Kommissionens beslutning
af 5. juli 2002
om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 81 og EØS-aftalens artikel 53
(COMP/37.730 AuA/LH)
(meddelt under nummer K(2002) 2502)
(Kun den tyske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2002/746/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde,
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 3975/87 af 14. december 1987 om fastsættelse af fremgangsmåden ved anvendelse af konkurrencereglerne på virksomheder i luftfartssektoren(1), senest ændret ved forordning (EØF) nr. 2410/92(2), særlig artikel 5,
under henvisning til den meddelelse(3), der er offentliggjort, jf. artikel 5, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 3975/87,
under henvisning til den meddelelse(4), der er offentliggjort, jf. artikel 16, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3975/87,
efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål på Luftfartsområdet, og
ud fra følgende betragtninger:
1. INDLEDNING
(1) Den 10. december 1999 indgav Deutsche Lufthansa (Lufthansa) og Austrian Airlines (parterne) i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3975/87 anmeldelse af en samarbejdsaftale indgået den 19. oktober 1999. Parterne satser på at opbygge en varig alliance ved at skabe et integreret lufttrafiksystem, som er baseret på et tæt samarbejde inden for en række kommercielle aktiviteter, markedsføring og operationelle aktiviteter. De vigtigste regler for samarbejdet reguleres i en rammeaftale. Derudover har de to luftfartsselskaber indgået en række mere konkrete gennemførelsesaftaler samt en prisaftale (Special Pro-Rate Agreement) vedrørende principperne for en fælles prisfastsættelse. Med indgåelsen af en naboskabsaftale blev der oprettet et joint venture for trafikken mellem Østrig og Tyskland på grundlag af deling af overskud og tab.
(2) I overensstemmelse med artikel 5 i forordning (EØF) nr. 3975/87 indgav parterne ansøgning om fritagelse efter EF-traktatens artikel 81, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3.
(3) Et resumé af ansøgningen blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende den 11. juli 2000 i overensstemmelse med artikel 5, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 3975/87.
(4) Den 4. oktober 2000 meddelte Kommissionen med henvisning til artikel 5, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3975/87 parterne skriftligt, at den nærede alvorlig tvivl om, hvorvidt deres transaktion var forenelig med fællesmarkedet.
(5) Den 10. maj 2001 tilsendte Kommissionen Austrian Airlines og Lufthansa en klagepunktsmeddelelse, hvori den underrettede parterne om sin umiddelbare opfattelse, at samarbejdsaftalen mellem Lufthansa og Austrian Airlines ikke kunne fritages i henhold til forordning (EØF) nr. 3975/87.
(6) Den 14. december 2001 offentliggjorde Kommissionen en meddelelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende i henhold til artikel 16, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3975/87. Kommissionen meddelte, at den agtede at fritage den anmeldte samarbejdsaftale i en periode på seks år på grundlag af de af parterne afgivne tilsagn samt det forhold, at de havde erklæret sig rede til at give en række konkurrenter adgang til markedet. Alle berørte parter blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger til sagen.
2. PARTERNE
2.1. Lufthansa AG
(7) Lufthansa er holdingselskabet i Lufthansa-koncernen, som er aktiv inden for lufttransport af passagerer og fragt samt dertil knyttede aktiviteter. Lufthansa har siden 1997 været fuldstændig privatiseret med ca. 350000 aktionærer.
(8) Lufthansas største datterselskaber er: Lufthansa Cargo (100 %), Lufthansa Technik (100 %), LSG (100 %), Lufthansa City Line (100 %), Eurowings (25 %), British Midland (20 %), Air Dolomiti (26 %) samt Luxair (13 %).
(9) I 2000 havde Lufthansa en omsætning på 15,2 mia. EUR, heraf 7,926 mia. EUR i hele Fællesskabet og 4,799 mia. EUR i Tyskland.
(10) Efter antallet af betalte passager-km i Europa lå Lufthansa i 2000 med 18,0 mia. på førstepladsen foran British Airways (17,0 mia.). På tredjepladsen kommer Air France med 10,3 mia. passager-km.
(11) På verdensplan lå Lufthansa blandt Fællesskabets luftfartsselskaber på andenpladsen med 94,17 mia. passager-km efter British Airways (118,89 mia. passager-km) og tæt fulgt af Air France med 91,801 mia. passager-km.
(12) I Europa har Lufthansa 148 ruter med over 100000 passagerer årligt; de største er Frankfurt-Berlin [...](5) og Frankfurt-Hamburg [...](6).
(13) I 2000 havde Lufthansa den største flyflåde i Europa med 327 fly i brug og 48 i ordre, efterfulgt af British Airways med 309 fly i brug og 62 i ordre.
(14) Inden for rutefragttrafikken er Lufthansa det største europæiske luftfartsselskab, både med hensyn til trafikken inden for Europa og den interkontinentale trafik.
(15) Lufthansa Cityline udfører navnlig indenrigsflyvninger i Tyskland samt regionalflyvninger inden for Europa. De største ruter er Bremen-Stuttgart (42 flyvninger/uge), Firenze-München (28 flyvninger/uge) og München-Münster (42 flyvninger/uge).
2.2. Austrian Airlines (AuA)
(16) AuA er aktiv inden for lufttransport af passagerer og fragt samt dertil knyttede aktiviteter. Ejerne af AuA er den østrigske stat (39,7 %), institutionelle investorer (10,6 %), private investorer (38,2 %), Credit Suisse First Boston (10 %) samt Air France (1,5 %).
(17) I 2000 havde AuA-koncernen (Austrian Airlines, Lauda Air og Tyrolean Airways) en omsætning på 1,54 mia. EUR, heraf 850 mio. EUR inden for Fællesskabet, 393 mio. EUR i Østrig og 199 mio. EUR i Tyskland. AuA's største datterselskaber er: Tyrolean Airways (100 %), Lauda Air (99,0 %) samt Rheintalflug (100 %). I 2000 havde AuA, Tyrolean og Lauda Air en flyflåde på i alt 92 maskiner.
(18) Efter antallet af fløjne passager-km i Europa lå AuA i 2000 med 2,4 mia. passager-km på 17. pladsen blandt AEA-selskaberne (Association of European Airlines) efter BMI British Midland (2,4 mia.). På verdensplan lå AuA i 2000 med 8,8 mia. passager-km på 14. pladsen blandt de europæiske luftfartsselskaber og på 67. pladsen blandt luftfartsselskaberne på verdensplan. Inden for Europa har AuA 16 ruter med over 100000 passagerer årligt; de største er Wien-London [...]; Wien-Frankfurt [...] og Wien-Paris [...].
(19) Lauda Air (Lauda) er aktiv inden for lufttransport af passagerer og fragt samt dertil knyttede aktiviteter. Ejerne af Lauda er Austrian Airlines (99,0 %) samt private investorer (1 %).
(20) Lauda havde i 2000 en omsætning på 158 mio. EUR i Fællesskabet; i Østrig udgjorde selskabets omsætning 73 mio. EUR og i Tyskland 37 mio. EUR. Efter antallet af fløjne passager-km på verdensplan hørte Lauda i 2000 med 4,6 mia. passager-km ikke til blandt de 20 største luftfartsselskaber i Europa.
(21) Lauda udfører navnlig charterflyvninger inden for Europa (mellemlange ruter) samt beflyver lange ruter til destinationer i Asien og Stillehavsområdet i codesharing med Austrian Airlines. Den største rute er Wien-Sydney/Melbourne [...].
(22) Tyrolean Airways (Tyrolean) er aktiv inden for lufttransport af passagerer og fragt samt dertil knyttede aktiviteter. Tyrolean ejes fuldt og helt af Austrian Airlines. AuA erhvervede i 1994 en andel på 42,85 %, i 1997 yderligere 42,85 % og i 1998 de resterende andele.
(23) I 2000 havde Tyrolean en omsætning på 231 mio. EUR inden for Fællesskabet, 106 mio. EUR i Østrig og 77 mio. EUR i Tyskland. Efter antallet af betalte passager-km lå Tyrolean med 1,2 mia. passager-km på 176. pladsen på verdensplan, langt efter Crossair (118. pladsen med 3,5 mia. passager-km) eller Lufthansa City Line (116. pladsen med 3,6 mia. passager-km.
(24) Tyrolean beflyver navnlig ruter inden for Østrig og europæiske regionalruter. Selskabet anvender fly med en kapacitet på indtil 80 pladser. De største ruter er Innsbruck-Wien [...], Klagenfurt-Wien [...], Wien-Budapest [...] og Wien-Stuttgart [...]. Foruden den yderligere udvikling af indenrigsmarkedet har Tyrolean navnlig sat sig som mål at øge antallet af flyvninger til Central- og Østeuropa samt mellem Østrig og Tyskland.
(25) Rheintalflug blev overtaget fuldt og helt af Austrian Airlines i februar 2001. I 2000 befordrede Rheintalflug i alt 250000 passagerer og beflyver på nuværende tidspunkt ruterne Altenrhein-Wien, Wien-Genève, Wien-Tallinn, Wien-Warszawa og Wien-Milano i codesharing med Austrian Airlines. Rheintalflug havde i 2000 en omsætning på 31 mio. EUR.
3. SAMARBEJDSAFTALEN MELLEM AUSTRIAN AIRLINES OG LUFTHANSA
(26) Det langsigtede mål med samarbejdsaftalen mellem Lufthansa og Austrian Airlines er en verdensomspændende integration af deres lufttransportnet. Den netværksordning, der blev indgået i denne forbindelse, trådte i kraft fra sommersæsonen 2000 og omfatter passagertransport, vedligeholdelse, lufthavnsfaciliteter og ground handling. Den 1. januar 2000 påbegyndte parterne en fælles prispolitik og koordineringen af deres fartplaner for samtlige fly.
(27) Det mest omfattende samarbejde er inden for lufttransport mellem Østrig og Tyskland, hvor der blev indgået en "naboskabsaftale". Denne indeholder bestemmelser om et joint venture for trafikken mellem de to lande. Parterne sammenlægger indtægterne for hovedtrafikruterne, dog med undtagelse af føderuterne til trafikknudepunkterne. Ved indgåelsen af samarbejdsaftalen med Lufthansa skiftede AuA i 1999 fra Qualiflyer-alliancen til STAR-alliancen. AuA indstillede derfor samarbejdet med medlemmerne af Qualiflyer-alliancen i slutningen af december 1999.
(28) Samarbejdsaftalen indeholder i det væsentlige hensigtserklæringer. På alle vigtige områder har parterne - som der er redegjort nærmere for nedenfor - indgået gennemførelsesaftaler.
De vigtigste dele i samarbejdsaftalen er følgende:
3.1. Joint venture for trafikken mellem Østrig og Tyskland
(29) I naboskabsaftalen opstilles en liste over fælles tjenester, som er omfattet af denne aftale. Ifølge denne fordeles indtægterne og omkostningerne i forbindelse med disse fælles tjenester [...] mellem parterne efter en overgangsperiode. Et alliancestyringsudvalg (Alliance Steering Committee) overvåger udviklingen og resultaterne i forbindelse med de fælles tjenester og kan udstede bindende instrukser til ledelsen af de fælles tjenester, det såkaldte trafikudvalg (Traffic Committee eller Tracom). Tracom består af lige mange repræsentanter for begge parter, som fortsat aflønnes af deres respektive oprindelige virksomheder. Tracom er ansvarlig for ledelsen af de fælles tjenester, virksomhedsplanen, trafiksystemet osv. Det er udtrykkeligt fastsat i naboskabsaftalen, at parterne forbliver selvstændige og fortsat træffer beslutninger uafhængigt af hinanden.
(30) Trafikplanen består af et fælles netværk, en fælles prisstruktur og en fælles fartplan. Parterne har ikke beføjelse til at indgå faste aftaler med andre selskaber, som udbyder ruteflyvninger på en af de fælles ruter.
3.2. Verdensomspændende samarbejde
(31) AuA og Lufthansa ønsker at etablere et integreret verdensomspændende trafiksystem med fælles netværksplanlægning, fælles prispolitik og fælles finansiel planlægning. Det verdensomspændende samarbejde indebærer gensidig adgang til bonusordninger, flyvninger med fælles rutenummer (codesharing), harmonisering af servicekvaliteten og integrering af databehandling. Inden for edb-området forbinder parterne delvis deres systemer på områder såsom flyvedata, reservationssystemer, billetsalg og lageropgørelse. Med den fælles udnyttelse af lufthavnsfaciliteter for passagerbetjening ønsker parterne at garantere kunderne, at et eventuelt flyskift kan forløbe gnidningsløst.
(32) For i fællesskab at udvikle deres respektive netværk ønsker parterne sammen at fastsætte priserne på globalt plan på grundlag af en "Special Pro-Rate Agreement". Prisaftalen omfatter alle billetpriskategorier. Efter parternes opfattelse er den fælles prisfastsættelse nødvendig for forbindelsen af deres net, for at f.eks. udrejsen kan afvikles med AuA og hjemrejsen med Lufthansa, eller AuA kan tilbyde føderuter til Lufthansas trafikknudepunkter med henblik på indirekte flyvninger med Lufthansa. På ruter, hvor den ene af parterne har direkte flyvninger og den anden kun indirekte flyvninger(7), er det førstnævnte selskab prisførende. Foruden den fælles prisfastsættelse ønsker parterne også at koordinere deres afgange for at undgå overlapninger.
(33) Med codesharingaftalen skal kunderne tilbydes et homogent produkt. Codesharing indebærer, at et selskabs fly på en bestemt flyvning ikke kun bærer sit eget nummer, men også partnerens. Dermed kan et selskab sælge en flyvning som sin egen, selv om den gennemføres af det andet luftfartsselskab. Parterne ønsker at koordinere deres fartplaner for at kunne tilbyde gensidige føderuter. De kan til enhver tid starte yderligere flyvninger eller ruter, såfremt de forud underretter partneren herom.
3.3. Fælles markedsføringsstrategi
(34) De to selskabers distributionsafdelinger vil fortsat være selvstændige. I Østrig overtager AuA markedsføringen og salget af billetter, i Tyskland Lufthansa. De to selskaber vil imidlertid samarbejde inden for en lang række områder, f.eks. ved at oprette et fælles repræsentationskontor i Østrig og Tyskland, på udenlandske markeder, idet AuA primært skal forestå distributionen i Central- og Østeuropa samt billetsalget via internettet.
(35) Begge parter har fortsat ret til at tilbyde direkte flyvninger mellem deres indenlandske marked og udenlandske destinationer, hvor dette er økonomisk muligt.
(36) Indenrigstrafikken gennemfører hvert luftfartsselskab fortsat fuldstændig selvstændigt.
3.4. Datterselskaber og associerede selskaber
(37) Parterne inddrager også deres respektive datterselskaber og associerede selskaber i det tætte samarbejde. Et mål som led i udviklingen af netværket skal være at forbedre Lauda Airs serviceudbud i Tyskland.
3.5. Koordinering af trafikknudepunkterne
(38) På grundlag af aftalen ønsker parterne at udnytte deres trafikknudepunkter (hubs) i Frankfurt, München og Wien bedre. Wien og München skal supplere hinanden som trafikknudepunkter, idet Wien hovedsagelig skal være koncentreret om Central- og Østeuropa og München om trafikken fra og til Tyskland, ruter inden for Europa og interkontinentale ruter. Ved udviklingen af trafikknudepunkterne skal der tages hensyn til parternes destinationer og eksisterende netværk. Desuden er der fastsat bestemmelser om gensidige føderuter.
3.6. Lufthavnsfaciliteter og -tjenester
(39) Med hensyn til ground handling-tjenester havde parterne aftalt, at de hovedsagelig ville benytte GlobeGround, et helejet datterselskab af Lufthansa, så længe selskabet tilbyder sine tjenester til konkurrencedygtige priser. I slutningen af maj 2001 solgte Lufthansa 51 % af sine andele i GlobeGround til det franske selskab Penauille Polyservices. Resten af andelene overdrages til Penauille den 30. juni 2002. Aftalen vedrørende GlobeGround blev derpå ophævet af parterne. Ground handling-tjenester behandles derfor ikke yderligere nedenfor.
3.7. Fragttransport
(40) Parterne har ikke planer om at sammenlægge deres fragttransport. Med henblik på effektivitetsforøgelser er der imidlertid planlagt et langsigtet samarbejde inden for logistik.
4. RELEVANTE BESTEMMELSER
(41) Det joint venture, der skal tage sig af lufttrafikken mellem Østrig og Tyskland, vil blive ledet af de to parter i fællesskab og på lige vilkår. Det vil ikke komme til at råde over de ressourcer, der er nødvendige for at kunne udøve økonomisk aktivitet uafhængigt. Det vil fortsat være afhængigt af parterne.
(42) Joint venturet har til formål og til følge at samordne den konkurrencemæssige adfærd hos de to moderselskaber, som fortsat vil være retligt uafhængige. På grundlag af naboskabsaftalen er der tale om et joint venture oprettet i samarbejdsøjemed og ikke et selvstændigt fungerende joint venture som omhandlet i Kommissionens meddelelse om selvstændigt fungerende joint ventures efter Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(8). Det indgår i en langt mere omfattende samarbejdsaftale, som falder ind under EF-traktatens artikel 81.
