KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 27. juni 2012
om maltas planlagte statsstøtte SA.33015 (2012/C) til Air Malta plc.
(meddelt under nummer C(2012) 4198)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2012/661/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter benævnt TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
under henvisning til den beslutning, hvorved Kommissionen indledte proceduren efter TEUF's artikel 108, stk. 2, med hensyn til støttesag nr. SA.33015 (1),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler og under hensyntagen til deres bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 16. maj 2011 underrettede Malta Kommissionen om omstruktureringsstøtten til Air Malta plc efter et redningslån på 52 mio. EUR, der blev godkendt af Kommissionen ved afgørelse af 15. november 2010 (N 504/2010, herefter "afgørelse om redningsstøtte"). Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved breve af 5. juli og 1. september 2011, som de maltesiske myndigheder besvarede ved breve af 2. august og 22. september 2011.
(2)
Ved brev af 25. januar 2012 meddelte Kommissionen Malta, at den havde besluttet at indlede proceduren efter TEUF's artikel 108, stk. 2, vedrørende ovennævnte støtte (herefter "beslutningen om at indlede proceduren"). Malta fremsendte sine kommentarer vedrørende beslutningen ved brev af 5. marts 2012. Kommissionen stillede yderligere spørgsmål ved brev af 19. marts 2012, som Malta besvarede ved brev af 19. april 2012.
(3)
Kommissionens beslutning om indledning af proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 21. februar 2012. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger.
(4)
Kommissionen modtog bemærkninger fra seks interesserede parter. Disse bemærkninger blev videresendt til Malta med anmodning om kommentarer, som Malta fremsendte ved brev af 27. april 2012.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG OMSTRUKTURERINGS-PLANEN
2.1 Omstruktureringsstøtte
(5)
Malta anmeldte en omstruktureringsstøtte til Air Malta på 130 mio. EUR i form af egenkapital, herunder et gæld-for-aktier-bytte af det godkendte redningslån på 52 mio. EUR med udgangspunkt i nedenfor beskrevne omstruktureringsplan, der startede i november 2010 (efter godkendelse af redningslånet), og som omfatter en omstruktureringsperiode på 5 år fra efteråret 2010 til efteråret 2015.
2.2 Støttemodtager
(6)
Air Malta plc har været Maltas statslige luftfartsselskab siden 1974. I starten af omstruktureringsprocessen opererede Air Malta 12 passagerfly og fløj ruteflyvning til 43 destinationer i Europa, Nordafrika og det østlige Middelhavsområde. Air Malta ejes af den maltesiske stat (98 %) og private investorer (2 %).
(7)
Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked (ca. 1,8 millioner passagerer i 2010) og står kun for 0,25 % af den samlede europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer). Med den påtænkte reduktion af Air Maltas flåde med 2 fly bliver selskabet en endnu mindre aktør på det voksende europæiske marked for lufttransport. Air Malta har planer om at slutte sig til en global alliance for at få bedre flyforbindelser med den reducerede flåde samt for at udnytte flåden bedre.
(8)
Ikke desto mindre er Air Malta det vigtigste luftfartsselskab, hvad angår flyvninger til og fra Malta, med en markedsandel på 51 % (passagerer) og 28 % (fragt). Ifølge Malta er omstruktureringen af Air Malta af afgørende betydning, da luftfartsselskabet giver Malta regelmæssige og pålidelige forbindelser til vigtige europæiske og nordafrikanske centre, samtidig med at det understøtter økonomien med tjenesteydelser som transport af post og gods samt patienter, der skal behandles i udlandet. Disse opgaver varetages ikke af Air Maltas hovedkonkurrenter, der især er lavprisselskaber som Ryanair og easyJet.
(9)
Air Malta har haft underskud på sit kerneforretningsområde i adskillige år og havde f.eks. et driftsunderskud på 23,1 mio. EUR i regnskabsåret (2) 2010 og 37,3 mio. EUR i regnskabsåret 2011 (se tabel 2).
(10)
Air Malta plc har følgende datterselskaber (tilsammen benævnt "Air Malta-koncernen"):
Tabel 1
Air Malta-koncernens struktur
Datterselskab
Air Malta plc's andel
Resultat før skat for regnskabsåret 2010
(i '000 EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (forsikringsmægler)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (internt forsikringsselskab)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (firestjernet hotel i Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (arrangør af specialrejser med base i Det Forenede Kongerige)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (salgsrepræsentant for Air Malta og andre luftfartsselskaber)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (joint venture med Lufthansa Technik AG med henblik på vedligeholdelse og reparation af fly)
8 %
(10 896)
2.3 Omstruktureringsplan
(11)
Omstruktureringsplanen (af 29. november 2011) og den opdaterede udgave af 28. februar 2012 sigter mod, at Air Malta skal have overskud i regnskabsåret 2014 og atter være et rentabelt selskab senest i 2015. Omstruktureringsperioden er sat til fem år og løber fra efteråret 2010 til efteråret 2015.
(12)
I omstruktureringsplanen antages det, at det vil være muligt at vende de nuværende tab fra et driftsunderskud (resultat før renter og skat) på 37,3 mio. EUR og et nettounderskud på 88,9 mio. EUR i regnskabsåret 2011 til et driftsoverskud på […] (3) mio. EUR og en nettofortjeneste på […] mio. EUR i regnskabsåret 2014 med yderligere forbedringer af resultatet i regnskabsåret 2015 og regnskabsåret 2016 (se tabel 2).
Tabel 2
Resultatopgørelse 2008-2016
(i mio. EUR)
Regnskabsår
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Indtægter
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoresultat
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Omstruktureringsplanen sigter mod at opnå et afkast af den investerede kapital (4) på [4-6] % og en forrentning af egenkapitalen (5) på [5-7] % for regnskabsåret 2016.
Tabel 3
Afkast af investeret kapital og forrentning af egenkapital 2012-2016
Regnskabsår
2012
2013
2014
2015
2016
Forrentning af egenkapital
Ikke relevant
- [30 til - 20] %
[2 til 6] %
[4 til 6] %
[5 til 7] %
Afkast af investeret kapital
- [60 til - 50] %
- [20 til 10] %
[0 til 5] %
[4 til 6] %
[4 til 6] %
(14)
For at opnå disse resultater foreslår Air Malta følgende hovedtiltag:
(15)
Målet er at skabe en mere omkostningseffektiv fartplan. Derfor vil Air Malta afvikle nogle ruter - både tabsgivende og rentable - og øge antallet af afgange på udvalgte kerneruter.
(16)
Air Malta har allerede truffet foranstaltninger med henblik på at afvikle de tabsgivende ruter til Leipzig, Tunis, Damaskus, Palermo og Torino i starten af 2011.
(17)
Derudover er Air Malta fra efteråret 2011 gået i gang med at afvikle eller reducere kapaciteten på nogle ruter, hvilket Air Malta tilbyder som kompenserende modydelse i overensstemmelse med Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (6) (herefter "rammebestemmelserne"). Det vil også betyde, at de dertil knyttede ankomst- og afgangstidspunkter i en række udenlandske lufthavne frigives, hvorved Air Malta giver afkald på alle aktuelle hævdvundne rettigheder til disse ankomst- og afgangstidspunkter. Senest i 2013 vil […] ankomst- og afgangstidspunkter blive overdraget til koordinerede lufthavne (7) som f.eks. London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genève, Catania, Stuttgart, London-Heathrow og München. Andre luftfartsselskaber kan drage fordel af, at nogle ruter afstås eller får færre afgange, ved potentielt at øge deres belægningsgrad og/eller udbytte.
(18)
Hvad angår de forskellige ruters rentabilitet, fremlagde Malta bruttofortjenesten på alle ruterne fra regnskabsåret 2010 til regnskabsåret 2013 samt fra sommeren 2009 til sommeren 2012. Bruttofortjenesten beregnes som følger: Indtægter minus variable direkte omkostninger minus faste direkte omkostninger. Ruterne er rentable, hvis de giver en bruttofortjeneste på mindst 0 %. Ruterne er "marginalt rentable", hvis de aktuelt giver en bruttofortjeneste, der er mindre end 0 %, men større end -10 %, og hvis de bliver rentable i fremtiden. Ifølge Malta er både rentable og "marginale" ruter blevet klassificeret som relevante kompenserende modydelser.
(19)
Ændringerne i rutenettet mellem regnskabsåret 2010 og regnskabsåret 2013 hænger sammen med en samlet kapacitetsnedskæring på 20,9 % i forhold til den samlede kapacitet i 2010 målt i udbudte sædekilometer (ASK (8)). Dette omfatter en kapacitetsnedskæring på [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) vedrører ruter, der hævdes at være rentable, [5,5-7,5] % (10) vedrører "marginale" ruter, og [9-11] % (11) vedrører urentable ruter) samt en kapacitetsforøgelse på [8-10] % ved lancering af nye destinationer og en udvidelse af eksisterende ruteflyvninger.
Tabel 4
Kapacitetsændring 2010-2013
Kapacitetsændring
Udbudte sædekilometer
% ift. regnskabsåret 2010
Samlet antal udbudte sædekilometer (regnskabsåret 2010)
4 145 522
Kapacitetsnedskæring målt i udbudte sædekilometer
[…]
[27-33] %
Kapacitetsforøgelse målt i udbudte sædekilometer
[…]
[8-10] %
Samlet antal udbudte sædekilometer (regnskabsåret 2013)
3 275 710
79 %
Samlet kapacitetsnedskæring (regnskabsår 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Forbindelserne til internationale knudepunkter er særligt vigtige, da de er af afgørende betydning for Maltas adgang til globale markeder. Derfor har Air Malta indgået kodedelingsaftaler med en række luftfartsselskaber. Derudover planlægger Air Malta at slutte sig til en global alliance for at få bedre flyforbindelser og udnytte flåden bedre.
(21)
De omkostningsbesparende tiltag sigter mod at forbedre Air Maltas driftseffektivitet og dermed trimme omkostningsstrukturen ved at strømline kerneforretningsområdet, gribe ind over for ineffektiv drift og gøre Air Malta til et konkurrencedygtigt og bæredygtigt luftfartsselskab. De årlige forbedringer i rentabiliteten som følge af de omkostningsbesparende tiltag forventes at beløbe sig til i alt [42-52] mio. EUR ved udgangen af omstruktureringsperioden, svarende til en reduktion i luftfartsselskabets samlede omkostninger på [10-12] % og et fald i de samlede driftsomkostninger pr. passager på [7,5-10] % (mens det samlede antal passagerer i den samme periode forbliver næsten konstant). De vigtigste punkter er: nedskæringer i rutenettet ([21-27] mio. EUR), personalebesparelser ([9-11] mio. EUR) og kontraktstyring ([7-9] mio. EUR).
(22)
Den planlagte kapacitetsnedskæring på 20,9 % har indvirkning på faste og variable direkte omkostninger i form af f.eks. en reduktion i brændstofpåfyldning på ca. […] mio. gallons ([…] mio. EUR), en reduktion i antallet af timer i luften og dermed et fald i de samlede vedligeholdelsesomkostninger […] samt en reduktion af afgifterne i forbindelse med landing, handling, navigation og en-route […].
