ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
ODLUKA KOMISIJE
od 25. lipnja 2014.
o državnoj potpori SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) koju je provela Češka Republika za nekoliko regionalnih operatora autobusnog prijevoza u regiji Ústí
(priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 4081)
(vjerodostojan je samo tekst na češkom jeziku)
(Tekst značajan za EGP)
(2014/791/EU)
EUROPSKA KOMISIJA,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2.,
uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),
nakon poziva zainteresiranim stranama na podnošenje svojih primjedbi u skladu s prethodno navedenim odredbama (1) i uzimajući u obzir njihove primjedbe,
budući da:
1. POSTUPAK
(1)
Komisija je dopisom od 14. veljače 2005. primila prigovor od društva Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (dalje u tekstu: „DPÚK”) protiv navodne državne potpore koja je dodijeljena regionalnim operatorima autobusnog prijevoza u regiji Ústí u Češkoj Republici. DPÚK je dioničko društvo i operator usluga regionalnoga autobusnog prijevoza u regiji Ústí.
(2)
Komisija je od čeških tijela zatražila podatke 11. svibnja 2005., 23. siječnja 2006., 5. listopada 2006. i 19. srpnja 2007.
(3)
Češka su tijela odgovorila 22. studenoga 2005., 7. travnja 2006., 21. prosinca 2006., 17. listopada 2007. i 25. ožujka 2008.
(4)
DPÚK je dostavio dodatne informacije dopisima od 21. veljače 2006. i 31. listopada 2006.
(5)
Komisija je održala sastanak s društvom DPÚK 26. srpnja 2007., a s češkim tijelima 28. kolovoza 2007.
(6)
Komisija je dopisom od 16. travnja 2008. obavijestila Češku Republiku da je u pogledu određenih mjera koje navodno predstavljaju državnu potporu odlučila pokrenuti postupak utvrđen člankom 108. stavkom 2. Ugovora (dalje u tekstu: „Odluka o pokretanju postupka”). Češka Republika dostavila je primjedbe u pogledu Odluke o pokretanju postupka 21. kolovoza 2008.
(7)
Komisija je objavom Odluke o pokretanju postupka u Službenom listu Europske unije (2) pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe o navodnoj potpori.
(8)
Komisija je 22. kolovoza 2008. zaprimila primjedbe jedne zainteresirane strane, društva DPÚK. Komisija je te primjedbe proslijedila Češkoj Republici koja je imala priliku odgovoriti, a svoj je odgovor dostavila dopisom od 4. prosinca 2008.
(9)
Komisija je 15. srpnja 2010. od Češke Republike zatražila dostavu primjedbi o svojoj namjeri da ispita usklađenost određenih mjera protiv kojih je uložen prigovor na temelju Uredbe (EZ) br. 1370/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (3). Češka Republika dostavila je svoje primjedbe 12. kolovoza 2010.
2. OPIS MJERA
(10)
Prema mišljenju društva DPÚK, tijela regije Ústí dodijelila su naknadu određenim operatorima regionalnoga autobusnog prijevoza za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge u razdoblju od 2004. do 2007. Osim toga, brojne su navodne mjere potpore dodijeljene tim operatorima u različitim oblicima, odnosno putem povoljnih zajmova, subvencija, jamstava, dokapitalizacije, najma vozila, najma autobusnih stanica i upravljanja funkcioniranjem uređaja za naplatu parkiranja.
(11)
Komisija je u Odluci o pokretanju postupka zaključila da ne može procijeniti usklađenost brojnih mjera s Ugovorom jer su te mjere provedene prije pristupanja Češke Republike Uniji. Kad je riječ o ostalim mjerama, Komisija je već u Odluci o pokretanju postupka utvrdila da one ne predstavljaju državnu potporu.
(12)
Posljedično, Komisija je izrazila sumnju u pogledu sljedećih mjera:
(a)
naknada koje je regija Ústí osigurala određenim operatorima regionalnog autobusnog prijevoza za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge u području usluga prijevoza u 2005. i 2006.;
(b)
naknada koje je regija Ústí dodijelila određenim operatorima regionalnog autobusnog prijevoza za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge za razdoblje od 9. rujna 2006. do 2. lipnja 2007.;
(c)
naknada koje je regija Ústí dodijelila određenim operatorima regionalnog autobusnog prijevoza za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge za razdoblje od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006.;
(d)
jamstava koja je općina Ústí nad Labem osigurala društvu Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dalje u tekstu: „DP Ústí”) od 23. srpnja 2004. za osiguranje kredita u vrijednosti od 35 milijuna CZK i 11. travnja 2005. za osiguranje kredita u vrijednosti od 5 milijuna CZK;
(e)
dokapitalizacije društva DP Ústí u iznosu od 160 milijuna CZK koje je osigurala općina Ústí nad Labem u 2006.
2.1. RELEVANTNI PRAVNI OKVIR TIJEKOM RAZDOBLJA OD 2004. DO 2007.
(13)
U Češkoj Republici usluge javnog autobusnog prijevoza mogu pružati samo operatori s licencom. U Češkoj Republici postoje dva sustava u pogledu pružanja usluga javnog autobusnog prijevoza. Prvi se sustav odnosi na usluge prijevoza na komercijalnoj osnovi na temelju licenci koje se izdaju operatorima nositeljima opće dozvole („koncese”) za djelatnosti javnoga autobusnog prijevoza. Drugi se sustav odnosi na usluge prijevoza s obvezom pružanja javne usluge na temelju licenci za pojedinačne linije koje se izdaju operatorima nositeljima opće dozvole („koncese”) za djelatnosti javnoga autobusnog prijevoza te temeljem i. ugovora o obvezi pružanja javne usluge ili ii. odluke mjerodavnog tijela o uvođenju obveze pružanja javne usluge (4).
(14)
U Češkoj Republici usluge javnoga autobusnog prijevoza mogu pružati samo operatori s licencom. Prema češkim tijelima, licenca je dozvola za pružanje usluge redovnoga javnog prijevoza koju dodjeljuju tijela. Cilj je takve licence osigurati da će usluge autobusnog prijevoza pružati samo operatori koji ispunjavaju određene zahtjeve u pogledu kvalitete. U skladu s člankom 18. Zakona br. 111/1994 Coll. o cestovnom prijevozu (dalje u tekstu: „Zakon o prijevozu u cestovnom prometu (5)”) ti zahtjevi uključuju posebno obvezu pružanja usluga u skladu s odobrenim redom vožnje kako bi se osigurala određena razina sigurnosti putnika te obvezu objave redova vožnje i označavanja autobusa nazivima linija. Usluge regionalnoga autobusnog prijevoza u potpunosti su liberalizirane u regiji Ústi tijekom razdoblja obuhvaćenoga istražnim postupkom jer je bilo koji operator iz druge države članice koji je ispunjavao uvjete za dobivanje licence mogao pružati usluge regionalnog autobusnog prijevoza u Češkoj Republici tijekom istog razdoblja. Sustav u sadašnjem obliku postoji od 2004.
(15)
Člankom 19. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu predviđeno je da se obveza pružanja javne usluge smatra obvezom koju operator ispunjava u javnom interesu, a koju taj operator ne bi prihvatio u drugim okolnostima ili bi je samo djelomično prihvatio zbog njezinih nedostataka u ekonomskom smislu. Obveze pružanja javne usluge povjeravaju se operatoru na temelju pisanog sporazuma s mjerodavnim javnim tijelima (6). Obveza pružanja javne usluge definirana je izravnim upućivanjem na članak 14. Uredbe Vijeća (EEZ) br. 1191/69 (7), čijim je stavkom 1. predviđeno da „ugovor o pružanju javne usluge može uključivati posebno: - usluge prijevoza koje zadovoljavaju fiksne standarde kontinuiteta, redovitosti, kapaciteta i kvalitete; - dodatne usluge prijevoza; - usluge prijevoza po utvrđenim cijenama koje podliježu utvrđenim uvjetima, osobito za određene kategorije putnika ili na određenim rutama; - prilagodbu usluga stvarnim zahtjevima”.
(16)
U skladu sa Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu, mjerodavno se javno tijelo obvezuje nadoknaditi dokazivi gubitak koji operator ima kao posljedicu ispunjavanja obveze pružanja javne usluge (8). U skladu s odjeljkom 19.b tog Zakona, dokazivi se gubitak u javnom linijskom prijevozu putnika definira kao „razlika između zbroja ekonomski utemeljenih troškova i razumne dobiti (9) te ostvarenih primitaka i prihoda operatora od ispunjavanja obveze pružanja javne usluge”.
(17)
Člankom 19.b stavkom 3. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu predviđeno je da operator dostavlja objektivnu procjenu dokazivog gubitka za cijelo razdoblje trajanja ugovora o pružanju javne usluge, što je obvezni zahtjev za sklapanje takvog ugovora. Regija nadoknađuje dokazivi gubitak do iznosa koji ne premašuje objektivnu procjenu, uvećanoga samo za nepredvidive troškove. Ta je objektivna procjena dokazivoga gubitka procjena očekivanih gubitaka koju izrađuje neovisni stručnjak prije pružanja usluge. U skladu s člankom 19.b stavkom 3. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, čak i ako operator potražuje veću naknadu za gubitke nakon ispunjavanja ugovornih obveza, javna će se tijela pridržavati prethodno utvrđene gornje granice iz procjene. Ako su, u suprotnom slučaju, stvarni gubici manji od objektivne procjene dokazivog gubitka, nadoknađuju se samo stvarni gubici. Mogu se nadoknaditi i nepredvidljivi troškovi nastali tijekom ispunjavanja ugovornih obveza, koje u trenutku sklapanja ugovora nije bilo moguće predvidjeti.
(18)
Utvrđivanje dokazivoga gubitka, način izračuna objektivne procjene dokazivoga gubitka, pravila za raspodjelu sredstava iz relevantnih proračuna, dokumenti kojima se potvrđuje dokazivi gubitak i način na koji država treba nadzirati financiranje usluga prijevoza utvrđuju se provedbenom uredbom (10).
(19)
Od 1. siječnja 2003. regionalna su tijela, uključujući tijela regije Ústí, postala odgovorna za sklapanje ugovora s operatorima prijevoza o pružanju usluga regionalnog javnog prijevoza u Češkoj Republici. Pružanje usluga općeg autobusnog prijevoza u Češkoj Republici osigurano je na dva načina. Kao prvo, osnovnim uslugama prijevoza, koje se, u skladu s člancima 19.a i 19.b Zakona o prijevozu u cestovnom prometu smatraju uslugama kojima se osigurava regionalni prijevoz, upravljaju mjerodavna regionalna tijela. Dokazivi gubitak podmiruju regije iz vlastitih proračuna. Kao drugo, ostalim uslugama prijevoza, koje se, u skladu s člankom 19.c Zakona o prijevozu u cestovnom prometu smatraju uslugama kojima se osigurava zadovoljavanje potreba općina u pogledu prijevoza koje nadilaze osnovne usluge prijevoza na razini regije, upravljaju općine. Kad je riječ o ostalim uslugama prijevoza, općina sklapa ugovor o pružanju javne usluge s operatorom i iz svojega proračuna podmiruje dokazivi gubitak nastao pri ispunjavanju obveze pružanja javne usluge. Naknade za osnovne i ostale usluge prijevoza ne mogu se preklapati. Ako gubitak od određene linije podmiruje regionalno tijelo, općina ne može nadoknaditi isti gubitak i obrnuto, zbog čega dvostruka naknada nije moguća.
2.2. NAKNADE ZA ISPUNJAVANJE OBVEZA PRUŽANJA JAVNE USLUGE U 2005. I 2006.
(20)
Prema češkim tijelima, regija Ústí pokušala je zamijeniti postojeće višegodišnje ugovore o pružanju usluga regionalnog autobusnog prijevoza novim, moguće jeftinijim ugovorima u jesen 2004. U tu je svrhu regija Ústí objavila otvaranje postupka za prikupljanje informacija kako bi prikupila dovoljno saznanja o očekivanim tržišnim cijenama pružanja tih usluga. Rezultati tog postupka nisu na kraju doveli do sklapanja novih ugovora.
(21)
Umjesto toga, tijela regije Ústí odlučila su produljiti postojeće ugovore do 30. travnja 2005. sklapanjem dodatka ugovoru sa sljedećim operatorima: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (dalje u tekstu: „ČSAD”) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dalje u tekstu: „DP Ústí”), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (dalje u tekstu: „DP Teplice”), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dalje u tekstu: „DP Chomutov”), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dalje u tekstu: „DP Děčín”), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (dalje u tekstu: „DP Most”), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (dalje u tekstu: „Podbořany”), Miroslav Ohem - SADO (dalje u tekstu: „Miroslav Ohem”), Petr Frommel - FOBUS (dalje u tekstu: „Petr Frommel”) i Petr Stejskal - SPORTBUS (dalje u tekstu: „Petr Stejskal”).
(22)
U proljeće 2005. sklopljeni su dodatni dodaci ugovorima kojima je valjanost ugovora produljena do 31. prosinca 2005. Ti su dodaci sklopljeni s operatorima navedenima u prethodnoj uvodnoj izjavi, uz iznimku Petra Frommela, koji više nije bio zainteresiran za pružanje usluga prijevoza u regiji. Umjesto toga, sklopljen je novi ugovor s društvom Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dalje u tekstu: „Vilém Graupner”).
(23)
U tablici 1. navedeni su parametri navedeni u dodacima koji su bili osnova za objektivnu procjenu dokazivoga gubitka za svakoga od navedenih operatora za 2005.
Tablica 1. (12)
Pregled ugovora u 2005.
(Ispravljeni iznosi koje je dostavila Češka Republika nakon Odluke o pokretanju postupka)
2005.
Broj kilometara
Očekivana cijena usluga prijevoza (13) u CZK/km
Očekivana ukupna cijena usluga prijevoza u CZK
Predviđeni prihodi (14) u CZK/km
Predviđeni ukupni prihodi u CZK
Dokazivi gubitak u CZK/km
Ukupni dokazivi gubitak u CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekivana ukupna cijena usluga prijevoza smanjuje se za očekivane prihode društva uglavnom na temelju prihoda od prodaje karata i ostalih prihoda. Posljedični je dokazivi gubitak, koji uključuje razumnu dobit, objektivna procjena dokazivog gubitka, obveznog i obvezujućeg graničnog iznosa naknade za pružanje javne usluge koju regija Ústí može isplatiti operatoru, kako je objašnjeno u uvodnoj izjavi 17.
(25)
Prema češkim tijelima, stvarno je isplaćena naknada u 2005. iznosila kako slijedi:
Tablica 2.
Stvarne naknade gubitaka u 2005.
Operator
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Prema informacijama koje su dostavila češka tijela, društvu DP Ústí isplaćene su naknade za dodatnu javnu uslugu za 2005. u iznosu od 7 335 000 CZK i 4 591 200 CZK. Međutim, kako su češka tijela obrazložila u odgovoru na Odluku o pokretanju postupka, te je naknade osigurala općina Ústí nad Labem, a one su se odnosile isključivo na općinski javni prijevoz unutar te općine. Stoga te naknade nisu povezane s naknadama za javnu uslugu koje je osigurala regija Ústí za usluge regionalnog autobusnog prijevoza i bile su jasno odvojene od njih te se one, zato, ne odnose na mjere koje su predmet istražnog postupka na temelju ove Odluke.
