ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 22. září 2004
o státní podpoře, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout ve prospěch společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd.
(oznámeno pod číslem K(2004) 3349)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/301/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Spojené království oznámilo dopisem ze dne 16. prosince 2002 Komisi svůj záměr poskytnout regionální podporu společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. (dále jen „PCA UK“). Komise si dne 7. února 2003 vyžádala další informace, které UK poskytlo v dopise ze dne 7. března 2003.
(2)
Komise svým dopisem ze dne 30. dubna 2003 informovala Spojené království, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, protože zjistila, že se objevily pochybnosti o slučitelnosti podpory se společným trhem.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala ostatní zúčastněné strany k zaujetí stanoviska. Komise neobdržela žádné připomínky od ostatních zúčastněných stran.
(4)
Spojené království, po žádosti o prodloužení termínu k podání připomínek ze dne 25. července 2003, podalo dne 5. září 2003 svoje připomínky k zahájení řízení. Dne 17. října 2003 se uskutečnilo jednání mezi Komisí, Spojeným královstvím a příjemcem podpory. Po tomto jednání Komise dne 20. října 2003 odeslala Spojenému království novou žádost o poskytnutí informací. Spojené království tyto informace poskytlo dne 19. února a 4. května 2004.
II. POPIS OPATŘENÍ A JEHO PŘÍJEMCE
(5)
Plánovaná podpora by měla být poskytnuta společnosti PCA UK, což je dceřiná společnost francouzské skupiny PSA Peugeot Citroën (dále jen „PSA“). Společnost PSA navrhuje, vyrábí a prodává motorová vozidla. V roce 2003 společnost PSA prodala na celém světě 3 286 100 vozidel, dosáhla obratu 54,238 miliard EUR a provozního zisku 2,195 miliard EUR.
(6)
Oznámený projekt se týká investic nutných pro výrobu nového modelu, který nahradí současný model Peugeot 206 a z něho odvozené modely.
(7)
Současná kapacita výrobního závodu v Rytonu je 183 500 vozidel za rok. Výroba současného modelu 206 bude od roku 2008 postupně tlumena a současně bude na trh uváděn nový model, který bude mít novou karoserii. Předpokládá se, že kapacita výrobního závodu zůstane stejná, tedy 183 500 vozidel za rok.
(8)
Začátek zavádění oznámeného projektu je plánován na rok 2005 a jeho plánované dokončení na rok 2010. Podle Spojeného království zahrnuje projekt instalaci nových (lakovna, povrchová úprava kovů) nebo upravených (vybavení novými nástroji pro různé tvarování karoserie, konečná úprava) linek pro výrobu nového modelu. Práce týkající se infrastruktury budou zahrnovat kvalitnější ekologické, pracovní a bezpečnostní podmínky, a bude vybudováno nové parkoviště pro hotová vozidla. Podle Spojeného království bude celková výše požadovaných investic z nominálního hlediska 187,760 milionů GBP.
(9)
Podle informací Spojeného království je projekt přemístitelný a PSA uvažuje o jeho alternativním umístění v Trnavě na Slovensku. PSA v lednu 2003 oznámila, že Trnava byla zvolena jako místo pro investice na zelené louce. Nový výrobní závod v Trnavě zahájí výrobu v roce 2008 a bude vyrábět 300 000 malých vozidel za rok, která budou stejného typu jako nový model, který nahradí automobil Peugeot 206. Podle Spojeného království PSA zvažuje, zda nemá rozšířit projektovanou kapacitu v Trnavě a postupně ukončit výrobu v Rytonu.
(10)
Projekt je situován do stávajícího závodu společnosti PSA v Rytonu, v regionu West Midland. Oblasti Ryton-on-Dunsmore se týká čl. 87 odst. 3 písm. c), protože její regionální strop pro období roků 2000-2006 činí 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(11)
Oznámená podpora je garantována v rámci schváleného schématu Regionální výběrové podpory (3) s právním základem daným v oddíle 7 zákona o průmyslovém rozvoji (Industrial Development Act) z roku 1982.
(12)
Navrhovaná podpora má formu přímých dotací a má být vyplacena v období roků 2005-2010. Její nominální hodnota je 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, aktualizovaná hodnota je 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002). Oprávněný objem investic je 187,760 milionů GPB v nominální hodnotě a 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě. Proto výše podpory oznámená Spojeným královstvím odpovídá 9,81 % hrubého grantového ekvivalentu.
(13)
Na tento projekt nebyla vyčleněna žádná jiná podpora nebo finanční prostředky Společenství.
III. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(14)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 30. dubna 2003 o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES (4) vyjádřila pochybnosti o nutnosti a přiměřenosti navrhované podpory. Aby tyto pochybnosti zmírnila, vyžádala si Komise další vysvětlení a dokumentaci.
(15)
Co se týče nutnosti podpory, pochybovala Komise o tom, že Trnava byla považována za proveditelnou alternativu projednávaného projektu k výrobnímu závodu v Rytonu. Vyžádala si další nepřímé důkazy, např. studii o lokalitě, která by ukázala, že projekt je skutečně přemístitelný pro účely konstrukce automobilů.
(16)
Co se týče přiměřenosti podpory, pochybovala Komise o:
-
přesnosti kalkulace oprávněných nákladů,
-
zahrnutí investic na nástroje od dodavatelů do oprávněných nákladů,
-
oprávněnosti vyšších investičních nákladů za pozemky, budovy, strojový park a vybavení v Rytonu oproti těmto nákladům v Trnavě,
-
oprávněnosti nižších provozních nákladů na součástky a materiál v Trnavě,
-
přesnosti kalkulace nákladů na odstupné v Rytonu.