(43) Forordning (EØF) nr. 3975/87 fastlægger procedurerne for anvendelsen af EF-traktatens artikel 81 på lufttransport mellem Fællesskabets lufthavne og EØS-aftalens artikel 53 på lufttransport mellem EØS-landenes lufthavne. Den finder kun anvendelse på lufttransport mellem lufthavne i EØS. Lufttransport mellem EØS og tredjelande falder ikke ind under forordning (EØF) nr. 3975/87 og omfattes ikke af denne beslutning.
5. RELEVANT MARKED
5.1. Berørte tjenester
(44) Aftalen omfatter aktiviteterne ruteflyvning med passagerer og rutefragtflyvning. Begge aftaleparter tilbyder ruteflyvninger, charterflyvninger og fragttransport.
(45) Kommissionen er af den opfattelse, at charterflyvning i den konkrete sag ikke udgør et alternativ til ruteflyvning, navnlig fordi kunderne i det foreliggende tilfælde hovedsagelig er forretningsrejsende. Disse kan i modsætning til folk, der rejser i deres fritid, ikke indordne sig under den usikkerhed, charterflyvninger er forbundet med. Da parterne - bortset fra et vist teknisk samarbejde - ikke har planer om at sammenlægge deres aktiviteter inden for fragttransport, behandles fragttransport ikke nedenfor.
5.2. Markeder for lufttransport
(46) Til afgrænsning af det relevante marked i transportsager har Kommissionen i en række beslutninger, som støttes af retspraksis, benyttet det såkaldte "O & D"-princip (point of origin/point of destination)(9), hvorefter hver forbindelse mellem et udgangspunkt og et bestemmelsessted skal betragtes som et selvstændigt marked set fra forbrugerens synspunkt. Ved afgørelsen af, om der er konkurrence på en konkret rute, betragtes en lang række forskellige transportmuligheder. Heriblandt hører:
a) de direkte flyvninger mellem de pågældende lufthavne
b) de direkte flyvninger mellem erstatningslufthavne, hvis opland i væsentlig grad overlapper de pågældende lufthavnes opland
c) de indirekte flyvninger, der findes mellem de pågældende lufthavne, for så vidt som de kan komme i betragtning som alternativ til direkte flyvninger. Spørgsmålet om, hvorvidt direkte flyvninger kan substitueres af indirekte flyvninger afhænger af en række faktorer - bl.a. flyvetiden eller antallet af afgange på en bestemt rute (og fartplanerne)
d) rejsemuligheder med alternative transportmidler (bil og/eller tog), som med hensyn til rejsetid og hyppighed (antal afgange) kan substituere direkte eller indirekte flyvninger(10).
(47) Kommissionen sondrer desuden mellem "tidssensitive" kunder og kunder, der ikke er under tidspres (ikke-tidssensitive kunder). Tidssensitive passagerer ønsker at nå deres destination på så kort tid som muligt, har intet spillerum med hensyn til afgangs-/ankomsttidspunkt og har behov for at kunne reservere plads på et andet fly med kort varsel. Kunder, for hvem tiden ikke spiller en afgørende rolle, er derimod mere opmærksomme på prisen og accepterer også en længere rejsetid(11).
(48) Efter parternes opfattelse er forretningsrejsende i mellemtiden også blevet mere prisbevidste og køber ofte billetter til økonomiklasse til flyvninger med en varighed på under seks timer, hvis dette kan forenes med tidsplanen. Dette resulterer i, at antallet af tidssensitive passagerer udgør en betydelig højere del af det samlede antal passagerer end antallet af passagerer på business class.
(49) Parterne har anført, at konkurrencen mellem luftfartsselskaberne som følge af globaliseringen ikke finder sted på enkelte ruter, men mellem deres forskellige netværk og trafikknudepunkter. Det er derfor ikke rimeligt at foretage en afgrænsning på grundlag af de enkelte ruter.
(50) Parterne tager udgangspunkt i udbudssiden. Fra selskabernes synsvinkel kan konkurrencen absolut finde sted mellem konkurrerende netværk. Dette er imidlertid ikke afgørende for afgrænsningen af det relevante marked, da det ikke svarer til forbrugerens synspunkt. Forbrugeren ønsker at flyve fra et bestemt udgangspunkt til et bestemt bestemmelsessted. Han kan i den forbindelse kun drage fordel af konkurrence, hvis det på denne enkeltrute er muligt at vælge mellem flere luftfartsselskaber. På efterspørgselssiden er det derfor berettiget at undersøge konsekvenserne af samarbejdsaftalen på grundlag af O & D-princippet.
(51) I forbindelse med Kommissionens vurdering af samarbejdet mellem parterne kan der sondres mellem tre kategorier af lufttransport for personer inden for EØS, som er berørt af denne aftale:
a) lufttransport mellem Østrig og Tyskland
b) lufttransport mellem Østrig eller Tyskland og et andet EØS-land (f.eks. Frankfurt-Rom-ruten)
c) lufttransport mellem andre EØS-lande (f.eks. London-Rom).
(52) Som forklaret i afsnit 8, er det navnlig naboskabsaftalen som led i samarbejdet, der giver anledning til betænkeligheder. Nedenstående konklusioner med hensyn til ovennævnte punkter vedrører derfor den bilaterale trafik mellem Østrig og Tyskland.
5.2.1. Indirekte flyvninger
(53) Principielt er der en sammenhæng mellem den yderligere rejsetid, som en passager er rede til at acceptere for en indirekte flyvning, og den samlede rejsetid. I forbindelse med korte ruter og dermed korte rejsetider som mellem Østrig og Tyskland kan det antages, at kun meget få ikke-tidssensitive rejsende vil skifte til indirekte flyvninger i tilfælde af en stigning i priserne for direkte flyvninger(12). Det kan antages, at disse passagerers antal er for lavt til, at indirekte flyvninger mellem Østrig og Tyskland vil kunne udøve konkurrencepres på betingelserne for direkte flyvninger. Fra et konkurrencepolitisk synspunkt kan desuden kun de indirekte flyvninger tages i betragtning, hvor passageren har mulighed for at benytte selskaber, som konkurrerer med parterne. Dette vil imidlertid kun være tilfældet i forbindelse med et begrænset antal ruter. Indirekte flyvninger indgår derfor ikke i den nedenstående vurdering.
5.2.2. Overlapninger mellem oplande
(54) Rejsende, som påbegynder eller afslutter deres rejse i to eller flere lufthavnes opland, kan vælge, hvilken lufthavn de gør til udgangspunkt eller bestemmelsessted for deres rejse. Konkurrencen øges, såfremt muligheden for at vælge mellem flere lufthavne også er forbundet med et større udvalg af forskellige luftfartsselskaber, som er uafhængige af hinanden (dvs. ikke partnere i samme alliance eller underleverandører). I den foreliggende sag er dette imidlertid kun relevant i få underordnede tilfælde(13).
(55) Der er en proportional sammenhæng mellem den yderligere tid, som en rejsende er rede til acceptere for en længere transport til en lufthavn, og den samlede rejsetid. Med hensyn til flyvninger, der er begrænset til Europa, kan det antages, at de enkelte lufthavnes oplande har en lille radius på grund af de korte flyvetider. Overlapninger mellem oplande spiller derfor en mindre rolle i forbindelse med flyvninger inden for Fællesskabet. Flyvninger mellem Østrig og Tyskland hører selv blandt de korteste ruter inden for Fællesskabet. På grund af den korte flyvetid på disse ruter antager Kommissionen derfor, at overlapningerne mellem to lufthavnes oplande med få undtagelser(14) er for ubetydelige i trafikken mellem Østrig og Tyskland til, at de på nogen måde kan påvirke markedet.
(56) Kommissionen når derfor til den konklusion, at overlapninger mellem oplande ikke spiller en væsentlig rolle i lufttransporten mellem Østrig og Tyskland. Denne konklusion underbygges af de skøn, parterne selv har fremlagt. Ifølge deres oplysninger bor kun 2-3 % af passagererne mellem Østrig og Tyskland i oplandet til flere lufthavne.
5.2.3. Alternative transportmidler
(57) Parterne har anført, at landevej og tog udgør alternative befordringsmuligheder ved rejser mellem Østrig og Tyskland på indtil 600 km.
(58) Kommissionen er i modsætning hertil af den opfattelse, at det set fra forbrugerens synspunkt foruden kvalitative faktorer frem for alt er den samlede rejsetid, der er afgørende, og ikke afstanden. For tidssensitive rejsende udgør andre transportmidler kun alternativer til lufttransport, hvis rejsetiden ikke derved forlænges væsentligt. Dette gælder naturligvis i ringere udstrækning for ikke-tidssensitive rejsende, som frem for alt er interesserede i at holde rejseomkostningerne nede.
(59) I tabel 1 sammenholdes en række parametre for ruter, der er relevante i den foreliggende sag. Ifølge tabellen er det ved rejser med bil eller tog fra centrum til centrum kun muligt at opnå stort set samme tider som med fly på Salzburg-München-ruten og Linz-München-ruten. Mellem Wien og München vil tidsforskellen være på over to timer, og rejsetiden vil derfor øges med mere end 70 %, hvis der benyttes bil eller tog. Medregnes en eventuel returrejse, vil den yderligere rejsetid stige til over fire timer. For tidssensitive kunder vil bil og tog derfor formentlig næppe komme på tale. Det er således kun for et begrænset antal ikke-tidssensitive rejsende, at disse transportmidler kan udgøre et alternativ.
(60) Hvorvidt der er konkurrence mellem de forskellige transportmåder, kan også aflæses af en prissammenligning. Prissammenligningen mellem en business class-billet og en togbillet til første klasse og mellem en Air PEX-billet og en togbillet til anden klasse viser, at en flyrejse generelt er over dobbelt så dyr som en togrejse (prisforskellen mellem lufttransport og biltransport er ligeledes betydelig). Dette står i modsætning til parternes opfattelse, at alternative transportmidler konkurrerer med flyet. Hvis det var tilfældet, skulle priserne nærme sig hinanden, eller der ville overhovedet ikke blive tilbudt en flyrute, såfremt priserne i forbindelse med de andre transportmidler lå så lavt, at de ikke vil kunne matches af luftfartsselskaberne. Prissammenligningen støtter således ikke parternes opfattelse, at flyet og andre transportmidler agerer på det samme marked.
(61) Heraf kan det konkluderes, at alternative transportmidler til flyruter mellem Østrig og Tyskland som regel ikke udgør et alternativ for tidssensitive direkte passagerer. Afhængigt af den pågældende rejsetid og komfort kan dette imidlertid være tilfældet i forbindelse med ikke-tidssensitive rejsende(15).
Tabel 1:
Afstande, omkostninger og rejsetider på forskellige ruter mellem Østrig og Tyskland (kilde: OAG, januar 1999)
TABELPOSITION
6. PARTERNES STILLING PÅ DET RELEVANTE MARKED
(62) I afsnit 5.2 blev der sondret mellem tre kategorier af lufttransport. Som der udførligt redegøres for i kapitel 8, er det hovedsagelig den første kategori, dvs. lufttransporten mellem Østrig og Tyskland, der giver anledning til konkurrenceproblemer. Nedenfor behandles derfor parternes stilling på dette lufttransportmarked.
(63) I 1999 omfattede lufttrafikken mellem Østrig og Tyskland 33 ruter, hvoraf kun en enkelt ikke blev befløjet af parterne(16). Sammen har de to selskaber på 27 af disse i alt 33 ruter en markedsandel på 100 %, både med hensyn til det samlede antal flyvninger og det samlede passagertal på de direkte flyvninger. De 27 ruter tegner sig for over 90 % af den samlede trafikvolumen mellem de to lande. Lufthansa og AuA er således langt de stærkeste flyselskaber i lufttrafikken mellem Østrig og Tyskland.
Tabel 2:
Antal ugentlige flyvninger på enkelte ruter mellem Østrig og Tyskland
TABELPOSITION
(64) Udover antallet af direkte flyvninger og det samlede passagertal ved direkte flyvninger har også de forskellige kategorier af passagerer betydning for parternes position på markedet. Selv om parterne med indgåelsen samarbejdsaftalen tilsammen fik en markedsandel på 100 % på alle efter passagertal vigtige ruter inden for direkte flyvninger, var de alligevel fortsat udsat for konkurrence i forbindelse med den vigtige gruppe af tilslutningspassagerer.
(65) Generelt kan der sondres mellem såkaldte O & D-passagerer (som flyver fra afgangs- til bestemmelseslufthavnen) og tilslutningspassagerer, som ønsker at skifte til andre flyforbindelser. I modsætning til O & D-passagererne har tilslutningspassagerer et større udvalg af fly, således at konkurrencepresset på parterne fra deres synspunkt er større(17).
(66) Dette betyder, at der på alle flyvninger er passagerer med meget forskellige udrejse- og bestemmelsessteder. Langdistancepassagerer kan f.eks. vælge mellem forskellige europæiske trafikknudepunkter og derfor nyde godt af konkurrencen. Dette var med indgåelsen af samarbejdsaftalen i forbindelse med trafikken mellem Østrig og Tyskland ikke tilfældet for O & D-passagerer og regionale tilslutningspassagerer(18). De forskellige passagerkategorier udgør derfor hver især særskilte markeder.
(67) Med henblik på den samlede konkurrencemæssige vurdering af et samarbejde eller en alliance mellem luftfartsselskaber skal det derfor fastslås, om gruppen af direkte passagerer og regionale tilslutningspassagerer udgør et betydeligt kundemarked. Selv om deres andel varierer betydeligt fra rute til rute, er dette i det mindste tilfældet for alle de største ruter mellem Østrig og Tyskland, der fremgår af tabel 3. På andre ruter i trafikken mellem Østrig og Tyskland, som ikke omfatter trafikknudepunkter i de to medlemsstater, vil andelen endog ligge væsentligt højere. Konsekvenserne af samarbejdet mellem parterne for denne kategori af passagerer skal derfor tages i betragtning.
Tabel 3:
Oplysninger om passagertal på de største ruter mellem Østrig og Tyskland
TABELPOSITION
Eksempel: Wien-Frankfurt-ruten
(68) Parternes stilling i trafikken mellem Østrig og Tyskland kan beskrives med den største rute som eksempel. Wien-Frankfurt-ruten forbinder AuA's og Lufthansas to trafikknudepunkter.
(69) På denne rute spiller indirekte flyvninger og alternative transportmidler kun en underordnet rolle og kan lades ude af betragtning. I forbindelse med korte ruter inden for lufttransport kan indirekte flyvninger som nævnt ikke betragtes som substitutter. Med hensyn til den "600 km-regel", som parterne har foreslået, kan tog og bil ikke betragtes som alternative transportmidler, da afstanden mellem de to byer er over 600 km. Dette gælder i det mindste for tidssensitive passagerer. Ikke-tidssensitive rejsende vælger trods afstanden i givet fald at rejse med tog eller bil. Som nævnt i afsnit 5.2.3, kan det dog sluttes af de store prisforskelle mellem lufttransport og de andre transportmidler, at der er tale om forskellige markeder. Visse rejsende kan på grund af bestemte kvalitetsmæssige fordele beslutte sig for andre transportmidler. F.eks. giver bilen større uafhængighed og mere fleksibilitet på bestemmelsesstedet. Det antages derfor, at transporten over land heller ikke udgør et alternativ for de fleste ikke-tidssensitive flypassagerer.
(70) Parterne har ikke anført noget om, at der opstår konkurrence på denne rute på grund af, at forskellige lufthavnes oplande overlapper hinanden. Dvs. at det på denne rute er tilstrækkeligt at tage de udbudte direkte flyvninger i betragtning. AuA's og Lufthansas joint venture opnår dermed en markedsandel på 100 % på denne rute.
(71) Som det fremgår af tabel 3, var ca. [...] af alle passagerer i 1999 enten direkte passagerer eller regionale tilslutningspassagerer. Disse kunder har på Wien-Frankfurt-ruten ikke andet valg end at flyve med Lufthansa/Austrian Airlines.
Andre bilaterale ruter
(72) Det, der ovenfor blev beskrevet med hensyn til den efter passagertal vigtigste rute mellem Østrig og Tyskland, gælder også for de mindre trafikerede ruter. For langt hovedparten af de 33 eksisterende ruter spiller hverken indirekte flyvninger eller andre transportmidler som nævnt i afsnit 5.2 nogen rolle. Andelen af direkte passagerer og regionale tilslutningspassagerer ligger på disse ruter endog endnu højere end på Wien-Frankfurt-ruten, som forbinder to trafikknudepunkter. Dermed er andelen af passagerer, som på de nævnte ruter er nødt til at gøre brug af Lufthansa og Austrian Airlines, også højere.
(73) Med indgåelsen af samarbejdsaftalen kan ca. halvdelen af alle flypassagerer mellem de to lande derfor kun benytte AuA/Lufthansas joint venture.
7. BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER
(74) Efter offentliggørelsen af meddelelserne i De Europæiske Fællesskabers Tidende i henhold til artikel 5, stk. 2, og artikel 16, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3975/87 modtog Kommissionen bemærkninger fra tredjeparter, som hovedsagelig pegede på følgende punkter:
a) Samarbejdsaftalen mellem AuA og Lufthansa vil medføre betydelige konkurrencebegrænsninger på markedet for trafik mellem Østrig og Tyskland.
b) Denne samarbejdsaftale gør det muligt for medlemmerne af Star-alliancen yderligere at udbygge deres i forvejen stærke stilling i Europa.
c) Parternes gennemgående høje priser på ruter i trafikken mellem Østrig og Tyskland er til skade for forbrugeren.
d) Der bør knyttes vidtgående forpligtelser til en eventuel fritagelse. Navnlig bør hindringer for markedsadgangen, såsom mangelen på slots, reduceres.
e) Gennem samarbejdet opnår de to parter en meget stærk stilling på det tysk-østrigske marked. Mindre konkurrenter bør beskyttes mod en konkurrencebegrænsende adfærd, såsom prisdumping og overkapacitet.
f) Der foregår en koncentrationsproces inden for den europæiske luftfartsindustri. Tiltrædelsen af Star-alliancen er af afgørende betydning, for at AuA kan bevare sin selvstændighed.
g) (Store) kunder vil få del i de omkostningsreduktioner, der opstår som følge af samarbejdet. De vil ligeledes få fordel af det større netværk og det mere omfattende udbud af transportydelser inden for alliancen.
8. EF-TRAKTATENS ARTIKEL 81, STK. 1 (OG EØS- AFTALENS ARTIKEL 53, STK. 1)
8.1. Aftalen mellem parterne
(75) Samarbejdsaftalen mellem Lufthansa og AuA er en aftale mellem virksomheder som omhandlet i EF-traktatens artikel 81, stk. 1(19).
8.2. Begrænsning af konkurrencen
(76) Ifølge samarbejdsaftalen samarbejder de to hidtidige konkurrenter om afviklingen af den samlede trafik inden for EØS. Et sådant samarbejde omfatter navnlig en fælles prispolitik og en markedsdeling. Sidstnævnte opnås på grundlag af en koordinering af fartplaner, antallet af afgange og kapacitet. Aftalen begrænser derfor den faktiske og den potentielle konkurrence mellem parterne.
8.2.1. Trafik mellem Østrig og Tyskland (i begge retninger)
(77) Parterne har samordnet deres aktiviteter med hensyn til kapacitet, antallet af afgange, priser og markedsføringspolitik på alle ruter i trafikken mellem Østrig og Tyskland gennem oprettelsen af et joint venture. Omkostninger og indtægter deles ligeligt. Dermed udelukker selskaberne den indbyrdes konkurrence på dette marked.
(78) På grundlag af aftalen øges de to selskabers markedsstyrke yderligere, da koordineringen af ressourcer, net og fartplaner vil skabe yderligere hindringer for andre luftfartsselskabers adgang til markedet. Det samme gælder for den fælles bonusordning, da en stor del af passagererne er forretningskunder, som foretrækker luftfartsselskaber, der praktiserer en fælles bonusordning, fordi de så lettere kan samle bonuspoint. En fælles bonusordning kan således udgøre en betydelig hindring for adgangen til markedet for selskaber, som ikke kan tilbyde en lignende ordning. Parternes markedsstilling styrkes yderligere af det antal slots, som de råder over i de største lufthavne i Tyskland og Østrig, og af det forholdsvis store antal afgange, som de allerede tilbyder på de pågældende ruter.
(79) Joint venturet begrænser i vidt omfang konkurrencen inden for lufttransporten mellem Østrig og Tyskland ved at udelukke den faktiske og potentielle konkurrence mellem parterne indbyrdes og på grund af disses stilling på markedet.
8.2.2. Andre ruter inden for EØS
(80) Som beskrevet i afsnit 5.2 berører aftalen foruden den bilaterale trafik mellem Tyskland og Østrig også trafikken mellem Tyskland eller Østrig og et andet EØS-land samt mellem to andre EØS-lande. Samarbejdet mellem AuA og Lufthansa på disse ruter vedrører navnlig fælles planlægning af netværket, fastsættelse af en fælles prispolitik og tilnærmelse af serviceydelserne. Den fælles prispolitik gælder for alle ruter, hvor deres respektive net kan kombineres, dvs. de steder, hvor en passager kan flyve ud med Lufthansa og tilbage med AuA. Dette gælder principielt for alle ruter inden for EØS. AuA og Lufthansa koordinerer også antallet af afgange indbyrdes for at undgå, at flyvninger overlapper hinanden.
(81) For så vidt som der er konkurrence mellem direkte flyvninger og indirekte flyvninger på disse ruter, bliver konkurrencen i forbindelse med trafikken mellem Østrig eller Tyskland og et andet EØS-land begrænset eller udelukket mellem det ene selskabs direkte flyvninger og det andet selskabs indirekte flyvninger(20). Med hensyn til flyvninger mellem to andre EØS-lande, f.eks. London-Rom, bliver konkurrencen derimod formentlig ikke begrænset nævneværdigt som følge af samarbejdsaftalen. På baggrund af udbuddet af indirekte flyvninger var parterne ganske vist faktiske eller potentielle konkurrenter på nogle af disse ruter, men de har næppe en nævneværdig markedsstilling på disse ruter.
(82) Aftalen har derfor til følge, at konkurrencen mellem parterne begrænses på ruter mellem Østrig eller Tyskland og et andet EØS-land.
8.3. Påvirkning af samhandelen mellem medlemsstater
(83) Samarbejdsaftalen mellem AuA og Lufthansa vedrører transport af passagerer og fragt inden for EØS og påvirker således samhandelen mellem medlemsstater.
9. EF-TRAKTATENS ARTIKEL 81, STK. 3
(84) I henhold til EF-traktatens artikel 81, stk. 3, kan bestemmelserne i artikel 81, stk. 1, erklæres uanvendelige på aftaler mellem virksomheder, hvis de bidrager til at forbedre produktionen eller fordelingen af varerne eller til at fremme den tekniske eller økonomiske udvikling, samtidig med at de sikrer forbrugerne en rimelig andel af fordelen herved, og uden at der:
a) pålægges de pågældende virksomheder begrænsninger, som ikke er nødvendige for at nå disse mål
b) gives disse virksomheder mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende varer.
9.1. Samarbejdsaftalens bidrag til den økonomiske udvikling
(85) Parterne har gjort gældende, at samarbejdsaftalen i flere henseender yder et bidrag til den økonomiske udvikling. Passagerer vil navnlig få fordel af de forbedrede tilslutningsmuligheder.
(86) Med undtagelse af trafikken mellem Østrig og Tyskland er parternes netværk i det store og hele komplementære. Mens AuA er koncentreret om mellemlange ruter inden for Europa, navnlig Central- og Østeuropa, står Lufthansa uforholdsmæssigt stærkt inden for langdistanceflyvninger. Foreningen af disse komplementære net skaber økonomisk vigtige synergieffekter og attraktive ruter for forbrugerne. Gennem koordineringen og udbygningen af parternes rutenet skabes et mere effektivt netværk og frem for alt en bedre sammenkobling med de østeuropæiske lande.
(87) Gennem oprettelsen af et mere omfattende europæisk netværk opnår parterne omkostningsreduktioner, som fremkommer ved en øget trafikvolumen inden for hele netværket, en forbedret sammenkobling af rutenet, en bedre planlægning af antallet af afgange, en større udnyttelsesgrad og en bedre tilrettelæggelse af distributionssystemer og ground handling. Parterne forventer ligeledes omkostningsreduktioner i forbindelse med den fælles udvikling af nye omkostningsintensive distributionssystemer (E-Ticketing).
(88) Med indgåelsen af samarbejdsaftalen med Lufthansa er AuA skiftet fra Qualiflyer-alliancen til Star-alliancen. For AuA's vedkommende kunne omkostningsreduktionerne som følge af samarbejdet derfor kun kvantificeres med hensyn til allianceskiftet. AuA's bestyrelse har anslået, at synergipotentialet som følge af tiltrædelsen af Star-alliancen udgør ca. [...] i forhold til et fortsat medlemskab af Qualiflyer-alliancen. Da det kan antages, at de omkostningsreduktioner, der er beskrevet ovenfor, i et vist omfang også var fremkommet i forbindelse med Qualiflyer-alliancen, kan det lægges til grund, at synergieffekterne af samarbejdsaftalen vil blive endnu større i forhold til en situation, hvor AuA ikke var med i nogen alliance.
(89) I betragtning heraf er Kommissionen af den opfattelse, at aftalen vil bidrage til den økonomiske udvikling som omhandlet i EF-traktatens artikel 81, stk. 3.
9.2. Fordele for forbrugerne
(90) Sammenkoblingen af de to rutenet medfører en koordinering af fartplaner, kortere ventetid, intet behov for at bevæge sig fra en terminal til en anden og en harmoniseret servicekvalitet i flyene. Der er også fordele for forbrugerne i form af et større udbud af direkte flyvninger i forbindelse med trafikken mellem Østrig og Tyskland og indirekte flyvninger til frem for alt østeuropæiske destinationer. Som følge af samarbejdsaftalen har der i trafikken mellem Østrig og Tyskland således været tale om en stigning i antallet af afgange på ruterne Frankfurt-Klagenfurt, München-Graz, Frankfurt-Innsbruck, Wien-Nürnberg og åbning af nye ruter mellem Graz-Stuttgart og Wien-Friedrichshafen.
(91) Gennem udbygningen af de respektive forbindelser mellem trafikknudepunkterne har det også været muligt at oprette flere føderuter i regionaltrafikken. Det forventes, at disse fordele ved et fælles netværk fra forbrugerens synspunkt også resulterer i en større samlet trafikvolumen og dermed til en bedre kapacitetsudnyttelse for parterne.
(92) Forbrugerne drager ligeledes fordel af tilvejebringelsen af transitforbindelser og opbygningen af en gensidig codesharing via ruterne mellem knudepunkterne til ruter til tredjelande. Derved bliver partnerens netværk tilgængelige for begge luftfartsselskabers passagerer, hvorved der bliver flere destinationer til rådighed og skabes yderligere tidsmæssige valgmuligheder for ud- og hjemrejse.
(93) Kommissionen er imidlertid ikke overbevist om, at samarbejdsaftalen sikrer, at forbrugere får en rimelig andel af de omkostningsreduktioner, der kan forventes, f.eks. i form af lavere priser. Dette skal sikres ved hjælp af de forpligtelser, der er redegjort for nedenfor.
9.3. Nødvendighed
(94) Kommissionen lægger til grund, at de planlagte omkostningsreduktioner kun kan opnås med en tæt samordning af begge parters forretningsstrategier. Fordelene ved et forbedret udbud af tjenester gennem navnlig en fælles ruteplanlægning og netværksudvikling kan kun opnås på baggrund af et tæt samarbejde. Dette gælder navnlig også for ruter, som forbinder de to selskabers trafikknudepunkter med hinanden. Kommissionen anerkender derfor, at den grad af integration, der er forudset i samarbejdsaftalen, er nødvendig for at nå de tilstræbte mål.
(95) Kommissionen er dog af den opfattelse, at der bør pålægges selskaberne forpligtelser, der kan sikre, at konkurrencebegrænsningerne på intet tidspunkt bliver mere vidtgående, end hvad der er nødvendigt, og at konkurrerende selskaber kan få adgang til markedet.
9.4. Udelukkelse af konkurrencen
(96) Med hensyn til spørgsmålet, om samarbejdsaftalen fører til en udelukkelse af konkurrence, skal der som nævnt i afsnit 5.2 sondres mellem det tysk-østrigske marked og ruter til andre EØS-lande. I det første tilfælde er samarbejdet mellem parterne langt tættere med oprettelsen af et joint venture og deres markedsstilling er som anført i afsnit 6.2.1 meget stærk.
9.4.1. Det tysk-østrigske marked
(97) Som det fremgår af tabel 2, var parterne på det tidspunkt, da joint venturet blev oprettet, ikke udsat for konkurrence fra andre luftfartsselskaber i forbindelse med direkte flyvninger på de største ruter mellem Østrig og Tyskland. Som følge af samarbejdet blev den aktuelle konkurrence derfor udelukket på et stort antal enkeltruter.
(98) Med oprettelsen af joint venturet har parterne sikret, at en faktisk eller potentiel konkurrence mellem de to selskaber er udelukket på ruterne mellem Østrig og Tyskland. Selv om de lovgivningsbetingede hindringer for adgang til markedet blev fjernet efter den stedfundne liberalisering af lufttrafikken i Fællesskabet, skaber samarbejdet mellem parterne nye adgangsbarrierer og gør det vanskeligere for andre flyselskaber at komme ind på markedet. Derved udelukkes konkurrencen for en væsentlig del af markedet, således som det beskrives nedenfor med Wien-Frankfurt-ruten som eksempel. Situationen er sammenlignelig på andre bilaterale ruter.
Wien-Frankfurt-ruten
(99) Som anført i kapitel 6 har parterne med oprettelsen af joint venturet udelukket den aktuelle konkurrence for O & D-passagerer på denne rute. Det kan antages, at også den potentielle konkurrence i det mindste blev stærkt begrænset på grund af adgangshindringer. Årsagerne hertil er følgende:
a) I det mindste hovedlufthavnen i Frankfurt er så stærkt overbelastet, at nytilkomne luftfartsselskaber kun meget vanskeligt kan få slots i spidsbelastningsperioder.
b) Sammen tilbyder de to selskaber et forholdsvis stort antal flyvninger. Dette gør det vanskeligt for nytilkomne luftfartsselskaber at etablere sig på markedet med yderligere flyvninger.
c) Mere end halvdelen af alle passagerer er tilslutningspassagerer. Nytilkomne luftfartsselskaber på ruter mellem østrigske og tyske trafikknudepunkter skal derfor tiltrække regionale og internationale tilslutningspassagerer for at udnytte kapaciteten. Gennem oprettelsen af et fælles netværk lægger parterne imidlertid beslag på de fleste slots til tilslutningsruter i deres respektive trafikknudepunkter.
d) Parterne opnår som følge af aftalen en øget økonomisk styrke, fordi de kan koordinere deres ressourcer, øge deres europæiske flåde, udnytte muligheder for interlining samt koordinere netværk og antallet af afgange.
e) Foreningen af bonusordningerne styrker parternes stilling på markedet og navnlig inden for forretningskundesegmentet. Som følge af den fælles bonusordning får andre luftfartsselskaber uden en lignende ordning betydeligt vanskeligere ved at komme ind på markedet.
f) En betydelig del af de billetter, der sælges på en rute, er på grundlag af virksomhedskundeaftaler(21) eller af andre grunde bundet til et bestemt luftfartsselskab. Nytilkomne luftfartsselskaber kan derfor - i det mindste på kort sigt - kun konkurrere på prisen om en lille del af kunderne. Det vil formentlig være vanskeligt for mindre konkurrenter at tilbyde potentielle storkunder lignende aftaler, da de ikke kan tilbyde virksomhederne de ydelser, der er forbundet med et større net (hyppige afgange, gode tilslutningsmuligheder i trafikknudepunkter osv.).
g) Parternes fly på ruterne mellem Østrig og Tyskland har en forholdsvis lav udnyttelsesgrad. Selskaberne råder således over en tilstrækkelig kapacitet til i givet fald hurtigt at kunne reagere på prisændringer som følge af, at et nyt luftfartsselskab kommer ind på markedet.
(100) I betragtning af, at det med indgåelsen af samarbejdsaftalen kun er joint venturet, der har tilbudt direkte flyvninger på ruten Wien-Frankfurt, og på grund af de betydelige adgangshindringer har parterne udelukket konkurrencen på denne rute på markedet for såvel tidssensitive som ikke-tidssensitive direkte passagerer og regionale tilslutningspassagerer.
Andre bilaterale ruter
(101) Som redegjort for i kapitel 6 er parternes udgangsposition på andre bilaterale ruter den samme som i forbindelse med Wien-Frankfurt-ruten. Dette gælder ligeledes for hindringerne for adgang til markedet. De spiller imidlertid en endnu større rolle på de efter passagertal mindre betydningsfulde ruter. Da efterspørgslen efter luftfartsydelser er mindre på disse ruter, skal et nytilkomment luftfartsselskab tiltrække en endnu større andel af det samlede passagertal for at kunne drive en rentabel forretning.
(102) Selv om det muligvis kan accepteres, at der er nogle ruter, hvor konkurrencen ikke udelukkes, gælder det kun på ruter af underordnet betydning. I betragtning af den dominerende stilling i forbindelse med udbuddet til tidssensitive kunder (direkte passagerer og regionale tilslutningspassagerer) og den stærke stilling på markedet med hensyn til udbuddet til ikke-tidssensitive kunder gør samarbejdsaftalen det således muligt for parterne at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af luftfartsydelserne for tidssensitive og ikke-tidssensitive kunder.
Potentiel konkurrence
(103) Parterne har gjort gældende, at alle europæiske luftfartsselskaber kan betragtes som potentielle konkurrenter. Kommissionen har foretaget en markedsundersøgelse. På grundlag af resultaterne heraf er den imidlertid nået til det resultat, at der kun kan forventes en begrænset potentiel konkurrence fra andre luftfartsselskaber. Selv om de lovgivningsbetingede hindringer for adgang til markedet blev fjernet, er andre luftfartsselskabers adgang til markedet i realiteten ikke sikret. Store luftfartsselskaber koncentrerer sig om at udbygge deres netværk i en radius omkring deres respektive trafikknudepunkter. Det kan derfor forventes, at disse selskaber kun bliver aktive på ruterne mellem Østrig og Tyskland i forbindelse med et andet trafikknudepunkt, som giver mulighed for tilslutningsruter. Det ser dog ikke ud til at være en mulighed i en overskuelig fremtid. Med hensyn til lavprisluftfartsselskaber og regionale luftfartsselskaber vanskeliggøres adgangen til markedet desuden af de mange adgangshindringer. Det er derfor nødvendigt at reducere eller fjerne disse adgangshindringer for at gøre det muligt for disse konkurrenter at komme ind på markedet.