(27)
Prema informacijama koje su dostavila češka tijela, društvu DP Teplice isto su isplaćene naknade za dodatnu javnu uslugu za 2005. u iznosu od 34 500 000 CZK. Osim toga, u 2003. sklopljena su dva ugovora između općine Teplice i društva DP Teplice, a dva dodatka tim ugovorima potpisana su 5. svibnja 2006., odnosno 18. listopada 2006., o najmu novih trolejbusa za ispunjavanje obveza pružanja usluga javnog prijevoza. Međutim, kako su češka tijela obrazložila u odgovoru na Odluku o pokretanju postupka, ta se naknada za javnu uslugu i ti su se najmovi trolejbusa odnosili isključivo na općinski javni prijevoz unutar općine Teplice. Te mjere nisu povezane s naknadama za javnu uslugu koje je osigurala regija Ústí za usluge regionalnog autobusnog prijevoza i bile su jasno odvojene od njih te se one, zato, ne odnose na mjere koje su predmet istražnog postupka na temelju ove Odluke.
(28)
Tijela regije Ústí su 2006. sklopile dodatne dodatke ugovoru sa svim operatorima koji su pružali usluge prijevoza od svibnja do prosinca 2005., uz iznimku društva DPÚK. Tijekom pregovora čija je posljedica bilo potpisivanje tih dodataka, društvo DPÚK zatražilo je povećanje naknade, što su tijela regije Ústí odbila. Posljedično, regija Ústí raskinula je ugovor s društvom DPÚK 31. siječnja 2006. Tromjesečni otkazni rok utvrđen tim ugovorom istekao je 1. svibnja 2006. U tom je razdoblju društvo DPÚK pružalo usluge prijevoza za koje je primilo naknadu.
(29)
Češka su tijela dostavila Komisiji parametre navedene u dodacima koji su uzeti u obzir pri procjeni dokazivog gubitka u pogledu sljedećih operatora u 2006.:
Tablica 3. (15)
Pregled ugovora u 2006.
(Ispravljeni iznosi koje je dostavila Češka Republika nakon Odluke o pokretanju postupka)
2006.
Broj kilometara
Očekivana cijena usluga prijevoza u CZK/km
Očekivana ukupna cijena usluga prijevoza u CZK
Predviđeni prihodi u CZK/km
Predviđeni ukupni prihodi u CZK
Dokazivi gubitak u CZK/km
Ukupni dokazivi gubitak u CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Stvarna je naknada isplaćena tim operatorima za pružanje usluga u 2006. iznosila:
Tablica 4.
Stvarne naknade gubitaka u 2006.
Operator
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Prema informacijama koje su dostavila češka tijela, općina Teplice isplatila je društvu DP Teplice naknade za dodatnu javnu uslugu za 2006. u iznosu od 35 514 000 CZK. Međutim, kako su češka tijela obrazložila u odgovoru na Odluku o pokretanju postupka, ta se naknada odnosila isključivo na općinski javni prijevoz unutar te općine. Stoga ta naknada nije povezana s naknadama za javnu uslugu koje je osigurala regija Ústí za usluge regionalnog autobusnog prijevoza i bila je jasno odvojene od njih te se ona, zato, ne odnosi na mjere koje su predmet istražnog postupka na temelju ove Odluke.
(32)
Prema obrazloženju iz uvodne izjave 28., društvu DPÚK isplaćena je naknada za javnu uslugu koju je ono pružalo od siječnja do travnja 2006. Prema češkim tijelima ta je naknada iznosila CZK 92 172 509,24. Taj je iznos izračunan na temelju sljedećih parametara utvrđenih dodatkom ugovoru:
Tablica 5.
Naknade isplaćene društvu DPÚK za razdoblje od siječnja do travnja 2006.
Siječanj-travanj 2006.
Broj kilometara
Očekivana cijena u CZK/km
Očekivana ukupna cijena u CZK
Predviđeni prihodi u CZK/km
Predviđeni ukupni prihodi u CZK
Dokazivi gubitak u CZK/km
Ukupni dokazivi gubitak u CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Zbog povlačenja društva DPÚK iz ugovora tijela regije Ústí pokrenula su natječajni postupak u cilju odabira operatora koji je spreman pružati usluge regionalnog autobusnog prijevoza na linijama kojima je ranije prometovalo društvo DPÚK. Kao rezultat tog postupka, društvo ČSAD Česká Lípa odabrano je za pružanje usluga na tim linijama. U međuvremenu je društvo DPÚK i dalje pružalo usluge prijevoza, ali za to razdoblje naknada nije isplaćena pa je društvo DPÚK obustavilo pružanje usluga u regiji Ústí 1. kolovoza 2006. S obzirom na to da društvo ČSAD Česká Lípa nije moglo početi s pružanjem usluga na tim linijama odmah od tog datuma, tijela su jednostrano obvezale društvo DPÚK na daljnje pružanje usluga prijevoza od 8. kolovoza 2006. do 8. rujna 2006. na temelju Uredbe (EEZ) br. 1191/69. Društvu DPÚK uplaćen je predujam za gubitke nastale pri ispunjavanju obveze koja je posljedica njezinog uvođenja.
2.3. NAKNADE ZA ISPUNJAVANJE OBVEZA PRUŽANJA JAVNE USLUGE U RAZDOBLJU OD 9. RUJNA 2006. DO 2. LIPNJA 2007.
(34)
Društvo DPÚK konačno je obustavilo pružanje usluga prijevoza u regiji Ústí 8. rujna 2006. Društvo ČSAD Česká Lípa trebalo je 9. rujna 2006. započeti s pružanjem usluga na linijama na kojima je usluge ranije pružalo društvo DPÚK, ali to opet nije učinilo pa su tijela regije Ústí odlučila sklopiti ugovore o pružanju tih usluga s onim operatorima čije ponude nisu bile odabrane u postupku pokrenutom kako bi se pronašla zamjena za usluge društva DPÚK. Ti su operatori odabrani na temelju sljedeće najpovoljnije ponude u odnosu na ponudu koju je dostavilo društvo ČSAD Česká Lípa, odnosno druge najbolje ponude. To je bilo moguće u devet od ukupno 15 područja u kojima je regija Ústí prvotno odabrala društvo ČSAD Česká Lípa da zamijeni društvo DPÚK.
(35)
U tablici 6. navedeni su operatori s kojima je regija Ústí sklopila ugovore o pružanju javne usluge kako bi osigurala pružanje usluga regionalnog autobusnog prijevoza na linijama kojima je ranije prometovalo društvo DPÚK, te parametri koji su uzeti u obzir pri utvrđivanju iznosa naknade na temelju objektivne procjene dokazivog gubitka pri pružanju tih usluga od 9. rujna 2006. do 2. lipnja 2007.
Tablica 6.
Pregled ugovora u razdoblju od rujna 2006. do lipnja 2007. (16)
(Ispravljeni iznosi koje je dostavila Češka Republika nakon Odluke o pokretanju postupka)
Od 9. rujna 2006. do 2. lipnja 2007.
Broj kilometara
Očekivana cijena usluga prijevoza u CZK/km
Očekivana ukupna cijena usluga prijevoza u CZK
Predviđeni prihodi u CZK/km
Predviđeni ukupni prihodi u CZK
Dokazivi gubitak u CZK/km
Ukupni dokazivi gubitak u CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Iz tablice 7. vidljivo je da stvarne isplate tim operatorima nisu premašivale iznose utvrđene u objektivnoj procjeni kao dokazivi gubitak.
Tablica 7.
Stvarne naknade za gubitke isplaćene na temelju ugovora za razdoblje od 9.9.2006. do 2.6.2007.
Operator
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. NAKNADE ZA ISPUNJAVANJE OBVEZA PRUŽANJA JAVNE USLUGE U RAZDOBLJU OD 9. RUJNA 2006. DO 31. PROSINCA 2006.
(37)
U šest od 15 područja u kojima je društvo ČSAD Česká Lípa prvotno pristalo preuzeti pružanje usluga od društva DPÚK nije bilo drugog ponuditelja s kojim bi regija Ústí mogla sklopiti ugovor o pružanju javne usluge. Za ta je područja regija Ústí otvorila drugi krug dodjele koncesija, ali je sudjelovao samo jedan ponuditelj. Posljedično, operatori su odabrani za prijevoz na tim linijama na temelju pregovaračkog postupka i s njima su sklopljeni ugovori samo i isključivo za razdoblje nakon obustave pružanja usluga društva DPÚK i naknadnog neuspjeha društva ČSAD Česká Lípa da osigura neometani nastavak pružanja usluga (17), odnosno do kraja 2006., kako bi se osigurala dostatna razina usluga prijevoza za stanovnike te regije (18).
(38)
U tablici 8. navedeni su dodatni operatori s kojima je regija Ústí sklopila ugovore i parametri koji su uzeti u obzir za procjenu razine dokazivoga gubitka:
Tablica 8.
Pregled ugovora u razdoblju od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006. (19)
(Ispravljeni iznosi koje je dostavila Češka Republika nakon Odluke o pokretanju postupka)
Od 9. rujna do 31. prosinca 2006.
Broj kilometara
Očekivana cijena usluga prijevoza u CZK/km
Očekivana ukupna cijena usluga prijevoza u CZK
Predviđeni prihodi u CZK/km
Predviđeni ukupni prihodi u CZK
Dokazivi gubitak u CZK/km
Ukupni dokazivi gubitak u CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Iz tablice 9. vidljivo je da je stvarna naknada koja je isplaćena tim operatorima bila niža od objektivne procjene dokazivoga gubitka.
Tablica 9.
Stvarne naknade za gubitke isplaćene na temelju ugovora za razdoblje od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006.
Operator
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. JAMSTVA I DOKAPITALIZACIJA U KORIST DRUŠTVA DP ÚSTÍ
(40)
Općina Ústí nad Labem osigurala je 23. srpnja 2004. i 11. travnja 2005. dva jamstva u korist društva DP Ústí za osiguranje bankovnih kredita u iznosu od 35 000 000 CZK, odnosno 5 000 000 CZK. Te je kredite odobrila Komerční banka, a.s. (20). Češka su tijela obavijestila Komisiju da su ta jamstva, kojima je pokriveno 100 % kredita, dodijeljena za kredite koji su namijenjeni isključivo izgradnji linije trolejbusa radi zamjene jeftinijih, ali po okoliš štetnijih usluga autobusnog prijevoza u općini Ústí nad Labem.
(41)
Općina Ústí nad Labem povećala je vlasnički kapital društva DP Ústí za 160 000 000 CZK u 2006. Dokapitalizacija je osigurana isključivo radi financiranja izgradnje rute trolejbusa (Ústí nad Labem - Střekov) društva DP Ústí u skladu s dugoročnim strateškim ciljem općine Ústí nad Labem u pogledu elektrifikacije prijevoza. Sredstva od dokapitalizacije čuvala su se na zasebnom računu.
3. ODLUKA O POKRETANJU POSTUPKA
(42)
Komisija je u Odluci o pokretanju postupka procijenila sljedeće mjere na koje je ukazao podnositelj prigovora:
(a)
naknade za pružanje javne usluge dodijeljene određenim prijevoznim poduzećima za pružanje usluge regionalnoga autobusnog prijevoza za razdoblje od 2005. do 2006.;
(b)
naknade za pružanje javne usluge dodijeljene određenim prijevoznim poduzećima za pružanje usluge regionalnoga autobusnog prijevoza za razdoblje od 9. rujna 2006. do 2. lipnja 2007.;
(c)
naknade za pružanje javne usluge dodijeljene određenim prijevoznim poduzećima za pružanje usluge regionalnoga autobusnog prijevoza za razdoblje od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006.;
(d)
dva jamstva za osiguranje kredita u vrijednosti od 35 milijuna CZK i 5 milijuna CZK u korist društva DP Ústí;
(e)
dokapitalizaciju u iznosu od 160 milijuna CZK u korist društva DP Ústí;
(f)
kredit u iznosu od 3,5 milijuna CZK u korist društva DP Chomutov;
(g)
povjeravanje upravljanja funkcioniranjem uređaja za naplatu parkiranja društvu DP Děčín;
(h)
najam vozila u korist društva DP Teplice (dodatna vozila od 2006.);
(i)
naknade za pružanje javne usluge dodijeljene određenim prijevoznim poduzećima za pružanje usluge regionalnoga autobusnog prijevoza za 2004.;
(j)
jamstvo u iznosu od 30 milijuna CZK korist društva DP Ústí;
(k)
jamstvo u iznosu od 5,2 milijuna CZK korist društva DP Chomutov;
(l)
subvenciju u iznosu od 245 000 CZK u korist društva DP Most;
(m)
najam autobusne stanice u korist društva DP Děčín;
(n)
subvenciju u iznosu od 13,7 milijuna CZK u korist društva DP Teplice;
(o)
najam vozila u korist društva DP Teplice od 2003.;
(p)
subvenciju u iznosu od 455 000 CZK u korist društva DP Most.
(43)
Kad je riječ o mjerama iz uvodne izjave 42. točaka (i) do (o), Komisija je u Odluci o pokretanju postupka utvrdila da se te mjere temelje na ugovorima sklopljenima prije 1. svibnja 2004., odnosno prije pristupanja Češke Republike Uniji. Stoga je Komisija zaključila da nije nadležna za procjenu tih mjera. Komisija je, osim toga, utvrdila da je mjera iz uvodne izjave 42. točke (p) odobrena u okviru postojećeg programa potpora.
(44)
Kad je riječ o mjeri iz uvodne izjave 42. točke (f), Komisija je zaključila da kredit u iznosu od 3,5 milijuna CZK u korist društva DP Chomutov ne predstavlja državnu potporu.
(45)
Slično tome, kad je riječ o mjeri iz uvodne izjave 42. točke (g), Komisija je zaključila da sve potencijalne prednosti od upravljanja funkcioniranjem uređaja za naplatu parkiranja društva DP Děčín ne mogu predstavljati narušavanje tržišnog natjecanja i utjecati na trgovinu među državama članicama jer ta mjera ispunjava uvjete za potporu de minimis u skladu s Uredbom Komisije (EZ) br. 69/2001 (21).
(46)
Kad je riječ o mjeri iz uvodne izjave 42. točke (h), Komisija je zaključila da nije nadležna za procjenu najma trolejbusa koji je općina Teplice odobrila društvu DP Teplice na temelju izvornog ugovora od 10. prosinca 2003. Međutim, s obzirom na to da je ugovor o najmu dvaput izmijenjen - 5. svibnja 2006. i 18. listopada 2006. - kako bi uključivao najam dodatnih trolejbusa, Komisija je mogla procijeniti najam koji je predmet tih izmjena. Komisija je u Odluci o pokretanju postupka objasnila da je, s obzirom na to da su se ta vozila upotrebljavala samo za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge, sve troškove koji proizlaze iz ugovora o najmu potrebno smatrati dijelom naknade za pružanje javne usluge. Međutim, kako je navedeno u uvodnoj izjavi 27., ti su se najmovi trolejbusa odnosili isključivo na općinski javni prijevoz unutar općine Teplice pa te mjere nisu povezane s naknadama za javnu uslugu koje je osigurala regija Ústí za usluge regionalnoga autobusnog prijevoza i bile su jasno odvojene od njih te se one zato ne odnose na mjere koje se analiziraju na temelju ove Odluke.
(47)
Kad je riječ o naknadama za pružanje javne usluge dodijeljenima određenim operatorima za različita razdoblja navedena u uvodnoj izjavi 42. točkama (a), (b) i (c), Komisija je u Odluci o pokretanju postupka ispitivala predstavljaju li te mjere državnu potporu na temelju uvjeta koje je utvrdio Sud u presudi u predmetu Altmark (22). Budući da je Komisija izrazila sumnju o tome jesu li ispunjeni drugi, treći i četvrti uvjet iz predmeta Altmark, zaključila je da se ne može isključiti da naknade predstavljaju državnu potporu u smislu Ugovora.
