SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/47/EU
ze dne 3. dubna 2014
o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanovila cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. Aby bylo tohoto cíle dosaženo, měla by technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla Komise usilovat o to, aby byl celkový počet smrtelných nehod v Unii snížen od roku 2010 do roku 2020 o další polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise stanovila sedm strategických cílů a určila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření na zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajišťovat, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, který by umožňoval pozastavit platnost povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Hlavním nástrojem k zajištění technické způsobilosti vozidel by měly být pravidelné prohlídky. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků na bezpečnost a environmentální vlastnosti vozidel. Pomocí systému neočekávaných silničních technických kontrol je třeba zajistit, aby vozidla byla i nadále způsobilá k provozu na pozemních komunikacích.
(5)
Silniční technické kontroly jsou nezbytné k dosažení trvale vysoké úrovně technické způsobilosti užitkových vozidel po celou dobu jejich používání. Tyto kontroly přispívají nejen k bezpečnosti silničního provozu a snížení emisí vozidel, ale i k zamezení nekalé soutěže v silniční dopravě, kterou jinak umožňují odlišné úrovně kontrol v jednotlivých členských státech.
(6)
Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (3) byl zřízen Evropský rejstřík podniků silniční dopravy (ERRU). Tento rejstřík umožňuje propojit vnitrostátní elektronické rejstříky dopravních podniků všech států Unie v souladu s jejími pravidly pro ochranu osobních údajů. Používání tohoto systému, jejž spravuje příslušný orgán každého členského státu, usnadňuje spolupráci mezi členskými státy.
(7)
Tato směrnice by se měla vztahovat na některá užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h kategorií definovaných ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (4). To by však nemělo bránit členským státům v provádění silničních technických kontrol u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, nebo v provádění kontrol jiných aspektů silniční dopravy, zejména pokud jde o dobu řízení a dobu odpočinku nebo o přepravu nebezpečných věcí.
(8)
V rámci místní dopravy a pro účely komerční silniční přepravy se stále častěji používají kolové traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich potenciální riziko je srovnatelné s rizikem u nákladních vozidel, a proto by se s vozidly této kategorie, která se používají zejména na veřejných pozemních komunikacích, mělo v případě silničních technických kontrol zacházet stejně jako s nákladními vozidly.
(9)
Význam silničních technických kontrol jasně dokládají zprávy o provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/30/ES (5). Během období 2009-2010 bylo v celé Unii více než 350 000 vozidel, u nichž byla provedena silniční technická kontrola a která byla v takovém technickém stavu, že musela být odstavena. Z těchto zpráv rovněž vyplývají velmi významné rozdíly mezi výsledky kontrol provedených v jednotlivých členských státech. V období 2009-2010 se míra zjištění některých nedostatků pohybovala v rozmezí od 2,1 % všech vozidel kontrolovaných v jednom členském státě do 48,3 % v jiném členském státě. Zprávy poukazují rovněž na to, že se významně liší i počty silničních technických kontrol provedených v jednotlivých členských státech. Za účelem dosažení vyváženějšího přístupu v této oblasti by se členské státy měly zavázat, že budou provádět dostatečný počet kontrol, úměrný počtu užitkových vozidel registrovaných a provozovaných na jejich území.
(10)
Pro dodávkové automobily, jako jsou vozidla kategorie N1, a jejich přípojná vozidla neplatí na úrovni Unie v oblasti bezpečnosti silničního provozu stejné požadavky jako v případě těžkých nákladních vozidel, jako jsou předpisy týkající se doby řízení, odborné přípravy u řidičů z povolání nebo montáže omezovačů rychlosti. Přestože vozidla kategorie N1 nespadají do působnosti této směrnice, členské státy by měly ve své strategii v oblasti celkové bezpečnosti silničního provozu a silničních kontrol vzít tato vozidla v úvahu.
(11)
S cílem zamezit zbytečné administrativní zátěži a nákladům a zvýšit účinnost kontrol by příslušné orgány členských států měly mít možnost rozhodnout o tom, že budou přednostně vybírána vozidla provozovaná podniky, které nedodržují normy v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí, zatímco zodpovědným provozovatelům, kteří berou otázku bezpečnosti vážně a svá vozidla řádně udržují, by se mělo dostat odměny v podobě méně častých kontrol jejich vozidel. Výběr vozidel pro silniční kontroly založený na rizikovém profilu jejich provozovatelů by mohl být užitečným nástrojem k tomu, aby byly vysoce rizikové podniky kontrolovány důkladněji a častěji.
(12)
Silniční kontroly by měly být podporovány na základě využívání systému hodnocení rizika. Nařízení (ES) č. 1071/2009 o podmínkách pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě vyžaduje, aby systém hodnocení rizika zavedený podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (6), pokud jde o uplatňování pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku členské státy rozšířily tak, aby zahrnoval další vymezené oblasti související se silniční dopravou, včetně technické způsobilosti silničních vozidel používaných k podnikání. V důsledku toho by informace o množství a závažnosti nedostatků, jež byly u vozidel zjištěny, měly být zanášeny do systému hodnocení rizika vytvořeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. Členské státy by tedy měly mít možnost rozhodnout o odpovídajících technických a správních opatřeních o provozování systémů hodnocení rizika. Účinnost a harmonizace systémů hodnocení rizika v celé Unii by se měly dále vyhodnocovat.
(13)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(14)
Kontroloři provádějící silniční technické kontroly by měli jednat nezávisle a jejich posuzování by nemělo být ovlivněno střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy, který by mohl ovlivnit nestrannost a objektivnost jejich rozhodnutí, zejména pokud jde o řidiče, provozovatele nebo držitele osvědčení o registraci. Neměla by proto existovat přímá spojitost mezi odměnou kontrolorů a výsledky silničních technických kontrol. To by nemělo členským státům bránit v tom, aby soukromé subjekty zmocnily k provádění podrobnějších silničních technických kontrol a oprav vozidel, a to i na stejném vozidle.
(15)
Silniční technické kontroly by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontrolu. V obou případech by se kontroly měly týkat příslušných částí a systémů vozidla. Za účelem dosažení harmonizace podrobnějších kontrol na úrovni Unie by se u všech položek podléhajících kontrole měly zavést doporučené metody kontroly a příklady nedostatků a jejich kategorizace podle závažnosti.
(16)
Pro bezpečnost silničního provozu má klíčový význam zabezpečení nákladu. Náklad by tudíž měl být zabezpečen tak, aby odolal zrychlení, k němuž dochází při použití vozidla na silnici. Z praktických důvodů by síly, které souvisejí s hmotností nákladu a které jsou výsledkem uvedeného zrychlení vozidla, měly být použity jako mezní hodnoty založené na evropských normách. Zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu by měli být odpovídajícím způsobem vyškoleni.
(17)
Za řádné zabalení a naložení nákladu na vhodné vozidlo jsou odpovědné všechny strany zapojené do logistických postupů, včetně osob provádějících balení a nakládání, dopravců, provozovatelů a řidičů.
(18)
V řadě členských států jsou protokoly o silniční technické kontrole vypracovávány elektronicky. V takových případech by měla být řidiči poskytnuta kopie protokolu o kontrole. Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společné databázi dotčeného členského státu, aby se tyto údaje snadno zpracovávaly a příslušné informace mohly být předávány bez další administrativní zátěže.
(19)
Aby došlo ke snížení administrativní zátěže kontrolních orgánů, měly by protokoly prvotních silničních technických kontrol, včetně kontrol vozidel registrovaných ve třetích zemích, obsahovat pouze základní informace, kterými se zaznamená, že u určitého vozidla byla provedena kontrola, a výsledek této kontroly. Podrobný protokol by měl být vyžadován pouze v případě, že po prvotní kontrole byla provedena podrobnější kontrola.
(20)
Komise by se měla zabývat možností začlenění formuláře protokolu uvedeného v příloze IV do jiných protokolů.
(21)
Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť podrobnější kontroly bude možné provádět přímo v terénu. K provedení podrobnějších kontrol mohou být využity i nejbližší stanice technické kontroly a určená zařízení provádějící silniční kontroly.
(22)
Pracovníci provádějící silniční technické kontroly by měli být odpovídajícím způsobem proškoleni nebo kvalifikováni, a to tak, aby mohli účinně provádět vizuální kontrolu. Kontroloři provádějící podrobnější silniční technické kontroly by měli mít alespoň stejnou kvalifikaci a měli by splňovat stejné požadavky jako pracovníci provádějící silniční technické kontroly podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (7). Členské státy by měly vyžadovat, aby kontroloři provádějící kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo s použitím mobilní kontrolní jednotky splňovali tyto nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem.
(23)
Pro snížení nákladů vzniklých v souvislosti s používáním technického zařízení pro podrobnější silniční kontroly by členské státy měly mít možnost požadovat v případě zjištění nedostatků zaplacení určitého poplatku. Výše tohoto poplatku by měla být přiměřená.
(24)
Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy. V důsledku toho by členské státy měly pokud možno úžeji spolupracovat i při operačních činnostech. Tato spolupráce by měla zahrnovat pravidelné pořádání koordinovaných silničních technických kontrol.
(25)
V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě mělo existovat kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány. Toto kontaktní místo by mělo rovněž sestavovat příslušné statistiky. Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat jednotnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by mít možnost určit subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie. Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy stanovující lhůty a obsah informací, které mají být předávány.
(26)
Při stanovování kontaktních míst by měla být respektována ústavní ustanovení a z nich vyplývající úroveň pravomocí.