9.4.2. Ruter til og mellem andre EØS-lande
(104) Som anført i afsnit 6.2.2 kan konkurrencen på visse ruter mellem Østrig eller Tyskland og et andet EØS-land blive begrænset som følge af samarbejdsaftalen. Kommissionen har imidlertid ingen holdepunkter for, at konkurrencen vil blive udelukket på et af de ovennævnte markeder med hensyn til disse ruter.
10. FORPLIGTELSER OG BETINGELSER FOR EN FRITAGELSE
(105) Af afsnit 9.4 fremgår det, at samarbejdsaftalen har udelukket konkurrencen med hensyn til en væsentlig del af trafikken mellem Tyskland og Østrig. Efter Kommissionens opfattelse kan samarbejdsaftalen kun accepteres på en række nærmere betingelser, som i vidt omfang reducerer hindringerne for adgang til markedet.
(106) På grund af de betænkeligheder, som Kommissionen gav udtryk for i sin klagepunktsmeddelelse, har parterne afgivet omfattende tilsagn, som blev offentliggjort den 14. december 2001 i De Europæiske Fællesskabers Tidende. På grundlag af de bemærkninger, der er modtaget fra tredjeparter, er disse tilsagn efterfølgende blevet suppleret. De er anført i deres helhed i bilaget til denne beslutning. Bilaget er en integrerende del af denne beslutning, og de deri indeholdte forpligtelser udgør en væsentlig del af fritagelsen.
(107) Hovedformålet med forpligtelserne i bilaget er at tilvejebringe holdbare nye konkurrenceforhold på de berørte markeder ved at fjerne eksisterende hindringer for potentielle konkurrenters adgang til markedet. Desuden skal de sikre, at forbrugerne opnår en rimelig andel af fordelen ved samarbejdet. De væsentligste elementer sammenfattes nedenfor.
(108) Nye konkurrenter er afhængige af at opnå egnede slots i de forskellige lufthavne. En række lufthavne er imidlertid overbelagt netop i spidsbelastningsperioder. Parterne forpligtes derfor til at stille slots til rådighed for et nytilkomment luftfartsselskab til beflyvning af en bestemt rute, dog maksimalt 40 % af de slots, som parterne rådede over til beflyvning af den pågældende rute på anmeldelsestidspunktet. Desuden stiller de såkaldte "tekniske slots" til rådighed for en ny konkurrent fra et tredjeland for dér at placere flyet ved begyndelsen eller afslutningen af flyvningen.
(109) Under hensyn til de to selskabers økonomiske styrke og deres stærke tilstedeværelse på disse ruter finder Kommissionen det nødvendigt, at antallet af deres daglige afgange på en rute fastfryses i en periode på to år, når en ny konkurrent har besluttet at påbegynde flyvning på den. Formålet hermed er at forhindre, at de etablerede selskaber øger antallet af deres afgange for at trænge den potentielle konkurrent ud af markedet.
(110) På grundlag af de erfaringer, der hidtil er gjort, og de oplysninger, der foreligger om det relevante marked, antager Kommissionen, at der på en række ruter i den bilaterale trafik mellem Østrig og Tyskland ikke hurtigt vil komme nye luftfartsselskaber ind på markedet. Mange efter passagertal mindre betydningsfulde ruter har kun en begrænset tiltrækningskraft for potentielle konkurrenter. Der skal ligeledes tages hensyn til interesserne blandt forbrugere, der flyver på disse ruter. Parterne forpligtes derfor til også at gennemføre prisnedsættelser, som de foretager på en rute, hvor de er udsat for konkurrence, på tre andre ruter mellem Østrig og Tyskland, hvor der ikke er konkurrence. Parterne får et vist spillerum med hensyn til udvælgelsen af disse tre ruter. Ved i vidt omfang at øge parternes omkostninger i forbindelse med en prisdumping giver denne forpligtelse ligeledes nye konkurrenter en vis beskyttelse mod eventuelle underbudspriser fra parternes side.
(111) For at opnå en tilstrækkelig udnyttelse af kapaciteten er nye konkurrenter nødt til at tilbyde et udvalg, der er attraktivt for de forskellige kundesegmenter. For at gøre dette muligt for dem på markedet for forretningskunder forpligtes parterne til at fordele indtil 15 % af pladserne på en afgang til nye konkurrenter. Konkurrenten kan opnå en sådan sædefordeling for at kunne tilbyde sine kunder en større fleksibilitet i forbindelse med tur/retur-rejser. Konkurrentens mulighed for at deltage i Lufthansa/AuA's bonusordning tager ligeledes sigte på at øge selskabets attraktivitet for navnlig forretningskunder.
(112) På grund af den store andel af tilslutningspassagerer er det vigtigt for en ny konkurrent også at få adgang til markedet for transitpassagerer. Med henblik herpå kan den nye konkurrent med Lufthansa/AuA indgå en interliningaftale, som efter anmodning fra selskabet omfatter en særlig aftale om proportionel fordeling. Denne særlige aftale om proportionel fordeling skal indgås på samme vilkår som dem, parterne har aftalt med andre alliancepartnere eller selskaber uden for deres alliance i tilknytning til en sådan rute.
(113) På kortere ruter mellem Østrig og Tyskland kan konkurrencen i begrænset omfang også styrkes i forbindelse med intermodal befordring. Efter anmodning fra jernbane- eller landtransportselskaber forpligter parterne sig til at indgå intermodale aftaler, ifølge hvilke parterne vil tilbyde passagerbefordring på deres ruter mellem Østrig og Tyskland som del af en rejse.
(114) Kommissionen har med disse forpligtelser sikret sig, at der vil være flere konkurrenter, som seriøst er interesserede i at komme ind på markedet på vigtige strækninger, og at disse kan opnå de nødvendige flyvetilladelser hos de pågældende medlemsstater. Det er et vigtigt element, som gør det muligt for Kommissionen at fritage samarbejdet i henhold til EF-traktatens artikel 81, stk. 3. Såfremt denne situation ændrer sig, vil Kommissionen kunne blive foranlediget til at tilbageholde eller ændre denne fritagelse i medfør af artikel 6, stk. 3, litra a), i forordning (EØF) nr. 3975/87.
(115) Parterne har på eget initiativ erklæret sig rede til allerede inden Kommissionens fritagelse at holde sig til de ovenfor beskrevne forpligtelser over for potentielle konkurrenter. På dette grundlag er der i mellemtiden kommet nye luftfartsselskaber ind på markedet. Siden 2001 har Adria Airways fløjet to gange dagligt på Wien-Frankfurt-ruten, mens Air Alps flyver på Wien-Stuttgart-ruten. To andre central- og østeuropæiske luftfartsselskaber har givet udtryk for en seriøs interesse i efter fritagelsen at gå ind på to andre vigtige ruter mellem Østrig og Tyskland. Efter de tilsagn, som parterne har afgivet, er der oprettet et nyt østrigsk flyselskab, der vil begynde at flyve på adskillige ruter mellem Østrig og Tyskland i efteråret 2002.
(116) Under hensyn til de mange forpligtelser og fritagelsens varighed bør parterne pålægges pligt til regelmæssigt at foretage indberetning til Kommissionen, således at denne kan føre kontrol med, om betingelserne overholdes -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
I overensstemmelse med EF-traktatens artikel 81, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, erklæres bestemmelserne i EF-traktatens artikel 81, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, uanvendelige på den samarbejdsaftale, som den 10. december 1999 blev indgået mellem Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) og Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG (AuA) for tidsrummet fra den 10. december 1999 til den 31. december 2005.
Artikel 2
Til den i artikel 1 omhandlede fritagelse knyttes de i bilaget angivne forpligtelser. Disse forpligtelser anvendes i forbindelse med alle ruter, som parterne beflyver i trafikken mellem Tyskland og Østrig. Forpligtelserne er bindende for de deltagende virksomheder og disses datterselskaber, retssuccessorer og befuldmægtigede. Virksomhederne er desuden forpligtet til at bestræbe sig på at sikre, at deres datterselskaber, retssuccessorer og befuldmægtigede opfylder disse forpligtelser.
Artikel 3
1. Indtil udløbet af fritagelsen efter artikel 1 indsender AuA og Lufthansa følgende oplysninger til Kommissionen:
a) detaljerede oplysninger om de anvendte billetpriser på alle ruter, hvor parterne inden for trafikken mellem Østrig og Tyskland konkurrerer med andre selskaber, som tilbyder direkte flyvninger
b) detaljerede oplysninger om opfyldelsen af forpligtelsen til også at gennemføre prisnedsættelser på tre andre ruter i trafikken mellem Østrig og Tyskland
c) angivelse af alle kontrakter og aftaler, som parterne har indgået med konkurrenter inden for trafikken mellem Østrig og Tyskland med hensyn til slots, bonusordninger, sædefordeling, interlining og intermodal befordring
d) oplysninger om udviklingen i billetpriser på alle ruter i trafikken mellem Østrig og Tyskland
e) angivelse af antallet af AuA's og Lufthansas daglige afgange og den samlede månedlige kapacitet udbudt af parterne på de efter passagertal ti vigtigste ruter
f) oplysninger om udviklingen i gennemførelsen af de af parterne opstillede omkostningsnedskæringsplaner.
2. Oplysninger vedrørende stk. 1, litra a) og b), indsendes til Kommissionen inden en uge efter meddelelsen af billetpriserne. Oplysninger vedrørende stk. 1, litra c)-f), indsendes til Kommission ved hver sommersæsons udgang.
Artikel 4
Denne beslutning er rettet til: Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG Fontanastr. 1 P.O. Box 50 A - 1107 Wien Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft Von-Gablenz-Straße 2-6 D - 50679 Köln
Udfærdiget i Bruxelles, den 5. juli 2002.
Komission päätös,
tehty 5 päivänä heinäkuuta 2002,
EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan soveltamisesta
(COMP/37.730 - AuA/LH)
(tiedoksiannettu numerolla K(2002) 2502)
(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2002/746/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon menettelystä sovellettaessa kilpailusääntöjä lentoliikenteen alalla toimiviin yrityksiin 14 päivänä joulukuuta 1987 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3975/87(1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (ETY) N:o 2410/92(2), ja erityisesti sen 5 artiklan,
on julkaissut asetuksen (ETY) 3975/87 5 artiklan 2 kohdan mukaisen tiedonannon(3),
on julkaissut asetuksen (ETY) 3975/87 16 artiklan 3 kohdan mukaisen tiedonannon(4),
on kuullut lentoliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa,
sekä katsoo seuraavaa:
1 JOHDANTO
(1) Deutsche Lufthansa AG (jäljempänä "Lufthansa") ja Austrian Airlines (jäljempänä "osapuolet") ilmoittivat 10 päivänä joulukuuta 1999 asetuksen (ETY) N:o 3975/87 nojalla yhteistyösopimuksesta, joka on päivätty 19 päivänä lokakuuta 1999. Osapuolet aikovat ryhtyä pitkäaikaiseen yhteistyöhön luomalla integroidun lentoliikennejärjestelmän, joka perustuu tiiviiseen yhteistyöhön liiketoiminnan, markkinoinnin ja liikkeenjohdon alalla. Yhteistyön tärkeimmistä säännöistä määrätään puitesopimuksella. Molemmat lentoyhtiöt ovat lisäksi neuvotelleet useita konkreettisia täytäntöönpanosopimuksia, kuten hintasopimuksen ("Special Pro Rate Agreement", jäljempänä "SPA"), jolla vahvistetaan yhteiset hinnoitteluperiaatteet. Niin sanotulla "naapurisopimuksella" perustettiin yhteisyritys lentoliikenteen harjoittamiseksi kummankin maan välillä ja tästä toiminnasta syntyvien voittojen ja tappioiden jakamiseksi.
(2) Osapuolet pyytävät asetuksen (ETY) N:o 3975/87 nojalla EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 3 kohdan mukaista poikkeusta.
(3) Tiivistelmä poikkeusta koskevasta hakemuksesta julkaistiin asetuksen (ETY) N:o 3975/87 5 artiklan 2 kohdan mukaisesti Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä 11 päivänä heinäkuuta 2000.
(4) Komissio ilmoitti 4 päivänä lokakuuta 2000 asetuksen (ETY) N:o 3975/87 5 artiklan 3 kohdan mukaisesti osapuolille kirjallisesti epäilevänsä vakavasti näiden hankkeen soveltuvuutta yhteismarkkinoille.
(5) Toukokuun 10 päivänä 2001 komissio lähetti Austrian Airlinesille ja Lufthansalle väitetiedoksiannon. Siinä komissio ilmoitti osapuolille katsovansa alustavasti, että Lufthansan ja Austrian Airlinesin väliselle yhteistyösopimukselle ei voitaisi myöntää poikkeusta asetuksen (ETY) N:o 3975/87 nojalla.
(6) Komissio julkaisi 14 päivänä joulukuuta 2001 asetuksen (ETY) N:o 3975/87 16 artiklan 3 kohdan mukaisen tiedonannon Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Siinä komissio ilmoitti, että koska osapuolet olivat ehdottaneet sitoumuksia ja koska useat kilpailijat olivat ilmoittaneet olevansa kiinnostuneita markkinoille tulosta, se aikoi myöntää ilmoitetulle yhteistyösopimukselle poikkeuksen kuudeksi vuodeksi. Asianomaisille kolmansille annettiin mahdollisuus esittää asiaa koskevia huomautuksia.
2 OSAPUOLET
2.1 Lufthansa AG
(7) Lufthansa on matkustaja- ja rahtilentoliikennettä harjoittavan ja niihin liittyviä palveluja tarjoavan Lufthansa-yhtymän holdingyhtiö. Lufthansa yksityistettiin kokonaan vuonna 1997, ja sillä on noin 350000 osakkeenomistajaa.
(8) Lufthansan suurimmat tytäryhtiöt ovat Lufthansa Cargo (100 prosenttia), Lufthansa Technik (100 prosenttia), LSG (100 prosenttia), Lufthansa City Line (100 prosenttia), Eurowings (25 prosenttia), British Midland (20 prosenttia), Air Dolomiti (26 prosenttia) ja Luxair (13 prosenttia).
(9) Lufthansan liikevaihto vuonna 2000 oli 15,2 miljardia euroa, josta koko yhteisön osuus oli 7,926 miljardia euroa ja Saksan osuus 4,799 miljardia euroa.
(10) Vuonna 2000 Lufthansa lensi Euroopassa 18,0 miljardia maksettua matkustajakilometriä ja oli tämän perusteella suurin ennen British Airwaysiä (17,0 miljardia matkustajakilometriä). Kolmas oli Air France, jolla oli 10,3 miljardia matkustajakilometriä.
(11) Yhteisön lentoyhtiöistä Lufthansa oli koko maailmassa 94,17 miljardilla matkustajakilometrillään toisena British Airwaysin jälkeen (118,89 miljardia matkustajakilometriä) ja heti sen jälkeen kolmantena oli Air France 91,801 miljardilla matkustajakilometrillä.
(12) Euroopassa Lufthansalla on 148 reittiä, joilla lentää yli 100000 matkustajaa vuodessa. Tärkeimmät reitit ovat Frankfurt-Berliini [...](5) ja Frankfurt-Hampuri [...](6).
(13) Konekannan koon mukaan laskettuna Euroopan suurin oli vuonna 2000 Lufthansa, jolla oli liikenteessä 327 ja tilattuna 48 lentokonetta. Toiseksi suurin oli British Airways 309:llä liikenteessä olevalla ja 62:lla tilatulla lentokoneellaan.
(14) Linjarahtiliikenteessä Lufthansa on johtava eurooppalainen lentoyhtiö sekä Euroopan sisäisillä reiteillä että mannertenvälisessä liikenteessä.
(15) Lufthansa Cityline toimii lähinnä kotimaan liikenteessä Saksassa ja Euroopan sisäisessä alueliikenteessä. Tärkeimmät reitit ovat Bremen-Stuttgart (42 lentoa viikossa), Firenze-München (28 lentoa viikossa) ja München-Münster (42 lentoa viikossa).
2.2 Austrian Airlines (jäljempänä "AuA")
(16) AuA harjoittaa matkustaja- ja rahtilentoliikennettä sekä tarjoaa kyseiseen toimintaan liittyviä palveluja. AuA:n osakkeenomistajat ovat Itävallan valtio (39,7 prosenttia), institutionaaliset sijoittajat (10,6 prosenttia), yksityiset sijoittajat (38,2 prosenttia), Credit Suisse First Boston (10 prosenttia) ja Air France (1,5 prosenttia).
