NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
UREDBA (EU) br. 540/2014 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 16. travnja 2014.
o razini buke motornih vozila i zamjenskih sustava za prigušivanje te o izmjeni Direktive 2007/46/EZ i stavljanju izvan snage Direktive 70/157/EEZ
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 114.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora (1),
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (2),
budući da:
(1)
U skladu s člankom 26. stavkom 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU), unutarnje tržište obuhvaća područje bez unutarnjih granica u kojem treba osigurati slobodan protok robe, osoba, usluga i kapitala. U tu svrhu, utvrđen je sveobuhvatni sustav Unije za EU homologaciju tipa motornih vozila. Tehnički zahtjevi za EU homologaciju tipa motornih vozila i njihovih sustava za prigušivanje s obzirom na dopuštene razine zvuka trebali bi se uskladiti kako bi se izbjeglo donošenje različitih zahtjeva u pojedinim državama članicama i kako bi se osiguralo pravilno funkcioniranje unutarnjeg tržišta te visoka razina zaštite okoliša, javne sigurnosti, bolje kvalitete života i zdravlja, vodeći računa o cestovnim vozilima kao značajnom izvoru buke u sektoru transporta.
(2)
Zahtjevi za EU homologaciju tipa već se primjenjuju u kontekstu prava Unije kojim se reguliraju različiti aspekti rada motornih vozila, poput emisija CO2 iz automobila i emisija onečišćivača iz lakih gospodarskih vozila i sigurnosnih normi. Tehničke zahtjeve primjenjive u skladu s ovom Uredbom trebalo bi razraditi na način koji osigurava dosljedan pristup u cijelom pravu Unije, uzimajući u obzir sve relevantne čimbenike buke.
(3)
Buka cestovnog prometa šteti zdravlju na brojne načine. Dugotrajna izloženost buci može iscrpiti ljudske tjelesne rezerve, poremetiti regulatorne funkcije organa i tako ograničiti njihovu učinkovitost. Buka cestovnog prometa potencijalni je faktor rizika za razvoj bolesti poput visokog krvnog tlaka i srčanog udara. Učinke buke cestovnog prometa trebalo bi na isti način dodatno istražiti kako je predviđeno u Direktivi 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (3).
(4)
Direktivom Vijeća 70/157/EEZ (4) uskladili su se različiti tehnički zahtjevi država članica u vezi s dopuštenom razinom buke motornih vozila i njihovih ispušnih sustava radi uspostavljanja i djelovanja unutarnjeg tržišta. U svrhu dobrog funkcioniranja unutarnjeg tržišta i kako bi se osigurala jedinstvena i dosljedna primjena diljem Unije, primjereno je zamijeniti tu Direktivu ovom Uredbom.
(5)
Ova je Uredba zasebna Uredba u sklopu postupka za homologaciju tipa u okviru Direktive 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (5). U skladu s tim, priloge IV., VI. i XI. toj Direktivi trebalo bi izmijeniti.
(6)
Direktiva 70/157/EEZ odnosi se na Pravilnik br. 51 Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) o emisijama buke (6) koji određuje način ispitivanja emisija buke i na Pravilnik UNECE-a br. 59 o jedinstvenim odredbama u vezi s odobrenjem zamjenskih sustava za prigušivanje (7). Kao ugovorna strana Sporazuma UNECE-a od 20. ožujka 1958. o prihvaćanju jednakih tehničkih propisa za vozila na kotačima, opremu i dijelove koji se mogu ugraditi i/ili upotrijebiti na vozilima na kotačima i uvjetima za uzajamno priznavanje homologacija dodijeljenih na temelju tih propisa (8), Unija je odlučila primjenjivati oba ta pravilnika.
(7)
Od svojeg donošenja, Direktiva 70/157/EEZ znatno je izmijenjena više puta. Posljednja smanjenja granica razine zvuka za motorna vozila uvedena 1995. nisu imala očekivane učinke. Studije su pokazale da način ispitivanja koji se koristi u okviru te Direktive više ne odražava stvarno ponašanje u vožnji u gradskom prometu. Osobito, kako je istaknuto u Zelenoj knjizi o budućoj politici o buci od 4. studenoga 1996., doprinos zvuka kotrljanja guma ukupnim emisijama buke podcijenjen je u načinu ispitivanja.
(8)
Stoga bi ova Uredba trebala uvesti način ispitivanja koji se razlikuje od onoga utvrđenog u Direktivi 70/157/EEZ. Novi bi se način trebao temeljiti na načinu ispitivanja koji je 2007. objavila UNECE-ova radna skupina za buku (GRB) i koji uključuje normu ISO 362 iz 2007. Rezultati proučavanja starog i novog načina ispitivanja dostavljeni su Komisiji.