(27)
Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi do 31. března 2021 a do 31. března každé dva roky poté informovat o výsledcích provedených silničních technických kontrol. Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
(28)
S cílem snížit časové ztráty podniků a řidičů na minimum a zvýšit celkovou účinnost silničních kontrol je třeba podporovat provádění silničních technických kontrol spolu s kontrolami zaměřenými na dodržování předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8), směrnice 2006/22/ES a nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 (9).
(29)
Členské státy by měly stanovit sankce za porušení této směrnice a měly by zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační. Členské státy by mezi ně měly zahrnout zejména opatření, která by řešila nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a neoprávněné užití vozidla s nebezpečnými nedostatky.
(30)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).
(31)
Pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí své stanovisko, Komise by neměla přijmout prováděcí akty týkající se postupů ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktním místům členských států registrace, ani akty, v nichž je stanoven formát údajů, pomocí něhož se Komisi sdělují údaje týkající se kontrolovaných vozidel, které shromáždily členské státy.
(32)
Za účelem aktualizace čl. 2 odst. 1, případně bodu 6 přílohy IV, aniž by došlo ke změně působnosti této směrnice, aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na metody a aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody technických prohlídek, důvody pro nevyhovění a hodnocení nedostatků by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(33)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se provádění silničních technických kontrol vozidel provozovaných v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu rozsahu a účinku této směrnice může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(34)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(35)
Tato směrnice rozpracovává systém silničních technických kontrol, aktualizuje technické požadavky směrnice 2000/30/ES a začleňuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/379/EU (11). Proto by měla být směrnice 2000/30/ES zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení životního prostředí stanoví tato směrnice minimální požadavky na systém silničních technických kontrol užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h následujících kategorií podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES (12) a směrnice 2007/46/ES:
a)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa k sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3;
b)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3;
c)
přípojná vozidla a návěsy konstruované a vyrobené pro dopravu nákladů nebo osob a rovněž pro ubytování osob, s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4;
d)
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní přepravy a jejichž maximální konstrukční rychlost přesahuje 40 km/h.
2. Touto směrnicí není dotčeno právo členských států provádět silniční technické kontroly u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, jako jsou lehká užitková vozidla kategorie N1 s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny, provádět kontroly jiných aspektů silniční dopravy a bezpečnosti nebo provádět kontroly na jiných místech než na veřejných pozemních komunikacích. Žádné ustanovení této směrnice nebrání tomu, aby členský stát z důvodu bezpečnosti silničního provozu omezil používání určitých typů vozidel na určitých částech své silniční sítě.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo nebo návěs, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„nákladem“ veškeré zboží, které bývá obvykle umístěno v části nebo na části vozidla určené k přepravě nákladu a které není trvale připevněno k vozidlu, včetně předmětů v prostředcích pro přepravu nákladu, jako jsou skříně, výměnné nástavby nebo kontejnery na vozidlech;
6)
„užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo či návěs, jež je používáno zejména k nákladní dopravě nebo přepravě osob pro obchodní účely, například na cizí účet a za úplatu nebo na vlastní účet, nebo pro jiné profesionální účely;
7)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„podnikem“ podnik definovaný v čl. 2 bodu 4 nařízení (ES) č. 1071/2009;
10)
„silniční technickou kontrolou“ neočekávaná kontrola technické způsobilosti užitkového vozidla prováděná příslušnými orgány členského státu nebo pod jejich přímým dozorem;
11)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice;
12)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s čl. 3 bodem 9 směrnice 2014/45/EU;
13)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol o technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a odpovědný za správu systému silničních technických kontrol, případně i za provádění silničních technických kontrol;
15)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol;
16)
„nedostatky“ technické závady a jiné neshody zjištěné při silniční technické kontrole;
17)
„koordinovanou silniční kontrolou“ silniční technická kontrola prováděná společně příslušnými orgány dvou nebo více členských států;
18)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba, která provozuje vozidlo a je současně jeho vlastníkem nebo která je vlastníkem vozidla zmocněna k jeho provozování;
19)
„mobilní kontrolní jednotkou“ přenosný systém zkušebních zařízení nutných k provádění podrobnějších silničních technických kontrol kontrolory, kteří jsou způsobilí provádět podrobnější silniční kontroly;
20)
„určeným zařízením provádějícím silniční kontroly“ stanovené místo k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol, které může být vybaveno také trvale nainstalovaným zkušebním zařízením.
KAPITOLA II
SYSTÉM SILNIČNÍCH TECHNICKÝCH KONTROL A OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Systém silničních kontrol
Systém silničních technických kontrol zahrnuje prvotní silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 1 a podrobnější silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 2.
Článek 5
Procentuální podíl kontrolovaných vozidel
1. Celkový počet prvotních silničních technických kontrol v Unii, které se každý kalendářní rok provádějí v případě vozidel uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), odpovídá nejméně 5 % celkového počtu těchto vozidel registrovaných v členských státech.
2. Každý členský stát vyvine úsilí k provádění patřičného množství prvotních silničních technických kontrol, které by bylo úměrné celkovému počtu uvedených vozidel, jež jsou na jeho území registrována.
3. Informace o kontrolovaných vozidlech se sdělí v souladu s čl. 20 odst. 1 Komisi.
Článek 6
Systém hodnocení rizika
Pokud jde o vozidla uvedená v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), členské státy zajistí, aby informace o počtu a závažnosti nedostatků podle přílohy II a případně podle přílohy III, jež byly zjištěny u vozidel provozovaných jednotlivými podniky, byly zanášeny do systému hodnocení rizika zavedeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. K přiřazení určitého rizikového profilu určitému podniku mohou členské státy používat kritéria uvedená v příloze I. Tyto informace se použijí pro účely důkladnějších a častějších kontrol dopravců s vyšším stupněm rizika. Systém hodnocení rizika provozují příslušné orgány členských států.
Za účelem uplatňování prvního pododstavce používá členský stát, kde je vozidlo registrováno, informace, jež získal od jiných členských států podle čl. 18 odst. 1.
Členské státy mohou povolit provádění dalších nepovinných technických prohlídek. K informacím o dodržování požadavků na technickou způsobilost vozidla získaným na základě nepovinných prohlídek je možné přihlédnout za účelem zlepšení rizikového profilu podniku.
Článek 7
Povinnosti
1. Členské státy vyžadují, aby bylo ve vozidle uchováváno osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované pravidelné technické prohlídky nebo jeho kopie nebo v případě elektronického osvědčení o technické způsobilosti vozidla potvrzený nebo originální výtisk tohoto osvědčení a protokol o poslední absolvované silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici. Členské státy mohou svým orgánům umožnit, aby akceptovaly elektronické doklady o těchto kontrolách, jsou-li takové informace k dispozici.
2. Členské státy vyžadují, aby podniky provozující vozidlo, které je předmětem silniční technické kontroly, i řidiči tohoto vozidla spolupracovali s kontrolory a pro účely kontroly jim poskytli přístup k vozidlu i jeho částem a k veškeré relevantní dokumentaci.
3. Členské státy zajistí, aby byla definována odpovědnost podniku za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu po pozemních komunikacích, aniž je tím dotčena odpovědnost řidiče těchto vozidel.
Článek 8
Kontroloři
1. Při výběru vozidla pro silniční technickou kontrolu a při provádění této kontroly se kontroloři zdrží jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země registrace nebo uvedení vozidla do provozu.
2. Při provádění silniční technické kontroly nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, který by mohl mít jakýkoli vliv na nestrannost a objektivitu jeho rozhodnutí.
3. Odměna kontrolorů nesmí být v přímém vztahu k výsledku prvotní nebo podrobnějších silničních technických kontrol.
4. Podrobnější silniční technickou kontrolu provádějí kontroloři, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu uvedené v článku 13 a příloze IV směrnice 2014/45/EU. Členské státy mohou stanovit, že tyto požadavky nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem mají splňovat kontroloři, kteří provádějí kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo v rámci mobilní kontrolní jednotky.
KAPITOLA III
POSTUPY KONTROLY
Článek 9
Výběr vozidel pro prvotní silniční technickou kontrolu
Při určování vozidel, která mají být podrobena prvotní silniční technické kontrole, mohou kontroloři přednostně vybírat vozidla, která jsou provozována podniky s vysokým rizikovým profilem podle směrnice 2006/22/ES. Vozidla mohou být vybrána ke kontrole rovněž namátkově nebo na základě podezření, že dané vozidlo představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu nebo pro životní prostředí.
Článek 10
Obsah a metody silničních technických kontrol
1. Členské státy zajistí, aby byla u vozidel vybraných k silniční kontrole podle článku 9 provedena prvotní silniční technická kontrola.
Při každé prvotní silniční technické kontrole vozidla kontrolor:
a)
zkontroluje aktuální osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokol o silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici, které jsou uchovávány ve vozidle, nebo doklady o nich v elektronické podobě v souladu s čl. 7 odst. 1;
b)
provede vizuální kontrolu technického stavu vozidla;
c)
může provést vizuální kontrolu zabezpečení nákladu vozidla v souladu s článkem 13;
d)
může provést technická prověření jakoukoli metodou, již považuje za vhodnou. Tato technická prověření se mohou provádět pro účely odůvodnění rozhodnutí o podrobení vozidla podrobnější silniční technické kontrole nebo pro účely odůvodnění žádosti, aby byly nedostatky neprodleně odstraněny v souladu s čl. 14 odst. 1.
Kontrolor ověří, zda byly odstraněny všechny nedostatky, uvedené v předchozím protokolu o silniční technické kontrole.
2. Podle výsledku prvotní kontroly kontrolor rozhodne, zda by vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo měly být podrobeny podrobnější silniční kontrole.
