ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 16. března 2004
o státní podpoře poskytované Itálií námořním společnostem Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar a Toremar (skupina Tirrenia)
(oznámeno pod číslem dokumentu K(2004) 470)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/163/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a),
poté, co byly zúčastněné subjekty vyzvány, aby předložily své připomínky v souladu s výše uvedenými články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
V důsledku četných stížností se Komise rozhodla zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy, pokud se týká podpor poskytovaných šesti podnikům skupiny Tirrenia, přesněji Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Tyto podpory mají formu dotace přímo poskytované každému podniku skupiny za účelem udržení služeb námořní přepravy poskytovaných těmito společnostmi na základě šesti dohod uzavřených v roce 1991 s Italskou republikou. Účelem těchto dohod je zajistit poskytování služeb námořní přepravy, z nichž většina spočívá v zajištění spojení mezi pevninskou Itálií, Sicílií, Sardinií a ostatními italskými ostrovy o menší velikosti.
(2)
Dopisem ze dne 6. srpna 1999 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit řízení. Dopisem ze dne 28. září 1999 italské orgány zaslaly své připomínky týkající se tohoto rozhodnutí.
(3)
V návaznosti na zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku (2) mnoho soukromých provozovatelů, kteří poskytují služby námořní přepravy v konkurenčním postavení se společnostmi skupiny Tirrenia, zaslalo Komisi své připomínky. Tyto připomínky byly dále zaslány italským orgánům, aby se mohly k připomínkám vyjádřit.
(4)
Dne 18. října 1999 Itálie předložila Soudnímu dvoru návrh na zrušení rozhodnutí o zahájení řízení v části, ve které nařizuje zrušit čerpání podpory (3). Obdobným způsobem společnosti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar podaly návrh na zrušení rozhodnutí k soudu prvního stupně v souladu s čl. 230 odst. 4 Smlouvy (4).
(5)
Během fáze vyšetřování italské orgány požádaly, aby přezkoumávání spisu skupiny Tirrenia bylo rozčleněno tak, aby bylo prvořadě rozhodnuto s konečnou platností o společnosti Tirrenia di Navigazione. Tento požadavek byl odůvodněn záměrem italských orgánů přistoupit k privatizaci této skupiny počínaje právě společností Tirrenia di Navigazione a snahou urychlit tento postup u této společnosti.
(6)
Ohledně této žádosti Komise zjistila, že společnost Tirrenia di Navigazione sice zaujímá uvnitř skupiny vůdčí postavení na poli finančních a obchodních strategií, avšak těchto šest společností skupiny, právně samostatných, působí na zeměpisně oddělených segmentech trhu, na něž působí různě silný konkurenční tlak, jak ze strany soukromých italských provozovatelů tak ze strany provozovatelů ostatních členských zemí. Komise dále zjistila, že dotace poskytované italskými orgány v souladu s dohodami uvedenými v bodu 1 byly vypočítávány tak, aby vyrovnávaly čistou provozní ztrátu vykazovanou při obsluhování těchto námořních tras každou z uvedených společností a byly přímo čerpány těmito společnostmi, aniž by přecházely přes společnost Tirrenia di Navigazione. Konečně, další složky tvořící podporu, která je předmětem zahájeného řízení - investiční podpora a podpora daňového charakteru - vyžadují samostatnou analýzu u každé společnosti skupiny. Z tohoto důvodu Komise měla za to, že může přijmout požadavek italských orgánů a rozhodnutím č. 2001/851/ES (5) uzavřela řízení zahájené v části podpory poskytované společnosti Tirrenia di Navigazione.
(7)
Toto rozhodnutí se týká podpor poskytovaných Itálií ostatním pěti společnostem skupiny Tirrenia (dále jen „regionální společnosti“). U příležitosti různých bilaterálních schůzek, ke kterým docházelo v letech 2001 až 2003 italské orgány poskytly pro každou z padesáti námořních tras obsluhovaných pěti regionálními společnostmi informace týkající se specifičností dotčených trhů, časového vývoje přepravy zajišťované veřejnými společnostmi, případné přítomnosti soukromých společností, které svou činnost vyvíjejí v konkurenčním postavení s veřejnými společnostmi, vývoje rozsahu veřejné podpory poskytované každé z těchto společností (dokumentace byly zaprotokolovány pod čísly A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04).
(8)
Dále, někteří podavatelé stížností, zvláště někteří soukromí provozovatelé působící v Neapolském zálivu v konkurenčním postavení s regionální společností Caremar zaslali Komisi v měsících lednu, únoru a září 2003 doplňující informace obsahující nové skutečnosti, které je třeba zohlednit v rámci dotčeného řízení. Italské orgány byly vyzvány, aby se za tímto účelem vyjádřily. K bilaterální schůzce došlo dne 20. října 2003 a v jejím důsledku na sebe italské orgány převzaly závazek týkající se některých rychlých námořních spojů v Neapolském zálivu. Tyto závazky byly písemně vyhotoveny sdělením č. 501 ze dne 29. října 2003 přijatým Komisí dne 31. října 2003 (A/33506) a potvrzeny sdělením ze dne 17. února 2004 (A/13405/04). Pokud se týká společnosti Adriatica, italské orgány zaslaly Komisi doplňující informace faxem ze dne 23. února 2004 (zaprotokolováno pod číslem A/13970/04).
II. PODROBNÝ POPIS PODPŮRNÝCH OPATŘENÍ
(9)
Společnost Adriatica tradičně zajišťuje následující mezinárodní spoje:
i)
ve středním a dolním Jadranu:
-
Ancona-Dráč (Albánie),
-
Bari-Dráč,
-
Ancona-Split (Chorvatsko),
-
Ancona-Bar (Jugoslávie),
ii)
na horním Jadranu (Istrijské pobřeží) na jedné straně mezi italskými přístavy Terst, Grado, Lignano a na druhé straně mezi chorvatskými přístavy Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni.
Společnost Adriatica do roku 2000 zabezpečovala i další mezinárodní trasy, např.:
-
Terst-Dráč (Albánie),
-
Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra (Řecko).
(10)
Souběžně společnost Adriatica zabezpečuje čistě místní kabotážní spoje s ostrovy Tremiti ve spojení s italskými pevninskými přístavy Ortona, Vasto, Termoli, Vieste a Manfredonia.
(11)
Dále společnost Adriatica nabízí služby přepravy zboží z/na Sicílii na následujících kabotážních trasách:
-
Ravenna-Katánie,
-
Benátky-Katánie,
-
Livorno-Katánie (6),
-
Janov-Termini Imerese (7).
(12)
Větší část přepravy cestujících společnosti Adriatica se soustřeďuje na mezinárodních spojích na středním a dolním Jadranu, zvláště na spojích s Albánií (49 % z celkové přepravy společnosti), a na kabotážních spojích s ostrovy souostroví Tremiti (8). Pokud se týká přepravy zboží, více než 90 % z celkového objemu společnosti Adriatica představují kabotážní spoje se Sicílií a mezinárodní spoje na středním a dolním Jadranu (67 % z celkové přepravy zboží společnosti) (9).
(13)
Společnost Adriatica podléhá proměnlivě silnému konkurenčnímu tlaku na jednotlivých trasách, které zajišťuje. Například na středním a dolním Jadranu jsou pouze dvě mezinárodní linky zajišťovány i jinými námořními provozovateli, jsou to:
-
Bari-Dráč (Albánie), zajišťují po celý rok další dva provozovatelé ze Společenství.
-
Ancona-Split (Chorvatsko), zajišťují další tři provozovatelé, z nichž ji provozuje jeden provozovatel ze Společenství pouze v sezoně.
Pravidelné služby na trasách mezi Řeckem a přístavy Brindisi a Bari zajišťované společností Adriatica do roku 2000 byly naopak poskytovány jinými četnými provozovateli, mezi kterými byli provozovatelé z Společenství.
(14)
Pokud se týká kabotážního obchodu s italskými ostrovy, společnost Adriatica musí čelit konkurenčnímu tlaku ostatních italských provozovatelů na spojích s některými ostrovy souostroví Tremiti. Tato přítomnost však není v průběhu roku trvalá, neboť konkurenční služby jsou přerušeny po většinu období mimo sezonu. Na trhu kabotážní přepravy zboží se Sicílií se konkurence ostatních italských provozovatelů soustřeďuje na dvou trasách, přesněji Janov-Termini Imerese (10) a Ravenna-Katánie.
(15)
Společnost Saremar zajišťuje výlučně spoje mezi ostrovy nacházejícími se na severovýchodě a jihozápadě Sardinie a dále na trase Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, která spojuje Sardinii s Korsikou.
(16)
Na těchto trasách, z nichž na některých je zaznamenávána přítomnost jiných konkurenčních subjektů ze Společenství, společnost Saremar drží celkový podíl ve výši 64 % na trhu přepravy cestujících a 70 % podíl na trhu přepravy zboží.
(17)
Kromě spoje Korsika-Sardinie se ostatní provozované trasy vyznačují poměrně krátkou vzdáleností (v průměru 5 námořních mil), která ve spojení s četností denních jízd poskytuje těmto námořním spojům poměrně podobné vlastnosti, jaké má příměstský přepravní systém zajišťující dodávky a pohyb obyvatel sousedních ostrovů (11). Specifičnost tohoto trhu závisí také na zeměpisných charakteristikách a místních povětrnostních a námořních podmínkách, jež vedou k používání konkrétních typů lodí, které se nedají používat jinde pro jiný typ plavby.
(18)
Společnost Saremar je vystavena konkurenčnímu tlaku dalších italských provozovatelů na 3 ze 4 tras, které zajišťuje, včetně spoje mezi Sardinií a Korsikou.
(19)
Společnost Toremar působí výhradně na kabotážních námořních trasách mezi pevninou a toskánskými ostrovy (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio). Společnost v zásadě řídí síť místních služeb, jejichž frekvence a provozní doba odpovídají potřebám zásobování a pohybu obyvatel ostrovů. Vlastnosti sítě služeb nabízené společností Toremar ji umožňují srovnávat se sítí služeb, kterou nabízí příměstská místní přeprava (12).
(20)
Na dvou ze šesti tras, které zajišťuje společnost Toremar, se vyskytují i další italští provozovatelé s celoroční přítomností.
(21)
Společnost Siremar provozuje místní spoje mezi přístavy Sicílie a menšími ostrovy, které ji obklopují (Liparské ostrovy, Pelagské ostrovy, Egadské ostrovy, ostrov Ustica a Pantelleria). Pouze spoje se souostrovím Liparských ostrovů, které se nacházejí na sever od Sicílie, se prodlužují až k neapolské části poloostrova. Tato síť linek má čistě místní charakter; trasy jsou obvykle krátké, frekvence a jízdní řád uspokojují především nároky na pohyb obyvatel ostrovů.
(22)
Na spojích se souostrovím Liparských ostrovů a Egadských ostrovů se společnost Siremar vyskytuje v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli.
(23)
Liparské ostrovy, které mají 12 000 trvale žijících obyvatel, z nichž 9 000 žije na hlavním Liparském ostrově, jsou obsluhovány pěti spoji, které zajišťuje společnost Siremar, ze sicilského přístavu Milazzo. Služby jsou poskytovány po celý rok prostřednictvím smíšených přepravních prostředků (cestující/vozidla) a rychlých přepravních prostředků určených pro přepravu cestujících. Jeden italský provozovatel konkuruje službám poskytovaným společností Siremar na čtyřech z pěti tras smíšenými přepravními prostředky o malé kapacitě a další provozovatel konkuruje službám rychlých spojů na třech trasách mimo sezonu a na čtyřech v sezoně.
(24)
Pokud se týká Egadských ostrovů nacházejících se na severozápadě Sicílie, spoje společnosti Siremar se Sicílií a mezi třemi ostrovy souostroví jsou zabezpečovány ze Sicilského přístavu Trapani v průběhu celého roku, a to jedním smíšeným dopravním prostředkem (cestující / vozidla) a dvěma rychlými dopravními prostředky. Dva soukromí italští provozovatelé se nacházejí na tomto trhu: jeden nabízí službu vyhrazenou přepravě zboží a druhý nabízí služby rychlého spojení.
(25)
Ostatní trasy obsluhované společností Siremar z přístavu Palermo nebo Agrigento nepodléhají žádnému konkurenčnímu tlaku ze strany soukromých provozovatelů. Společnost Siremar proto představuje jediného přepravce, který zajišťuje pohyb obyvatel dotyčných ostrovů.
(26)
Společnost Caremar pokrývá síť místních námořních spojů, mezi kterými jsou na jedné straně pevninské přístavy v Neapolském zálivu - Neapol, Sorrento a Pozzuoli - a Partenopejské ostrovy (Capri, Ischia, Procida) a na druhé straně pevninské přístavy Formia a Anzio (Latium) a menší ostrovy Ponza a Ventotene. Nabízené služby odpovídají v zásadě potřebám pohybu místních obyvatel.
(27)
V Neapolském zálivu společnost Caremar působí v konkurenčním postavení s ostatními italskými soukromými provozovateli na trasách „Capri-Neapol“, „Capri-Sorrento“, „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“.
(28)
Společnost Caremar zajišťuje - bez jakékoliv jiné konkurence - spojení s ostrovy Ponza a Ventotene, obsluhované po celý rok smíšenými dopravními prostředky, které provádějí přepravu cestujících a vozidel. Společnost Caremar svou činnost naopak vyvíjí v konkurenčním postavení se soukromým provozovatelem v oblasti služeb rychlého spojení na trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(29)
I tato síť tras, které zajišťuje společnost Caremar, může být srovnávána se sítí příměstské přepravy z pohledu frekvencí a jízdního řádu, zvláště pokud se týká Neapolského zálivu.
(30)
Zákon č. 684 ze dne 20. prosince 1974 o restrukturalizaci námořních služeb v prvořadém zájmu státu (zákon č. 684/1974) v článku 8 stanoví, že námořní spoje mezi většími a menšími ostrovy musí uspokojovat potřeby související s hospodářským a sociálním rozvojem dotčených regionů, zvláště jižní Itálie. Zákon stanoví, že za tímto účelem lze provozovatelům pověřeným poskytováním těchto služeb poskytovat dotace na základě dohody o veřejné službě na dvacetileté období.
(31)
Zákon č. 160 ze dne 5. května 1989, kterým se mění a převádí na zákon zákonné nařízení č. 77 ze dne 4. března 1989 o naléhavých opatřeních v oblasti přepravy a námořních koncesí (zákon č. 160/1989), v článku 9 stanoví, že obsluhované trasy a frekvence, které je třeba zajistit, budou stanovovány veřejnými orgány na základě technického návrhu předkládaného koncesionářskými společnostmi, které musí za tímto účelem předkládat každých pět let plán poskytovaných služeb.
(32)
Zákon č. 169 ze dne 19. května 1975 o restrukturalizaci námořních poštovních a obchodních služeb místního charakteru (zákon č. 169/1975) nařizuje, aby koncesionářské společnosti současně zajišťovaly jakožto doplňkovou službu přepravu pošty a poštovních balíků a dále obchodní služby čistě místního charakteru.
(33)
Prováděcí vyhláška prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 zákona č. 684/1974, ve znění zákona č. 373 ze dne 23. června 1977 o restrukturalizaci námořních služeb prvořadého státního významu (vyhláška č. 501/1979) upřesňuje různé složky (příjmy a náklady), které vstupují do výpočtu dotací poskytovaných koncesionářským společnostem, a dále stanoví, že hodiny odjezdu a příjezdu na každé z těchto tras obsluhovaných výše uvedenými společnostmi jsou schvalovány ministerským nařízením. Pokud se týká lodí, prezidentská vyhláška nařizuje koncesionářským společnostem, aby používaly dopravní prostředky s datem výroby ne starším než 18 let a aby byly jejich vlastníky, pokud nemají udělenou výjimku ministerstvem. Toto omezení, které zavazuje koncesionářské společnosti svou flotilu pravidelně obnovovat, vytváří specifickou povinnost pro uvedené plavební společnosti. Používané lodě musí být dále individuálně přiděleny každé z těchto tras veřejné služby. Článek 40 povoluje ministru obchodního námořnictví nařídit společně s běžnými službami poskytování dalších doplňkových služeb určených pro uspokojení mimořádných potřeb souvisejících s veřejným zájmem nebo s požadavky na dopravu.
(34)
Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 obsahující pravidla pro restrukturalizaci veřejné flotily (skupina Finmare) a opatření týkající se soukromé lodní dopravy (zákon č. 856/1986) stanovuje, že tarify jsou určovány ministerskou vyhláškou na návrh koncesionářských společností. Tyto tarify odlišují běžné cestující od trvale žijících obyvatel a cestujících za prací, kteří využívají zvýhodněných sociálních tarifů.
(35)
V červenci 1991 Italský stát na jedné straně a každá z regionálních společností skupiny Tirrenia na druhé straně uzavřely pět totožných dohod. Podle článku 2 vstoupily tyto dohody v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1989, jejich období platnosti je dvacetileté a končí k 31. prosinci 2008. Nicméně dohody stanoví, že ekonomické vztahy týkající se let 1989, 1990 a 1991 budou určovány opatřeními ad hoc a že nebudou předmětem tohoto rozhodnutí.
(36)
Podle článku 3 těchto dohod se výše ročních dotací stanovuje na základě žádosti, kterou podnik předkládá v měsíci únoru každého finančního roku. Žádost je poté podrobena meziresortní analýze a je schválena v květnu následujícího roku, a to ministerskou vyhláškou. Účelem roční dotace je umožnit podniku pokrýt ztráty vyplývající z negativního poměru mezi náklady a příjmy z činnosti. Článek 5 podrobně vyjmenovává hospodářské ukazatele, kterými se vypočítávají různé nákladové položky, jež se dále zohledňují, podle nařízení prezidenta republiky č. 501/1979 o stanovení výše dotací.
(37)
Článek 1 uvedených dohod o veřejné službě stanovuje, že pětileté plány určí obsluhované trasy a přístavy, typy a kapacitu lodí určených pro dotčené námořní spoje, frekvenci a povinné tarify včetně zvýhodněných tarifů, zvláště tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovních regionů.
(38)
První pětiletý plán (období 1990-1994) byl schválen ministerským nařízením ze dne 29. května 1990 a vstoupil v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1990. Druhý plán, který zahrnuje roky 1995-1999, který byl schválen nařízením ze dne 14. května 1996, ponechával v hrubých rysech nezměněné trasy a frekvence.
(39)
Třetí plán (roky 2000-2004) předložený italskými orgány v září 1999 nebyl doposud schválen. V očekávání přijetí tohoto plánu nařízení ze dne 8. března 2000 stanovilo společnostem skupiny Tirrenia zachování poskytovaných služeb podle článku 9 zákona č. 160/1989 prostřednictvím dopravních prostředků, které mají společnosti k dispozici ke dni 31. prosince 1999.
(40)
Dohoda stanoví, že roční vyrovnávací dotace bude poskytována následujícím způsobem: první platba zálohy v březnu každého roku ve výši 70 % z dotace poskytnuté v předchozím roce; druhá platba provedená v červnu ve výši 20 % dotace. Příslušné vyrovnání poskytnuté na konci roku odpovídá rozdílu mezi přijatými částkami a negativním poměrem mezi provozními náklady a příjmy v běžném roce. V případě přijetí vyšší částky, než je čistá výše nákladů na poskytované služby (příjmy - ztráty), je společnost povinna vrátit rozdíl do 15 dnů po schválení závěrky.
(41)
Roční dotace odpovídá kumulované ztrátě v čisté výši za služby prováděné v pětiletém plánu, ke které je třeba přičíst proměnlivou položku odpovídající výši investovaného kapitálu. Výše čisté provozní ztráty je dána rozdílem mezi kumulovanou ztrátou, vzniklou obvykle během zimního období, a evidovanými příjmy, z větší části vzniklými během letního období.
(42)
Pokud se týká částek investovaného kapitálu, z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tato částka představuje částku v procentuální výši kapitálu, která kolísá podle jednotlivých let od 12,5 % roku 1992 do 5,1 % roku 2000 - v souladu s tržními sazbami v průběhu těchto let.
(43)
Výše dotace vyplácené regionálním společnostem skupiny Tirrenia v souladu s dohodou o veřejné službě z roku 1991 zaznamenala následující vývoj (13):
ADRIATICA
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Citelné změny částek ročních dotací (poslední sloupec) se vysvětlují kolísáním čistých provozních nákladů (sloupec c) mezinárodních spojů s Albánií, Jugoslávií a Chorvatskem, které byly zavedeny v činnost a zrušeny kvůli politické situaci na Balkáně. Čisté provozní náklady a potřeby ročních dotací pro kabotážní spoje na horním Jadranu a se souostrovím Tremiti jsou naopak celkově stabilní od roku 1992 do roku 2001. Dále, zrušení spojů s Řeckem počínaje koncem roku 1999 znamenalo citelné snížení provozních nákladů a tedy i částky vyrovnávací dotace.
SAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Poměrně stabilní výše roční dotace (poslední sloupec) odráží charakteristiky trhu, na kterém působí společnost Saremar, tzn. místní trh zaměřený na potřeby pohybu ostrovních obyvatel. Ve skutečnosti služby, které společnost nabízí, nedoznaly podstatných změn, pokud se týká frekvencí a jízdních řádů, od vstupu v platnost dohody o veřejné službě (14) a zůstávají prakticky nezměněny v průběhu všech ročních období příslušného roku.
TOREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Převážně místní trh, na kterém působí společnost Toremar, vysvětluje v čase poměrně stabilní výši roční dotace (poslední sloupec). Nabízené služby veřejnou společností v roce 2000 zůstaly stejné, pokud se týká frekvencí a jízdního řádu, jako byly v roce 1992 (15) a představují stálý charakter v průběhu roku nezávisle na sezonních změnách poptávky.
SIREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Vlastnosti nabídky služeb společnosti Siremar lze přirovnat k již uvedeným službám společností Saremar a Toremar: jedná se o stabilní nabídku po vstupu v platnost dohody o veřejné službě (16) a málo citlivou na sezonní změny.
Zvýšená hladina provozních nákladů společnosti, která vede ke značné roční dotaci, je vysvětlena především počtem obsluhovaných tras (18 pravidelných tras) určených především k uspokojení potřeb pohybu obyvatel 14 ostrovů rozmístěných kolem Sicílie. Tento zvýšený počet pravidelných služeb lodních tras znamená vyšší provozní náklady (personál, palivo, údržba, atd.) pro zajištění vyššího počtu ročních jízd, které společnost provádí (17).
CAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Stabilita výše ročních dotací je dána typem sítě poskytovaných služeb společností Caremar, které zůstaly ve své podstatě nezměněny počínaje vstupem v platnost dohody se státem (18).
Vysoké provozní náklady společnosti, které se odrážejí na výši roční kompenzace, vyplývají z počtu obsluhovaných linek (11) a z frekvence spojů.
(44)
Kromě tras, na kterých musí být zajišťováno spojení a příslušné frekvence, pětileté plány upravují i investice, které koncesionářské společnosti hodlají provést v příslušném období, aby zajistily službu na dotčených trasách. Ve fázi vyšetřování se Komise především snažila prověřit, jakým způsobem byly zaúčtovány náklady na nákup a odpisy lodí pro účely výpočtu ročních dotací.
(45)
Současně se Komise snažila prověřit, zda navyšované investice stanovené ve prospěch společností skupiny průmyslovým plánem přijatým v březnu 1999 skupinou Tirrenia na období let 1999-2002 již neobsahují samy v sobě určitý prvek podpory. Plán má následující hlavní cíle:
-
umožnit společnostem skupiny čelit změněným podmínkám italského trhu kabotáže v důsledku její liberalizace (1. ledna 1999); připravit se na ukončení v roce 2008 režimu dohod uzavřených se státem,
-
snížit náklady na služby poskytované podle výše uvedených dohod,
-
podporovat rozvoj skupiny a zhodnotit disponibilní rezervy,
-
zavést podmínky pro privatizaci společností skupiny.
(46)
Průmyslový plán zvláště předpokládá rozvoj investic nezbytných pro služby, které jsou předmětem dohod o veřejné službě, jež by se měly projevit v likvidaci zastaralých dopravních prostředků, v pořízení jiných dopravních prostředků skupinou a v nových investicích v celkové výši 700 miliard ITL.
(47)
Zákonný výnos č. 504 ze dne 26. října 1995 zavádí preferenční daňový režim pro minerální oleje používané jako paliva pro plavbu. Ve smyslu čl. 63 odst. 3 tohoto nařízení se snížená daň uplatňuje u maziv používaných na palubách lodí.
(48)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila svůj podiv nad způsobem zavedení takovéhoto daňového zvýhodnění v případě lodí kotvících v italských přístavech, které jsou zde podrobovány zákrokům údržby. Komise se chtěla ujistit, že toto opatření nemá diskriminační dopady vůči jiným námořním provozovatelům, jejichž lodě se nacházejí ve stejných podmínkách.
III. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH SUBJEKTŮ
(49)
Dopisem ze dne 22. listopadu 1999 společnosti skupiny Tirrenia podaly námitku ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. V zásadě společnosti rozporují termín „nové podpory“, kterým jsou označovány kompenzace poskytované dle dohod uzavřených se státem a poté oprávněnost rozhodnutí o zahájení příslušného formálního řízení. Zainteresované subjekty se především domnívají, že Komise byla s předstihem informována o existenci systému kompenzací veřejné služby a že nikdy nevznesla proti takovémuto systému žádné námitky. Dále, stále podle zúčastněných společností, částka odpovídající ročním kompenzacím poskytovaným veřejným společnostem je zcela nezbytná a úměrná potřebám krytí čistých nákladů na povinnosti veřejné služby. Společnost Tirrenia v závěru uvádí, že oproti ostatním provozovatelům, kteří se nacházejí na trhu, tyto kompenzace nevytvářejí překážky hospodářské soutěži.
(50)
Ve stejné době společnost Tirrenia di Navigazione a regionální společnosti skupiny Tirrenia vznesly námitku podle čl. 230 odst. 4 Smlouvy (19) proti rozhodnutí, kterým Komise zahájila řízení; tato věc je doposud v řízení u Soudu prvního stupně.
(51)
Komisi byly zaslány připomínky některých soukromých provozovatelů, kteří konkurují na některých trasách provozovaných společnostmi Caremar, Saremar a Toremar. Tyto připomínky lze shrnout takto:
-
podniky skupiny Tirrenia na trasách, kde se soustřeďuje konkurence soukromých provozovatelů, praktikují agresivní obchodní politiku charakterizovanou dumpingovými tarify, systémy slev, rozdělenými tarify, které nemohou mít jiné vysvětlení, než veřejné dotace,
-
povinnosti veřejné služby nejsou transparentní a právo poskytnuté podnikům skupiny Tirrenia změnit rozsah daných povinností, zejména pokud jde o obsluhované trasy, jízdní řády a frekvence, které musí dodržovat, je v rozporu s vlastní podstatou povinné veřejné služby,
-
vzhledem ke službám nabízeným soukromými provozovateli na některých linkách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia se nutnost poskytovat veřejnou službu zdá být velmi rozporuplná,
-
způsoby financování investic provedených od roku 1995 nebo stanovených průmyslovým plánem zahrnují prvky podpory, zejména pokud jde o dva dopravní prostředky nakoupené v roce 1996 společností Viamare a obecněji pokud jde o příznivější podmínky přístupu k bankovním úvěrům dohodnutým pro podniky skupiny Tirrenia,
-
společnosti skupiny Tirrenia využívají preferenčního daňového režimu u minerálních olejů spotřebovaných jejich loděmi, které se nacházejí v italských přístavech.
IV. PŘIPOMÍNKY ITALSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
Dopisem ze dne 29. září 1999 italské orgány zaslaly své vlastní připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. Dle jejich soudu nařízení Rady (ES) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (20) v článku 4 povoluje na základě dohod uzavřených s každou jednotlivou společností skupiny Tirrenia plně realizovat účinky těchto dohod až do doby ukončení jejich platnosti, tj. do konce roku 2008. Z tohoto důvodu systém povinné veřejné služby vyplývající z dohod nemůže být zpochybněn rozhodnutím o zahájení řízení.
(53)
Italské orgány dále rozporují skutečnost, že podpory, které jsou předmětem rozhodnutí Komise, jsou „novými podporami“ ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy a že mohly ještě před liberalizací italského trhu kabotáže (1. leden 1999) významně ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(54)
Nad rámec těchto obecných připomínek italské orgány zdůrazňují, že přítomnost soukromých provozovatelů na trasách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia je jevem často zcela novým a nekompletním, jelikož je omezen a zúžen na určitý počet tras a soustředěn na letní sezonu. Dále, metoda výpočtu roční kompenzace, která spočívá v odečtu příjmů realizovaných v průběhu léta z kumulované ztráty vzniklé během zimy, přispívá k omezení výše minimálně nevyhnutelné kompenzace.
V důsledku toho je dle soudu italských orgánů tato kompenzace nutná a zcela úměrná povinnosti veřejné služby, jejíž podstatné rysy je členská země povinna stanovit.
