NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 598/2014
ze dne 16. dubna 2014
o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice 2002/30/ES
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak na ochranu životního prostředí.
(2)
Udržitelný rozvoj letecké dopravy vyžaduje zavedení opatření zaměřených na omezení dopadu hluku letadel na letištích Unie. Tato opatření by měla zlepšit situaci týkající se hluku okolo evropských letišť s cílem zachovat nebo zvýšit kvalitu života občanů v sousedství a podpořit slučitelnost mezi leteckými činnostmi a obytnými oblastmi, zejména pokud jde o noční lety.
(3)
Rezoluce A33/7 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) zavádí koncept „vyváženého přístupu“ k regulaci hluku (dále jen „vyvážený přístup“) a stanoví ucelenou metodu k řešení problematiky hluku z letecké dopravy. Vyvážený přístup by měl zůstat základem regulace hluku v letectví jakožto globálním odvětví. Vyvážený přístup respektuje a nepředjímá příslušné právní závazky, stávající dohody, současné právní předpisy a zavedené politiky. Začlenění mezinárodních pravidel vyváženého přístupu do tohoto nařízení by mělo podstatně snížit riziko mezinárodních sporů v případě, že by provozní omezení ke snížení hluku mohla mít vliv na dopravce ze třetích zemí.
(4)
Po odstranění nejhlučnějších letadel na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/93/ES (5), je nutná aktualizace toho, jak využívat opatření spočívající v provozních omezeních, jež orgánům umožní vypořádat se se stávajícími nejhlučnějšími letadly, aby se zlepšila hluková situace v okolí letišť Unie v rámci mezinárodního rámce vyváženého přístupu.
(5)
Zpráva Komise ze dne 15. února 2008 nazvaná „Provozní omezení ke snížení hluku na letištích EU“ zdůraznila nutnost vyjasnit v textu směrnice 2002/30/ES rozdělení odpovědnosti i konkrétní povinnosti a práva zúčastněných stran v průběhu procesu posuzování hluku, aby se zajistilo, že k dosažení cílů týkajících se snížení hluku v případě každého letiště budou učiněna nákladově efektivní opatření.
(6)
Zavádění provozních omezení členskými státy na jednotlivých letištích Unie na základě přístupu případ od případu při omezení kapacity letišť může přispět ke zlepšení hlukové situace v jejich okolí. Existuje tu však možnost, že neefektivní využívání stávající kapacity způsobí narušení hospodářské soutěže či omezení celkové výkonnosti letecké sítě Unie. Jelikož specifického cíle tohoto nařízení, totiž snížení hluku, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale spíše jich prostřednictvím harmonizovaných pravidel týkajících se postupu pro zavádění provozních omezení v rámci procesu regulace hluku může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle. Tato harmonizovaná metoda nestanoví kvalitativní cíle pro snížení hluku, které nadále vycházejí ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (6) nebo jiných příslušných pravidel Unie nebo právních předpisů v rámci každého členského státu, ani nepředjímá výběr konkrétních opatření.
(7)
Toto nařízení by se mělo vztahovat pouze na členské státy, v nichž se nachází letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok, pokud je na takovém letišti zvažováno zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem.
(8)
Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná pro civilní letectví. Nemělo by se vztahovat na taková letadla, jako jsou letadla vojenská a letadla účastnící se celních, policejních a protipožárních operací. Kromě toho by měly být z působnosti tohoto nařízení vyňaty různé případy operací výjimečné povahy, jako jsou lety pro naléhavé humanitární účely nebo pátrací a záchranné akce v nouzových situacích, lety pro lékařskou pomoc a pomoc při katastrofách.
(9)
Ačkoli by posouzení hluku měla probíhat pravidelně v souladu se směrnicí 2002/49/ES, k dalším opatřením ke zmírnění hluku by tato posouzení měla vést pouze tehdy, pokud současný soubor opatření zmírňujících hluk nesplňuje cíle pro zmírnění hluku, a to při zohlednění očekávaného rozvoje letiště. Pro letiště, u nichž byl zjištěn problém s hlukem, by měla být určována další opatření ke zmírnění hluku v souladu s metodikou vyváženého přístupu. Aby se zajistilo široké uplatňování vyváženého přístupu v rámci Evropské unie, doporučuje se jeho použití, kdykoli je to jednotlivými dotčenými členskými státy považováno za vhodné, a to i nad rámec oblasti působnosti tohoto nařízení. Provozní opatření ke snížení hluku by měla být zaváděna pouze v případě, že jiná opatření vyváženého přístupu nejsou dostatečná pro dosažení specifických cílů pro snížení hluku.
(10)
Zatímco analýza nákladů a přínosů ukazuje celkové dopady na ekonomickou prosperitu porovnáním všech nákladů a přínosů, posouzení efektivity nákladů se zaměřuje na dosažení daného cíle nákladově nejefektivnějším způsobem, a vyžaduje tak pouze porovnání nákladů. Toto nařízení by nemělo bránit členským státům ve využití analýzy nákladů a přínosů, je-li to vhodné.
(11)
Vzhledem k významu zdravotních aspektů ve vztahu k problémům s hlukem je proto důležité, aby byly tyto aspekty zohledněny konzistentním způsobem na všech letištích při rozhodování o cílech snížení hluku, a to s ohledem na existenci společných pravidel Unie v této oblasti. Zdravotní aspekty by proto měly být posouzeny v souladu s právními předpisy Unie o hodnocení dopadů hluku.
(12)
Posouzení hluku by měla být založena na objektivních a měřitelných kritériích společných všem členským státům a měla by vycházet ze stávajících dostupných informací, jako jsou informace vyplývající z provádění směrnice 2002/49/ES. Členské státy by měly zajistit, aby takové informace byly spolehlivé, získané transparentním způsobem a dostupné příslušným orgánům a zúčastněným osobám. Příslušné orgány by měly zavést nezbytné nástroje pro kontrolu.
(13)
Příslušný orgán odpovědný za přijímání protihlukových provozních omezení by měl být nezávislý na jakékoli organizaci zapojené do provozu letiště, letecké dopravy nebo poskytování letových navigačních služeb nebo na organizacích zastupujících jejich zájmy a zájmy obyvatel žijících v blízkosti letišť. To by nemělo vést k výkladu, že se od členských států požaduje, aby změnily své správní struktury a postupy rozhodování.
(14)
Je všeobecně uznáváno, že členské státy rozhodly o provozních omezeních ke snížení hluku dle vnitrostátních právních předpisů vycházejících z vnitrostátně uznávaných metod, které (dosud) nemusí být zcela v souladu s metodou popsanou v oficiální zprávě Evropské konference civilního letectví nazvané „Standardní metoda výpočtu hlukových kontur v okolí civilních letišť“ (ECAC č. 29), ani nevyužívají mezinárodně uznávané údaje o hlučnosti letadel. Účinnost a účelnost provozního omezení by však měly být posuzovány v souladu s metodami popsanými v dokumentu ECAC č. 29 a vyváženým přístupem. Členské státy by tedy měly svá posouzení provozních omezení ve vnitrostátní legislativě uzpůsobit tak, aby zcela odpovídala dokumentu ECAC č. 29.
(15)
Za účelem usnadnění zavedení nových technologií a nových provozních možností letadel a pozemního vybavení je třeba zavést nová a širší vymezení provozních omezení, než jak jsou vymezena ve směrnici 2002/30/ES. Jejich uplatňování by nemělo vést k pozdržení uplatňování provozních opatření, která by mohla okamžitě zmírnit dopad hluku, aniž by to mělo podstatný vliv na provozní kapacitu daného letiště. Taková opatření by proto neměla být považována za nová provozní omezení.
(16)
Centralizace informací o hluku by podstatně snížila administrativní zátěž pro provozovatele letadel i letišť. Tyto informace jsou v současnosti poskytovány a řízeny na úrovni jednotlivých letišť. Tyto údaje musí být dány provozovatelům letadel i letišť k dispozici pro provozní účely. Je důležité využívat databázi Evropské agentury pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“), obsahující informace o osvědčeních hlukové způsobilosti, jako nástroj pro ověřování platnosti údajů Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) o jednotlivých letech. Tyto údaje jsou již v současnosti systematicky vyžadovány pro účely centrálního uspořádání toku letového provozu, ale nejsou v současnosti dostupné Komisi nebo agentuře a musí být upřesněny pro účely tohoto nařízení a regulace výkonnosti řízení letového provozu. Dobrý přístup k validním modelovaným údajům, určeným v souladu s mezinárodně uznávanými procesy a osvědčenými postupy, by měl zlepšit kvalitu mapování hlukových kontur jednotlivých letišť na podporu politických rozhodnutí.
