PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
PROVEDBENA UREDBA KOMISIJE (EU) 2015/429
оd 13. ožujka 2015.
o utvrđivanju modaliteta za primjenu naplate troškova utjecaja buke
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKA KOMISIJA,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije,
uzimajući u obzir Direktivu 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog europskog željezničkog prostora (1), a posebno njezin članak 31. stavak 5.,
budući da:
(1)
Bijela knjiga „Plan za jedinstveni europski prometni prostor - ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima” (2) pokazala je da je 10 % europskog stanovništva izloženo znatnom zagađenju bukom iz željezničkog prijevoza, posebno teretnog. Buka predstavlja lokaliziran vanjski učinak koji utječe na osobe koje žive u blizini željezničkih pruga. Najučinkovitije je njezino smanjenje na izvoru, gdje buka i nastaje. Zamjena kočnih umetaka od lijevanog željeza kompozitnim kočnim umecima može dovesti do smanjenja buke i do 10 dB. Stoga bi trebalo poticati opremanje vagona ekonomski najisplativijom dostupnom tehnologijom kočenja s niskom razinom buke.
(2)
Cilj je ove Uredbe poticanje opremanja vagona tako što će se omogućiti povrat troškova povezanih s ugradnjom kompozitnih kočnih umetaka.
(3)
Člankom 31. stavkom 5. Direktive 2012/34/EU Komisija je ovlaštena za donošenje provedbenih mjera kojima se utvrđuju modaliteti za primjenu naplate troškova utjecaja buke, uključujući trajanje njezine primjene, i kojima se omogućuje diferencijacija pristojbi za korištenje infrastrukture kako bi se uzeli u obzir, kad je to primjereno, osjetljivost zahvaćenog područja, posebno u pogledu broja pogođenog stanovništva, i sastav vlakova koji utječu na razinu emisije buke („naknade za pristup pruzi diferencirane s obzirom na buku” ili „NDTAC”).
(4)
Ovom se Uredbom utvrđuju ti modaliteti i osigurava odgovarajući pravni okvir na temelju kojega bi upravitelji infrastrukture trebali uvesti i primjenjivati program kojim se uspostavljaju naknade za pristup pruzi diferencirane s obzirom na buku („program”). Tim bi se pravnim okvirom trebalo željezničkim prijevoznicima, posjednicima vagona i ostalim zainteresiranim stranama jamčiti pravnu sigurnost i poticaje za opremanje njihovih vagona. Stoga modaliteti određeni ovom Uredbom obuhvaćaju trajanje programa, razinu poticaja i povezane mjere.
(5)
U svrhu pružanja potrebnih znanja i potpore Komisija je 2011. osnovala stručnu radnu skupinu za NDTAC. Skupina se sastojala od predstavnika zainteresiranih država članica, upravitelja infrastrukture, željezničkih prijevoznika, posjednika vagona i civilnog društva te je pružila vrijedan doprinos.
(6)
Države članice trebale bi slobodno odlučivati treba li upravitelj infrastrukture mijenjati pristojbe za korištenje infrastrukture u skladu s ovom Uredbom kako bi se uzeli u obzir troškovi utjecaja buke.
(7)
Vagone sukladne s Uredbom Komisije (EU) br. 1304/2014 (3) o tehničkim specifikacijama interoperabilnosti podsustava „željeznička vozila - buka” i njezinim naknadnim izmjenama („TSI za buku”) trebalo bi smatrati „tihima”. Vagone koji nisu u skladu s TSI-jem za buku trebalo bi smatrati „bučnima”. Ako se tijekom obnove ili modernizacije vagon opremi certificiranim kompozitnim kočnim umecima i ako se vagonu koji se ocjenjuje ne dodaju nikakvi izvori buke, tada bi trebalo pretpostaviti da su ispunjeni zahtjevi TSI-ja za buku.
(8)
Neki vagoni zbog svojih tehničkih karakteristika ne mogu biti opremljeni kompozitnim kočnim umecima. Ti vagoni ne bi trebali biti obuhvaćeni područjem primjene ove Uredbe.
(9)
Za očuvanje konkurentnosti željezničkog sektora program bi se trebao provoditi u obliku minimalnog obveznog odbitka ili bonusa za željezničke prijevoznike koji upotrebljavaju opremljene vagone. Iz istog razloga administrativni postupci trebali bi ostati na nužnom minimumu.