(17)
Komise také vyjádřila svoje pochybnosti o kalkulaci změn kapacity předložené Spojeným královstvím v souvislosti se stanovením „dorovnání“.
IV. PŘIPOMÍNKY SPOJENÉHO KRÁLOVSTVÍ
(18)
Spojené království předložilo svoje připomínky při zahájení řízení dne 5. září 2003, další informace předložilo dne 19. února 2004 a 4. května 2004.
(19)
V otázce nutnosti podpory Spojené království znovu potvrdilo, že projekt je přemístitelný. Za tím účelem poskytlo Spojené království průkaznou dokumentaci o tom, že Trnava je schůdnou alternativou projektu k závodu v Rytonu.
(20)
Spojené království také poskytlo dodatečné informace k pochybnostem vyjádřeným Komisí při zahájení řízení ohledně přiměřenosti podpory.
(21)
Spojené království předložilo v dopise ze dne 5. září 2003 novou analýzu nákladů a výnosů (CBA), která se v mnoha důležitých hlediscích lišila od původně oznámené analýzy. Byly to například vyšší investiční náklady na strojový park a vybavení v Trnavě, naopak nižší provozní mzdové náklady v Rytonu a nižší provozní náklady na energii a vodu a za dopravu tam a zpět v Trnavě. Některé změny se dotkly i položek, o kterých Komise při zahájení řízení nepochybovala.
(22)
Spojené království předložilo dopisem ze dne 19. února 2004 novou verzi CBA, která byla až na několik výjimek (například údaje o mzdových nákladech v Rytonu a náklady na dopravu z Trnavy se změnily na původní oznámené hodnoty) zhruba stejná jako analýza ze září roku 2003. Spojené království vysvětlilo položky, o kterých Komise při zahájení řízení vyslovila pochybnosti a položky, které byly po zahájení řízení upraveny. Spojené království sdělilo Komisi dopisem ze dne 4. května 2004, že projekt nemůže být zahájen dříve než na sklonku roku 2004 nebo začátkem roku 2005. Podle toho byla CBA z února roku 2004 upravena tak, že se počítalo s rokem 2005 jako s prvním rokem pro investování.
(23)
Ohledně otázky nákladů na pozemky v Trnavě Spojené království namítlo, že se nemohou uvažovat žádné náklady, protože projekt bude realizován v rámci stávajících hranic pozemku. Pro informaci, na realizaci projektu by bylo třeba 30 hektarů pozemku, jehož aktuální cena je 0,512 milionů GBP.
(24)
Ohledně otázky investičních nákladů na budovy, strojový park a vybavení Spojené království upravilo CBA z února roku 2004 tak, aby se vzaly v úvahu poznámky Komise. Zatímco původně oznámená CBA brala v úvahu pouze přísně nutné náklady na umístění projektu v Trnavě, upravená verze bere také v úvahu podíl celkových fixních a běžných nákladů, které lze k projektu přiřadit. Následkem toho vychází alternativa v Trnavě jako dražší než úprava výrobního závodu v Rytonu.
(25)
Ohledně otázky investičních nákladů na nástroje od dodavatelů Spojené království potvrdilo, že se s nimi neuvažovalo jako s oprávněnými náklady a že v únoru roku 2004 nebyly zahrnuty do CBA, protože budou nutné v obou scénářích, a proto nemohou ovlivnit znevýhodnění Rytonu.
(26)
Ohledně otázky provozních nákladů na součástky a materiál Spojené království poskytlo kopie interních plánů PSA z května roku 2003, které informují o rozdílných nákladech na součástky mezi různými výrobními místy skupiny. Hlavní rozdíl mezi náklady na součástky v Rytonu a v Trnavě je způsoben výrazně nižšími hodinovými mzdovými náklady v Trnavě, což se projevuje i v nižších nákladech na velké součástky, vyráběné na místě, jako jsou například nárazníky, palubní desky, sedadla, obložení dveří a přístrojové desky.
(27)
Spojené království také předalo dokumenty, které potvrzují nižší provozní náklady na energii a vodu v Trnavě, jakož i na dopravu do Trnavy. Ohledně otázky nákladů na dopravu do Trnavy Spojené království poskytlo kopii aktualizovaného interního plánu pro umístění výroby do Trnavy z listopadu roku 2003, podle kterého jsou díky vyššímu předpokládanému podílu součástek z místních zdrojů sníženy předpokládané počáteční náklady.
(28)
Ohledně otázky nákladů na odstupné Spojené království vysvětlilo, že tyto náklady byly vzaty v úvahu v CBA z února roku 2004 jako vícenáklady pro případ varianty v Trnavě, podobně jako náklady související s uzavřením závodu v Rytonu. Spojené království také poskytlo podrobnosti o kalkulaci těchto nákladů. Spojené království naopak nezahrnulo do CBA žádné investice na údržbu výrobního závodu v Rytonu, protože obecně investice na údržbu by se měly vynaložit v obou scénářích.
(29)
Konečně, ohledně otázky „dorovnání“ Spojené království znovu potvrdilo, že se musí použít faktor +2 % na regionální znevýhodnění, vyplývající z CBA z února roku 2004, protože v důsledku poskytnutí podpory na projekt nedojde ke zvýšení výroby.
V. HODNOCENÍ OPATŘENÍ
(30)
Opatření ve prospěch společnosti PCA UK, oznámené Spojeným královstvím, představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Bylo by financováno státem nebo ze státních zdrojů. Dále, protože představuje významnou část finančních prostředků na projekt, podpora může narušit hospodářskou soutěž v rámci Společenství tím, že společnosti PCA UK poskytne výhodu oproti jiným soutěžitelům, kteří podporu neobdrží. Dále, mezi členskými státy probíhá na automobilovém trhu, jehož je PSA důležitý účastník, rozsáhlý obchod.