S odkazem na porušení pravidel v oblasti hospodářské soutěže, kterých se dopustila společnosti Adriatica na trasách mezi Itálií a Řeckem, italské orgány zdůrazňují, že rozhodnutí Komise, pokud se týká tohoto porušení, nemá konečnou platnost, že obě dvě řízení jsou na sobě nezávislá, že podpory nebyly využívány pro financování činností směřujících proti hospodářské soutěži, že rozhodnutí o neslučitelnosti by znamenalo novou sankci a že její případné zaplacení by negativně ovlivnilo rovnováhu ve společnosti Adriatica a dále proces její privatizace.
(55)
Italské orgány zdůrazňují, že účelem investic uvedených v průmyslovém plánu je snížit náklady na služby se současným zachováním vysoké úrovně kvality. Dále, podle těchto orgánů způsoby, jakými se financují plánované investice, neobsahují žádný prvek podpory, neboť tyto investice pocházejí zčásti z vlastních fondů zainteresovaných společností a zčásti z bankovních půjček sjednaných za běžných tržních podmínek.
(56)
Italské orgány upřesnily normativní rámec, který upravuje daňový režim minerálních olejů používaných jako palivo pro plavbu. Z informací zaslaných Komisi vyplývá, že všeobecně aplikovaným rozhodnutím ze dne 2. března 1996 vydaným v souladu se zákonným nařízením č. 504/1995 byl preferenční daňový režim předpokládaný tímto opatřením rozšířen na paliva a maziva používaná veškerými loděmi ukotvenými v přístavech pro zákroky údržby.
(57)
Současně Itálie podala žalobu na neplatnost k Soudnímu dvoru, ve kterém nebylo doposud rozhodnuto, proti rozhodnutí o zahájení řízení v té části, ve které se nařizuje zrušení čerpání podpor (21).
V. HODNOCENÍ PODPOR
(58)
V souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou neslučitelné se společným trhem podpory, které ovlivňují obchodování mezi členskými státy, tj. podpory poskytované státem nebo ze státních zdrojů v jakékoliv formě, které narušují nebo by mohly narušit hospodářskou soutěž podporou určitých podniků nebo výrob.
(59)
Je zřejmé, že zmíněné dotace jsou poskytovány státem, a to ze státních rezerv. Pokud se týká připomínky o výhodě, tato je předmětem výkladu Soudního dvora, v rozhodnutí ze dne 24. července 2003, Altmark Trans (22). Podle této judikatury státní opatření spočívající v přímé kompenzaci poskytnuté podnikům příjemcům za plnění určitých veřejných služeb nespadá do oblasti působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy za podmínky, že tyto podniky nejsou finančně zvýhodněny a že tento zásah nevede k tomu, že se tyto podniky ocitnou v konkurenčně výhodnějším postavení oproti jiným konkurenčním podnikům.
Podle soudu, aby v určitém konkrétním případě nebyla takováto kompenzace považována za státní podporu, musí být splněny tyto čtyři podmínky:
-
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasným způsobem definovány. V tomto konkrétním případě kompenzací poskytovaných podnikům skupiny Tirrenia Komise konstatuje, že povinnosti veřejné služby uložené těmto společnostem vyplývají zároveň z dohod uzavřených v červenci 1991 s Italským státem, z platného normativního rámce (viz body 30 až 34) a z pětiletých plánů (viz body 37, 38 a 39). Otázka existence skutečné potřeby veřejné služby (23) je zkoumána v bodech 84 až 122,
-
ukazatele, na základě kterých se vypočítává kompenzace, musí být předem objektivně a transparentně stanoveny tak, aby nemohlo dojít k hospodářské výhodě, která by zvýhodňovala podnik příjemce oproti jiným konkurenčním podnikům. V tomto konkrétním případě Komise konstatuje, že článek 5 dohod podrobně uvádí hospodářské ukazatele, které jsou podkladem pro výpočet různých nákladových položek, jež se zohledňují při určování kompenzace v souladu s nařízením prezidenta republiky č. 501/79,
-
kompenzace nesmí překračovat nutné částky pro pokrytí všech nebo částečných nákladů způsobených plněním povinné veřejné služby se zohledněním příslušných příjmů a dále rozumně stanovených marží pro tato plnění. Tato otázka je podrobněji uvedena v bodech 123 až 148,
-
v případě, kdy výběr podniku, který bude pověřen výkonem povinné veřejné služby v určitém konkrétním případě, nebude proveden v rámci veřejné soutěže, která by umožnila vybrat kandidáta, jenž je schopen poskytovat tyto služby za nejnižší cenu pro veřejnost, částka nezbytné kompenzace musí být stanovena na základě rozboru nákladů, které by průměrný podnik řízen efektivním způsobem a vhodně vybaven dopravními prostředky musel vynakládat, aby mohl uspokojovat požadované nároky veřejné služby s přihlédnutím k příjmům, které se těchto služeb týkají, a dále k rozumně předpokládané marži pro plnění těchto povinností. Za tímto účelem je namístě připomenout, že společnosti skupiny Tirrenia nebyly vybrány na základě veřejného výběrového řízení. Komise dále konstatuje, že ani použitelná ustanovení, ani dohody nenařizují podmínky, které by zajistily, že kompenzace nepřekročí náklady průměrného podniku řízeného účinným způsobem a vybaveného vhodnými dopravního prostředky. Ani informace a údaje zaslané italskými orgány a společnostmi příjemců neumožňují stanovit, zdali je takováto podmínka dodržována.
(60)
Na základě výše uvedených úvah a těch, které budou uvedeny dále, pokud se týká existence skutečné potřeby veřejné služby, Komise je názoru, že roční vyvážená dotace dohodnutá pro regionální společnosti v rámci dohod z roku 1991 vytváří výhodu pro tyto společnosti oproti konkurenčním společnostem, které nabízejí nebo by mohly nabízet srovnatelné služby na relevantním trhu.
(61)
Pokud se týká dopadů na obchod uvnitř Společenství a narušování podmínek hospodářské soutěže, dochází k nim zřejmě v případě přepravy mezi členskými státy nebo členskými státy a třetími zeměmi, která byla liberalizována na základě nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (24).
(62)
Ačkoliv se jedná o kabotážní služby, Soudní dvůr uvedl (25), že není vůbec vyloučeno, že veřejně poskytnutá podpora společnosti, která vyvíjí svou činnost pouze v rámci poskytování místní nebo regionální přepravy a nikoliv služby mezinárodní přepravy, by jakkoliv nemohla ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(63)
Ve skutečnosti v případě, kdy určitý členský stát poskytuje veřejnou podporu určité společnosti, poskytování přepravních služeb touto společností může být zachováno nebo posíleno s takovým důsledkem, že společnosti se sídlem v jiných členských státech mají menší možnosti nabídnout své přepravní služby na trhu této členské země (26).
(64)
Podle judikatury soudu v případě protiprávně poskytnutých podpor Komise není povinna prokazovat skutečné dopady těchto podpor na konkurenci a na obchod mezi členskými státy. Takováto povinnost by znamenala, že členské státy, které poskytují podpory v rozporu s oznamovací povinností podle čl 88 odst. 3 Smlouvy o ES, by byly zvýhodněny oproti těm zemím, které oznamují návrh podpory (27).
(65)
Skutečnost, že až do 1. ledna 1999 byl tento trh kabotážních tras se středomořskými ostrovy dočasně vyňat z působnosti nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), neumožňuje předem vyloučit, že podpory poskytované regionálním společnostem, které vyvíjejí svou činnost na kabotážních trasách se středomořskými ostrovy podle uzavřených dohod, neměly dopad na obchodování mezi členskými státy a že nenarušily podmínky hospodářské soutěže.
(66)
V každém případě, i kdybychom přijali tvrzení, že podpory poskytnuté společnostem, které vykonávaly pouze kabotážní přepravu, nemohly ovlivnit obchod a neznamenaly narušení podmínek hospodářské soutěže před 1. lednem 1999, situace se po tomto datu změnila, neboť v souladu s nařízením č. 3577/92 jsou činnosti kabotáže nyní otevřené všem provozovatelům Společenství.
(67)
Na základě výše uvedených kritérií v bodech 58 až 66 je nyní vhodné zkoumat situaci regionálních společností z hlediska trhů, na kterých působí.
-
Pokud se týká společnosti Adriatica, Komise připomněla, že tato společnost působí v rámci dohody nejen na trhu kabotáže, ale i na mezinárodních trasách, na kterých má nebo by měla čelit konkurenci ostatních provozovatelů Společenství počínaje vstupem v platnost dohody. Komise v této souvislosti dále uvádí, že existuje riziko křížových podpor mezi službami poskytovanými společností Adriatica na trhu kabotáže a službami poskytovanými na mezinárodním trhu, zvláště v případě, kdy není společností vedeno oddělené účetnictví pro tyto různé kategorie služeb. Za těchto okolností mohly podpory poskytované společnosti Adriatica na základě dohody ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká ostatních čtyř regionálních společností, Komise uvedla, že pouze společnost Saremar působí na jedné mezinárodní trase mezi Sardinií a Korsikou a svou činnost provádí v konkurenčním postavení s jedním soukromým italským provozovatelem. Skutečnost, že je tato trasa otevřena potenciální konkurenci provozovatelů z jiných členských zemí od vstupu v platnost dohody, vede k závěru, že roční podpora poskytovaná společnosti Saremar na krytí čisté provozní ztráty za síť spravovaných tras mohla zvláště z důvodu nevedení odděleného účetnictví na jednotlivé kategorie poskytovaných služeb ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká zvláště společností Siremar, Toremar a Caremar, Komise zjistila toto:
-
Tyto společnosti vyvíjejí svou činnost výlučně na přesně vymezeném segmentu trhu kabotáže kolem středomořských ostrovů.
-
Do 1. ledna 1999 byly služby kabotáže kolem středomořských ostrovů dočasně vyňaty z uplatňování zásady volného pohybu služeb podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EHS) č. 3577/92 (28).
-
Na těchto jednotlivých segmentech trhu kabotáže jsou regionální společnosti na některých trasách vystavovány konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří zde byli přítomni již před vstupem dohody v platnost. Žádný z uvedených provozovatelů však nepůsobí na jiných trzích, něž je italská středozemní kabotáž.
-
Žádný provozovatel z jiného členského státu nebyl přítomen v těchto různých segmentech trhu kabotáže před 1. lednem 1999 a nikdo se zde nezačlenil po otevření trhu.
(68)
Skutečnost, že určitý sektor není liberalizovaný - tak jak je tomu v případě kabotáže ve Středomoří před 1. lednem 1999 - nevytváří vždy dostačující podmínky pro vyloučení jakéhokoliv negativního dopadu na obchod mezi členskými státy (29).
(69)
Na jedné straně skutečnost, že tři společnosti skupiny Tirrenia (Tirrenia, Adriatica a Saremar) působily na trhu přepravy mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi a nevedení odděleného účetnictví těchto společností pro různé kategorie služeb vede k poznatku, že všechny podpory, ze kterých těžily, mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy a mohly narušit podmínky hospodářské soutěže. Dále se ani nedá vyloučit, že tyto dopady mohly být způsobeny všemi podporami přiznanými společnostem skupiny.
(70)
Na druhé straně, již před liberalizací trhu kabotáže provozovatelé ostatních členských států mohli svobodně uplatňovat svá práva usadit se a zabezpečovat služby kabotáže za použití lodí pod italskou vlajkou.
(71)
V každém případě možnost pro provozovatele jiných členských zemí poskytovat konkurenční služby na trhu kabotáže v Itálii počínaje 1. lednem 1999 vede ke konstatování, že došlo k alespoň potenciálnímu dopadu na obchody v průběhu posledních pěti letech, zvláště kdy chybí exkluzivní práva udělená regionálním společnostem v rámci dohod o veřejné službě.
(72)
S přihlédnutím k předchozím bodům a zvláště ke skutečnosti, že, aby určitá kompenzace znamenala výhodu ve smyslu „podpory“, je postačující, aby jen jedna ze čtyř uvedených podmínek nebyla splněna (30), Komise se domnívá, že všechny roční kompenzace poskytnuté regionálním společnostem italskými orgány tvoří podpory státu ve smyslu článku 87 Smlouvy. V rozporu s tím, co tvrdí společnosti příjemců, čl. 4 odst. 3 nařízení č. 3577/92 nezakazuje prověřovat dotčené podpory. Čl. 4 odst. 3 povoluje ve výjimečných případech pokračování platnosti stávajících smluv uzavřených před vstupem v platnost nařízení, i když nebyly dodrženy podmínky postupu stanovené pro přidělování veřejných služeb uvedené v předchozích odstavcích téhož článku. Příslušné ustanovení se týká společné dopravní politiky.
(73)
Komise nesdílí názor regionálních společností, podle kterého dotčené pomoci tvořily existující podpory. Za prvé: Komise zjistila, že tyto podpory nepředcházely vstupu v platnost dohody. Ve skutečnosti to byly právě zákony č. 684/74 a č. 169/75, které stanovily současnou formou režim roční vyrovnávací podpory. Dále výnos č. 501/79, zákon č. 856/86 a dohody z roku 1991 podrobně upravily různé povinnosti veřejné služby a dále nákladové položky, podle kterých se vypočítává vyrovnávací podpora, z níž mají prospěch regionální společnosti.
(74)
Komise dále konstatuje, že dotčené podpory nebyly schváleny Komisí. Rozhodnutí Komise ze dne 6. července 1990 uzavřít řízení C 12/89 (dříve N 444/88) týkající se podpor, které se Itálie rozhodla poskytnout pro kompenzaci ztrát podniku Fincantieri v roce 1987 a 1988, a týkající se zákona č. 234/89 o úpravě podpor lodního stavitelství v Itálii (31), na který se odkazují společnosti příjemců, se týkalo výhradně podpor ve prospěch loďařských závodů a nikoliv podpor, které tvoří předmět tohoto rozhodnutí. V každém případě po tomto rozhodnutí byl normativní rámec těchto podpor podstatným způsobem změněn, což vedlo k uzavření dohod, které nebyly nikdy oznámeny.
(75)
Zvláště okolnost, že se Komise mohla dozvědět o různých zákonných opatřeních, která zavedla režim ročních podpor tak jako dohoda z roku 1991, neopravňuje konstatovat (bez předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3), že režim ročních podpor byl automaticky schválen na základě rozhodnutí vydaného ve věci Lorenz (32). Soud nedávno uvedl, že pouhé sdělení textu Komisi neznamená oznámení ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES (33).
(76)
Komise je proto toho názoru, že podpory regionálním společnostem tvoří nové podpory ve smyslu článku 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (34).
(77)
I kdybychom připustili, že podpory společnostem Siremar, Toremar a Caremar, které prováděly pouze kabotážní přepravu, nebyly podporami státu v okamžiku jejich čerpání, staly se v každém případě novými podporami od 1. ledna 1999 v důsledku liberalizace přepravy podle nařízení (EHS) č. 3577/92. Ve skutečnosti podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/99 v případě, že se některá opatření stanou podporami v důsledku liberalizace určité činnosti podle práva Společenství, tato opatření se nepovažují za podpory existující po datu stanoveném pro liberalizaci.
(78)
Zákaz podpor stanovený v čl. 87 odst. 1 Smlouvy neplatí absolutně. Lze uplatnit výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 a čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(79)
Na podpory čerpané regionálními společnostmi jakožto dotace nelze použít žádnou z výjimek stanovených v čl. 87 odst. 2, neboť se nejedná o podpory sociální povahy poskytované individuálním spotřebitelům ani o podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi, ani o podpory poskytované hospodářství určitých oblastí. Zvláště pokud se jedná o podpory sociální povahy čl. 87 odst. 2 stanoví, že opatření, kterých využívají jednotlivé subjekty, nesmí přímo ani nepřímo zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví. Komise v této souvislosti konstatuje, že nižší příjmy regionálních společností ze zavedených snížených tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovů a pro cestující za prací jsou součástí výpočtu roční kompenzace. Italské orgány na sebe přebírají tyto snížené tarify, ze kterých těží prospěch jednotliví spotřebitelé, pouze pokud tito spotřebitelé cestují s veřejným provozovatelem, což ve svém důsledku je okolnost, jež přináší výhodu tomuto provozovateli vůči jeho konkurenčním soukromým provozovatelům.
(80)
Na tyto podpory nemohou být ani vztaženy výjimky podle čl. 87 odst. 3. Nejedná se totiž o podpory, které mají napomoci uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu anebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu ve smyslu bodu b), ani o podpory určené na pomoc kultuře a zachování kulturního dědictví ve smyslu bodu písmena d). Dále nemohou být ani kvalifikovány jako podpory pro regionální účely ve smyslu písmen a) nebo c), jelikož nejsou součástí víceodvětvového režimu podpory určeného pro konkrétní region, a to všem podnikům v dotčených odvětvích (35). Dále, z důvodu jejich předmětu a jejich forem by předmětné podpory tvořily provozní podpory, které mohou být povoleny ve výjimečných případech pouze v regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 87 odst. 3 písm. a), a zvláště za podmínky, že členská země prokáže existenci a důležitost handicapu, který mají tyto podpory zmírnit (36). Jelikož italské orgány nedodaly dostačující podklady v tomto smyslu, podpory nemohou být zařazeny ani do této kategorie. Dotčené podpory nemohou být ani považovány za podpory určené pro prospěch rozvoje některých činností ve smyslu písmena c), jelikož jsou určeny pro krytí provozních nákladů určitého a konkrétního námořního provozovatele a netvoří součást celkového plánu zaměřeného na umožnění podniku příjemce znovu dosáhnout hospodářské a finanční efektivity, aniž by využíval dalších podpor.
(81)
Ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy stanoví, že na podniky pověřené zabezpečováním služeb obecného hospodářského zájmu se vztahují ustanovení Smlouvy a zvláště pravidla hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(82)
Podle judikatury Společenství, jelikož se jedná o ustanovení typu výjimky, je třeba jej vykládat restriktivně (37). Není tedy z tohoto pohledu postačující, aby dotčenému podniku veřejné orgány svěřily poskytování určité služby obecného hospodářského zájmu, neboť je nezbytné, aby také použití takovýchto pravidel Smlouvy, zvláště článku 87, bránilo plnění specifického poslání, kterým byl pověřen, a aby zájem Společenství nebyl tímto použitím negativně ovlivněn (38).
(83)
Pro účely hodnocení, zda-li na dotace poskytované regionálním společnostem na základě dohod z roku 1991 lze uplatnit výjimku podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, Komise musí v prvé řadě prověřit, zda existuje a jaký je rozsah povinností poskytovat veřejnou službu zadaných podniku za účelem zhodnocení, zdali je veřejná služba nutná a zda je dotace, která je určená pro kompenzaci nákladů, nezbytná.
(84)
(Kabotážní spoje spadají do oblasti použití článku 4 uvedeného nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 z hlediska prověřování státních podpor, obecných zásad Společenství v oblasti státních podpor námořní dopravě (39). V jejich současném znění zásady stanovují v oddílu 9, že „(…) mohou být nařízeny povinnosti veřejné služby nebo uzavřeny dohody o veřejné službě na služby, podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92“, tj. pravidelné služby jízd od, mezi a směrem k ostrovům, dále mezi ostrovy a poskytování kabotážních služeb. Kompenzace podléhají pro tyto služby uvedeným pravidlům ve zmíněném opatření, dále pravidlům v oblasti státních podpor, jak je stanoveno touto dohodou a na základě výkladu soudu. Předchozí verze zmíněných směrů Společenství stanovovala v bodě 9, „že povinnost veřejné služby může být nařízena pro zajištění pravidelných služeb jízd směrem k přístavům, které spojují okrajové regiony Společenství, nebo málo obsluhovaných tras, a těch, které se považují za životně důležité pro hospodářský rozvoj zainteresovaných regionů, v případě, kdy volné působení tržních sil by nezaručilo dostačující úroveň služby“. Dále se z judikatury vyvozuje, že povinnosti veřejné služby mohou být nařízeny, pouze pokud odpovídají skutečné potřebě, která nemůže být uspokojena pouhým působením tržních sil (40).
(85)
Z předem uvedených zákonných pravidel a smluvních ustanovení vyplývá, že regionální společnosti, které obsluhují menší ostrovy, podléhají na všech svých trasách řadu povinností týkajících se přístavů, které spojují, frekvencí, jízdních řádů odjezdů a příjezdů, typů dopravních prostředků, zavedených tarifů, tj. všem povinnostem, které by tyto společnosti na sebe nepřevzaly (nebo by je na sebe nepřevzaly stejnou měrou nebo nikoli za stejných podmínek), pokud by jednaly pouze na základě vlastního ekonomického zájmu.
(86)
Prostřednictvím zadání těchto povinností se sleduje dosažení dodržení principu územní kontinuity a uspokojující úrovně pravidelných služeb námořní přepravy cestujících a zboží z a směrem k menším italským ostrovům pro uspokojení potřeb pohybu místní populace a ekonomického a sociálního rozvoje těchto ostrovních regionů. Dodržování těchto povinností v průběhu platnosti dohod je zaručeno poskytováním garancí (rukojemských). Možnost provizorních úprav jízdních řádů a frekvencí spojů v průběhu roku pod kontrolou veřejných orgánů není tak významná, že by zpochybnila zadané povinnosti zajišťovat výše uvedené spoje. Dotčená pravidla tedy nařizují podnikům příjemců provádět služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu čl. 86 odst. 2 a veřejnou službu ve smyslu nařízení č. 3577/92.
(87)
Mezinárodní námořní spoje spadají do oblasti použití nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (41). Toto nařízení nestanoví výslovně možnost stanovovat povinnou minimální veřejnou službu pro zajištění námořních spojů mezi členskými státy a mezi členskou zemí a třetí zemí.
(88)
Nicméně, obecné zásady Společenství v oblasti státních podpor námořní přepravě roku 2004 (42) umožňují svým výkladem stanovit povinnou veřejnou službu nebo uzavřít dohody o veřejné službě, pokud by byla určitá služba mezinárodní přepravy nutná pro zajištění naléhavé potřeby veřejné přepravy (bod 9). Dále jsou povoleny kompenzace pro rozvoj těchto služeb za podmínky, že odpovídají hmotným a procesním pravidlům uvedeným ve Smlouvě. I citovaný bod 9 obecných zásad z roku 1997 povoloval podpory pro účely kompenzace povinné veřejné služby.
(89)
V důsledku toho Komise konstatuje, že platná pravidla Společenství umožňují zavádět povinnou veřejnou službu na námořních spojích, které jsou jiné než vnitřní spoje určité členské země. Přesto, jelikož se jedná o trh mezinárodní námořní přepravy podléhající skutečné nebo potenciální konkurenci ostatních provozovatelů Společenství, kompenzace poskytované koncesionářským společnostem se považují za provozní podpory, které mohou být povoleny pouze na základě čl. 86 odst. 2. Tyto podpory musí být jednak nutné ve smyslu, že odpovídají skutečné potřebě, kterou působení tržních sil neumožňuje uspokojit, a dále musí být zcela úměrné sledovanému cíli.
(90)
Z 5 regionálních společností skupiny Tirrenia pouze společnosti Adriatica a Saremar působí na mezinárodních linkách v rámci dohod o veřejné službě. Je třeba prověřit u každé z těchto společností a pro každý dotčený mezinárodní spoj důvody, které ospravedlňují přidělení povinné veřejné služby společnostem příjemců, a zda se na poskytované kompenzace vztahuje výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(91)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise zjistila, že tato společnost provádí na trase Sardinie-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) během celého roku dvě denní jízdy tam a zpět smíšeným dopravním prostředkem s celkovou kapacitou 560 cestujících a 51 vozidel. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že se jedná o velmi krátký hraniční spoj (10 námořních mil) s hlavně místním zájmem jak pro sardské obyvatele tak pro blízké korsické obyvatele. Trasa mezi Santa Teresa a Bonifacio zajišťuje mobilitu příhraničních pracujících a pravidelný pohyb zboží mezi jižní Korsikou a severní Sardinií. Informace poskytnuté italskými orgány uvádějí, že tento spoj byl výslovně požadován sardskými a korsickými územními orgány.
(92)
Během turistické sezony a na jejím začátku společnost Saremar svou činnost provádí v konkurenčním postavením s jiným italským provozovatelem, který je schopen měnit nabídku služeb, pokud se týká kapacity a frekvence v návaznosti na situaci na trhu (43). Jinak tento zmíněný provozovatel není přítomen během celého období mimo sezonu.
(93)
Z výše uvedeného vyplývá, že cíl, který je výlučně oprávněným veřejným zájmem, zajistit po celý rok pravidelný linkový spoj mezi oběma ostrovními regiony Společenství, s přihlédnutím k potřebám vysloveným zainteresovanými územními orgány, by nemohl být dosažen prostým působením tržních sil.
(94)
Pokud se týká mezinárodních spojů zajišťovaných společností Adriatica, Komise zjistila toto:
a)
Námořní spoj „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“, který spojuje centrální regiony Společenství s jedním z jeho periferních regionů, vytváří životně důležitou trasu pro obchodní a turistickou přepravu, zvláště pokud se přihlédne k nestabilitě, jež znesnadnila alternativní pozemní spoje. Dále, od roku 1977 na základě společné žádosti italských a řeckých orgánů byl tento námořní spoj zahrnut do seznamu železničních, automobilových a plavebních tras, na které se vztahuje mezinárodní úmluva týkající se přepravy cestujících a zavazadel po železnici ze dne 7. února 1970. Pro účely poskytnutí nabízených námořních služeb na této lince se společnost Adriatica stala členem Společenství EURAIL. Dále, na základě informací poskytnutých Komisi na zasedání ze dne 26. října 2001 (zaprotokolováno pod čísly A/13408/04 a A/13409/04) vyplývá, že v období mezi roky 1992 a 1999 společnost Adriatica na této trase provedla v průměru 265 jízd ročně a přepravila v průměru 161 440 cestujících, 24 376 vozidel a 104 437 běžných metrů zboží. Dále je třeba konstatovat, že tak, jak je uvedeno italskými orgány v dopise ze dne 17. února 2004 (zaprotokolován pod číslem A/13405/04) mezi roky 1996 a 1999, konkurenční provozovatelé vůči společnosti Adriatica nezabezpečovali službu, která by zajišťovala tytéž podmínky, pokud se týká kvality používaných dopravních prostředků a, mimo jiné, pravidelnosti a frekvence poskytovaných služeb. Na tomto místě je třeba připomenout, že v období mezi 30. říjnem 1990 a červencem 1994, které odpovídá zčásti prověřovanému období pro účely tohoto rozhodnutí, se společnost Adriatica účastnila dohody o cenách používaných u obchodních prostředků na trasách z Patry do Bari a Brindisi (44). V tomto období bylo dále zjištěno, že konkurence na dotčeném trhu byla dostatečně živá a specifická, když přiměla skupinu Tirrenia k účasti na nezákonné dohodě, tudíž se nelze domnívat, že podpora byla nezbytná pro zajištění veřejné služby. Navzdory upřesněním poskytnutým v tomto ohledu italskými orgány faxem ze dne 24. února 2004 (dokument zaprotokolován pod číslem A/13970/04) nelze připustit nutnost podpory určené pro kompenzaci povinností poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, pokud se podnik příjemce proviní svým chováním proti hospodářské soutěži, jak je zakázáno článkem 81 Smlouvy o ES. Ve skutečnosti, ačkoliv rozhodnutí Komise není ještě konečné, toto rozhodnutí bylo veskrze potvrzeno soudem prvního stupně a v každém případě již obsahuje presumpci platnosti. Je pravdou, že obě dvě řízení týkající se pravidel v oblasti hospodářské soutěže a pravidel upravujících státních podpory jsou na sobě nezávislá, ale judikatura nařizuje Komisi přihlédnout k případnému porušování pravidel hospodářské soutěže při hodnocení slučitelnosti určité státní podpory, především zda je příjemce odpovědný za porušování těchto pravidel (45). Vazba mezi porušováním pravidel hospodářské soutěže a podporami je zřejmá, neboť kompenzace byly právě poskytnuty na služby, které tvořily předmět dohody, tj. nezávisle na otázce, zda byly podpory využívány pro účely činností směřujících k porušování hospodářské soutěže. Dále, prohlášení o neslučitelnosti a vrácení podpor by nemělo charakter nové sankce, ale znamenalo by pouze potvrzení účasti příjemce podpory na zakázané dohodě. S přihlédnutím k typu poskytovaných služeb, které se týkají jak obchodních dopravních prostředků, tak cestujících a zboží, je třeba učinit závěrem, že účast na dohodě, jejímž cílem je stanovovat ceny zaváděné u obchodních dopravních prostředků, umožňuje vyvodit všeobecně platný závěr pro celý spoj. Toto je ještě více zřejmé, pokud se dohoda týkala přesněji přepravy obchodních vozidel, kterou italské orgány hodlaly zajisti právě díky dotacím. Na závěr je třeba připomenout, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
b)
Námořní spoj mezi Itálií a Albánií „Terst-Dráč“ byl založen protokolem podepsaným dne 22. října 1983 italskými a albánskými orgány za účelem rozvoje obchodních vztahů mezi Albánií a zeměmi západní Evropy. Článek 5 protokolu pověřuje společnost Adriatica di Navigazione a albánskou společnost Transship organizací způsobů fungování služby spoje. Od roku 1991 přeprava na této trase bez ohledu na změny vyplývající z politických okolností značným způsobem vzrostla (46). Tato trasa ostatně nepodléhá žádné konkurenci.
c)
Zbývající dva námořní spoje mezi Itálií a Albánií „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“ nebyly zřízeny na základě žádné mezinárodní dohody.
d)
Námořní spoje mezi Itálií a Jugoslávií (černohorský přístav Bar) s odjezdem z italského přístavu Ancona a Bari vznikly v roce 1997. Tyto spoje uspokojují požadavky vyjádřené černohorskými orgány, které chtěly mít k dispozici trvalý námořní spoj mezi jediným obchodním přístavem země a severními a jižními přístavy Itálie. Od roku 1998 další dva provozovatelé, jeden černohorský a druhý slovinský, provozují svou činnost po boku společnosti Adriatica, a to pouze na trase „Bari-Bar“.
e)
Provozování námořních spojů mezi Itálií a Chorvatskem „Ancona-Split“ a „Bari-Dubrovník“, povolených v roce 1960 soukromým provozovatelům bylo převedeno na společnost Adriatica zákonem č. 42 ze dne 27. února 1978. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto služby, které byly přerušeny v roce 1991, byly znovu uvedeny v činnost v průběhu roku 1994 na základě výslovné žádosti vlády Chorvatské republiky. Navzdory kolísáním způsobovaným krizí v Kosovu se tato přeprava významným způsobem rozvinula počínaje rokem 1994 (47). Na tomto trhu vedle společnosti Adriatica existují dvě konkurenční námořní společnosti: chorvatská a liberijská.