(17)
Pokud Komise zjistí, že postup použitý pro zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem nesplňuje požadavky tohoto nařízení, měla by to oznámit danému příslušnému orgánu, aby se zabránilo nežádoucím dopadům na leteckou bezpečnost, kapacitu letišť a na hospodářskou soutěž. Příslušný orgán by měl toto oznámení Komise posoudit a měl by před zavedením provozních omezení informovat Komisi o svých záměrech.
(18)
Za účelem zohlednění vyváženého přístupu by pro provozovatele z rozvojových třetích zemí měla být v mimořádných případech stanovena možnost výjimek, bez nichž by tito provozovatelé byli vystaveni nepřiměřené zátěži. Odkaz na „rozvojové země“ je třeba chápat úzce v kontextu civilního letectví, a daný pojem jistě nezahrnuje všechny země, které by jím mohly být v rámci mezinárodního společenství označeny. Zejména je nezbytné zajistit, aby jakékoli výjimky tohoto druhu byly slučitelné se zásadou nediskriminace.
(19)
Aby se zohlednil neustálý technologický pokrok v technologiích motorů a trupů letadel a metody používané k mapování hlukových kontur, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o pravidelnou aktualizaci hlukových norem pro letadla uvedených v tomto nařízení a odkazování na související metody ověřování hlukové způsobilosti, při zohlednění případných změn v příslušných dokumentech ICAO, a aktualizaci odkazu na metodu výpočtu hlukových kontur při zohlednění, je-li to vhodné, změn v příslušných dokumentech ICAO. Dále by měly být změny dokumentu ECAC č. 29 rovněž odpovídajícím způsobem zohledněny pro účely technických aktualizací prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla příslušné konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(20)
Ačkoli toto nařízení vyžaduje pravidelné posuzování situace ohledně hluku na letištích, takové posouzení nezahrnuje nutně přijetí nových provozních omezení ke snížení hluku ani přezkum stávajících omezení. Toto nařízení proto nebude vyžadovat přezkum provozních omezení ke snížení hluku, která byla ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost již zavedena, včetně provozních omezení, jež vyplývají ze soudních rozhodnutí či mediačních řízení na místní úrovni. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, by neměla být považována za nová provozní omezení ke snížení hluku.
(21)
Pokud byl proces konzultací před přijetím určitého provozního omezení ke snížení hluku zahájen postupem podle směrnice 2002/30/ES a tento proces stále probíhá v den vstupu tohoto nařízení v platnost, je vhodné umožnit přijetí konečného rozhodnutí v souladu se směrnicí 2002/30/ES, aby byl zachován pokrok, jehož bylo v rámci daného procesu do té doby dosaženo.
(22)
Vzhledem k nutnosti jednotného používání metody posuzování hluku na leteckém trhu Unie toto nařízení stanoví společná pravidla v oblasti provozních omezení ke snížení hluku.
(23)
Směrnice 2002/30/ES by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět, cíle a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pro případy, kde byl zjištěn problém s hlukem, postup, který se použije pro konzistentní zavádění provozních omezení ke snížení hluku zohledňujících situaci na jednotlivých letištích s cílem pomoci zlepšit hlukovou situaci a omezit či snížit počet osob významně zasažených případnými škodlivými účinky hluku z letadel, a to v souladu s vyváženým přístupem.
2. Cíle tohoto nařízení jsou:
a)
usnadnit dosažení konkrétních cílů pro snížení hluku, včetně zdravotních hledisek, na úrovni jednotlivých letišť, při dodržení příslušných pravidel Unie, zejména pravidel stanovených ve směrnice 2002/49/ES, a právních předpisů v každém členském státě;
b)
umožnit použití provozních omezení v souladu s vyváženým přístupem, aby bylo dosaženo udržitelného rozvoje daného letiště a kapacity sítě řízení letového provozu podle přístupu „gate-to-gate“.
3. Toto nařízení se vztahuje na letadla využívaná pro civilní letectví. Nevztahuje se na letadla využívaná pro vojenské, celní, policejní či podobné operace.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„letadlem“ letadlo s pevnými křídly o maximální certifikované vzletové hmotnosti 34 000 kg nebo více nebo letadlo s osvědčením pro maximální počet 19 nebo více míst pro cestující pro daný typ, přičemž se nezapočítávají místa určená pouze pro posádku;
2)
„letištěm“ letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok (pohybem se rozumí start nebo přistání), na základě průměrného počtu pohybů za poslední tři kalendářní roky před posouzením hluku;
3)
„vyváženým přístupem“ proces vypracovaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví, podle něhož se škála možných opatření, tj. snížení hluku z letadel u zdroje, územní plánování, provozní postupy a provozní omezení ke snížení hluku, systematicky posuzuje za účelem řešení problému hluku nákladově nejefektivnějším způsobem podle konkrétní situace na jednotlivých letištích;
4)
„letadlem téměř vyhovujícím předpisům“ letadlo, které je osvědčeno podle limitů stanovených ve svazku 1 části II hlavy 3 přílohy 16 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví podepsané dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) kumulativní mezní hodnotou nižší než 8 EPNdB (decibelů skutečně vnímaného hluku) během přechodného období končícího dne 14. června 2020 a kumulativní mezní hodnotou nižší než 10 EPNdB po skončení daného přechodného období, kde kumulativní mezní hodnota je hodnota vyjádřená v EPNdB získaná jako součet jednotlivých mezních hodnot (tj. rozdílů mezi hladinou hluku, pro kterou bylo vydáno osvědčení, a nejvyšší přípustnou hladinou hluku) na třech referenčních měřících bodech, jak je stanoveno ve svazku 1 části II hlavě 3 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
5)
„opatřením ke snížení hluku“ jakékoli opatření, které má vliv na hluk v okolí letišť, na něž se vztahují zásady vyváženého přístupu, včetně ostatních neprovozních opatření, která mohou mít vliv na počet osob vystavených hluku z letadel;
6)
„provozními omezeními“ opatření ke snížení hluku, která omezují přístup letadel na letiště či snižují jeho provozní kapacitu, včetně provozních omezení zaměřených na stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu na určitých letištích nebo částečných provozních omezení, která se vztahují například na stanovenou dobu během dne nebo pouze na některé letištní dráhy.
Článek 3
Příslušné orgány
1. Členský stát, v němž se nachází letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, určí jeden či více příslušných orgánů odpovědných za postup, který se použije pro přijímání provozních omezení.
2. Příslušné orgány musí být nezávislé na jakékoli organizaci, jež by mohla být opatřeními ke snížení hluku dotčena. Této nezávislosti lze dosáhnout prostřednictvím funkčního oddělení.
3. Členské státy včas oznámí Komisi názvy a adresy určených příslušných orgánů uvedených v odstavci 1. Komise tyto informace zveřejní.
Článek 4
Právo na podání opravných prostředků
1. Členské státy v souladu s vnitrostátními právními předpisy a postupy zajistí právo na podání opravného prostředku proti provozním omezením přijatým podle tohoto nařízení, a to k odvolacímu orgánu, který není orgánem, který napadené provozní omezení přijal.
2. Členské státy, v nichž se nachází některé letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, včas oznámí Komisi název a adresu určeného odvolacího orgánu uvedeného v odstavci 1 nebo případně opatření zajišťující, že bude odvolací orgán ustaven.
Článek 5
Obecná pravidla regulace hluku z letecké dopravy
1. Členské státy zajistí, aby byla hluková situace na jednotlivých letištích ve smyslu čl. 2 bodu 2 hodnocena podle směrnice 2002/49/ES.