3. Předmětem podrobnější silniční technické kontroly jsou ty z položek uvedených v příloze II, které jsou považovány za nezbytné a relevantní, zejména s ohledem na bezpečnost brzd, pneumatiky, kola, podvozek a obtěžování okolí, a doporučené metody pro prohlídku daných.
4. Pokud z osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo z protokolu o silniční kontrole vyplývá, že některá z položek uvedených v příloze II byla zkontrolována v průběhu předcházejících tří měsíců, kontrolor od kontroly této položky upustí, s výjimkou případů, kdy je tato kontrola odůvodněna zjevným nedostatkem.
Článek 11
Zařízení provádějící kontroly
1. Podrobnější silniční technická kontrola se provede za použití mobilní kontrolní jednotky nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly nebo ve stanici technické kontroly podle směrnice 2014/45/EU.
2. Má-li být podrobnější kontrola provedena ve stanici technické kontroly nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly, musí být provedena co nejdříve v jedné z nejbližších použitelných stanic nebo zařízení.
3. Mobilní kontrolní jednotky a určená zařízení provádějící silniční kontroly disponují vhodným vybavením pro provádění podrobnější silniční technické kontroly, mezi něž patří vybavení nezbytné k posouzení požadovaného stavu brzd a brzdného účinku, řízení, zavěšení náprav a obtěžování okolí vozidla. V případě, že mobilní kontrolní jednotky nebo určená zařízení provádějící silniční kontroly nedisponují zařízením požadovaným ke kontrole položky určené prvotní kontrolou, vozidlo je odesláno do stanice technické kontroly nebo zařízení, kde je možné podrobnou kontrolu této položky provést.
Článek 12
Posouzení nedostatků
1. U každé položky, která má být zkontrolována, stanoví příloha II seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti, který se bude používat při silničních technických kontrolách.
2. Nedostatky zjištěné během silniční technické kontroly vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla nebo na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou nepříznivě ovlivnit bezpečnost vozidla nebo mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky, které představují přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mají dopad na životní prostředí.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající závažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu technické silniční kontroly uvedeném v bodě 1 přílohy II, je možné zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, pokud se má za to, že kombinovaný účinek těchto nedostatků má za následek vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 13
Kontrola zabezpečení nákladu
1. Během silniční kontroly může být vozidlo podrobeno kontrole zabezpečení nákladu v souladu s přílohou III, aby se zajistilo, že je náklad zabezpečen způsobem, jenž neznemožňuje bezpečné řízení ani nepředstavuje ohrožení života, zdraví, majetku či životního prostředí. Kontroly lze provádět za účelem ověření, že za všech druhů použití vozidla, včetně nouzových situací či rozjezdů do kopce:
-
náklad může změnit svou polohu vzhledem k ostatním částem nákladu, stěnám či plochám vozidla jen minimálně,
-
náklad nemůže opustit nákladní prostor nebo se dostat mimo ložnou plochu.
2. Aniž jsou dotčeny požadavky na dopravu určitých kategorií nákladu, například požadavky podle Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) (13), může se zabezpečení nákladu a jeho kontrola provádět v souladu se zásadami a případně s normami vymezenými v příloze III oddíle I. Může se použít aktuální verze norem uvedená v příloze III oddíle I bodě 5.
3. Následná opatření podle článku 14 se mohou uplatnit i v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků týkajících se zabezpečení nákladu.
4. Členské státy stanoví, aby zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu byli k tomuto účelu odpovídajícím způsobem vyškoleni.
Článek 14
Následná opatření v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků
1. Aniž je dotčen čl. 14 odst. 3, členské státy stanoví, že veškeré závažné či nebezpečné nedostatky odhalené při prvotní nebo podrobnější kontrole mají být odstraněny dříve, než se vozidlo bude moci opět používat na veřejných pozemních komunikacích.
2. Kontrolor může rozhodnout, že vozidlo má být podrobeno úplné technické prohlídce ve stanovené lhůtě, je-li registrováno v členském státě, kde byla provedena silniční technická kontrola. Je-li vozidlo registrováno v jiném členském státě, může příslušný orgán prostřednictvím kontaktních míst uvedených v článku 17 požádat příslušný orgán daného členského státu o provedení nové technické prohlídky tohoto vozidla podle postupu stanoveného v čl. 18 odst. 2. Jsou-li zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky u vozidla registrovaného mimo Unii, mohou se členské státy rozhodnout, že informují příslušný orgán země, kde je vozidlo registrováno.
3. V případě jakýchkoli nedostatků, které vyžadují urychlené či okamžité odstranění, protože představují jakékoliv přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu, dotčený členský stát nebo příslušný orgán stanoví, že je použití dotčeného vozidla omezeno nebo zakázáno, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny. Použití takového vozidla může být povoleno za účelem umožnění jeho přemístění do jedné z nejbližších opravárenských dílen, kde lze tyto nedostatky odstranit, za předpokladu, že dotčené nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu. Pokud jde o nedostatky, které nevyžadují okamžité odstranění, může dotčený členský stát nebo příslušný orgán rozhodnout, za jakých podmínek a v jakém přiměřeném časovém rozpětí může být vozidlo používáno, než budou nedostatky odstraněny.
Nelze-li vozidlo opravit do míry, jež umožňuje jeho dopravení do opravárenské dílny, může být vozidlo převezeno do dostupného místa, kde může být opraveno.
Článek 15
Poplatky za kontrolu
V případě, že byly na základě podrobnější kontroly zjištěny nedostatky, mohou členské státy požadovat zaplacení přiměřeného poplatku, který by měl souviset s náklady na provedení této kontroly.
Článek 16
Protokol o kontrole a databáze silničních technických kontrol
1. U každé provedené prvotní silniční technické kontroly jsou příslušnému orgánu sděleny následující informace:
a)
země registrace vozidla;
b)
kategorie vozidla;
c)
výsledek prvotní silniční technické kontroly.
2. Po dokončení podrobnější kontroly vypracuje kontrolor protokol podle přílohy IV. Členské státy zajistí, aby řidič vozidla obdržel jeden exemplář protokolu o kontrole.
3. Kontrolor sdělí příslušnému orgánu výsledky podrobnější silniční technické kontroly v přiměřené lhůtě po provedení této kontroly. Příslušný orgán tyto informace uchová v souladu s příslušnými právními předpisy na ochranu údajů nejméně po dobu 36 měsíců ode dne jejich obdržení.
KAPITOLA IV
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 17
Určení kontaktního místa
1. Členské státy určí kontaktní místo, jež:
-
zajišťuje koordinaci s kontaktními místy určenými ostatními členskými státy, pokud jde o opatření přijatá podle článku 18,
-
předává Komisi informace podle článku 20,
-
zajišťuje případně veškerou další výměnu informací a podporu kontaktních míst jiných členských států.
2. Členské státy sdělí Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 18
Spolupráce mezi členskými státy
1. Jsou-li u vozidla, které není registrováno v členském státě, kde byla provedena kontrola, zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky nebo nedostatky, které vedou k omezení nebo zákazu používání vozidla, oznámí kontaktní místo výsledky této kontroly kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno. Toto oznámení obsahuje údaje uvedené v protokolu o silniční kontrole podle přílohy IV a je pokud možno zasláno prostřednictvím vnitrostátního elektronického rejstříku uvedeného v článku 16 nařízení (ES) č. 1071/2009. Komise přijme podrobná pravidla týkající se postupů pro ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno, v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2.
2. Jsou-li u vozidla zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky, může kontaktní místo členského státu, v němž byla provedena kontrola vozidla, požádat prostřednictvím kontaktního místa příslušný orgán členského státu, v němž je vozidlo registrováno, aby přijal vhodná následná opatření, např. předal vozidlo k nové technické prohlídce, jak je stanoveno v článku 14.
Článek 19
Koordinované silniční technické kontroly
Členské státy provádějí každoročně pravidelné vzájemně koordinované akce silniční kontroly. Členské státy mohou tyto akce spojit s akcemi stanovenými v článku 5 směrnice 2006/22/ES.
Článek 20
Sdělování informací Komisi
1. Před 31. březnem 2021, a před 31. březnem každé dva roky poté, sdělí členské státy elektronickou cestou Komisi údaje týkající se vozidel zkontrolovaných na jejich území shromážděné za předchozí dva kalendářní roky. Tyto údaje musí obsahovat:
a)
počet zkontrolovaných vozidel;
b)
kategorii zkontrolovaných vozidel;
c)
zemi registrace každého zkontrolovaného vozidla;
d)
v případě podrobnějších kontrol kontrolované oblasti a nevyhovující položky v souladu s bodem 10 přílohy IV.
První zpráva musí zahrnovat období dvou let počínaje dnem 1. ledna 2019.
2. Komise přijme v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2 podrobná pravidla týkající se formátu, v němž je třeba údaje podle odstavce 1 předávat elektronickou cestou. Do doby, než budou tato pravidla přijata, se použije standardní formulář pro podávání zpráv uvedený v příloze V.
Komise podá o shromážděných údajích zprávu Evropskému parlamentu a Radě.
KAPITOLA V
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 21
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 22 za účelem:
-
aktualizace čl. 2 odst. 1 a případně bodu 6 přílohy IV za účelem zohlednění změn kategorií vozidel, které vyplývají ze změn právních předpisů uvedených ve zmíněném článku, aniž je dotčena oblast působnosti této směrnice,
-
aktualizace přílohy II bodu 2 s ohledem na metody v případě dostupnosti účinnějších a účelnějších metod kontroly bez rozšíření seznamu kontrolovaných položek,
-
přizpůsobení přílohy II bodu 2 v návaznosti na pozitivní hodnocení uskutečněných nákladů a přínosů, s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody, důvody pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn povinných požadavků vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 22
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v tomto článku.
