ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 5. října 2005
o postupu při použití článku 81 Smlouvy o ES v případě společností Automobiles Peugeot SA a Peugeot Nederland NV
(věci COMP/E2/36623, 36820 a 37275 - SEP a další/Automobiles Peugeot SA)
(oznámeno pod číslem K(2005) 3683)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2006/431/ES)
Dne 5. října 2005 přijala Komise rozhodnutí o postupu při použití článku 81 Smlouvy o ES. Komise v souladu s článkem 30 nařízení Rady (ES) č. 1/2003 (1) zveřejňuje jména stran a hlavní obsah rozhodnutí, včetně všech uložených sankcí a bere přitom v úvahu oprávněný zájem podniků na ochraně jejich obchodního tajemství. Celé znění rozhodnutí bez důvěrných údajů je k dispozici v jazycích případu, v nichž je znění rozhodnutí závazné, a v pracovních jazycích Komise na internetových stránkách generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž na adrese: http://ec.europa.eu/comm/competition/index_fr.html
1. SOUHRNNÝ PŘEHLED PROTIPRÁVNÍCH JEDNÁNÍ
1.1. Úvod
(1)
Komise na základě stížností, se kterými se na ni obrátili francouzští zprostředkovatelé, přijala dne 5. října 2005 z důvodu porušení článku 81 Smlouvy rozhodnutí podle článku 7 nařízení (ES) č. 1/2003 (dále jen „rozhodnutí“), jež je určeno společnosti Automobiles Peugeot SA, výrobci automobilů, a společnosti Peugeot Nederland NV, její dceřiné společnosti, kterou zcela ovládá a která dováží automobily značky Peugeot do Nizozemska (dále jen „společnost PNE“). Tyto podniky totiž se souhlasem koncesionářů pro síť Peugeot v Nizozemsku porušily článek 81 tím, že prováděly dvě opatření, jež měla narušit přeshraniční prodej automobilů z této země, které byly určeny konečným spotřebitelům v jiných členských státech, zejména ve Francii. První opatření, které bylo prováděno v letech 1997 až 2003, spočívalo v systému bonusů, jež byly vypláceny koncesionářům, kteří omezovali prodeje na vývoz a kteří z hlediska jejich způsobu fungování překračovali rámec toho, co bylo nezbytné pro podnícení nizozemských koncesionářů, aby co největší úsilí věnovali prodeji na území, jež mají vymezeno smlouvou. Druhé opatření, které bylo prováděno v letech 1997 až 2001, spočívalo v tlaku společnosti Automobiles Peugeot SA na koncesionáře, kteří se věnovali vývozu. Toto přímé opatření dále posílilo účinek diskriminačního systému bonusů.
1.2. Skutečnosti
1.2.1. Společnosti a dotčený výrobek
1.2.1.1. Společnosti
(2)
Společnost Peugeot SA (dále jen „společnost PSA“) je druhým evropským výrobcem automobilů s 15,5 % prodeje v roce 2002 (osobní automobily a lehká užitková vozidla), v čemž jsou zahrnuty značky Peugeot a Citroën. Společnost Automobiles Peugeot SA, výrobce běžných modelů automobilů, je zcela ovládána společností PSA, která vyvíjí, vyrábí a distribuuje automobily pod značkou Peugeot. V každém z dvaceti pěti členských států jsou distribuce výrobků a služby značky Peugeot zajištěny prostřednictvím vnitrostátní maloobchodní distribuční sítě. V Nizozemsku tuto síť řídí dovozce, který je zcela ovládán společností Automobiles Peugeot SA, což je v tomto případě společnost PNE, která má sídlo v Utrechtu v Nizozemsku.
(3)
Síť značky Peugeot v Nizozemsku tvoří koncesionáři a prodejci, kteří jsou s nimi smluvně vázáni. Počet koncesionářů a prodejců, kteří jsou členy sítě Peugeot v Nizozemsku, se v letech 1995 až 2003 znatelně snížil.
1.2.1.2. Dotčený trh
(4)
Trh osobních automobilů se dělí na několik segmentů. Omezení hospodářské soutěže, které je předmětem rozhodnutí, je i nadále dosti značné, nejen pokud je na trh pohlíženo prostřednictvím jednotlivých dotčených segmentů, ale i v případě, kdy se má za to, že se segment příslušný pro tuto záležitost a oba sousední segmenty překrývají a tvoří tak relevantní trh, nebo pokud se má za to, že je tento trh tvořen všemi segmenty, jež jsou uvedeny v bodu odůvodnění. V tomto případě tedy není nezbytné přijmout konečné rozhodnutí pro segment, který je třeba považovat za předmětný trh, není ani třeba rozhodnout, zda trh pro osobní vozidla zahrnuje celé Společenství nebo zda každý členský stát představuje zeměpisně samostatný trh.
