ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
ODLUKA KOMISIJE
od 17. srpnja 2013.
o mjeri/programu pomoći/drŽavnoj potpori SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Izgradnja i upravljanje javnim terminalima za intermodalni prijevoz, koju Slovačka Republika planira provesti
(priopćeno pod brojem dokumenta C(2013) 4423)
(Vjerodostojan je samo tekst na slovačkom jeziku)
(Tekst značajan za EGP)
(2014/524/EU)
EUROPSKA KOMISIJA,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov prvi podstavak članka 108. stavka 2.,
uzimajući u obzir Sporazum o europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),
pozivajući zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe prema gore navedenim odredbama (1) i uzimajući u obzir njihove primjedbe,
budući da:
1. POSTUPAK
(1)
Putem elektroničke pošte od 6. travnja 2011. godine, Komisija je zaprimila prigovor od METRANS-a/Danubia/, a.s. („Metrans”) o navodnoj državnoj potpori dodijeljenoj za izgradnju javnih prekrcajnih intermodalnih terminala („prigovor”). Komisija je zaprimila dodatne informacije od Metransa putem elektroničke pošte od 9. lipnja 2011. Prigovor je upisan kao Predmet SA.32828.
(2)
Dopisom od 6. listopada 2011. Komisija je prenijela prigovor Slovačkoj uz zahtjev za informacije, na koji je Slovačka odgovorila dopisom od 6. prosinca 2011., navodeći da je predmetna mjera još bila u pripremnoj fazi i da financiranje još nije odobreno. Komisija je obavijestila Metrans o ovom odgovoru dopisom od 12. prosinca 2011., u kojem je navela svoj preliminarni nalaz da mjera ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a te je nakon toga zatvorila Predmet SA.32828.
(3)
Dana 16. veljače 2012. Slovačka je elektroničkim putem unaprijed najavila mjeru za planiranu izgradnju i upravljanje javnim terminalima za intermodalni prijevoz. Porukama elektroničke pošte od 5. lipnja, 12. lipnja, 12. srpnja i 16. srpnja 2012. Slovačka je dostavila dodatne informacije o toj mjeri, uključujući pisma podrške prijevozničkih i logističkih poduzeća DHL i GEFCO.
(4)
Elektroničkom poštom od 12. srpnja 2012. Metrans je Komisiji dostavio pismo podrške Green Integrated Logistics (Slovačka) s.r.o. („GIL”), koji upravlja prekrcajnim terminalom u Sládkovičovu. Komisija je to pismo dostavila Slovačkoj dopisom od 18. srpnja 2012. na koji je naknadno primila odgovor putem elektroničke pošte od 14. kolovoza 2012., kojim se ponovno potvrđuje da financiranje za taj projekt još nije odobreno.
(5)
Slovačka je 17. srpnja 2012. elektroničkim putem Komisiju obavijestila o mjeri u skladu s člankom 108. stavkom 3. UFEU-a. Kao dio te obavijesti Slovačka je dostavila pisma podrške poduzeća DHL Express (Slovačka), s.r.o. („DHL”), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. i Kombiverkehr. Slovačka je dostavila dodatne informacije porukama elektroničke pošte od 3. rujna, 18., 22., 24., 26. i 29. listopada, 6., 9., 13. i 14. studenoga i 6. prosinca 2012.
(6)
Dopisom s datumom 23. siječnja 2013. Komisija je Slovačku obavijestila o svojoj odluci o pokretanju postupka iz članka 108. stavka 2. UFEU-a. Komisija je od Slovačke zaprimila primjedbe o početnoj odluci 12. veljače 2013.
(7)
Odluka o pokretanju postupka je objavljena u Službenom listu Europske unije (2)16. veljače 2013. Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe na predmetne mjere u roku jednog mjeseca od datuma objave.
(8)
Komisija je odluku o pokretanju postupka poslala tijelima koja su iskazala svoj interes tijekom preliminarnog razmatranja, odnosno poduzećima Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovačka), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans i njegovom pravnom savjetniku SCHWARZ advokáti s.r.o., te poduzeću Green Integrated Logistics (Slovačka) s.r.o. kao i drugim potencijalno zainteresiranim stranama koje je odredila Komisija, odnosno Sveučilištu u Žilini - predsjedavajućem željezničkom prometu i ZCHFP SR - ChemLogu (Udruženje kemijske i farmaceutske industrije Slovačke Republike) 18. veljače 2013.
(9)
Komisija je zaprimila primjedbe na odluku o pokretanju postupka od sljedećih zainteresiranih strana na sljedeće datume:
(a)
Udruženja kemijske i farmaceutske industrije Slovačke Republike 22. veljače 2013.;
(b)
Bohemiakombija, 4. ožujka 2013.;
(c)
Kombiverkehra, 6. ožujka 2013.;
(d)
DHL-a, 8. ožujka 2013.;
(e)
SCHWARZ advokáti u ime Metransa, 11. ožujka 2013.;
(f)
WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. („WienCont”) je 6. ožujka 2013. zatražio produljenje roka za podnošenje primjedbi. Komisija je 7. ožujka 2013. WienContu odobrila produljenje do 18. ožujka 2013. Komisija je od WienConta zaprimila primjedbe na odluku o pokretanju postupka 18. ožujka 2013.
(10)
Dopisima od 19. i 20. ožujka 2013. Komisija je Slovačkoj poslala primjedbe koje je zaprimila od zainteresiranih strana. Slovačka je svoj odgovor na primjedbe poslala 5. travnja 2013.
(11)
Elektroničkom poštom od 29. travnja 2013. Komisija je Metransu postavila dodatna pitanja. Elektroničkom poštom od 6. svibnja 2013. Metrans je dostavio svoje odgovore uključujući i verziju koja nije povjerljive prirode.
(12)
Elektroničkom poštom od 8. svibnja 2013. Komisija je Slovačkoj poslala informacije koje nisu povjerljive prirode, a koje je zaprimila od Metransa. Slovačka je svoje primjedbe dostavila 16. svibnja 2013.
(13)
Elektroničkom poštom od 8. i 17. svibnja 2013. Komisija je Slovačkoj postavila dodatna pitanja na koja je Slovačka odgovorila elektroničkom poštom 17. i 29. svibnja 2013.
(14)
Komisija je WienContu postavila dodatna pitanja elektroničkom poštom od 21. svibnja 2013., na koja je WienCont odgovorio elektroničkom poštom 7. lipnja 2013.
(15)
Komisija i Slovačka su 6. lipnja održale sastanak u Bruxellesu.
(16)
Komisija je Slovačkoj dostavila informacije koje nisu povjerljive prirode zaprimljene od Metransa i WienConta porukama elektroničke pošte od 10. lipnja 2013.
(17)
Dopisom od 10. lipnja 2013., Slovačka je ograničila obavijest na jedan terminal u Žilini.
(18)
Slovačka je svoje primjedbe na informacije Metransa i WienConta dostavila 14. lipnja 2013.
(19)
Elektroničkom poštom od 18. lipnja 2013., Komisija je zatražila dodatne informacije, koje je zaprimila elektroničkom poštom 19. lipnja 2013.
2. OPIS MJERE I PRIMJEDBE ZAPRIMLJENE PRIJE POKRETANJA POSTUPKA ISTRAGE
2.1. PREKRCAJNI INTERMODALNI TERMINALI
(20)
U prvobitnoj obavijesti, mjera je predviđala izgradnju i upravljanje mrežom javnih prekrcajnih intermodalnih terminala pogodnih za kopneni kombinirani prijevoz robe. Slovačka je prvobitno planirala financirati izgradnju četiri javno dostupna prekrcajna intermodalna terminala u Bratislavi-Pálenisko, Leopoldovu-Hlohovec, Žilini-Teplička i Košicama-Bočiar.
(21)
Slovačka se odlučila za prvobitni broj terminala i njihovu lokaciju na temelju istraživanja tržišta koje je 2007. godine pripremio Intraco Consulting, konzultantska tvrtka sa sjedištem u Belgiji za kombinirani prijevoz i koordinaciju logistike. Broj i lokacija terminala utvrđeni su uzimajući u obzir sljedeće čimbenike:
-
terminali bi trebali opsluživati najveće moguće područje u Slovačkoj,
-
mogućnost potpunog iskorištavanja kapaciteta terminala,
-
položaj na glavnim željezničkim pravcima, koji odgovaraju paneuropskim prometnim koridorima kao dio transeuropske prometne mreže (TEN-T) i smještaj na željezničkim vezama uključenim u Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama kombiniranog prijevoza i sličnim instalacijama („Sporazum AGTC”),
-
povezanost planiranih industrijskih parkova u Slovačkoj.
(22)
S obzirom na to da bi mjera, kako je objavljena, mogla dovesti do narušavanja tržišnog natjecanja kako je navedeno u odluci o pokretanju postupka, Slovačka je odlučila ograničiti je na financiranje izgradnje i upravljanje jedinstvenim javnim prekrcajnim intermodalnim terminalom u Žilini-Teplička pogodnom za kopneni kombinirani prijevoz robe. Taj terminal će biti pilot-projekt za moguću buduću izgradnju mreže javnih prekrcajnih intermodalnih terminala u cijeloj Slovačkoj.
