NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
DELEGIRANA UREDBA KOMISIJE (EU) br. 44/2014
оd 21. studenoga 2013.
o dopuni Uredbe (EU) br. 168/2013 Europskog parlamenta i Vijeća u pogledu konstrukcije vozila i općih zahtjeva za homologaciju vozila na dva ili tri kotača i četverocikala
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKA KOMISIJA,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije,
uzimajući u obzir Uredbu (EU) br. 168/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 15. siječnja 2013. o homologaciji i nadzoru tržišta vozila na dva ili tri kotača i četverocikala (1), a posebno njezin članak 18. stavak 3., članak 20. stavak 2., članak 21. stavak 5., članak 25. stavak 8., članak 33. stavak 6., članak 57. stavak 12. i članak 65.,
budući da:
(1)
Unutarnje tržište obuhvaća područje bez unutarnjih granica u kojem se osigurava slobodni protok robe, osoba, usluga i kapitala. U tom se cilju primjenjuje sveobuhvatan sustav EU homologacije tipa i pojačanog nadzora tržišta za vozila kategorije L i njihove sustave, sastavne dijelove i zasebne tehničke jedinice u skladu s Uredbom (EU) br. 168/2013.
(2)
Pojmom „vozila kategorije L” obuhvaćene su različite vrste vozila s dva, tri ili četiri kotača poput električnih bicikala, mopeda na dva i tri kotača, motocikala na dva i tri kotača, motocikala s bočnom prikolicom i vozila na četiri kotača (četverocikli) poput cestovnih četverocikala, terenskih vozila i poluzatvorenih četverocikala.
(3)
Unija je Odlukom Vijeća 97/836/EZ (2) pristupila Sporazumu Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu o prihvaćanju jednakih tehničkih propisa za vozila na kotačima, opremu i dijelove koji mogu biti ugrađeni i/ili upotrijebljeni u vozilima na kotačima i uvjetima za uzajamno priznavanje homologacija dodijeljenih na temelju tih propisa („revidirani Sporazum iz 1958.”).
(4)
Proizvođači podnose zahtjev za homologaciju tipa za vozila kategorije L, njihovih sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica u skladu s Uredbom (EU) br. 168/2013. U zakonodavstvu Unije većina zahtjeva u pogledu dijelova vozila preuzeta je iz odgovarajućih pravilnika UNECE-a. Pravilnici UNECE-a neprestano se izmjenjuju u skladu s tehnološkim napretkom i odgovarajuće uredbe Unije trebaju se odgovarajuće ažurirati. Kako bi se izbjeglo ovo udvostručavanje, skupina visoke razine CARS 21 predložila je zamjenu nekoliko direktiva Unije uključivanjem i obveznom primjenom odgovarajućih pravilnika UNECE-a u pravo Unije iz Priloga I.
(5)
Mogućnost primjene pravilnika UNECE-a u skladu sa zakonodavstvom Unije koje predviđa uključivanje navedenih pravilnika UNECE-a za potrebe EU homologacije tipa vozila predviđena je Uredbom (EU) br. 168/2013. Na temelju te Uredbe, homologacija tipa u skladu s pravilnicima UNECE-a čija je primjena obvezna smatra se EU homologacijom tipa u skladu s tom Uredbom i njezinim delegiranim i provedbenim aktima.
(6)
Pravilnik UNECE-a br. 10 o elektromagnetnoj sukladnosti (EMC) trebao bi postati obvezan i zamijeniti poglavlje 8. Direktive 97/24/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 17. lipnja 1997. o pojedinim sastavnim dijelovima i značajkama motornih vozila na dva ili tri kotača (3) kako bi vozila bila u sukladnosti samo s jednim skupom zahtjeva za EMC koje su na svjetskoj razini prihvatile ugovorne strane Sporazuma iz 1958. Pravilnik UNECE-a br. 62 o zaštiti od neovlaštene uporabe trebao bi postati obvezan i zamijeniti Direktivu Vijeća 93/33/EEZ od 14. lipnja 1993. o zaštitnim napravama namijenjenim za sprečavanje neovlaštene uporabe motornih vozila na dva ili tri kotača (4) s istim ciljem uzajamnog priznavanja među ugovornim strankama Sporazuma iz 1958.
(7)
Obvezna primjena UNECE-ovih pravilnika pridonosi izbjegavanju udvostručavanja ne samo tehničkih zahtjeva nego i certifikacijskih i upravnih postupaka. Usto, homologacijom tipa koja se izravno temelji na međunarodno usuglašenim normama mogao bi se poboljšati pristup tržištu u trećim zemljama, naročito u onima koje su ugovorne stranke revidiranog Sporazuma iz 1958., čime bi se poboljšala konkurentnost industrije Unije.
(8)
U skladu s odredbama Uredbe (EU) br. 168/2013, vozila kategorije L, sustavi, sastavni dijelovi i zasebne tehničke jedinice obuhvaćeni tom Uredbom ne smiju se stavljati na tržište ili učiniti dostupnima na tržištu ili pustiti u promet u državama članicama ako nisu u skladu s odredbama te Uredbe.
