ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
ODLUKA KOMISIJE (EU) 2015/119
od 29. srpnja 2014.
o državnoj potpori SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) koju Poljska planira provesti u korist društva LOT Polish Airlines S.A. i o mjeri SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) koju je Poljska provela u korist društva LOT Polish Airlines S.A.
(priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 5429)
(Vjerodostojan je samo tekst na engleskom jeziku)
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKA KOMISIJA,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak (1),
uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),
uzimajući u obzir odluku Komisije o pokretanju postupka utvrđenog člankom 108. stavkom 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u pogledu potpore SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
nakon poziva zainteresiranim stranama na podnošenje primjedaba u skladu s prethodno navedenim odredbama (3) i uzimajući u obzir njihove primjedbe,
budući da:
I. POSTUPAK
1.1. POSTUPAK SA.36874 - PRIJAVA POTPORE ZA RESTRUKTURIRANJE
(1)
Poljska je dopisom od 20. lipnja 2013. prijavila Komisiji potporu za restrukturiranje u korist društva LOT Polish Airlines S.A. („LOT” ili „društvo”) u iznosu od 804,29 milijuna PLN (približno 200 milijuna EUR). Prijavi je 20. prosinca 2012. prethodila dodjela kredita za sanaciju u iznosu od 400 milijuna PLN, koji je Komisija proglasila spojivim 15. svibnja 2013. (4), uz obvezu Poljske da Komisiji do 20. lipnja 2013. dostavi plan restrukturiranja društva LOT.
(2)
Komisija je dopisom od 6. studenoga 2013. obavijestila Poljsku da je u pogledu potpore za restrukturiranje odlučila pokrenuti postupak utvrđen člankom 108. stavkom 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (5) („UFEU”) („odluka o pokretanju postupka”). Poljska je dopisima od 10. siječnja i 12. veljače 2014. dostavila primjedbe na tu odluku. Komisija je dopisom od 8. svibnja 2014. zatražila dodatne informacije, a Poljska je dostavila odgovor 20. svibnja 2014.
(3)
Odluka o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije (6). Komisija je uputila poziv zainteresiranim stranama na podnošenje primjedaba.
(4)
Sedam zainteresiranih strana dostavilo je Komisiji svoje primjedbe. Ona ih je proslijedila Poljskoj, koja je imala priliku na njih odgovoriti. Poljska je dostavila zapažanja dopisom od 28. ožujka 2014.
1.2. POSTUPAK SA.36752 - PRITUŽBA DRUŠTVA RYANAIR
(5)
Komisija je 23. svibnja 2013. zaprimila pritužbu društva Ryanair kojom se tvrdi da je društvu odobrena neograničena kreditna linija za pristojbe zračnih luka u državnom vlasništvu na štetu svih ostalih zračnih prijevoznika, koja predstavlja državnu potporu. Komisija je evidentirala pritužbu pod brojem predmeta SA.36752.
(6)
Komisija je Poljskoj 19. lipnja 2013. proslijedila pritužbu i zahtjev za dostavu informacija, a Poljska je na njih odgovorila 13. kolovoza 2013.
(7)
U skladu s uvodnom izjavom 99. odluke o pokretanju postupka, pritužba podliježe ocjeni Komisije u okviru ovoga istražnog postupka.
1.3. IZJAVA O JEZIKU
(8)
Poljska je dopisom od 26. lipnja 2014. pristala odreći se prava koje joj je dodijeljeno člankom 342. UFEU-a i člankom 3. Uredbe br. 1 (7) te da se ova odluka donese i priopći na engleskom jeziku.
II. OPIS
2.1. KORISNIK
(9)
LOT je poljski nacionalni zračni prijevoznik osnovan 1929. Društvo ima sjedište u regiji Mazowieckie, koja ostvaruje pravo na regionalne potpore na temelju članka 107. stavka 3. točke (a) UFEU-a. Društvo je u vlasništvu državne riznice (67,97 %), investicijskog fonda u vlasništvu države Towarzystwo Finansowe „Silesia” Sp. z o.o. („TF Silesia”) (25,1 %) i zaposlenika društva (6,93 %).
(10)
LOT je matično društvo grupacije LOT Group koja je na dan 31. prosinca 2013. uključivala četiri društva kćeri koja posluju u području turizma (LOT Travel Sp. z o.o.), usluga zračne luke i prihvata (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) i održavanja zrakoplova (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Posljednjih se godina struktura grupacije LOT Group znatno promijenila jer je LOT prodao brojna društva kćeri kako bi se usredotočio na osnovnu djelatnost i namaknuo novčana sredstva. Komisija je u 2012. istraživala i u smislu državne potpore odobrila prodaju triju društava kćeri društva LOT u razdoblju od 2010. do 2012.: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services”), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering”) i LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS”) (8). Nedavno je LOT, u razdoblju od 2012. do 2013., prodao sve svoje udjele u društvima Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot”), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot”) i Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland”).
(12)
Na dan 1. prosinca 2013. LOT je zapošljavao 1 661 zaposlenika (pad sa 2 130 zaposlenika na dan 31. listopada 2012.) (9). Njegov je promet u financijskoj godini koja je završila 31. prosinca 2013. iznosio 3 147 milijuna PLN (približno 787 milijuna EUR) pa je klasificiran kao veliko poduzeće.
(13)
LOT je član udruženja Star Alliance i raspolaže flotom od 47 zrakoplova. Prije restrukturiranja (od studenoga 2011. do listopada 2012.) društvo je prometovalo na redovnim linijama prema 70 odredišta u Europi i Sjevernoj Americi te na Srednjem Istoku i u Aziji, uključujući 51 liniju prema europskim odredištima, 11 linija izvan Europe i osam domaćih linija.
(14)
Poljska procjenjuje da je u 2012. udjel društva LOT u europskom putničkom zračnom prijevozu bio manji od 1 %. LOT, kao nacionalni zračni prijevoznik, povijesno ima snažan položaj u toj državi članici. Međutim, posljednjih se godina LOT suočuje s rastućom konkurencijom niskotarifnih (engl. low-cost carriers, LCC) i tradicionalnih zračnih prijevoznika. Posljedično, njegov se udjel u rastućem putničkom zračnom prijevozu u Poljskoj smanjio sa 55 % u 2000. na 27 % u 2013. LOT je 2012. prevezao približno pet milijuna putnika, dok je 2013., u prvoj cijeloj godini postojećeg restrukturiranja, prevezao približno 4,7 milijuna putnika.
(15)
Njegovi su glavni konkurenti Ryanair, Wizzair i Lufthansa. Zračna luka Chopin u Varšavi čvorište je i matična zračna luka društva LOT. Društvo prometuje i na pet međunarodnih linija iz regionalnih zračnih luka u Poljskoj.
(16)
Glavna su područja djelatnosti društva LOT sljedeća:
-
domaći i međunarodni zračni prijevoz putnika, prtljage, pošte i tereta,
-
najam zrakoplova,
-
pružanje usluga u zračnom prometu.
Glavna je djelatnost društva LOT redovni putnički zračni prijevoz. Većinu putnika LOT prevozi na kratkim letovima, od kojih ostvaruje i najveći dio prihoda od prodaje.
(17)
Posljednjih se godina LOT suočuje s ozbiljnim financijskim teškoćama, uglavnom zbog neučinkovitog poslovanja, sve nepovoljnijeg okruženja u smislu konkurencije te globalne ekonomske i financijske krize. Društvo u svakoj financijskoj godini od 2008. iskazuje gubitke od osnovne djelatnosti. Unatoč postupnoj prodaji društava kćeri i ostale imovine (od čega je ostvareno [1 200-1 400] (10) milijuna PLN od 2009. (11)), LOT se neprestano suočuje s teškoćama u pogledu novčanog toka, čiji je vrhunac bio u prosincu 2012., kad se društvo našlo na rubu nelikvidnosti te je moralo zatražiti potporu za sanaciju kako bi izbjeglo stečaj. Odabrani financijski podaci društva LOT navedeni su u tablici 1. u nastavku.
Tablica 1.
Odabrani financijski podaci društva LOT u razdoblju od 2012. do 2013. (u milijunima PLN)
2013.
2012.
2011.
2010.
Prihodi od prodaje
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Gubitak od osnovne djelatnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Neto dobit/gubitak
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Zalihe
216,6
198,5
230,8
252,1
Neto imovina
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dugovanja (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Troškovi kamata
123,8
87,4
81,4
60,2
Novčani tokovi od poslovanja
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Izvor: Financijski izvještaji za: 2013., 2012., 2011. i 2010.
(18)
Društvo je u 2012. iskazalo rekordni neto gubitak u iznosu od 400 milijuna PLN, velike negativne novčane tokove od poslovanja, porast dugovanja i negativni kapital.
2.2. MJERA POTPORE
(19)
Ministarstvo financija mora dodijeliti prijavljenu potporu za restrukturiranje u obliku dokapitalizacije. Predviđeno je da će potpora uključivati pretvaranje kredita za sanaciju u iznosu od 423 milijuna PLN u udjele u društvu, uključujući kamate obračunane do 20. lipnja 2013. (stvarni iznos kamata ponovno će se obračunati na datum pretvaranja) i dodatno povećanje dioničkog kapitala za 381,29 milijuna PLN. Poljska je dopisom od 20. lipnja 2013. obavijestila Komisiju o potpori za restrukturiranje i planu restrukturiranja, vidjeti prethodnu uvodnu izjavu 1. Planom restrukturiranja početak razdoblja restrukturiranja predviđen je u posljednjem tromjesečju 2012., a završetak 2015.
III. PLAN RESTRUKTURIRANJA
(20)
LOT je naveo sljedeće čimbenike kao glavne uzroke svojih teškoća: kašnjenja pri isporuci i prometovanju zrakoplova B787, globalna gospodarska kriza zbog koje poslovni i institucionalni korisnici usluga smanjuju troškove putovanja, rast utjecaja niskotarifnih prijevoznika i tržišna konsolidacija, narušavanje cijena na domaćem tržištu zbog kratkotrajnog poslovanja lokalnoga niskotarifnog konkurenta, društva OLT Express, smanjenje potražnje na tržištu prijevoza tereta, porast cijene goriva za zrakoplove, promjene deviznog tečaja, velika pregovaračka snaga dobavljača, stroža politika namire izdavatelja kreditnih kartica, zakonodavne prepreke kojima se ograničavaju mogućnosti privatizacije, nedostatak dugoročne strategije i stabilnog upravljanja, neoptimizirana flota i neučinkovita upotreba resursa, snažni sindikati i slaba učinkovitost rada, neučinkovito upravljanje prihodima, nekonkurentan proizvod na dugim letovima i nemogućnost privlačenja prometa po visokim cijenama, mali udio dodatnih prihoda s visokim maržama, neučinkoviti prodajni kanali, nedostatna kapitalizacija, manjak ulaganja i nedostatak financijske stabilnosti te neučinkovito upravljanje rizicima.
(21)
Kako bi riješio navedene probleme, LOT je u posljednjem tromjesečju 2012. započeo provedbu plana restrukturiranja, čiji je cilj ponovna uspostava dugoročne održivosti do kraja 2015.
3.1. MJERE RESTRUKTURIRANJA
(22)
Planom restrukturiranja predviđena je provedba brojnih mjera restrukturiranja koje se mogu podijeliti u sljedeća glavna područja: i. mreža linija i modernizacija flote; ii. upravljanje prihodima; iii. proizvodi, distribucija i dodatni prihodi; iv. organizacijska učinkovitost i unutarnja optimizacija; v. optimizacija vanjskih komercijalnih odnosa; i vi. dodatne inicijative za potporu. Svako se područje detaljno opisuje u nastavku.
3.1.1. Mreža linija i modernizacija flote
Modernizacija flote
(23)
Modernizacija flote temelj je plana restrukturiranja jer se očekuje da će njezina posljedica biti znatno smanjenje troškova poslovanja. Trenutačna struktura flote društva LOT smatra se prekomjerno diversificiranom, zastarjelom i skupom. Najvažnija je promjena zamjena zrakoplova B767 koji je trenutačno u upotrebi novim zrakoplovom B787 na dugim letovima. Osim toga, LOT planira restrukturirati preostalu flotu u cilju ograničavanja broja tipova i podtipova zrakoplova te osiguravanja njihove učinkovite upotrebe. Modernizacijom flote neće se povećati broj sjedala u ponudi, a time ni kapaciteti društva. Sastav flote smanjen je sa 59 zrakoplova u prosincu 2012. na sadašnjih 47 zrakoplova, a planira se daljnje smanjenje na 38 zrakoplova na završetku razdoblja restrukturiranja.
Boeing 787
(24)
LOT je naručio osam zrakoplova B787, od kojih je šest isporučeno do 30. travnja 2014. Isporuka posljednjih dvaju zrakoplova planirana je nakon završetka razdoblja restrukturiranja. Tijekom razdoblja restrukturiranja predviđena je upotreba četiriju zrakoplova B787, dok se preostala dva planiraju dati u podnajam po cijeni od […].
(25)
LOT smatra uvođenje novog zrakoplova B787 glavnim pokretačem pri ponovnoj uspostavi održivosti. LOT smatra da je B787 bitno povoljniji u pogledu troškova u usporedbi sa zrakoplovom B767. Te prednosti uključuju:
-
manju potrošnju goriva po blok-satu i po raspoloživim sjedalima po kilometru („ASK”) od približno 8 % do 11 %, čija je posljedica, u kombinaciji s kraćim trajanjem putovanja, približno 15 % manja potrošnja goriva po letu,
-
veću brzinu leta, što skraćuje trajanje putovanja (za prosječno 5 % unutar mreže dugih linija društva LOT), zbog čega je moguće optimizirati radno vrijeme posada (13),
-
otprilike 30 % niže troškove tehničkog održavanja,
-
veću učinkovitost prijevoza tereta, odnosno prednost u smislu prihoda od približno 15 %,
-
standardizaciju flote, za razliku od trenutačne diversificirane flote zrakoplova B767 koji su različito konfigurirani i opremljeni.
(26)
Procjenjuje se da će zahvaljujući početku prometovanja zrakoplova B787 doći do poboljšanja financijskih rezultata društva LOT za približno [135 - 165] milijuna PLN godišnje (od 2015. nadalje) u usporedbi s rezultatima ostvarenima s pomoću flote zrakoplova B767.
Boeing 737-400
(27)
Broj zrakoplova B737-400 smanjen je, u skladu s planom restrukturiranja, s devet na tri. Planom je predviđeno da će od […] sezone […] preostali zrakoplovi B737-400 biti zamijenjeni novijom generacijom zrakoplova uskoga trupa (B737NG ili A319/A320). Međutim, zamjena se nije dogodila u očekivanom roku jer je LOT naknadno ugovorio produljenje najma preostalih zrakoplova B737-400 za dodatnih […] godina, do […]. Rata za najam postupno bi se smanjivala s […] USD mjesečno po zrakoplovu na […] USD mjesečno po zrakoplovu u zadnjoj godini ugovora.
Embraer 170
(28)
Društvo je planiralo povlačenje svih deset zrakoplova Embraer 170 („E170”) iz flote i njihovu zamjenu zrakoplovima Bombardier Q400 („DH4”). Točnije, planom restrukturiranja predviđena je prodaja ili podnajam […] zrakoplova E170 od […] sezone i povlačenje preostalih […] od […] sezone. Prvih […] zrakoplova još nije prodano, odnosno dano u podnajam. Iako još uvijek aktivno traži kupce ili najmoprimce za te zrakoplove, društvo je pripremilo alternativni scenarij u pogledu flote kojim je predviđeno njihovo daljnje prometovanje kako bi se učinak odgođenog povlačenja na financijsku održivost sveo na najmanju moguću mjeru. Taj će se alternativni scenarij početi primjenjivati ako LOT ne uspije prodati ili dati u podnajam zrakoplove Embraer i/ili dogovoriti dovoljno niske rate za najam zrakoplova DH4.
Embraer 175
(29)
LOT je planirao povlačenje […] od 14 zrakoplova Embraer 175 („E175”) iz svoje flote od zimske sezone 2014. Smanjivanje flote zrakoplova E175 temeljilo se na pretpostavci da će LOT unajmiti dodatne zrakoplove DH4 kao zamjenu za povučene zrakoplove. Budući da se ispostavilo da dodatni zrakoplovi DH4 možda neće biti dostupni za najam, LOT razmatra upotrebu cijele flote od 14 zrakoplova E175 do kraja razdoblja restrukturiranja.
(30)
LOT je proveo dodatne mjere restrukturiranja flote radi ublažavanja mogućeg učinka alternativnog scenarija u pogledu flote na financijsku održivost. Kao prvo, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 27., smanjio je operativni najam za tri zrakoplova B737-400, zbog čega se očekuje ušteda do […] milijuna USD (približno […] milijuna PLN) tijekom razdoblja produljenog najma. Kao drugo, LOT planira ostvariti dodatne koristi u iznosu od […] milijuna PLN godišnje od povećanja učinkovitosti djelatnosti prijevoza tereta (samo u 2013. djelatnost prijevoza tereta doprinijela je poboljšanju EBIT-a za […] milijuna PLN u usporedbi s planom).
Mreža linija
(31)
Društvo planira ukinuti pet linija koje nisu ispunile kriterij profitabilnosti: […].
(32)
LOT procjenjuje da će zahvaljujući ukidanju neprofitabilnih linija poboljšati svoje financijske rezultate za približno [2,2 - 2,6] milijuna PLN godišnje.
3.1.2. Upravljanje prihodima
(33)
Mjere restrukturiranja u području upravljanja prihodima bit će usmjerene na promjene u strukturi tarifa.
(34)
U skladu s planom restrukturiranja, pri letovima s faktorom opterećenja većim od [76-94 %] LOT planira povećati udjel putnika više klase za [9-11 %] u klasi koja je za jednu tarifu iznad trenutačne razine, odnosno za [4-6 %] u klasi koja je za dvije tarife iznad trenutačne razine. Osim toga, promijenit će se definicija tarife poslovnih korisnika na kratkim linijama (14). Porast prihoda društva LOT očekuje se i zahvaljujući uspostavi agresivnijih tarifa na odabranim dugim linijama. Očekivane koristi od provedbe te mjere procjenjuju se na […] milijuna PLN u 2015.
(35)
Iz analize faktora opterećenja u poslovnoj klasi vidljivo je da je u 2012. […] sjedala ostalo prazno. Društvo će stoga uvesti mogućnost kupnje plaćenog prelaska u višu klasu prije leta. Očekuje se da će zbog te mjere biti popunjeno 10 % sjedala koja bi ostala prazna te da će u 2015. doći do poboljšanja financijskih rezultata za približno […] milijuna PLN.
(36)
Struktura tarifa u okviru programa promidžbe pod nazivom „First Minute” koju LOT trenutačno nudi promijenit će se kako bi se uklonile pretjerano niske cijene koje su se u prošlosti naplaćivale bez ekonomskog opravdanja. To bi trebalo doprinijeti dodatnom rastu prihoda.