(48)
Kad je riječ o mjerama iz uvodne izjave 42. točaka (d) i (e), Komisija je analizirala predstavljaju li jamstva i dokapitalizacija u korist društva DP Ústí državnu potporu i, posebno, je li moguće smatrati da su oni u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu (en. market economy investor principle, MEIP). Komisija je u Odluci o pokretanju postupka zaključila da se ne može isključiti da te mjere nisu u skladu s MEIP-om te da bi one, stoga, mogle predstavljati državnu potporu u smislu Ugovora.
(49)
Komisija je potom ispitivala može li se smatrati da su mjere iz uvodne izjave 42. točaka (a) do (e) u skladu s unutarnjim tržištem.
(50)
Kad je riječ o naknadama za pružanje javne usluge iz uvodne izjave 42. točaka (a), (b) i (c), Komisija je navela da u fazi Odluke o pokretanju postupka ne može zaključiti da iznos naknade ne premašuje ono što je nužno za podmirivanje troškova nastalih pri ispunjavanju obveza pružanja javne usluge, uzimajući u obzir relevantne primitke i razumnu dobit od ispunjavanja tih obveza.
(51)
Točnije, Komisija je izrazila sumnju u pogledu pojma nepredvidivih troškova i metodologije njihova izračuna, posebno zato što je njihova posljedica bilo premašivanje očekivanog ograničenja naknade za društva DP Teplice i DP Ústí u 2005. i 2006. Komisija je, osim toga, izrazila sumnju u pogledu metodologije za provjeru podudara li se razina cijena koju su očekivali operatori sa specifičnostima pruženih usluga. U tom je pogledu Komisija izrazila sumnju i o tome uključuju li cijene dobit koja se može smatrati razumnom.
(52)
S obzirom na prethodno navedeno, Komisija je zaključila da postoji sumnja u pogledu usklađenosti naknada za pružanje javne usluge s Ugovorom. Komisija je zatražila dodatne informacije, posebno o metodologiji izračuna naknada (u pogledu utvrđivanja razine očekivanih cijena, izračuna razumne dobiti i pojma „nepredvidljivih troškova”).
(53)
Kad je riječ o mjerama iz uvodne izjave 42. točaka (d) i (e), Komisija je u Odluci o pokretanju postupka objasnila da joj češka tijela nisu dostavila dovoljno informacija za zaključak o tome jesu li dokapitalizacija i dva jamstva bili potrebni i razmjerni za postizanje cilja u zajedničkom interesu te oni, kao takvi, ne predstavljaju neopravdano narušavanje tržišnog natjecanja. Komisija je stoga izrazila sumnju o tome može li se smatrati da su te mjere u skladu s Ugovorom.
4. PRIMJEDBE ČEŠKE REPUBLIKE
(54)
Uz odgovor na Odluku o pokretanju postupka češka su tijela dostavila sljedeća tri dokumenta: izjavu regije Ústí, izjavu općine Teplice i izjavu društva DP Ústí (jednog od navodnih korisnika potpore). Iskoristila su i priliku za ispravak informacija navedenih u tablicama 1., 3., 6. i 7. Odluke o pokretanju postupka. Razlozi su za pogreške u tim tablicama bili izostavljanje određenih usluga prijevoza i netočan prijepis podataka. Točni su podaci sad navedeni u prethodnim tablicama 1., 3., 6. i 8.
4.1. PRIMJEDBE O POSTOJANJU POTPORE U POGLEDU NAKNADA ZA PRUŽANJE JAVNE USLUGE
(55)
Prema češkim tijelima, naknade za pružanje javne usluge koje je regija Ústí dodijelila operatorima regionalnog prijevoza navedenima u uvodnoj izjavi 42. točkama (a), (b) i (c) u skladu su s četiri kriterija iz predmeta Altmark te, stoga, ne predstavljaju državnu potporu.
(56)
Kad je riječ o prvom uvjetu iz predmeta Altmark, češka su tijela tvrdila da je Komisija već u Odluci o pokretanju postupka zaključila da je taj uvjet ispunjen za sve ugovore o pružanju javne usluge koji se ispituju.
(57)
Kad je riječ o drugom uvjetu iz predmeta Altmark, češka su tijela objasnila da je regija Ústí, na temelju svih ugovora o pružanju javne usluge koji se ispituju, podmirila dokazivi gubitak operatora izračunan kao razlika između (a) troška usluge prijevoza koji proizlazi iz ugovora o pružanju javne usluge i (b) prihoda koje je ostvario pružatelj usluga prijevoza. Trošak je usluga prijevoza uključivao i. troškove pružatelja usluga prijevoza u skladu s troškovima tipičnog poduzeća; te ii. razumnu dobit. Ti su kriteriji unaprijed utvrđeni transparentno i objektivno, pri čemu je najviša razina naknade na početku ograničena stručnim mišljenjem. Regionalna tijela imala su i ovlasti za provjeru točnosti podataka uporabljenih za te procjene i njihovog podudaranja s okolnostima u kojima se nalazi određeni operator.
(58)
Kad je riječ o različitim cijenama po kilometru za svakog operatera, u pogledu čega je Komisija izrazila sumnju u Odluci o pokretanju postupka, češka su tijela odgovorila da su te cijene povezane s troškovima različitih pružatelja usluga autobusnog prijevoza, odgovarajućom linijom i vremenom prometovanja te ostalim specifičnostima pojedinačne linije. Kao dodatni su argument češka tijela predočila rezultate standardnih dugoročnih koncesija kod kojih se ponuđena cijena kreće od 25,48 CZK/km u ruralnim područjima do 45,79 CZK/km u prigradskim područjima.
(59)
Češka tijela stoga smatraju da je ispunjen drugi uvjet iz predmeta Altmark u pogledu svih ugovorima o pružanju javne usluge.
(60)
Kad je riječ o trećem uvjetu iz predmeta Altmark, češka su tijela podsjetila da je ugovorima o pružanju javne usluge koje je sklopila regija Ústí predviđena privremena objektivna procjena dokazivoga gubitka. U skladu s člankom 19.b stavkom 3. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, regija mora nadoknaditi dokazivi gubitak do iznosa koji ne premašuje tu procjenu, uvećanog samo za nepredvidive troškove. Stoga, ako je iznos stvarnih gubitaka za predmetno razdoblje veći od privremene procjene, regija Ústí nadoknađuje gubitke samo do iznosa te procjene, uz iznimku nepredvidljivih troškova.
(61)
U tom su pogledu češka tijela naglasila da nijedan pružatelj usluga prijevoza nije primio naknadu za osnovne usluge prijevoza veću od razine privremene objektivne procjene dokazivog gubitka obuhvaćenog ugovorima o pružanju javne usluge u 2005. i 2006. Osim toga, u 2006. tri pružatelja usluga prijevoza koji posluju u pet područja regije Ústí ostvarili su ekonomski gubitak. Iz dokumenata koje su dostavila češka tijela vidljivo je da su ta tri pružatelja usluga pokušala ostvariti dodatne naknade od regije Ústí. Regija Ústí, međutim, nije osigurala nikakve dodatne naknade te je na taj način primorala te pružatelje usluga da sami snose vlastite poslovne rizike. Češka su tijela dodatno naglasila da pružatelj usluge prijevoza ne može jednostrano odlučiti o prekidu pružanja usluga prijevoza na određenim linijama niti utjecati na opseg i učestalost ponuđene usluge. Ako pružatelj usluge prijevoza ne osigura osnovnu uslugu prijevoza utvrđenu njegovim ugovorom, regija Ústí ima pravo primijeniti ugovorne kazne.
(62)
Češka su tijela, međutim, potvrdila da Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu nije predviđena detaljnija definicija „nepredvidljivih troškova” te da je definicija tog pojma prepuštena pojedinačnim kupcima usluga prijevoza. Pojam nepredvidivih troškova detaljnije je utvrđen ugovorima o pružanju javne usluge koje je regija Ústí sklopila s pojedinačnim operatorima prijevoza. Nepredvidivi se troškovi odnose na okolnosti koje ne ovise o upravljanju društvima, poput prirodnih katastrofa, državnih intervencija u cijene, promjena trošarina, PDV-a itd. Češka su tijela dostavila Komisija odgovarajuće dijelove ugovora o pružanju javne usluge.
(63)
Konačno, kad je riječ o četvrtom uvjetu iz predmeta Altmark, zaključak čeških tijela o svakoj od tri mjere naknade za pružanje javne usluge neznatno se razlikovao te će biti zasebno obrazložen.
(64)
Kad je riječ o ugovorima o pružanju javne usluge za 2005. i 2006. (mjera iz uvodne izjave 42. točke (a)), češka su tijela tvrdila da bi te ugovore trebalo smatrati usklađenima s tim uvjetom na temelju usporedbe cijene usluga prijevoza u regiji Ústí u 2005. i cijena ponuđenih na temelju natječaja za dodjelu koncesija u 2007. i poslije. S obzirom na to da su natječaji za koncesije u 2007. bili transparentni, otvoreni i nediskriminirajući, cijene koje su ponuđene na tim natječajima bile su tržišne cijene kad cijena usluge prijevoza uključuje samo troškove tipičnog razumnog operatora i razumnu dobit. Iz analize razlika u cijenama vidljivo je da je prosječna cijena usluga prijevoza iznosila 30,60 CZK/km u 2005., odnosno 30,24 CZK/km u 2007. U 2005. cijena usluga regionalnog prijevoza kretala se između 21,50 CZK/km i 37,16 CZK/km. U 2007., nakon dovršetka postupaka odabira dugoročnih koncesija, cijene su se kretale između 25,48 CZK/km i 45,79 CZK/km. Češka tijela tvrde da iz te usporedbe slijedi da se cijena nije znatno razlikovala te da su razlike u cijenama među različitim područjima čak bile veće u 2007. nego u 2005. Iz iste je analize vidljivo i da se dobit nije znatno razlikovala između ugovora iz 2005. i 2007. Stoga treba smatrati da je dobit koju su ostvarili pružatelji usluge prijevoza u razdoblju koje se ispituje u skladu s četvrtim uvjetom iz predmeta Altmark.
(65)
Osim toga, češka su tijela dostavila stručno mišljenje profesora Tehničkog sveučilišta u Pragu (České vysoké učení technické v Praze) iz kojeg je vidljivo da su troškovi pružatelja usluga troškovi razboritih operatora. Jedina su iznimka bili podnositelj prigovora društvo DPÚK, čija je cijena usluga regionalnog prijevoza bila neodgovarajuće visoka te dva lokalna operatora čija je cijena bila preniska.
(66)
Kad je riječ o ugovorima za razdoblje od 9. rujna 2006. do 2. lipnja 2007. (mjera iz uvodne izjave 42. točke (b)) te od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006. (mjera iz uvodne izjave 42. točke (c)), češka su tijela tvrdila da je regija Ústí precizno definirala opseg zahtijevanih usluga te osigurala zainteresiranim pružateljima usluge prijevoza relevantne procjene prihoda na temelju povijesnih podataka. Stručno je mišljenje trebao osigurati pružatelj usluge prijevoza. Stručno je mišljenje odabranog pružatelja usluge prijevoza potom obvezujuće tijekom cijelog ugovornog razdoblja. Posljedično, jedini je kriterij pri odlučivanju bila cijena koji su ponudili zainteresirani pružatelji usluge prijevoza.
(67)
Kad je riječ o naknadama za pružanje javne usluge autobusnog prijevoza od 9. rujna 2006. do 2. lipnja 2007. (mjera iz uvodne izjave 42. točke (b)), češka su tijela tvrdila da su ugovori o pružanju javne usluge na temelju kojih su naknade isplaćene sklopljeni nakon otvorenoga, transparentnog i nediskriminirajućeg natječajnog postupka. Činjenica da je drugi najbolji ponuditelj morao na kraju biti odabran jer je najbolji ponuditelj odbio pružanje zahtijevanih usluga, ne umanjuje otvorena, transparentna i bezuvjetna obilježja natječajnog postupka.
(68)
Cijena ponuđena u prvom krugu odabira bila je objektivna cijena postignuta u postupku odabira te ona, stoga, ispunjava treći i četvrti uvjet iz predmeta Altmarkt jer se na taj način osigurava da pružatelj usluge neće ostvariti neopravdanu dobit od pružanja usluge. Ugovori na temelju mjere iz uvodne izjave 42. točke (b) sklopljeni su za prijelazno razdoblje od devet mjeseci za devet od 15 područja regije Ústí.
(69)
Ako Komisija smatra da prvi dio četvrtog uvjeta iz predmeta Altmark nije ispunjen u pogledu mjere iz uvodne izjave 42. točke (b), češka tijela tvrdila su da se drugi dio uvjeta iz predmeta Altmark treba smatrati ispunjenim jer je odabir pružatelja usluge proveden u skladu s analizom troškova tipičnog pružatelja usluge koji posluje s razumnom dobiti.
(70)
Konačno, kad je riječ o naknadama za pružanje javne usluge koje je dodijelila regija Ústí za usluge autobusnog prijevoza u razdoblju od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006. u izravnim pregovorima (mjera iz uvodne izjave 42. točke (c)), češka su tijela objasnila da je regija Ústí u najvećoj mogućoj mjeri osigurala da su usluge javnog prijevoza u pet područja u kojima nije bilo drugog najpovoljnijeg ponuditelja ponuđene po najnižoj mogućoj cijeni. Drugi krug dodjele koncesija organiziran je radi osiguranja osnovnih usluga javnog prijevoza do organizacije standardnoga (redovnog) postupka dodjele koncesija. Obavijest o drugom krugu dodjele koncesija objavljena je u nekoliko važnih čeških dnevnih novina 16. kolovoza 2006. (23) Češka su tijela dostavila dokumentaciju o drugom krugu dodjele koncesija. S obzirom na to da su ti ugovori trebali biti sklopljeni u roku od dva tjedna zbog neočekivanog povlačenja društva ČSAD Česká Lípa, te uzimajući u obzir da bi sve koncesije bile dodijeljene privremeno za razdoblje kraće od četiri mjeseca, regija je Ústí u postupak dodjele koncesija uključila kriterij za odabir da odabrani pružatelj usluge prijevoza mora osigurati početak pružanja usluge prijevoza od 9. rujna 2006., odnosno u roku od dva tjedna od objave postupka za dodjelu koncesija.
(71)
Međutim, s obzirom na to da se ugovori nisu mogli sklopiti na temelju drugog kruga dodjele koncesija jer je zaprimljena samo jedna ponuda za šest područja (24), regija Ústí sklopila je ugovore izravno s raspoloživim pružateljima usluge prijevoza. Prema češkim tijelima, nije bilo vremena za organizaciju trećeg kruga dodjele koncesija zbog izvanrednih okolnosti sklapanja tih ugovora, a zbog jednakih vremenskih ograničenja dostava stručnog mišljenja nije bila moguća. Češka tijela dodatno su naglasila da se cijena usluge prijevoza u svakom slučaju znatno ne razlikuje od cijene postignute u prvom i drugom krugu dodjele koncesija. Razliku u iznosu od približno 7 % može se smatrati standardnom s obzirom na činjenicu da je privremena raspodjela ljudskih i financijskih resursa za četveromjesečno razdoblje skuplja nego za dulje razdoblje.