(9)
Novi način ispitivanja smatra se reprezentativnim za razine zvuka za vrijeme uobičajenih prometnih uvjeta, ali ne dovoljno reprezentativnim za razine zvuka u najgorim uvjetima. Stoga je u ovoj Uredbi potrebno utvrditi dodatne odredbe za emisiju zvuka. Te bi odredbe trebale utvrditi preventivne zahtjeve namijenjene za uvjete vožnje vozila u stvarnom prometu izvan kruga za vožnju za homologaciju tipa i spriječiti optimizaciju za testiranje (eng. cycle beating). Ti su uvjeti vožnje važni za okoliš i važno je osigurati da se emisija zvuka vozila u uličnim uvjetima vožnje ne razlikuje značajno od onoga što se može očekivati od rezultata ispitivanja tijekom homologacije tipa za određeno vozilo.
(10)
Ovom bi se Uredbom trebalo i dodatno smanjiti granice razine zvuka. Trebalo bi uzeti u obzir nove strože zahtjeve za gume motornih vozila s obzirom na buku utvrđene u Uredbi (EZ) br. 661/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (9). Trebalo bi uzeti u obzir i studije koje ističu da buka cestovnog prometa uzrokuje uzrujavanje i negativne učinke na zdravlje te povezane troškove i koristi.
(11)
Ukupne granične vrijednosti trebalo bi smanjiti s obzirom na sve izvore buke motornih vozila, uključujući i usisavanje zraka pogonskog i ispušnog sustava uzimajući u obzir doprinos guma u smanjenju buke iz Uredbe (EZ) br. 661/2009.
(12)
Poglavlje III. Uredbe (EZ) br. 765/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (10), u skladu s kojim države članice trebaju izvršiti nadzor tržišta i kontrolu proizvoda koji ulaze na tržište Unije, primjenjuje se na proizvode obuhvaćene ovom Uredbom.
(13)
Buka je problem s višestrukim izvorima i faktorima koji utječu na percepciju zvuka i učinak tog zvuka na ljude. Razine zvuka vozila djelomično ovise o okolišu u kojem se vozila koriste, posebice o kvaliteti cestovne infrastrukture, i stoga zahtijevaju cjelovitiji pristup. Direktiva 2002/49/EZ zahtijeva periodično sastavljanje strateških zemljovida buke u odnosu na, između ostaloga, važnije ceste. Podaci predstavljeni u tim zemljovidima mogu biti temelj budućih istraživačkih radova u vezi s bukom iz okoliša općenito, a osobito s bukom s površine ceste, kao i vodič s najboljim praksama u vezi s tehnološkim razvojem kvalitete cesta i klasifikacija tipova površina cesta, prema potrebi.
(14)
U Šestom akcijskom programu o okolišu (11) utvrđen je okvir za oblikovanje politike u području okoliša u Uniji za razdoblje 2002.-2012. Taj program zatražio je djelovanje u području onečišćenja bukom kako bi se značajno smanjio broj osoba koje su redovito izložene dugotrajnim prosječnim razinama buke, osobito iz prometa.
(15)
Tehničke mjere za smanjivanje razine buke motornih vozila moraju biti u skladu s konkurentnim zahtjevima, kao što su smanjenje buke i emisija onečišćivača te poboljšanje sigurnosti održavajući cijenu predmetnog vozila što je moguće nižom i učinkovitijom. U pokušaju da se svi ovi zahtjevi jednako zadovolje i da se postigne ravnoteža među njima, industrija vozila učestalo pokušava prijeći granice onoga što je trenutno tehnički moguće. Dizajneri vozila u više su navrata uspjeli pomaknuti granice koristeći nove, inovativne materijale i metode. Pravo Unije trebalo bi uspostaviti jasan okvir za inovacije koje se mogu ostvariti u realnom vremenskom okviru. Ova Uredba uspostavlja takav okvir i time pruža neposredan poticaj za inovaciju u zadovoljavanju potreba društva, istodobno ne ograničavajući ekonomsku slobodu koja je od izuzetne važnosti za industriju.
(16)
Onečišćenje bukom prvenstveno je lokalni problem, ali problem koji traži rješenje na razini Unije. Prva faza svake održive politike smanjenja emisija buke trebala bi biti utvrđivanje mjera za smanjenje razina buke na izvoru. S obzirom na to da je cilj ove Uredbe izvor buke, odnosno motorno vozilo, i uzimajući u obzir da je takav izvor buke po definiciji mobilan, samo isključivo nacionalne mjere ne bi bile dovoljne.