(5)
V letech 1995 až 2002 se celkový počet nových osobních automobilů, které jsou každoročně zaregistrovány ve státech Evropské unie a Evropského hospodářského prostoru, zvýšil z 12 034 316 na 14 398 718 vozů. Pouze značky Peugeot bylo v roce 1995 zaregistrováno celkem 861 696 vozů a v roce 2002 byl počet registrací 1 277 738; tím se značka Peugeot v Evropské unii posunula ze šesté příčky na třetí a její podíl na trhu, který byl v roce 1995 7,2 %, se v roce 2002 zvýšil na 8,9 % (2). Značka Peugeot v Nizozemsku rovněž zaznamenala značný a nepřetržitý růst svého podílu na trhu, který se v případě osobních automobilů zvýšil z 6,5 % v roce 1997 na 10,7 % v roce 2003.
1.2.2. Předmětná dohoda
(6)
Rozhodnutí odkazuje na protiprávní jednání, k němuž došlo v rámci dohod o výhradní a selektivní distribuci, kterými se řídí vztahy mezi společností Peugeot a nizozemskými koncesionáři. Toto protiprávní jednání bylo spojeno s dvěma opatřeními, jež mohla omezit paralelní obchod: systém odměňování koncesionářů, jenž závisí na tom, kam je vůz určen, a tlak na koncesionáře, kteří se věnovali vývozu.
1.2.2.1. Diskriminační systém bonusů
(7)
V Nizozemsku se odměna koncesionářů skládala z pevné částky (podíl z vyúčtované částky (3)) a z částky, která závisí na výsledcích koncesionáře (čili bonusů (4)), které koncesionář potřeboval pro dosažení zisku ze své činnosti. Tento bonus však mohl obdržet nizozemský koncesionář pouze za předpokladu, že automobily, které prodal, byly zaregistrovány na území jeho členského státu. Systém, který společnost Peugeot zavedla, rozlišoval dvě fáze, kterými se řídil mechanismus udělování bonusů: právo na udělení bonusu bylo stanoveno na základě toho, zda se stále více daří uskutečňovat cíl, jenž byl stanoven na začátku rozpočtového období, a to podíl prodeje, jehož má být dosaženo na území koncesionáře. Později, jakmile bylo dosaženo cíle týkajícího se prodeje, docházelo k vyplacení takto nabytého nároku rovněž na základě počtu prodaných vozů v rámci daného území. Takovou registraci na území členského státu požadovala společnost Automobiles Peugeot SA jak 1) za účelem splnění cíle týkajícího se prodeje, na jehož základě lze získat nárok na bonus a stanovit slevu na jeden automobil, tak 2) za účelem identifikace každého vozidla, které společnost Automobiles Peugeot SA prodala a na které mohla být využita tato odměna (vyplacení bonusu).
(8)
V období mezi 1. lednem 1997 a 31. prosincem 1999 totiž společnost Automobiles Peugeot SA uplatňovala systém odměňování koncesionářů, který spočíval v tom, že se koncesionářům vyplatila dodatečná paušální odměna („bonus“ a „superbonus“) za prodej všech modelů osobních automobilů, které byly v Nizozemsku registrovány od 1. ledna 1997. V období mezi 1. lednem 2000 až 1. říjnem 2003 změnila společnost Automobiles Peugeot SA systém odměňování koncesionářů s cílem zavést proměnnou část marže, přičemž zachovala „množstevní bonus“, který se vyplatí koncesionáři, jenž dosáhl cílů týkajících se počtu registrací vozidel značky Peugeot v Nizozemsku. Zásada množstevního bonusu se během těchto dvou období pouze mírně změnila. Aby mohl být bonus uplatňován, byli koncesionáři rozděleni do kategorií podle počtu automobilů, které byly uvedeny v jejich cíli. Stanovení bonusu záviselo na modelu automobilu, kategorii koncesionáře a procentuálního podílu dosaženého cíle.