(10)
Kako bi se uzela u obzir osjetljivost područja na koje utječe buka, posebno u pogledu broja stanovništva koje je njome pogođeno, upravitelji infrastrukture trebali bi imati mogućnost uvesti dodatnu naknadu (koja predstavlja malus) za željezničke prijevoznike koji upotrebljavaju bučne vlakove. Malus se može uvesti samo ako se uvede i bonus. Iznos malusa može se zbog opravdanih razloga razlikovati na različitim željezničkim prugama i pružnim dionicama, ovisno posebno o izloženosti pogođenog stanovništva buci. Kako se ne bi utjecalo na konkurentnost željezničkog sektora, malus bi trebao biti ograničene vrijednosti i u svakom slučaju ne bi trebao biti veći od bonusa. Međutim, ako se naplata troškova buke primjenjuje na cestovni prijevoz tereta u skladu s pravom Unije, takvo ograničenje ne bi trebalo primjenjivati.
(11)
Rezultat djelotvornog smanjenja buke zbog opremanja vagona može se primijetiti tek kad su gotovo svi vagoni u vlaku tihi. Osim toga, treba promicati inovacije za smanjenje buke i bolje karakteristike po pitanju buke u odnosu na zahtijevani minimum. Stoga bi trebalo dopustiti dodatne bonuse za „tihe” vlakove i za „vrlo tiha” željeznička vozila.
(12)
Budući da je jedan od glavnih ciljeva ove Uredbe osigurati poticaje za brzo opremanje vagona, trajanje programa s obzirom na bonus trebalo bi biti vremenski ograničeno, no istodobno i dovoljno dugo kako bi se pružila dovoljna financijska potpora. Stoga bi program trebalo početi primjenjivati što je prije moguće te okončati njegovu primjenu 2021. Međutim, države članice trebale bi imati mogućnost odlučiti bi li upravitelji infrastrukture trebali primjenjivati taj program nakon predloženog datuma početka. Trebalo bi priznati i uzeti u obzir učinke programa koji su na snazi na dan stupanja na snagu ove Uredbe time što će se osigurati odgovarajuće prijelazne odredbe. Primjena takvih programa ne bi ni u kojem slučaju trebala uzrokovati diskriminaciju pojedinih željezničkih prijevoznika.
(13)
Ako napredak u pogledu opremanja vagona ne zadovoljava, državama članicama trebalo bi dopustiti primjenu malusa nakon isteka programa pod uvjetom da se slična mjera primjenjuje u sektoru cestovnog teretnog prometa. Taj bi malus trebao biti usklađen s načelima internalizacije vanjskih troškova buke za sve načine prijevoza tereta, a posebno cestovnog prijevoza.
(14)
Budući da su posjednici vagona obično ti koji opremaju vagone, a korist od bonusa imali bi željeznički prijevoznici, poticaje treba proslijediti onima koji snose troškove opremanja vagona.
(15)
U mnogim su studijama bili procijenjeni troškovi opremanja vagona i potrebni poticaji kojima bi se omogućilo opremanje u vezi s drugim mogućnostima financiranja. Na temelju Komisijine potporne studije procjene učinka, minimalni usklađeni iznos bonusa treba biti 0,0035 EUR po osovini-km. Taj iznos bonusa trebao bi potaknuti da se opremi vagon koji prelazi 45 000 km godišnje tijekom razdoblja od 6 godina tako što će se njime pokriti 50 % relevantnih troškova. S obzirom na to da se smatra da upotreba vagona s kompozitnim kočnim umecima dovodi do većih operativnih troškova i s obzirom na to da vagon u praksi može prijeći manje od 45 000 km godišnje, iznos bonusa mogao bi se povećati kako bi se to uzelo u obzir.
(16)
Kako bi se povećala brzina opremanja vagona i smanjio rizik mogućih negativnih posljedica za konkurentnost željezničkog sektora, trebalo bi poticati posjednike vagona i željezničke prijevoznike da iskoriste mogućnosti europskog javnog financiranja za opremanje vagona koje su predviđene Uredbom (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (4) o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe. U istu svrhu države članice koje odluče da će upravitelji infrastrukture primjenjivati taj program treba poticati na to da osiguraju dostupnost relevantnih nacionalnih sredstava.
(17)
Kako bi se omogućili nediskriminirajući uvjeti za sve željezničke prijevoznike i spriječila isplata bonusa za upotrebu vagona koji nemaju pravo na njih, upravitelji infrastrukture trebali bi dobiti podatke o odgovarajućim karakteristikama teretnih vagona u pogledu buke. Radi smanjivanja administrativnog opterećenja, u tu bi se svrhu trebali upotrebljavati, gdje je to moguće, postojeći registri i drugi alati.