(17)
Pružanje informacija o emisijama buke potrošačima i javnim tijelima može utjecati na odluke o kupnji i ubrzati prijelaz na tiši vozni park. U skladu s time proizvođači bi na prodajnim mjestima i u tehničkim promotivnim materijalima trebali pružiti informacije o razinama zvuka vozila. Potrošači bi trebali dobiti informacije o emisijama buke vozila putem oznake slične oznakama s informacijama o emisijama CO2, potrošnji goriva i buci koju proizvode gume. Komisija bi trebala izvršiti procjenu učinka u vezi s uvjetima označivanja primjenjivih na razine onečišćenja zraka i onečišćenja bukom i na informacije za potrošače. Procjena učinka trebala bi uzeti u obzir različite tipove vozila obuhvaćenih ovom Uredbom (uključujući električna vozila) kao i učinak koji bi takvo označivanje moglo imati na industriju vozila.
(18)
Kako bi se smanjila buka cestovnog prometa, javna tijela trebala bi moći uvesti mjere i poticaje kako bi ohrabrila korištenje tiših vozila.
(19)
Koristi za okoliš od hibridnih električnih vozila i potpuno električnih vozila rezultirale su značajnim smanjenjem buke koju emitiraju takva vozila. To smanjenje je uklonilo važan izvor zvučnog signala na koji se oslanjaju slijepi i slabovidni pješaci i biciklisti, između ostalih korisnika ceste, kako bi uočili približavanje, prisutnost ili polazak tih vozila. U tu se svrhu razvijaju sustavi vozila za zvučno upozoravanje (AVAS) koji će nadoknaditi nedostatak zvučnih signala u hibridnim električnim i potpuno električnim vozilima. Značajke AVAS-a trebalo bi uskladiti. U razvoju AVAS-a trebalo bi uzeti u obzir ukupan utjecaj na buku u zajednicama.
(20)
Komisija bi trebala ispitati potencijal aktivnih sustava sigurnosti u tišim vozilima poput hibridnih električnih i potpuno električnih vozila kako bi bolje služili cilju poboljšanja sigurnosti ranjivih korisnika ceste u urbanim područjima, kao što su slijepi i slabovidni pješaci te pješaci s oštećenjem sluha, biciklisti i djeca.
(21)
Razine zvuka vozila imaju izravan učinak na kvalitetu života građana Unije, osobito u urbanim područjima u kojima su električni ili podzemni javni prijevoz, ili infrastruktura za biciklizam ili hodanje slabo razvijeni ili ne postoje. Trebalo bi uzeti u obzir i cilj udvostručivanja broja korisnika javnog prijevoza koji je Europski parlament postavio u svojoj rezoluciji od 15. prosinca 2011. o Planu za jedinstveni europski prometni prostor - ususret konkurentnom prometnom sustavu (12). Komisija i države članice, u skladu s načelom supsidijarnosti, trebale bi promicati javni prijevoz, hodanje i biciklizam s ciljem smanjivanja onečišćenja bukom u urbanim područjima.
(22)
Razina zvuka vozila djelomično ovisi o tome kako se ono koristi i koliko se dobro održava nakon kupnje. Stoga, trebalo bi poduzeti korake kako bi se podigla javna svijest u Uniji o važnosti primjerenog načina vožnje i pridržavanja ograničenja brzine koja su na snazi u pojedinim država članicama.
(23)
Kako bi se pojednostavilo zakonodavstvo Unije vezano uz homologaciju tipa, u skladu s preporukama izvješća skupine CARS 21 iz 2007., primjereno je da se ova Uredba temelji na Pravilniku br. 51 UNECE-a s obzirom na način ispitivanja i Pravilniku br. 59 s obzirom na zamjenske sustave za prigušivanje.
(24)
Kako bi se omogućilo Komisiji da prilagodi određene zahtjeve iz prilogâ I., IV., VIII. i X. ovoj Uredbi u skladu s tehničkim napretkom, Komisiji bi se u skladu s člankom 290. UFEU-a trebala dodijeliti ovlast za donošenje akata u vezi s izmjenom odredaba u tim prilozima povezanima s načinima ispitivanja i razinama zvuka. Od osobite je važnosti da Komisija u okviru svog pripremnog rada održava odgovarajuća savjetovanja, uključujući savjetovanja uz sudjelovanje stručnjaka. Prilikom pripreme i izrade delegiranih akata, Komisija bi trebala osigurati da se relevantni dokumenti Europskom parlamentu i Vijeću šalju istodobno, na vrijeme i na primjeren način.
