KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 25. august 2011
Statsstøtte C 39/09 (ex N 385/09) - Letland - Offentlig finansiering af havneinfrastruktur i Ventspils havn
(meddelt under nummer K(2011) 6043)
(Kun den lettiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2011/784/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftale om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Den 26. juni 2009 anmeldte Letland i henhold til artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUF-traktaten) elektronisk en foranstaltning, der tog sigte på offentlig finansiering af anlæggelse af havneinfrastruktur i Ventspils havn.
(2)
Ved brev af 15. december 2009 meddelte Kommissionen Letland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EUF-traktatens artikel 108, stk. 2, over for en del af denne foranstaltning.
(3)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2) (herefter »åbningsbeslutningen«). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger.
(4)
Kommissionen modtog ingen bemærkninger fra interesserede parter. Ved brev af 16. marts 2010, 7. april 2010, 12. april 2010 og 14. april 2010 fremsendte de lettiske myndigheder deres bemærkninger til åbningsbeslutningen.
(5)
Kommissionen anmodede dem om yderligere oplysninger om foranstaltningen ved brev af 21. september 2010, 22. december 2010 og 18. marts 2011. De lettiske myndigheder fremsendte oplysningerne ved brev af 8. oktober 2010, 20. januar 2011, 22. marts 2011 og 31. marts 2011.
(6)
Der blev tillige afholdt flere møder mellem Kommissionens tjenestegrene og de lettiske myndigheder. De lettiske myndigheder fremsendte supplerende oplysninger både før og efter disse møder.
2. BESKRIVELSE
2.1. PROJEKTET
(7)
Projektets formål er at modernisere havneinfrastrukturen. Projektet består i følgende underprojekter, der skal gennemføres i løbet af 2010-2014:
a)
opførelse af en tørlastterminal
b)
anlæggelse af kajplads nr. 35
c)
anlæggelse af kajplads nr. 12
d)
anlæggelse af den nordlige mole
e)
oprensning af havnebassinet
f)
anlæggelse af jernbanespor som adgangsveje
g)
renovering af fortøjningsmoler til havnemyndighedens fartøjer
h)
forstærkning af kanalkysten.
2.2. AFGRÆNSNING AF NÆRVÆRENDE AFGØRELSE
(8)
I sin beslutning af 15. december 2009 (3) vurderede Kommissionen, at det ikke var nødvendigt at træffe afgørelse om, hvorvidt den offentlige finansiering af molen, forstærkningen af kanalkysten og renoveringen af fortøjningsmolerne til havnemyndighedens fartøjer udgjorde statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, til fordel for havnemyndigheden, eftersom en sådan støtte ville være forenelig med det indre marked.
(9)
For så vidt angår den offentlige finansiering af oprensningen og adgangsvejene, mente Kommissionen, at den udgør statsstøtte i henhold til EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, og erklærede denne støtte til fordel for havnemyndigheden forenelig med det indre marked.
(10)
Hvad angår den offentlige finansiering af den nye terminal og de to kajpladser, mente Kommissionen, at den udgjorde statsstøtte til fordel for havnemyndigheden. Kommissionen konkluderede, at støtten til havnemyndigheden var forenelig med det indre marked.
(11)
Tørlastterminalen og de to kajpladser skal drives af private erhvervsdrivende. Til det formål vil havnemyndigheden indgå 35-årige koncessionsaftaler med havnetjenesteleverandørerne. Tildelingen af koncessionsaftaler vil ikke blive sendt i udbud. Koncessionsafgiften, der skal betales af de respektive havnetjenesteleverandører, er blevet fastsat på forhånd på grundlag af en uvildig ekspertvurdering.
(12)
I sin beslutning af 15. december 2009 var Kommissionen i tvivl om, hvorvidt prisen for koncessionen faktisk omfattede statsstøtte. På baggrund af de oplysninger, Kommissionen havde til rådighed på det tidspunkt, kunne den ikke nå til en konklusion angående den offentlige finansierings karakter af støtte til fordel for de tre koncessionshavere og den pågældende brugerspecifikke havneinfrastruktur.
(13)
Kommissionen mente endvidere, at slutbrugerne ville få adgang til den nybyggede infrastruktur på ikke-diskriminerende vilkår.
(14)
Derfor har kun den potentielle støtte til fordel for koncessionshaverne været genstand for den formelle undersøgelsesprocedure.
2.3. KONCESSIONSAFTALER
2.3.1. TØRLASTTERMINALEN
(15)
Havnemyndigheden har til hensigt at indgå en koncessionsaftale om driften af den nybyggede terminal til […] (4). I øjeblikket udfører den erhvervsdrivende godshåndtering på det område, som havnemyndigheden har lejet ud til […] på grundlag af en fremlejeaftale indgået med […].
(16)
I henhold til de lettiske myndigheder vil […] udvide sin virksomhed og anvende hele det lejede område til sin egen virksomhed, hvorfor vedkommende har planer om at ophæve fremlejeaftalen.
(17)
Havnemyndigheden besluttede at opføre en ny terminal og derefter give koncessionen til […], så […] kan fortsætte med at drive virksomhed i havnen.
2.3.2. KAJPLADS NR. 35 TIL VÅDLAST
(18)
I henhold til de lettiske myndigheder er renoveringen af kapaciteten til håndtering af vådlast i Ventspils havn knyttet til denne særlige beliggenhed på grund af den dybde, der kræves, for at vådlastfartøjer af en passende tonnage kan lægge til.
(19)
Hele det tilstødende område er i øjeblikket lejet ud til […]. De lettiske myndigheders hensigt er at give koncessionsaftalen om drift af den nye kajplads til […], eftersom vedkommende før har håndteret vådlast i havnen og derfor allerede ejer det fornødne udstyr til omladning af vådlast, herunder brandslukningsudstyr.
2.3.3. KAJPLADS NR. 12 TIL STYKGODS OG BULK
(20)
En af brugerne af kajpladsen bliver et datterselskab af […], som vil etablere en elementfabrik på havneområdet på grundlag af en langvarig grundlejeaftale med havnemyndigheden. Elementerne skal transporteres til eksportmarkederne om bord på ro-ro-skibe.
(21)
Transporten af elementerne fra fabrikken til kajpladsen skal ske ad jernbane og vej gennem det område, hvor […] driver Universal terminal nr. 2. Til det formål vil der blive underskrevet en trepartsaftale mellem […], […] og havnemyndigheden efter anlæggelsen af kajpladsen.
(22)
Ifølge de lettiske myndigheder er […] og […] de eneste potentielle operatører, der kan drive kajplads nr. 12. Havnemyndigheden havde oprindelig planlagt at give koncessionen til […].