(23)
Luftfarsselskabet vil reducere flåden fra 12 til 10 fly. Ét fly er allerede blevet udlejet til et mexicansk luftfartsselskab fra […], og et andet fly, der i øjeblikket er udlejet i henhold til en kortfristet kontrakt, er blevet udlejet til et polsk luftfartsselskab fra […] til […]. Begge fly vil blive udlejet til kostpris, og dermed vil Air Maltas samlede lejeudgifter blive reduceret. De samlede lejeudgifter forventes at falde med [2,5-3,5] mio. EUR.
(24)
Nedskæringen i rutenettet forventes imidlertid at have en negativ indvirkning på antallet af befordrede passagerer og mængden af befordret gods, før tiltagene er gennemført. Det antages, at antallet af passagerer (rute- og charterpassagerer) vil falde fra 1,75 millioner i regnskabsåret 2011 til [1,5-1,7] millioner i regnskabsåret 2013, hvilket vil føre til et indtægtsfald på [11-13] mio. EUR. Fragtindtægterne forventes at falde med [1-2] mio. EUR som følge af nedskæringerne i rutenettet.
(25)
Air Malta er i færd med at genforhandle kontrakterne med de største leverandører. Det overordnede mål for kontraktbesparelser er ca. [7-8] mio. EUR. Der er indledt genforhandlinger med ti forretningspartnere. Der er allerede opnået store besparelser […] ved forhandlinger med Malta International Airport (12).
(26)
Air Malta sigter mod at øge indtjeningen ved at hente ekstra indtægter fra betalbare tillægstjenester (ligesom lavprisselskaberne) og forbedre indtægtsstyringen og prissætningen.
(27)
Da Air Maltas marked er sæsonpræget, er der i de indtægtsfremmende tiltag fokus på at forbedre udbyttet om sommeren, hvor belægningsgraden allerede er stor, og at skabe indtægter om vinteren ved hjælp af målrettet markedsføring, kampagner og salg af flysæder. Den samlede indtjening pr. passager (inkl. indtægter fra tillægstjenester) forventes at stige til [110-120] EUR pr. passager i regnskabsåret 2016; til sammenligning beløb denne post sig til [100-105] EUR i regnskabsåret 2011. Passagerindtægterne fra tillægstjenester vil således udgøre [3-4] % af de samlede indtægter i regnskabsåret 2016, sammenlignet med ca. 20 % hos Air Maltas primære konkurrenter, easyJet og Ryanair. De vigtigste indtægtsfremmende tiltag omfatter: forbedring af belægningsgraden ([9-10] mio. EUR), udbyttestyring ([8-10] mio. EUR) og indtægter fra tillægstjenester ([9-11] mio. EUR).
(28)
Air Malta har udformet en ny handelsstrategi for at forbedre konkurrenceevnen og belægningsgraden. Strategien går bl.a. ud på at forenkle og standardisere processer og tilbud, brande Air Malta som et "destinationsselskab" (tættere forretningsforbindelser med Maltas turistmyndigheder), skabe loyale kunder, der vender tilbage igen og igen, anvende guerilla-markedsføring og -distribution samt introducere innovative produkter og tilbud.
(29)
Den nye strategi og forbedrede markedsføring skal føre til større indtægter. Som det fremgår af tabel 5, vil antallet af passagerer i overensstemmelse med Air Maltas omstruktureringsplan falde mellem regnskabsåret 2011 og regnskabsåret 2013 som følge af den planlagte kapacitetsnedskæring. Senest i regnskabsåret 2016 vil faldet i antallet af passagerer imidlertid være indhentet igen ved hjælp af målrettet markedsføring […]; der skal opnås en højere belægningsgrad i lavsæsonen ved at satse på at øge passagertallet om vinteren og i mellemsæsonerne samt på at få markedet til at vokse.
(30)
Med en forventet vækst i passagervolumen på ca. [90 000-100 000] ved et gennemsnitligt udbytte og gradvist lavere passagerrelaterede meromkostninger forventes indtægterne at stige med [7-9] % fra 205,4 mio. EUR i regnskabsåret 2011 til [200-240] mio. EUR i regnskabsåret 2016.
Tabel 5
Belægningsgrader, regnskabsårene 2011-2016
Regnskabsår
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Indtægter (i '000 EUR)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Passagerer (i mio.) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Sæder i alt (i mio.)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Belægningsgrad (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Den positive prognose for belægningsgraderne afspejler luftfartsselskabets forbedrede handelsstrategi og det større fokus på udbyttestyring. De væsentligste faktorer bag ændringerne i belægningsgraden er vækst i flytrafikken (baseret på den forventede markedsvækst på 5,9 % i henhold til Eurocontrols prognose), lavere billetpriser med henblik på en forbedret konkurrenceevne, hvilket medfører en udbyttereduktion på [4-6] % og en stigning i antallet af passagerer, fornyet evaluering af rutenettet, så man kun satser på de rentable ruter, udvidede kodedelingsaftaler og udvidet samarbejde med […], ophør med at forære gratis billetter til en række kunder samt en forventet forbedring af den politiske situation i Libyen (i planen antages det, at flyvningerne til Libyen er indstillet i regnskabsåret 2012 på grund af krisen for nylig).
(32)
Efter en række ændringer i den forretningsmæssige tilgang og rutestrategien, som allerede blev iværksat i starten af omstruktureringsprocessen, har Air Malta allerede opnået en stigning i belægningsgraden på [6-8] % (fra [65-67] % i regnskabsåret 2010 til [72-75] % i regnskabsåret 2011).
(33)
Air Malta vil anvende branchens standardpraksisser, hvad angår indtægtsstyring, prissætning og øget fokus på MICE (møder, incitamenter, konferencer, udstillinger), forretningsrejser og samarbejde med rejsearrangører. Det forventes, at disse bestræbelser vil føre til en indtægtsstigning på [8-10] mio. EUR.
(34)
Indtægtsfremmende tiltag omfatter: ændringer i prissætningsstrukturerne, fokus på større passagervolumen i lav- og mellemsæsonerne samt bedre udbytteresultater i højsæsonen og en strategisk ramme til styring af rejsearrangører ([3-4] mio. EUR).
(35)
Tiltag vedrørende indtægtsstyring omfatter: forenkling af processerne, styring af markedet frem for de individuelle flyvninger ([4-5] mio. EUR).
(36)
Ligesom mange lavprisselskaber vil Air Malta opkræve gebyrer for tillægstjenester både før og under flyvningen, hvilket forventes at give en indtægtsstigning på [9-11] mio. EUR i regnskabsåret 2016.
(37)
Tiltag til indtægtsgenerering før flyvningen omfatter
-
differentierede gebyrer for tjenesteydelser alt efter salgskanal (rejsearrangører, global distribution, opkaldscentre og online) på mellem 10,00 og 15,00 EUR for at tilskynde kunderne til at bruge billigere og mere rentable salgskanaler som f.eks. internettet (rentabilitetsforbedring på [1-2] mio. EUR p.a.)
-
større indtægter fra alle de tillægstjenester, der bookes gennem Air Maltas nye internetbookingmaskine ([1-2] mio. EUR p.a.)
-
gebyr for ekstra taske på [35-45] EUR, når passagererne medbringer mere end ét stk. bagage; det antages, at 3 % af alle passagerer rejser med mere end én taske ([1-2] mio. EUR p.a.)
-
generering af yderligere indtægter via et gebyr for sædereservation på [9-11] EUR pr. reservation; det antages, at gennemsnitligt 10 passagerer pr. flyvning vil foretage sædereservation
-
gebyr for loungeadgang på [9-11] EUR med en antaget udnyttelsesgrad på 1 % ([100 000-200 000] EUR p.a.)
-
indtægter via bagageforsikring på [3-5] EUR, der tilbydes ved online-booking; udnyttelsesgraden antages at være på 1 % ([50 000-100 000] EUR p.a.).
(38)
Tiltag til indtægtsgenerering under flyvningen omfatter
-
betalt forplejning om bord ([4-5] mio. EUR p.a.);
-
salg af toldfrie og andre varer ([1-2] mio. EUR p.a.).
(39)
Air Malta planlægger at omstrukturere organisationen betydeligt for at reducere omkostningerne til administration og støttefunktioner, men også for at forbedre produktiviteten i salgsfunktionerne. Med den nye organisationsstruktur vil der blive frigivet ca. 430 årsværk, hvilket giver en årlig besparelse på [9-11] mio. EUR. Overgangen til den nye organisation vil forløbe over ca. 18-24 måneder, hvorfor den fulde besparelse først vil kunne ses i resultatopgørelsen for regnskabsåret 2014. Det skal bemærkes, at den samlede besparelse vil blive udhulet af årlige lønstigninger på [2-3] %, der er aftalt med personalet fra regnskabsåret 2013 og frem.
(40)
De fire fagforeninger har en juridisk gyldig kollektiv overenskomst, ifølge hvilken personalet har ret til at gå på efterløn. Betingelserne for at have ret til efterløn er udformet sådan, at det kun er […]-personale, der har mulighed for at søge.
(41)
Derudover vil Air Malta tilbyde personalet en frivillig fratrædelsesordning, som gælder alle medarbejderne, idet Air Malta forbeholder sig retten til at godtage eller afslå en given ansøgning. Ansatte, der har arbejdet kontinuerligt i Air Malta i mindst […] år, er berettiget til at få en frivillig fratrædelsesordning. Med en frivillig fratrædelsesordning får den enkelte medarbejder […] udbetalt op til […] EUR.
(42)
Desuden har Air Malta også undergået en større strukturændring i organisationen og rekrutteret nye nøgleledere til ledelsesteamet.
2.4 Statsstøtte og finansiering af omstruktureringens omkostninger
(43)
Da de samlede omstruktureringsomkostninger beløber sig til 238 mio. EUR, vil den maltesiske stat rekapitalisere Air Malta med en egenkapital på 130 mio. EUR i henhold til følgende tidsplan: 60 mio. EUR vil blive indskudt i form af nye aktieemissioner i regnskabsåret 2013, 15 mio. EUR i regnskabsåret 2014, 3 mio. EUR i regnskabsåret 2015 foruden 52 mio. EUR i form af et lån fra staten, der substituerer det godkendte redningslån, og som allerede er udbetalt med henblik på at blive konverteret til egenkapital.
(44)
Air Malta foreslår, at det resterende beløb (dvs. egenbidraget på 45 %) finansieres ved salg af jord (66,2 mio. EUR), salg af datterselskaber ([9-12] mio. EUR), salg af motorer ([9-12] mio. EUR) samt via et banklån ([20-25] mio. EUR).