(25)
Budući da cilj ove Uredbe, odnosno utvrđivanje administrativnih i tehničkih zahtjeva za EU homologaciju tipa svih novih vozila s obzirom na njihovu razinu buke i zamjenske sustave za prigušivanje buke i njihove sastavne dijelove koji su homologirani kao zasebne tehničke jedinice i namijenjeni za ta vozila, države članice ne mogu dostatno ostvariti, a zbog njegova opsega i učinaka može se na bolji način ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti iz članka 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom razmjernosti, kako je određeno u tom članku, ova Uredba ne ide dalje od onoga što je nužno za ostvarenje spomenutog cilja.
(26)
Kao posljedica primjene novog regulatornog okvira na temelju ove Uredbe, Direktivu 70/157/EEZ trebalo bi staviti izvan snage,
DONIJELI SU OVU UREDBU:
Članak 1.
Predmet
Ovom se Uredbom utvrđuju administrativni i tehnički zahtjevi za EU homologaciju tipa svih novih vozila iz kategorija navedenih u članku 2. s obzirom na njihovu razinu buke te zamjenske sustave za prigušivanje i njihove sastavne dijelove koji su homologirani kao zasebne tehničke jedinice osmišljene i izrađene za ta vozila kategorija M1 i N1 s ciljem omogućavanja njihove registracije, prodaje i uporabe u Uniji.
Članak 2.
Područje primjene
Ova se Uredba primjenjuje na vozila kategorije M1, M2, M3, N1, N2 i N3, kako je određeno u Prilogu II. Direktivi 2007/46/EZ, i na zamjenske sustave za prigušivanje i njihove sastavne dijelove koji su homologirani kao zasebne tehničke jedinice koji su dizajnirani i konstruirani za vozila kategorije M1 i N1.
Članak 3.
Definicije
Za potrebe ove Uredbe primjenjuju se definicije utvrđene u članku 3. Direktive 2007/46/EZ.
Osim toga, primjenjuju se i sljedeće definicije:
1.
„homologacija tipa vozila” znači postupak iz članka 3. Direktive 2007/46/EZ u vezi s razinama buke;
2.
„tip vozila” znači kategorija motornih vozila koja se ne razlikuju u bitnim značajkama kao što su:
(a)
za vozila kategorija M1 i M2 ≤ 3500 kg, N1 ispitana u skladu s Prilogom II. točkom 4.1.2.1.:
i.
oblik ili materijali nadogradnje (osobito motornog prostora i njegove zaštite od buke);
ii.
tip motora (npr. vanjski izvor paljenja ili kompresijsko paljenje, dvotaktni ili četverotaktni, pravocrtno recipročno gibanje klipa ili rotacijsko gibanje klipa), broj i zapremnina cilindara, broj i tip rasplinjača ili sustava ubrizgavanja, raspored ventila ili tip elektromotora;
iii.
najveća nazivna snaga i odgovarajuća brzina (brzine) vrtnje motora; međutim, ako se najveća nazivna neto snaga i odgovarajuća brzina vrtnje motora razlikuju samo zbog različitih mapiranja motora, ta se vozila mogu smatrati kao isti tip vozila;
iv.
sustav za prigušivanje;
(b)
za vozila iz kategorija M2 3500 kg, M3, N2, N3 ispitana u skladu s Prilogom II., točka 4.1.2.2.:
i.
oblik ili materijale nadogradnje (osobito motornog prostora i njegove zaštite od buke);
ii.
tip motora (npr. paljenje iskrom ili kompresijsko paljenje, dvotaktni ili četverotaktni, pravocrtno recipročno gibanje klipa ili rotacijsko gibanje klipa), broj i zapremnina cilindara, broj i tip rasplinjača ili sustava ubrizgavanja, raspored ventila ili tip elektromotora;
iii.
vozila koja imaju isti tip motora i/ili različite sveukupne prijenosne omjere mogu se smatrati vozilima istog tipa.
Međutim, ako razlike u točki (b) predviđaju različite ciljne uvjete, kako je opisano u Prilogu II. točki 4.1.2.2., te se razlike smatraju promjenom tipa;
3.
