttelsesgrad.
(34) Den spanske regering hævder, at den pågældende ordning fremmer investering i nye erhvervskøretøjer med det formål at omstrukturere og modernisere vognparken uden at øge dens kapacitet. Hvis man går ud fra, at nye køretøjer teknologisk set er de ældre overlegne, når det gælder emissionsniveau og sikkerhed, vil foranstaltningerne medvirke både til at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet. Den pågældende støtteordning skulle derfor kunne fritages i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c).
(35) Kommissionen indrømmer, at finansielle tilskyndelser kan bidrage til, at erhvervskøretøjer, hvis sikkerheds- og/eller miljømæssige standard teknisk set er lav, tages ud af drift. Selv om det til en vis grad kan indebære miljø- og/eller sikkerhedsmæssige fordele at udskifte ældre køretøjer med nye, bør det dog påpeges, at støtte til anskaffelse af køretøjer efter Kommissionens opfattelse kun kan komme ind under undtagelsen i artikel 87, stk. 3, litra c), ud fra miljø- og sikkerhedsmæssige hensyn, hvis den er strengt begrænset til de ekstraomkostninger, som er nødvendige for at opfylde standarder, der ligger over dem, loven allerede forlanger, eller for at opfylde nye obligatoriske miljøstandarder eller miljøkrav(10).
(36) I det foreliggende tilfælde indeholder aftalen imidlertid ingen bestemmelser, der skal sikre, at miljøet eller færdselssikkerheden forbedres. Støtteordningen i aftalen indebærer tværtimod kun tilskud, der er proportionale med prisen på det nye køretøj, og skal derfor blot fremme udskiftningen af ældre erhvervskøretøjer uden hensyn til miljø- og/eller sikkerhedsmæssige målsætninger.
(37) At støtten kun kan fås, hvis der købes et nyt køretøj med samme eller mindre lasteevne, betyder, at ordningen ikke vil føre til en forøgelse af den samlede kapacitet. Dog bør det påpeges, at støtte til anskaffelse af tonnage på et marked som landevejstransportsektoren, der i forvejen har overkapacitet, i princippet strider mod den fælles interesse, selv om formålet kun er at udskifte bestående tonnage.
(38) Desuden kan støtte, hvis formål er at fritage en virksomhed for udgifter, den ellers under normale forretningsforhold skulle afholde til sin sædvanlige drift, ikke anses for at tjene den fælles interesse og omfattes derfor ikke af artikel 87, stk. 3, litra c)(11). Som tidligere nævnt (betragtning 24) mener Kommissionen, at formålet med støtten efter den pågældende ordning er at hjælpe fysiske personer og SMV ved at formindske deres normale forretningsudgifter.
(39) På baggrund heraf finder Kommissionen, at undtagelsen i artikel 87, stk.3, litra c), ikke kan benyttes på det foreliggende tilfælde. Desuden har de spanske myndigheder hverken påstået eller påvist, at støtten skulle kunne komme ind under andre undtagelsesbestemmelser i traktaten eller den afledte ret.
(40) Kommissionen mener derfor, at støtten til fysiske personer og SMV til anskaffelse af erhvervskøretøjer - med undtagelse af finansieringen til anskaffelse af erhvervskøretøj er i kategori D, når de anskaffes af erhvervsdrivende, der udelukkende udfører aktiviteter for egen regning på lokalt eller regionalt plan (da der i så fald ikke er tale om støtte i den betydning, der anvendes i artikel 87) - er uforenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1.
Artikel 88, stk. 3
(41) Ifølge traktatens artikel 88, stk. 3, skal Kommissionen underrettes så betids om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, at den kan fremsætte sine bemærkninger hertil. Videre hedder det, at den pågældende medlemsstat ikke må gennemføre de påtænkte foranstaltninger, før proceduren i artikel 88, stk. 2, har ført til en endelig beslutning.
(42) Kommissionen blev underrettet om den foreliggende støtteordning samme dag, som den trådte i kraft, dvs. den 26. februar 1997. Kommissionen havde derfor ikke tilstrækkelig tid til at undersøge den pågældende foranstaltning. Det bør også bemærkes, at de spanske myndigheder i strid med traktatens artikel 88, stk. 3, satte ordningen i kraft uden at afvente Kommissionens afgørelse.
V. KONKLUSION
(43) Kommissionen finder derfor, at Spanien har indført støtteordningen i strid med artikel 88, stk. 3, og al støtte, som anses for uforenelig med fællesmarkedet og er udbetalt efter ordningen skal, i henhold til artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (nu artikel 88)(12), tilbagebetales -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Finansiel støtte, som udbetales i henhold til samarbejdsaftalen af 26. februar 1997 til fysiske personer med skattepligt i Spanien og til SMV, der på lokalt eller regionalt plan udfører aktiviteter uden for transportsektoren, til anskaffelse af erhvervskøretøjer i aftalens kategori D, er ikke statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1.
