KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 25. juli 2012
om foranstaltning SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finland Finavia, Airpro og Ryanair i Tampere-Pirkkala lufthavn
(meddelt under nummer C(2012) 5036)
(Kun den finske og den svenske tekst er autentiske)
(EØS-relevant tekst)
(2013/664/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
I februar 2005 modtog Kommissionen en klage fra Blue1 Oy (»Blue1«), et finsk luftfartsselskab, der indgår i SAS Group. Blue1 påstod bl.a., at Ryanair Ltd. (»Ryanair«) modtog støtte, da de lufthavnsafgifter, selskabet skulle betale i Tampere-Pirkkala lufthavn (»TMP lufthavn« eller »lufthavnen«), lå under gennemsnittet.
(2)
Kommissionen anmodede Finland om at fremsende yderligere oplysninger vedrørende klagen ved skrivelse af 2. marts 2005 og 23. maj 2006. Finland svarede ved skrivelse af 27. april 2005 og 27. juli 2006.
(3)
Ved skrivelse af 10. juli 2007 meddelte Kommissionen Finland, at den havde besluttet at indlede den procedure, der er fastsat i artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) (2) (»beslutningen om at indlede proceduren«), over for aftalen mellem Airpro Oy og Ryanair samt Finavias og Airpro Oys gennemførelse af lavprisstrategien i TMP lufthavn. Finland fremsatte sine bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren den 28. november 2007.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at sende deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.
(5)
Kommissionen modtog bemærkninger fra fire interesserede parter (Ryanair, SAS Group, Air France og Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA)). Kommissionen videresendte bemærkningerne til Finland ved skrivelse af 13. februar 2008. Finland fremsatte sine bemærkninger den 15. april 2008.
(6)
Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved skrivelse af 25. juni 2010. Finland svarede ved skrivelse af 1. juli 2010. Ved skrivelse af 5. april 2011 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger om finansieringen af lufthavnen. Finland svarede ved skrivelse af 5. maj 2011. Finlands svar var imidlertid ufuldstændigt. Kommissionen fremsendte derfor en rykkerskrivelse i henhold til artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (4). Finland svarede ved skrivelse af 15. juni 2011.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE OG BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN
2.1. Baggrund for undersøgelsen
(7)
TMP lufthavn er beliggende i Pirkkala, 13 km sydvest for byen Tampere i det sydlige Finland. Det er den tredjestørste lufthavn i Finland (målt i antal passagerer, jf. tabel i betragtning 10). Ud over varetagelsen af den civile luftfart er lufthavnen også base for det finske flyvevåben.
(8)
TMP lufthavn har to passagerterminaler til ruteflyvning:
-
Terminal 1 (»T1«) blev bygget i 1998 og anvendes i øjeblikket af Finnair, Flybe, SAS, Blue1 og Air Baltic. I 2003 havde T1 en kapacitet på 550 000 passagerer om året.
-
Terminal 2 (»T2«) blev oprindelig anvendt som fragthangar af DHL, og da den blev ledig i 2002, blev den omdannet til en lavpristerminal. T2 anvendes i øjeblikket kun af Ryanair. T2 har en kapacitet på 425 000 passagerer om året.
(9)
TMP lufthavn, bortset fra T2, ejes og drives af Finavia Oyj (5) (»Finavia«). T2 udlejes af Finavia til datterselskabet Airpro Oy (6) (»Airpro«). Airpro driver terminalen og leverer groundhandlingydelser i terminalen. Airpro indgik desuden en aftale med Ryanair […] (7) den 3. april 2003.
(10)
Passagertrafikken i lufthavnen steg fra 304 025 passagerer i 2003 til 617 397 passagerer i 2010 som følge af udviklingen i passagertallet i T2. I 2010 var Ryanairs andel af passagerer i TMP lufthavn ca. […]. Nedenstående tabel viser udviklingen i antallet af passagerer i TMP lufthavn fra 2003 til 2010:
År
Antal passagerer, T1
Antal passagerer, T2
Samlet antal passagerer i TMP lufthavn
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. De undersøgte foranstaltninger og Kommissionens indledende vurdering
(11)
Følgende spørgsmål blev rejst i beslutningen om at indlede proceduren:
-
For det første om Finavia handlede som markedsøkonomisk investor, da selskabet besluttede at omdanne en fragthangar til T2, en lavpristerminal, og denne investeringsbeslutning i så fald ikke udgør statsstøtte til Airpro, og i modsat fald, om denne støtte kan anses for at være forenelig med det indre marked.
-
For det andet, om en markedsøkonomisk investor ville have indgået en lignende aftale som Airpros aftale med Ryanair, og i modsat fald om den støtte, der blev ydet i henhold til aftalen, kunne anses for at være forenelig med det indre marked.
(12)
Med hensyn til det første spørgsmål udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt Finavia handlede ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt, da selskabet besluttede at omdanne fragthangaren til en lavpristerminal. Kommissionen var desuden i tvivl om, hvorvidt Finavias investeringer i omdannelsen af denne tidligere fragthangar til en lavpristerminal også kunne betragtes som en selektiv fordel for Airpro, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår.
(13)
Med hensyn til det andet spørgsmål skulle Kommissionen undersøge, om Airpro i dette tilfælde handlede ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt, og om den fordel, Ryanair angiveligt har, er en fordel, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår. Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om, hvorvidt den »alt inkluderet«-afgift, som Ryanair betalte, var baseret på omkostningerne ved de tjenester, som Airpro ydede luftfartsselskabet. Finland oplyste desuden ikke Kommissionen om betingelserne i aftalen med Ryanair eller om forretningsplanen med analysen af aftalens rentabilitet for Airpro. Kommissionen udtrykte derfor i sin beslutning om at indlede proceduren tvivl om, hvorvidt Airpro havde handlet ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt. Det kunne således ikke udelukkes, at indgåelsen af aftalen gav Ryanair en fordel, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår.
(14)
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt betingelserne vedrørende forenelighed i henhold til EF-retningslinjerne om finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (8) (»retningslinjerne for luftfart fra 2005«) var opfyldt i nærværende sag, og om statsstøtteforanstaltningerne kunne anses for at være forenelige med det indre marked, jf. artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
3. FINLANDS BEMÆRKNINGER
3.1. Finavias og Airpros lavprisstrategi i TMP lufthavn
(15)
Finland indledte sine bemærkninger med at redegøre for baggrunden for Finavias og Airpros lavprisstrategi i TMP lufthavn. Finland forklarede, at T2 blev bygget i 1979 til midlertidig anvendelse som lufthavnsbygning. I 1995 blev bygningen omdannet til en fragthangar til fragtoperationer og blev anvendt af DHL. I 2002 opsagde DHL lejeaftalen, og terminalen blev ledig.