(37)
Na domaćim linijama ukinut će se poslovna klasa. Cilj je te mjere poboljšanje učinkovitosti iskorištenosti sjedala u zrakoplovu. Trenutačno su u zrakoplovu DH4 tri sjedala rezervirana za putnike u poslovnoj klasi, iako im se ne nudi nikakva posebna usluga. Zahvaljujući oslobađanju tih sjedala, u 2015. se očekuje poboljšanje financijskih rezultata za približno […] milijuna PLN.
(38)
Unutarnjom revizijom društva LOT utvrđeno je da su se u prošlosti, zbog nedostataka u sustavu unutarnje kontrole, povoljne tarife nudile bez ekonomskog opravdanja. Ta će se praksa zabraniti. Očekivana korist od te mjere procjenjuje se na […] milijuna PLN u 2015.
(39)
Društvo očekuje da će u 2015., zahvaljujući mjerama za upravljanje prihodima, ukupno poboljšati rezultate od prodaje za približno [62-76] milijuna PLN.
3.1.3. Proizvod, distribucija i dodatni prihodi
(40)
Glavni je cilj ovog područja restrukturiranja povećanje prihoda od dodatnih usluga s visokom maržom koje nisu izravno povezane s prodajom karata. Udjel je dodatnih prihoda u ukupnim prihodima društva LOT ispod razine sličnih društava i znatno ispod razine niskotarifnih prijevoznika. LOT je u tom području prepoznao potencijal za rast.
(41)
Ključne inicijative u ovom području uključuju uvođenje usluge „SkyBar” (plaćanje obroka) na kratkim linijama, smanjenje opsega usluga tijekom leta za putnike u ekonomskoj klasi i uvođenje brojnih dodatnih usluga koje se plaćaju, primjerice duty free prodavaonice, dodatna prtljaga, više prostora za noge, odabir sjedala, prioritetno ukrcavanje, osiguranje, najam automobila i hotelske rezervacije.
(42)
Drugi je cilj tog područja restrukturiranja smanjenje troškova prodaje. Udjel troškova prodaje u ukupnim troškovima društva LOT iznosi […] % i znatno je veći nego kod ostalih tradicionalnih zračnih prijevoznika koje je društvo analiziralo.
(43)
Trenutačno LOT ostvaruje samo približno […] % ukupne prodaje putem web-mjesta LOT.com. To se može usporediti s prosječnom online prodajom na razini od 40 % u slučaju ostalih tradicionalnih zračnih prijevoznika i 80 % u slučaju niskotarifnih. Veliki potencijal online prodajnog kanala za budući rast prepoznat je zbog relativno niskog troška i velike kontrole nad prodajnim postupkom. Društvo će dalje razvijati online prodaju uz procijenjenu ciljnu stopu rasta u usporedbi s ukupnom prodajom od najmanje […] % godišnje.
(44)
Kad je riječ o mreži prodajnih zastupnika društva LOT, primijenit će se novi motivacijski program […]. LOT će reorganizirati i vlastite domaće i inozemne mreže prodajnih ureda smještenih u zračnim lukama i središtima gradova. S obzirom na visok trošak tih aktivnosti, društvo je odlučilo ograničiti distribucijski kanal na najmanju potrebnu mjeru.
(45)
LOT planira razvoj svojih potencijala za ostvarivanje prihoda u području oglašivanja, primjerice putem ponude mjesta za oglašivanje (u zrakoplovu ili izvan njega) za oglašivačke kampanje treće strane.
(46)
Društvo planira i povećanje prodaje poslovnim korisnicima. U tu će svrhu društvo sudjelovati na natječajima za pružanje usluga putovanja za velike institucije i društva putem društva kćeri LOT Travel (agent Međunarodnog udruženja zračnih prijevoznika), pri čemu neće nuditi samo svoje usluge, nego i usluge ostalih zračnih prijevoznika, prodavati e-osiguranje, hotelske usluge i karte za vlakove. Osim toga, društvo se nada da će privući više poslovnih putnika zahvaljujući kampanji „LOT za posao” koja je usmjerena na mala i srednja poduzeća.
(47)
LOT očekuje da će u 2015., zahvaljujući mjerama za restrukturiranje navedenima u uvodnim izjavama 41. do 46., ukupno poboljšati financijske rezultate za gotovo [76 - 94] milijuna PLN.
3.1.4. Organizacijska učinkovitost i unutarnja optimizacija
(48)
Najvažnijim su mjerama u ovom području restrukturiranja obuhvaćeni i. smanjenje troška goriva; ii. smanjenje troška zaposlenih; i iii. prodaja dugotrajne imovine.
(49)
Trošak goriva čini […] % ukupnog troška društva. LOT planira uvesti novi softver u cilju optimizacije profila leta. Profil leta bit će povezan i s uvođenjem dinamičkog indeksa troška, zahvaljujući kojem će biti moguć odabir između smanjenja potrošnje goriva i realizacije planiranog trajanja leta. Cijeli bi program trebao predstavljati dodatni doprinos poboljšanju financijskih rezultata u 2015. od […] milijuna PLN.
(50)
Planom restrukturiranja predviđeno je smanjenje broja zaposlenih za 833 ekvivalenta punog radnog vremena (en. full time equivalent, FTE), odnosno za 39 % u usporedbi s brojem zaposlenih na dan 31. listopada 2012. Planira se da će smanjenjem biti obuhvaćene sve vrste zaposlenika: zemaljsko osoblje (smanjenje za […] ekvivalenata punoga radnog vremena, te pilotskog i kabinskog osoblja (smanjenje za […] ekvivalenata punoga radnog vremena). Cilj je smanjenja prilagodba broja zaposlenih smanjenoj mreži linija i veličini flote te povećanje učinkovitosti rada. Procjenjuje se da će učinak smanjenja broja zaposlenih na financijske rezultate društva u 2015. iznositi […] milijuna PLN.
(51)
LOT je promijenio politiku nagrađivanja pilotskog i kabinskog osoblja (prema novim propisima plaća svakog pilota i člana kabinskog osoblja bit će usko povezana sa stvarnim vremenom koje provede u zraku, od čega se očekuju uštede do […] milijuna PLN godišnje, a procjenjuje se da će, zahvaljujući dodatnim otpuštanjima u administraciji, godišnja korist iznositi […] milijuna PLN. Osim toga, LOT je odlučio centralizirati politiku nabave unutar društva u cilju uštede do […] milijuna PLN godišnje.
(52)
Društvo planira prodati dugotrajnu imovinu (zemljište, zgrade i nekretnine), od čega očekuje jednokratne prihode u iznosu od […] milijuna PLN te godišnju uštedu […] milijuna PLN.
(53)
Ostale mjere koje treba provesti unutar tog područja restrukturiranja (primjerice smanjenje troška oglašivanja, poslovnih putovanja, odleđivanja, osposobljavanja, uredskog pribora, čišćenja itd.) imaju manji financijski potencijal.
(54)
LOT planira da će u 2015. zahvaljujući svim mjerama predviđenima unutar tog područja restrukturiranja ukupno poboljšati rezultate za više od [156 - 190] milijuna PLN.
3.1.5. Optimizacija vanjskih komercijalnih odnosa
(55)
Društvo planira ponovno pregovarati o uvjetima svojih komercijalnih ugovora sa svim svojim ključnim dobavljačima u cilju smanjivanja troškova i optimizacije opsega pruženih usluga.
(56)
Kao prvo, LOT planira ponovno pregovarati o svojim komercijalnim odnosima s društvom „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze” (državno poduzeće „Poljske zračne luke”) („PPL”) koje upravlja Zračnom lukom Chopin u Varšavi. S obzirom na to da se službene cijene u Zračnoj luci Chopin u Varšavi smatraju višima od prosječnih (15) u usporedivim zračnim lukama, društvo planira ponovno pregovarati o pristojbama zračne luke uzimajući u obzir velik broj operacija koje LOT obavlja u svojoj matičnoj zračnoj luci.
(57)
Kao drugo, LOT planira ponovno pregovarati o svojim komercijalnim odnosima s agencijom „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej” (Poljska agencija za kontrolu leta) („Agencija”). […]
(58)
Kao treće, LOT je pokazao namjeru da ponovno pregovara o ugovorima s društvom LOT AMS koje pruža usluge popravaka i tehničkog održavanja. Ponovno pregovaranje odnosit će se uglavnom na uspostavu metoda optimizacije postupka servisiranja, popravaka i plaćanja.
(59)
Konačno, LOT će nastaviti pregovore s društvom Eurolot u cilju […].
(60)
Zahvaljujući optimizaciji vanjskih komercijalnih odnosa, društvo u 2015. očekuje poboljšanje financijskih rezultata za više od [54 - 66] milijuna PLN.
3.1.6. Dodatne inicijative za potporu
(61)
Dodatne inicijative za potporu predviđene planom restrukturiranja uključuju primjerice i. promjenu organizacijske kulture i sustava upravljanja; ii. poboljšanje upravljanja novčanim tokovima; iii. provedbu nove politike upravljanja rizicima radi zaštite društva od naglih promjena cijena goriva; i iv. unaprjeđenje postupka nabave, uključujući uvođenje novih informatičkih alata za potporu. Učinke tih mjera teško je količinski odrediti pa nisu uzeti u obzir u financijskim projekcijama.
3.1.7. Sažetak mjera restrukturiranja
(62)
Sažetak očekivanoga financijskog učinka provedbe svih mjera restrukturiranja predviđenih planom restrukturiranja u 2015. (posljednjoj godini razdoblja restrukturiranja) naveden je u tablici u nastavku.
Tablica 2.
Procijenjeni financijski učinak mjera restrukturiranja u 2015.
Područje restrukturiranja
U milijunima PLN
Mreža linija i modernizacija flote
[132,8-167,6] (16)
Upravljanje prihodima
[62-76]
Proizvod, distribucija i dodatni prihodi
[76-94]
Organizacijska učinkovitost i unutarnja optimizacija
[156-190]
Optimizacija vanjskih komercijalnih odnosa
[54-66]
Dodatne inicijative za potporu
-
Izvor: Plan restrukturiranja.
3.1.8. Dosadašnja provedba restrukturiranja
(63)
LOT je već ranije pokušavao restrukturiranje koje je financirao vlastitim sredstvima (prodaja društava kćeri, zemljišta, zgrada, nekretnina i financijske imovine). Društvo je nedavno, od 2009. do 2012., provodilo program restrukturiranja kojim je, među ostalim, bilo predviđeno smanjenje broja zaposlenih i flote, ostale mjere za smanjenje troškova, prodaja sporedne imovine i reprogramiranje dugovanja. Iako je posljedica programa bilo određeno poboljšanje financijskih rezultata i novčanih tokova društva LOT, ispostavilo se da je program nedostatan, posebno u pogledu smanjenja troškova, pa njime nije ponovno uspostavljena profitabilnost. Istodobno, prodajom imovine kojom su se financirali ti pokušaji restrukturiranja znatno su ograničeni unutarnji izvori financiranja društva LOT koji su se mogli upotrijebiti za financiranje trenutačnog plana restrukturiranja.
(64)
U planu restrukturiranja koji je Komisiji dostavljen 20. lipnja 2013. priznaje se da su se raniji pokušaju restrukturiranja odvijali u pozitivnijem tržišnom okruženju. U 2012. druga je faza financijske krize štetno utjecala na poslovanje zračnih prijevoznika. Osim toga, postojale su negativne naznake u pogledu cijena goriva i deviznih tečajeva. Rastuća tržišna konsolidacija i sve veća snaga niskotarifnih prijevoznika i prijevoznika izvan Europe bile su još veće prepreke za uspješno samostalno poslovanje maloga tradicionalnog zračnog prijevoznika, poput društva LOT.
(65)
U 2013., nakon prve cijele godine provedbe plana restrukturiranja, poboljšali su se financijski rezultati društva LOT. Točnije, društvo je iskazalo neto dobit prvi put od 2007. Osim toga, stvarni financijski rezultati bili su znatno bolji od onih planiranih planom restrukturiranja (neto dobit od 26 milijuna PLN u usporedbi s planiranim gubitkom od 196 milijuna PLN). Novčani tokovi od poslovanja znatno su se povećali u usporedbi s 2012., uglavnom zahvaljujući boljim financijskim rezultatima.
(66)
Unatoč boljim financijskim rezultatima, položaj društva LOT i dalje je bio težak. Društvo je i dalje imalo veliki negativni kapital te je ostvarivalo gubitke od osnovne djelatnosti (odnosno zračnog prijevoza). Njegov se dug povećavao, uglavnom zbog obveza u pogledu najma koje su se odnosile na nabavu novih zrakoplova (predviđenu planom restrukturiranja).
(67)
Kad je riječ o modernizaciji flote, svi zrakoplovi B787 isporučeni su uz kašnjenje. Osim toga, prva dva zrakoplova imala su tehničke probleme i bili su prizemljeni od siječnja do lipnja 2013. LOT je ostvario izvanredni gubitak jer je morao financirati zamjenski zrakoplov. LOT je […] potpisao sporazum s društvom Boeing kojim je predviđeno […].
(68)
Osim toga, LOT je nastavio primjenjivati novu strategiju funkcioniranja u promijenjenom tržišnom okruženju. Njezin je cilj postizanje financijske stabilnosti uspostavom dugoročne vjernosti korisnika, postajanjem jednim od najekonomičnijih mrežnih zračnih prijevoznika u Europi, ponovnom uspostavom rasta i, konačno, prodajom društva privatnim ulagačima.
(69)
Točnije, LOT se mora usredotočiti na osiguranje izravnih linija iz Poljske prema glavnim poslovnim odredištima u Europi i svijetu te prema najvažnijim središtima poljske zajednice u Sjevernoj Americi. Želja je i privlačenje korisnika iz srednje i istočne Europe s ponudom dugih linija iz čvorišta Varšava. Društvo nije zainteresirano za izravne turističke linije kojima prometuju niskotarifni prijevoznici. LOT je prepoznao potencijal za rast na dugim linijama prema Poljskoj i iz nje te je pokazao namjeru da se nakon restrukturiranja proširi na to tržište s pomoću svojega novog zrakoplova B787, koji se smatra glavnim stupom restrukturiranja i nove strategije.
(70)
Kad je riječ o predviđenoj prodaji društva privatnim ulagačima, Poljska je izmijenila zakonodavstvo u cilju olakšavanja privatizacije društva. Prema novom zakonu, ulagačima iz Unije bit će dozvoljeno preuzimanje većinskog udjela u društvu LOT.
3.2. PREGLED TROŠKOVA RESTRUKTURIRANJA I IZVORA FINANCIRANJA
(71)
Ukupni troškovi restrukturiranja društva LOT iznose [2 000-2 400] milijuna PLN i uključuju: i. nabavu pet zrakoplova B787 za […] milijuna PLN; ii. trošak povlačenja zrakoplova B737-400 i Embraer od […] milijuna PLN; iii. djelomično podmirivanje poslovnih gubitaka i manjka financiranja u iznosu od […] milijuna PLN; iv. trošak smanjenja broja zaposlenih od […] milijuna PLN; te v. otplatu kredita za sanaciju (s obračunanim kamatama) u iznosu od […] milijuna PLN.
(72)
Planira se da će se troškovi restrukturiranja podmiriti: i. vlastitim doprinosom u iznosu od [1 200-1 600] milijuna PLN koji uključuje financijski najam pet zrakoplova B787 i prodaju dugotrajne imovine; te ii. državnom potporom u iznosu od 804 milijuna PLN. Vlastitim doprinosom podmirit će se [60-67 %] troškova restrukturiranja. U tablici u nastavku naveden je sažetak troškova restrukturiranja i izvora financiranja.
Tablica 3.
Troškovi restrukturiranja i izvori financiranja (u milijunima PLN)
Troškovi restrukturiranja
[2 000-2 400]
Nabava pet zrakoplova B787
[…]
Povlačenje zrakoplova B737-400 i Embraer
[…]
Djelomično podmirivanje poslovnih gubitaka i manjka financiranja
[…]
Restrukturiranje zaposlenih
[…]
Otplata kredita za sanaciju (s obračunatim kamatama)
423
Izvori financiranja
[2 000-2 400]
Financijski najam pet zrakoplova B787
[…]
Prodaja dugotrajne imovine
[…]
Ukupno vlastiti doprinos
[1 200-1 600]
Državna potpora
804
Izvor: Plan restrukturiranja.
Troškovi restrukturiranja
(73)
LOT je s društvom Boeing potpisao ugovor o nabavi ukupno osam zrakoplova B787. Prema planu restrukturiranja, rashodi društva za kupnju prvih pet zrakoplova u iznosu od […] milijuna PLN smatraju se troškom restrukturiranja.
(74)
Kao dio mjera za modernizaciju flote, društvo planira povući šest zrakoplova B737-400, […] zrakoplova E170 i […] zrakoplova E175. Samo će snositi trošak obveza po najmu i održavanja tijekom razdoblja povlačenja, a prije povrata, prodaje ili podnajma zrakoplova. Ukupni trošak povlačenja procjenjuje se na […] milijuna PLN.
(75)
Društvo je na početku razdoblja restrukturiranja očekivalo ostvarivanje gubitaka i negativnih novčanih tokova. Procjenjuje se da će za podmirivanje tih gubitaka i održavanje likvidnosti društvu biti potrebno […] milijuna PLN.
(76)
Planom restrukturiranja predviđeno je smanjenje broja zaposlenih za 833 ekvivalenta punoga radnog vremena. LOT procjenjuje da će ukupan trošak smanjenja broja zaposlenih iznositi približno […] milijuna PLN te da će uključivati sljedeće sastavnice: i. dobrovoljni program za višak zaposlenih ([…] milijuna PLN); ii. kolektivni postupak za višak zaposlenih ([…] milijuna PLN); iii. naknade za zaposlenike u inozemstvu na koje se primjenjuje lokalno zakonodavstvo ([…] milijuna PLN); i iv. ostale vrste viška zaposlenika, primjerice prijevremeno umirovljenje ([…] milijuna PLN).
Izvori financiranja
(77)
Društvo je u jesen 2012. sklopilo ugovor s američkom komercijalnom bankom […] o financijskom najmu za nabavu pet zrakoplova B787, koji je prijavljen kao izvor vlastitog doprinosa. LOT je odabrao ponudu banke […] između 24 komercijalne ponude na tržištu. Odabir je izvršen na temelju analize neto sadašnje vrijednosti i ponderirane prosječne kamatne stope.
(78)
Razdoblje je otplate najma 12 godina od datuma isporuke zrakoplova. Društvo se obvezuje platiti početnu naknadu na datum isporuke zrakoplova te unaprijed plaćati tromjesečne rate za najam po kamatnoj stopi tromjesečnog LIBOR-a + […] % u slučaju prvog zrakoplova te po fiksnim stopama od […] % do […] % u slučaju sljedećih četiriju zrakoplova. Struktura financijskog najma temelji se na subjektu posebne namjene (engl. special purpose vehicle, SPV) osnovanom u Sjedinjenim Državama, koji ima ulogu posrednika između banke […] i društva LOT (17).
