SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/17/ES
ze dne 23. dubna 2009,
kterou se mění směrnice 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 80 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy (3) s ohledem na společný návrh schválený dohodovacím výborem dne 3. února 2009,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Přijetím směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (4) Evropská unie posílila své kapacity pro předcházení situacím představujícím hrozbu pro bezpečnost lidského života na moři a pro ochranu mořského prostředí.
(2)
Vzhledem k tomu, že se tato směrnice týká změn směrnice 2002/59/ES, nebude se většina povinností obsažených v tomto návrhu vztahovat na členské státy bez mořského pobřeží a námořních přístavů; jedinými povinnostmi, které se budou vztahovat na Rakousko, Českou republiku, Maďarsko, Lucembursko nebo Slovensko, budou tudíž povinnosti týkající se lodí plujících pod vlajkou těchto členských států, aniž je dotčena povinnost spolupráce členských států s cílem zajistit návaznost na služby pro řízení námořní dopravy a jiných druhů dopravy, zejména na říční informační služby.
(3)
Podle této směrnice by členské státy, které jsou pobřežními státy měly mít možnost vyměňovat si informace, které shromažďují v průběhu kontroly námořního provozu, které provádějí v oblastech spadajících do jejich působnosti. Systém Společenství pro výměnu informací na moři „SafeSeaNet“ vyvinutý Komisí po dohodě s členskými státy obsahuje na jedné straně síť pro výměnu údajů a na druhé straně standardizaci nejdůležitějších dostupných informací o lodích a jejich nákladech (předběžná zpráva a podávání hlášení). Tento systém tudíž umožňuje zjišťovat u zdroje a sdělovat jakémukoli orgánu přesné a aktuální informace o lodích v evropských vodách, o jejich pohybech a nebezpečných nebo znečišťujících nákladech, jakož i o nehodách na moři.
(4)
Aby bylo zaručeno operativní využívání takto získaných informací, je důležité, aby infrastruktura nutná pro sběr a výměnu údajů uvedená v této směrnici a zaváděná správními orgány členských států byla začleněna do systému SafeSeaNet.
(5)
Z informací ohlašovaných a vyměňovaných podle směrnice 2002/59/ES jsou zvláště významné informace týkající se přesných charakteristik nebezpečných a znečišťujících věcí přepravovaných po moři. V důsledku toho a s ohledem na nedávné nehody na moři by měl být pobřežním orgánům umožněn snadnější přístup k charakteristikám uhlovodíků přepravovaných po moři, což je významný faktor při volbě nejvhodnějších způsobů zvládání nehod, a v případě mimořádné situace by jim mělo být zajištěno přímé spojení s provozovateli, kteří mají nejlepší vědomosti o přepravovaném zboží.
(6)
Systémy automatické identifikace lodí (AIS - Automatic Identification System) uvedené v Mezinárodní úmluvě o bezpečnosti lidského života na moři z 1. listopadu 1974 umožňují nejen zlepšit možnosti v oblasti sledování těchto lodí, ale především zvýšit úroveň jejich bezpečnosti v případě vzájemného přiblížení při plavbě. Z toho důvodu byly tyto systémy začleněny do normativní části směrnice 2002/59/ES. Vzhledem k velkému počtu kolizí za účasti rybářských plavidel, jež byla obchodními loděmi zjevně přehlédnuta nebo sama neviděla obchodní lodě nacházející se v jejich blízkosti, je velmi žádoucí rozšíření uvedeného opatření na rybářská plavidla o délce větší než 15 metrů. V rámci Evropského rybářského fondu lze poskytnout finanční pomoc pro instalaci bezpečnostního systému, jako je AIS, na palubě rybářských plavidel. Mezinárodní námořní organizace (IMO) uznala, že zveřejnění loděmi vysílaných údajů AIS na internetu či jinde pro komerční účely by mohlo ohrozit bezpečnost lodí a přístavů, a vyzvala vlády svých členů, aby v souladu s ustanoveními svých vnitrostátních právních předpisů odradily subjekty od zpřístupňování údajů AIS třetím osobám za účelem jejich zveřejnění na internetu či jinde. Kromě toho by se měla zajistit důvěrnost údajů zaslaných členským státům podle této směrnice a členské státy by s nimi měly nakládat v souladu s touto směrnicí.
(7)
Pokud se požaduje instalace AIS, je třeba tuto povinnost chápat rovněž jako požadavek na stálý provoz AIS, kromě případů, kdy mezinárodní pravidla nebo normy stanoví ochranu údajů o plavbě.
(8)
Členský stát je na požádání oprávněn požadovat od jiného členského státu informace týkající se určité lodi a nebezpečného nebo znečišťujícího zboží, které přepravuje. Tyto informace by měly být k dispozici s využitím SafeSeaNet a měly by být požadovány pouze z důvodů námořní bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí v mořích. Je proto nezbytné, aby Komise zkoumala možné problémy bezpečnosti sítě a informací.
(9)
Směrnice 2002/59/ES stanoví, že členské státy mají přijmout zvláštní opatření, pokud jde o lodě představující možné ohrožení bezpečnosti vzhledem ke způsobu jejich fungování nebo k jejich stavu. Zdá se tedy žádoucí doplnit seznam těchto lodí o lodě, které nemají uspokojivé pojištění nebo finanční záruky nebo na něž upozornili lodivodi nebo přístavní orgány z důvodu zjevných nedostatků, které by mohly ohrozit bezpečnost jejich plavby nebo představovat nebezpečí pro životní prostředí.
(10)
V souladu se směrnicí 2002/59/ES se jeví jako nezbytné, pokud jde o nebezpečí, které představuje mimořádně špatné počasí, zohlednit potenciální nebezpečí tvorby ledu pro lodní dopravu. Jestliže se tedy příslušný orgán určený členským státem domnívá, že na základě předpovědi tvorby ledu vydané kvalifikovanou meteorologickou informační službou představují plavební podmínky na moři vážné ohrožení lidského života nebo nebezpečí znečištění, měl by o tom informovat velitele lodí nacházejících se v oblasti jeho působnosti nebo zamýšlejících vplout do přístavu nebo přístavů v dané oblasti nebo tento přístav nebo přístavy opustit. Dotčený orgán by měl mít možnost podniknout veškeré vhodné kroky k zajištění bezpečnosti lidských životů na moři a k ochraně životního prostředí. Členské státy by měly mít možnost ověření, zda nezbytná dokumentace na palubě poskytuje důkazy o tom, že loď splňuje požadavky na odolnost a výkonnost odpovídající ledovým podmínkám v dotčené oblasti.
(11)
Směrnice 2002/59/ES konkrétně stanoví, že členské státy vypracují plány umožňující, pokud to situace vyžaduje, přijímání lodí v nesnázích ve svých přístavech nebo v jakýchkoli jiných chráněných místech za co nejlepších podmínek, aby se omezily následky nehod na moři. S ohledem na pokyny o útočištích pro lodě potřebující pomoc obsažené v příloze rezoluce Mezinárodní námořní organizace A. 949(23) ze dne 13. prosince 2003 (dál jen „rezoluce IMO A.949(23)“), které byly přijaty po přijetí směrnice 2002/59/ES a odkazují spíše na lodě potřebující pomoc než na lodě v nesnázích, měla by být uvedená směrnice odpovídajícím způsobem pozměněna. Touto směrnicí nejsou dotčena pravidla použitelná v případě záchranných akcí, jakými jsou například pravidla stanovená Mezinárodní úmluvou o pátrání a záchraně na moři, kdy jsou ohroženy lidské životy.
(12)
Aby se zohlednily lodě potřebující pomoc, jak je uvedeno v rezoluci IMO A.949(23), měl by se určit příslušný orgán nebo orgány za účelem přijímání rozhodnutí s ohledem na snížení rizik námořní bezpečnosti a ochrany lidských životů a životního prostředí.
(13)
Na základě rezoluce IMO A.949(23) a v návaznosti na práce provedené společně Komisí, Evropskou agenturou pro námořní bezpečnost (dále jen agentura) a členskými státy, je nezbytně nutné přijmout základní ustanovení, která mají plány pro přijímání lodí potřebujících pomoc obsahovat, aby se zajistilo harmonizované a účinné provádění těchto plánů a vymezil rozsah povinností vyplývajících pro členské státy.
(14)
Rezoluce IMO A.949(23) by měla představovat základ pro jakékoli plány připravené členskými státy s cílem účinně reagovat na nebezpečí, které představují lodě potřebující pomoc. Při vyhodnocování rizik spojených s takovým nebezpečím však členské státy s ohledem na své zvláštní okolnosti mohou zohlednit další faktory, jako jsou využívání mořské vody pro výrobu pitné vody a výroba elektrické energie.
(15)
Námořníci se uznávají jako zvláštní kategorie pracovníků a vzhledem ke globální povaze námořního průmyslu a různým právním řádům, se kterými mohou přijít do styku, vyžadují zvláštní ochranu, zejména v oblasti styku s veřejnými orgány. V zájmu zvýšené námořní bezpečnosti by námořníci měli mít možnost dovolávat se spravedlivého zacházení v případě námořní nehody. Jejich lidská práva a důstojnost by měla být vždy zachována a veškerá bezpečností vyšetřování by měla být prováděna spravedlivě a rychle. Je proto žádoucí, aby členské státy v souladu se svými vnitrostátními právními předpisy zohledňovaly příslušná ustanovení pokynů IMO o spravedlivém zacházení s námořníky v případě námořní nehody.