2.4. BAGGRUND FOR AT INDLEDE DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE AF FORANSTALTNINGENS KARAKTER AF STØTTE TIL FORDEL FOR KONCESSIONSHAVERNE
2.4.1. EKSISTENSEN AF STATSSTØTTE
(23)
I sin åbningsbeslutning indtog Kommissionen den foreløbige holdning, at kriterierne for, at den kunne konkludere, at havnemyndigheden handlede som en privat investor, da den fastsatte de koncessionsafgifter, der skulle opkræves hos de kommende koncessionshavere, ikke var fuldstændig opfyldt.
(24)
Kommissionen udtrykte tvivl om såvel selve metoden, der blev anvendt til fastsættelse af koncessionsafgiften, som ekspertvurderingens uvildige karakter.
2.4.1.1. Metoder, som havnemyndigheden anvendte til fastsættelse af koncessionsafgifterne
(25)
Den uafhængige ekspert, som vurderede koncessionsafgifterne, har anvendt to forskellige metoder, nemlig benchmarking og indtægt. Til vådlastkajpladsen brugte eksperten kun metoden med indtægt.
(26)
Med hensyn til benchmarking bemærkede Kommissionen, at den primært byggede på igangværende aftaler i samme havn. Derfor rejste Kommissionen tvivl om vurderingens pålidelighed. Kommissionen bemærkede, at denne benchmarking på ingen måde kunne være afgørende, for så vidt som der ikke var noget tegn på, at der betales en markedsorienteret koncessionsafgift ifølge de aftaler, der blev brugt som reference. Yderligere bemærkede Kommissionen, at analysen gjaldt de samme tre koncessionsaftaler for både tørlastterminalen og kajplads nr. 12 til stykgods og bulk, trods det at disse terminaler forekommer væsensforskellige.
(27)
Med hensyn til den anvendte indtægtsmetode bemærkede Kommissionen, at den ikke så ud til at afspejle den fulde investeringsomkostning i forbindelse med tørlastterminalen og kajplads nr. 12.
2.4.1.2. Ekspertvurderingens uvildige karakter
(28)
Kommissionen bemærkede, at det fremgik af en beslutning, som havnebestyrelsen traf allerede i marts 2006, at havnen havde til hensigt at give koncessionen til drift af kajplads nr. 35 til […] efter fuldførelsen af anlæggelsesarbejdet. I beslutningen har man beskrevet metoden til beregning af koncessionsafgiften, der bygger på de samme principper som den uvildige vurdering. Derfor rejste Kommissionen tvivl om den uvildige karakter af vurderingen som sådan.
2.4.1.3. Konklusion
(29)
Kommissionen fandt, at den offentlige finansiering af opførelsen af terminalen og anlæggelsen af de to kajpladser så ud til at give koncessionshaverne af den pågældende infrastruktur en selektiv økonomisk fordel og følgelig kunne udgøre statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1.
2.4.2. STØTTENS FORENELIGHED
(30)
Det var Kommissionens foreløbige synspunkt, at enhver støtte til koncessionshaverne ville være driftsstøtte, som frihold dem for omkostninger, de normalt skulle bære. I henhold til EU-Domstolens retspraksis er en sådan driftsstøtte i princippet uforenelig med det indre marked (5).
3. LETLANDS BEMÆRKNINGER
3.1.1. KONCESSIONSHAVERNE
(31)
De lettiske myndigheder fastholder, at de tre erhvervsdrivende er valgt af havnemyndigheden ud fra objektive kriterier og repræsenterer det mest levedygtige bud på den enhed, der kan drive den nyopførte infrastruktur.
3.1.1.1. Tørlastterminal
(32)
Havnemyndighedens hensigt er at give koncession til drift af tørlastterminalen til […], som primært beskæftiger sig med omladning af træ. De lettiske myndigheder forklarer, at […]s tilstedeværelse i havnen er væsentlig, fordi træeksporten har en særlig betydning for regionen.
(33)
Som forklaret ovenfor udfører […] i øjeblikket godshåndtering på det område, som havnemyndigheden har lejet ud til […] på grundlag af en fremlejeaftale indgået med […]. Idet […] agter at udvide sin virksomhed og anvende det fulde areal af det lejede område, vedtog havnebestyrelsen i oktober 2005 en beslutning om at opføre en ny terminal og derefter give […] koncessionen til drift heraf (se bilag I).
(34)
De lettiske myndigheder fastholder, at beslutningen om at tildele netop denne erhvervsdrivende koncessionsaftalen bygger på rent objektive kommercielle kriterier. I den henseende understreger de lettiske myndigheder, at […] repræsenterer den mest gennemførlige løsning på driften af terminalen, eftersom firmaet allerede ejer det udstyr, der kræves til håndtering af tørlast. Desuden er der ikke andre potentielle koncessionshavere, der har udtrykt interesse for at drive tørlastterminalen. De lettiske myndigheder understreger, at det er i havnemyndighedens interesse at indlede forhandlinger med alle potentielle interesserede parter, navnlig eftersom et betydeligt areal af havneområdet stadig ligger ubrugt hen.
(35)
[…] har allerede omladet […] tusind m3 gods om året i havnen og har dermed allerede oparbejdet et solidt forretningsnetværk. Havnemyndigheden mener, at firmaet fremover vil være i stand til at opretholde denne godsomsætning og dermed også opfylde de krævede garantier for afkastet af de investeringer, som havnemyndigheden har foretaget.
3.1.1.2. Kajplads nr. 35
(36)
Kajpladsen erstatter mole nr. 1 til omladning af farlig vådlast. Molen er i dag forældet og kan derfor ikke bruges til godshåndtering. Som forklaret ovenfor er renoveringen af kapaciteten til håndtering af vådlast i Ventspils havn knyttet til denne særlige beliggenhed på grund af de sikkerhedsforhold og den dybde, der kræves, for at vådlastfartøjer af en passende tonnage kan lægge til.
(37)
De lettiske myndigheder anfører, at det netop på grund af infrastrukturens specifikke beliggenhed inde i havnen ikke i praksis er muligt at tildele et andet firma koncessionen til driften af kajplads nr. 35. I øjeblikket er hele det tilstødende havneområde lejet ud til […] (se bilag II).
(38)
Desuden påpeges det, at eftersom […] allerede har håndteret vådlast i Ventspils havn, ejer firmaet i lighed med […] alt det fornødne udstyr til omladning af vådlast, hvilket er afgørende for driften af kajpladsen.
3.1.1.3. Kajplads nr. 12
(39)
Projektet har til formål at øge kapaciteten til losning af stykgods. De lettiske myndigheder forklarer, at beslutningen om at anlægge kajpladsen er knyttet til indgåelsen af en langvarig grundlejeaftale mellem havnemyndigheden og et datterselskab af […]. Datterselskabet af […] agter at etablere en elementfabrik på havneområdet. Elementerne kan kun transporteres til eksportmarkederne om bord på ro-ro-skibe.