(95)
Z uvedených tvrzení vyplývá, že společnost Adriatica byla při poskytování služeb na základě dohody nebo mezinárodní úmluvy pověřena posláním obecného zájmu, který znamenal náklady, které by podnik nemohl hradit, pokud by jednal pouze ve svém obchodním zájmu. Takto však nelze uvažovat v případě spoje „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, které odpovídá době trvání účasti společnosti Adriatica na dohodě zakázané článkem 81 Smlouvy o ES. Tyto závěry se také nevztahují na služby mezinárodních spojů, které podnik rozšířil a které nenacházejí podklad v takové dohodě nebo úmluvě. Totéž platí zvláště u spojů „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“. Hospodářské výsledky těchto dvou tras jsou přesto pozitivní, což vedlo ke skutečnosti, že společnosti Adriatica nebyla poskytnuta žádná kompenzace za poskytované služby. Naproti tomu, jak vyplývá z analytického účetnictví zaslaného Komisi, realizované hospodářské zisky přispívají ke snížení částky roční vyrovnávací dotace poskytované na služby zabezpečované na ztrátových trasách.
(96)
Aby povinnosti nařízené regionálním společnostem vedly ke kompenzaci a aby Komise mohla prověřit, zdali výše kompenzace zůstává v rozmezí nezbytně nutném, tyto povinnosti musí být předem upřesněny příslušnými veřejnými orgány.
(97)
V této souvislosti Komise zjistila, že služby poskytované každou regionální společností jsou určovány výše uvedenými pětiletými plány. Tyto plány přesně stanovují přístavy spojené námořními trasami a frekvence, které musí být zabezpečovány v sezoně a mimo sezonu a dále typ lodí individuálně používaných na obsluhovaných trasách. Síť takto vytvořených služeb může být přesto přizpůsobována podle vývoje poptávky přepravy na dotčených trasách v průběhu každého pětiletého období. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že k takovéto úpravě dochází pouze na základě žádosti zainteresovaných územních orgánů, které se obracejí na Ministerstvo dopravy, tj. na orgán pověřený dozorem nad regionálními společnostmi, s žádostí o změnu frekvence nebo jízdních řádů. Tyto žádosti jsou poté individuálně vyhodnocovány na meziresortní úrovni, mimo jiné, s přihlédnutím k jejich finančnímu dopadu a provozním nákladům příslušné společnosti. Každá změna sítě služeb v průběhu každého pětiletého období je tedy předmětem předběžného správního rozhodnutí adresovaného koncesionářské společnosti.
(98)
Při prověřování existence skutečné potřeby veřejné služby (48) a rozsahu povinností skutečně nařízených koncesionářským regionálním společnostem, a dále potřeby kompenzovat náklady spojené s plněním těchto povinností, musí Komise zjistit, zda existují nebo neexistují konkurenční provozovatelé, kteří nabízejí podobné nebo srovnatelné služby ke službám nabízeným veřejným provozovatelem a které odpovídají požadavkům stanoveným italskými orgány. Toto prověření se provádí u každé trasy zvlášť prostřednictvím porovnávací analýzy kumulované nabídky a globální poptávky služeb. Za tímto účelem je vhodné rozlišit tuto situaci u každé jednotlivé regionální společnosti.
(99)
Společnost Adriatica podléhá konkurenci jiných námořních společností na jedné straně na dvou následujících mezinárodních trasách, na kterých byla pověřena výkonem poslání obecného zájmu („Ancona-Split“ a „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“), a na druhé straně na některých kabotážních trasách souostroví Tremiti a na dvou trasách přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií.
(100)
Na trase „Ancona-Split“ společnost Adriatica provádí po celý rok dvě jízdy týdně smíšeným dopravním prostředkem v konkurenčním postavení s jednou chorvatskou veřejnou společností a se soukromými loděmi pod vlajkou Barbadosu a Panamy, které jsou zde přítomny hlavně pouze v letním období a které neuspokojují celou poptávku po službách ze strany italských orgánů v rámci dohody.
(101)
Na trase „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ společnost Adriatica působila v konkurenčním postavení s řeckými plavebními společnostmi, jejichž lodě plují pod kyperskou nebo maltskou vlajkou, a s italským provozovatelem pod italskou vlajkou. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá (zvláště dopisem ze dne 17. února 2004 zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04), že počínaje rokem 1997 někteří řečtí provozovatelé nabízejí srovnatelné služby jako nabízí společnost Adriatica, co se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typologie lodí. Jak bylo uvedeno výše (bod 94 písmeno a)), tento spoj byl v minulosti životně důležitý pro přepravy mezi zeměmi Společenství a pro mezinárodní přepravy, neboť spojuje Společenství s jedním z jeho periferních regionů. Komise se domnívá, že podle obecných zásad Společenství z roku 1997 lze povolit dotace určené ke krytí provozní ztráty na poskytované služby námořních tras směrem do přístavů, které obsluhují okrajové regiony Společenství, a pro trasy životně důležité pro rozvoj těchto regionů v případě, že volné tržní síly nezajišťují dostačující úroveň služby (oddíl 9). Na tomto místě s přihlédnutím ke službám nabízeným společností Adriatica, pokud se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typu lodí, má Komise za to, že poskytování veřejných dotací může být zdůvodněno ve světle práva Společenství. Tento závěr se nemůže rozšiřovat na období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila na této trase dohody zakázané článkem 81 Smlouvy o ES, což prokazuje, že podpora neodpovídala skutečné potřebě veřejné služby. Na závěr je třeba zmínit skutečnost, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
(102)
Na některých spojích směrem k souostroví Tremiti je společnost Adriatica vystavena konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří jsou přítomni v sezoně a v přechodném období. Žádný z nich tedy neuspokojuje požadavky italských orgánů na pravidelnost a trvalé poskytování služby během roku.
(103)
Pokud se týká přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií, společnost Adriatica je vystavena konkurenci italských soukromých provozovatelů na trasách „Ravenna-Katánie“ a „Janov-Termini Imerese“. Nabídka těchto provozovatelů však nemůže být považována za srovnatelnou s nabídkou poskytovanou společností Adriatica ve smyslu pravidelnosti, frekvence, typu lodí v závislosti na požadavcích italských orgánů v rámci dohody o veřejné službě.
(104)
Společnost Siremar provozuje svou činnost v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na místních trzích souostroví Liparských ostrovů a Egadských ostrovů a na spoji mezi Sicílií a ostrovem Pantellerie.
(105)
Síť spojů s a mezi Liparskými ostrovy je tvořena pěti trasami, na kterých společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok prostřednictvím smíšených dopravních prostředků (cestující/zboží) a rychlých dopravních prostředků vyhrazených pouze pro přepravu cestujících. Nachází se zde dále jeden italský soukromý provozovatel jako smíšený přepravce s dopravním prostředkem staršího data výroby a s omezenou kapacitou. Nabídka tohoto konkurenta však neuspokojuje všechny požadavky stanovené dohodou, zvláště trvalé poskytování služby během celého roku na všech trasách a typech lodí. Totéž může být řečeno, i pokud se týká trhu rychlých spojů, kde se nachází taktéž další italský provozovatel, který konkuruje společnosti Siremar, aniž by však na celé síti tras poskytoval služby, které by uspokojily všechny potřeby dohody, zvláště pokud se týká zajišťovaných tras a frekvence služeb. Pokud se týká sítě rychlých spojů mezi Liparskými ostrovy-Milazzo, soukromý provozovatel skutečně neposkytuje tytéž služby jako Siremar, co do frekvencí jízd a počtu obsluhovaných ostrovů. Zvláště se zdá, že spoje Lipari-Salina a Milazzo-Alicudi nejsou tímto provozovatelem zabezpečovány během období mimo sezonu.
(106)
Síť spojů s a mezi ostrovy Egadského souostroví se skládá ze dvou tras obsluhovaných dvěma smíšenými dopravními prostředky (cestující/zboží) a ze čtyř tras obsluhovaných rychlými dopravními prostředky, vyhrazenými přepravě cestujících. Vyskytují se zde dva soukromí italští provozovatelé: jeden v sektoru přepravy zboží, a druhý v sektoru rychlých spojů (cestující), aniž by některý z nich poskytoval služby, které by odpovídaly všem požadavkům dohody, co se týká tras a typů lodí.
(107)
Na trase Trapani (Sicílie)-Pantellerie, podle informací zaslaných Komisi, společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok v konkurenci se soukromým italským provozovatelem, jehož činnost je však omezena na přepravu s „gumovými plavidly“, a i z tohoto důvodu nesplňuje požadavky na služby stanovené dohodou.
(108)
Dále, podle skutečností uvedených v námitce zaslané Komisi dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296), se zdá, že od roku 1990 do roku 1999 soukromí provozovatelé, kteří spojují menší sicilské ostrovy se Sicílií a pevninou, obdrželi dotace od kraje Sicílie pro provozování těchto služeb. Tyto údaje svým způsobem potvrzují nutnost veřejných podpor pro zajištění uspokojující úrovně spojů s těmito ostrovy.
(109)
Dále je na tomto místě vhodné připomenout, že kraj Sicílie svým krajským zákonem č. 12 ze dne 9. srpna 2002 (zaslaným Komisi dopisem ze dne 12. září 2002 a zaprotokolovaným pod číslem A/68547 ze dne 22. října 2002) stanovil, že pro posílení námořních spojů s menšími ostrovy Sicílie a pro dodržení potřeb pohybu obyvatel musí být služby námořních spojů s těmito ostrovy přidělovány na základě výběrového řízení na období pěti let. Dále krajský odbor pro dopravu a komunikace kraje Sicílie vypsal otevřené zadávací řízení, jež bylo zahájeno dne 21. října 2002, pro přidělení služby námořního spojení veřejného zájmu prostřednictvím rychlých dopravních prostředků pro cestující mezi ostrovy a směrem k menším ostrovům Sicílie.
(110)
Komise proto konstatuje, že v současné době jsou některé námořní linkové služby mezi menšími sicilskými ostrovy a směrem k nim přidělovány podle objektivních a transparentních kritérií odpovídajících pravidlům hospodářské soutěže stanoveným směrnicemi Společenství v oblasti veřejných zakázek. Dále se Komise domnívá, že konkurenceschopnost trhu námořní kabotáže bude tímto posílena a dále že volné poskytování služeb bude zajištěno v souladu s nařízením (EHS) č. 3577/92.
(111)
Společnost Saremar působí v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na třech ze čtyř tras obsluhovaných společností.
(112)
Na trase mezi Korsikou a Sardinií „Santa Teresa-Bonifacio“ společnost Saremar zajišťuje denní spoje po celý rok prostřednictvím jednoho rychlého dopravního prostředku s průměrnou kapacitou. Soukromý provozovatel poskytuje srovnatelné služby, omezené však na sezonu a na přechodnou sezonu, a neuspokojuje proto nároky na pravidelnost frekvence uvedené v dohodě.
(113)
Na dvou ze tří tras, které spojují Sardinii s ostatními menšími ostrovy, tj. na trasách „Palau-Maddalena“ na severu a „Carloforte-Calasetta“ na jihu soukromí italští provozovatelé nabízejí po celý rok doplňkové služby ke službám nabízeným společností Saremar. Doplňkovost jízdního řádu odjezdů ukazuje, že služby soukromých provozovatelů se doplňují společně se službami veřejného provozovatele, čímž se zajišťuje vyšší pohyb obyvatel menších ostrovů. Přesto lze z informací zaslaných italskými orgány vyvodit (zaprotokolovaných pod číslem A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04), že lodě konkurenčních soukromých provozovatelů, kteří podle italských orgánů získávají na druhé straně finanční podpory od místních organizací, byly vyrobeny před více než dvaceti lety a z tohoto důvodu nesplňují povinnosti služby stanovené v rámci dohody. Zvláště pokud se týká trasy „Carloforte-Calasetta“, se zdá, že od roku 1998 soukromý provozovatel získával krajskou podporu, aby mohl provozovat výše uvedenou trasu během nočních hodin a za časných ranních hodin. Tyto údaje vedou k potvrzení nutnosti podpor pro zajištění uspokojivé veřejné služby.
(114)
Společnost Toremar svou činnost vyvíjí v konkurenčním postavení s různými italskými soukromými provozovateli na dvou trasách, které spojují ostrovy z Toskánského souostroví s pobřežím, tj. „Portoferraio-Piombino“ pro ostrov Elba a „Giglio-Porto S. Stefano“ pro ostrov Giglio.
(115)
Na trase „Portoferraio-Piombino“ společnost Toremar provádí podle ročního období 8 - 15 denních jízd smíšenými dopravními prostředky, které zabezpečují přepravu cestujících a vozidel. Počet a jízdní řád tras je stanoven s přihlédnutím k nezbytným návaznostem na síť ostrovních autobusů na jedné straně a na železniční a autobusovou síť na pevnině na druhé straně. Jeden soukromý provozovatel nabízí denní služby po celý rok s frekvencí srovnatelnou se službami společnosti Toremar. Dále z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá (zaprotokolovány pod číslem A/12951/04), že lodě soukromého provozovatele jsou více než dvacet let staré a že veřejný provozovatel je jediný, který zajišťuje první a poslední jízdu dne a že počínaje rokem 2000 bylo hospodaření tohoto spoje ukončeno se ziskem, který byl odečten od částky roční vyrovnávací dotace.
(116)
Ve spojení s ostrovem Giglio společnost Toremar zajišťuje podle ročního období tři až pět linek denně prostřednictvím speciální přepravní jednotky, která zajišťuje kromě přepravy cestujících a vozidel i přepravu energetických produktů. Jelikož na tomto místě neexistuje žádné nemocniční zařízení, loď společnosti Toremar musí kotvit u ostrovního mola po celou noc pro případ naléhavé potřeby lékaře. Na trase je taktéž přítomen po celou dobu roku soukromý provozovatel. Z informací předaných italskými orgány však vyplývá, že tento provozovatel omezuje nebo ruší svou činnost v průběhu období mimo sezonu.
(117)
Společnost Caremar musí čelit konkurenci soukromých italských provozovatelů na následujících spojích mezi pevninou a ostrovy Neapolského zálivu (Capri, Ischia a Procida), jinak řečeno na trasách „Capri-Sorrento“, „Capri-Neapol“, „Ischia-Neapol“, „Procida-Neapol“ a na dvou linkách, které spojují malé ostrovy Ponza a Ventotene s pevninou: „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(118)
Na trase „Capri-Sorrento“ společnost Caremar zajišťuje po celé období roku denní spoje prostřednictvím smíšeného dopravního prostředku určeného i pro službu sousední trasy „Capri-Neapol“. Z informací poskytnutých italskými orgány v průběhu zasedání ze dne 26. října 2001 a 16. dubna 2002 (dokumenty byly zaprotokolovány pod čísly A/13326/04 a A/13330/04) vyplývá, že soukromí provozovatelé, kteří se nacházejí na této trase, omezují svou nabídku služeb smíšené přepravy na sezonní období, a neuspokojují proto soubor povinností stanovených italskými orgány, co se týká pravidelnosti služby.
(119)
Na trase „Capri-Neapol“ je společnost Caremar v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli pouze v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé v tomto sektoru trhu služeb nabízejí celkově srovnatelné služby s tím, co nabízí společnost Caremar. Komise dále konstatuje, že loď společnosti Caremar musí být ukotvena na Capri během noci za účelem případné potřeby lékaře a provádí tudíž první denní spoj odjezdu z ostrova, který umožňuje ostrovním obyvatelům přejezd na pevninu z pracovních nebo studijních důvodu. Z výše uvedených informací vyplývá, že výsledky hospodaření těchto služeb byly analyzovány pro účely výpočtů roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(120)
Ostrovy Ischia a Procida jsou spojeny s pevninskými přístavy Neapol a Pozzuoli několika linkovými spoji pro smíšenou a rychlou přepravu. Spoj „Ischia, Procida a pevnina (Neapol nebo Pozzuoli)“ je prováděn výhradně společností Caremar. Na druhé straně, přímé spoje „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ jsou obsluhovány prostřednictvím rychlých dopravních prostředků společnosti Caremar a dalšími soukromými italskými provozovateli. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé nabízejí pro tyto dva přímé spoje - „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ - veskrze srovnatelné služby jaké nabízí společnost Caremar. Přesto Komise konstatuje, že na spoji „Procida-Neapol“ společnost Caremar zajišťuje po celý rok první denní trasu odjezdu z ostrova Procida a poslední trasu odjezdu z pevniny v období mimo sezonu, čímž umožňuje přemísťování ostrovních obyvatel z pracovních a studijních důvodů. Komise také uvádí, že ztráta z činnosti při poskytování těchto služeb byla podrobena analýze při výpočtu roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(121)
Dále, na základě tvrzení obsaženém v námitce zaslané dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296) se Komise domnívá, že alespoň po období roku 1990 obdrželi soukromí provozovatelé, kteří poskytují služby rychlých spojení na několika trasách Neapolského zálivu, mezi nimiž Neapol-Capri, Neapol-Ischia, Neapol-Sorrento-Capri a Neapol-Procida-Ischia, dotace kraje Kampánie. Tyto údaje potvrzují nutnost poskytování dotací pro zajištění uspokojujivé úrovně veřejné služby.
(122)
Na přímých trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“ je společnost Caremar v konkurenčním postavením s jedním soukromým provozovatelem v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že pouze společnost Caremar pokrývá všechny dny týdne na trase „Ventotene-Formia“ podle nároků na pravidelnost služby stanovených v rámci dohody. Dále na trase „Ponza-Formia“ služba rychlého spoje nabízená společností Caremar pouze v pondělí doplňuje službu poskytovanou v ostatních dnech týdne soukromým provozovatelem.
(123)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na trasách, kde se nevyskytuje konkurence, zaznamenává Komise, že se tyto trasy týkají jak přepravy cestujících, tak přepravy zboží, a uvádí, že nepřítomnost takovéto konkurence se týká různých pětiletých plánů, na které se vztahují dohody o veřejné službě. Zjištěná nepřítomnost konkurence v posledních deseti letech na těchto trasách ukazuje, že společnosti, které působí podle tržních pravidel, by nemohly zabezpečovat přepravní služby, jež poskytují regionální společnosti v rámci režimu zřízeného dohodami. Z tohoto důvodu je tedy kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(124)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na analyzovaných trasách, na kterých se vyskytuje konkurence, Komise uvádí, že ve většině případů volného spolupůsobení tržních sil by nebylo možné zaručit přepravní služby, které regionální společnosti poskytují v rámci dohod. I v tomto případě je kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(125)
V některých ojedinělých případech srovnatelná konkurence potvrzuje schopnost trhu uspokojit potřeby služeb stanovené v rámci dohod o veřejné službě. Případná přítomnost soukromých provozovatelů, která je schopná uspokojit bez finančních kompenzací povinnosti stanovené veřejnému provozovateli, pokud se týká pravidelnosti služby, frekvence a typu lodí, by mohla vést k pochybnostem o nutnosti a úměrnosti kompenzací poskytovaných veřejnému provozovateli při provozování předmětných tras. K tomuto problému dochází zvláště u rychlých spojů „Neapol-Capri“ a „Neapol-Ischia“ provozovaných společností Caremar v Neapolském zálivu.
(126)
Z informací zaslaných Komisi některými odvolateli vyplývá, že v březnu roku 2002 na základě iniciativy kraje Kampánie se soukromí provozovatelé, kteří jsou již dlouhou dobu na trhu v Neapolském zálivu, zavázali vůči krajským orgánům poskytovat po celé období roku obdobnou službu jakou nabízí společnost Caremar, zejména na dvou výše uvedených linkách, a vzdali se od počátku žádosti o finanční příspěvek. Komise však zjistila, že tyto služby se nevyrovnají službám poskytovaným veřejným provozovatelem, pokud se týká pravidelnosti, frekvence spojů a typů lodí, a že soukromí provozovatelé mají právo nedostát svým závazkům po předchozím upozornění čtyřicet pět dní předem. Je třeba dále uvést, že některé povinnosti jsou dány výlučně veřejnému provozovateli (např. kotvit u ostrovního mola jednu loď během noci, nebo zabezpečovat první a poslední denní jízdu) a znamenají navýšené náklady, které musí být zohledněny v kompenzaci. Navíc dochází ke vzájemnému doplňování mezi službami poskytovanými společností Caremar a službami zajišťovanými soukromými operátory. Ve světle těchto úvah nemůže být zpochybněna nutnost a úměrnost kompenzací.
(127)
Pro potvrzení, zda roční kompenzace poskytovaná regionálním společnostem odpovídá minimálně nezbytné částce pro poskytování veřejných služeb předem stanovených italskými orgány, musí Komise přihlédnout ke všem parametrům, které vyvolávají k tíži veřejného provozovatele zvýšené náklady za poskytované služby. Komise zjistila, že mechanismus výpočtu kompenzace předpokládá, že příjmy vytvořené během sezony přispívají ke snížení kumulované ztráty vytvořené během období mimo sezonu tak, aby výše roční kompenzace, která z ní vyplývá, byla ve svém celku nižší než výše, které by bylo dosaženo pouhým součtem kumulovaných ztrát u každé trasy. Komise konstatuje dále, že příjmy společnosti podléhají dvojímu sazebnímu omezení, které na jedné straně představují zvýhodněné sazby pro určité sociální skupiny, a na druhé straně povinnosti získat si předběžné schválení veřejnými orgány každé změny sazeb. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že regionální společnosti nejsou svobodné při úpravách svých tarifů, zvláště pokud se týká vývoje provozních nákladů. Toto dvojí omezení, které způsobuje citelné snížení výnosů koncesionářských společností a dále ovlivňuje výši roční kompenzace, nemůže být kvalifikováno za těchto podmínek jako agresivní obchodní praxe charakterizovaná tarify stanovenými z pozice síly.
(128)
Dále Komise za druhé uvádí, že nákladové položky, které se zohledňují při výpočtu kompenzace, byly stanoveny veřejnými orgány tak, aby neponechávaly společnostem žádnou volnost. Tyto položky představují všechny fixní a proměnlivé náklady přímo související s poskytováním služeb stanovených veřejnými orgány jako služby obecného zájmu a jako takové jsou uvedeny v dohodách. Následující tabulky, které berou rok 2000 jako referenční rok, uvádějí u každé regionální společnosti položky nákladů, které se zohledňují při výpočtu roční kompenzace. Nákladové položky definované veřejnými orgány a uvedené v přílohách dohod o veřejné službě, jsou stejné pro všechny regionální společnosti a nebyly od roku 1991 změněny.
(v miliónech ITL)
NÁKLADOVÉ POLOŽKY
rozvahové účty 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
provize agentur/náklady na nákup
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní poplatky/poplatky za průjezd přístavy a jiné tarifní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté finanční náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Provozní příjmy
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Výsledek (náklady - výnosy)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Náklady na investovaný kapitál
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompenzace podle čl. 7
806
Roční dotace
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Provozní náklady zahrnují náklady na personál, údržbu, pojištění, palivo a minerální oleje. Položka „Admin. náklady“ zahrnuje především náklady na pozemní personál a administrativní prostory. Komise zaznamenala, že nákladové položky, které vstupují do výpočtu roční kompenzace, jsou všechny nezbytné a souvisejí s provozováním obsluhovaných tras regionálními společnostmi v rámci dohod. Pokud se týká amortizace lodí, Komise je názoru, že tou měrou, kterou lodě, o něž se jedná, jsou určeny výlučně pro služby uvedené v dohodě, lze tuto nákladovou položku považovat za nezbytnou pro poskytování těchto služeb, pročež může být oprávněně zahrnuta do výpočtu roční kompenzace. Pokud se týká nákladů na palivo a minerální olej používaný loděmi, Komise nezjistila žádnou diskriminační složku, která by znamenala ve prospěch regionálních společností snížení nákladů na výše uvedené palivo a mazivo oproti ostatním provozovatelům námořní přepravy.
(129)
Pro účely ověření, zda je kompenzace úměrná, italské orgány poskytly Komisi analýzu provozních účtů u každé trasy, kterou regionální společnosti obsluhovaly za posledních deset let.
(130)
V tomto smyslu Komise v prvé řadě zjistila, že roční částka je vypočítávána s přihlédnutím k provozním příjmům uváděným každou regionální společností na trasách, které jsou předmětem dohod o veřejné službě; příjmy, které jsou odečítány od kumulovaných ztrát vzniklých na trasách. Tento mechanismus výpočtu umožňuje omezit částku poskytovaných podpor veřejným společnostem.
(131)
Obecně se Komise domnívá, že pro účely výpočtu roční kompenzace mohou být vzaty v úvahu pouze náklady, které přímo souvisejí s výdaji vyplývajícími z povinností veřejné služby, které byly předtím určeny italskými orgány. V této souvislosti Komise uvádí, že regionální společnosti poskytují pouze služby, které jsou v souladu se službami předpokládanými v různých pětiletých plánech, ať již se týkají pravidelnosti a frekvence, nebo kapacity.
(132)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi, u kterých byla a priori zjištěna existence srovnatelné konkurence, je třeba prověřit, zda tyto společnosti nezaznamenaly záporný čistý provozní výsledek, který se zohledňuje pro účely výpočtu roční kompenzace poskytované dotčenému podniku.
(133)
Pokud se týká společnosti Adriatica, může být zaznamenána jedna srovnatelná konkurence, kterou provádí jiný provozovatel Společenství na trase Bari-Dráč (Albánie). Nicméně, z analýzy vyplynulo, že provozní výsledky podniku na této trase jsou pozitivní s tím důsledkem, že společnost Adriatica nevyužila na této trase žádné dotace na poskytované služby.
(134)
Na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra společnost Adriatica podléhala do roku 2000, v roce, kdy byl tento spoj zrušen, celkově srovnatelné konkurenci ze strany ostatních provozovatelů Společenství. Z analýzy výsledků hospodaření vyplývá, že čistá ztráta uváděná u této trasy byla zohledněna při výpočtu roční kompenzace. Pokud jde o nutnost kompenzace, Komise zaznamenala (bod 101), že tato trasa představuje životně důležitý spoj pro rozvoj okrajových regionů Společenství podle obecných zásad Společenství z roku 1997. Nicméně, Komise zjistila, že tato kompenzace nebyla nutná v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila zakázané dohody.
(135)
Pokud se týká společnosti Siremar, jak již bylo Komisí uvedeno (bod 105), žádný ze soukromých italských provozovatelů nacházejících se na místním trhu obsluhovaném veřejným provozovatelem nenabízí v průběhu celého roku srovnatelné služby, které by byly schopny celkově uspokojit potřeby veřejné služby stanovené pětiletými plány.
(136)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise konstatuje (bod 112), že na trase „Santa Teresa-Bonifacio“ konkurenční soukromý provozovatel neuspokojuje nároky pravidelnosti a nepřerušenosti služby v průběhu celého doku, jak předepisují italské orgány. Dále na obou kabotážních spojích, na kterých se vyskytuje konkurence soukromých italských provozovatelů, Komise zjistila (bod 113), že lodě soukromých provozovatelů konkurujících společnosti Saremar neuspokojují nároky předepsané italskými orgány, pokud se týká jejich maximálního stáří.
(137)
Pokud se týká společnosti Toremar, Komise konstatuje (body 114-116), že soukromý provozovatel konkurující této společnosti na trase mezi Toskánskem a ostrovem Elba neuspokojuje nároky předepsané italskými orgány pro maximální stáří plavidel.
(138)
Pokud se týká společnosti Caremar, srovnatelná konkurence italských soukromých provozovatelů se soustřeďuje na spoje „Capri-Neapol“, „Procida-Neapol“, „Ischia-Neapol“, kde se omezuje na sektor služeb rychlé přepravy cestujících. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto trasy, jejichž hospodářské výsledky jsou celkově ve ztrátě, byly vzaty v úvahu při výpočtu roční kompenzace.