(16)
V případě lodě potřebující pomoc může být nezbytné přijmout rozhodnutí, pokud jde o přijímání takové lodě v útočišti. To je obzvláště důležité v případě situace, která může způsobit ztrátu lodi nebo je nebezpečná pro životní prostředí či plavbu. V takovém případě je nezbytné, aby bylo možné vyzvat orgán členského státu, v závislosti na vnitřní struktuře členského státu, který má potřebné odborné znalosti a pravomoci k přijetí nezávislých rozhodnutí, pokud jde o přijetí lodi v „útočišti“. Je důležité, aby se rozhodnutí přijalo po předběžném vyhodnocení situace na základě informací uvedených v příslušném plánu přijímání lodí v „útočišti“. Je žádoucí, aby příslušné orgány byly orgány stálými.
(17)
Plány přijímání lodí potřebujících pomoc by měly přesně popsat jednotlivé články rozhodovacího procesu týkající se vyhlášení pohotovosti a řešení příslušné situace. Dotčené orgány a jejich pravomoci by měly být jasně popsány, stejně jako způsob komunikace mezi zúčastněnými stranami. Příslušné postupy by měly zajistit rychlé přijetí vhodného rozhodnutí na základě zvláštních odborných znalostí z oblasti námořní dopravy a odpovídajících informací, které má příslušný orgán k dispozici.
(18)
Je nutné, aby se přístavy, které přijmou loď, mohly spolehnout na bezodkladnou náhradu nákladů a všech škod souvisejících s touto akcí. Pro tento účel je důležité, aby se použily příslušné mezinárodní úmluvy. Členské státy by měly usilovat o vytvoření právního rámce, podle kterého by mohly ve výjimečných případech a v souladu s právem Společenství, zajistit náhradu nákladů a hospodářských ztrát, které utrpěl přístav nebo jiný subjekt v důsledku přijetí lodě v útočišti. Dále by měla Komise přezkoumat stávající mechanismy v členských státech zajišťující náhradu případných hospodářských ztrát, které utrpěl přístav nebo jiný subjekt, a na základě tohoto přezkumu by měla Komise navrhnout a zhodnotit jednotlivé alternativy politik.
(19)
Při vypracování takových plánů by členské státy měly shromáždit informace o možných útočištích na pobřeží tak, aby příslušný orgán mohl v případě nehody nebo mimořádné události na moři jasně a rychle stanovit nejvhodnější oblasti pro přijímání lodí potřebujících pomoc. Takové důležité informace by měly obsahovat popis určitých charakteristik zvažovaných míst a dostupného zařízení a vybavení, aby bylo usnadněno přijímání lodí potřebujících pomoc nebo řešení následků nehody nebo znečištění.
(20)
Je důležité vhodným způsobem zveřejňovat seznam příslušných orgánů odpovědných za rozhodování o přijetí lodí v útočišti i seznam orgánů odpovědných za přijímání a zpracování výstražných upozornění. Pro strany, které se účastní námořní záchranné operace, včetně společností zajišťujících záchranu a odvlečení, jakož i pro orgány sousedních členských států, které mohou být postiženy mimořádnou událostí na moři, může být rovněž užitečné mít přístup k důležitým informacím.
(21)
Chybějící finanční pojištění nezbavuje členský stát povinnosti provést předběžné vyhodnocení a rozhodnout o přijetí lodi v útočišti. Ačkoli příslušné orgány mohou ověřit, zda je loď kryta pojištěním nebo jinou platnou formou finanční záruky umožňující přiměřené odškodnění nákladů a škod souvisejících s jejím přijetím v útočišti, nesmí žádost o tyto informace záchrannou akci zpozdit.
(22)
Konkrétní funkcí kontrolních opatření pro provoz plavidel a opatření pro směrování lodí je umožnit členským státům získávat pravdivé informace o lodích plujících v jejich výsostných vodách a umožnit jim tak přijímat v případě potřeby účinnější opatření proti možnému nebezpečí. Sdílení získaných informací napomáhá zlepšovat jejich kvalitu a usnadňuje jejich zpracování.
(23)
V souladu se směrnicí 2002/59/ES dosáhly členské státy a Komise významného pokroku v oblasti harmonizování elektronické výměny údajů, zejména pokud jde o přepravu nebezpečných a znečišťujících věcí. Systém SafeSeaNet vyvíjený od roku 2002 by nyní měl být zaveden jako referenční síť na úrovni Společenství. Systém SafeSeaNet by se měl zaměřit na snížení administrativní zátěže a nákladů odvětví a členských států. Měl by se rovněž zaměřit na usnadnění případného jednotného provádění mezinárodních předpisů týkajících se podávání zpráv a oznamování.
(24)
Pokrok dosažený v nových technologiích, a zejména v oblasti jejich vesmírných aplikací, jako jsou systémy sledování plavidel pomocí bójí („beacon-based ship monitoring systems“), zobrazovací systémy nebo globální družicový navigační systém (GNSS), teď umožňuje rozšířit kontrolu provozu na oblasti vzdálenější od pobřeží a tím zajistit lepší pokrytí evropských vod, včetně použití systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT). Mají-li se tyto nástroje stát nedílnou součástí kontrolního a informačního systému pro provoz plavidel zavedeného směrnicí 2002/59/ES, musí být v rámci Společenství v této oblasti dosaženo plné spolupráce.
(25)
Aby se dosáhlo úspor nákladů a zabránilo zbytečné instalaci zařízení na paluby lodí plujících v námořních oblastech, které jsou pokryty stálými stanicemi AIS, měly by členské státy a Komise spolupracovat při stanovení požadavků týkajících se instalace zařízení pro přenos informací ze systému LRIT a měly by IMO předat veškerá případná opatření.
(26)
Zveřejněním údajů AIS a LRIT, které jsou přenášeny loděmi, by neměla být ohrožena bezpečnost nebo zabezpečení nebo ochrana životního prostředí.
(27)
Aby bylo zaručeno co nejlepší a na úrovni Společenství harmonizované využívání informací získávaných podle směrnice 2002/59/ES v oblasti námořní bezpečnosti, mělo by být Komisi umožněno tyto údaje v případě potřeby zpracovávat a využívat a předávat je orgánům určeným členskými státy.
(28)
Vývoj systému „Equasis“ v této souvislosti ukázal, jak je důležité podporovat „kulturu námořní bezpečnosti“, zejména u provozovatelů námořní dopravy. Komise by měla mít možnost přispívat k rozšiřování veškerých informací souvisejících s námořní bezpečností, zejména prostřednictvím tohoto systému.
(29)
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 ze dne 5. listopadu 2002, kterým se zřizuje Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) (5), soustřeďuje úkoly výborů zřízených podle příslušných právních předpisů Společenství o námořní bezpečnosti, zabránění znečištění z lodí a ochraně životních a pracovních podmínek na lodích. Dosavadní výbor by se tudíž měl nahradit Výborem pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí.
(30)
Rovněž by se měly zohlednit změny mezinárodních nástrojů, na které je odkazováno.
(31)
Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (6).
(32)
Zejména je třeba zmocnit Komisi ke změnám směrnice 2002/59/ES v návaznosti na související změny mezinárodních úmluv, protokolů, předpisů a rezolucí. Jelikož uvedená opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky uvedené směrnice, včetně jejím doplněním o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.
(33)
V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 ze dne 27. června 2002, kterým se zřizuje Evropská agentura pro námořní bezpečnost (7), poskytuje Evropská agentura pro námořní bezpečnost Komisi a členským státům nezbytnou podporu při provádění této směrnice.
(34)
Podle bodu 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (8) se členské státy vybízejí k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Společenství sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily.
(35)
Směrnice 2002/59/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Změny
Směrnice 2002/59/ES se mění takto:
1)
Čl. 2 odst. 2 se mění takto:
a)
návětí se nahrazuje tímto:
„Není-li stanoveno jinak, tato směrnice se nevztahuje na:“;
b)
písmeno c) se nahrazuje tímto:
„c)
zásobníky na lodích s hrubou prostorností menší než 1 000 tun a lodní zásoby a vybavení pro použití na palubě všech lodí.“
2)
Článek 3 se mění takto:
a)
písmeno a) se mění takto:
i)
návětí se nahrazuje tímto:
„ „odpovídajícím mezinárodním aktem“ tyto akty v aktualizovaném znění:“,
ii)
doplňují se nové odrážky, které znějí:
„-
rezoluce IMO A.917(22), tj. rezoluce Mezinárodní námořní organizace 917(22) nazvaná „Pokyny pro používání AIS na lodích“, ve znění rezoluce IMO A.956(23),
-
rezoluce IMO A.949(23), tj. rezoluce Mezinárodní námořní organizace 949(23) nazvaná „Pokyny pro útočiště pro lodě potřebující pomoc“,
-
rezoluce IMO A.950(23), tj. rezoluce Mezinárodní námořní organizace 950(23) nazvaná „Služby námořní záchrany (MAS)“,
-
pokyny IMO o spravedlivém zacházení s námořníky v případě námořní nehody, tj. pokyny připojené k rezoluci LEG. 3(91) právního výboru IMO ze dne 27. dubna 2006 a schválené správní radou Mezinárodní organizace práce na jejím 296. zasedání ve dnech 12.-16. června 2006.“;
b)
písmeno k) se nahrazuje tímto:
„k)
„příslušnými orgány“ orgány a organizace určené členskými státy k plnění funkcí podle této směrnice;“;
c)
doplňují se nová písmena, která znějí:
„s)
výrazem „SafeSeaNet“ systém Společenství pro výměnu informací na moři, který ve spolupráci s členskými státy vyvinula Komise s cílem zajistit provádění právních předpisů Společenství;
t)
„pravidelnou lodní linkou“ řada plaveb lodi provozovaná tak, aby sloužila dopravě mezi dvěma nebo více stejnými přístavy buď podle zveřejněného jízdního řádu, nebo s plavbami tak pravidelnými nebo tak četnými, že tvoří rozpoznatelnou systematickou řadu;
u)
„rybářským plavidlem“ jakékoli plavidlo vybavené pro účely obchodního využití živých vodních zdrojů;
v)
„lodí potřebující pomoc“ loď, která se nachází v situaci, jež může způsobit ztrátu lodi nebo ohrozit životní prostředí nebo plavbu, aniž by tím byla dotčena ustanovení úmluvy SAR týkající se záchrany osob;
w)
„systémem LRIT“ systém pro identifikaci a sledování lodí na velké vzdálenosti v souladu s ustanoveními úmluvy SOLAS V/19-1.“
3)
Vkládají se nové články, které zní:
„Článek 6a
Používání systémů automatické identifikace (AIS) rybářskými plavidly
Každá rybářská loď o celkové délce větší než 15 metrů plující pod vlajkou členského státu a registrovaná ve Společenství nebo plující ve vnitřních nebo teritoriálních vodách členského státu nebo vykládající svůj úlovek v přístavu členského státu musí být v souladu s časovým plánem stanoveným v příloze II části I bodě 3 vybavena AIS (třídy A), který vyhovuje výkonnostním normám IMO.