(9)
Funkcionalna sigurnost ili zahtjevi za zaštitu okoliša zahtijevaju ograničenja u smislu neovlaštenih zahvata na pojedinim tipovima vozila kategorije L. Ako se ne pokažu preprekom vlasniku za popravak i održavanje, takva ograničenja trebalo bi ograničiti isključivo na neovlaštene zahvate kojima se značajno mijenjaju radni učinak vozila i emisije onečišćujućih tvari, emisije buke i funkcionalna sigurnost vozila na štetan način. Budući da štetni neovlašteni zahvati utječu na oba aspekta, ovim delegiranim aktom o konstrukciji vozila treba utvrditi detaljne zahtjeve u pogledu pogonskog sklopa i zahtjeve za sprečavanje neovlaštenih zahvata za ublažavanje buke.
(10)
Potkategorije L6e-A (laki cestovni četverocikli), L7e-A (teški cestovni četverocikli) i L7e-B (teški terenski četverocikli) vozila su s visokim središtem gravitacije u usporedbi s njihovom širinom i osovinskim razmakom. Ona dolaze u širokom rasponu putničkih/teretnih konfiguracija te se mogu koristiti u terenskim uvjetima. Kriterije višestruke bočne statičke stabilnosti potrebno je utvrditi i navesti u Prilogu XI. o masama i dimenzijama s obzirom na važnost stabilnosti vozila pri prevrtanju u terenskoj vožnji. Kut nagibnog stola (TTA) i koeficijent bočne stabilnosti (Kst) koriste se kao pokazatelji statičke stabilnosti. Kst je trodimenzionalna statička mjera i služi kao pokazatelj stabilnosti vozila na ravnoj podlozi, dok se prilikom ispitivanja TTA simulira vožnja po uzbrdici te ispituje statička uzdužna stabilnost. Stanje vozila u navedenim statičkim ispitivanjima kreće se od vozila u pogonu kategorija L6e-A, L7e-A i L7e-B bez tereta do uvjeta s teretom i bez njega. Usto, mase i dimenzije vozila trebalo bi projektirati tako da se poštuje najmanja uzdužna stabilnost. Povezano ispitivanje trebalo bi obavljati na potpuno opterećenom vozilu koje se izravno uspinje po strmoj padini ili spušta niz nju.
(11)
Sustav ugrađene dijagnostike („OBD”) nužan je za djelotvoran i učinkovit popravak i održavanje vozila. Pomoću precizne dijagnostike mehaničar može utvrditi koji najmanji zamjenjivi dio treba popraviti ili zamijeniti. Kako bi se uzeo u obzir brzi tehnički napredak u području sustava kontrole pogona, potrebno je 2017. revidirati popis uređaja koji se prate zbog kvarova strujnog kruga. Do 1. siječnja 2018. treba utvrditi je li potrebno dodati dodatne uređaje i kvarove na popis utvrđen Dodatkom 2. Prilogu XII. kako bi države članice, proizvođači vozila, njihovi dobavljači i industrija servisnih usluga imali dovoljno vremena za prilagodbu prije stupanja na snagu faze II. OBD-a.
(12)
Faza I. OBD-a koja je obvezna od 2016. ne treba obvezivati proizvođače na promjenu opreme za gorivo i ugradnju elektroničkog rasplinjača ili elektroničkog ubrizgavanja goriva pod uvjetom da vozilo ispunjava zahtjeve utvrđene Uredbom (EU) br. 168/2013 i njezinim delegiranim aktima. Sukladnost sa zahtjevima faze I. OBD-a podrazumijeva da ako su dovod goriva, dovod iskre ili usis zraka elektronički kontrolirani, primjenjivi krugovi ulaza i/ili izlaza moraju biti pod nadzorom, ograničeno na stavke navedene u Dodatku 2. Prilogu XII. Ako, na primjer, motocikl ima mehanički pokretani rasplinjač, ali istovremeno i elektronički nadzirani dovod iskre, potrebno je nadzirati primarni krug paljenja zavojnice. U slučaju mehaničkog rasplinjača sa senzorom položaja ventila koji upravljačkoj jedinici pogonskog sklopa / elektroničkoj upravljačkoj jedinici daje kružni signal za određivanje opterećenja motora koji bi se koristio za elektroničku kontrolu dovoda iskre, potreban je nadzor tog kruga senzora položaja ventila. Isto će tako biti potrebno nadzirati i sve ostale senzore i/ili krugove pogona obuhvaćene Prilogom XII. točkama 3.3.5. i 3.3.6. iako se oni ne koriste izravno za kontrolu dovoda goriva, dovoda iskre ili usisa zraka. Primjer bi takvog slučaja bili krugovi senzora brzine kotača u slučaju da se brzina vozila računa u upravljačkoj jedinici pogonskog sklopa / elektroničkoj upravljačkoj jedinici na temelju brzine okretanja kotača i koji bi se potom koristili za kontrolu učinka na okoliš motocikla ili za pokretanje zadanog načina ograničavanja okretnog momenta.