(9)
Od ledna 1997 bylo ve výročních oběžnících všech koncesionářů o provádění nového systému bonusů potvrzených dalšími průkaznými dokumenty stanoveno, že osobní vozidla, na něž se mohlo uplatnit vyplacení bonusu, byla vlastně pouze ta, jež byla zaregistrována na nizozemském trhu.
1.2.2.2. Tlak na koncesionáře
(10)
Druhé uvedené opatření se týká tlaku, který na koncesionáře činí společnost Automobiles Peugeot SA a kterým byl posílen účinek diskriminačního systému bonusů prostřednictvím přímých zásahů u koncesionářů nebo pokusů omezit vývozní činnost, kterou zjevně realizovali, prostřednictvím hrozeb omezení dodávek.
(11)
Zde je třeba zdůraznit, že strategii společnosti Automobiles Peugeot SA, jejímž cílem je omezení vývozu z Nizozemska, pocítili členové distribuční sítě, kteří se obávali dlouhodobých dopadů vývozu na své zisky a kteří v průběhu tří schůzek s dovozcem dali najevo, že se chtějí podílet na cíli opatření, která dovozce požaduje. Společnost Peugeot chtěla zajistit, aby členové nizozemské sítě jednali jednotně; dovozce zasáhne v případě vývozů prostřednictvím přímých hrozeb a omezení dodávky s cílem stvrdit takto stanovenou kázeň.
(12)
Společnost PNE zaprvé uplatnila přímý tlak a příležitostně zasáhla s cílem omezit prodeje na vývoz některých koncesionářů. Společnost PNE uplatnila svůj tlak zejména prostřednictvím svých zaměstnanců Account Managers Dealernet (AMD), kteří jsou součástí útvaru pověřeného prodejem automobilů od dovozce. V části zpráv z inspekce těchto AMD je poznámka o prodejích vozidel spotřebitelům sídlícím v zahraničí. Připomínky těchto AMD jsou uvedeny v rozhodnutí a mají smysl pouze tehdy, kdy z hlediska společnosti Automobiles Peugeot SA měly být vývozy naprosto výjimečné. Jiné příklady potvrzují, že dochází k tlakům, jejichž cíl je stejný a jejichž uplatňování nemá podporu u AMD. Přímá opatření se vztahovala na osm koncesionářů v letech 1997 až 2001.
(13)
Zadruhé od roku 1997 mají tyto tlaky rovněž podobu hrozeb snížení dodávek, zejména modelů, jež se nejvíce vyvážejí, jako například Peugeot 806. V rozpočtovém roce 1997 byly některé modely, jako například 406 Airlines a 106 Accents, určeny pouze pro nizozemský trh: jejich vývoz znamenal porušení právních předpisů, za které nese odpovědnost i vyvážející koncesionář. Hrozby omezení dodávek, po nichž došlo k dílčím omezením, se týkaly zejména modelu 306 break. Z různých zápisů ze schůzí vyplývá, že VPDN od roku 1997 rovněž podporovalo přijetí opatření na omezení zásob některých modelů a na vyřazení nejvíce vyvážených modelů ze sortimentu. V případě modelu Peugeot 206 koncesionáři ze západní části země v roce 1998 konstatovali, že mají zájem, aby vývoz byl ukončen.
2. PRÁVNÍ POSOUZENÍ
2.1. Dohoda o předmětných opatřeních
(14)
Opatření, která společnost Automobiles Peugeot SA přijala s cílem omezit prodeje na vývoz a hospodářskou soutěž mezi jednotlivými značkami, nevycházela z jednostranných rozhodnutí. Vycházela naopak z čl. 81 odst. 1 Smlouvy. Opatření zapadala do rámce smluvních vztahů mezi společností Automobiles Peugeot SA na jedné straně a koncesionáři výhradní a distribuční selektivní sítě v Nizozemsku na straně druhé; týkala se prodeje vozů Peugeot a jiného smluvního zboží.
(15)
Společnost Automobiles Peugeot SA a členové její nizozemské sítě uzavřeli v této záležitosti dohodu týkající se diskriminačního systému bonusů. Způsob, jakým byla v praxi provozována síť společnosti Peugeot v letech 1997 až 2003, totiž dokládá, že koncesionáři společnosti Peugeot v Nizozemsku s uvedenou skutečností mlčky souhlasili, a že tedy ke každému prodeji (5) došlo ze svobodné vůle zúčastněných.