(31)
Ustanovení čl. 87 odst. 2 Smlouvy o ES uvádí určité typy podpor, které jsou slučitelné se Smlouvou. S ohledem na podstatu a účel podpory a na geografickou polohu společnosti nelze na posuzovaný plán aplikovat písmena a), b) ani c) tohoto článku. Ustanovení čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES specifikuje další formy podpory, které mohou být považovány za slučitelné se společným trhem. Komise bere na vědomí, že projekt je umístěn do oblasti Ryton-on-Dunsmore, který má oprávnění pro poskytování pomoci podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES s regionální podporou 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(32)
Projednávaná podpora je určena pro společnost PCA UK, která vyrábí a kompletuje motorová vozidla. Společnost je proto součástí automobilového průmyslu ve smyslu rámcového programu Společenství pro státní podporu automobilového průmyslu (5) (dále jen „automobilový program“).
(33)
Automobilový program v odst. 2.2 písm. a) stanovuje, že veškerá podpora, kterou mají státní orgány v úmyslu poskytnout nějakému samostatnému projektu v rámci schváleného schématu pro poskytování podpory firmě působící v automobilovém průmyslu, musí být, v souladu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES, oznámena před tím, než bude poskytnuta, pokud je dosaženo některé z následujících mezních hodnot: i) celkové náklady na projekt jsou 50 milionů EUR, ii) celková hrubá výše podpory na projekt, ať je to státní podpora nebo podpora z nástrojů Společenství, je 5 milionů EUR. Jak překročení uvedených celkových nákladů na projekt tak i výše podpory znamená nutnost oznámení. Takže tím, že Spojené království oznámilo navrženou regionální podporu pro společnost PCA UK, splnilo požadavky čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES.
(34)
Podle automobilového programu musí Komise zajistit, aby poskytnutá podpora byla nutná pro realizaci projektu a aby byla přiměřená závažnosti problému, který má vyřešit. Pokud má Komise schválit státní podporu v automobilovém průmyslu, musí být provedena kontrola nutnosti i přiměřenosti.
(35)
Podle odst. 3.2 písm. a) automobilového programu, aby bylo možno prokázat nutnost poskytnutí regionální podpory, musí příjemce podpory jasně prokázat, že má ekonomicky životaschopnou alternativní lokalitu pro svůj projekt. Pokud by neexistovalo jiné průmyslové místo, nové nebo stávající, které by bylo schopné přijmout posuzované investice, byla by společnost nucena realizovat svůj projekt v jediném vhodném výrobním závodu, a to i v případě neudělení podpory. Proto nemůže být schválena žádná regionální podpora projektu, který není geograficky přemístitelný.
(36)
Komise posoudila dokumentaci a informace poskytnuté Spojeným královstvím a usoudila, že poloha výrobního závodu v Trnavě a podklady týkající se postupu výběru místa a technických údajů ukazují, že výrobní závod je schopen hostit zkoumaný projekt. Objem výroby v závodu od roku 2006, který se současné době předpokládá, je 55 automobilů za hodinu. Po zavedení nové výrobní linky s kapacitou 32 automobilů za hodinu však bude možno vyrábět až 87 automobilů za hodinu. V současném prostoru výrobního závodu je dostatek místa pro takové rozšíření a také veškerá infrastruktura je slučitelná s vyšším objemem výroby.
(37)
Komise dále bere na vědomí, že, podle z práv z tisku skupina PSA stále uvažuje o výrobním závodu v Trnavě jako o možné alternativě k posuzovanému projektu v Rytonu.
(38)
Na základě informací v bodech 36 a 37 Komise učinila závěr, že Trnava je z hlediska posuzovaného projektu efektivně životaschopnou alternativou k Rytonu.
(39)
Komise také ověřila, že projekt obsahuje úplnou demontáž starých výrobních linek a instalaci zcela nového strojového parku a vybavení v celé struktuře výroby, která je naprosto jiná než předcházející. Projekt proto představuje transformaci ve smyslu automobilového programu.
(40)
Komise proto učinila závěr, že projekt je přemístitelný a je tedy způsobilý pro poskytnutí regionální podpory, protože podpora je nutná pro přilákání investic do regionu.
(41)
Podle odst. 3.2 písm. b) automobilového programu jsou oprávněné náklady definovány regionálním schématem použitelným pro příslušný region. Analýzou dodatečných informací o kalkulaci oprávněných nákladů a o investicích na nástroje od dodavatelů, poskytnutých Spojeným královstvím, Komise ověřila, že objem nákladů ve výši 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě může být považován za způsobilý pro udělení podpory.
(42)
Podle odst. 3.2 písm. c) musí Komise zajistit, aby plánovaná podpora byla úměrná regionálním problémům, které má vyřešit. Za tím účelem je použita CBA.
(43)
CBA porovnává, v souvislosti s prvky přemístitelnosti, náklady, které by investor vynaložil, aby mohl realizovat projekt v posuzovaném regionu v porovnání s náklady, které by vynaložil při realizaci stejného projektu v jiné lokalitě. Takovým porovnáním Komise stanoví specifické znevýhodnění regionu, kterému má být udělena podpora. Komise schválí regionální podporu, která je pod mezní hodnotou tohoto regionálního znevýhodnění.
(44)
V souladu s odst. 3.2 písm. c) automobilového programu je v CBA posuzováno provozní znevýhodnění Rytonu, v porovnání s Trnavou, v rozmezí tří roků, protože posuzovaný projekt se nerealizuje na zelené louce. Období zahrnuté do konečné verze CBA předané Spojeným královstvím se týká roků 2008-2010, tedy tří roků od zahájení výroby v souladu s odstavcem 3.3. Přílohy I automobilového programu. S použitím údajů z roku 2002 jako referenčního roku uvádí předaná CBA čisté znevýhodnění nákladů pro lokalitu Ryton ve srovnání s lokalitou v Trnavě ve výši 18,772 milionů GBP. Výsledný „poměr regionálního znevýhodnění“ projektu (6) je 12,78 %.