2. Členské státy zajistí, aby byl přijat vyvážený přístup k regulaci hluku z letadel na letištích, kde byl identifikován problém hluku. Za tímto účelem zajistí, aby:
a)
byl pro dané letiště vymezen cíl týkající se snížení hluku, v případě potřeby s přihlédnutím k článku 8 a příloze V směrnice 2002/49/ES;
b)
byla určena možná opatření ke zmírnění dopadu hluku;
c)
byla důkladně zhodnocena pravděpodobná nákladová efektivita opatření ke snížení hluku;
d)
byla zvolena opatření zohledňující veřejný zájem v oblasti letecké dopravy, pokud jde o vyhlídky budoucího rozvoje letišť, bez negativního dopadu na bezpečnost;
e)
byly ohledně zamýšlených opatření transparentním způsobem konzultovány zúčastněné strany;
f)
byla přijímána příslušná opatření a byly o nich k dispozici dostatečné informace;
g)
byla prováděna příslušná opatření a
h)
bylo zajištěno řešení sporů.
3. Členské státy při přijímání opatření ke snížení hluku zajistí, aby byl s cílem určit nákladově nejefektivnější opatření či soubor opatření zvážen následující soubor možných opatření:
a)
předvídatelný dopad snížení hluku z letadel u zdroje;
b)
územní plánování a správa;
c)
provozní postupy vedoucí ke snížení hluku;
d)
neuplatňovat provozní omezení jako první možnost, ale pouze po zvážení ostatních opatření v rámci vyváženého přístupu.
Možná opatření mohou v případě potřeby zahrnovat stažení téměř vyhovujících předpisům z provozu. Členské státy nebo případně řídící orgány letišť mohou během přechodného období podle čl. 2 bodu 4 poskytnout ekonomické pobídky, aby povzbudily provozovatele letadel k používání méně hlučných letadel. Tyto ekonomické pobídky musí být v souladu s příslušnými pravidly pro státní podporu.
4. Opatření mohou být v rámci vyváženého přístupu rozlišena podle typu letadla, hlučnosti letadla, využití letiště a zařízení pro leteckou navigaci, dráhy letu nebo dotčeného časového rámce.
5. Aniž je dotčen odstavec 4, provozní omezení, jež mají podobu stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu, nesmějí mít dopad na civilní podzvuková letadla, která vyhovují, buď na základě původně vydaného, či opětovně vydaného osvědčení, hlukovým normám stanoveným ve svazku 1 části II hlavy 4 přílohy 16 Chicagské úmluvy.
6. Opatření či soubory opatření přijatá v souladu s tímto nařízením pro dané letiště nesmějí být více omezující, než je nezbytné k dosažení cílů týkajících se snížení hluku ve venkovním prostředí stanoveným pro toto letiště. Provozní omezení nesmějí být diskriminující, zejména na základě státní příslušnosti nebo totožnosti, ani svévolná.
Článek 6
Pravidla posuzování hluku
1. Příslušné orgány zajistí, aby byla pravidelně posuzována hluková situace na letištích, za něž jsou odpovědné, v souladu se směrnicí 2002/49/ES a s platnými právními předpisy v každém členském státě. Příslušné orgány mohou požádat o podporu ze strany orgánu pro kontrolu výkonnosti uvedeného v článku 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (7).
2. Pokud z posouzení uvedeného v odstavci 1 vyplyne, že pro řešení problému hluku na daném letišti budou zřejmě zapotřebí nová opatření spočívající v provozních omezeních, příslušné orgány zajistí, aby:
a)
byly před zavedením provozních omezení použity metoda, ukazatele a informace uvedené v příloze I tak, aby byl náležitě zohledněn podíl jednotlivých druhů opatření v rámci vyváženého přístupu;
b)
za účelem posouzení opatření ke zmírnění hluku byla na patřičné úrovni navázána technická spolupráce mezi provozovateli letišť, provozovateli letadel a poskytovateli letových navigačních služeb. Příslušné orgány rovněž zajistí, aby byli konzultováni místní obyvatelé či jejich zástupci a příslušné místní orgány a aby jim byly poskytnuty technické informace o opatřeních ke zmírnění hluku;
c)
byla v souladu s přílohou II posouzena nákladová efektivnost veškerých nových provozních omezení. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, se za nová provozní omezení nepovažují;
d)
postup konzultací se zúčastněnými stranami, který může mít formu mediačního řízení, je zorganizován včas a náležitým způsobem, přičemž je zajištěna otevřenost a transparentnost, pokud jde o údaje a metody výpočtu. Nejméně tři měsíce před přijetím nových provozních omezení k nim mohou zúčastněné strany předkládat připomínky. Mezi zúčastněné strany musí patřit alespoň:
i)
místní obyvatelé žijící v blízkosti letišť, kteří jsou zasaženi hlukem z letecké dopravy, nebo jejich zástupce a příslušné místní orgány,
ii)
představitelé místních podniků se sídlem v blízkosti letišť, jejichž činnost je ovlivněna leteckou dopravou a provozem letiště,
iii)
příslušní provozovatelé letišť,
iv)
představitelé provozovatelů letadel, kteří mohou být dotčeni opatřeními ke snížení hluku,
v)
příslušní poskytovatelé letových navigačních služeb,
vi)
manažer struktury vzdušného prostoru ve smyslu nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (8),
vii)
případně určený koordinátor letištních časů.
3. Příslušné orgány sledují a kontrolují provádění provozních omezení a přijímají nezbytná opatření. Zajistí, aby byly obyvatelům žijícím v blízkosti letišť a příslušným místním orgánům zdarma a neprodleně zpřístupněny náležité informace.
4. K těmto náležitým informacím mohou patřit rovněž:
a)
při dodržení vnitrostátních právních předpisů informace o údajném nesplnění povinností v důsledku změn letových postupů, pokud jde o způsobené dopady a o důvody těchto změn;
b)
obecná kritéria používaná při organizaci a řízení provozu na jednotlivých letištích do té míry, do jaké mohou mít dopad na životní prostředí nebo na hladinu hluku, a
c)
údaje shromážděné systémy měření hluku, jsou-li dostupné.
Článek 7
Informace o hlučnosti letadel
1. Rozhodnutí o provozních omezeních ke snížení hluku je založeno na hlučnosti příslušného letadla stanovené osvědčením vydaným postupem podle svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy, šesté vydání z března roku 2011.
2. Na žádost Komise jí provozovatelé letadel sdělí následující informace týkající se hlučnosti svých letadel, která provozují na letištích Unie:
a)
státní příslušnost letadla a jeho registrační značka;
b)
dokumentace týkající se hlučnosti provozovaného letadla spolu se související maximální vzletovou hmotností;
c)
jakákoli úprava letadla, jež má vliv na jeho hlučnost a je uvedena v dokumentaci týkající se hlučnosti.
3. Držitelé typového osvědčení letadla nebo doplňkového typového osvědčení vydaného v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (9) a právnické či fyzické osoby provozující letadla, pro něž nebylo vydáno žádné typové osvědčení podle uvedeného nařízení, předloží na žádost agentury informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku. Agentura stanoví požadované údaje a upřesní, v jaké lhůtě a podobě a jakým způsobem mají být předloženy. Agentura tyto obdržené informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku ověří a poskytne je pro účely modelování hluku dalším stranám.
4. Údaje uvedené v odstavcích 2 a 3 se omezí na nezbytně nutný rozsah a jsou poskytovány zdarma, v elektronické podobě a v příslušném formátu, je-li stanoven.
5. Agentura ověří údaje o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování ve vztahu ke svým úkolům vykonávaným v souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
6. Údaje jsou uchovávány v centrální databázi a poskytovány příslušným orgánům, provozovatelům letadel, poskytovatelům letových navigačních služeb a provozovatelům letišť pro provozní účely.
Článek 8
Pravidla pro zavádění provozních omezení
1. Příslušné orgány informují o zavedení provozního omezení pro dané letiště na dané plánovací období členské státy, Komisi a příslušné zúčastněné strany v šestiměsíční lhůtě, jež končí nejpozději dva měsíce před určením koordinačních parametrů pro přidělování letištních časů uvedených v čl. 2 písm. m) nařízení Rady EHS č. 95/93 (10).
2. Po posouzení provedeném v souladu s článkem 6 musí být k oznámení přiložena písemná zpráva v souladu s požadavky uvedenými v článku 5 uvádějící důvody pro zavedení provozního omezení, cíl týkající se snížení hluku stanovený pro dané letiště, opatření, jež byla za účelem splnění tohoto cíle zvážena, a hodnocení pravděpodobné nákladové efektivnosti různých zvažovaných opatření, včetně jejich případných přeshraničních dopadů.