„tehnički dopuštena najveća ukupna masa” (M) znači najveća masa dodijeljena vozilu na osnovi njegovih obilježja konstrukcije i njegove izvedbe dizajna; tehnički dopuštena najveća ukupna masa prikolice ili poluprikolice uključuje statičnu masu prenesenu na vozilo koje vuče prikolicu;
4.
„najveća nazivna neto snaga” (Pn) znači snaga motora izražena u kW i izmjerena metodom UNECE sukladno Uredbi UNECE-a br. 85 (13).
Ako se najveća nazivna neto snaga dosegne pri nekoliko brzina vrtnje motora, mora se koristiti najveći broj brzine vrtnje;
5.
„standardna oprema” znači osnovna konfiguracija vozila uključujući sva svojstva koja su ugrađena, a da ne uzrokuju daljnje specifikacije o razini konfiguracije ili opreme, već su opremljena svim svojstvima potrebnima sukladno regulatornim aktima navedenima u Prilogu IV. ili Prilogu XI. Direktivi 2007/46/EZ;
6.
„masa vozača” znači nazivna masa od 75 kg smještena na referentnoj točki vozačeva sjedala;
7.
„masa vozila u voznom stanju” (mro) znači
(a)
u slučaju motornog vozila:
masa vozila, sa spremnikom (spremnicima) za gorivo napunjenim (napunjenima) do najmanje 90 % svoje ili njihove zapremnine/zapremnina, uključujući masu vozača, goriva i tekućina, opremljenog standardnom opremom u skladu sa specifikacijama proizvođača i, ako su opremljeni, masa nadogradnje, kabine, vučne spojnice i rezervnog (rezervnih) kotača, kao i alata;
(b)
u slučaju priključnog vozila:
masa vozila, uključujući masu goriva i tekućina, opremljena standardnom opremom u skladu sa specifikacijama proizvođača i, kada su opremljeni, masa nadogradnje, dodatne (dodatnih) vučne spojnice (vučnih spojnica) i rezervnog (rezervnih) kotača i alata;
8.
„nazivna brzina vrtnje motora” (S) znači prijavljena brzina vrtnje motora u min-1 (rpm) pri kojoj motor razvija svoju najveću nazivnu neto snagu sukladno UNECE Pravilniku br. 85. ili, ako je najveća nazivna neto snaga postignuta pri nekoliko brzina vrtnje motora, najveća od tih brzina;
9.
„indeks omjera snage i mase” (PMR) znači brojčana vrijednost izračunata u skladu s formulama navedenima u točki 4.1.2.1.1. Priloga II.;
10.
„referentna točka” znači jedna od sljedećih točaka:
(a)
u slučaju vozila kategorije M1 i N1:
i.
za vozila s motorom sprijeda, prednji dio vozila;
ii.
za vozila s motorom u sredini, sredina vozila;
iii.
za vozila s motorom straga, stražnji kraj vozila;
(b)
u slučaju vozila kategorije M2, M3, N2 i N3 graničnik vozila najbliži prednjem dijelu vozila;
11.
„ciljno ubrzanje” znači ubrzanje kao parcijalno stanje leptiraste zaklopke u gradskom prometu kako proizlazi iz statističkih istraživanja;
12.
„motor” znači izvor snage bez odvojivog pribora;
13.
„referentno ubrzanje” znači traženo ubrzanje tijekom ispitivanja ubrzanja na ispitnoj stazi;
14.
„težinski faktor prijenosnog omjera” (k) znači bezdimenzionalna brojčana veličina koja se koristi za kombiniranje ispitnih rezultata dva prijenosna omjera za ispitivanje ubrzanja i ispitivanje ustaljene brzine;
15.
„parcijalni faktor snage” (kP) znači bezdimenzionalna brojčana količina koja se koristi za srednju kombinaciju ispitnih rezultata ispitivanja ubrzanja i ispitivanja ustaljene brzine za vozila;
16.
„prethodno ubrzanje” znači primjena uređaja za kontrolu ubrzanja prije AA' u svrhu postizanja stabilnog ubrzanja između AA' i BB' kako je navedeno na slici 1. Dodatka Prilogu II.;
17.
„blokirani prijenosni omjeri” znači kontrola prijenosnika, takva da se stupanj prijenosa prijenosnika ne može promijeniti tijekom ispitivanja;
18.
„sustav za prigušivanje” znači cjelovit skup sastavnih dijelova potrebnih za ograničenje buke koju proizvodi motorno vozilo i njegov ispušni sustav;
19.