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o výkonu přenesení pravomoci. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 21 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku dnem následujícím po jeho zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 21 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 23
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro technickou způsobilost vozidel uvedený ve směrnici 2014/45/EU. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VI
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Podávání zpráv
1. Do 20. května 2016 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích. Tato zpráva bude obsahovat zejména analýzu účinku směrnice na zlepšení bezpečnosti silničního provozu a nákladů a přínosů případného začlenění kategorií N1 a O2 do působnosti směrnice.
2. Nejpozději dne 20. května 2022 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích, zejména pokud jde o účinnost a harmonizaci systémů hodnocení rizika, zvláště v definici vzájemně porovnatelného rizikového profilu jednotlivých dotčených podniků. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v celé Unii. Hodnocení dopadů bude zpřístupněno Evropskému parlamentu a Radě alespoň šest měsíců před předložením jakéhokoli případného legislativního návrhu, který by do působnosti této směrnice začleňoval nové kategorie.
Článek 25
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 26
Provedení
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 20. května 2017. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Členské státy použijí tyto předpisy od 20. května 2018.
Pokud jde o systém hodnocení rizik uvedený v článku 6 této směrnice, použijí tyto předpisy od 20. května 2019.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 27
Zrušení
Směrnice 2000/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 20. května 2018.
Článek 28
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 29
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
DIREKTIVA 2014/47/EU EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 3. travnja 2014.
o pregledima tehničke ispravnosti na cesti gospodarskih vozila koja prometuju u Uniji i stavljanju izvan snage Direktive 2000/30/EZ
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 91.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora (1),
nakon savjetovanja s Odborom regija,
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (2),
budući da:
(1)
Komisija u svojoj Bijeloj knjizi od 28. ožujka 2011. pod naslovom „Plan za jedinstveni europski prometni prostor - ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima” izlaže „nula viziju” kojom bi se Unija trebala približiti cilju od niti jednog smrtnog slučaja u cestovnom prijevozu do 2050. U pogledu ostvarenja toga cilja, očekuje se da će tehnologija vozila u velikoj mjeri doprinijeti unapređenju sigurnosti cestovnog prijevoza.
(2)
U svojoj Komunikaciji pod naslovom „Ususret europskom području sigurnosti na cestama: smjer politike sigurnosti na cestama za razdoblje 2011. - 2020.”, Komisija je predložila da se ukupan broj nesreća sa smrtnim posljedicama u Uniji prepolovi do 2020., počevši od 2010. Radi postizanja tog cilja Komisija je iznijela sedam strateških ciljeva i utvrdila mjere za sigurnija vozila, strategiju za smanjenje broja ozljeda i mjere za unapređenje sigurnosti nezaštićenih sudionika u cestovnom prometu, posebno motociklista.
(3)
Ispitivanje tehničke ispravnosti dio je opsežnijeg sustava osmišljenog kako bi se osiguralo da se vozila tijekom uporabe održavaju u sigurnom i okolišno prihvatljivom stanju. Taj bi sustav trebao obuhvaćati periodične tehničke preglede vozila i preglede tehničke ispravnosti na cesti vozila koja se koriste za gospodarsku djelatnost cestovnog prijevoza, kao i predvidjeti postupak registracije vozila kojim bi se omogućila suspenzija dozvole korištenja vozila u cestovnom prometu kada vozilo predstavlja neposredan rizik za sigurnost na cestama. Periodični pregledi trebali bi biti glavni alat za osiguranje tehničke ispravnosti. Tehnički pregledi gospodarskih vozila koji se obavljaju na cesti trebali bi biti samo dodatak periodičnim pregledima.
(4)
U Uniji je doneseno nekoliko tehničkih normi i zahtjeva u pogledu sigurnosti vozila i okolišnih karakteristika. Sustavom neočekivanih pregleda tehničke ispravnosti na cesti potrebno je osigurati da vozila ostanu ispravna.
(5)
Pregledi tehničke ispravnosti na cesti ključan su element za postizanje kontinuirane visoke razine tehničke ispravnosti gospodarskih vozila tijekom njihove uporabe. Takvi pregledi ne pridonose samo sigurnosti na cestama i smanjenju emisija vozila već i izbjegavanju nepoštenog tržišnog natjecanja u cestovnom prijevozu zbog prihvaćanja različitih razina pregleda među državama članicama.
(6)
Uredbom (EZ) br. 1071/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (3) uspostavljen je Europski registar cestovnih prijevoznika (ERRU). ERRU omogućuje međusobno povezivanje nacionalnih elektroničkih registara prijevoznika širom Unije u skladu s pravilima Unije o zaštiti osobnih podataka. Korištenje tog sustava, kojim upravlja nadležno tijelo svake države članice, olakšava suradnju među državama članicama.
(7)
Ova Direktiva trebala bi se primjenjivati na određena gospodarska vozila s konstrukcijskom brzinom većom od 25 km/h kategorijâ utvrđenih Direktivom 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (4). Međutim ne bi trebala sprečavati države članice da provode preglede tehničke ispravnosti na cesti vozila koja nisu obuhvaćena ovom Direktivom ili da provjeravaju druge aspekte cestovnog prijevoza, posebno one vezane uz vrijeme vožnje i odmora ili prijevoz opasnog tereta.
(8)
Traktori na kotačima najveće konstrukcijske brzine veće od 40 km/h sve češće zamjenjuju kamione u lokalnom cestovnom prijevozu i u gospodarske svrhe cestovnog prijevoza. Njihov rizični potencijal usporediv je s kamionima i s vozilima iz te kategorije, koja se koriste uglavnom na javnim cestama, trebalo bi stoga postupati na isti način kao s kamionima u pogledu pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
(9)
Izvješća o provedbi Direktive 2000/30/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (5) jasno pokazuju važnost pregleda tehničke ispravnosti na cesti. Tijekom razdoblja od 2009. do 2010. prijavljeno je više od 350 000 vozila koja su podvrgnuta pregledima tehničke ispravnosti na cesti širom Unije i bila u stanju koje je zahtijevalo njihovo povlačenje sa ceste. Ta izvješća također pokazuju znatne razlike u rezultatima pregleda provedenih u različitim državama članicama. Tijekom razdoblja od 2009. do 2010., stopa otkrivanja određenih nedostataka bila je u rasponu od 2,1 % svih pregledanih vozila u jednoj državi članici do 48,3 % u drugoj. Konačno, ta izvješća ukazuju na značajne razlike u broju izvršenih pregleda tehničke ispravnosti na cesti među državama članicama. Kako bi postigle uravnoteženiji pristup države članice trebale bi se obvezati na provođenje odgovarajućeg broja pregleda proporcionalnog broju registriranih gospodarskih vozila i/ili broju vozila koja se koriste na njihovom državnom području.
(10)
Kombinirani automobili, poput vozila kategorije N1, i njihova priključna vozila ne podliježu jednakim zahtjevima sigurnosti na cestama na razini Unije kao teška vozila poput onih vezanih za trajanje upravljanja vozilom, usavršavanje profesionalnih vozača ili ugradnje uređaja za ograničavanje brzine. Iako se na vozila N1 ova Direktiva ne primjenjuje, države članice bi u svojim sveukupnim strategijama sigurnosti na cestama i pregleda na cesti trebale uzeti u obzir takva vozila.
(11)
S ciljem izbjegavanja nepotrebnog administrativnog tereta i troškova te radi unapređenja učinkovitosti pregleda, trebalo bi omogućiti nadležnim nacionalnim tijelima da kao prioritet odaberu vozila kojima upravljaju poduzeća i koja nisu u skladu sa standardima sigurnosti na cestama i okolišnim standardima, dok bi uredno održavana vozila kojima upravljaju odgovorni korisnici koji su skloni sigurnom ponašanju trebalo nagraditi rjeđim pregledima. Izbor vozila za preglede na cesti utemeljen na profilu rizika njihovih prijevoznika mogao bi se pokazati korisnim sredstvom u svrhu detaljnijeg i češćeg provjeravanja visokorizičnih poduzeća.
(12)
Sustav stupnjevanja rizika trebao bi podržati preglede na cesti. Uredbom (EZ) br. 1071/2009 od država članica zahtijeva se proširivanje sustava klasifikacije rizika koji je uspostavljen Direktivom 2006/22/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (6), s obzirom na provedbu pravila o trajanju upravljanja vozilom i vremenu odmora, kako bi obuhvatio druga određena područja povezana s cestovnim prometom, uključujući tehničku ispravnost gospodarskih vozila. Slijedom toga, informacije u vezi s brojem i ozbiljnosti nedostataka pronađenih na vozilima trebale bi biti uključene u sustav stupnjevanja rizika uspostavljen člankom 9. Direktive 2006/22/EZ. Trebalo bi omogućiti državama članicama da odluče koji su tehnički i administrativni uvjeti odgovarajući za funkcioniranje sustava stupnjevanja rizika. Učinkovitost i usklađivanje sustava stupnjevanja rizika širom Unije trebalo bi dodatno analizirati.
(13)
Nositelj potvrde o registraciji i, prema potrebi, korisnik vozila trebao bi biti odgovoran za održavanje vozila u tehnički ispravnom stanju.
(14)
Pri provođenju pregleda tehničke ispravnosti na cesti, inspektori trebali bi djelovati neovisno i na njihovu prosudbu ne bi trebali utjecati konflikti interesa, uključujući one gospodarske ili osobne prirode, posebno u vezi s vozačem, korisnikom ili nositeljem potvrde o registraciji, koji bi na bilo koji način mogli djelovati na nepristranost i objektivnost njihovih odluka. Stoga ne bi trebalo biti izravne povezanosti između naknada inspektora i rezultata pregleda tehničke ispravnosti na cesti. To ne bi trebalo spriječiti države članice da za provedbu detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti i popravaka vozila, čak kad je riječ o istom vozilu, ovlaste privatna tijela.