(45)
Komise analyzovala dodatečné informace a dokumenty předané Spojeným královstvím po rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES. Ohledně nákladů na pozemky Komise neuznává argumentaci Spojeného království, že takové náklady nemají být zahrnuty do CBA, protože projekt může být realizován ve stávajících hranicích pozemku v Trnavě. Příslušný pozemek již PSA zakoupila s jasným cílem realizovat projekt, pokud by padlo konečné rozhodnutí uskutečnit je v Trnavě a ne v Rytonu. Tyto náklady tedy musí být zahrnuty do nákladů souvisejících s variantou v Trnavě, a z toho důvodu náklady vzrostly o 0,512 milionů GBP.
(46)
Pokud jde o investiční náklady na budovy, strojní park a vybavení a na nástroje od dodavatelů, může Komise akceptovat údaje uvedené v CBA z února roku 2004, které ukazují, že transformace v Rytonu by si po aktualizaci vyžádala o 4,522 milionů GBP nižší investiční náklady než rozšíření v Trnavě.
(47)
Pokud jde o provozní náklady na součástky a materiál, ukazují interní dokumenty, poskytnuté po zahájení řízení, že výrobní závod v Rytonu trpí nevýhodnými náklady na pořízení vybraných součástek, které jsou získávány v místě a u nichž je významná přidaná hodnota z místní pracovní síly. V CBA naopak nebyl zaznamenán rozdíl mezi součástkami (např. motory nebo převodovky), které jsou vyráběny ve světě a dodávány stejnými dodavateli. Po analýze těchto nových informací došla Komise k závěru, že údaje týkající se těchto položek mohou být pro účely CBA přijaty.
(48)
Podobně jsou nově poskytnuté informace dostatečné k prokázání toho, že aktualizace CBA z února roku 2004 v otázce nákladů na energii a vodu, nákladů na dopravu do výrobního závodu a nákladů na odstupné jsou založeny na podložených důkazech a odráží přijatelné odhady vývoje těchto nákladů během období, pro které je CBA zpracována.
(49)
CBA vycházející z analýzy Komise se liší pouze okrajově od analýzy, kterou Spojené království předalo po zahájení řízení, zatímco rozdíly oproti první předané analýze jsou významnější. CBA podle Komise uvádí čisté nákladové znevýhodnění Rytonu ve výši 18,260 milionů GBP v cenách z roku 2002 (v porovnání s 18,772 miliony GBP podle údajů Spojeného království). Výsledný poměr regionálního znevýhodnění projektu je 12,44 (7) (compared to GBP 18,772 million according to the United Kingdom). The resulting regional handicap ratio of the project is 12,44 % (8) (v porovnání s 12,78 % podle údajů Spojeného království).
(50)
Konečně, Komise ve své analýze posuzuje otázku „dorovnání“, které bere v úvahu rozšíření nebo snížení kapacity daného výrobce motorových vozidel během období investování. Zvýšení regionálního znevýhodnění, vyplývající z CBA, je schváleno za podmínky, že příjemce podpory nezvýší problémy s kapacitou, kterým čelí automobilový průmysl. Naopak, poměr regionálního znevýhodnění vyplývající z CBA se sníží, pokud příjemce podpory potenciálně zhorší problémy s nadbytečnou kapacitou v průmyslu.
(51)
Komise nepřijímá argument Spojeného království, že změna kapacity musí být kalkulována pouze z pohledu na posuzovaný projekt a ne z pohledu evropské výrobní kapacity PSA. Podle automobilového programu CBA porovnává identické projekty, což mimo jiné znamená projekty pro výrobu stejného počtu vozidel. Proto je sice pravda, že zkoumaný projekt by neovlivnil celkovou výrobní kapacitu PSA, je to však nepodstatné. Avšak jak je jasně stanoveno v odst. 3.2 písm. d) automobilového programu, je cílem „dorovnání“ zachytit účinky investic do projektu na hospodářskou soutěž s ohledem na změny výrobní kapacity v dané skupině. Za tím účelem Komise důsledně porovnala celkovou výrobní kapacitu příslušného výrobce motorových vozidel v Evropě před a po projektu. Podle poskytnutých dokumentů se kapacita PSA výrazně zvýší s nově otevřenými podniky v Kolíně (200 000 vozidel pro PSA za rok) a v Trnavě (300 000 kusů), zatímco není plánováno žádné odpovídající snížení kapacity v jiných evropských výrobních závodech. Proto se tedy regionální znevýhodnění vyplývající z CBA sníží o 2 % (velký dopad investičního projektu na hospodářskou soutěž v regionu podle čl. 87 odst. 3 písm. c), mající za následek konečný poměr 10,44 %).
VI. ZÁVĚR
(52)
Výše podpory na projekt (9,81 % hrubého grantového ekvivalentu) je menší než analýzou zjištěná nevýhoda poměru nákladů a výnosů/dorovnání (10,44 %) i než strop pro regionální podporu (10 % čistého grantového ekvivalentu). Regionální podpora, kterou má Spojené království v úmyslu poskytnout ve prospěch společnosti PCA UK, proto splňuje podmínky pro to, aby mohla být považována za slučitelnou se společným trhem podle čl. 87 odst.3 písm. c) Smlouvy o ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. v Rytonu, dosahující nominální hodnoty 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, s aktualizovanou hodnotou 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002) na způsobilé investice ve výši 187,760 GPB milionů v nominální hodnotě (146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě) je slučitelná se společným trhem podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spojenému království Velké Británie a Severního Irska.