3. Na žádost členského státu nebo z vlastní iniciativy může Komise během tří měsíců ode dne obdržení informací podle odstavce 1 postup pro zavedení provozního omezení přezkoumat. Pokud Komise zjistí, že zavedení provozního omezení ke snížení hluku neodpovídá postupu stanovenému v tomto nařízení, může tuto skutečnost oznámit dotčenému příslušnému orgánu. Dotčený příslušný orgán oznámení Komise posoudí a před zavedením provozních omezení informuje Komisi o svých záměrech.
4. V případě, že se provozní omezení týkají stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z určitého letiště, nesmí být na tomto letišti po dobu šesti měsíců po daném oznámení podle odstavce 1 povoleny žádné dodatečné služby nad rámec počtu pohybů s letadly téměř vyhovujícími předpisům. Členské státy zajistí, aby příslušné orgány rozhodly o každoročním rozsahu snižování počtu pohybů letadel dotyčných provozovatelů, téměř vyhovující předpisům, na daném letišti, přičemž náležitě přihlédnou ke stáří letadla a ke složení celé flotily. Aniž je dotčen čl. 5 odst. 4, nesmí být tento rozsah větší než 25 % počtu pohybů letadel téměř vyhovujících předpisům pro jednotlivé provozovatele obsluhující dané letiště
Článek 9
Rozvojové země
1. Aby se předešlo nepřiměřené ekonomické zátěži, mohou příslušné orgány stanovit výjimku, pokud jde o provozní omezení ke snížení hluku, pro letadla téměř vyhovující předpisům registrovaná v rozvojových zemích při plném respektování zásady nediskriminace, pokud tato letadla:
a)
mají osvědčení hlukové způsobilosti odpovídající normám stanoveným v hlavě 3 svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
b)
byla v Unii provozována po dobu pěti let před vstupem tohoto nařízení v platnost,
c)
byla po dobu těchto pěti let zapsána v rejstříku příslušné rozvojové země a
d)
jsou nadále provozována fyzickou či právnickou osobou usazenou v této zemi.
2. V případě, že členský stát udělí výjimku podle odstavce 1, neprodleně o ní informuje příslušné orgány ostatních členských států a Komisi.
Článek 10
Výjimky pro provoz letadel výjimečné povahy
V jednotlivých případech mohou příslušné orgány na letištích, za něž jsou odpovědné, dočasně povolit používání letadel téměř vyhovujících předpisům, která by na základě ustanovení tohoto nařízení jinak nemohla být provozována.
Výjimka je možná pouze při:
a)
takovém použití letadel, které je tak výjimečné povahy, že by neposkytnutí dočasné výjimky nebylo vhodné, včetně letů pro potřeby humanitární pomoci, nebo
b)
neobchodních letech za účelem úprav, opravy nebo údržby.
Článek 11
Akty v přenesené pravomoci
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, pokud jde o:
a)
technické aktualizace norem pro vydávání osvědčení hlukové způsobilosti, stanovené v čl. 5 odst. 5 a čl. 9 odst. 1 písm. a), a postup pro vydávání osvědčení uvedeného v čl. 7 odst. 1;
b)
technické aktualizace metodiky a ukazatelů stanovené v příloze I.
Účelem těchto aktualizací je zohlednit případné změny v příslušných mezinárodních pravidlech.
Článek 12
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 11 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 13. června 2016. Komise vypracuje zprávu o přenesených pravomocích nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 11 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 11 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitku ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 13
Informace a přezkoumání
Členské státy předloží Komisi na její žádost informace o provádění tohoto nařízení.
Do dne 14. června 2021 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění tohoto nařízení.
K této zprávě budou v případě potřeby přiloženy návrhy na přezkoumání tohoto nařízení.
Článek 14
Stávající provozní omezení
Provozní omezení ke snížení hluku, která byla zavedena již přede dnem 13. června 2016, zůstávají v platnosti do doby, než příslušné orgány rozhodnou o jejich přezkumu v souladu s tímto nařízením.
Článek 15
Zrušující ustanovení
Směrnice 2002/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 13. června 2016.
Článek 16
Přechodná ustanovení
Bez ohledu na článek 15 tohoto nařízení lze provozní omezení ke snížení hluku přijatá po dni 13. června 2016 přijmout v souladu se směrnicí 2002/30/ES, pokud k tomuto dni probíhal proces konzultací před jejich přijetím a pokud jsou tato omezení přijata nejpozději jeden rok po tomto dni.
Článek 17
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dne 13. června 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014
UREDBA (EU) br. 598/2014 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 16. travnja 2014.
o utvrđivanju pravila i postupaka u vezi s uvođenjem operativnih ograničenja povezanih s bukom u zračnim lukama Unije unutar uravnoteženog pristupa kojom se stavlja izvan snage Direktiva 2002/30/EZ
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 100. stavak 2.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora (1),
uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija (2),
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (3),
budući da:
(1)
Glavni je cilj zajedničke prometne politike održivi razvoj. Za njega je potreban cjelovit pristup usmjeren kako na djelotvorno funkcioniranje prometnih sustava Unije, tako i na zaštitu okoliša.
(2)
Održiv razvoj zračnog prometa zahtijeva uvođenje mjera usmjerenih na smanjenje učinka buke zrakoplova u zračnim lukama Unije. Te bi mjere trebale poboljšati okruženje u uvjetima buke oko zračnih luka Unije kako bi se održala ili povećala kvaliteta života stanovništva u okolici i poboljšala kompatibilnost između aktivnosti zrakoplovstva i naselja, a osobito ako se radi o noćnim letovima.
(3)
Rezolucija A33/7 Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO) uvodi koncept „uravnoteženog pristupa” (uravnoteženi pristup) upravljanju bukom i uspostavlja sveobuhvatnu metodu za rješavanje buke zrakoplova. Uravnoteženi pristup trebao bi ostati temelj uređenja buke za zrakoplovstvo kao globalnu djelatnost. Uravnoteženi pristup priznaje vrijednosti relevantnih pravnih obveza, postojećih sporazuma, važećih zakona i ustanovljenih politika i ne dovodi ih u pitanje. Uključivanje međunarodnih pravila uravnoteženog pristupa u ovu Uredbu trebalo bi značajno smanjiti rizik od međunarodnih sporova u slučaju da zračni prijevoznici trećih strana budu pogođeni operativnim ograničenjima povezanim s bukom.
(4)
Nakon uklanjanja najbučnijih zrakoplova sukladno Direktivi 2002/30/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (4) i Direktivi 2006/93/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (5), potrebna je ažurirana verzija načina upotrebe mjera operativnih ograničenja kako bi se nadležnim tijelima omogućilo rješavanje pitanja najbučnijih zrakoplova radi poboljšanja okružja u uvjetima buke oko zračnih luka Unije unutar međunarodnog okvira uravnoteženog pristupa upravljanju bukom.
(5)
Izvješće Komisije Europskom parlamentu i Vijeću od 15. veljače 2008. naslovljeno „Operativna ograničenja povezana s bukom u zračnim lukama EU-a” uputilo je na potrebu za tim da se u tekstu Direktive 2002/30/EZ razjasni dodjela odgovornosti i točnih prava i obveza zainteresiranih strana tijekom postupka procjene buke kako bi se zajamčilo poduzimanje troškovno učinkovitih mjera za ostvarenje ciljeva smanjenja buke za svaku zračnu luku.
(6)
Uvođenje operativnih ograničenja od strane država članica u zračnim lukama Unije od slučaja do slučaja, iako smanjuje kapacitete, može pridonijeti poboljšanju okružja u uvjetima buke oko zračnih luka. Međutim, postoji mogućnost poremećaja u tržišnom natjecanju ili smanjenja opće učinkovitosti zrakoplovne mreže Unije zbog neučinkovitog korištenja postojećih kapaciteta. Budući da posebne ciljeve smanjenja buke iz ove Uredbe ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog usklađenih pravila o procesu uvođenju operativnih ograničenja u sklopu postupka upravljanja bukom oni na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva. Takva usklađena metoda ne nameće ciljeve u pogledu kvalitete, koji i dalje proizlaze iz Direktive 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (6), drugih relevantnih pravila ili zakonodavstva Unije u svakoj državi članici i ne dovodi u pitanje konkretan odabir mjera.