(40)
De lettiske myndigheder understreger imidlertid, at havnemyndigheden forud for indgåelsen af lejeaftalen med […] uden held deltog i forskellige udbud arrangeret af speditører og potentielle koncessionshavere af kajplads nr. 12, f.eks. […].
(41)
Ifølge de lettiske myndigheder kan transporten af elementerne fra fabrikken til kajpladsen kun foregå ad jernbane og vej gennem det område, hvor […] driver Universal terminal nr. 2. Til det formål vil der blive underskrevet en trepartsaftale mellem […], […] og havnemyndigheden efter anlæggelsen af kajpladsen.
(42)
Desuden anfører de lettiske myndigheder, at der kun er to firmaer, der potentielt kan drive kajpladsen, nemlig […] og […]. I de bemærkninger, de lettiske myndigheder har fremsendt i forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure, har de præciseret, at koncessionsaftalen om drift af kajpladsen ville blive indgået med […].
(43)
Da den eneste vej, ad hvilken elementer fra fabrikken kan transporteres til kajplads nr. 12, går gennem det område, der er udlejet til […] (se bilag III), mener havnemyndigheden, at […] er den mest realistiske løsning.
(44)
Endvidere understreger de lettiske myndigheder, at det grundstykke, der støder op til kajpladsen, ikke har en overflade, der tillader oplagring af gods. Derfor er det nødvendigt at sikre pålidelige forbindelser til andre områder af havnen, hvor der er lagermuligheder.
(45)
Det hævdes også, at kajpladsen i betragtning af såvel dens beliggenhed som de tekniske forhold på stedet vil blive udnyttet af speditører, der er beliggende inden for et område af op til 12 ha, uanset typen af gods, der håndteres.
3.1.2. EKSPERTVURDERINGEN
(46)
Der er udarbejdet separate vurderinger for hver af koncessionsaftalerne om den brugerspecifikke infrastruktur. De lettiske myndigheder fastholder, at disse vurderinger er udført i overensstemmelse med både de lettiske og de internationale vurderingsstandarder.
(47)
For så vidt angår den anvendte metode, understreger de lettiske myndigheder, at benchmarkingmetoden (eller sammenligningsmetoden) er fuldt ud pålidelig på grund af den beliggenhed og de egenskaber, som havnene i Riga og Liepaja har. Koncessionsafgifterne, som betales af de tjenesteleverandører, der driver forretning i disse havne, er opgivet af havnemyndighederne selv og bør derfor anses for pålidelige.
(48)
Ifølge de lettiske myndigheder bør de reviderede vurderinger på basis af en pengestrømsanalyse også mindske Kommissionens tvivl med hensyn til vurderingens uvildige karakter.
(49)
I det følgende beskriver Kommissionen på sin side den metode, som eksperten har anvendt til at bestemme koncessionsafgifterne.
3.1.2.1. Tørlastterminal
(50)
Vurderingen bygger på følgende to metoder:
(51)
Benchmarkingmetoden er brugt på tre aftaler, der betragtes som sammenlignelige i Ventspils havn. Eksperten brugte korrektionskvotienter til at bestemme en tilstrækkelig koncessionsafgift. Følgende faktorer blev taget i betragtning: tidspunkt og vilkår for indgåelse af aftalen, beliggenhed, beskrivelse af kajpladserne, det lejede område, tekniske betingelser for terminalerne og adgang til offentlig forsyning.
(52)
Den beregnede koncessionsafgift andrager årligt EUR […] pr. m2. Vurderingsmanden satte koncessionsafgiften til EUR […] pr. m2 om året.
(53)
Indtægtsmetoden bruges til at vurdere, om den diskonterede værdi af den fremtidige indtægt giver fuld dækning af de samlede investeringsomkostninger (herunder udgifter til læsseområde, oprensning og adgangsspor), og den giver mulighed for finansielle fremskrivninger de næste 25 år. Anslåede indtægter og omkostninger korrigeres med en diskonteringssats på 7,5 %, som afspejler investeringens risikoniveau.
(54)
Den uafhængige vurdering inkluderer indtægt fra havnegebyrer og -afgifter og indtægt fra anvendelsen af havnens arealer og infrastruktur. De samlede investeringsomkostninger tages også i betragtning.
(55)
På grundlag af forskellige godsomsætningsniveauer prognosticeres nettonutidsværdien (NPV), den interne rente (IRR) og benefit-cost-forholdet (BCR) af en række koncessionsafgifter, der spænder fra EUR […] pr. m2 til EUR […] pr. m2 om året. De finansielle indikatorer berettiger en koncessionsafgift på mindst EUR […] pr. m2 om året ved en gennemsnitlig godsomsætning på […] t om året og EUR […] pr. m2 om året for en gennemsnitlig godsomsætning på […] t om året. Hvis den gennemsnitlige omsætning overstiger […] t om året, kan koncessionsafgiften blive minimal.
(56)
Idet prognosen for den gennemsnitlige godsomsætning er […] t om året, konkluderer den uafhængige vurderingsmand, at en årlig koncessionsafgift på mellem EUR […] og EUR […] pr. m2 om året er berettiget.
(57)
På baggrund af begge ovenfor beskrevne metoder satte vurderingsmanden koncessionsafgiften til EUR […] pr. m2 om året.
(58)
Tabellen herunder viser værdien af de finansielle indikatorer for projektet, inklusive den resulterende koncessionsafgift:
Godsomsætning […] t, koncessionsafgift ] pr. m2 om året, diskonteringssats 7,5 %, vækstrate 2,28 % EUR […
Indikator
Uden tilskud fra Samhørighedsfonden
Med tilskud fra Samhørighedsfonden
IRR
[…] %
[…] %
NPV
(…)
(…)
(59)
Den uafhængige vurderingsmands vurdering bekræftede således, at den koncessionsafgift, hvis beregning er beskrevet ovenfor, er lagt på et passende niveau, dvs. EUR […] pr. m2 om året.
3.1.2.2. Kajplads nr. 35
(60)
Indtægtsmetoden giver mulighed for finansielle fremskrivninger de næste 25 år. Anslåede indtægter og omkostninger korrigeres med den samme diskonteringssats på 7,5 %, som afspejler investeringens risikoniveau.
(61)
Den uafhængige vurdering inkluderer indtægt fra havnegebyrer og -afgifter og indtægt fra anvendelsen af havnens arealer og infrastruktur. De samlede investeringsomkostninger tages også i betragtning.