(139)
Komise dále konstatuje, že v případě regionálních společností náklady na veřejnou službu nebyly určeny na základě veřejného výběrového řízení, které by umožnilo zhodnotit zvýšené náklady odpovídající veřejné službě. V důsledku toho musí Komise určit náklady, které je třeba zohlednit při výpočtu kompenzace, neboli náklady koncesionářských společností, které přímo, úzce a nutně souvisejí s poskytováním veřejné služby. Za tímto účelem Komise konstatuje, jak bylo uvedeno ve výše uvedených tabulkách, že různě zohledňované nákladové položky regionálními společnostmi jsou týmiž položkami zohledňovanými společností Tirrenia di Navigazione (50). Struktura nákladových položek těchto společností stanovená dohodami o veřejné službě je tedy identická. V rozhodnutí týkajícím se společnosti Tirrenia di Navigazione Komise uznala, že tyto nákladové položky byly přímo související a nutné pro poskytování veřejné služby.
(140)
Tabulky, které následují, uvádějí časový vývoj nákladových položek regionálních společností (51):
ADRIATICA
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že časový vývoj jednotlivých nákladových položek regionálních společností je způsobován zejména vnějšími činiteli stojícími mimo společnosti, jakými jsou míra inflace a vývoj úrokových sazeb, jak uvádějí údaje v následující tabulce:
Rok
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
změna míry inflace (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
krátkodobé úroky
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
středně a dlouhodobé úroky
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Časový vývoj kompenzací poskytovaných regionálním společnostem je přímo vázaný na vývoj nákladů každé společnosti, jak je uvedeno výše, a příjmů (viz tabulky uvedené v bodě 43), které jsou ovlivňovány vnějšími činiteli (např. mírou inflace). Na základě předcházejících tabulek lze tudíž konstatovat, že vývoj nákladů regionálních společností se celkově drží pod kumulovanou změnou inflace od roku 1992 do roku 2000.
(142)
U každé společnosti ostatní položky vysvětlují vývoj nákladů a v jejich důsledku kompenzaci.
(143)
U společnosti Adriatica mezinárodní spoje s Jugoslávií, Chorvatskem a Albánií zaznamenaly významné změny přepravy v průběhu let v důsledku politické situace tohoto regionu. Dále zrušení spojů v roce 1999 s Řeckem vedlo k citelnému snížení provozních nákladů (53).
(144)
U společnosti Saremar relativní stabilita provozních nákladů uváděná mezi roky 1992-2000 závisí na typu poskytovaných služeb společností, které se výhradně týkají kabotáže mezi Sardinií a blízkými ostrovy, jež dále především splňují potřeby místních obyvatel a nepodléhají tedy silným změnám nabídky a poptávky.
(145)
Obdobně lze toto říci i o společnosti Toremar, které svou činnost provádí na místních spojích s ostrovy Toskánského souostroví, jež málo podléhají změnám nabídky a poptávky.
(146)
Pokud se týká společností Siremar a Caremar, zvýšené provozní náklady paralelně vyrovnávají příjmy z hospodaření na trasách, které spravují obě společnosti. Výše příjmů, která je citelně vyšší u společnosti Caremar, umožnila udržet částku roční podpory na poměrně stabilní úrovni (viz tabulky uvedené v bodě 43).
(147)
Pokud se týká náhrad investovaného kapitálu, Komise konstatuje, že obecné zásady Společenství v otázce státních podpor námořním přepravcům (54) předpokládají, aby částka podpory čerpaná z titulu kompenzace povinností veřejné služby zohledňovala „ rozumnou marži na použitý kapitál“, jak k tomu dochází v tomto případě. Judikatura dále povoluje, aby správa služby v obecném hospodářském zájmu využívala ekonomicky přijatelných podmínek (55) a aby kompenzace pro plnění povinností veřejné služby zahrnovala rozumně užitečnou marži (56). V tomto konkrétním případě Komise připomíná, že náhrady investovaného kapitálu kolísají podle roků od 12,5 % v roce 1992 do 5,1 % v roce 2000. Jednotlivé položky investovaného kapitálu byly určeny zcela přesně v dohodách a sazby náhrad byly určeny v závislosti na tržních sazbách tak, aby zobrazovaly adekvátní náklady u každé položky. Na základě výše uvedeného lze závěrem konstatovat, že náhrady byly stanoveny v rozumné výši.
(148)
Časový vývoj nákladů a příjmů regionálních společností vysvětluje paralelní vývoj částky kompenzací poskytovaných v rámci dohod uzavřených s Italským státem. Na základě této skutečnosti a s přihlédnutím k připomínkám vyjádřeným výše se Komise domnívá, že výše čisté ztráty regionálních společností odpovídá částce, kterou je třeba kompenzovat. Z toho vyplývá, že kompenzace poskytované těmto společnostem, které odpovídají čisté provozní ztrátě navýšené o rozumné náklady na investovaný kapitál, jsou zcela úměrné zvýšení nákladů, které je spojeno s posláním veřejné služby, kterým jsou společnosti pověřeny.
(149)
Aby určitá státní podpora mohla být prohlášena za slučitelnou podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, je třeba také prověřit, zda negativně neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Komise uvádí, že čl. 4 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 (nařízení pro „námořní kabotáž“) opravňuje zachování v platnosti dohod o veřejné službě až do data ukončení jejich platnosti, tj. do 31. prosince 2008.
(150)
Komise dále konstatuje, že kabotážní trasy obsluhované regionálními společnostmi ve většině případů spojují některé ostrovy s nejbližším pevninským přístavem a vytvářejí jedinou záruku územní kontinuity dotčených ostrovních regionů. Předmětné trhy mají charakter místních trhů úzce závislých na pevninském přístavu: vylodění a nalodění. Na druhé straně krátká vzdálenost tras a frekvence jízd v průběhu dne umožňují často přirovnat přepravu na těchto námořních spojích k síti pozemní příměstské přepravy.
(151)
Komise dále zjistila že navzdory liberalizaci italského trhu kabotáže od 1. ledna 1999 konkurují regionálním společnostem na těchto trzích ve většině případů pouze další italští provozovatelé, převážně již přítomní na těchto trzích před tímto datem.
(152)
Na základě výše uvedeného má Komise za to, že poskytování vyrovnávacích dotací na kabotážním trhu regionálním společnostem doposud negativně neovlivnilo vývoj obchodu, takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Přesto může mít tato podpora v budoucnu dopad na posílení pozice dotyčných společností a může jim umožnit odstranit současnou a potenciální konkurenci z trhu, na kterém působí. K tomuto jevu by mohlo dojít v případě, kdyby použití dohod vedlo v budoucnosti na trasách, na kterých se koncentruje konkurence soukromých provozovatelů, ke zvýšené schopnosti nabídky regionálních společností v rámci režimu dohod o veřejné službě.
(153)
V tomto kontextu, pokud se týká kabotážních spojů, ve kterých regionální společnosti čelí konkurenčnímu tlaku soukromých provozovatelů, vyplývá z informací zaslaných italskými orgány, že v okamžiku liberalizace kabotážního trhu:
-
společnost Adriatica zaujímala svými spoji s ostrovy souostroví Tremiti a mezi nimi 44 % podíl na trhu v sektoru přepravy cestujících. Na trasách pro přepravu zboží mezi pevninou a Sicílií nabídka společnosti Adriatica představovala přibližně 33 % z celkové nabídky na trase „Janov-Termini Imerese“ (57) a 60 % na trase „Ravenna-Katánie“. Komise konstatuje, že na této poslední trase vůdčí postavení společnosti Adriatica nezabránilo vstupu na trh novému soukromému provozovateli v roce 2001,
-
společnost Siremar zaujímala přibližně 58 % podíl na trhu přepravy cestujících v souostroví Liparských ostrovů a 52 % podíl na témže trhu (rychlé spoje) v souostroví Egadských ostrovů,
-
nabídka společnosti Saremar představuje 59 % podíl z celkové nabídky přepravy cestujících na trase „La Maddalena-Palau“ a 53 % podíl na trase „Carloforte-Calasetta“,
-
nabídka přepravy cestujících společnosti Toremar představuje 60 % podíl z celkové nabídky na trase „Piombino-Portoferraio“ a 27 % podíl na trase „ostrov Giglio-přístav Santo Stefano“.
-
v sektoru služeb rychlé přepravy společnost Caremar přepravila 17 % cestujících v Neapolském zálivu a 31 % na spojích s Pontinskými ostrovy.
Ze stejných informací dále vyplývá, že celkově podíly na trhu regionálních společností zůstaly v posledních deseti letech poměrně stabilní.
(154)
Dopisem ze dne 29. října 2003 (zaprotokolovaným dne 31. října 2003 pod číslem A/33506) se italské orgány zavázaly neposkytovat v období let 2005-2008 žádnou kompenzaci na veřejnou službu společnosti Caremar pro vyrovnání čisté provozní ztráty na rychlém spoji „Neapol-Capri“. V důsledku toho bude tento rychlý spoj vypuštěn z nabídky společnosti Caremar.
(155)
Týmž dopisem se italské orgány dále taktéž zavázaly snížit na období 2005-2008 celkovou nabídku služeb pro přepravu cestujících prováděných rychlými plavidly (vznášedla a katamarány) na trase „Neapol-Procida-Ischia“. Podle těchto závazků přijatých italskými orgány snížení kapacity spočívá v omezení počtu nabízených míst na jednotlivých plavidlech společností Caremar určených pro poskytování služeb na této trase, které klesnou z 1 142 260 míst na 633 200 míst v zimním období a z 683 200 na 520 400 míst v letním období se současným zachováním stávající úrovně tras, aby byl zajištěn pohyb obyvatel ostrovů. Podle odhadu italských orgánů celkové snížení kapacity odpovídá přibližně 45 % v zimním období a přibližně 24 % v letním období. Dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) státní orgány dále upřesnily, že se toto snížení týká nabízených služeb především turistického charakteru, u kterých jsou soukromí provozovatelé schopni poskytnout srovnatelné služby. V témže dopise se italské orgány rovněž zavázaly vést oddělené účetnictví podle jednotlivých spojů majících charakter veřejné služby.
(156)
Pokud se týká závazku zcela zrušit služby poskytované společností Caremar na rychlém spoji „Neapol-Capri“, snížení kapacity na spojích s Partenopejskými ostrovy se odhaduje na 65 % v zimním období a na 49 % v letním období.
(157)
Jak již bylo upřesněno (body 117-122), na těchto dvou spojích společnost Caremar nabízí služby zcela srovnatelné s těmi, které nabízejí italské soukromé společnosti, jež se nacházejí již dlouhou dobu na trhu Neapolského zálivu a kde svou činnost vyvíjejí bez využívání odpovídajících kompenzací, jež přijímá společnost Caremar.
(158)
Komise konstatuje, že na základě přijatých závazků italské orgány zajistí na jedné straně zavedení systému transparentního účetnictví, a na druhé straně citelné snížení podílu na trhu společnosti Caremar na kabotážních spojích v Neapolském zálivu. S ohledem na tyto připomínky a se zohledněním skutečnosti, že závazky soukromých provozovatelů vůči orgánům kraje Kampánie nepředstavují formu dohody o veřejné službě v pravém slova smyslu znamenající formální povinnost zajišťovat předmětné spoje, Komise se domnívá, že není nepoměrné, aby italské orgány nezachovaly minimální úroveň poskytované služby na těchto trasách, o kterých se jedná, a aby byla v každém případě zaručena územní kontinuita v zainteresovaných ostrovních regionech.
(159)
Mezinárodní námořní spoje jsou plně otevřeny konkurenci v souladu s nařízením Rady (ES) č. 4055/86 a vztahuje se na ně princip volného poskytování služeb. V důsledku toho kompenzace poskytované společnostem Adriatica a Saremar pro zajištění výše popsaných mezinárodních spojů (body 90-95) v rámci dohod o veřejné službě jsou takového charakteru, že mají dopad na současnou nebo potenciální hospodářskou soutěž ostatních provozovatelů Společenství. V důsledku toho musí Komise prověřit, zda tyto kompenzace ovlivnily nebo neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(160)
V tomto ohledu Komise na základě informací poskytnutých italskými orgány zjistila následující:
-
počet cestujících přepravených společností Saremar na trase mezi Korsikou a Sardinií představuje 4,4 % z celkového počtu přepravených cestujících společnosti na celé síti tras, které spravuje, a 43 % cestujících přepravených na této trase (zbývajících 57 % je přepraveno konkurenčním soukromým provozovatelem). Podíl na trhu zůstal proto prakticky nezměněn od vstupu v platnost dohody,
s přihlédnutím k charakteru dotčeného spoje (viz body 91-93) a zvláště k čistě místnímu významu a k nízkému potenciálnímu rozvoji se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté společnosti Saremar pro provoz této trasy neovlivnily obchod měrou, která by byla v rozporu se zájmu Společenství,
-
na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa/Patra společnost Adriatica provedla v roce 1999, v posledním roce činnosti tohoto spojení, 144 jízd ročně a přepravila 10 % cestujících využívajících tuto trasu. V roce 1998 společnost Adriatica na této trase zaujímala 12 % podíl na trhu smíšené přepravy,
s přihlédnutím k vlastnostem tohoto spoje (viz bod 94) se Komise domnívá, že kompenzace poskytované společnosti Adriatica pro provoz této trasy neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
Toto však nelze říci pro období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila společně se svými konkurenty dohody pro stanovení cen používaných u obchodních plavidel. V tomto období se narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z podpory přičetlo k narušení způsobenému touto dohodou. S přihlédnutím k typu dotčených spojů měla dohoda ohledně cen dopad na všechny nabízené služby. Ve světle těchto skutečností a navzdory vysvětlení italskými orgány, která byla výše vyvrácena (viz bod 94 písm. a), Komise má za to, že podpora negativně ovlivnila rozvoj obchodu takovou měrou, která je v rozporu se zájmem Společenství, a že i z tohoto důvodu musí být prohlášena za neslučitelnou s trhem Společenství.
(161)
Pokud se týká investic uvedených v pětiletých plánech, Komise ve svém rozhodnutí týkajícím se zahájení řízení vyjádřila určité pochybnosti o způsobech financování investic nezbytných pro poskytování dotovaných služeb v rámci dohody z roku 1991. Komise požádala především o prověření, jakou měrou se náklady na nákup a odpisy lodí zohledňují pro účely výpočtu roční kompenzace. Dále, skutečnost, že regionální společnosti jsou do roku 2008 pojištěny tak, že mohou čerpat pojistné zahrnující amortizační náklady flotily je okolností, která by mohla být podle Komise považována za implicitní záruku Italského státu, tj. záruku, která umožňovala veřejnému provozovateli na sebe nepřebírat ekonomické riziko týkající se jakékoliv investice.
(162)
V první řadě je třeba připomenout, že dohody regionálním společnostem nařizují, aby na dotovaných trasách používali lodě se stářím do dvaceti let, jejichž musí být vlastníky, vyjma výjimek výslovně udělených veřejnými orgány. Tato povinnost, která tvoří povinnost veřejné služby, přinutila regionální společnosti obnovit z větší části jejich flotilu v průběhu posledních deseti let podle věku, kterého používané lodě dosáhly na trasách uvedených v prvním pětiletém plánu (1990-1994). Dále je předepsán ministerským nařízením, kterým se schvaluje a mění každý pětiletý plán, typ lodí, které se budou používat na jednotlivých trasách obsluhovaných těmito společnostmi. Nákup každého nového dopravního prostředku tak jako převod a vyřazení starších prostředků musí být schválen ministerským předpisem, kterým se dále přesně určuje, pro jakou službu bude dotčený dopravní prostředek určen. Investice prováděné regionálními společnostmi musí být v souladu se strategií rozvoje služeb poskytovaných těmito společnostmi během referenčního pětiletého období; tato strategie je uvedena v pětiletém plánu schváleném veřejným orgánem.
(163)
S přihlédnutím k tomuto specifickému režimu Komise prověřovala, zda v obou dvou uplynulých pětiletých obdobích (1990-1994 a 1995-1999) náklady na nákup nových dopravních prostředků a náklady na odpisy používaných dopravních prostředků regionálními společnostmi na linkách veřejné služby odpovídaly na jedné straně předpisům stanoveným italskými orgány, a na druhé straně, zda byly poměrně zohledňovány ve výpočtu roční kompenzace. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že poskytnutí do užívání nových lodí je vždy doprovázeno současným vyřazením starých dopravních prostředků, což vede ke skutečnosti, že celkově nedochází ke zvýšení kapacity z důvodu obnovy flotily regionálních společností.
(164)
Pokud se týká nákladů na nákup nových dopravních prostředků, z týchž informací vyplývá, že nákupy byly provedeny zčásti z vlastních fondů každé jednotlivé společnosti a zčásti prostřednictvím využití bankovních půjček. Dále vyplývá, že úrokové sazby uplatňované finančními společnostmi, které se účastnily těchto transakcí, odpovídají sazbám, které využívaly ve stejném období společnosti z jiných ekonomických odvětví, jejichž rozsah a obrat je porovnatelný (58). Dále z těchto informací vyplývá, že regionální společnosti nevyužily žádné přímé záruky poskytnuté italskými orgány, pokud se týká splacení půjček. Komise uznává, že existence dohody uzavřené se státem dává investorům určitou jistotu, že jejich závazky budou naplněny, a regionálním společnostem možnost zmodernizovat svou flotilu bez nutnosti přebírat na sebe ekonomická rizika, která by naopak na sebe musel převzít tržní provozovatel. Tato výhoda, která může být považována za implicitní záruku (59) a tvořit proto podporu státu ve smyslu čl. 87, odst. 1 Smlouvy, je však v souladu s režimem zřízeným dohodami uzavřenými na období dvaceti let před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 3577/92 a s obecnými zásadami o státních podporách v námořní přepravě z roku 1997 (60), následně nahrazenými obecnými zásadami Společenství z roku 2004 (61). Jak již bylo řečeno, nové lodě nakoupené regionálními společnostmi v rámci dohod o veřejné službě jsou výlučně určeny pro služby na trasách uvedených v pětiletých plánech. V důsledku toho se na tuto výhodu, která je nedílnou součástí dohody o veřejné službě, může vztahovat výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(165)
Pokud se týká nákladů na odpisy lodí používaných regionálními společnostmi na trasách uvedených v pětiletých plánech, Komise zjistila, že tyto tvoří jednu z nákladových položek, která ve smyslu článku 5 dohody se zařazuje do výpočtu roční dotace. Odpis se vypočítává lineárním způsobem z období dvaceti let vyjma velmi rychlých plavidel, u kterých je období odpisování sníženo na patnáct let. Vzhledem k tomu, že amortizace lodí používaných pro zajišťování spojů uznaných italskými orgány za spoje obecného zájmu se vypočítává podle kritérií předepsaných dohodou, a jelikož rozbor analytických účtů těchto tras nevedl pro obě dvě pětiletá období ke zjištění položek nadměrné kompenzace z tohoto titulu, Komise se domnívá, že mechanismus zavedený dohodou, který by zohledňoval odpisy lodí ve výpočtu roční kompenzace, může být povolen ve smyslu čl. 86 odst. 2 Smlouvy. Předpokladem pro poskytování služeb, které se považují za veřejný zájem, je totiž používání lodí s předem stanoveným typem a kapacitou veřejnými orgány, jejichž odpisování může být tedy součástí roční dotace za podmínky, že tyto lodě byly odkoupeny společností za normálních tržních podmínek pro účely plnění svěřeného úkolu touto společností a jsou výlučně používány pro služby přepravy na trasách uvedených v dohodě. V případě regionálních společností Komise konstatuje, že všechny lodě, o které se jedná, jsou výlučně používány pro služby na trasách považovaných za veřejný zájem, a proto jejich odpisy mohou být v celé výši zohledněny při výpočtu roční dotace. Obdobné úvahy platí i u investic nezbytných pro poskytování služeb nařízených italskými orgány na pětileté období 2000-2004, které odpovídají typologiím a kapacitám podle závazků potvrzených těmito orgány týkajících se úrovně těchto služeb.
(166)
Co se týká dalších investic stanovených průmyslovým plánem na období let 1999-2002, je třeba připomenout, že uskutečňování tohoto plánu bylo přerušeno v důsledku zahájení řízení.
(167)
Podle stálé judikatury vyplývá z obecné ekonomie Smlouvy, že postup podle článku 88, nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními dohody. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s trhem Společenství státní podporu, jejíž některé aspekty jsou v rozporu s ostatními ustanoveními dohody (62). Povinnost Komise respektovat soulad mezi články 87 a 88 a jinými ustanoveními dohody je stanoven zvláště pro případy, kdy i tato jiná pravidla mají za cíl, tak jako je tomu v tomto konkrétním případě, nenarušenost podmínek hospodářské soutěže na trhu Společenství. Ve skutečnosti přijetím rozhodnutí o souladu určité podpory s trhem Společenství Komise nemůže přehlédnout nebezpečí negativního ovlivnění hospodářské soutěže na trhu Společenství ze strany jednotlivých ekonomických subjektů (63).
(168)
Jak již bylo připomenuto, společnost Adriatica se mezi lednem 1992 a červencem 1994 zúčastnila cenové dohody týkající se obchodních plavidel na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra v rozporu s článkem 81 (64), a to právě v období, kdy využívala podpory pro zajištění tohoto spoje. Tato dohoda, jak již bylo výše uvedeno, vedla k narušení podmínek hospodářské soutěže pro všechny nabízené služby. S přihlédnutí ke vztahu mezi uvedeným porušením a přijatými podporami a dále ke kumulovanému narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z těchto dvou skutečností, i navzdory vysvětlením poskytnutým italskými orgány, která byla vyvrácena, viz výše (viz bod 94 písmeno a), se Komise domnívá, že se dotčené podpory rovněž z tohoto důvodu musí prohlásit za neslučitelné.
(169)
Komise uvádí, že systém kompenzací, který je v současné době v platnosti, bude používán až do roku 2008. Po tomto datu bude poskytování dotací podřízeno dodržování povinností vyplývajících z nařízení (ES) č. 3577/92 (65) a pravidel práva Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek a poskytování služeb.
(170)
Po zbývající období používání stávajícího režimu Komise považuje za nutné stanovit dvě podmínky s cílem zajistit slučitelnost podpor a usnadnit kontroly. Na jedné straně Komise považuje za nezbytné, aby regionální společnosti vedly po období 2004-2008 oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby týkající se každé dotčené trasy. Pokud se týká společnosti Caremar, Komise konstatuje, že dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) italské orgány převzaly závazek v tomto smyslu. Na druhé straně jakákoliv částečná nebo celková změna období trvání platnosti, úrovně poskytovaných služeb společností Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, které by vedly ke zvýšení dotací, bude muset být předem oznámena Komisi.
VI. ZÁVĚR
(171)
Na základě výše uvedených skutečností Komise konstatuje, že neexistují pochybnosti, pokud se týká slučitelnosti poskytovaných podpor regionálním společnostem počínaje lednem 1992 v rámci dohod z roku 1991 vyjma podpor čerpaných společností Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994 u spojení Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra, které nejsou slučitelné se společným trhem, a to ze tří důvodů, z nichž každý je sám o sobě postačující k odůvodnění tohoto závěru: za prvé nepředstavují skutečnou potřebu veřejné služby; za druhé ovlivňují obchod takovou měrou, která je v rozporu s obecným zájmem Společenství a za třetí jsou úzce spjaty s dohodou zakázanou podle článku 81 Smlouvy o ES. Podle zavedené praxe a podle článku 14 nařízení (ES) č. 659/99 musí být tyto podpory získány zpět, pokud toto není v rozporu s obecným principem práva Společenství. V tomto konkrétním případě se Komise domnívá, že žádný princip nebrání vrácení těchto podpor, zvláště z toho důvodu, že společnost Adriatica nemohla odůvodněně předpokládat využívání dotčených podpor právě v okamžiku, kdy se podílela na dohodě se svými konkurenty. Případné problémy vyplývající z vrácení těchto podpor nemají žádný výjimečný charakter. Z tohoto důvodu musí Itálie přijmout veškerá opatření nutná pro vymožení těchto podpor od příjemce.
(172)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státních podpor a v žádném případě se nedotýká použití jiných ustanovení Smlouvy, zvláště v oblasti práva veřejných zakázek a poskytování služeb.
KOMISE PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. S výhradou odst. 2 jsou podpory poskytované Itálií společnosti Adriatica od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací na poskytování veřejné služby slučitelné se společným trhem podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Se společným trhem nejsou slučitelné podpory poskytované společnosti Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994, pokud se týká spoje Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra.
3. Itálie přijme veškerá opatření nezbytná pro vymožení od společnosti Adriatica podpor uvedených v odst. 2, které jí byly protiprávně poskytnuty.
Vymožení těchto podpor bude provedeno bezodkladně podle postupů vnitrostátního práva za podmínky, že tyto postupy umožní okamžitý a účinný výkon tohoto rozhodnutí.
Na vymáhané podpory se vztahují úroky počínaje dnem, kdy tyto podpory byly dány k dispozici příjemci, až do dne vrácení. Úroky budou vypočítány na základě referenční úrokové sazby používané pro výpočet ekvivalentu dotací v rámci podpor poskytovaných pro regionální účely a na smíšené bázi podle ustanovení sdělení Komise o úrokových sazbách používaných pro případy vymáhání protiprávně poskytnutých podpor.
4. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnosti Adriatica účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 2
1. Podpory poskytované Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací za poskytování veřejné služby jsou slučitelné se společným trhem podle ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 3
1. Podpory poskytované Itálií společnosti Caremar od 1. ledna 1992 jako kompenzace za poskytování veřejné služby jsou slučitelné s trhem Společenství v souladu s čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Nejpozději do 1. září 2004 se Itálie zavazuje:
a)
zrušit podpory poskytované společnosti Caremar pro poskytování pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Capri“;
b)
snížit ve smyslu nabídky míst kapacitu pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ z 1 142 260 na 633 200 míst během zimního období a z 683 200 na 520 400 během letního období;
c)
omezit podpory poskytované společnosti Caremar na poskytování pravidelné služby rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ sloužící ke krytí čisté provozní ztráty při poskytovaných službách;
d)
zavést oddělené účetnictví na každou dotčenou trasu zvlášť u všech činností veřejné služby, které Itálie nařídila společnosti Caremar.
Článek 4
Závazky týkající se snížení kapacity podle článku 3 jsou přijaty meziresortním nařízením obsahujícím úpravu pětiletého plánu regionálních společností na období 2005-2008.
Článek 5
Komisi bude muset být předem oznámena jakákoli trvalá, částečná nebo úplná změna úrovně služeb poskytovaných společnostmi Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, která by mohla vést k navýšení podpory.
Článek 6
Itálie sdělí Komisi do dvou měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí opatření přijatá za účelem provádění tohoto rozhodnutí.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 16. března 2004.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 16 de marzo de 2004
relativa a las ayudas estatales otorgadas por Italia a las compañías marítimas Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar y Toremar (Grupo Tirrenia)
[notificada con el número C(2004) 470]
(El texto en lengua italiana es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2005/163/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 88,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62,
Tras haber invitado a los interesados a presentar sus observaciones con arreglo a los artículos mencionados (1),
Considerando lo siguiente:
I. PROCEDIMIENTO
(1)
Como consecuencia de los numerosos informes recibidos, la Comisión ha decidido iniciar el procedimiento en virtud del apartado 2 del artículo 88 del Tratado en relación con las ayudas otorgadas a seis empresas del Grupo Tirrenia, y precisamente Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar y Toremar. Dichas ayudas asumen directamente la forma de subvenciones abonadas a cada empresa del grupo con el fin de mantener los servicios de transporte marítimo prestados por tales sociedades en aplicación de seis convenios celebrados en 1991 con el Estado. Estos acuerdos tienen por objeto garantizar la prestación de servicios de transporte marítimo, en su mayor parte constituidos por conexiones entre la Italia peninsular, Sicilia, Cerdeña y otras islas menores italianas.
(2)
Mediante carta de 6 de agosto de 1999, la Comisión informó a Italia de su decisión de iniciar el procedimiento. Mediante carta de 28 de septiembre de 1999, las autoridades italianas transmitieron sus observaciones sobre tal decisión.
(3)
A raíz de la publicación de la decisión en el Diario Oficial (2), numerosos operadores privados que compiten con las empresas del Grupo Tirrenia en la oferta de servicios de transporte marítimo enviaron sus observaciones a la Comisión, las cuales fueron transmitidas a las autoridades italianas para permitir a éstas presentar a su vez observaciones al respeto.
(4)
El 18 de octubre de 1999, Italia presentó al Tribunal de Justicia un recurso de anulación contra la decisión de apertura del procedimiento, respecto a la parte en que dispone la suspensión de la asignación de las ayudas (3). Igualmente, las compañías Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar y Toremar han presentado recurso de anulación ante el Tribunal de Primera Instancia, de conformidad con el apartado 4 del artículo 230 del Tratado (4).
(5)
Durante la fase de investigación, las autoridades italianas solicitaron que se escindiera el examen del expediente del Grupo Tirrenia para llegar, con carácter prioritario, a una decisión final sobre la empresa Tirrenia di Navigazione. Tal solicitud está motivada por la voluntad de las autoridades italianas de proceder a la privatización del grupo empezando, precisamente, por Tirrenia di Navigazione, y del intento de acelerar dicho proceso en lo que se refiere a esta empresa.