(7)
Ova Uredba trebala bi se primjenjivati samo na države članice u kojima se nalazi zračna luka s više od 50 000 operacija civilnih zrakoplova po kalendarskoj godini i kada se razmatra uvođenje operativnih ograničenja povezanih s bukom u takvoj zračnoj luci.
(8)
Ova Uredba trebala bi se primjenjivati na zrakoplove koji se upotrebljavaju u civilnom zrakoplovstvu. Ne bi se trebala primjenjivati na zrakoplove kao što su vojni zrakoplovi i zrakoplovi kojima se obavljaju carinske, policijske i vatrogasne aktivnosti. Nadalje, različite izvanredne operacije kao što su letovi za hitnu humanitarnu pomoć, traženje i spašavanje u izvanrednim situacijama, medicinska pomoć i pomoć pri katastrofama trebalo bi izuzeti iz ove Uredbe.
(9)
Iako bi se procjene buke trebale provoditi redovno u skladu s Direktivom 2002/49/EZ, takve bi procjene trebale dovesti do daljnjih mjera za smanjenje buke samo ako trenutna kombinacija mjera za ublažavanje buke ne ostvaruje ciljeve smanjenja buke, uzimajući u obzir očekivani razvoj zračne luke. Za zračne luke u kojima je utvrđen problem buke trebalo bi utvrditi dodatne mjere za smanjenje buke prema metodologiji „uravnoteženog pristupa” ICAO-a. Kako bi se osigurala široka primjena uravnoteženog pristupa u Uniji, preporuča se njegovo korištenje gdje god ga pojedina država članica u pitanju smatra primjerenim, čak i izvan područja primjene ove Uredbe. Operativna ograničenja povezana s bukom trebala bi se uvoditi samo kad druge mjere „uravnoteženog pristupa” ICAO-a nisu dostatne za ostvarivanje posebnih ciljeva smanjenja buke.
(10)
Iako analiza troškova i koristi daje naznaku o učincima na ukupno gospodarsko blagostanje usporedbom svih troškova i koristi, procjena troškovne učinkovitosti usmjerava se na ostvarivanje danog cilja na troškovno najučinkovitiji način, pri čemu se traži samo usporedba troškova. Ova Uredba ne sprečava države članice da se prema potrebi koriste analizom troškova i koristi.
(11)
Treba prepoznati važnost zdravstvenih aspekata u vezi s problemima povezanim s bukom te je stoga važno da se ti aspekti dosljedno uzimaju u obzir u svim zračnim lukama pri donošenju odluka o ciljevima smanjenja buke, uzimajući u obzir postojanje zajedničkih pravila Unije u ovom području. Stoga bi trebalo procijeniti zdravstvene aspekte prema zakonodavstvu Unije o procjeni učinaka buke.
(12)
Procjene buke trebale bi se temeljiti na objektivnim i mjerljivim kriterijima zajedničkim svim državama članicama i koristiti se postojećim raspoloživim informacijama, kao što su informacije koje proizlaze iz provedbe Direktive 2002/49/EZ. Države članice trebale bi osigurati da su takve informacije pouzdane, dobivene na transparentan način i pristupačne nadležnim tijelima i zainteresiranim stranama. Nadležna tijela trebala bi uspostaviti potrebne relevantne alate za praćenje.
(13)
Nadležno tijelo odgovorno za donošenje operativnih ograničenja povezanih s bukom trebalo bi biti neovisno o bilo kojoj organizaciji koja je uključena u operacije zračne luke, zračnom prijevozniku, ili pružanju usluga zračne plovidbe ili organizaciji koja zastupa njihove interese te o stanovnicima koji žive u blizini zračne luke. To se ne bi smjelo shvatiti kao traženje od država članica da izmijene svoje upravne strukture ili postupke donošenja odluka.
(14)
Prepoznaje se da su se države članice odlučile za operativna ograničenja povezana s bukom sukladno nacionalnom zakonodavstvu na temelju nacionalno priznatih metoda za buku, koje, zasad, možda nisu potpuno sukladne metodi opisanoj u autoritativnom izvješću dokumenta br. 29 Europske konferencije civilnog zrakoplovstva pod naslovom „Standardna metoda proračuna krivulja jednakih razina buke oko civilnih zračnih luka” (dokument br. 29 ECAC-a), a ni ne upotrebljavaju međunarodno priznate informacije o učinkovitosti zrakoplova u vezi s bukom. Međutim, učinkovitost i djelotvornost operativnog ograničenja povezanog s bukom trebalo bi procijeniti u skladu s metodama propisanima u dokumentu br. 29 ECAC-a i uravnoteženim pristupom. Slijedom navedenoga, države članice trebale bi donijeti svoje procjene operativnih ograničenja u nacionalnom zakonodavstvu radi potpune sukladnosti s dokumentom br. 29 ECAC-a.
(15)
Trebalo bi uvesti novu i širu definiciju operativnih ograničenja u usporedbi s Direktivom 2002/30/EZ kako bi se olakšala provedba novih tehnologija i novih operativnih mogućnosti zrakoplova i zemaljske opreme. Njezina primjena ne bi trebala dovesti do odgoda u primjeni operativnih mjera koje mogu trenutačno ublažiti učinak buke bez značajnog utjecaja na operativni kapacitet zračne luke. Takve mjere stoga ne bi trebalo smatrati novim operativnim ograničenjima.
(16)
Centraliziranjem informacija o buci znatno bi se smanjio administrativni teret i za operatore zrakoplova i operatore zračnih luka. Takve informacije trenutno se daju i njima se upravlja na razini pojedine zračne luke. Te podatke treba staviti na raspolaganje operatorima zrakoplova i operatorima zračnih luka u operativne svrhe. Važno je upotrebljavati banku podataka Europske agencije za sigurnost zračnog prometa („Agencija”) u vezi s certificiranjem učinkovitosti u vezi s bukom kao validacijskim alatom s podacima Europske organizacije za sigurnost zračne plovidbe (Eurocontrol) o pojedinim letovima. Takvi podaci trenutno se već sustavno traže za potrebe središnjeg upravljanja protokom zračnog prometa, ali trenutno nisu dostupni Komisiji ni Agenciji i treba ih navesti za potrebe ove Uredbe i u svrhu uređenja učinkovitosti upravljanja zračnim prometom. Dobar pristup potvrđenim podacima o izradi modela, određen u skladu s međunarodno priznatim procesima i najboljom praksom, trebao bi poboljšati kvalitetu kartiranja krivulja jednakih razina buke pojedinih zračnih luka u potporu odlukama o politici.
(17)
Da bi se izbjegle neželjene posljedice za sigurnost zrakoplovstva, kapacitete zračnih luka i tržišno natjecanje, Komisija bi trebala obavijestiti relevantno nadležno tijelo ako utvrdi da postupak kojeg se pridržava za uvođenje operativnih ograničenja povezanih s bukom ne ispunjava zahtjeve ove Uredbe. Relevantno nadležno tijelo trebalo bi razmotriti obavijest Komisije i obavijestiti Komisiju o svojim namjerama prije uvođenja operativnih ograničenja.
(18)
Kako bi se uvažio uravnoteženi pristup, trebalo bi osigurati mogućnost izuzeća u posebnim okolnostima za operatore iz trećih zemalja u razvoju, bez kojih bi takvi operatori trpjeli nepotrebne teškoće. Referencu na „zemlje u razvoju” treba shvaćati u svjetlu ovog posebnog zrakoplovnog konteksta i nipošto ne uključuje sve države na koje bi se inače moglo referirati kao na takve, unutar međunarodne zajednice. Osobito je potrebno osigurati da svako takvo izuzeće bude u skladu s načelom nediskriminacije.