(62)
På grundlag af forskellige godsomsætningsniveauer prognosticeres nettonutidsværdien (NPV), den interne rente (IRR) og benefit-cost-forholdet (BCR) af en række koncessionsafgifter, der spænder fra EUR […] til EUR […] om året. De finansielle indikatorer berettiger en årlig koncessionsafgift på over EUR […] om året ved en forventet godsomsætning på […] t om året og højere end EUR […] om året for en forventet godsomsætning på […] t om året. Ved højere godsomsætning kan koncessionsafgiften være minimal.
(63)
Under hensyntagen til den 30-årige afskrivningsperiode for dybvandskajpladser bestemte den uafhængige vurderingsmand værdien af koncessionsafgiften til EUR […] om året, dvs. 1/30 af investeringsomkostningen til kajpladsen, eksklusive oprensningsudgiften.
(64)
Tabellen herunder angiver de finansielle resultater af projektet ved en årlig godsomsætning på […] t under hensyntagen til en koncessionsafgift på EUR […] om året. De samlede investeringsomkostninger, herunder oprensningsudgiften, er taget med i beregningen.
Godsomsætning […] t, koncessionsafgift EUR […] om året, diskonteringssats 7,5 %, vækstrate 2,28 %
Indikator
Uden tilskud fra Samhørighedsfonden
Med tilskud fra Samhørighedsfonden
IRR
[…] %
[…] %
NPV
(…)
(…)
(65)
Vurderingsmanden satte således koncessionsafgiften til EUR […] om året (i stedet for EUR […], som det oprindelig var meningen).
3.1.2.3. Kajplads nr. 12
(66)
Vurderingen bygger på to metoder, nemlig metoden med sammenligning af transaktioner og indtægtsmetoden.
(67)
Først er benchmarkingmetoden blevet brugt på tre aftaler, der betragtes som sammenlignelige i Ventspils havn. Under hensyntagen til de specifikke træk og egenskaber ved infrastrukturen, der er genstand for disse tre aftaler, brugte vurderingsmanden korrektionskvotienter til at bestemme en passende koncessionsafgift. Følgende faktorer blev taget i betragtning: tidspunkt og vilkår for indgåelse af aftalen, beliggenhed, beskrivelse af kajpladserne, det lejede område, tekniske betingelser for infrastrukturen og adgang til offentlig forsyning.
(68)
Den beregnede koncessionsafgift andrager årligt EUR […] pr. m2. Koncessionsafgiften blev sat til EUR […] pr. m2 om året.
(69)
Indtægtsmetoden, der er brugt til at vurdere, om de diskonterede værdier af den fremtidige indtægt giver mulighed for dækning af de samlede investeringsomkostninger (herunder udgifter til oprensning og adgangsspor), giver mulighed for finansielle fremskrivninger de næste 25 år. De prognosticerede indtægter og omkostninger korrigeres med en diskonteringssats på 7,5 %, som afspejler investeringens risikoniveau.
(70)
Den uafhængige vurdering inkluderer indtægt fra havnegebyrer og -afgifter og indtægt fra anvendelsen af havnens arealer og infrastruktur. De samlede investeringsomkostninger tages også i betragtning, inklusive offentlig finansiering.
(71)
På grundlag af forskellige godsomsætningsniveauer prognosticeres nettonutidsværdien (NPV), den interne rente (IRR) og benefit-cost-forholdet (BCR) af en række koncessionsafgifter, der spænder fra EUR […] pr. m2 til EUR […] pr. m2 om året. Den uafhængige vurderingsmand konkluderede, at de finansielle indikatorer (NPV er positiv) berettiger en koncessionsafgift på ikke under EUR […] pr. m2 om året ved en forventet godsomsætning på […] t om året og EUR […] pr. m2 om året for en forventet godsomsætning på […] t om året.
(72)
På baggrund af den prognosticerede mængde på […] t om året konkluderede vurderingsmanden, at en koncessionsafgift på mindst […] EUR pr. m2 om året var berettiget.
(73)
Ud fra resultaterne af de to ovenfor beskrevne metoder satte vurderingsmanden koncessionsafgiften til EUR […] pr. m2 om året.
(74)
Tabellen herunder viser værdien af de finansielle indikatorer for projektet, inklusive den resulterede koncessionsafgift:
Godsomsætning […] t, koncessionsafgift EUR […] pr. m2 om året, diskonteringssats 7,5 %, vækstrate 2,28 %
Indikator
Uden tilskud fra Samhørighedsfonden
Med tilskud fra Samhørighedsfonden
IRR
[…] %
[…] %
NPV
(…)
(…)
(75)
Den uafhængige vurderingsmands vurdering bekræftede således, at den koncessionsafgift, hvis beregning er beskrevet ovenfor, er lagt på et passende niveau, dvs. EUR […] pr. m2 om året.
3.1.3. KONCESSIONSAFGIFTEN
(76)
På basis af de vurderinger, som den uafhængige vurderingsmand har foretaget, besluttede de lettiske myndigheder at fastsætte følgende koncessionsafgifter:
Koncessionshaver
Infrastruktur
Uafhængig vurdering
(om året)
Koncessionsafgift
(om året)
(…)
Tørlastterminal
EUR […]
EUR […]
(…)
Kajplads nr. 35
EUR […]
EUR […]
(…)
Kajplads nr. 12
EUR […]
EUR […]
4. VURDERING
4.1. EKSISTENSEN AF STATSSTØTTE
(77)
I EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, hedder det, at bortset fra de i traktaterne hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(78)
Betingelserne i artikel 107, stk. 1, er kumulative. For at det kan fastslås, at den anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, skal alle de ovennævnte betingelser derfor være opfyldt. Den finansielle støtte skal altså:
a)
være ydet af en medlemsstat eller ved hjælp af statsmidler
b)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
c)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene
d)
påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
4.1.1. ØKONOMISK FORDEL
(79)
I henhold til EU-Domstolens retspraksis (6) er der ikke tale om en fordel for koncessionshaverne, hvis en privat investor under lignende omstændigheder ville have lagt koncessionsafgiften på det samme niveau.
(80)
Kommissionen bemærker fra begyndelsen, at koncessionsafgifterne i den foreliggende sag er blevet fastsat på forhånd ved hjælp af separate vurderinger udført af en ekstern ekspert. De lettiske myndigheder har fremlagt bevis for, at eksperten har den fornødne uddannelse og erfaring.
(81)
Som beskrevet ovenfor sammenlignede den uafhængige vurderingsmand de beregnede koncessionsafgifter med dem, der var fastsat for de tre aftaler, der blev betragtet som sammenlignelige i Ventspils havn. Under hensyntagen til de specifikke træk og egenskaber ved infrastrukturen, der er genstand for disse aftaler, brugte den uafhængige ekspert korrektionskvotienter til at bestemme en passende koncessionsafgift.
(82)
Ikke desto mindre kan Kommissionen ikke på baggrund af de tilgængelige oplysninger være sikker på, om de aftaler, der bruges som reference, er resultatet af et udbud, og ej heller om der i øjeblikket er tegn på, at koncessionsafgifterne, der betales af disse aftaler, kan anses for at være en markedspris.