(6)
En lo que respecta a tal solicitud, la Comisión ha observado que Tirrenia di Navigazione asumió, dentro del grupo, el papel de líder en el plan de estrategia financiera y comercial del grupo, pero que las seis empresas del grupo, jurídicamente autónomas, operaban en segmentos de mercado geográficamente distintos, sujetos a una competencia de intensidad variable, tanto por parte de operadores privados italianos como de otros Estados miembros. La Comisión ha observado, además, que las subvenciones otorgadas por las autoridades italianas en aplicación de los convenios mencionados en el considerando 1 se calcularon para nivelar el déficit neto de explotación registrado en las líneas atendidas por cada una de las mencionadas empresas y fueron asignadas directamente a estas últimas, sin pasar por Tirrenia di Navigazione. Por último, los otros elementos constitutivos de la ayuda objeto del procedimiento iniciado -ayudas a las inversiones y ayudas de carácter fiscal- requieren un análisis distinto para cada empresa del grupo. En consecuencia, la Comisión ha considerado poder acceder a la solicitud de las autoridades italianas y, mediante la Decisión 2001/851/CE (5) ha cerrado el procedimiento iniciado relativo a las ayudas otorgadas a la compañía Tirrenia di Navigazione
(7)
La presente decisión atañe a las ayudas concedidas por Italia a las otras cinco empresas del Grupo Tirrenia (de ahora en adelante denominadas «compañías regionales»). Con ocasión de varias reuniones bilaterales organizadas entre 2001 y 2003, las autoridades italianas han proporcionado, para cada una de las cerca de 50 líneas atendidas por las cinco compañías regionales, información relativa a las especificidades de los mercados en cuestión, a la evolución en el tiempo del tráfico realizado por las empresas públicas, a la eventual presencia de empresas privadas que operan en competencia con las públicas y a la evolución del nivel de las ayudas públicas concedidas a cada compañía (documentos registrados con los números A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 y A/13356/04).
(8)
Además, algunas empresas denunciantes, en particular algunos operadores privados activos en el Golfo de Nápoles que compiten con la compañía regional Caremar, transmitieron a la Comisión, en los meses de enero, febrero y septiembre de 2003, informaciones complementarias que contienen nuevos elementos que han de tenerse en cuenta en el ámbito del procedimiento de examen. Las autoridades italianas han sido invitadas a presentar observaciones al respecto. El 20 de octubre de 2003 tuvo lugar una reunión bilateral, a consecuencia de la cual las autoridades italianas asumieron compromisos en relación con algunos enlaces rápidos en el Golfo de Nápoles. Tales compromisos han sido formalizados mediante la nota 501 de 29 de octubre de 2003, recibida por la Comisión el 31 de octubre de 2003 (A/33506), y confirmados mediante nota fechada el 17 febrero de 2004 (A/13405/04). Por lo que se refiere a Adriatica, las autoridades italianas han transmitido a la Comisión informaciones complementarias mediante fax de 23 de febrero de 2004 (registrado con el número A/13970/04).
II. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS DE AYUDA
(9)
Tradicionalmente, Adriatica realiza las siguientes conexiones internacionales:
i)
en el medio y bajo Adriático:
-
Ancona/Durazzo (Albania),
-
Bari/Durazzo,
-
Ancona/Split (Croacia),
-
Ancona/Bar (Yugoslavia).
ii)
en el alto Adriático (Costa Istriana) entre los puertos italianos de Trieste, Grado y Lignano, por una parte, y los puertos croatas de Pirano, Parenzo, Rovigno y Brioni, por la otra.
Hasta el año 2000, Adriatica también realizaba otras líneas internacionales, como:
-
Trieste/Durazzo (Albania),
-
Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras (Grecia).
(10)
Paralelamente, Adriatica realiza conexiones de cabotaje puramente local con las Islas Tremiti que salen de los puertos italianos peninsulares de Ortona, Vasto, Termoli, Vieste y Manfredonia.
(11)
Por último, Adriatica ofrece servicios de transporte de mercancías desde y hacia Sicilia en las siguientes líneas de cabotaje:
-
Rávena/Catania,
-
Venecia/Catania,
-
Livorno/Catania (6),
-
Génova/Termini Imerese (7).
(12)
La mayor parte del tráfico de pasajeros de la compañía Adriatica se concentra en las conexiones internacionales en el medio y bajo Adriático, en particular en las conexiones con Albania (el 49 % del tráfico total de la compañía) y en las de cabotaje con las islas del archipiélago de Tremiti (8). Por lo que respecta al tráfico de mercancías, más del 90 % del volumen total de Adriatica se centra en las conexiones de cabotaje con Sicilia y en las internacionales del medio y bajo Adriático (el 67 % del tráfico de mercancías total de la compañía) (9).
(13)
Adriatica soporta una presión competitiva variable en las muchas líneas en las que opera. Por ejemplo, en el medio y bajo Adriático, sólo dos líneas internacionales son atendidas también por otros operadores marítimos, es decir:
-
Bari/Durazzo (Albania), trayecto en el que operan, todo el año, otros dos operadores comunitarios,
-
Ancona/Split (Croacia), atendida por otros tres operadores, entre ellos un operador comunitario presente sólo en temporada alta.
En cambio, los servicios regulares de línea con Grecia de los puertos de Brindisi y Bari, realizados por Adriatica hasta 2000, también fueron efectuados por otros numerosos operadores, entre los cuales había operadores comunitarios.
(14)
En el mercado de cabotaje con las islas italianas, Adriatica tiene que hacer frente a la competencia de otros operadores italianos en las conexiones con algunas islas del archipiélago de Tremiti. Sin embargo, esa presencia no es constante a lo largo del año, ya que los servicios de la competencia se suspenden durante la mayor parte de la temporada baja. En el mercado del transporte de cabotaje de mercancías con Sicilia, la competencia de otros operadores italianos atañe a dos rutas, precisamente Génova/Termini Imerese (10) y Rávena/Catania
(15)
Saremar opera exclusivamente conexiones con las islas situadas en el nordeste y el sudoeste de Cerdeña, respectivamente, así como la línea Santa Teresa di Gallura/Bonifacio que conecta Cerdeña y Córcega.
(16)
En estas rutas, algunas de las cuales registran la presencia de otros competidores comunitarios, Saremar conserva en conjunto el 64 % del mercado del transporte de pasajeros y el 70 % del mercado del transporte de mercancías.
(17)
Excepto la conexión Córcega/Cerdeña, las otras rutas atendidas se caracterizan por una distancia bastante breve, 5 millas marinas por término medio, que, combinada con la frecuencia de los trayectos cotidianos, confiere a estas conexiones marítimas características bastante parecidas a las de un sistema de transporte periurbano, destinado a garantizar el abastecimiento y la movilidad de los habitantes de las islas cercanas (11). La especificidad de este mercado depende, además, de las características geográficas y de las condiciones meteorológicas marítimas locales, que imponen una determinada tipología de buques, no aptos para ser empleados en otro lugar para otro tipo de navegación.
(18)
Saremar está expuesta a la competencia de otros operadores italianos en 3 de las 4 líneas que atiende, incluida la conexión entre Cerdeña y Córcega.
(19)
Toremar opera exclusivamente en las rutas de cabotaje marítimo entre la Italia peninsular y las islas de Toscana (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa y Giglio). La compañía gestiona esencialmente una red de servicios locales cuyas frecuencias y horarios corresponden a las necesidades de abastecimiento y movilidad de la población insular. Las características de la red de servicios ofrecidas por Toremar permiten compararla con una red de servicios de transporte local periurbano (12).
(20)
En dos de las seis líneas atendidas por Toremar operan también otros operadores italianos, presentes todo el año.
(21)
Siremar opera conexiones locales entre los puertos de Sicilia y las islas menores que la circundan (las Islas Eolias, las Pelagias, las Égadas, Ustica y Pantelleria). Sólo las conexiones con el archipiélago de las Islas Eolias, situado al norte de Sicilia, se prolongan hasta la península (Nápoles). Esta red de líneas tiene carácter puramente local; los trayectos -generalmente breves-, las frecuencias y los horarios satisfacen, sobre todo, las necesidades de movilidad de los residentes de las islas.
(22)
En las conexiones con el archipiélago de las Islas Eolias y las Islas Égadas, Siremar opera en competencia con operadores privados italianos.
(23)
Las Islas Eolias, que cuentan con 12 000 residentes permanentes, 9 000 de ellos en la isla principal de Lipari, están atendidas por cinco conexiones efectuadas por Siremar que salen del puerto siciliano de Milazzo. Los servicios se ofrecen todo el año por medio de unidades mixtas (pasajeros/automóviles) y unidades rápidas reservadas al transporte de pasajeros. Un operador italiano compite con los servicios de Siremar en cuatro de las cinco líneas mediante unidades mixtas de modesta capacidad, mientras que otro hace competencia a los servicios de enlace rápido en tres líneas en temporada baja y cuatro en temporada alta.
(24)
Por lo que respecta a las Islas Égadas, situadas al noroeste de Sicilia, las conexiones de Siremar con Sicilia y entre las tres islas del archipiélago se realizan con salida del puerto siciliano de Trapani, durante todo el año, por medio de una unidad mixta (pasajeros/automóviles) y dos unidades rápidas. Dos operadores privados italianos están presentes en este mercado; el primero ofrece un servicio reservado al transporte de mercancías y el segundo, servicios de enlace rápido.
(25)
Las otras líneas atendidas por Siremar que salen de los puertos de Palermo o Agrigento no han de hacer frente a la competencia de ningún operador privado. Siremar representa, por tanto, el único transportista que asegura la movilidad de los habitantes de las islas afectadas.
(26)
Caremar cubre una red de conexiones marítimas locales entre los puertos peninsulares del Golfo de Nápoles -Nápoles, Sorrento y Pozzuoli- y las islas Partenopeas (Capri, Ischia, Procida), por una parte, y los puertos peninsulares de Formia y Anzio (Lacio) y las islas menores de Ponza y Ventotene, por la otra. Los servicios ofrecidos responden, principalmente, a las necesidades de movilidad de las poblaciones locales.
(27)
En el Golfo de Nápoles, Caremar opera en competencia con otros operadores privados italianos en los trayectos «Capri/Nápoles», «Capri/Sorrento», «Ischia/Nápoles» y «Procida/Nápoles».
(28)
Caremar efectúa conexiones -sin competencia- con las Islas de Ponza y Ventotene, atendidas todo el año por unidades mixtas que realizan el transporte de pasajeros y vehículos. Caremar, en cambio, opera en competencia con un operador privado en el segmento de los servicios de enlace rápido en las rutas «Ponza/Formia» y «Ventotene/Formia».
(29)
También la red de líneas atendida por Caremar puede compararse a una red de transporte periurbano en cuanto a frecuencias y horarios, en particular por lo que respecta al Golfo de Nápoles.
(30)
La Ley no 684 de 20 de diciembre 1974, por la que se establece la reestructuración de los servicios marítimos de interés nacional prioritario (Ley no 684/1974) prevé en el artículo 8 que las conexiones marítimas con las islas mayores y menores deben satisfacer las necesidades relacionadas con el desarrollo económico y social de las regiones afectadas y, en particular, del Sur. La Ley dispone que, a tal fin, a los operadores encargados de prestar dichos servicios se les puedan abonar subvenciones en virtud de convenios de servicio público de una duración de veinte años.
(31)
La Ley no 160 de 5 de mayo 1989, de conversión en ley, con modificaciones, del Decreto ley no 77 de 4 de marzo de 1989, por la que se establecen disposiciones urgentes en materia de transportes y concesiones marítimas (Ley no 160/1989), prevé en el artículo 9 que las autoridades públicas determinen las líneas que deben ser atendidas y las frecuencias que deben ser garantizadas, tomando como base una propuesta técnica que emane de las empresas concesionarias, las cuales deben presentar, cada cinco años, un plan de servicios a tal fin.
(32)
La Ley no 169 de 19 de mayo 1975, por la que se establece la reordenación de los servicios marítimos postales y comerciales de carácter local (Ley no 169/1975), dispone que las empresas concesionarias garanticen igualmente, con carácter accesorio, servicios de transporte de correo y paquetes postales, así como servicios comerciales de carácter puramente local.
(33)
El Decreto del Presidente de la República no 501 de 1 de junio 1979, de ejecución de la Ley no 684 de 20 de diciembre de 1974, interpretada y modificada por la Ley no 373 de 23 de junio de 1977, sobre la reestructuración de los servicios marítimos de interés nacional prioritario (Decreto no 501/1979), precisa los diferentes elementos (ingresos y costes) que entran en el cálculo de la subvención abonada a las empresas concesionarias y prevé, además, que los horarios de salida y llegada de cada una de las líneas atendidas por las mencionadas empresas se aprueben mediante Decreto ministerial. Por lo que atañe a los buques, el Decreto del Presidente de la República impone a las concesionarias utilizar unidades cuya antigüedad no supere los 18 años y ser propietarias de ellas, salvo excepción expresa del ministerio. Tal vínculo, que obliga a las empresas concesionarias a renovar periódicamente la flota, constituye una obligación específica para las citadas empresas de navegación. Además, los buques utilizados deben asignarse individualmente a cada una de las líneas de servicio público. El artículo 40 permite al ministro de la Marina Mercante organizar, además de los servicios ordinarios, la prestación de servicios complementarios destinados a satisfacer necesidades extraordinarias relacionadas con el interés público o con las exigencias del tráfico.
(34)
La Ley no 856 de 5 de diciembre 1986, por la que se establecen normas para la reestructuración de la flota pública (grupo Finmare) e intervenciones para los armadores privados (Ley no 856/1986), dispone que las tarifas se establezcan mediante decreto ministerial a propuesta de las sociedades concesionarias. Tales tarifas diferencian a los viajeros ordinarios de los residentes y de los trabajadores migratorios, categorías que se benefician de tarifas sociales preferentes.
(35)
En julio de 1991, el Estado italiano, por una parte, y cada una de las compañías regionales del Grupo Tirrenia, por la otra, estipularon cinco convenios idénticos. En virtud del artículo 2, los convenios se aplicaron con efecto retroactivo a partir del 1 de enero de 1989 y una duración de veinte años, con vencimiento en 31 de diciembre de 2008. Sin embargo, los convenios prevén que las relaciones económicas relativas a los años 1989, 1990 y 1991 se definan mediante medidas ad hoc, que no son objeto de la presente decisión.
(36)
De conformidad con el artículo 3 de dichos convenios, la cuantía de la subvención anual se establece tomando como base una solicitud que la empresa presenta en el mes de febrero de cada ejercicio. La solicitud es objeto, por lo tanto, de consultas interministeriales y se aprueba, en el mes de mayo siguiente, mediante decreto ministerial. El objetivo de la subvención anual es el de permitir que la empresa cubra las pérdidas derivadas de la relación negativa entre los costes y los ingresos de explotación. El artículo 5 enumera analíticamente los parámetros económicos que sirven para el cálculo de los diferentes elementos del coste considerados, en virtud del Decreto del Presidente de la República no 501/79, para determinar el importe de la subvención.
(37)
El artículo 1 de los citados convenios de servicio público dispone que los planes quinquenales determinen las líneas y los puertos que deben atenderse, la tipología y la capacidad de los buques destinados a las conexiones marítimas en cuestión y las frecuencias y las tarifas que deben mantenerse, incluidas las tarifas preferentes, en particular las de los residentes de las regiones insulares.
(38)
El primer plan quinquenal (período 1990-1994) fue aprobado mediante Decreto ministerial de 29 de mayo de 1990, y se aplicó con efecto retroactivo a partir del 1 de enero de 1990. El segundo plan, que comprende los años 1995 a 1999, aprobado, a su vez, mediante Decreto de 14 de mayo de 1996, dejó sustancialmente inalteradas las líneas y las frecuencias.
(39)
El tercer plan (período 2000-2004), presentado a las autoridades italianas en septiembre de 1999, no ha sido aprobado todavía. En espera de la adopción de dicho plan, el Decreto de 8 de marzo de 2000 impuso a las empresas del Grupo Tirrenia el mantenimiento de los servicios a que se refiere el artículo 9 de la Ley no 160/89, por medio de las unidades a disposición de la sociedad a 31 de diciembre de 1999.
(40)
La convención prevé que la subvención anual de equilibrio se pague del modo siguiente: un primer pago anticipado en marzo de cada año, igual al 70 % de la subvención pagada el año anterior. Un segundo pago, efectuado en junio, igual al 20 % de la subvención. El eventual ajuste, liquidado a fin de año, corresponde a la diferencia entre los importes pagados y la relación negativa entre los costes y los ingresos de explotación del año en curso. En el caso de haber percibido una suma superior al coste neto de los servicios prestados (ingresos menos pérdidas), la sociedad tendrá que reembolsar la diferencia en los quince días siguientes a la aprobación del balance.
(41)
La subvención anual corresponde al déficit neto acumulado de los servicios contemplados en el plan quinquenal, a los que debe añadirse un importe variable, correspondiente a la remuneración del capital invertido. La cuantía del déficit neto de explotación viene dada por la diferencia entre las pérdidas acumuladas, generalmente durante el período invernal, y los ingresos registrados, para lo esencial, en el período de verano.
(42)
Por lo que respecta a la remuneración del capital invertido, de las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se desprende que representa, en porcentaje de dicho capital, una remuneración que oscila según los años -del 12,5 % en 1992 al 5,1 % en el 2000- coincidente con los tipos de mercado en el transcurso de esos años.
(43)
La cuantía de la subvención otorgada a las compañías regionales del Grupo Tirrenia de conformidad con el convenio de servicio público de 1991 ha tenido la siguiente evolución (13):
ADRIATICA
(en millones de liras italianas)
AÑO
A) COSTES DE EXPLOTACIÓN
B) INGRESOS DE EXPLOTACIÓN
C) DÉFICIT NETO (pérdidas acumuladas menos ingresos acumulados) (A-B)
RENDIMIENTO DEL CAPITAL INVERTIDO
IMPORTE DE LA SUBVENCIÓN ANUAL
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Las notables variaciones del importe de la subvención anual (última columna) se explican por las fluctuaciones de los costes netos de explotación (columna c) de los enlaces internacionales con Albania, Yugoslavia y Croacia, servicios que se han venido operando o se han suspendido en función de la situación política de los Balcanes. Los costes netos de explotación y la necesidad de subvencionar anualmente estas conexiones de cabotaje en el alto Adriático y con el archipiélago de las Tremiti vienen siendo, por otra parte, estables en general de 1992 a 2001. Igualmente, la suspensión de las conexiones con Grecia a partir de finales de 1999 produjo una reducción considerable de los costes de explotación y, por tanto, del importe de la subvención de equilibrio.
SAREMAR
(en millones de liras italianas)
AÑO
A) COSTES DE EXPLOTACIÓN
B) INGRESOS DE EXPLOTACIÓN
C) DÉFICIT NETO (pérdidas acumuladas menos ingresos acumulados) (A-B)
RENDIMIENTO DEL CAPITAL INVERTIDO
IMPORTE DE LA SUBVENCIÓN ANUAL
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
El nivel relativamente estable de la subvención anual (última columna) refleja las características del mercado en el que opera Saremar, es decir, un mercado local orientado a las exigencias de movilidad de las poblaciones insulares. De hecho, los servicios ofrecidos por la compañía se han mantenido sin variaciones sustanciales -en cuanto a frecuencias y horarios- desde la entrada en vigor del convenio de servicio público (14) y siguen sin registrar cambios en todas las estaciones del año aquí analizado.
TOREMAR
(en millones de liras italianas)
AÑO
A) COSTES DE EXPLOTACIÓN
B) INGRESOS DE EXPLOTACIÓN
C) DÉFICIT NETO (pérdidas acumuladas menos ingresos acumulados) (A-B)
RENDIMIENTO DEL CAPITAL INVERTIDO
IMPORTE DE LA SUBVENCIÓN ANUAL
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
El mercado principalmente local en que opera Toremar explica la relativa estabilidad temporal de la subvención anual (última columna). Los servicios que ofreció la compañía pública en 2000 se han mantenido sin cambio alguno -en términos de frecuencias y horarios- respecto de los de 1992 (15) y presentan un carácter constante a lo largo del año, al margen de las variaciones estacionales de la demanda.
SIREMAR
(en millones de liras italianas)
AÑO
A) COSTES DE EXPLOTACIÓN
B) INGRESOS DE EXPLOTACIÓN
C) DÉFICIT NETO (pérdidas acumuladas menos ingresos acumulados) (A-B)
RENDIMIENTO DEL CAPITAL INVERTIDO
IMPORTE DE LA SUBVENCIÓN ANUAL
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Las características de la oferta de servicios de Siremar pueden compararse a las ya señaladas respecto a Saremar y Toremar: una oferta estable tras la entrada en vigor del convenio de servicio público (16) y poco sensible a las variaciones estacionales.
El elevado nivel de los costes de explotación de la compañía, que lleva consigo una ingente subvención anual, se explica en particular por el número de líneas operadas (18 líneas regulares) destinadas a satisfacer las exigencias de movilidad de los habitantes de las 14 islas diseminadas frente a las costas de Sicilia. Tan elevado número de servicios regulares de línea da lugar a mayores costes (personal, carburante, mantenimiento, etc.) para garantizar el gran número de viajes anuales efectuados por la compañía (17).
CAREMAR
(en millones de liras italianas)
AÑO
A) COSTES DE EXPLOTACIÓN
B) INGRESOS DE EXPLOTACIÓN
C) DÉFICIT NETO (pérdidas acumuladas menos ingresos acumulados) (A-B)
RENDIMIENTO DEL CAPITAL INVERTIDO
IMPORTE DE LA SUBVENCIÓN ANUAL
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Lo estable de la cuantía de la subvención anual se explica por la naturaleza de la red de servicios atendidos por Caremar, que no han sufrido cambios prácticamente desde la entrada en vigor del convenio con el Estado (18).
Los elevados costes de explotación de la compañía, que se reflejan en el nivel de la compensación anual, se deben a su número de líneas (11) y a la frecuencia de los enlaces.
(44)
Además de las líneas cuyos enlaces y frecuencias deben quedar garantizados, los planes quinquenales regulan también las inversiones que las empresas concesionarias tienen previsto efectuar en el período de referencia para garantizar el funcionamiento de las líneas. En la instrucción del asunto, la Comisión procuró, de forma particular, determinar cómo se contabilizaban los costes de adquisición y la amortización de los buques a efectos del cálculo de la subvención anual.
(45)
La Comisión deseaba también asegurarse de que las inversiones adicionales previstas en favor de las empresas del grupo con arreglo al plan industrial, adoptado por Tirrenia en marzo de 1999 para el período 1999-2002, no contuvieran ningún elemento de ayuda. El plan tiene por principales objetivos:
-
permitir a las empresas del grupo hacer frente a los cambios derivados de la liberalización del mercado italiano del cabotaje (1 de enero de 1999) y prepararse para la expiración, en 2008, del régimen de convenios celebrados con el Estado,
-
reducir el coste de los servicios prestados en el marco de dichos convenios,
-
impulsar el desarrollo del grupo y optimizar los recursos disponibles,
-
establecer las condiciones de privatización de las empresas del grupo.
(46)
El plan industrial prevé, en particular, una evolución de las inversiones necesarias para los servicios contemplados en los convenios de servicios públicos que debería traducirse en el desmantelamiento de unidades obsoletas, la transferencia de otras unidades dentro del grupo y la realización de nuevas inversiones por un valor global de 700 000 millones de liras italianas.
(47)
El Decreto ley no 504 de 26 de octubre 1995 instituye un régimen fiscal preferente para los aceites minerales utilizados como carburantes para la navegación. De conformidad con el apartado 3 del artículo 63 de dicho Decreto, la reducción de los impuestos especiales se aplica a los lubricantes utilizados a bordo.
(48)
En la decisión de apertura del procedimiento, la Comisión expresó algunas dudas con respecta a las modalidades de aplicación de esta ventaja fiscal, en el caso de buques inmovilizados en los puertos italianos para ser sometidos a operaciones de mantenimiento. La Comisión deseaba cerciorarse de que dicha medida no tuviera efectos discriminatorios para otros operadores marítimos cuyos buques se encontraran en la misma situación.
III. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS
(49)
Mediante carta del 22 de noviembre de 1999, las compañías del Grupo Tirrenia presentaron sus observaciones en lo que atañe a la decisión de apertura del procedimiento. Principalmente, las empresas ponen en duda la calificación de «ayudas nuevas» atribuida a las compensaciones abonadas en virtud de los convenios estipulados con el Estado y, en consecuencia, la autenticidad de la decisión de iniciar el procedimiento formal de examen. Los interesados opinan, en especial, que la Comisión fue informada hace tiempo de la existencia de un régimen de compensación del servicio público y que no puso nunca objeciones en cuanto al mismo. Además -siempre según las empresas afectadas-, el importe de las compensaciones anuales otorgadas a las compañías públicas resultaría estrictamente necesario y proporcionado con respecto a la necesidad de cubrir el coste neto adicional de las obligaciones de servicio público. Tirrenia concluye, por tanto, que, en relación con los otros operadores presentes en el mercado, tal pago no constituye un obstáculo para la competencia.
(50)
Al mismo tiempo, Tirrenia di Navigazione y las compañías regionales del Grupo Tirrenia impugnaron la decisión con que la Comisión inició el procedimiento, mediante recurso de conformidad con el apartado 4 del artículo 230 del Tratado, pendiente ante del Tribunal de Primera Instancia (19).
(51)
A la Comisión han llegado las observaciones de muchos operadores privados que compiten en alguna de las líneas atendidas por Caremar, Saremar y Toremar. Tales observaciones pueden sintetizarse como sigue:
-
las empresas del Grupo Tirrenia practicarían, en las líneas en las que se agrupa la competencia de los operadores privados, una política comercial agresiva, caracterizada por tarifas de dumping, sistemas de descuentos y pagos diferidos que no pueden encontrar una explicación en ausencia de subvenciones públicas,
-
las obligaciones de servicio público carecen de transparencia y la facultad concedida a las empresas del Grupo Tirrenia de modificar la extensión de las obligaciones que se les han impuesto, con particular referencia a las rutas que deben ser atendidas, al horario y las frecuencias que deben observarse, es contraria a la naturaleza misma de las obligaciones de servicio público,
-
teniendo en cuenta los servicios ofrecidos por los operadores privados en algunas líneas atendidas por las compañías del Grupo Tirrenia, resulta muy discutible la necesidad de prestar un servicio público,
-
las modalidades de financiación de las inversiones efectuadas desde 1995 o previstas en el plan industrial contienen elementos de ayuda, con particular referencia a las dos unidades adquiridas en 1996 por Viamare y, más en general, a las condiciones de acceso al crédito bancario, más favorables, concedidas a las empresas del Grupo Tirrenia,
-
las empresas del Grupo Tirrenia se benefician de un trato fiscal preferente sobre los aceites minerales que consumen sus buques inmovilizados en los puertos italianos.
IV. OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES ITALIANAS
(52)
Mediante carta de 29 de septiembre de 1999, las autoridades italianas han transmitido sus observaciones con respecto a la decisión de iniciar el procedimiento. A su juicio, el Reglamento (CE) no 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (20), en su artículo 4 permite que los convenios estipulados con cada empresa del Grupo Tirrenia permanezcan íntegramente en vigor hasta la fecha de vencimiento, es decir, a finales de 2008. En consecuencia, el sistema de obligaciones de servicio público que se deriva de los convenios no puede ser cuestionado por la decisión de iniciar el procedimiento.
(53)
Las autoridades italianas ponen en duda, además, el hecho de que las ayudas contempladas en la decisión de la Comisión constituyan ayudas «nuevas» de conformidad con el apartado 3 del artículo 88 del Tratado y que hayan podido incidir, con anterioridad a la apertura del mercado italiano de cabotaje (1 de enero de 1999), en los intercambios entre Estados miembros.
(54)
Prescindiendo de estas objeciones de carácter general, las autoridades italianas subrayan que la presencia de operadores privados en las líneas atendidas por las empresas del Grupo Tirrenia es un fenómeno a menudo reciente y parcial, ya que se limita a un reducido número de rutas y se concentra en la estación de verano. Además, el método de cálculo de la compensación anual, que consiste en deducir de las pérdidas acumuladas durante el invierno los ingresos obtenidos en el curso del verano, contribuye a limitar el importe de la compensación al mínimo indispensable.
Por consiguiente, según las autoridades italianas, la compensación resulta necesaria y estrictamente proporcionada con respecto a las obligaciones de servicio público, de las que corresponde al Estado miembro definir las características.
Con referencia a la violación de las normas en materia de competencia de que se ha hecho responsable Adriatica en las conexiones entre Italia y Grecia, las autoridades italianas subrayan que la decisión de la Comisión en lo que respecta a tal violación no tiene carácter definitivo, que los dos procedimientos son autónomos, que las ayudas no han sido utilizadas para financiar comportamientos contrarios a la competencia, que una declaración de incompatibilidad equivaldría a una nueva sanción y que una eventual recuperación comprometería el equilibrio de la compañía Adriatica así como el proceso de privatización.
(55)
Las autoridades italianas subrayan que las inversiones previstas en el plan industrial tienen como objeto reducir los costes del servicio, manteniendo, mientras tanto, un nivel de calidad elevado. Además, según las mismas autoridades, las modalidades con que se financian las inversiones proyectadas no contienen ningún elemento de ayuda, ya que tal financiación provendrá, en parte, de los fondos propios de las empresas afectadas y, en parte, de préstamos bancarios contratados a las condiciones normales de mercado.