(13)
Neograničen pristup informacijama za popravak vozila preko normiranog formata koji se može upotrijebiti za pronalaženje tehničkih informacija i učinkovito natjecanje na tržištu usluga informiranja o popravku i održavanju vozila potrebni su za poboljšanje djelovanja unutarnjeg tržišta, posebno u pogledu slobodnog protoka robe, slobode poslovnog nastana i slobode davanja usluga. Veliki dio takvih informacija odnosi se na sustave ugrađene dijagnostike (OBD) i njihove interakcije s drugim sustavima vozila. Prikladno je utvrditi tehničke specifikacije koje bi internetske stranice proizvođača morale zadovoljavati, zajedno s ciljanim mjerama za osiguravanje primjerenog pristupa za mala i srednja poduzeća (SME). Zajedničkim normama usuglašenima uz sudjelovanje dionika može se olakšati razmjena informacija između proizvođača i pružatelja usluge. Stoga je prikladno da proizvođači koriste tehničke specifikacije u formatu OASIS, a Komisija će u dogledno vrijeme zatražiti od Europskog odbora za normizaciju („CEN”) i Međunarodne organizacije za normizaciju („ISO”) da taj format preraste u normu s ciljem zamjene formata OASIS.
(14)
Kako bi se i dalje primjenjivao normizirani pristup informacijama o popravku i održavanju vozila u svim sektorima zakonodavstva u području homologacije tipa utvrđen poglavljem XV. Uredbe (EU) br. 168/2013 čije su odredbe u skladu s uredbama Europskog parlamenta i Vijeća (EZ) br. 595/2009 (5) i (EZ) br. 715/2007 (6) Europskog parlamenta i Vijeća, prikladno je u ovu Uredbu prenijeti odredbe o dostupnosti podataka za popravke i održavanje utvrđenih Provedbenom uredbom za uredbe (EZ) br. 595/2009 i (EZ) br. 715/2007, odnosno Uredbu Komisije (EU) br. 582/2011 (7), te ih prilagoditi posebnostima sektora vozila kategorije L.
(15)
Točnije, prikladno je donijeti posebne postupke za dostupnost podataka za popravke i održavanje u slučaju homologacije tipa u više faza. Isto je tako prikladno donijeti posebne zahtjeve i postupke za dostupnost podataka za popravke i održavanje vozila u slučaju prilagodbi koje učine korisnici i proizvodnje u malim serijama.
(16)
Kako bi se osiguralo da primjena odredbi o dostupnosti podataka za popravke i održavanje vozila ne predstavlja kratkoročno preveliko opterećenje proizvođačima vozila u pogledu pojedinih sustava koji se prenose sa starih na nove tipove vozila, prikladno je uvesti detaljan popis pojedinih ograničenih odstupanja od općih odredbi o dostupnosti podataka o sustavu ugrađene dijagnostike (ODB) vozila i podataka za popravke i održavanje vozila kako je detaljno navedeno u ovoj Uredbi.
(17)
Pri ispitivanju glavnih područja politike koja utječu na konkurentnost europske automobilske industrije, „skupina visoke razine CARS 21” usuglasila se o brojnim preporukama čiji je cilj unapređenje konkurentnosti industrije na svjetskoj razini i otvaranje novih radnih mjesta uz zadržavanje daljnjeg napretka u području učinka na sigurnost i okoliš, što je objavljeno u izvješću Komisije iz 2006. pod naslovom „CARS 21: Konkurentan regulatorni sustav automobilske industrije za 21. stoljeće”. Kada je riječ o pojednostavnjenju, skupina visoke razine predložila je, između ostalog, dvije zakonodavne mjere, uvođenje mogućnosti da proizvođači sami provode homologacijska ispitivanja, odnosno da se smatraju tehničkom službom („samoispitivanje”) te mogućnost korištenja računalnih simulacija umjesto fizičkog testiranja („virtualno ispitivanje”). Ovom bi se Uredbom stoga trebali utvrditi detaljni uvjeti u pogledu virtualnog ispitivanja i samoispitivanja kako je utvrđeno člancima 32., 64. i 65. Uredbe (EU) br. 168/2013.
(18)
Računalno potpomognute tehnike, posebno konstruiranje pomoću računala (CAD - Computer-Aided-Design), široko se upotrebljavaju u cjelokupnom tehničkom postupku od konceptualnog rješenja i rasporeda sastavnih dijelova i opreme, preko analize čvrstoće i dinamike sklopova do definicije proizvodnih postupaka. Raspoloživim programskim rješenjem omogućava se uporaba virtualnih ispitnih metoda koje se temelje na onim tehnikama čije je uvođenje skupina visoke razine CARS 21 prepoznala kao način za sniženje troškova proizvođačima uklanjanjem obveze izrade prototipova za potrebe homologacije. Proizvođačima koji ne žele iskoristiti prednosti virtualnih ispitnih metoda treba i dalje biti dozvoljeno korištenje postojećih metoda fizičkog ispitivanja.
(19)
Homologacijska ispitivanja provode tehničke službe o kojima su Komisiju valjano obavijestila tijela za homologaciju tipa država članica nakon ocjene njihovih vještina i sposobnosti na temelju odgovarajućih međunarodnih normi. Navedenim su normama obuhvaćeni potrebni zahtjevi koji omogućavanju proizvođaču ili njegovom ovlaštenom podizvođaču da ga tijelo za homologaciju smatra tehničkom službom u smislu Direktive 2002/24/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (8) (Okvirna direktiva). Međutim, kako bi se spriječili mogući sukobi interesa, treba odrediti odgovornosti proizvođača. Nadalje, treba pojasniti uvjete pod kojima podizvođači mogu provoditi ispitivanja.
(20)
Jedna je od glavnih značajki sustava EU homologacije tipa visoki stupanj povjerenja koje mora postojati između tijela za homologaciju i tehničkih službi koje je ono imenovalo. Zato je važno osigurati transparentnost i jasnoću razmjene informacija između tehničkih službi i tijela za homologaciju.