(16)
Finland anførte, at da det ikke var muligt for Finavia at tiltrække en ny fragtoperatør til Tampere eller at udleje hangaren, blev det besluttet at omdanne hangaren til en lavpristerminal med basale groundhandlingydelser. De oprindelige omkostninger ved bygning af T2 var på daværende tidspunkt allerede afskrevet, og renoveringen af terminalen krævede kun mindre renoveringsarbejder (9). I følgende tabel anføres de enkelte investeringsomkostninger i forbindelse med renoveringen af T2, der beløber sig til 760 612 EUR.
Renoveringsarbejder
Investeringsomkostninger i EUR
Planlægning
[…]
Udskrifter, tilladelser, rejseaktivitet
[…]
Bygge- og anlægskonstruktioner
[…]
Varme/rør/klimaanlæg
[…]
Elektricitet
[…]
Lavspændingsinstallationer
[…]
Transportbånd
[…]
Sikkerhedsscreeningsudstyr
[…]
I alt
760 612
(17)
På baggrund af ovennævnte beregning påpegede Finland, at selv om det var lykkedes Finavia at finde en anden forpagter, der kunne anvende T2 som fragthangar, ville det have været nødvendigt at udføre en række bygge- og anlægsarbejder for ca. 100 000 EUR. Det var desuden altid muligt at bruge transportbåndene i Finavias andre lufthavne.
(18)
Finland påpegede endvidere, at det var Finavias hensigt at give alle luftfartsselskaber, der var villige til at acceptere den lavere servicekvalitet, adgang til den nye lavpristerminal. I følgende tabel sammenlignes serviceniveauet og servicefaciliteterne i T1 og T2 i TMP lufthavn.
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Driftsmodel
Traditionel model: Indtjekning, sikkerhedskontrol, transport, sortering og på- og aflæsning af bagage foretages af forskellige faggrupper og virksomheder.
Lavprismodel: Den samme person varetager alle de forskellige faggruppers opgaver i T1 såsom indtjekning, sikkerhedskontrol og på- og aflæsning af bagage. Funktionerne udføres i et afgrænset område i terminalen, hvilket kræver et minimalt personale og fremskynder gennemstrømningen af passagerer.
Groundhandling-kapacitet
Fra tre til fem (afhængigt af flytypen) samtidige starter eller landinger
Ét afgående fly i timen
Faciliteter
Faciliteter med god betjening, herunder et sofistikeret bagagetransportsystem, behagelige venteværelser med tilknyttede tjenester, faciliteter til at varetage betjeningen af flere groundhandlingleverandører osv.
Grundlæggende faciliteter, der primært opfylder standarder for lagerbygninger (f.eks. betongulve) med kun få vinduer.
(19)
Finland anførte, at da T2 kun kunne levere groundhandlingydelser til ét afgående fly i timen, var terminalen kun egnet for luftfartsselskaber, der tilbyder direkte flyvninger med store fly. For at optimere anvendelsen af personalet krævede terminaloperatøren, at luftfartsselskaberne indgik langsigtede aftaler, herunder om fartplaner, og i modsætning til i T1 var det f.eks. ikke altid muligt at få afgange på de tidspunkter, som luftfartsselskaberne ønskede. Ifølge Finland gjorde optimeringen af personaleomkostningerne og serviceniveauet det muligt at opnå omkostningsbesparelser på ca. […] sammenholdt med T1.
(20)
Finland fremførte, at man inden påbegyndelsen af renoveringen af T2 og vedtagelsen af en lavprisstrategi havde drøftet spørgsmålet flere gange på Finavias bestyrelsesmøder. Der blev i denne forbindelse ligeledes udarbejdet en forretningsplan. I følgende tabel sammenfattes forretningsplanen (det værst tænkelige scenario) for renoveringen af T2 og gennemførelsen af en lavprisstrategi: […]
(21)
Finland påpegede, at den på forhånd udarbejdede forretningsplan var baseret på forsigtige skøn, hvilket havde resulteret i en undervurdering af de forventede indtægter og en overvurdering af de forventede omkostninger i de sidste tre år af den pågældende periode. I de øvrige scenarier blev det forudsat, at lavprisstrategien var endnu mere rentabel. De »alt inkluderet«-afgifter, der blev betalt af de luftfartsselskaber, som anvender T2, varierede i de forskellige scenarier mellem […] pr. flyekspedition (turnaround). Da beslutningen om lavprisstrategien blev truffet af Finavias bestyrelse på grundlag af beregninger og undersøgelser, kunne den ikke tilregnes staten. Foranstaltningerne var ikke foranlediget af krav eller ordrer fra myndigheder, og myndighederne var heller ikke inddraget i vedtagelsen af foranstaltningerne.
(22)
Finland anførte, at Finavia og Airpro opererede i overensstemmelse med forretningsprincipper og finansierede deres aktiviteter gennem serviceafgifter og indtægter fra kunder og andre forretningsaktiviteter. Det blev understreget, at hverken Finavia eller Airpro modtog statsstøttemidler, idet de var overskudsgivende og indbetalte en del af deres overskud til staten i overensstemmelse med pålagte indtjeningskrav.
