NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
UREDBA (EU) br. 253/2014 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 26. veljače 2014.
o izmjeni Uredbe (EU) br. 510/2011 kako bi se utvrdili načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 192. stavak 1.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),
nakon savjetovanja s Odborom regija,
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (2),
budući da:
(1)
Na temelju članka 13. stavka 1. Uredbe (EU) br. 510/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (3) Komisija treba, pod uvjetom da potvrdi izvedivost, preispitati modalitete za postizanje ciljne vrijednosti od 147 g CO2/km do 2020., uključujući formule određene u Prilogu I. toj Uredbi i izuzeća predviđena u njenom članku 11. Potrebno je da ta Uredba bude što je moguće neutralnija sa stajališta tržišnog natjecanja, društveno pravična i održiva.
(2)
U pogledu veze između emisija CO2 i potrošnje goriva, određivanje modaliteta za smanjenje emisija CO2 iz lakih gospodarskih vozila moglo bi doprinijeti i smanjenju potrošnje goriva i povezanih troškova za vlasnike takvih vozila na troškovno učinkovit način.
(3)
Potrebno je razjasniti da bi se u svrhu provjere sukladnosti s ciljem od 147 g CO2/km, emisije CO2 i dalje trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (4) i njezinim provedbenim mjerama, kao i inovativnim tehnologijama.
(4)
Prema tehničkoj analizi izvršenoj za procjenu učinka, tehnologije potrebne za ostvarivanje cilja od 147 g CO2/km dostupne su, a potrebna smanjenja mogu se ostvariti pri manjim troškovima nego što je procijenjeno u prethodnoj tehničkoj analizi izvršenoj prije donošenja Uredbe (EU) br. 510/2011. Osim toga, razlika između trenutnih prosječnih specifičnih emisija CO2 za nova laka gospodarska vozila i ciljnih vrijednosti od 147 g CO2/km također se smanjila. Stoga je potvrđena izvedivost postizanja te ciljne vrijednosti do 2020.
(5)
S obzirom na neproporcionalan utjecaj na najmanje proizvođače koji proizlazi iz usklađivanja s određenim ciljnim vrijednostima emisija koje su određene na temelju korisnosti vozila, velikog administrativnog tereta postupka odstupanja i samo neznatne rezultirajuće koristi od smanjenja emisija CO2 od vozila koja prodaju ti proizvođači, proizvođači koji su odgovorni za manje od 1 000 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u EU-u godišnje trebali bi biti izuzeti iz područja primjene ciljne vrijednosti smanjenja emisija i plaćanja premije za prekomjerne emisije.
(6)
Postupak za odobrenje izuzeća za male proizvođače trebao bi se pojednostaviti kako bi se omogućilo više fleksibilnosti u pogledu pitanja kada takvi proizvođači trebaju podnijeti zahtjev za izuzeće i kada Komisija treba takvo izuzeće odobriti.
(7)
Kako bi se automobilskoj industriji omogućilo upuštanje u dugoročna ulaganja i inovacije, poželjno je naznačiti na koji bi način trebalo izmijeniti Uredbu (EU) br. 510/2011 za razdoblje nakon 2020. Ti pokazatelji trebali bi se temeljiti na procjeni potrebne stope smanjenja u skladu s Unijinim dugoročnim klimatskim ciljevima i implikacijama za provedbu troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za laka gospodarska vozila. Komisija bi do 2015. trebala preispitati takve aspekte i dostaviti izvješće sa svojim zaključcima Europskom parlamentu i Vijeću. U to izvješće trebalo bi uključiti, prema potrebi, prijedloge izmjena Uredbe (EU) br. 510/2011 u vezi s određivanjem ciljnih vrijednosti za nova laka vozila nakon 2020., uključujući moguće određivanje realnih i ostvarivih ciljnih vrijednosti za 2025., na temelju sveobuhvatne procjene učinka koja bi uzela u obzir neprekidnu konkurentnost industrije i s njom povezanih zavisnih industrija, pokušavajući postići jasne putanje smanjenja emisija u skladu s dugoročnim klimatskim ciljevima Unije. Prilikom razvoja takvih prijedloga, Komisija bi trebala osigurati da su oni što neutralniji sa stajališta tržišnog natjecanja i da su društveno pravični i održivi.
(8)
Emisije stakleničkih plinova povezane s opskrbom energije i proizvodnjom i odlaganjem vozila značajni su elementi trenutnog ukupnog ugljičnog otiska cestovnog prijevoza te je vjerojatno da će se njihova važnost u budućnosti znatno povećati. Potrebno je poduzeti političke mjere kako bi se usmjerilo proizvođače prema optimalnim rješenjima uzimajući prvenstveno u obzir emisije stakleničkih plinova povezane s proizvodnjom energije za vozila kao što su električna energija i alternativna goriva te osiguravajući da te uzlazne emisije ne ponište koristi povezane s poboljšanim iskorištavanjem energije prilikom korištenja vozila koja je cilj Uredbe (EU) br. 510/2011.