(18)
Upravitelji infrastrukture koji primjenjuju program trebali bi surađivati kako bi pojednostavili i uskladili postupke povezane s funkcioniranjem programa u cilju smanjenja administrativnog i financijskog opterećenja željezničkih prijevoznika.
(19)
Ovom se Uredbom ne dovode u pitanje odredbe Direktive 2012/34/EU u pogledu financiranja infrastrukture, uravnoteženosti prihoda i rashoda upravitelja infrastrukture te pravedan, nediskriminirajući i transparentan pristup infrastrukturi.
(20)
Mjere predviđene ovom Uredbom u skladu su s mišljenjem Odbora iz članka 62. stavka 3. Direktive 2012/34/EU,
DONIJELA JE OVU UREDBU:
Članak 1.
Područje primjene
1. Ovom se Uredbom utvrđuju modaliteti koje upravitelj infrastrukture treba slijediti za primjenu naplate troškova utjecaja buke koju uzrokuju teretna željeznička vozila.
Primjenjuje se kad država članica, unutar okvira za izračun pristojbe iz članka 29. stavka 1. Direktive 2012/34/EU, odluči uvesti izmjene pristojbi za korištenje infrastrukture u skladu s člankom 31. stavkom 5. prvim podstavkom te Direktive.
2. Ova se Uredba ne primjenjuje na vagone koji ispunjuju jedan od sljedećih uvjeta:
(a)
vagoni za koje vrijedi odstupanje od TSI-ja za buku u skladu s člankom 9. Direktive 2008/57/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (5);
(b)
vagoni za koje ne postoje kompozitni kočni umeci u skladu s TSI-jem za buku koji se mogu izravno ugraditi na vagone bez daljnje izmjene kočnog sustava ili posebnih ispitivanja;
(c)
vagoni koji dolaze iz trećih zemalja i prometuju na željezničkoj mreži sa širinom kolosijeka 1 520 mm ili 1 524 mm i kojima je dodijeljen poseban status u TSI-ju za buku ili su isključeni iz njegova područja primjene.
3. Bonusi i malusi koji proizlaze iz diferencijacije naknada za pristup pruzi osiguravaju nediskriminirajući i transparentan pristup infrastrukturi.
4. Diferencijacijom naknada za pristup pruzi u skladu s ovom Uredbom ne dovodi se u pitanje primjena pravila o državnim potporama.
Članak 2.
Definicije
Za potrebe ove Uredbe primjenjuju se sljedeće definicije:
1.
„program” znači odredbe o uspostavi naknade za pristup pruzi diferencirane s obzirom na buku koje upravitelji infrastrukture moraju donijeti i primjenjivati;
2.
„opremljeni vagoni” znači postojeći vagoni opremljeni kompozitnim kočnim umecima u skladu sa zahtjevima iz TSI-ja za buku;
3.
„tihi vagoni” znači novi ili postojeći vagoni koji poštuju relevantne granične vrijednosti buke utvrđene u TSI-ju za buku;
4.
„bučni vagoni” znači vagoni koji ne poštuju relevantne granične vrijednosti buke utvrđene u TSI-ju za buku;
5.
„bučan vlak” znači vlak koji se sastoji od više od 10 % bučnih vagona;
6.
„tih vlak” znači vlak sastavljen od najmanje 90 % tihih vagona;
7.
„vrlo tihi vagoni i lokomotive” znači vagoni i lokomotive čija je emisija buke najmanje 3 dB ispod relevantnih vrijednosti utvrđenih u TSI-ju za buku;
8.
„bonus za opremljene vagone” znači obvezan popust na naknade za pristup infrastrukturi za željezničke prijevoznike koji upotrebljavaju opremljene vagone;
9.
„bonus za vlakove” znači neobvezan popust za željezničke prijevoznike za svaki „tihi vlak”;
10.
„bonus za vrlo tihe vagone ili lokomotive” znači opcionalni popust za željezničke prijevoznike za svaki vrlo tih vagon i lokomotivu;
11.
„malus” znači neobvezna dodatna naknada uz naknadu za pristup infrastrukturi koju plaćaju željeznički prijevoznici za svaki bučni vlak.
Članak 3.
Program
1. U skladu s modalitetima određenima u ovoj Uredbi upravitelj infrastrukture uspostavlja program koji se primjenjuje na sve predmetne željezničke prijevoznike i kojim se vrši diferencijacija naknada za pristup infrastrukturi ovisno o nastaloj razini buke. Primjena ovog programa ne smije dovesti do neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja između željezničkih prijevoznika ili negativno utjecati na cjelokupnu konkurentnost sektora teretnog željezničkog prijevoza.