(21)
Virtualnom ispitnom metodom treba se osigurati ista razina povjerenja u rezultate kao i fizičko ispitivanje. Stoga je prikladno utvrditi odgovarajuće uvjete kako bi se osiguralo da proizvođač koji djeluje u svojstvu unutrašnje tehničke službe, podizvođač kojeg je ovlastio proizvođač ili tehnička služba mogu valjano validirati korištene matematičke modele.
(22)
Provjere sukladnosti vozila, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica tijekom postupka proizvodnje ključan su dio postupka EU homologacije tipa. Navedene provjere sukladnosti provode se putem fizičkih ispitivanja vozila, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica izuzetih s proizvodne linije. Virtualne metode ne trebaju biti dopuštene za potrebe ispitivanja sukladnosti proizvodnje, čak i ako se koriste za potrebe homologacije tipa.
(23)
Ova se Uredba treba primjenjivati od dana primjene Uredbe (EU) br. 168/2013,
DONIJELA JE OVU UREDBU:
POGLAVLJE I.
PREDMET I DEFINICIJE
Članak 1.
Predmet
1. Ovom se Uredbom utvrđuju detaljni tehnički zahtjevi i ispitni postupci u pogledu konstrukcije vozila i opći zahtjevi za homologaciju vozila kategorije L i njihovih sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica u skladu s Uredbom (EU) br. 168/2013 te utvrđuje popis pravilnika UNECE-a i njihovih izmjena.
2. Isto se tako utvrđuju i norme učinkovitosti za tehničke službe i postupak za njihovu procjenu.
Članak 2.
Definicije
Primjenjuju se definicije Uredbe (EU) br. 168/2013. Osim toga, primjenjuju se sljedeće definicije:
1.
„mjere protiv neovlaštenog zahvata” znači niz tehničkih zahtjeva i specifikacija čiji je cilj što učinkovitije spriječiti neovlaštene preinake pogonskog sklopa vozila koje mogu ugroziti funkcionalnu sigurnost, posebno povećanjem radnih značajki vozila, i štetno djelovati na okoliš i koje nisu dopuštene Prilogom II.;
2.
„usisni vod” znači sklop koji se sastoji od usisnog kanala i usisne cijevi;
3.
„usisni kanal” znači kanal za usis zraka u cilindar, glavu cilindra ili kućište koljenastog vratila;
4.
„usisna cijev” znači dio koji povezuje rasplinjač ili sustav za reguliranje dovoda zraka i cilindar, glavu cilindra ili kućište koljenastog vratila;
5.
„usisni sustav” znači sklop koji se sastoji od usisnog voda i prigušivača usisa;
6.
„ispušni sustav” znači sklop ispušne cijevi, ispušne kutije, prigušivača ispuha i uređaja za kontrolu zagađenja;
7.
„posebni alati” znači alati zajedno s uređajima protiv neovlaštenog zahvata koji su dostupni samo distributerima koje je ovlastio proizvođač vozila, a koji nisu dostupni javnosti;
8.
„dovod iskre sustava paljenja” znači sva obilježja iskre nastale u sustavu paljenja motora s pozitivnim paljenjem ,(PI)’ koja se koristi za paljenje smjese zraka i goriva, uključujući vrijeme, razinu i smještaj;
9.
„sustav dovoda goriva” znači sklop sastavnih dijelova uključujući i između spremnika goriva i uređaja za miješanje ili ubrizgavanje smjese zraka i goriva;
10.
„sukladnost proizvodnje” (CoP) znači mogućnost osiguranja da je svaka serija proizvoda proizvedena sukladno specifikaciji, učinku i zahtjevima za označavanje u homologaciji;
11.
„sustav upravljanja kvalitetom” znači sklop povezanih i uzajamno djelujućih elemenata koje organizacije koriste radi usmjeravanja i kontrole načina na koji se provode politike u području kvalitete i ostvaruju ciljevi u pogledu kvalitete;
12.
„revizija” znači postupak prikupljanja dokaza koji se koriste za ocjenu uspješnosti primjene kriterija revizije, čiji je cilj objektivnost, nepristranost i neovisnost i koji se provodi u sustavnom i dokumentiranom postupku revizije;
13.
„korektivno djelovanje” znači postupak rješavanja problema u postupku upravljanja kvalitetom s daljnjim koracima poduzetima radi uklanjanja uzroka nesukladnosti ili nepoželjnog stanja i namijenjenima sprečavanju njihovog ponavljanja;
14.
„certifikacija” znači potvrđivanje od strane nacionalnoga akreditacijskog tijela da organizacija zadovoljava zahtjeve utvrđene usklađenim normama i, kad je to primjenjivo, neke druge dodatne zahtjeve, uključujući one utvrđene u odgovarajućim sektorskim programima, za provedbu posebnih radnji za ocjenjivanje sukladnosti;
15.
„naprava za spajanje za vozila kategorije L” znači svi dijelovi i oprema ugrađeni na okvire, dijelovi za nošenje tereta na limu i šasiji vozila kojima su spojena vučna vozila i vučena vozila, uključujući ugrađene ili odvojive dijelove za spajanje, prilagođavanje ili rad naprava za spajanje;
16.