V Bruselu dne 22. září 2004.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 22 de septiembre de 2004
sobre la ayuda estatal que el Reino Unido tiene previsto ejecutar en favor de Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd
[notificada con el número C(2004) 3349]
(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2005/301/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 88, apartado 2, primer párrafo,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Habiendo invitado a las partes interesadas a presentar sus comentarios de conformidad con las susodichas disposiciones (1),
Considerando lo siguiente:
I. PROCEDIMIENTO
(1)
Por carta de 16 de diciembre de 2002, el Reino Unido notificó a la Comisión un plan para conceder ayuda regional a Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd (en lo sucesivo denominada «PCA UK»). La Comisión solicitó más información el 7 de febrero de 2003, que fue facilitada por el Reino Unido mediante carta de 7 de marzo de 2003.
(2)
Por carta de 30 de abril de 2003 la Comisión informó al Reino Unido de que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE ya que tenía dudas sobre la compatibilidad de la ayuda con el mercado común.
(3)
La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (2). La Comisión invitó a las partes interesadas a presentar sus comentarios. La Comisión no recibió ningún comentario de partes interesadas.
(4)
Después de pedir, el 25 de julio de 2003, una prórroga del plazo para la presentación de comentarios, el Reino Unido presentó sus comentarios a la incoación del procedimiento el 5 de septiembre de 2003. El 17 de octubre se celebró en Bruselas una reunión entre la Comisión, el Reino Unido y el beneficiario, tras lo cual la Comisión remitió una nueva petición de información al Reino Unido, el 20 de octubre de 2003. La información fue proporcionada por el Reino Unido el 19 de febrero y el 4 de mayo de 2004.
II. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA Y BENEFICIARIO
(5)
La ayuda prevista se concedería a PCA UK, filial del grupo francés PSA Peugeot Citroën (en lo sucesivo denominado «PSA»). PSA diseña, fabrica y vende vehículos de motor. En 2003 vendió 3 286 100 vehículos en todo el mundo, alcanzando un volumen de negocios de 54 238 millones EUR y un margen neto de 2 195 millones EUR.
(6)
El proyecto notificado se refiere a la inversión necesaria para la producción de un nuevo modelo que sustituirá al actual Peugeot 206 y derivados.
(7)
La capacidad actual de la planta de Ryton es de 183 500 vehículos/año. La producción del modelo 206 se reducirá progresivamente a partir de 2008, con la introducción de un nuevo modelo que utilizará una nueva plataforma. La capacidad de la planta está previsto que siga siendo de 183 500 vehículos anuales.
(8)
El proyecto notificado está previsto que comience en 2005 y la fecha de finalización sería 2010. Según el Reino Unido, el proyecto implica la instalación de líneas nuevas (taller de pintura, pulido de metal) o modificadas (equipos para la nueva plataforma, montaje final) para fabricar el nuevo modelo. Las obras de infraestructura incluirán mejoras medioambientales, de las condiciones de trabajo y de seguridad, y un nuevo aparcamiento para vehículos acabados. Según el Reino Unido, la inversión total requerida asciende a 187,760 millones de libras esterlinas (GBP) en términos nominales.
(9)
Según el Reino Unido, el proyecto es móvil, y PSA está considerando el emplazamiento alternativo de Trnava, en Eslovaquia. PSA anunció en enero de 2003 que había elegido Trnava como emplazamiento para una inversión de tipo totalmente nuevo. La nueva planta de Trnava empezará la producción en 2008 y producirá anualmente 300 000 coches pequeños del mismo tipo que el nuevo modelo que reemplazará al Peugeot 206. Según el Reino Unido, PSA está considerando ampliar el proyecto de Trnava, reduciendo al mismo tiempo y progresivamente la producción en Ryton.
(10)
El proyecto se desarrolla en la planta existente de PSA en Ryton, en la región de West Midlands. Ryton-on-Dunsmore es un área que puede acogerse al artículo 87, apartado 3, letra c), con un límite máximo regional del 10 % en equivalente en subvención neta para el período 2000-2006.
(11)
La ayuda notificada se concede en el marco del sistema aprobado de ayuda selectiva regional (Regional Selective Assistance) (3), cuya base jurídica la constituye la sección 7 de la Industrial Development Act de 1982.
(12)
La ayuda propuesta adopta la forma de subvención directa y se pagaría durante el período 2005-2010. Asciende a 19,100 millones GBP de equivalente en subvención bruta, con un valor actualizado de 14,411 millones GBP (año de base 2002, tipo de descuento del 6,01 %). Las inversiones subvencionables ascienden a 187,760 millones GBP en términos nominales y a 146,837 millones GBP en valor actualizado. Por lo tanto, la intensidad de la ayuda notificada por el Reino Unido es igual al 9,81 % de equivalente en subvención bruta.
(13)
Ninguna otra ayuda comunitaria ha sido concedida para la financiación del proyecto.
III. RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO
(14)
En su decisión de 30 de abril de 2003 de incoar el procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado (4), la Comisión expresó dudas sobre la necesidad y proporcionalidad de la ayuda propuesta. Para disipar estas dudas, la Comisión pidió clarificaciones adicionales y documentos.
(15)
En lo que respecta a la necesidad de la ayuda, la Comisión puso en duda que Trnava hubiera sida considerada una alternativa viable a Ryton para el proyecto y pidió pruebas adicionales como, por ejemplo, el estudio sobre el emplazamiento, para constatar que se trataba de un proyecto realmente móvil en el sentido de las Directrices sobre ayudas al sector de los vehículos de motor.