(83)
I lyset heraf fastholder Kommissionen, at benchmarkingmetoden ikke er tilstrækkelig pålidelig og dermed heller ikke kan danne et tilstrækkeligt grundlag for at udelukke, at koncessionshaverne får en fordel.
(84)
Ifølge den anden metode, som den uafhængige vurderingsmand brugte, ville koncessionsafgifterne og havnemyndighedens øvrige indtægter sikre fuld dækning af infrastrukturinvesteringens omkostninger foruden et vist afkast over 25 år. Havnemyndigheden besluttede at fastsætte koncessionsafgiften for tørlastterminalen (EUR […] pr. m2 i stedet for EUR […] pr. m2 om året) og for kajplads nr. 35 (EUR […] i stedet for EUR […] om året) væsentligt højere end den værdi, som eksperten anbefalede. Derfor er det faktiske afkast, som havnemyndigheden forventer, væsentligt højere end den værdi, som eksperten har beregnet.
(85)
Kommissionen kan derfor konkludere, at koncessionsafgiften og havnemyndighedens øvrige indtægter sætter den i stand til at dække samtlige infrastrukturinvesteringens omkostninger, herunder oprensning og adgangsspor, og tjene et afkast, som er i overensstemmelse med det afkast, som en privat investor ville kræve.
(86)
Endvidere bemærker Kommissionen, at der ikke i det foreliggende tilfælde er tegn på, at havnemyndigheden har lagt koncessionsafgifterne på et niveau, der ikke ville maksimere dens indtægter.
(87)
Desuden findes der en revisionsbestemmelse, der gør det muligt jævnligt at tage koncessionsafgiften op til revurdering.
(88)
På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at det i den foreliggende sag kan konkluderes, at koncessionsafgiften, der er fastlagt som beskrevet ovenfor, ikke giver uretmæssige fordele til koncessionshaverne af den brugerspecifikke infrastruktur.
(89)
Denne afgørelse foregriber på ingen måde eventuelle yderligere analyser foretaget af Kommissionen, for så vidt angår overholdelsen af EU's regler om offentlige indkøb eller andre generelle principper i EUF-traktaten.
4.1.2. KONKLUSION
(90)
Kommissionen mener ikke, at den offentlige finansiering af den brugerspecifikke infrastruktur i Ventspils havn medfører en økonomisk fordel for koncessionshaverne. Den mener derfor ikke, at foranstaltningen har den virkning, at de udvalgte tjenesteleverandører får en konkurrencefordel i forhold til de konkurrerende virksomheder.
(91)
I henhold til fast retspraksis skal en foranstaltning for at blive betegnet som statsstøtte opfylde alle de betingelser (7), der er fastsat i EUF-traktatens artikel 107, stk. 1. Eftersom den foranstaltning, som de lettiske myndigheder vil indføre, ikke medfører en økonomisk fordel for de fremtidige koncessionshavere, opfylder den heller ikke de kumulative betingelser for at blive betragtet som statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1.
5. KONKLUSION
(92)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den offentlige finansiering af anlæggelsen af brugerspecifik infrastruktur i Ventspils havn ikke medfører statsstøtte til koncessionshaverne.
(93)
Denne afgørelse vedrører kun statsstøtteaspektet og foregriber ikke anvendelsen af andre bestemmelser i EUF-traktaten, især for så vidt angår koncessionskontrakter om tjenesteydelser -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Letland agter at indføre til fordel for havnemyndigheden i Ventspils havn i forbindelse med opførelsen af tørlastterminalen, kajplads nr. 12 og kajplads nr. 35, indebærer ikke statsstøtte til koncessionshaverne efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1.
Foranstaltningen godkendes derfor.
Artikel 2
Denne afgørelse er rettet til Republikken Letland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. august 2011.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. srpna 2011
o státní podpoře C 39/09 (ex N 385/09) - Lotyšsko - Veřejné financování přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils
(oznámeno pod číslem K(2011) 6043)
(Pouze lotyšské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/784/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 26. června 2009 oznámilo Lotyšsko v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) opatření poskytující veřejné financování na výstavbu přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils.
(2)
Dopisem ze dne 15. prosince 2009 Komise Lotyšsko informovala, že se s ohledem na část opatření rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise neobdržela žádné připomínky zúčastněných stran. Lotyšské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 16. března 2010, 7. dubna 2010, 12. dubna 2010 a 14. dubna 2010.
(5)
Komise si vyžádala doplňkové informace o opatření dopisy ze dne 21. září 2010, 22. prosince 2010 a 18. března 2011. Lotyšské orgány požadované informace poskytly v dopisech ze dne 8. října 2010, 20. ledna 2011, 22. března 2011 a 31. března 2011.
(6)
Mezi útvary Komise a lotyšskými orgány se mimoto uskutečnila řada schůzek. Před těmito schůzkami a po jejich konání zaslaly lotyšské orgány doplňkové informace.
2. POPIS
2.1 PROJEKT
(7)
Cílem projektu je modernizace přístavní infrastruktury. Projekt sestává z níže uvedených dílčích projektů, které mají být realizovány v období 2010-2014:
a)
výstavba terminálu pro suchý náklad;
b)
výstavba kotviště č. 35;
c)
výstavba kotviště č. 12;
d)
rekonstrukce severního vlnolamu;
e)
vybagrování přístavního doku;
f)
výstavba přístupových železničních tratí;
g)
přestavba mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu;
h)
zpevnění břehů kanálu.
2.2 OBLAST PŮSOBNOSTI TOHOTO ROZHODNUTÍ
(8)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 (3) se Komise domnívala, že není nutné rozhodnout, zda veřejné financování vlnolamu, zpevnění břehů kanálu a přestavby mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu zahrnuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU na úrovni přístavního orgánu, jelikož by tato podpora byla slučitelná s vnitřním trhem.
(9)
Pokud jde o veřejné financování bagrovacích prací a přístupových železničních tratí, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a prohlásila tuto podporu na úrovni přístavního orgánu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(10)
Co se týká veřejného financování nového terminálu a dvou kotvišť, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo podporu na úrovni přístavního orgánu. Komise dospěla k závěru, že podpora pro přístavní orgán je slučitelná s vnitřním trhem.
(11)
Terminál pro suchý hromadný náklad a dvě kotviště budou provozovat soukromé subjekty. Za tímto účelem uzavře přístavní orgán s poskytovateli přístavních služeb koncesní smlouvy na dobu 35 let. V souvislosti s uzavřením koncesních smluv nebude uspořádáno nabídkové řízení. Koncesní poplatky, jež budou hradit vybraní poskytovatelé přístavních služeb, byly stanoveny předem na základě ocenění provedeného nezávislým odborníkem.