(79)
Najam je osiguran sljedećim kolateralom: i. izvoznim jamstvom banke Export Import Bank of the United States („Ex-Im Bank”) danima u skladu s pravilima Sporazuma o sektoru velikih zrakoplova (en. Large Aircraft Sector Understanding, „LASU”) (18); ii. založnim pravom na zrakoplovu; iii. prijenosom prava iz ugovora o osiguranju; i iv. založnim pravom na udjelima u subjektu posebne namjene.
(80)
Trajanje i iznos jamstva banke Ex-Im Bank ograničeni su, odnosno odnose se na nabavu pet zrakoplova B787 u obliku financijskog najma s trajanjem od 12 godina. Jamstvom je pokriven dio nabavne cijene zrakoplova ([75 - 90] %). Ostatak mora osigurati LOT. Davanje jamstva banke Ex-Im Bank temeljilo se na dubinskoj analizi društva LOT u cilju procjene njegova financijskog stanja i sposobnosti servisiranja obveza po najmu.
(81)
Drugi je izvor vlastitog doprinosa, osim najma, prodaja dugotrajne imovine od koje se očekuju prihodi od […] milijuna PLN.
(82)
Državna potpora odnosi se na pretvaranje kredita za sanaciju u iznosu od 423 milijuna PLN u udjele u društvu i dodatno kapitalno ulaganje u iznosu od 381,29 milijuna PLN, kako je opisano u uvodnoj izjavi 19.
3.3. PONOVNA USPOSTAVA DUGOROČNE ODRŽIVOSTI
(83)
Planom restrukturiranja u 2015. predviđena je ponovna uspostava dugoročne održivosti. Financijske projekcije za razdoblje od 2013. do 2018. izrađene su za najgori, osnovni i najbolji scenarij. Planira se da će društvo iskazivati dobit od osnovne djelatnosti, ostvarivati pozitivne novčane tokove od poslovanja i pozitivni povrat na uloženi kapital (en. return on capital employed, ROCE) od 2014. nadalje. Ostvarivanje neto dobiti planira se od 2015. nadalje. U tablici u nastavku navedene su odabrane projekcije financijskih podataka za osnovni scenarij.
Tablica 4.
Odabrane projekcije financijskih podataka za osnovni scenarij (iznosi u milijunima PLN).
2013.
2014.
2015.
2016.
2017.
2018.
Prihodi od prodaje
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Dobit/gubitak od osnovne djelatnosti
[- 157 do - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Neto dobit/gubitak
196,1
[- 20 do - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Novčani tokovi od poslovanja
[- 175 do - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 do - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Izvor: Plan restrukturiranja.
(84)
Financijska projekcija temelji se na brojnim pretpostavkama o floti, mreži linija, unutarnjoj organizaciji, operativnim i financijskim parametrima, makroekonomskim pokazateljima, cijeni goriva i razini provedbe mjera za restrukturiranje. Sažetak glavnih pretpostavki naveden je u nastavku:
-
provedba mjera za restrukturiranje (u smislu mogućega financijskog učinka): 85 % potencijala,
-
cijena goriva: 1 153 USD/t tijekom cijelog razdoblja projekcije,
-
tečaj PLN/USD: 3,22,
-
faktor opterećenja: manji od [67-83] % tijekom zimskih sezona i približno [76-94] % tijekom ljetnih,
-
broj prevezenih putnika (u tisućama): 2012./2013. - 4 766; 2013./2014.: [4 300-5 300]; 2014./2015. - [3 800-4 600]; 2015./2016. - [4 200-5 100]; 2016./2017. - [4 800-5 900]; 2017./2018. - [5 100-6 300].
-
rast jediničnog prihoda po putniku unutar cjelokupne mreže linija društva LOT: prosječno 2,5 % godišnje (uzimajući u obzir učinak povećanja broja letačkih operacija na dugim linijama u razdoblju od 2016. do 2018. te rastući faktor opterećenja u poslovnoj i premium ekonomskoj klasi).
3.4. KOMPENZACIJSKE MJERE
(85)
LOT kao kompenzacijsku mjeru predlaže ukidanje 19 linija i smanjenje učestalosti na pet linija (19). Predložena mjera odnosi se na smanjenje raspoloživih sjedala po kilometru za [13,5 - 16,5] % u usporedbi s razdobljem prije restrukturiranja od studenoga 2011. do listopada 2012. Prema tvrdnjama društva LOT, prije restrukturiranja ni na jednoj od prethodno navedenih linija nije se ostvarivao gubitak, kako se zahtijeva točkom 40. Smjernica Zajednice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje poduzeća u teškoćama (20) („Smjernice”).
(86)
Osim toga, LOT planira ukinuti pet linija (21), što je daljnje smanjenje kapaciteta za [1,4-1,7] %, ali to ne smatra kompenzacijskim mjerama, jer je prije restrukturiranja procijenio da na njima ostvaruje gubitke.
(87)
U razdoblju restrukturiranja ne planira se povećanje kapaciteta na dugim linijama.
(88)
Zahvaljujući promjenama u svojoj mreži, LOT će osloboditi i broj slotova.
3.5. ODLUKA O POKRETANJU POSTUPKA
(89)
Komisija je 6. studenoga 2013. pokrenula službeni istražni postupak. Komisija je u odluci o pokretanju postupka izrazila sumnje u pogledu načela jednokratne dodjele, ponovne uspostave dugoročne održivosti, kompenzacijskih mjera i vlastitog doprinosa.
Načelo jednokratne dodjele
(90)
Komisija je izrazila sumnje u pogledu toga da društvu LOT nije dodijeljena nikakva potpora za sanaciju ili restrukturiranje kojom se krši načelo jednokratne dodjele kao posljedica odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koju su društvu LOT odobrile zračne luke u državnom vlasništvu (22). Društvo Ryanair skrenulo je Komisiji pozornost na to pitanje svojom pritužbom u kojoj tvrdi da je društvu odobrena neograničena kreditna linija za pristojbe zračnih luka u državnom vlasništvu na štetu svih ostalih zračnih prijevoznika (vidjeti odjeljak 1.2.).
(91)
Točnije, Komisija je izrazila sumnje u pogledu tvrdnje koju je Poljska iznijela da sredstva zračnih luka u državnom vlasništvu nisu državna sredstva. Osim toga, Komisija je izrazila sumnje o tome jesu li odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koje su društvu LOT odobrile zračne luke u državnom vlasništvu doista odobrene po tržišnim uvjetima, s obzirom na to da su razdoblja odgode dugo trajala, kamate su često bile niske, a kolateral često slab (23). Isto tako, činilo se da odgođene obveze na kraju nisu u cijelosti plaćene.
Ponovna uspostava dugoročne održivosti
(92)
Komisija je izrazila skepsu da će zahvaljujući postojećem planu restrukturiranja doći do ponovne uspostave dugoročne održivosti društva LOT te je od Poljske zatražila bolje obrazloženje te tvrdnje. Komisija je naglasila da je LOT ranije pokušavao provesti restrukturiranje, pri čemu nije uspio ponovno uspostaviti profitabilnost, iako se ono odvijalo u očito boljem poslovnom okruženju.
(93)
Zabrinutost je izazivalo i stanje likvidnosti društva LOT. Društvo je postalo nelikvidno u prosincu 2012. te se ponovni gubitak likvidnosti očekivao u kolovozu 2013. (unatoč dodjeli potpore za sanaciju). Iako se to očekivanje nije ostvarilo, sigurnosna granica i dalje je bila mala jer je LOT iscrpio unutarnje izvore financiranja nakon prodaje imovine te nije imao pristup vanjskom financiranju (osim u obliku najma) zbog teškoga financijskog položaja.
(94)
Komisija je sumnjala da se većina dugotrajnih strukturnih problema društva LOT može riješiti uvođenjem novih zrakoplova B787. LOT je planirao ostvariti približno 30 % ukupnoga procijenjenog financijskog učinka restrukturiranja od prometovanja zrakoplova B787. Komisija je naglasila da će prometovanje tih zrakoplova B787 imati izravan učinak isključivo na tržišni segment dugih linija (koji je u 2012. činio samo [ 25] % prihoda društva LOT od redovnih linija) te da bi potražnja mogla biti nedostatna za osiguranje učinkovite upotrebe novih zrakoplova.
(95)
Pretpostavka da bi se više od 30 % koristi od restrukturiranja moglo postići zahvaljujući mjerama koje se odnose na prihode (primjerice popratni prihodi, upravljanje prihodima) činila se precijenjenom, s obzirom na to da njihov uspjeh djelomično ovisi o vanjskim čimbenicima, poput promjene ponašanja korisnika. Osim toga, činilo se da bi neke planirane mjere (primjerice uvođenje plaćenih obroka) koje se u pravilu povezuju s niskotarifnim prijevoznicima mogle biti suprotne strategiji društva LOT da i dalje bude tradicionalni prijevoznik.
(96)
Pretpostavka društva LOT da će se rezultat od osnovne djelatnosti pretvoriti iz gubitka od [130-157] milijuna PLN u 2013. u dobit od [64-78] milijuna PLN u 2014., odnosno da će postići poboljšanje od [194 - 235] milijuna PLN u 12 mjeseci, činila se nerealnom s obzirom na ranije financijske rezultate (društvo nije iskazalo dobit od osnovne djelatnosti od 2008.) i na to da je u prva četiri mjeseca 2013. iskazan znatan privremeni gubitak.
(97)
Komisija je dovela u pitanje i nekoliko pretpostavki o osnovi financijske projekcije iz plana restrukturiranja, odnosno:
(a)
relativno mala odstupanja ključnih parametara (prosječnoga jediničnog prihoda po putniku za 1 %, broja putnika za 1 %, deviznog tečaja PLN/USD za 10 %) od pretpostavki osnovne vrijednosti iz analize osjetljivosti te fiksna cijena goriva tijekom šestogodišnjeg razdoblja projekcije, koja se činila dvojbenom s obzirom na veliku promjenjivost cijena u prošlosti;
(b)
sposobnost društva LOT da ostvari planirane prihode od podnajma zrakoplova B787 i Embraer u razdoblju od 2013. do 2018.;
(c)
ostvarivanje 85 % planiranih koristi od restrukturiranja predviđenih osnovnim scenarijem financijskih projekcija.
Izbjegavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja (kompenzacijske mjere)
(98)
Komisija je izrazila zadršku u pogledu metodologije izračuna profitabilnosti linija društva LOT. U skladu s točkom 40. Smjernica, prekid djelatnosti od kojih se ostvaruju gubitci ne može se smatrati valjanom kompenzacijskom mjerom. S obzirom na prethodnu zadršku, Komisija nije dobila dostatna jamstva da je taj uvjet ispunjen.
Potpora ograničena na najniži mogući iznos, vlastiti doprinos
(99)
Komisija je izrazila sumnje o tome može li se financijski najam zrakoplova B787 osiguran jamstvom izvozne kreditne agencije (en. export credit agency, ECA) Ex-Im Bank prihvatiti kao valjani izvor vlastitog doprinosa. Uzimajući u obzir da bi zahvaljujući tako čvrstom kolateralu najmodavac vjerojatno izvršio povrat cijelog iznosa duga u slučaju statusa neispunjivanja obveza društva LOT, najam se nije činio znakom povjerenja tržišta u ponovnu uspostavu održivosti društva LOT, kako je propisano točkom 43. Smjernica.
IV. PRIMJEDBE POLJSKE
(100)
Poljska je dostavila primjedbe i dokaze u pogledu svih pitanja navedenih u odluci o pokretanju postupka. Zaključila je da prijavljena mjera ispunjuje sve uvjete Smjernica. Poljska je dostavila i ažurirane podatke o provedbi plana restrukturiranja iz kojih je vidljivo da je LOT ostvario znatan napredak u postupku restrukturiranja i da su njegovi stvarni financijski rezultati u 2013. bili znatno bolji od planiranih.
Načelo jednokratne dodjele
(101)
Kad je riječ o sukladnosti s načelom jednokratne dodjele, Poljska je potvrdila da su zračne luke u vlasništvu države odobrile društvu LOT odgodu obveza koje se odnose na pristojbe zračnih luka. Istodobno, Poljska je i dalje tvrdila da odgode ne predstavljaju državnu potporu.
(102)
Prema mišljenju Poljske, sredstva zračnih luka nisu državna sredstva i odluke zračnih luka nisu pripisive državi. Međutim, čak i da se odgode koje su odobrile zračne luke financiraju državnim sredstvima, odgode plaćanja pristojbi zračnih luka u skladu su sa zahtjevima kriterija privatnog vjerovnika pa stoga ne predstavljaju državnu potporu.
(103)
Kad je riječ o pripisivosti, Poljska je potvrdila da izravno ili neizravno kontrolira sve zračne luke koje su društvu LOT odobrile odgode. Društvo PPL za upravljanje Zračnom lukom Varšava u potpunosti je u vlasništvu državne riznice. Regionalne zračne luke u Gdanjsku, Krakowu, Poznanu, Katowicama i Wrocławu („regionalne zračne luke”) u vlasništvu su društva PPL, regionalnih tijela i jednog društva u vlasništvu države.
(104)
Ipak, Poljska je ponovila da ključne odluke zračnih luka nisu pripisive državi jer sposobnost države da nadzire zračne luke nije automatsko opravdanje za pretpostavku da su njihove aktivnosti pripisive državi. U tom se kontekstu Poljska ponovno pozvala na presudu u predmetu Stardust Marine (24). Poljska je naglasila da zračne luke nisu dio javne uprave i da posluju u komercijalnim uvjetima bez ikakvog uplitanja države.
(105)
Točnije, Poljska je objasnila da je društvo PPL pravna osoba koja posluje u skladu sa Zakonom o državnom poduzeću „Zračne luke” od 23. listopada 1987. (25) („Zakon o društvu PPL”). Prema tom zakonu, poslovanje društva PPL odvija se neovisno, u skladu s razumnim poslovnim načelima i u smislu financijske neovisnosti. Društvo PPL nije dio javnog sektora financiranja, odnosno ne financira se iz državnog proračuna, a svoje gubitke podmiruje prihodima od vlastitog poslovanja. Poslovanje društva PPL kontrolira i nadzire ministar nadležan za promet koji je ovlašten za promjenu ili opoziv odluka glavnog direktora društva PPL isključivo ako one nisu u skladu sa zakonom. Poljska smatra da ministar nema ovlasti za uplitanje u donošenje odluka koje se odnose na komercijalne odnose društva PPL.
(106)
Kad je riječ o regionalnim zračnim lukama, Poljska je objasnila da su sve one društva u privatnom vlasništvu (26) koja su uređena redovnim pravom trgovačkih društava, odnosno poljskim Zakonom o trgovačkim društvima (27) („Zakon”). Riječ je o društvima kapitala sa zasebnom pravnom osobnošću i zasebnom imovinom koja posluju izvan struktura javne uprave. Društvima koja upravljaju regionalnim zračnim lukama u Poljskoj upravljaju skupština, nadzorni odbor i upravni odbor. Predstavnici javnih tijela sudjeluju u skupštinama te su i članovi njihovih nadzornih odbora. Prema Zakonu, upravni odbor upravlja svakodnevnim poslovanjem društva i neovisno odlučuje o pitanjima koja nisu rezervirana za ostala tijela društva. Posljedično, prema mišljenju Poljske, s obzirom na to da za sporazume o odgodi plaćanja koje je sklopio upravni odbor nije potrebna suglasnost nadzornog odbora ni skupštine, odluke o odobravanju odgoda neovisne su odluke zračnih luka donesene bez ikakvog uplitanja države.
(107)
Kad je riječ o kriteriju privatnog vjerovnika, Poljska je iznijela nekoliko vrsta argumenata kako bi dokazala da su sporazumi o odgodi plaćanja pristojbi zračnih luka sklopljeni po tržišnim uvjetima.
(108)
Kao prvo, Poljska je opisala gospodarske okolnosti u kojima su zračne luke odlučile društvu LOT odobriti odgodu plaćanja pristojbi zračnih luka: ozbiljna gospodarska kriza u 2009. (28) te ostali izvanredni događaji (erupcija vulkana Eyjafjallajökull u travnju 2010.). Stoga su, prema mišljenju Poljske, zračne luke pri odobravanju odgode plaćanja mogle pretpostaviti da su teškoće društva LOT privremene prirode.
(109)
Kao drugo, Poljska je naglasila da zračne luke od društva LOT, kao ključnog korisnika, ostvaruju znatan dio prihoda, a da su odgode plaćanja samo dio prometa između zračnih luka i društva LOT (29). Stoga su obje strane bile zainteresirane za nastavak suradnje. Prema suprotnom bi scenariju stečaj društva LOT negativno utjecao na poslovanje zračnih luka (30).
(110)
Kao treće, Poljska je objasnila da je sa stajališta zračnih luka bilo bolje odobriti odgodu dijela plaćanja društva LOT, nego da ono ode u stečaj. Točnije, zato što je u trenutku donošenja odluka o odgodama LOT još uvijek imao imovinu koja se mogla upotrijebiti kao kolateral. Za usporedbu, u slučaju stečaja potraživanja zračnih luka namirila bi se u posljednjoj kategoriji vjerovnika u znatno manjem postotku nego u slučaju odgode (31). Osim toga, stečajni postupci u Poljskoj traju prosječno tri do 3,5 godine, što je znatno dulje od trajanja prosječnog razdoblja odgode od približno 6,5 mjeseci koje su zračne luke odobrile društvu LOT, vidjeti uvodnu izjavu 114. u nastavku.
(111)
Kao četvrto, prema mišljenju Poljske, uvjeti odgoda u potpunosti su odražavali tržišne uvjete kad je riječ o: i. kamatnoj stopi; ii. kolateralu; i iii. razdobljima odgode.
(112)
Točnije, kad je riječ o kamatnoj stopi (32), Poljska tvrdi da se kamata koja je primijenjena u slučaju sporazuma o odgodi razlikuje od zakonskih kamata (33) koje su oblik zateznih kamata, dok je svrha sporazuma o odgodi omogućiti dužniku otplatu obveza u razumnom roku.
(113)
Kad je riječ o kolateralu, Poljska naglašava da je u slučaju dviju trećina sporazuma o odgodi iznos odgode bio osiguran hipotekama i založnim pravima na imovini društva LOT. U slučaju većine preostalih sporazuma o odgodi iznos odgode (34) bio je osiguran bjanko-zadužnicama kojima se ubrzava naplata dugovanja. Samo šest sporazuma nije bilo osigurano kolateralom. Međutim, LOT je u svakom slučaju priznao dugovanje prema predmetnoj zračnoj luci, čime joj je, u slučaju potrebe, olakšao podnošenje tužbe sudu.
(114)
Kad je riječ o razdobljima odgode, Poljska naglašava da je prosječno razdoblje odgode trajalo približno 6,5 mjeseci, što je povoljno u usporedbi s trajanjem parničnog postupka u Poljskoj od više od dvije godine (35) ili s trajanjem stečajnog postupka (prosječno tri do 3,5 godine) (36).