(16)
V souvislosti s tlakem na koncesionáře zaslala Společnost Automobiles Peugeot SA prostřednictvím VPDN svým nizozemským koncesionářům jasně formulovanou výzvu, na jejímž základě by měla být alespoň od roku 1997 zavedena kázeň ohledně omezení vývozů do jiných členských států. Tlaky na koncesionáře, ke kterým čas od času dochází a které jsou popsány v rozhodnutí, dokládají, že k výzvě, kterou společnost Automobiles Peugeot SA/PNE zaslala svým koncesionářům a jež měla zajistit, že koncesionáři budou i nadále vyvážet pouze výjimečně, se všichni členové sítě v zásadě přihlásili, aniž tím jsou dotčeny občasné zásahy, jimiž výrobce mohl udržovat takto stanovenou kázeň.
2.2. Porušení předpisů v souvislosti s oběma opatřeními
(17)
Společnosti Automobiles Peugeot SA a PNE přijaly strategii, jejímž cílem je omezit prodeje na vývoz z Nizozemska. Tato strategie, jež byla prováděna po dohodě s koncesionáři a společně s VPDN, a jednotlivá opatření, jež ji tvoří, měla za cíl omezit hospodářskou soutěž ve smyslu čl. 81 odst. 1.
2.2.1. Diskriminační systém bonusů, který může ztěžovat vývoz
(18)
Společnost Automobiles Peugeot SA ve své odpovědi na námitky zdůraznila, že množstevní bonus uplatňovaný v Nizozemsku je ve prospěch hospodářské soutěže a že jeho „jediným a zjevným“ cílem bylo motivování koncesionářů tím, že se jim ve formě bonusů poskytly hospodářské pobídky, aby se při prodeji co nejvíce soustředili na území vymezené smlouvou a aby tak společnost Automobiles Peugeot SA mohla zvyšovat svůj podíl na nizozemském trhu.
(19)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že rozhodnutí neupírá výrobci možnost, aby svou obchodní politiku přizpůsoboval požadavkům jednotlivých trhů členských států s cílem více proniknout na tyto trhy. Rozhodnutí totiž výrobci neupírá ani možnost, aby se se svými koncesionáři dohodl na cílech prodeje, které byly určeny ve zprávě o prodeji a které mají být uskutečněny na území vymezeném smlouvou, ani možnost, aby přijal vhodná motivující opatření, zejména v podobě bonusů založených na výkonnosti, jež by koncesionáře motivovala k zvyšování jejich objemu prodeje na území, které jim bylo smluvně vymezeno. Tato možnost, jež podněcuje konkurenci mezi značkami, byla ostatně výslovně stanovena v nařízení Komise (ES) č. 1475/95 (6) (nařízení o blokové výjimce).
(20)
Od ledna 1997 však bylo ve výročních oběžnících všech koncesionářů o provádění nového systému bonusů potvrzených dalšími průkaznými dokumenty stanoveno, že osobní vozidla, na něž se mohlo uplatnit vyplacení bonusu, byla pouze ta, jež byla zaregistrována na nizozemském trhu. Proto každému koncesionáři, který beze zbytku splnil své cíle prodeje na daném území a který tedy získal nárok na bonusy, je nicméně upřen prospěch z bonusu takto získaný za vyplacení tohoto nároku za prodej spotřebitelům, kteří na daném území nemají bydliště. Takový systém z hlediska způsobu fungování překračoval rámec toho, co bylo nezbytné pro podnícení nizozemských koncesionářů, aby co největší úsilí věnovali prodeji na území, jež mají vymezeno smlouvou. Mohl tedy představovat jedno z charakterizovaných omezení, jež jsou uvedena v nařízení (ES) č. 1475/95, a mohl porušovat čl. 6 odst. 1 bod 8, podle něhož výjimka neplatí, „jestliže dodavatel bez objektivního důvodu poskytne obchodníkům odměny vypočítané na základě místa určení prodávaných motorových vozidel nebo místa bydliště kupujícího“. Kromě toho společnost PNE omezila koncesionářům možnost tento systém obcházet ověřením souladu mezi údaji z objednávky automobilu, které koncesionář zadal do programu, jehož prostřednictvím výrobce udržuje vztahy se svou sítí (DIALOG), a mezi údaji získanými od vnitrostátního registrujícího subjektu.
(21)
Společnost Automobiles Peugeot SA ve své odpovědi na námitky zpochybnila účinnost takového opatření a tvrdila, že výše tohoto bonusu je příliš nízká, aby její vyplacení koncesionáře odradilo od vývozu.