(17) AuA-yhtymän (Austrian Airlines, Lauda Air ja Tyrolean Airways) liikevaihto vuonna 2000 oli 1,54 miljardia euroa. Tästä 850 miljoonaa euroa kertyi yhteisön sisäisestä liikenteestä, 393 miljoonaa euroa Itävallan toiminnoista ja 199 miljoonaa euroa Saksan toiminnoista. AuA:n suurimmat tytäryhtiöt ovat: Tyrolean Airways (100 prosenttia), Lauda Air (99,0 prosenttia) ja Rheintalflug (100 prosenttia). AuA:n, Tyrolean Airwaysin ja Lauda Airin liikenteessä oleva konekanta käsitti vuonna 2000 yhteensä 92 konetta.
(18) Vuonna 2000 AuA lensi Euroopassa 2,4 miljardia matkustajakilometriä, ja oli tämän perusteella Association of European Airlinesin (AEA) jäsenyhtiöistä BMI British Midlandin (2,4 miljardia matkustajakilometriä) jälkeen 17. suurin. Vuonna 2000 AuA:lla oli koko maailmassa 8,8 miljardia matkustajakilometriä, joiden ansiosta se sijoittui eurooppalaisista lentoyhtiöistä 14. sijalle ja kaikista maailman lehtoyhtiöistä 67. sijalle. Euroopassa AuA lentää 16 reitillä, joilla kullakin on yli 100000 matkustajaa vuodessa. Tärkeimmät reitit ovat Wien-Lontoo [...], Wien-Frankfurt [...] ja Wien-Pariisi [...].
(19) Lauda Air (jäljempänä "Lauda") harjoittaa matkustaja- ja rahtilentoliikennettä sekä tarjoaa kyseiseen toimintaan liittyviä palveluja. Laudan osakkeenomistajat ovat Austrian Airlines (99,0 prosenttia) ja yksityiset sijoittajat (1 prosentti).
(20) Laudan vuonna 2000 yhteisössä harjoittaman lentoliikenteen liikevaihto oli 158 miljoonaa euroa. Itävallassa sen liikevaihto oli 73 miljoonaa euroa ja Saksassa 37 miljoonaa euroa. Matkustajakilometrien mukaan laskettuna Lauda ei mahtunut 4,6 miljardilla matkustajakilometrillään Euroopan 20 suurimman lentoyhtiön joukkoon.
(21) Euroopassa Lauda harjoittaa lähinnä tilauslentoliikennettä (keskipitkillä reiteillä). Pitkillä matkoilla Aasian ja Tyynenmeren kohteisiin se käyttää Austrian Airlinesin lennonnumerointia. Tärkein reitti on Wien-Sydney/Melbourne [...].
(22) Tyrolean Airways (jäljempänä "Tyrolean") harjoittaa matkustaja- ja rahtilentoliikennettä sekä tarjoaa kyseiseen toimintaan liittyviä palveluja. Tyrolean on Austrian Airlinesin 100-prosenttisessa omistuksessa. Vuonna 1994 AuA osti 42,85 prosenttia sen osakkeista, vuonna 1997 toiset 42,85 prosenttia ja vuonna 1998 loput osakkeet.
(23) Vuonna 2000 Tyroleanin liikevaihto koko yhteisössä oli 231 miljoonaa euroa, Itävallassa 106 miljoonaa euroa ja Saksassa 77 miljoonaa euroa. Maksettujen matkustajakilometrien mukaan laskettuna Tyrolean oli 1,2 miljardilla matkustajakilometrillään maailmassa 176. sijalla selvästi pienempi kuin Crossair (118. sijalla 3,5 miljardilla matkustajakilometrillä) ja Lufthansa City Line (116. sijalla 3,6 miljardilla matkustajakilometrillä).
(24) Tyrolean tarjoaa lentoliikennepalveluja enimmäkseen Itävallan kotimaisilla ja Euroopan alueellisilla reiteillä. Yhtiö käyttää lentokoneita, joiden kapasiteetti on enintään 80 matkustajapaikkaa. Tärkeimmät reitit ovat Innsbruck-Wien [...], Klagenfurt-Wien [...], Wien-Budapest [...] ja Wien-Stuttgart [...]. Kotimaan markkinoiden edelleen kehittämisen lisäksi Tyrolean on asettanut tavoitteekseen ennen kaikkea Keski- ja Itä-Eurooppaan suuntautuvien sekä Itävallan ja Saksan välisten lentojen lisäämisen.
(25) Helmikuussa 2001 Austrian Airlines osti 100 prosenttia Rheintalflugin osakkeista. Vuonna 2000 Rheintalflug kuljetti yhteensä 250000 matkustajaa. Nykyisin se käyttää reiteillä Altenrhein-Wien, Wien-Geneve, Wien-Tallinna, Wien-Varsova ja Wien-Milano Austrian Airlinesin lennonnumerointia. Vuonna 2000 Rheintalflugin liikevaihto oli 31 miljoonaa euroa.
3 AUSTRIAN AIRLINESIN JA LUFTHANSAN YHTEISTYÖSOPIMUS
(26) Lufthansan ja AuA:n yhteistyösopimuksen pitkän aikavälin tavoitteena on yritysten lentoliikenneverkkojen yhdistäminen koko maailmassa. Tätä tarkoitusta varten tehty reittiverkkoja koskeva sopimus tuli voimaan vuoden 2000 kesäaikataulusta alkaen ja käsittää matkustajaliikenteen, huollon, lentokenttäpalvelut ja maahuolintapalvelut. Osapuolet ottivat 1 päivänä tammikuuta 2000 käyttöön yhteisen hintapolitiikan ja koordinoivat kaikkien lentojensa aikataulut.
(27) Suunnitelman mukaan yhteistyöstä tulee kaikkein laajinta Itävallan ja Saksan välisessä lentoliikenteessä, josta tehtiin "naapurisopimus". Sopimukseen kuuluu yhteisyrityksen perustaminen hoitamaan kyseisten maiden välistä lentoliikennettä. Osapuolet yhdistävät pääliikennöintireiteiltä saadut tulot mutta ei kuitenkaan solmukohtien syöttöliikenteen tuloja. Lufthansan kanssa tehdyn yhteistyösopimuksen myötä AuA siirtyi vuonna 1999 Qualiflyer-liittoutumasta Star-liittoutumaan. AuA lopetti yhteistyönsä Qualiflyer-liittoutumaan kuuluvien lentoyhtiöiden kanssa joulukuun 1999 lopussa.
(28) Yhteistyösopimus sisältää enimmäkseen aieilmoituksia. Kuten jäljempää lähemmin ilmenee, osapuolet ovat tehneet täytäntöönpanosopimukset kaikilla merkittävillä alueilla.
Yhteistyösopimuksen pääkohdat ovat:
3.1 Itävallan ja Saksan välistä lentoliikennettä varten perustettu yhteisyritys
(29) Naapurisopimuksessa luetellaan joukko sopimuksen soveltamisalaan kuuluvia yhteisesti tarjottavia palveluja. Sen mukaan molemmat osapuolet jakavat siirtymäkauden jälkeen [...] näiden yhteisten palvelujen tuotot ja kustannukset. Liittoutuman ohjauskomitea (Alliance Steering Committee) valvoo yhteisten palvelujen kehitystä ja menestystä ja voi antaa yhteisistä palveluista vastaavalle liikkeenjohdolle, niin kutsutulle liikennekomitealle (Traffic Committee eli Tracom) sitovia ohjeita. Kummallakin osapuolella on Tracomissa yhtä monta edustajaa, jotka saavat edelleen palkkaa alkuperäiseltä työnantajayritykseltään. Tracom vastaa yhteisten palvelujen johtamisesta, liiketoimintasuunnitelmasta, liikennejärjestelmästä jne. Naapurisopimuksessa vahvistetaan nimenomaisesti, että osapuolet pysyvät itsenäisinä ja tekevät edelleen omat päätöksensä toisistaan riippumatta.
(30) Liikennesuunnitelma koostuu yhteisestä reittijärjestelmästä, yhteisestä hintarakenteesta ja yhteisestä aikataulusta. Osapuolilla ei ole oikeutta tehdä sopimuksia säännönmukaisista palveluista yhteisillä reiteillä linjaliikennettä harjoittavien kolmansien yritysten kanssa.
3.2 Maailmanlaajuinen yhteistyö
(31) AuA ja Lufthansa aikovat perustaa integroidun maailmanlaajuisen liikennejärjestelmän, joka käsittää yhdessä suunnitellun reittiverkoston, yhteisen hintapolitiikan ja yhteisen rahoitussuunnitelman. Maailmanlaajuinen yhteistyö käsittää kanta-asiakasohjelmien pisteiden yhteiskäytön, yhteistunnuksen käytön (code sharing), palvelutasojen yhdenmukaistamisen ja tietojenkäsittelyjärjestelmien yhdistämisen. Sähköisen tietojenkäsittelyn alalla osapuolet yhdistävät osittain järjestelmiään muun muassa lentotietojen tallennuksen, varausjärjestelmien, lipunmyynnin ja varastojärjestelmien osalta. Käyttämällä matkustajien lähtöselvityksessä yhteisiä lentokenttäpalveluja osapuolet haluavat taata asiakkailleen sujuvat koneenvaihdot.
(32) Voidakseen kehittää verkkojaan yhdessä osapuolet aikovat vahvistaa yhdessä hintansa maailmanlaajuisesti erityisen määräsuhdetta koskevan sopimuksen (Special Prorate Agreement) mukaisesti. Hintasopimus käsittää kaikki tariffiryhmät. Osapuolten käsityksen mukaan yhteinen hinnoittelu on tarpeen niiden reittiverkkojen liittämiseksi yhteen. Tällöin on esimerkiksi mahdollista järjestää menomatkalle AuA:n lento ja paluumatkalle Lufthansan lento taikka tarjota AuA:n syöttöliikennettä Lufthansan solmukohtiin matkan jatkamiseksi Lufthansan lennolla. Reiteillä, joilla toisella osapuolella on suora lento ja toisella ainoastaan koneenvaihtoa edellyttävä lento(7), ensin mainittu yhtiö on hintajohtaja. Yhteisen hinnoittelun lisäksi osapuolet aikovat sovittaa yhteen myös lentovuoronsa, jotta vältyttäisiin päällekkäisyyksiltä.
(33) Code Sharing -sopimus mahdollistaa homogeenisen tuotteen tarjoamisen asiakkaalle. Lennonnumeroiden yhdistäminen merkitsee, että yhtiö käyttää tietyllä lennolla oman tunnuksensa lisäksi myös kumppaninsa tunnusta. Näin yhtiö voi myydä lentoa omanaan, vaikka sen lentäisikin kumppaniyhtiö. Osapuolet aikovat sovittaa yhteen lentoaikataulunsa, jotta ne voivat tarjota vastavuoroisia liityntälentoja. Ne voivat milloin tahansa ottaa käyttöön lisälentoja tai -reittejä, kunhan niistä ilmoitetaan ensin kumppanille.
3.3 Yhteinen markkinointistrategia
(34) Kummankin yhtiön markkinointiosastot pysyvät edelleen itsenäisinä. AuA ottaa vastuulleen lentolippujen markkinoinnin ja myynnin Itävallassa, ja Saksassa siitä vastaa Lufthansa. Yhtiöt aikovat kuitenkin tehdä yhteistyötä monilla alueilla. Tämä ilmenee esimerkiksi yhteisen edustuston perustamisena Itävaltaan ja Saksaan sekä ulkomaanmarkkinoilla, joilla AuA:n on tarkoitus ensisijaisesti vastata markkinoinnista Keski- ja Itä-Euroopassa, ja myös Internetin välityksellä tapahtuvassa lentolippujen myynnissä.
(35) Molemmilla osapuolilla säilyy oikeus tarjota suoria yhteyksiä kotimaansa markkinoilta ulkomaisiin kohteisiin aina, kun se on taloudellisesti mahdollista.
(36) Kotimaanliikenteensä kumpikin yhtiö hoitaa edelleen täysin itsenäisesti.
3.4 Tytäryhtiöt ja osakkuusyhtiöt
(37) Osapuolet liittävät läheiseen yhteistyöhön myös omat tytäryhtiönsä ja osakkuusyhtiönsä. Yksi verkoston kehittämiseen liittyvä tavoite on Lauda Airin palvelutarjonnan kehittäminen Saksassa.
3.5 Solmukohtajärjestelmän organisointi
(38) Osapuolet haluavat sopimuksen avulla tehostaa Frankfurtin, Münchenin ja Wienin solmukohtiensa (hub) käyttöä. Wienin ja Münchenin on tarkoitus täydentää solmukohtina toisiaan niin, että Wien palvelee lähinnä Keski- ja Etelä-Eurooppaa ja München Saksasta ja Saksaan suuntautuvaa liikennettä, Euroopan sisäisiä reittejä sekä mannertenvälisiä reittejä. Solmukohtien kehittämisessä on tarkoitus ottaa huomioon osapuolten tavoitteet ja reittiverkot. Lisäksi suunnitteilla on vastavuoroista syöttöliikennettä.
3.6 Lentokenttäpalvelut
(39) Maahuolintapalveluista osapuolet olivat tehneet periaatteellisen sopimuksen, jonka mukaan ne käyttäisivät ensisijaisesti Lufthansan 100-prosenttista GlobeGround-tytäryhtiötä, mikäli sen palvelujen hinnat olisivat kilpailukykyisiä. Toukokuun 2001 lopussa Lufthansa myi 51 prosenttia GlobeGroundin osakkeista ranskalaiselle Penauille Polyservices -yhtiölle. Loput osakkeet siirretään Penauillelle 30 päivänä kesäkuuta 2002. Osapuolet ovat sittemmin purkaneet GlobeGroundia koskevan sopimuksensa. Siksi maahuolintapalveluita ei jäljempänä enää tarkastella lähemmin.
3.7 Rahtiliikenne
(40) Osapuolet eivät suunnittele rahtitoimintojensa yhdistämistä. Tehokkuuden lisäämiseksi suunnitteilla on kuitenkin pitkäaikainen yhteistyö logistiikan alalla.
4 ASIAA KOSKEVAT SÄÄNNÖKSET
(41) Saksan ja Itävallan välistä lentoliikennettä koskevan yhteisyrityksen toiminnasta osapuolet vastaavat yhdessä ja tasa-arvoisina kumppaneina. Yhteisyritys ei saa haltuunsa tarvittavia resursseja, joiden turvin se pystyisi harjoittamaan riippumatonta liiketoimintaa. Se jää pysyvästi riippuvaiseksi osapuolista.
(42) Yhteisyrityksen tavoitteena ja toiminnan tarkoituksena on molempien oikeudellisesti itsenäisinä pysyvien emoyhtiöiden kilpailutoiminnan yhteensovittaminen. Naapurisopimuksella perustetaan yhteistoiminnallinen yhteisyritys eikä kaiken itsenäiselle taloudelliselle yksikölle kuuluvan toiminnan hoitavien yhteisyritysten käsitteestä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 mukaan annetussa komission tiedonannossa(8) tarkoitettu kaiken itsenäiselle taloudelliselle yksikölle kuuluvan toiminnan hoitava yhteisyritys. Yhteisyritys on osa paljon laajempaa yhteistyösopimusta, joka kuuluu EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan soveltamisalaan.
(43) Asetuksessa (ETY) N:o 3975/87 säädetään menettelystä sovellettaessa EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan määräyksiä yhteisön lentokenttien väliseen lentoliikenteeseen ja ETA-sopimuksen 53 artiklan määräyksiä Euroopan talousalueen (ETA) jäsenvaltioiden lentokenttien väliseen lentoliikenteeseen. Sen soveltamisalaan kuuluu vain ETA:n lentokenttien välinen lentoliikenne. ETA:n ja kolmansien maiden välinen lentoliikenne ei kuulu asetuksen (ETY) N:o 3975/87 soveltamisalaan eikä tämä päätös koske sitä.
5 MERKITYKSELLISET MARKKINAT
5.1 Kyseessä olevat palvelut
(44) Sopimuksessa tarkoitettuja palveluita ovat matkustajien ja tavaroiden kuljettaminen ilmateitse reittiliikenteessä. Kumpikin sopimuspuoli tarjoaa reittilentoja, tilauslentoja ja rahtiliikennepalveluja.
(45) Komission käsityksen mukaan tilauslentoliikenne ei tässä tapauksessa merkitse vaihtoehtoa reittilentoliikenteelle. Tämä johtuu erityisesti siitä, että tarkasteltavana olevassa tapauksessa asiakkaat ovat lähinnä liikematkustajia. Toisin kuin lomamatkustajat liikematkustajat eivät voi hyväksyä tilauslentoihin liittyvää epävarmuutta. Koska osapuolet eivät tiettyä teknistä yhteistyötä lukuun ottamatta suunnittele rahtiliikennettä koskevien toimintojensa yhdistämistä, rahtiliikennettä ei oteta jäljempänä huomioon.