(56)
Las autoridades italianas precisaron el marco normativo que regula el trato fiscal de los aceites minerales utilizados como carburante para la navegación. De las informaciones transmitidas a la Comisión se deriva que, mediante una decisión de aplicación general de 2 de marzo de 1996, emanada en virtud del Decreto ley no 504/1995, el trato fiscal preferente previsto por tal medida ha sido ampliado a los combustibles y lubricantes utilizados por toda la flota inmovilizada en un puerto para operaciones de manutención.
(57)
Al mismo tiempo, Italia impugnó ante el Tribunal de Justicia, con recurso todavía pendiente, la decisión de apertura del procedimiento, en la parte en que dispone la suspensión de la asignación de las ayudas (21).
V. VALORACIÓN DE LAS AYUDAS
(58)
De conformidad con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado, son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afectan al comercio entre Estados miembros, las ayudas concedidas por los Estados, ya sea a través de recursos estatales o bajo cualquiera forma que, favoreciendo a determinadas empresas o a determinadas producciones, falseen o amenacen con falsear la competencia.
(59)
Es evidente que las subvenciones en cuestión son concedidas por el Estado y mediante recursos estatales. En cuanto a la noción de ventaja, ha sido objeto de una interpretación por parte del Tribunal de Justicia en su sentencia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans (22). Según esta jurisprudencia, una intervención estatal que comporta una compensación directa que representa la contrapartida de las prestaciones efectuadas por las empresas beneficiarias para ejecutar determinadas obligaciones de servicio público no entra en el campo de aplicación del apartado 1 del artículo 87 del Tratado, en la medida en que tales empresas no obtienen una ventaja financiera y la citada intervención no tiene, por lo tanto, el efecto de situar a tales empresas en una posición competitiva más favorable frente a las empresas competidoras.
Según el Tribunal, para que, en un caso concreto, una compensación semejante pueda sustraerse a la calificación de ayuda estatal, tienen que concurrir cuatro condiciones:
-
la empresa beneficiaria tiene que encargarse efectivamente del cumplimiento de las obligaciones de servicio público y dichas obligaciones tienen que ser definidas claramente. En el caso particular de las compensaciones otorgadas a las empresas del Grupo Tirrenia, la Comisión constata que las obligaciones de servicio público impuestas a tales empresas derivan, al mismo tiempo, de los convenios concluidos en julio de 1991 con el Estado italiano, del marco normativo aplicable (véanse los considerandos 30 a 34) y de los planes quinquenales (véanse los considerandos 37, 38 y 39). La cuestión de la existencia de una necesidad real de servicio público (23) se examina en los considerandos 84 a 122,
-
los parámetros sobre cuya base se calcula la compensación tienen que estar previamente definidos de manera objetiva y transparente, para evitar que la misma comporte una ventaja económica capaz de favorecer a la empresa beneficiaria frente a las empresas competidoras. En el caso en cuestión, la Comisión observa que el artículo 5 de los convenios detalla los parámetros económicos que sirven de base para el cálculo de los diferentes elementos de coste considerados para determinar la compensación, de conformidad con el Decreto del Presidente de la República no 501/79,
-
la compensación no puede sobrepasar lo necesario para cubrir la totalidad o parte de los costes originados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos relativos a las mismas además de un margen de beneficio razonable para el citado cumplimiento. La cuestión se analiza en los considerandos 123 a 148,
-
cuando la elección de la empresa que debe encargarse de la ejecución de las obligaciones de servicio público, en un caso específico, no se efectúa en el ámbito de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar tales servicios al menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria tiene que determinarse tomando como base un análisis de los costes que una empresa media, gestionada de modo eficaz y adecuadamente dotada de medios de transporte para poder satisfacer las necesidades de servicio público solicitadas, habría tenido que soportar para cumplir tales obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes a las mismas así como un margen de beneficio razonable para la ejecución de dichas obligaciones. Es necesario constatar, al respecto, que las empresas del Grupo Tirrenia no han sido seleccionadas al final de un procedimiento de contratación pública. La Comisión constata, además, que ni los textos aplicables ni los convenios imponen condiciones tales que aseguren que la compensación no sobrepasa los costes de una empresa mediana, gestionada de modo eficaz y adecuadamente dotada de medios. Tampoco las informaciones y los datos transmitidos por las autoridades italianas y por los beneficiarios permiten establecer si dicha condición se respeta.
(60)
A la luz de las consideraciones que preceden y de las que se formularán más adelante en cuanto a la existencia de una necesidad real de servicio público, la Comisión cree que la subvención anual de equilibrio, concedida a las compañías regionales en el marco de los convenios de 1991, constituye una ventaja para tales empresas frente a las empresas competidoras que ofrecen, o podrían ofrecer, servicios comparables en el mercado en cuestión.
(61)
Por lo que respecta a la repercusión en el comercio intracomunitario y las distorsiones de la competencia, son evidentes en el caso de transportes entre Estados miembros, o entre Estados miembros y terceros países, liberalizados por el Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, que aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países (24).
(62)
Aunque se trata de servicios de cabotaje, el Tribunal observó (25) que no se excluye del todo que una subvención pública concedida a una empresa sólo activa en la gestión de servicios de transporte local o regional y no de servicios de transporte internacional pueda, en cualquier caso, incidir en los intercambios entre Estados miembros.
(63)
En efecto, cuando un Estado miembro concede una subvención pública a una empresa, la prestación de servicios de transporte por parte de dicha empresa puede resultar inalterada o incrementada, con la consecuencia de que las empresas con sede en otros Estados miembros tienen menores posibilidades de ofrecer los mismos servicios de transporte en el mercado de ese Estado miembro (26).
(64)
Según la jurisprudencia del Tribunal, en el caso de ayudas concedidas ilegalmente, la Comisión no tiene que demostrar las consecuencias reales de las ayudas en la competencia y en los intercambios entre Estados miembros. En efecto, semejante obligación implicaría que los Estados miembros que abonan ayudas en violación de la obligación de notificación a que se refiere el apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE resultarían favorecidos en detrimento de los que notifican el proyecto de ayudas (27).
(65)
El hecho de que, hasta el 1 de enero de 1999, el mercado de las conexiones de cabotaje con las islas del Mediterráneo estuviera temporalmente exento de la aplicación del Reglamento (CEE) no 3577/92 relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), no permite excluir a priori que las subvenciones otorgadas a las compañías regionales que operan en los trayectos de cabotaje con las islas del Mediterráneo de conformidad con el convenios no hayan incidido en los intercambios entre Estados miembros y no hayan falseado la competencia.
(66)
En todo caso, admitiendo, incluso, que las ayudas otorgadas a empresas que sólo ejercieron transportes de cabotaje pudieran no influir en los intercambios y no comportar distorsiones de la competencia antes del 1 de enero de 1999, la situación ha cambiado después de esa fecha, ya que, con arreglo al Reglamento no 3577/92, las actividades de cabotaje ya están abiertas al conjunto de los operadores comunitarios.
(67)
A la luz de los criterios indicados en los considerandos de 58 a 66, procede analizar la situación de las compañías regionales en función de los mercados en los que operan.
-
Por lo que respecta a Adriatica, la Comisión recuerda que esta compañía opera, en el marco del convenio, no sólo en el mercado de cabotaje, sino también en las líneas internacionales en las que debe, o ha debido, afrontar, tras la entrada en vigor del convenio, la competencia de otros operadores comunitarios. La Comisión constata igualmente, en este contexto, que existe un riesgo de subvenciones cruzadas entre los servicios desarrollados por Adriatica en el mercado de cabotaje y los servicios prestados en el mercado internacional, en particular en ausencia de una contabilidad separada de la empresa para estas diferentes categorías de servicios. En estas circunstancias, las subvenciones abonadas a Adriatica tomando como base el convenio han podido influir en los intercambios entre Estados miembros y falsear la competencia.
-
Por lo que respecta a las otras cuatro compañías regionales, la Comisión constata que sólo Saremar opera en una línea internacional, entre Cerdeña y Córcega, y opera en competencia con un operador privado italiano. El hecho de que esta línea esté abierta a la potencial competencia de los operadores de los demás Estados miembros tras la entrada en vigor del convenio lleva a la conclusión de que la subvención anual abonada a Saremar para cubrir el déficit neto de explotación del conjunto de su red de conexiones ha podido influir en los intercambios entre Estados miembros y falsear la competencia, especialmente a causa de la ausencia de una contabilidad separada entre las distintas categorías de servicios prestados.
-
Por lo que respecta, en particular, a Siremar, Toremar y Caremar, la Comisión formula las siguientes observaciones:
-
estas compañías operan exclusivamente en un segmento bien delimitado del mercado de cabotaje con las islas del Mediterráneo,
-
hasta el 1 de enero de 1999, los servicios de cabotaje entre las islas del Mediterráneo han estado temporalmente exentos de la aplicación del principio de libre prestación de servicios en virtud del apartado 2 del artículo 6 del Reglamento (CEE) no 3577/92 (28),
-
en estos diferentes segmentos del mercado de cabotaje, las compañías regionales están sometidas, en algunas líneas, a la competencia de operadores privados italianos, cuya presencia a menudo es anterior a la entrada en vigor del convenio; ninguno de dichos operadores opera, sin embargo, en otros mercados que no sean los de cabotaje italiano en el Mediterráneo,
-
ningún operador de otro Estado miembro estuvo presente en estos diferentes segmentos del mercado de cabotaje antes del 1 de enero de 1999 y ninguno se ha introducido después de la apertura del mercado.
(68)
El hecho de que un sector no esté liberalizado -como en el caso de cabotaje en el Mediterráneo antes del 1 de enero de 1999- no siempre constituye una condición suficiente para excluir cualquier repercusión negativa en los intercambios entre Estados miembros (29).
(69)
Por una parte, el hecho de que tres compañías del Grupo Tirrenia (Tirrenia, Adriatica y Saremar) operaran en el mercado de los transportes entre Estados miembros o entre Estados miembros y terceros países, y la ausencia de una contabilidad separada de estas compañías entre las distintas categorías de servicios, lleva a considerar que todas las ayudas de las que se han beneficiado han podido influir en los intercambios entre Estados miembros y falsear la competencia. Además, no se puede excluir que tales efectos se hayan producido para todas las subvenciones concedidas a las compañías del grupo.
(70)
Por otra parte, ya antes de la liberalización del mercado de cabotaje, los operadores de los demás Estados miembros fueron libres de ejercer su derecho de establecimiento y de realizar los servicios de cabotaje utilizando buques con pabellón italiano.
(71)
En todo caso, la posibilidad de que los operadores de los demás Estados miembros presten servicios competitivos en el mercado de cabotaje en Italia a partir del 1 de enero 1999 lleva a constatar una repercusión, al menos potencial, en los intercambios durante los últimos cinco años, en particular en ausencia de derechos exclusivos conferidos a las compañías regionales en el ámbito de los convenios de servicio público.
(72)
En consideración de cuanto precede y teniendo en cuenta, en especial, el hecho de que para que la compensación comporte una ventaja configurable como «ayuda» es suficiente que una de las cuatro condiciones indicadas no se satisfaga (30), la Comisión cree que todas las compensaciones anuales abonadas a las compañías regionales por las autoridades italianas constituyen ayudas estatales de conformidad con el artículo 87 del Tratado. En contra de lo que sostienen las empresas beneficiarias, el apartado 3 del artículo 4 del Reglamento no 3577/92 no prohíbe examinar las ayudas en cuestión. El apartado 3 del artículo 4 autoriza, de manera excepcional, la continuación de los contratos existentes concluidos antes de la entrada en vigor del Reglamento a pesar de que no se respeten las condiciones del procedimiento previsto para la atribución de los servicios públicos a que se refieren los apartados anteriores del mismo artículo. La disposición en cuestión atañe a la política común de los transportes.
(73)
La Comisión no comparte la opinión de las compañías regionales según la cual las ayudas en cuestión constituirían ayudas existentes. En primer lugar, constata que tales ayudas no son anteriores a la entrada en vigor del Tratado. En efecto, han sido las Leyes no 684/74 y no 169/75 las que han reglamentado, en su forma actual, el régimen de la subvención anual de equilibrio. Sin embargo, el Decreto no 501/79, la Ley no 856/86 y los Convenios de 1991 establecieron detalladamente varias obligaciones de servicio público, así como los elementos de coste que entran en el cálculo de la subvención de equilibrio de la que se benefician las compañías regionales.
(74)
La Comisión constata, en segundo lugar, que las ayudas en cuestión no han sido aprobadas por la Comisión. La decisión de la Comisión de 6 de julio de 1990 de cerrar el procedimiento C 12/89 (ex N 444/88) relativo a las ayudas que Italia decidió conceder para reabsorber las pérdidas de la empresa Fincantieri en 1987 y 1988 y a la Ley no 234/89 por la que se establece la reglamentación de las ayudas a la construcción naval en Italia (31), reclamada por las empresas beneficiarias, únicamente concernía a las ayudas a favor de astilleros navales y no a las subvenciones que son objeto de la presente decisión. En todo caso, después de dicha decisión, el marco normativo de estas subvenciones ha sido modificado de modo sustancial con la conclusión de los convenios que no han sido notificados nunca.
(75)
En particular, la circunstancia de que la Comisión haya podido tener conocimiento de las distintas medidas legislativas que instituyen el régimen de la subvención anual, así como del convenio de 1991, no permite concluir -a falta de una notificación previa con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 88- que el régimen de la subvención anual haya sido tácitamente autorizado, en virtud de la sentencia pronunciada en el asunto Lorenz (32). El Tribunal ha señalado recientemente que la simple comunicación de un texto a la Comisión no constituye una notificación con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE (33).
(76)
La Comisión considera, en consecuencia, que las ayudas a las compañías regionales constituyen ayudas nuevas de conformidad con el artículo 1 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo 1999, por el que se establece la modalidad de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (34).
(77)
Admitiendo también que las ayudas a las compañías Siremar, Toremar y Caremar, que sólo efectuaron transportes de cabotaje, no constituyeran ayudas estatales en el momento de la asignación, estas se han convertido, en todo caso, en nuevas ayudas desde el 1 de enero de 1999, a causa de la liberalización de los transportes en virtud del Reglamento (CEE) no 3577/92. En efecto, de conformidad con el artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999, en el caso de que algunas medidas se conviertan en ayudas a consecuencia de la liberalización de una actividad por parte del derecho comunitario, dichas medidas no se consideran ayudas existentes después de la fecha fijada para la liberalización.
(78)
La prohibición de las ayudas sancionada en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado no es absoluta. En efecto, las excepciones son posibles en aplicación de los apartados 2 y 3 del artículo 87 y del apartado 2 del artículo 86.
(79)
A las ayudas asignadas a las compañías regionales en concepto de subvención anual no se les aplica ninguna de las excepciones a que se refiere el apartado 2 del artículo 87, ya que no constituyen ni ayudas de carácter social concedidas a los consumidores individuales, ni ayudas destinadas a remediar daños provocados por catástrofes naturales u otros acontecimientos extraordinarios, ni ayudas asignadas a la economía de determinadas regiones. En particular, por lo que se refiere a las ayudas de carácter social, la aplicación del apartado 2 del artículo 87 presupone que las medidas de las que se benefician los consumidores individuales no favorecen directa o indirectamente a ciertas empresas o a ciertas producciones. La Comisión constata, al respecto, que la merma de los ingresos resultantes para las compañías regionales por la aplicación de tarifas reducidas para los residentes en las islas y para los trabajadores migratorios se tiene en cuenta en el cálculo de la compensación anual. Las autoridades italianas se hacen cargo de estas reducciones de tarifas, de las que se benefician los consumidores individuales, únicamente cuando los consumidores interesados viajan con el operador público, circunstancia que favorece a este último frente a sus competidores privados.
(80)
Tales ayudas tampoco pueden beneficiarse de una de las excepciones a que se refiere el apartado 3 del artículo 87. No se trata, en efecto, de ayudas destinadas a fomentar la realización de un proyecto importante de interés común europeo o a remediar una perturbación grave de la economía de un Estado miembro, en virtud de la letra b), ni de ayudas destinadas a fomentar la cultura y la conservación del patrimonio, en virtud de la letra d). Tampoco pueden calificarse de ayudas regionales en virtud de las letras a) o c), dado que no forman parte de un régimen de ayudas plurisectorial abierto, en una región concreta, a todas las empresas de los sectores interesados (35). Además, a causa de su objeto y sus modalidades, las ayudas en cuestión constituirían ayudas al funcionamiento, que pueden admitirse excepcionalmente sólo en las regiones que se benefician de la excepción a que se refiere la letra a) del apartado 3 del artículo 87, y a condición, en particular, de que el Estado miembro demuestre la existencia y la importancia de las desventajas que las ayudas pretenden paliar (36). Ya que las autoridades italianas no han proporcionado elementos suficientes al respecto, no pueden autorizarse ayudas por este concepto. Las ayudas en cuestión tampoco pueden considerarse destinadas a favorecer el desarrollo de ciertas actividades en virtud de la letra c), puesto que se destinan a cubrir los costes de explotación de un operador marítimo determinado y no forman parte de un plan global apropiado para hacer que la empresa beneficiaria recupere la eficacia económica y financiera sin recurrir a más ayudas.
(81)
El apartado 2 del artículo 86 del Tratado establece que las empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general quedan sometidas a las normas del Tratado y, en especial, a las normas sobre competencia, en la medida en que la aplicación de dichas normas no impida, de hecho y de derecho, el cumplimiento de la misión específica a ellas confiadas. El desarrollo de los intercambios no debe quedar afectado en forma tal que sea contraria al interés de la Comunidad.
(82)
Según la jurisprudencia comunitaria, al tratarse de una disposición que establece una norma de excepción, debe interpretarse de forma restrictiva (37). No es suficiente, por lo tanto, desde este punto de vista, que las autoridades públicas hayan confiado a la empresa en cuestión la gestión de un servicio de interés económico general, ya que también es necesario que la aplicación de las normas del Tratado, y en particular el artículo 87, sea tal que impida el cumplimiento de la misión específica que le haya sido confiada y que el interés de la Comunidad no se vea afectado (38).
(83)
Con el fin de evaluar si las subvenciones otorgadas a las compañías regionales en virtud de los convenios de 1991 pueden beneficiarse de la excepción a que se refiere el apartado 2 del artículo 86 del Tratado, la Comisión debe comprobar, en primer lugar, la existencia y la amplitud de las obligaciones de servicio público impuestas a la empresa, para evaluar si el servicio público es necesario y si es necesaria la subvención que se destina a compensar el coste.
(84)
Las conexiones de cabotaje se incluyen en el ámbito de aplicación del artículo 4 del mencionado Reglamento (CEE) no 3577/92 y, a efectos del examen de las ayudas estatales, en el de las Directrices comunitarias en materia de ayudas estatales a los transportes marítimos (39). En su versión actual, las Directrices establecen, en la sección 9, que «[…] pueden imponerse obligaciones de servicio público (OSP) o celebrarse contratos de servicio público (CSP) con respecto a los servicios a que se refiere el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 3577/92 del Consejo», es decir, los servicios regulares de, entre y hacia las islas, además de entre las islas y para la prestación de servicios de cabotaje. Para tales servicios, por lo tanto, las compensaciones se someten a las normas indicadas en la mencionada disposición, así como a las normas en materia de ayudas estatales tal como las establece el Tratado y las interpreta el Tribunal de Justicia. La versión anterior de las mencionadas Directrices comunitarias estableció en el punto 9 que «puede imponerse una obligación de servicio público para garantizar servicios regulares hacia puertos que conectan regiones periféricas de la Comunidad o para rutas poco comunicadas y consideradas vitales para el desarrollo económico de las regiones afectadas, en los casos en que el libre juego de las fuerzas de mercado no garantice un nivel de servicio suficiente.». De la jurisprudencia se deduce, además, que las obligaciones de servicio público sólo pueden imponerse si responden a una necesidad real que el mero juego de las fuerzas del mercado no puede satisfacer (40).
(85)
De las normas de ley y de las normas convencionales anteriormente descritas se deriva que las compañías regionales que atienden las islas menores están sometidas, en todas sus líneas, a una serie de obligaciones relativas a los puertos que deben conectarse, las frecuencias, los horarios de salida y llegada, la tipología de la flota y las tarifas que deben fijarse, obligaciones todas que estas empresas no asumirían (o no asumirían en la misma medida ni en las mismas condiciones) si sólo pudieran actuar tomando como base el propio interés económico.
(86)
Mediante la imposición de estas obligaciones se aspira a garantizar el respeto del principio de continuidad territorial y un nivel suficiente de servicios regulares de transporte marítimo de pasajeros y mercancías de y hacia las islas menores italianas, a fin de satisfacer las necesidades de movilidad de las poblaciones locales y el desarrollo económico y social de estas regiones insulares. El respeto de estas obligaciones durante la validez de los convenios se garantiza mediante el depósito de fianzas. La posibilidad de ajustes provisionales de los horarios y la frecuencia de las conexiones durante el año, bajo el control de las autoridades públicas, no es motivo para poner en tela de juicio la imposición de la obligación de garantizar dichas conexiones. Las normas en cuestión obligan, por lo tanto, a las empresas beneficiarias a desarrollar un servicio de interés económico general de conformidad con el apartado 2 del artículo 86, y un servicio público según el Reglamento (CEE) no 3577/92.
(87)
Las conexiones marítimas internacionales se incluyen en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, que aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países (41). El Reglamento no prevé expresamente la posibilidad de imponer obligaciones de servicio público mínimas para garantizar las conexiones marítimas entre Estados miembros o entre un Estado miembro y un tercer país.
(88)
Sin embargo, las Directrices comunitarias en materia de ayudas estatales a los transportes marítimos de 2004 (42) permiten por su parte que puedan imponerse obligaciones de servicio público o celebrarse contratos de servicio público cuando un servicio de transporte internacional sea necesario para hacer frente a una necesidad urgente de transporte público (sección 9). Además, se permiten compensaciones para el desarrollo de estos servicios a condición de que se sometan a las normas fundamentales y de procedimiento dictadas por el Tratado. También el mencionado punto 9 de las Directrices de 1997 autorizaba ayudas tendentes a compensar las obligaciones de servicio público.
(89)
Por consiguiente, la Comisión constata que la legislación comunitaria en vigor admite la posibilidad de introducir obligaciones de servicio público en conexiones marítimas que no sean las interiores de un Estado miembro. Sin embargo, tratándose del mercado del transporte marítimo internacional, sujeto a la competencia actual o potencial de otros operadores comunitarios, las compensaciones abonadas a las empresas concesionarias se configuran como ayudas reales al funcionamiento, que sólo pueden autorizarse en virtud del apartado 2 del artículo 86. Por lo tanto, a la vez deben ser necesarias, en el sentido de que respondan a una necesidad real que el juego de las fuerzas del mercado no permita satisfacer, y estrictamente proporcionadas al objetivo que persiguen.
(90)
De las 5 compañías regionales del Grupo Tirrenia, únicamente Adriatica y Saremar operan en líneas internacionales, dentro de los convenios de servicio público. Por consiguiente, hace falta examinar, para cada una de las dos compañías y para cada conexión internacional afectada, los motivos que justifican la imposición de las obligaciones de servicio público a las empresas beneficiarias y si las compensaciones abonadas pudieran beneficiarse de la exclusión a que se refiere el apartado 2 del artículo 86 del Tratado.
(91)
Por lo que respecta a Saremar, la Comisión constata que esta sociedad efectúa, durante todo el año, dos viajes diarios de ida y vuelta en el trayecto Cerdeña/Córcega (Santa Teresa/Bonifacio) con una unidad mixta cuya capacidad total es de 560 pasajeros y 51 automóviles. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deduce que se trata de una conexión fronteriza de corta distancia (10 millas marinas) y de interés principalmente local, tanto para las comunidades sardas como para las comunidades corsas vecinas. La conexión de línea entre Santa Teresa y Bonifacio permite garantizar la movilidad de los trabajadores fronterizos y un flujo regular de mercancías entre la Córcega meridional y la Cerdeña septentrional. Las informaciones transmitidas por las autoridades italianas indican que dicha conexión ha sido solicitado expresamente por las comunidades sardas y corsas locales.
(92)
Durante la estación turística (media y alta), Saremar opera en competencia con otro operador italiano, capaz de modificar la oferta de servicios desde el punto de vista de la capacidad y la frecuencia en función de la situación del mercado (43). Además, el operador en cuestión no está presente durante todo el período de temporada baja.
(93)
De cuanto precede se deriva que no pudo alcanzarse, por el libre juego de las fuerzas del mercado, el objetivo -que es expresión de un interés público legítimo- de realizar todo el año una conexión de línea entre dos regiones insulares de la Comunidad teniendo en cuenta las necesidades expresadas por los entes territoriales afectados.
(94)
Por lo que respecta a las conexiones internacionales realizadas por Adriatica, la Comisión formula las siguientes observaciones:
a)
la conexión marítima «Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras», que une las regiones centrales de la Comunidad a una de sus regiones periféricas, constituye una línea de importancia vital para los tráficos comerciales y turísticos, en particular si se tiene en cuenta la inestabilidad que ha dificultado las conexiones terrestres alternativas. Además, desde 1977, y a solicitud conjunta de las autoridades italianas y helénicas, la citada conexión marítima se incluyó en la lista de ferrocarriles y servicios automovilísticos o de navegación a los que se aplica el Convenio internacional relativo al transporte de viajeros y equipajes por ferrocarril (CIV) de 7 de febrero de 1970. Para poder prestar los servicios marítimos ofrecidos en esta línea, Adriatica se hizo miembro de la Comunidad EURAIL. Por otra parte, como consecuencia de las informaciones proporcionadas a la Comisión en el curso de la reunión de 26 de octubre de 2001 (registrada con los números A/13408/04 y A/13409/04), se desprende que, entre 1992 y 1999, Adriatica efectuó en esta línea un promedio de 265 viajes al año, transportando una media de 161 440 pasajeros, 24 376 vehículos y 104 437 metros lineales de mercancías. Se debe constatar, además, que, según lo indicado por las autoridades italianas mediante carta de 17 de febrero de 2004 (registrada con número A/13405/04), entre 1996 y 1999 los operadores que hacen competencia a Adriatica no realizaron un servicio que diera las mismas garantías en cuanto a la calidad de las unidades utilizadas y, entre otras cosas, a la regularidad y frecuencia de los servicios. Procede constatar, sin embargo, que, en el período incluido entre el 30 de octubre de 1990 y julio de 1994, que corresponde, en parte, al período examinado a efectos de la presente decisión, Adriatica participó en un acuerdo que tenía por objeto los niveles de precio que debían aplicarse a los vehículos comerciales en las líneas de Patras a Bari y a Brindisi (44) En este período, parece que la competencia en el mercado en cuestión fue lo suficientemente activa y específica como para inducir a Tirrenia a participar en un acuerdo ilícito, de modo que no se puede creer que la ayuda fuera necesaria para garantizar un servicio público. A pesar de las aclaraciones proporcionadas sobre este punto por las autoridades italianas mediante fax del 24 de febrero de 2004 (documento registrado con el número A/13970/04), no se puede admitir la necesidad de una subvención destinada a compensar la obligación de prestación de servicios de interés económico general si la empresa beneficiaria se hace responsable de un comportamiento contrario a la competencia prohibido por el artículo 81 del Tratado CE. En efecto, aunque la decisión de la Comisión no sea todavía definitiva, ha sido confirmada ampliamente por el Tribunal de Primera Instancia y goza, en todo caso, de la presunción de validez. Es bien cierto que los dos procedimientos relativos, respectivamente, a las normas en materia de competencia y a las ayudas estatales, son autónomos, pero la jurisprudencia impone a la Comisión que tenga en cuenta una eventual violación de las normas de competencia en el momento de evaluar la compatibilidad de una ayuda estatal, en particular si el beneficiario se hace responsable de una violación de dichas normas (45). El vínculo entre la violación de las normas de competencia y las ayudas es evidente, ya que las compensaciones se abonaron precisamente para los servicios que eran objeto del convenio y ello con independencia de si las ayudas se utilizaron para dar lugar a un comportamiento contrario a la competencia. Por último, una declaración de incompatibilidad y una recuperación de las ayudas no tendrían, en ningún caso, carácter de nueva sanción, sino que únicamente serían el resultado de comprobar que el beneficiario había participado de las ayudas en un acuerdo prohibido. Teniendo en cuenta la tipología de los servicios realizados, que atañen, al mismo tiempo, a los vehículos comerciales, los pasajeros y las mercancías, se debe concluir que la participación en un convenio para establecer los precios que deben aplicarse a los vehículos comerciales permite sacar conclusiones para la conexión en su conjunto. Ello es tanto más evidente ya que el convenio concernía, precisamente, al tráfico de vehículos comerciales que las autoridades italianas quisieron realizar gracias a la subvención. Por último, debe observarse que en 2000 se suprimió dicha conexión.
b)
La conexión marítima entre Italia y Albania «Trieste/Durazzo» tiene origen en un protocolo firmado el 22 de octubre de 1983 entre las autoridades italianas y albanesas con objeto de desarrollar las relaciones comerciales entre Albania y los países de Europa occidental. El artículo 5 del protocolo encarga a Adriatica di Navigazione y a la compañía albanesa Transship organizar las modalidades del servicio de enlace. Desde 1991, sin considerar las oscilaciones asociadas a las circunstancias políticas, el tráfico en esta línea se ha desarrollado notablemente (46). Por lo demás, esta línea no está sometida a ninguna competencia.
c)
Las otras dos conexiones marítimas entre Italia y Albania, «Bari/Durazzo» y «Ancona/Durazzo», no han sido instituidas por ningún acuerdo internacional.
d)
Las conexiones marítimas entre Italia y Yugoslavia (puerto de Bar en Montenegro), con salida de los puertos italianos de Ancona y Bari, se han desarrollado desde 1997, y responden a una solicitud expresada por las autoridades de Montenegro, que deseaban contar con una conexión marítima permanente entre el único puerto comercial del país y los puertos septentrionales y meridionales de Italia. Desde 1998, otros dos operadores, uno montenegrino y otro esloveno, operan junto a Adriatica solamente en el trayecto «Bari/Bar».
e)
La explotación de las conexiones marítimas entre Italia y Croacia «Ancona/Split» y «Bari/Dubrovnik», concedida en 1960 a operadores privados, fue transferida a Adriatica por la Ley no 42 del 27 de febrero de 1978. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que los servicios, interrumpidos en 1991, se han restablecido durante el año 1994, tras la expresa solicitud del gobierno de la República de Croacia. A pesar de las oscilaciones debidas a la crisis de Kosovo, el tráfico se ha desarrollado considerablemente desde 1994 (47). Dos compañías marítimas, una de ellas croata y la otra liberiana, hacen competencia a Adriatica en este mercado.