(23)
Bit će to javno dostupan prekrcajni intermodalni terminal u skladu s pravilima Sporazuma AGTC-a i Međunarodne željezničke unije (UIC).
(24)
Lokacija pilot-projekta je odabrana kao najudaljenija od postojećih suvremenih i velikih terminala, dok i dalje ispunjava zahtjeve iz stavka 21.
(25)
Korisna dužina svakog od terminala bit će 750 metara kolosijeka ispod dvije portalne dizalice opremljene visećim nosačima za prijevoz kamiona i prikolica sposobnih za rukovanje izmjenjivim sanducima i poluprikolicama koji se koriste za kopneni prijevoz, kao i intermodalnih (ISO) pomorskih kontejnera. Postojat će i parkirna mjesta za parkiranje pod kutom ispod dizalica za optimalno rukovanje poluprikolicama i kratkoročni skladišni prostor ispod dizalica za izmjenjive sanduke koji se ne mogu slagati jedan na drugi. Novi terminal imat će godišnji kapacitet od 450 000 bruto tona. Izgradnja terminala trebala bi biti dovršena tijekom 2015. godine.
(26)
Terminal će ostati u vlasništvu države. Upravitelj nacionalnom željezničkom infrastrukturom, Železnice Slovenskej republiky („ŽSR”), ostvarivat će vlasnička prava za državu. ŽSR će posebno imati zadatak prikupljati koncesijske naknade od operatora terminala.
(27)
Upravljanje terminalom bit će ugovoreno za razdoblje od trideset godina s operatorom koji se odabire na temelju nediskriminirajućeg i transparentnog postupka nadmetanja. Kako bi se osigurao nediskriminacijski pristup terminalu i spriječio sukob interesa koji bi nastao između odabranog operatora terminala i poduzetnika prijevoznika, operator terminala ne smije biti poduzetnik prijevoznik koji koristi taj terminal kako ne bi konkurirao poduzetnicima prijevoznicima i operatorima kombiniranog prijevoza koji će koristiti terminal. Ako odabrani operator ne ispuni uvjete dogovorene prema ugovoru o koncesiji, država može povući koncesiju i ponovno ju dati na nadmetanje.
(28)
Javni pristup terminalu jamčit će se unošenjem odredbe u ugovor o koncesiji zaključen s odabranim operatorom terminala u kojoj se utvrđuje da će se usluge nuditi na nediskriminacijskoj osnovi i prema cijenama na otvorenom tržištu. I sama odluka o dodjeli također će sadržavati klauzulu kojom se osigurava nediskriminirajući javni pristup infrastrukturi.
2.2. PRAVNA OSNOVA ZA MJERU
(29)
Financiranje mjere dodijelit će se na temelju odjeljka 4. stavka 2. točke (m) Zakona o državnim potporama br. 231/1999, kako je izmijenjen i dopunjen, i Zakona br. 523/2004 o proračunskim pravilima javne uprave, kojim se mijenjaju i dopunjuju određeni zakoni.
2.3. PRORAČUN
(30)
Slovačka planira početno ulaganje od 25,04 milijuna EUR za izgradnju terminala, koji će izgraditi država i koji će biti u njezinom vlasništvu. Ovaj iznos, koji će se financirati iz Kohezijskog fonda (85 %) i vlastitih sredstava države (15 %), pokrit će 100 % početnih troškova ulaganja. Međutim, od operatora terminala zahtijevat će se da plati koncesijske naknade od najmanje 15 % troškova ulaganja tijekom petnaestogodišnjeg razdoblja.
2.4. KORISNIK MJERE
(31)
Korisnik mjere je operator terminala jer će on imati koristi od infrastrukture za koju će plaćati koncesijske naknade koje pokrivaju samo manji dio ukupnih troškova izgradnje terminala.
(32)
ŽSR se ne smatra korisnikom mjere jer će samo upravljati vlasničkim pravima u ime države. Koncesijske naknade koje će ŽSR prikupljati u ime države će zauzvrat umanjiti naknadu koju prima od države za obavljanje javne zadaće kao upravitelj nacionalne željezničke infrastrukture.
2.5. OBVEZA AKUMULACIJE I MIROVANJA
(33)
Mjera ne smije primati potporu iz drugih izvora za iste prihvatljive troškove.
(34)
Potpora će se dodijeliti nakon dobivenog pristanka Komisije.
2.6. OSNOVE ZA POKRETANJE POSTUPKA
(35)
Prilikom pokretanja postupka iz članka 108. stavka 2. UFEU-a u vezi s prvobitnom obavijesti, Komisija je razmotrila:
(a)
je li postojala potreba za izgradnjom intermodalnih transfernih terminala i razvoj kopnenog kombiniranog prijevoza u Slovačkoj kako bi se potaknula promjena modaliteta prometa s cestovnog na željeznički i promet unutarnjim vodenim putevima; i
(b)
bi li posljedično narušavanje tržišnog natjecanja uzrokovano mjerom bilo protivno zajedničkom interesu.
3. PRIMJEDBE SLOVAČKE NA ODLUKU O POKRETANJU POSTUPKA ISTRAGE
(36)
U pogledu potrebe za potporom, Slovačka je ponovila svoje mišljenje, utemeljeno na studijama i analizi dostavljenim Komisiji i na mišljenjima budućih korisnika terminala da bez izgradnje javnih neutralnih terminala u budućnosti ne bi bilo značajnog prijelaza s cestovnog prijevoza na željeznički prijevoz i prijevoz unutarnjim vodenim putevima. Slovačka citira Kombiverkehr, koji je ustanovio značajan rast potražnje za kombiniranim prijevozom u Slovačkoj, posebno na istočnoj i južnoj europskoj osi. Međutim, ova potražnja se može ispuniti samo ako bi postojao pristup dobro pozicioniranim i funkcionalnim terminalima s odgovarajućim kapacitetom koji pružaju potpuno neutralne usluge, kako je sadržano u njemačkom programu za izgradnju terminala.
(37)
U pogledu sumnji Komisije o narušavanju tržišnog natjecanja koje je protivno zajedničkom interesu, Slovačka navodi, prvo, da je cilj projekta razvoj kopnenog intermodalnog prijevoza koji se, kao potpuno novi segment u intermodalnom prijevozu, trenutačno uopće ne koristi ili se koristi samo u vrlo ograničenoj mjeri. Drugo, očekivane uštede u smislu vanjskih troškova su 13 puta veće od troškova ulaganja, a do većine tih ušteda doći će u EU-u izvan Slovačke. I na kraju, narušavanje tržišnog natjecanja umanjuje uvjet prema kojem će operator novih terminala trebati platiti 15 % ukupnih troškova ulaganja u obliku koncesijskih naknada, dok će se cijene njegovih usluga regulirati i kontrolirati.
(38)
Kao odgovor na pitanja postavljena u odluci o pokretanju postupka istrage, Slovačka navodi da će novi terminali predstavljati oko 16 % ukupnog teoretskog kapaciteta intermodalnih terminala u Slovačkoj izraženog u kapacitetu pretovara u intermodalnim prijevoznim jedinicama, kako je prikazano u donjoj tablici.
Capacity of intermodal transport terminals in Slovakia
Intermodal transport terminals
Transshipment capacity in ITUs
Theoretical
% share
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Existing - total
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
New - total
180 000 (4)
16 %
All terminals - total
1 160 000
100 %
(39)
Slovačka je osim toga dostavila i sljedeće brojčane pokazatelje o razvoju međunarodnog cestovnog prijevoza tereta u Slovačkoj.
Year
International road haulage
(thousand tonnes)
Year-on-year growth
Cumulative growth
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Izvor: Statistički ured Slovačke Republike.
(40)
Slovačka na kraju navodi da će na svoj javni intermodalni terminal primijeniti članke 31. i 56. stavak 9. Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća (5), koje je dužna prenijeti u nacionalno pravo do 16. lipnja 2015. Prema slovačkim tijelima ta pravila će predvidjeti odgovarajući regulatorni okvir koji će umanjiti učinak preuzimanja postojećih klijenata s postojećih terminala.
4. PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA
4.1. UDRUŽENJE KEMIJSKE I FARMACEUTSKE INDUSTRIJE SLOVAČKE REPUBLIKE
(41)
Udruženje kemijske i farmaceutske industrije Slovačke Republike („ZCHFP SR”) zainteresirano je za siguran i ekološki prijevoz za kemijsku industriju. Stoga je sudjelovalo u projektu ChemLoga, koji je imao za cilj mapiranje, analizu i podršku kombiniranom prijevozu i javnim intermodalnim terminalima u Slovačkoj.
(42)
ZCHFP SR je svojim primjedbama priložio dvije studije ChemLoga, projekta europske suradnje između regionalnih tijela, udruženja kemijske industrije i znanstvenih institucija iz Njemačke, Poljske, Češke Republike, Slovačke, Mađarske i Italije u kojima ZCHFP SR sudjeluje: „Strategija razvoja kombiniranog prijevoza kemikalija u Središnjoj Europi” i „Studija izvedivosti - Razvoj željezničkog prijevoza kemikalija u Slovačkoj u vezi sa susjednim zemljama i pripremljeni terminali kombiniranog prijevoza”.