Rybářská plavidla vybavená systémem AIS tento systém trvale udržují v provozu. Ve výjimečných případech může být systém AIS vypnut, pokládá-li to velitel plavidla za nutné v zájmu bezpečnosti nebo zabezpečení svého plavidla.
Článek 6b
Používání systémů pro identifikaci a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT)
1. Lodě, na které se použije nařízení SOLAS V/19-1 a normy výkonu a funkční požadavky přijaté IMO, se vybaví zařízením LRIT v souladu s uvedeným nařízením, když zastavují u přístavu členského státu.
Členské státy a Komise spolupracují s cílem stanovit požadavky pro instalaci zařízení LRIT na palubách lodí plujících ve vodách pokrytých stálými stanicemi AIS členských států a předloží organizaci IMO případná odpovídající opatření.
2. Komise spolupracuje s členskými státy za účelem zřízení Evropského datového centra LRIT, které bude zpracovávat informace o identifikaci a sledování na velké vzdálenosti.“
4)
Článek 12 se nahrazuje tímto:
„Článek 12
Požadavky na informace týkající se přepravy nebezpečného zboží
1. V přístavu členského státu nesmějí být nabízeny k přepravě nebo vzaty na loď, bez ohledu na její rozměr, žádné nebezpečné nebo znečišťující věci, jestliže veliteli lodě nebo provozovateli lodě před naložením zboží na palubu nebylo dodáno prohlášení obsahující tyto informace:
a)
informace uvedené v příloze I bodě 2;
b)
pokud jde o látky uvedené v příloze I úmluvy MARPOL, bezpečnostní list, který případně obsahuje podrobné údaje o fyzikálně-chemických vlastnostech produktů včetně jejich viskozity vyjádřené v cSt při 50 oC a hustoty při 15 oC a ostatní údaje obsažené v bezpečnostním listu v souladu s rezolucí IMO MSC. 150 (77);
c)
čísla tísňového volání přepravce nebo jakékoli jiné osoby nebo subjektu, které mají informace o fyzikálně-chemických vlastnostech produktů a o opatřeních, která mají být přijata v případě mimořádné události.
2. Plavidla připlouvající z přístavu vně Společenství a zastavující se v přístavu některého členského státu, která mají na palubě nebezpečné nebo znečišťující zboží, musí disponovat prohlášením přepravce obsahujícím informace požadované podle odstavce 1 (a), (b) a (c).
3. Je povinností a odpovědností přepravce doručit veliteli lodě nebo provozovateli lodě prohlášení uvedené ve druhém odstavci a zajistit, aby náklad nabízený k přepravě byl skutečně ten, který je deklarován v souladu s odstavcem 1.“
5)
V čl. 14 odst. 2 se písmeno c) nahrazuje tímto:
„c)
na vyžádání, s využitím SafeSeaNet a je-li to potřebné pro účely námořní bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí v mořích, musí být členské státy schopny zaslat neprodleně informace o lodi a nebezpečném či znečišťujícím zboží na palubě, celostátním či místním příslušným orgánům jiného členského státu.“
6)
Článek 15 se nahrazuje tímto:
„Článek 15
Výjimky
1. Členské státy mohou osvobodit linkovou dopravu mezi přístavy umístěnými na jejich území od povinností uvedených v článcích 4 a 13, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
společnost provozující tuto linkovou dopravu vypracuje a pravidelně aktualizuje seznam dotčených lodí a tento seznam zasílá příslušným dotčeným orgánům;
b)
pro každou vykonanou plavbu jsou informace uvedené v bodě 1, případně v bodě 3 přílohy I, uchovávány, aby byly na požádání k dispozici příslušnému orgánu. Společnost musí zřídit vnitřní systém, který zajistí, aby mohly být tyto informace na požádání, 24 hodin denně, bez prodlení a v souladu s čl. 4 odst. 1, případně s čl. 13 odst. 4, elektronicky zasílány příslušnému orgánu;
c)
jakákoli odchylka od předpokládané doby příjezdu do cílového přístavu nebo do lodivodské stanice v délce tří hodin nebo více se v souladu s článkem 4, případně s článkem 13, nahlásí příslušnému orgánu;
d)
výjimky se udělí pouze konkrétním lodím zajišťujícím konkrétní linku.
Linková doprava se považuje za pravidelnou pro účely prvního pododstavce, pokud se předpokládá, že bude provozována alespoň po dobu jednoho měsíce.
Výjimky z povinností uvedených v článcích 4 a 13 se týkají pouze plaveb, jejichž předpokládaná délka je nejvýše 12 hodin.
2. Jestliže je linková doprava provozována mezi dvěma nebo více státy, z nichž alespoň jeden je členským státem, může kterýkoliv ze zúčastněných členských států požádat ostatní členské státy o udělení výjimky pro tuto dopravu. Všechny zúčastněné členské státy včetně dotčených pobřežních států vzájemně spolupracují při udělování výjimky dotčené dopravě v souladu s podmínkami stanovenými v odstavci 1.
3. Členské státy pravidelně ověřují, zda jsou podmínky stanovené v odstavcích 1 a 2 plněny. Jestliže alespoň jedna z těchto podmínek není nadále plněna, členské státy výsadu výjimky dotčené společnosti okamžitě odejmou.
4. Členské státy předají Komisi seznam společností a lodí, kterým byla udělena výjimka podle tohoto článku, a každou aktualizaci tohoto seznamu.“
7)
V čl. 16 odst. 1 se doplňují nová písmena, která znějí:
„d)
lodě, které neohlásily nebo nemají osvědčení o pojištění nebo osvědčení o finančních zárukách podle jakýchkoliv právních předpisů Společenství a mezinárodních pravidel;
e)
lodě, o nichž podali lodivodi nebo přístavní orgány zprávu, že vykazovaly zjevné nesrovnalosti, které by mohly ohrozit bezpečnost jejich plavby nebo představovat nebezpečí pro životní prostředí.“
8)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 18a
Opatření v případě nebezpečí způsobeného výskytem ledu
1. Domnívají-li se příslušné orgány, že s ohledem na ledové podmínky existuje vážné ohrožení bezpečnosti lidského života na moři nebo ochrany jejich námořních nebo pobřežních oblastí anebo námořních nebo pobřežních oblastí jiných států:
a)
poskytnou veliteli lodi, která se nachází v oblasti jejich působnosti nebo má v úmyslu vplout do některého z jejich přístavů nebo jej opustit, příslušné informace o ledu, doporučených trasách a službách ledoborců v oblasti jejich působnosti;
b)
aniž je dotčena povinnost poskytnout pomoc lodím potřebujícím pomoc a jiné povinnosti vyplývající z příslušných mezinárodních pravidel, mohou požádat, aby loď, jež se nachází v dotčené oblasti a jež má v úmyslu vplout do přístavu nebo terminálu nebo jej opustit, anebo opustit oblast kotviště, doložila, že splňuje požadavky na odolnost a výkonnost odpovídající ledovým podmínkám v dotčené oblasti.
2. Opatření přijatá podle odstavce 1 se zakládají, pokud jde o údaje o ledu, na předpovědích ledových podmínek a předpovědích počasí poskytnutých kvalifikovanou meteorologickou informační službou uznávanou příslušným členským státem.“
9)
Článek 19 se mění takto:
a)
v odstavci 2 se vkládá nový pododstavec, který zní:
„Za tímto účelem předávají příslušným vnitrostátním orgánům na jejich žádost informace uvedené v článku 12.“;
b)
doplňuje se nový odstavec, který zní:
„4. V souladu se svými vnitrostátními právními předpisy zohledňují členské státy příslušná ustanovení pokynů IMO o spravedlivém zacházení s námořníky v případě námořní nehody, ke které došlo ve vodách spadajících pod jejich pravomoc.“
10)
Článek 20 se nahrazuje tímto:
„Článek 20
Příslušný orgán pro přijímání lodí potřebujících pomoc
1. Členský stát určí příslušný orgán nebo orgány, které mají potřebné odborné znalosti a pravomoc nezávisle rozhodovat z vlastní iniciativy během záchranné akce o přijetí lodí potřebujících pomoc.