(95)
De las constataciones expuestas se deduce que Adriatica fue encargada, para los servicios prestados en aplicación de un acuerdo o un convenio internacional, de una misión de interés general que conllevó costes que la empresa no habría tenido que soportar si hubiera actuado conforme a su único interés comercial. Este razonamiento no puede aplicarse a la conexión «Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras» para el período comprendido entre enero de 1992 y julio de 1994, que corresponde al de duración de la participación de Adriatica en un acuerdo prohibido por el artículo 81 del Tratado CE. Tampoco se aplica para los servicios en conexiones internacionales que la empresa ha desarrollado y que no tienen origen en dicho acuerdo o convenio. El mismo vale, en particular, para las conexiones «Bari/Durazzo» y «Ancona/Durazzo». Los resultados de la gestión de estas dos líneas, sin embargo, han sido positivos, de modo que no se ha abonado a Adriatica ninguna compensación por los servicios prestados. Por el contrario, según se deduce de las cuentas analíticas transmitidas a la Comisión, las ventajas económicas resultantes contribuyen a reducir el importe de la subvención anual de equilibrio abonada por los servicios realizados en las líneas deficitarias.
(96)
Para que las obligaciones impuestas a las compañías regionales puedan dar lugar a compensación, y para que la Comisión esté en condiciones de averiguar que el importe de la compensación se limita a lo estrictamente necesario, las autoridades públicas competentes deben precisar con antelación tales obligaciones.
(97)
Al respecto, la Comisión constata que los servicios prestados por cada compañía regional se definen en los planes quinquenales antes mencionados, que establecen exactamente los puertos de enlace y las frecuencias que deben ser realizadas en temporada alta y baja, así como la tipología de los buques destinados individualmente a las líneas que deben atenderse. La red de servicios así realizada puede adaptarse, sin embargo, en función de la evolución de la demanda de transportes en los trayectos en cuestión en el transcurso de cada período quinquenal. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que semejante adecuación sólo se produce a petición de las comunidades locales afectadas que se dirigen al Ministerio de Transportes, autoridad encargada de la vigilancia de las compañías regionales, para solicitar una modificación de las frecuencias o los horarios. Estas solicitudes se evalúan más tarde, individualmente, a escala interministerial, entre otras cosas para considerar sus implicaciones financieras en los costes de explotación de la empresa afectada. Cualquier modificación de la red de servicios en el transcurso de cada período quinquenal es objeto, por lo tanto, de una decisión administrativa preliminar dirigida a la empresa concesionaria.
(98)
Al comprobar la existencia de una necesidad real de servicio público (48) y el alcance de las obligaciones efectivamente impuestas a las compañías regionales concesionarias, así como la necesidad de compensarles los costes, la Comisión debe verificar si existen o no operadores competidores que ofrecen servicios similares o comparables a los que ofrece el operador público y que responden a las necesidades prescritas por las autoridades italianas. Esta comprobación se efectúa, línea por línea, mediante un examen comparativo de la oferta acumulada y de la demanda global de servicios. Es oportuno distinguir, al respecto, la situación de cada una de las empresas regionales.
(99)
Adriatica está sometida a la competencia de otras compañías marítimas, por una parte, en las dos líneas internacionales siguientes, para las cuales se le ha encargado una misión de interés general («Ancona/Split» y «Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras») y, por otra, en algunas líneas de cabotaje en el archipiélago de Tremiti y en dos líneas de transporte de mercancías entre la península y Sicilia.
(100)
En la línea «Ancona/Split», Adriática efectúa todo el año dos viajes semanales por medio de una unidad mixta en competencia con una empresa pública croata y con buques privados con pabellón de Barbados y Panamá, sólo presentes, principalmente, en la temporada de verano y que no satisfacen el conjunto de las necesidades de servicio establecidas por las autoridades italianas en el marco del convenio.
(101)
En la línea «Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras», Adriatica ha operado en competencia con armadores griegos, cuyos buques ostentan pabellón chipriota o maltés, y con un operador italiano con pabellón italiano. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva (en particular, la carta de 17 de febrero de 2004 registrada con el número A/13405/04) que, a partir de 1997, algunos operadores griegos ofrecen servicios comparables a los de Adriatica en cuanto a la regularidad del servicio, la capacidad, la frecuencia y la tipología de los buques. Según se ha indicado antes (considerando 94, letra a), esta conexión ha revestido en el pasado una importancia vital para el tráfico intracomunitario e internacional, ya que enlaza a la Comunidad con una de sus regiones periféricas. La Comisión considera que, según las Directrices comunitarias de 1997, pueden admitirse subvenciones destinadas a cubrir un déficit de explotación para los servicios de línea hacia puertos que atienden regiones periféricas de la Comunidad o para los itinerarios vitales para el desarrollo de las regiones afectadas en el caso de que las fuerzas libres del mercado no garanticen un nivel de servicio suficiente (sección 9). Pero, teniendo en cuenta los servicios que ofrece Adriatica en cuanto a regularidad, capacidad, frecuencia y tipología de los buques, la Comisión considera que la concesión de subvenciones públicas pueda justificarse a la luz del derecho comunitario. Esta conclusión no puede extenderse al período incluido entre enero de 1992 y julio de 1994, durante el cual Adriatica participó, en esta línea, en un acuerdo prohibido por el artículo 81 del Tratado CE, lo que demuestra que la ayuda no correspondió a una necesidad real de servicio público. Por último, debe observarse que en 2000 se suprimió el enlace en cuestión.
(102)
En algunas conexiones hacia el archipiélago de Tremiti, Adriatica está sometida a la competencia de operadores privados italianos, presentes solamente en temporada media y alta. Ninguno de ellos satisface, por consiguiente, las necesidades de regularidad y prestación estables durante el año del servicio, solicitadas por las autoridades italianas.
(103)
Por lo que respecta al transporte de mercancías entre la península y Sicilia, Adriatica se expone a la competencia de operadores privados italianos en los trayectos «Rávena/Catania» y «Génova/Termini Imerese». Sin embargo, la oferta de tales operadores no puede ser considerada comparable a la de Adriatica en cuanto a regularidad, frecuencia y tipología de los buques respecto de las necesidades establecidas por las autoridades italianas en el ámbito del convenio de servicio público.
(104)
Siremar compite con operadores privados italianos en los mercados locales de los archipiélagos de las Islas Eolias, de las Islas Égadas y en la conexión entre Sicilia y la Isla de Pantelleria.
(105)
La red de conexiones con y entre las Islas Eolias está constituida por cinco líneas en las que Siremar presta todo el año servicios diarios por medio de unidades mixtas (pasajeros/mercancías) y unidades rápidas reservadas únicamente al transporte de pasajeros. Un operador privado italiano está presente como vector de transporte mixto con unidades de construcción antigua y modesta capacidad. Sin embargo, la oferta de este competidor no satisface todas las necesidades previstas en el convenio, en particular en lo que se refiere a la prestación estable del servicio, durante el año, en todas las líneas y tipologías de buques. La misma constatación puede hacerse con respecto al mercado de los enlaces rápidos, en el que otro operador italiano hace competencia a Siremar sin prestar servicios, en toda la red de líneas, que satisfagan todas las necesidades del convenio, en particular desde el punto de vista de las líneas realizadas y las frecuencias de los servicios. En efecto, en lo que atañe a la red de enlace rápido Islas Eolias/Milazzo tiene que constatarse que el operador privado no presta los mismos servicios de Siremar en cuanto a frecuencias de viajes y número de islas atendidas. Parece, en particular, que las conexiones Lipari/Salina y Milazzo/Alicudi no los realiza el citado operador durante la temporada baja.
(106)
La red de conexiones con y entre las islas del archipiélago de las Égadas está constituida por dos líneas atendidas por unidades mixtas (pasajeros/mercancías) y por cuatro líneas atendidas por unidades rápidas reservadas al transporte de pasajeros. Dos operadores privados italianos están presentes, uno en el segmento del transporte de mercancías, y el otro en el de los enlaces rápidos (pasajeros), sin que ninguno de los dos preste servicios que respondan a todas las necesidades del convenio en cuanto a líneas y tipología de los buques.
(107)
En la línea Trapani (Sicilia)/Pantelleria, según las informaciones transmitidas a la Comisión, Siremar presta todo el año servicios diarios en competencia con un operador privado italiano cuya actividad, sin embargo, se limita al transporte por carretera y tampoco satisface, por ese motivo, las necesidades de servicios previstas en el convenio.
(108)
Además, según se afirma en una reclamación transmitida a la Comisión el 13 de agosto de 1999 (registrada por la DG Transportes el 18 de agosto de 1999 con el número D 02.30864296), parece que de 1990 a 1999 los operadores privados que conectan las islas menores sicilianas con Sicilia y la península recibieron subvenciones de la Región para el desarrollo de estos servicios. Estos datos tienden a confirmar la necesidad de subvenciones públicas para garantizar un nivel satisfactorio de conexiones con las islas en cuestión.
(109)
Procede tener en cuenta, igualmente, que la Región de Sicilia, mediante Ley regional no 12 de 9 de agosto de 2002 (transmitida a la Comisión mediante carta de 12 de septiembre de 2002 y registrada con el número A/68547 de 22 de octubre de 2002), estableció que, para reforzar las conexiones marítimas con las islas menores de Sicilia y dentro del respeto de la necesidad de movilidad de los habitantes, los servicios de conexión marítima con dichas islas deben asignarse a través de licitación por un período de cinco años. Después, el departamento regional de transportes y comunicaciones de la Región de Sicilia convocó una licitación mediante procedimiento abierto de 21 de octubre de 2002 para la atribución del servicio de enlace marítimo de interés público por medio de unidades rápidas de pasajeros entre y hacia las islas menores de Sicilia.
(110)
La Comisión constata, por lo tanto, que actualmente algunos servicios marítimos de línea entre y hacia las islas menores sicilianas se atribuyen según criterios objetivos y transparentes conforme a las normas de competencia establecidas por las directivas comunitarias en materia de contratos públicos. Considera, además, que la competitividad en el mercado de cabotaje marítimo resulta reforzada y, en consecuencia, que la libre prestación de servicios se garantiza de conformidad con el Reglamento (CEE) no 3577/92.
(111)
Saremar compite con operadores privados italianos en tres de las cuatro líneas atendidas por la compañía.
(112)
En la línea entre Córcega y Cerdeña «Santa Teresa/Bonifacio», Saremar realiza todo el año servicios diarios por medio de una unidad rápida de capacidad mediana. Un operador privado presta servicios comparables, limitados, sin embargo, a la temporada media y alta, y no satisface, por lo tanto, las necesidades de regularidad y frecuencias previstas en el convenio.
(113)
En dos de las tres líneas que conectan Cerdeña con sus islas menores, es decir, los trayectos «Palau/Maddalena» en el norte y «Carloforte/Calasetta» en el sur, operadores privados italianos ofrecen todo el año servicios complementarios a los ofrecidos por Saremar. La complementariedad de los horarios de salida indica que los servicios de los operadores privados se articulan con los del operador público para garantizar una mayor movilidad de los habitantes de las islas menores. Sin embargo, de las informaciones transmitidas por las autoridades italianas (registradas con los números A/13350/04, A/13346/04 y A/13356/04) se deduce que los buques de los operadores privados competidores, que, según las autoridades italianas, se beneficiaron, por otro lado, de una ayuda financiera de los entes locales, se construyeron hace más de veinte años y no responden, por consiguiente, a las obligaciones de servicio previstas en el ámbito del convenio. En particular, por lo que atañe a la línea «Carloforte/Calasetta», parece que desde 1998 el operador privado recibió subvenciones regionales con objeto de atender dicha línea durante las horas nocturnas y las primeras horas de la mañana. Estos datos tienden a confirmar la necesidad de las subvenciones para garantizar un servicio público satisfactorio.
(114)
Toremar compite con muchos operadores privados italianos en dos líneas que conectan las islas del archipiélago toscano con la costa, es decir, «Portoferraio/Piombino» para la Isla de Elba y «Giglio/Porto S. Stefano» para la Isla de Giglio.
(115)
En la línea «Portoferraio/Piombino», Toremar efectúa, según el período del año, de 8 a 15 viajes diarios por medio de unidades mixtas que realizan el transporte de pasajeros y vehículos. El número y los horarios de los viajes se establecen teniendo en cuenta las coincidencias necesarias con la red de autobuses insulares, por una parte, y las redes ferroviarias y de autobuses de la península, por la otra. Un operador privado ofrece todo el año servicios diarios con una frecuencia comparable a los de Toremar. Además, de las informaciones proporcionadas por las autoridades italianas, (registradas con el número A/12951/04), se deriva que los buques del operador privado tienen más de veinte años de edad, que el operador público es el único que garantiza el primero y el último viaje del día y que, a partir de 2000, la gestión de esta conexión ha permitido obtener beneficios, que se han deducido del importe de la subvención anual de equilibrio.
(116)
En la conexión con la Isla de Giglio, Toremar efectúa, según el período del año, de 3 a 5 viajes al día por medio de una unidad especial que realiza, además del transporte de pasajeros y vehículos, el de productos energéticos. A falta de toda estructura hospitalaria local, el buque de Toremar está obligado a permanecer en el muelle de la isla durante toda la noche en caso de urgencia médica. En la línea también está presente todo el año un operador privado. Sin embargo, de las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que dicho operador reduce o suspende sus actividades durante la temporada baja.
(117)
Caremar debe hacer frente a la competencia de operadores privados italianos en las siguientes conexiones entre la península y las islas del Golfo de Nápoles (Capri, Ischia y Procida), a saber: los trayectos «Capri/Sorrento», «Capri/Nápoles», «Ischia/Nápoles» y «Procida/Nápoles», y, en las dos líneas que conectan las pequeñas Islas de Ponza y Ventotene a la península: «Ponza/Formia» y «Ventotene/Formia».
(118)
En la línea «Capri/Sorrento», Caremar realiza todo el año conexiones diarias por medio de una unidad mixta, también destinada al servicio de la cercana línea «Capri/Nápoles». De las informaciones proporcionadas por las autoridades italianas durante las reuniones de 26 de octubre de 2001 y 16 de abril de 2002 (documentos registrados con los números A/13326/04 y A/13330/04) se desprende que los operadores privados, presentes en esta línea, limitan su oferta de servicio de transporte mixto a la temporada alta y no satisfacen, por tanto, el conjunto de las necesidades establecidas por las autoridades italianas en cuanto a la regularidad del servicio.
(119)
En la línea «Capri/Nápoles», Caremar sólo compite con operadores privados italianos en el segmento de los enlaces rápidos. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que los operadores privados ofrecen en este segmento de mercado servicios comparables en conjunto a los ofrecidos por Caremar. La Comisión constata, igualmente, que el buque de Caremar está obligado a permanecer en Capri durante la noche para hacer frente a eventuales urgencias médicas y efectúa, por tanto, la primera conexión diaria que sale de la isla, lo que permite a los residentes insulares ir a la península por motivos profesionales o de estudios. También se desprende de dichas informaciones que se han examinado los resultados de explotación de estos servicios para calcular la subvención anual de equilibrio abonada a Caremar.
(120)
Las Islas de Ischia y Procida están unidas a los puertos peninsulares de Nápoles y Pozzuoli por diferentes conexiones de línea para el transporte mixto y rápido. El enlace «Ischia, Procida y la península (Nápoles o Pozzuoli)» sólo lo efectúa Caremar. Por el contrario, las conexiones directas «Ischia/Nápoles» y «Procida/Nápoles» son atendidas por unidades rápidas de Caremar y de distintos operadores privados italianos. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que los operadores privados ofrecen servicios comparables en conjunto a los ofrecidos por Caremar para estas dos conexiones directas -«Ischia/Nápoles» y «Procida/Nápoles»-. Sin embargo, la Comisión constata que, en la conexión «Procida/Nápoles», Caremar realiza todo el año el primer viaje diario que sale de la isla de Procida y el último, en temporada baja, que sale de la península, permitiendo, de tal modo, el desplazamiento de los residentes insulares por motivos profesionales o de estudios. La Comisión también observa que el déficit de explotación para estos servicios se ha examinado en el cálculo de la subvención anual de equilibrio abonada a Caremar.
(121)
Además, según se afirma en una reclamación transmitida el 13 de agosto de 1999 (registrada por la DG Transportes el 18 de agosto de 1999 con el número D 02.30864296), se ha hecho creer a la Comisión que, al menos para el año 1990, los operadores privados que prestaron servicios de enlace rápido en algunas líneas del Golfo de Nápoles (entre ellas Nápoles-Capri, Nápoles-Ischia, Nápoles-Sorrento-Capri y Nápoles-Procida-Ischia) recibieron subvenciones por parte de la Región de Campania. Estos datos tienden a confirmar la necesidad de las subvenciones para garantizar un nivel satisfactorio de servicio público.
(122)
En las líneas directas «Ponza/Formia» y «Ventotene/Formia», Caremar está en competencia con un operador privado en el segmento de los enlaces rápidos. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que sólo Caremar opera todos los días de la semana en el trayecto «Ventotene/Formia» de conformidad con las necesidades de regularidad del servicio establecidas en el ámbito del convenio. Además, en la línea «Ponza/Formia», el servicio de enlace rápido que ofrece Caremar exclusivamente los lunes completa el que ofrece el operador privado los demás días de la semana.
(123)
Por lo que respecta a los servicios prestados por las compañías regionales en las líneas en las que no existe competencia, la Comisión observa que atañen ya sea al transporte de pasajeros, ya sea al de mercancías, y constata que la ausencia de competencia afecta a los distintos períodos quinquenales contemplados en los convenios de servicio público. La ausencia de competencia verificada en los últimos diez años en estas líneas demuestra que empresas operantes según las reglas del mercado no serían capaces de garantizar los servicios de transporte que las compañías regionales prestan en el marco del régimen instituido por los convenios. La compensación resulta necesaria, por tanto, para permitir que tales compañías compensen los sobrecostes generados por dichos servicios.
(124)
Por lo que respecta a los servicios prestados por las compañías regionales en las líneans examinadas en las que existe competencia, la Comisión constata que, en la mayor parte de los casos, el libre juego de las fuerzas del mercado no permitiría garantizar los servicios de transporte que las compañías regionales prestan en el marco de los convenios. También en este caso resulta necesaria la compensación para permitir que tales empresas compensen los sobrecostes generados por dichos servicios.
(125)
En algunos casos esporádicos, una competencia comparable atestigua la capacidad del mercado de satisfacer las necesidades de servicio establecidas en el marco de los convenios de servicio público. La eventual presencia de operadores privados capaces de satisfacer, sin compensaciones financieras, las obligaciones impuestas al operador público en cuanto a regularidad del servicio, frecuencias y tipología de los buques, llevaría a dudar de la necesidad y de la proporcionalidad de las compensaciones otorgadas al operador público para la explotación de las líneas en cuestión. El problema se plantea, en particular, para los enlaces rápidos «Nápoles-Capri» y «Nápoles-Ischia», que Caremar opera en el Golfo de Nápoles.
(126)
A este respecto, de las informaciones transmitidas a la Comisión por algunos demandantes se desprende que en marzo de 2002, a iniciativa de la región de Campania, los operadores privados, presentes desde antiguo en el mercado del Golfo de Nápoles, se han comprometido ante las autoridades regionales a ofrecer durante todo el año un servicio similar al que ofrece Caremar, en particular en las dos líneas citadas en el punto precedente, renunciando anticipadamente a solicitar una contrapartida financiera. La Comisión observa, sin embargo, que tales servicios no equivalen a los prestados por el operador público en cuanto a regularidad, frecuencia de las conexiones y tipología de los buques, y que los operadores privados tienen derecho a eludir sus obligaciones mediante un preaviso de 45 días. Además, es preciso advertir que algunas obligaciones se imponen exclusivamente al operador público (por ejemplo, mantener un buque en el muelle de la isla durante la noche o garantizar el primero y el último viaje diario) y determinan costes adicionales que deben entrar en el cálculo de la compensación. Por lo demás, existe una complementariedad entre los servicios prestados por Caremar y los realizados por los operadores privados. A la luz de tales consideraciones, la necesidad y la proporcionalidad de las compensaciones no pueden ser puestas en tela de juicio.
(127)
Para verificar si la compensación anual abonada a las compañías regionales equivale al mínimo necesario para la prestación de los servicios correspondientes a las necesidades de servicio público predeterminadas por las autoridades italianas, la Comisión debe tener en cuenta todos los parámetros que generan, a cargo del operador público, los costes adicionales de los servicios prestados. Al respecto, la Comisión observa que el mecanismo de cálculo de la compensación prevé que los ingresos obtenidos durante la temporada alta contribuyan a reducir el déficit acumulado durante la temporada baja, de forma que el importe de la compensación anual que se derive de ello sea inferior, en su totalidad, a lo que se conseguiría sumando simplemente los déficit acumulados línea por línea. La Comisión constata, además, que los ingresos de la empresa están sujetos a un doble vínculo de tarifas, representado, por una parte, por las tarifas preferentes para ciertas categorías sociales y, por otra, por la obligación de conseguir la aprobación de las autoridades públicas para cada modificación de las tarifas. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se desprende, en efecto, que las compañías regionales no son libres de ajustar sus tarifas, especialmente en relación con la evolución de los costes de explotación. Este doble vínculo, que determina una sensible reducción de las ganancias de las empresas concesionarias y se repercute sobre el importe de la compensación anual, no puede calificarse, en estas condiciones, de práctica comercial agresiva, caracterizada por tarifas predatorias.
(128)
La Comisión constata, en segundo lugar, que los elementos de coste considerados a efectos del cómputo de la compensación han sido establecidos por las autoridades públicas sin dejar a las empresas ningún margen de sensatez. Estos elementos reflejan todos los costes fijos y variables directamente vinculados a la prestación de servicios calificados como servicios de interés general por las autoridades públicas y que, en cuanto tales, se contemplan en los convenios. Los cuadros que figuran a continuación -que utilizan el 2000 como año de referencia- reflejan para cada una de las compañías regionales la composición de los costes tenida en cuenta para el cálculo de la compensación anual. Los elementos de coste, establecidos por las autoridades públicas y reproducidos en el anexo de los convenios de servicio público, son idénticos para todas las empresas regionales y no se han modificado desde 1991.
(en millones de liras italianas)
ELEMENTOS DE COSTE Contabilidad 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Comisiones de agencia/gastos de adquisición
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasas portuarias/Costes de tránsito portuario y otros costes de tráfico
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costes de explotación
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizaciones
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Gastos financieros netos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administración
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Otros costes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total de los costes
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Ingresos de explotación
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Resultado (costes - ingresos)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Rendimiento del capital invertido
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Compensación ex. art. 7
806
Subvención anual
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Los costes de explotación comprenden los de las tripulaciones, mantenimiento, seguros, carburantes y aceites minerales. El término «Administración» comprende principalmente los de personal de tierra y de los locales administrativos. La Comisión observa que todos los elementos de coste incluidos en el cálculo de la compensación anual están relacionados y son necesarios para el funcionamiento de las líneas atendidas por las sociedades regionales conforme a los convenios. Respecto a la amortización de los buques, la Comisión considera que, en la medida en que los buques en cuestión se destinan con carácter exclusivo a los servicios incluidos en el régimen del convenio, este elemento de coste puede considerarse necesario para la prestación de los servicios y, por consiguiente, entrar en el cálculo de la compensación anual. Respecto al coste de los combustibles e hidrocarburos utilizados por estos mismos buques, la Comisión no ha hallado ningún factor discriminatorio que lleve consigo una reducción del coste de dichos combustibles y lubricantes en beneficio de las compañías regionales frente a los demás operadores marítimos.
(129)
Con el fin de permitir el examen de la proporcionalidad de las compensaciones, las autoridades italianas proporcionaron a la Comisión un análisis de las cuentas de resultado de cada una de las líneas atendidas por el operador público durante los diez últimos años.
(130)
A este respecto, la Comisión observa, en primer lugar, que el importe de la compensación anual se calcula teniendo en cuenta los ingresos de explotación registrados para cada una de las compañías regionales en las líneas que son objeto de los convenios de servicio público, ingresos que se deducen de los déficit acumulados en el conjunto de las líneas. Tal mecanismo de cálculo permite limitar el importe de las subvenciones otorgadas a las empresas públicas.
(131)
En general, la Comisión considera que, a efectos del cálculo de la compensación anual, puedan tenerse en cuenta sólo los costes directamente ligados a los gastos derivados de obligaciones de servicio público previamente reconocidas por las autoridades italianas. Al respecto, la Comisión observa que las compañías regionales únicamente prestan los servicios de línea previstos por los diferentes planes quinquenales, tanto en lo que se refiere a regularidad y frecuencias como en cuanto a capacidad.
(132)
Por lo que atañe a los servicios prestados por las compañías regionales para los que se ha constatado a priori la existencia de un nivel de competencia comparable, es preciso comprobar si habían obtenido un resultado neto de explotación negativo considerado a efectos del cálculo de la compensación anual otorgada a la empresa afectada.
(133)
Por lo que respecta a Adriatica, en la línea Bari/Durazzo (Albania) puede observarse una competencia comparable por parte de otro operador comunitario. Sin embargo, del examen se destaca que los resultados de explotación de la empresa en este trayecto son positivos, con la consecuencia que Adriatica no se ha beneficiado de ninguna subvención por los servicios prestados.
(134)
En la línea Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras, Adriatica ha soportado hasta 2000, año en que se suprimió el servicio, una competencia globalmente comparable por parte de otros operadores comunitarios. El examen de los resultados de explotación indica que el déficit neto registrado en este trayecto se ha considerado en el cálculo de la compensación anual. En relación con la necesidad de la compensación, la Comisión ha observado (considerando 101) que esta línea representa un itinerario vital para el desarrollo de las regiones periféricas de la Comunidad de conformidad con las Directrices comunitarias de 1997. Sin embargo, la Comisión ya ha constatado que la compensación no resulta necesaria para el período incluido entre enero de 1992 y julio de 1994, durante el cual Adriatica participó en un acuerdo prohibido.
(135)
Por lo que respecta a Siremar, como ya observó la Comisión (considerando 105), ninguno de los operadores privados italianos presentes en los mercados locales atendidos por el operador público ofrece durante todo el año servicios comparables capaces de satisfacer plenamente las necesidades de servicio público previstas en los planes quinquenales.
(136)
En relación con Saremar, la Comisión ha constatado (considerando 112) que en la línea «Santa Teresa/Bonifacio» el operador privado competidor no satisface las necesidades de regularidad y continuidad del servicio a lo largo de todo el año establecidas por las autoridades italianas. Sin embargo, en las dos conexiones de cabotaje en las que se ejerce la competencia de operadores privados italianos, la Comisión ha observado (considerando 113) que los buques de los operadores privados competidores de Saremar no satisfacen las necesidades establecidas por las autoridades italianas en cuanto a la antigüedad máxima de los buques.
(137)
Con respecto a Toremar, la Comisión ha observado (considerandos 114 a 116) que el operador privado en competencia con la sociedad en la línea entre Toscana y la Isla de Elba no satisface las necesidades establecidas por las autoridades italianas en cuanto a la antigüedad de los buques.
(138)
Para Caremar, la competencia comparable de operadores privados italianos se concentra en las conexiones «Capri/Nápoles», «Procida/Nápoles» e «Ischia/Nápoles», donde está limitada al segmento de los servicios de transporte rápido de pasajeros. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que estas líneas, cuyos resultados de explotación son globalmente deficitarios, se han considerado en el cálculo de la compensación anual.