(43)
ZCHFP SR zaključuje da će javni terminali u Slovačkoj imati pozitivan doprinos uglavnom za kopneni kombinirani prijevoz jer postojeći terminali prevoze samo ISO kontejnere. Prema ZCHFP SR-u samo vrlo mali broj izmjenjivih sanduka i poluprikolica se iz Slovačke prevozio željeznicom jer postojeći operatori nisu zainteresirani za njih i trenutačno ne postoje redovne veze od Slovačke do intermodalnog čvora u zapadnoj Europi.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi je operator kombiniranog prijevoza koji djeluje u Slovačkoj, gdje posluje uglavnom s kolosijeka društava. Prema Bohemiakombiju najčešći korisnici kopnenih linija u Europi su mali i srednji cestovni prijevoznici i otpremnici. Oni nude prijevoz od vrata do vrata i, u svrhu korištenja kombiniranog prijevoza, potrebne su im usluge neutralnih terminala i operatora kombiniranog prijevoza. Ti mali i srednji poduzetnici (MSP) ne mogu sami ulagati u terminale pa im je stoga potrebna javna pretovarna infrastruktura. Bez takve infrastrukture, ti poduzetnici koriste samo cestovni prijevoz.
(45)
Bohemiakombi tvrdi da se privatni terminali mogu koristiti za kopneni prijevoz samo do vrlo ograničene mjere jer operatori terminala također nude prijevoz od vrata do vrata, te se na taj način izravno tržišno natječu s cestovnim prijevoznicima. Korištenje privatnih terminala je tako povezano s rizikom da privatni operator terminala, koji ima pristup svim informacijama o pošiljkama i nudi konkurentne usluge, može preuzeti prijevoz prenijet s cestovnog na željeznički.
(46)
Bohemiakombi navodi da je uobičajena pristojba za intermodalni pretovar u Slovačkoj 45-50 EUR za jednu pretovarenu jedinicu, što je dvostruko veći trošak nego na javnim terminalima drugdje u EU-u. Prema Bohemiakombiju to predstavlja prepreku za izmjenu modaliteta s cestovnog na željeznički prijevoz. Bohemiakombi vjeruje da će javni intermodalni terminali izgrađeni javnim sredstvima pružiti jeftinije usluge te tako smanjiti prepreku za prelazak na željeznički prijevoz.
(47)
Bohemiakombi zaključuje da će državna potpora ojačati tržišno natjecanje u uslugama intermodalnih terminala.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr napominje da prevozi vrlo mali broj kopnenih jedinica u Slovačku - ispod 1 000 godišnje. Kombiverkehr tvrdi da je to uglavnom zbog visokih troškova pretovara, koji prelaze 45 EUR po jedinici koja se pretovaruje s kamiona na vlak ili obrnuto, ili oko dvostruko više od troškova na javno sufinanciranim terminalima u Njemačkoj. Jedinice koje se trenutačno prevoze uglavnom su iz kemijske industrije, zbog čega je cestovni prijevoz skuplji i povezan s višim okolišnim rizicima. Štoviše, prijevoznim jedinicama kemijske industrije često se mogu rukovati odozgo, koristeći isti prihvatnik kao za pomorski kombinirani prijevoz.
(49)
Prema Kombiverkehru glavnina međunarodnog prijevoza u Slovačkoj uključuje opći teret, kao što su to pakirani proizvodi, proizvodi automobilske industrije, strojevi i potrošačka roba, koji dolaze u poluprikolicama i djelomično u izmjenjivim sanducima. Slovački terminali, međutim, ne posjeduju potrebnu opremu za pretovar takvih jedinica.
(50)
Prema Kombiverkehru razvoj održivog kopnenog kombiniranog prijevoza zahtijeva:
(a)
terminale sa sljedećim tehničkim specifikacijama:
-
700 m uporabljivih tračnica,
-
izravnu željezničku povezanost s glavnim željezničkim koridorom,
-
prihvatnike i viseće nosače za prijevoz kamiona i prikolica,
-
dovoljno skladišnog prostora uzimajući u obzir da se jedinice ne mogu slagati jedne na druge,
-
dovoljno prihvatnih kolosijeka za vlakove na terminalu ili u blizini;
(b)
troškove pretovara koji su konkurentni cestovnom prijevozu - do 20-25 EUR po cestovno-željezničkom pretovaru;
(c)
neovisne upravitelje terminala koji mogu osigurati nediskriminirajući pristup. Premda postojeće terminale mogu koristiti treće strane, Kombiverkehr navodi da su uvjeti za treće strane nepouzdani. Prvo, s obzirom na to da su operatori terminala ujedno i prijevoznici, uvijek postoji opasnost za treću stranu operatora kombiniranog prijevoza da će njihove klijente preuzeti operator terminala. Drugo, operatori terminala zainteresirani su za treće strane samo dok imaju slobodan kapacitet terminala. Čim ostvare dovoljne opsege vlastitog prijevoza, gubi se njihov interes za osiguranje pristupa trećima. I na kraju, neregulirani operator terminala ima mnogo načina na koje može otežati ili učiniti ekonomski nepovoljnim korištenje svog terminala trećima, kroz, na primjer, utvrđivanje cijena, kvalitetu usluge i raspodjelu mjesta u terminalu.
(51)
Za Kombiverkehr, razvijanje novih pristupnih točaka kombiniranom prijevozu za njegove klijente nosi velike početne troškove koji se mogu vratiti nakon jedne do dvije godine redovnog poslovanja. Zbog toga si ne može priuštiti ponuditi nove proizvode na terminalima bez dugotrajne sigurnosti.
(52)
Kombiverkehr stoga podržava slovački plan da novim terminalom upravljaju neovisni poduzetnici. Istodobno, međutim, vjeruje da bi operatori kombiniranog prijevoza bili više zainteresirani za razvoj terminala kada bi imali udio u njegovom upravljanju. Kako bi upravljanje terminalom bilo neutralno i nediskriminirajuće, Kombiverkehr se zalaže za sljedeće uvjete:
-
operator terminala trebao bi biti neovisni poduzetnik s neovisnom upravom,
-
nijedan upravitelj kombiniranim prijevozom ne bi trebao imati više od 50 % vlasništva u društvu koje upravlja terminalom,
-
jasna pravila za operatora terminala, na primjer o dodjeli skladišnih mjesta i uvjetima,
-
kontrola operatora terminala koju obavlja neovisni nadzorni odbor i regulator željeznice.
(53)
Prema Kombiverkehru potencijal za prijelaz prijevoza robe s cestovnog na željeznički je golem, posebno na pravcima za Njemačku (Rajna-Ruhr-Gebiet i Hamburg/Hannover), kao i za Nizozemsku i Belgiju. Promet na tim pravcima trenutačno je oko 1 000 kamiona tjedno.
(54)
Kombiverkehr tvrdi da je zainteresiran samo za kopneni prijevoz robe, koji se trenutačno obavlja cestom. Zbog toga korištenje novog terminala ne bi umanjilo pretovar i opsege tereta na postojećim terminalima u Slovačkoj gdje je kombinirani prijevoz već u uporabi.
4.4. DHL
(55)
DHL tvrdi da postojeći intermodalni terminali u Slovačkoj nisu otvoreni za javnu uslugu i ne pružaju liberaliziran pristup pretovaru između javne cestovne i željezničke infrastrukture. DHL podržava slovačka tijela u njihovom radu na liberalizaciji kombiniranog prijevoza izgradnjom četiri nova cestovno-željeznička intermodalna terminala.
4.5. METRANS
(56)
Metrans tvrdi da su argumenti koje Slovačka koristi za opravdanje državne potpore za izgradnju terminala neutemeljeni, netočni ili drukčije nevažni. Sažeto, argumenti društva protiv mjere, kako je prvobitno objavljena, su sljedeći:
Neutralnost postojećih terminala
(57)
Prema Metransu tvrdnja Slovačke da postojeći operatori terminala ne pružaju potrebne neutralne usluge nije istinita i Slovačka do sada nije dokazala ovu tvrdnju. Metrans upravlja svojim terminalima na neutralnoj osnovi i pruža svoje usluge i neovisnim prijevoznicima. Metrans dopušta operacije u kojima se koriste drugi vlakovi. Na terminalu Interport u Košicama, na primjer, kojim upravlja, Metrans pruža isključivo usluge povezane s terminalom, dok sav prijevoz obavljaju druge stranke. Prema Metransovom saznanju isto važi i za druge javno dostupne terminale. Slovačka nikada nije Metransu uputila bilo službene ili neslužbene prigovore o navodnom nedostatku neutralnosti niti su tijela tržišnog natjecanja otvorila bilo kakve istrage ili se drukčije obratila Metransu po ovom pitanju. Štoviše, prema Metransu, Slovačka ne može spriječiti operatore javnih terminala da ulaze i u posao prijevoza, što bi značilo gubitak njihove navodne neutralnosti. Metrans na kraju tvrdi da usluge „sve u jednom” vode do veće tehničke učinkovitosti i snižavanja cijena (cjelokupni prijevoz i proces rukovanja kontrolira računalo i bolja je kvaliteta usluge), što zajedno s kvalitetom usluge terminalima omogućuje veću konkurentnost prema cestovnom prijevozu. U vezi s pitanjem nude li postojeći operatori intermodalnog terminala u Slovačkoj intermodalne usluge terminala neovisnim operatorima kombiniranog prijevoza i kako se te usluge javno oglašavaju, Metrans je ukazao na odjeljak svojih internetskih stranica koji nudi usluge skladištenja i daje popis neovisnih prometnih prijevoznika, autoprijevoznika, brodarskih poduzeća i leasing društava koji su koristili njegove usluge. Metrans se također poziva na četiri društva koja koriste njegov terminal koja nude usluge intermodalnog prijevoza.