(19)
Kako bi se stalan tehnološki napredak uključio u tehnologije motora i konstrukcije i metode koje se upotrebljavaju za kartiranje krivulja jednakih razina buke, Komisiji bi trebalo delegirati ovlasti za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s redovnim ažuriranjem standarda buke zrakoplova iz ove Uredbe i s obzirom na upućivanje na povezane metode certifikacije, uzimajući prema potrebi u obzir promjene u relevantnim dokumentima ICAO-a, te ažuriranjem upućivanja na metodu proračuna krivulja jednakih razina buke. Osim toga, izmjene dokumenta br. 29 ECAC-a također treba uzeti u obzir za tehnička ažuriranja putem delegiranih akata, gdje je to potrebno. Osobito je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada obavi odgovarajuća savjetovanja, uključujući i ona na razini stručnjaka. Prilikom pripreme i izrade delegiranih akata, Komisija bi trebala osigurati da se svi relevantni dokumenti Europskom parlamentu i Vijeću šalju istodobno, na vrijeme i na primjeren način.
(20)
Dok se ovom Uredbom zahtijeva redovna procjena situacije u vezi s bukom u zračnim lukama, takva procjena nužno ne podrazumijeva uvođenje novih operativnih ograničenja povezanih s bukom ni preispitivanje postojećih. Stoga se ovom Uredbom ne zahtijeva preispitivanje operativnih ograničenja povezanih s bukom koja su već uvedena na dan njezinog stupanja na snagu, uključujući ona koja proizlaze iz sudskih odluka ili lokalnih procesa medijacije. Manje tehničke izmjene mjera bez značajnih implikacija za kapacitet ili operacije ne bi se trebale smatrati novim operativnim ograničenjima povezanim s bukom.
(21)
Ako je proces savjetovanja koji prethodi uvođenju operativnih ograničenja povezanih s bukom pokrenut u skladu s Direktivom 2002/30/EZ i još uvijek traje na datum stupanja na snagu ove Uredbe, primjereno je omogućavanje donošenja konačne odluke u skladu s Direktivom 2002/30/EZ kako bi se očuvao već postignuti napredak u tom procesu.
(22)
Razmatrajući potrebu za dosljednom primjenom metode procjene buke na tržištu zračne plovidbe u Uniji, ova Uredba utvrđuje zajednička pravila u području operativnih ograničenja povezanih s bukom.
(23)
Direktivu 2002/30/EZ stoga bi trebalo staviti izvan snage,
DONIJELI SU OVU UREDBU:
Članak 1.
Predmet, ciljevi i područje primjene
1. Ova Uredba utvrđuje, ako je utvrđen problem buke, pravila o postupku kojeg se treba dosljedno pridržavati za uvođenje operativnih ograničenja povezanih s bukom, za svaku zračnu luku posebno, kako bi se pomoglo poboljšati okružje u uvjetima buke i ograničio ili smanjio broj ljudi na koje značajno djeluju potencijalno štetni učinci buke zrakoplova, u skladu s uravnoteženim pristupom.
2. Ciljevi ove Uredbe su sljedeći:
(a)
pospješiti ostvarivanje posebnih ciljeva smanjenja buke, uključujući zdravstvene aspekte, na razini pojedine zračne luke, uz istodobno poštovanje relevantnih pravila Unije, posebno onih utvrđenih u Direktivi 2002/49/EZ, i zakonodavstva u svakoj državi članici;
(b)
omogućiti korištenje operativnih ograničenja u skladu s uravnoteženim pristupom kako bi se postigao održiv razvoj kapaciteta zračnih luka i mreže upravljanja zračnim prometom s gledišta „od izlaza do izlaza”.
3. Ova Uredba primjenjuje se na zrakoplove koji se upotrebljavaju u civilnom zrakoplovstvu. Ne odnosi se na zrakoplove koji se upotrebljavaju u vojnim, carinskim, policijskim i sličnim operacijama.
Članak 2.
Definicije
Za potrebe ove Uredbe primjenjuju se sljedeće definicije:
1.
„zrakoplov” znači zrakoplov s fiksnim krilima čija najveća dopuštena masa pri uzlijetanju iznosi najmanje 34 000 kg ili više, ili čiji je najveći dopušteni broj putničkih sjedala za tip zrakoplova o kojem se radi 19 ili više, pri čemu se u tom broju ne računaju sjedala za članove posade;
2.
„zračna luka” znači zračna luka u kojoj je u kalendarskoj godini više od 50 000 operacija civilnih zrakoplova (pri čemu operacija znači jedno uzlijetanje ili jedno slijetanje zrakoplova), na temelju prosječnog broja operacija zrakoplova u posljednje tri kalendarske godine prije procjene buke;
3.
„uravnotežen pristup” znači postupak koji je razvila Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (ICAO) u sklopu kojeg se dosljedno razmatra cijeli niz raspoloživih mjera, naime, smanjenje buke na samom njezinom izvoru, planiranje i upravljanje korištenjem zemljišta, operativni postupci i operativna ograničenja za smanjenje buke kojima će se rješavati problem buke na troškovno najprihvatljiviji način, za svaku zračnu luku posebno;
4.
„zrakoplov granične sukladnosti” znači zrakoplov koji udovoljava certifikacijskim ograničenjima definiranima u svesku 1., dijelu II., poglavlju 3. Priloga 16. Konvenciji o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu potpisanoj 7. prosinca 1944.) (Čikaška konvencija), pri čemu je tijekom prijelaznog razdoblja koje završava 14. lipnja 2020. kumulativno odstupanje manje od 8 EPNdB (stvarno opažene buke u decibelima), a na kraju tog prijelaznog razdoblja to je kumulativno odstupanje manje od 10 EPNdB, pri čemu je kumulativno odstupanje brojka izražena u EPNdB dobivena zbrajanjem pojedinačnih odstupanja (tj. razlika između certificirane razine buke i maksimalno dopuštene razine buke) na svakoj od tri referentne pozicije za mjerenje buke definirane u svesku 1., dijelu II., poglavlju 3. Priloga 16. Čikaškoj konvenciji;
5.
„aktivnost povezana s bukom” znači svaka mjera koja utječe na okružje u uvjetima buke oko zračnih luka, na koju se primjenjuju načela uravnoteženog pristupa ICAO-a, uključujući ostale neoperativne aktivnosti koje mogu utjecati na broj ljudi izloženih buci zrakoplova;
6.
„operativno ograničenje” znači aktivnost povezanu s bukom kojom se ograničava pristup zračnoj luci ili se smanjuju operativni kapaciteti zračne luke, uključujući operativna ograničenja kojima je cilj zabrana operacija zrakoplovima granične sukladnosti u pojedinim zračnim lukama, kao i djelomična operativna ograničenja, koja se, na primjer, primjenjuju za utvrđeno vremensko razdoblje tijekom dana ili samo za određene uzletno-sletne staze u zračnoj luci.
Članak 3.
Nadležna tijela
1. Država članica u kojoj se nalazi zračna luka iz članka 2. točke 2. odredit će jedno ili više nadležnih tijela koja su odgovorna za postupak pri donošenju operativnih ograničenja.
2. Nadležna tijela neovisna su o bilo kojoj organizaciji na koju bi mogla utjecati aktivnost povezana s bukom. Ta neovisnost može se postići razdvajanjem funkcija.
3. Države članice dužne su pravodobno obavijestiti Komisiju o nazivima i adresama određenih nadležnih tijela iz stavka 1. Komisija objavljuje te podatke.
Članak 4.
Pravo žalbe
1. Države članice osiguravaju pravo na žalbu protiv operativnih ograničenja donesenih sukladno ovoj Uredbi pred žalbenim tijelom koje nije tijelo koje je donijelo pobijano ograničenje, u skladu s nacionalnim zakonodavstvom i postupcima.
2. Država članica u kojoj se nalazi zračna luka iz članka 2. točke 2. pravodobno obavješćuje Komisiju o nazivu i adresi određenog žalbenog tijela iz stavka 1. ili, prema potrebi, o načinima kako se osigurava imenovanje žalbenog tijela.
Članak 5.
Opća pravila o upravljanju bukom zrakoplova
1. Države članice osiguravaju da se situacija u vezi s bukom u pojedinoj zračnoj luci kako je navedena u članku 2. točki 2. procjenjuje u skladu s Direktivom 2002/49/EZ.