2. Orgán či orgány uvedené v odstavci 1 mohou případně a zejména v případě ohrožení námořní bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí přijmout opatření uvedené v demonstrativním seznamu v příloze IV.
3. Orgán či orgány uvedené v odstavci 1 se pravidelně setkají za účelem výměny odborných znalostí a zdokonalení opatření přijatých podle tohoto článku. Mohou se setkat kdykoliv na základě zvláštních okolností.“
11)
Vkládají se nové články, které zní:
„Článek 20a
Plány pro příjímání lodí potřebujících pomoc
1. Členské státy vypracují plány pro příjímání lodí jako reakci na nebezpečí, které představují lodě potřebující pomoc v jejich výsostných vodách, včetně případného ohrožení lidských životů a životního prostředí. Orgán nebo orgány uvedené v čl. 20 odst.1 se podílejí na vypracování a provádění těchto plánů.
2. Plány uvedené v odstavci 1 se vypracují po konzultaci dotčených stran na základě rezolucí IMO A.949 (23) a A.950 (23) a obsahují alespoň tyto údaje:
a)
označení příslušného orgánu nebo orgánů odpovídajících za přijímání a zpracování výstražných upozornění;
b)
označení příslušného orgánu pro posouzení situace a přijímání rozhodnutí o přijetí nebo odmítnutí lodě potřebující pomoc ve vybraném útočišti;
c)
informace o pobřeží členských států a o veškerých prvcích, které usnadní předchozí posouzení i rychlé rozhodnutí ohledně výběru útočiště pro loď, včetně popisu environmentálních, hospodářských a sociálních faktorů a přírodních podmínek;
d)
postupy posuzování pro přijetí nebo odmítnutí lodi potřebující pomoc v útočišti;
e)
zdroje a zařízení vhodné pro pomoc, záchranu a boj proti znečišťování;
f)
postupy pro mezinárodní koordinaci a rozhodování;
g)
postupy týkající se finančních záruk a odpovědnosti zavedené pro lodě přijímané v útočištích.
3. Členské státy zveřejní název a kontaktní adresu orgánu nebo orgánů uvedených v čl. 20 odst. 1 a orgánů určených k přijímání a zpracování výstražných upozornění.
Členské státy sdělí na požádání sousedním členským státům příslušné informace týkající se těchto plánů.
Při provádění postupů stanovených v plánech pro přijímání lodí potřebujících pomoc členské státy zajistí, aby příslušné informace byly zpřístupněny stranám, které se účastní operací.
Požádají-li o to členské státy, mají subjekty přijímající informace podle druhého a třetího pododstavce povinnost zachovávat důvěrnost.
4. Členské státy informují Komisi do 30. listopadu 2010 o opatřeních přijatých k provedení tohoto článku.
Článek 20b
Rozhodnutí o přijímání lodí
Orgán nebo orgány uvedené v čl. 20 odst. 1 rozhodují o přijetí lodi v útočišti po předchozím posouzení situace provedeném na základě plánů uvedených v článku 20a. Orgán nebo orgány zajistí přijetí lodí v místě útočiště, pokud se domnívají, že uvedené přijetí je nejlepším možným postupem pro účely ochrany lidských životů a životního prostředí.
Článek 20c
Finanční zajištění a náhrady
1. Chybějící osvědčení o pojištění ve smyslu článku 6 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/20/ES ze dne 23. dubna 2009 o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky (9) neosvobozuje členský stát od předchozího vyhodnocení a rozhodnutí podle článku 20b, ani není považován za dostatečný důvod pro to, aby členský stát odmítl přijmout loď v útočišti.
2. Aniž je dotčen odstavec 1, může členský stát při přijetí lodě v útočišti požádat provozovatele, agenta nebo velitele lodě o předložení osvědčení o pojištění ve smyslu článku 6 směrnice 2009/20/ES. Vyžádání tohoto osvědčení nesmí vést k prodlevám při přijímání lodě potřebující pomoc.
Článek 20d
Přezkum Komisí
Komise přezkoumá stávající mechanismy v členských státech zajišťující náhradu případných hospodářských ztrát, které utrpěl přístav nebo jiný subjekt v důsledku rozhodnutí přijatého v souladu s čl. 20 odst. 1. Na základě tohoto přezkumu Komise navrhne a zhodnotí jednotlivé alternativy politik. Komise do 31. prosince 2011 podá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu.
12)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 22a
Systém SafeSeaNet
1. Členské státy zavedou na vnitrostátní nebo místní úrovni systémy pro správu námořních informací, aby bylo zajištěno zpracování informací uvedených v této směrnici.
2. Komunikační systémy zavedené podle odstavce 1 musí umožnit operativní využívání získaných informací, a zejména musejí splňovat podmínky stanovené v článku 14.
3. S cílem zajistit účinnou výměnu informací uvedených v této směrnici členské státy zajistí, aby vnitrostátní nebo místní systémy zavedené za účelem získávání, zpracování a uchovávání těchto informací, mohly být propojeny se systémem SafeSeaNet. Komise zajistí, aby systém SafeSeaNet byl v provozu nepřetržitě. Popis a zásady systému SafeSeaNet jsou stanoveny v příloze III.
4. Aniž by byl dotčen odstavec 3, při provozování činnosti v rámci dohod uvnitř Společenství, přeshraničních meziregionálních či mezinárodních projektů v rámci Společenství, členské státy zajistí, aby vytvořené informační systémy nebo sítě odpovídaly požadavkům této směrnice a aby byly slučitelné a propojené se systémem SafeSeaNet.“
13)
Článek 23 se mění takto:
a)
Písmeno c) se nahrazuje tímto:
„c)
rozšíření oblasti pokrytí nebo zdokonalení kontrolního a informačního systému Společenství pro provoz plavidel v zájmu zlepšení identifikace a sledování lodí, přičemž se zohlední vývoj informačních a komunikačních technologií. Za tímto účelem členské státy a Komise vzájemně spolupracují na případném zavedení systémů povinného podávání hlášení, povinných služeb lodního provozu a vhodných systémů směrování lodí v zájmu jejich předání IMO ke schválení. Rovněž spolupracují v rámci příslušných regionálních nebo mezinárodních orgánech či organizacích na rozvoji systémů identifikace a sledování na velké vzdálenosti;“;
b)
doplňuje se nové písmeno, které zní:
„e)
zajištění propojení a interoperability vnitrostátních systémů používaných pro správu informací uvedených v příloze a rozvoj a zdokonalení systému SafeSeaNet;“.
14)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 23a
Zpracovávání a správa informací o námořní bezpečnosti
1. V případě potřeby Komise zajistí zpracování, využití a předávání informací získaných podle této směrnice, orgánům určeným členskými státy.
2. Komise podle potřeby přispívá k rozvoji a provozu systémů pro sběr a šíření údajů týkajících se námořní bezpečnosti, zejména prostřednictvím systému ‚Equasis‘ nebo jakéhokoli jiného rovnocenného veřejného systému.“
15)
Článek 24 se nahrazuje tímto:
„Článek 24
Důvěrnost údajů
1. Členské státy v souladu s právním předpisy Společenství nebo se svými vnitrostátními právními předpisy přijmou opatření k zajištění důvěrnosti informací, které se jim zasílají podle této směrnice a použijí tyto informace pouze v souladu s touto směrnicí.
2. Komise prošetří případné problémy s bezpečností sítí a informací a navrhne vhodné změny přílohy III s cílem zvýšit bezpečnost sítě.“
16)
Články 27 a 28 se nahrazují tímto:
„Článek 27
Postup pro přijímání změn
1. Odkazy na nástroje Společenství a Mezinárodní námořní organizace v této směrnici, definice uvedené v článku 3 a přílohy mohou být měněny s cílem uvést je do souladu s ustanoveními práva Společenství nebo mezinárodního práva, přijatými, pozměněnými nebo uvedenými v platnost, pokud tyto změny nerozšiřují oblast působnosti této směrnice.
Tato opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 28 odst. 2.
2. Přílohy I, III a IV mohou být měněny na základě zkušeností získaných při uplatňování této směrnice, pokud tyto změny nerozšiřují oblast působnosti této směrnice.
Tato opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 28 odst. 2.
Článek 28
Projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 (10).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.
17)
V příloze I bodu 4 se odrážka X nahrazuje tímto:
„-
X.
různé:
-
vlastnosti a odhadovaná množství pohonných hmot v zásobnících pro plavidla s hrubou prostorností více než 1 000 tun,
-
stav provozu plavidla.“
18)
V příloze II části I se doplňuje bod, který zní:
„3. Rybářská plavidla
Rybářská plavidla o celkové délce více než 15 metrů jsou povinna mít vybavení stanovené v článku 6a, a to podle tohoto časového plánu:
-
rybářská plavidla o celkové délce 24 metrů a více, ale méně než 45 metrů: nejpozději 31. května 2012,
-
rybářská plavidla o celkové délce 18 metrů a více, ale méně než 24 metrů: nejpozději 31. května 2013,
-
rybářské plavidlo o celkové délce větší než 15 metrů, ale méně než 18 metrů: nejpozději 31. května 2014.