(15)
Pregledi tehničke ispravnosti na cesti trebali bi sadržavati početne i, prema potrebi, detaljnije preglede. U oba slučaja trebali bi obuhvaćati važne dijelove i sustave vozila. S ciljem usklađivanja detaljnijih pregleda na razini Unije, preporučene metode ispitivanja te primjeri nedostataka i njihove kategorizacije u skladu s njihovom težinom trebali bi biti uvedeni za svaku ispitanu stavku.
(16)
Osiguranje tereta ključno je za sigurnost na cestama. Teret bi stoga trebao biti osiguran tako da dobro podnosi ubrzanja do kojih dolazi tijekom korištenja vozila na cesti. Iz praktičnih razloga, sile mase koje su rezultat takvih ubrzanja trebalo bi koristiti kao granične vrijednosti utemeljene na europskim standardima. Osoblje uključeno u provjeru odgovarajuće sigurnosti tereta trebalo bi biti primjereno osposobljeno.
(17)
Sve strane uključene u postupke logistike, uključujući otpremnike, tovaritelje, prijevoznike, korisnike i vozače, imaju ulogu u osiguravanju ispravnog otpremanja tereta i utovara na primjereno vozilo.
(18)
U više država članica, izvješća o pregledima tehničke ispravnosti na cesti izrađuju se elektroničkim putem. U tom bi se slučaju primjerak izvješća o pregledu trebao dati vozaču. Svi podaci i informacije prikupljeni tijekom pregleda tehničke ispravnosti na cesti trebali bi biti dostavljeni u zajedničku bazu podataka dotične države članice radi lakše obrade podataka i prijenosa relevantnih informacija bez ikakvog dodatnog administrativnog opterećenja.
(19)
Kako bi se smanjilo administrativno opterećenje tijela nadležnih za nadzor, izvješća početnih pregleda tehničke ispravnosti na cesti, uključujući preglede vozila registriranih u trećim zemljama, trebala bi sadržavati samo ključne informacije kojima se bilježi da je provjera izvršena na određenom vozilu i rezultat takve provjere. Iscrpno izvješće trebalo bi se zahtijevati samo ako se nakon početnog pregleda izvrši detaljniji pregled.
(20)
Komisija bi trebala provjeriti mogućnost kombiniranja obrasca izvješća iz Priloga IV. s ostalim izvješćima.
(21)
Korištenje jedinica za mobilni pregled smanjuje kašnjenja i troškove za korisnike jer se detaljniji pregledi mogu provesti izravno na cesti. Detaljniji pregledi mogu se obavljati i u najbližim stanicama za ispitivanje i određenim prostorima za preglede na cesti.
(22)
Osoblje koje vrši preglede tehničke ispravnosti na cesti trebalo bi biti primjereno osposobljeno ili kvalificirano, uključujući u svrhu učinkovitog obavljanja vizualnih pregleda. Inspektori koji provode detaljnije preglede tehničke ispravnosti na cesti trebali bi imati barem jednake vještine i ispunjavati jednake zahtjeve kao oni koji provode tehničke preglede u skladu s Direktivom 2014/45/EU Europskog parlamenta i Vijeća (7). Države članice trebale bi zahtijevati da inspektori koji vrše preglede u za preglede određenim prostorima na cesti ili koji koriste jedinice za mobilni pregled ispunjavaju navedene ili istovjetne obveze koje je odobrilo nadležno tijelo.
(23)
Kako bi se ublažili troškovi koji proizlaze iz uporabe tehničke opreme za detaljniji pregled na cesti, države članice trebale bi moći izvršiti naplatu kada se utvrde nedostaci. Iznos te naplate trebao bi biti razuman i proporcionalan.
(24)
Suradnja i razmjena najboljih praksi među državama članicama ključne su za postizanje usklađenijeg sustava pregleda tehničke ispravnosti na cesti širom Unije. Slijedom toga, države članice i tijekom operativnih aktivnosti, kada je to moguće, trebale bi bliže surađivati. Takva suradnja trebala bi obuhvaćati periodičnu organizaciju usklađenih pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
(25)
U svrhu osiguravanja učinkovite razmjene informacija među državama članicama trebalo bi u svakoj državi članici uspostaviti kontaktnu točku za komunikaciju s drugim relevantnim nadležnim tijelima. Ta kontaktna točka trebala bi izrađivati i odgovarajuće statistike. Nadalje, države članice trebale bi primijeniti koherentnu nacionalnu strategiju provođenja na njihovom državnom području i trebale bi moći imenovati tijelo koje koordinira njezinu provedbu. Nadležna tijela u svakoj državi članici trebala bi odrediti postupke kojima se utvrđuju vremenska ograničenja i sadržaji informacija koje se prosljeđuju.
(26)
Pri odabiru kontaktnih točaka, ustavne odredbe i proizašla razina nadležnosti trebali bi se poštovati.
(27)
Kako bi se omogućilo praćenje sustava pregleda na cesti koji se provodi u Uniji, države članice trebale bi prije 31. ožujka 2021. i prije 31. ožujka svake dvije godine nakon toga obavijestiti Komisiju o rezultatima provedenih pregleda tehničke ispravnosti na cesti. Komisija bi prikupljene podatke trebala dostaviti Europskom parlamentu i Vijeću.
(28)
Kako bi se smanjio gubitak vremena za poduzeća i vozače i povećala ukupna učinkovitost pregleda na cesti, trebalo bi poticati provođenje pregleda tehničke ispravnosti na cesti i preglede kojima se provjerava usklađenost sa socijalnim zakonodavstvom na području cestovnog prometa, posebice s Uredbom (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (8), Direktivom 2006/22/EZ i Uredbom Vijeća (EEZ) br. 3821/85 (9).
(29)
Države članice trebale bi utvrditi pravila o sankcijama koje će se primjenjivati u slučaju kršenja odredaba ove Direktive te bi trebale osigurati njihovu provedbu. Te sankcije trebale bi biti učinkovite, proporcionalne, odvraćajuće i nediskriminirajuće. Države članice posebno bi trebale uključiti odgovarajuće mjere za rješavanje slučajeva u kojima vozač ili korisnik odbija surađivati s inspektorom te za nedopušteno korištenje vozila s ozbiljnim nedostacima.
(30)
Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Direktive, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji. Te bi se ovlasti trebale izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (10).
(31)
Komisija ne bi trebala donositi provedbene akte u vezi s postupcima za prijavljivanje vozila s većim ili ozbiljnim nedostacima kontaktnoj točki države članice u kojoj je vozilo registrirano, kao ni one kojima se određuje oblik u kojem se Komisiji šalju informacije koje su prikupile države članice u vezi s pregledanim vozilima kada odbor osnovan u skladu s ovom Direktivom ne da nikakvo mišljenje o nacrtu provedbenog akta koji je Komisija predstavila.
(32)
U svrhu ažuriranja članka 2. stavka 1. i Priloga IV. točke 6., prema potrebi, bez utjecaja na područje primjene ove Direktive, ažuriranja Priloga II. točke 2. u vezi s metodama i prilagođavanja Priloga II. točke 2. u vezi s popisom stavaka koje je potrebno testirati, metoda, razloga za neispravnost i procjene nedostataka, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući i ona na razini stručnjaka. Prilikom pripreme i izrade delegiranih akata Komisija bi trebala osigurati da se relevantni dokumenti Europskom parlamentu i Vijeću šalju istodobno, na vrijeme i na primjeren način.
(33)
S obzirom na to da cilj ove Direktive, to jest poboljšanje sigurnosti na cestama utvrđivanjem minimalnih zajedničkih zahtjeva i usklađenih pravila za obavljanje pregleda tehničke ispravnosti na cesti vozila koja prometuju u Uniji, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se, zbog opsega djelovanja on na bolji način može ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja.
(34)
Ova Direktiva poštuje temeljna prava i načela priznata Poveljom Europske unije o temeljnim pravima kako je navedeno u članku 6. Ugovora o Europskoj uniji.
(35)
Ova Direktiva razvija postojeći sustav pregleda tehničke ispravnosti na cesti, ažurira tehničke zahtjeve iz Direktive 2000/30/EZ i objedinjuje pravila koja se nalaze u Preporuci Komisije 2010/379/EU (11). Slijedom toga, Direktivu 2000/30/EZ trebalo bi staviti izvan snage,
DONIJELI SU OVU DIREKTIVU:
POGLAVLJE I.
PREDMET, DEFINICIJE I PODRUČJE PRIMJENE
Članak 1.
Predmet
Kako bi se poboljšala sigurnost na cestama i zaštitio okoliš, ovom se Direktivom uspostavljaju minimalni zahtjevi za sustav pregleda tehničke ispravnosti na cesti gospodarskih vozila koja prometuju na državnom području država članica.
Članak 2.
Područje primjene
1. Ova se Direktiva primjenjuje na gospodarska vozila čija konstrukcijska brzina prelazi 25 km/h sljedećih kategorija u skladu s Direktivom 2003/37/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (12) i Direktivom 2007/46/EZ:
(a)
motorna vozila oblikovana i konstruirana ponajprije za prijevoz osoba i njihove prtljage i koja osim mjesta za sjedenje za vozača imaju više od osam mjesta za sjedenje - vozila kategorija M2 i M3;
(b)
motorna vozila oblikovana i konstruirana ponajprije za prijevoz robe i čija je najveća dopuštena masa veća od 3,5 tone - vozila kategorija N2 i N3;
(c)
priključna vozila oblikovana i konstruirana za prijevoz roba i osoba, kao i za smještaj osoba, čija je najveća dopuštena masa veća od 3,5 tone - vozila kategorija O3 i O4;
(d)
traktori na kotačima kategorije T5 čija se uporaba za gospodarski cestovni prijevoz uglavnom odvija na javnim cestama, a čija je najveća konstrukcijska brzina veća od 40 km/h.