Kopneni prijevoz
(58)
Prema Metransu netočno je tvrditi da se na postojeći terminalima ne obavlja kopneni prijevoz. Metrans tvrdi da se, od ukupno 127 vlakova koje prihvaća i otprema tjedno, dvanaest šalje u Duisburg, a dvanaest u Rotterdam. Ti su vlakovi namijenjeni isključivo za kopneni prijevoz. Štoviše, 10 % svih vlakova koji se prihvaćaju i otpremaju pripadaju kategoriji kopnenog prijevoza. Oko 50 % opsega koji prolazi njegovim terminalom Haniska u Košicama namijenjeno je kopnenom prijevozu. Metrans na svojim terminalima ima opremu za rukovanje svim kopnenim jedinicama, kao što su to prijenosnici kontejnera ili odjeljivi prihvatnici za rukovanje kopnenim jedinicama, poput izmjenjivih sanduka i poluprikolica i može, prema potrebi, izgraditi RO-LA rampe. Metrans, međutim, napominje da ne postoji potražnja za takvim uslugama. Metrans tvrdi da je korištenje izmjenjivih sanduka, poluprikolica ili kamiona neučinkovito u usporedbi s 45 stopa (13,7 metara) širokim ISO kontejnerima za palete projektiranim posebno za kombinirani prijevoz jer su troškovi prijevoza za te kontejnere 30 % niži od troškova za prijevoz kamionskih prikolica. Nadalje, oko 25 % prometa društva dolazi od usluga povezanih s kopnenim prijevozom. Relevantno tržište se proteže izvan slovačkih granica, s terminalima u susjednim zemljama koji predstavljaju djelotvorno tržišno natjecanje i obavljanje usluga povezanih s kopnenim prijevozom. Metrans tvrdi da javni terminali neće biti prilagođeni za kopneni prijevoz.
Usklađenost postojećih terminala sa Sporazumom AGTC
(59)
Prema Metransu ulaganje u terminale s parametrima u skladu s AGTC-om (kolosijeci terminala dugi 750 m) komercijalno je neučinkovito i predstavlja nepovratne troškove. Željeznička infrastruktura u Slovačkoj i u susjednim zemljama (poput Češke Republike i Mađarske) ne omogućuje upravljanje vlakovima dužim od oko 550 metara. Ovo stanje vjerojatno se neće promijeniti u idućih 5 do 7 godina, ali nekoliko terminala, uključujući oba Metransovova terminala, u mogućnosti su produžiti kolosijeke svojih terminala do 750 metara u vremenskom razdoblju od 1 do 2 godine te time reagirati čim željeznički infrastrukturni kapacitet dopusti korištenje takvih vlakova.
Izgradnja i upravljanje neutralnim terminalima mogući su bez državne potpore
(60)
Metrans tvrdi da je i sam najbolji dokaz da je tržište intermodalnih terminala privlačno za privatne ulagače, te da ti terminali mogu biti komercijalno isplativi. Osim svojeg green-field ulaganja u najveći terminal u Slovačkoj u Dunajskoj Stredi, u 2012. godini, Metrans je otvorio novi terminal u Košicama. Svako takvo ulaganje je vrlo osjetljivo na promjene zakona nakon što se ulaganje provede i na državnu potporu za kombinirani prijevoz. Slovački planovi za ulaganje državnog novca u terminale (zajedno s neučinkovitom državnom prometnom politikom) već obeshrabruje privatne ulagače od daljnjih ulaganja u nadgradnju postojećih terminala ili dodatnih green-field ulaganja.
Mjera, kako je prvobitno objavljena, narušava tržišno natjecanje
(61)
Prema Metransu operatori javnih terminala steći će značajnu konkurentsku prednost jer će primiti 85 % subvencije na ukupni kapitalni rashod. Slovačka ne može djelotvorno spriječiti operatore da ponude dampinške cijene (svako fiksiranje cijena u ugovoru o koncesiji u određenom bi se trenutku moglo osporiti kao nezakonito grubo ograničenje). Metrans se ne slaže sa slovačkim argumentom da će javni terminali naplaćivati cijene usporedive s postojećim terminalima. Unutarnje tržište (koje se proteže izvan granica Slovačke) bit će značajno pogođeno; na primjer, šire područje Bratislave koje također opslužuju dva terminala u Beču. Metrans je Komisiji dostavio pristojbe koje nudi na zahtjev svim zainteresiranim klijentima. Prema toj tarifi društvo naplaćuje znatno manje od predviđenog prema mjeri po operaciji za bilo koju vrstu jedinice. I na kraju, planirani terminal u Košicama bio bi udaljen samo jedan kilometar od novog terminala Metransa. U blizini Bratislave, gdje će se graditi još jedan novi terminal, već postoje dva terminala u Beču, dva u Budimpešti i jedan u Dunajskoj Stredi.
Izgradnja novih javnih terminala neće privući nove opsege s cestovnog na kombinirani prijevoz
(62)
Kako Metrans navodi, usluge terminala (prihvat i otprema, ponovni utovar itd.) predstavljaju samo oko 2 % ukupnih troškova kombiniranog prijevoza. Pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture čine oko 40-50 % ukupnih troškova prijevoza. Novi terminali stoga privlače samo klijente koji već koriste kombinirani prijevoz. Samo učinkovita državna potpora kombiniranom prijevozu može pomoći u povećanju opsega.
Uštede u vanjskim troškovima
(63)
Uštede u vanjskim troškovima na koje se poziva Slovačka mogu se ostvariti ako se privuče dodatni prijevoz s ceste na željeznicu, pa čak i tada, ne samo izgradnjom javnih terminala. Metrans tvrdi da izgradnja terminala neće dovesti do značajnog povećanja opsega kombiniranog prijevoza te se tako neće postići uštede u vanjskim troškovima.
Postojeći kapaciteti su dovoljni i tržište može udovoljiti povećanoj potražnji
(64)
Prema Metransu postojeći terminali trenutačno koriste samo oko 50 % svojeg stvarnog kapaciteta. Štoviše, ukupni opsezi prevezenih roba u Slovačkoj u stalnom su padu posljednjih godina. Metrans podupire ovu tvrdnju statistikom o prijevozu robe u Slovačkoj, koja pokazuje 203 milijuna tona u 2009. godini, 191 milijun tona u 2010. godini i 179 milijuna tona u 2011. godini. Tako su ekonomska predviđanja koja Slovačka navodi kao potporu svojoj tvrdnji netočna i zastarjela. Čak i ako postojeći preveliki kapaciteti ne mogu udovoljiti povećanoj potražnji za kombiniranim prijevozom, potražnji bi se moglo udovoljiti relativno niskim troškom u kratkom ili srednjem roku bilo nadgradnjom i proširenjem postojećih kapaciteta ili izgradnjom novih kapaciteta sredstvima privatnih ulagača. Metrans navodi da je u 2010. godini ukupan opseg svih postojećih intermodalnih terminala u Slovačkoj bio 1,9 milijuna tona. Planirani kapacitet novih javnih terminala je 1,8 milijuna tona godišnje, što predstavlja gotovo 100 % tržišta.
(65)
Metrans zaključuje da, prema sadašnjem gospodarskom i tržišnom stanju (postojeći preveliki kapaciteti, stalni pad opsega prevezene robe, nestabilna prometna politika), četiri javna terminala nisu održivi projekti. Ako se izgrade, izazvat će dodatno prekoračenje kapaciteta, što će samo narušiti tržišno natjecanje i otjerati privatne operatore, koji trebaju poslovati na razini koja obuhvaća ne samo njihove varijabilne, već i fiksne troškove.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont je vlasnik i operator velikog trimodalnog terminala u Beču. Tvrdi da državna potpora za izgradnju četiri javna intermodalna terminala u Slovačkoj nije potrebna za razvoj intermodalnog prijevoza u Slovačkoj i da će narušiti tržišno natjecanje na nezanemariv način. WienCont tvrdi da su potpora od 135,5 milijuna EUR i intenzitet potpore od 85 %/100 % potpuno nepotrebni s obzirom na to da WienCont od 2006. godine upravlja i proširuje svoj terminal s operativnim i investicijskim subvencijama Grada Beča od 11,6 milijuna EUR i intenzitetom potpore od 31 %.