Artikel 2
Al anden støtte, som udbetales i henhold til samarbejdsaftalen af 26. februar 1997 til fysiske personer med skattepligt i Spanien og til SMV er uforenelig med fællesmarkedet.
Artikel 3
Spanien bekræfter over for Kommissionen, at der ikke er blevet udbetalt støtte i henhold til den pågældende ordning efter dens udløb den 31. december 1997, og at støtteforanstaltningens anvendelse er ophørt.
Artikel 4
1. Spanien træffer alle de nødvendige foranstaltninger for at få tilbagebetalt den støtte, som nævnes i artikel 2, og som modtagerne uretmæssigt har fået udbetalt.
2. Tilbagebetalingen iværksættes straks og sker efter den nationale lovgivnings procedurer, såfremt de tillader øjeblikkelig og effektiv udførelse af denne beslutning. Den tilbagebetalte støtte omfatter renter fra det tidspunkt, hvor den blev stillet til modtagernes rådighed, til det tidspunkt, hvor tilbagebetalingen har fundet sted. Renten beregnes på grundlag af den referencesats, der benyttes ved beregning af subventionsækvivalenten for regional støtte.
Artikel 5
Spanien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger det har truffet for at efterkomme den.
Artikel 6
Denne beslutning er rettet til Kongeriget Spanien.
Udfærdiget i Bruxelles, den 26. juli 2000.
Komission päätös,
tehty 26 päivänä heinäkuuta 2000,
hyötyajoneuvojen ostojen tukijärjestelmästä, jonka Espanja on pannut täytäntöön Espanjan teollisuus- ja energiaministeriön ja Instituto de Crédito Oficialin 26 päivänä helmikuuta 1997 tekemän yhteistyösopimuksen perusteella
(tiedoksiannettu numerolla K(2000) 2465)
(Ainoastaan espanjankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2001/605/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa mainittujen artiklojen mukaisesti(1),
sekä katsoo seuraavaa:
I MENETTELY
(1) Espanja ilmoitti komissiolle 26 päivänä helmikuuta 1997 päivätyllä ja 12 päivänä maaliskuuta 1997 pääsihteeristöön saapuneeksi kirjatulla kirjeellä Espanjan teollisuus- ja energiaministeriön ja Espanjan virallisen luottolaitoksen (Instituto de Credito Oficial, jäljempänä "ICO") 26 päivänä helmikuuta 1997 tekemästä yhteistyösopimuksesta (jäljempänä "sopimus"). Ilmoitus koski hyötyajoneuvojen ostoihin varattua puiteluottoa. Ilmoitus kirjattiin numerolla N 171 /97.
(2) Sopimuksesta ilmoitettiin komissiolle kuitenkin vasta sen voimaantulopäivänä. Lisäksi sopimusta sovellettiin takautuvasti 1 päivästä tammikuuta 1997. Komissio sai siis tutkittavakseen jo voimassa olevan toimenpiteen. Tämän vuoksi kyseistä tukijärjestelmää pidettiin ilmoittamatta jätettynä, ja se kirjattiin uudelleen numerolla NN 115/98.
(3) Espanjan viranomaisilta pyydettiin lisätietoja 3 päivänä huhtikuuta 1997. Espanjan viranomaiset pyysivät 30 päivänä huhtikuuta, 3 päivänä kesäkuuta, 3 päivänä heinäkuuta, 10 päivänä syyskuuta ja 9 päivänä lokakuuta 1997 päivätyillä kirjeillään komissiolta lisäaikaa pyydettyjen tietojen toimittamiseen. Viimeisen määräajan umpeuduttua 10 päivänä marraskuuta 1997 Espanja ei ollut toimittanut mitään muuta tiedonantoa. Tämän vuoksi komissio käynnisti alustavan tutkimuksen sopimuksen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille käytettävissä olevien tietojen perusteella.
(4) Komissio ilmoitti Espanjalle 20 päivänä marraskuuta 1997 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa mainittua tukea koskeva, EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely.
(5) Menettelyn aloittamista koskeva komission päätös julkaistiin Europan yhteisöjen virallisessa lehdessä(2). Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään järjestelmää koskevat huomautuksensa.
(6) Espanjan hallitus toimitti komissiolle virallisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevat huomautuksensa 22 päivänä helmikuuta 1999 päivätyllä kirjeellä. Komissio ei ole saanut huomautuksia kolmansilta osapuolilta.