(23)
Finland anførte, at det var det finske ministerium for transport og kommunikation, der fastlagde Finavias resultatmål. Disse resultatmål blev imidlertid fastlagt for hele koncernen, og Finavia traf selv individuelle forretningsbeslutninger. I de seneste år (2003-2005) var Finavias indtjeningskrav fastsat til ca. 4 % af den investerede kapital. Finavias resultater sammenfattes i følgende tabel:
Økonomiske nøgletal for Finavia i mio. EUR (faktiske tal)
År
2003
2004
2005
Indtægter
219
234
243
Overskud
17
15
22
Udbetalt udbytte til staten
6
5
10
(24)
Finland oplyste, at Finavia ikke udarbejdede lufthavnsspecifikke regnskaber, da alle lufthavnene indgik i den samme juridiske enhed. Siden 2000 har Finland dog ikke desto mindre indsamlet lufthavnsspecifikke oplysninger baseret på sine egne beregninger (faktiske data). Disse oplysninger var baseret på udviklingen i lufthavnenes trafikvolumen og de hermed forbundne indtægter og på lufthavnenes ressourceomkostninger, dvs. omkostninger til personale, kontraherede tjenester og afskrivning af anlægsaktiver. Finavias overordnede resultater i TMP lufthavn (omfatter ikke Airpros tjenester) sammenfattes i følgende tabel: […]
(25)
Ud over kommercielle aktiviteter inkluderede Finavias finansielle resultater i TMP lufthavn ligeledes aktiviteter, der falder ind under det offentliges politikker, såsom flyvekontrol og anvendelse af start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål. Finland forklarede, at der skulle være adgang til start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål 24 timer i døgnet 365 dage om året. Landingsbanen blev rent faktisk anvendt til militære formål (mindst 30 % af de faktiske flybevægelser om året). Omkostningerne ved flyvekontrol udgjorde ca. […]. I ovennævnte tal er indregnet den leje, som Airpro betaler til Finavia for anvendelsen af T2, og landingsafgifterne samt andre lufthavnsafgifter for de tjenester, der leveres til luftfartsselskaber, som anvender T2.
(26)
Med hensyn til Airpro anførte Finland endvidere, at det var et aktieselskab, der var retligt adskilt fra Finavia. I følgende tabel sammenfattes de faktiske finansielle resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn: […]
(27)
Airpros finansielle resultater i TMP lufthavn omfattede omkostninger såsom leje af T2 i TMP lufthavn, Airpros egne omkostninger til personale og udstyr og omkostningerne til tjenester ydet af Finavia. Regnskaberne omfattede indtægter såsom den »alt-inkluderet«-afgift, der blev betalt af Ryanair, parkeringsafgifter og andre kommercielle indtægter.
(28)
Finland anførte derfor, at Finavia og Airpro handlede som markedsøkonomiske investorer, da de besluttede at gennemføre lavprisstrategien og omdanne fragthangaren til en lavpristerminal.
(29)
Finland anførte endvidere, at selv om finansieringen af renoveringen af T2 blev anset for at være statsstøtte, ville den være forenelig i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, da den var i overensstemmelse med betingelserne vedrørende forenelighed i retningslinjerne for luftfart fra 2005.
(30)
Finland anførte endvidere, at foranstaltningerne kunne anses for at opfylde mål af almen interesse, ikke kun på grund af lufthavnsdriftens almene interesse, men også på grund af diversificeringen af trafikforbindelser i regionen, der imødegår borgernes og samfundets behov. Ifølge Finland stod ændringerne af T2 derfor i forhold til målet og det opnåede resultat.
(31)
Finland anførte endvidere, at lufthavnsaktiviteterne havde særlige karakteristika, som der skulle tages hensyn til. TMP lufthavn bidrog f.eks. til at forbedre mobiliteten i mere overbelastede lufthavne i overensstemmelse med EU's mål. Driften af TMP lufthavn bidrog til en regionalt afbalanceret udvikling i et tyndt befolket land som Finland. Det var i denne forbindelse vigtigt at sikre trafikforbindelser fra de fjernere egne i Finland til Europa, da andre transportformer ikke var et levedygtigt alternativ. Udgifterne til bygning af terminalen stod i forhold til målet og var nødvendige. Som det fremgår af forretningsplanen og de faktiske tal, var der på mellemlang sigt tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen. Alle luftfartsselskaber havde adgang til T2 på en rimelig og ikkediskriminerende måde. Indtil videre var det imidlertid kun Ryanair, der havde vist interesse herfor.
(32)
Ifølge Finland påvirkedes den pågældende infrastruktur ikke i et sådant omfang, at det strider mod Unionens interesser. TMP lufthavn er lille, og foranstaltningernes indvirkning på EU-plan var derfor ikke væsentlig. Fordelene ved foranstaltningerne for regionen opvejede desuden en eventuel negativ indvirkning på EU-plan.
3.2. Lejeaftalen mellem Finavia og Airpro for T2 i TMP lufthavn
(33)
Finland oplyste, at Finavia indgik en lejeaftale med Airpro den 23. februar 2003 vedrørende T2 for perioden 1. april 2003-31. marts 2013 (også benævnt »lejeaftalen«). Selv om Finavia oprindelig afholdt renoveringsomkostningerne, ville Airpro kompensere Finavia for disse omkostninger i form af leje. Finland tilvejebragte ligeledes en kopi af lejeaftalen.
(34)
I henhold til lejeaftalen betaler Airpro en månedlig leje på […] plus […] i moms for anvendelse af faciliteterne. Lejen, inklusive moms, udgør således i alt […] pr. måned. I henhold til aftalen skal der ud over grundlejen også kompenseres for omkostningerne ved omdannelsen af fragthangaren til en lavpristerminal, herunder renter.
(35)
Finland oplyste, at renoveringen af T2 stadig var i gang på tidspunktet for lejeaftalens indgåelse, og det var nødvendigt at anslå terminalens renoveringsomkostninger for at fastsætte lejen. Omkostningerne blev anslået til 700 000 EUR, og den månedlige indvirkning på lejen blev anslået til ca. […]. Ud over de anslåede renoveringsomkostninger anslog Finavia omkostningerne til de yderligere arbejder og foranstaltninger efter ibrugtagningen af T2 til ca. […], og den månedlige indvirkning på lejen blev anslået til […]. På baggrund af ovenstående beregninger kompenserede Airpro Finavia for omkostningerne ved renoveringen af T2 gennem en månedlig leje på […].
(36)
Finland gjorde gældende, at den månedlige leje betalt af Airpro ikke lå under markedsprisen. Den leje, der blev betalt af Airpro, var rent faktisk højere end den leje, der blev betalt af den tidligere forpagter DHL. DHL betalte en månedlig leje på […] eksklusive moms for anvendelse af faciliteterne, hvilket svarede til ca. […] (10). Momsen udgjorde […], og den samlede månedlige leje inklusive moms udgjorde således […], hvilket svarede til ca. […].
(37)
Finland bemærkede endvidere, at hvis lavprisstrategien ikke var blevet gennemført, og hvis fragthangaren ikke var blevet omdannet til en lavpristerminal, havde T2 måske fortsat stået tom, hvilket ville have belastet TMP lufthavnens økonomi.