(45)
Den største del af selskabets egenbidrag kommer fra salg af jord. Air Malta har lejede rettigheder til værdifulde jordbesiddelser omkring Malta International Airport. Maltas regering har tilkendegivet sin strategiske interesse i at erhverve Air Maltas jord ved lufthavnen. De pågældende jorder repræsenterer en knap ressource, som regeringen ønsker udviklet på en måde, der matcher den langsigtede strategi for udviklingen af luftfartsaktiviteten i Malta; der skal f.eks. oprettes et fragtknudepunkt som en del af et udvidet luftfartsanlæg, der også omfatter flyreparation og andre tilknyttede faciliteter. Salget vil ikke ske gennem en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. I overensstemmelse med den generelle politik og de nationale lovkrav skal alle statens ejendomskøb imidlertid gennemføres til en fair og åben markedspris, der afspejler den pris, som en privat investor ville betale på markedsbaserede vilkår. I omstruktureringsplanen antages det, at den tilgrænsende jord omkring lufthavnen sælges for et samlet beløb på 66,2 mio. EUR mellem regnskabsåret 2012 og regnskabsåret 2014. Værdien er baseret på en uafhængig vurderingsrapport fra november 2011 udfærdiget af […], en uafhængig valuar udpeget af regeringen til dette formål.
(46)
Air Malta optog et privat lån på [25-30] mio. EUR, der blev ydet af […] i december 2011. Dette mellemfinansieringslån vil lette overgangen til den endelige egenkapitalstruktur over de næste tre år.
(47)
Air Malta skønner at kunne generere indtægter på [9-11] mio. EUR ved salg af sine datterselskaber […].
(48)
Salget af reservemotorer […] fandt sted henholdsvis 28. oktober og 17. december 2010 og gav en indtægt på [19-22] mio. USD. Men mens motor nr. […] var Air Maltas fulde ejendom, var motor nr. […] lejet med forkøbsret af Air Malta, der udnyttede forkøbsretten til at købe motoren for [5-7] mio. EUR. Nettoprovenuet fra salget af motorerne er [9-12] mio. EUR.
(49)
Aftalen om banklånet på [20 to 25] mio. EUR vil først blive endeligt indgået i regnskabsåret 2014; Air Malta har derfor endnu ikke afsluttet forhandlingerne.
Tabel 6
Midlernes oprindelse og anvendelse 2011-2016
(i mio. EUR)
Anvendelse
Regnskabsårene 2011-2016
Oprindelse
Regnskabsårene 2011-2016
Tilbagebetaling af redningsstøtte
52 000
Internt bidrag:
Salg af jord
66 200
Tilbagebetaling af lån fra tredjemand
[20 000-25 000]
Salg af datterselskaber
[9 000-12 000]
Fratrædelsesgodtgørelser
[25 000-30 000]
Salg af motorer
[9 000-12 000]
Omstruktureringsomkostninger
[13 000-16 000]
Bidrag fra tredjemand:
Banklån
[20 000-25 000]
Kapitaludgifter
[13 000-16 000]
Ændring i arbejdskapital/ nettounderskud
[50 000-60 000]
Betaling til vedligeholdelsesreserve
[40 000-50 000]
Statsmidler
Statslige kapitalindskud
130 000
I alt
238 000
238 000
2.5 Kommissionens beslutning om at indlede proceduren
(50)
Den 25. januar 2012 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure. I beslutningen udtrykte Kommissionen tvivl om Air Maltas langsigtede rentabilitet; tvivlen gik nærmere betegnet på det realistiske i de optimistiske prognoser i den tidligere udgave af omstruktureringsplanen, ifølge hvilke rentabiliteten senest vil være genvundet i 2016 og ligge på et niveau, der svarer til rentabilitetsniveauet i større lavprisselskaber som Ryanair eller større traditionelle luftfartsselskaber som Lufthansa. Kommissionen satte især spørgsmålstegn ved den skønnede effekt af indtægter fra tillægstjenester, omkostningsreduktionen via genforhandling af kontrakter, vækstraterne for markedet, udbyttet samt det forhold, at der ikke tages højde for omkostningsinflationen i Air Maltas omstruktureringsplan. Derudover blev Malta opfordret til at fremlægge yderligere præciseringer, hvad angår analysen af scenariet.
(51)
Med hensyn til de foreslåede kompenserende modydelser satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om den foreslåede samlede kapacitetsnedskæring på 20 % af de udbudte sædekilometer kan betragtes som kompenserende modydelser, eftersom kapacitetsnedskæringen også indbefatter tabsgivende ruter, hvis nedlægning er nødvendig for at genoprette rentabiliteten. Kommissionen anmodede også om yderligere præciseringer, hvad angår beregningen af visse ikke-tabsgivende ruters rentabilitet, samt yderligere oplysninger til godtgørelse af, at de foreslåede modydelser er tilstrækkelige til at kompensere for den urimelige konkurrencefordrejning, som statsstøtten medfører.
(52)
Foruden kapacitetsnedskæringen satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om det foreslåede salg af ikke-tabsgivende aktiver kan betragtes som en kompenserende modydelse, set i lyset af, at den kompenserende modydelse fortrinsvis skal finde sted på det marked, hvor selskabet vil have en stærk markedsposition efter omstruktureringen, jf. punkt 40 i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.
(53)
Hvad angår egenbidraget, satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om bidraget er reelt og faktisk og ikke indbefatter nogen fremtidige forventede gevinster, jf. punkt 43 i rammebestemmelserne. Kommissionen anmodede især om præciseringer vedrørende salget af Air Maltas datterselskaber og tilgængeligheden af lånet på 20 mio. EUR; Kommissionen ønskede også at få præciseret, om salget af motorer fandt sted i omstruktureringsperioden.
(54)
Endelig udbad Kommissionen sig yderligere oplysninger om, hvorvidt omstruktureringsplanen overholdt princippet om engangsstøtte, hvad angår en kapitalforhøjelse på 57 mio. EUR, som Malta gennemførte i april 2004.
3. BEMÆRKNINGER FRA MALTA
(55)
Som svar på Kommissionens beslutning om at indlede proceduren fremsatte Malta bemærkninger og præciseringer vedrørende alle de pågældende punkter og anførte, at den anmeldte omstruktureringsplan opfylder alle betingelserne i rammebestemmelserne. Malta fremlagde også en opdatering af omstruktureringsprocessens forløb for at godtgøre, at der allerede var gjort store fremskridt.
(56)
Med hensyn til tvivlen om, hvorvidt rentabiliteten kan genoprettes, har Air Malta revideret prognoserne (se Tabel 3) til et overskud før renter og skat på [3-5] % i regnskabsåret 2016, hvilket er mindre end de historiske tidligere overskud i Ryanair og Lufthansa. Denne reduktion i rentabiliteten skyldes hovedsagelig justeringen af brændstofberegningerne.
(57)
Air Malta fremsatte underbyggede bemærkninger vedrørende indtægterne fra tillægstjenester og godtgjorde, at de vil udgøre [3-5] % af passagerindtægterne i regnskabsåret 2016, hvilket er væsentligt mindre end de procentdele, som opnås af de direkte konkurrerende lavprisselskaber som Ryanair og easyJet samt andre rutenetselskaber, hvis strategi er at generere indtægter fra tillægstjenester, f.eks. Aer Lingus. Hvad angår reduktion af omkostningerne via genforhandling af kontrakter, bekræftede Air Malta, at der allerede er opnået tilsagn om over [4-6] mio. EUR p.a. i henhold til afsluttede forhandlinger, samt at der er defineret en række yderligere besparelser, hvilket vil give et samlet beløb for kontraktbesparelser på [9-11] mio. EUR i stedet for [7-9] mio. EUR som tidligere fastsat i planen.
(58)
Malta har også revideret antagelserne for vækstraten på det maltesiske marked og reduceret den fra 5,9 % p.a. til 4 % p.a. frem til 2016. Derudover har Malta forudset en passagernedgang på [2-4] % p.a. for regnskabsårene 2011-2013 (i overensstemmelse med kapacitetsnedskæringen); efter en sådan reduktion har Malta anslået en årlig vækstrate for passagertallet på [2-4] % for regnskabsårene 2013-2016. Denne vækstrate er lavere end den gennemsnitlige vækstrate på markedet for den samlede periode.
(59)
Malta har præciseret, at der i omstruktureringsplanen kun forudsættes en gennemsnitlig vækst på under 2 % for udbytter gennem hele perioden (passagerindtægter inkl. tillægstjenester/samlet antal passagerer), hvilket er på niveau med prognoserne for adskillige rutenetselskaber i Europa, f.eks. Aer Lingus og IAG, og lavere end for de direkte konkurrerende lavprisselskaber easyJet og Ryanair. Malta har også tilpasset den skønnede omkostningsinflation, især hvad angår lejede fly og forventede brændstofomkostninger, samt præciseret forudsætningerne for scenarieanalysen, herunder afvigelsen fra overskuddet før renter og skat.
(60)
Hvad angår de foreslåede kompenserende modydelser, fremlagde Malta yderligere oplysninger om beregningen af ruternes rentabilitet med hensyn til deres bidrag til de faste/variable direkte omkostninger og indirekte driftsomkostninger. Malta gentog, at salget af de to overskudsgivende forsikringsselskaber kunne betragtes som en relevant kompenserende modydelse, fordi det gav Air Malta omkostningseffektive forsikringsløsninger, og fordi begge forsikringsselskaber var vigtige aktører på det lokale marked for luftfartsforsikringer. Da Air Malta er et lille luftfartsselskab, har det en høj andel af indirekte driftsomkostninger i forhold til det samlede omkostningsgrundlag som følge af de funktionelle krav til luftfartsdrift. En uforholdsmæssigt stor kapacitetsnedskæring ville således kompromittere luftfartsselskabets langsigtede rentabilitet.
(61)
Hvad angår egenbidraget bekræftede Malta, at alle afhændelser af datterselskaber vil blive gennemført på en åben, konkurrencepræget, gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde. Malta fremlagde også yderligere oplysninger om salget af motorer, lånet på [20-25] mio. EUR, der skal ydes i regnskabsåret 2014, og bekræftede, at der var indgået aftale om et mellemfinansieringslån på [25-30] mio. EUR.
(62)
Hvad angår princippet om engangsstøtte, fremlagde Malta en forretningsplan, ifølge hvilken kapitalforhøjelsen på 57 mio. EUR blev gennemført i 2004, og godtgjorde således, at denne transaktion burde anses for at være i overensstemmelse med princippet om den markedsøkonomiske investor.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(63)
Under den formelle undersøgelsesprocedure modtog Kommissionen bemærkninger fra seks interesserede parter: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, dvs. det holdingselskab, der ejer British Airways og Iberia); det maltesiske industri- og handelskammer; Maltas pilotforening (Airline Pilots Association Malta (ALPA)); den maltesiske hotel- og restaurantforening (MHRA) samt en konsulent, der ønsker at være anonym.
(64)
Det maltesiske industri- og handelskammer, Maltas pilotforening (ALPA) og den maltesiske hotel- og restaurantforening (MHRA) var positivt stemt over for Air Maltas fortsatte drift og understregede Air Maltas betydning for hele den maltesiske økonomi, især turistsektoren. Kommissionen blev anmodet om tage højde for sagens særlige forhold og Air Maltas lille størrelse i sin vurdering af omstruktureringsplanen.