(22)
Nejdříve je však třeba zdůraznit, že obhajoba společnosti Automobiles Peugeot SA je vnitřně rozporná. Na jedné straně totiž společnost Automobiles Peugeot SA tvrdí, že výše bonusu uplatňovaného v letech 1997 až 2003 byla příliš nízká, aby mohla ovlivňovat jednání koncesionáře. Společnost Automobiles Peugeot SA na druhé straně zdůrazňuje, že předmětný systém a zejména výše rabatu pro koncesionáře, kteří dosáhli svých cílů prodeje, byl nezbytný pro poskytnutí vhodných hospodářských pobídek, jimiž se mělo zajistit vyšší úsilí koncesionářů při prodeji na územích, jež jim byla vymezena smlouvou. Průkazné dokumenty shromážděné v průběhu šetření potvrzují námitky ohledně značného dopadu opatření a prokazují, že systém bonusů byl pro koncesionáře během celého období významný a že jeho ztráta měla, pokud jde o prodej na vývoz, značný dopad na zájem koncesionářů prodávat spotřebitelům, kteří na daném území nemají bydliště.
2.2.2. Tlaky prokazující záměr společnosti Peugeot ztěžovat vývoz
(23)
Společnost Automobiles Peugeot SA od roku 1997 až do roku 2001 určitým způsobem zasahovala s cílem odradit některé nizozemské koncesionáře od dodávání automobilů konečným spotřebitelům z jiných členských států. Předmětem tlaků na nizozemské koncesionáře, jako např. složky odměny ve svém důsledku znevýhodňující vývoz, bylo ztížení přeshraničního obchodu automobilů mezi nizozemskými koncesionáři a koncesionáři z jiných členských států s cílem odříznout nizozemský trh od ostatních trhů Evropské unie. Dokumenty ze spisu týkajícího se tlaků na koncesionáře je třeba hodnotit v rámci této strategie.
2.3. Značný a vyčíslený dopad opatření
(24)
Nejprve je třeba zdůraznit, že v daném případě jsme svědky snižování vývozů z Nizozemska po roce 1997, kdy se začal uplatňovat předmětný systém odměňování, a dále poklesu těchto vývozů po roce 1999, a to přibližně o 50 %. Společnost Automobiles Peugeot SA přičítá ve své odpovědi na námitky tento pokles jiným faktorům, než je zpochybňovaný systém odměňování, a to sice „zásadní úloze“, kterou má snižování rozdílů v cenách. Různé údaje však popírají tento rozbor.
(25)
Zejména je třeba poznamenat, že v daném období nedošlo na úrovni Společenství k významnému kolísání rozdílu v cenách.
(26)
Za druhé, v interním záznamu společnosti PNE z roku 2002 je vyčíslen dopad systému odměňování na souběžný obchod prostřednictvím odhadu objemu doplňkových prodejů konečným spotřebitelům, kteří na daném území nemají bydliště, ve vztahu k předcházejícímu roku, jehož by bývalo mohlo být dosaženo, pokud by bonus býval byl v roce 2003 skutečně vyplacen na vozidla prodaná na vývoz.
(27)
Za třetí, celkem dvacet dva francouzských spotřebitelů podalo Komisi v souvislosti s tlaky na koncesionáře stížnost ohledně újmy způsobené prodleními při dodání, jež byla spjata s hrozbami společnosti Peugeot.
3. POKUTA
(28)
Komise měla za to, že je proto třeba uložit pokutu, která by byla patřičným postihem tohoto protiprávního jednání a jejíž odrazující účinek by vylučoval jakékoli opětovné protiprávní jednání. Komise při stanovování výše pokuty přihlíží k závažnosti a k délce trvání protiprávního jednání, což jsou kritéria výslovně uvedená v čl. 23 odst. 3 nařízení (ES) č. 1/2003.
(29)
Při zohlednění výše uvedených skutečností bylo porušení článku 81 společností Automobiles Peugeot SA a její dceřinou společností PNE posouzeno jako velmi závažné, přičemž se toto hodnocení vztahuje jak na politiku v oblasti bonusů, tak v případě ostatních nátlakových opatření, která společnost Automobiles Peugeot SA přijala. Společnost Automobiles Peugeot SA totiž jednala vědomě, jelikož musela vědět, že zpochybňovaná opatření měla omezit hospodářskou soutěž. Komise a Soudní dvůr již měly příležitost vyslovit se k diskriminačním systémům odměňování na základě místa určení automobilu (7). Hodnocení závažnosti protiprávního jednání vychází z pokynů pro výpočet pokut (8).