2. Program se primjenjuje do 31. prosinca 2021.
Članak 4.
Bonus za opremljene vagone
1. Upravitelji infrastrukture uvode bonus za željezničke prijevoznike koji upotrebljavaju opremljene vagone. Iznos bonusa mora biti isti za čitavu mrežu upravitelja infrastrukture i primjenjiv je na svaki opremljeni vagon.
2. Osnova za izračun iznosa bonusa je broj osovina vagona i broj prijeđenih kilometara u razdoblju koje odredi upravitelj infrastrukture.
3. Najniži iznos bonusa je 0,0035 EUR po osovini-km.
4. Pri određivanju iznosa bonusa upravitelj infrastrukture može uzeti u obzir inflaciju, kilometražu koju su prešli vagoni i operativne troškove povezane s upotrebom opremljenih vagona.
5. Iznos bonusa koji se izračunava u skladu sa stavkom 3. i, prema potrebi, stavkom 4. određuje se za razdoblje od najmanje 1 godine.
6. Upravitelji infrastrukture mogu odlučiti ne primijeniti ili smanjiti iznos bonusa za vrijednost troškova opremanja vagona za koje su već isplaćeni bonusi kojima se omogućuje naknada troškova opremanja.
Članak 5.
Bonus za vlakove
1. Upravitelji infrastrukture mogu uvesti bonus za željezničke prijevoznike koji upotrebljavaju tihe vlakove.
2. Bonus za vlakove primjenjuje se na svaki tihi vlak.
3. Iznos bonusa za tihi vlak iznosi najviše 50 % ukupne vrijednosti bonusa koji se primjenjuju na opremljene vagone od kojih se sastoji vlak i izračunava se u skladu s člankom 4.
4. Dodatak za tihi vlak zbraja se s bonusima iz članaka 4. i 6.
Članak 6.
Bonus za vrlo tihe vagone i lokomotive
1. Upravitelji infrastrukture mogu uvesti bonus za željezničke prijevoznike koji upotrebljavaju vrlo tihe vagone i lokomotive.
2. Bonus naveden u stavku 1. primjenjuje se na svaki vrlo tihi vagon i lokomotivu.
3. Iznos bonusa za svaki vrlo tihi vagon i lokomotivu razmjerno odgovara smanjenju razine buke ispod tih graničnih vrijednosti i iznosi najviše 50 % iznosa bonusa koji se primjenjuje za opremljene vagone izračunanog u skladu s člankom 4.
4. Bonus za vrlo tihe vagone i lokomotive zbraja se s bonusima navedenima u člancima 4. i 5.
Članak 7.
Malus
1. Upravitelji infrastrukture mogu uvesti malus za željezničke prijevoznike koji upotrebljavaju bučne vlakove.
2. Malus se primjenjuju na svaki bučni vlak.
3. Ukupni zbroj malusa plaćenog tijekom trajanja programa ne smije biti veći od zbroja bonusa navedenih u člancima 4., 5. i 6.
4. Upravitelji infrastrukture smiju ne primjenjivati stavak 3. ako se slična naplata troškova buke primjenjuje na cestovni prijevoz tereta u skladu s pravom Unije u dotičnoj državi članici.
5. Odstupajući od članka 3., države članice mogu odlučiti nastaviti primjenjivati malus ili ga uvesti nakon isteka programa pod uvjetom da se slične mjere primjenjuju na sektor cestovnog prijevoza tereta u skladu s pravom Unije.
6. Pri odlučivanju o uvođenju malusa i pri određivanju njegova iznosa upravitelj infrastrukture može, prema potrebi i nakon savjetovanja s relevantnim dionicima, uzeti u obzir osjetljivost područja na koje utječe željeznički prijevoz robe, posebno broj pogođenog stanovništva i njegovu izloženost željezničkoj buci duž željezničke pruge.
Članak 8.
Administrativne mjere
1. Upravitelji infrastrukture odgovorni su za upravljanje programom, uključujući vođenje računovodstva financijskih tokova sa željezničkim prijevoznicima. Na zahtjev nadležnih nacionalnih tijela oni stavljaju na raspolaganje podatke o tim financijskim tokovima tijekom razdoblja primjene programa i tijekom deset godina nakon isteka programa.
2. Upravitelji infrastrukture upotrebljavaju postojeće registre i ostale dostupne alate kako bi se prikupili dokazi kojima se dokazuje status vagona ili lokomotiva (opremljeni, tihi ili bučni, vrlo tihi).