(115)
Poljska je tvrdila i da su ostali privatni vjerovnici društvu LOT odobrili odgodu plaćanja dugovanja u iznosima od stotina milijuna PLN tijekom sličnih razdoblja odgode i po sličnim uvjetima, uključujući kamatnu stopu nižu od zakonskih kamata ili bez kamata, a u nekim slučajevima i bez kolaterala (37).
(116)
Konačno, Poljska je potvrdila da su sva odgođena plaćanja u potpunosti podmirena.
(117)
Nadalje, kako bi potkrijepila svoje stajalište iz prethodnih uvodnih izjava 101.-116., Poljska je dostavila izvješće koje je izradilo društvo KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG”/„Izvješće društva KPMG”). U Izvješću društva KPMG opisuje se postupak odlučivanja zračnih luka koji je doveo do svakog sporazuma o odgodi. U njemu se navodi i tržišna analiza svakog sporazuma o odgodi. Metodologija koju društvo KPMG primjenjuje za potrebe tržišne analize temelji se na usporedbi osnovnog scenarija (38) (odnosno odgode plaćanja pristojbi zračne luke) i alternativnog scenarija (39) (odnosno, neodobravanje odgode društvu LOT). Radi provjere ekonomske opravdanosti sporazuma o odgodi napravljena je usporedba osnovnog i alternativnog scenarija na temelju trenutačne i neto sadašnje vrijednosti. Iz usporedbe tih dvaju scenarija vidljivo je da je odgoda plaćanja pristojbi zračne luke u svakom slučaju ekonomski opravdana i korisnija za zračne luke od alternativnog scenarija pokretanja stečajnog postupka.
Ponovna uspostava dugoročne održivosti
(118)
Poljska je tvrdila da je društvo LOT sada u boljem položaju za ponovnu uspostavu dugoročne održivosti nego tijekom ranijih neuspješnih pokušaja restrukturiranja. Kao prvo, preuzelo je dugo očekivani zrakoplov B787, koji je glavni stup plana restrukturiranja. Kao drugo, LOT je savladao slabosti ranijih pokušaja i usredotočio se na ranije neriješene probleme (primjerice dosljednije smanjenje broja zaposlenih). Kao treće, poboljšalo se makroekonomsko okruženje. Konačno, stvarni financijski rezultati društva LOT nakon pet tromjesečja provedbe plana restrukturiranja znatno su bolji od planiranih.
(119)
Došlo je do poboljšanja stanja likvidnosti društva LOT. Ne samo da nije došlo do gubitka likvidnosti u kolovozu 2013., kako je predviđeno planom restrukturiranja, nego je društvo steklo nove izvore financiranja, primjerice […] od društva Boeing […]. Zbog toga su stvarni novčani tokovi od poslovanja u 2013. bili bolji od planiranih.
(120)
Isto tako, ispostavilo se da je stvarni financijski učinak početka prometovanja zrakoplova B787 bolji od planiranog. Došlo je do pozitivnog učinka, ne samo na segment dugih linija, nego i na cijelu mrežu linija. Ne očekuje se da će rješenje dugotrajnih strukturnih problema društva LOT biti samo zrakoplov, nego on u kombinaciji s ostalim mjerama za restrukturiranje. Predviđa se porast prometa na linijama kojima prometuje zrakoplov B787 (Sjeverna Amerika, sjeverna i sjeveroistočna Azija) za 6,5 % do 10,6 % godišnje pa stoga neće biti premalo iskorišten.
(121)
U 2013., zahvaljujući mjerama koje se odnose na prihode, ostvareno je [ 100] % planiranoga financijskog potencijala predviđenog planom restrukturiranja. U kolovozu 2013. LOT je uspješno uveo plaćanje obroka, što nije naišlo na negativne reakcije korisnika. Prema istraživanju tržišta, putnici se ne protive plaćanju usluga. Povećanje popratnih prihoda u skladu je s trenutačnim tržišnim kretanjima prema kojima se tradicionalni zračni prijevoznici okreću hibridnom poslovnom modelu prihvaćanjem nekih obilježja niskotarifnih prijevoznika, zbog čega ne bi trebalo doći do narušavanja tržišnog ugleda društva LOT ni gubitka putnika.
(122)
Stvarni financijski rezultat za 2013. bio je znatno bolji od rezultata predviđenog planom restrukturiranja. LOT je prepoznao potencijalne izvore daljnjeg poboljšanja. To je naznaka da je predviđena dobit od osnovne djelatnosti ostvariva u 2014.
(123)
Poljska je dostavila analizu osjetljivosti iz koje je vidljivo da čak i uz veća odstupanja ključnih parametara od osnovnih predviđenih planom restrukturiranja LOT zadržava likvidnost tijekom cijelog razdoblja financijskih projekcija od 2014. do 2018. Nije izgledno da će cijena goriva, već procijenjena na vrlo konzervativnoj razini (višoj od desetogodišnjega povijesnog maksimuma društva LOT i za 12,1 % višoj od tržišne cijene u trenutku obavijesti) naglo rasti. Kad je riječ o planiranim prihodima od podnajma zrakoplova, LOT je pripremio alternativni scenarij u pogledu flote kojim je predviđena dulja upotreba nekih zrakoplova. Poljska je dostavila financijske projekcije iz kojih je vidljivo da bi, u slučaju stvarne provedbe tog scenarija, LOT svejedno mogao ponovno uspostaviti održivost. Poljska je navela i da je društvo u 2013. ostvarilo [ 100] % planiranih koristi od restrukturiranja (u usporedbi s planiranih 85 % iz plana).
Izbjegavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja (kompenzacijske mjere)
(124)
Poljska je dodatno pojasnila način na koji LOT izračunava profitabilnost linija (vidjeti odjeljak 7.3.4.). Naglasila je da je ta metodologija u skladu sa standardom industrije.
Potpora ograničena na najniži mogući iznos, vlastiti doprinos
(125)
Poljska je dostavila dokaze iz kojih je vidljivo da je banka Ex-Im Bank provela dubinsku analizu društva LOT prije pristanka za davanje jamstva te objasnila da je u 2012. približno 30 % financiranja nabave zrakoplova diljem svijeta ugovoreno uz sudjelovanje izvozne kreditne agencije. Poljska je Komisiju obavijestila i da je jedan ponuditelj društvu LOT ponudio financiranje bez jamstva izvozne kreditne agencije. Osim toga, rizik društva LOT procijenilo je i američko tržište kapitala, na kojem su u 2013. privatni ulagači uspješno refinancirali najam.
(126)
Osim toga, Poljska je naglasila da je financijski najam prihvatljiv oblik vlastitog doprinosa u skladu s praksom Komisije pri donošenju odluka te tvrdila da je riječ o tipičnom obliku financiranja nabave zrakoplova. Prema tvrdnjama Poljske, financijski najam novog zrakoplova po uvjetima sličnima onima za društvo LOT (vidjeti prethodne uvodne izjave 77.-80.), uključujući vrstu ponuđenog kolaterala, standardni je oblik financiranja u zrakoplovnoj industriji koji su nedavno upotrijebili brojni drugi europski zračni prijevoznici, poput društava Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines i Alitalia.
V. PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA
(127)
Sedam zainteresiranih strana dostavilo je Komisiji svoje primjedbe: društva Ryanair i International Airlines Group („IAG”), dvije strane koje nisu željele otkriti svoj identitet, sindikat „NSZZ Solidarność 80” društva PPL („sindikat”), samo društvo PPL i Udruženje poslodavaca Poljske.
(128)
Društvo Ryanair ponovilo je svoju tvrdnju koju je prvotno iznijelo u pritužbi da je društvo LOT već primilo državnu potporu u obliku odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koju su odobrile zračne luke u vlasništvu poljske države. Osim toga, društvo Ryanair izrazilo je sumnje u pogledu ponovne uspostave održivosti društva LOT, tvrdeći da raniji pokušaji restrukturiranja nisu bili uspješni, da su koristi od početka prometovanja zrakoplova B787 pretjerano optimistične te da LOT možda neće moći smanjiti troškove zaposlenika zbog mogućeg pritiska sindikata.
(129)
Prema tvrdnjama društva IAG, treba restrukturirati i mrežu dugih linija društva LOT. Točnije, IAG smatra da su kapaciteti kojima LOT raspolaže na američkom tržištu veći od potražnje. IAG navodi primjer zračnog prijevoznika Malév koji je pokušao i nije uspio održavati izravne linije od Budimpešte do New Yorka. Kad je riječ o financijskom najmu zrakoplova B787, IAG je primijetio da su procjene banke Ex-Im i komercijalne banke zajmodavca dovršene prije trenutačnih problema s likvidnošću ili u očekivanju državne potpore.
(130)
Prva strana koja nije željela otkriti identitet tvrdila je da plan restrukturiranja društva LOT nije vjerodostojan ni ostvariv te da zahvaljujući njemu neće doći do ponovne uspostave dugoročne održivosti društva LOT. Naglasila je da su predviđanja povrata na uloženi kapital pretjerano optimistična te primijetila da LOT planira povećanje kapaciteta u trenutku kad je na poljskom tržištu prisutan višak kapaciteta. Isto je tako smatrala da odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka predstavlja državnu potporu. Još je primijetila da mjerenje profitabilnosti linija na promjenjivoj osnovi samo troška, koje je predloženo kao kompenzacijska mjera, nije primjereno u dugoročnom razdoblju. Prema mišljenju zainteresirane strane, sve linije u dugoročnom razdoblju treba mjeriti na temelju onoga što LOT naziva osnovom 2. marže. Izrazila je stajalište i da financijski najam zrakoplova B787 ne treba prihvatiti kao izvor vlastitog doprinosa jer nije pokazatelj povjerenja tržišta u ponovnu uspostavu održivosti društva LOT.
(131)
Druga zainteresirana strana koja nije željela otkriti identitet primijetila je da je LOT, zahvaljujući državnoj potpori, povećao kapacitete na poljskom tržištu čarterskih usluga, čime je, navodno, nanesena šteta konkurentnom položaju zainteresirane strane te su prekršena pravila EU-a o državnim potporama. Strana je izrazila i sumnje u pogledu ponovne uspostave održivosti društva LOT, tvrdeći, među ostalim, da su koristi od zrakoplova B787 precijenjene i da se financijska predviđanja čine nerealnima. Dovela je u pitanje i profitabilnost linija predloženu kao kompenzacijsku mjeru. Konačno, smatra da financijski najam ne treba uzeti u obzir kao vlastiti doprinos jer gotovo i ne predstavlja rizik za banke koje osiguravaju financiranje.
(132)
Osim toga, zainteresirana je strana postavila i pitanje odgode plaćanja pristojbi zračnih luka (40). Komisiji je skrenula pažnju i na nekoliko drugih transakcija društva LOT koje, navodno, predstavljaju državnu potporu. Te transakcije uključuju:
(a)
prodaju nekretnina, odnosno, i. prodaju uredske zgrade i zemljišta društva LOT na adresi 17 Stycznia 43 („sjedište”) društvu u državnom vlasništvu Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU”, „PZU/PB1”) u 2011. za iznos od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR); i ii. prodaju nekretnine društva LOT na adresi 17 Stycznia 39 društvu u državnom vlasništvu TF Silesia u 2012. za iznos od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR);
(b)
prodaju društava kćeri društva LOT društvima u državnom vlasništvu, odnosno prodaju društva LOT Services u 2012. iznad tržišne cijene, iako je društvo bilo u stečaju, prodaju društva LOT AMS, iako je bilo „u vrlo lošem financijskom stanju”, prodaju društva Petrolot u prosincu 2012., prodaju društva Eurolot u rujnu 2012., prodaju društava LOT Cargo S.A. („LOT Cargo”) i Casinos Poland u razdoblju od 2009. do 2010.
(133)
Sindikat prvenstveno tvrdi da će se potporom za restrukturiranje prekršiti načelo jednokratne dodjele jer je LOT već primio državnu potporu u obliku brojnih mjera, od kojih je najvažnija odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka. Sindikat je Komisiji skrenuo pažnju na nekoliko drugih transakcija društva LOT koje, navodno, predstavljaju državnu potporu. Te transakcije uključuju:
(a)
prodaju nekretnina ostalim društvima u državnom vlasništvu (odnosno prodaju sjedišta društva LOT, prodaju nekretnine na adresi 17 Stycznia 39, prodaju investicijske nekretnine i dugotrajne imovine robnog terminala („robni terminal”) te prodaju investicijske nekretnine i dugotrajne imovine objekata za pripremu hrane („objekti za pripremu hrane”);
(b)
prodaju društava kćeri društva LOT drugim društvima u državnom vlasništvu po cijeni višoj od tržišne (odnosno prodaju društava LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering”), LOT AMS, Petrolot i Eurolot);
(c)
kredite koje su društva u državnom vlasništvu, čija osnovna djelatnost nije kreditiranje, odobrila društvu LOT (odnosno dva kredita koja su odobrila društva iz grupe PZU Group u prosincu 2009. i veljači 2010. u ukupnom iznosu od […] PLN (približno […] EUR); krediti koje su odobrila društva TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP”) i Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen”) u ukupnom iznosu od […] PLN (približno […] EUR);
(d)
pružanje ostalih usluga: društvo PKN Orlen i njegovo društvo kći Petrolot navodno su opskrbljivali gorivom društvo LOT po nižim cijenama.
(134)
Osim toga, sindikat je smatrao da zahvaljujući planu restrukturiranja neće doći do ponovne uspostave dugoročne održivosti društva LOT te da najam nije znak povjerenja tržišta u ponovnu uspostavu održivosti.
(135)
Društvo PPL, vlasnik Zračne luke Chopin u Varšavi, tvrdilo je da njegove aktivnosti nisu pripisive državi zbog njegove samostalnosti u donošenju odluka. Sporazumi sklopljeni s društvom LOT o odgodi plaćanja pristojbi zračnih luka bili su u skladu s tržišnim uvjetima i maksimalno ekonomski opravdani. Društvo PPL izjavilo je da su slični sporazumi, iako u manjem obujmu, sklopljeni s ostalim zračnim prijevoznicima i predloženi niskotarifnim prijevoznicima. LOT je strateški partner društva PPL i važan je za dugoročni razvoj Zračne luke Chopin u Varšavi. Zbog mogućeg stečaja društva LOT došlo bi do smanjenja prometa iz Varšave i prema njoj te negativnog učinka na poljsko gospodarstvo.
(136)
Udruženje poslodavaca Poljske oslanja se na to da će Komisija odobriti potporu za restrukturiranje. Smatra da je LOT na putu za ponovnu uspostavu održivosti, što se dokazuje boljim stvarnim financijskim rezultatima. U tom bi smislu stečaj društva LOT negativno utjecao na povezanost, što bi štetno utjecalo na putnike, poslovne putnike i sektor turizma.
VI. PRIMJEDBE POLJSKE O ZAPAŽANJIMA ZAINTERESIRANIH STRANA
(137)
Poljska je odgovorila na sve navode zainteresiranih strana.
(138)
Kad je riječ o mogućem kršenju načela jednokratne dodjele:
(a)
kad je riječ o odgodi plaćanja pristojbi zračnih luka, Poljska je ponovila tvrdnje koje se odnose na nedostatak pripisivosti i ispunjivanje kriterija privatnog vjerovnika;
(b)
kad je riječ o ostalim transakcijama društva LOT koje navodno predstavljaju državnu potporu, Poljska je dostavila detaljna obrazloženja. Poljska je posebno istaknula da je Komisija već odobrila neke od tih transakcija, dok ostale ili nisu pripisive državi (primjerice imovina koju su kupila privatna društva) ili su na drugi način u skladu s načelom ulagača u tržišnom poslovanju. U potonjem je slučaju Poljska dostavila dokaze (primjerice neovisne ocjene) za svoju tvrdnju.
(139)
Točnije, kad je riječ o transakcijama koje se odnose na nekretnine, poljska su obrazloženja kako slijedi:
(a)
prodaja i povratni najam sjedišta društva LOT provedeni su na temelju sporazuma potpisanog 10. svibnja 2011. između društava LOT i PZU/PB1. PB1 je društvo u potpunom neizravnom vlasništvu društva PZU. Država je vlasnik manjinskog udjela u društvu PZU (41). Kupoprodajna je cijena iznosila […] PLN (približno […] EUR);
(b)
prodaja nekretnine na adresi Ulica 17 Stycznia 39 provedena je na temelju sporazuma potpisanog 31. srpnja 2012. između društava LOT i TF Silesia. Državna riznica jedini je član društva TF Silesia. Kupoprodajna je cijena iznosila […] PLN (približno […] EUR);
(c)
Prodaja robnog terminala provedena je na temelju sporazuma potpisanog 25. studenoga 2011. između društava LOT i LS Airport Services S.A. („LS Airport Services”). Državna riznica jedini je član društva LS Airport Services. Kupoprodajna je cijena iznosila […] PLN (približno […] EUR);
(d)
Prodaja objekata za pripremu hrane provedena je na temelju sporazuma potpisanog 8. prosinca 2011. između društava LOT i LOT Catering Regionalni ekonomski fond („REF”), u potpunosti u vlasništvu državne riznice, jedini je član društva LOT Catering. Kupoprodajna je cijena iznosila […] PLN (približno […] EUR).
(140)
Kad je riječ o transakciji prodaje povratnog najma sjedišta društva LOT, Poljska je objasnila da je LOT zaprimio devet ponuda za kupnju, od kojih je ponuda društva PZU/PB1 odabrana kao najpovoljnija. Prema tvrdnjama Poljske, sredstva društava u sklopu grupe PRZ Group nisu državna sredstva, a njihove odluke nisu pripisive državi, zbog čega u tom slučaju nije riječ o državnoj potpori. Osim toga, Poljska je objasnila da je vrijednost nekretnine podvrgnuta prethodnoj neovisnoj procjeni (42).
(141)
Osim toga, Poljska je objasnila da u slučajevima prodaje nekretnine na adresi Ulica 17 Stycznia 39, robnog terminala i objekata za pripremu hrane natječajni postupak nije uspio jer nije dostavljena nijedna ponuda. Međutim, u svakom je slučaju vrijednost nekretnine podvrgnuta prethodnoj neovisnoj procjeni (43).
(142)
Kad je riječ o sporazumima o kreditima, poljska su objašnjenja kako slijedi:
(a)
društva u sklopu grupe PZU Group odobrila su društvu LOT dva kredita: prvi u iznosu od […] PLN (približno […] EUR) 14. prosinca 2009. i drugi u iznosu od […] PLN (približno[…] EUR) 17. veljače 2010. Država je vlasnik manjinskog udjela u društvu PZU;
(b)
društvo PKN Orlen odobrilo je društvu LOT 28. lipnja 2012. kredit u iznosu od […] PLN (približno […] EUR). Država je vlasnik manjinskog udjela u društvu PKN Orlen (44);
(c)
društvo TF Silesia odobrilo je društvu LOT 30. ožujka 2009. kredit u iznosu od […] PLN (približno […] EUR). Državna riznica jedini je član društva TF Silesia;
(d)
društvo OLPP odobrilo je društvu LOT 9. ožujka 2012. kredit u iznosu od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR). Društvo PERN Przyjaźń S.A. („PERN”) u potpunosti u vlasništvu državne riznice, jedini je član društva OLPP.