„spojna kugla i nosač” znači naprava za spajanje koja upotrebljava kuglastu napravu i nosač na vozilu kategorije L za povezivanje priključnog vozila pomoću spojne čašice;
17.
„spojna čašica” znači mehanička naprava za spajanje na rudu prikolice za povezivanje sa spojnom kuglom na vozilu kategorije L;
18.
„spojna točka” znači središte djelovanja spojnice namještene na vučeno vozilo na spojnici namještenoj na vučno vozilo;
19.
„sekundarna naprava za spajanje” znači naprava za spajanje kojom se, u slučaju odvajanja glavne naprave za spajanje, osigurava da je priključno vozilo i dalje spojeno s vučnim vozilom te da postoji određena mogućnost upravljanja;
20.
„rub pločice” znači vanjski rub pločice koja bi imala četiri jasno prepoznatljiva ruba kada bi njezin oblik bio ravan i pravokutan i kada bi bila izrađena od materijala čija ukupna debljina ne prelazi 10 mm;
21.
„svornjak” znači sve izbočine ili dijelovi zaobljenog ili gotovo zaobljenog oblika, uključujući vijke i glave vijaka s razmjerno stalnim ukupnim promjerom sa slobodnim krajem kojem je moguće pristupiti;
22.
„veličina mreže” znači broj otvora po (linearnom) inču mreže;
23.
„platforma za teret” znači platforma pričvršćena na strukturu vozila kategorije L za prijenos tereta;
24.
„standardna oprema” znači osnovna konfiguracija vozila koje je opremljeno svim sastavnim dijelovima koji se zahtijevaju na temelju regulatornih akata iz Priloga II. Uredbi (EU) br. 168/2013, uključujući sve sastavne dijelove koji su ugrađeni bez potrebe za daljnjim specifikacijama u pogledu konfiguracije ili razine opreme;
25.
„dodatna oprema” znači sastavni dijelovi koji nisu uključeni u standardnu opremu i koji se mogu ugraditi na vozilo na odgovornost proizvođača;
26.
„masa dodatne opreme” znači masa opreme koju se može ugraditi na vozilo osim standardne opreme u skladu sa zahtjevima proizvođača;
27.
„masa na spojnici” znači masa naprave za spajanje i dijelova potrebnih za pričvršćivanje spojnice na vozilo;
28.
„najveća tehnički dopuštena masa na spojnoj točki” znači masa koja odgovara najvećem dopuštenom statičkom okomitom opterećenju u spojnoj točki (vrijednost „S” ili „U”) vučnog vozila na temelju konstrukcijskih značajki spojnice i vučnog vozila;
29.
„stvarna masa” u odnosu na vozilo znači masa voznom stanju kako je navedeno u članku 5. Uredbe (EU) br. 168/2013 uvećana za masu vozača (75 kg) uvećana za masu alternativnog spremnika goriva ako postoji i uvećana za masu dodatne opreme ugrađenu na pojedinačno vozilo;
30.
„najveća tehnički dopuštena masa opterećenog vozila” (M) znači najveća masa tereta na vozilu na temelju njegovih konstrukcijskih značajki i svojstava;
31.
„najveća tehnički dopuštena masa vučenja” (TM) znači najveća masa koju vučno vozilo može vući;
32.
„osovina” znači zajednička os rotacije dva ili više kotača uz pogon motora ili u slobodnoj rotaciji te u jednom segmentu ili više njih u istoj ravnini koja je poprečna na uzdužnu središnju liniju vozila;
33.
„najveća tehnički dopuštena masa na osovini” znači masa koja odgovara najvećem dopuštenom statičkom okomitom opterećenju koje se prenosi na tlo putem kotača osovine na temelju konstrukcijskih značajki osovine i vozila te njihovih konstrukcijskih svojstava;
34.
„korisna nosivost” znači razlika između najveće tehnički dopuštene mase opterećenog vozila i stvarne mase vozila;
35.
„uzdužna ravnina” znači okomita ravnina usporedna s pravocrtnim smjerom vožnje vozila prema naprijed;
36.
„sustav kontrole emisija” znači elektronički regulator upravljanja motorom i svi sastavni dijelovi povezani s kontrolom emisija u ispušnom sustavu ili sustavu isparavanja koji daje signal tom regulatoru ili prima signal od njega;
37.
„pokazatelj neispravnosti” („MI, Malfunction Indicator”) znači vidljivi ili čujni pokazatelj koji jasno obavješćuje vozača vozila u slučaju neispravnosti kako je navedeno u članku 21. Uredbe (EU) br. 168/2013;
38.
„neispravnost” znači kvar sastavnog dijela ili sustava čije bi posljedice bile emisije koje premašuju granične vrijednosti ODB-a utvrđene Prilogom VI. odjeljkom B Uredbi (EU) br. 168/2013, ili pokretanje bilo kojeg načina rada koji značajno smanjuje okretni moment motora ili nemogućnost sustava OBD-a da ispuni osnovne zahtjeve Priloga XII.;
39.
„sekundarni zrak” znači zrak koji se uvodi u ispušni sustav pomoću pumpe, usisnog ventila ili nekim drugim sredstvom i namijenjen je da pospješi oksidaciju HC i CO u protoku ispušnih plinova;
40.
„zagušenje motora” znači izostanak izgaranja u cilindru motora s vanjskim izvorom paljenja zbog nedostatka iskre, neispravnog doziranja goriva, nedovoljne kompresije ili nekog drugog uzroka;
41.