Na nově postavená rybářská plavidla o celkové délce více než 15 metrů jsou povinna mít vybavení stanovené v článku 6a nejpozději 30. listopadu 2010.“
19.
Příloha III se nahrazuje textem obsaženým v příloze této směrnice.
Článek 2
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 30. listopadu 2010 Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 23. dubna 2009.
DIRECTIVA 2009/17/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 23 de abril de 2009
por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 80, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (3), a la vista del texto conjunto aprobado el 3 de febrero de 2009 por el Comité de Conciliación,
Considerando lo siguiente:
(1)
Gracias a la adopción de la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), la Unión Europea dispone de instrumentos suplementarios para prevenir las situaciones que suponen una amenaza para la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino.
(2)
Puesto que la presente Directiva se refiere a la modificación de la Directiva 2002/59/CE, la mayoría de las obligaciones que contiene no serán aplicables a los Estados miembros que carecen de costas y puertos de mar. En consecuencia, las únicas obligaciones que se apliquen a Austria, la República Checa, Hungría, Luxemburgo y Eslovaquia serán las relativas a los buques abanderados de esos Estados miembros, sin perjuicio de la obligación de los Estados miembros de cooperar con objeto de garantizar la continuidad entre los servicios marítimos y los otros servicios modales de gestión del tráfico, en particular los de información fluvial.
(3)
En virtud de dicha Directiva, los Estados miembros que sean Estados costeros han de tener la posibilidad de intercambiar la información que recogen durante las misiones de seguimiento del tráfico marítimo que realizan en las zonas de su competencia. El sistema comunitario de intercambio de información marítima «SafeSeaNet», creado por la Comisión con el acuerdo de los Estados miembros, comprende, por una parte, una red de intercambio de datos y, por otra, una versión normalizada de los principales datos disponibles sobre los buques y sus cargas (preavisos de llegada y notificaciones). De este modo, permite localizar en la fuente y comunicar a las autoridades competentes información precisa y actualizada sobre los buques que navegan en aguas europeas, sus movimientos y sus cargas peligrosas o contaminantes, así como sobre los sucesos marítimos.
(4)
En este contexto, a fin de garantizar el pleno aprovechamiento de la información recopilada, es esencial que las infraestructuras necesarias para la recogida y el intercambio de los datos previstos en la presente Directiva, establecidas por las administraciones nacionales, queden integradas en el SafeSeaNet.
(5)
Entre los datos notificados e intercambiados en virtud de la Directiva 2002/59/CE, revisten especial importancia los referentes a las características precisas de las mercancías peligrosas o contaminantes transportadas por vía marítima. En este marco, habida cuenta de los recientes accidentes marítimos, es preciso facilitar a las autoridades costeras el acceso a la información sobre las características de los hidrocarburos transportados por mar, pues se trata de un elemento esencial para elegir las técnicas de control más adecuadas, así como ofrecerles contacto directo con los operadores que mejor conozcan los productos transportados.
(6)
Los sistemas de identificación automática de buques (AIS - Automatic Identification System) que menciona el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, de 1 de noviembre de 1974, permiten no solo mejorar las posibilidades de controlar a esos buques, sino sobre todo hacerlos más seguros en situaciones de navegación próxima. Por eso se han integrado en las disposiciones de la Directiva 2002/59/CE. Si se considera el elevado número de abordajes en los que se ven implicados buques pesqueros que, claramente, no han sido vistos por buques mercantes, o que no han visto a los buques mercantes que navegaban en su proximidad, es muy de desear ampliar dicha medida para incluir a los buques pesqueros de eslora superior a 15 metros. En el marco del Fondo Europeo de Pesca se podrían conceder ayudas para la instalación de equipos de seguridad como el AIS a bordo de los pesqueros. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha reconocido que la publicación con fines comerciales, en Internet u otros medios, de los datos AIS transmitidos por los buques podría ser perjudicial para la seguridad de los buques y de las instalaciones portuarias, y ha pedido a los Gobiernos miembros de la OMI que, a reserva de lo dispuesto en sus legislaciones nacionales, disuadan de tales prácticas a todos aquellos que facilitan los datos AIS a terceros para su publicación en Internet u otros medios. Asimismo debe garantizarse la confidencialidad de la información enviada a los Estados miembros en virtud de la presente Directiva y los Estados miembros deben utilizar dicha información cumpliendo con lo dispuesto en la misma.
(7)
La obligación de equipamiento con AIS, debe interpretarse en el sentido de que el AIS debe funcionar en permanencia, excepto cuando normas o criterios internacionales protejan la información sobre navegación.
(8)
Todo Estado miembro que lo solicite debe estar autorizado a recabar información de otro Estado miembro acerca de un buque determinado y la carga peligrosa o contaminante que transporte. Dicha información debe estar disponible a través del SafeSeaNet y debe solicitarse exclusivamente por razones de seguridad marítima, protección marítima o protección del medio marino. Por consiguiente, resulta esencial que la Comisión examine los posibles problemas de seguridad de las redes y de la información.
(9)
La Directiva 2002/59/CE establece que los Estados miembros han de adoptar medidas específicas en relación con los buques cuyo comportamiento o estado puedan entrañar riesgos. A este respecto, parece conveniente añadir a la lista de estos buques aquellos que no presenten una cobertura de seguro o unas garantías financieras satisfactorias o que, según las advertencias de los prácticos o las autoridades portuarias, adolezcan de claras anomalías que puedan comprometer la seguridad de la navegación o suponer un riesgo para el medio ambiente.
(10)
De acuerdo con la Directiva 2002/59/CE, parece necesario en relación con los riesgos que entrañan las condiciones climáticas excepcionalmente desfavorables, tomar en consideración el peligro que puede suponer para la navegación la formación de hielo. Así, cuando una autoridad competente designada por un Estado miembro considere, basándose en las previsiones sobre el estado del hielo proporcionadas por un servicio de información meteorológica cualificado, que las condiciones de navegación suponen un riesgo grave para la seguridad de la vida humana o un riesgo grave de contaminación, procede que dicha autoridad advierta de ello a los capitanes de los buques que naveguen en la zona de su competencia o que tengan intención de entrar o salir del puerto o los puertos situados en tal zona. Es preciso que la citada autoridad pueda tomar cuantas medidas sean oportunas para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente. Los Estados miembros deben tener también la posibilidad de comprobar si la documentación oficial a bordo demuestra fehacientemente que el buque cumple los requisitos de resistencia y potencia correspondientes a la situación del hielo en la zona de que se trate.
(11)
La Directiva 2002/59/CE prevé la elaboración por parte de los Estados miembros de planes para albergar, cuando así lo exija la situación, buques en peligro en sus puertos o en cualquier otro lugar protegido en las mejores condiciones posibles, con el fin de limitar las consecuencias de los accidentes marítimos. No obstante, habida cuenta de que las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia anejas a la Resolución A.949(23) de la Organización Marítima Internacional de 13 de diciembre de 2003 [«Resolución A.949(23) de la OMI»], fueron adoptadas después de la aprobación de la Directiva 2002/59/CE y se refieren a buques necesitados de asistencia, más que a buques en peligro, conviene modificar en consecuencia dicha Directiva. La presente Directiva se entiende sin perjuicio de las normas aplicables a las operaciones de rescate, en particular, las normas del Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, en la medida en que estén en peligro vidas humanas.
(12)
Para proveer en caso de buques necesitados de asistencia, como contempla la Resolución A.949(23) de la OMI, deben designarse una o varias autoridades competentes para que tomen decisiones con objeto de reducir al mínimo los riesgos para la seguridad marítima, para la seguridad de la vida humana y del medio ambiente.
(13)
Sobre la base de la Resolución A.949(23) de la OMI y del trabajo realizado conjuntamente por la Comisión, la Agencia Europea de Seguridad Marítima («la Agencia») y los Estados miembros, es necesario precisar las disposiciones esenciales que deben recogerse en los planes de acogida de buques necesitados de asistencia para así garantizar una aplicación armonizada y eficaz de esta medida y aclarar el alcance de las obligaciones impuestas a los Estados miembros.
(14)
La Resolución A.949(23) de la OMI ha de constituir la base de todos los planes que preparen los Estados miembros para responder de forma eficaz a las amenazas planteadas por los buques necesitados de asistencia. No obstante, al evaluar los riesgos asociados a esas amenazas, los Estados miembros podrán, teniendo en cuenta sus circunstancias especiales, tomar en consideración otros factores, como, por ejemplo, el uso de agua de mar para la producción de agua potable o para la generación de electricidad.
(15)
Se ha reconocido a la gente de mar como una categoría especial de trabajadores y, dada la naturaleza globalizada de la industria naviera y las diferentes jurisdicciones con las que pueden estar en contacto, necesitan una protección especial, particularmente en lo que se refiere a sus contactos con las autoridades públicas. En beneficio de una mayor seguridad marítima la gente de mar debe poder confiar en recibir un trato justo en caso de accidente marítimo. Deben respetarse sus derechos humanos y su dignidad en todo momento y todas las investigaciones de seguridad deben realizarse de manera justa y diligente. Por ello, los Estados miembros deben, de conformidad con sus legislaciones nacionales, tener en cuenta en mayor medida las disposiciones pertinentes de las Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo.