II TUKIJÄRJESTELMÄN YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS
(7) Espanjan teollisuus- ja energiaministeriön ja ICO:n 26 päivänä helmikuuta 1997 tekemällä sopimuksella otetaan käyttöön hyötyajoneuvojen ostojen tukijärjestelmä. Järjestelmällä halutaan kannustaa itsenäisiä ammatinharjoittajia ja pk-yrityksiä korvaamaan vanhat hyötyajoneuvonsa uusilla. Tässä mielessä ja aiemman espanjalaisen Plan Renove Industrial -tukijärjestelmän perusteella voidaan otaksua, että tarkasteltavana olevalla järjestelmällä pyritään tukemaan Espanjan hyötyajoneuvokannan uudistamista.
(8) ICO järjestää 35 miljardin pesetan (210 miljoonan euron) suuruisen puiteluoton, jonka avulla uusien ajoneuvojen hankintaan tarvittavat lainat voidaan rahoittaa. ICO puolestaan saa teollisuus- ja energiaministeriöltä enintään 4,5 prosenttiyksikön suuruisen korvauksen niistä korkotappioista, jotka syntyvät näistä lainoista perittävien korkojen ja tavanomaisten lainakorkojen erosta. Tällaisen valtiontuen kokonaismäärän arvioidaan olevan kolme miljardia pesetaa (18 miljoonaa euroa). Sopimuksen mukaan tukijärjestelmä toteutetaan ICO:n sekä julkisten ja yksityisten rahoituslaitosten välisillä välityssopimuksilla. Rahoituslaitokset myöntävät lainat tuensaajille ICO:n järjestämien varojen turvin. Lisäksi sopimuksessa annetaan ICO:lle mahdollisuus tehdä muiden rahoituslaitosten kanssa sopimuksia lainojen myöntämisestä edellä kuvatuin ehdoin kuitenkin siten, että luotonantajille ei luvata korkojen erotukseen liittyvän korvauksen lisäksi muita varoja. Espanjan viranomaiset täsmensivät 22 päivänä tammikuuta 1999 päivätyssä kirjeessään, että "muilla rahoituslaitoksilla" tarkoitetaan ajoneuvonvalmistajien rahoitusjärjestelyjä.
(9) Luotonottaja ja rahoituslaitos sopivat kunkin lainan osalta pääoman takaisinmaksusta, korkojen maksamisesta ja vakuuksista. Sopimuksen mukaan tavanomainen laina-aika on neljä vuotta ilman vapaavuosia, ja laina voi kattaa korkeintaan 70 prosenttia hyväksyttävistä kustannuksista. Tämän perusteella sopimuksessa arvioitiin kunkin lainan valtiontuen määräksi 85000 pesetaa (511 euroa) miljoonan pesetan (6010 euron) luotonantoa kohti.
(10) Tuensaajat ovat Espanjan verojärjestelmässä taloudellisen toiminnan harjoittajiksi rekisteröityjä fyysisiä henkilöitä ja pk-yrityksiä koskevan yhteisön määritelmän mukaisia yrityksiä, jotka hankkivat uuden ajoneuvon tai vuokraavat ajoneuvon ostaakseen sen myöhemmin. Lisäksi potentiaalisen tuensaajan on esitettävä liikenteen pääosaston (Dirección General de Tráfico) antama todistus, jossa todistetaan, että ennen järjestelmän mukaisen tuen hakemista liikenteestä on poistettu toinen, vähintään kymmenen vuotta (vetoautojen osalta seitsemän vuotta) rekisteröitynä ollut ajoneuvo romutettavaksi. Lisäksi hankittavalla ajoneuvolla on korvattava ajoneuvo, jonka kuormauskapasiteetti on vähintään samansuuruinen.
(11) Tämän vuoksi ajoneuvot jaetaan sopimuksessa kuuteen luokkaan: A) vetoautot ja kuorma-autot, joiden sallittu enimmäispaino on yli 30 tonnia, B) kuorma-autot, joiden sallittu enimmäispaino on 12-30 tonnia, C) kuorma-autot, joiden sallittu enimmäispaino on 3,5-12 tonnia, D) henkilöautoon perustuvat ajoneuvot, pakettiautot ja kuorma-autot, joiden sallittu enimmäispaino on enintään 3,5 tonnia, E) linja-autot sekä F) täys- ja puoliperävaunut. Ostetun ja markkinoilta poistettavan ajoneuvon vastaavuudet on koottu seuraavaan taulukkoon:
TAULUKON PAIKKA
Vastaavia oikeustapauksia
(12) Espanjan hyötyajoneuvojen ostojen tukijärjestelmästä Plan Renove Industrialista (elokuu 1994-joulukuu 1996) 1 päivänä heinäkuuta 1998 tehdyssä komissionpäätöksessä 98/693/EY(3) komissio tarkasteli tukijärjestelmää, joka oli oleellisilta osiltaan samanlainen kuin nyt tarkasteltavana oleva järjestelmä. Kyseisessä päätöksessä komissio katsoi muun muassa, että tuki, joka myönnetään luokkaan D kuuluvien ajoneuvojen hankintaan muuta kuin kuljetustoimintaa varten ainoastaan paikallisella tai alueellisella tasolla toimiville fyysisille henkilöille tai pk-yrityksille, ei ole perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, mutta kaiken muun järjestelmään sisältyvän tuen katsottiin olevan laitonta ja yhteismarkkinoille soveltumatonta.
III ESPANJAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
(13) Komission tehtyä päätöksen aloittaa perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely Espanjan hallitus esitti komissiolle huomautuksensa 22 päivänä tammikuuta 1999 päivätyllä kirjeellä. Jäljempänä esitetään tiivistelmä näistä huomautuksista.
(14) Sopimuksesta ilmoitettiin ennen kuin se tuli voimaan. Vaikka sopimuksessa todetaan, että 1 päivästä tammikuuta 1997 lähtien myönnetyt luotot voivat kuulua sen soveltamisalaan, tämä mahdollisuus mainittiin ainoastaan siksi, että se voitaisiin muodollisesti sisällyttää teollisuus- ja energiaministeriön budjettiin, jonka on käsitettävä kokonainen varainhoitovuosi. Luottoja ei myönnetty ennen sopimuksen allekirjoittamista eikä se olisi ollut mahdollistakaan, sillä järjestelmän rahoitusmekanismi perustuu nimenomaan itse sopimukseen.
(15) Sopimuksen ainoana tarkoituksena on tukea hyötyajoneuvokannan uusiutumista riippumatta siitä, kuka ostetun ajoneuvon omistaa tai mihin tarkoitukseen ostettua ajoneuvoa käytetään. Sopimuksen mukaan perustavana rajoituksena on se, että romutettavan ajoneuvon kuormauskapasiteetin on oltava samansuuruinen tai suurempi kuin ostetun ajoneuvon kapasiteetin. Näin ollen sopimusta voidaan pitää rahoitustukijärjestelmänä, jolla uudistetaan hyötyajoneuvokantaa lisäämättä sen kapasiteettia.
(16) Lisäksi komission oletus, jonka mukaan tuensaajia olisivat käytännössä ammattimaiset kuljetusliikkeet, minkä vuoksi sopimus hyödyttäisi ainoastaan tiettyjä yrityksiä, ei pidä paikkaansa. Espanjan mukaan sopimus hyödyttää kaikkia sellaisia Euroopan unionin kansalaisia, jotka poistavat ajoneuvon rekisteristä. Vaikka sopimuksessa velvoitetaan romuttamaan Espanjassa rekisteröity ajoneuvo, siinä ei edellytetä, että romutettavaksi toimitetun ajoneuvon olisi oltava uuden ajoneuvon ostajan omistuksessa. Näin ollen järjestelmään ei sisälly syrjintää, sillä sitä sovelletaan tasapuolisesti kaikkiin potentiaalisiin tuensaajiin. Lopuksi Espanjan hallitus vakuuttaa, ettei sopimukseen perustuva järjestelmää ole suunnattu tietyille yrityksille vaan se on kaikilla toimialoilla toimivia fyysisiä henkilöitä ja pk-yrityksiä koskeva yleinen toimenpide.
(17) Lisäksi Espanjan hallitus katsoo, ettei tukijärjestelmä vääristä kilpailua merkittävästi eikä vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Lähes 40 prosenttia järjestelmän perusteella uusituista ajoneuvoista on kevyitä (enintään 3,5 tonnin painoisia) ajoneuvoja. Tähän tyyppiin kuuluvilla ajoneuvoilla ei ole merkittävää taloudellista vaikutusta kuljetusalaan.
(18) Espanjan hallitus kiistää näkemyksen, jonka mukaan ainoastaan sillä, että muuta kuin kuljetustoimintaa paikallisella tai alueellisella tasolla harjoittavat henkilöt tai yritykset ostavat luokkaan D kuuluvia ajoneuvoja, ei ole juurikaan taloudellista vaikutusta, kun taas kaikki muut hankinnat vaikuttavat kilpailuun merkittävästi. Jos jokin ero on tehtävä, se on tehtävä kevyiden ajoneuvojen ja muiden ajoneuvojen välillä. Espanjan lupamääräysten mukaisesti kaikki kevyillä ajoneuvoilla (sallittu enimmäispaino alle kuusi tonnia tai paino yli kuusi tonnia mutta hyötykuorma enintään 3,5 tonnia) harjoitettavaa tavaraliikennettä koskevat luvat ovat kansallisia. Näin ollen komission toteamuksen, jonka mukaan luokkaan D kuuluvilla ajoneuvoilla omaan lukuun harjoitettava paikallinen liikenne on merkityksetöntä, olisi katsottava pätevän myös ainakin kaikkiin kevyisiin ajoneuvoihin, joille on myönnetty pelkästään kansalliset luvat. Näitä ovat kaikki luokkaan D kuuluvat ajoneuvot ja osa luokkaan C kuuluvista ajoneuvoista. Lisäksi sopimuksen mukaisesti korvattujen ajoneuvojen osuus Espanjan luvanvaraisessa liikenteessä käytettävästä ajoneuvokannasta on alle kaksi prosenttia ja niiden osuus 12 EU-maan hyötyajoneuvokannasta noin 0,03 prosenttia. Järjestelmän mukaisesti tukea saaneilla hankinnoilla on siis varsin vähäinen vaikutus kilpailuun.