5.2 Lentoliikennemarkkinat
(46) Merkityksellisten markkinoiden rajaamiseksi lentoliikennettä koskevissa asioissa komissio on kehittänyt oikeuskäytännön tukemissa useissa päätöksissään niin kutsutun lähtöpaikka/määräpaikka-lähestymistavan (jäljempänä "O& D-lähestymistapa")(9), jonka mukaan jokainen lähtöpaikan ja määräpaikan välinen reitti on katsottava kuluttajan näkökulmasta erillisiksi markkinoiksi. Jotta voitaisiin päätellä, vallitseeko tietyllä todellisella reitillä kilpailua, tarkastellaan kokonaista liikenneyhteyksien joukkoa. Näihin kuuluvat:
a) kyseisten lentokenttien väliset suorat lennot;
b) suorat lennot sellaisten vaihtoehtoisten lentokenttien välillä, joiden asiakashankinta-alueet ovat merkittävässä määrin päällekkäisiä kyseisten lentokenttien asiakashankinta-alueiden kanssa;
c) kyseisten lentokenttien väliset koneenvaihtoa edellyttävät yhteydet, jos niitä voidaan pitää suorien lentojen vaihtoehtoina. Missä määrin suoria lentoja voidaan korvata koneenvaihtoa edellyttävillä lennoilla, riippuu monista tekijöistä - muun muassa lentoajasta tai tietyn reitin lentotiheydestä (ja lentoaikatauluista);
d) mahdollisuudet käyttää vaihtoehtoisia matkustustapoja (autoa ja/tai junaa), joita voidaan matka-aika ja liikennöintitiheys huomioon ottaen pitää suoria lentoja tai koneenvaihtoa edellyttäviä lentoja korvaavina vaihtoehtoina(10).
(47) Komissio jakaa asiakkaat lisäksi aikaherkkiin asiakkaisiin (time-sensitive customers) ja ajasta riippumattomiin asiakkaisiin (non-time-sensitive customers). Aikaherkät asiakkaat haluavat päästä määränpäähänsä mahdollisimman nopeasti. Heillä ei ole lähtö- tai saapumisajoissa paljon joustovaraa, ja he vaativat mahdollisuutta muuttaa varauksiaan lyhyellä varoitusajalla. Asiakkaat, joille ajalla ei ole merkitystä, kiinnittävät sen sijaan enemmän huomiota hintaan ja ovat valmiit sietämään myös pitempiä matka-aikoja(11).
(48) Osapuolten käsityksen mukaan myös liikematkustajat ovat viime aikoina tulleet hintatietoisemmiksi ja ostavat alle kuuden tunnin lennoille usein säästöhintaisia lippuja, jos tämä on aikataulullisesti mahdollista. Tästä johtuu, että aikaherkkien matkustajien osuus kaikista lentomatkustajista on huomattavasti suurempi kuin liikemiesluokan valinneiden matkustajien osuus.
(49) Osapuolet ovat korostaneet, että globaalistumisen vuoksi lentoyhtiöt eivät kilpaile keskenään yksittäisillä reiteillä, vaan kilpailu on reittiverkkojen ja solmukohtien välistä. Siksi kilpailun rajaaminen reittikohtaiseksi ei ole asianmukaista.
(50) Osapuolet lähestyvät tätä asiaa tarjontapuolen näkökulmasta. Yritysten kannalta kilpailu saattaa hyvinkin olla kilpailevien reittiverkkojen välistä. Tällä ei ole kuitenkaan merkitystä merkityksellisten markkinoiden rajaamisessa, koska se ei vastaa kuluttajan näkemystä asiasta. Kuluttaja haluaa lentää tietystä lähtöpaikasta tiettyyn määräpaikkaan. Tällöin hän voi hyötyä kilpailusta vain, jos hänellä on tällä yksittäisellä reitillä valittavanaan useita lentoyhtiöitä. Kysynnän kannalta on näin ollen asianmukaista käyttää yhteistyösopimuksen seurausten tarkastelussa O& D-lähestymistapaa.
(51) Osapuolten yhteistyötä arvioidessaan komissio voi jakaa ETA:n sisällä tarjottavat lentoliikennepalvelut kolmeen luokkaan, joita kyseinen sopimus koskee:
a) Itävallan ja Saksan välinen lentoliikenne;
b) Itävallan tai Saksan ja jonkin muun ETA-valtion välinen lentoliikenne (esimerkiksi Frankfurt-Rooma-reitti);
c) muiden ETA-valtioiden välinen lentoliikenne (esimerkiksi Lontoo-Rooma-reitti).
(52) Kuten 8 luvussa selvitetään, erityisesti yhteistyöhön kuuluva naapurisopimus aiheuttaa ongelmia. Seuraavat edellä mainittuja seikkoja koskevat päätelmät koskevat näin ollen kahdenvälistä liikennettä Itävallan ja Saksan välillä.
5.2.1 Koneenvaihtoa edellyttävät yhteydet
(53) Lisämatka-aika, jonka matkustaja on valmis hyväksymään koneenvaihtoa edellyttävän yhteyden vuoksi, on periaatteessa riippuvainen matkan kokonaiskestosta. Lyhyillä reiteillä, joilla matka-aikakin on lyhyt kuten Itävallan ja Saksan välisessä liikenteessä, voidaan olettaa, että vain harvat ajasta riippumattomat matkustajat vaihtaisivat hintojen nousun vuoksi suoran lennon koneenvaihtoa edellyttävään yhteyteen(12). Näiden lentomatkustajien määrää voidaan pitää liian vähäisenä, jotta koneenvaihtoa edellyttävät yhteydet Itävallan ja Saksan välisessä lentoliikenteessä voisivat aiheuttaa kilpailupainetta suorien lentojen ehtoihin. Kilpailupoliittisia arvioita tehtäessä voidaan lisäksi ottaa huomioon vain sellaiset koneenvaihtoa edellyttävät yhteydet, joilla lentomatkustaja voi turvautua osapuolten kanssa kilpaileviin yrityksiin. Tämä olisi kuitenkin mahdollista vain harvoilla reiteillä. Näin ollen jäljempänä olevassa arviossa ei oteta huomioon koneenvaihtoa edellyttäviä yhteyksiä.
5.2.2 Päällekkäiset asiakashankinta-alueet
(54) Matkustajilla, jotka aloittavat tai päättävät matkansa kahden tai useamman lentokentän asiakashankinta-alueella, on mahdollisuus valita lentomatkansa lähtö- tai määräpaikka. Kilpailu lisääntyy, jos lentoaseman valintamahdollisuus merkitsee myös suurempaa toisistaan riippumattomien lentoyhtiöiden valikoimaa (toisin sanoen lentoyhtiöt eivät saa olla samaan allianssiin kuuluvia kumppaneita eivätkä toistensa tytäryhtiöitä). Nyt tarkasteltavana olevassa asiassa tällainen tilanne tulee kuitenkin kysymykseen vain harvoissa vähämerkityksisissä tapauksissa(13).
(55) Lentokentälle siirtymisen edellyttämä matkustajan hyväksyttävissä oleva lisäaika on suhteessa matkan kokonaiskestoon. Euroopan sisäisillä lennoilla voidaan olettaa, että yksittäisten lentokenttien asiakashankinta-alueet jäävät lyhyiden lentoaikojen vuoksi pieniksi. Näin ollen asiakashankinta-alueiden päällekkäisyydellä on yhteisön sisäisillä lennoilla vähäinen merkitys. Itävallan ja Saksan väliset lennot kuuluvat jopa yhteisön sisäisten reittien lyhimpiin. Näiden reittien lyhyiden lentoaikojen perusteella komissio katsoo näin ollen, että harvoja poikkeuksia(14) lukuun ottamatta kahden lentokentän asiakashankinta-alueiden päällekkäisyydet jäävät naapuriliikenteessä liian vähäisiksi, jotta niillä voisi olla mitään merkitystä markkinoihin.
(56) Näin ollen komissio päättelee, että päällekkäisillä asiakashankinta-alueilla ei ole Itävallan ja Saksan välisessä lentoliikenteessä oleellista merkitystä. Tämän päätelmän vahvistavat osapuolten itse esittämät arviot. Mainittujen tietojen mukaan Itävallan ja Saksan välillä liikkuvista lentomatkustajista vain 2-3 prosenttia asuu useamman kuin yhden lentokentän asiakashankinta-alueella.
5.2.3 Vaihtoehtoiset liikennevälineet
(57) Osapuolet ovat esittäneet, että maantie ja rautatie ovat vaihtoehtoisia matkustusmahdollisuuksia enintään 600 kilometrin pituisilla Itävallan ja Saksan välisillä matkoilla.
(58) Komissio sen sijaan katsoo, että kuluttajat pitävät ratkaisevina tekijöinä matkan pituuden sijaan sen laatuun liittyviä tekijöitä ja ennen kaikkea matkan kokonaiskestoa. Aikaherkille matkustajille muut liikennevälineet ovat vaihtoehtoja vain silloin, jos ne eivät olennaisesti pidennä matka-aikaa. Tämä koskee luonnollisesti vähemmän ajasta riippumattomia matkustajia, jotka ovat lähinnä kiinnostuneita alentamaan matkasta aiheutuvia kustannuksia.
(59) Taulukossa 1 esitetään joukko tämän asian kannalta olennaisia reittejä koskevia tietoja. Niiden mukaan matkustaminen henkilöautolla tai junalla kaupungin keskustasta keskustaan on mahdollista suunnilleen yhtä lyhyessä ajassa kuin lentäen vain reiteillä Salzburg-München ja Linz-München. Wienin ja Münchenin välillä matka-aikojen ero olisi yli kaksi tuntia. Näin ollen matkan kesto kasvaisi henkilöautoa tai junaa käytettäessä yli 70 prosenttia. Jos huomioon otetaan myös mahdollinen paluumatka, ylimääräinen matka-aika kasvaisi yli neljään tuntiin. Aikaherkille matkustajille henkilöauto ja juna eivät sen vuoksi tulisi kysymykseen. Nämä liikennevälineet voivat siksi merkitä vaihtoehtoa vain rajalliselle määrälle ajasta riippumattomia matkustajia.
(60) Eri liikennemuotojen välisen kilpailun määrästä voidaan tehdä päätelmiä myös hintavertailun perusteella. Liikemiesluokan lentolipun ja ensimmäisen luokan junalipun tai APEX-lentolipun ja toisen luokan junalipun välinen hintavertailu osoittaa, että lentomatka on yleensä yli kaksi kertaa niin kallis kuin junamatka (myös lentomatkan ja henkilöautolla tehdyn matkan hintaero on huomattava). Tämä on ristiriidassa sen osapuolten näkemyksen kanssa, jonka mukaan vaihtoehtoiset liikennevälineet kilpailevat lentokoneen kanssa. Jos näin olisi, hintojen pitäisi lähestyä toisiaan tai lentoyhteyksiä ei olisi lainkaan tarjolla, jos muilla liikennevälineillä tehtyjen matkojen hinnat olisivat niin alhaiset, että lentoyhtiöillä ei olisi mahdollisuutta saavuttaa niitä. Hintojen vertailu ei näin ollen tue osapuolten näkemystä, jonka mukaan lentokone ja muut liikennevälineet kuuluvat samoille markkinoille.
(61) Tästä voidaan päätellä, että Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä muut liikennevälineet eivät tavallisesti ole vaihtoehtoja aikaherkille suoria lentoja käyttäville matkustajille. Matkan kestosta ja matkustusmukavuudesta riippuen tämä on kuitenkin ajasta riippumattomien matkustajien osalta mahdollista(15).
Taulukko 1
Etäisyydet, kustannukset ja matkustusajat Itävallan ja Saksan välisillä eri reiteillä (Lähde: OAG / tammikuu 1999)
TAULUKON PAIKKA
6 OSAPUOLTEN ASEMA MERKITYKSELLISILLÄ MARKKINOILLA
(62) Edellä 5.2 luvussa lentoliikennepalvelut jaettiin kolmeen palveluluokkaan. Kuten jäljempänä 8 luvussa selvitetään, kilpailuoikeudelliset ongelmat koskevat lähinnä ensimmäistä palveluluokkaa, eli Itävallan ja Saksan välistä lentoliikennettä. Siksi tässä tarkastellaan osapuolten asemaa näillä lentoliikennemarkkinoilla.
(63) Vuonna 1999 Itävallan ja Saksan välinen lentoliikenne käsitti 33 reittiä, joista vain yhdellä osapuolet eivät lentäneet(16). Molemmat yritykset yhdessä pääsevät 27:llä näistä yhteensä 33 reitistä 100 prosentin markkinaosuuteen sekä lentojen kokonaismäärän että suorilla lennoilla lentävien matkustajien kokonaismäärän mukaan laskettuna. Kyseiset 27 reittiä kattavat yli 90 prosenttia näiden kahden maan välisestä lentoliikenteestä. Näin ollen Lufthansa ja AuA ovat ylivoimaisesti vahvimmat kilpailijat Itävallan ja Saksan välisessä lentoliikenteessä.
Taulukko 2
Viikoittaisten lentojen lukumäärä Itävallan ja Saksan välisillä eri reiteillä
TAULUKON PAIKKA
(64) Suorien lentojen lukumäärän ja matkustajien kokonaismäärän tarkastelun lisäksi osapuolten markkina-aseman määritteleminen edellyttää myös eri matkustajaryhmien erottamista. Vaikka osapuolet saavuttivatkin yhteistyösopimuksen myötä kaikilla matkustajamäärältään merkittävillä reiteillä suoria lentoja tarkasteltaessa 100 prosentin markkinaosuuden, niihin kohdistui edelleen kilpailua koneenvaihtoa edellyttävien lentojen merkittävässä käyttäjäryhmässä.
(65) Matkustajat voidaan jakaa yleisesti niin sanottuihin O& D-matkustajiin (jotka lentävät suoraan lähtöpaikasta määräpaikkaan) ja matkustajiin, jotka vaihtavat konetta päästäkseen jatkolennolle. O& D-matkustajista poiketen konetta vaihtavilla matkustajilla on käytettävissään suurempi määrä lentoja, joten osapuoliin kohdistuva kilpailupaine on niiden näkökulmasta suurempi(17).
(66) Tämä merkitsee sitä, että kullekin lennolle osallistuu matkustajia, joiden lähtö- ja määräpaikat ovat hyvin erilaiset. Pitkän matkan lennoille osallistuvat voivat esimerkiksi tehdä valintansa Euroopan eri solmukohtien välillä, jolloin he voivat hyödyntää kilpailua. Yhteistyösopimuksen tekemisen jälkeen tämä ei enää koske Itävallan ja Saksan välisessä naapuriliikenteessä lähtöpaikasta määräpaikkaan suoraan lentäviä O& D-matkustajia eikä alueellisessa liikenteessä konetta vaihtavia matkustajia(18). Erilaiset lentomatkustajien ryhmät muodostavat näin ollen kukin omat erilliset markkinansa.
(67) Lentoyhtiöiden yhteistyön tai liittoutuman kilpailuoikeudellista kokoarviointia varten on tästä syystä selvitettävä, muodostaako O& D-matkustajien ja alueellisessa liikenteessä konetta vaihtavien matkustajien ryhmä merkittävät asiakasmarkkinat. Vaikka ryhmän osuus vaihteleekin eri reiteillä merkittävästi, se on ainakin kaikilla taulukossa 3 esitetyillä Itävallan ja Saksan välisillä pääreiteillä merkittävä. Muilla naapuriliikenteeseen kuuluvilla reiteillä, joihin ei kuulu kummankaan jäsenvaltion lentoliikenteen solmukohtia, osuus saattaa olla jopa merkittävästi suurempi. Osapuolten yhteistyöstä tähän matkustajien luokkaan kohdistuvat vaikutukset on näin ollen otettava huomioon.
Taulukko 3
Tiedot matkustajamääristä Itävallan ja Saksan välisillä pääreiteillä
TAULUKON PAIKKA
Esimerkkireitti Wien-Frankfurt
(68) Osapuolten asemaa naapuriliikenteessä voidaan havainnollistaa Itävallan ja Saksan välisen pääreitin avulla. Reitti Wien-Frankfurt yhdistää toisiinsa AuA:n ja Lufthansan toimintojen tärkeimmät solmukohdat.
(69) Tällä reitillä koneenvaihtoa edellyttävillä lennoilla ja vaihtoehtoisilla liikennevälineillä on vain vähäinen merkitys, joten ne voidaan jättää huomiotta. Kuten edellä on todettu, koneenvaihtoa edellyttäviä lentoja ei voida pitää lyhyillä lentoreiteillä suorien lentojen vaihtoehtoina. Junaa tai henkilöautoa ei voida pitää osapuolten ehdottaman 600 kilometrin säännön mukaisesti vaihtoehtoisina kulkuneuvoina, koska kyseisten kaupunkien välimatka on yli 600 km. Tämä koskee ainakin aikaherkkiä matkustajia. Ajasta riippumattomat matkustajat päättävät toisinaan välimatkasta huolimatta valita kulkuvälineekseen junan tai auton. Kuten 5.2.3 luvussa on esitetty, lentoliikenteen ja muiden liikennevälineiden välisten suurten hintaerojen perusteella voidaan kuitenkin päätellä, että ne kuuluvat erillisille markkinoille. Jotkut matkustajat saattavat tiettyjen laadullisten etujen perusteella päätyä käyttämään muita liikennevälineitä. Esimerkiksi auto mahdollistaa riippumattomamman ja joustavamman oleskelun määräpaikassa. Siksi komissio katsoo, että edes useimmille ajasta riippumattomille lentomatkustajille maitse tapahtuva liikenne ei merkitse vaihtoehtoa.
(70) Osapuolet eivät ole väittäneet, että eri lentokenttien asiakashankinta-alueiden päällekkäisyys luo kilpailua tälle reitille. Näin ollen tätä reittiä koskeva tarkastelu keskittyy vain tarjolla oleviin suoriin lentoihin. Tästä syystä AuA:n ja Lufthansan yhteisyritys saavuttaa kyseisellä reitillä 100 prosentin markkinaosuuden.