(12)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 vyjádřila Komise pochybnosti ohledně toho, zda cena koncese nezahrnuje státní podporu. Na základě informací, které byly v této fázi k dispozici, nemohla Komise vyvodit závěr, zda lze veřejné financování na úrovni tří držitelů koncesí na přístavní infrastrukturu specifickou pro uživatele považovat za podporu.
(13)
Komise rovněž zjistila, že koneční uživatelé budou mít přístup k nově vybudované infrastruktuře za nediskriminačních podmínek.
(14)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení byla proto pouze možná podpora na úrovni koncesionářů.
2.3 KONCESNÍ SMLOUVY
2.3.1 TERMINÁL PRO SUCHÝ NÁKLAD
(15)
Přístavní orgán hodlá uzavřít koncesní smlouvu na provozování nově vybudovaného terminálu s […] (4). Tento hospodářský subjekt v současnosti provádí činnosti v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal společnosti […], na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […].
(16)
Podle lotyšských orgánů hodlá společnost […] svou činnost rozšířit a využívat celé pronajaté území pro vlastní operace, a plánuje proto smlouvu o podnájmu ukončit.
(17)
Přístavní orgán rozhodl o vybudování nového terminálu a následném udělení koncese […], aby […] mohla v přístavu působit i nadále.
2.3.2 KOTVIŠTĚ Č. 35 PRO KAPALNÝ NÁKLAD
(18)
Podle lotyšských orgánů souvisí obnova kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils s touto konkrétní lokalitou kvůli omezením týkajícím se potřebné hloubky pro vjezd plavidel přepravujících kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(19)
Celé přilehlé území je v současnosti pronajato […]. Záměrem lotyšských orgánů je uzavřít koncesní smlouvu na provozování nového kotviště se společností […], jelikož ta v přístavu manipuluje s kapalným nákladem, a tudíž již vlastní zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, včetně hasicího zařízení.
2.3.3 KOTVIŠTĚ Č. 12 PRO BĚŽNÝ NÁKLAD A HROMADNÝ NÁKLAD
(20)
Jedním z uživatelů kotviště bude dceřiná společnost podniku […], která zamýšlí zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů, a to na základě dlouhodobé nájemní smlouvy s přístavním orgánem. Stavební moduly budou na vývozní trh přepravovány plavidly typu ro-ro.
(21)
Přeprava modulů z výrobního závodu ke kotvišti se bude uskutečňovat po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsaná trojstranná smlouva.
(22)
Podle lotyšských orgánů jsou […] a […] jedinými potenciálními provozovateli kotviště č. 12. Přístavní orgán původně zamýšlel koncesi udělit […].
2.4 DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ, POKUD JDE O POVAHU OPATŘENÍ JAKOŽTO PODPORY NA ÚROVNI KONCESIONÁŘŮ
2.4.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(23)
V rozhodnutí o zahájení řízení zastávala Komise předběžný názor, že nebyla zcela splněna kritéria potřebná pro vyvození závěru, že při stanovení koncesních poplatků, jež mají být účtovány budoucím koncesionářům, přístavní orgán jednal jako soukromý investor.
(24)
Komise vyslovila pochybnosti, pokud jde o metodu použitou ke stanovení samotného koncesního poplatku, jakož i nezávislost odborného ocenění.
2.4.1.1 Metody použité přístavním orgánem ke stanovení koncesních poplatků
(25)
Nezávislý odborník, který ocenil koncesní poplatky, použil dvě různé metody, a to metodu založenou na porovnání s referenčními údaji a metodu založenou na příjmech. Co se týká kotviště pro kapalný náklad, odborník použil pouze příjmy.
(26)
Pokud jde o porovnání s referenčními údaji, Komise zjistila, že tato metoda byla založena především na existujících smlouvách v témže přístavu. Komise proto měla pochybnosti ohledně její spolehlivosti. Komise podotkla, že toto porovnání s referenčními údaji nemohlo být průkazné, jelikož nebyl k dispozici žádný důkaz, že na základě smluv použitých jako srovnávací měřítko je placen tržní koncesionářský poplatek. Komise mimoto uvedla, že v případě terminálu pro suchý náklad i kotviště č. 12 pro běžný a hromadný náklad byla analýza provedena na základě tří stejných koncesních smluv, navzdory skutečnosti, že tyto terminály se zjevně svým charakterem značně liší.
(27)
Co se týká přístupu založeného na příjmech, který byl použit při oceňování, Komise poznamenala, že v případě terminálu pro suchý hromadný náklad a kotviště č. 12 patrně nejsou zohledněny celé investiční náklady.
2.4.1.2 Nezávislost odborného ocenění
(28)
Komise uvedla, že rozhodnutí, které přijal přístavní orgán již v březnu 2006, prokazuje závazek přístavu udělit po dokončení stavebních prací koncesi na provozování kotviště č. 35 společnosti […]. V tomto rozhodnutí je podrobně popsána metoda výpočtu koncesního poplatku, která je založena na stejných zásadách jako nezávislé ocenění. Komise proto měla pochybnosti ohledně nezávislosti ocenění jako takového.
2.4.1.3 Závěr
(29)
Komise se domnívala, že veřejné financování výstavby terminálu a dvou kotvišť poskytuje (jak se zdá) selektivní hospodářskou výhodu provozovatelům dotyčné infrastruktury, a představuje tudíž podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
2.4.2 SLUČITELNOST PODPORY
(30)
Komise zastávala předběžný názor, že jakákoli podpora poskytnutá koncesionářům představuje provozní podporu, jelikož je osvobozuje od nákladů, jež by jinak museli nést. Podle judikatury Soudního dvora je takováto provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (5).
3. PŘIPOMÍNKY LOTYŠSKA
3.1.1 KONCESIONÁŘI
(31)
Lotyšské orgány trvaly na tom, že tři provozovatele vybral přístavní orgán na základě objektivních kritérií a že tento výběr představoval s ohledem na provozovatele nově vybudované infrastruktury nejschůdnější alternativu.
3.1.1.1 Terminál pro suchý náklad
(32)
Přístavní orgán hodlá udělit koncesi na provozování terminálu pro suchý náklad společnosti […], která se zabývá především překládkou dřeva. Lotyšské orgány objasnily, že přítomnost […] v přístavu je nezbytná vzhledem k obzvláštnímu významu vývozu dřeva v této oblasti.
(33)
Jak bylo objasněno výše, společnost […] v současnosti poskytuje služby v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal […], a to na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […]. Vzhledem k tomu, že […] zamýšlí svou činnost rozšířit a využívat celý pronajatý prostor, přijal přístavní orgán v říjnu 2005 usnesení o výstavbě nového terminálu a následném udělení koncese na jeho provoz […] (viz příloha I).