(19) Espanjan hallituksen mielestä sopimukseen on sovellettava yhteisön de minimis -sääntöä(4) mutta ei perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohtaa. Sopimukseen perustuvia toimenpiteitä ei ole suunnattu ammattimaista liikennettä omaan tai toisten lukuun harjoittaville yrityksille vaan kaikilla toimialoilla toimiville fyysisille henkilöille ja pk-yrityksille. Lisäksi enimmäismäärä on 85000 pesetaa miljoonan pesetan luotonantoa kohti, minkä komissio myöntää.
(20) Espanjan hallituksen mielestä tämä tuki täyttää perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisen poikkeuksen edellytykset, koska sopimukseen perustuva toimenpide helpottaa hyötyajoneuvoliikennettä muuttamatta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Tuki kannustaa tekemään investointeja uusiin hyötyajoneuvoihin ajoneuvokannan rakenteen uudistamiseksi ja nykyaikaistamiseksi lisäämättä sen kapasiteettia. Jos oletetaan, että uudet ajoneuvot ovat teknisesti aiempaa parempia sekä päästömäärien että turvallisuuden osalta, toimenpiteillä parannetaan liikenneturvallisuutta ja ympäristönsuojelua.
IV TUEN ARVIOINTI
Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohta
(21) EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(22) Komissio katsoo, että tarkasteltavana olevassa asiassa hyötyajoneuvojen hankintaan tarkoitettua, sopimuksen ehtojen mukaista tukea myönnetään valtion varoista, koska tuki sisältyy Espanjan teollisuus- ja energiaministeriön budjettiin.
(23) Espanjan hallituksen mielestä tukijärjestelmä ei kuulu perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, koska se on yleinen toimenpide eikä sitä ole suunnattu tietyille yrityksille. Tätä kantaa ei voida kuitenkaan hyväksyä. On totta, että tarkasteltavana olevaa tukijärjestelmää sovelletaan muodollisesti potentiaalisten tuensaajien toimialoista riippumatta ja että järjestelmää sovelletaan kaikkiin yrityksiin ja fyysisiin henkilöihin, jotka voivat hyötyä siitä. On kuitenkin selvää, että järjestelmää sovelletaan ainoastaan tiettyjen sopimuksessa määriteltyjen hyötyajoneuvojen hankintaan. Nämä ajoneuvot ovat vetoautot, kuorma-autot, joiden sallittu enimmäispaino on yli 3,5 tonnia, henkilöautoon perustuvat ajoneuvot, pakettiautot ja kuorma-autot, joiden sallittu enimmäispaino on alle 3,5 tonnia, linja-autot sekä täys- ja puoliperävaunut. Kun otetaan huomioon sopimuksen perusteella tuettavien ajoneuvojen luonne, komission mielestä on kohtuullista olettaa, että potentiaalisia tuensaajia ovat tosiasiallisesti fyysiset henkilöt ja yritykset, jotka harjoittavat liikennettä joko omaan tai toisten lukuun. Joka tapauksessa tukijärjestelmästä voivat hyötyä ainoastaan yritykset tai työntekijät, joilla on käytössään mainittuja ajoneuvoja.
(24) Kyseinen tuki on hyötyajoneuvojen ostoon tarkoitettua tukea, mikä merkitsee sitä, että kyseisten ajoneuvojen ostajat saavat ajoneuvot tavallista edullisempaan hintaan. Tuki suosii luonnollisia henkilöitä ja pk-yrityksiä ja alentaa niiden tavanomaisia yritystoimintakustannuksia ja antaa siten niille kilpailuedun kilpailijoihin nähden. Tuki vahvistaa sitä saavien yritysten rahoitusasemaa, parantaa niiden toimintamahdollisuuksia ja antaa kilpailuedun suuryrityksiin nähden, jotka eivät voi hyötyä kyseisestä tukijärjestelmästä. Näin ollen komissio katsoo, että tarkasteltavana oleva tuki suosii käytännössä tiettyjä yrityksiä.