2. Ovom se Direktivom ne utječe na pravo država članica da provode preglede tehničke ispravnosti na cesti na vozilima koja nisu obuhvaćena ovom Direktivom, poput lakih gospodarskih vozila kategorije N1 čija najveća dopuštena masa nije veća od 3,5 tone te da provjeravaju druge aspekte cestovnog prijevoza i cestovne sigurnosti ili da izvršavaju preglede na drugim mjestima osim javnih cesta. Ništa u ovoj Direktivi ne sprečava državu članicu da zbog sigurnosti na cestama ograniči upotrebu određene vrste vozila na određene dijelove svoje cestovne mreže.
Članak 3.
Definicije
Samo za potrebe ove Direktive primjenjuju se sljedeće definicije:
1.
„vozilo” znači svako motorno vozilo koje se ne kreće po tračnicama ili njegovo priključno vozilo;
2.
„motorno vozilo” znači svako vozilo s vlastitim pogonom na kotačima s najvećom konstrukcijskom brzinom koja prelazi 25 km/h;
3.
„priključno vozilo” znači svako vozilo bez vlastitog pogona na kotačima koje je oblikovano i konstruirano da ga vuče motorno vozilo;
4.
„poluprikolica” znači svako priključno vozilo oblikovano za spajanje s motornim vozilom tako da se jedan njezin dio oslanja na motorno vozilo i da se znatan dio njezine mase i mase njezinog tereta prenosi na motorno vozilo;
5.
„teret” znači sva roba koja bi inače bila stavljena u ili na dio vozila predviđen za prijevoz tereta i koja nije trajno pričvršćena za vozilo, uključujući predmete na nosačima tereta kao što su sanduci, izmjenjive nadogradnje ili kontejneri na vozilima;
6.
„gospodarsko vozilo” znači motorno vozilo i njegovo priključno vozilo ili poluprikolica koji su ponajprije namijenjeni prijevozu robe ili putnika za komercijalne svrhe, poput najma i naknade ili za vlastiti račun ili za druge službene svrhe;
7.
„vozilo registrirano u državi članici” znači vozilo koje je registrirano i stavljeno u uporabu u državi članici;
8.
„nositelj potvrde o registraciji” znači pravna ili fizička osoba na čije je ime vozilo registrirano;
9.
„poduzeće” znači poduzeće u smislu članka 2. točke 4. Uredbe (EZ) 1071/2009;
10.
„pregled tehničke ispravnosti na cesti” znači neočekivani tehnički pregled ispravnosti gospodarskog vozila koji provode nadležna tijela države članice ili se provodi pod njihovim izravnim nadzorom;
11.
„javna cesta” znači cesta koja je od koristi za opću javnost, poput lokalne, regionalne ili nacionalne ceste, magistralne ceste, brze ceste ili autoceste;
12.
„tehnički pregled” znači pregled u skladu s člankom 3. točkom 9. Direktive 2014/45/EU;
13.
„zapisnik o tehničkom pregledu vozila” znači izvješće o tehničkom pregledu vozila koje izdaje nadležno tijelo ili stanica za tehnički pregled, a sadrži rezultate tehničkog pregleda;
14.
„nadležno tijelo” znači tijelo ili javno tijelo kojem je država članica povjerila odgovornost za upravljanje sustavom za preglede tehničke ispravnosti na cesti, uključujući, prema potrebi, provođenje takvih pregleda;
15.
„inspektor” znači osoba koju su država članica ili njezino nadležno tijelo ovlastili za provođenje početnih i/ili detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti;
16.
„nedostaci” znači tehničke manjkavosti i drugi slučajevi neusklađenosti ustanovljeni tijekom pregleda tehničke ispravnosti na cesti;
17.
„usklađeni pregled na cesti” znači pregled tehničke ispravnosti na cesti koji zajedno vrše nadležna tijela dviju ili više država članica;
18.
„korisnik” znači fizička ili pravna osoba koja upravlja vozilom kao njegov vlasnik ili ju je za to ovlastio vlasnik vozila;
19.
„mobilna jedinica za pregled” znači prijenosni sustav opreme za ispitivanje potrebne za obavljanje detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti, na kojoj rade inspektori koji su osposobljeni za obavljanje detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti;
20.
„prostor na cesti određen za preglede” znači određeni prostor za izvršavanje početnih i/ili detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti koji može biti opremljen stalno postavljenom opremom za ispitivanje.
POGLAVLJE II.
SUSTAV PREGLEDA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI NA CESTI I OPĆE OBVEZE
Članak 4.
Sustav pregleda na cesti
Sustav pregleda tehničke ispravnosti na cesti obuhvaća početne preglede tehničke ispravnosti na cesti iz članka 10. stavka 1. i detaljnije preglede tehničke ispravnosti na cesti iz članka 10. stavka 2.
Članak 5.
Postotak vozila za pregled
1. Za vozila iz članka 2. stavka 1. točaka (a), (b) i (c) ukupan broj početnih pregleda tehničke ispravnosti na cesti u Uniji, svake kalendarske godine, odgovara iznosu od barem 5 % ukupnog broja tih vozila koja su registrirana u državi članici.
2. Svaka država članica svake godine izvršava odgovarajući broj početnih pregleda tehničke ispravnosti na cesti, proporcionalan ukupnom broju takvih vozila koja su registrirana na njezinom državnom području.
3. Informacije o pregledanim vozilima dostavljaju se Komisiji u skladu s člankom 20. stavkom 1.
Članak 6.
Sustav stupnjevanja rizika
Za vozila iz članka 2. stavka 1. točaka (a), (b) i (c), države članice osiguravaju da se informacija u vezi s brojem i težinom nedostataka iz Priloga II. i, kada je to primjenjivo, Priloga III. pronađenih na vozilima kojima upravljaju pojedinačna poduzeća uvede u sustav stupnjevanja rizika uspostavljen člankom 9. Direktive 2006/22/EZ. Da bi se poduzeću dodijelio profil rizičnosti, država članica može koristiti kriterije određene Prilogom I. Ta se informacija koristi za iscrpnije i češće provjeravanje poduzeća koji se ocijene visokorizičnima. Sustavom stupnjevanja rizika upravljaju nadležna tijela država članica.
Za potrebe provedbe prvog podstavka, država članica u kojoj je vozilo registrirano koristi informacije koje je primila od druge države članice na temelju članka 18. stavka 1.
Države članice mogu omogućiti dodatne dobrovoljne tehničke preglede. Kako bi se poduzećima omogućilo da poboljšaju svoj profil rizičnosti, u obzir se uzimaju informacije o ispunjavanju zahtjeva u pogledu tehničke ispravnosti pribavljene na temelju dobrovoljnih pregleda.
Članak 7.
Odgovornosti
1. Države članice zahtijevaju da se u vozilu čuvaju zapisnik o tehničkom pregledu vozila koji odgovara zadnjem periodičnom tehničkom pregledu ili primjerak tog zapisnika ili, u slučaju elektroničkog zapisnika o tehničkom pregledu, ovjereni ili originalni ispis tog zapisnika i izvješće zadnjeg pregleda tehničke ispravnosti na cesti, ako postoje. Države članice svojim tijelima mogu omogućiti prihvaćanje elektroničkog dokaza takvih pregleda kada su informacije u tom pogledu dostupne.
2. Države članice zahtijevaju da poduzeća i vozači vozila koje je podvrgnuto pregledu tehničke ispravnosti na cesti surađuju s inspektorima te im u svrhu pregleda omoguće pristup vozilu, njegovim dijelovima i svim relevantnim dokumentima.
3. Države članice osiguravaju da se odgovornosti poduzeća za održavanje njihovih vozila u sigurnom i tehnički ispravnom stanju definiraju ne dovodeći u pitanje odgovornosti vozača tih vozila.
Članak 8.
Inspektori
1. Prilikom odabira vozila za pregled tehničke ispravnosti na cesti i prilikom provođenja tog pregleda, inspektori se suzdržavaju od bilo kakve diskriminacije na temelju nacionalnosti vozača, države registracije ili države u kojoj je vozilo stavljeno u uporabu.
2. Prilikom obavljanja pregleda tehničke ispravnosti na cesti, inspektor ne smije biti ni u kakvom sukobu interesa koji bi mogao utjecati na nepristranost i objektivnost njegove odluke.
3. Naknade inspektorâ nisu izravno povezane s rezultatima početnih ili detaljnijih pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
4. Detaljnije preglede tehničke ispravnosti na cesti provode samo inspektori koji ispunjavaju minimalne zahtjeve u pogledu stručnosti i osposobljenosti utvrđene člankom 13. i Prilogom IV. Direktivi 2014/45/EU. Države članice mogu predvidjeti da inspektori koji provode preglede u prostorima na cesti određenim za preglede ili koji koriste jedinice za mobilni pregled trebaju ispunjavati te ili istovjetne zahtjeve koje je odobrilo nadležno tijelo.
POGLAVLJE III.
POSTUPCI PREGLEDA
Članak 9.
Odabir vozila za početni pregled tehničke ispravnosti na cesti
Prilikom utvrđivanja koja će vozila biti podvrgnuta početnom pregledu tehničke ispravnosti na cesti inspektori mogu odabrati, kao prioritet, vozila kojima upravljaju poduzeća s visokorizičnim profilom kako je navedeno u Direktivi 2006/22/EZ. Vozila se za pregled također mogu odabrati nasumice ili u slučajevima kada postoji sumnja u to da to vozilo predstavlja opasnost za sigurnost na cestama ili za okoliš.