3.3. Airpros gennemførelse af lavprisstrategien og aftalen af 3. april 2003 mellem Airpro og Ryanair
(38)
Med hensyn til Airpros gennemførelse af lavprisstrategien anførte Finland, at der var blevet indledt drøftelser med en række luftfartsselskaber på et tidligere tidspunkt. Der havde f.eks. været længerevarende drøftelser med Ryanair gennem nogle år, inden det blev besluttet at gennemføre en lavprisstrategi i TMP lufthavn.
(39)
Ifølge Finland var det brev, som Airpro havde sendt til en række luftfartsselskaber med en opfordring til at overveje at indlede aktiviteter i lavpristerminalen, kun et enkelt led i markedsstrategien for T2. T2 i TMP lufthavn blev markedsført aktivt på handelsmessen »Routes trade fair« (11) gennem flere år, første gang i 2002. Det blev antaget, at andre luftfartsselskaber ud over Ryanair også ville være interesseret i at indlede aktiviteter i denne terminal.
(40)
Finland har tilvejebragt en kopi af salgsbrevet. I brevet anføres de afgifter, der skal betales i T2, f.eks. afgiften for groundhandling og terminalanvendelse, hvis størrelse afhænger af den pågældende flytype. Ud over de afgifter, der skal betales i T2, skal luftfartsselskaberne betale de normale landings-, TNC- og sikkerhedsafgifter.
(41)
Finland har tilvejebragt en kopi af aftalen med en gyldighedsperiode på […] indgået mellem Airpro og Ryanair den 3. februar 2003 (»aftalen«). Aftalen indeholder de driftsmæssige og økonomiske betingelser for Ryanairs etablering og drift af kommercielle flyvninger til og fra T2 i TMP lufthavn. Aftalen trådte i kraft dagen efter aftalens indgåelse (dvs. den 4. april 2003) og udløber den […].
(42)
Ryanair betaler for TMP lufthavnens tjenester et enkelt gebyr pr. fly (afgang og ankomst), dvs. en »alt inkluderet«-afgift pr. fly af typen B737-800 eller anden variant af fly af typen B-737 med en maksimal MTOW (12) på 67 000 kg fra den 4. april 2003. Afgiften omfatter start- og landingsafgiften, afmærkningsafgifter, støj- og natafgifter, TNC-afgiften, afgifter for handling på forplads og for handling af passagerer, herunder sikkerhedsafgifter, og passagerafgiften.
(43)
Som sammenfattet i følgende tabeller afhænger »alt-inkluderet«-afgiften af Ryanairs daglige flyvninger i lufthavnen og af aftaleåret: […]
(44)
I aftalen forpligter Ryanair sig til at indlede aktiviteter i TMP lufthavn med […] daglige flyekspeditioner. Ryanair indvilliger endvidere i at meddele enhver nedgang i antallet af daglige flyekspeditioner i lufthavnen med en frist på […].
(45)
[…]
(46)
I henhold til aftalen forventede Ryanair at nå op på ca. […] afrejsende passagerer i TMP lufthavn i de første 12 måneder og ca. […] afrejsende passagerer i de følgende 12 måneder.
(47)
I henhold til aftalen har T2 i TMP lufthavn en maksimal kapacitet på én flyekspedition pr. time mellem kl. 7.00 og kl. 24.00. Ryanair og Airpro aftaler fartplanerne på forhånd.
(48)
Airpro skal etablere en servicedesk for passagerer i et centralt område i lufthavnens hovedterminal (T1) og skal tilvejebringe pladsreservationsfaciliteter for Ryanairs passagerer. I henhold til aftalen skal Ryanair betale provision til Airpro på […] for alle Ryanairs flyvninger (eksklusive skatter, gebyrer og andre afgifter), som sælges med debet-/kreditkort af Airpro.
(49)
Aftalen indeholder ligeledes ordninger vedrørende den påkrævede vedligeholdelse af start- og landingsbanen i TMP lufthavn i sommeren 2003, hvor lufthavnen vil være lukket for al trafik. I denne periode vil trafikken i TMP lufthavn blive omdirigeret til Pori lufthavn, og Airpro vil arrangere bustransport for Ryanairs passagerer.
(50)
Ifølge Finland var aftalen mellem Airpro og Ryanair baseret på handelsmæssige vilkår og omfattede ikke statsstøtte. Andre luftfartsselskaber havde også mulighed for at nå til enighed med Airpro om lignende aftalebetingelser som Ryanair. I salgsbrochuren The Case for Tampere-Pirkkala Airport, der blev udarbejdet i forbindelse med handelsmessen i 2004, blev det f.eks. understreget, at T2 var åben for alle operatører, da terminalen på daværende tidspunkt stadig havde ledig kapacitet til to yderligere luftfartsselskaber.
(51)
Finland mente endvidere, at de afgifter, som Ryanair betalte i TMP lufthavn, var omkostningsbaserede og overskudsgivende for Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn. Airpro opkrævede afgifter hos Ryanair for sine tjenester og for Finavias tjenester. Airpro udbetalte efterfølgende de afgifter, der blev opkrævet for Ryanairs aktiviteter i lufthavnen i henhold til Finavias luftfartsinformationspublikation - Aeronautical Information Publication (»AIP«) (13), til Finavia. Eventuelle afgiftsforskelle var begrundet i de pågældende tjenesters art og omfang.
(52)
Finland anførte, at alle luftfartsselskaber, der anvendte TMP lufthavn, betalte de samme afgifter for tjenester af samme kvalitet. Passagerafgiften opkrævet for tjenester i T2 afhang f.eks. af kvaliteten af de tjenester, der blev ydet i terminalen. Hverken Finavia eller Airpro var involveret i opkrævningen af den serviceafgift, der fremgik af Ryanairs flybillet, og som Ryanair opkrævede hos sine passagerer. I modsætning til Blue1s påstand, var Ryanair ikke undtaget for at betale passagerafgiften. Den omstændighed, at Airpros aktiviteter i T2 var rentable, beviste, at Ryanair skulle betale for Airpros tjenester.
(53)
Finavia opkrævede følgende afgifter hos Ryanair gennem Airpro i TMP lufthavn, der beløb sig til […] i alt:
-
landingsafgifter (14): […]
-
afgifter for luftfartstjenester: […]
(54)
Med hensyn til afgifter for luftfartstjenester anførte Finland, at de afhang af flyets vægt, flyvningens længde og indholdet af de benyttede tjenester. Finavias overskud omfattede ligeledes en årlig ruteafgift (15), der udgjorde ca. […] i 2006, og som ville stige i takt med Ryanairs voksende antal flyvninger.