(71) Kuten taulukosta 3 käy ilmi, vuonna 1999 noin [...] kaikista matkustajista lensi joko suorilla lennoilla tai vaihtoi konetta alueellisessa liikenteessä. Kyseisillä asiakkailla ei ole reitillä Wien-Frankfurt muuta vaihtoehtoa kuin lentää Lufthansan / Austrian Airlinesin koneilla.
Muut kahdenväliset reitit
(72) Matkustajamäärältään tärkeimmästä Itävallan ja Saksan välisestä reitistä edellä todetut seikat pätevät myös vähemmän liikennöityihin reitteihin. Kuten 5.2 luvussa on esitetty, koneenvaihtoa edellyttävillä lennoilla tai muilla liikennevälineillä ei ole useimmilla nykyisistä 33 reitistä merkitystä. Suorilla lennoilla matkustavien ja alueellisessa liikenteessä konetta vaihtavien matkustajien osuus on näillä reiteillä jopa suurempi kuin reitillä Wien-Frankfurt, joka yhdistää toisiinsa kaksi lentoliikenteen solmukohtaa. Samalla myös niiden matkustajien osuus on suurempi, joilla on mahdollisuus käyttää mainituilla reiteillä vain Lufthansan ja Austrian Airlinesin palveluja.
(73) Yhteistyösopimuksen tuloksena noin puolella molempien maiden välillä matkustavista ei ole enää muuta mahdollisuutta kuin käyttää AuA:n ja Lufthansan yhteisyrityksen palveluja.
7 KOLMANSIEN HUOMAUTUKSET
(74) Kun Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä oli julkaistu asetuksen (ETY) N:o 3975/87 16 artiklan 3 kohdan ja 5 artiklan 2 kohdan mukaiset tiedonannot, komissio vastaanotti kolmansilta huomautuksia, joissa korostettiin lähinnä seuraavia kohtia:
a) AuA:n ja Lufthansan yhteistyösopimus rajoittaa merkittävästi kilpailua naapuriliikenteen markkinoilla;
b) kyseinen yhteistyösopimus antaa Star-allianssiin kuuluville yhtiöille mahdollisuuden vahvistaa jo muutenkin vahvaa asemaansa Euroopassa;
c) osapuolten poikkeuksetta korkeat hinnat naapuriliikenteen reiteillä heikentävät kuluttajien asemaa;
d) poikkeukselle olisi asetettava merkittäviä ehtoja. Erityisesti markkinoille pääsyn esteitä kuten lähtö- ja saapumisaikojen vähyyttä olisi pienennettävä;
e) yhteistyön avulla molemmat osapuolet pääsevät hyvin vahvaan asemaan saksalais-itävaltalaisilla markkinoilla. Yhteisyritystä pienempiä kilpailijoita olisi suojeltava kilpailua rajoittavalta käyttäytymiseltä, kuten hintojen polkemiselta ja ylikapasiteetin ylläpitämiseltä;
f) Euroopan lentoliikenneala on keskittymässä. Liittymisellä Star-allianssiin on ratkaiseva merkitys AuA:n pyrkimyksille säilyttää itsenäisyytensä;
g) (suur)asiakkaat saavat osansa kustannussäästöistä, jotka saadaan aikaan yhteistyön ansiosta. Ne hyötyvät myös laajemmasta reittiverkosta ja kattavammasta lentojen tarjonnasta liittoutuman sisällä.
8 EY:N PERUSTAMISSOPIMUKSEN 81 ARTIKLAN 1 KOHTA (TAI ETA-SOPIMUKSEN 53 ARTIKLAN 1 KOHTA)
8.1 Yritysten välinen sopimus
(75) Lufthansan ja AuA:n välinen yhteistyösopimus on EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritysten välinen sopimus(19).
8.2 Kilpailun rajoittaminen
(76) Yhteistyösopimuksen tultua voimaan molemmat tähän asti keskenään kilpailleet yritykset työskentelevät sen mukaisesti yhdessä yhteisen liikenteen kehittämiseksi ETA:n alueella. Kyseiseen yhteistyöhön kuuluu erityisesti yhteinen hintapolitiikka ja markkinoiden jakaminen. Markkinat jaetaan sovittamalla yhteen yritysten lentoaikataulut, lentojen tiheys ja kapasiteetit. Sopimus rajoittaa näin ollen sopimuspuolten tosiasiallista ja potentiaalista kilpailua.
8.2.1 Itävallan ja Saksan välinen liikenne (molempiin suuntiin)
(77) Osapuolet ovat yhteisyrityksen perustamalla sovittaneet yhteen kapasiteetteihin, lentojen tiheyteen, hintoihin ja markkinointiin liittyvät toimintonsa kaikilla Itävallan ja Saksan välisen naapuriliikenteen reiteillä. Kustannukset ja tulot kirjataan yritysten välillä tasan. Näin yritykset sulkevat pois mahdollisuudet keskinäiseen kilpailuun näillä markkinoilla.
(78) Sopimus vahvistaa molempien yritysten markkinavoimaa vielä entisestään, koska muille palveluntarjoajille luodaan lisää markkinoille pääsyn esteitä sovittamalla yhteen resurssit, reittiverkot ja lentoaikataulut. Sama koskee myös yhteistä kanta-asiakasohjelmaa, koska suuri osa asiakkaista on liikematkustajia, jotka suosivat lentoyhtiöitä, joilla on yhteinen kanta-asiakasohjelma, sillä se helpottaa bonuspisteiden keräämistä. Näin ollen yhteinen kanta-asiakasohjelma saattaa merkitä huomattavaa markkinoille pääsyn estettä yhtiöille, joilla ei ole tarjottavanaan mitään vastaavaa järjestelmää. Osapuolten markkina-asemaa vahvistaa myös niiden käytettävissä oleva lähtö- ja saapumisaikojen lukumäärä Saksan ja Itävallan tärkeimmillä lentokentillä, samoin kuin suhteellisen suuri määrä lentovuoroja, joita ne jo nyt tarjoavat kyseisillä reiteillä.
(79) Yhteisyritys rajoittaa merkittävästi kilpailua Itävallan ja Saksan välisessä lentoliikenteessä, koska se poistaa osapuolten mahdollisuudet tosiasialliseen ja potentiaaliseen keskinäiseen kilpailuun ja koska niillä on hyvin vahva markkina-asema.
8.2.2 Muut ETA:n sisäiset reitit
(80) Kuten edellä 5.2 luvussa on todettu, sopimus koskee Saksan ja Itävallan välisen liikenteen lisäksi myös Saksan tai Itävallan ja muun ETA-maan välistä liikennettä sekä kahden muun ETA-maan välistä liikennettä. AuA:n ja LH:n yhteistyö näillä reiteillä koskee ennen kaikkea yhteistä reittiverkon suunnittelua, sopimista yhteisestä hinnoittelusta ja palvelujen sovittamista yhteen. Yhteinen hinnoittelu koskee kaikkia reittejä, joilla yritysten reittiverkot ovat yhdistettävissä, eli joilla matkustaja voi lentää yhteen suuntaan Lufthansalla ja toiseen AuA:lla. Tämä koskee periaatteessa kaikkia ETA:n sisäisiä reittejä. AuA ja Lufthansa sopivat keskenään myös lentovuoroistaan välttääkseen niiden päällekkäisyyden.
(81) Jos kyseisillä reiteillä esiintyy suorien lentojen ja koneenvaihtoa edellyttävien lentojen välistä kilpailua, Itävallan tai Saksan ja jonkin muun ETA-maan välisessä lentotoiminnassa rajoitetaan toisen yrityksen suorien lentojen ja toisen yrityksen koneenvaihtoa edellyttävien lentojen välistä kilpailua tai mahdollisuus siihen poistetaan kokonaan(20). Kahden muun ETA-maan välisillä lennoilla, kuten reitillä Lontoo-Rooma, yhteistyösopimus ei sen sijaan sanottavasti rajoittaisi kilpailua. Osapuolet ovat tosin olleet joillakin näistä reiteistä koneenvaihtoa edellyttävien lentojensa vuoksi tosiasiallisia tai potentiaalisia kilpailijoita, mutta niillä ei liene ollut kyseisillä reiteillä merkittävää markkina-asemaa.
(82) Näin ollen sopimus rajoittaa osapuolten välistä kilpailua Itävallan tai Saksan ja muun ETA-maan välisillä reiteillä.
8.3 Vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan
(83) AuA:n ja Lufthansan välinen yhteistyösopimus koskee lentomatkustajien ja rahdin kuljettamista ETA:n sisällä ja vaikuttaa näin ollen jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
9 EY:N PERUSTAMISSOPIMUKSEN 81 ARTIKLAN 3 KOHTA
(84) EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan mukaisesti voidaan kuitenkin julistaa, että 81 artiklan 1 kohdan määräykset eivät koske yritysten välisiä sopimuksia, jos nämä osaltaan tehostavat tuotantoa tai tuotteiden jakelua taikka edistävät teknistä tai taloudellista kehitystä jättäen kuluttajille kohtuullisen osuuden näin saatavasta hyödystä
a) asettamatta osapuolille rajoituksia, jotka eivät ole välttämättömiä mainittujen tavoitteiden toteuttamiseksi; tai
b) antamatta näille yrityksille mahdollisuutta poistaa kilpailua merkittävältä osalta kysymyksessä olevia tuotteita.
9.1 Yhteistyösopimuksen taloudellista kehitystä edistävä vaikutus
(85) Osapuolet ovat väittäneet, että yhteistyösopimus edistää monin tavoin taloudellista kehitystä. Lentomatkustajat hyötyvät erityisesti paremmista koneenvaihto- ja jatkolentomahdollisuuksista.
(86) Naapuriliikennettä lukuun ottamatta osapuolten reittiverkot ovat suureksi osaksi toisiaan täydentäviä. AuA:n toiminnan painopiste on Euroopan sisäisillä keskipitkillä reiteillä, erityisesti Keski- ja Itä-Euroopassa, kun taas ylivoimainen enemmistö Lufthansan reiteistä on pitkiä matkoja. Näiden toisiaan täydentävien verkkojen yhdistäminen tuo mukanaan taloudellisesti merkittäviä synergiaetuja ja luo kuluttajien kannalta kiinnostavia yhteyksiä. Osapuolten reittiverkkojen yhteensovittaminen ja laajentaminen parantaa verkoston suorituskykyä ja parantaa ennen kaikkea yhteyksiä Itä-Euroopan valtioihin.
(87) Laajan eurooppalaisen reittiverkoston rakentaminen säästää osapuolten kustannuksia lisäämällä liikennettä yhteisessä reittiverkostossa parantamalla reittien välisiä yhteyksiä, tehostamalla lentotiheyden suunnittelua, parantamalla kapasiteetin käyttöastetta ja tehostamalla myyntijärjestelmien ja maahuolintapalvelujen organisointia. Osapuolet odottavat saavuttavansa kustannussäästöjä myös kehittämällä yhteisesti kustannustehokkaita uusia myyntitapoja (E-lippu).
(88) Lufthansan kanssa tekemänsä yhteistyösopimuksen myötä AuA siirtyi Qualiflyer-liittoutumasta Star-liittoutumaan. AuA:n tapauksessa yhteistyön tuloksena saavutettujen kustannussäästöjen määrä on näin ollen mahdollista laskea vain ottamalla huomioon liittoutuman vaihto. AuA:n hallintoneuvosto on laskenut Star-liittoutumaan liittymisen potentiaaliseksi synergiaeduksi Qualiflyer-liittoutumaan jäämiseen verrattuna noin [...]. Koska on syytä olettaa, että edellä kuvattuja kustannussäästöjä olisi syntynyt jossain määrin myös Qualiflyer-liittoutumassa, yhteistyösopimuksesta kertyvien synergiaetujen voidaan katsoa muodostuvan vielä suuremmiksi verrattuna tilanteeseen, jossa AuA ei kuuluisi mihinkään allianssiin.
(89) Tämän perusteella komissio katsoo, että sopimus edistää taloudellista kehitystä EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla.
9.2 Hyödyt kuluttajille
(90) Molempien reittiverkkojen yhdistäminen tuo mukanaan yhteensovitetut lentoaikataulut ja lyhemmät odotusajat, poistaa tarpeen siirtyä terminaalista toiseen ja yhdenmukaistaa matkustajille lennon aikana tarjottavien palvelujen laadun. Kuluttajille koituvat edut näkyvät myös lisääntyneenä suorien lentojen tarjontana naapuriliikenteessä ja koneenvaihtoa edellyttävien lentoyhteyksien lisääntymisenä ennen kaikkea itäeurooppalaisiin kohteisiin. Yhteistyösopimuksen ansiosta lentovuorojen määrä on kasvanut naapuriliikenteessä esimerkiksi reiteillä Frankfurt-Klagenfurt, München-Graz, Frankfurt-Innsbruck ja Wien-Nürnberg. Lisäksi on avattu uusia yhteyksiä reiteille Graz-Stuttgart ja Wien-Friedrichshafen.
(91) Solmukohtien välisten (hub-to-hub) yhteyksien kehittäminen on myös mahdollistanut alueliikenteen syöttöyhteyksien lisäämisen. Näiden yhteisestä reittiverkosta kuluttajille koituvien etujen odotetaan myös lisäävän kokonaisliikenteen määrää ja parantavan samalla osapuolten kapasiteetin käyttöastetta.
(92) Kuluttajat hyötyvät myös uusista kauttakulkuyhteyksistä ja molemminpuolisen yhteistunnuksen käytön laajentamisesta solmukohtien välisiltä reiteiltä kolmansiin maihin suuntautuviin yhteyksiin. Näin molempien lentoyhtiöiden matkustajat voivat hyödyntää osapuolten reittiverkkoja, joten tarjolla on useampia kohteita ja enemmän lentovuoroja meno- ja paluulennoille.
(93) Komissio ei ole kuitenkaan vakuuttunut, että yhteistyösopimus varmistaisi kuluttajille jäävän kohtuullisen osuuden odotettavissa olevista kustannussäästöistä esimerkiksi alhaisempina hintoina. Tämä on varmistettava jäljempänä kuvailtujen velvoitteiden avulla.
9.3 Välttämättömyys
(94) Komissio hyväksyy väitteen, jonka mukaan suunnitellut kustannussäästöt on mahdollista saavuttaa vain sovittamalla tarkoin yhteen kummankin osapuolen liiketoimintastrategiat. Erityisesti yhteisellä reittien suunnittelulla ja verkkojen kehittämisellä saavutetusta paremmasta palvelutarjonnasta koituvat edut on mahdollista saavuttaa vain toimimalla tiiviisti yhteistyössä. Erityisesti tämä koskee myös reittejä, jotka yhdistävät toisiinsa kummankin yrityksen liikenteen solmukohdat. Tästä syystä komissio tunnustaa, että yhteistyösopimuksen edellyttämä integraatioaste on asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi välttämätön.
(95) Komissio katsoo kuitenkin, että on asetettava velvoitteita, joilla varmistetaan, että kilpailua ei rajoiteta enempää kuin on välttämätöntä ja että markkinoilla toimii kilpailevia yrityksiä.
9.4 Kilpailun poistaminen
(96) Pohdittaessa kysymystä, poistaako yhteistyösopimus kilpailun, on 5.2 luvussa esitetyn mukaisesti tarkasteltava erikseen Saksan-Itävallan markkinoita ja yhteyksiä muihin ETA-maihin. Ensin mainitussa tapauksessa osapuolten välinen yhteistyö on yhteisyrityksen perustaminen huomioon ottaen paljon läheisempää ja niillä on, kuten edellä 6.2.1 luvussa todettiin, erittäin vahva markkina-asema.
9.4.1 Saksan-Itävallan markkinat
(97) Kuten taulukosta 2 ilmenee, mikään ulkopuolinen lentoyhtiö ei yhteisyrityksen perustamisajankohtana kilpaillut osapuolten kanssa yhdelläkään Itävallan ja Saksan välisellä pääreitillä. Näin ollen yhteistyö poisti vallinneen kilpailun suurella määrällä yksittäisiä reittejä.
(98) Perustamalla yhteisyrityksen osapuolet ovat varmistaneet, että niiden välillä ei ole todellista tai potentiaalista kilpailua Itävallan ja Saksan välisillä lentoreiteillä. Vaikka oikeudelliset markkinoille pääsyn esteet ovat yhteisön lentoliikenteen vapauttamisen myötä poistuneet, osapuolten välinen yhteistyö johtaa uusiin markkinoille pääsyn esteisiin, jotka vaikeuttavat huomattavasti kolmansien yritysten pääsyä markkinoille. Tämä poistaa kilpailun suurelta osaa markkinoita. Tätä havainnollistaa seuraava reittiä Wien-Frankfurt koskeva esimerkki. Muiden kahdenvälisten reittien tilanne on vertailukelpoinen tämän tilanteen kanssa.