(25) Maanteillä harjoitettavan liikenteen vapauttaminen(5) on johtanut yhteisön sisäiseen kilpailuun sekä kansainvälisen liikenteen että kabotaasiliikenteen alalla. Tämän vuoksi tuensaajat, joille liikenteenharjoittaminen on ensi- tai toissijainen toimiala, voivat kilpailla muista jäsenvaltioista olevien liikennealan yritysten kanssa. Voidaan siis todeta, että tuen myöntäminen sopimuksen mukaisesti hyötyajoneuvojen ostoon vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristää tai uhkaa vääristää Espanjaan sijoittautuneiden liikenteenharjoittajien ja Espanjassa toimintaansa harjoittavien mutta muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden liikenteenharjoittajien välistä kilpailua(6). Joka tapauksessa tuki vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua sen vuoksi, että tuensaajat ovat edullisemmassa asemassa kuin ne, jotka eivät voi hyödyntää tukijärjestelmää.
(26) Espanjan hallitus katsoo, että kyseiseen tukijärjestelmään on sovellettava yhteisön de minimis -sääntöä ja ettei se sen vuoksi kuulu perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan. Espanja perustelee tätä sillä, että järjestelmää ei ole suunnattu liikennettä harjoittaville yrityksille vaan kaikilla toimialoilla toimiville luonnollisille henkilöille ja pk-yrityksille.
(27) De minimis -sääntö tarkoittaa sitä, että jäsenvaltioiden tietynsuuruisten tukien ei vähäisyytensä vuoksi katsota merkittävällä tavalla uhkaavan vääristää jäsenvaltioiden välistä kilpailua ja kauppaa, minkä vuoksi tuet eivät kuulu perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan. Kuljetusala on kuitenkin jätetty nimenomaan de minimis -säännön soveltamisalan ulkopuolelle, koska alalla toimii runsaasti pieniä yrityksiä(7) ja suhteellisen vähäisilläkin tuilla voi olla vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan.
(28) Kuten johdanto-osan 23 kappaleessa todettiin, komissio katsoo, että järjestelmä on tosiasiallisesti suunnattu yrityksille, jotka harjoittavat liikennettä joko omaan tai toisten lukuun. Tämän vuoksi Espanjan hallituksen väitettä, jonka mukaan tarkasteltavana olevaan järjestelmään voidaan soveltaa de minimis -sääntöä, ei voida hyväksyä.
(29) Kuten komissio totesi päätöksessään 98/693/EY(8), voidaan olettaa, että kun tuensaaja harjoittaa muuta kuin liikenteeseen liittyvää liiketoimintaa ainoastaan paikallisella tai alueellisella tasolla ja kun tuetaan pienten, yleensä hyvin lyhyillä matkoilla kyseisessä ympäristössä käytettävien hyötyajoneuvojen (luokka D) ostoja, tällainen tuki ei vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Tällaisella liiketoiminnalla katsotaan olevan vaikutusta ainoastaan yritysten paikallisiin tai alueellisiin markkinoihin. Lisäksi tällaisilla omaan lukuun suoritettavilla palveluilla on varsin vähäinen vaikutus liikennemarkkinoihin, koska sopimuksen tekeminen liikenteenharjoittajan kanssa tällaisen palvelun suorittamisesta ei ole taloudellisesti kannattavaa.
(30) Espanja katsoo, että myös luokkaan C kuuluvat ajoneuvot (joiden sallittu enimmäispaino on alle kuusi tonnia tai joiden paino on yli kuusi tonnia mutta hyötykuorma enintään 3,5 tonnia) olisi jätettävä perustamissopimuksen 87 artiklan soveltamisalan ulkopuolelle, koska Espanjan lupajärjestelmässä myönnetään ainoastaan kansallisia lupia tällaisille ajoneuvoille.
(31) Vaikka hyötyajoneuvoille olisi myönnetty lupa toimia ainoastaan kansallisella tasolla, kilpailun vääristyminen on silti mahdollista. Lisäksi on otettava huomioon kabotaasiliikenteen vapauttaminen, jonka johdosta ainoastaan kansallisella tasolla toimivat espanjalaiset liikenteenharjoittajat joutuvat kilpailemaan muista jäsenvaltioista olevien, kabotaasiliikennettä Espanjassa harjoittavien liikenteenharjoittajien kanssa, mikä vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Komission mielestä on syytä katsoa, että ainoastaan omaan lukuun harjoitettava paikallinen tai alueellinen liikenne, jossa käytetään tavallisesti luokkaan D kuuluvia ajoneuvoja, ei vääristä kilpailua. Tämän vuoksi komissio ei näe mitään syytä poiketa tässä suhteessa päätöksessä 98/693/EY tekemistään päätelmistä.