(55)
Finland anførte desuden, at driftsoverskuddet fra Ryanairs aktiviteter i TMP lufthavn beløb sig til i alt […] i 2005. Endelig anførte Finland, at Ryanair i henhold til aftalen også havde forpligtet sig til at øge antallet af flyvninger og opfylde passagermålene i aftalen.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(56)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra fire interesserede parter.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair indledte sine bemærkninger af 16. november 2007 med at anføre, at indledningen af en formel undersøgelsesprocedure efter selskabets opfattelse var urimelig og unødvendig. Selskabet anførte endvidere, at det beklagede, at Kommissionen ikke gav Ryanair mulighed for at blive inddraget i den foreløbige undersøgelse.
(58)
Med hensyn til sagens genstand mente Ryanair, at Kommissionen skulle have taget udgangspunkt i standardhandelsaftaler og besluttet, at aftalen overholdt det markedsøkonomiske investorprincip og dermed ikke omfattede statsstøtte. Da både Finavia og Airpro efter Ryanairs opfattelse drog fordel af selskabets tilstedeværelse i TMP lufthavn, handlede de begge som markedsoperatører, og finansieringen af T2 omfattede ikke støtte.
(59)
Med hensyn til etableringen af lavpristerminalen i TMP lufthavn forklarede Ryanair, at der var blevet igangsat en række projekter med henblik på at differentiere lufthavnstjenesterne i EU for at imødegå lavprisselskabernes og deres passagerers behov. Som følge af lufthavnenes differentierede serviceniveau blev der opkrævet differentierede afgifter hos luftfartsselskaberne. TMP lufthavn var en af de første lufthavne, der anvendte modellen med differentierede serviceniveauer i samme lufthavn. Ryanair bekræftede, at lufthavnsoperatøren Finavia havde besluttet at etablere T2 på grundlag af en sund forretningsplan, som var blevet hurtigt gennemført og havde øget Finavias indtjening. Ryanair mente derfor, at etableringen af lavpristerminalen ikke indeholdt nogen elementer af statsstøtte til Finavias aktiviteter i TMP lufthavn.
(60)
Med hensyn til forvaltningen af T2 anførte Ryanair, at konkurrence mellem terminaler i samme lufthavn øgede effektiviteten og reducerede omkostningerne. Efter Ryanairs opfattelse øgede de højere effektivitetsstandarder i T2 effektiviteten i T1 til gavn for alle luftfartsselskaber, der anvender lufthavnen. Ryanair havde det indtryk, at Airpro lejede terminalen på handelsmæssige vilkår. Finavia drog endvidere fordel af en forøgelse af trafikken i lufthavnen og de stigende indtægter fra landings- og flyvekontrolafgifter. Efter Ryanairs opfattelse var der således ingen elementer af statsstøtte i handelsaftalerne mellem Finavia og Airpro om forvaltningen af T2.
(61)
Med hensyn til aftalen mellem Ryanair og Airpro anførte Ryanair indledningsvis, at selskabets forretningsmodel var baseret på stigende effektivitet, som passagererne drog fordel af i form af lavere billetpriser. Den »alt inkluderet«-afgift, som blev betalt i TMP lufthavn, inkluderede alle de afgifter, der skal betales af luftfartsselskaber i lufthavnen. De differentierede afgifter, der blev opkrævet for benyttelse af T2, var begrundet i det tilbudte serviceniveau. Med hensyn til rabatten på lufthavnsafgifterne knyttet til stigningen i antallet af flyvninger gjorde Ryanair gældende, at dette var normal handelspraksis inden for alle erhverv. De fleste betingelser i aftalen mellem Ryanair og Airpro i T2 var generelt gældende for alle luftfartsselskaber, der var villige til at flyve fra T2. Ryanair mente således ikke, at selskabets aftale med Airpro var selektiv. Ryanair anførte endvidere, at både Finavia og Airpro drog fordel af selskabets tilstedeværelse i TMP lufthavn.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group fremsatte sine bemærkninger ved brev af 16. november 2007. SAS Group understregede, at der i bemærkningerne var fokus på forbindelsen mellem Finavia og Airpro, omkostningerne ved omdannelsen af T2 og særbehandlingen af Ryanair i TMP lufthavn.
(63)
Med hensyn til forbindelsen mellem Finavia og Airpro anførte SAS Group, at TMP lufthavnens administrerende direktør var medlem af Airpros bestyrelse, da Finavia besluttede at udleje T2 til Airpro. Den tætte forbindelse mellem Finavia og Airpro fremgik desuden tydeligt af publikationen Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
SAS Group gjorde gældende, at Finavia krydssubsidierede T2 med indtægter fra T1. SAS Group var navnlig af den opfattelse, at der ikke blev betalt passagerafgifter i T2. Airpro forvaltede desuden parkeringspladsen uden for T2 og beholdt parkeringsindtægterne. Parkeringsafgifterne på parkeringspladsen ved siden af T2 var dobbelt så høje som afgifterne ved T1.
(65)
Med hensyn til omkostningerne for tjenesterne i T2 anførte SAS Group, at Finland ikke havde givet den adgang til disse oplysninger. SAS Group havde ikke fået oplyst, hvorvidt T2 eller TMP lufthavn var rentable, eller hvorvidt Airpro betalte for den infrastruktur, som Finavia stillede til rådighed. Finavia havde f.eks. indkøbt sikkerhedsscreeningsudstyr til T2. SAS Group anførte, at prisniveauet i T2 ifølge Finland og Airpro hang sammen med serviceniveauet. SAS Group påpegede, at serviceniveauet normalt var baseret på det groundhandlingkoncept, som var blevet aftalt mellem luftfartsselskabet og groundhandlingselskabet, og ikke på de tilgængelige områder eller faciliteter.
(66)
SAS Group anførte endvidere, at ordningerne vedrørende T2 i TMP lufthavn favoriserede en enkelt forretningsmodel og var klart i strid med artikel 107, stk. 1, i TEUF.
4.3. Air France
(67)
Air France fremsatte sine bemærkninger ved skrivelse af 16. november 2007. Air France redegjorde indledningsvis for selskabets handelsmæssige situation i Finland. Air France havde ikke flyvninger til og fra TMP lufthavn i Finland. Air France havde imidlertid fem daglige flyvninger mellem Charles de Gaulle lufthavn i Paris og Helsinki lufthavn (beliggende ca. 180 km fra TMP lufthavn) gennem en ordning med fælles rutenummer med Finnair.