(143)
Prema tvrdnjama Poljske, sredstva društava u sklopu grupe PRZ Group i društva PKN Orlen nisu državna sredstva, a njihove odluke nisu pripisive državi jer ona ima manjinski udjel u njima, zbog čega u tom slučaju nije riječ o državnoj potpori.
(144)
U slučaju kredita koje su odobrila društva u državnom vlasništvu (odnosno TF Silesia i OLPP), kad bi se njihova sredstva smatrala državnima i kad bi njihove odluke bile pripisive državi, tada bi, prema mišljenju Poljske, oba kredita bila odobrena po tržišnim uvjetima zato što je ponuđeni kolateral bio čvrst (45), a primijenjene kamatne stope slične onima koje primjenjuju privatni vjerovnici (46).
(145)
Kad je riječ o prodaji društava kćeri društva LOT, poljska su objašnjenja kako slijedi:
(a)
Prodaja društava LOT Services, LOT Catering, LOT AMS i LOT Cargo predmet je odluke Komisije u predmetu SA. 33337 (47), kojom je Komisija odlučila da nijedna od tih transakcija nije uključivala državnu potporu.
(b)
Društvu Vicco Investment Sp. z o.o. („Vicco”) prodano je 33,3 % udjela koje je LOT imao u društvu Casinos Poland (48) na temelju sporazuma sklopljenog 8. travnja 2013. na iznos od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR). Vicco je društvo u privatnom vlasništvu. Stoga njegova sredstva nisu državna, a njegove odluke nisu pripisive državi. Prema tvrdnjama Poljske, vrijednost transakcije bila je u skladu s tržišnom cijenom koju je predložio privatni ponuditelj, odabran u javnom natječaju.
(c)
Društvu PKN Orlen prodano je 49 % udjela koje je LOT imao u društvu Petrolot na temelju sporazuma sklopljenog 21. prosinca 2012. na iznos od […] PLN (približno […] EUR). PKN Orlen društvo je u privatnom vlasništvu. Stoga njegova sredstva nisu državna, a njegove odluke nisu pripisive državi, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 142. Prema tvrdnjama Poljske, vrijednost transakcije bila je u skladu s tržišnom vrijednošću utvrđenom prethodnom neovisnom procjenom (49).
(d)
Društvu TF Silesia prodano je 37,90 % udjela koje je LOT imao u društvu Eurolot na temelju sporazuma sklopljenog 27. veljače 2013. na iznos od [ 118] PLN (približno [ 29] EUR). Prema tvrdnjama Poljske, prodaja udjela u društvu Eurolot obavljena je u natječajnom postupku zahvaljujući pregovorima na temelju javnog poziva na pregovore (50). Udjele je kupilo društvo TF Silesia u potpunosti u državnom vlasništvu, koje je bilo jedini ponuditelj. Cijena transakcije temeljila se na prethodnoj neovisnoj procjeni (51).
(146)
Kad je riječ o transakcijama prodaje goriva društva PKN Orlen i njegova društva kćeri Petrolot društvu LOT po nižim cijenama, Poljska je objasnila da su društva PKN Orlen i Petrolot društva u privatnom vlasništvu, da njihova sredstva nisu državna i da njihove odluke nisu pripisive državi te da stoga te transakcije ne uključuju državnu potporu (52).
(147)
Kad je riječ o ostalim primjedbama zainteresiranih strana, Poljska tvrdi da LOT sada ima bolje izglede za uspjeh nego prije. Došlo je do poboljšanja makroekonomskog okruženja zahvaljujući predviđanjima da će gospodarstva EU-a i Poljske rasti brže nego što se ranije očekivalo. Očekuje se povećanje zračnog prometa, posebno u srednjoj i istočnoj Europi. LOT je izvukao pouke iz ranijih neuspješnih pokušaja restrukturiranja i prevladao prethodne neriješene slabosti (odnosno smanjio je broj zaposlenih u nezabilježenim razmjerima, zahvaljujući čemu je u 2013. ostvarena ušteda od približno […] milijuna PLN). Smanjenje broja zaposlenih provedeno je bez znatnijeg otpora sindikata. Osim toga, LOT je konačno preuzeo zrakoplove B787, nedostatak kojih je prepoznat kao jedan od razloga ranijih teškoća. Poljska je dostavila detaljne informacije o ekonomičnosti prometovanja zrakoplova B787 i njihovu utjecaju na restrukturiranje. Točnije, prema izračunima društva LOT, ekonomičnost prihoda i rashoda zrakoplova B787 znatno je bolja od njihovih prethodnika u floti, zrakoplova B767. Tijekom šest mjeseci prometovanja u 2013. od zrakoplova B787 ostvaren je bolji financijski rezultat (za […] milijuna PLN) nego od njihovih prethodnika, zrakoplova B767, u usporedivom razdoblju u 2012.
(148)
Kad je riječ o navodnoj nedostatnoj potražnji na dugim linijama, Poljska je dostavila dokaze o tome da ima jedno od najvećih i najbrže rastućih tržišta u Sjevernoj Americi, veće od nekih afirmiranih zapadnoeuropskih čvorišta i veće od Praga i Budimpešte zajedno. Poljska tvrdi da, za razliku od mađarskog primjera, LOT ima čvršću osnovu za uspostavu niše na tržištu dugih linija zahvaljujući znatnom etničkom prometu i prometnim tokovima s istočnih tržišta, poput Ukrajine, Bjelarusa i Rusije.
(149)
Kad je riječ o financijskom najmu zrakoplova B787 kao izvoru vlastitog doprinosa i znaku povjerenja tržišta u društvo LOT, Poljska je pojasnila da su komercijalni zajmodavci i banka Ex-Im proveli stručnu i sveobuhvatnu dubinsku analizu prije odobravanja financiranja društvu LOT. Procjena je dovršena neposredno prije isporuke zrakoplova u studenome 2012., a zajmodavci su bili u potpunosti obaviješteni o financijskom stanju društva LOT. U tom trenutku nisu znali da će LOT dobiti državnu potporu, jer je Poljska prijavila potporu za sanaciju tek 14. prosinca 2012.
(150)
Poljska je dostavila detaljna obrazloženja metodologije koju je LOT primjenjivao za izračun profitabilnosti linija. Poljska je podsjetila i na podatke iz istraživanja o tome da je većina zračnih prijevoznika primjenjivala metodologiju sličnu onoj koju je primjenjivao LOT.
(151)
Kad je riječ o ponovnoj uspostavi dugoročne održivosti, a posebno o navodno precijenjenom povratu na uloženi kapital, Poljska je obavijestila Komisiju da je LOT proveo analizu povrata na uloženi kapital 73 svjetska zračna prijevoznika u posljednjih šest godina i utvrdio da je njegov povrat na uloženi kapital oko prosjeka europskih zračnih prijevoznika, a znatno ispod povrata najučinkovitijih europskih zračnih prijevoznika u posljednjoj financijskoj godini. Na toj osnovi Poljska tvrdi da pretpostavljeni povrat na uloženi kapital ne treba smatrati nerealnim.
(152)
Kad je riječ o navodnoj prekomjernoj kapacitiranosti tržišta, Poljska naglašava da su u posljednje tri godine kapaciteti zračnih prijevoznika u Poljskoj u smislu broja raspoloživih sjedala rasli za prosječno 6,2 % godišnje, dok je ukupna potražnja rasla za 7,3 % godišnje. Poljska prema tome naglašava da će LOT u 2014. u ponudi imati […] % manje sjedala na linijama prema Poljskoj i iz nje nego prije restrukturiranja, dok se očekuje rast ponude konkurenata za više od 30 %.
(153)
Kad je riječ o navodnom širenju društva LOT na tržište čarterskog prijevoza, Poljska je navela da je LOT zapravo smanjio svoje udjel u tom segmentu s [ 3] % u 2012. na [ 1,5] % u 2013. (smanjenje s [ 15] % u 2010.). LOT ne planira nastavak prisutnosti na tržištu čarterskog prijevoza nakon restrukturiranja.
VII. OCJENA POTPORE
7.1. POSTOJANJE DRŽAVNE POTPORE
(154)
Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđeno je da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj i koji utječe na trgovinu među državama članicama nespojiva s unutarnjim tržištem.
7.1.1. Potpora za restrukturiranje
(155)
Potporu za restrukturiranje mora odobriti Ministarstvo financija, zbog čega je jasno da uključuje državna sredstva i da je pripisiva državi.
(156)
Potpora za restrukturiranje dodjeljuje se samo jednom određenom poduzeću, odnosno društvu LOT, po uvjetima koje ne bi moglo postići na tržištu s obzirom na teško financijsko stanje. Poljska to potvrđuje planom restrukturiranja u kojem se navodi da je državna potpora jedini mogući izvor financiranja zahvaljujući kojem će društvo nastaviti poslovanje i provesti mjere restrukturiranja. Komisija stoga zaključuje da tom mjerom korisniku omogućuje selektivna prednost.
(157)
Osim toga, zahvaljujući potpori moguće je poboljšanje konkurentnog položaja društva LOT u djelatnosti zračnog prijevoza. Poduzetnici iz različitih država članica sudjeluju u tržišnom natjecanju u djelatnosti zračnog prijevoza u EU-u, posebno od stupanja treće faze liberalizacije zračnog prijevoza („treći paket”) na snagu 1. siječnja 1993. (53) Potpora stoga narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje i utječe na trgovinu među državama članicama.
(158)
Komisija na temelju tih razmatranja zaključuje da prijavljena mjera predstavlja državnu potporu u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a.
7.1.2. Odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka i ostale transakcije
Odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka
(159)
Kad je riječ o pripisivosti, Komisija naglašava da su sve zračne luke koje su društvu LOT odobrile odgodu izravno ili neizravno pod kontrolom poljske države, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 103. Smatrajući da u skladu sa stalnom sudskom praksom (54)„da sama činjenica da je javno poduzeće pod kontrolom države nije dovoljna da bi se mjere koje je to poduzeće poduzelo […] mogle pripisati državi”, Komisija mora, u okviru ovoga istražnog postupka, ispitati intenzitet nadzora države nad upravljanjem zračnim lukama. Osim toga, Komisija mora provjeriti postoje li drugi pokazatelji uključenosti države u odobravanje odgode plaćanja pristojbi zračnih luka društvu LOT ili su zračne luke o tome odlučile neovisno, bez uplitanja države.
(160)
Komisija napominje da se u izvješću društva KPMG, koje je dostavila Poljska, opisuje postupak odlučivanja svake zračne luke u slučaju svakog sporazuma o odgodi, uključujući pokretanje postupka za naplatu dugovanja, pozive na plaćanje i pregovore o uvjetima odgoda. Iz izvješća društva KPMG vidljive su i strane uključene u pregovore (primjerice pravni i financijski odjeli te odjeli za naplatu dugovanja zračnih luka). Iz izvješća društva KPMG nije vidljivo nikakvo uplitanje države u odobravanje odgode plaćanja pristojbi zračnih luka društvu LOT.
(161)
Ipak, kad je riječ o društvu PPL za upravljanje Zračnom lukom Chopin u Varšavi, Komisija naglašava da ono podliježe javnom pravu i da je u potpunosti u vlasništvu državne riznice koja imenuje glavnog direktora. Društvo PPL pod znatnim je nadzorom javnih tijela (55), kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 103. i 105. Osim toga, Zračna luka Varšava glavna je poljska zračna luka s približno 10 milijuna putnika godišnje i od ključne je važnosti za povezanost Poljske s ostatkom svijeta. Što se tiče regionalnih zračnih luka, Komisija naglašava da je u njihovom slučaju riječ o društvima uređenima privatnim pravom pod izravnom ili neizravnom kontrolom države, odnosno u svakom je slučaju društvo PPL jedan od članova tih društava (56), kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 103. Osim toga, poslovanje regionalnih zračnih luka ima važan utjecaj na lokalno gospodarstvo te zato nije vjerojatno da lokalna tijela ni na koji način nisu uključena u važne poslovne odluke tih zračnih luka pod svojom kontrolom.
(162)
Uzimajući u obzir mogući učinak odluka o odgodi plaćanja pristojbi zračnih luka na društvo LOT i na aktivnosti svih tih zračnih luka na lokalnoj ili regionalnoj razini, činjenicu da je LOT ključni klijent društva PPL, snažne veze između društva PPL i države te, konačno, činjenicu da je društvo PPL uređeno javnim pravom, vrlo je malo vjerojatno da su te odluke mogle biti donesene bez ikakvog sudjelovanja države. Komisija stoga zaključuje da, iako je nemoguće precizno dokazati da je Poljska potaknula društvo PPL na odobravanje odgode plaćanja pristojbi zračne luke u korist društva LOT, javna se tijela moraju smatrati uključenima u te odluke na bilo koji način. Ukratko, Komisija zaključuje da ima dovoljno elemenata za mišljenje da su odgode plaćanja pristojbi zračnih luka pripisive državi. Te se mjere dodjeljuju iz državnih sredstava zato što odgode uključuju mogući gubitak sredstava javnih poduzeća.
(163)
Ipak, kako bi utvrdila je li tim mjerama društvu LOT omogućena ekonomska prednost za potrebe članka 107. stavka 1. UFEU-a, Komisija mora utvrditi može li ponašanje društva PPL i regionalnih zračnih luka pri odgodi plaćanja pristojbi zračnih luka usporediti s ponašanjem privatnog vjerovnika u sličnim okolnostima. U tom se slučaju ne može smatrati da je društvu LOT omogućena prednost koju ne bi imalo u uobičajenim tržišnim uvjetima te se ne bi smatralo da mjere predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a („test subjekta u tržišnom gospodarstvu”).
(164)
Točnije, Komisija naglašava da, u skladu sa stalnom sudskom praksom (57), kontekst odobravanja odgoda plaćanja društvu LOT, odnosno ekonomsku krizu i ostale izvanredne događaje, kako su opisani u prethodnoj uvodnoj izjavi 108., treba uzeti u obzir pri ocjenjivanju njihove tržišne usklađenosti.
(165)
Komisija naglašava i da je LOT ključni klijent poljskih zračnih luka od kojeg ostvaruju znatan dio svojih prihoda, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 109. Stoga su zračne luke posebno zainteresirane za nastavak suradnje s društvom LOT.
(166)
Osim toga, Komisija je ocijenila informacije koje je dostavila Poljska o usporedbi prednosti i nedostataka mogućnosti kojima raspolažu zračne luke za naplatu dugovanja od društva LOT, odnosno odgode plaćanja pristojbi zračnih luka, parničnih postupaka ili stečaja. Točnije, kad je riječ o rokovima, Komisija napominje da je razdoblje odgode koje su zračne luke odobrile društvu LOT trajalo približno 6,5 mjeseci. To se u slučaju zračnih luka čini povoljnim u usporedbi s prosječnim trajanjem naplate potraživanja u Poljskoj (odnosno dulje od dvije godine) ili s prosječnim trajanjem stečajnog postupka (odnosno u prosjeku tri godine). To je povoljno i u usporedbi s najduljim razdobljem odgode odobrenim društvu LOT koje je trajalo približno godinu dana. Osim toga, Komisija primjećuje da je u trenutku donošenja odluka o odgodama LOT još uvijek imao imovinu koja se mogla upotrijebiti kao kolateral (58). Zbog toga su odgode u slučaju zračnih luka bile povoljnije od pokretanja stečajnog postupka u kojem bi se potraživanja zračnih luka namirila u posljednjoj kategoriji vjerovnika, moguće u znatno manjem postotku nego u slučaju odgoda, kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 110. i 114.
(167)
Kad je riječ o uvjetima odgoda, Komisija naglašava da se čini da kamate koje su obračunale zračne luke odražavaju tržišne uvjete jer su utvrđene na razini usporedivoj s prosječnom kamatnom stopom (59) po kreditima u industrijskom sektoru u odgovarajućem razdoblju, dok, istodobno, zračne luke nisu imale obvezu primjene zakonske kamatne stope. Osim toga, Komisija naglašava da je većina iznosa odgode bila osigurana imovinom društva LOT. U preostalim je slučajevima društvo LOT dostavilo zadužnice i/ili je priznalo dugovanje prema predmetnoj zračnoj luci, što je znatno poboljšanje položaja zračnih luka pri naplati dugovanja, kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 112. i 113.
(168)
Osim toga, Komisija naglašava da su i privatni vjerovnici odobrili društvu LOT odgodu plaćanja dugovanja po sličnim uvjetima, uključujući nižu kamatnu stopu od zakonske ili bez kamata, a u nekim slučajevima i bez kolaterala, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 115.
(169)
Konačno, Komisija potvrđuje da je LOT u potpunosti podmirio sve odgođene pristojbe zračnih luka, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 116.
(170)
Kad je riječ o izvješću društva KPMG koje je dostavila Poljska, Komisija naglašava da se u njemu nalazi analiza tržišne prirode svih sporazuma o odgodi, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 117. Točnije, metodologija koju je primijenilo društvo KPMG, kojom se uspoređuje osnovni scenarij odobravanja odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka društvu LOT s alternativnim scenarijem neodobravanja odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka društvu LOT i pokretanja stečajnog postupka društva LOT, temelji se na objektivno provjerljivim podacima (statistikama, konkretnim primjerima itd.). Usporedba scenarija obavljena je na tri sporedna scenarija koja predstavljaju doprinos objektivnom rezultatu. Radi provjere ekonomske opravdanosti sporazuma o odgodi, napravljena je usporedba osnovnog i alternativnog scenarija na temelju trenutačne i neto sadašnje vrijednosti. Zahvaljujući usporedbi tih dvaju scenarija potvrđeno je da je odgoda plaćanja pristojbi zračnih luka u svakom slučaju ekonomski opravdana i korisnija za zračne luke od alternativnog scenarija pokretanja stečajnog postupka. Izvješće društva KPMG temelji se na često primjenjivanim metodama procjene i njime se ne izražava sumnja u pogledu primijenjene metodologije i standarda. Komisija, na temelju tih razmatranja, smatra da su rezultati izvješća pouzdana potvrda tržišne usklađenosti sporazuma o odgodi.
(171)
Komisija primjećuje da se vjerovnik koji razmišlja o odgodi plaćanja svojih potraživanja ne može usporediti s ulagačem, jer je u tim slučajevima riječ o različitim uvjetima, odnosno ulagač namjerava ostvariti dobit, oprezno procjenjuje rizike, zahtijeva zadovoljavajuće jamstvo te se bez jamstva može povući iz ulaganja itd., dok je vjerovnik u drukčijem položaju. Njegovo potraživanje već postoji i nije osigurano. Vjerovnik stoga može tražiti naplatu potraživanja sudskim putem ili riješiti spor mirnim putem pa je možda voljan prihvatiti drugačije, ponekad manje povoljne uvjete naplate dugovanja, nego u slučaju ulagača. Točnije, vjerovnik može prihvatiti neke ustupke dužnika kojima se olakšava ovrha (primjerice priznavanje dugovanja, pristanak na pokretanje ovršnog postupka itd.) ili, po mogućnosti, davanje jamstva. Vjerovnik stoga može biti zainteresiran za odobravanje odgode naplate dugovanja ako će tako kasnije olakšati, primjerice, provođenje ovrhe (60).