3. Ako se podaci iz stavka 2. ne mogu prikupiti iz registara ili alata, upravitelj infrastrukture mora zatražiti od željezničkih prijevoznika da dokažu status vagona i lokomotiva koje namjeravaju upotrebljavati.
U slučaju opremljenih vagona, željeznički prijevoznik mora dostaviti relevantne tehničke ili financijske dokaze da su vagoni opremljeni.
U slučaju tihih teretnih vagona, željeznički prijevoznik mora dostaviti odobrenje za puštanje u uporabu ili neki drugi istovjetan dokaz.
U slučaju vrlo tihih vagona i lokomotiva, željeznički prijevoznik mora dostaviti dokaze kojima se dokazuje niža razina buke, uključujući, prema potrebi, pojedinosti o izvedenim dodatnim izmjenama za smanjenje buke.
4. Administrativne mjere za upravljanje postojećim programima razvijene na nacionalnoj razini mogu se nastaviti primjenjivati sve dok su u skladu s ovom Uredbom.
5. Administrativni troškovi programa ne uzimaju se u obzir kod određivanja iznosa bonusa i malusa.
6. Upravitelji infrastrukture država članica koje primjenjuju program moraju surađivati, a posebno u pogledu pojednostavljenja i usklađivanja administrativnih postupaka za primjenu naplate troškova utjecaja buke koje uzrokuju teretna željeznička vozila, kako je propisano ovom Uredbom, uključujući oblik dokaza iz stavka 3.
Članak 9.
Obavješćivanje
1. O programima je potrebno obavijestiti Komisiju prije njihove primjene.
2. Do 1. svibnja 2016. i do 1. svibnja svake sljedeće godine države članice dostavljaju Komisiji najmanje sljedeće podatke za prethodnu kalendarsku godinu:
(a)
broj vagona koji podliježu bonusu iz članka 4.;
(b)
prema potrebi, broj vagona i lokomotiva koji podliježu bonusu iz članka 6.;
(c)
prema potrebi, broj vlakova koji podliježu bonusu iz članka 5.;
(d)
prema potrebi, broj vlakova koji podliježu malusu;
(e)
broj kilometara koje su prešli opremljeni vagoni u predmetnoj državi članici;
(f)
procjenu broja kilometara koje su prešli tihi i bučni vlakovi u predmetnoj državi članici.
3. Na zahtjev Komisije dostavljaju se dodatni podaci ako su dostupni. Ti podaci mogu uključivati:
(a)
ukupan iznos bonusa dodijeljenog opremljenim vagonima, tihim vlakovima te vrlo tihim vagonima i lokomotivama;
(b)
ukupan iznos prikupljenog malusa;
(c)
prosječan iznos bonusa i malusa po osovini-km.
Članak 10.
Preispitivanje
1. Do 31. prosinca 2018. Komisija ocjenjuje provedbu programa, osobito kad je riječ o napretku u pogledu opremanja vagona i ravnoteži između odbijenog bonusa i već plaćenog malusa. Usto, Komisija će ocijeniti učinak programa uvedenih u skladu s ovom Uredbom na ukupnu konkurentnost sektora željezničkog prijevoza tereta i na preusmjeravanje poticaja dodijeljenih u skladu s programom sa željezničkih prijevoznika na posjednike vagona.
2. Uzimajući u obzir rezultate procjene, Komisija može, ako je to potrebno, izmijeniti ovu Uredbu, posebno u odnosu na minimalni iznos bonusa.
Članak 11.
Postojeći programi
1. Postojeći programi na dan stupanja na snagu ove Uredbe, uključujući ugovore koji se temelje na takvim programima, mogu se nastaviti primjenjivati najkasnije do 10. prosinca 2016. godine. Program predviđen ovom Uredbom može se primijeniti tek nakon što se završe postojeći programi. Okončanje postojećih programa ne zahtijeva se ako upravitelj infrastrukture do 11. prosinca 2016. uskladi postojeći program i ugovore koji se na njemu temelje s ovom Uredbom.
2. Upravitelji infrastrukture iz država članica koje su imale uspostavljene sustave iz stavka 1. mogu odlučiti da neće primjenjivati članak 3. stavak 2. pod uvjetom da ukupno trajanje njihovih programa iznosi najmanje 6 godina.
Članak 12.
Stupanje na snagu
Ova Uredba stupa na snagu dvadesetog dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Primjenjuje se od 16. lipnja 2015.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u državama članicama.
Sastavljeno u Bruxellesu 13. ožujka 2015.