(67)
WienCont nadalje sumnja u predviđanje o rastu intermodalnog prijevoza koji daje Slovačka i ukazuje na statistiku koja pokazuje da je industrijski rast u Slovačkoj između 2010. i 2012. godine iznosio samo 13 %. Navodi i najnovije predviđanje Snizeka i partnera (2011.) koje pretpostavlja rast prijevoza robe bez pratnje od 300 000 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2008. godini do 440 000 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2030. godini. Prema tom predviđanju cijelo tržište bi se moglo pokriti kapacitetima terminala WienConta. Austrijska tijela ipak podržavaju upravo započetu izgradnju još jednog velikog intermodalnog terminala Inzersdorf u Beču.
(68)
WienCont tvrdi da bi izgradnja drugog terminala u regiji, onog u Bratislavi, oslabila položaj Beča kao čvorišta. Nadalje tvrdi da bi izgradnja novih terminala dovela do prijelaza s cestovnog prijevoza na željeznički prijevoz.
(69)
U 2011. i 2012. godini kapacitet WienConta je bio 250 000 intermodalnih prijevoznih jedinica. Obavio je 72 541 intermodalnu prijevoznu jedinicu u 2012. godini i 71 369 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2011. godini, pri čemu se prijevoz iz Slovačke odnosio na 2 968 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2012. godini i 2 148 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2011. godini, dok je prijevoz u Slovačku iznosio nula u 2012. godini i 59 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2011. godini. Manipulativne pristojbe WienConta po kontejneru u terminalu usporedive su s onima u mjeri za kontejner u terminalu, ali su više za korištenje skladišta za rukovanje prikolicama.
5. PRIMJEDBE SLOVAČKE NA PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA
(70)
Slovačka primjećuje da su četiri od šest strana koje su iskazale svoj interes podržale potporu za izgradnju javnih terminala. Reakcije Slovačke na podneske Metransa i WienConta prikazane su niže.
5.1. REAKCIJA NA PODNESAK METRANSA
Neutralnost postojećih terminala
(71)
Slovačka ponovno tvrdi da Metrans nije neutralan operator terminala jer je i sam prometni prijevoznik. Ukazuje na podneske Bohemiakombija i Kombiverkehra, koji spominju mogući rizik od sukoba interesa Metransa koji djeluje i kao operator terminala i kao operator kombiniranog prijevoza i prijevoza od vrata do vrata. Slovačka se također poziva na zahtjev prema pravu EU-a da se upravitelj željezničke infrastrukture ne smije tržišno natjecati spoduzetnicima prijevoznicima koji koriste željezničku infrastrukturu. Slovačka ponovno tvrdi da može nametnuti neutralnost operatora kojeg će odabrati za upravljanje svojim javnim terminalima. U vezi s prijevoznicima koji koriste terminale Metransa, Slovačka napominje da nije upoznata s tim da bilo koji od njih djeluje na redovnom pravcu kombiniranog prijevoza.
(72)
U vezi s učinkovitosti usluga „sve u jednom”, Slovačka navodi da vlasništvo nad infrastrukturom poduzetnika prijevoznika vodi do monopolističkog položaja, te stoga vlasnik infrastrukture ne bi trebao također koristiti infrastrukturu kao prijevoznik. S tim u vezi Slovačka ukazuje na činjenicu da Metrans ima tržišni udio od 55-60 %.
(73)
Slovačka napominje da internetske stranice Metransa, na kojima Metrans tvrdi da oglašava svoje usluge pretovara, ne nude uslugu intermodalnog terminala operatorima intermodalnog prijevoza, već brodarskim poduzećima i leasing društvima.
Kopneni prijevoz
(74)
Slovačka tvrdi da ne postoje statistički podaci koji prikazuju kopneni prijevoz prema tvrdnjama Metransa. Slovačka nikada nije zaprimila informacije koje pokazuju da Metrans posjeduje opremu potrebnu za rukovanje kopnenim intermodalnim prijevoznim jedinicama. Pretpostavlja da Metrans smatra kako kopneni prijevoz uključuje pomorske kontejnere koji su ukrcani izvan Europe, ali su pretovareni u jednom od kopnenih terminala.
(75)
Slovačka tvrdi da statistika UIRR-a (6) pobija Metransovu tvrdnju da ne postoji tržište za poluprikolice i izmjenjive sanduke.
(76)
Slovačka također objašnjava da je projektiranje planiranih terminala posebno prikladno za kopneni prijevoz. Pretovarna oprema će također moći rukovati poluprikolicama i izmjenjivim sanducima. Prostor ispod dizalice bit će projektiran posebno za kopnene intermodalne prijevozne jedinice: postojat će prostori između intermodalnih prijevoznih jedinica koji su potrebni za rukovanje pomoću visećih nosača za prijevoz kamiona i prikolica; a postojat će dijagonalni parkirni prostori za poluprikolice, što će omogućiti izravno rukovanje kamionima. Zbog toga će, za razliku od drugih terminala specijaliziranih za kontejnere, biti moguće rukovati ovom vrstom intermodalnih prijevoznih jedinica u samo jednom koraku. To će sniziti cijenu pretovara za kopnene intermodalne prijevozne jedinice na javnim terminalima.
Usklađenost postojećih terminala sa Sporazumom AGTC
(77)
U skladu s prioritetima EU-a za politiku željezničkog prometa Slovačka ulaže u infrastrukturu koja će omogućiti prijevoz vlakova dužine 750 m. Slovačka također zauzima stajalište da se terminal Metransa u Dunajskoj Stredi ne može produžiti jer je ograničen s jedne strane cestom E575 i s druge strane zakrivljenim kolosijekom koji povezuje terminal s glavnom željezničkom mrežom.
Izgradnja i upravljanje neutralnim terminalima mogući su bez državne potpore
(78)
Prema Slovačkoj ekonomske studije pripremljene za javne terminale pokazuju da se izgradnja i upravljanje terminalima ne mogu financirati samo iz prihoda od aktivnosti terminala. Slovačka pretpostavlja da Metrans sufinancira izgradnju terminala iz svojih prihoda od aktivnosti prijevoza.
(79)
Slovačka je također ponudila suradnju s Metransom u izgradnji javnih terminala, ali Metrans nije bio voljan ispuniti uvjete Slovačke u pogledu nediskriminirajućeg pristupa.
Tržišno natjecanje bit će narušeno
(80)
Slovačka ističe da Direktiva 2012/34/EU utvrđuje načela za određivanje naknada za korištenje usluga terminala kao i odgovornosti neovisnog željezničkog regulatora za procjenu tih naknada i za njihovo reguliranje u slučaju prigovora.
(81)
Slovačka navodi da također podupire razvoj kombiniranog prijevoza privatnih društava. Slovačka je, na primjer, uložila u povećanje kapaciteta na željezničkom kolosijeku Bratislava-Dunajská Streda, do čega je došlo zbog povećanih potreba Metransa.
(82)
Slovačka napominje da je Metrans označio svoj cjenik usluga terminala kao povjerljiv, što pokazuje da njegove cijene nisu objavljene.
Izgradnja novih javnih terminala neće privući nove opsege s cestovnog na kombinirani prijevoz
(83)
U svom odgovoru na ovu nepotkrijepljenu tvrdnju, Slovačka citira podnesak Kombiverkehra, u kojem se navodi da će se kopneni kombinirani prijevoz razviti ako neovisni operatori terminala osiguraju nediskriminirajući pristup njihovim uslugama i ako cijena prihvata i otpreme ne prijeđe 20-25 EUR po pretovarenoj jedinici.
(84)
Slovačka nadalje tvrdi da prema statistici UIC-a (7) kopneni kombinirani prijevoz čini 47,14 % ukupnog kombiniranog prijevoza. Međutim, s obzirom na to da u Slovačkoj prijelaz s cestovnog na željeznički prijevoz još nije dostigao ovu razinu, još uvijek postoji visok potencijal za kopneni intermodalni prijevoz, osim samo za pomorske kontejnere.
Kombinirani prijevoz bez pratnje: TEU 2011.
Tržišni segment kopnenog prijevoza
Kopneni
Pomorski
Ukupno
(TEU)
Domaći kopneni prijevoz
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Međunarodni kopneni prijevoz
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Ukupni kopneni prijevoz
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovačka tvrdi da je, s obzirom na to da, prema Metransu, troškovi pretovara predstavljaju oko 2 % ukupnih troškova prijevoza i s obzirom na to da se, prema Kombiverkehru, početni trošak novog kopnenog pravca može vratiti tek nakon godinu ili dvije, vrlo malo vjerojatno da bi operatori novih pravaca uveli nove pravce do odredišta gdje pravac već postoji. Slovačka tvrdi da, dok su klijenti Metransa uglavnom brodarska poduzeća i Metrans prevozi uglavnom pomorske kontejnere, novi terminal usmjerit će se na prijelaz tereta s cestovnog na željeznički prijevoz. Bit će to za drukčiju skupinu klijenata i nudit će svoje usluge u različitim tržišnim segmentima.