„ispitivanje tipa I” znači primjenjivi vozni ciklus koji se koristi za homologacije emisije;
42.
„vozni ciklus” znači ciklus ispitivanja koji se sastoji od pokretanja motora, načina vožnje u kojem bi se mogla otkriti neispravnost, ako postoji, i gašenja motora;
43.
„ciklus zagrijavanja” znači rad vozila pri kojem temperatura rashladne tekućine raste za najmanje 22 K od pokretanja motora do najmanje 343,2 K (70 °C);
44.
„dotjerivanje goriva” odnosi se na podešavanja osnovnog rasporeda goriva na temelju povratnih informacija;
45.
„kratkoročno dotjerivanje goriva” odnosi se na dinamička ili trenutna podešavanja osnovnog rasporeda goriva;
46.
„dugoročno dotjerivanje goriva” odnosi se na postupnija prilagođavanja rasporeda kalibracije goriva koja nadoknađuju razlike u vozilima i postupne promjene do kojih s vremenom dolazi;
47.
„izračunana vrijednost opterećenja” znači upućivanje na pokazatelj trenutnog protoka zraka podijeljen s vršnim protokom zraka, pri čemu je vršni protok zraka korigiran za visinu, ako je dostupna. Ova definicija daje bezdimenzionalan broj koji nije posebnost motora i pokazuje serviseru koliki se dio kapaciteta motora koristi (kod široko otvorenog leptira rasplinjača taj dio iznosi 100 %);
48.
„zadani način stalne emisije” odnosi se na slučaj kada se regulator upravljanja motorom stalno vraća na postavku koja ne zahtijeva signal od neispravnog sastavnog dijela ili sustava kada bi posljedica takvog neispravnog sastavnog dijela ili sustava bila porast emisija iz vozila koje premašuju granične vrijednosti određene Prilogom VI. odjeljkom (B) Uredbi (EU) br. 168/2013;
49.
„pomoćni pogon” znači uređaj za izlaz snage na motoru, kojeg motor pokreće u svrhu napajanja pomoćne opreme ugrađene u vozilu;
50.
„pristup OBD-u” znači dostupnost svih podataka povezanih s ugrađenim sustavom dijagnostike u pogledu svih emisija i kritične sigurnosti, uključujući sve šifre grešaka potrebne za inspekciju, dijagnozu, servisiranje ili popravak dijelova vozila koji se odnose na učinak na okoliš ili funkcionalnu sigurnost putem serijskog sučelja za standardni dijagnostički priključak u skladu s točkom 3.12. Dodatka 1. Prilogu XII.;
51.
„neograničeni pristup sustavu OBD-a” znači:
(a)
pristup koji ne ovisi o pristupnoj šifri koja se može dobiti isključivo od proizvođača, ili sličnom uređaju; ili
(b)
pristup koji omogućuje evaluaciju podataka proizvedenih bez potrebe za posebnim dešifriranjem informacije, osim ako je to informacija standardizirana;
52.
„standardizirani podaci” znači da svi podaci, uključujući šifre grešaka, moraju biti dani u skladu s industrijskim standardima koji, zbog činjenice, da su njihov format i njihove dozvoljene opcije jasno definirane, pružaju maksimalnu razinu usklađenosti u industriji vozila kategorije L, i čija je upotreba izričito dozvoljena ovom Uredbom;
53.
„nedostatak” u pogledu sustava OBD-a vozila znači stanje u kojem najviše dva zasebna sastavna dijela ili sustava koji se nadziru sadrže privremene ili stalne značajke rada koje narušavaju inače učinkovit nadzor OBD-a ili koji ne ispunjavaju sve ostale detaljne zahtjeve za OBD;
54.
„znatno smanjenje pogonskog okretnog momenta” znači pogonski okretni moment manji od ili jednak 90 % okretnog momenta u uobičajenom načinu rada;
55.
„površina od ozubljene mreže” znači površina koja se sastoji od uzorka oblika kao što su okrugle, ovalne, pravokutne, četvrtaste rupe ili rupe u obliku romba ravnomjerno raspoređene u razmacima od najviše 15 mm;
56.
„površina rešetke” znači površina koja se sastoji od usporednih šipki ravnomjerno raspoređenih i udaljenih najviše 15 mm;
57.
„nominalna površina” znači teoretski geometrijski savršena površina ne uzimajući u obzir nepravilnosti površine kao što su izbočenja ili udubljenja;
58.
„nagib” znači stupanj kutnog odstupanja u odnosu na okomitu ravninu;
59.
„prilagodba zahtjevima kupaca” znači svaka promjena na vozilu, sustavu, sastavnom dijelu ili zasebnoj tehničkoj jedinici koja je napravljena na zahtjev kupca i koja je podložna homologaciji;
60.
„sustav prijenosa” znači sustav prema definiciji iz članka 3. stavka 15. Uredbe (EU) br. 168/2013 koji se prenosi sa starog tipa vozila na novi tip vozila;
61.
„oslonac” znači naprava koja je čvrsto pričvršćena na vozilo i može držati vozilo ostavljeno bez nadzora u određenom parkirnom položaju;
62.
„bočni oslonac” znači oslonac koji, kada se izvuče ili zaokrene u otvoreni položaj, podupire vozilo samo s jedne strane, pri čemu oba kotača dodiruju tlo;
63.