(139)
La Comisión ha constatado, además, que, en el caso de las compañías regionales, el coste del servicio público no se ha determinado tomando como base un procedimiento de licitación pública, que habría permitido evaluar el sobrecoste correspondiente al servicio público. Por consiguiente, la Comisión debe determinar los costes que se han de considerar para el cálculo de la compensación, es decir, los costes de las empresas concesionarias que están directamente vinculados a la prestación de los servicios públicos y son estrictamente necesarios para dicha prestación. Al respecto, la Comisión observa, como demuestran los cuadros que figuran más arriba, que los diferentes elementos de coste considerados por las compañías regionales son los mismos que tiene en cuenta Tirrenia di Navigazione (50). La estructura de los costes de estas empresas, establecida en los convenios de servicio público, es, por lo tanto, idéntica. En la decisión relativa a la sociedad Tirrenia di Navigazione, la Comisión ha reconocido que tales elementos de coste estaban directamente vinculados a la prestación de los servicios públicos y eran estrictamente necesarios para dicha prestación.
(140)
Los cuadros siguientes reflejan la evolución temporal de los costes de las compañías regionales (51):
ADRIATICA
Elementos de coste
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Comisiones de agencia, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasas portuarias, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costes de explotación
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizaciones
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Gastos financieros netos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administración
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Otros costes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total de los costes
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Elementos de coste
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Comisiones de agencia, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasas portuarias, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costes de explotación
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizaciones
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Gastos financieros netos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administración
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Otros costes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total de los costes
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Elementos de coste
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Comisiones de agencia, etc
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasas portuarias, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costes de explotación
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizaciones
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Gastos financieros netos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administración
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Otros costes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total de los costes
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Elementos de coste
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Comisiones de agencia, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasas portuarias, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costes de explotación
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizaciones
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Gastos financieros netos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administración
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Otros costes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total de los costes
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Elementos de coste
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Comisiones de agencia, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasas portuarias, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costes de explotación
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizaciones
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Gastos financieros netos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administración
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Otros costes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total de los costes
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
De la información remitida por las autoridades italianas se desprende que el perfil temporal de los distintos elementos de coste de las compañías regionales se debe fundamentalmente a factores externos, tales como la inflación y la evolución de los tipos de interés, como demuestran los datos recogidos en el cuadro siguiente:
Año
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Variación de la inflación (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Tipos a corto plazo
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Tipos a medio y largo plazo
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
La evolución de la compensación concedida a las compañías regionales está directamente vinculada a la de los costes de cada una de las empresas, arriba expresada, y de los ingresos (véanse los cuadros del considerando 43), los cuales a su vez están condicionados por factores externos (por ejemplo, la inflación). A la luz de los anteriores cuadros se puede afirmar que el aumento de los costes de las compañías regionales se ha mantenido en su conjunto por debajo de la variación acumulada del índice de inflación de 1992 a 2000.
(142)
Para cada compañía, otros elementos explican la evolución de los costes y, por consiguiente, de la compensación.
(143)
En cuanto a Adriatica, las conexiones internacionales con Yugoslavia, Croacia y Albania han sufrido apreciables variaciones de tráfico de un año a otro, en función de la situación política de la región. Asimismo, la suspensión en 1999 de las conexiones con Grecia ha supuesto una importante reducción de los costes de explotación (53).
(144)
Para Saremar, la relativa estabilidad de los costes de explotación registrada entre 1992 y 2000 depende de la naturaleza de los servicios prestados por la compañía -esencialmente, conexiones de cabotaje entre Cerdeña y las islas cercanas-, que satisfacen, ante todo, las necesidades de las poblaciones locales y, por lo tanto, no están sometidas a fuertes variaciones de la oferta y la demanda.
(145)
Lo mismo puede decirse de Toremar, que opera en las conexiones locales con las islas del archipiélago toscano, poco sujetos a variaciones de la oferta y la demanda.
(146)
Por lo que se refiere a Siremar y Caremar, el aumento de los costes de explotación debe cotejarse con el aumento paralelo de los ingresos derivados de la explotación de las líneas que operan las dos sociedades. El aumento de los ingresos, más sensible para Caremar, ha permitido mantener el importe de la subvención anual en un nivel relativamente estable (véanse los cuadros indicados en el considerando 43).
(147)
Por lo que atañe a la remuneración del capital invertido, la Comisión observa que las Directrices comunitarias en materia de ayudas estatales a los transportes marítimos prevén que el importe de la subvención otorgada en concepto de compensación de obligaciones de servicio público tenga en cuenta un «margen razonable sobre el capital desembolsado», como ocurre en el caso en examen (54). La jurisprudencia admite, además, que la gestión de un servicio de interés económico general deba beneficiarse de condiciones económicamente aceptables (55) y que la compensación para el cumplimiento de obligaciones de servicio público pueda comprender un margen de beneficio razonable (56). En esta circunstancia, la Comisión recuerda que la remuneración del capital invertido oscila, según los años, del 12,5 % en 1992 al 5,1 % en 2000. Los distintos elementos del capital invertido se han definido de manera precisa en los convenios y los tipos de remuneración se han determinado en relación con los tipos de mercado, a fin de reflejar una remuneración adecuada para cada elemento. A la luz de lo que precede, se puede concluir que la remuneración se ha fijado en un nivel razonable.
(148)
La evolución temporal de los costes e ingresos de las compañías regionales explica la evolución paralela del importe de las compensaciones otorgadas en el marco de los convenios estipulados con el Estado italiano. Por consiguiente, y teniendo en cuenta las consideraciones precedentes, la Comisión estima que el importe del déficit neto de las compañías regionales corresponde al importe que debe compensarse. De ello se desprende que las compensaciones abonadas a estas empresas, que corresponden al déficit neto de explotación incrementado por un rendimiento razonable sobre el capital invertido, son estrictamente proporcionadas al coste adicional determinado por la misión de servicio público que se les confió.
(149)
Para que una ayuda pública pueda ser declarada compatible con el Tratado en virtud del apartado 2 del artículo 86 hace falta comprobar, además, que no comprometa el desarrollo de los intercambios en una medida contraria a los intereses de la Comunidad. La Comisión observa que el apartado 3 del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 3577/92 (Reglamento de «cabotaje marítimo») autoriza el mantenimiento en vigor de los convenios de servicio público hasta la fecha de su vencimiento, es decir, hasta el 31 de diciembre de 2008.
(150)
La Comisión observa, además, que, en la mayor parte de los casos, las líneas de cabotaje atendidas por las compañías regionales conectan algunas islas al puerto peninsular más cercano y constituyen el único modo de garantizar la continuidad territorial de las regiones insulares afectadas. Los mercados en cuestión se configuran como mercados locales, que dependen estrictamente del puerto peninsular de embarque y desembarque. Por otra parte, la breve duración de las travesías y la frecuencia de los viajes en el transcurso del día a menudo permiten comparar el tráfico de estas conexiones marítimas con una red de transporte terrestre periurbano.
(151)
La Comisión observa, incluso, que, a pesar de la liberalización del mercado de cabotaje italiano de 1 de enero de 1999, en la mayor parte de los casos las empresas regionales están sometidas, en los mercados en cuestión, a la única competencia de otros operadores nacionales, por lo demás ya presentes en estos mismos mercados antes de tal fecha.
(152)
Por consiguiente, la Comisión constata que, en el mercado de cabotaje, el abono de la subvención de equilibrio a las compañías regionales no había comprometido hasta ahora el desarrollo de los intercambios en una medida contraria al interés de la Comunidad. Sin embargo, en el futuro esa subvención podría tener el efecto de reforzar la posición de las empresas en cuestión, permitiéndoles eliminar la competencia actual o potencial en el mercado en el que operan. Este efecto podría producirse en el caso de que la aplicación de los convenios condujera, en el futuro y en las líneas en las que se agrupa la competencia de los operadores privados, a un aumento de la capacidad ofrecida por las compañías regionales en el ámbito del régimen de los convenios de servicio público.
(153)
Al respecto, por lo que se refiere a las conexiones de cabotaje en las que las empresas regionales soportan la competencia de los operadores privados, de las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se desprende que, en el momento de la liberalización del mercado de cabotaje:
-
Adriatica poseía, en las conexiones con y entre las islas del archipiélago de Tremiti, el 44 % del mercado en el segmento del transporte de pasajeros. En las líneas de mercancías entre la península y Sicilia, la oferta de Adriatica representó alrededor del 33 % de la oferta total en el trayecto «Génova/Termini Imerese» (57) y el 60 % en el trayecto «Rávena/Catania». La Comisión observa que, en este último trayecto, la posición predominante de Adriatica no ha impedido la entrada en el mercado de un nuevo operador privado en 2001,
-
Siremar poseía cerca del 58 % del mercado del transporte de pasajeros en el archipiélago de las Islas Eolias y el 52 % del mismo mercado (enlaces rápidos) en el archipiélago de las Islas Égadas,
-
la oferta de Saremar representaba el 59 % de la oferta total del transporte de pasajeros en la línea «La Maddalena/Palau» y el 53 % en la línea «Carloforte/Calasetta»,
-
la oferta de pasajeros de Toremar representaba el 60 % de la oferta total en la línea «Piombino-Portoferraio» y el 27 % en la línea «Isla de Giglio-Porto Santo Stefano»,
-
en el segmento de los servicios de transporte rápido, Caremar transportaba el 17 % de los pasajeros en el Golfo de Nápoles y el 31 % en las conexiones con las Islas Pontine.
De las mismas informaciones se deriva, además, que, globalmente, las cuotas de mercado de las compañías regionales han permanecido relativamente estables en los últimos diez años.
(154)
Mediante nota de 29 de octubre de 2003 (registrada el 31 de octubre de 2003 con el número A/33506), las autoridades italianas se comprometieron, para el período 2005-2008, a no abonar más ninguna compensación de servicio público a Caremar para nivelar el déficit neto de explotación del enlace rápido «Nápoles-Capri». Por consiguiente, tal enlace rápido se suprimirá en la oferta de servicios de Caremar.
(155)
En la misma carta, las autoridades italianas se comprometieron, además, siempre para el período 2005-2008, a reducir la oferta total de servicios de transporte de pasajeros efectuada con unidades rápidas (hidroplaneadores y catamaranes) en la línea «Nápoles-Procida-Ischia». Según los compromisos asumidos por las autoridades italianas, la reducción de capacidad consistirá en una disminución del número de plazas ofrecidas en las diferentes unidades de Caremar destinadas al servicio de esta línea, que bajarán de 1 142 260 a 633 200 plazas en el período invernal y de 683 200 a 520 400 plazas en el período de verano, manteniendo, mientras tanto, el nivel actual de viajes para permitir la movilidad de los residentes de las islas. Según las estimaciones de las autoridades italianas, la reducción global de capacidad es igual a cerca del 45 % en el período invernal y a cerca del 24 % en el período de verano. Mediante carta de 17 de febrero de 2004 (registrada con el número A/13405/04), las autoridades nacionales han precisado, además, que la reducción atañe a la oferta de servicios de carácter turístico para los que los operadores privados están en condiciones de ofrecer servicios comparables. En la misma carta, las autoridades italianas se han comprometido, igualmente, a tener una contabilidad separada para las conexiones que tienen carácter de servicio público.
(156)
Por lo que respecta al compromiso de suprimir totalmente los servicios ofrecidos por Caremar en el enlace rápido «Nápoles-Capri», la reducción de capacidad en las conexiones con las Islas Partenopeas se estima en el 65 % en el período invernal y en el 49 % en el período de verano.
(157)
Como ya se ha precisado (considerandos 117 a 122), en estas dos conexiones Caremar ofrece servicios globalmente comparables a los ofrecidos por las compañías privadas italianas presentes desde antiguo en el mercado del Golfo de Nápoles, donde operan sin beneficiarse de compensaciones equivalentes a las que percibe Caremar.
(158)
La Comisión constata que, tomando como base los compromisos asumidos, las autoridades italianas procederán, por una parte, a introducir un sistema de contabilidad transparente y, por otra, a reducir sensiblemente la cuota de mercado de Caremar en las conexiones de cabotaje del Golfo de Nápoles. A la luz de estas consideraciones, y teniendo en cuenta que los compromisos de los operadores privados con respecto a las autoridades de la región de Campania no asumen la forma de un auténtico y apropiado convenio de servicio público que comporte una obligación formal de realizar las conexiones en cuestión, la Comisión considera que, por parte de las autoridades italianas, no es desproporcionado mantener un nivel de servicio mínimo en las líneas en cuestión para garantizar, en todo caso, la continuidad territorial de las regiones insulares afectadas.
(159)
Las conexiones marítimas internacionales están plenamente abiertas a la competencia; de conformidad con el Reglamento (CE) no 4055/86 del Consejo, se aplica a ellos el principio de libre prestación de servicios. Por lo tanto, las compensaciones otorgadas a Adriatica y a Saremar para realizar, en el marco de los convenios de servicio público, las conexiones internacionales antes descritas (considerandos 90 a 95), son de tal naturaleza que inciden en la competencia actual o potencial de los demás operadores comunitarios. Por consiguiente, la Comisión tiene que averiguar si esas compensaciones han alterado o no los intercambios en una medida contraria al interés común.
(160)
A este respecto, y a la luz de las informaciones transmitidas por las autoridades italianas, la Comisión constata lo siguiente:
-
el número de pasajeros transportado por Saremar en la línea entre Córcega y Cerdeña representa el 4,4 % del total de los pasajeros transportados por la sociedad en el conjunto de las líneas que opera y el 43 % de los pasajeros transportados en ese trayecto (el otro 57 % lo transporta el operador privado competidor). Sin embargo, la cuota de mercado ha quedado prácticamente inalterada a la entrada en vigor del convenio.
Teniendo en cuenta las características de dicha conexión (véanse los considerandos 91 a 93) y, en particular, el interés puramente local y el bajo potencial de desarrollo, la Comisión considera que las compensaciones otorgadas a Saremar para la explotación de esta línea no han alterado los intercambios en una medida contraria al interés común,
-
en el trayecto Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras, Adriatica ha efectuado en 1999, último año de operatividad de la conexión, 140 viajes anuales, transportando el 10 % de los pasajeros que viajan en esta línea. En 1998, Adriatica poseía en este trayecto el 12 % del mercado del transporte mixto.
Teniendo en cuenta las características de dicha conexión (véase el considerando 94), la Comisión considera que las compensaciones otorgadas a Adriatica para la explotación de esta línea no han alterado los intercambios en una medida contraria al interés común.
No puede decirse lo mismo para el período incluido entre enero de 1992 y julio de 1994, durante el cual Adriatica participó con sus competidores en un convenio para la fijación de los precios que debían aplicarse a los vehículos comerciales. En dicho período, la distorsión de la competencia derivada de la ayuda se sumó a la distorsión determinada por el convenio. Teniendo en cuenta la tipología de dichas conexiones, el convenio sobre una categoría de precios produjo un efecto distorsionador en el conjunto de los servicios ofrecidos. A la luz de estas consideraciones, y a pesar de los argumentos aducidos por las autoridades italianas, por otra parte ya rebatidos más arriba [véase el considerando 94, letra a)], la Comisión considera que la ayuda ha comprometido el desarrollo de los intercambios en una medida contraria al interés común y que, también por esta razón, debe declararse incompatible con el mercado común.
(161)
Por lo que respecta a las inversiones previstas en los planes quinquenales, la Comisión, en su decisión relativa a la apertura del procedimiento, expresó algunas dudas sobre las modalidades de financiación de las inversiones necesarias para la prestación de los servicios subvencionados en el marco de los convenios de 1991. La Comisión deseaba comprobar, en particular, en qué medida se consideraron los gastos para la adquisición y amortización de los buques a efectos del cálculo de la compensación anual. Además, el hecho de asegurar a las compañías regionales hasta 2008 una subvención que incluía los gastos de amortización de la flota es una circunstancia que, según la Comisión, pudo ser equiparada a una garantía implícita por parte del Estado italiano, garantía que permite al operador público no asumir el riesgo económico inherente a cualquier inversión.
(162)
En primer lugar, es oportuno recordar que los convenios imponen a las compañías regionales emplear, en las líneas subvencionadas, buques de edad inferior a 20 años, de los que deben ser, por regla general, propietarias, salvo excepción expresa de las autoridades públicas. Esta obligación, que constituye una obligación de servicio público, ha impulsado a las compañías regionales a renovar buena parte de la flota durante los últimos años, en consideración a la edad alcanzada por los buques utilizados en las líneas contempladas en el primer plan quinquenal 1990-1994. Además, un Decreto ministerial, que aprueba o modifica cada plan quinquenal, establece la tipología de los buques que deben utilizarse en cada una de las diferentes líneas atendidas por tales compañías. La adquisición de cada nueva unidad -así como la venta o la baja de las unidades más antiguas- debe ser autorizada mediante decreto ministerial, el cual precisa exactamente, además, el servicio al que debe ser destinada la unidad en cuestión. Las inversiones efectuadas por las compañías regionales tienen que armonizarse luego con la estrategia de desarrollo de los servicios prestados por tales compañías durante el período quinquenal de referencia, estrategia que prevé el plan quinquenal aprobado por la autoridad pública.
(163)
Habida cuenta de esta normativa concreta, la Comisión ha verificado, por un lado, si, en los dos períodos quinquenales transcurridos (1990-1994 y 1995-1999), los gastos de adquisición de nuevas unidades y los gastos de amortización de las unidades utilizadas por las compañías regionales en las líneas de servicio público correspondieron a las prescripciones establecidas por las autoridades italianas y, por el otro, si habían sido considerados de forma proporcionada en el cálculo de la compensación anual. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que la puesta en servicio de nuevos buques ha estado siempre acompañada de la baja simultánea de las unidades más antiguas, de manera que, globalmente, no se ha comprobado un aumento de la capacidad a causa de la renovación de la flota de las compañías regionales.
(164)
Por lo que respecta a los gastos de adquisición de las nuevas unidades, de las mismas informaciones se desprende que las adquisiciones se han realizado, en parte, mediante fondos propios de cada empresa y, en parte, recurriendo a préstamos bancarios y que, además, los tipos de interés practicados por los organismos financieros que han participado en la operación corresponden al tipo del que se han beneficiado, en el mismo período, empresas con unas dimensiones y un volumen de negocios comparables en otros sectores de la economía (58). Igualmente se desprende que las compañías regionales no se han beneficiado de ninguna garantía directa por parte de las autoridades italianas en relación con el reembolso de tales préstamos. La Comisión reconoce que la existencia misma del convenio estipulado con el Estado ha dado a los inversionistas la certeza de que sus compromisos serían respetados y a las compañías regionales la posibilidad de poner al día su flota sin hacerse cargo de riesgos económicos que un operador comercial, en cambio, habría tenido que soportar. Esta ventaja -que puede asimilarse a una garantía implícita (59) y constituir, por lo tanto, una ayuda estatal de conformidad con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado- es, sin embargo, inherente al régimen instituido por los convenios, estipulados para una duración de veinte años antes de la entrada en vigor del Reglamento (CE) no 3577/92 y de las Directrices sobre las ayudas estatales a los transportes marítimos de 1997 (60) y posteriormente sustituidos por las Directrices comunitarias de 2004 (61). Por otra parte, como ya se ha dicho, los nuevos buques adquiridos por las compañías regionales en el marco de los convenios de servicio público se destinan exclusivamente a los servicios de línea previstos en los planes quinquenales. En consecuencia, esta ventaja, que forma parte del convenio de servicio público, puede beneficiarse de la excepción que figura en el apartado 2 del artículo 86 del Tratado.
(165)
Por lo que se refiere a los costes de la amortización de los buques utilizados por las compañías regionales en las líneas contempladas en los planes quinquenales, la Comisión constata que constituyen uno de los elementos de coste que, de conformidad con el artículo 5 del convenio, entran en el cálculo de la subvención anual. La amortización se calcula de modo lineal sobre un período de 20 años, a excepción de las unidades de alta velocidad para las que el período de amortización se limita a 15 años. En la medida en que la amortización de los buques utilizados para realizar las conexiones reconocidas de interés general por las autoridades italianas se calcula según los criterios previstos en el convenio, y dado que el examen de las cuentas analíticas de estas líneas no ha revelado, para los dos quinquenios considerados, elementos de compensación excesiva en este sentido, la Comisión considera que el mecanismo establecido en el convenio para tener en cuenta la amortización de los buques en el cálculo de la compensación anual puede autorizarse de conformidad con el apartado 2 del artículo 86 del Tratado. En efecto, la prestación de los servicios reconocidos de interés general presupone el empleo de buques de tipología y capacidad predeterminadas por las autoridades públicas, cuya amortización puede contribuir, por lo tanto, a determinar la compensación anual, siempre y cuando los buques en cuestión hayan sido adquiridos por la empresa, en las condiciones normales del mercado, para cumplir la misión confiada a esta última y se empleen exclusivamente para el servicio de transporte de línea en las rutas contempladas en el convenio. En el caso de las compañías regionales, la Comisión constata que todos los buques considerados se han destinado exclusivamente a los servicios de línea reconocidos de interés general y que, por lo tanto, su amortización debe tenerse en cuenta en su totalidad a efectos del cálculo de la subvención anual. Análogas consideraciones valen para las inversiones necesarias para la prestación de los servicios previstos por las autoridades italianas para el quinquenio 2000-2004, que corresponden, por tipología y capacidad, a los compromisos suscritos por las propias autoridades en lo que respecta al nivel de tales servicios.
(166)
En cuanto a las inversiones adicionales previstas en el plan industrial para el período 1999-2002, procede recordar que la ejecución de dicho plan se suspendió a causa de la apertura del procedimiento.
(167)
Según una jurisprudencia constante, de la economía general del Tratado se desprende que el procedimiento a que se refiere el artículo 88 no debe conseguir nunca un resultado contrario a las disposiciones específicas del Tratado. Por consiguiente, la Comisión no puede declarar compatible con el mercado común una ayuda pública que, en vista de determinadas modalidades de la misma, contradice otras disposiciones del Tratado (62). La obligación, para la Comisión, de respetar la coherencia entre los artículos 87 y 88 y otras normas del Tratado se impone especialmente si también las otras normas atañen, como en el caso específico, al objetivo de una competencia no falseada en el mercado común. En efecto, al adoptar una decisión sobre la compatibilidad de una ayuda con el mercado común, la Comisión no puede ignorar el peligro de que operadores económicos individuales perjudiquen a la competencia en el mercado común (63).
(168)
Como ya se ha recordado, entre enero de 1992 y julio de 1994 Adriatica participó en un convenio para fijar los precios que debían aplicarse a los vehículos comerciales en la línea Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras, en contraste con el artículo 81 (64), precisamente mientras se beneficiaba de ayudas para realizar esta conexión. Ese convenio, como ya se ha dicho, implicaba una distorsión de la competencia para el conjunto de los servicios ofrecidos. Teniendo en cuenta la relación entre la infracción constatada y las ayudas percibidas, así como la distorsión acumulada por la competencia resultante de estos dos elementos, y a pesar de los argumentos aducidos por las autoridades italianas, por otra parte ya rebatidos más arriba [véase el considerando 94, letra a)], la Comisión considera que, también por esta razón, las ayudas en cuestión deben declararse incompatibles.
(169)
La Comisión observa que el sistema de compensaciones actualmente en vigor se destina a ser aplicado hasta 2008. Después de tal fecha, el pago de las compensaciones por los servicios prestados se subordinará al respeto de las obligaciones derivadas del Reglamento (CE) no 3577/92 (65) y de las normas del derecho comunitario en materia de contratos públicos y concesiones de servicios.
(170)
Por el período restante de aplicación del mecanismo actual, la Comisión considera necesario imponer dos condiciones para asegurar la compatibilidad de las ayudas y facilitar los controles. Por una parte, la Comisión estima necesario que para el período 2004-2008 todas las compañías regionales tengan una contabilidad separada para las actividades de servicio público relativas a cada una de las líneas consideradas. Por lo que respecta a Caremar, la Comisión observa que, mediante carta de 17 de febrero de 2004 (registrada con el número A/13405/04), las autoridades italianas han asumido un compromiso en tal sentido. Por otra parte, cualquier modificación duradera, parcial o total, del nivel de los servicios ofrecidos por Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar y Caremar que implique un aumento de la ayuda tendrá que ser notificada previamente a la Comisión.
IV. CONCLUSIONES
(171)
Con arreglo a las consideraciones precedentes, la Comisión constata que ya no existen dudas en lo que respecta a la compatibilidad de las ayudas abonadas a las compañías regionales a partir de enero de 1992 dentro de los convenios de 1991, salvo por lo que atañe a las ayudas concedidas a la sociedad Adriatica para el período de enero de 1992 a julio de 1994 para la conexión Brindisi/ Corfú/Igoumenitsa/Patras, que son incompatibles con el mercado común por tres motivos, cada uno de los cuales es suficiente de por sí para justificar tal conclusión: en primer lugar, no satisfacen una necesidad real de servicio público; en segundo lugar, comprometen el desarrollo de los intercambios en una medida contraria al interés común; en tercer lugar, están estrictamente vinculados a un acuerdo prohibido por el artículo 81 del Tratado CE. Según una práctica constante, y en virtud del artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999, tales ayudas deben recuperarse, salvo en el caso de que dicha recuperación se oponga a un principio general del derecho comunitario. En este caso concreto, la Comisión considera que ningún principio se opone a la recuperación de las ayudas y, más en particular, que la sociedad Adriatica no podía prever de modo razonable beneficiarse de las ayudas en cuestión precisamente mientras participaba en un acuerdo con sus competidores. Las eventuales dificultades que se derivan de la recuperación de las ayudas no revisten ningún carácter de excepcionalidad. Por lo tanto, Italia debe adoptar todas las medidas necesarias para recuperar las ayudas del beneficiario.
(172)
La presente Decisión se refiere únicamente a los aspectos relativos a las ayudas estatales y deja pendiente la aplicación de otras disposiciones del Tratado, en particular en materia de derecho de contratas públicas y de concesiones de servicios.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2, las ayudas concedidas por Italia a Adriatica desde el 1 de enero de 1992 en concepto de compensaciones para la prestación de un servicio público, son compatibles con el mercado común en virtud del apartado 2 del artículo 86 del Tratado.
2. Son incompatibles con el mercado común las ayudas concedidas a Adriatica para el período de enero de 1992 a julio de 1994 en relación con la conexión Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras.
3. Italia tomará todas las medidas necesarias para recuperar de la sociedad Adriatica las ayudas a que se refiere el apartado 2 que se le concedieron ilegalmente.
La recuperación se ejecutará sin demora, según los procedimientos previstos por el ordenamiento nacional, a condición de que permitan la ejecución inmediata y efectiva de la presente Decisión.
Las ayudas que deben recuperarse producen intereses a partir de la fecha en que las ayudas se han puesto a disposición del beneficiario y hasta la fecha de la recuperación. Los intereses se calculan tomando como base el tipo de referencia utilizado para el cálculo de la subvención equivalente en el ámbito de las ayudas regionales y sobre base compuesta, según lo previsto en la comunicación de la Comisión sobre los tipos de interés que deben aplicarse en el caso de recuperación de ayudas concedidas ilegalmente.
4. Desde el 1 de enero de 2004, todas las actividades de servicio público impuestas por Italia a la sociedad Adriatica deben contabilizarse por separado para cada una de las líneas afectadas.
Artículo 2
1. Las ayudas concedidas por Italia desde el 1 de enero de 1992, en concepto de compensaciones para la prestación de un servicio público, a Siremar, Saremar y Toremar son compatibles con el mercado común en virtud del apartado 2 del artículo 86 del Tratado.
2. Desde el 1 de enero de 2004, todas las actividades de servicio público impuestas por Italia a Siremar, Saremar y Toremar deben contabilizarse por separado para cada una de las líneas afectadas.
Artículo 3
1. Las ayudas concedidas por Italia a Caremar desde el 1 de enero de 1992, en concepto de compensaciones para la prestación de un servicio público, son compatibles con el mercado común en virtud del apartado 2 del artículo 86 del Tratado.
2. Hasta el 1 de septiembre de 2004, y no más tarde de esa fecha, Italia se compromete:
a)
a suprimir las ayudas concedidas a Caremar para la prestación de servicios regulares de transporte rápido de pasajeros en la línea «Nápoles-Capri»;
b)
a hacer que se reduzca, en lo que respecta a la oferta de plazas, la capacidad de los servicios regulares de transporte rápido de pasajeros en la línea «Nápoles-Procida-Ischia» de 1 142 260 a 633 200 plazas durante el período de invierno y de 683 200 a 520 400 plazas durante el período de verano;
c)
a limitar las ayudas concedidas a Caremar para la prestación de servicios regulares de transporte rápido de pasajeros en la línea «Nápoles-Procida-Ischia» a la cobertura del déficit neto de explotación de los servicios;
d)
a hacer que se contabilicen por separado, para cada una de las líneas afectadas, todas las actividades de servicio público impuestas por Italia a Caremar.
Artículo 4
Los compromisos relativos a la reducción de capacidad a que se refiere el artículo 3 se recogen en el Decreto interministerial por el que se adapta el plan quinquenal de las compañías regionales para el período 2005-2008.
Artículo 5
Deberá comunicarse previamente a la Comisión cualquier modificación duradera, parcial o total, del nivel de los servicios ofrecidos por Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar y Caremar que implique un aumento de las ayudas.
Artículo 6
En un plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, Italia comunicará a la Comisión las medidas adoptadas para su cumplimiento.
Artículo 7
El destinatario de la presente Decisión será la República Italiana.
Hecho en Bruselas, 16 de marzo de 2004.