Uštede u vanjskim troškovima; postojeći kapaciteti dovoljni su i tržište može udovoljiti povećanoj potražnji
(86)
Slovačka tvrdi da je smanjenje prevezenih opsega u Slovačkoj nevažno za procjenu potencijala za razvoj kopnenog prijevoza jer je smanjenje uglavnom uzrokovano padom opsega nacionalnog prijevoza. Stoga Slovačka vjeruje da su važni statistički podaci (navedeni u gornjem podnesku) koji pokazuju povećanje opsega cestovnog prijevoza jer su to važni opsezi kojima će se težiti prelaskom s cestovnog na željeznički prijevoz.
(87)
Slovačka navodi da će novi terminali predstavljati samo 16 % budućeg kapaciteta slovačkih intermodalnih terminala.
(88)
Reagirajući na primjedbe Metransa o narušavanju tržišnog natjecanja, nesposobnosti za privlačenje novih opsega s cestovnog prijevoza i pokrivenosti nove potražnje korištenjem postojećih kapaciteta, Slovačka se poziva na podnesak Kombiverkehra, koji potencijal za kopneni kombinirani prijevoz do i iz Slovačke ocjenjuje značajnim. Kombiverkehr navodi da tjedni opseg cestovnog prijevoza od sjeverne Njemačke, Belgije i Nizozemske do Slovačke i obrnuto iznosi oko 1 000 kamiona. Kombiverkehr predviđa prijelaz samo dijela tereta koji se trenutačno prevozi cestom kako ne bi bio usmjeren na bilo koji od postojećih izvora prometa postojećih terminala.
5.2. REAKCIJA NA PODNESAK WIENCONTA
(89)
Prvo, kao odgovor na navod WienConta da je imao intenzitet potpore od samo 31 % za proširenje svoga terminala, dok Slovačka nudi 100 % potpore za početno ulaganje, Slovačka napominje da je WienCont u većinskom vlasništvu javnih tijela. Štoviše, željeznička infrastruktura koju koristi u vlasništvu je upravitelja željezničke infrastrukture, a zemljište koje koristi u vlasništvu je Grada Beča. Troškovi izgradnje za nove slovačke terminale uključuju i kupnju zemljišta i izgradnju željezničke infrastrukture, kao i izgradnju potpuno novog terminala. Slovačka navodi da je ukupno ulaganje u izgradnju terminala WienConta, uključujući tračnice i zemljište, bilo financirano javnim sredstvima u iznosu višem od 90 %. Nadalje, prema Slovačkoj ovaj prigovor protivan je ciljevima Kohezijskog fonda, kojem je cilj smanjenje razlika između država članica financiranjem infrastrukture i zaštita okoliša.
(90)
Drugo, kao odgovor na tvrdnju da WienCont pokriva svu potražnju u bečkom području i da bi bratislavski terminal predstavljao prijetnju njegovim komercijalnim aktivnostima, Slovačka navodi da samo 4,6 % ukupnih opsega koji se obavljaju u WienContu dolazi iz Slovačke. Čak i da WienCont izgubi sve te opsege, u što Slovačka sumnja, društvo ne bi bilo oštećeno do mjere koja bi opravdala neizgradnju suvremenog trimodalnog terminala u Bratislavi na Dunavu.
6. POPRATNA RAZMJENA INFORMACIJA S METRANSOM, WIENCONTOM I SLOVAČKOM
(91)
Popratna razmjena informacija Komisije sa Slovačkom, Metransom i WienContom razjasnila je brojna pitanja u informacijama koje su dostavile te strane.
(92)
Premda Metrans nije mogao dokazati razmjer do kojeg pruža kopneni kombinirani prijevoz, uspio je pokazati da uistinu pruža takav prijevoz, a njegovi postojeći kopneni prometni opsezi nisu nezanemarivi. Za kopneni prijevoz Metrans koristi kontejnere, posebno kontejnere široke 45 stopa (13,7 m) i tank-kontejnere. Metrans je također pokazao da posjeduje određenu opremu, pogodnu za pretovarne intermodalne prijevozne jedinice osim kontejnera. Slovačka je Komisiji dostavila statističke podatke pribavljene od Metransa koji pokazuju da Metrans nije prevozio kamione, izmjenjive sanduke niti poluprikolice.
(93)
U svrhu pobijanja argumenata koje je iznio Metrans da nema potražnje za kombiniranim prijevozom u intermodalnim prijevoznim jedinicama osim kontejnera, Slovačka navodi primjere terminala neutralnog pristupnog u Lovosicama u Republici Češkoj, koji je započeo s radom 2006. godine s redovnim pravcima uglavnom za prijevoz kontejnera, gdje se količina prevezenih intermodalnih prijevoznih jedinica povećala za 81 % između 2007. i 2012. godine, a do 2012. godine izmjenjivi sanduci i poluprikolice činili su 75 % pretovara. Još jedan primjer koji je Slovačka navela je terminal neutralnog pristupa Wuppertal-Langerfled, koji trenutačno prevozi gotovo isključivo izmjenjive sanduke i poluprikolice. Čak i na WienContovom terminalu, koji je značajna lokacija za pretovar pomorskih kontejnera, izmjenjivi sanduci čine 21 % pretovara.
(94)
WienCont je dostavio prezentaciju koju je izradio Snizek & Partner u kojoj se tvrdi da će na terminalu koji radi na 88 % svog kapaciteta kvaliteta operacija biti ozbiljno narušena.
(95)
I na kraju, radi ublažavanja mogućih problema u pogledu razmjera mogućeg narušavanja tržišnog natjecanja i radi provjere njezinih pretpostavki o prelasku tereta s cestovnog na željeznički prijevoz, Slovačka se sporazumjela da bi u početku izgradila samo jedan terminal kao pilot-projekt. Slovačka je tako ograničila prvobitnu obavijest samo na terminal Žilina-Teplička. Taj će terminal biti više od 200 km udaljen od terminala Metransa u Dunajskoj Stredi i Košicama i od terminala WienConta. Štoviše, Slovačka je obavijestila Komisiju da će postojeći terminal Intransa u Žilini biti zatvoren u bližoj budućnosti. Niže je navedena procjena mjere Komisije.
7. PROCJENA POTPORE
(96)
Članak 107. stavak 1. UFEU-a kaže da „svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama”.
(97)
Kriteriji utvrđeni u članku 107. stavku 1. UFEU-a kumulativni su. Zbog toga, kako bi se utvrdilo predstavlja li mjera državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, trebaju biti ispunjeni svi sljedeći uvjeti. Konkretno, financijska potpora bi trebala:
(a)
biti dodijeljena od države ili putem državnih sredstava;
(b)
prenijeti pogodnost na poduzetnike korisnike;
(c)
dovesti u povoljniji položaj određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe (kriterij selektivnosti);
(d)
narušavati ili prijetiti da će narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu između država članica.
(98)
Prema običajnom pravu Suda Europske unije izgradnja i upravljanje infrastrukturom mogu predstavljati gospodarsku djelatnost (8). S obzirom na to da se najavljena mjera odnosi na investicijsku potporu za infrastrukturu koja se koristi za komercijalno iskorištavanje, izgradnja i upravljanje takvom infrastrukturom mora se smatrati kao da predstavlja gospodarsku djelatnost, pa mjera stoga pripada u obuhvat članka 107. stavka 1. UFEU-a.
(99)
Za najavljenu mjeru, slovačka tijela će izgraditi terminal i odabrati nositelja koncesije, koji će biti odgovoran za njegovo upravljanje. To početno ulaganje financirat će se iz Kohezijskog fonda (85 %) i vlastitih sredstava države (15 %). S obzirom na to da se sredstva Kohezijskog fonda prenose na relevantno nacionalno tijelo, smatra se da su na raspolaganju slovačkim tijelima i da predstavljaju državna sredstva.
(100)
Pogodnost: na temelju preliminarnog istraživanja tržišta koje su provela slovačka tijela, ne može se isključiti da će sudjelovanje u budućem procesu odabira biti vrlo ograničeno i da proces odabira neće ispuniti kriterije konkurentnog nadmetanja. Kao posljedica i s obzirom na visoku vjerojatnost da će nadmetanje biti nedovoljno konkurentno, ne može se isključiti da će se gospodarska pogodnost prenijeti na operatora.
(101)
Selektivnost: s obzirom na to da mjera isključivo donosi korist odabranom operatoru terminala, trebalo bi ju smatrati selektivnom po prirodi.
(102)
Narušavanje tržišnog natjecanja i učinak na trgovinu unutar EU-a: kada potpora koju dodijeli neka država članica ojača položaj nekog poduzetnika u usporedbi s onim drugih poduzetnika koji se natječu u trgovini unutar Unije, ovog potonjeg se mora smatrati pogođenim tom potporom (9). Dovoljno je da se primatelj potpore natječe s drugim poduzetnicima na tržištima otvorenim za tržišno natjecanje (10). U ovom predmetu najavljena mjera će ojačati položaj novih prekrcajnih terminala u odnosu na postojeće terminale te će stoga imati potencijalne učinke narušavanja tržišnog natjecanja sve dok je to tržište otvoreno za tržišno natjecanje. Stoga bi potpora mogla narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu unutar Unije.
(103)
U vezi s prethodno navedenim, Komisija zaključuje da mjera predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
7.1. ZAKONITOST MJERE
(104)
Slovačka tijela ispunila su svoju obvezu u skladu s člankom 108. stavkom 3. UFEU-a da najave potporu prije no što ju provedu. Komisija uzima u obzir činjenicu da potpora neće biti dodijeljena dok je ne odobri Komisija.