Članak 10.
Sadržaj i metode pregleda tehničke ispravnosti na cesti
1. Države članice osiguravaju da vozila odabrana u skladu s člankom 9. podliježu početnom pregledu tehničke ispravnosti na cesti.
Prilikom svakog početnog pregleda tehničke ispravnosti na cesti vozila inspektor:
(a)
provjerava najnoviji zapisnik o tehničkom pregledu vozila i, ako postoji, izvješće o pregledu tehničke ispravnosti na cesti, koji se čuvaju u vozilu ili za koje postoji elektronički dokaz u skladu s člankom 7. stavkom 1.;
(b)
provodi vizualnu ocjenu tehničkog stanja vozila;
(c)
može provesti vizualnu ocjenu osiguranja tereta vozila u skladu s člankom 13.;
(d)
može provoditi tehničke provjere primjenom svake metode koja se smatra odgovarajućom. Takve tehničke provjere mogu se provoditi kako bi se potkrijepila odluka o podvrgavanju vozila detaljnijem pregledu tehničke ispravnosti na cesti ili kako bi se tražilo uklanjanje nedostataka bez odgode u skladu s člankom 14. stavkom 1.
Inspektor provjerava jesu li uklonjeni nedostaci utvrđeni prethodnim izvješćem o pregledu tehničke ispravnosti na cesti.
2. Na osnovi rezultata početnog pregleda inspektor odlučuje bi li vozilo ili njegovo priključno vozilo trebalo podvrgnuti detaljnijem pregledu na cesti.
3. Detaljnijim pregledom tehničke ispravnosti na cesti obuhvaćene su stavke popisane u Prilogu II., a koje se smatraju neophodnima i relevantnima, uzimajući u obzir osobito sigurnost kočnica, gume, kotače, šasiju i štetno djelovanje kao i preporučene metode koje se primjenjuju za ispitivanje tih stavki.
4. Kada zapisnik o tehničkom pregledu ili izvješće o pregledu tehničke ispravnosti na cesti pokazuje da je pregled jedne od stavaka navedenih u Prilogu II. proveden tijekom prethodna tri mjeseca, inspektor ne provjerava tu stavku, osim kada je takva provjera opravdana zbog očiglednog nedostatka.
Članak 11.
Objekti za pregled
1. Detaljniji pregled tehničke ispravnosti na cesti provodi se s pomoću mobilne jedinice za pregled, ili u objektu namijenjenom za pregled ili u stanici za tehnički pregled kako je navedeno u Direktivi 2014/45/EU.
2. Ako se detaljniji pregled provodi u stanici za tehnički pregled ili objektu namijenjenom za pregled na cesti, mora ga se provesti što prije u jednoj od najbližih mogućih stanica ili jednom od najbližih mogućih objekata.
3. Mobilne jedinice za pregled i objekti namijenjeni za pregled na cesti uključuju odgovarajuću opremu za provođenje detaljnijeg pregleda tehničke ispravnosti na cesti, te također opremu koja je potrebna za ocjenu stanja i učinkovitosti kočnica, sustava za upravljanje, ovjesa te štetnog djelovanja vozila ako je to potrebno. Ako mobilne jedinice za pregled ili objekti namijenjeni za pregled na cesti ne uključuju opremu potrebnu za provjeru stavke navedene u početnom pregledu, vozilo se upućuje u stanicu za tehnički pregled ili objekt u kojem se može provesti detaljna provjera te stavke.
Članak 12.
Procjena nedostataka
1. Za svaku stavku koju treba pregledati Prilogom II. predviđa se popis mogućih nedostataka i stupanj njihove težine kojime se treba služiti tijekom pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
2. Nedostaci utvrđeni tijekom pregleda tehničke ispravnosti na cesti vozila kategoriziraju se u jednu od sljedećih skupina:
(a)
manji nedostaci koji nemaju znatan učinak na sigurnost vozila ili utjecaj na okoliš i ostale manje neusklađenosti;
(b)
veći nedostaci koji mogu ugroziti sigurnost vozila ili utjecati na okoliš ili dovesti druge sudionike prometa u opasnost, ili druge veće neusklađenosti;
(c)
opasni nedostaci koji čine izravan i neposredan rizik za sigurnost na cestama ili utječu na okoliš.
3. Vozilo s nedostacima koji se ubrajaju u više skupina nedostataka prema stavku 2. razvrstava se u skupinu koja odgovara ozbiljnijem nedostatku. Vozilo s nekoliko nedostataka unutar istih područja pregleda definiranih u opsegu pregleda tehničke ispravnosti na cesti iz Priloga II. točke 1. može se razvrstati u sljedeću skupinu najozbiljnijih nedostataka ako se smatra da kombinirani učinak tih nedostataka rezultira većim rizikom za sigurnost na cestama.
Članak 13.
Pregled osiguranja tereta
1. Tijekom pregleda na cesti vozilo se može podvrgnuti pregledu njegova osiguranja tereta u skladu s Prilogom III., kako bi se osiguralo da je teret osiguran na način da ne remeti sigurnu vožnju ili predstavlja opasnost za život, zdravlje, imovinu ili okoliš. Provjere se mogu provesti kako bi se utvrdilo da tijekom svih radnji vozila, također u slučajevima nužde ili manevrima kretanja uzbrdo:
-
teret može samo minimalno promijeniti položaj u odnosu na druge dijelove tereta te u odnosu na zidove ili površine vozila, i
-
da se teret ne smije naći izvan teretnog prostora ili se pomaknuti izvan ukrcajne površine.
2. Ne dovodeći u pitanje zahtjeve koji se primjenjuju na prijevoz određenih kategorija robe, kao što su one obuhvaćene Europskim sporazumom o međunarodnom cestovnom prijevozu opasnih tvari (ADR) (13), osiguranje tereta i pregled osiguranja tereta mogu se provoditi u skladu s načelima i, prema potrebi, standardima utvrđenima u Prilogu III. odjeljku I. Može se primijeniti posljednja verzija standarda utvrđenih u Prilogu III. odjeljku I. točki 5.
3. Također se mogu primijeniti naknadni postupci iz članka 14. u slučaju većih ili opasnih nedostataka u vezi s osiguranjem tereta.
4. Države članice osiguravaju odgovarajuću obuku osoblja koje sudjeluje u provjerama osiguranja tereta.
Članak 14.
Naknadni postupak u slučaju većih ili opasnih nedostataka
1. Ne dovodeći u pitanje članak 14. stavak 3., države članice osiguravaju da se svaki veći ili opasan nedostatak otkriven početnim ili detaljnijim pregledom ukloni prije daljnjeg korištenja vozila na javnim cestama.
2. Ako je vozilo registrirano u državi članici u kojoj se provodi pregled tehničke ispravnosti na cesti, inspektor može donijeti odluku o podvrgavanju vozila potpunom tehničkom pregledu unutar navedenog roka. Ako je vozilo registrirano u drugoj državi članici, nadležno tijelo može od nadležnog tijela te druge države članice preko kontaktnih točaka iz članka 17. zatražiti provođenje novog tehničkog pregleda tog vozila u skladu s postupkom utvrđenim člankom 18. stavkom 2. Ako su na vozilu registriranom izvan Unije utvrđeni veći ili opasni nedostaci, države članice mogu odlučiti da o tome obavijeste nadležno tijelo zemlje u kojoj je vozilo registrirano.
3. U slučaju bilo kojih nedostataka koji iziskuju žurno ili neposredno uklanjanje zbog izravnog i neposrednog rizika za sigurnost na cestama, država članica ili dotično nadležno tijelo osigurava ograničenje ili zabranu korištenja predmetnim vozilom sve dok se takvi nedostaci ne uklone. Može se dopustiti korištenje takvim vozilom kako bi se omogućilo stizanje do neke od najbližih radionica u kojoj se ti nedostaci mogu ukloniti pod uvjetom da su predmetni opasni nedostaci popravljeni na način da omogućuju odlazak u tu radionicu i da ne postoji neposredan rizik za sigurnost putnika ili drugih sudionika u cestovnom prometu. U slučaju nedostataka koji ne iziskuju neposredno uklanjanje, dotična država članica ili nadležno tijelo mogu odlučiti o uvjetima i odrediti razumno razdoblje u skladu s kojima i unutar kojega se vozilo može rabiti prije uklanjanja nedostatka.
Ako se vozilo ne može popraviti na način da je omogućen njegov odlazak u radionicu, vozilo se može odvesti na dostupno mjesto na kojem ga se može popraviti.
Članak 15.
Naknade za pregled
Ako su nakon detaljnijeg pregleda pronađeni nedostaci, države članice mogu tražiti plaćanje razumne i proporcionalne naknade koja bi trebala odgovarati trošku provođenja takvog pregleda.
Članak 16.
Izvješće o pregledu i baze podataka pregleda tehničke ispravnosti na cesti
1. Za svaki provedeni početni pregled tehničke ispravnosti na cesti nadležnom se tijelu dostavljaju sljedeće informacije:
(a)
zemlja u kojoj je vozilo registrirano;
(b)
kategorija vozila;
(c)
rezultat početnog pregleda tehničke ispravnosti na cesti.
2. Po završetku detaljnijeg pregleda nadzornik sastavlja izvješće u skladu s Prilogom IV. Države članice osiguravaju da vozač vozila primi primjerak izvješća o pregledu.