2. Države članice osiguravaju usvajanje uravnoteženog pristupa u pogledu upravljanja bukom zrakoplova za one zračne luke u kojima je utvrđen problem s bukom. U tu svrhu one osiguravaju da:
(a)
se definira cilj smanjenja buke za dotičnu zračnu luku, uzimajući u obzir, prema potrebi, članak 8. i Prilog V. Direktivi 2002/49/EZ;
(b)
se identificiraju dostupne mjere za smanjenje učinka buke;
(c)
se temeljito ocjenjuje vjerojatna troškovna učinkovitost mjera za ublažavanje buke;
(d)
se pri odabiru mjera uzima u obzir javni interes u području zračnog prometa što se tiče izgleda za razvoj njihovih zračnih luka, bez ugrožavanja sigurnosti;
(e)
su održane transparentne konzultacije sa zainteresiranim stranama o namjeravanim aktivnostima;
(f)
su donesene mjere i osigurana dovoljna objava;
(g)
se mjere provode; i
(h)
je osigurano rješavanje sporova.
3. Države članice osiguravaju da se, pri poduzimanju aktivnosti povezane s bukom, razmatra sljedeća kombinacija dostupnih mjera kako bi se utvrdila troškovno najučinkovitija mjera ili kombinacija mjera:
(a)
predvidivi učinak smanjenja buke na samom njezinom izvoru;
(b)
planiranje i upravljanje korištenjem zemljišta;
(c)
operativni postupci za smanjenje buke;
(d)
ne primjenjivati operativna ograničenja kao prvi izbor, nego tek nakon razmatranja drugih mjera uravnoteženog pristupa.
Dostupne mjere mogu uključiti povlačenje zrakoplova granične sukladnosti, ako je to potrebno. Države članice, ili upravna tijela zračnih luka, prema potrebi, mogu ponuditi gospodarske poticaje kako bi potakli zračne operatore da upotrebljavaju zrakoplove koji proizvode manju buku tijekom prijelaznog razdoblja iz članka 2. točke 4. Ti gospodarski poticaji usklađeni su s važećim pravilima o državnim potporama.
4. Mjere se mogu, unutar uravnoteženog pristupa, razlikovati prema vrsti zrakoplova, razini buke koju zrakoplov proizvodi, upotrebi zračnih luka i objekata zračne plovidbe, putanji leta i/ili vremenskom okviru koji su obuhvaćeni.
5. Ne dovodeći u pitanje stavak 4., operativna ograničenja u obliku povlačenja zrakoplova granične sukladnosti iz operacija zračnih luka ne utječu na civilne podzvučne zrakoplove koji udovoljavaju, putem svoje certifikacijske izvorne ili ponovno utvrđene najveće dopuštene razine buke, standardu buke iz sveska 1., dijela II., poglavlja 4. Priloga 16. Čikaškoj konvenciji.
6. Mjere ili kombinacija mjera poduzetih u skladu s ovom Uredbom za određenu zračnu luku ne smiju biti restriktivnije nego što je to potrebno da bi se ostvarili ciljevi smanjenje buke u okolišu za dotičnu zračnu luku. Operativna ograničenja ne smiju biti diskriminirajuća, osobito na temelju državne pripadnosti ili identiteta, te ne smiju biti arbitrarna.
Članak 6.
Pravila o procjeni buke
1. Nadležna tijela osiguravaju da se situacija u vezi s bukom u zračnim lukama za koje su odgovorna redovno procjenjuje, sukladno Direktivi 2002/49/EZ i zakonima koji se primjenjuju u svakoj državi članici. Nadležna tijela mogu zatražiti potporu tijela za reviziju učinkovitosti iz članka 3. Uredbe Komisije (EU) br. 691/2010 (7).
2. Ako procjena iz stavka 1. pokaže da mogu biti potrebne nove mjere operativnih ograničenja za rješavanje problema buke u nekoj zračnoj luci, nadležna tijela osiguravaju da:
(a)
se metoda, pokazatelji i informacije iz Priloga I. primjenjuju kako bi se uvažio doprinos svake vrste mjera u sklopu uravnoteženog pristupa, prije uvođenja operativnih ograničenja;
(b)
se na odgovarajućoj razini uspostavlja tehnička suradnja između operatora zračnih luka, operatora zrakoplova i pružatelja usluga zračne plovidbe na ispitivanju mjera za ublažavanje buke. Nadležna tijela također su dužna osigurati da se konzultira lokalno stanovništvo ili njegovi predstavnici, kao i relevantne lokalne vlasti, te da im se daju tehničke informacije o mjerama za ublažavanje buke;
(c)
troškovna učinkovitost bilo kojega novog operativnog ograničenja procjenjuje se u skladu s Prilogom II. Manje tehničke izmjene mjera bez značajnih implikacija za kapacitet ili operacije ne smatraju se novim operativnim ograničenjima;
(d)
proces konzultacija sa zainteresiranim stranama, koji može biti u obliku procesa medijacije, organizira se pravodobno i obuhvaća značajna pitanja, te osigurava otvorenost i transparentnost u pogledu podataka i metodologija izračuna. Zainteresirane strane moraju imati najmanje tri mjeseca za podnošenje komentara prije donošenja novih operativnih ograničenja. Zainteresirane strane moraju uključiti barem sljedeće:
i.
lokalno stanovništvo koje živi u blizini zračne luke i pod utjecajem je buke zračnog prometa ili njihove predstavnike i relevantne lokalne vlasti;
ii.
predstavnike lokalnih poslovnih subjekata koji se nalaze u blizini zračne luke na čije aktivnosti utječe zračni promet i rad zračne luke;
iii.
relevantne operatore zračnih luka;
iv.
predstavnike onih operatora zrakoplova koji mogu biti pod utjecajem aktivnosti povezanih s bukom;
v.
relevantne pružatelje usluga zračne plovidbe;
vi.
upravitelja mreže, kako je definiran u Uredbi Komisije (EU) br. 677/2011 (8);
vii.
ako je to primjenjivo, određenog koordinatora slotova.
3. Nadležna tijela kontroliraju i prate provedbu operativnih ograničenja i djeluju prema potrebi. Dužna su osigurati da relevantne informacije budu brzo dostupne i besplatne za lokalno stanovništvo koje živi u blizini zračnih luka i relevantne lokalne vlasti.
4. Relevantne informacije mogu uključivati:
(a)
uz poštovanje nacionalnog zakona, informacije o navodnim kršenjima zbog promjena u postupcima leta, u smislu njihovog učinka i razloga za uvođenje takvih promjena;
(b)
opće kriterije koji se primjenjuju pri raspodjeli i upravljanju prometom u svakoj zračnoj luci, utoliko ako ti kriteriji mogu imati učinak na okoliš ili buku; i
(c)
podatke koje prikupe sustavi za mjerenje buke, ako ih ima.
Članak 7.
Informacije o razini buke
1. Odluke o operativnim ograničenjima povezanim s bukom temelje se na razini buke koju zrakoplov proizvodi utvrđenoj postupkom certificiranja provedenim u skladu sa sveskom 1. Priloga 16. Čikaškoj konvenciji, šesto izdanje iz ožujka 2011.
2. Na zahtjev Komisije operatori zrakoplova dostavljaju sljedeće informacije o buci u vezi sa zrakoplovom kojim upravljaju u zračnim lukama Unije:
(a)
oznaku državne pripadnosti zrakoplova i registracijsku oznaku;
(b)
dokumentaciju o buci zrakoplova koji se upotrebljava, zajedno s pridruženom najvećom težinom pri uzlijetanju;
(c)
bilo kakvu izmjenu na zrakoplovu koja utječe na razinu buke koju on proizvodi i navodi se u dokumentaciji o buci.
3. Na zahtjev Agencije, imatelji certifikata tipa zrakoplova ili dodatnog certifikata tipa, koji su izdani u skladu s Uredbom (EZ) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (9) te pravne ili fizičke osobe koje upravljaju zrakoplovom za koji nije izdan ni jedan certifikat tipa prema toj Uredbi, dostavljaju informacije o buci zrakoplova i učinkovitosti u vezi s bukom u svrhu izrade modela. Agencija određuje tražene podatke i vremenski okvir, oblik i način za njihovo dostavljanje. Agencija provjerava primljene informacije o buci zrakoplova i učinkovitosti u vezi s bukom u svrhu izrade modela te ustupa informacije drugim stranama u svrhu izrade modela.
4. Podaci iz stavaka 2. i 3. ovog članka ograničeni su na ono što je strogo neophodno i dostavljaju se besplatno, u elektroničkom obliku i u određenom formatu, prema potrebi.