(68)
Air France anførte, at selskabet bifaldt retningslinjerne for luftfart fra 2005 og Kommissionens foreløbige vurdering af den finansielle ordning i TMP lufthavn. Air France var navnlig af den opfattelse, at det forhold, at Ryanair var undtaget for at betale passagerafgiften, gav Ryanair fordele og helt klart var udtryk for forskelsbehandling, og at fritagelsen således ikke kunne anses for at være forenelig med det indre marked.
4.4. Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber
(69)
Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (»AEA«) fremsatte sine bemærkninger ved skrivelse af 16. november 2007. AEA's bemærkninger var helt på linje med bemærkningerne fra SAS Group og Air France
5. BEMÆRKNINGER FRA FINLAND OM BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER
(70)
Finland har modtaget bemærkninger fra fire interesserede parter.
(71)
Med hensyn til Ryanairs bemærkninger anførte Finland, at luftfartsselskabet både havde kommenteret den generelle udvikling på luftfartsmarkedet i Europa og udviklingen i TMP lufthavn. Finland henviste i denne forbindelse til sine tidligere bemærkninger fremsat efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure.
(72)
Finland anførte, at SAS Groups bemærkninger rejste nye spørgsmål, som skulle afklares. Finland anførte, at Airpro som tidligere påpeget var en juridisk selvstændig enhed og ikke modtog nogen støtte fra ejeren Finavia.
(73)
Finland anførte, at TMP lufthavnens administrerende direktør ikke var medlem af Airpros bestyrelse, da lejeaftalen blev indgået. TMP lufthavnens administrerende direktør var kun medlem af Airpros bestyrelse fra maj 2003 til april 2007. Med hensyn til salgsbrevet vedrørende TMP lufthavn og lufthavnens lavprisstrategi fremførte Finland, at sådanne markedsføringstiltag ikke kunne være afgørende for de juridiske og økonomiske forbindelser mellem de pågældende selskaber. SAS Group, som opererede fra T1 i TMP lufthavn, blev ikke nævnt i publikationen, da formålet med publikationen var at markedsføre TMP lufthavnens lavprisstrategi.
(74)
Med hensyn til SAS Groups påstande om en eventuel krydssubsidiering mellem T2 og T1 i TMP lufthavn anførte Finland, at Finland allerede havde dokumenteret, at Airpros aktiviteter i TMP lufthavn var rentable, og at Airpro ikke modtog støtte fra Finavia.
(75)
Med hensyn til de forskellige infrastrukturelle tilpasninger i forbindelse med renoveringen af T2 angav Finland, at den leje, som Airpro betalte til Finavia, dækkede disse omkostninger, inklusive renter. Med hensyn til Finavias indkøb af sikkerhedsscreeningsudstyr til T2 anførte Finland, at disse omkostninger var afspejlet i den betalte leje. Parkeringspladsen ved siden af T2 indgik i det område, der blev udlejet til Airpro. Airpro kunne selv fastsætte afgifterne, så længe det skete på en gennemsigtig måde.
(76)
Med hensyn til SAS' påstande om en differentieret prisfastsættelse i TMP lufthavnens T2 henviste Finland til sine bemærkninger fremsat efter indledningen af proceduren.
6. FOREKOMST AF STØTTE
(77)
Det fastslås i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
(78)
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, er kumulative. En foranstaltning udgør således kun statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, såfremt følgende betingelser alle er opfyldt. Den finansielle støtte skal:
-
ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler
-
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
-
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene
-
påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
6.1. Udgør de finansielle ordninger i forbindelse med gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn statsstøtte?
(79)
I sin vurdering af, om der er nogen elementer af støtte i de finansielle ordninger i forbindelse med lavprisstrategien i TMP lufthavn, navnlig vedrørende omdannelsen af en ledig fragthangar til en lavpristerminal og den efterfølgende lejeaftale med Airpro, skal Kommissionen undersøge, om en markedsøkonomisk investor under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler som Finavia (16).
(80)
I henhold til de principper, der er fastlagt i retspraksis, skal Kommissionen sammenligne Finavias adfærd med en privat investors adfærd under markedsøkonomiske vilkår, som lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter (17). Ifølge Charleroi-dommen (18) skal Kommissionen endvidere, når den vurderer den pågældende foranstaltning, tage højde for alle foranstaltningernes relevante egenskaber og deres sammenhæng. Kommissionen skal med andre ord analysere Finlands beslutning om at renovere fragthangaren i TMP lufthavn og Airpros planlagte gennemførelse af lavprisstrategien i TMP lufthavn på grundlag af en integreret tilgang og i denne forbindelse gennemgå alle de relevante forhold.
(81)
Retten erklærede i dommen i Stardust Marine-sagen følgende: »[…] ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal der foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, hvorved der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (19).
(82)
For at kunne anvende det markedsøkonomiske investorprincip skal Kommissionen gå tilbage til det tidspunkt, hvor Finavia traf beslutningen om at renovere den ledige fragthangar og efterfølgende udleje den til Airpro, dvs. til begyndelsen af april 2003. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger og forudsætninger, som operatøren havde til rådighed, da beslutningerne om de finansielle ordninger og gennemførelsen af lavprisstrategien blev truffet.
(83)
Finland fremfører, at Finavia handlede rationalt, og underbygger sine argumenter med en kopi af den forretningsplan, som Finavia havde udarbejdet på forhånd, og Finavias og Airpros faktiske resultater i TMP lufthavn.
(84)
Kommissionen bemærker i denne forbindelse, at fragthangaren i TMP lufthavn blev ledig, da DHL opsagde lejeaftalen. Finavia mistede en månedlig leje på ca. […]. Efter nogle måneder stod det klart, at Finavia ikke var i stand til at tiltrække et andet fragtselskab til TMP lufthavn. Derudover ønskede lavprisselskaberne ikke at benytte T1 i lufthavnen, da omkostningerne ved groundhandlingydelserne var højere, end disse luftfartsselskaber var villige til at acceptere. Ifølge prognoserne for luftfartssektoren fra 2002 havde lavprisselskaber som Ryanair imidlertid et højt vækstpotentiale på ca. 30 % om året.