(30)
Jedná se rovněž o dlouhotrvající protiprávní jednání. Od začátku ledna 1997 do konce září 2003 totiž společnost Automobiles Peugeot SA každoročně prodlužovala diskriminační systém odměňování za vývozy v rámci svých výročních oběžníků. Společnost Automobiles Peugeot SA v letech 1997 až 2001 rovněž plně prováděla strategii na omezení vývozů prostřednictvím varování a příkazů, které byly přímo určeny více koncesionářům V případě ukončení protiprávního jednání nelze na základě údajů ve spisu tvrdit, že k protiprávnímu jednání docházelo i po listopadu 2001, pokud jde o tlaky na koncesionáře, a po říjnu 2003, což je datum, kdy došlo ke změně systému odměňování, jenž je uveden v tomto rozhodnutí.
(31)
V daném případě neexistují přitěžující ani polehčující okolnosti.
4. ROZHODNUTÍ
(32)
Společnost Automobiles Peugeot SA a její dceřiná společnost Peugeot Nederland NV porušily čl. 81 odst. 1 Smlouvy tím, že uzavřely dohody s koncesionáři distribuční sítě společnosti Peugeot v Nizozemsku, jež měly ztěžovat prodeje konečným spotřebitelům v jiných členských státech, a to jak osobně, tak v zastoupení zprostředkovateli, kteří jednají jejich jménem. Protiprávní jednání začalo v prvních dnech měsíce ledna 1997 a trvalo až do konce září 2003.
(33)
Pokud to již neučinily, ukončí podniky uvedené v článku 1 protiprávní jednání prokázané v uvedeném článku. V budoucnu nebudou provádět nebo nebudou pokračovat v provádění jakéhokoli opatření, jež by zakládalo uvedené protiprávní jednání, a nepřijmou opatření se stejným cílem či účinkem.
(34)
Za protiprávní jednání uvedené v článku 1 se ukládá pokuta ve výši 49,5 milionu EUR společnosti Automobiles Peugeot SA a její dceřiné společnosti Peugeot Nederland NV, jež nesou společně a nerozdílně odpovědnost.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 5 de octubre de 2005
relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 81 del Tratado CE contra Automobiles Peugeot SA y Peugeot Nederland NV
(Asuntos COMP/E2/36623, 36820 y 37275 - SEP y otros/Automobiles Peugeot SA)
[notificada con el número C(2005) 3683]
(El texto en lengua francesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2006/431/CE)
El 5 de octubre de 2005, la Comisión adoptó una Decisión relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 81 del Tratado CE. De acuerdo con las disposiciones del artículo 30 del Reglamento (CE) no 1/2003 del Consejo (1), la Comisión publica a continuación los nombres de las partes y la parte fundamental de la Decisión, así como las sanciones que, en su caso, se les impusieron, teniendo en cuenta el interés legítimo de las empresas en que no se revelen sus secretos comerciales. Una versión no confidencial del texto íntegro de la Decisión está disponible en las lenguas auténticas que dan fe y en las lenguas de trabajo de la Comisión en el sitio web de la DG COMP, en la siguiente dirección: http://ec.europa.eu/comm/competition/index_es.html
1. RESUMEN DE LA INFRACCIÓN
1.1. Introducción
(1)
A raíz de las denuncias que le presentaron algunos intermediarios franceses, la Comisión adoptó, el 5 de octubre de 2005, una decisión con arreglo al artículo 7 del Reglamento (CE) no 1/2003 (en lo sucesivo, «la Decisión»), dirigida a las sociedades Automobiles Peugeot SA, fabricante de automóviles, y Peugeot Nederland NV, su filial al 100 % encargada de la importación de vehículos de marca Peugeot en los Países Bajos (en lo sucesivo, «PNE»), por infracción del artículo 81 del Tratado. En efecto, estas empresas, de acuerdo con los concesionarios miembros de la red Peugeot en los Países Bajos, infringieron el artículo 81 al aplicar dos medidas destinadas a obstaculizar las ventas transfronterizas de coches procedentes de este país y destinados a consumidores finales radicados en otros Estados miembros, especialmente en Francia. La primera medida, aplicada de 1997 a 2003, consistía en un sistema de bonificaciones, pagadas a los concesionarios, que discriminaban las ventas para la exportación y que, desde el punto de vista de su funcionamiento objetivo, iba más allá de lo necesario para incitar a los concesionarios neerlandeses a dedicar sus mejores afanes de venta a su territorio contractual. La segunda medida, aplicada de 1997 a 2001, consistía en presiones de Automobiles Peugeot SA sobre los concesionarios que realizaban exportaciones, medida directa que vino a reforzar el impacto de la bonificación discriminatoria.