(32) Näin ollen komissio katsoo, että sopimuksen mukaisesti itsenäisten ammatinharjoittajien ja pk-yritysten hyötyajoneuvohankintoihin myönnetty tuki, lukuun ottamatta tukea, joka on myönnetty ainoastaan alueellisella tai paikallisella tasolla omaan lukuun harjoitettavaan liikenteeseen hankittavia luokkaan D kuuluvien hyötyajoneuvojen hankkimiseen, on perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea. Tuki ei siis periaatteessa sovellu yhteismarkkinoille, ellei sen katsota kuuluvan jonkin perustamissopimuksessa määrätyn tai johdetussa oikeudessa säädetyn poikkeuksen soveltamisalaan.
Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohta
(33) Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan tuki tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen voidaan katsoa yhteismarkkinoille soveltuvaksi, jos se ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Oikeuskäytännössä edellytetään muun muassa, että tuen on rajoituttava tapauksiin, joissa se on välttämätön sellaisten tavoitteiden saavuttamiseksi, joihin ei päästä markkinavoimien avulla (asiassa 730/79, Philip Morris Holland BV vs. komissio, 17 päivänä syyskuuta 1980 annettu Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen tuomio(9)). Lisäksi EY:n perustamissopimuksen 6 artiklassa, kun sitä tulkitaan yhdessä 3 artiklan g kohdan kanssa, edellytetään, että ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset on sisällytettävä valtiontuet käsittävään yhteisön kilpailupolitiikkaan, erityisesti kestävän kehityksen edistämiseksi. Näin ollen kilpailupolitiikka ja ympäristönsuojelu eivät ole keskenään ristiriidassa, vaan niiden on määrä täydentää toisiaan ympäristönsuojelun korkean tason varmistamiseksi.
(34) Espanjan hallitus katsoo, että kyseinen järjestelmä kannustaa tekemään investointeja uusiin hyötyajoneuvoihin ajoneuvokannan rakenteen uudistamiseksi ja nykyaikaistamiseksi lisäämättä sen kapasiteettia. Jos oletetaan, että uudet ajoneuvot ovat teknisesti aiempaa parempia sekä päästömäärien että turvallisuuden osalta, toimenpiteillä parannetaan liikenneturvallisuutta ja ympäristönsuojelua. Siten kyseiseen tukijärjestelmään voidaan Espanjan mielestä soveltaa perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaa.
(35) Komissio myöntää, että taloudellisilla kannustimilla voidaan edistää sellaisten ajoneuvojen poistamista markkinoilta, joiden tekninen taso on liikenneturvallisuuden tai ympäristönsuojelun kannalta alhainen. Vaikka vanhojen ajoneuvojen korvaaminen uusilla voi jossain määrin edistää liikenneturvallisuutta ja ympäristönsuojelua, on syytä muistaa, että ajoneuvojen hankintaan myönnettävän tuen on ehdottomasti rajoituttava ylimääräisiin kustannuksiin, jotka ovat tarpeen lainsäädännön vaatimuksia tiukempien vaatimusten täyttämiseksi tai uusien velvoittavien ympäristönormien noudattamiseksi, jotta kyseeseen tukeen voitaisiin soveltaa perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettua poikkeusta ympäristönsuojelu- ja liikenneturvallisuusnäkökohtien perusteella(10).
(36) Tarkasteltavana olevassa asiassa sopimukseen ei sisälly mitään ehtoja, joilla varmistettaisiin ympäristönsuojelun tai liikenneturvallisuuden parantaminen. Sopimukseen perustuvassa tukijärjestelmässä myönnetään sen sijaan uuden ajoneuvon hintaan suhteutettua tukea, joten sen tarkoituksena on yksinkertaisesti edistää vanhojen hyötyajoneuvojen korvaamista uusilla ottamatta huomioon ympäristönsuojeluun tai liikenneturvallisuuteen liittyviä tavoitteita.
(37) Koska tukea voi saada ainoastaan sellaisen uuden ajoneuvon ostamiseen, jonka kuonmauskapasiteetti on samansuuruinen tai pienempi kuin vanhan ajoneuvon, järjestelmä ei johda kokonaiskapasiteetin kasvuun. On kuitenkin syytä muistaa, että maantiekuljetusten kaltaisilla markkinoilla, joilla on ylikapasiteettia, kapasiteetin hankkimiseen myönnettävä tuki on vastoin yhteisön etua, vaikka sen tarkoituksena olisikin ainoastaan nykyisen kapasiteetin korvaaminen uudella.