(172)
Uzimajući u obzir ta razmatranja, Komisija zaključuje da su zračne luke u vlasništvu države imale ulogu vjerovnika u tržišnom gospodarstvu kad su društvu LOT odobravale odgode plaćanja pristojbi zračnih luka. Stoga tim transakcijama društvu LOT nije omogućena nikakva prednost koju ne bi ostvarilo u uobičajenim tržišnim uvjetima. Slijedi da odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koje se razmatraju u ovome dokumentu ne predstavljaju državnu potporu.
Ostale transakcije
(173)
Kad je riječ o transakcijama društva LOT koje uključuju nekretnine, Komisija je, uzimajući u obzir obrazloženja koja je dostavila Poljska, došla do sljedećih zaključaka.
(174)
Kad je riječ o prodaji sjedišta društva LOT društvu PZU/PB1, Komisija zaključuje da je kupac društvo u privatnom vlasništvu, kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 139. i 140., pa da stoga njegova sredstva nisu državna. Posljedično, ta transakcija ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
(175)
Kad je riječ o i. prodaji nekretnine na adresi 17 Stycznia 39 društvu TF Silesia, ii. prodaji robnog terminala društvu LS Airport Services i iii. prodaji objekata za pripremu hrane društvu LOT Catering, Komisija naglašava da je kupac društvo pod izravnom ili neizravnom kontrolom države. Društva TF Silesia i LS Airport Services pod izravnom su kontrolom državne riznice. Kad je riječ o društvu LOT Catering, njegov je jedini član društva Regionalni ekonomski fond koji je u potpunosti u vlasništvu državne riznice, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 139. Sva su ta društva u privatnom vlasništvu na koje se primjenjuje Zakon o trgovačkim društvima. Po Zakonu se suglasnost skupštine zahtijeva za prodaju ili kupnju nekretnina u slučaju društava s ograničenom odgovornošću, a u nekim uvjetima i u slučaju dioničkih društava (61). Stoga, s obzirom na to da državna riznica, izravno ili neizravno, ostvaruje sva glasačka prava u skupštinama društava TFS, LS Airport Services i LOT Catering, država je nedvojbeno sudjelovala u postupku odlučivanja o predmetnim transakcijama. Uzimajući u obzir ta razmatranja, Komisija zaključuje da su odluke društava TF Silesia, LS Airport Services i LOT Catering pripisive državi. Budući da je riječ o javnim poduzećima, njihova su sredstva državna sredstva.
(176)
U svim je tim slučajevima vrijednost nekretnina podvrgnuta neovisnoj procjeni napravljenoj u skladu s općeprihvaćenim tržišnim pokazateljima i standardima procjene (uzimajući u obzir usporedne transakcije i uvjete na lokalnom tržištu). Procjenitelji imovine imali su odgovarajuće kvalifikacije i iskustvo. Komisija naglašava da su procjene obavljene prije obavljanja transakcija. Komisija naglašava i da su predmetne transakcije u skladu sa zahtjevima za neovisnu stručnu procjenu utvrđenima Komunikacijom Komisije o elementima državne potpore kod prodaje zemljišta i zgrada od strane tijela javne vlasti (62). Komisija na temelju tih razmatranja zaključuje da su rezultati tih procjena odgovarajuća aproksimacija tržišnih cijena prethodno navedenih nekretnina.
(177)
Komisija stoga zaključuje da prethodno navedenim transakcijama prodaje nekretnina društva LOT istom nije omogućena prednost koju ne bi ostvarilo u uobičajenim tržišnim uvjetima te da, posljedično, ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
Krediti
(178)
Kad je riječ o kreditima odobrenima društvu LOT, Komisija je, uzimajući u obzir obrazloženja koja je dostavila Poljska, došla do sljedećih zaključaka.
(179)
Što se tiče kredita koje su društvu LOT odobrila društva PZU Group i PKN Orlen, kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 142. i 143., Komisija naglašava da je riječ o društvima u privatnom vlasništvu. Posljedično, njihove odluke nisu pripisive državi niti su njihova sredstva državna. Ti krediti stoga ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
(180)
Kad je riječ o kreditu koji je društvu LOT odobrilo društvo TF Silesia, prema zaključku iz prethodne uvodne izjave (175), odluke društva TF Silesia pripisive su državi, a njegova su sredstva državna.
(181)
Kad je riječ o kreditu koji je društvu LOT odobrilo društvo OLPP, Komisija naglašava da je njegov jedini član društva, odnosno društvo PERN, u potpunosti u vlasništvu državne riznice, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi (142). Stoga državna riznica ostvaruje sva glasačka prava u skupštini tog društva te imenuje sve članove upravnog odbora. Uzimajući u obzir prethodno navedeno, Komisija smatra da su odluke društva OLPP pripisive državi, a da su njegova sredstva državna.
(182)
S obzirom na prethodno navedeno, kad je riječ o kreditima koje su društvu LOT odobrila društva TF Silesia i OPLL, od Komisije se zahtijevalo da ocijeni jesu li odobreni po tržišnim uvjetima. Budući da je u slučaju predmetnih kredita ponuđeni kolateral bio čvrst, a primijenjene kamatne stope slične onima privatnih vjerovnika, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 144., Komisija zaključuje da su ti krediti odobreni po tržišnim uvjetima.
(183)
Komisija prema tome zaključuje da krediti odobreni društvu LOT ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
Prodaja društava kćeri
(184)
Kad je riječ o prodaji društava kćeri društva LOT, Komisija je, uzimajući u obzir obrazloženja koja je dostavila Poljska, došla do sljedećih zaključaka.
(185)
Kad je riječ o prodaji društava LOT Services, LOT Catering, LOT AMS i LOT Cargo, Komisija naglašava da su te transakcije predmet odluke Komisije u predmetu SA 33337 (63) kojom je Komisija zaključila da ne uključuju državnu potporu. Žalba protiv te odluke nije podnesena pa je postala konačna.
(186)
Kad je riječ o primjedbama zainteresiranih strana da je LOT prodao udjele u tim društvima po cijeni većoj od tržišne vrijednosti, a posebno da kupoprodajna cijena društava LOT AMS i LOT Services nije odražavala činjenicu: i. da je LOT AMS društvo u posebno lošem financijskom stanju te ii. da je nad prethodnikom društva LOT Services, društvom LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services”) otvoren stečajni postupak, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi (132), Komisija naglašava da su te transakcije već bile predmet istražnog postupka Komisije.
(187)
Točnije, kad je riječ o društvu LOT AMS, kupoprodajna cijena udjela temeljila se na tri prethodne neovisne procjene koje su opisane i ocijenjene u Odluci Komisije SA 33337 (64). Slično tome, i transakcije koje se odnose na društvo LOT Cargo opisane su i ocijenjene u Odluci Komisije SA 33337 (65). Kad je riječ o društvima LOT Ground Services i LOT Services, Komisija je provjeravala je li društvo LOT Services pravni slijednik društva LOT Ground Services i zaključila da je preuzelo samo neku imovinu likvidiranog društva (66). S obzirom na prethodno navedeno, Komisija nema osnove za izmjenu svoje ocjene iz odluke o državnim potporama u predmetu SA 33337.
(188)
Kad je riječ o prodaji društva Casinos Poland društvu Vicco, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 145., Komisija naglašava da je Vicco društvo u privatnom vlasništvu. Posljedično, njegove odluke nisu pripisive državi niti su njegova sredstva državna.
(189)
Kad je riječ o prodaji društva Petrolot društvu PKN Orlen, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 145., Komisija je u prethodnoj uvodnoj izjavi 179. već zaključila da je PKN Orlen društvo u privatnom vlasništvu i da, posljedično, njegove odluke nisu pripisive državi niti su njegova sredstva državna.
(190)
Kad je riječ o prodaji društva Eurolot društvu TF Silesia, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 145., Komisija je već zaključila da su njegove odluke pripisive državi i da su njegova sredstva državna. Ipak, Komisija naglašava i da je toj transakciji prethodio javni poziv na pregovore. Osim toga, vrijednost udjela u društvu Eurolot utvrđena je na temelju izvješća o procjeni dovršenih prije obavljanja transakcije. Procjene su se temeljile na najčešće primjenjivanim i prihvaćenim metodologijama (odnosno metodi diskontiranoga novčanog toka i metodi usklađene neto vrijednosti) te vjerodostojnim pretpostavkama. Na temelju prethodno navedenog Komisija zaključuje da su rezultati tih procjena odgovarajuća aproksimacija tržišnih cijena udjela društva LOT u društvu Eurolot. Uzimajući u obzir prethodno navedeno, Komisija zaključuje da je ta transakcija u skladu s tržištem.
(191)
Komisija stoga zaključuje da prodaje društava kćeri društva LOT ne predstavljaju državnu potporu.
Pružanje usluga
(192)
Kad je riječ o opskrbi društva LOT gorivom koju su obavljali društvo PKN Orlen i njegovo društvo kći Petrolot po navodno nižim cijenama, kako je navedeno u prethodnoj uvodnoj izjavi 146., Komisija naglašava da su društvo PKN Orlen i njegovo društvo kći Petrolot društva u privatnom vlasništvu. Posljedično, s obzirom na to da sredstva društva PKN Orlen nisu državna, Komisija zaključuje da transakcija koja se odnosi na opskrbu društva LOT gorivom ne predstavlja državnu potporu.
7.2. ZAKONITOST POTPORE ZA RESTRUKTURIRANJE
(193)
U skladu s člankom 3. Uredbe Vijeća br. 659/1999 od 22. ožujka 1999. o utvrđivanju detaljnih pravila primjene članka 93. Ugovora o EZ-u (67), državna potpora ne stupa na snagu prije nego što Komisija donese, ili se smatra da je donijela, odluku kojom se odobrava ta potpora („obveza mirovanja”).
(194)
Poljska do današnjeg dana nije odobrila stupanje potpore za restrukturiranje u korist društva LOT na snagu. Komisija stoga smatra da je Poljska postupala u skladu s obvezom mirovanja.
7.3. SPOJIVOST POTPORE ZA RESTRUKTURIRANJE
(195)
Člankom 107. stavkom 3. točkom (c) UFEU-a predviđeno je da se državne potpore mogu dodijeliti za olakšavanje razvoja određenih gospodarskih djelatnosti ako takve potpore ne utječu negativno na trgovinske uvjete u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno zajedničkom interesu.
(196)
Komisija smatra da postojeća mjera predstavlja potporu za restrukturiranje koju je potrebno ocijeniti u smislu Smjernica kako bi se utvrdilo je li spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. UFEU-a.
7.3.1. Društvo u teškoćama
(197)
U skladu s točkom 12. podtočkom (a) i točkom 14. Smjernica, na potporu za sanaciju imaju pravo samo trgovačka društva u teškoćama. Kako bi se smatralo trgovačkim društvom u teškoćama, društvo mora ispunjivati kriterije iz točke 10. ili točke 11. Smjernica.
(198)
U skladu s točkom 10., smatra se da je trgovačko društvo u teškoćama:
(a)
u slučaju društva s ograničenom odgovornošću, ako je nestalo više od polovine njegova upisanog kapitala, a više od jedne četvrtine tog kapitala izgubljeno je u posljednjih 12 mjeseci;
(b)
za svaku vrstu trgovačkog društva, ako ispunjuje kriterije domaćeg prava za pokretanje stečajnog postupka.
(199)
Komisija je u odluci o pokretanju postupka primijetila da LOT, društvo s ograničenom odgovornošću, ispunjuje kriterije iz točke 10. podtočke (a) Smjernica, jer je od 31. prosinca 2012. izgubio više od polovine upisanog kapitala (169,7 %) i više od četvrtine tog kapitala u posljednjih 12 mjeseci (89,3 %) (68).
(200)
Zahvaljujući iskazanoj neto dobiti u 2013., čini se da LOT trenutačno ne ispunjuje drugi potkriterij iz točke 10. podtočke (a). Međutim, neto dobit u 2013. ostvarena je samo zahvaljujući potpori za sanaciju. Bez te potpore u 2013. ne bi bilo nikakve dobiti jer društvo ne bi opstalo. Komisija stoga smatra da je LOT u trenutku pokretanja postupka restrukturiranja bilo društvo u teškoćama u smislu točke 10. podtočke (a). i da još uvijek jest takvo društvo.
(201)
Osim toga, LOT se u prosincu 2012. našao na rubu nelikvidnosti te je morao zatražiti potporu za sanaciju kako bi izbjegao stečaj, vidjeti prethodnu uvodnu izjavu 17. Poljska je potvrdila da bi društvo bez potpore za sanaciju u kratkom roku otišlo u stečaj.
(202)
Komisija stoga smatra da je LOT od početka postupka restrukturiranja bio društvo u teškoćama u smislu točke 10. podtočki (a) i (c) Smjernica.
(203)
Komisija je osim toga ispitala i ispunjuje li LOT kriterije iz točke 11. Smjernica.
(204)
Točkom 11. Smjernica predviđeno je da se, čak i ako ne postoje okolnosti utvrđene točkom 10., društvo može smatrati društvom u teškoćama ako su prisutni sljedeći pokazatelji: smanjenje prometa, rast zaliha, višak kapaciteta, rast dugovanja, rast troškova kamata i pad vrijednosti imovine ili nulta vrijednost imovine.
(205)
Iz financijskih izvještaja društva vidljivi su sljedeći pokazatelji društva u teškoćama (vidjeti prethodnu tablicu 1.):
-
pad prometa: prihodi od prodaje u 2013. pali su na 3 147 milijuna PLN, najnižu razinu od 2010., kad su iznosili 2 958,8 milijuna PLN,
-
rast zaliha: nakon početnog smanjenja s 252,1 milijun PLN u 2010. na 198,5 milijuna PLN u 2012., zalihe su u 2013. narasle na 216,6 milijuna PLN,
-
višak kapaciteta: društvo je smanjilo broj zaposlenih i flotu te planira daljnja smanjenja, što je pokazatelj da se suočuje s viškom kapaciteta,
-
rast dugovanja: kratkoročne i dugoročne obveze narasle su s 1 606,9 milijuna PLN u 2010. na 3 223 milijuna PLN u 2013.,
-
rast troškova kamata: troškovi kamata narasli su sa 60,2 milijuna PLN u 2010. na 123,8 milijuna PLN u 2013.,
-
pad neto vrijednosti imovine ili nulta neto vrijednost imovine: neto imovina smanjila se s 500,1 milijun PLN u 2010. na - 265,5 milijuna PLN u 2012., odnosno - 258,1 milijun PLN u 2013.
Osim toga, društvo je iskazalo gubitak u svakoj financijskoj godini od 2008. Ta se tendencija promijenila samo u 2013., u kojoj je LOT iskazao neto dobit nakon što mu je dodijeljena potpora za sanaciju. Komisija smatra da je vjerojatno da je društvo koje je nekoliko godina iskazivalo tako velike gubitke u teškoćama.
(206)
Osim toga, prema mišljenju revizora o financijskim izvještajima za 2013., prisutna je bitna nesigurnost u pogledu sposobnosti društva da nastavi poslovanje zbog negativnog kapitala i kratkoročnih obveza većih od kratkotrajne imovine. Komisija je u prethodnim slučajevima (69) zaključila da, ako društvo ima negativan kapital, a priori se pretpostavlja da su ispunjeni kriteriji iz točke 10. podtočke (a) Smjernica, što je slučaj kod društva LOT od 2012. I Opći sud zaključio je (70) da je društvo s negativnim kapitalom društvo u teškoćama.
(207)
S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da je LOT društvo u teškoćama i u smislu točke 11. Smjernica.
(208)
LOT je osnovan 1929., a u postojećem je obliku registriran 2001. te se od tada bavi zračnim prijevozom putnika pa se ne može smatrati novoosnovanim društvom za potrebe točke 12. Smjernica.
(209)
Točkom 13. Smjernica utvrđuje se da trgovačko društvo koje pripada većoj poslovnoj grupi ili ga je ona preuzela ne može u pravilu dobiti potporu za sanaciju, osim ako se može dokazati da su teškoće društva unutarnje naravi i nisu rezultat arbitrarnog prijenosa troškova unutar grupe te da su teškoće preteške da bi ih grupa mogla sama riješiti.
(210)
LOT je matično društvo poslovne grupe, ali su njegove teškoće unutarnje naravi s obzirom na njegovu djelatnost i nisu rezultat arbitrarnog prijenosa troškova unutar grupe LOT Group. Čimbenici za koje se smatra da su bili uzrok teškoća društva opisani su u prethodnoj uvodnoj izjavi 20.
(211)
Društva kćeri društva LOT premala su i ne ostvaruju dovoljno novčanih viškova za sanaciju matičnog društva. Njihovi zajednički prihodi za 2013. činili su samo približno 2,5 % prihoda društva LOT te su društva kćeri iskazala zajednički neto gubitak od 2 milijuna PLN. Osim toga, čini se i da je sama grupa LOT Group u teškoćama jer je iskazala konsolidirani neto gubitak od 164 milijuna PLN u godini koja je završila 31. prosinca 2011. (zbog nematerijalnosti društava kćeri LOT od tada nije imao obvezu sastavljanja konsolidiranih financijskih izvješća) i akumulirane gubitke od 270 milijuna PLN na taj dan. Stoga su teškoće društva preteške da bi ih grupa mogla sama riješiti.
(212)
Na temelju prethodno navedenog Komisija zaključuje da je LOT društvo u teškoćama te da ima pravo na potporu za sanaciju.
7.3.2. Načelo jednokratne dodjele
(213)
U skladu s točkom 73. Smjernica, ako je predmetno trgovačko društvo već ranije primilo potporu za sanaciju ili restrukturiranje, uključujući sve neprijavljene potpore, i ako je prošlo manje od deset godina od dodjele potpore za sanaciju, završetka razdoblja restrukturiranja ili zaustavljanja provedbe plana restrukturiranja (ovisno o tome što je posljednje), Komisija neće dopustiti dodjelu daljnjih potpora za sanaciju ili restrukturiranje.
(214)
Komisija je u okviru ovoga istražnog postupka ocjenjivala jesu li odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koje su predmet pritužbe društva Ryanair iz prethodnog odjeljka 1.2. i daljnjih primjedaba ostalih zainteresiranih strana, kako je navedeno u prethodnim uvodnim izjavama 130., 132., 133. i 135., utjecale na postupanje Poljske u skladu s načelom jednokratne dodjele. S obzirom na zaključak iz prethodne uvodne izjave 172. da odgode plaćanja pristojbi zračnih luka ne predstavljaju državnu potporu, slijedi da te transakcije ne utječu na postupanje Poljske u skladu s načelom jednokratne dodjele.
(215)
Isto se odnosi i na ostale transakcije za koje su zainteresirane strane izjavile da navodno predstavljaju državnu potporu, odnosno: i. prodaju nekretnina; ii. odobravanje kredita; iii. prodaju društava kćeri; te iv. pružanje ostalih usluga navedenih u prethodnim uvodnim izjavama 132. i 133., Komisija je zaključila da nije riječ o državnoj potpori, vidjeti prethodne uvodne izjave 177., 183., 191. i 192.