4.2. PRIMJEDBE O POSTOJANJU DRŽAVNE POTPORE U POGLEDU JAMSTAVA I DOKAPITALIZACIJE U KORIST DRUŠTVA DP ÚSTÍ
4.2.1. Jamstva
(72)
Kad je riječ o jamstvima u iznosu od 5 milijuna CZK i 35 milijuna CZK koje je dala općina Ústí nad Labem za osiguranje bankovnih kredita odobrenih društvu DP Ústí, češka su tijela tvrdila da bi ti krediti bili odobreni društvu DP Ústí i bez tih jamstava. Češka tijela naglašavaju da je društvu DP Ústí u 2007. odobren kredit od 40 milijuna CZK za dovršetak izgradnje linije trolejbusa Ústí nad Labem - Střekov te za nabavu dva autobusa. Taj je kredit odobrila Komerční banka, a.s., odnosno ista financijska institucija koja je u 2004. i 2005. odobrila dva kredita društvu DP Ústí za koje je općina Ústí nad Labem dala sporna jamstva. Instrument osiguranja tog kredita od 40 milijuna CZK bila je imovina društva DP Ústí. Zajmodavac tog kredita odabran je u otvorenom natječajnom postupku zbog čega je odabrana najbolja ponuda bez obzira na različite opcije osiguranja kredita, odnosno jamstvo koje je dala općina Ústí nad Labem ili jamstvo u obliku imovine društva. To je, prema češkim tijelima, dokaz da uvjeti kredita u 2007. nisu ovisili o obliku osiguranja te da je društvo DP Ústí moglo dobiti kredit po istim uvjetima i bez jamstva. Češka tijela tvrde da je tako bilo i u slučaju dva kredita u 2004. i 2005. te da jamstvom, stoga, nije osigurana nikakva ekonomska prednost za društvo DP Ústí.
(73)
U svakom slučaju, sredstva dobivena kreditima nisu se mogla upotrijebiti za druge namjene osim izgradnje linije trolejbusa. Regija je Ústí područje niske kvalitete okoliša te je cilj projekta bilo poboljšanje tog stanja u regiji. Da društvu DP Ústí nije odobren kredit, ono bi bilo obvezno nastaviti pružati uslugu prijevoza. Prema češkim tijelima mjerom je učinkovito stavljen naglasak na zaštitu okoliša u odnosu na veće troškove izgradnje linije trolejbusa te, stoga, treba smatrati da je mjera u skladu s Ugovorom.
4.2.2. Dokapitalizacija društva DP Ústí
(74)
Češka su tijela objasnila da su sredstva od dokapitalizacije u iznosu od 160 milijuna CZK namijenjena samo financiranju izgradnje linije trolejbusa Ústí nad Labem - Střekov. Ona su se nalazila na zasebnom računu društva DP Ústí s kojeg su se obavljala plaćanja za izgradnju linije trolejbusa Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Ta je linija sastavni dio okosnice javnog gradskog prijevoza u općini Ústí nad Labem, koji se sastoji od ekološkog prijevoza trolejbusima velikog kapaciteta, koja je u općini u izgradnji od 1984. i koja se postupno pušta u promet od 1988. Izgradnja je linije posljednja faza izgradnje sustava, čijim će se dovršetkom glavni dio desne obale općine spojiti s okosnicom prijevoza trolejbusima. To je proširenje sustava u planu od 1996.
(76)
Prema češkim tijelima, posljedice će tog ulaganja biti znatno poboljšanje okolišnih uvjeta u općini, posebno smanjenje zagađenja zraka u području grada na desnoj obali, smanjenje razina buke od prometa na pogođenim linijama zbog upotrebe trolejbusa umjesto autobusa (prije svega, u noćnom prometu), smanjenje emisija na pogođenim linijama i smanjenje rizika fotokemijskog smoga u području Střekov.
(77)
Češka su tijela u skladu s tim tvrdila da je dokapitalizacija obuhvaćena iznimkom predviđenom člankom 3. stavkom 1. točkom (b) Uredbe Vijeća (EEZ) br. 1107/70 (25). Češka tijela tvrde da su ispunjeni uvjeti za primjenu članka 3. stavka 1. točke (b) jer i. je cilj izgradnje mreže trolejbusa koordinacija i optimizacija prijevoza; ii. ona uključuje infrastrukturne troškove koje ostali operatori u drugim vrstama cestovnog prijevoza nemaju; te iii. jer ne postoji druga, financijski manje zahtjevna mogućnost za ostvarivanje zajedničkog cilja politike (odnosno, usklađivanje prijevoza i smanjenja emisija CO2).
4.3. PRIMJEDBE O DODATNIM MJERAMA DODIJELJENIMA DRUŠTVIMA DP ÚSTÍ I DP TEPLICE
(78)
Društvo DP Ústí primilo je u 2005. dvije dodatne naknade u iznosu od 4 591 200 CZK i 7 335 000 CZK u pogledu svojih obveza pružanja javne usluge. Međutim, češka su tijela pojasnila da su se te naknade koje je dodijelila općina Ústí nad Labem, isključivo odnosile na općinski prijevoz unutar općine te da one nisu bile povezane s naknadama za regionalni prijevoz koje je dodijelila regija Ústí, a koje su predmet Odluke o pokretanju postupka.
(79)
Kad je riječ o mjerama dodijeljenima društvu DP Teplice, češka su tijela pojasnila da su se naknade koje je dodijelila općina Teplice i najam vozila odnosili isključivo na obveze pružanja javne usluge prijevoza unutar te općine. One, stoga, nisu bile povezane s naknadama za regionalni prijevoz koje je dodijelila regija Ústí, a koje su predmet Odluke o pokretanju postupka. U svakom slučaju, zbog odvajanja računa koje je primijenilo društvo DP Teplice, nije postojao rizik da bi te naknade na bilo koji način predstavljale unakrsne subvencije djelatnosti regionalnog prijevoza društva DP Teplice. Konačno, trolejbusi se, zbog svojih obilježja, ne mogu upotrebljavati za pružanje usluga regionalnog prijevoza izvan linija trolejbusa unutar općine Teplice.
5. PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA
(80)
Društvo DPÚK bilo je jedina zainteresirana strana koja je dostavila primjedbe u odgovoru na Odluku o pokretanju postupka.
(81)
Društvo DPÚK dostavilo je općenite primjedbe o pravnom okviru za naknade za obveze pružanja javne usluge u sektoru usluga regionalnog autobusnog prijevoza u Češkoj Republici. Društvo DPÚK tvrdilo je da u Češkoj Republici nije došlo do liberalizacije sektora javnog prijevoza. Prema društvu DPÚK, to je značilo da su obveze operatora jasno utvrđene administrativnim odlukama o dodjeli licenci operatorima jer je češko zakonodavstvo utemeljeno na sustavu „obveza pružanja javne usluge” u smislu članka 2. Uredbe (EEZ) br. 1191/69, a ne na „ugovorima o pružanju javne usluge” u smislu članka 14. iste Uredbe. Društvo DPÚK tvrdi da na procjenu naknada za pružanje javne usluge iz Odluke o pokretanju postupka utječe netočno tumačenje relevantnog pravnog okvira. Ono dalje tvrdi da se u ovom slučaju presuda u predmetu Altmark ne može primijeniti jer se ona odnosi na sustav utemeljen na ugovorima o pružanju javne usluge, a ne na obvezama pružanja javne usluge kao u ovom slučaju.
(82)
Na temelju toga je društvo DPÚK tvrdilo da obveze pružanja javne usluge i razina naknade ne mogu biti predmet pregovora između regionalnih tijela i operatora. One ne mogu podlijegati tržišnom natjecanju operatora jer je to nemoguće u sustavu utemeljenom na obvezama pružanja javne usluge, a naknada nije predstavljala ugovornu cijenu pruženih usluga prijevoza, već gubitak zbog ispunjavanja relevantnih obveza zbog primjene pravnih odredbi, nije ovisila o volji operatora i tijela te stoga o njoj nije bilo moguće pregovarati. Društvo DPÚK dalje je tvrdilo da je regija Ústí sklapanjem ugovora o pružanju javne usluge s operatorima odabranima na temelju tobožnjih natječajnih postupaka prekršila postojeće zakonodavstvo. Društvo DPÚK tvrdilo je da su takvi pokušaji primjene načela tržišnog natjecanja u suprotnosti sa sustavom utemeljenim na obvezama pružanja javne usluge, a stoga i nezakoniti. Društvo DPÚK tvrdilo je da su novoizabranim operatorima nezakonito dodijeljene licence i isplaćene naknade za pružanje javne usluge jer je ono nositelj prvotnih licenci za iste autobusne linije. Motiv je pristupa tijela regije Ústí njihova nespremnost da pozicioniranim operatorima isplate naknade na koje imaju pravo na temelju prava, a pozicionirani se operatori koji nisu spremni prihvatiti niže subvencije za poslovanje izlažu pritisku i zamjenjuju novim operatorima s pomoću nezakonitih tobožnjih natječajnih postupaka. Društvo DPÚK zahtijevalo je popravak stanja i dopuštenje za preuzimanje autobusa i zaposlenika trenutačnih nezakonito odabranih operatora te povratak ispunjavanju izvorno uvedenih obveza pružanja javne usluge koje su trebale prestati tek 2011. Osim toga, društvo DPÚK tvrdilo je da su podaci za razdoblje od 2006. do 2008. dokaz njegove tvrdnje da će konačni troškovi pružanja usluga regionalnog autobusnog prijevoza novih operatora biti veći.
(83)
Konačno, društvo DPÚK naglasilo je da su novoizabrani operatori u brojnim slučajevima operatori općinskog autobusnog prijevoza, u vlasništvu relevantnih općina koje ih subvencioniraju, pa među tim operatorima i operatorima regionalnog putničkog prijevoza postoji nelojalna konkurencija. Društvo DPÚK tvrdilo je da je neprihvatljivo da je operatorima lokalnog autobusnog prijevoza dopušteno prometovanje na regionalnim linijama izvan područja njihove općine.
(84)
Kad je riječ o jamstvu i dokapitalizaciji općine Ústí nad Labem, društvo DPÚK tvrdilo je da je ono tijelima predložilo znatno jeftiniju alternativu za ekološki prihvatljivu uslugu lokalnog prijevoza na liniji Ústí nad Labem - Střekov (uz upotrebu autobusa na komprimirani prirodni plin umjesto trolejbusa društva DP Ústí), koja je odbačena.
(85)
Kad je riječ o mjerama koje su prema Odluci o pokretanju postupka dodijeljene prije pristupanja Češke Republike Uniji, društvo DPÚK tvrdilo je da sve te mjere imaju dugoročni učinak koji u velikoj mjeri nadilazi datum pristupanja.
(86)
Kad je riječ o procjeni Komisije prijenosa upravljanja funkcioniranjem uređaja za naplatu parkiranja u korist društva DP Děčín, društvo DP Ústí tvrdilo je da je analiza iz Odluke o pokretanju postupka netočna jer se prag de minimis ne primjenjuje u sektoru javnog prijevoza.
(87)
Društvo DPÚK nije imalo primjedbi na pojam nepredvidivih troškova ni na činjenicu da se zahvaljujući prethodnom utvrđivanju najviše cijene za naknadu na temelju nacionalne statističke analize može jamčiti izostanak prekomjernih naknada operatorima.
6. PRIMJEDBE ČEŠKE REPUBLIKE O PRIMJEDBAMA ZAINTERESIRANE STRANE
(88)
Češka se tijela nisu složila s tumačenjem pravnog okvira za naknade za obveze pružanja javne usluge u sektoru usluga regionalnog autobusnog prijevoza u Češkoj Republici koje je navelo društvo DPÚK u svojim podnescima. Češka se tijela nisu složila ni s tvrdnjom društva DPÚK da usluge javnog prijevoza u Češkoj Republici još uvijek nisu liberalizirane.
(89)
Češka su tijela tvrdila da nacionalni zakonodavni okvir uključuje dvije mogućnosti za organiziranje javnog autobusnog prijevoza na temelju sustava obveza pružanja javne usluge: i. na temelju ugovora o pružanju javne usluge na temelju članka 19. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu i članka 14. Uredbe (EEZ) br. 1191/69; te ii. na temelju odluke kojom se jednostrano nameće obveza pružanja javne usluge. Druga se vrsta, međutim, upotrebljava vrlo ograničeno. U regiji se Ústí sve usluge regionalnoga autobusnog prijevoza trenutačno temelje na ugovorima sklopljenima nakon otvorenih, transparentnih i nediskriminirajućih natječajnih postupaka. Češka su tijela tvrdila da, unatoč određenim razlikama u upotrijebljenim pojmovima, ugovori o pružanju javne usluge odgovaraju ugovorima o pružanju javne usluge u smislu Uredbe (EEZ) br. 1191/69. To je vidljivo iz tumačenja Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, kao i iz tumačenja iz različitih odluka mjerodavnih tijela.
(90)
Češka su tijela pojasnila i da je licenca za pružanje usluga autobusnog prijevoza dozvola izdana operatoru za pružanje usluga autobusnog prijevoza na pojedinačnim linijama, ali da ona ne predstavlja povjeravanje obveza pružanja javne usluge. Te se obveze povjeravaju operatorima putem ugovora o pružanju javne usluge između operatora i mjerodavnog tijela (u ovom slučaju, regije Ústí). Dozvolu za određenu autobusnu liniju može dobiti više operatora, ali se naknada za pružanje javne usluge dodjeljuje samo operatoru koji je s regionalnim tijelima sklopio ugovor za tu liniju ili kojem je obveza uvedena odlukom tijela. Osim toga, licenca nije mogla predstavljati odluku o uvođenju obveza pružanja javne usluge u smislu članka 1. Uredbe (EEZ) br. 1191/69 jer njome nije predviđena dodjela naknade za financijsko opterećenje koje je posljedica obveze kako je propisano člankom 6. iste Uredbe.
(91)
Češka su tijela dalje smatrala da su naknade isplaćene na temelju ugovora o pružanju javne usluge u skladu s kriterijima iz predmeta Altmark te zbog toga nisu o njima obavijestila Komisiju.
(92)
Češka su tijela tvrdila da su se, zbog otvorenih, transparentnih i nediskriminirajućih postupaka odabira, usluge autobusnog prijevoza u okviru obveze pružanja javne usluge u regiji Ústí pružale po povoljnijim cijenama u odnosu na ranije. Posljedica je toga činjenica da se regija Ústí učinkovitije koristi svojim resursima nego da je trebala isplatiti naknadu za gubitke koju je jednostrano zahtijevalo društvo DPÚK.
(93)
Kad je riječ o tvrdnjama društva DPÚK o jamstvu i dokapitalizaciji općine Ústí nad Labem, češka su tijela pojasnila da je u toj općini mreža trolejbusa već postojala te da su te mjere upotrijebljene za međusobno povezivanje dvije postojeće mreže trolejbusa. Stoga su nove linije trolejbusa bile samo dopuna postojeće mreže trolejbusa koja je u postupnoj izgradnji od 1988. Konačno, češka su tijela tvrdila da ne postoji službena evidencija o službenim podnescima društva DPÚK u pogledu alternativnog projekta za osiguranje ekološkog prijevoza u općini. Projekt u prilogu podnesku društva DPÚK datira iz lipnja 2001. te, stoga, nije bio relevantan u trenutku mjera koje se procjenjuju.
7. PROCJENA MJERA
(94)
U skladu s člankom 107. stavkom 1. Ugovora, sve potpore koje dodjeljuje država članica ili koje se dodjeljuju državnim sredstvima u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili prodaje određene robe u povoljniji položaj, nije u skladu sa zajedničkim tržištem u mjeri u kojoj to utječe na trgovinu među državama članicama.