„središnji oslonac” znači oslonac koji, kada se zaokrene u otvoreni položaj, podupire vozilo tako da osigurava jednu ili više dodirnih površina između vozila i tla s obje strane središnje uzdužne ravnine vozila;
64.
„poprečni nagib” znači nagib stvarne površine oslanjanja izražen u postocima, pri čemu je crta koju tvori presjek uzdužne središnje ravnine vozila i površine oslanjanja okomita na crtu najvećeg nagiba;
65.
„uzdužni nagib” znači uzdužni nagib stvarne površine oslanjanja izražen u postocima, pri čemu je središnja uzdužna ravnina vozila usporedna s, i stoga u skladu s, crtom najvećeg nagiba;
66.
„otvoreni položaj” oslonca odnosi se na oslonac koji je izvučen ili otvoren i postavljen u određeni parkirni položaj;
67.
„zatvoreni položaj” oslonca odnosi se na oslonac koji je uvučen ili zatvoren i postavljen u položaj za vožnju.
POGLAVLJE II.
OBVEZE PROIZVOĐAČA U POGLEDU KONSTRUKCIJE VOZILA
Članak 3.
Zahtjevi u pogledu ugradnje i demonstracije povezani s konstrukcijom vozila
1. Kako bi postupali u skladu sa zahtjevima u pogledu konstrukcije vozila utvrđenima člankom 18. Uredbe (EU) br. 168/2013 i njezinim Prilogom II., proizvođači u vozila kategorije L ugrađuju sustave, sastavne dijelove i zasebne tehničke jedinice koji utječu na funkcionalnu sigurnost i zaštitu okoliša koji su projektirani, konstruirani i sastavljeni tako da omoguće da je vozilo pri uobičajenoj upotrebi i održavanju prema propisima proizvođača u sukladnosti s detaljnim tehničkim zahtjevima i postupcima ispitivanja.
2. U skladu s člancima 6. do 20. proizvođači fizičkim demonstracijskim ispitivanjem tijelu za homologaciju dokazuju da su vozila kategorije L koja su stavljena na tržište, registrirana ili puštena u promet u Uniji u sukladnosti sa zahtjevima za konstrukciju vozila iz poglavlja III. Uredbe (EU) br. 168/2013 te s detaljnim tehničkim zahtjevima i postupcima ispitivanja utvrđenima člancima 6. do 20. ove Uredbe.
3. Proizvođači osiguravaju da su rezervni dijelovi i oprema koji se stavljaju na tržište ili koji se puštaju u promet u Uniji u sukladnosti s odgovarajućim zahtjevima Uredbe (EU) br. 168/2013 kako je određeno detaljnim tehničkim zahtjevima i postupcima ispitivanja iz ove Uredbe. Homologirano vozilo kategorije L s ugrađenim takvim rezervnim dijelom ili takvom opremom ispunjava iste ispitne zahtjeve i granične vrijednosti učinka kao i vozilo s ugrađenim originalnim dijelom ili originalnom opremom koja ispunjava zahtjeve u pogledu izdržljivosti do graničnih vrijednosti i uključujući iste utvrđene člankom 22. stavkom 2, člankom 23. i člankom 24. Uredbe (EU) br. 168/2013.
4. Proizvođači isto tako osiguravaju primjenu postupaka homologacije tipa za provjeru sukladnosti proizvodnje uzimajući u obzir detaljne zahtjeve u pogledu konstrukcije vozila utvrđene člankom 33. Uredbe (EU) br. 168/2013 i detaljne tehničke zahtjeve iz ove Uredbe.
5. Proizvođači po mogućnosti dostavljaju tijelu za homologaciju opis mjera poduzetih protiv neovlaštenih zahvata na sustavu upravljanja pogonskim sklopom, uključujući računala za nadzor emisije i funkcionalne sigurnosti.
Članak 4.
Primjena pravilnika UNECE-a
1. Na homologaciju tipa primjenjuju se pravilnici UNECE-a i njihove izmjene utvrđeni Prilogom I. ovoj Uredbi.
2. Vozila s najvećom konstrukcijskom brzinom vozila manjom od ili jednakom 25 km/h ispunjavaju sve odgovarajuće zahtjeve pravilnika UNECE-a koji se primjenjuju na vozila s najvećom konstrukcijskom brzinom vozila većom od 25 km/h.
3. Upućivanja na vozila kategorija L1, L2, L3, L4, L5, L6 i L7 u pravilnicima UNECE-a smatraju se upućivanjima na vozila kategorija L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, odnosno L7e na temelju ove Uredbe, uključujući sve potkategorije.
Članak 5.
Tehničke specifikacije u pogledu zahtjeva za konstrukciju vozila i ispitnih postupaka
1. Ispitni postupci konstrukcije vozila provode se u skladu s ispitnim zahtjevima utvrđenima ovom Uredbom.
2. Ispitne postupke provodi ili njima svjedoči tijelo za homologaciju ili tehnička služba ako ju je ovlastilo tijelo za homologaciju.
3. Tijelu za homologaciju podnosi se izvješće o metodama mjerenja i rezultatima ispitivanja u obrascu izvješća o ispitivanju utvrđenom u skladu s člankom 32. stavkom 1. Uredbe (EU) br. 168/2013.
Članak 6.