(16)
Cuando un buque se encuentre necesitado de asistencia, se podrá tener que adoptar una decisión relativa a la acogida de ese buque en un lugar de refugio. Esto resulta particularmente importante en situaciones que puedan causar un naufragio o suponer un peligro para el medio ambiente o la navegación. En estos casos es necesario que se tenga la posibilidad de recurrir a una autoridad un Estado miembro, según la estructura interna del Estado miembro, que tenga la experiencia requerida y las competencias para tomar las decisiones necesarias respecto a la acogida de un buque en un lugar de refugio. Resulta también importante que la decisión se tome tras una evaluación previa de la situación, basándose en la información recogida en el plan aplicable relativo a la acogida de buques en lugares de refugio. Es oportuno que esa autoridad competente tenga un carácter permanente.
(17)
Los planes de acogida de buques necesitados de asistencia deben describir con precisión la cadena de toma de decisiones sobre la alerta y el manejo de las situaciones en cuestión. Deben especificarse claramente las responsabilidades de las autoridades competentes, así como los medios de comunicación entre las partes interesadas. Los procedimientos aplicables han de garantizar que pueda adoptarse rápidamente una decisión apropiada, basada en un peritaje marítimo específico y en la información adecuada de la que disponga la autoridad competente.
(18)
Los puertos que acojan a un buque deben estar seguros de recibir una pronta indemnización por los costes y los daños que puedan derivarse de esa operación. Para ello es importante que se apliquen los convenios internacionales pertinentes. Los Estados miembros deben tratar de establecer un marco jurídico según el cual, podrían, en circunstancias excepcionales y de conformidad con la legislación comunitaria, asumir la indemnización de los costes y los perjuicios económicos que haya sufrido un puerto u otra entidad como consecuencia de la acogida de un buque. Además, la Comisión debe examinar los mecanismos existentes en materia de indemnización por los perjuicios que haya podido sufrir un puerto u otra entidad y, sobre la base de dicho examen, debe presentar y evaluar diferentes políticas.
(19)
También es conveniente que los Estados miembros, al elaborar los planes, recopilen información de los posibles lugares de refugio del litoral para que así, en caso de accidente o incidente en el mar, la autoridad competente determine clara y rápidamente las zonas más adecuadas para acoger a los buques necesitados de asistencia. Esta información pertinente debe contener una descripción de determinadas características de los lugares de que se trate y de los equipos e instalaciones disponibles para facilitar la acogida de los buques necesitados de asistencia o en lucha contra las consecuencias de un accidente o de un vertido contaminante.
(20)
Es importante proceder a la debida publicación de la lista de las autoridades competentes que han de tomar la decisión de acoger a un buque en un lugar de refugio, así como la de las autoridades responsables de recibir y dar curso a las alertas. También puede ser de utilidad que las partes que intervengan en una operación de asistencia marítima, incluidas las compañías de asistencia y remolque y las autoridades de los Estados miembros vecinos que puedan verse afectados por situaciones de peligro en el mar, puedan acceder a la información pertinente.
(21)
La ausencia de garantías financieras no exime al Estado miembro de la obligación de realizar una evaluación previa y decidir si acepta al buque en un lugar de refugio. Aunque las autoridades competentes pueden comprobar si el buque está cubierto por un seguro u otro tipo efectivo de garantía financiera que permita una indemnización adecuada de los costes y daños derivados de su acogida en un lugar de refugio, la solicitud de esa información no debe retrasar la operación de salvamento.
(22)
La función específica de las medidas de seguimiento y organización del tráfico marítimo consiste en proporcionar a los Estados miembros un conocimiento real de los buques que navegan en las aguas sometidas a su jurisdicción, haciendo posible una mayor prevención de los posibles riesgos cuando sea necesario. En este marco, el intercambio de información permite mejorar la calidad de la información recogida y facilita su tratamiento.
(23)
De conformidad con la Directiva 2002/59/CE, los Estados miembros y la Comisión han logrado grandes avances en materia de armonización del intercambio de datos por vía electrónica, especialmente en lo que respecta al transporte de mercancías peligrosas o contaminantes. Es conveniente que el SafeSeaNet, que viene desarrollándose desde 2002, se convierta en la red de referencia a escala comunitaria. SafeSeaNet debe tener como objetivo la disminución de las cargas administrativas y los costes para el sector y para los Estados miembros. También debe tener como objetivo facilitar la aplicación uniforme, cuando proceda, de las normas internacionales en materia de informes y notificación.
(24)
Los progresos realizados en el ámbito de las nuevas tecnologías, en particular sus aplicaciones espaciales como, por ejemplo, los dispositivos de seguimiento de los buques mediante balizas, los sistemas de imagen o el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), permiten hoy en día extender la vigilancia del tráfico marítimo hacia alta mar, lo cual garantiza una mayor cobertura de las aguas europeas, entre otros, mediante el sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT). Para garantizar la plena integración de estos instrumentos en el sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo establecido por la Directiva 2002/59/CE, es necesario que estas actividades sean objeto de plena cooperación comunitaria.
(25)
A fin de permitir ahorrar costes y evitar la instalación innecesaria de equipos a bordo de buques que naveguen en zonas marítimas cubiertas por las estaciones de base fija del AIS, los Estados miembros y la Comisión deben cooperar para establecer los requisitos para la instalación de equipos para trasmitir información del LRIT y deben presentar a la OMI las medidas oportunas.
(26)
La publicación de los datos AIS y LRIT transmitidos por los buques no debe entrañar un peligro para la seguridad o la protección marítima o la protección del medio ambiente.
(27)
Con objeto de garantizar una utilización óptima y armonizada a escala comunitaria de la información recogida en virtud de la Directiva 2002/59/CE sobre seguridad marítima, la Comisión habrá de estar en condiciones, cuando proceda, de tratar, utilizar y difundir estos datos entre las autoridades designadas por los Estados miembros.
(28)
En este contexto, el desarrollo del sistema «Equasis» ha demostrado que es preciso concienciar de la importancia de la seguridad marítima a los interesados, y especialmente a los operadores del transporte marítimo. La Comisión ha de contribuir, sobre todo a través de este sistema, a la difusión de toda información relativa a la seguridad marítima.
(29)
El Reglamento (CE) no 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) (5), centraliza las tareas de los comités creados en el marco de la normativa comunitaria pertinente sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación por los buques y protección de las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Es oportuno por tanto sustituir el comité actual por el COSS.
(30)
Es conveniente asimismo tomar en consideración las modificaciones de los instrumentos internacionales contemplados.
(31)
Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (6).
(32)
Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que modifique la Directiva 2002/59/CE a fin de aplicar modificaciones futuras a los convenios internacionales, protocolos, códigos y resoluciones que le afecten. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales de esa Directiva, incluso completándola con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.
(33)
De conformidad con el Reglamento (CE) no 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima (7), la Agencia presta a la Comisión y los Estados miembros la asistencia necesaria para la aplicación de la Directiva 2002/59/CE.
(34)
Con arreglo al punto 34 del Acuerdo interinstitucional «Legislar mejor» (8), se alienta a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Comunidad, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la concordancia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos.
(35)
Procede, por tanto, modificar la Directiva 2002/59/CE en consecuencia.
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
Modificaciones
La Directiva 2002/59/CE se modifica como sigue:
1)
El artículo 2, apartado 2, se modifica como sigue:
a)
la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:
«Salvo disposición contraria, la presente Directiva no se aplicará a:»;
b)
la letra c) se sustituye por el texto siguiente:
«c)
a las cisternas de los buques de arqueo bruto inferior a 1 000 toneladas y las provisiones y el equipo de los buques para su utilización a bordo de todos los buques.».
2)
El artículo 3 se modifica como sigue:
a)
la letra a) se modifica como sigue:
i)
la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:
«“Instrumentos internacionales pertinentes”: los instrumentos siguientes, en su versión actualizada,»,
ii)
se añaden los siguientes guiones:
«-
“Resolución A.917(22) de la OMI”, la Resolución 917(22) de la Organización Marítima Internacional titulada “Directrices relativas a la utilización en el buque del sistema de identificación automática (SIA)” de a bordo, enmendada por la Resolución A.956(23) de la OMI,
“-
Resolución A.949(23) de la OMI”, la Resolución 949(23) de la Organización Marítima Internacional titulada “Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia”,
“-
Resolución A.950(23) de la OMI”, la Resolución 950(23) de la Organización Marítima Internacional titulada “Servicios de asistencia marítima (MAS)”,
“-
Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo”: las Directrices anejas a la Resolución LEG. 3(91) del Comité Jurídico de la OMI de 27 de abril de 2006, aprobadas por el Consejo de administración de la OIT en su 296a sesión, de los días 12 al 16 de junio de 2006.»;
b)
la letra k) se sustituye por el texto siguiente:
«k) “autoridades competentes”: las autoridades y organizaciones designadas por los Estados miembros para el desempeño de las funciones derivadas de la presente Directiva;»;
c)
se añaden las siguientes letras:
«s)
“SafeSeaNet”, sistema comunitario de intercambio de información marítima creado por la Comisión en cooperación con los Estados miembros a fin de garantizar la aplicación de la normativa comunitaria;
t)
“servicio regular”, una serie de travesías efectuadas entre dos o más puertos, bien ajustándose a unos horarios públicos, bien con un grado de regularidad o frecuencia que constituya una serie sistemática reconocible;
u)
“buque pesquero”, cualquier buque equipado para la explotación comercial de los recursos acuáticos vivos;
v)
“buque necesitado de asistencia”, un buque en una situación que pueda causar su naufragio o suponer un peligro para el medio ambiente o la navegación, esto se entenderá sin perjuicio de lo dispuesto en el Convenio SAR sobre el rescate de personas;
w)
“LRIT”: sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de buques de conformidad con la regla V/19-1 del Convenio SOLAS.».