(95)
Kako bi se mjera smatrala potporom u smislu članka 107. stavka 1. ugovora moraju biti ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti: i. mjera mora biti pripisiva državi i mora se financirati iz državnih sredstava; ii. mora predstavljati prednost u korist primatelja; iii. ta prednost mora biti selektivna; te iv. mjera mora predstavljati narušavanje ili prijetnju narušavanjem tržišnog natjecanja te imati potencijalni utjecaj na trgovinu među državama članicama
(96)
Komisija će ispitati jesu li svi navedeni uvjeti ispunjeni u pogledu sljedećih pet mjera:
(a)
naknada za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge koje je regija Ústí dodijelila društvima ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslavu Ohemu, Petru Frommelu, Petru Stejskalu i Vilému Graupneru za pružanje usluga regionalnog prijevoza u 2005. i 2006.;
(b)
naknada za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge koje je regija Ústí dodijelila društvima Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most i ZDAR, a.s. za pružanje usluga regionalnog prijevoza u razdoblju od 9. rujna 2006. do 2. lipnja 2007.;
(c)
naknada za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge koje je regija Ústí dodijelila društvima ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov i DP Mladá Boleslav za pružanje usluga regionalnog prijevoza u razdoblju od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006.;
(d)
jamstava od 23. srpnja 2004., odnosno 11. travnja 2005. koje je općina Ústí nad Labem dala u korist društva DP Ústí za osiguranje kredita u iznosu od 35 milijuna CZK, odnosno 5 milijuna CZK;
(e)
dokapitalizacije društva DP Ústí u iznosu od 160 milijuna CZK koje je provela općina Ústí nad Labem u 2006.
7.1. POSTOJANJE DRŽAVNE POTPORE
7.1.1. Naknade za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge (mjere iz uvodne izjave 96. točaka (a), (b) i (c))
7.1.1.1. Državna sredstva
(97)
Naknade za pružanje javne usluge autobusnog prijevoza isplaćene su na temelju ugovora sklopljenih između regije Ústí i operatora navedenih u uvodnoj izjavi 96. točkama (a), (b) i (c) iz javnog proračuna tih tijela. Te su naknade, stoga, pripisive državi i dodijeljene iz državnih sredstava.
7.1.1.2. Ekonomska prednost
(98)
Iz presude u predmetu Altmark slijedi da naknada koju poduzećima dodjeljuje država ili koja im se dodjeljuje iz državnih sredstava kao protunaknada za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge ne predstavlja prednost u korist predmetnih poduzeća te, stoga, ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, uz uvjet da su ispunjena sljedeća četiri kumulativna uvjeta:
(a)
poduzeću primatelju moraju zaista biti povjerene obveze pružanja javnih usluga i te obveze moraju biti jasno određene;
(b)
parametri na temelju kojih se izračunava naknada moraju prethodno biti objektivno i transparentno utvrđeni;
(c)
naknada ne smije premašiti iznos neophodan za pokrivanje svih ili dijela troškova koji su nastali pri ispunjavanju obveza javne usluge, uzimajući u obzir relevantne primitke i razumnu dobit od pružanja tih usluga;
(d)
u posebnom slučaju, ako poduzeće kojem su povjerene obveze pružanja javne usluge nije odabrano u postupku javne nabave kojim bi se omogućio odabir ponuditelja sposobnog za pružanje tih usluga po najmanjem trošku za zajednicu, razina potrebne naknade mora biti utvrđena na temelju analize troškova koje bi tipično poduzeće, kojim se primjereno upravlja i koje ima odgovarajuća prijevozna sredstva za ispunjavanje zahtjeva javnih usluga, snosilo pri ispunjenju tih obveza, uzimajući u obzir relevantne prihode i razumnu dobit od ispunjavanja tih obveza.
(99)
Kako bi se isključilo postojanje ekonomske prednosti u slučaju dodjele naknade poduzećima kao protunaknade za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge, presudom u predmetu Altmark zahtijeva se kumulativno ispunjavanje sva četiri uvjeta.
(100)
Kad je riječ o prvom uvjetu, obveza je pružanja javne usluge prijevoza u kopnenom prometu zahtjev za osiguranje usluga prijevoza u općem interesu koje operator, kad bi razmatrao vlastite poslovne interese, ne bi pružao ili ne bi pružao u istom opsegu ili po istim uvjetima bez naknade (26). Bez tih ograničenja države članice imaju široko diskrecijsko pravo pri utvrđivanju obveza pružanja javne usluge u skladu s potrebama krajnjih korisnika. U takvim je slučajevima zadatak Komisije osigurati da se to diskrecijsko pravo primjenjuje bez očitih grešaka u pogledu definicije obveze pružanja javne usluge.
(101)
Komisija je u Odluci o pokretanju postupka već naglasila da su joj češka tijela dostavila ugovore na temelju kojih su tijela regije Ústí s operatorima organizirala ispunjavanje obveza pružanja javne usluge. Tim je ugovorima definirano područje primjene obveze pružanja usluga prijevoza. Točnije, tim su ugovorima utvrđene linije na kojima prometuju pružatelji usluge autobusnog prijevoza, redovi vožnje i objektivna procjena dokazivog gubitka. Dokaz je za činjenicu da se tim linijama ne može prometovati na komercijalnoj osnovi usporedba očekivanog dokazivog gubitka i stvarnog gubitka na tim linijama kako je navedeno u prethodnim tablicama 1. do 9. Osim toga, operatori ne mogu jednostrano odlučiti o prekidu prometovanja na neprofitabilnim linijama niti mogu utjecati na opseg i učestalost usluga na linijama kojima prometuju. Oni, stoga, snose određeni stupanj poslovnog rizika koji proizlazi iz činjenice da se mogu suočiti s ekonomskim gubitkom ako su njihovi operativni gubici veći od iznosa koji je prethodno utvrđen objektivnom procjenom dokazivoga gubitka. Komisija, prema tome, zaključuje da, kad je riječ o mjerama iz uvodne izjave 96. točaka (a), (b) i (c), postoje stvarne obveze pružanja javne usluge koje su unaprijed jasno utvrđene. Stoga je prvi uvjet iz predmeta Altmark ispunjen.
(102)
Kad je riječ o drugom uvjetu iz predmeta Altmark, parametri koji služe kao osnova za izračun naknade moraju biti unaprijed objektivno i transparentno utvrđeni kako bi se osiguralo da ne predstavljaju ekonomsku prednost koja bi stavila poduzeće primatelja u povoljniji položaj u odnosu na konkurentna poduzeća. Potreba da se unaprijed utvrde parametri za naknadu ne znači da ta naknada mora biti izračunana temeljem točno određene formule. Umjesto toga, važno je da je od samoga početka jasno kako će naknada biti utvrđena.
(103)
Komisija je u Odluci o pokretanju postupka naglasila da je naknada za pružanje javne usluge izračunana u skladu s ugovorima na temelju očekivane cijene po kilometru i predviđenih prihoda. Komisija je potvrdila da se tom metodologijom može osigurati ex ante izračun naknade objektivno i transparentno. Međutim, Komisija u ovom slučaju nije primila dovoljno informacija o metodologiji utvrđivanja razine očekivanih cijena po kilometru i zato nije mogla zaključiti je li ispunjen drugi uvjet iz predmeta Altmark.
(104)
Češka su tijela objasnila da su važećim češkim zakonodavstvom utvrđeni parametri za izračun isplata naknade, posebno troškovi usluga, prihodi i razumna dobit. Posljedično, u svakom su ugovoru koji je s operatorima sklopila regija Ústí bili navedeni relevantni parametri za izračun objektivne procjene dokazivoga gubitka. Ta se procjena temelji na razlici između (a) ugovorene cijene po kilometru iz ugovora; te (b) prihoda operatora odgovarajuće usluge. Cijena je po kilometru uključivala i. troškove poslovanja; i ii. razumnu dobit.
(105)
Kad je riječ o razlikama po kilometru svakog operatora, češka su tijela objasnila da su one odraz različitih okolnosti svakog operatora (primjerice, troškovi po kilometru prirodno se razlikuju u ruralnim i prigradskim područjima). U svakom slučaju, svi parametri za izračun cijena svakog operatora jasno su unaprijed utvrđeni pojedinačnim ugovorima. Regionalna su tijela imala i ovlasti za provjeru točnosti podataka uporabljenih za te procjene i njihovog podudaranja s okolnostima u kojima se nalazi određeni operator.
(106)
Komisija, stoga, smatra da su parametri za izračun naknade za svakog operatora unaprijed utvrđeni objektivno i transparentno. Stoga je drugi uvjet iz predmeta Altmark ispunjen u pogledu mjera iz uvodne izjave 96. točaka (a), (b) i (c).
(107)
Kad je riječ o trećem uvjetu iz predmeta Altmark, Komisija napominje da se konačna namira i isplata naknade odvija tek nakon što određeni operator dostavi dokumentirani dokaz stvarnih gubitaka nastalih pri pružanju usluge. Istodobno, najveći je iznos naknade unaprijed ograničen objektivnom procjenom dokazivog gubitka, koja je obuhvaćena ugovorom.
(108)
U skladu s člankom 19.b stavkom 3. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, objektivna je procjena dokazivoga gubitka prethodno utvrđena gornja granica iznad koje nadležno tijelo ne može nadoknaditi stvarne gubitke (27). Stoga, ako, nakon ispunjavanja ugovornih obveza, operator zatraži veću naknadu gubitaka, javna tijela ne mogu podmiriti te gubitke. Ako su, u suprotnom slučaju, stvarni gubici manji od očekivanih procijenjenih gubitaka, nadoknađuju se samo stvarni gubici.
(109)
Dokaz je tome činjenica da je naknada koja je stvarno isplaćena operatorima navedena u tablicama 2., 4., 7. i 9., u brojnim slučajevima manja od predviđenih gubitaka utvrđenih ugovorom, navedenih u naslovu „ukupni dokazivi gubitak” u tablicama 1., 3., 6. i 8.
(110)
Povećanje je tih gornjih granica moguće samo u slučaju nepredvidivih troškova, što, međutim, nije bio slučaj ni jednom ugovoru o pružanju usluge regionalnog prijevoza koji se ispituje u ovoj Odluci. Kad je riječ o pojmu „nepredvidljivih troškova”, u pogledu kojeg je Komisija izrazila sumnju u Odluci o pokretanju postupka, on se odnosi na troškove koji ne ovise o upravljačkim odlukama društava, već troškove koji su posljedica prirodnih katastrofa, državnih intervencija u cijene, promjena trošarina, PDV-a itd. Kako bi zatražili naknadu, operatori moraju dokazati da su ti troškovi doista nastali pri ispunjavanju obveza pružanja javne usluge. Postojanjem te iznimke od najvećeg iznosa naknade, međutim, ne narušava se sposobnost mehanizma naknada za osiguranje da konačna naknada isplaćena operatoru ne premašuje stvarne gubitke.
(111)
Kad je riječ o utvrđivanju razumne dobiti, koje je dio izračuna troškova i u pogledu kojeg je Komisija izrazila sumnju u Odluci o pokretanju postupka, češka su tijela navela da je prosječna dobit u 2005. iznosila 1,53 CZK po kilometru. Uz prosječnu cijenu po kilometru koja je u 2005. iznosila 30,60 CZK/km, prosječna je profitna marža iznosila približno 5 %, što Komisija smatra objektivnim. U 2007. prosječna je dobit iznosila 0,97 CZK/km, a prosječna cijena po kilometru 30,24 CZK/km. Stoga je prosječna profitna marža iznosila približno 3,2 %. Češka tijela nisu dostavila iznose prosječne dobiti za 2006. Međutim, vjerojatno je da je prosječna profitna marža za 2006. na istoj razini kao i za 2005. i 2007. jer su se ostali relevantni iznosi (poput prosječne cijene po kilometru, koja je u 2007. iznosila 31,72 CZK/km, i prosječnog dokazivog gubitka po kilometru, koji je iznosio 17,49 CZK) zadržali na istoj razini, a metodologija izračuna razumne dobiti bila je ista (vidjeti bilješku 9.).
(112)
Stoga, Komisija zaključuje da ispunjen treći uvjet iz predmeta Altmark u pogledu mjera iz uvodne izjave 96. točaka (a), (b) i (c).
(113)
Konačno, prema zahtjevu četvrtog uvjeta iz predmeta Altmark pružatelj javne usluge bira se u postupku javne nabave ili su troškovi pružanja te usluge ograničeni na troškove tipičnog poduzeća kojim se primjereno upravlja zahvaljujući uspoređivanju.
(114)
Prema informacijama koje su dostavila češka tijela o mjerama iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c), ugovorni su odnosi između regije Ústí i operatora za 2005. i 2006. utvrđeni samo produljenjem postojećih ugovora, dok su ugovori za razdoblje od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006. sklopljeni nakon pregovaračkog postupka. U oba su postupka ostali operatori spriječeni u podnošenju svojih ponuda za pružanje usluga prijevoza za predmetno razdoblje pa nijedan postupak ne predstavlja postupak javne nabave u kojem je moguć odabir ponuda koje su odraz tržišnih uvjeta, što je zahtjev iz prvog dijela četvrtog uvjeta iz predmeta Altmark (28).
(115)
Posljedično, Komisija mora ispitati je li u pogledu predmetnih ugovora ispunjen drugi dio alternative utvrđene četvrtim uvjetom iz predmeta Altmark. Prema toj alternativi, razina naknade mora biti utvrđena na temelju analize troškova tipičnog, odgovarajuće opremljenog poduzeća kojim se primjereno upravlja (uspoređivanje).
(116)
Češka tijela tvrde da razina naknade operatorima u 2005. i 2006. odgovara troškovima tipičnog, odgovarajuće opremljenog poduzeća kojim se primjereno upravlja. Ona tvrde da je dokaz tome usporedba cijena u 2005. i 2006. s cijenama postignutima u otvorenim i transparentnim natječajnim postupcima za usluge od 2007. Dok je u 2005. prosječna cijena iznosila 30,60 CZK po kilometru (uz prosječne troškove od 29,06 CZK po kilometru), prosječna je cijena postignuta u natječajima u 2007. iznosila 30,24 CZK po kilometru (uz prosječne troškove od 29,22 CZK po kilometru). Osim toga, dok su se u 2005. cijene različitih operatora kretale od 21,50 CZK do 37,16 CZK po kilometru, u 2007. kretale su se od 25,48 CZK do 45,79 CZK po kilometru. Češka tijela tvrde da, s obzirom na to da se prosječna razina cijene po kilometru i raspon pojedinačnih cijena nisu bitno promijenili između 2005. i 2007., treba smatrati da se cijene u 2005. podudaraju s troškovima tipičnog poduzeća, kojim se primjereno upravlja i koje ima odgovarajuća prijevozna sredstva. Osim toga, češka su tijela dostavila stručno mišljenje u kojem se navodi da se, uz iznimku iznimno visokih troškova podnositelja prigovora, troškovi svih ostalih operatora podudaraju s troškovima tipičnog poduzeća, kojim se primjereno upravlja i koje ima odgovarajuća prijevozna sredstva.