„različiti tipovi sustava za prigušivanje” znači sustavi za prigušivanje koji se značajno razlikuju u odnosu na najmanje jedno od sljedećeg:
(a)
trgovačke oznake ili trgovački nazivi njihovih sastavnih dijelova;
(b)
svojstva materijala od koji su izrađeni njihovi sastavni dijelovi, osim prevlaka tih sastavnih dijelova;
(c)
oblik ili veličinu njihovih sastavnih dijelova;
(d)
načela rada najmanje jednog od njihovih sastavnih dijelova;
(e)
sastavljanje njihovih sastavnih dijelova;
(f)
broj sustava za prigušivanje ispuha ili sastavnih dijelova;
20.
„skupina konstrukcije sustava za prigušivanje ili sastavni dijelovi sustava za prigušivanje” znači skupina konstrukcije sustava za prigušivanje ili njihovih sastavnih dijelova kod kojih su sve sljedeće osobine iste:
(a)
prisutnost neto protoka ispušnih plinova kroz vlaknasti upijajući materijal kad su ispušni plinovi u dodiru s tim materijalom;
(b)
vrsta vlakana;
(c)
prema potrebi, specifikacije vezivnog materijala;
(d)
prosječne dimenzije vlakana;
(e)
najmanja gustoća pakiranja rasutog materijala u kg/m3;
(f)
najveća dodirna površina između protoka plina i upijajućeg materijala;
21.
„zamjenski sustav za prigušivanje” znači svaki dio sustava za prigušivanje ili njegove sastavne dijelove koji su namijenjeni za korištenje na vozilu, osim dijela tipa koji je ugrađen na to vozilo u trenutku podnošenja zahtjeva za EU homologaciju tipa sukladno ovoj Uredbi;
22.
„sustav zvučnog upozorenja vozila” (AVAS) znači sustavi za hibridna električna i potpuno električna vozila koja proizvode zvuk kako bi pješacima i drugim korisnicima ceste signalizirali prisutnost vozila;
23.
„prodajno mjesto” znači lokacija na kojoj su vozila pohranjena i nude se na prodaju potrošačima;
24.
„tehnički promotivni materijal” znači tehnički priručnici, brošure, letci i katalozi, bilo u tiskanom, elektroničkom ili online obliku, kao i internetske stranice, a čija je svrha promicanje vozila općoj javnosti.
Članak 4.
Opće obveze država članica
1. Podložno datumima faza primjene utvrđenima u Prilogu III. ovoj Uredbi i ne dovodeći u pitanje članak 23. Direktive 2007/46/EZ, države članice moraju odbiti, iz razloga koji se odnose na dopuštenu razinu zvuka, odobrenje EU homologacije tipa za tip motornog vozila koji ne udovoljava zahtjevima ove Uredbe.
2. Od 1. srpnja 2016., države članice moraju odbiti, iz razloga koji se odnose na dopuštenu razinu zvuka, odobrenje EU homologacije tipa za tip zamjenskog sustava za prigušivanje, ili njegove sastavne dijelove, kao zasebne tehničke jedinice koje ne udovoljavaju zahtjevima ove Uredbe.
Države članice dužne su nastaviti izdavati odobrenja EU homologacije tipa u skladu s uvjetima Direktive 70/157/EEZ za zamjenski sustav za prigušivanje ili njegove sastavne dijelove kao zasebne tehničke jedinice namijenjene za homologaciju tipa vozila prije datuma faza primjene utvrđenih u Prilogu III. ovoj Uredbi.
3. U skladu s datumima provedbe iz Priloga III. ovoj Uredbi države članice iz razloga koji se odnose na dopuštenu razinu buke smatraju potvrde o sukladnosti za nova vozila nevažećima za potrebe članka 26. Direktive 2007/46/EZ i zabranjuju registraciju, prodaju i uporabu takvih vozila ako takva vozila ne ispunjavaju zahtjeve ove Uredbe.
4. Države članice moraju dopustiti, iz razloga koji se odnose na dopuštenu razinu buke, prodaju i uporabu zamjenskog sustava za prigušivanje, ili njegovih sastavnih dijelova, kao zasebne tehničke jedinice ako je sukladna tipu za koji je izdana EU homologacija tipa u skladu s ovom Uredbom.
Države članice moraju dopustiti prodaju i uporabu zamjenskih sustava za prigušivanje ili njihovih sastavnih dijelova koji imaju EU homologaciju tipa kao zasebne tehničke jedinice u skladu s uvjetima Direktive 70/157/EEZ namijenjene za homologaciju tipa vozila prije datuma faza primjene utvrđenih u Prilogu III. ovoj Uredbi.
Članak 5.