(216)
S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da odgode plaćanja pristojbi zračnih luka ni transakcije koje su navele zainteresirane strane ne predstavljaju državnu potporu. Osim toga, Poljska je potvrdila da društvu u posljednjih deset godina nije dodijeljena nikakva potpora za sanaciju ili restrukturiranje. Komisija stoga smatra da se poštovalo načelo jednokratne dodjele.
7.3.3. Ponovna uspostava dugoročne održivosti
(217)
Kako bi se mjera smatrala sukladnom s točkama od 34. do 37. Smjernica, zahvaljujući planu restrukturiranja mora doći do ponovne uspostave dugoročne održivosti društva u razumnom roku i na temelju realnih pretpostavki o budućim uvjetima poslovanja. Zahvaljujući planu, društvo bi nakon restrukturiranja trebalo moći podmiriti sve svoje troškove, a očekivana povrat na kapital morao bi biti dostatan da restrukturiranom društvu omogući tržišno natjecanje po vlastitim zaslugama. Plan restrukturiranja mora uključivati opis okolnosti koje su dovele do teškoća, što je temelj za ocjenu jesu li predložene mjere restrukturiranja odgovarajuće.
(218)
Planom restrukturiranja predviđena je ponovna uspostava dugoročne održivosti u 2015. (vidjeti tablicu 4.). Očekuje se da će društvo ostvarivati neto dobit, što znači da bi nakon dovršetka restrukturiranja moglo podmirivati sve svoje troškove, uključujući amortizaciju i financijske troškove. Očekivani povrat na uloženi kapital u razdoblju nakon restrukturiranja procjenjuje se u rasponu od [5-6] % do [10-12] %. S obzirom na to da prinos na poljske desetogodišnje državne obveznice, koji se često smatra aproksimacijom povrata na ulaganja bez rizika, iznosi približno 3,4 %, očekivani povrat na uloženi kapital nudi razumno odgovarajuću premiju rizika te se može smatrati dostatnom da omogući društvu LOT tržišno natjecanje po vlastitim zaslugama. S druge strane, s obzirom na to da je prosječni povrat na uloženi kapital europskih zračnih prijevoznika u posljednjoj financijskoj godini iznosio 6,9 % (odnosno 10,3 % ako se uzmu u obzir samo zračni prijevoznici koji ostvaruju dobit) i da je povrat na uloženi kapital najučinkovitijih europskih zračnih prijevoznika iznosio 13,4 %, cilj koji je odredio LOT ne čini se nerealnim ni prekomjernim nakon uspješnog restrukturiranja.
(219)
U planu restrukturiranja detaljno su navedene okolnosti koje su uzrok teškoća društva LOT i mjere čiji je cilj svladavanje tih teškoća, koje su detaljno opisane u prethodnom poglavlju III.
(220)
Komisija je revidirala ključne pretpostavke u osnovi financijskih projekcija iz plana restrukturiranja te ocijenila mjere restrukturiranja i pitanja koja su postavile zainteresirane strane u pogledu ponovne uspostave dugoročne održivosti. Posljedično, Komisija smatra da LOT sada ima bolje izglede za uspjeh nego u razdoblju od 2009. do 2012.
(221)
Kao prvo, LOT je u 2013. stavio u promet dugoočekivani zrakoplov B787, koji je ključni element nove strategije i važan pokretač koristi od restrukturiranja. Poljska je kašnjenje isporuke zrakoplova B787 smatrala jednim od ključnih uzroka ranijih financijskih teškoća društva i njegove nemogućnosti uspostave dugoročne održivosti. Nova strategija društva LOT temelji se na prometovanju zrakoplova B787 na dugim linijama s obilježjima niše te na učinkovitoj mreži potražnje u Poljskoj i srednjoj Europi izgrađenoj oko Zračne luke Chopin u Varšavi, koja je nedavno modernizirana i koja se širi (71).
(222)
Prvi stvarni rezultati prometovanja zrakoplova B787 potvrda su pretpostavke da će društvo imati znatne koristi od restrukturiranja zahvaljujući početku njegova prometovanja. U razdoblju od lipnja do studenoga 2013. dobit ostvarena od flote zrakoplova B787 bila je […] milijuna PLN veća od dobiti od njegova prethodnika, zrakoplova B767, u usporedivom razdoblju 2012. To je više od predviđanja iz plana restrukturiranja. Pod pretpostavkom da su zrakoplovi u prometu cijelih 12 mjeseci (za razliku od 2013. kad su bili prizemljeni polovinu godine), planirani godišnji financijski učinak od [135 - 165] milijuna PLN čini se ostvarivim. Zahvaljujući novom zrakoplovu ostvarene su i znatne uštede: manji trošak goriva za [ 15] % i ukupni izravni trošak manji za [ 25] %.
(223)
Poljska je dostavila i dokaze u smislu količine o tome da početak prometovanja zrakoplova B787 pozitivno utječe ne samo na segment dugih linija, nego i na cjelokupnu mrežu linija, uključujući segmente kratkih i srednjih linija kojima se osiguravaju transferne veze s dugim linijama. Dobit društva LOT od linija kojima prometuje zrakoplov B787 mjerena na osnovi 2. marže (72) (odnosno uključujući učinak doprinosa na cjelokupnu mrežu linija) iznosila je [ 100] milijuna PLN u razdoblju od lipnja do studenoga 2013. i bila je za [ 100] % veća nego u usporedivom razdoblju 2012., kad se u prometu nalazio stari zrakoplov B767.
(224)
Kad je riječ o pitanju moguće neiskorištenosti zrakoplova B787 postavljenom u odluci o pokretanju postupka, Poljska je pojasnila da je LOT do 2013. u prometu imao pet zrakoplova B787 na linijama iz Poljske prema SAD-u i Kanadi. Društvo trenutačno ima šest zrakoplova B787 koji mogu prometovati na istim linijama i na dodatnoj liniji prema Pekingu. LOT nakon razdoblja restrukturiranja planira otvaranje novih dugih linija prema Aziji. Prema mišljenju Međunarodnog udruženja zračnih prijevoznika, u razdoblju od 2013. do 2017. očekuje se rast broja prekooceanskih letova iz Poljske po stopi od 6,5 % godišnje i rast putničkog prometa iz srednje i istočne Europe prema Aziji po stopi od 9,1 % do 10,6 % godišnje. Poljska je dostavila podatke iz kojih je vidljivo da je riječ o jednom od najvećih i najbrže rastućih lokalnih tržišta prema Sjevernoj Americi, većem od nekih afirmiranih zapadnoeuropskih čvorišta (Münchena, Beča, Kopenhagena i Züricha na nekim linijama) te većem od Praga i Budimpešte zajedno. To je čvršće jamstvo da se zrakoplovi B787 mogu učinkovito i djelotvorno upotrebljavati.
(225)
Kao drugo, LOT je savladao slabosti ranijih pokušaja restrukturiranja i usredotočio se na ranije neriješene probleme, npr. nedosljedno smanjenje broja zaposlenih. Već do studenoga 2013. LOT je smanjio broj zemaljskog osoblja za nezabilježenih 35 %, a planiraju se i daljnja smanjenja. Društvo je pojačalo i nadzor provedbe plana restrukturiranja.
(226)
Mjerama koje se odnose na prihode ostvareno je [ 100] % njihova planiranoga financijskog potencijala u 2013. U kolovozu 2013. društvo je uvelo plaćanje obroka, što nije naišlo na negativne reakcije korisnika. Prema istraživanju tržišta koje je obavilo društvo LOT, nije vjerojatno da će se putnici u ekonomskoj klasi protiviti plaćanju ostalih usluga, osim naknade za prtljagu (što LOT ne planira uvesti). Putnici na poljskom tržištu, na kojem niskotarifni prijevoznici imaju udjel veći od 50 %, navikli su na plaćanje usluga.
(227)
Čini se da u tom području ima potencijala za rast popratnih prihoda. Popratni prihodi društva LOT čine […] % ukupnih prihoda, što je manje od prosjeka tradicionalnih zračnih prijevoznika (koji iznosi 3,1 % i u porastu je), a znatno niži od društva Aer Lingus (13-14 %), koje LOT smatra svojom strateškom referentnom točkom (zbog slične veličine i poslovnog modela). LOT je osnovao poseban odjel odgovoran za povećanje popratnih prihoda. S obzirom na to da se tradicionalni zračni prijevoznici okreću hibridnom poslovnom modelu u kojem kombiniraju više popratnih prihoda s tradicionalnim elementima mrežnih zračnih prijevoznika, čini se opravdanim smatrati da svojim pomakom u istom smjeru društvo LOT neće narušiti svoju strategiju (da i dalje bude tradicionalni zračni prijevoznik) i odvratiti korisnike.
(228)
Kad je riječ o daljnjoj provedbi plana restrukturiranja, do 31. prosinca 2013. LOT je već ostvario 69 % planiranih poboljšanja u 2014. Kako bi postigao cilj za godinu koja završava 31. prosinca 2014. (dobit od osnovne djelatnosti od 71 milijun PLN), LOT mora poboljšati financijske rezultate za još 75 milijuna PLN, što je realan cilj.
(229)
Točnije, LOT je identificirao izvore tih potrebnih poboljšanja, primjerice koristi od već provedenih mjera za restrukturiranje čiji se financijski učinak ponavlja ([ 100] milijuna PLN u 2013.), izostanak jednokratnog troška prizemljenja zrakoplova B787 u prvoj polovini 2013. ([ 25] milijuna PLN), dodatnu dobit od zrakoplova B787 ako su u prometu cijelu godinu, umjesto pola godine, kao u 2013. ([ 50] milijuna PLN) i uštede na trošku goriva ([ 75] milijuna PLN). Da se ostvari samo dio tih potencijalnih poboljšanja, LOT bi ostvario financijski cilj za 2014.
(230)
Kao treće, došlo je do poboljšanja makroekonomskog okruženja koje je pri ranijim pokušajima restrukturiranja bilo nepovoljno. Nakon recesije u 2009. i 2012. čini se da se gospodarstvo EU-a oporavlja jer se u 2014. predviđa rast za 1,6 %, a u 2015. za 2,0 %. U 2014. očekuje se rast poljskog gospodarstva za 3,2 %, što je brži rast u odnosu na predviđanja pri izradi plana restrukturiranja (2,2 %), a u 2015. za 3,4 % (73). Na temelju povijesnih podataka koje je naveo LOT, potražnja za uslugama zračnog prijevoza putnika blisko je povezana s gospodarskim rastom. Međunarodno udruženje zračnih prijevoznika predviđa da će putnički promet na svjetskoj razini u razdoblju od 2013. do 2017. rasti za 5,4 % godišnje. Prema mišljenju Udruženja europskih zračnih prijevoznika, u zračnom redu letenja za 2014. srednja i istočna Europa zabilježit će najveći rast (povećanje broja letova od 7 %) u odnosu na sva europska područja. Udjel Poljske u ukupnom zračnom prometu u srednjoj i istočnoj Europi iznosi približno 25 %.
(231)
Posljedično, u financijskoj godini koja je završila 31. prosinca 2013., prvoj cijeloj godini razdoblja restrukturiranja, LOT je iskazao neto dobit od 26 milijuna PLN (u odnosu na planirani gubitak od 196 milijuna PLN). Prema analizi koju je društvo provelo, prva dobit od 2007. ostvarena je uglavnom zahvaljujući provedbi mjera za restrukturiranje, a ne vanjskim čimbenicima.
(232)
Došlo je i do znatnog poboljšanja likvidnosti društva LOT. Stvarni novčani tokovi od poslovanja bili su u 2013. za 285 milijuna PLN veći od planiranih. Iako je pretpostavka iz plana restrukturiranja bila da će LOT trebati potporu za restrukturiranje u kolovozu 2013., do sada je uspio poslovati bez nje te je čak stvorio dodatne izvore financiranja, poput […] od društva Boeing u iznosu od […] milijuna USD, te je ostvario neto prihode od prodaje i povratnog najma šest zrakoplova B787 u iznosu od […] milijuna USD (74). Posljedično, iako društvo još uvijek treba potporu kako bi nastavilo poslovanje, povećala se likvidnosna sigurnosna marža, što je dodatni dokaz ponovne uspostave održivosti.
(233)
Komisija je u odluci i pokretanju postupka dovela u pitanje neke pretpostavke u osnovi financijskih projekcija, primjerice relativno malo odstupanje ključnih parametara financijskih projekcija od osnove (npr. prosječni jedinični prihodi po putniku (prinos) - za 1 %, broj putnika - za 1 %, devizni tečaj PLN/USD - za 10 %), fiksnu cijenu goriva tijekom šestogodišnjeg razdoblja projekcije, omjer provedbe mjera za restrukturiranje na razini od 85 % i iznos planiranih prihoda od podnajma zrakoplova.
(234)
Poljska je dostavila ažuriranu analizu osjetljivosti u kojoj se pretpostavljaju veća odstupanja ključnih parametara od osnove: prinos - za 4 %, broj putnika - za 3,5 %, deprecijacija PLN u odnosu na USD - za 55 %. Prema toj se analizi u svim scenarijima očekuje da će LOT i dalje zadržati održivost tijekom cijelog razdoblja projekcije od 2014. do 2018. Bez obzira na to, Poljska je naglasila da su osnovne razine konzervativne. Planirani prinos obrazložen je povijesnim vrijednostima i potvrđen stvarnim rezultatima (prinos je u 2013. rastao brže od planiranog). Broj putnika, koji je već bio predviđen na znatno nižim razinama zbog mjera za restrukturiranje i kompenzacijskih mjera, manji je od broja koji bi se mogao obrazložiti usporedbom sa sličnim zračnim prijevoznicima i predviđanjima rasta za poljsko tržište. Konačno, prema predviđanjima financijskih institucija koje je naveo LOT, predviđa se da će devizni tečaj PLN/USD ostati ispod pretpostavljene razine iz plana restrukturiranja do kraja razdoblja predviđanja, odnosno do 2016.
(235)
Pretpostavljena osnovna cijena goriva iz plana restrukturiranja viša je od desetogodišnjega povijesnog maksimuma društva LOT i 12,1 % viša od tržišne cijene u trenutku obavijesti, odnosno relativno viša od cijena koje je Komisija analizirala u ranijim predmetima restrukturiranja zračnih prijevoznika (75) (primjerice, najveća cijena goriva analizirana u predmetu društva Czech Airlines iznosila je 5 %, a u predmetu društva Air Malta 4,5 % više od sadašnjih tržišnih cijena). LOT trenutačno može zadržati cijenu goriva na […] % ispod osnovne razine do 2015., što znači da može osigurati da cijena do kraja razdoblja restrukturiranja ne premašuje zaštićenu razinu. Osim toga, prema analizi osjetljivosti, čak i u slučaju povećanja te vrlo konzervativne osnovne cijene za 15 %, LOT bi ipak zadržao likvidnost u cijelom razdoblju financijskih projekcija.
(236)
Kad je riječ o planiranim prihodima od podnajma zrakoplova, LOT je dao u najam jedan zrakoplov B787 putničkim agencijama, a trenutačno su u tijeku završni dogovori s najmoprimcem o najmu drugoga. LOT te transakcije ocjenjuje vrlo vjerojatnima. Prema primjedbama zainteresiranih strana, za zrakoplovom B787 na tržištu vlada velika potražnja. Stoga se pretpostavka o podnajmu dvaju zrakoplova B787 čini ostvarivom.
(237)
LOT i dalje traži kupce ili najmoprimce za […] zrakoplova E170. Ipak, u pripremi je i alternativni scenarij u pogledu flote kojim se pretpostavlja nastavak prometovanja tog zrakoplova kako bi se osigurala ponovna uspostava održivosti čak i ako ti pokušaji ne uspiju. Komisija je ispitala kako bi alternativni scenarij, u slučaju provedbe, utjecao na financijske projekcije. Utvrdila je da bi ukupni novčani odljevi u razdoblju od 2014. do 2018. bili za [64 - 78] milijuna PLN veći nego prema osnovnom scenariju. To negativno odstupanje i dalje je u okviru sigurnosne marže predviđene planom restrukturiranja. Čak i prema najgorem scenariju, LOT je očekivao ostvarivanje akumuliranih novčanih tokova od [ 150] milijuna PLN u razdoblju od 2014. do 2018.
(238)
Osim toga, LOT je predvidio da će daljnjim mjerama za restrukturiranje (koje nisu obuhvaćene planom restrukturiranja) ublažiti moguće negativne učinke alternativnog scenarija u pogledu flote. Procijenjeni financijski učinak tih dodatnih mjera iznosi [ 50] milijuna PLN godišnje i znatno premašuje mogući financijski jaz u iznosu od [64 - 78] milijuna PLN u razdoblju od 2014. do 2018. Prema financijskim projekcijama za alternativni scenarij u pogledu flote, u kombinaciji s dodatnim mjerama za restrukturiranje, predviđa se da će financijski položaj društva LOT biti čak neznatno bolji od pretpostavki iz plana restrukturiranja.
(239)
Kad je riječ o omjeru provedbe plana restrukturiranja, Komisija na temelju prethodne analize smatra da su pretpostavke o omjeru provedbe mjera za restrukturiranje od 85 % realne. Nadalje, Komisija napominje da je LOT u 2013. ostvario 137 % planiranih koristi od restrukturiranja.
(240)
Komisija stoga smatra da je ažurirana analiza osjetljivosti daljnji dokaz da je predloženim mjerama za restrukturiranje moguće ponovno uspostaviti dugoročnu održivost društva.
(241)
Osim toga, Komisija naglašava da je trajanje plana restrukturiranja ograničeno na tri godine i jedno tromjesečje, od posljednjeg tromjesečja 2012. do kraja 2015., što se u ovom predmetu čini odgovarajućim s obzirom na mjere restrukturiranja predviđene planom, rokove za njihovu provedbu i prve rezultate tih mjera. Trajanje je kraće nego u ranije odobrenim predmetima restrukturiranja zračnih prijevoznika (76), u kojima je razdoblje restrukturiranja trajalo pet godina.
(242)
Konačno, Komisija primjećuje da je prijavljeni plan restrukturiranja od 14. lipnja 2013., a da je postupak restrukturiranja pokrenut krajem 2012. Zaista, restrukturiranje poduzeća u teškoćama u pravilu zahtijeva niz mjera, od kojih se neke mogu donijeti odmah, a za definiranje i provedbu drugih potrebno je više vremena. Stoga bi bilo kontraproduktivno uvesti taj plan kako bi se smatrao dijelom istog postupka restrukturiranja jer se ranije mjere ne mogu provesti dokle god nisu definirani svi detalji potonjih mjera. Takvom bi se zabranom provedbe mjera koje se mogu odmah donijeti povećale teškoće društva i potreba za dodatnim državnim potporama.
(243)
Komisija stoga zaključuje da je predloženim mjerama za restrukturiranje moguće ponovno uspostaviti dugoročnu održivost društva u razumnom roku i na temelju realnih pretpostavki.