(34)
Lotyšské orgány uvedly, že rozhodnutí o uzavření koncesní smlouvy s tímto konkrétním provozovatelem je založeno na objektivních, čistě obchodních důvodech. V tomto smyslu lotyšské orgány zdůraznily, že […] představuje s ohledem na provoz terminálu nejschůdnější řešení, jelikož tato společnost již vlastní zařízení potřebné pro manipulaci se suchým nákladem. Žádný jiný potenciální koncesionář mimoto neprojevil o provoz terminálu pro suchý náklad zájem. Lotyšské orgány zdůraznily, že je v zájmu přístavního orgánu zahájit jednání se všemi potenciálními stranami, které projeví zájem, zejména vzhledem k tomu, že značná část plochy v přístavu je dosud nevyužita.
(35)
Společnost […] již v přístavu překládá více než […] tisíc m3 ročně, a tudíž již vytvořila důležitou obchodní síť. Přístavní orgán se domnívá, že společnost bude schopna zachovat tento obrat nákladu i v budoucnu, a poskytne tak požadované záruky, pokud jde o zpětné získání investic uskutečněných přístavním orgánem.
3.1.1.2 Kotviště č. 35
(36)
Kotviště nahradí molo č. 1 pro překládku nebezpečného kapalného nákladu. Molo je v současnosti zastaralé, a proto jej nelze použít k manipulaci s nákladem. Jak bylo objasněno výše, obnovení kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils souvisí s touto konkrétní lokalitou vzhledem k bezpečnostním požadavkům a omezením týkajícím se potřebné hloubky pro plavidla přepravující kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(37)
Lotyšské orgány uvedly, že udělení koncese na provoz kotviště č. 35 jiné společnosti není v praxi možné právě kvůli umístění dotyčné infrastruktury v přístavu. V současnosti je celé přilehlé území přístavu pronajato […] (viz příloha II).
(38)
Mimoto se odkazovalo na podobnost s […], jelikož společnost […] již v přístavu Ventspils s kapalným nákladem manipuluje a provozovatel již vlastní veškeré zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, jež je pro provoz kotviště nezbytné.
3.1.1.3 Kotviště č. 12
(39)
Cílem projektu je zvýšit kapacitu pro manipulaci s běžným nákladem. Lotyšské orgány objasnily, že rozhodnutí o výstavbě kotviště souvisí s dlouhodobou smlouvou o nájmu pozemku, kterou přístavní orgán uzavřel s dceřinou společností podniku […]. Dceřiná společnost podniku […] hodlá zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů. Stavební moduly mohou být na vývozní trhy přepravovány pouze plavidly typu ro-ro.
(40)
Lotyšské orgány však zdůraznily, že před uzavřením nájemní smlouvy se společností […] se přístavní orgán zúčastnil různých nabídkových řízení, která uspořádali přepravci a potencionální koncesionáři kotviště č. 12, například […], avšak bezúspěšně.
(41)
Podle lotyšských orgánů lze přepravu modulů z výrobního závodu ke kotvišti uskutečnit pouze po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsána trojstranná smlouva.
(42)
Lotyšské orgány dále uvedly, že existují pouze dva potenciální provozovatelé kotviště, tj. […] a […]. V připomínkách podaných v rámci formálního vyšetřovacího řízení lotyšské orgány objasnily, že koncesní smlouva na provoz kotviště bude uzavřena s […].
(43)
Vzhledem ke skutečnosti, že jediným způsobem přepravy stavebních modulů z výrobního závodu ke kotvišti č. 12 je přeprava přes území pronajaté […] (viz příloha III), považuje přístavní orgán […] za nejreálnější alternativu.
(44)
Lotyšské orgány mimoto zdůraznily, že povrchová plocha v oblasti přístavu, která sousedí s kotvištěm, neumožňuje skladování nákladu. Je proto nezbytné zajistit spolehlivé spojení s ostatními oblastmi přístavu, v nichž skladování možné je.
(45)
Uvádělo se rovněž, že kotviště bude vzhledem k umístění i jeho technickým parametrům sloužit přepravcům nacházejícím se v oblasti o rozloze 12 ha, a to bez ohledu na druh přepravovaného zboží.
3.1.2 OCENĚNÍ ODBORNÍKA
(46)
Pro každou koncesní smlouvu týkající se infrastruktury specifické pro uživatele byla provedena samostatná ocenění. Lotyšské orgány uvedly, že tato ocenění byla provedena v souladu s lotyšskými a mezinárodními normami oceňování.
(47)
Pokud jde o použitou metodu, lotyšské orgány zdůrazňují, že vzhledem k umístění a charakteristickým rysům přístavů Riga a Liepaja je porovnání s referenčními údaji (tzv. srovnávací přístup) zcela spolehlivé. Koncesní poplatky placené poskytovateli služeb, kteří působí v těchto přístavech, poskytly samotné přístavní orgány, a proto by měly být považovány za důvěryhodné.
(48)
Podle lotyšských orgánů by přezkoumaná ocenění založená na analýze peněžních toků měla rovněž rozptýlit pochybnosti Komise, pokud jde o jejich nezávislost.
(49)
V následujícím textu Komise popíše metodu, kterou odborník použil ke stanovení koncesních poplatků.
3.1.2.1 Terminál pro suchý náklad
(50)
Posouzení je založeno na těchto dvou metodách:
(51)
Porovnání je provedeno s ohledem na tři smlouvy, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku použil odborník opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky terminálů a přístup k veřejným službám.
(52)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Odhadce stanovil koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(53)
Přístup založený na příjmech je použit k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na nákladový prostor, bagrování a přístupové železniční tratě), a poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(54)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z používání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(55)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Finanční ukazatele odůvodňují koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně. Pokud průměrný obrat nákladu překročí […] tun ročně, může být koncesní poplatek minimální.
(56)
Vzhledem k tomu, že odhadovaný průměrný obrat nákladu činí […] tun ročně, dospěl nezávislý odhadce k závěru, že je odůvodněný roční koncesní poplatek v rozmezí od […] EUR do […] EUR za m2 ročně.
(57)
S přihlédnutím k oběma výše popsaným metodám stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(58)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(59)
Ocenění ze strany nezávislého odhadce proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku vypočítaného výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.2.2 Kotviště č. 35
(60)
Přístup založený na příjmech poskytuje finanční výhledy na období 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí stejné diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(61)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(62)
Na základě různých úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR do […] EUR za rok odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr příjmů a nákladů. Finanční ukazatele odůvodňují roční koncesní poplatek přesahující […] EUR za rok v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a vyšší než […] EUR ročně u očekávaného obratu ve výši […] tun ročně. V případě vyššího obratu nákladu může být koncesní poplatek minimální.