Opće obveze proizvođača
1. Proizvođači osiguravaju da vozilo, njegov motor i njegov sustav za prigušivanje budu tako konstruirani, proizvedeni i sastavljeni da takvim vozilima pri normalnoj uporabi omogućuju usklađenost s ovom Uredbom, unatoč vibracijama kojima su takva vozila sama po sebi izložena.
2. Proizvođači moraju osigurati da sustav za prigušivanje bude tako konstruiran, proizveden i sastavljen da omogućuje razumnu otpornost na pojave korozije kojima je izložen, s obzirom na uvjete uporabe vozila, uključujući regionalne klimatske razlike.
3. Proizvođač je odgovoran tijelu za homologaciju za sve aspekte homologacijskog postupka i za osiguravanje sukladnosti proizvodnje, neovisno o tome je li proizvođač izravno uključen u sve stupnjeve proizvodnje vozila, sustava, sastavnog dijela ili zasebne tehničke jedinice.
Članak 6.
Dodatne odredbe za emisiju zvuka (ASEP)
1. Ovaj se članak primjenjuje na vozila kategorija M1 i N1 opremljenih motorom s unutarnjim izgaranjem na koje je ugrađena izvorna oprema proizvođača ispušnih sustava kao i zamjenskih sustava za prigušivanje za takve kategorije vozila u skladu s Prilogom IX. namijenjenim za takva vozila.
2. Vozila i zamjenski sustavi za prigušivanje trebaju ispunjavati zahtjeve iz Priloga VII.
3. Za vozila i zamjenske sustave za prigušivanje smatra se da su sukladna sa zahtjevima iz Priloga VII., bez daljnjeg ispitivanja, ako proizvođač pruži tehničke dokumente tijelu za homologaciju koji dokazuju da razlika između najviše i najniže brzine vrtnje motora vozila na crti BB' kako je navedeno na slici 1. u Dodatku Prilogu II., za sve uvjete ispitivanja unutar raspona kontrole ASEP-a definiranog u točki 2.3. Priloga VII., u pogledu uvjeta utvrđenih u Prilogu II., ne prelazi 0,15 x S.
4. Emisija zvuka vozila ili zamjenskog sustava za prigušivanje u uobičajenim uvjetima vožnje na cesti, koji se razlikuju od onih u kojima se provodi ispitivanje homologacije tipa utvrđeno u Prilogu II. i Prilogu VII., ne odstupa značajno od ishoda testiranja.
5. Proizvođač ne smije namjerno izmijeniti, prilagoditi ili ugraditi bilo kakve mehaničke, električne, toplinske ili druge uređaje ili postupke koji ne djeluju u uobičajenom cestovnom prometu samo s namjerom udovoljavanja zahtjevima emisije zvuka iz ove Uredbe.
6. Uz zahtjev za homologaciju, proizvođač mora priložiti izjavu, utvrđenu u skladu s modelom utvrđenim u Dodatku Prilogu VII., da tip vozila ili zamjenski sustav za prigušivanje koji treba odobriti udovoljava zahtjevima iz ovog članka.
7. Stavci od 1. do 6. ne primjenjuju se na vozila iz kategorije N1 ako je ispunjen jedan od sljedećih uvjeta:
(a)
radni obujam motora ne prelazi 660 cm3, a omjer snage i mase koji se računa korištenjem tehnički dopuštene najveće ukupne mase ne prelazi 35;
(b)
nosivost je barem 850 kg, a omjer snage i mase koji se računa korištenjem tehnički dopuštene najveće ukupne mase ne prelazi 40.
Članak 7.
Informiranje potrošača i označivanje
Proizvođači i distributeri vozila moraju nastojati osigurati da je razina zvuka svakog vozila u decibelima (dB(a)), izmjerena u skladu s ovom Uredbom, prikazana na uočljivom mjestu na prodajnom mjestu i na tehničkim promotivnim materijalima.
S obzirom na stečeno iskustvo u primjeni ove Uredbe, Komisija do 1. srpnja 2018. mora izvršiti sveobuhvatnu procjenu učinka u vezi s uvjetima označivanja primjenjivim na razine onečišćenja zraka i onečišćenja bukom i na informacije za potrošače. Komisija o nalazima te procjene izvješćuje Europski parlament i Vijeće te, prema potrebi, izvješću prilaže zakonodavni prijedlog.
Članak 8.