(16)
En lo que respecta a la proporcionalidad de la ayuda, la Comisión expresó dudas sobre:
-
el cálculo exacto de los costes subvencionables,
-
la inclusión de la inversión en maquinaria en los costes subvencionables,
-
la justificación de los mayores costes de inversión en terrenos, edificios, maquinaria y equipos en Ryton con relación a Trnava,
-
la justificación de los menores costes de funcionamiento para componentes y materiales en Trnava,
-
el cálculo exacto de los costes de despido en Ryton.
(17)
Finalmente, la Comisión expresó dudas sobre el cálculo de las variaciones de capacidad presentado por el Reino Unido en el contexto de la determinación del ajuste.
IV. COMENTARIOS DEL REINO UNIDO
(18)
El Reino Unido presentó sus comentarios sobre la incoación del procedimiento el 5 de septiembre de 2003, e información adicional el 19 de febrero y el 4 de mayo de 2004.
(19)
Sobre la necesidad de la ayuda, el Reino Unido reafirmó que el proyecto es móvil y para ello facilitó documentos demostrando que Trnava es una alternativa técnica viable a Ryton.
(20)
El Reino Unido también facilitó información adicional sobre las dudas expresadas por la Comisión al incoar el procedimiento con respecto a la proporcionalidad de la ayuda.
(21)
Mediante carta de 5 de septiembre de 2003, el Reino Unido presentó un nuevo análisis coste/beneficio, diferente del notificado inicialmente en muchos aspectos importantes, incluidos mayores costes de inversión en Trnava para maquinaria y equipos, pero con costes de funcionamiento más bajos en Ryton para mano de obra, y costes de funcionamiento inferiores en Trnava para energía y agua así como para transporte de insumos y productos acabados. Algunos de los cambios correspondían a aspectos sobre los cuales la Comisión no expresó dudas al incoar el procedimiento.
(22)
Con la carta de 19 de febrero de 2004, el Reino Unido presentó una nueva versión del análisis coste/beneficio que coincidía básicamente con el de septiembre de 2003, salvo algunas excepciones (por ejemplo, las cifras sobre coste de mano de obra en Ryton y coste de transporte de productos acabados en Trnava eran distintas a las inicialmente notificadas). El Reino Unido aclaró los aspectos sobre los cuales la Comisión había expresado dudas al incoar el procedimiento y sobre los modificados posteriormente. Mediante carta de 4 de mayo de 2004, el Reino Unido comunicó a la Comisión que el proyecto podría no comenzar hasta finales de 2004 o principios de 2005. El análisis coste/beneficio de febrero de 2004 se modificó en consecuencia, pasando a ser el 2005 el primer año de la inversión.
(23)
En lo que respecta al coste de los terrenos en Trnava, el Reino Unido alegó que no debía incluirse ningún coste pues el proyecto podía llevarse a cabo en la parcela ya existente. A título orientativo, el proyecto requeriría 30 hectáreas de terreno, cuyo coste sería de 512 000 GBP, en valor actualizado.
(24)
En lo tocante a costes de inversión en edificios, maquinaria y equipos, el Reino Unido adaptó el análisis coste/beneficio de febrero de 2004 para tener en cuenta las observaciones de la Comisión. Mientras que el análisis originalmente notificado solamente tenía en cuenta los costes estrictamente necesarios en Trnava para ejecutar el proyecto, la versión modificada también tiene en cuenta la parte de los costes fijos y comunes que puede ser imputada al proyecto. Por consiguiente, la alternativa de Trnava resulta más cara que transformar la planta de Ryton.
(25)
En lo que respecta a los costes de inversión en maquinaria, el Reino Unido afirmó que no se consideraron como costes subvencionables y no se incluyeron en el análisis de febrero de 2004 porque serán inevitables en ambas situaciones y por lo tanto no afectarían a la desventaja de Ryton.
(26)
En lo relativo a los costes de funcionamiento para componentes y materiales, el Reino Unido proporcionó copias del documento interno de planificación de PSA de mayo de 2003 que recoge las diferencias de costes entre distintas instalaciones de producción del grupo. La principal diferencia entre los costes de Ryton y Trnava corresponde a los salarios por hora, que son perceptiblemente más bajos en Trnava, lo que se traduce en costes inferiores para grandes componentes fabricados en la zona, como parachoques, salpicaderos, asientos y revestimientos de puertas.
(27)
El Reino Unido también facilitó documentos que ilustraban los menores costes de funcionamiento previstos en Trnava en concepto de energía y agua, así como para transporte de insumos. En lo que respecta a los costes de transporte de insumos, el Reino Unido facilitó una copia de la actualización del documento interno de planificación para Trnava, en su versión de noviembre de 2003, en la que se reduce el presupuesto inicial de gastos para tener en cuenta un mayor porcentaje de componentes fabricados en la zona.
(28)
Por lo que se refiere a los costes de despidos, el Reino Unido aclaró que en el análisis de febrero de 2004 se habían tenido en cuenta, como costes adicionales en el caso de Trnava, del mismo modo que los relativos al cierre de la planta de Ryton. El Reino Unido también detalló el cálculo de estos costes pero en el análisis no incluyó ninguna inversión de mantenimiento en Ryton, porque en ambos emplazamientos habría que realizar inversiones para mantenimiento general.
(29)
Finalmente, en lo que respecta al ajuste, el Reino Unido reafirmó que el factor del + 2 % debía aplicarse a la desventaja regional resultante del análisis de febrero de 2004 porque del proyecto ayudado no se derivaría ningún aumento de la producción.
V. EVALUACIÓN DE LA MEDIDA
(30)
La medida notificada por el Reino Unido a favor de PCA UK constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado, que sería financiada por el Estado o mediante recursos estatales. Además, como constituye una proporción significativa de la financiación del proyecto, la ayuda puede distorsionar la competencia en la Comunidad dando a PCA UK una ventaja sobre sus competidores que no reciben ayuda. Finalmente, existe un activo comercio entre Estados miembros en el mercado del automóvil, en el que PSA es una empresa importante.