Reitti Wien-Frankfurt
(99) Kuten edellä 6 luvussa on todettu, perustamalla yhteisyrityksen osapuolet poistivat lähtöpaikasta määräpaikkaan suoraan lentävien O& D-matkustajien osalta todellisen kilpailun tällä reitillä. Näin ollen voidaan katsoa, että markkinoille pääsyn esteet ovat ainakin voimakkaasti rajoittaneet myös potentiaalista kilpailua. Syyt tähän ovat seuraavat:
a) ainakin Frankfurtin lentoasema on niin ylikuormitettu, että uusien tulokkaiden on hyvin vaikea saada ruuhka-aikoina lähtö- ja saapumisaikoja;
b) osapuolten yhteenlaskettu lentotarjonta on suhteellisen suuri. Tämä vaikeuttaa uusien tulokkaiden mahdollisuuksia vakiinnuttaa asemaansa markkinoilla lisälentojen avulla;
c) yli puolet kaikista matkustajista lentää koneenvaihtoa edellyttävillä lennoilla. Itävallan ja Saksan solmukohtien välisillä reiteillä uusien tulokkaiden on tästä syystä koko kapasiteettinsa käyttämiseksi saatava asiakkaikseen koneenvaihtoa edellyttäviä alueellisia ja kansainvälisiä lentoja käyttäviä matkustajia. Yhteisen reittiverkon avulla osapuolet varaavat kuitenkin itselleen omien solmukohtiensa useimmat syöttöliikenteelle tai jatkolennoille tarkoitetut lähtö- ja saapumisajat;
d) osapuolet saavat sopimuksen ansiosta lisää taloudellista valtaa, koska ne niputtavat resurssinsa, kasvattavat Euroopassa liikennöivää konekantaansa, hyödyntävät yhtiöidenvälisiä interlining-järjestelyjä ja voivat sopia keskenään reittiverkoista sekä lentotiheyksistä;
e) kanta-asiakasohjelmien yhdistäminen vahvistaa osapuolten asemaa markkinoilla ja erityisesti liikematkustajasegmentillä. Yhteinen kanta-asiakasohjelma vaikeuttaa muiden lentoyhtiöiden markkinoille pääsyä, jos niillä ei ole vastaavaa ohjelmaa;
f) huomattava osa kaikista tietylle reitille myydyistä lentolipuista sitoo matkustajan yritysasiakassopimusten(21) perusteella tai muista syistä käyttämään tiettyä lentoyhtiötä. Uudet tulokkaat voivat näin ollen - ainakin lähiaikoina - kilpailla hinnoilla vain pienestä osasta asiakkaita. Pienten kilpailijoiden lienee vaikea esittää potentiaalisille suurasiakkailleen vastaavia sopimuksia, koska ne eivät kykene tarjoamaan samoja palveluja kuin suurempia reittiverkkoja hallitsevat yhtiöt (paljon lentoja, hyvät yhteydet solmukohtiin jne.);
g) osapuolten lentokoneiden käyttöaste Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä on suhteellisen heikko. Yrityksillä on käytössään myös riittävä kyky reagoida tarvittaessa nopeasti hinnanmuutoksiin, joita uuden tulokkaan ilmaantuminen markkinoille voi merkitä.
(100) Koska vain yhteisyritys tarjoaa yhteistyösopimuksen voimaantulon jälkeen Wienin ja Frankfurtin välisellä reitillä suoria lentoja ja markkinoille pääsyn esteet ovat suuret, osapuolet ovat poistaneet kilpailun tällä reitillä aikaherkkien sekä ajasta riippumattomien O& D-matkustajien että alueellisessa liikenteessä koneenvaihtoa edellyttäviä lentoja käyttävien matkustajien markkinoilla.
Muut kahdenväliset reitit
(101) Kuten 6 luvussa todettiin, osapuolten perustilanne on muilla kahdenvälisillä reiteillä samankaltainen kuin Wien-Frankfurt-reitillä. Tämä koskee myös markkinoille pääsyn esteitä. Niiden merkitys matkustajaluvuiltaan pienemmillä reiteillä on kuitenkin vielä suurempi. Koska lentomatkojen kysyntä on näillä reiteillä vähäisempi, uuden tulokkaan on saatava itselleen vielä suurempi osuus matkustajien kokonaismäärästä voidakseen toimia voitolla.
(102) Jos on mahdollista hyväksyä, että kilpailua ei poisteta kaikilta reiteiltä, on kyse ainoastaan reiteistä, joiden merkitys on suhteellisen vähäinen. Koska osapuolet ovat määräävässä asemassa aikaherkille asiakkaille (suorilla lennoilla ja alueellisilla koneenvaihtoa edellyttävillä reiteillä matkustavat) suunnatussa tarjonnassa ja niillä on vahva markkina-asema ajasta riippumattomille asiakkaille suunnatussa tarjonnassa, yhteistyösopimus antaa niille mahdollisuuden poistaa kilpailu valtaosalta aikaherkkien ja ajasta riippumattomien asiakkaiden lentoliikennepalvelujen markkinoita.
Potentiaalinen kilpailu
(103) Osapuolet ovat väittäneet, että kaikkia eurooppalaisia lentoyhtiöitä voidaan pitää potentiaalisina kilpailijoina. Komissio on kuitenkin todennut tekemänsä markkinatestin tulosten perusteella, että muiden lentoyhtiöiden taholta odotettavissa oleva potentiaalinen kilpailu jää vähäiseksi. Vaikka oikeudelliset markkinoille pääsyn esteet onkin poistettu, muiden lentoyhtiöiden pääsyä markkinoille ei ole vielä käytännössä turvattu. Suuret lentoyhtiöt keskittyvät rakentamaan reittiverkkoaan omien solmukohtiensa ympärille. Näin ollen voidaan päätellä, että kyseiset yhtiöt alkaisivat toimia Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä vain yhteydessä toiseen solmukohtaan, joka mahdollistaa jatko- tai syöttölennot. Tämä mahdollisuus ei ole ilmeisesti kuitenkaan todellinen lähitulevaisuudessa. Lisäksi halpalentoyhtiöiden ja alueellisten lentoyhtiöiden tapauksessa markkinoille pääsyä vaikeuttavat lukuisat esteet. Kyseisten markkinoille pääsyn esteiden vähentäminen tai poistaminen on näin ollen välttämätöntä, jotta näillä kilpailijoilla olisi mahdollisuudet päästä markkinoille.
9.4.2 Yhteydet muihin ETA-maihin ja näiden väliset yhteydet
(104) Kuten edellä 6.2.2 luvussa todettiin, yhteistyösopimus voi rajoittaa kilpailua tietyillä Itävallan tai Saksan ja jonkin muun ETA-maan välisillä reiteillä. Komission tiedossa ei ole kuitenkaan seikkoja, joiden perusteella kilpailu estyisi kyseisten reittien osalta jollakin edellä mainituista markkinoista.
10 POIKKEUKSEN EDELLYTTÄMÄT VELVOITTEET JA EHDOT
(105) Edellä 9.4 luvussa esitetystä käy ilmi, että yhteistyösopimus on poistanut kilpailun merkittävältä osalta Saksan ja Itävallan välistä naapuriliikennettä. Komissio katsoo, että yhteistyösopimus voidaan hyväksyä vain asettamalla velvoitteita, jotka vähentävät merkittävästi markkinoille pääsyn esteitä.
(106) Komission väitetiedoksiannossaan ilmaisemien epäilysten perusteella osapuolet ovat ehdottaneet merkittäviä sitoumuksia, jotka on julkaistu 14 päivänä joulukuuta 2001 Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Kolmansilta vastaanotettujen huomautusten perusteella ehdotettuja sitoumuksia on sen jälkeen täydennetty. Ne esitetään kokonaisuudessaan tämän päätöksen liitteessä. Liite on tämän päätöksen erottamaton osa, ja siihen sisältyvät velvoitteet ovat poikkeuksen myöntämisen olennainen edellytys.
(107) Liitteessä kuvailtujen velvoitteiden päätarkoitus on potentiaalisten kilpailijoiden markkinoille pääsyn esteet poistamalla varmistaa, että elinkelpoista uutta kilpailua voi syntyä. Niillä on myös tarkoitus varmistaa, että kuluttajille jää kohtuullinen osuus yhteistyön myötä syntyvistä voitoista. Seuraavassa esitetään lyhyesti velvoitteiden pääkohdat.
(108) Uudet kilpailijat ovat riippuvaisia sopivien lähtö- ja saapumisaikojen saannista asianomaisilta lentokentiltä. Monien lentokenttien kapasiteetti on kuitenkin varattu äärimmilleen juuri vilkkaimpina liikennöintiaikoina. Osapuolten on näin ollen sitouduttava tarjoamaan uuden tulokkaan käyttöön lähtö- ja saapumisaikoja tämän valitsemalla reitillä enintään 40 prosenttia niistä lähtö- ja saapumisajoista, jotka olivat ilmoituksen tekohetkellä osapuolten käytössä kyseisellä reitillä. Lisäksi osapuolten on annettava kolmannesta maasta olevan uuden kilpailijan käytettäväksi niin kutsuttuja teknisiä lähtö- ja saapumisaikoja kyseisen lentokoneen siirtolentoa varten liikennöinnin alussa tai lopussa.
(109) Ottaen huomioon kummankin yhtiön vahvan taloudellisen aseman ja merkittävän läsnäolon kyseisillä reiteillä komissio pitää välttämättömänä niiden päivittäisten lentovuorojen jäädyttämistä reitillä kahden vuoden ajaksi uuden tulokkaan tullessa kyseiselle reitille. Näin estetään se, että ne jo vakiintuneina yrityksinä nostavat lentovuorojensa määrää kilpailijan tullessa markkinoille ja pyrkivät näin karkottamaan potentiaalisen kilpailijan.
(110) Tähänastisten kokemusten ja merkityksellisistä markkinoista käytettävissä olevien tietojen perusteella komissio katsoo, ettei monilla Itävallan ja Saksan kahdenvälisen liikenteen reiteillä ole odotettavissa pikaista markkinoille tuloa. Monet matkustajamääriltään heikot reitit eivät ole potentiaalisille kilpailijoille kovin houkuttelevia. Kyseisiä reittejä käyttävien kuluttajien edut on myös otettava huomioon. Siksi osapuolet velvoitetaan ulottamaan jollakin kilpaillulla reitillä toteuttamansa hinnanalennukset myös kolmelle muulle Saksan ja Itävallan väliselle reitille, joilla kilpailua ei ole. Osapuolilla on mahdollisuus käyttää näitä reittejä valitessaan jonkin verran omaa harkintaansa. Koska tämä velvoite lisää merkittävästi osapuolille alihinnoittelusta aiheutuvia kustannuksia, tarjoaa se uusille kilpailijoille jonkinlaista suojaa osapuolten mahdollisesti harjoittamaa markkinoilta syrjäyttämiseen tähtäävää kilpailua vastaan.
(111) Voidakseen hyödyntää kapasiteettiaan riittävästi uusien kilpailijoiden on kyettävä tarjoamaan eri asiakassegmenttien kannalta houkuttelevaa palvelukokonaisuutta. Tämän mahdollistamiseksi liikematkustajien markkinoilla osapuolet velvoitetaan varaamaan uusien kilpailijoidensa käyttöön enintään 15 prosenttia kunkin reitin istumapaikoista. Tämä paikkakiintiö on kilpailijoiden käytettävissä, jotta ne voivat tarjota asiakkailleen enemmän joustavuutta edestakaisilla lennoilla. Kilpailijan mahdollisuus osallistua Lufthansan/AuA:n kanta-asiakasohjelmaan tähtää myös sen houkuttelevuuden lisäämiseen erityisesti liikematkustajien kannalta.
(112) Koska koneenvaihtoa edellyttävillä lennoilla matkustavien asiakkaiden osuus on suuri, uuden kilpailijan on tärkeää saada jalansijaa myös kauttakulkumatkustajien markkinoilla. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi ne voivat tehdä Lufthansan/AuA:n kanssa yhtiöidenvälisen sopimuksen, johon sisältyy uuden kilpailijan pyynnöstä määräsuhdetta (prorata) koskeva erityissopimus. Tämän määräsuhdetta koskevan erityissopimuksen ehtojen on vastattava sopimuksia, jotka osapuolet ovat tehneet kyseisen reitin osalta muiden samaan allianssiin kuuluvien kumppaneiden tai kolmansien lentoyhtiöiden kanssa.
(113) Lyhyehköillä Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä kilpailua voidaan edistää rajallisesti myös käyttämällä intermodaalikuljetuksia. Rautatie- tai maantieliikennettä harjoittavien yritysten pyynnöstä osapuolet tekevät intermodaalikuljetuksia koskevia sopimuksia, joiden mukaisesti ne tarjoavat kuljetuspalveluja Itävallan ja Saksan välisillä reiteillään osana intermodaalista kuljetusyhteyttä.
(114) Komissio on selvittänyt, että näiden velvoitteiden ansiosta on useita kilpailijoita, jotka ovat vakavissaan kiinnostuneita markkinoille tulosta tärkeillä reiteillä ja että nämä kilpailijat voivat saada tarvittavat lento-oikeudet. Tämä on merkittävä tekijä, jonka perusteella komissio voi myöntää yhteistyölle EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan mukaisen poikkeuksen. Jos todelliset olosuhteet muuttuvat, komissio voi joutua perumaan poikkeusluvan tai muuttamaan sitä asetuksen (ETY) N:o 3975/87 6 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaisesti.
(115) Osapuolet ovat omasta aloitteestaan ilmoittaneet, että ne noudattavat potentiaalisiin kilpailijoihinsa nähden edellä kuvailtuja velvoitteita jo ennen komission myöntämää poikkeusta. Tästä syystä markkinoille on jo tullut uusi toimija. Adria Airways on liikennöinyt vuodesta 2001 alkaen kahdesti päivässä reitillä Wien-Frankfurt ja Air Alps lentää reittiä Wien-Stuttgart. Kaksi muuta keski- ja itäeurooppalaista lentoyhtiötä on ilmoittanut vakavan kiinnostuksensa markkinoille tuloon poikkeuksen voimaantulon jälkeen kahdella muulla merkittävällä Itävallan ja Saksan välisellä reitillä. Osapuolten antamat sitoumukset ovat johtaneet uuden itävaltalaisen lentoyhtiön perustamiseen, jonka tarkoituksena on aloittaa vuoden 2002 syksyllä liikennöinti useilla Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä.
(116) Velvoitteiden määrä ja poikkeuksen voimassaoloaika huomioon ottaen osapuolten on toimitettava komissiolle säännöllisesti tietoja, joiden perusteella tämä voi olla vakuuttunut velvoitteiden täyttämisestä,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 3 kohdan nojalla julistetaan, että EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohtaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 1 kohtaa ei sovelleta Deutsche Lufthansa AG:n (Lufthansa) ja Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG:n (AuA) 10 päivänä joulukuuta 1999 tekemään yhteistyösopimukseen ajanjaksona, joka alkaa 10 päivänä joulukuuta 1999 ja päättyy 31 päivänä joulukuuta 2005.
2 artikla
Edellä 1 artiklassa myönnetty poikkeus edellyttää liitteessä kuvailtujen velvoitteiden täyttämistä. Kyseiset velvoitteet koskevat kaikkia reittejä, joilla osapuolet harjoittavat Saksan ja Itävallan välistä naapuriliikennettä. Velvoitteet sitovat osapuolia ja niiden tytäryhtiöitä, oikeusseuraajia ja valtuutettuja edustajia. Osapuolten on myös varmistettava, että niiden tytäryhtiöt, oikeusseuraajat ja valtuutetut edustajat noudattavat velvoitteita.
3 artikla
1. Lufthansan ja AuA:n on 1 artiklassa myönnetyn poikkeuksen voimassaolon päättymiseen saakka toimitettava komissiolle seuraavat tiedot:
a) yksityiskohtaiset tiedot sovellettavista tariffeista kaikilla reiteillä, joilla osapuolet harjoittavat naapuriliikennettä ja kilpailevat muiden suoria lentoja tarjoavien yhtiöiden kanssa;
b) yksityiskohtaiset tiedot sen velvoitteen noudattamisesta, jonka mukaan tariffialennukset on ulotettava kolmelle muulle naapuriliikenteen reitille;
c) luettelo kaikista sopimuksista, jotka osapuolet ovat tehneet naapuriliikenteessä toimivien kilpailijoidensa kanssa lähtö- ja saapumisajoista, kanta-asiakasohjelmista, istumapaikkakiintiöistä, yhtiöidenvälisistä interlining-järjestelyistä ja intermodaaliliikenteestä;
d) tiedot tariffien kehityksestä kaikilla Itävallan ja Saksan välisen naapuriliikenteen reiteillä;
e) selvitys AuA:n ja Lufthansan päivittäisistä lentovuoroista ja osapuolten yhteensä tarjoamasta kuukausittaisesta kapasiteetista kymmenellä matkustajamäärän mukaan laskettuna tärkeimmällä reitillä;
f) tiedot osapuolten laatimien kustannusten alentamista koskevien suunnitelmien täytäntöönpanosta.
2. Edellä 1 kohdan a ja b alakohdassa tarkoitetut tiedot on toimitettava komissiolle viikon kuluessa tariffien julkistamisesta. Edellä 1 kohdan c-f alakohdassa tarkoitetut tiedot on toimitettava komissiolle jokaisen kesäaikataulukauden lopussa.
4 artikla
Tämä päätös on osoitettu seuraaville: Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG Fontanastr. 1 P.O. Box 50 A - 1107 Wien Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft Von-Gablenz-Straße 2-6 D - 50679 Köln
Tehty Brysselissä 5 päivänä heinäkuuta 2002.