Sustav zvučnog upozorenja vozila (AVAS)
Proizvođači moraju ugraditi sustav AVAS koji udovoljava zahtjevima utvrđenima u Prilogu VIII. u nove tipove hibridnih električnih i potpuno električnih vozila do 1. srpnja 2019. Proizvođači moraju ugraditi sustav AVAS u sva nova hibridna električna i potpuno električna vozila do 1. srpnja 2021. Prije tih datuma, ako proizvođači odaberu ugraditi sustav AVAS u vozila, oni osiguravaju da ti sustavi budu sukladni zahtjevima iz Priloga VIII.
Komisija je ovlaštena za donošenje delegiranih akata u skladu s člankom 10. kako bi se preispitao Prilog VIII. i uključilo detaljnije zahtjeve o učinkovitosti sustava AVAS ili za aktivne sustave sigurnosti, uzimajući u obzir rad UNECE-a na ovom pitanju, do 1. srpnja 2017.
Članak 9.
Izmjene prilogâ
Komisija je ovlaštena za donošenje delegiranih akata u skladu s člankom 10. za izmjenu priloga I., IV., VIII. i X. u svrhu njihove prilagodbe tehničkom napretku.
Članak 10.
Delegiranje ovlasti
1. Ovlast za donošenje delegiranih akata dodjeljuje se Komisiji pod uvjetima navedenima u ovom članku.
2. Ovlast za donošenje delegiranih akata iz članka 8. drugog podstavka i članka 9. dodjeljuje se Komisiji na razdoblje od pet godina od 16. lipnja 2014.
3. Europski parlament ili Vijeće u svakom trenutku mogu opozvati delegiranje ovlasti iz članka 8. drugog podstavka i članka 9. Odlukom o opozivu prekida se delegiranje ovlasti koje je u njoj navedeno. Opoziv proizvodi učinke dan nakon objave spomenute odluke u Službenom listu Europske unije ili na kasniji dan naveden u spomenutoj odluci. On ne utječe na valjanost delegiranih akata koji su već na snazi.
4. Čim donese delegirani akt, Komisija ga istodobno priopćuje Europskom parlamentu i Vijeću.
5. Delegirani akt donesen na temelju članka 8. drugog podstavka ili članka 9. stupa na snagu samo ako Europski parlament ili Vijeće u roku od dva mjeseca od priopćenja tog akta Europskom parlamentu i Vijeću na njega ne ulože nikakav prigovor ili ako su prije isteka tog roka i Europski parlament i Vijeće obavijestili Komisiju da neće uložiti prigovore. Taj se rok produljuje za dva mjeseca na inicijativu Europskog parlamenta ili Vijeća.
Članak 11.
Revizijska klauzula
Komisija je dužna provesti i objaviti detaljnu studiju o graničnim vrijednostima razine buke najkasnije do 1. srpnja 2021. Studija se mora temeljiti na vozilima koja zadovoljavaju najnovije regulatorne zahtjeve. Na osnovi zaključaka te studije, Komisija, gdje je potrebno, podnosi zakonodavne prijedloge.
Članak 12.
Izmjene Direktive 2007/46/EZ
Prilozi IV., VI. i XI. Direktivi 2007/46/EZ izmjenjuju se u skladu s Prilogom XI. ovoj Uredbi.
Članak 13.
Prijelazne odredbe
1. Radi provjere sukladnosti ispitne staze kako je opisano u točki 3.1.1. Priloga II., ISO 10844:1994 može se primijeniti kao alternativa za ISO 10844:2011 do 30. lipnja 2019.
2. Vozila sa serijskim hibridnim prijenosom snage, koja imaju motor s izgaranjem bez mehaničkog spajanja na sustav prijenosa snage izuzeta su od zahtjeva iz članka 6. do 30. lipnja 2019.
Članak 14.
Stavljanje izvan snage
1. Ne dovodeći u pitanje članak 4. stavak 2. drugi podstavak i članak 4. stavak 4. drugi podstavak, Direktiva 70/157/EEZ stavlja se izvan snage s učinkom od 1. srpnja 2027.
2. Upućivanja na uredbe koje su stavljene izvan snage tumače se kao upućivanja na ovu Uredbu i čitaju se u skladu s korelacijskom tablicom navedenom u Prilogu XII. ovoj Uredbi.
Članak 15.
Stupanje na snagu
1. Ova Uredba stupa na snagu dvadesetog dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
2. Primjenjuje se od 1. srpnja 2016.
3. Točka 3.1.1. Priloga II. primjenjuje se od 1. srpnja 2019.
4. Dio B Priloga XI. primjenjuje se od 1. srpnja 2027.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 16. travnja 2014.