3)
Se insertan los siguientes artículos:
«Artículo 6 bis
Uso de los sistemas de identificación automática (AIS) por los buques pesqueros
Todo buque pesquero de una eslora total superior a 15 metros que esté abanderado en un Estado miembro y matriculado en la Comunidad, o que faene en las aguas interiores o en el mar territorial de un Estado miembro, o desembarque su captura en el puerto de un Estado miembro, deberá ir equipado, de conformidad con el calendario establecido en el anexo II, parte I, punto 3, con un sistema de identificación automática AIS (clase A) que cumpla las normas de rendimiento establecidas por la OMI.
Los buques pesqueros equipados con un sistema AIS lo mantendrán en funcionamiento en todo momento. En circunstancias excepcionales, el sistema AIS podrá ser desconectado si el capitán lo considera necesario para la seguridad de su buque.
Artículo 6 ter
Uso de sistemas de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT)
1. Los buques a los que sean aplicables la Regla V/19-1 del Convenio SOLAS y las normas de rendimiento y los requisitos operativos establecidos por la OMI, llevará equipamiento LRIT, de conformidad con dicha Regla cuando entren en un puerto de un Estado miembro.
Los Estados miembros y la Comisión cooperarán para establecer los requisitos relativos a la instalación de equipos para transmitir información LRIT a bordo de los buques que naveguen en zonas cubiertas por estaciones de base fija del AIS de los Estados miembros, y presentará a la OMI las medidas oportunas.
2. La Comisión y los Estados miembros cooperarán con el fin de establecer un Centro Europeo de Datos LRIT encargado de procesar la información sobre la identificación y el seguimiento de largo alcance.».
4)
El artículo 12 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 12
Requisitos de información para el transporte de mercancías peligrosas
1. No podrá presentarse ninguna mercancía peligrosa o contaminante para el transporte o cargarse a bordo de un buque, con independencia del tamaño del buque, en un puerto de un Estado miembro sin la entrega al capitán o al operador, antes de que las mercancías sean aceptadas a bordo, de una declaración que contenga la siguiente información:
a)
la información enumerada en el anexo I, punto 2;
b)
en el caso de las sustancias mencionadas en el anexo I del Convenio Marpol, la ficha de datos de seguridad con las características fisicoquímicas de los productos entre ellas, cuando proceda, la viscosidad expresada en cSt a 50 °C y la densidad a 15 °C, así como los demás datos que, de conformidad con la Resolución MSC. 150 (77) de la OMI, deben constar en la ficha de datos de seguridad;
c)
número de teléfono de emergencia del expedidor o de cualquier otra persona u organismo que posea información sobre las características fisicoquímicas de los productos y sobre las medidas que se han de adoptar en caso de urgencia.
2. Los buques procedentes de un puerto no comunitario que entren en un puerto de un Estado miembro, y que transporten mercancías peligrosas o contaminantes, deben estar en posesión de una declaración del expedidor que contenga la información exigida en virtud del apartado 1, letras a), b) y c) del presente artículo.
3. Será competencia y responsabilidad del expedidor facilitar al capitán o al operador dicha declaración y garantizar que la carga presentada para el transporte corresponda efectivamente a la declarada de conformidad con el párrafo 1.».
5)
El artículo 14, apartado 2, letra c), se sustituye por el texto siguiente:
«c)
los Estados miembros, previa petición, utilizando el SafeSeaNet y en la medida en que sea estrictamente necesario por razones de seguridad marítima o protección del medio ambiente marino, deben poder transmitir información sobre el buque y la carga peligrosa o contaminante a bordo, a las autoridades nacionales o locales competentes de otro Estado miembro sin demora.».
6)
El artículo 15 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 15
Exenciones
1. Los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento de los requisitos de los artículos 4 y 13 a los servicios regulares efectuados entre puertos situados en su territorio cuando se hayan cumplido las condiciones siguientes:
a)
que la compañía que realice esos servicios regulares elabore y mantenga actualizada una lista de los buques que usa para este servicio y la transmita a la autoridad competente;
b)
que respecto de cada travesía efectuada, la información contemplada en el anexo I, partes 1 o 3 según convenga, se mantenga a disposición de la autoridad competente a petición de esta. La compañía deberá establecer un sistema interno que garantice las 24 horas del día la transmisión de estas informaciones en formato electrónico y sin demora, tras haber recibido la solicitud correspondiente, a la autoridad competente, de conformidad con el artículo 4, apartado 1, o con el artículo 13, apartado 4, según convenga;
c)
que se notifique al puerto de destino o a la autoridad competente, de conformidad con el artículo 4 o el artículo 13, según convenga, toda diferencia de tres horas o más con respecto a la hora probable de llegada al puerto de destino o a la estación del práctico;
d)
que solamente se concedan exenciones a buques determinados para un servicio específico.
A los efectos del párrafo primero, un servicio solamente se considerará regular si está previsto prestarlo durante un mes como mínimo.
Las exenciones de los requisitos del artículo 4 y el artículo 13 se limitarán a los viajes de una duración máxima prevista de doce horas.
2. Cuando dos o más Estados, de los que por lo menos uno sea un Estado miembro, exploten un servicio regular internacional, cualquiera de los Estados miembros participantes podrá reclamar a los demás Estados miembros que se conceda una exención a dicho servicio. Todos los Estados miembros que participen, incluidos los Estados miembros ribereños afectados, colaborarán en la concesión de una exención al servicio en cuestión con arreglo a las condiciones establecidas en el apartado 1.
3. Los Estados miembros verificarán periódicamente el cumplimiento de las condiciones establecidas en los apartados 1 y 2. Si alguna de ellas dejara de cumplirse, retirarán inmediatamente el beneficio de la exención a la compañía interesada.
4. Los Estados miembros remitirán a la Comisión una lista de compañías y buques exentos en virtud del presente artículo, así como toda actualización de dicha lista.».
7)
En el artículo 16, apartado 1, se añaden las siguientes letras:
«d)
los buques que no hayan notificado los certificados de seguro o de garantía financiera o carezcan de ellos, con arreglo a la legislación comunitaria y a la normativa internacional;
e)
los buques que, según las advertencias de los prácticos o las autoridades portuarias, presenten aparentes anomalías que puedan comprometer la seguridad de la navegación o suponer un riesgo para el medio ambiente.».
8)
Se inserta el artículo siguiente:
«Artículo 18 bis
Medidas en caso de riesgos debidos al hielo
1. Cuando las autoridades competentes consideren que, debido al estado del hielo, existe un riesgo grave para la seguridad de la vida humana en el mar o para la protección de sus zonas marítimas o costeras, o de las zonas marítimas o costeras de otros Estados:
a)
facilitarán a los capitanes de los buques que se encuentren en las zonas de su competencia o deseen entrar o salir de uno de sus puertos la debida información sobre el estado del hielo, las rutas recomendadas y los servicios de rompehielos existentes en la zona de su competencia;
b)
podrán solicitar, sin perjuicio del deber de asistencia a los buques necesitados de asistencia y demás obligaciones derivadas de la normativa internacional aplicable, que los buques que se encuentren en las zonas en cuestión y deseen entrar o salir de un puerto o una terminal, o salir de un fondeadero, cumplan los requisitos de resistencia y potencia correspondientes a la situación del hielo en la zona de que se trate.
2. Las medidas adoptadas en aplicación de lo dispuesto en el apartado 1 se basarán, en lo que respecta a los datos sobre el estado del hielo, en los pronósticos acerca de la situación del hielo y las condiciones meteorológicas facilitados por un servicio cualificado de información meteorológica reconocido por el Estado miembro.».
9)
El artículo 19 se modifica como sigue:
a)
en el apartado 2 se añade el párrafo siguiente:
«A tal fin, transmitirán a las autoridades nacionales competentes, si estas así lo solicitan, la información contemplada en el artículo 12.»;
b)
se añade el siguiente apartado:
«4. De conformidad con su Derecho nacional, los Estados miembros tendrán en cuenta las disposiciones pertinentes de las Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo en aguas de su jurisdicción.».
10)
El artículo 20 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 20
Autoridad competente para la acogida de buques necesitados de asistencia
1. Los Estados miembros designarán una o varias autoridades competentes que posean la experiencia necesaria y la competencia para poder tomar, en el momento de las operaciones, decisiones independientes por su propia iniciativa respecto de la acogida de buques necesitados de asistencia.
2. La autoridad o autoridades a que hace referencia el apartado 1 podrán, según convenga, y en particular en caso de amenaza para la seguridad marítima y la protección del medio ambiente, adoptar cualquiera de las medidas incluidas en la lista, no exhaustiva, del anexo IV.
3. La autoridad o autoridades a que hace referencia el apartado 1 se reunirán periódicamente para intercambiar experiencias y conocimientos especializados y mejorar las medidas adoptadas en virtud del presente artículo. Podrán reunirse en cualquier momento, debido a circunstancias particulares.».
11)
Se añaden los artículos siguientes:
«Artículo 20 bis
Planes de acogida de buques necesitados de asistencia
1. Los Estados miembros elaborarán planes para la acogida de buques con el fin de responder a los riesgos que entrañen los buques necesitados de asistencia que se encuentren en aguas de su jurisdicción, incluidas, en su caso, las amenazas para la vida humana y el medio ambiente. La autoridad o autoridades mencionadas en el artículo 20 participarán en la elaboración y realización de dichos planes.