1.2. Hechos
1.2.1. Las empresas y el producto afectado
1.2.1.1. Las empresas
(2)
Peugeot SA (en lo sucesivo denominada «PSA») es el segundo fabricante de automóviles europeo con un 15,5 % de las ventas en 2002 (vehículos de pasajeros y vehículos industriales ligeros) e incluye las marcas Peugeot y Citroën. Automobiles Peugeot SA es un constructor de automóviles generalista, filial al 100 % de PSA, que desarrolla, produce y distribuye coches con la marca Peugeot. En cada uno de los veinticinco Estados miembros, la distribución de los productos y servicios Peugeot se realiza a través de una red nacional de distribución al por menor. En los Países Bajos, esta red está organizada e impulsada por un importador controlado al 100 % por Automobiles Peugeot SA, llamado PNE y sito en Utrecht, Países Bajos.
(3)
En los Países Bajos, la red Peugeot está compuesta por concesionarios y agentes minoristas vinculados contractualmente con los primeros. El número de concesionarios y agentes minoristas miembros de la red Peugeot en los Países Bajos se redujo significativamente entre 1995 y 2003.
1.2.1.2. Mercado de referencia
(4)
El mercado de los vehículos de pasajeros está dividido en una serie de segmentos. La restricción de la competencia contemplada en la Decisión es una restricción por su objeto, que sigue siendo apreciable no sólo si se considera el mercado a través de cada uno de los segmentos en cuestión tomados de forma individual, sino también si se considera que un segmento pertinente para este asunto y los dos segmentos vecinos se solapan formando un mercado de referencia, o si se considera que este último está constituido por el conjunto de los segmentos mencionados en el considerando. Así pues, no es necesario pronunciarse aquí de forma definitiva en cuanto al segmento que debe considerarse mercado de referencia, ni resolver si el mercado de los vehículos de pasajeros abarca la totalidad de la Comunidad o si cada Estado miembro constituye un mercado geográfico distinto.
(5)
Entre 1995 y 2002, el total de vehículos nuevos de pasajeros matriculados cada año en la Unión Europea y en el Espacio Económico Europeo pasó de 12 034 316 a 14 398 718 unidades. La marca Peugeot por sí sola representó un total de 861 696 matriculaciones en 1995 y 1 277 738 matriculaciones en 2002, pasando de la sexta a la tercera posición de las marcas en la Unión Europea con una cuota de mercado que pasó del 7,2 % en 1995 al 8,9 % en 2002 (2). La marca Peugeot registró también en los Países Bajos un crecimiento fuerte y continuo de sus cuotas de mercado, que, para los vehículos de pasajeros, pasaron del 6,5 % en 1997 al 10,7 % en 2003.
1.2.2. El acuerdo
(6)
La Decisión se refiere a una infracción aplicada en el marco de los acuerdos de distribución exclusiva y selectiva que regulan las relaciones entre Peugeot y sus concesionarios neerlandeses. Esta infracción se articuló en torno a dos medidas específicas aptas para limitar el comercio paralelo: un sistema de remuneración de los concesionarios en función del destino geográfico del vehículo y unas presiones sobre los concesionarios que realizaban exportaciones.
1.2.2.1. Bonificación discriminatoria
(7)
En los Países Bajos, la remuneración de los concesionarios se componía de una parte fija [el margen sobre factura (3)] y de una parte vinculada a los resultados del concesionario [o bonificación (4)], que era necesaria para que el concesionario obtuviese un beneficio como fruto de su actividad. Ahora bien, el concesionario neerlandés sólo podía obtener esta bonificación si los coches que vendía se matriculaban en el territorio de su Estado miembro. El sistema establecido por Peugeot constaba de dos fases que regulaban el mecanismo de concesión de la bonificación: la adquisición del derecho a la bonificación se determinaba con arreglo a una escala progresiva de consecución de un objetivo convenido al principio del ejercicio, objetivo de ventas que debían realizarse en el territorio del concesionario. Posteriormente, cuando se alcanzaba el objetivo de ventas, la liquidación del derecho así adquirido se efectuaba también en función de los vehículos vendidos en el territorio. Automobiles Peugeot SA exigía la matriculación en el territorio del Estado miembro tanto 1) para cumplir cualquier objetivo de venta que hiciese posible la adquisición del derecho a la bonificación y la determinación del nivel de descuento por coche, como 2) para identificar cada vehículo vendido por Automobiles Peugeot SA que podía acogerse a esta remuneración (la liquidación de la bonificación).