(65)
De kritiske bemærkninger fra Ryanair og IAG vedrører hovedsagelig den tvivl, der allerede er givet udtryk for i beslutningen om at indlede proceduren, for så vidt angår genoprettelsen af rentabiliteten og de grundlæggende forudsætninger. Ryanair anfører, at Air Maltas lille flådestørrelse ikke giver mulighed for stordrifts- og integrationsfordele. Denne ulempe vil blive større med nedskæringen i antallet af fly. Derudover kritiserer Ryanair og den anonyme konsulent det forhold, at salget af jord ikke vil ske ved et åbent udbud, og hævder, at Malta håber på at tilføre ekstra støtte til Air Malta gennem denne transaktion.
(66)
Med hensyn til transport af patienter, der skal behandles i udlandet, og forbindelsen til destinationer uden for EU, der er baseret på en bilateral aftale, henviser Ryanair til lovgivningen om forpligtelse til offentlig tjeneste, særlig forordning (EF) nr. 1008/2008, der fastsætter, at forpligtelse til offentlig tjeneste skal indføres efter et åbent udbud og kompenseres på basis af en analyse af de omkostninger, som en typisk, veldrevet virksomhed ville have ved at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste. Ryanair advarer imod, at en formodet forpligtelse til offentlig tjeneste efterfølgende anvendes til at retfærdiggøre omstruktureringsplanen, og opfordrer Kommissionen til at undersøge denne problemstilling nærmere, navnlig for at afgøre, om der er fastsat en sådan kompensation.
5. MALTAS KOMMENTARER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(67)
Malta fremsatte detaljerede kommentarer til alle argumenterne i tredjeparternes bemærkninger. Malta afviste især bemærkningerne vedrørende Air Maltas genoprettelse af den langsigtede rentabilitet og hævdede, at tendensen i retning af et hurtigt voksende underskud allerede var vendt.
(68)
Air Maltas handelsstrategi er at være et "destinationsselskab" med aktiviteterne centreret omkring den lokale lufthavn. Desuden skal selskabet bringes på fode igen gennem en betydelig reduktion af spild og tab ledsaget af en ændring i selskabets arbejdspraksisser.
(69)
Hvad angår påstanden om Air Maltas manglende evne til at udnytte stordriftsfordele, anfører de maltesiske myndigheder, at driftsomkostningerne i luftfartsbranchen i sagens natur har variabel karakter ([60-70] % i Air Maltas tilfælde). Disse omkostninger omfatter udgifter til brændstof, flyleje og -vedligeholdelse, landing, navigation og besætning; alle disse udgifter er underlagt regulerede markedspriser, hvilket i et vist omfang begrænser de stordriftsfordele, et luftfartsselskab kan udnytte.
(70)
Hvad angår vurderingen og salget af strategisk ejendom til staten, understreger Malta endnu en gang, at vurderingen er foretaget af en ekstern og uafhængig valuar […] uden interessekonflikt og er baseret på en detaljeret rapport, som opfylder de internationale vurderingsstandarder, der er fastsat af International Valuation Standards Council. Logikken bag denne transaktion ligger i selskabets nye behov (betydelige personalenedskæringer) og selskabets kulturændring, der kræver, at arbejdsstyrken er baseret i én moderne bygning. Derfor har selskabet afhændet fast ejendom, som det ikke længere har brug for. Med henvisning til de sparsomme landressourcer i Malta anfører de maltesiske myndigheder, at strategien med at opføre et luftfartsanlæg på de pågældende jorder blev besluttet mange år før Air Maltas omstrukturering.
(71)
Hvad angår offentlig tjeneste, bekræftede de maltesiske myndigheder, at forpligtelsen til offentlig tjeneste i henhold til forordning (EF) nr. 1008/2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet ikke tidligere har været pålagt selskabet og heller ikke vil blive det i fremtiden. Som følge heraf har staten ikke udbetalt og vil heller ikke udbetale kompensation. Air Malta har således aldrig modtaget midler fra det offentlige for de tjenesteydelser, der leveres til og fra Malta, herunder transport af patienter.
6. VURDERING AF STØTTEN
6.1 Spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte
(72)
Ifølge TEUF's artikel 107, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(73)
Støttebegrebet omfatter enhver begunstigelse, som finansieres direkte eller indirekte af statsmidler og ydes af staten selv eller af organer, der optræder på vegne af staten.
(74)
I denne sammenhæng skal de maltesiske myndigheders beslutning om at indskyde 130 mio. EUR som ny egenkapital i selskabet betragtes som statsstøtte. Kapitalindskuddet involverer statsmidler og udgør en selektiv fordel for Air Malta, da det forbedrer selskabets økonomiske situation.
(75)
Foranstaltningen påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og konkurrencen, da Air Malta er i konkurrence med andre luftfartsselskaber i EU, navnlig efter ikrafttrædelsen af den tredje fase af liberaliseringen af lufttransporten ("tredje pakke") den 1. januar 1993. Foranstaltningen sætter Air Malta i stand til at fortsætte driften, så selskabet ikke står over for de konsekvenser, der normalt er forbundet med dårlige økonomiske resultater; foranstaltningen fordrejer således konkurrencevilkårene.
(76)
På den baggrund udgør kapitalindskuddet statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Denne konklusion bestrides ikke af de maltesiske myndigheder.
6.2 Støttens forenelighed med det indre marked i henhold til Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.
(77)
I henhold til TEUF's artikel 107, stk. 3, litra c), kan der ydes støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.
(78)
Kommissionen betragter denne foranstaltning som omstruktureringsstøtte, der skal vurderes på grundlag af kriterierne i rammebestemmelserne for omstrukturering samt rammebestemmelserne for luftfartssektoren fra 1994 (15), så det kan fastslås, hvorvidt foranstaltningen er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, i TEUF.
(79)
Kommissionen anerkender, at de maltesiske myndigheder har sørget for at overholde standstill-forpligtelsen (i overensstemmelse med punkt 34 i rammebestemmelserne for omstrukturering) og ikke har ydet støtte til Air Malta (bortset fra den redningsstøtte, som Kommissionen godkendte den 15. november 2010).
6.2.1 Støtteberettigelse
(80)
I henhold til punkt 33 i rammebestemmelserne skal en virksomhed for at være støtteberettiget kunne betragtes som en kriseramt virksomhed i overensstemmelse med definitionen i rammebestemmelsernes punkt 9-13.
(81)
Ifølge punkt 9 i rammebestemmelserne betragter Kommissionen en virksomhed som kriseramt, når virksomheden ikke med egne finansielle midler eller med de midler, som virksomheden kan opnå fra ejeren/aktionærer og kreditorer, er i stand til at standse de tab, som uden de offentlige myndigheders indgriben næsten med sikkerhed vil medføre virksomhedens ophør på kort eller mellemlang sigt.
(82)
Det præciseres derefter i rammebestemmelsernes punkt 10, litra a), at et selskab med begrænset ansvar betragtes som kriseramt, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder.
(83)
Kommissionen noterer, at Air Malta er et selskab med begrænset ansvar, der har mistet næsten hele sin tegnede kapital, og som ikke kan opfylde sine nuværende forpligtelser. Air Malta blev allerede betragtet som en kriseramt virksomhed i den afgørelse, hvor redningsstøtten til virksomheden blev godkendt (16). Ifølge rammebestemmelsernes punkt 25 skal en medlemsstat senest seks måneder efter godkendelsen af redningsstøtten tilsende Kommissionen en omstrukturerings- eller likvidationsplan eller dokumentation for, at lånet er blevet fuldstændig tilbagebetalt. Malta har behørigt anmeldt omstruktureringsplanen for Air Malta inden for fristen på seks måneder. I løbet af denne relativt korte periode har Air Maltas situation ikke ændret sig væsentligt, så selskabet har stadig brug for omstruktureringsstøtte for at blive et rentabelt foretagende; selskabet opfylder derfor stadig kriterierne i rammebestemmelsernes punkt 10, litra a), og kan således betragtes som en kriseramt virksomhed af de samme grunde som dem, der er anført i afgørelsen om redningsstøtte (punkt 7-13 og punkt 45).
(84)
Det præciseres i rammebestemmelsernes punkt 12, at en nyoprettet virksomhed ikke er berettiget til at modtage rednings- eller omstruktureringsstøtte, selv om dens finansielle stilling er vanskelig. Som udgangspunkt vil en virksomhed blive betragtet som en nyoprettet virksomhed i de første tre år efter påbegyndelsen af dens aktiviteter på det relevante forretningsområde.
(85)
Air Malta er oprettet i 1974 og kan derfor ikke betragtes som en nyoprettet virksomhed.
(86)
Ifølge punkt 13 i rammebestemmelserne kan en virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, normalt ikke modtage rednings- eller omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem. Når en kriseramt virksomhed opretter et datterselskab, betragtes datterselskabet sammen med den kriseramte virksomhed, der kontrollerer det, som en koncern og kan modtage støtte på de betingelser, der er fastsat i dette punkt.
(87)
Air Malta plc udgør sammen med sine datterselskaber en koncern (se punkt (10)). Koncernens regnskaber viser, at luftfartsselskabet - selvom det er en del af en større koncern - faktisk står for 94 % af Air Malta-koncernens samlede omsætning; ingen af de andre koncernselskaber vil således kunne finansiere omstruktureringen af Air Malta. Desuden fremgår det af regnskaberne, at selskabets vanskeligheder hidrører fra selskabet selv og derfor ikke kan tilskrives andre virksomheder i koncernen.
(88)
Kommissionen mener derfor, at Air Maltas vanskeligheder ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, men hovedsagelig skyldes lave indtægter fra selskabets kerneforretningsområde. Vanskelighederne er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem, især fordi mange af datterselskaberne er tabsgivende, og fordi de positive bidrag fra de rentable datterselskaber er alt for små til at opveje underskuddet fra Air Maltas kerneforretningsområde.
6.2.2 Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(89)
For det første skal omstruktureringsplanen, jf. rammebestemmelsernes punkt 35, strække sig over en så kort periode som muligt og inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige betingelser for driften genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet.
(90)
Omstruktureringsplanen skal omfatte foranstaltninger til en vending af udviklingen, så virksomheden efter omstruktureringen vil kunne dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger. Den omstrukturerede virksomheds forventede afkast af egenkapitalen skal være tilstrækkeligt til, at den kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp (jf. rammebestemmelsernes punkt 37).
(91)
Omstruktureringsplanen, der opererer med en omstruktureringsperiode på fem år, sigter mod, at selskabets rentabilitet skal være genoprettet fra og med regnskabsåret 2014 for dermed at sikre selskabets langsigtede rentabilitet.