(117)
Komisija napominje da je cilj upotrebe statističkih podataka navedenih u prethodnoj uvodnoj izjavi utvrđivanje da je cijena određena uzimajući u obzir troškove tipičnog poduzeća. Međutim, kako je već naglašeno u Odluci o pokretanju postupka, upotreba statističkih povijesnih podataka ne dovodi do zaključka da bi operatore koji su prihvatili pružanje usluga na razini troškova iz 2005. trebalo smatrati operatorima kojim se primjereno upravlja. Doista, fiksiranje razine troškova u prošlosti nije poticaj za učinkovitost pri upravljanju troškovima operatora prijevoza. S druge strane, u slučaju izmjene bilo kojeg važnog troškovnog parametra (poput cijene goriva) povijesni podaci o troškovima odmah postaju zastarjeli. Osim toga, pri identifikaciji poduzeća za usporedbu češka tijela nisu primijenila nikakve objektivne kriterije koji su ekonomsko priznati kao pokazatelj zadovoljavajućeg upravljanja niti su temeljila svoju analizu na bilo kakvim analitičkim razlozima koji su pokazatelj produktivnosti ili koji se odnose na kvalitetu pružanja usluge (29).
(118)
Kad je riječ o mjeri iz uvodne izjave 96. točke (c), češka tijela Komisiji nisu dostavila nikakve informacije o tome da je razina naknade za ugovore u razdoblju od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006. utvrđena na temelju analize troškova tipičnoga, odgovarajuće opremljenog poduzeća kojim se primjereno upravlja.
(119)
Prema tome, s obzirom na to da nisu ispunjeni svi zahtjevi druge alternative četvrtog uvjeta iz predmeta Altmark, Komisija ne može zaključiti da je iznos naknade koji je posljedica mjera iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c) utvrđen na razini kojom se jamči da određenim operatorima nije omogućena nikakva prednost. Komisija, stoga, smatra da je naknadama za pružanje javne usluge koje su dodijeljene kao posljedica mjera iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c) omogućena ekonomska prednost operatorima regionalnoga autobusnog prijevoza iz iste uvodne izjave.
(120)
Kad je riječ o mjeri iz uvodne izjave 96. točke (b), ugovori o pružanju javne usluge za razdoblje od 9. rujna 2006. do 2. lipnja 2007. sklopljeni su nakon natječajnog postupka. Tim je natječajnim postupkom regija Ústí podijeljena na 15 područja za koja su operatori mogli podnositi zasebne ponude. Obavijest o natječajnom postupku objavljena je na internetskim stranicama, na javnoj oglasnoj ploči regije Ústí i u dvama dnevnim novinama koje izlaze u cijeloj Češkoj Republici. Natječajnu su dokumentaciju preuzele 23 zainteresirane strane. Kriteriji dodjele unaprijed su objavljeni: odabir se trebao izvršiti isključivo prema kriteriju cijene, nisu se vrednovali nikakvi parametri kvalitete, a odabran je operator koji je ponudio najnižu cijenu po kilometru. Natječajni je postupak, stoga, dovoljno dobro oglašen, otvoren i transparentan.
(121)
Prema češkim tijelima, ponuđena se cijena kretala od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Ne uključujući ponudu društva DPÚK, ponuđena bi se cijena kretala od 27,57 CZK/km do 33,5 CZK/km. Operatori su ponudili cijene po kilometru za područja za koja su odlučili podnijeti ponude. Društvo ČSAD Česká Lípa pobijedilo je u svih 15 natječajnih postupaka. Budući da taj operator na kraju nije mogao pružati uslugu, regija Ústí sklopila je ugovore o pružanju javne usluge s drugim najpovoljnijim ponuditeljima u slučajevima u kojima je to bilo moguće (to je bio slučaj u devet područja). Zbog odabira drugoga najpovoljnijeg ponuditelja u slučaju kad najpovoljniji ponuditelj ne pruža usluge nije netočan nalaz da je konačni odabir ponude u tih devet područja proveden u skladu s dovoljno dobro oglašenim, otvorenim i transparentnim natječajnim postupkom u skladu s prvim dijelom četvrtog uvjeta iz predmeta Altmark.
(122)
Prema tome, Komisija smatra da naknadama za pružanje javne usluge koje je regija Ústí dodijelila kao posljedicu mjere iz uvodne izjave 96. točke (b) nije omogućena prednost operatorima iz iste uvodne izjave te da one, stoga, ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. S obzirom na to da je nalaz o državnoj potpori na temelju te odredbe rezultat prisutnosti samo sva četiri uvjeta navedena u uvodnoj izjavi 95., u izostanku prednosti nema potrebe za nastavkom ispitivanja mjere iz uvodne izjave 96. točke (b).
7.1.1.3. Selektivnost
(123)
Prednost je koja je omogućena kao posljedica mjera iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c) selektivna jer samo određena poduzeća imaju koristi od tih naknada.
7.1.1.4. Narušavanje tržišnog natjecanja i utjecaj na trgovinu među državama članicama
(124)
Smatra se da mjera koju je dodijelila država narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje ako bi mogla poboljšati konkurentan položaj primatelja u odnosu na ostala poduzeća s kojima se natječe (30). U praktičnu svrhu, narušavanje tržišnog natjecanja u smislu članka 107. Ugovora, stoga, se pretpostavlja čim država dodijeli financijsku prednost poduzeću u liberaliziranim sektoru u kojem je postoji, ili bi moglo postojati, tržišno natjecanje (31).
(125)
Potpora dodijeljena operatorima na tržištu ili u sektoru koji još nisu liberalizirani zahvaljujući otvaranju tog tržišta konkurenciji izvana, ne smatra se državnom potporom u smislu članka 107. stavka 1. jer ona ne utječe na trgovinu među državama članicama. Kako se naglašava u presudi u predmetu Altmark, nekoliko je država članica od 1995. počelo s otvaranjem određenih tržišta usluga prijevoza tržišnom natjecanju s poduzećima osnovanim u drugim državama članicama, tako da već sada niz poduzeća nudi usluge gradskog, prigradskog i regionalnog prijevoza u državama članicama koje nisu njihove države podrijetla. Kako je objašnjeno u uvodnoj izjavi 14., u skladu s češkim zakonodavstvom koje je na snazi od 2004. usluge regionalnog autobusnog prijevoza na temelju ugovora o pružanju javne usluge mogu pružati svi operatori koji imaju licencu za određenu liniju, koji su dobili opću dozvolu („koncese”) za djelatnosti javnog autobusnog prijevoza na temelju Zakona o izdavanju licenci trgovačkim društvima („živnostenský zákon”) i koji poštuju dogovoreni vozni red. Kako se dodatno naglašava u toj uvodnoj izjavi, usluge regionalnog autobusnog prijevoza u potpunosti su liberalizirane u regiji Ústi tijekom razdoblja obuhvaćenog istražnim postupkom jer je bilo koji operator iz druge države članice koji je ispunjavao uvjete za dobivanje licence mogao pružati usluge regionalnoga autobusnog prijevoza u Češkoj Republici tijekom istog razdoblja.
(126)
Prema tome, treba smatrati da bi sve naknade dodijeljene pružateljima usluga regionalnog autobusnog prijevoza mogle dovesti do narušavanja tržišnog natjecanja u pružanju usluga autobusnog prijevoza putnika.
(127)
Osim toga, u pravilu će se smatrati da prednost omogućena poduzeću koje posluje na tržištu koje je otvoreno tržišnom natjecanju, utječe na trgovinu među državama članicama. Uistinu, „kad financijska potpora koju je odobrila država ojača položaj poduzetnika u odnosu na ostale poduzetnike koji se natječu u trgovini unutar Zajednice, valja smatrati da ta potpora utječe na tu trgovinu” (32). Stoga treba smatrati da bi mjere iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c) mogle utjecati na trgovinu među državama članicama u mjeri u kojoj one negativno utječu na sposobnost prijevoznih poduzeća s poslovnim nastanom u ostalim državama članicama da nude svoje usluge u Češkoj Republici i jačaju tržišni položaj primatelja naknade za pružanje javne usluge.
7.1.2. Jamstva u korist društva DP Ústí (mjera iz uvodne izjave 96. točke (d))
(128)
Općina Ústí nad Labem dala je jamstva društvu DP Ústí za osiguranje bankovnih kredita u iznosu od 35 milijuna CZK, odnosno 5 milijuna CZK u 2004. i 2005. Ti su krediti zatraženi za dovršetak izgradnje linije trolejbusa Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Da bi se smatrala potporom, ta jamstva moraju predstavljati prednost u korist primatelja. U tom pogledu treba uputiti na Obavijest Komisije o primjeni članaka 87. i 88. Ugovora o EZ-u na državne potpore u obliku jamstava (33).
(130)
U Obavijesti o primjeni članaka 87. i 88. Ugovora o EZ-u na državne potpore u obliku jamstava utvrđeno je da se u određenim okolnostima, koje moraju nastati kumulativno, jamstva koje je odobrila država ne mogu smatrati državnom potporom.
(131)
Kao prvo, zajmoprimac ne smije biti u financijskim poteškoćama. Komisija je analizirala financijske izvještaje društva DP Ústí i zaključila da ono u 2004. i 2005., odnosno u trenutku kad su mu jamstva odobrena, nije bilo u poteškoćama.
(132)
Kao drugo, opseg jamstva mora se valjano izmjeriti u trenutku odobravanja. To znači da jamstvo mora biti povezano s određenom financijskom transakcijom, za fiksni najveći iznos i na ograničeni rok. Komisija napominje da je u ovom slučaju jamstvo uistinu pravilno mjerljivo jer je izravno povezano s dva bankovna kredita u iznosu od 35 milijuna CZK, odnosno 5 milijuna CZK. osim toga, ti su krediti dobiveni isključivo za financiranje infrastrukture javnog prijevoza - izgradnju dodatne linije trolejbusa u općini Ústí nad Labem. Jamstva su imala ograničeni rok jer su odobrena za razdoblje otplate kredita (odnosno do 30. lipnja 2009. za kredit od 35 milijuna CZK i do 31. ožujka 2010. za kredit od 5 milijuna CZK).
(133)
Kao treće, jamstvom u pravilu ne bi trebalo biti pokriveno više od 80 % nedospjelog kredita. Iako neispunjavanje tog zahtjeva ne znači da se jamstvo automatski smatra državnom potporom (točka 4.4. Obavijesti o primjeni članaka 87. i 88. Ugovora o EZ-u na državne potpore u obliku jamstava), Komisija ipak mora ispitati sva jamstva kojima je u cijelosti ili gotovo u cijelosti pokrivena financijska transakcija, poput onoga koje je odobrila općina Ústí nad Labem.
(134)
Komisija naglašava da je društvo DP Ústí, podružnica u cijelosti u vlasništvu općine Ústí nad Labem, ostvarilo više od 95 % prihoda od pružanja javnih usluga u općinskom autobusnom i tramvajskom prijevozu. Te je javne usluge općina Ústí nad Labem povjerila društvu DP Ústí ugovorom o pružanju javnih usluga. Osim toga, dva su kredita pokrivena jamstvima rezervirana samo za financiranje izgradnje linije trolejbusa kojom se prometuje na temelju obveze pružanja javne usluge društva DP Ústí. Stoga su pokriveni krediti rezervirani isključivo za djelatnosti pružanja javne usluge društva DP Ústí. Osim toga, društvo DP Ústí društvo je čija se djelatnost gotovo isključivo sastoji od pravilno povjerenih obveza pružanja javne usluge.
(135)
Komisija zbog tih razloga smatra da je pokrivenost jamstava od 100 % u skladu s točkom 3.4. Odluke o primjeni članaka 87. i 88. Ugovora o EZ-u o državnim potporama u obliku jamstava.
(136)
Kao četvrto, za jamstvo treba platiti tržišnu cijenu. Doista, preuzimanje rizika u pravilu treba nagraditi odgovarajućom premijom na zajamčeni iznos. Ako je cijena koja je plaćena za jamstvo visoka najmanje kako referentna vrijednost premije odgovarajućeg jamstva koja se može pronaći na financijskim tržištima, to jamstvo ne uključuje potporu.
(137)
U ovom je slučaju naknada za jamstvo iznosila 2,3 %. S obzirom na to da je korisnik potpore mali operator regionalnoga autobusnog prometa, nije moguće pronaći odgovarajuću referentnu vrijednost premije. Međutim, češka su tijela dostavila dokaz da je naknada za jamstvo u tom trenutku utvrđena na temelju neovisnog stručnog mišljenja te da je ona odraz standardnih tržišnih uvjeta.
(138)
Konačno, zajmoprimac mora, u pravilu, moći dobiti kredit po tržišnim uvjetima na financijskim tržištima bez intervencije države. U tom su pogledu češka tijela dostavila ponudu iste banke za drugi kredit iz kolovoza 2008. kojom banka društvu DP Ústí nudi kredit u iznosu od 40 milijuna CZK uz dva moguća druga kolaterala: jamstvo općine Ústí nad Labem ili založno pravo na imovini društva Ústí nad Labem. Uvjeti su kredita bili jednaki za obje mogućnosti, što je izričito potvrđeno i dopisom banke. To je dokaz da je društvo DP Ústí moglo dobiti kredit po jednakim uvjetima čak i bez jamstva.
(139)
Iako je kredit odobren nakon kredita osiguranih jamstvima koja se procjenjuju u ovom slučaju, nema pokazatelja da se financijska situacija društva DP Ústí znatno razlikovala u ta dva razdoblja. Iz bilance društva DP Ústí od 31. prosinca 2004. vidljivo je da njegov vlastiti kapital iznosi 668 milijuna CZK, a ukupna dugovanja iznose samo 122 milijuna CZK (uključujući kredit u iznosu od 35 milijuna CZK osiguran jamstvom). Stoga, s obzirom na financijsku situaciju, društvo DP Ústí moglo je osigurati dodatni kolateral čak i u 2004./2005.
(140)
S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da su, iako je jamstvom pokriveno 100 % kredita, češka tijela dostavila dovoljno dokaza da tim jamstvima društvu DP Ústí nije omogućena nikakva ekonomska prednost. Komisija, prema tome, zaključuje da jamstva u korist društva DP Ústí ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.
7.1.3. Dokapitalizacija društva DP Ústí (mjera iz uvodne izjave 96. točke (e))
7.1.3.1. Državna sredstva
(141)
Dokapitalizaciju društva DP Ústí provela je općina Ústí nad Labem. Stoga ta transakcija uključuje državna sredstva.
7.1.3.2. Ekonomska prednost
(142)
Kad je riječ o dokapitalizaciji, češka tijela tvrde da je njezina svrha bila osiguranje financiranja posljednje faze izgradnje mreže trolejbusa koja je u izgradnji od 1984. Tim bi se dodatnim ulaganjem u elektrifikaciju prometne mreže općine Ústí nad Labem, prema češkim tijelima, poboljšali okolišni uvjeti u općini.
(143)
U izostanku dokaza da bi društvo DP Ústí moglo dobiti slično financiranje iz drugih izvora ili da bi i hipotetski privatni ulagač proveo takvu dokapitalizaciju, treba smatrati da se dokapitalizacijom društvu DP Ústí omogućava prednost.
7.1.3.3. Selektivnost
(144)
Dokapitalizacija je selektivna jer je odobrena samo jednom društvu, društvu DP Ústí.
7.1.3.4. Narušavanje tržišnog natjecanja i utjecaj na trgovinu među državama članicama
(145)
Smatra se da mjera koju je dodijelila država narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje ako bi mogla poboljšati konkurentan položaj primatelja u odnosu na ostala poduzeća s kojima se natječe. U praktičnu svrhu, narušavanje tržišnog natjecanja u smislu članka 107. Ugovora, stoga, se pretpostavlja čim država omogući financijsku prednost poduzeću u liberaliziranim sektoru u kojem je postoji, ili bi moglo postojati, tržišno natjecanje.