(85)
Kommissionen bemærker endvidere, at den tomme fragthangar var helt afskrevet, og at renoveringsomkostningerne ved omdannelsen af hangaren til en lavpristerminal beløb sig til 760 612 EUR. Selv om fragthangaren ikke var blevet omdannet til en passagerterminal, ville Finavia alligevel have været nødsaget til at udføre visse renoveringsarbejder til et beløb af ca. 100 000 EUR.
(86)
Derudover var Finavia forpligtet til at sikre adgang til start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål 24 timer i døgnet 365 dage om året. En forøgelse af trafikken i lufthavnen kunne således resultere i en bedre ressourcefordeling og reducere eventuelle overkapaciteter. Diversificeringen af de luftfartsselskaber, der benyttede lufthavnen, kunne samtidig også reducere lufthavnens forretningsrisici (f.eks. risikoen for uudnyttet kapacitet, hvis et af luftfartsselskaberne indstillede sine aktiviteter) og forbedre den effektive udnyttelse af start- og landingsbanen.
(87)
Der redegøres for disse forhold i Finavias forretningsplan for gennemførelse af lavprisstrategien. Som det fremgår af det værst tænkelige scenarie i Finavias forretningsplan, blev det forudsat, at investeringsprojektet ville være et positivt bidrag. Den gennemsnitlige overskudsgrad (20) blev anslået til […] (jf. tabel i betragtning 20), hvilket ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, i det store og hele er i overensstemmelse med overskudsgraden i andre EU-lufthavne (21). Kommissionen gør endvidere opmærksom på, at den på forhånd udarbejdede forretningsplan var baseret på forsigtige skøn, hvilket resulterede i en undervurdering af indtægterne og en overvurdering af omkostningerne i de sidste tre år af den pågældende periode. Derudover blev der i forretningsplanen ikke taget højde for Finavias indtjening fra landingsafgifterne, da disse omkostninger blev fratrukket de forventede indtægter. Renoveringsomkostningerne og en behørig forrentning af den investerede kapital var desuden afspejlet fuldt ud i den leje, som Airpro betalte til Finavia, og den blev ligeledes fratrukket de forventede indtægter.
(88)
For at kunne vurdere Finavias og Airpros lavprisstrategi i sin helhed konsoliderede Kommissionens ekspert indtægterne og omkostningerne i den på forhånd udarbejdede forretningsplan (basisscenario). I indtægterne blev der navnlig taget højde for de selskabsinterne betalinger (f.eks. den leje, som Airpro betalte til Finavia for anvendelsen af T2, landingsafgifter og TNC-afgifter). I følgende tabel sammenfattes indtægts- og omkostningsberegningerne i forbindelse med gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn som beskrevet ovenfor og strategiens bidrag til overskuddet før renter og skat (»EBIT«) på koncernniveau (dvs. for Finavia og Airpro) de næste 10 år: […] (22)
(89)
Kommissionen bemærker, at den beslutning, der blev truffet af Finavia om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn på baggrund af den på forhånd udarbejdede forretningsplan og den positive nettonutidsværdi (NNV) (23), var i overensstemmelse med en markedsøkonomisk investors adfærd. Lavprisstrategiens positive nettonutidsværdi øgede Finavias egenkapitalværdi. Kommissionen bemærker endvidere, at forudsætningerne i forretningsplanen og lavprisstrategiens forventede resultater understøttes yderligere af de positive faktiske resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn (se navnlig tabellen i betragtning 26). De samlede faktiske finansielle resultater for TMP lufthavn (under hensyntagen til de finansielle resultater af Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn, jf. tabellerne i betragtning 24 og 26) viser, at hele lufthavnens aktiviteter blev rentable på grund af driften af lavpristerminalen.
(90)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Finavias beslutning om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn og de underliggende finansielle ordninger er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at der således ikke er blevet indrømmet økonomiske fordele, som ikke svarer til normale markedsbetingelser.
(91)
Et af de kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse udgør Finavias beslutning om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn og de underliggende finansielle ordninger derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand.
(92)
Med hensyn til Finavias eventuelle krydssubsidiering af Airpro (f.eks. tab af lejeindtægter eller kompensation for driftstab) bemærker Kommissionen, at da alle finansielle ordninger i forbindelse med lavprisstrategien i TMP lufthavn er baseret på en på forhånd udarbejdet forretningsplan i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, da Airpro betaler en markedsbestemt leje for anvendelsen af T2, da alle omkostningerne i forbindelse med Airpros aktiviteter i TMP lufthavn dækkes af de afgifter, der betales af luftfartsselskaber, som anvender T2 (dvs. Ryanair), og da Finavias aktiviteter i TMP lufthavn kun er rentable på grund af driften af T2, kan det udelukkes, at Finavia krydssubsidierer Airpro.
6.2. Udgør aftalen mellem Airpro and Ryanair statsstøtte?
(93)
Med hensyn til aftalen mellem Airpro og Ryanair har Finland gjort gældende, at Airpro handlede, som en markedsøkonomisk investor ville have gjort i samme situation. Hvis dette er tilfældet, har Ryanair ikke draget fordel af aftalen, og den omfatter således ikke statsstøtte.
(94)
I sin vurdering af, om aftalen blev indgået på normale markedsvilkår, skal Kommissionen undersøge, om en lufthavn, der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår og lader sig lede af langsigtede rentabilitetsudsigter, under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler som Airpro (24). Kommissionen skal desuden analysere aftalens forventede indvirkning på Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn på grundlag af en integreret tilgang og i denne forbindelse gennemgå alle de relevante forhold (25).
(95)
For at kunne anvende kriteriet om den private investor skal Kommissionen gå tilbage til tidspunktet for aftalens indgåelse. Kommissionen skal således basere sin vurdering på de oplysninger og forudsætninger, som operatøren havde til rådighed, da aftalen blev indgået. Airpro indgik aftalen med Ryanair den 3. april 2003 med en gyldighedsperiode på […].