(92)
Derudover vil de vigtigste omstruktureringsforanstaltninger og gennemførelsen af de kompenserende modydelser finde sted i første halvdel af omstruktureringsperioden. Enkelte mindre omstruktureringsforanstaltninger samt dele af den anmeldte kapitaltilførsel skal imidlertid finde sted i 2014 og 2015. De maltesiske myndigheder har godtgjort, at omstruktureringsperioden er fastsat til fem år efter en omhyggelig vurdering af den kortest mulige periode, der er påkrævet for at genoprette selskabets langsigtede rentabilitet, idet der er taget højde for fremtidige driftsbetingelser.
(93)
Kommissionen noterer, at den anmeldte omstruktureringsperiode på fem år især er påkrævet på grund af Air Maltas flytning. Air Malta var således nødt til først at gennemføre de frivillige fratrædelsesordninger og efterlønsordninger (efter forhandling med fagforeningerne) i første halvdel af omstruktureringsperioden. Derefter vil selskabets reducerede personale kunne flyttes til det nye hovedkontor. Salget af jord, der udgør hovedparten af egenbidraget, kan således først finde sted i anden halvdel af omstruktureringsperioden (regnskabsårene 2012-2014). Derudover vil Malta først udbetale støtten i anden halvdel af omstruktureringsperioden (se punkt 43) på grund af budgetmæssige begrænsninger. Kommissionen noterer endvidere, at især lufttransportsektoren under de nuværende økonomiske omstændigheder har brug for, at der opnås stabile drifts- og serviceresultater for at sikre en langsigtet rentabilitet som et solidt udgangspunkt for fremtidig vækst og ikke kun en kortsigtet genoprettelse. Det vil i sagens natur tage adskillige år. Kommissionen noterer, at en omstruktureringsperiode på fem år eller mere er blevet godtaget i tidligere tilfælde (17). Derfor finder Kommissionen i det store og hele, at den forholdsvis lange omstruktureringsperiode (november 2010-2015) er acceptabel.
(94)
For at få Air Malta på fode igen rummer omstruktureringsplanen betydelige omkostningsbesparelser, især via kapacitets- og personalenedskæringer samt en forbedret omkostningsstyring. De årlige forbedringer i rentabiliteten som følge af de omkostningsbesparende tiltag forventes at beløbe sig til i alt [42-52] mio. EUR ved udgangen af omstruktureringsperioden, svarende til en reduktion i de samlede omkostninger på [9-11] % i løbet af regnskabsårene 2010-2016 eller et fald i de samlede driftsomkostninger pr. passager på [8-10] % i løbet af regnskabsårene 2010-2016.
(95)
Omstruktureringsplanen anskueliggør, at det især er kapacitetsnedskæringen i form af en reduktion af flåden fra 12 til 10 fly og den deraf følgende kapacitetsnedskæring målt i udbudte sædekilometer, der fører til betydelige omkostningsbesparelser.
(96)
De sociale omkostninger i forbindelse med omstruktureringen udgøres af selskabets juridiske forpligtelser over for de medarbejdere, der bliver afskediget. Selskabet har allerede afsluttet forhandlinger med tre af fagforeningerne, der dækker 85 % af arbejdsstyrken. Forhandlingerne med den sidste fagforening (Maltas pilotforening (ALPA)) er ved at blive afsluttet. Kommissionen noterer, at selskabet har mere end nået sin målsætning om 500 ansøgninger til efterlønsordningerne og de frivillige fratrædelsesordninger. Over 40 % af det samlede planlagte antal medarbejdere har allerede forladt selskabet.
(97)
De omkostningsbesparelser på [7-9] mio. EUR, der skønnes at kunne opnås via kontraktstyring, ser realistiske ud, da der allerede er opnået tilsagn om over [4-5] mio. EUR p.a. som følge af de forhandlinger, der er afsluttet til dato, og ifølge de maltesiske myndigheder repræsenterer igangværende forhandlinger med Malta International Airport (der hovedsagelig ejes af private aktionærer) den største omkostningsreduktion […]; disse forhandlinger er 90 % afsluttet.
(98)
Hvad angår indtægterne fra tillægstjenester, har de maltesiske myndigheder vist, at de skønnede tal ([3-5] % af de samlede indtægter eller [3-5] % af passagerindtægterne i regnskabsåret 2016) er betydeligt lavere end de tilsvarende tal i andre selskaber, herunder lavprisselskaber og rutenetselskaber. Derudover er Air Malta med held begyndt at gennemføre nogle af de indtægtsfremmende tiltag i form af tillægstjenester, der giver resultater på højde med eller endda over målsætningerne i omstruktureringsplanen.
(99)
Disse resultater er baseret på realistiske antagelser. Kommissionen ser positivt på det forhold, at alle antagelserne i omstruktureringsplanen er blevet revideret efter beslutningen om at indlede proceduren, og at nogle af hovedantagelserne er blevet justeret. Der er tale om følgende justeringer:
(a)
BNP og markedsprognoserne er blevet revideret, så de afspejler den forværrede økonomiske situation i Europa. Den årlige vækstrate på 5,9 % for det maltesiske lufttransportmarked er blevet reduceret til 4 % p.a. for perioden frem til 2016 i lyset af IMF's og Eurostats reviderede prognoser for BNP-vækst.
(b)
Hvad angår det antagede udbytte, har Malta vist, at den antagede gennemsnitlige vækst i udbyttet på under 2 % er på niveau med prognosen for adskillige rutenetselskaber i Europa (f.eks. Lufthansa (1,3 % i 2012), Air France-KLM (1,0 % i 2012), IAG (2,9 % i 2012)) og lavere end for de direkte konkurrerende lavprisselskaber easyJet (3,4 % i 2012) og Ryanair (5 % i 2012).
(c)
Hvad angår antagelserne om inflation, har Air Malta revideret disse og foretaget inflationsjusteringer ved at medregne en omkostningsstigning på 1,2 % p.a. i den faste komponent i flylejen. Revideringen af inflationskomponenten i lejekontrakterne har ført til, at 60 % af selskabets driftsomkostninger (personaleomkostninger, brændstof og lejekontrakter) er blevet inflationsjusteret. Der er anlagt en konservativ tilgang og ikke fremsat nogen inflationsantagelser, for så vidt angår indtægterne, for at tage højde for en stigende købekraft på lang sigt. Derudover er lønstigninger blevet indbefattet i omstruktureringsplanen; lønomkostninger er Air Maltas andenstørste udgiftspost.
(d)
Brændstofomkostninger, der udgør selskabets største udgiftspost, er udtrykt i faste priser. Prognosen for brændstofpriserne er blevet revideret for bedre at afspejle de seneste langsigtede prognoser for oliepriserne.
(100)
Endvidere fremlagde Malta en scenarieanalyse, der ud over ovennævnte mest realistiske antagelser (basisscenariet) omfattede det bedst tænkelige og det værst tænkelige scenarie med modificerede antagelser for adskillige hovedfaktorer som f.eks. forventede omkostningsreduktioner via genforhandling af kontrakter, personalenedskæringer, passagertal, indtjening pr. passager, brændstofpris og valutakurser.
(101)
Revideringen og tilpasningen af en række væsentlige antagelser, jf. punkt 99, har ført til et revideret budget for basisscenariet, hvor driftsresultatet for regnskabsåret 2015 blev justeret fra [11-13] mio. EUR til [9-11] mio. EUR, og driftsresultatet for regnskabsåret 2016 blev justeret fra [13-15] mio. EUR [9-11] mio. EUR. Sammen med de fremlagte præciseringer giver de tilpassede antagelser og det reviderede budget nu et mere realistisk og fornuftigt billede af Air Maltas fremtidige udvikling.
(102)
Air Malta sigter mod at opnå en egenkapitalforrentning på henholdsvis [4-6] % og [4-6] % samt et afkast af investeret kapital på henholdsvis [4-6] % og [4-6] % i regnskabsårene 2015 og 2016. Disse rentabilitetstal er på niveau med tallene i andre større europæiske luftfartsselskaber de seneste år.
(103)
Enkelte større europæiske luftfartsselskaber som British Airways, Iberia eller easyJet budgetterer med et langt større afkast af investeret kapital (12 % (18)) de kommende år. Kommissionen noterer imidlertid, at Air Malta som et lille luftfartsselskab med en flåde på kun 10 fly, der ikke har så store muligheder for at udnytte synergier, og som derudover agter at opfylde specifikke behov på grund af Maltas afsides beliggenhed, ikke kan sammenlignes med større nationale luftfartsselskaber eller store lavprisselskaber. Når sagens særlige forhold tages i betragtning, forekommer et afkast af investeret kapital på [4-6] % at være tilstrækkeligt til at sætte Air Malta i stand til at klare sig i konkurrencen ved egen hjælp.
(104)
Derudover har Air Malta indtil videre gjort fremskridt i forbindelse med omstruktureringen, og det viser, at omstruktureringsforanstaltningerne allerede virker. Tallene for 2011 viser en indtægtsstigning på 1,6 % i forhold til 2010 (på trods af en kapacitetsnedskæring på 8 %), og det er 2,9 % mere end det, der er budgetteret med i omstruktureringsplanen (19). Air Maltas økonomiske resultater i periodeopgørelsen for april-december 2011 er forbedret med 13 mio. EUR i forhold til året før, og det er ca. 1 mio. EUR mere end det, der er budgetteret med i omstruktureringsplanen. Andre nøgleindikatorer for samme periode viser, at belægningsfaktoren er steget med [3-5] %, at passagertallet er steget med [1-3] %, og at den gennemsnitlige billetpris er steget med [0-2] %, mens omkostningerne pr. udbudt sædekilometer er [0-2] % lavere.
(105)
På denne baggrund vurderer Kommissionen, at den reviderede omstruktureringsplan vil sætte Air Malta i stand til at genoprette sin langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidshorisont.
6.2.3 Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompenserende modydelser)
(106)
For det andet skal der træffes bestemmelse om kompenserende modydelser, jf. rammebestemmelsernes punkt 38, for at sikre, at de skadelige virkninger for samhandelsvilkårene begrænses mest muligt. Disse modydelser kan bestå i at afhænde aktiver, indskrænke kapaciteten eller virksomhedens aktivitetsniveau på markedet og fjerne hindringer for adgang til de pågældende markeder (jf. punkt 39 i rammebestemmelserne).
(107)
I den forbindelse vil nedlæggelse af tabsgivende aktiviteter, der under alle omstændigheder ville være nødvendig for igen at gøre virksomheden levedygtig, ikke blive betragtet som en indskrænkning af virksomhedens kapacitet eller aktivitetsniveau med henblik på vurderingen af modydelserne (jf. punkt 40 i rammebestemmelserne).
(108)
Air Malta foreslår følgende kompenserende modydelser:
-
Nedskæring af den absolutte kapacitet inden for personbefordring
-
Afståelse af rentable og potentielt rentable ruter
-
Afståelse af ankomst- og afgangstidspunkter i koordinerede europæiske lufthavne
-
Nedskæring i antallet af fragtflyvninger
-
Salg af datterselskaber.