Zahtjevi koji se primjenjuju na mjere za sprečavanje neovlaštenog zahvata na pogonskom sklopu (mjere protiv neovlaštenog zahvata)
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na mjere za sprečavanje neovlaštenog zahvata na pogonskom sklopu (mjere protiv neovlaštenog zahvata) iz Priloga II. (C1) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom II. ovoj Uredbi.
Članak 7.
Zahtjevi koji se primjenjuju na pripreme za postupke homologacije tipa
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na pripreme za homologaciju tipa iz Priloga II. (C2) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom III. ovoj Uredbi.
Članak 8.
Zahtjevi koji se primjenjuju na sukladnost proizvodnje (CoP)
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na sukladnost proizvodnje (CoP) iz Priloga II. (C3) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom IV. ovoj Uredbi.
Članak 9.
Zahtjevi koji se primjenjuju na naprave za spajanje i pričvršćenja
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na naprave za spajanje i pričvršćenja iz Priloga II. (C4) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom V. ovoj Uredbi.
Članak 10.
Zahtjevi koji se primjenjuju na naprave za sprečavanje neovlaštene uporabe
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na naprave za sprečavanje neovlaštene uporabe iz Priloga II. (C5) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom VI. ovoj Uredbi.
Članak 11.
Zahtjevi koji se primjenjuju na elektromagnetsku sukladnost (EMC)
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na elektromagnetsku sukladnost (EMC) iz Priloga II. (C6) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom VII. ovoj Uredbi.
Članak 12.
Zahtjevi koji se primjenjuju na vanjske izbočine
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na vanjske izbočine iz Priloga II. (C7) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom VIII. ovoj Uredbi.
Članak 13.
Zahtjevi koji se primjenjuju na spremnik goriva
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na spremnik goriva iz Priloga II. (C8) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom IX. ovoj Uredbi.
Članak 14.
Zahtjevi koji se primjenjuju na platforme za teret
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na platforme za teret iz Priloga II. (C9) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom X. ovoj Uredbi.
Članak 15.
Zahtjevi koji se primjenjuju na mase i dimenzije
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na mase i dimenzije iz Priloga II. (C10) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom XI. ovoj Uredbi.
Članak 16.
Zahtjevi koji se primjenjuju na funkcionalne ugrađene sustave dijagnostike
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na funkcionalne ugrađene sustave dijagnostike iz Priloga II. (C11) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom XII. ovoj Uredbi.
Članak 17.
Zahtjevi koji se primjenjuju na rukohvate i oslonce za stopala za putnike
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na rukohvate i oslonce za stopala za putnike iz Priloga II. (C12) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom XIII. ovoj Uredbi.
Članak 18.
Zahtjevi koji se primjenjuju na mjesto za postavljanje registarske pločice
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na mjesto za postavljanje registarske pločice iz Priloga II. (C13) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom XIV. ovoj Uredbi.
Članak 19.
Zahtjevi koji se primjenjuju na dostupnost podataka za popravke i održavanje
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na dostupnost podataka za popravke i održavanje iz Priloga II. (C14) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom XV. ovoj Uredbi.
Članak 20.
Zahtjevi koji se primjenjuju na oslonce
Postupci ispitivanja i zahtjevi koji se primjenjuju na oslonce iz Priloga II. (C15) Uredbi (EU) br. 168/2013 provode se i provjeravaju u skladu s Prilogom XVI. ovoj Uredbi.
POGLAVLJE III.
OBVEZE I ZAHTJEVI U POGLEDU TEHNIČKIH SLUŽBI
Članak 21.
Standardi radnog učinka i ocjenjivanje tehničkih službi
Tehničke službe moraju postupati u skladu sa standardima radnog učinka i postupkom za njihovo ocjenjivanje iz Priloga II. (C16) Uredbi (EU) br. 168/2013 koji se provjeravaju u skladu s Prilogom XVII. ovoj Uredbi.
Članak 22.
Dozvola za samoispitivanje
Kada je riječ o samoispitivanju koje provode unutarnje tehničke službe iz članka 64. stavka 1. Uredbe (EU) br. 168/2013, ona se provode isključivo u slučajevima kada je to dopušteno Prilogom III. ovoj Uredbi.
POGLAVLJE IV.
OBVEZE DRŽAVA ČLANICA
Članak 23.
Homologacija vozila, sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica
U skladu s člancima 18., 25. i 33. Uredbe (EU) br. 168/2013 i s pravnim učinkom od dana utvrđenih Prilogom IV. Uredbi (EU) br. 168/2013, nacionalna tijela smatraju da, u pogledu novih vozila koja nisu sukladna s Uredbom (EU) br. 168/2013 i ovom Uredbom, potvrde o sukladnosti više nisu valjane za potrebe članka 43. stavka 1. Uredbe (EU) br. 168/2013 te zabranjuju iz razloga koji se odnose na emisije, potrošnju goriva ili energije ili primjenjive zahtjeve u pogledu funkcionalne stabilnosti ili konstrukcije vozila, stavljanje na tržište, registraciju ili puštanje u promet takvih vozila.
POGLAVLJE V.
ZAVRŠNE ODREDBE
Članak 24.
Stupanje na snagu
Ova Uredba stupa na snagu dvadesetog dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Primjenjuje se od 1. siječnja 2016.
Ova Uredba je u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Bruxellesu 21. studenoga 2013.