(9)
Na temelju članka 13. stavka 3. Uredbe (EU) br. 510/2011, od Komisije se zahtijeva da objavi izvješće o dostupnosti podataka o otisku i korisnoj nosivosti i njihovoj primjeni kao parametra korisnosti za utvrđivanje ciljnih vrijednosti specifičnih emisija CO2 kako je izraženo u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011. Iako su ti podaci dostupni te je u procjeni učinka procijenjena njihova potencijalna upotreba, zaključeno je da je više troškovno učinkovito da se kao parametar korisnosti za ciljne vrijednosti 2020. za laka gospodarska vozila zadrži masa vozila u stanju u kojem je ono spremno za vožnju.
(10)
Potrebno je zadržati pristup određivanja ciljnih vrijednosti koji se temelji na linearnom odnosu između korisnosti lakih komercijalnih vozila i njihovih ciljnih emisija CO2 kako je izraženo u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011, budući da to omogućava održavanje raznolikosti tržišta lakih komercijalnih vozila i sposobnosti proizvođača da udovolje različitim potrebama potrošača, izbjegavajući time bilo kakvo neopravdano narušavanje tržišnog natjecanja. Međutim, taj je pristup potrebno aktualizirati kako bi odražavao najnovije dostupne podatke o registriranju novih lakih komercijalnih vozila.
(11)
U svojoj procjeni učinka, Komisija je procijenila dostupnost podataka o otisku i primjeni otiska kao parametra korisnosti u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011. Na temelju te procjene Komisija je zaključila da bi masa trebala biti parametar korisnosti koji se primjenjuje u formuli za 2020.
(12)
Prema Uredbi (EZ) br. 443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (5) od Komisije se zahtijeva da provede procjenu učinka u cilju preispitivanja ispitnih postupaka radi primjerenog odražavanja stvarnog ponašanja automobilâ u pogledu emisija CO2. Uredba (EU) br. 510/2011 proširuje preispitivanje ispitnih postupaka na laka gospodarska vozila. Potrebno je izmijeniti „Novi europski vozni ciklus” (NEDC) koji se trenutno koristi kako bi se osiguralo predstavljanje stvarnih uvjeta vožnje i izbjeglo podcjenjivanje stvarnih emisija CO2 i stvarne potrošnje goriva. Potrebno je što je prije moguće sporazumno odrediti novi, realističniji i pouzdaniji ispitni postupak. Rad u tom smjeru odvija se kroz razvoj globalno usklađenog postupka testiranja za laka vozila (WLTP) u okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, ali još nije završen. Kako bi se osiguralo da se specifične emisije CO2 za nove osobne automobile i nova laka gospodarska vozila što više usklade s emisijama koje doista nastaju u normalnim uvjetima korištenja, WLTP bi trebalo početi primjenjivati što prije. Imajući u vidu taj kontekst, u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011 uspostavljaju se ograničenja emisija za 2020. koja se mjere u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i s Prilogom XII. Uredbi Komisije (EZ) br. 692/2008 (6). Čim ispitni postupci budu izmijenjeni, trebalo bi prilagoditi ograničenja iz Priloga I. Uredbi (EU) br. 510/2011 kako bi se osigurali jednako strogi uvjeti za proizvođače i klase vozila. U skladu s tim, Komisija bi trebala provesti sveobuhvatnu studiju korelacije između NEDC-a i novih ispitnih ciklusa WLTP-a kako bi se osiguralo predstavljanje stvarnih uvjeta vožnje.
(13)
Kako bi se osiguralo da stvarne emisije budu na pravilan način prikazane i u cijelosti usporedive s izmjerenim vrijednostima CO2, Komisija bi trebala osigurati da oni elementi koji u ispitnom postupku znatno utječu na izmjerene emisije CO2 budu strogo definirani kako bi se proizvođače spriječilo u tome da ispitni ciklus primjenjuju fleksibilno. Trebalo bi riješiti odstupanja između vrijednosti emisije CO2 prema homologaciji i emisija iz vozila ponuđenih na prodaju, uključujući razmatranjem primjene ispitnog postupka sukladnosti vozila tijekom njihove upotrebe što bi trebalo osigurati neovisno ispitivanje reprezentativnog uzorka vozila za prodaju, kao i načine rješavanja slučajeva dokazanog znatnog nerazmjera između emisije CO2 utvrđene ispitnim postupkom i one koja je utvrđena prema homologaciji.
(14)
Budući da države članice ne mogu u dovoljnoj mjeri ispuniti cilj ove Uredbe, odnosno utvrđivanje modaliteta za postizanje cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila i da je taj cilj, zbog opsega i učinaka predloženih mjera, moguće bolje ispuniti na razini Unije, Unija može donositi mjere u skladu s načelom supsidijarnosti kako je utvrđeno u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u istom članku, ova Uredba ne prelazi mjeru koja je nužna za ostvarenje tog cilja.