(146)
Osim toga, u pravilu će se smatrati da prednost omogućena poduzeću koje posluje na tržištu koje je otvoreno tržišnom natjecanju, utječe na trgovinu među državama članicama. Čak bi i javna subvencija dodijeljena poduzeću koje pruža samo lokalne ili regionalne usluge i ne pruža nikakve usluge izvan svoje države podrijetla mogla utjecati na trgovinu među državama članicama ako bi poduzeća iz ostalih država članica mogla pružati takve usluge. Stoga, ako državno tijelo odobri dokapitalizaciju poduzeću koje pruža usluge prijevoza, pružanje bi se tih usluga, zahvaljujući njoj, moglo održati ili povećati zbog čega poduzeća osnovana u drugim državama članicama imaju slabije šanse za pružanje svojih usluga prijevoza na tržištu te države članice (34).
(147)
Komisija, stoga, zaključuje da dokapitalizacija može dovesti do narušavanja tržišnog natjecanja i utjecati na trgovinu među državama članicama.
7.1.3.5. Zaključak
(148)
S obzirom na prethodno navedeno, Komisija zaključuje da dokapitalizacija društva DP Ústí koju je provela općina Ústí nad Labem predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.
7.1.4. Dodatne naknade/ostale mjere dodijeljene društvima DP Ústí i DP Teplice u 2005. i 2006.
(149)
Kako je objašnjeno u uvodnim izjavama (26), (27) i (31), dodatne naknade koje je društvu DP Ústí dodijelila općina Ústí nad Labem i dodatne naknade i najmovi trolejbusa koje je društvu DP Teplice dodijelila općina Teplice odnose se isključivo na usluge općinskog javnog prijevoza unutar tih općina pa te mjere nisu povezane s naknadama za javnu uslugu koje je osigurala regija Ústí za usluge regionalnog autobusnog prijevoza, koje se ispituju na temelju ove Odluke, te su jasno odvojene od njih.
7.1.5. Povjeravanje upravljanja funkcioniranjem uređaja za naplatu parkiranja društvu DP Děčín
(150)
Iako je Komisija u Odluci o pokretanju postupka izričito zaključila da sve potencijalne prednosti od upravljanja funkcioniranjem uređaja za naplatu parkiranja društva DP Děčín ne mogu predstavljati narušavanje tržišnog natjecanja i utjecati na trgovinu među državama članicama jer je ono ispunjava uvjete za potporu de minimis u skladu s Uredbom Komisije (EZ) br. 69/2001, društvo DPÚK osporilo je taj nalaz tvrdeći da se prag de minimis ne primjenjuje u sektoru javnog prijevoza.
(151)
Komisija u odgovoru na tu tvrdnju napominje da se upravljanje funkcioniranjem uređaja za naplatu parkiranja ne može smatrati djelatnošću prijevoza. Iako je društvo DP Děčín pružatelj usluge autobusnog prijevoza putnika i posluje u sektoru prijevoza, činjenica da mu je druga djelatnost upravljanje funkcioniranjem uređaja za parkiranja ne znači da bi se ono trebala smatrati djelatnošću prijevoza koja je nije obuhvaćena pragom de minimis. Komisija, stoga, ostaje pri zaključku da su isplate koje je primilo društvo DP Děčín za upravljanje funkcioniranjem uređaja za naplatu parkiranja obuhvaćene područjem primjene Uredbe (EZ) br. 69/2001.
7.2. USKLAĐENOST POTPORE
(152)
Člankom 93. Ugovora predviđeno je da su „[p]otpore usklađene s ugovorima ako ispunjavaju potrebe koordinacije prijevoza ili ako predstavljaju naknadu za ispunjavanje određenih obveza koje su svojstvene konceptu pružanja javnih usluga.” Ovaj je članak lex specialis u odnosu na članke 106. i 107. Ugovora. Prema sudskoj praksi Suda (35), potpora cestovnom prijevozu može se proglasiti usklađenom na temelju članka 93. Ugovora samo u dobro definiranim slučajevima koji ne ugrožavaju opće interese Unije.
(153)
Komisija je zaključila da mjere iz uvodne izjave 96. točaka (a), (c) i (e) predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Kad je riječ o usklađenosti tih mjera s unutarnjim tržištem, Komisija će zajednički ispitati mjere iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c) jer se obje odnose na naknadu koju je dodijelila regija Ústí za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge, dok se mjera iz točke (e) odnosi na dokapitalizaciju društva DP Ústí koju je provela općina Ústí nad Labem.
7.2.1. Naknade za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge dodijeljene za pružanje usluga prijevoza (mjere iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c))
(154)
S obzirom na to da naknada za pružanje javne usluge u mjerama iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c) proizlazi iz sklapanja ugovora o pružanju javne usluge između regije Ústí i odabranih operatora, a ne iz jednostranog uvođenja obveza pružanja javne usluge, češka se tijela ne mogu osloniti na izuzeće od obveze prethodne prijave Komisiji predviđene člankom 17. stavkom 2. Uredbe (EEZ) br. 1191/69. Iz presude u predmetu Combus proizlazi da se pojam „naknade za pružanje javne usluge” u smislu ove odredbe mora tumačiti vrlo usko (36). Izuzeće od obveze prethodne prijave predviđeno člankom 17. stavkom 2. uključuje samo naknadu za jednostrano uvedene obveze pružanja javne usluge nekom poduzeću, u skladu s člankom 2. te Uredbe, izračunane primjenom metode opisane u člancima 10. do 13. te Uredbe (zajednički postupak isplate naknade), a ne ugovore o pružanju javnih usluga prema definiciji iz članka 14. te Uredbe. Za razliku od toga, naknada isplaćena u skladu s ugovorom o pružanju javne usluge prema definiciji iz članka 14. Uredbe (EEZ) br. 1191/69 koja predstavlja državnu potporu mora biti prijavljena Komisiji prije nego što se počne primjenjivati. U suprotnom, naknada se smatra nezakonito provedenom potporom (37).
(155)
Komisija, prema tome, smatra da bi ispitivanje usklađenosti naknada za pružanje javne usluge trebalo provesti na temelju Uredbe (EZ) br. 1370/2007 (38). Stalna je sudska praksa da se pravila, načela i kriteriji ocjene usklađenosti državne potpore koji su na snazi na datum donošenja odluke Komisije, mogu, u pravilu, smatrati bolje prilagođenima okolnostima tržišnog natjecanja (39). Uredba (EEZ) br. 1191/69 više se ne primjenjuje na usluge cestovnog prijevoza putnika zbog toga što je stavljena izvan snage Uredbom (EZ) br. 1370/2007 3. prosinca 2009. Stoga se svaka ocjena usklađenosti mjere mora obaviti na temelju pravila koja su na snazi u trenutku donošenja odluke Komisije u pogledu potrebe za povratom potpore zbog njezine neusklađenosti s unutarnjim tržištem (40), u ovom slučaju Uredbom (EZ) br. 1370/2007, kojom se uređuje dodjeljivanje ugovora o pružanju javne usluge u području javnog prijevoza putnika u cestovnom i željezničkom prometu.
(156)
U skladu s člankom 9. stavkom 1. Uredbe (EZ) br. 1370/2007 „[n]aknada za javnu uslugu obavljanja javnog prijevoza putnika ili za poštovanje tarifnih obveza ustanovljenih općim pravilima, koja je plaćena u skladu s ovom Uredbom, sukladna je s [unutarnjim] tržištem. Takva je naknada izuzeta od obveze prethodne prijave utvrđene u članku [108. stavku 3.] Ugovora”. Brojni uvjeti trebaju biti ispunjeni kako bi se naknada za pružanje javne usluge smatrala isplaćenom u skladu s Uredbom (EZ) br. 1370/2007. Člankom 6. stavkom 1. iste Uredbe predviđa se da u slučaju izravno sklopljenih ugovora o pružanju javne usluge naknada treba biti u skladu s odredbama članka 4. Uredbe (EZ) br. 1370/2007 i u skladu s odredbama utvrđenima Prilogom toj Uredbi kako bi se osiguralo da naknada ne prijeđe iznos potreban za ispunjenje obveza pružanja javne usluge.
(157)
Kako je objašnjeno u odjeljcima 2.2. i 2.4., ugovori sklopljeni u pogledu mjera iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c), nisu dodijeljeni nakon natječaja (41), već izravno predmetnim operatorima. Stoga, kako bi se naknada koje proizlazi iz tih ugovora smatrala usklađenom s Uredbom (EZ) br. 1370/2007, a time i s unutarnjim tržištem i bila izuzeta od obveze prethodne prijave Komisiji, ona mora biti u skladu s odredbama članka 4. te Uredbe i njezinim Prilogom.
(158)
Člankom 4. Uredbe (EZ) br. 1370/2007 utvrđeni su obvezni sadržaj ugovora o pružanju javne usluge i opća pravila:
(a)
Člankom 4. stavkom 1. točkom (a) Uredbe (EZ) br. 1370/2007 zahtijeva se jasno određivanje obveze pružanja javne usluge. Osim toga, kako bi bile obuhvaćene područjem primjene Uredbe (EZ) br. 1370/2007, obveze pružanja javne usluge utvrđene tim ugovorima trebaju biti u skladu s definicijom utvrđenom člankom 2. točkom (e) iste Uredbe (42). Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 101., ugovorima na temelju koji su tijela regije Ústí organizirala ispunjavanje obveza pružanja javne usluge s operatorima prijevoza iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c), definiran je opseg obveze pružanja javne usluge prijevoza. Osim toga, kako je vidljivo iz usporedbe očekivanoga dokazivoga gubitka i stvarnoga gubitka na tim linijama navedenih u prethodnim tablicama 1. do 9., tim se linijama ne može prometovati na komercijalnoj osnovi tako da operator, uzimajući u obzir vlastite poslovne interese, ne bi preuzeo prometovanje na tim linijama ili ga ne bi preuzeo u jednakoj mjeri i po jednakim uvjetima bez naknade. Komisija, stoga, smatra da su mjere iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c) u skladu s člankom 4. stavkom 1. točkom (a) Uredbe (EZ) br. 1370/2007.
(b)
Člankom 4. stavkom 1. točkom (b) Uredbe (EZ) br. 1370/2007 predviđeno je objektivno i transparentno prethodno utvrđivanje parametara za izračun naknade na način kojim se sprečava prekomjerna naknada. Komisija je, u svojoj ocjeni drugog uvjeta iz predmeta Altmark u uvodnim izjavama 102. do 106., naglasila da su svi parametri za izračun cijena svakog operatora jasno unaprijed utvrđeni pojedinačnim ugovorima. Osim toga, najviša je razina naknade utvrđena unaprijed i ograničena objektivnom procjenom dokazivog gubitka kako bi se izbjegla prekomjerna naknada. Mjere iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c), kao takve, u skladu su s člankom 4. stavkom 1. točkom (b) Uredbe.
(c)
U članku 4. stavku 1. točki (c) i članku 4. stavku 2. navedeni su mehanizmi za raspodjelu troškova i prihoda. Komisija naglašava da su ekonomski utemeljeni troškovi koje je operator prijavio, utvrđeni u skladu s člankom 4. stavkom 1. točkom (c) te da je ugovorima o pružanju javne usluge povezanima s mjerama iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c) predviđeno da operator zadržava prihode od prodaje karata. Stoga je zahtjev iz članka 4. stavka 2. isto ispunjen.
(d)
Člankom 4. stavkom 3. Uredbe zahtijeva se ograničavanje trajanja ugovora o pružanju javne usluge na deset godina za usluge gradskog i međugradskoga autobusnog prijevoza. Ugovorima o pružanju javne usluge koji se razmatraju obuhvaćena su razdoblja ne dulja od godine dana.
(e)
U članku 4. stavku 6. Uredbe naveden je zahtjev za usklađenje s određenim standardima kvalitete. Komisija, doista, naglašava da su zahtjevi za standarde kvalitete (primjerice, obveze pružanja usluga u skladu s odobrenim voznim redom, osiguranja određene razine sigurnosti putnika, objave voznih redova i označavanja autobusa nazivima linija itd.) utvrđeni važećim zakonodavstvom i valjano uključeni u natječajnu dokumentaciju te u ugovore o pružanju javne usluge. Stoga je ispunjen zahtjev iz članka 4. stavka 6.
S obzirom na ta zapažanja, Komisija zaključuje da su poštovane sve obvezne odredbe članka 4. Uredbe (EZ) br. 1370/2007 u pogledu ugovora o pružanju javne usluge sklopljenima u vezi s mjerama iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c).
(159)
Prilogom Uredbi (EZ) br. 1370/2007 predviđeno je da naknada ne smije premašiti iznos koji odgovara financijskom iznosu koji uključuje sljedeće faktore: troškove nastale u vezi s obvezom obavljanja javne usluge umanjene za prihod od karata, umanjene za sve pozitivne financijske učinke ostvarene u mreži kojom se upravlja u okviru obveze pružanja javnih usluga, uvećani za razumnu dobit (točka 2. Priloga). Točkom 6. Priloga razumna dobit definirana je kao „stopa povrata na kapital koja je uobičajena u tom sektoru u predmetnoj državi članici, a kojom se uzima u obzir rizik, ili izostanak rizika, koji snosi operater javne usluge intervencijom tijela javne vlasti”.
(160)
Kad je riječ o mjerama iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c), prekomjerna naknada spriječena je ex post provjerom stvarnih nastalih gubitaka i ostvarenih prihoda. U slučaju stvarnih gubitaka manjih od objektivne procjene dokazivog gubitka, operatorima je nadoknađen samo iznos stvarnih gubitaka. U slučaju većih stvarnih gubitaka, naknada je bila ograničena na iznos privremene objektivne procjene dokazivog gubitka, uz moguću naknadu za nepredvidive troškove. U svakom slučaju, naknada nije mogla biti veća od stvarnih gubitaka operatora.
(161)
Kad je riječ o „razumnoj dobiti”, njezin je izračun, prema Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu (43), povezan s potrebom za ulaganjima operatora autobusnog prijevoda u njihov vozni park. Točnije, ona se definira kao „zbroj koji, nakon oporezivanja […]. ne premašuje 1/8 cijene autobusa koji se obično upotrebljavaju za ispunjavanje obveze pružanja usluge javnoga linijskog prijevoza putnika, umanjen za zbroj ukupnog iznosa stvarne amortizacije tih autobusa i zbroj iznosa ulaganja u pružanje usluga javnog linijskog prijevoza putnika, uz uvjet da je mjerodavno tijelo odobrilo ulaganje za potrebe njegovog uključivanja u izračun dokazivog gubitka”. Komisija naglašava da je u ovom slučaju razumna dobit uključena u izračune objektivne procjene dokazivog gubitka iznosila približno 5 % u razmatranim ugovorima te da se ta dobit smatra razumnom u sektoru regionalnog autobusnog prijevoza u Češkoj Republici (44). Stoga je izračun razumne dobiti u razmatranim ugovorima u skladu sa zahtjevima iz točke 6. Priloga Uredbi (EZ) br. 1370/2007.
(162)
Točkom 4. Priloga Uredbi (EZ) br. 1370/2007 zahtijeva se da se troškovi i prihodi izračunavaju u skladu s važećim računovodstvenim i poreznim pravilima (točka 4. tog Priloga). Osim toga, za potrebe transparentnosti, potrebno je razdvajanje računa (točka 5. tog Priloga).