3. Inspektor obavješćuje nadležno tijelo o rezultatima detaljnijeg pregleda tehničke ispravnosti na cesti u razumnom roku nakon provođenja tog pregleda. Nadležno tijelo te informacije čuva u skladu s važećim zakonodavstvom o zaštiti podataka najmanje 36 mjeseci od datuma njihova primitka.
POGLAVLJE IV.
SURADNJA I RAZMJENA INFORMACIJA
Članak 17.
Određivanje kontaktne točke
1. Države članice određuju kontaktnu točku koja:
-
osigurava usklađivanje s kontaktnim točkama određenim u drugim državama članicama u pogledu mjera iz članka 18.,
-
podatke iz članka 20. prosljeđuje Komisiji,
-
prema potrebi osigurava sve ostale razmjene informacija i pružanje pomoći kontaktnim točkama drugih država članica.
2. Države članice Komisiji prosljeđuju imena i kontaktne podatke svojih nacionalnih kontaktnih točaka do 20. svibnja 2015. i bez odgode je obavješćuju o svim promjenama tih podataka. Komisija sastavlja popis svih kontaktnih točaka i prosljeđuje ga državama članicama.
Članak 18.
Suradnja među državama članicama
1. U slučajevima u kojima su na vozilu koje nije registrirano u državi članici pregleda pronađeni veći ili opasni nedostaci ili nedostaci koji za posljedicu imaju ograničenje ili zabranu prometovanja vozilom, kontaktna točka obavještava kontaktnu točku države članice u kojoj je vozilo registrirano o rezultatima pregleda vozila. Ta obavijest sadrži elemente izvješća o pregledu na cesti određene u Prilogu IV. te se po mogućnosti dostavlja preko nacionalnog elektroničkog registra iz članka 16. Uredbe (EZ) br. 1071/2009. Komisija donosi iscrpna pravila u vezi s postupcima za prijavljivanje vozila s većim ili opasnim nedostacima kontaktnoj točki države članice u kojoj je vozilo registrirano u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 23. stavka 2.
2. U slučajevima u kojima su na vozilu pronađeni veći ili opasni nedostaci, kontaktna točka države članice u kojoj je vozilo pregledano može zatražiti nadležno tijelo države članice u kojoj je vozilo registrirano, preko njene kontaktne točke, poduzimanje prikladnih naknadnih mjera, kao što je podvrgavanje vozila dodatnom tehničkom pregledu kako je predviđeno u članku 14.
Članak 19.
Usklađeni pregledi tehničke ispravnosti na cesti
Države članice na godišnjoj osnovi redovito provode aktivnosti usklađenih pregleda na cesti. Države članice te aktivnosti mogu provoditi zajedno s onima predviđenima člankom 5. Direktive 2006/22/EZ.
Članak 20.
Dostava informacija Komisiji
1. Prije 31. ožujka 2021. te prije 31. ožujka svake dvije godine nakon toga države članice elektroničkim putem Komisiji dostavljaju podatke prikupljene u vezi s prošle dvije kalendarske godine i u vezi s vozilima pregledanima na njihovom državnom području. Ti podaci sadrže:
(a)
broj pregledanih vozila;
(b)
kategorije pregledanih vozila;
(c)
zemlju u kojoj je registrirano svako pregledano vozilo;
(d)
u slučaju detaljnijih pregleda, provjerena područja i stavke koje nisu prošle na pregledu, u skladu s točkom 10. Priloga IV.
Prvo izvješće obuhvaća razdoblje od dvije godine koje počinje 1. siječnja 2019.
2. Komisija donosi iscrpna pravila, u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 23. stavka 2., vezi s formatom u kojem se informacije iz stavka 1. dostavljaju elektroničkim putem. Dok se takva pravila ne donesu, koristi se standardi obrazac izvješća određen u Prilogu V.
Komisija prikupljene podatke dostavlja Europskom parlamentu i Vijeću.
POGLAVLJE V.
DELEGIRANI I PROVEDBENI AKTI
Članak 21.
Delegirani akti
Komisija je ovlaštena donijeti delegirane akte u skladu s člankom 22. s ciljem:
-
ažuriranja članka 2. stavka 1. i Priloga IV. točke 6., prema potrebi, da bi se vodilo računa o promjenama kategorija vozila nastalih izmjenama zakona iz tog članka, a da to ne utječe na područje primjene ove Direktive,
-
ažuriranja Priloga II. točke 2. u vezi s metodama u slučaju da postanu dostupne učinkovitije i djelotvornije metoda ispitivanja, a da se pritom ne proširuje popis stavaka koje je potrebno ispitati,
-
prilagodbe Priloga II. točke 2. na temelju pozitivne ocjene povezanih troškova i koristi, u pogledu popisa ispitanih stavki, metoda, razloga za proglašenje neispravnim i procjene nedostataka u slučaju izmjena obveznih zahtjeva koji su važni za homologaciju u zakonodavstvu Unije u području sigurnosti i okoliša.
Članak 22.
Izvršavanje ovlasti
1. Ovlast za donošenje delegiranih akata dodjeljuje se Komisiji podložno uvjetima utvrđenima u ovom članku.
2. Ovlast za donošenje delegiranih akata iz članka 21. dodjeljuje se Komisiji na razdoblje od pet godina od 19. svibnja 2014. Komisija izrađuje izvješće o delegiranju ovlasti najkasnije devet mjeseci prije kraja petogodišnjeg razdoblja. Delegiranje ovlasti automatski se produljuje za razdoblja jednakog trajanja, osim ako se Europski parlament ili Vijeće tom produljenju usprotive najkasnije tri mjeseca prije kraja svakog razdoblja.
3. Europski parlament ili Vijeće u svakom trenutku mogu opozvati delegiranje ovlasti iz članka 21. Odlukom o opozivu prekida se delegiranje ovlasti koje je u njoj navedeno. Opoziv proizvodi učinke dan nakon objave spomenute odluke u Službenom listu Europske unije ili na kasniji dan naveden u spomenutoj odluci. On ne utječe na valjanost delegiranih akata koji su već na snazi.
4. Čim donese delegirani akt, Komisija ga istodobno priopćuje Europskom parlamentu i Vijeću.
5. Delegirani akt donesen na temelju članka 21. stupa na snagu samo ako Europski parlament ili Vijeće u roku od dva mjeseca od priopćenja tog akta Europskom parlamentu i Vijeću na njega ne ulože nikakav prigovor ili ako su prije isteka tog roka i Europski parlament i Vijeće obavijestili Komisiju da neće uložiti prigovore. Taj se rok produljuje za dva mjeseca na inicijativu Europskog parlamenta ili Vijeća.
Članak 23.
Postupak odbora
1. Komisiji pomaže Odbor za tehničke preglede iz Direktive 2014/45/EU. Navedeni odbor je odbor u smislu Uredbe (EU) br. 182/2011.
2. Kod upućivanja na ovaj stavak, primjenjuje se članak 5. Uredbe (EU) br. 182/2011. Ako odbor ne da nikakvo mišljenje, Komisija ne donosi nacrt provedbenog akta i primjenjuje se članak 5. stavak 4. treći podstavak Uredbe (EU) br. 182/2011.
POGLAVLJE VI.
ZAVRŠNE ODREDBE
Članak 24.
Izvješćivanje
1. Komisija do 20. svibnja 2016. podnosi izvješće Europskom parlamentu i Vijeću o provedbi i učincima ove Direktive. U izvješću se osobito analizira njezin učinak u pogledu poboljšanja sigurnosti na cestama te troškova i koristi mogućeg uključivanja vozila kategorija N1 i O2 u područje primjene ove Direktive.
2. Komisija najkasnije 20. svibnja 2022. Europskom parlamentu i Vijeću podnosi izvješće o primjeni i učincima ove Direktive, osobito u pogledu učinkovitosti i usklađivanja sustava stupnjevanja rizika, posebno pri utvrđivanju profila uzajamno usporedivih rizičnosti različitih dotičnih poduzeća. Tom se izvješću prilaže iscrpna procjena učinka u kojoj se analiziraju troškovi i koristi širom Unije. Procjena učinka dostavlja se Europskom parlamentu i Vijeću prema potrebi najmanje šest mjeseci prije podnošenja bilo kojeg zakonskog prijedloga kako bi se u područje primjene ove Direktive uključile nove kategorije vozila.
Članak 25.
Sankcije
Države članice utvrđuju pravila o sankcijama koje se primjenjuju u slučaju povrede odredaba ove Direktive i poduzimaju sve potrebne mjere kako bi osigurale njihovu provedbu. Te sankcije su učinkovite, proporcionalne, odvraćajuće i nediskriminirajuće.
Članak 26.
Prenošenje
1. Države članice do 20. svibnja 2017. donose i objavljuju zakone i druge propise potrebne za usklađivanje s ovom Direktivom. One o tome odmah obavješćuju Komisiju.
One primjenjuju te mjere od 20. svibnja 2018.
U odnosu na sustav stupnjevanja rizika iz članka 6. ove Direktive, one primjenjuju te mjere od 20. svibnja 2019.
Kad države članice donose ove mjere, te mjere sadržavaju uputu na ovu Direktivu ili se prilikom njihove službene objave uz njih navodi takva uputa. Države članice određuju načine tog upućivanja.
2. Države članice Komisiji dostavljaju tekst glavnih mjera nacionalnog prava koje donesu u području na koje se odnosi ova Direktiva.
Članak 27.
Stavljanje izvan snage
Direktiva 2000/30/EZ stavlja se izvan snage s učinkom od 20. svibnja 2018.
Članak 28.
Stupanje na snagu
Ova Direktiva stupa na snagu dvadesetog dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Članak 29.
Adresati
Ova je Direktiva upućena državama članicama.
Sastavljeno u Bruxellesu 3. travnja 2014.