(63)
Vzhledem k 30leté době odepisování námořních kotvišť stanovil nezávislý odhadce hodnotu koncesního poplatku ve výši […] EUR ročně, tj. 1/30 (investičních nákladů kotviště bez bagrovacích prací.
(64)
V následující tabulce jsou uvedeny finanční výsledky projektu při obratu nákladu ve výši […] tun ročně s přihlédnutím ke koncesnímu poplatku ve výši […] EUR ročně. Ve výpočtu byly zohledněny celkové investiční náklady, včetně bagrovacích prací.
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(65)
Odhadce tudíž stanovil koncesní poplatek ve výši […] EUR ročně (místo původně předpokládaných […] EUR ročně).
3.1.2.3 Kotviště č. 12
(66)
Ocenění vychází ze dvou metod, tj. přístupu založeného na srovnatelných transakcích a přístupu založeného na příjmech.
(67)
Koncesní smlouva je za prvé porovnána se třemi smlouvami, které se pokládají za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. S přihlédnutím k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto tří smluv, použil odhadce za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky infrastruktury a přístup k veřejným službám.
(68)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Koncesní poplatek byl stanoven na […] EUR za m2 ročně.
(69)
Přístup založený na příjmech, použitý k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě), poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(70)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady, včetně veřejného financování.
(71)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Nezávislý odhadce dospěl k závěru, že finanční ukazatele odůvodňují (čistá současná hodnota je kladná) koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně u očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně.
(72)
Vzhledem k odhadovanému objemu ve výši […] tun ročně dospěl odhadce k závěru, že je odůvodněný koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně.
(73)
S přihlédnutím k výsledkům obou výše popsaných metod stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(74)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(75)
Ocenění nezávislých odhadců proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku, který byl stanoven výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.3. KONCESNÍ POPLATEK
(76)
Na základě ocenění, která provedl nezávislý odhadce, se lotyšské orgány rozhodly stanovit koncesní poplatky takto:
Koncesionář
Infrastruktura
Nezávislé ocenění
(částka za rok)
Koncesní poplatek
(částka za rok)
(…)
Terminál pro suchý náklad
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. POSOUZENÍ
4.1 EXISTENCE PODPORY
(77)
V čl. 107 odst. 1 SFEU se uvádí, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, nestanoví-li Smlouvy jinak.
(78)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možno stanovit, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny výše uvedené podmínky. Konkrétně, finanční podpora:
a)
je poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby;
c)
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž;
d)
ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
4.1.1 HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(79)
Podle judikatury (6) Soudního dvora výhoda pro koncesionáře neexistuje, pokud by soukromý investor v podobné situaci stanovil koncesní poplatek ve stejné výši.
(80)
Na počátku Komise podotýká, že v tomto případě byly koncesní poplatky stanoveny předem pomocí samostatných ocenění, která provedl externí odborník. Lotyšské orgány poskytly důkazy o tom, že odborník měl odpovídající vzdělání a zkušenosti.
(81)
Jak bylo popsáno výše, nezávislý odhadce porovnal vypočítané koncesní poplatky s koncesními poplatky stanovenými v případě tří smluv, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Vzhledem k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto smluv, použil nezávislý odborník za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty.
(82)
Komise však nemůže na základě dostupných informací zjistit, zda byly smlouvy pokládané za srovnávací měřítko uzavřeny na základě nabídkového řízení, ani nejsou v současnosti k dispozici údaje o tom, zda lze koncesní poplatky hrazené podle těchto smluv považovat za tržní cenu.
(83)
Na základě výše uvedených skutečností Komise uvádí, že porovnání není dostatečně spolehlivé, a nemůže proto postačovat k vyloučení hospodářské výhody poskytnuté koncesionářům.
(84)
Podle druhé metody, kterou použil nezávislý odhadce, zajistí koncesní poplatky a ostatní příjmy přístavního orgánu během 25 let uhrazení investičních nákladů infrastruktury a určitou míru návratnosti. Přístavní orgán se rozhodl stanovit koncesní poplatek u terminálu pro suchý náklad (ve výši […] EUR za m2 ročně místo […] EUR za m2 ročně) a kotviště č. 35 (ve výši […] EUR místo […] EUR ročně) ve výši podstatně překračující hodnotu, kterou doporučil odborník. Skutečná návratnost, kterou přístavní orgán očekává, je proto podstatně vyšší než hodnota vypočítaná odborníkem.
(85)
Komise proto vyvozuje závěr, že koncesní poplatek a ostatní příjmy přístavnímu orgánu umožní uhradit veškeré investiční náklady infrastruktury, včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě, a dosáhnout návratnosti, která je v souladu s návratností požadovanou soukromým investorem.
(86)
Komise mimoto uvádí, že v tomto případě nejsou k dispozici údaje o tom, že by přístavní orgán stanovil koncesní poplatky na úrovni, která nezajistí co nejvyšší příjmy.
(87)
Zahrnutí ustanovení o přezkumu navíc umožňuje koncesní poplatek pravidelně revidovat.
(88)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že v daném případě lze vyvodit závěr, že koncesní poplatek stanovený výše popsaným způsobem neposkytuje držitelům koncese na infrastrukturu specifickou pro uživatele nepatřičnou výhodu.
(89)
Tímto rozhodnutím není v žádném případě dotčena případná další analýza Komise, pokud jde o pravidla EU pro zadávání veřejných zakázek či jiné obecné zásady SFEU.
4.1.2 ZÁVĚR
(90)
Komise se domnívá, že veřejné financování infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils neposkytuje hospodářskou výhodu na úrovni koncesionářů, a opatření proto nezajišťuje vybraným poskytovatelům služeb příznivější soutěžní postavení ve srovnání s podniky, které s nimi soutěží.
(91)
Aby se opatření považovalo za státní podporu (7), musí být podle ustálené judikatury splněny všechny podmínky stanovené v čl. 107 odst. 1. Jelikož opatření, které hodlají zavést lotyšské orgány, neposkytuje budoucím koncesionářům hospodářskou výhodu, podmínky potřebné k tomu, aby se považovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, kumulativně nesplňuje.
5. ZÁVĚR
(92)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že veřejné financování výstavby infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils nezahrnuje státní podporu na úrovni koncesionářů.
(93)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státní podpory a není jím dotčeno použití jiných ustanovení SFEU, zejména co se týká koncesí na služby,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Lotyšsko zamýšlí poskytnout přístavnímu orgánu v přístavu Ventspils na výstavbu terminálu pro suchý hromadný náklad, kotviště č. 12 a kotviště č. 35, nezahrnuje na úrovni koncesionářů státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1.
Provedení tohoto opatření je proto povoleno.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Lotyšské republice.
V Bruselu dne 25. srpna 2011.