(109)
Den første kompenserende modydelse, som Air Malta foreslår, er en kapacitetsnedskæring inden for personbefordring. Den samlede kapacitetsnedskæring udgør 19,7 % (sommeren 2009 til sommeren 2012) eller 20,9 % (regnskabsårene 2010-2013). I henhold til rammebestemmelsernes punkt 40 kan den samlede kapacitetsnedskæring ikke godtages, da den også omfatter nedskæring i og afståelse af urentable ruter.
(110)
Ud fra oplysningerne fra den formelle undersøgelsesprocedure er Kommissionen i stand til at identificere 14 rentable ruter (20), hvor kapaciteten kan nedskæres, eller som kan afstås, samt en række charterflyvninger, der kan accepteres som kompenserende modydelser.
(111)
Rentabiliteten for ruteflyvninger bestemmes på grundlag af den såkaldte "bruttofortjeneste", der beregnes som følger: Indtægter minus variable direkte omkostninger minus faste direkte omkostninger. Ruterne er rentable, hvis de giver en bruttofortjeneste på mindst 0 %. I den såkaldte "nettofortjeneste" tages der højde for indirekte driftsomkostninger. Efter Kommissionens opfattelse forekommer bruttofortjenesten at være det relevante tal, da der her tages højde for alle omkostninger, der er direkte forbundet med den pågældende rute. Det ville være for snævert at anvende nettofortjenesten, da de indirekte driftsomkostninger ikke er proportionale med flådestørrelse og kapacitet og ikke kan reduceres til under et vist niveau, da visse aktiviteter og funktioner er nødvendige for luftfartsselskabets normale drift, uanset hvilken størrelse det har.
(112)
Kommissionen tager ikke højde for såkaldt "marginale" ruter, dvs. ruter, der med en bruttofortjeneste på mellem 0 % og - 10 % ikke er rentable i dag, men som muligvis kan blive rentable i fremtiden med den rette styring og kommercielle opmærksomhed og de rette investeringer, jf. rammebestemmelsernes punkt 40, hvor der henvises til "tabsgivende aktiviteter" på tidspunktet for anmeldelsen af omstruktureringsplanen.
(113)
Hvad angår rentabiliteten for charterflyvninger, har de maltesiske myndigheder bekræftet, at alle charterruter er rentable. Det samlede overskud fra charterflyvninger i regnskabsåret 2010 var [5-8] % (bruttofortjeneste).
(114)
Kommissionen tager højde for opgørelsen af ændringerne mellem regnskabsåret 2010 og regnskabsåret 2013, men ikke for ændringerne mellem sommeren 2009 og sommeren 2012, da udgangen af regnskabsåret 2010 (dvs. marts 2010) er et mere passende udgangspunkt end sommeren 2009, dvs. seks måneder tidligere, i betragtning af at omstruktureringsperioden startede i efteråret 2010. Kommissionen noterer, at de maltesiske myndigheder har bekræftet, at rutenettet skulle være konstant fra regnskabsåret 2013 og frem, således at denne kapacitetsændring gælder hele omstruktureringsperioden.
(115)
Baseret på en samlet kapacitet i regnskabsåret 2010 på 4 145 522 udbudte sædekilometer udgør kapacitetsnedskæringerne for både rentable ruteflyvninger og charterflyvninger […] udbudte sædekilometer, hvilket ledsages af en forventet kapacitetsforøgelse på […] udbudte sædekilometer. Den samlede kapacitetsnedskæring inden for personbefordring, der kan godtages som kompenserende modydelse (kapacitetsnedskæring inden for rentable ruter minus kapacitetsforøgelse) mellem regnskabsåret 2010 og udgangen af omstruktureringsperioden udgør derfor 5 % af kapaciteten i 2010.
(116)
Som følge af Air Maltas ændringer i rutenettet, nedskæringer i antallet af afgange og nedlægning af visse ruter vil […] ankomst- og afgangstidspunkter (21) blive afstået til koordinerede niveau 3-lufthavne i Europa (22). Kommissionen noterer, at afståelsen af disse ankomst- og afgangstidspunkter vil sætte andre konkurrerende luftfartsselskaber i stand til at øge deres kapacitet i disse koordinerede lufthavne (uanset hvilken konkret rute der er tale om) og således kan betragtes som en fjernelse af hindringer for adgang til markedet. Denne foranstaltning kan derfor godtages som kompenserende modydelse.
(117)
I forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure har Malta foreslået en kapacitetsnedskæring i fragtflyvninger på 20 % som ekstra kompenserende modydelse. Ifølge Malta har de pågældende fragtflyvninger været rentable. Air Malta har en betydelig position på det lokale fragtmarked (med en markedsandel på 28 % for flyvninger til og fra Malta). Kommissionen vil derfor betragte denne nedskæring som kompenserende modydelse.
(118)
Ud over kapacitetsnedskæringen foreslår Air Malta at sælge ikke-tabsgivende aktiver som kompenserende modydelse. Disse aktiver omfatter datterselskaberne Shield Insurance Company Ltd (herefter benævnt Shield Insurance) og Osprey Insurance Brokers Company Ltd (herefter benævnt Osprey Insurance Brokers). Shield Insurance er koncernens interne forsikringsselskab med sæde i Guernsey, hvis hovedopgave er at håndtere Air Maltas forsikringer. Det har imidlertid adgang til det internationale forsikringsmarked og er autoriseret til at udøve forsikringsvirksomhed inden for forskellige forsikringsklasser, både med henblik på Air Malta-koncernen og tredjeparter. Osprey Insurance Brokers er en forsikringsmægler, der er specialiseret i håndteringen af kunder af middelstort til stort økonomisk omfang inden for alle forsikringsklasser, herunder luftfartsforsikring.
(119)
I henhold til rammebestemmelsernes punkt 40 skal den kompenserende modydelse særligt finde sted på det marked, hvor virksomheden vil komme til at indtage en stærk position efter omstruktureringen.
(120)
Det marked, hvor Air Malta har og fortsat vil have en betydelig markedsposition, er det maltesiske marked for lufttransport (både passagerer og gods). Dette gælder ikke forsikringssektoren. Forsikringsaktiviteterne ligger uden for selskabets kernevirksomhed og er ikke snævert forbundet med luftfartsaktiviteterne. Efter salget af Shield Insurance og Osprey Insurance Brokers vil Air Malta-koncernen i realiteten ikke være aktiv på forsikringsmarkedet længere. Hverken salget af Shield Insurance eller Osprey Insurance Brokers kan derfor betragtes som kompenserende modydelser.
(121)
Når Kommissionen foretager sin vurdering af, om de pågældende modydelser er hensigtsmæssige, vil den tage hensyn til strukturen og konkurrenceforholdene på markedet for at undgå, at en given modydelse medfører en forværring af strukturen på markedet (jf. rammebestemmelsernes punkt 39).
(122)
Modydelserne skal stå i et rimeligt forhold til støttens konkurrencefordrejende virkninger og navnlig til virksomhedens størrelse og relative vægt på dens marked(er). Indskrænkningens omfang må afgøres på grundlag af de konkrete omstændigheder (rammebestemmelsernes punkt 40).
(123)
Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked og står kun for 0,25 % af den samlede europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer). Selvom Air Malta stadig har en førende position på det maltesiske luftfartsmarked, er de selskaber, der ville drage fordel af, at Air Malta forlod markedet, først og fremmest store lavprisselskaber som Ryanair og easyJet, som allerede har en betydelig markedsandel på det europæiske luftfartsmarked.
(124)
Kommissionen noterer, at en yderligere nedskæring af flådestørrelsen for en lille aktør som Air Malta ville have en negativ virkning på selskabets rentabilitet uden at give nævneværdige markedsmuligheder for konkurrenterne. Air Maltas flåde er nok for lille til at give synergier og til at rumme flere typer fly med henblik på at tiltrække et større marked og nå ud på potentielle markeder. Det er meget vanskeligt for Air Malta at differentiere produkterne om bord og sædekonfigurationerne i flyene for at maksimere overskuddet. Air Maltas lille størrelse er desuden en ulempe for selskabet med hensyn til finansiering af fly, håndtering af kontrakter og lignende, hvor stordriftsfordele giver håndgribelige økonomiske og konkurrencemæssige fordele. Yderligere kapacitetsnedskæringer kan have en selvforstærkende negativ virkning på selskabets evne til at klare sig over for større konkurrenter.
(125)
Desuden er Malta et område, der er berettiget til støtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. I henhold til punkt 56 i rammebestemmelserne kan betingelserne for tildeling af støtte være mindre strenge med hensyn til modydelser.
(126)
Derudover skal Kommissionen tage højde for sagens særlige forhold, når den vurderer, om de foreslåede kompenserende modydelser er hensigtsmæssige. Maltas afsides beliggenhed som ø giver problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af Den Europæiske Union. Kommissionen anerkender, at de maltesiske øer ligger geografisk isoleret, hvorfor grænseoverskridende forbindelser til det europæiske fastland og andre dele af verden er begrænset til transport ad sø- og luftvejen. Tilstrækkelige luftforbindelser er af afgørende betydning for Maltas økonomi i betragtning af den økonomiske åbenhed (23) (der nødvendiggør pålidelige transportforbindelser for forretningsrejsende) og den omfattende turisme (24). Tilstrækkelige luftforbindelser er også livsnødvendige for Maltas økonomiske og sociale samhørighed både internt og i forhold til resten af EU med henblik på daglig transport af post og gods, herunder letfordærvelige varer, mellem øerne og det europæiske fastland samt transport af patienter i bårer og kuvøser (i tilfælde, hvor påkrævet speciallægehjælp ikke er tilgængelig i Malta).
(127)
I kommissionsbeslutning af 7. marts 2007 vedrørende Cyprus Airways (25) tog Kommissionen i sin vurdering af hensigtsmæssigheden i de kompenserende modydelser, hvad angår Cypern, hensyn til
"… territoriale, og derfor permanente, særtræk, som indvirker på dets socioøkonomiske udvikling. Cyperns afsides beliggenhed resulterer i direkte problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af Den Europæiske Union, og som følge heraf er landet særdeles afhængigt af luft- og søtransport, men navnlig af lufttransport. Dette er vigtigt, da luftfart i Cyperns tilfælde er den eneste rentable transportmulighed for forretningsrejsende."
(128)
Kommissionen noterer, at Malta er i en situation, der kan sammenlignes med Cyperns, hvad angår afsides beliggenhed, tilgængelighed og afhængighed af lufttransport.
(129)
Kommissionen noterer, at da Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked, og da den anmeldte støtte ikke vil sætte Air Malta i stand til at føre en aggressiv ekspansionspolitik eller vokse i omfang, er den konkurrencefordrejende virkning af den anmeldte foranstaltning begrænset.
(130)
Kommissionen mener, at kapacitetsnedskæringen på 5 % (for rentable aktiviteter) inden for personbefordring (der er knyttet til en reduktion af flåden på to fly (der således reduceres fra 12 til 10 fly)) ved første øjekast kan forekomme lille. I betragtning af, at Air Malta er et lille luftfartsselskab sammenholdt med den europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer), og i betragtning af Air Maltas lille flådestørrelse, finder Kommissionen imidlertid ikke denne kapacitetsnedskæring ubetydelig. Desuden noterer Kommissionen, at den samlede kapacitetsnedskæring vil føre til, at Air Maltas markedsandel på det maltesiske lufttransportmarked reduceres fra 51 % i 2010 til under 40 % i 2016 (26).