(15)
Stoga Uredbu (EU) br. 510/2011 treba na odgovarajući način izmijeniti,
DONIJELI SU OVU UREDBU:
Članak 1.
Uredba (EU) br. 510/2011 mijenja se kako slijedi:
1.
U članku 1. stavak 2. zamjenjuje se sljedećim:
„2. Od 2020. godine ovom se Uredbom utvrđuje ciljna vrijednost od 147 g CO2/km za prosječne emisije novih lakih gospodarskih vozila registriranih u Uniji, mjereno u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i njezinim provedbenim mjerama, kao i u skladu s inovativnim tehnologijama.”
2.
U članku 2. dodaje se sljedeći stavak:
„4. Članak 4., članak 8. stavak 4. točke (b) i (c), članak 9. i članak 10. stavak 1. točke (a) i (c) ne primjenjuju se na proizvođača koji je, zajedno sa svim svojim povezanim poduzećima, odgovoran za manje od 1 000 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u Uniji u prethodnoj kalendarskoj godini.”
3.
U članku 11. stavku 3. posljednja rečenica briše se.
4.
Članak 12. mijenja se kako slijedi:
(a)
stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:
„1. Nakon što isporučitelj ili proizvođač podnese zahtjev, razmatraju se uštede CO2 koje se postižu primjenom inovativnih tehnologija ili kombinacijom inovativnih tehnologija (‚paketi inovativnih tehnologija’).
Ukupan doprinos tih tehnologija smanjivanju ciljne vrijednosti specifičnih emisija jednog proizvođača može biti do 7 g CO2/km.”;
(b)
u stavku 2. uvodni dio zamjenjuje se sljedećim:
„2. Komisija provedbenim aktima donosi detaljne odredbe za postupak odobravanja inovativnih tehnologija ili paketa inovativnih tehnologija iz stavka 1. do 31. prosinca 2012. Ti se provedbeni akti donose u skladu postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2. ove Uredbe. Te su detaljne odredbe u skladu s odredbama utvrđenima prema članku 12. stavku 2. Uredbe (EZ) br. 443/2009 i temelje se na sljedećim kriterijima za inovativne tehnologije:”.
5.
Članak 13. mijenja se kako slijedi:
(a)
stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:
„1. Komisija do 31. prosinca 2015. provodi reviziju ciljnih vrijednosti specifičnih emisija te ovdje određenih modaliteta kao i drugih aspekata ove Uredbe kako bi ustanovila ciljne vrijednosti emisija CO2 za nova laka gospodarska vozila za razdoblje nakon 2020. U tom pogledu, procjena potrebne stope smanjenja mora biti u skladu s dugoročnim klimatskim ciljevima Unije i implikacijama za razvoj troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za laka gospodarska vozila. Komisija Europskom parlamentu i Vijeću podnosi izvješće s rezultatima te revizije. To izvješće uključuje sve odgovarajuće prijedloge izmjena ove Uredbe, uključujući moguće određivanje realnog i ostvarivog cilja na temelju sveobuhvatne procjene učinka koja će razmotriti neprekidnu konkurentnost industrije lakih gospodarskih vozila i s njom povezanih zavisnih industrija. Prilikom razvoja tih prijedloga Komisija osigurava da su što neutralniji sa stajališta tržišnog natjecanja te da su socijalno pravični i održivi.”;
(b)
stavak 6. mijenja se kako slijedi:
i.
drugi podstavak briše se;
ii.
četvrti podstavak zamjenjuje se sljedećim dvama podstavcima:
„Komisija provedbenim aktima određuje potrebne parametre korelacije koji su potrebni za odražavanje svake promjene u regulatornom ispitnom postupku iz Uredbe (EZ) br. 715/2007 i Uredbe Komisije (EZ) br. 692/2008 (7) za mjerenje specifičnih emisija CO2. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2. ove Uredbe.
Komisija je ovlaštena za donošenje delegiranih akata u skladu s člankom 15. i podložno uvjetima utvrđenim u članku 16. i članku 17. radi prilagođavanja formula određenih u Prilogu I., korištenjem metodologije donesene na temelju prvog podstavka, istodobno osiguravajući da su u starim i novim ispitnim postupcima utvrđeni jednako strogi uvjeti smanjenja za proizvođače i vozila različite namjene.
6.
U članku 14. dodaje se sljedeći stavak:
„2.a Ako odbor iz stavka 1. ne donese mišljenje, Komisija ne donosi nacrt provedbenog akta, nego se primjenjuje treći podstavak članka 5. stavka 4. Uredbe (EU) br. 182/2011.”
7.
U točki 1. Priloga I. dodaje se sljedeća točka:
„(c)
od 2020.:
gdje je:
M
=
masa vozila u kilogramima (kg)
M0
=
vrijednost donesena u skladu s člankom 13. stavkom 5.
a
=
0,096.”.
Članak 2.
Ova Uredba stupa na snagu trećeg dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 26. veljače 2014.