(38) Lisäksi tuen, jolla on tarkoitus vapauttaa yritys sen tavanomaisessa yritystoiminnassa ja tavanomaisissa olosuhteissa aiheutuvista kustannuksista, ei katsota palvelevan yhteistä etua eikä siten kuuluvan perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan soveltamisalaan(11). Kuten johdanto-osan 24 kohdassa todetaan, komissio katsoo, että tarkasteltavana olevaan järjestelmään perustuva tuki hyödyttää luonnollisia henkilöitä ja pk-yrityksiä siten, että ne voivat pienentää yritystoimintansa tavanomaisia kustannuksia.
(39) Ottaen huomioon edellä esitetyt seikat komissio katsoo, että tarkasteltavana olevaan asiaan ei voida soveltaa perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaista poikkeusta. Espanjan viranomaiset eivät ole myöskään esittäneet eivätkä osoittaneet, että kyseeseen tukeen voitaisiin soveltaa muita edellä mainittuja perustamissopimuksen tai johdetun oikeuden mukaisia poikkeuksia.
(40) Näin ollen komissio katsoo, että tuki, joka on myönnetty luonnolliselle henkilöille ja pk-yrityksille hyötyajoneuvojen ostamiseen, ei sovellu yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan nojalla, lukuun ottamatta tukea, joka on myönnetty ainoastaan alueellisella tai paikallisella tasolla omaan lukuun toimiville liikenteenharjoittajille luokkaan D kuuluvien hyötyajoneuvojen ostamiseen (tällainen tuki ei ole 87 artiklassa tarkoitettua tukea).
Perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohta
(41) Perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaan komissiolle on annettava tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta niin ajoissa, että se voi esittää huomautuksensa. Lisäksi siinä määrätään, että jäsenvaltio, jota asia koskee, ei saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa menettelyssä on annettu lopullinen päätös.
(42) Komissiolle ilmoitettiin tarkasteltavana olevasta tukijärjestelmästä samana päivänä, jona se tuli voimaan eli 26 päivänä helmikuuta 1997. Näin ollen komissiolle ei annettu riittävästi aikaa kyseisen toimenpiteen tutkimiseen. On myös syytä todeta, että Espanjan viranomaiset ovat vastoin perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohtaa panneet järjestelmän täytäntöön ennen kuin komissio on tehnyt asiasta päätöksen.
V PÄÄTELMÄT
(43) Näin ollen komissio katsoo, että Espanja on pannut tukijärjestelmän laittomasti, EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan säännösten vastaisesti täytäntöön ja kaikki järjestelmän perusteella myönnetyt tuet, joiden ei katsota soveltuvan yhteismarkkinoille, on perittävä takaisin Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999(12) 14 artiklan mukaisesti,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Rahoitustuki, joka on myönnetty 26 päivänä helmikuuta 1997 tehdyn yhteistyösopimuksen perusteella kyseisen sopimuksen luokkaan D kuuluvien ajoneuvojen hankintaa varten Espanjan verojärjestelmässä taloudellisen toiminnan harjoittajiksi rekisteröidyille kansalaisille ja pk-yrityksille, jotka harjoittavat muuta kuin liikenteeseen liittyvää liiketoimintaa ainoastaan paikallisella tai alueellisella tasolla, ei ole perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
2 artikla
Kaikki muu tuki, joka on myönnetty 26 päivänä helmikuuta 1997 tehdyn yhteistyösopimuksen perusteella Espanjan verojärjestelmässä taloudellisen toiminnan harjoittajiksi rekisteröidyille kansalaisille tai pk-yrityksille, ei sovellu yhteismarkkinoille.
3 artikla
Espanjan on vahvistettava komissiolle, että kyseisen järjestelmän perusteella ei ole myönnetty tukea sen voimassaolon päätyttyä 31 päivänä joulukuuta 1997 ja että tukitoimenpiteen soveltaminen on lopetettu.
4 artikla
1. Espanjan on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet 2 artiklassa tarkoitetun ja tuensaajille säännöstenvastaisesti maksetun tuen perimiseksi takaisin.
2. Tuki on maksettava takaisin viipymättä kansallisen lainsäädännön mukaisten menettelyjen mukaisesti, jos ne antavat mahdollisuuden panna tämä päätös välittömästi ja tosiasiallisesti täytäntöön. Takaisinperittävään tukeen on sisällytettävä korko, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona tuki annettiin tuensaajien käyttöön, siihen päivään asti, jona tuki peritään takaisin. Korko lasketaan aluetukien avustusekvivalenttien laskennassa käytetyn viitekoron perusteella.
5 artikla
Espanjan on ilmoitettava komissiolle kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta sen noudattamiseksi toteuttamansa toimenpiteet.
6 artikla
Tämä päätös on osoitettu Espanjan kuningaskunnalle.
Tehty Brysselissä 26 päivänä heinäkuuta 2000.