(131)
På baggrund af ovenstående, og i betragtning af, at Air Malta vil afstå et betragteligt antal ankomst- og afgangstidspunkter til koordinerede lufthavne og derved skaber nye forretningsmuligheder for konkurrenterne, og i betragtning af den væsentlige kapacitetsnedskæring på 20 % i fragtsegmentet (der vil berøre flyselskabets betydelige markedsposition på det lokale fragtmarked), Maltas særlige situation på grund af afsides beliggenhed, tilgængelighed og afhængighed af lufttransport, konkluderer Kommissionen, at de foreslåede kompenserende modydelser er hensigtsmæssige med henblik på at minimere støttens konkurrencefordrejende virkninger og står i rimeligt forhold til disse virkninger og Air Maltas størrelse og betydning.
6.2.4 Begrænsning af støtten til et minimum (egenbidrag)
(132)
For det tredje er det påkrævet, at støttemodtageren yder et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler for at begrænse støttebeløbet til det absolutte minimum af de nødvendige omstruktureringsomkostninger, jf. rammebestemmelsernes punkt 43. Det kan f.eks. ske ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår.
(133)
For store virksomheder finder Kommissionen normalt, at et bidrag på mindst 50 % af omstruktureringsomkostningerne er hensigtsmæssigt. Under ekstraordinære omstændigheder og i tilfælde af særligt store problemer kan Kommissionen imidlertid acceptere et mindre bidrag fra virksomheden selv (jf. rammebestemmelsernes punkt 44).
(134)
Egenbidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom cashflow (jf. punkt 43 i rammebestemmelserne). Bidraget må i sagens natur ikke indbefatte anden statsstøtte.
(135)
Som beskrevet ovenfor i afsnit 2.4 består det foreslåede egenbidrag fra Air Malta i salg af jord, salg af datterselskaber, salg af motorer samt optagelse af et banklån.
(136)
Den største del af selskabets egenbidrag (66,2 mio. EUR) vil komme fra salg af jord omkring Malta International Airport til den maltesiske stat. Tilsagnet om købsaftale blev indgået den 7. december 2011.
(137)
Salget vil ikke ske ved en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. I overensstemmelse med den generelle politik og de nationale lovkrav skal alle den maltesiske stats ejendomskøb imidlertid gennemføres til en fair og åben markedsværdi, der afspejler den pris, som en privat investor ville betale på markedsbaserede vilkår.
(138)
Air Malta har forklaret, at nogle af selskabets ejendomme i forbindelse med omstruktureringen er blevet overflødige, f.eks. hovedkontoret, der er for stort til den reducerede medarbejderstab. Med flytningen til nye lokaler ønsker Air Malta også at fremme kulturændringen og blive et moderne og dynamisk luftfartsselskab.
(139)
Den maltesiske regering har givet udtryk for sin strategiske interesse i at erhverve Air Maltas ejendom omkring Malta International Airport, da de pågældende jorder repræsenterer en sparsom ressource. Regeringen forklarede sin langsigtede strategi for udvikling af luftfartsaktiviteterne i Malta, herunder oprettelse af et fragtknudepunkt som del af et udvidet luftfartsanlæg, der også omfatter flyreparation og andre relaterede faciliteter.
(140)
Kommissionen anerkender, at Malta med ejendomserhvervelsen forfølger sin strategi for udvikling af luftfartsbranchen i Malta med henblik på at øge beskæftigelsen i denne sektor. Derfor mener Kommissionen, at hovedformålet med salget af jord ikke er at indskyde frisk kapital i Air Malta, men at forfølge et troværdigt politisk mål.
(141)
Ejendomsværdien er baseret på en uafhængig vurderingsrapport fra den 25. november 2011 udfærdiget af […], en uafhængig valuar udpeget af regeringen til dette formål. […] er et velrenommeret ejendomsmæglerfirma med solid international og lokal erfaring. Kommissionen har analyseret vurderingen og fundet den pålidelig. Vurderingen giver ikke anledning til bekymring, da der ikke er fundet nogen indlysende fejl, da der er anvendt accepterede vurderingsmetoder - de anvendte vurderingsstandarder er fastsat af International Valuation Standards Council - og da vurderingen er baseret på troværdige antagelser. Derfor mener Kommissionen, at resultatet af denne vurderingsrapport ligger tilstrækkeligt tæt på jordens realistiske markedspris.
(142)
På baggrund af ovenstående accepterer Kommissionen provenuet fra salg af jord som egenbidrag.
(143)
Salget af datterselskaber […] vil ifølge Malta generere mindst EUR [10-12] mio. EUR.
(144)
Datterselskabernes værdi er baseret på vejledende værdier opstillet af […] i et dokument med titlen "Review of potential disposal of assets" ("Gennemgang af potentiel afhændelse af aktiver") af 24. juni 2011.
(145)
Malta bekræftede, at alle afhændelser og transaktioner vil blive gennemført på en åben, konkurrencepræget, gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde. Salgsprocessen styres af en uafhængig konsulent. Den åbne udbudsprocedure lanceres ved offentliggørelse af licitationen og ved, at der åbnes et elektronisk datarum. Når der er foretaget udvælgelse af en række tilbudsgivere, åbnes datarummet igen for de udvalgte tilbudsgivere med henblik på due diligence-gennemgang. De udvalgte tilbudsgivere opfordres til at afgive deres endelige tilbud. Air Maltas bestyrelse udpeger og godkender den vindende tilbudsgiver med udgangspunkt i en maksimering af aktivernes værdi. De vigtigste skridt meddeles de ikke-vindende tilbudsgivere for at sikre en gennemskuelig og ikke-diskriminerende procedure. Der er allerede lanceret to salgsprocedurer i overensstemmelse med den ovenfor beskrevne fremgangsmåde: salget af Selmun Palace og salget af Holiday Malta.
(146)
Kommissionen noterer, at de første bud på et af datterselskaberne, Holiday Malta, var betydeligt […] end den vejledende værdi. Den seneste vurdering af Selmun Palace fra december 2011 - […] - underbygger imidlertid en værdi på mellem […] og […] mio. EUR.
(147)
Selvom Air Malta har anlagt en konservativ tilgang - antagelserne i omstruktureringsplanen omfatter en risikojustering på 15 % (et provenu fra afhændelserne på [10-12] mio. EUR i stedet for [12-14] mio. EUR) - mener Kommissionen ikke, at de oplysninger, der er givet om vurderingen af datterselskaberne, er tilstrækkelige. Vurderingsrapporterne er af forholdsvis ringe kvalitet og sætter ikke Kommissionen i stand til at tage endelig stilling til datterselskabernes faktiske værdi.
(148)
På den baggrund er Kommissionen ikke i stand til sætte præcise tal på provenuet fra salget af datterselskaber. Kommissionen noterer imidlertid, at datterselskaberne, baseret på de disponible oplysninger, så absolut har en vis værdi. Eventuelle indtægter fra salget af datterselskaber vil derfor forhøje egenbidraget.
(149)
Provenuet fra salget af de to reservemotorer til […], en privat international finansierings- og udlejningsvirksomhed inden for reservemotorer til fly, skal indbefattes i Air Maltas egenbidrag til omstruktureringsomkostningerne. Salget af reservemotoren med serienummer ESN […] fandt sted den 28. oktober 2010 og genererede [10-12] mio. USD. Salget af reservemotoren med serienummer ESN […] fandt sted den 17. december 2010 og genererede [9-11] mio. USD. Det samlede provenu fra salget af motorer beløber sig til [19-23] mio. USD (ca. [15-17] mio. EUR). Det skal dog bemærkes, at mens motor nr. […] var Air Maltas fulde ejendom, var motor nr. […] leaset af Air Malta. Air Malta havde forkøbsret til motor nr. […] og udnyttede forkøbsretten til en pris på [5-7] mio. EUR. Motoren blev efterfølgende solgt til […] og derefter tilbageleaset.
(150)
Air Malta har anvendt nettoprovenuet fra salget af motorerne til egenbidraget og har derfor betragtet de [5-7] mio. EUR som en omkostning. Nettoprovenuet beregnes som indtægten fra salget af motorerne til […] ([10-12] mio. USD + [9-11] mio. USD = [19-23] mio. USD eller [15-17] mio. EUR) fratrukket omkostningerne til køb af motor nr. […]) ([5-7] mio. EUR), hvilket giver [10-12] mio. EUR i egenbidrag.
(151)
Kommissionen noterer, at salget af motorerne fandt sted i omstruktureringsperioden eller kun ganske få dage før periodens start. Derfor kan hele indtægten fra disse afhændelser betragtes som egenbidrag. Desuden accepterer Kommissionen den foreslåede beregning af det faktiske beløb for salgsprovenuet og accepterer således egenbidraget på [9-12] mio. EUR.
(152)
Et lån på [20-25] mio. EUR skulle blive ydet af […] pr. medio 2014.
(153)
Malta har fremlagt hensigtserklæringer fra to banker dateret den 24. og den 29. november 2011. Der er dog endnu ikke indgået nogen bindende aftaler, da det ifølge Malta er bankernes forretningspolitik tidligst at binde sig to år før en transaktion. Da der således ikke er fremlagt nogen bindende aftaler, kan et sådant banklån ikke betragtes som et reelt og faktisk egenbidrag som påkrævet i punkt 43 i rammebestemmelserne.
(154)
Kommissionen noterer imidlertid, at Air Malta allerede i december 2011 har skaffet et mellemfinansieringslån på [25-30] mio. EUR med en løbetid på tre år og stillet sikkerhed herfor uden hjælp fra de maltesiske myndigheder. Formålet med dette lån er at mellemfinansiere Air Maltas omstrukturering frem til 2014, hvor provenuet fra salget af jord forventes at blive realiseret.
(155)
Lånet vil blive ydet af […]. Begge banker må betragtes som private banker.[…]
(156)
Air Malta skal betale en rentesats, der aktuelt er på [4-6] % p.a. (dvs. [150-350] basispoint over basisrentesatsen på […] som referencerentesats, der aktuelt er 2,5 %) plus gebyrer på [1-1,5] % p.a. Der er stillet sikkerhed for lånet i form af et pantebrev på [25-30] mio. EUR.
(157)
Kommissionen noterer, at denne låneaftale fra december 2011 viser, at Air Malta allerede var i stand til at opnå ekstern finansiering på markedsvilkår uden hjælp fra de maltesiske myndigheder. Denne finansiering er udtryk for, at markedet har tillid til, at selskabet igen kan blive rentabelt. Kommissionen betragter således lånet på [25-30] mio. EUR som en del af egenbidraget.