(31)
El artículo 87, apartado 2, del Tratado enumera ciertos tipos de ayuda compatibles con el Tratado. Teniendo en cuenta la naturaleza y el fin de la ayuda, y la situación geográfica de la empresa, las letras a), b) y c) de dicho artículo no son aplicables al proyecto en cuestión. El artículo 87, apartado 3, especifica otras formas de ayuda que pueden considerarse compatibles con el mercado común. La Comisión observa que el proyecto está situado en la zona de Ryton-on-Dunsmore, que puede acogerse a la ayuda de conformidad con el artículo 87, apartado 3, letra c), con un límite máximo de ayuda regional igual a un 10 % de equivalente en subvención neta.
(32)
La ayuda se destina a PCA UK, que fabrica y monta vehículos de motor. Por lo tanto, la empresa forma parte de la industria de vehículos de motor en el sentido de las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor (5) (en lo sucesivo denominadas «las Directrices»).
(33)
Las Directrices especifican en su apartado 2.2, letra a), que todas las ayudas que los poderes públicos prevean conceder a un proyecto individual en virtud de regímenes de ayuda autorizados, en beneficio de una empresa que ejerza su actividad en el sector de los vehículos de motor, deberá notificarse antes de su concesión, con arreglo al artículo 88, apartado 3, del Tratado, siempre que se supere por lo menos uno de los siguientes umbrales: i) coste total del proyecto igual a 50 millones EUR, ii) importe bruto total de la ayuda para el proyecto, en caso de que existan ayudas estatales o ayudas procedentes de instrumentos comunitarios, igual a 5 millones EUR. Tanto el coste total del proyecto como el importe de la ayuda sobrepasan los umbrales de notificación. Así pues, al notificar la ayuda regional propuesta para PCA UK, el Reino Unido ha cumplido los requisitos del artículo 88, apartado 3, del Tratado.
(34)
Según las Directrices, la Comisión debe asegurarse de que la ayuda concedida sea necesaria para la realización del proyecto y proporcional a la gravedad de los problemas que se pretende resolver. Ambos elementos, necesidad y proporcionalidad, deben cumplirse para que la Comisión autorice una ayuda estatal en el sector de los vehículos de motor.
(35)
Con arreglo al apartado 3.2, letra a), de las Directrices, para demostrar la necesidad de una ayuda regional, el beneficiario debe demostrar claramente que cuenta con una alternativa viable económicamente para la implantación de su proyecto. Si no existe ningún otro emplazamiento industrial, nuevo o ya existente, que puede acoger la inversión de que se trate, la empresa se vería obligada a llevar a cabo su proyecto en la única instalación disponible, incluso careciendo de ayuda. Por lo tanto no puede autorizarse ninguna ayuda regional para un proyecto que no sea geográficamente móvil.
(36)
La Comisión ha evaluado la documentación y la información proporcionadas por el Reino Unido y ha concluido que las características de la planta de Trnava y los documentos relativos al proceso de selección del emplazamiento y las características técnicas muestran que tiene la posibilidad de recibir el proyecto en cuestión. La producción prevista actualmente en la planta es de 55 automóviles/hora a partir de 2006 pero la planta podría producir hasta 87 si se pone en marcha una nueva línea de producción de 32 automóviles/hora. Existe suficiente terreno disponible para tal expansión en el perímetro actual de la planta y todas las infraestructuras son ya compatibles con los mayores volúmenes de producción.
(37)
Además la Comisión observa que, según información aparecida en la prensa, la planta de Trnava aún está siendo considerada por el grupo PSA como posible alternativa a Ryton para el proyecto.
(38)
Basándose en la información citada en los considerandos 36 y 37, la Comisión concluye que Trnava es efectivamente una alternativa viable a Ryton para el proyecto.
(39)
La Comisión también ha verificado que el proyecto implica el desmantelamiento completo de las viejas líneas de producción y la instalación de maquinaria y equipos completamente nuevos en una estructura general de producción que es claramente diferente de la previa. Por lo tanto, con arreglo a las Directrices el proyecto puede ser calificado como una transformación.
(40)
Por lo tanto la Comisión concluye que el proyecto es móvil y puede por ello acogerse a la ayuda regional, puesto que ésta es necesaria para atraer la inversión a la región ayudada.
(41)
Con arreglo al apartado 3.2, letra b), de las Directrices, los costes subvencionables son definidos por el régimen regional aplicable en la región asistida de que se trate. Analizada la información adicional proporcionada por el Reino Unido sobre el cálculo de los costes subvencionables y las inversiones en maquinaria, la Comisión ha verificado que unos costes de 146,837 millones GBP en valor actualizado pueden considerarse subvencionables por la ayuda.
(42)
Con arreglo al apartado 3.2, letra c), de las Directrices, la Comisión velará por que la medida de ayuda prevista sea proporcional a los problemas regionales a cuya resolución debe contribuir. Para eso se utiliza un análisis coste/beneficio.
(43)
El análisis coste/beneficio compara, con respecto a los elementos móviles, los costes que un inversor debería soportar para realizar el proyecto en la región afectada con los de un proyecto idéntico en otro lugar distinto. Mediante esta comparación la Comisión determina las desventajas específicas de la región asistida afectada. La Comisión autoriza la ayuda regional en el límite de estas desventajas regionales.