5. Agencija provjerava podatke o buci zrakoplova i njegovoj učinkovitosti u vezi s bukom u svrhu izrade modela u vezi sa svojim zadaćama koje obavlja sukladno članku 6. stavku 1. Uredbe (EZ) br. 216/2008.
6. Podaci se pohranjuju u središnjoj bazi podataka i dostupni su nadležnim tijelima, operatorima zrakoplova, pružateljima usluga zračne plovidbe i operatorima zračnih luka u operativne svrhe.
Članak 8.
Pravila o uvođenju operativnih ograničenja
1. Prije uvođenja operativnog ograničenja, nadležna tijela daju državama članicama, Komisiji i relevantnim zainteresiranim stranama obavijest o tome šest mjeseci ranije, a taj rok završava najmanje dva mjeseca prije određivanja parametara koordinacije slotova kako su definirani u članku 2. točki (m) Uredbe Vijeća (EEZ) br. 95/93 (10) za dotičnu zračnu luku za relevantno razdoblje rasporeda.
2. Nakon procjene obavljene u skladu s člankom 6. ove Uredbe, uz obavijest se prilaže pisano izvješće sukladno zahtjevima određenim u članku 5. u kojem se objašnjavaju razlozi za uvođenje operativnog ograničenja, cilj smanjenja buke utvrđen za zračnu luku, mjere koje su se razmatrale u svrhu ostvarenja tog cilja, kao i ocjena vjerojatne troškovne učinkovitosti raznih razmotrenih mjera, uključujući, ako je to potrebno, njihov prekogranični učinak.
3. Na zahtjev države članice ili na vlastitu inicijativu Komisija može u roku od tri mjeseca nakon dana u kojem je primila obavijest iz stavka 1. preispitati postupak uvođenja operativnog ograničenja. Ako Komisija utvrdi da uvođenje operativnog ograničenja vezanog za buku ne slijedi postupak utvrđen u ovoj Uredbi, može o tome obavijestiti relevantno nadležno tijelo. Relevantno nadležno tijelo razmatra obavijest Komisije i obavješćuje Komisiju o svojim namjerama prije uvođenja operativnih ograničenja.
4. Ako se operativno ograničenje odnosi na povlačenje zrakoplova granične sukladnosti iz neke zračne luke, nikakve dodatne usluge iznad broja operacija zrakoplova granične sukladnosti u odgovarajućem razdoblju prethodne godine ne dopuštaju se u toj zračnoj luci šest mjeseci nakon obavijesti navedene u stavku 1. Države članice dužne su osigurati da nadležna tijela odlučuju o godišnjoj stopi smanjenja operacija zrakoplova granične sukladnosti operatora o kojima se radi u toj zračnoj luci, uvažavajući starost zrakoplova i sastav ukupne flote. Ne dovodeći u pitanje članak 5. stavak 4., ta stopa ne smije biti veća od 25 % broja operacija zrakoplova granične sukladnosti za svakog operatora koji opslužuje tu zračnu luku.
Članak 9.
Zemlje u razvoju
1. Kako bi se izbjegle nepredviđene ekonomske poteškoće, nadležna tijela mogu izuzeti zrakoplove granične sukladnosti koji su registrirani u zemljama u razvoju od ograničenja povezana s bukom, uz istodobno poštovanje načela nediskriminacije, uz uvjet da su takvi zrakoplovi:
(a)
dobili certifikat o buci prema normama specificiranima u poglavlju 3., svesku 1. Priloga 16. Čikaškoj konvenciji;
(b)
bili korišteni u operacijama u Uniji tijekom petogodišnjeg razdoblja koje je prethodilo stupanju na snagu ove Uredbe;
(c)
bili upisani u registar dotične zemlje u razvoju u tom petogodišnjem razdoblju; i
(d)
ako se dalje upotrebljavaju u operacijama fizičke ili pravne osobe u toj zemlji.
2. Ako država članica odobri izuzeće iz stavka 1., o njemu odmah obavješćuje nadležna tijela drugih država članica i Komisiju.
Članak 10.
Izuzeća za operacije zrakoplova iznimne prirode
Nadležna tijela mogu, od slučaja do slučaja, u zračnim lukama za koje su nadležna odobriti s obzirom na pojedinačne operacije zrakoplova granične sukladnosti koje se inače ne bi mogle odvijati na temelju ove Uredbe.
Izuzeće je ograničeno na:
(a)
operacije koje su toliko iznimne prirode da bi bilo nerazumno uskratiti privremeno izuzeće, uključujući letove humanitarne pomoći; ili
(b)
nekomercijalne operacije zrakoplova u svrhu tehničkih preinaka, popravaka ili održavanja.
Članak 11.
Delegirani akti
Komisija je ovlaštena donijeti delegirane akte u skladu s člankom 12. u vezi s:
(a)
tehničkim ažuriranjima za norme certificiranja buke iz članka 5. stavka 5. i članka 9. stavka 1. točke (a), te za certifikacijske postupke iz članka 7. stavka 1.;
(b)
tehničkim ažuriranjima za metodologiju i pokazatelja utvrđenih u Prilogu I.
Svrha tih ažuriranja uzeti je u obzir promjene relevantnih međunarodnih pravila, prema potrebi.
Članak 12.
Izvršavanje ovlasti delegacije
1. Ovlast za donošenje delegiranih akata dodjeljuje se Komisiji podložno uvjetima utvrđenima u ovom članku.
2. Ovlast za donošenje delegiranih akata iz članka 11. dodjeljuje se Komisiji na razdoblje od pet godina počevši od 13. lipnja 2016. Komisija izrađuje izvješće o delegiranju ovlasti najkasnije devet mjeseci prije kraja petogodišnjeg razdoblja. Delegiranje ovlasti automatski se produljuje za razdoblja jednakog trajanja, osim ako se Europski parlament ili Vijeće tom produljenju usprotive najkasnije tri mjeseca prije kraja svakog razdoblja.
3. Europski parlament ili Vijeće mogu opozvati delegiranje ovlasti iz članka 11. Odlukom o opozivu prekida se delegiranje ovlasti koje je u njoj navedeno. Opoziv proizvodi učinke dan nakon objave spomenute odluke u Službenom listu Europske unije ili na kasniji dan naveden u spomenutoj odluci. On ne utječe na valjanost delegiranih akata koji su već na snazi.
4. Čim donese delegirani akt, Komisija ga istodobno priopćuje Europskom parlamentu i Vijeću.
5. Delegirani akt donesen na temelju članka 11. stupa na snagu samo ako Europski parlament ili Vijeće u roku od dva mjeseca od priopćenja tog akta Europskom parlamentu i Vijeću ne ulože nikakav prigovor ili ako su prije isteka tog roka i Europski parlament i Vijeće obavijestili Komisiju da neće uložiti prigovore. Taj se rok produljuje za dva mjeseca na inicijativu Europskog parlamenta ili Vijeća.
Članak 13.
Informiranje i revizija
Države članice na zahtjev Komisiji podnose informacije o primjeni ove Uredbe.
Najkasnije 14. lipnja 2021., Komisija podnosi izvješće Europskom parlamentu i Vijeću o primjeni ove Uredbe.
Uz to izvješće podnose se, gdje je to potrebno, prijedlozi za reviziju ove Uredbe.
Članak 14.
Postojeća operativna ograničenja
Operativna ograničenja u vezi s bukom koja su već bila uvedene prije 13. lipnja 2016. ostaju na snazi dok ih nadležna tijela ne odluče preispitati u skladu s ovom Uredbom.
Članak 15.
Stavljanje izvan snage
Direktiva 2002/30/EZ stavlja se izvan snage s učinkom od 13. lipnja 2016.
Članak 16.
Prijelazne odredbe
Neovisno o članku 15. ove Uredbe, operativna ograničenja u vezi s bukom donesena nakon 13. lipnja 2016. mogu se donijeti u skladu s Direktivom 2002/30/EZ ako je proces konzultacija koji prethodi njihovu donošenju bio u tijeku toga datuma i ako se ta ograničenja donesu najkasnije jednu godinu nakon tog datuma.
Članak 17.
Stupanje na snagu
Ova Uredba stupa na snagu 13. lipnja 2016.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 16. travnja 2014.