(96)
I aftalen forpligtede Ryanair sig til at indlede aktiviteter i TMP lufthavn med […] daglige flyekspeditioner. På denne baggrund forventede Ryanair at nå op på ca. […] afrejsende passagerer i TMP lufthavn i de første 12 måneder og ca. […] afrejsende passagerer i de følgende 12 måneder. Aftalen omfatter en plan over afgifter pr. flyekspedition afhængigt af antallet af daglige flyvninger (jf. især tabellerne i betragtning 43). Den gennemsnitlige afgift for en flyekspedition (baseret på tre flyvninger om dagen) er […]. I følgende tabel sammenlignes de afgifter, som luftfartsselskaberne betaler for at anvende T1 i TMP lufthavn, med den gennemsnitlige afgift, der betales af Ryanair:
Udbudt tjeneste
Lufthavnsafgifter i Terminal 1 (T1) i EUR
Lufthavnsafgifter betalt af Ryanair (gennemsnitlig afgift) i Terminal 2 (T2)
Landingsafgift
442
442
TNC-afgifter
92
92
Sikkerhedsafgift
410
410
(Passager)terminaltjenester og groundhandling
[…]
[…]
Samlet afgift pr. flyekspedition
[…]
[…]
(97)
Kommissionen bemærker, at Ryanair betaler de samme landings-, TNC- og sikkerhedsafgifter som luftfartsselskaber, der benytter T1 i TMP lufthavn. Ifølge oplysningerne fra Finland er Ryanair ikke undtaget for at betale passagerafgiften. Den eneste forskel i den pris, der betales af Ryanair, vedrører de afgifter, der betales for (passager)terminaltjenester og groundhandling. Kvaliteten af tjenesterne til Ryanair og selskabets passagerer i T2 er imidlertid lavere end i T1, og den opnåede besparelse vedrørende de underliggende omkostninger, navnlig personaleomkostninger, udgør ca. […] af Airpros samlede omkostninger (inklusive renter og landings- og TNC-afgifter betalt til Finavia). I modsætning til i T1 er der et begrænset personale i T2, og personalet udfører en række forskellige opgaver i forbindelse med indtjekning, sikkerhedskontrol og groundhandling. Ifølge de oplysninger, som Kommissionens ekspert har modtaget fra lufthavnen, er personaleomkostningerne i T2 ca. […] lavere end i T1. Kommissionen bemærker endvidere, at de lufthavnsafgifter, som Ryanair betaler for (passager)terminaltjenester og groundhandling, kun er ca. […] lavere end afgifterne i T1. Forskellen i omkostningsbesparelserne (ca. […]) og forskellen mellem de afgifter, der betales af luftfartsselskaber, som anvender de to terminaler (ca. […]), afspejler den yderligere overskudsgrad, som genereres af Airpro (ca. […], se også tabel i betragtning 20). Kommissionen mener således, at forskellen mellem de afgifter, der betales af Ryanair i T2 og i T1, er berettiget.
(98)
På baggrund af ovenstående kunne Airpro forudse de indtægter, som blev genereret af aftalen med Ryanair. Airpro forudsatte, at Ryanair i år 1 ville gennemføre […] daglige flyekspeditioner med en lastfaktor på […]. I år 2 blev det forudsat, at Ryanair ville gennemføre […] daglige flyekspeditioner i den resterende del af aftalens gyldighedsperiode med samme lastfaktor som i år 1. Der tages hensyn til Airpros indtægter fra luftfartsvirksomhed og andre aktiviteter i resultatet (herunder parkeringsindtægterne). Airpros omkostninger i aftalens gyldighedsperiode blev beregnet på grundlag af de anslåede omkostninger ved gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn. Personaleomkostningerne blev f.eks. anslået til […] pr. flyekspedition (og til […] beregnet på grundlag af daglige flyekspeditioner).
(99)
I følgende tabel sammenfattes indtægts- og omkostningsberegningerne i forbindelse med aftalen og dens positive bidrag til Airpros egenkapitalværdi i dens løbetid. Disse beregninger er baseret på forretningsplanen fremlagt af Finland og de tidligere beskrevne forudsætninger […] (26)
(100)
Kommissionen bemærker, at det blev forudsat, at aftalen med Ryanair i sin løbetid ville generere et positivt bidrag til Airpros egenkapitalværdi med en nettonutidsværdi på […] 0,5 mio. EUR. Airpros og Finavias overordnede aktiviteter i TMP lufthavn forventedes ligeledes at generere et positivt bidrag i aftalens løbetid.
(101)
Kommissionen bemærker endvidere, at indtægterne i medfør af aftalen dækker alle Airpros omkostninger i TMP lufthavn og alle Finavias omkostninger ved aftalen. Den såkaldte »full cost«-metode i den pågældende sag omfatter kapitalomkostninger (dvs. afskrivninger på lufthavnens infrastruktur) og driftsomkostninger (herunder personaleomkostninger, energi og materiel). Den omfatter ligeledes omkostninger i forbindelse med sikkerhedsforanstaltninger, som kan udgøre foranstaltninger, der kan falde ind under det offentliges politikker, og som ikke udgør en økonomisk aktivitet i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand. Den beregnede nettonutidsværdi er derfor undervurderet, og aftalens positive bidrag kan rent faktisk være endnu højere.
(102)
Kommissionen bemærker, at den beslutning, der blev truffet af Airpro, et datterselskab af Finavia, om at indgå den pågældende aftale med Ryanair på baggrund af den på forhånd udarbejdede forretningsplan, var i overensstemmelse med en markedsøkonomisk investors adfærd. Kommissionen bemærker endvidere, at forudsætningerne i forretningsplanen og aftalens forventede resultater understøttes yderligere af de positive faktiske resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn (jf. især tabellen i betragtning 26). De samlede faktiske finansielle resultater for TMP lufthavn (under hensyntagen til de finansielle resultater af Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn, jf. især tabellerne i betragtning 24 og 26) viser, at både aktiviteterne i lavpristerminalen og i lufthavnen som helhed blev rentable.
(103)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Airpros beslutning om at indgå den pågældende aftale med Ryanair er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at der således ikke er blevet indrømmet økonomiske fordele, som ikke svarer til normale markedsbetingelser.
(104)
De kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse indeholder aftalen af 3. april 2003 indgået mellem Airpro og Ryanair derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Foranstaltningerne truffet af Finavia Oyj og Airpro Oy i forbindelse med de finansielle ordninger vedrørende gennemførelsen af lavprisstrategien i Tampere-Pirkkala lufthavn, navnlig renoveringsomkostningerne for Terminal 2 og lejeaftalen for Terminal 2 indgået mellem Finavia Oyj og Airpro Oy den 23. februar 2003, udgør ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 2
Aftalen indgået mellem Airpro Oy og Ryanair Ltd den 3. april 2003 udgør ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Republikken Finland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. juli 2012.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.