(44)
De conformidad con el apartado 3.2, letra c), de las Directrices, las desventajas operativas de Ryton con respecto a Trnava se evalúan durante tres años en el análisis puesto que el proyecto en cuestión no es un terreno virgen. El período cubierto en la versión final del análisis presentado por el Reino Unido es 2008-2010, es decir, tres años desde el comienzo de la producción, de acuerdo con el punto 3.3 del anexo I de las Directrices. Utilizando 2002 como año de referencia, el análisis notificado indica una desventaja neta de costes de 18,772 millones GBP para Ryton en comparación con Trnava. El coeficiente regional de desventaja resultante (6) del proyecto es de 12,78 %.
(45)
La Comisión ha analizado la información y los documentos adicionales presentados por el Reino Unido tras la decisión de incoar el procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado. En lo que respecta al coste del terreno, la Comisión no acepta el argumento del Reino Unido de que no debe incluirse en el análisis ya que el proyecto podría llevarse a cabo en el emplazamiento existente de Trnava. Este terreno ha sido comprado recientemente por PSA con el objetivo expreso de realizar el proyecto en caso de que se opte finalmente por Trnava en vez de Ryton. Por lo tanto, debe incluirse en los costes relativos a la opción de Trnava, lo que supone un aumento de 512 000 GBP.
(46)
Por lo que se refiere a los costes de inversión en edificios y maquinaria y equipos, la Comisión puede aceptar las cifras presentadas en el análisis de febrero de 2004, que muestran que la transformación de Ryton requeriría 4,522 millones GBP en términos actualizados, una inversión inferior a la requerida para la ampliación de Trnava.
(47)
En lo que respecta a los costes de funcionamiento para componentes y materiales, los documentos internos facilitados tras la incoación del procedimiento muestran que la planta de Ryton sufre una desventaja de costes para conseguir componentes fabricados en la zona y para los cuales es pertinente el valor añadido de la mano de obra local. Por el contrario, en el análisis no se registra ninguna diferencia de costes para los componentes (por ejemplo, motores o cajas de cambio) fabricados en otras partes del mundo por el mismo proveedor. Analizada la nueva información, la Comisión concluye que estas cifras pueden aceptarse a efectos del análisis.
(48)
Del mismo modo, la nueva información proporcionada es suficiente para demostrar que las actualizaciones del análisis de febrero de 2004 en concepto de energía y agua, los costes de transporte de insumos y los costes de despidos se basan en documentos justificativos y reflejan cálculos aceptables de la evolución de tales costes durante el período cubierto por el análisis.
(49)
El análisis resultante de los cálculos de la Comisión sólo difiere ligeramente del presentado por el Reino Unido tras incoarse el procedimiento, mientras que las diferencias con el notificado inicialmente son más importantes. Según la Comisión, el análisis indica una desventaja neta de costes para Ryton de 18,260 millones GBP a precios de 2002 (7) (en comparación con 18,772 millones según el Reino Unido). El coeficiente regional de desventaja resultante es del 12,44 % (8) (en comparación con un 12,78 % según el Reino Unido).
(50)
Finalmente, la Comisión en su análisis considera la cuestión de un ajuste para tener en cuenta la expansión o reducción de capacidad del fabricante de vehículos de motor durante el período de inversión. Un aumento en el coeficiente regional de desventaja resultante del análisis coste/beneficio puede aceptarse a condición de que el beneficiario de la ayuda no incremente el problema de capacidad al que ya se enfrenta la industria de vehículos de motor. Inversamente, el coeficiente regional de desventaja resultante del análisis se reduce si el beneficiario agrava potencialmente el problema de exceso de capacidad del sector.
(51)
La Comisión no acepta el argumento del Reino Unido de que el cambio de capacidad debe calcularse sólo considerando este proyecto y no la capacidad de producción en Europa de PSA. Según las Directrices, el análisis debe comparar proyectos idénticos, lo que significa, entre otras cosas, proyectos para la producción del mismo número de vehículos. Por lo tanto, es verdad pero irrelevante que el proyecto no influye en la capacidad total de producción de PSA pero, como se estipula claramente en el apartado 3.2, letra d), de las Directrices, el objetivo del ajuste aplicado al análisis es estudiar los efectos en la competencia del proyecto de inversión considerando las variaciones de la capacidad de producción del grupo. Con este fin la Comisión ha comparado la capacidad de producción total en Europa del productor antes y después del proyecto. Según los documentos facilitados, la capacidad de PSA crecerá considerablemente con las nuevas instalaciones de Kolin (200 000 vehículos/año para PSA) y Trnava (300 000 unidades), mientras que no se prevé ningún recorte correspondiente de capacidad en otras plantas europeas. Por lo tanto, el coeficiente regional de desventaja resultante del análisis se reducirá en un 2 % [elevada incidencia sobre los competidores para un proyecto de inversión situado en una región contemplada en el artículo 87, apartado 3, letra c)], lo que resulta en un coeficiente final del 10,44 %.
VI. CONCLUSIÓN
(52)
La intensidad de ayuda del proyecto (equivalente en subvención bruta del 9,81 %) es inferior tanto a la desventaja resultante del análisis coste/beneficio ajustado (10,44 %) como al techo de ayuda regional (equivalente en subvención neta del 10 %). La ayuda regional que el Reino Unido tiene previsto conceder a PCA UK cumple por lo tanto los criterios que la hacen compatible con el mercado común de conformidad con el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La ayuda estatal que el Reino Unido prevé ejecutar en favor de Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd en Ryton, por un importe nominal de 19,1 millones EUR en equivalente en subvención bruta, con un valor actualizado de 14,411 millones GBP en equivalente en subvención bruta (año de base 2002, tipo de descuento del 6,01 %) para inversiones subvencionables de 187,760 millones GBP en valor nominal (146,837 millones GBP en valor actualizado) es compatible con el mercado común en el sentido del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado.
Artículo 2
El destinatario de la presente Decisión será el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte.
Hecho en Bruselas, el 22 de septiembre de 2004.