7.2. PROCJENA USKLAĐENOSTI
(105)
Komisija je prethodno ocijenila potporu za infrastrukturne projekte izravno na temelju članka 93. UFEU-a (11) i, slijedom presude Suda Europske unije u predmetu Altmark (12), koja je unaprijed isključila izravnu primjenu članka 93. UFEU-a, na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a za intermodalne terminale (13). Od stupanja na snagu Uredbe (EZ) br. 1370/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (14), članak 93. UFEU-a postao je izravno primjenjiv kao pravna osnova za utvrđivanje usklađenosti potpore za kopneni prijevoz koji nije obuhvaćen tom Uredbom i, posebno, potpore za koordinaciju prijevoza.
(106)
Članak 93. UFEU-a kaže da je potpora koja ispunjava potrebe koordinacije prometa u skladu s Ugovorima. Pojam „koordinacija prometa” korišten u toj odredbi ima značenje koje prelazi samo olakšanje razvoja neke gospodarske djelatnosti. Obuhvaća intervenciju javnih tijela u cilju usmjeravanja razvoja prometnog sektora u zajedničkom interesu. Sud Europske unije presudio je da ovaj članak „potvrđuje da je potpora prometu u skladu s Ugovorom samo u dobro određenim slučajevima koji ne ugrožavaju opće interese Zajednice” (15).
(107)
Napredak postignut liberalizacijom sektora kopnenog prometa u nekim je pogledima značajno smanjio potrebu za koordinacijom. U učinkovito liberaliziranom sektoru do koordinacije u načelu može doći iz djelovanja tržišnih sila. Čak i nakon liberalizacije sektora mogu, međutim, postojati razni tržišni neuspjesi. Oni opravdavaju intervenciju javnih tijela u ovom području.
(108)
Prometni sektor može naići na „koordinacijske” poteškoće u ekonomskom smislu pojma, na primjer u vezama između različitih prometnih mreža. Komisija je na tim osnovama već odobrila državnu potporu na temelju članka 93. UFEU-a (16).
(109)
Da bi se za neku mjeru potpore smatralo da „ispunjava potrebe” koordinacije prometa, treba biti potrebna i proporcionalna namijenjenom cilju. Nadalje, narušavanje tržišnog natjecanja koje je ugrađeno u potporu ne smije ugroziti opće interese Unije.
(110)
Zbog toga Komisija dosljedno smatra da je potpora u skladu s unutarnjim tržištem na temelju članka 93. UFEU-a ako su ispunjeni sljedeći uvjeti:
(a)
potpora pridonosi cilju od zajedničkog interesa;
(b)
potpora je potrebna;
(c)
potpora je proporcionalna;
(d)
pristup predmetnoj infrastrukturi otvoren je svim korisnicima na nediskriminirajućoj osnovi;
(e)
potpora ne vodi do narušavanja tržišnog natjecanja protivno zajedničkom interesu.
(111)
Komisija će stoga procijeniti je li tih pet kriterija ispunjeno u ovom predmetu, kako bi se moglo smatrati da je potpora u skladu s unutarnjim tržištem na temelju članka 93. UFEU-a.
7.2.1. Cilj od zajedničkog interesa
(112)
Unija već neko vrijeme slijedi politiku ostvarenja uravnoteženog sustava kombiniranog prijevoza, a poticanje konkurentnosti kombiniranog prijevoza u odnosu na cestovno korištenje dio je te politike. Cilj politike kombiniranog prijevoza Unije postići je modalni prijelaz s cestovnog prijevoza na druge vrste prijevoza.
(113)
Instrumenti Unije, poput Direktive Vijeća 92/106/EEZ (17) od 7. prosinca 1992., imaju za cilj poticanje razvoja kombiniranog prijevoza. Bijela knjiga o prometnoj politici (18) potiče korištenje željeznice i drugih ekološki prihvatljivih vrsta prijevoza u svrhu razvoja konkurentnih alternativa cestovnom prijevozu.
(114)
Osim toga, politika kombiniranog prijevoza u skladu je sa zaključcima Europskog vijeća iz Gothenburga iz lipnja 2001. godine, koje je izjavilo da se mjere koje pomažu modalnom prijelazu s cestovnog prijevoza na ekološki prihvatljivije modalitete nalaze u središtu politike za održivi prijevoz.
(115)
Komisija prepoznaje da je glavna zadaća tržišnih operatora poboljšati kombinirani prijevoz unutar tržišta sa slobodnim pristupom i gdje prevladavaju pravila slobodnog tržišnog natjecanja i ponude i potražnje. Međutim, da bi se u potpunosti oslobodio potencijal kombiniranog prijevoza, može biti potrebno potaknuti spremnost na preuzimanje rizika sadržanih u prijelazu s cestovnog na alternativne vrste prijevoza.
(116)
Nadalje, usmjerenost na mogućnosti kombiniranog prijevoza također je sve više opravdana sljedećim razmatranjem: europska industrija održava ili povećava konkurentnost svoje europske proizvodnje u velikoj mjeri naprednom logistikom, optimiziranjem proizvodnje i distribucije i stvaranjem vrijednosti u procesu. Ti sofisticirani lanci opskrbe sve su osjetljiviji na sve manju pouzdanost i sve veće troškove cestovnog prijevoza. Logistika kombiniranog prijevoza tako će trebati postati glavni cilj za europsku proizvođačku industriju.
(117)
I na kraju, Komisija se poziva na potrebu za ubrzanjem ulaganja u infrastrukturu, posebno u ekološki prihvatljive vrste prijevoza koji su dio transeuropskih mreža (TEN) i IKT mreža velike brzine (19).
(118)
Izgradnju intermodalnih terminala koji jamče jednak pristup svim korisnicima podržalo je nekoliko instrumenata EU-a. Odluka br. 661/2010/EU Europskog parlamenta i Vijeća (20) zahtijeva uspostavu transeuropske prometne mreže, koja mora biti, što je više moguće, interoperabilna u okviru modaliteta prijevoza i poticati intermodalnost između različitih modaliteta prijevoza. Projekti od zajedničkog interesa, prema toj Odluci, moraju pridonijeti održivom razvoju prometa poboljšanjem sigurnosti i smanjenjem štete za okoliš uzrokovane prometom, posebno promicanjem modalnog prijelaza prema željezničkom, intermodalnom prijevozu, unutarnjim vodenim putevima i pomorskom prijevozu. Članak 10. Direktive Vijeća 91/440/EEZ (21) od 29. srpnja 1991. o razvoju željeznica Zajednice od država članica zahtijeva da željezničkim prijevoznicima iz drugih država članica osiguraju pristup infrastrukturi pod pravednim uvjetima u svrhu obavljanja usluga međunarodnog kombiniranog prijevoza robe. Štoviše, u svom prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (22), Komisija je predložila da bi operatori robnih terminala trebali osigurati da robni terminali budu otvoreni svim operatorima, pruže pristup na nediskriminirajući način i primijene transparentne pristojbe.
(119)
Izgradnja intermodalnih terminala koji jamče jednak pristup svim korisnicima usmjerena je na ostvarivanje cilja od zajedničkog interesa po tome što pridonosi unapređenju kombiniranog prijevoza i poticanju modalnog prijelaza s cestovnog na željeznički prijevoz i prijevoz unutarnjim vodenim putevima, te time smanjenju zagušenosti, stopa nesreća, emisija, buke i negativnog učinka na klimu koji proizlaze iz cestovnog prometa. Niti jedan od podnesaka kao odgovor na pokretanje postupka ne osporava da je cilj mjere, odnosno podrška prijelazu s cestovnog prijevoza na željeznički i unutarnjim vodenim putevima, cilj od zajedničkog interesa.
(120)
U vezi s planiranom izgradnjom i upravljanjem terminalom u Žilini-Teplička, prema podacima koje su dostavila slovačka tijela, koristi u smislu ušteda u vanjskim troškovima 15 su puta veće od troškova izgradnje planirane infrastrukture. Štoviše, većina ukupnih očekivanih koristi od 399 milijuna EUR ostvarit će se u EU-u izvan Slovačke jer je za prijevoz između Slovačke i ostatka Europe dio putovanja koji se prelazi izvan Slovačke obično duži od dijela unutar Slovačke.
(u EUR)
Okolišne uštede tijekom 30 godina za terminal Žilina
Uštede na zagušenju prometa
107 117 951
Uštede na nesrećama
32 175 502
Uštede na emisijama
223 748 276
Uštede na buci
7 338 003
Uštede na klimi
16 390 770
Ukupne uštede
386 770 502
Izvor: Analiza troškova i koristi za terminal Žilina koju su dostavila slovačka tijela.
(121)
U skladu s tim, Komisija smatra da izgradnja intermodalnog terminala Žilina-Teplička može pomoći postizanju cilja od zajedničkog interesa jer pridonosi poboljšanju multimodalnog prijevoza i poticanju modalnog prijelaza s cestovnog na željeznički prijevoz i prijevoz unutarnjim vodenim putevima, čime se smanjuje zagušenje prometa, nesreće, emisije, buka i negativan učinak na klimu koje uzrokuje cestovni promet.