(158)
På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at provenuet fra salget af jord (66,2 mio. EUR), salget af motorer ([9-12] mio. EUR) samt banklånet optaget i december 2011 (30 mio. EUR) må betragtes som tilstrækkeligt og acceptabelt egenbidrag. Det samlede egenbidrag beløber sig således til 107 mio. EUR, svarende til 45 % af de samlede omstruktureringsomkostninger. Derudover noterer Kommissionen, at størrelsen af egenbidraget forhøjes med [10-12] mio. EUR, hvis det forventede provenu fra salget af datterselskaber realiseres, hvorved det samlede egenbidrag vil komme op på 49,5 % af de samlede omstruktureringsomkostninger.
(159)
Malta er et område, der er berettiget til støtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. I støtteberettigede områder kan betingelserne for godkendelse af støtte være mindre strenge, hvad angår størrelsen af støttemodtagerens egenbidrag (jf. punkt 56 i rammebestemmelserne). Derudover giver Maltas afsides beliggenhed problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af EU, hvorfor Malta er stærkt afhængig af lufttransport (se afsnit (126) ovenfor), og det skal der tages højde for.
(160)
Som følge af sagens særlige omstændigheder forekommer et egenbidrag på lidt under 50 % at være acceptabelt. Da omstruktureringsplanen og især den fremlagte finansielle plan viser, at støttebeløbet har en sådan størrelse, at det undgås at give Air Malta et likviditetsoverskud, der kan anvendes til aggressive, markedsfordrejende aktiviteter uden tilknytning til omstruktureringsprocessen, og at støtten ikke finansierer nye investeringer, der ikke er nødvendige for at genskabe selskabets rentabilitet, jf. punkt 45 i rammebestemmelserne, konkluderer Kommissionen, at egenbidraget på mindst 45 % er tilstrækkeligt i dette tilfælde.
6.2.5 Princippet om engangsstøtte
(161)
Endelig skal støtten leve op til princippet om engangsstøtte. I punkt 72 i rammebestemmelserne fastslås det, at en virksomhed, der allerede har fået rednings- og omstruktureringsstøtte inden for de seneste ti år, ikke er berettiget til at få rednings- eller omstruktureringsstøtte.
(162)
I april 2004 - før Malta tiltrådte EU - gennemførte landet en kapitalforhøjelse på 57 mio. EUR i Air Malta. Den pågældende transaktion foregik i naturalier og omfattede overdragelse af fast ejendom (jord og bygninger) til gengæld for tildelingen af yderligere aktier i Air Malta. Denne foranstaltning blev ikke betragtet som rednings- eller omstruktureringsstøtte af de maltesiske myndigheder, der anså kapitalforhøjelsen for at være forenelig med princippet om den markedsøkonomiske investor.
(163)
Kommissionen blev dengang underrettet om foranstaltningen i forbindelse med samarbejdet forud for tiltrædelsen. Da denne foranstaltning blev gennemført, før Malta tiltrådte EU, var det ikke påkrævet, at Malta ansøgte om Kommissionens godkendelse forud for kapitalforhøjelsen i 2004. I overensstemmelse med Kommissionens praksis (27) vil Kommissionen imidlertid tage højde for omstruktureringsstøtte, der er tildelt forud for tiltrædelsen, i forbindelse med anvendelsen af princippet om engangsstøtte i efterfølgende sager om omstruktureringsstøtte.
(164)
For at afgøre, om der var tale om en økonomisk fordel for Air Malta i forbindelse med kapitalforhøjelsen i 2004, og om denne foranstaltning derfor kunne betragtes som statsstøtte, skal Kommissionen vurdere, om selskabet opnåede "en økonomisk fordel, som det ikke ville have fået under normale markedsvilkår (28)". Med henblik på dette anvender Kommissionen princippet om den markedsøkonomiske investor. Ifølge dette princip vil der ikke være tale om statsstøtte, hvis en privat investor af en størrelse, der kan sammenlignes med de offentlige organer, under lignende omstændigheder og under normale markedsøkonomiske vilkår kunne have følt sig tilskyndet til at foretage det pågældende kapitalindskud. Kommissionen skal derfor vurdere, om en privat investor ville have foretaget den pågældende transaktion på de samme vilkår (29). En hypotetisk privat investor handler som en fornuftig investor (30), der ønsker at maksimere sin fortjeneste uden dog at løbe en for stor risiko i forhold til afkastet (31).
(165)
Desuden "… skal en offentlig og en privat investors adfærd sammenlignes under hensyn til den holdning, en privat investor ville have indtaget i forbindelse med den pågældende transaktion på grundlag af de foreliggende oplysninger og udsigterne på dette tidspunkt (32)".
(166)
Kommissionens analyse og vurdering skal omfatte alle faktorer, der er relevante for transaktionen på det pågældende tidspunkt og i den pågældende sammenhæng. Det kan f.eks. være støttemodtagerens finansielle situation på det pågældende marked; den efterfølgende udvikling eller efterfølgende resultater er imidlertid irrelevante, medmindre de var forudset på tidspunktet for investeringen (33).
(167)
Ved den pågældende transaktion overdrog staten fast ejendom (jord og bygninger) til Air Malta mod til gengæld at få tildelt yderligere aktier i Air Malta. Air Malta havde længe haft brugsretten til den pågældende faste ejendom. Air Malta havde siden 1979 rådet over den pågældende faste ejendom i henhold til en tidsubegrænset lejeaftale. Air Malta havde gennem årene forbedret værdien af ejendommen for egne midler og med forventningen om, at den skulle overdrages.
(168)
Kommissionen noterer, at denne transaktion blev drøftet og forberedt gennem en række år. Planen om overdragelse af jorden blev allerede udformet i 1990'erne. Der blev allerede refereret til denne transaktion i et bestyrelsesdokument i 2000. Grunden til transaktionens forsinkelse var privatiseringen af Malta International Airport, der først blev gennemført i 2002.
(169)
Transaktionen blev foretaget i forbindelse med en koncernstrategi og forretningsplan for 2004-2007 (november 2003) og et 3-årigt budget. Med de positive udsigter for markedsforholdene i form af forventet vækst på det maltesiske lufttransportmarked, stigende sædekapacitet og stigende fortjenstmargener i den europæiske luftfartssektor samt opmuntrende resultater forventedes det i forretningsplanen, at der ville ske en betydelig stigning i passagertal og udbytte i de efterfølgende år, og at selskabet ville være rentabelt senest i regnskabsåret 2007.
(170)
De relevante prognoser afspejlede den generelle holdning i luftfartsindustrien på det tidspunkt, der forudså kraftig vækst i luftfartssektoren. Desuden var de positive resultater baseret på yderligere forventede vækstmuligheder som følge af Maltas tiltrædelse af EU. Ud over en forbedret kapitalstruktur indeholdt forretningsplanen en række rimelige tiltag som f.eks. indførelse af en standardiseret, moderne og brændstofeffektiv flåde af Airbus A319/A320 samt rationalisering af vedligeholdelsen. Kommissionen noterer, at lavprisselskaberne i 2004 ikke blev betragtet som en trussel for Air Malta på Air Maltas kernemarked, da ruternes længde til/fra Malta blev anset for at være for stor til, at lavprisselskabsmodellen ville kunne fungere. Selvom forventningerne viste sig at være for optimistiske, og selvom udfordringerne på markedet efterfølgende viste sig at være undervurderet, og i betragtning af de oplysninger, der var tilgængelige i 2004, samt den generelle holdning i luftfartsindustrien, mener Kommissionen, at prognoserne i forretningsplanen og det 3-årige budget må anses for at have været troværdige på det pågældende tidspunkt.
(171)
Som følge af, at den maltesiske stat som hovedaktionær i Air Malta kun bidrog med en minimal aktiekapital, da selskabet blev grundlagt i 1974, var Air Malta stærkt underkapitaliseret sammenlignet med andre nationale luftfartsselskaber før april 2004 og havde brug for en kapitalstruktur, der stod i passende forhold til selskabets aktiviteter. Formålet med kapitalforhøjelsen, der skete i form af naturalier ved overdragelse af fast ejendom, var at sikre, at Air Malta havde en afbalanceret finansiel struktur, så selskabet kunne iværksætte en vækststrategi og få mulighed for yderligere afbalancering af egenkapitalen gennem bedre ordninger til styring af arbejdskapitalen.
(172)
Transaktionen var baseret på en markedsværdi med rådgivning fra PriceWaterhouseCoopers, der anførte, at "den værdi af aktiverne, der allokeres til selskabet, svarer mindst til den nominelle værdi af de aktier og den emissionspræmie, som selskabet udsteder til den maltesiske stat".
(173)
Endvidere noterer Kommissionen, at Air Malta ikke var en virksomhed i vanskeligheder i april 2004. Selvom Air Malta led tab, som Air Maltas datterselskab Azzura Air havde pådraget sig på grund af eftervirkningerne fra 9/11, havde Air Malta betydelige likvide reserver på det tidspunkt. I henhold til tallene pr. 31. juli 2003 beløb Air Maltas samlede egenkapital sig til 45,7 mio. EUR (udstedt aktiekapital på 11,7 mio. EUR plus en positiv balance i driftsregnskabet). I henhold til det interne regnskab for de sidste syv måneder op til den 29. februar 2004 var underskuddet for den periode på 15,5 mio. EUR, og et underskud på 19,2 mio. EUR var forventet for hele regnskabsåret. I forbindelse med afslutningen af det lovpligtige regnskab for juli 2004 blev der fundet yderligere tab, som blev opgjort i starten af 2005. Disse tab kunne imidlertid ikke være kendt eller forudset i april 2004.
(174)
Desuden var Air Malta i stand til at rejse eksterne lån fra tre private banker uden støtte fra staten.
(175)
Endelig deltog private minoritetsaktionærer i kapitalforhøjelsen i forhold til deres andele (under 5 % af den samlede kapital).
(176)
På den baggrund har Kommissionen ingen tvingende beviser for, at transaktionen i april 2004 ikke skulle have levet op til princippet om den markedsøkonomiske investor, da det forekommer ret rimeligt at gå ud fra, at en privat investor under lignende omstændigheder ville have haft den samme adfærd, som den maltesiske stat havde. Derfor udgjorde transaktionen i 2004 ikke statsstøtte til Air Malta.
(177)
Derudover har de maltesiske myndigheder bekræftet, at Air Malta ikke har modtaget nogen rednings- eller omstruktureringsstøtte de seneste ti år. Kommissionen mener derfor, at princippet om engangsstøtte er overholdt.
6.3 Konklusion
(178)
På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at den påtænkte støtte på 130 mio. EUR og omstruktureringsplanen er forenelig med kravene i rammebestemmelserne. Kommissionen anser således statsstøtten for at være forenelig med det indre marked -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den af Malta anmeldte omstruktureringsstøtte, der består i tildelingen af 130 mio. EUR til Air Malta i form af egenkapital, herunder et gæld-for-aktier-bytte af det godkendte redningslån på 52 mio. EUR, udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Statsstøtten er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 2
Denne afgørelse er rettet til Republikken Malta.
Udfærdiget i Bruxelles, den 27. juni 2012.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.