7.3.4. Izbjegavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja (kompenzacijske mjere)
(244)
U skladu s točkama od 38. do 42. Smjernica, kompenzacijske mjere moraju se poduzeti kako bi se u najvećoj mogućoj mjeri ublažili negativni učinci potpore na trgovinske uvjete. Potporom se izbjegava neopravdano narušavanje tržišnog natjecanja. To se u pravilu odnosi na ograničivanje moguće prisutnosti društva na njegovim tržištima na kraju razdoblja restrukturiranja. Kompenzacijske mjere trebale bi biti razmjerne štetnim učincima potpore, a posebno veličini i relativnoj važnosti poduzeća na njegovu tržištu ili njegovim tržištima. Prekid poslovanja od kojeg se ostvaruju gubitci ne može se smatrati valjanom kompenzacijskom mjerom. Stupanj kompenzacijskih mjera mora se utvrditi od slučaja do slučaja i uzimajući u obzir cilj ponovne uspostave dugoročne održivosti poduzeća. Osim toga, u skladu s točkom 7. Smjernica, Komisija će zatražiti kompenzacijske mjere kojima se učinak na konkurente svodi na najmanju moguću mjeru.
(245)
U skladu s točkom 56. Smjernica, uvjeti za odobravanje potpore blaži su kad je riječ o provedbi kompenzacijskih mjera na potpomognutim područjima. U tom smislu Komisija naglašava da se LOT nalazi na potpomognutom području u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (a) UFEU-a.
(246)
Komisija naglašava da je LOT relativno malo društvo koje se suočuje s konkurencijom tradicionalnih i niskotarifnih prijevoznika. Procjenjuje se da je njegov udjel u ukupnom europskom putničkom zračnom prijevozu manji od 1 %. Njegov je položaj relativno bolji, iako slabi, na međunarodnim linijama prema Poljskoj i iz nje, koje čine 27 % njegova poslovanja. Komisija stoga smatra da su kompenzacijske mjere nužne. Ipak, zbog relativno male veličine i ograničene tržišne važnosti društva LOT Komisija može smatrati da će štetni učinci potpore biti ograničeni. To je potrebno uzeti u obzir i pri ocjeni kompenzacijskih mjera.
(247)
LOT kao kompenzacijske mjere planira ukidanje 19 linija i smanjenje učestalosti na pet linija (vidjeti detalje u odjeljku 3.4.). Predložene kompenzacijske mjere odnose se na smanjenje raspoloživog kapaciteta u putničkom prometu za [13,5-16,5] % u usporedbi s razdobljem prije restrukturiranja od studenoga 2011. do listopada 2012. LOT tvrdi da prije restrukturiranja ni na jednoj od predmetnih linija nije ostvarivao gubitak.
(248)
LOT izračunava profitabilnost linija s pomoću dvije vrijednosti: 1. marže i 2. marže. Prvom maržom uzimaju se u obzir prihodi i varijabilni troškovi linije, poput troškova prodaje, putnika i leta. Drugom maržom uzimaju se u obzir još i takozvani „doprinos” (financijski učinak linije na cjelokupnu mrežu linija društva LOT) i neizravni troškovi koji se odnose na liniju (primjerice operativni najam, amortizacija, fiksni troškovi osoblja, stavljanje na tržište i oglašivanje). Sve su predmetne linije profitabilne u smislu 1. marže.
(249)
Praksa je Komisije da linije smatra profitabilnima ako su u godini prije ukidanja imale pozitivne kontribucijske marže (77). Kontribucijskom maržom (koja odgovara 1. marži društva LOT) uzimaju se u obzir prihodi od prodaje i varijabilni troškovi (primjerice troškovi leta, putnika i distribucije) koji se odnose na pojedinačne linije. Kontribucijska marža odgovarajuća je mjera jer se njome uzimaju u obzir svi troškovi koji su izravno povezani s predmetnom linijom. Od linija s pozitivnom kontribucijskom maržom ne samo da se podmiruju varijabilni troškovi linije, nego su one i doprinos fiksnim troškovima društva.
(250)
Uobičajena je poslovna praksa da se nastavi poslovanje kojim se podmiruju varijabilni troškovi u kratkoročnom i srednjoročnom razdoblju. Fiksni se troškovi u načelu ne mijenjaju bez obzira na opseg poslovanja i moraju se podmirivati bez obzira na prometovanje linijom. Stoga je zračnom prijevozniku korisnije zadržati takvu liniju dokle god zahvaljujući njoj pokriva barem dio fiksnih troškova, nego je ukinuti. To je implicitno priznala jedna od zainteresiranih strana koja je iznijela primjedbu da mjerenje profitabilnosti samo na temelju varijabilnih troškova nije primjereno za dugoročna razmatranja.
(251)
Na temelju prethodno navedenog Komisija zaključuje da predmetne linije predstavljaju odgovarajuće kompenzacijske mjere jer na njima prije restrukturiranja nisu ostvarivani gubici.
(252)
Kad je riječ o tvrdnji zainteresirane strane da je LOT zahvaljujući državnoj potpori povećao svoje kapacitete na poljskom tržištu čarterskog prijevoza, Komisija, kao prvo, primjećuje da je LOT dosad primio samo potporu za sanaciju koju je u potpunosti upotrijebio za plaćanje dospjelih obveza i podmirivanje novčanog deficita od poslovnih aktivnosti u razdoblju sanacije. Stoga LOT nije raspolagao viškom državne potpore za financiranje navodnog proširivanja na tržište čarterskog prijevoza. U tu se svrhu ne planira ni trošenje buduće potpore za restrukturiranje, nego je namijenjena financiranju mjera za restrukturiranje.
(253)
Kao drugo, LOT nije povećao svoje kapacitete na poljskom tržištu čarterskog prijevoza. Suprotno tome, LOT je smanjio svoju prisutnost na rastućem poljskom tržištu čarterskog prijevoza s [ 3] % u 2012. na [ 1,5] % u 2013. (ranije je položaj društva LOT bio znatno čvršći s tržišnim udjelom od [ 15] % u 2010.). Aktivnosti društva LOT na tržištu čarterskog prijevoza privremenog su karaktera i poduzimaju se samo u cilju osiguranja učinkovite upotrebe flote, kako je predviđeno planom restrukturiranja. LOT ne planira nastavak prisutnosti na tržištu čarterskog prijevoza nakon završetka razdoblja restrukturiranja.
(254)
Kao treće, čarterski prijevoz marginalan je za društvo LOT i čini samo [ 1] % njegova poslovanja. Smjernicama se zahtijeva smanjenje kapaciteta na glavnom tržištu, odnosno, u slučaju društva LOT, u linijskom prijevozu.
(255)
Ukratko, ukupna razina smanjenja kapaciteta koja je posljedica kompenzacijskih mjera koje predlaže LOT iznosi [13,5 - 16,5] % i viša je od razine koju je Komisija prihvatila u prethodno navedenim predmetima restrukturiranja, odnosno u predmetima društava Czech Airlines i Air Malta. Valja naglasiti i da je stvarno smanjenje kapaciteta koje je LOT zabilježio u 2013. 1,6 postotnih bodova veće od planiranog.
(256)
Osim toga, Komisija primjećuje da je LOT ukinuo brojne linije iz potpuno koordiniranih (78) zračnih luka u Frankfurtu, Münchenu, Düsseldorfu, Beču, Zürichu, Helsinkiju, Parizu. Nici, Rimu, Amsterdamu i Stockholmu. Posljedično, oslobođeni su slotovi u tim zračnim lukama, čime se konkurentskim zračnim prijevoznicima otvaraju nove poslovne prilike za prometovanje na linijama prema tim zračnim lukama i iz njih te za povećanje prisutnosti u njima.
(257)
Uzimajući u obzir prethodno navedeno, predložene su kompenzacijske mjere dostatne da se negativni učinci potpore na trgovinske uvjete svedu na najmanju moguću mjeru. Posljedično, predložene kompenzacijske mjere u skladu su s točkama od 38. do 42. Smjernica.
7.3.5. Potpora ograničena na najniži mogući iznos, vlastiti doprinos
(258)
U skladu s točkama od 43 do 45. Smjernica, potpora mora biti strogo ograničena na najmanji iznos potreban za provedbu restrukturiranja. Od korisnika se očekuje znatan doprinos planu restrukturiranja iz njihovih vlastitih sredstava, uključujući prodaju imovine koja nije nužna za opstanak društva, ili iz vanjskog financiranja pod tržišnim uvjetima. Taj doprinos mora biti stvaran, ne uključujući svu buduću dobit poput novčanog toka, te je znak povjerenja tržišta u izvedivost ponovne uspostave održivosti društva. U slučaju velikih poduzeća poput društva LOT, udjel vlastitog doprinosa mora biti najmanje 50 % troška restrukturiranja.
(259)
LOT je naveo da njegov vlastiti doprinos iznosi [1 200 - 1 600] milijuna PLN i čini [60 - 67] % troškova restrukturiranja. Sastoji se od: i. financijskog najma zrakoplova B787 u iznosu od […] milijuna PLN; i ii. prodaje dugotrajne imovine kojom se planira prikupiti […] milijuna PLN.
(260)
Financijski najam odobrila je privatna američka banka […] za financiranje nabave pet zrakoplova B787. Najam je, među ostalim, osiguran jamstvom banke Ex-Im i založnim pravima na zrakoplovima.
(261)
U skladu sa Smjernicama, izvor vlastitog doprinosa može biti „vanjsko financiranje po tržišnim uvjetima”. Postojeći financijski najam ispunjuje taj uvjet. Kao prvo, odobrila ga je privatna banka. Kao drugo, LOT je u natječajnom postupku odabrao ponudu banke […] među 24 pristigle komercijalne ponude. Kao treće, najam zrakoplova standardni je oblik financiranja (uključujući vrstu kolaterala) u zrakoplovnoj industriji koji upotrebljavaju i konkurenti društva LOT. Prema informacijama koje je dostavila Poljska, u posljednje je tri godine nekoliko zračnih prijevoznika iz EU-a nabavilo zrakoplove s jamstvima izvozne kreditne agencije, uključujući društva Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian i KLM. U 2012. približno 30 % transakcija financiranja zrakoplova diljem svijeta sklopljeno je uz sudjelovanje izvozne kreditne agencije. Konačno, financiranjem je obuhvaćen samo dio nabavne cijene zrakoplova ([75 - 90] %), dok ostatak mora platiti LOT.
(262)
S druge strane, Smjernicama je propisano da je vlastiti doprinos „… znak povjerenja tržišta u izvedivost ponovne uspostave održivosti”. S obzirom na kvalitetu kolaterala i očito mali ili nepostojeći rizik od neispunjivanja obveza, Komisija je u odluci o pokretanju postupka izrazila zadršku o tome može li se postojeći najam smatrati dokazom povjerenja tržišta u ponovnu uspostavu dugoročne održivosti društva LOT.
(263)
Poljska je u pogledu toga dostavila dodatna pojašnjenja i dokaze. Banka Ex-Im prije davanja jamstva provela je dubinsku analizu financijskog položaja i poslovanja društva LOT. Zaključila je da LOT primjenjuje održivi poslovni model i da bi dugoročno mogao otplaćivati najam.
(264)
Osim toga, činjenica da su 24 društva u privatnom vlasništvu ponudila različite uvjete financiranja iste transakcije pokazatelj je da, unatoč kvalitetnom kolateralu, ipak smatraju da financiranje društva LOT uključuje određeni rizik (u suprotnom bi svi ponuditelji ponudili istu stopu koja ne uključuje rizik). Razborit tržišni vjerovnik procijenio bi rizik i uzeo u obzir održivost društva LOT jer je to ključan čimbenik koji utječe na sposobnost dužnika da otplaćuje najam.
(265)
Osim toga, jedan je ponuditelj ponudio financiranje bez jamstva izvozne kreditne agencije, što je pokazatelj da je tržište bilo spremno ponuditi financiranje čak i bez intervencije izvozne kreditne agencije. LOT je na temelju analize koju je proveo vanjski konzultant odabrao ponudu […] kao povoljniju.
(266)
Rizik društva LOT procijenilo je i američko tržište kapitala na kojem je u 2013. najam uspješno refinanciran iz početne strukture financiranja na temelju mehanizma kredita u strukturu financiranja na temelju izdavanja obveznica. Obveznice su kupili privatni ulagači koji su prihvatili pripadajući rizik i time prešutno izrazili povjerenje da će osnovne obveze po najmu biti podmirene.
(267)
Uobičajena je tržišna praksa da najmodavci nastoje svesti rizik na najmanju mjeru zahtjevom za najkvalitetniji kolateral i moguće jamstvo. Činjenica da je […] osigurao financiranje na temelju jamstva izvozne kreditne agencije stoga nije dokaz da tržišta ne vjeruju u održivost društva LOT. S druge strane, najmodavac ne bi osigurao financiranje samo zato što je kolateral dobar ako je uvjeren da najmoprimac neće moći otplaćivati najam. Najmodavac u svakom slučaju preuzima određeni stupanj kreditnog rizika s obzirom na to da bi u slučaju neispunjivanja obveza najmoprimca pretrpio gubitak (odnosno neposredni gubitak prihoda od najma, koji traje do ponovnog davanja zrakoplova u najam novom korisniku, te troškove ponovnog konfiguriranja zrakoplova za drugog operatora i trošak izvršavanja kolaterala i jamstva).
(268)
S obzirom na prethodno navedeno, financijski najam može se smatrati znakom da tržišta vjeruju u ponovnu uspostavu održivosti društva LOT. Komisija u tom pogledu naglašava da je već prihvatila financijski najam kao valjani izvor vlastitog doprinosa u predmetima restrukturiranja društava Czech Airlines i airBaltic (79).
(269)
Kad je riječ o drugom izvoru prijavljenoga vlastitog doprinosa, odnosno prodaji dugotrajne imovine, Poljska je obavijestila da su dosad prikupljena sredstva u iznosu od […] PLN. Osim toga, Poljska je dostavila neovisne stručne procjene kojima se potvrđuje tržišna vrijednost dodatnih nekretnina u iznosu od […] milijuna PLN. Analizom tih procjena koju je provela Komisija nisu uočene nikakve pogreške. U tim su se procjenama primjenjivale prihvaćene metodologije, a procjene se temelje na vjerodostojnim pretpostavkama. Stoga Komisija smatra da su rezultati tih procjena odgovarajuća aproksimacija tržišnih cijena imovine namijenjene prodaji. Vrijednost preostale imovine (80) predviđene kao vlastiti doprinos nije potvrđena neovisnom procjenom ni drugim pouzdanim dokazom ili procjene nisu ažurirane. Stoga Komisija smatra vlastiti doprinos u iznosu od 30 650 928 milijuna PLN (odnosno stvarno ostvarene prihode i planirane prihode potvrđene neovisnim stručnim procjenama) prihvatljivim u odnosu na prodaju te imovine.
(270)
Na temelju tih razmatranja Komisija zaključuje da je vlastiti doprinos u iznosu od [1 200 - 1 600] PLN u skladu s kriterijima Smjernica. Taj iznos čini [60 - 67] % ukupnog troška restrukturiranja i znatno je veći od praga za velika poduzeća od 50 %. Sam financijski najam čini [60 - 67] % ukupnog troška restrukturiranja i stoga bi bio dostatan za ispunjivanje uvjeta zahtijevanog praga.
(271)
U smislu prethodno navedenog, Komisija zaključuje da prijavljena mjera ispunjuje uvjete za sukladnost Smjernica.
VIII. ZAKLJUČAK
(272)
Komisija zaključuje da prijavljena mjera predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a koja je spojiva s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a čitano u vezi sa Smjernicama.
(273)
Komisija zaključuje i da odgode plaćanja pristojbi zračnih luka navedene u uvodnoj izjavi (90) te ostale transakcije navedene u uvodnim izjavama 132. i 133. ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
(274)
Konačno, Komisija naglašava da je Poljska pristala na to da se ova odluka donese i priopći na engleskom jeziku,
DONIJELA JE OVU ODLUKU:
Članak 1.
Državna potpora koju Poljska planira provesti u korist društva LOT Polish Airlines S.A. u iznosu od 804,29 milijuna PLN spojiva je s unutarnjim tržištem u smislu članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora.
Članak 2.
Sljedeće mjere ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a:
1.
odgode plaćanja pristojbi zračnih luka koje su društvu LOT odobrile zračne luke u vlasništvu države od svibnja 2009. do travnja 2013.;
2.
sljedeće transakcije s nekretninama:
(a)
prodaja i povratni najam sjedišta društva LOT na temelju sporazuma potpisanog 10. svibnja 2011. između društava LOT i PZU/PB1 za kupoprodajnu cijenu od […] PLN (približno […] EUR);
(b)
prodaja nekretnine na adresi 17 Stycznia 39 na temelju sporazuma potpisanog 31. srpnja 2012. između društava LOT i TF Silesia za kupoprodajnu cijenu od […] PLN (približno […] EUR);
(c)
prodaja robnog terminala na temelju sporazuma potpisanog 25. studenoga 2011. između društava LOT i LS Airport Services za kupoprodajnu cijenu od […] PLN (približno […] EUR);
(d)
prodaja objekata za pripremu hrane na temelju sporazuma potpisanog 8. prosinca 2011. između društava LOT i LOT Catering za kupoprodajnu cijenu od […] PLN (približno […] EUR):
3.
sljedeći sporazumi o kreditima:
(a)
dva kredita koja su društvu LOT odobrila društva u sklopu grupe PZU Group: prvi u iznosu od […] PLN (približno […] EUR) 14. prosinca 2009. i drugi u iznosu od […] PLN (približno[…] EUR) 17. veljače 2010.;
(b)
kredit u iznosu od […] PLN (približno […] EUR) koji je društvo PKN Orlen odobrilo društvu LOT 28. lipnja 2012.;
(c)
kredit u iznosu od […] PLN (približno […] EUR) koji je društvo TF Silesia odobrilo društvu LOT 30. ožujka 2009.;
(d)
kredit u iznosu od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR) koji je društvo OLPP odobrilo društvu LOT 9. ožujka 2012.;
4.
prodaja sljedećih društava kćeri društva LOT:
(a)
prodaja 33,3 % udjela u društvu Casinos Poland društvu Vicco na temelju sporazuma sklopljenoga 8. travnja 2013. za iznos od […] milijuna PLN (približno […] milijuna EUR);
(b)
prodaja 49 % udjela u društvu Petrolot društvu PKN Orlen na temelju sporazuma sklopljenoga 21. prosinca 2012. za iznos od […] PLN (približno […] EUR);
(c)
prodaja 37,9 % udjela u društvu Eurolot društvu TF Silesia na temelju sporazuma sklopljenoga 27. veljače 2013. za iznos od [ 118] milijuna PLN (približno [ 29] milijuna EUR);
5.
transakcije koje se odnose na opskrbu gorivom društva LOT koju su obavljali društvo PKN Orlen i njegovo društvo kći Petrolot.
Članak 3.
Ova je Odluka upućena Republici Poljskoj.
Sastavljeno u Bruxellesu 29. srpnja 2014.