7.2.2. Potreba i proporcionalnost
(122)
Prethodno (23), Komisija je odobrila investicijsku potporu za intermodalne terminale s intenzitetom potpore od 50 %. U posljednje vrijeme, kada su države članice iskazale ekonomsku potrebu za višim intenzitetom potpore, Komisija je bila voljna prihvatiti takve više intenzitete u valjano opravdanim slučajevima (24).
(123)
U ovom predmetu, slovačka tijela najavila su mjeru koja predviđa intenzitet pomoći od najmanje 85 % u korist budućeg nositelja koncesije. Ovaj projekt razlikuje se od privatnih terminala Metransa, koje je društvo izgradilo bez državne potpore Slovačke, i od obližnjeg terminala WienConta (u vlasništvu Grada Beča), koji prima potporu s prosječnim intenzitetom od 31 % za nabavu dodatne opreme od 2006. godine. U slučaju WienConta, ulaganje nije bilo početno ulaganje za novi terminal građen od nule, kao što je to slučaj s terminalom Žilina-Teplička. Štoviše, WienCont koristi kolosijeke upravitelja infrastrukture i zemljište Grada Beča, za koje plaća najam koji ne mora nužno biti jednak cijeni kupnje tih objekata.
(124)
U svakom slučaju, s obzirom na to da je intenzitet potpore u slovačkom slučaju iznad 50 %, Komisija treba razmotriti može li se ovaj viši intenzitet potpore smatrati iznimno u skladu s unutarnjim tržištem.
(125)
U vezi s potrebom za potporom, analiza troškova i koristi koju su dostavila slovačka tijela predviđa negativnu unutarnju stopu povrata za planirani terminal za prijevoz u Žilini-Teplička bez javne potpore. Kada Slovačka uzme u obzir ukupno početno ulaganje, uključujući troškove kupnje zemljišta, razlika u financiranju projekta po eskontnoj stopi od 5 % odgovara početnom ulaganju od 25,04 milijuna EUR. Eskontna stopa od 5 % je usporediva s povratom na dugoročni javni dug u Slovačkoj (25).
(126)
Donja tablica ukratko prikazuje troškove ulaganja, troškove poslovanja, očekivani povrat na ulaganje i iznos potpore planiran za izgradnju terminala u Žilini kako je izračunan u analizi troškova i koristi koju su dostavila slovačka tijela.
(in EUR millions)
Terminal
Investment costs
Operating costs
Total costs
Revenu
State aid
Expected profit
NPV after state aid (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Izvor: slovačka tijela, analiza troškova i koristi.
(127)
Kako je početno ulaganje ograničeno na financijski jaz projekta, Komisija zaključuje da je potpora potrebna kako bi se osigurala izgradnja prekrcajnog intermodalnog terminala i razvoj kombiniranog prijevoza u Slovačkoj. Također zauzima stajalište da će se potpora zadržati na potrebnom minimumu jer je veća od financijskog jaza pa je stoga proporcionalna za ostvarenje cilja od zajedničkog interesa, osiguranja prijelaza s cestovnog prijevoza na željeznički prijevoz.
7.2.3. Pristup predmetnoj infrastrukturi otvoren je za sve korisnike na nediskriminirajućoj osnovi
(128)
Svrha mjere izgraditi je javne prekrcajne intermodalne terminale za kopneni kombinirani prijevoz, posebno poluprikolica i izmjenjivih sanduka radi podrške prijelazu s cestovnog na željeznički prijevoz. Da bi se postigao ovaj cilj, terminalima će:
(a)
upravljati društva neovisna o prijevozničkim društvima koja ih koriste;
(b)
omogućavat će otvoreni pristup;
(c)
nudit će nediskriminirajuće i transparentne uvjete.
(129)
Kako bi se osigurao nediskriminirajući pristup terminalima i spriječio sukob interesa koji bi nastao između odabranih operatora terminala i poduzetnika prijevoznika, operator terminala bit će neovisan o poduzetnicima prijevoznicima.
(130)
Štoviše, država Slovačka ostat će vlasnik terminala i u svaki ugovor o koncesiji ugradit će obvezu za operatora terminala da jamči otvoreni pristup svim korisnicima, uključujući sve prijevoznike i operatore terminala za intermodalni prijevoz, na nediskriminirajućoj osnovi. Ako odabrani operator ne ispuni ovaj uvjet ugovora o koncesiji, država će imati ovlast povući koncesiju i ponovno ju dati na nadmetanje.
(131)
Tako će pristup predmetnoj infrastrukturi biti otvoren za sve korisnike na nediskriminirajućoj osnovi.
7.2.4. Potpora ne vodi do narušavanja tržišnog natjecanja protivno zajedničkom interesu
(132)
Kako je prvobitno najavljena, mjera bi utjecala na usluge intermodalnog terminala u Republici Slovačkoj, koje također privlače prekograničnu potražnju iz Austrije, Češke Republike, Mađarske i u manjoj mjeri Poljske. Radi izbjegavanja rizika od narušavanja tržišnog natjecanja, kako je utvrđeno u odluci kojom se pokreće postupak, te radi provjere njihove pretpostavke u pogledu učinka terminala na prijelaz prijevoza roba s cestovnog na željeznički, slovačka tijela su se obvezala ograničiti projekt na izgradnju jedinstvenog pilot-projekta terminala u Žilini-Teplički. Taj terminal bit će udaljen više od 200 km od postojećih terminala Metransa i WienConta. Njegova gravitirajuća područja tako se neće preklapati s područjima Metransa i WienConta. To će ograničiti učinak mjere na tržišno natjecanje (26).
(133)
Prema slovačkim tijelima postoji privremeni terminal u Žilini koji pripada Intransu. Za razliku od planiranog terminala, taj terminal je mali i nalazi se u središtu grada. Na tom terminalu ukrcajna rampa dostupna je samo s jednog kolosijeka dugog 400 m, koji nije moguće produžiti. Terminal je projektiran za pomorske kontejnere i nema portalne dizalice niti opremu za pretovar izmjenjivih sanduka i poluprikolica. Zbog urbanističkih planova postojeći terminal u Žilini u svakom slučaju bit će zatvoren u bližoj budućnosti.
(134)
Slovačka tijela potvrdila su da će manipulativne pristojbe na javnim terminalima odgovarati manipulativnim pristojbama terminala za intermodalni prijevoz koji već posluju na tržištu. Prema anketi koju su provela slovačka tijela manipulativne pristojbe na terminalima u EU-u iznose između 16,30 EUR i 56 EUR po jedinici, a prosječna pristojba je 30 EUR. Analiza troškova i koristi koju su dostavila slovačka tijela temeljila se na pretpostavci da bi buduće manipulativne pristojbe po jedinici na sva četiri javna terminala iznosile 28-29 EUR. Tako će pristojbe na javnom terminalu u Žilini-Teplička biti utvrđene kako bi održale konkurentnost željezničkog prijevoza u usporedbi s cestovnim sektorom. Povećane naknade značile bi da bi operator javnih terminala bio u nemogućnosti privući dovoljno tereta iz sektora cestovnog prijevoza kako bi pokrio operativne troškove.
(135)
Komisija stoga zaključuje da mjera ne narušava tržišno natjecanje do mjere protivne zajedničkom interesu.
8. ZAKLJUČAK
(136)
U vezi s prethodno navedenim Komisija zaključuje da su ispunjeni svi uvjeti i da je investicijska potpora od 25,04 milijuna EUR za terminal Žilina-Teplička u skladu s unutarnjim tržištem.
(137)
S obzirom na prvobitni plan Slovačke da izgradi četiri javna intermodalna terminala, Komisija zahtijeva nadzor terminala koji će se graditi na temelju pilot-projekta koji je sada najavljen. Taj nadzor će Komisiji omogućiti da donese čvršću odluku o potrebi za potporom i njezinom učinku na tržišno natjecanje, ako u nekom trenutku u budućnosti Slovačka najavi potporu za preostala tri terminala,
DONIJELA JE OVU ODLUKU:
Članak 1.
Državna potpora koju Slovačka Republika planira provesti za izgradnju terminala u Žilini-Teplička u obliku početne investicijske potpore od 25,04 milijuna EUR u skladu je s unutarnjim tržištem u smislu članka 93. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
Provedba te potpore od 25,04 milijuna EUR se u skladu s tim odobrava.
Članak 2.
U roku od tri godine Slovačka Republika dostavlja sljedeće informacije:
(a)
ukupni opseg intermodalnog prijevoza, opseg kopnenog prijevoza i opseg prijevoza koji koristi sredstva koja nisu ISO kontejneri u Slovačkoj i na terminalu Žilina-Teplička;
(b)
cijene koje se naplaćuju na terminalu Žilina-Teplička;
(c)
jesu li klijenti novih terminala već ranije koristili postojeće terminale i, ako jesu, anketu o razlozima zbog kojih su ih zamijenili.
Članak 3.
Ova je Odluka upućena Slovačkoj Republici.
Sastavljeno u Bruxellesu 17. srpnja 2013.