2. Los planes contemplados en el apartado 1 se elaborarán previa consulta a las partes interesadas y sobre la base de las Resoluciones A.949(23) y A.950(23) de la OMI, e incluirán como mínimo la siguiente información:
a)
identidad de la autoridad o de las autoridades encargadas de recibir y dar curso a las alertas;
b)
identidad de la autoridad competente de evaluar la situación, y tomar una decisión de admisión o de rechazo de un buque necesitado de asistencia en el lugar de refugio establecido;
c)
información sobre el litoral del Estado miembro y todos aquellos elementos que permitan efectuar una evaluación previa y una toma rápida de decisiones en relación con el lugar de refugio para un buque, con inclusión de los factores ambientales, económicos y sociales y las condiciones naturales;
d)
procedimientos de evaluación para la admisión o rechazo de un buque necesitado de asistencia en un lugar de refugio;
e)
medios e instalaciones adecuados para asistencia, salvamento y lucha contra la contaminación;
f)
procedimientos de coordinación y decisión internacionales;
g)
procedimientos de garantía financiera y responsabilidad establecidos respecto de los buques acogidos en un lugar de refugio.
3. Los Estados miembros publicarán el nombre, así como las direcciones de contacto, de las autoridades mencionadas en el artículo 20 y de las autoridades designadas para recibir y atender las alertas.
Los Estados miembros notificarán, previa petición, la información pertinente sobre los planes a los Estados miembros vecinos.
Al seguir los procedimientos previstos en los planes de acogida de buques necesitados de asistencia, los Estados miembros velarán por que la información pertinente se facilite a las partes implicadas en las operaciones.
Si así lo solicitan los Estados miembros, la información recibida con arreglo a los párrafos segundo y tercero estará sometida a la obligación de confidencialidad.
4. Los Estados miembros informarán a la Comisión a más tardar el 30 de noviembre de 2010 de las medidas adoptadas en aplicación del presente artículo.
Artículo 20 ter
Decisión sobre la acogida de buques
La autoridad o autoridades mencionadas en el artículo 20 se pronunciarán sobre la admisión de un buque en un lugar de refugio tras una evaluación previa de la situación, efectuada sobre la base de los planes mencionados en el artículo 20 bis. Dicha autoridad o autoridades velarán por que los buques sean acogidos en un lugar de refugio si consideran que tal acogida es la mejor solución para la protección de la vida humana y el medio ambiente.
Artículo 20 quater
Garantía financiera e indemnización
1. La ausencia de certificado de seguro en el sentido del artículo 6 de la Directiva 2009/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo (9), no dispensará a un Estado miembro de la evaluación previa ni de la decisión contempladas en el artículo 20 ter y no será, en sí misma, considerada razón suficiente para que un Estado miembro se niegue a acoger a un buque en un lugar de refugio.
2. Sin perjuicio del apartado 1, a la hora de acoger a un buque en un lugar de refugio, un Estado miembro podrá pedir al operador, al agente o al capitán del buque que presente un certificado de seguro en el sentido del artículo 6 de la Directiva 2009/20/CE. La solicitud de presentación de este certificado no debe retrasar la acogida del buque necesitado de asistencia.
Artículo 20 duodecies
Examen de la Comisión
La Comisión examinará los mecanismos existentes en los Estados miembros en materia de indemnización por los perjuicios económicos que hayan podido sufrir un puerto u otra entidad como consecuencia de una decisión adoptada de conformidad con el artículo 20, apartado 1. Sobre la base de dicho examen, la Comisión presentará y evaluará diferentes políticas. La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo a más tardar el 31 de diciembre de 2011 sobre los resultados de dicho examen.
12)
Se inserta el siguiente artículo:
«Artículo 22 bis
SafeSeaNet
1. Los Estados miembros crearán sistemas nacionales o locales de gestión de la información marítima al objeto de garantizar el tratamiento de la información prevista en la presente Directiva.
2. Los sistemas creados en aplicación del apartado 1 harán posible la plena utilización de la información recogida y cumplirán, en particular, las condiciones establecidas en el artículo 14.
3. A fin de garantizar un intercambio eficaz de la información contemplada en la presente Directiva, los Estados miembros velarán por que los sistemas nacionales o locales creados para recoger, tratar y conservar la información a que hace referencia la presente Directiva puedan interconectarse con el SafeSeaNet. La Comisión garantizará que el SafeSeaNet sea operativo las 24 horas del día. La descripción y los principios básicos del SafeSeaNet se recogen en el anexo III.
4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, cuando se opere en el ámbito de acuerdos intracomunitarios o en el marco de acuerdos regionales o proyectos transfronterizos, interregionales o transnacionales en la Comunidad, los Estados miembros garantizarán que los sistemas o las redes de información que se desarrollen cumplen los requisitos de la presente Directiva y sean compatibles y estén interconectados con el sistema comunitario de intercambio de información marítima, SafeSeaNet.».
13)
El artículo 23 queda modificado como sigue:
a)
se sustituye la letra c) por el texto siguiente:
«c)
ampliar la cobertura del sistema comunitario de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo y actualizarlo con vistas a mejorar la identificación y el seguimiento de los buques, teniendo en cuenta los avances en los campos de las tecnologías de la información y de las comunicaciones. A tal fin, los Estados miembros y la Comisión cooperarán para establecer, cuando sea necesario, sistemas obligatorios de notificación, servicios de tráfico marítimo obligatorios y sistemas apropiados de organización del tráfico, con vistas a su presentación a la OMI para su homologación; asimismo, cooperarán en los organismos regionales o internacionales correspondientes en la creación de sistemas de identificación y seguimiento de largo alcance;»;
b)
se añade la letra siguiente:
«e)
garantizar la interconexión y la interoperabilidad de los sistemas nacionales utilizados para gestionar la información contemplada en el anexo I, desarrollar y actualizar el SafeSeaNet;».
14)
Se inserta el siguiente artículo:
«Artículo 23 bis
Tratamiento y gestión de la información sobre seguridad marítima
1. La Comisión se hará cargo, en su caso, del tratamiento, la utilización y la difusión entre las autoridades designadas por los Estados miembros de la información recogida en virtud de la presente Directiva.
2. Cuando proceda, la Comisión contribuirá a la creación y al funcionamiento de sistemas de recogida y difusión de datos sobre seguridad marítima, especialmente a través del sistema “Equasis” o de cualquier otro sistema de carácter público equivalente.».
15)
El artículo 24 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 24
Confidencialidad de la información
1. Los Estados miembros, de conformidad con el Derecho comunitario o con sus legislaciones nacionales, tomarán las medidas necesarias para garantizar la confidencialidad de la información que se les envíe en virtud de la presente Directiva y solo la utilizarán cumpliendo con lo dispuesto en la misma.
2. La Comisión examinará los problemas que se puedan plantear en el ámbito de la seguridad de las redes y la información, y propondrá toda modificación oportuna del anexo III para mejorar la seguridad de la red.».
16)
Los artículos 27 y 28 se sustituyen por el texto siguiente:
«Artículo 27
Modificaciones
1. Las referencias a los instrumentos de la OMI y de la Comunidad, las definiciones recogidas en el artículo 3 y los anexos podrán modificarse a fin de adaptarlos a las normas comunitarias o internacionales que se hayan adoptado, modificado o que hayan entrado en vigor, en la medida en que dichas modificaciones no amplíen el ámbito de aplicación de la presente Directiva.
Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 28, apartado 2.
2. Los anexos I, III y IV podrán modificarse a la luz de la experiencia adquirida con la presente Directiva, en la medida en que dichas modificaciones no amplíen el ámbito de aplicación de la presente Directiva.
Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 28, apartado 2.
Artículo 28
Procedimiento de Comité
1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) establecido por el Reglamento (CE) no 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (10).
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.
17)
En el anexo I, el guión X del punto 4 se sustituye por el texto siguiente:
«-
X.
varios:
-
características y cantidad estimada de combustible de caldera para los buques de arqueo bruto igual o superior a 1 000 toneladas,
-
condiciones de navegación.».
18)
En el anexo II, parte I, se añade el texto siguiente:
«3. Buques pesqueros
Los buques pesqueros de eslora total superior a 15 metros estarán sometidos al requisito de llevar el equipo previsto en el artículo 6 bis de acuerdo con el siguiente calendario:
-
buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros e inferior a 45 metros, a más tardar el 31 de mayo de 2012,
-
buques pesqueros de eslora total superior o igual a 18 metros e inferior a 24 metros, a más tardar el 31 de mayo de 2013,
-
buques pesqueros de eslora total superior o igual a 15 metros e inferior a 18 metros, a más tardar el 31 de mayo de 2014.
Los buques pesqueros de reciente construcción con una eslora superior a 15 metros estarán sometidos al requisito de llevar el equipo previsto en el artículo 6 bis a partir de 30 de noviembre de 2010.».
19)
El anexo III se sustituye por el anexo a la presente Directiva.
Artículo 2
Incorporación al derecho interno
1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva a más tardar el 30 de noviembre de 2010. Transmitirán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Cuando los Estados miembros adopten tales disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Artículo 3
Entrada en vigor
La presente Directiva entrará en vigor a los tres días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 4
Destinatarios
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Estrasburgo, el 23 de abril de 2009.