(163)
Češka su tijela potvrdila da je izračun troškova i prihoda izrađen u skladu s važećim poreznim i računovodstvenim pravilima te da se pravnim okvirom koji se primjenjuje na sve operatore u smislu računovodstvenih standarda i nacionalnih pravila o tržišnom natjecanju, od svih poduzeća zahtijevaju zasebni računi za različite djelatnosti pa je zahtjev za razdvajanje računa isto ispunjen. Češka su tijela potvrdila da su ugovorne isplate operatorima regionalnog autobusnog prijevoza u regiji Ústí na temelju ugovora o pružanju javne usluge knjižene zasebno u odnosu na ostale djelatnosti koje se obavljaju isključivo na komercijalnoj osnovi, čime se izbjegao svaki oblik unakrsnih subvencija.
(164)
Konačnom, točkom 7. Priloga Uredbi (EZ) br. 1370/2007 zahtijeva se način naknade za promicanje održavanja ili razvoja učinkovitog upravljanja koje obavlja operater javne usluge, što može biti predmetom objektivne ocjene. Zahtijeva se i pružanje usluga prijevoza putnika po zadovoljavajuće visokim standardima. Načinom naknade u razmatranim ugovorima promiče se održavanje učinkovitog upravljanja, kao i pružanje usluga prijevoza putnika po zadovoljavajuće visokim standardima, posebno jer naknade ne mogu premašivati objektivnu procjenu dokazivog gubitka. Operatori prijevoza, stoga, imaju poticaj za učinkovito upravljanje poslovanjem i pružanje usluge po zadovoljavajuće visokim standardima jer ako ostvare dodatne gubitke veće od objektivne procjene dokazivog gubitka, oni neće biti nadoknađeni. Standardi kvalitete pružanja usluge osigurani su zahtjevima za kvalitetu uključenima u ugovore o obvezi pružanja javne usluge s operatorima. Način je naknade, stoga, u skladu s točkom 7. Priloga Uredbi (EZ) br. 1370/2007.
(165)
Komisija, s obzirom na prethodno navedeno, zaključuje da su ispunjeni svi zahtjevi iz Priloga Uredbi (EZ) br. 1370/2007.
(166)
Posljedično, Komisija smatra da je naknada dodijeljena određenim operatorima regionalnog autobusnog prijevoza iz uvodne izjave 96. točaka (a) i (c), u skladu s odredbama Uredbe (EZ) br. 1370/2007 pa, u skladu s člankom 9. iste Uredbe, potporu treba smatrati usklađenom s unutarnjim tržištem i izuzetom od obveze prethodne prijave.
7.2.2. Dokapitalizacija društva DP Ústí (mjera iz uvodne izjave 96. točke (e))
(167)
Prema češkim tijelima, dokapitalizacija društva DP Ústí u iznosu od 160 000 000 CZK koju je provela općina Ústí nad Labem u 2006. u skladu je s unutarnjim tržištem jer se mjerom ispunjavaju potrebe koordinacije prijevoza u skladu s člankom 3. stavkom 1. točkom (b) Uredbe (EEZ) br. 1107/70 (45). Prema toj iznimci, potpora za koordinaciju prijevoza u skladu je s unutarnjim tržištem ako se ta „potpora dodjeljuje poduzećima koja su dužna snositi troškove za infrastrukturu kojom se koriste, dok ostala poduzeća sličnom opterećenju ne podliježu. Pri određivanju iznosa tako dodijeljene potpore, uzimaju se u obzir troškovi infrastrukture koje konkurentni način prijevoza ne mora snositi”.
(168)
Uredba (EEZ) br. 1170/70 stavljena je izvan snage Uredbom (EZ) br. 1370/2007 pa se sada usklađenost potpore za izgradnju prometne infrastrukture može ispitivati izravno na temelju članka 93. Ugovora. Komisija smatra da dokapitalizacija društva DP Ústí koju je provela općina Ústí nad Labem za financiranje izgradnje linije trolejbusa predstavlja aktivnost koordinacije u smislu te odredbe jer joj je cilj prebacivanje djelatnosti prijevoza iz jednog načina u drugi.
(169)
U skladu s praksom Komisije u donošenju odluka (46), potpora dodijeljena poduzećima za koordinaciju prijevoza u skladu je s unutarnjim tržištem na temelju članka 93. UFEU-a, ako su ispunjeni sljedeći uvjeti:
(a)
potpora je doprinos cilju od zajedničkog interesa;
(b)
potpora je nužna i proporcionalna;
(c)
pristup predmetnoj infrastrukturi otvoren je svim korisnicima na nediskriminirajućoj osnovi;
(d)
posljedice potpore nisu narušavanja tržišnog natjecanja suprotna zajedničkom interesu.
7.2.2.1. Cilj od općeg interesa
(170)
Unija već neko vrijeme primjenjuje politiku u cilju uravnoteženja različitih načina prijevoza, kao i jačanja tržišnog natjecanja intermodalnog prijevoza u odnosu na cestovni prijevoz. Glavna je svrha politike intermodalnog prijevoza Unije stvaranje modalnog prijelaza s cestovnog na ostale načine prijevoza. Bijelom knjigom o europskoj prometnoj politici (47) potiče se upotreba načina prijevoza koji su prihvatljivi za okoliš kako bi oni postali konkurentne alternative cestovnom prijevozu.
(171)
Komisija podsjeća da na sektor prijevoza utječu negativni vanjski učinci zbog činjenice da različiti načini prijevoza ne plaćaju stvarni trošak koji predstavljaju za društvo. Slijedi da je intermodalno tržišno natjecanje narušeno te da uključuje tržišne neuspjehe. Komisija, prema tome, smatra da bi država možda trebala intervenirati koordiniranjem mjera u sektoru prijevoza.
(172)
Predmetna je dokapitalizacija provedena isključivo radi financiranja izgradnje linije trolejbusa društva DP Ústí (Ústí nad Labem - Střekov) u cilju poboljšanja prometnih tokova između te dvije geografske točke i smanjenja zagađenja okoliša. Stoga su ciljevi potpore pomicanje intermodalnosti i poboljšanje okolišnih standarda prijevoza u regiji Ústí, što je u skladu s općim interesom Unije. Komisija, stoga, zaključuje da je mjera doprinos postizanju jasno određenog cilja od općeg interesa.
7.2.2.2. Nužnost i proporcionalnost potpore
(173)
Komisija smatra da je mjera nužna za postizanje cilja prijenosa dijela aktivnosti prijevoza od standardne autobusne linije na liniju trolejbusa, čime se potiče intermodalnost i javni prijevoz koji je prihvatljiviji za okoliš. U izostanku potpore do tog prijelaza ne bi došlo te bi se prijevoz na predmetnoj liniji nastavio odvijati autobusima koji su manje prihvatljivi za okoliš.
(174)
Komisija naglašava da je društvo DPÚK u svojim primjedbama tvrdilo da je tijelima predložilo znatno jeftiniju alternativu za ekološki prihvatljiv oblik lokalnog prijevoza na liniji Ústí nad Labem - Střekov (uz uporabu autobusa na komprimirani prirodni plin umjesto trolejbusa društva DP Ústí), koja je odbačena. Međutim, češka tijela nemaju službenu evidenciju o službenim podnescima društva DPÚK u pogledu alternativnog projekta za osiguranje ekološki prihvatljivijeg prijevoza u općini. Projekt u prilogu podnesku društva DPÚK datira iz lipnja 2001. te, stoga, nije bio relevantan u trenutku dokapitalizacije koje se procjenjuje. Osim toga, češka su tijela tvrdila da je linija Ústí nad Labem - Střekov sastavni dio sustava trolejbusa koji je u postupnoj izgradnji od 1984., a u prometu od 1988.
(175)
Stoga je linija Ústí nad Labem - Střekov izgrađena kao sastavni dio postojećeg sustava trolejbusa, u vlasništvu i pod upravom društva DP Ústí. Osim toga, nema jasnih dokaza o postojanju razumne i dostupne alternative u trenutku dokapitalizacije. Komisija, stoga, smatra da sva druga rješenja konkurentskih pružatelja usluge za taj dio mreže nisu bila razumna alternativa koju je općina Ústí nad Labem trebala razmotriti.
(176)
Kad je riječ o proporcionalnosti mjere, Komisija je u prošlosti odobravala potporu za ulaganje u prometnu infrastrukturu u intenzitetu do 50 % (48). Komisija je u posljednje vrijeme, ako su države članice dokazale ekonomsku potrebu za većim intenzitetom potpore, spremna ih prihvatiti u opravdanim slučajevima (49).
(177)
U ovom se slučaju mjerom iz uvodne izjave 96. točke (e) osigurava potpora intenziteta 89 % u korist društva DP Ústí: ukupni troškovi izgradnje linije trolejbusa iznosili su približno 179,3 milijuna CZK, od čega je 160 milijuna CZK financirano dokapitalizacijom. Komisija ipak smatra da je dokapitalizacija proporcionalna za postizanje navedenog cilja od općeg interesa zbog sljedećih razloga:
-
Za razliku od potpore u obliku izravnih nepovratnih sredstava, predmetna je potpora dodijeljena putem dokapitalizacije. To znači da je stvarni iznos potpore uključen u operaciju znatno manji od vrijednosti dokapitalizacije jer je općina Ústí nad Labem jedini član društva DP Ústí prije i poslije dokapitalizacije. Kao jedini vlasnik društva DP Ústí, općina Ústí nad Labem zadržava neizravno vlasništvo nad linijom trolejbusa financiranom iz dokapitalizacije te će moći ubirati dobit od prometovanja njome ili eventualne prodaje jer će vrijednost društva DP Ústí narasti zbog tog ulaganja. Stoga se financiranjem u obliku dokapitalizacije osigurava manji intenzitet potpore slabiji od onoga koji proizlazi iz jednostavne usporedbe dokapitalizacije i ukupnih troškova projekta.
-
Kad je riječ o poticajnom učinku, zbog iznosa ulaganja u ovaj projekt ne čini se vjerojatnim da bi društvo DP Ústí moglo provesti ta ulaganja bez dodatnog kapitala. Komisija u tom pogledu naglašava da je izgradnja ostalih, manje značajnih dijelova sustava trolejbusa u općini Ústí nad Labem financirana drugim sredstvima (primjerice, bankovnim kreditima u iznosu od 5 milijuna CZK i 35 milijuna CZK u 2004. i 2005., odnosno 40 milijuna CZK u 2007. - vidjeti prethodni odjeljak 7.1.2.). Međutim, linija trolejbusa Ústí nad Labem - Střekov bila je posljednji preostali važni dio sustava mreže trolejbusa koja je u izgradnji u općini Ústí nad Labem od 1984.
-
Komisija, osim toga, naglašava da su sredstva od dokapitalizacije u iznosu od 160 milijuna CZK namijenjena samo financiranju izgradnje linije trolejbusa Ústí nad Labem - Střekov. Sredstva od dokapitalizacije nalaze se na zasebnom računu društva DP Ústí s kojeg su se obavljala plaćanja za izgradnju linije trolejbusa. Taj se novac, stoga, ne može upotrijebiti za moguće unakrsno subvencioniranje djelatnosti prijevoza društva DP Ústí.
-
Konačno, preostali iznos troškova izgradnje linije trolejbusa od 19,3 milijuna CZK financiralo je društvo DP Ústí iz vlastitih sredstava. Stoga je potpora ograničena na najniži iznos potreban za zatvaranje manjka financiranja projekta.
(178)
Komisija, prema tome, smatra da je potpora proporcionalna za postizanje navedenog cilja od općeg interesa zbog sljedećih razloga:
7.2.2.3. Pristup predmetnoj infrastrukturi otvoren je svim korisnicima na nediskriminirajućoj osnovi
(179)
Svi će putnici slobodno, na nediskriminacijskoj osnovi moći upotrebljavati trolejbuse kao dio sustava javnog prijevoza.
7.2.2.4. Mjera ne smije biti doprinos narušavanju tržišnog natjecanja suprotnom zajedničkom interesu
(180)
Za prijevoz trolejbusima potrebna je određena infrastruktura kako bi on bio održiva alternativa cestovnom prijevozu. S obzirom na to da je dokapitalizacija ograničena na dodatne troškove potrebne za izgradnju linije trolejbusa i nije namijenjena za podmirivanje operativnih troškova društva DP Ústí, posljedica mjere iz uvodne izjave 96. točke (e) neće biti narušavanje tržišnog natjecanja u odnosu na autobusni prijevoz u mjeri suprotnoj općem interesu.
(181)
Komisija, prema tome, zaključuje da se mjera koja slijedi iz te operacije može smatrati usklađenom s unutarnjim tržištem na temelju članka 93. Ugovora.
8. ZAKLJUČAK
(182)
Komisija, u skladu s prethodno navedenim, smatra da naknade koje je određenim operatorima regionalnoga autobusnog prijevoza dodijelila regija Ústí za ispunjavanje obveze pružanja javne usluge u razdoblju od 9. rujna 2006. do 2. lipnja 2007. te jamstva koja je općina Ústí nad Labem dala u korist društva DP Ústí za osiguranje kredita u iznosu od 35 milijuna CZK, odnosno 5 milijuna CZK, ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.
(183)
Komisija dalje zaključuje da naknade koje je određenim operatorima regionalnog autobusnog prijevoza dodijelila regija Ústí za ispunjavanje obveze pružanja javne usluge u razdoblju od 2005. do 2006. te naknade koje je određenim operatorima regionalnog autobusnog prijevoza dodijelila regija Ústí za ispunjavanje obveze pružanja javne usluge u razdoblju od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006. predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora koja je u skladu s unutarnjim tržištem i izuzeta od zahtjeva za prethodnu prijavu utvrđenoga člankom 108. stavkom 3. Ugovora u skladu s člankom 9. stavkom 1. Uredbe (EZ) br. 1370/2007.
(184)
Komisija konačno zaključuje da dokapitalizacija u iznosu od 160 milijuna CZK koju je općina Ústí nad Labem provela u korist društva DP Ústí predstavlja državnu potporu koju je Češka Republika nezakonito primijenila i prekršila članak 108. stavak 3. Ugovora. Međutim, državna potpora koja slijedi iz te operacije može se smatrati usklađenom s unutarnjim tržištem na temelju članka 93. Ugovora.
(185)
Komisija je, prema tome,
DONIJELA OVU ODLUKU:
Članak 1.
Državna potpora koju je provela Češka Republika u korist ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS i Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba u obliku naknada za uslugu prijevoza u razdoblju od 2005. do 2006. u skladu je s unutarnjim tržištem u skladu s Uredbom (EZ) br. 1370/2007, a time i člankom 93. Ugovora.
Državna potpora koju je provela Češka Republika u korist ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. i Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. u obliku naknada za uslugu prijevoza u razdoblju od 9. rujna 2006. do 31. prosinca 2006. u skladu je s unutarnjim tržištem u skladu s Uredbom (EZ) br. 1370/2007, a time i člankom 93. Ugovora.
Državna potpora koju je Češka Republika nezakonito provela i prekršila članak 108. stavak 3. Ugovora u korist društva Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. u obliku dokapitalizacije u iznosu od 160 milijuna CZK u skladu je s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 93. Ugovora.
Članak 2.
Mjera koju je provela Češka Republika u korist Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. i ZDAR, a.s. u obliku naknada za uslugu prijevoza u razdoblju od 9. rujna 2006. do 2. srpnja 2007. i u korist društva Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. u obliku jamstava u iznosu od 35 milijuna CZK, odnosno 5 milijuna CZK, ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.
Članak 3.
Ova je Odluka upućena Češkoj Republici.
Sastavljeno u Bruxellesu 25. lipnja 2014.