(8)
En efecto, en el período comprendido entre el 1 de enero de 1997 y el 31 de diciembre de 1999, Automobiles Peugeot SA aplicó un sistema de remuneración de los concesionarios que consistía en el pago al concesionario de una remuneración global suplementaria («bonificación» y «superbonificación») para la venta de todos los modelos de vehículos de pasajeros que se matriculasen en los Países Bajos a partir del 1 de enero de 1997. A continuación, en el período del 1 de enero de 2000 al 1 de octubre de 2003, Automobiles Peugeot SA modificó el sistema de remuneración de los concesionarios con el fin de introducir una parte variable del margen, manteniendo al mismo tiempo una «bonificación cuantitativa» pagada al concesionario que alcanzara sus objetivos de matriculaciones de vehículos de marca Peugeot en los Países Bajos. El principio de la bonificación cuantitativa varió muy poco durante estos dos períodos. Para aplicar la bonificación, los concesionarios se dividían en categorías según el número de coches que figuraban en su objetivo. La determinación de la bonificación dependía del modelo de coche, la categoría del concesionario y el porcentaje del objetivo alcanzado.
(9)
A partir de enero de 1997, las circulares anuales enviadas a todos los concesionarios relativas a la aplicación de un nuevo sistema de bonificación, confirmada por otros elementos probatorios, establecían con carácter general que para la liquidación de la bonificación sólo se tomarían en consideración los vehículos de pasajeros matriculados en el mercado neerlandés.
1.2.2.2. Presiones sobre los concesionarios
(10)
La segunda de las medidas antes mencionadas consistía en que Automobiles Peugeot SA ejercía presiones sobre los concesionarios, presiones que vinieron a reforzar el impacto del sistema de bonificación discriminatoria, interviniendo directamente ante los concesionarios o intentando limitar la actividad exportadora que manifiestamente habían realizado, por medio de amenazas de restringir las entregas.
(11)
Conviene destacar aquí que la estrategia de Automobiles Peugeot SA dirigida a limitar las exportaciones a partir de los Países Bajos era conocida por los miembros de la red de distribución que temían los efectos a largo plazo de las exportaciones sobre sus beneficios, y que en tres reuniones con el importador manifestaron que compartían el objetivo de las medidas pedidas por este último. Peugeot procuró garantizar la cohesión del comportamiento de los miembros de la red neerlandesa, mediante la intervención del importador en caso de exportaciones con amenazas directas y restricciones de entrega con el fin de confirmar la disciplina así instaurada.
(12)
En primer lugar, PNE efectuó presiones directas interviniendo de vez en cuando con objeto de limitar las ventas para la exportación de algunos concesionarios. PNE aplicó estas presiones, en particular, a través de su Account Managers Dealernet (AMD), empleados que formaban parte del departamento encargado de las ventas de coches del importador. En una parte de los informes de visita de estos AMDs, se indicaban las ventas de vehículos a consumidores residentes en el extranjero. Las indicaciones de estos AMDs mencionadas en la Decisión sólo tienen sentido en un contexto en el que las exportaciones debían, desde el punto de vista de Automobiles Peugeot SA, tener un carácter totalmente excepcional. Otros ejemplos confirman el ejercicio de presiones con este mismo objeto, cuya aplicación no se basaba en los AMDs. Las intervenciones directas afectaron a ocho concesionarios entre 1997 y 2001.
(13)
En segundo lugar, a partir de 1997, estas presiones también consistieron en amenazas de reducciones de las entregas, en particular, de los modelos más exportados como el 806. Para el ejercicio 1997 algunos modelos como el 406 Airlines y el 106 Accents se reservaron estrictamente al mercado neerlandés: su exportación constituía un acto reprensible que implicaba la responsabilidad del concesionario exportador. Las amenazas de restricciones de entrega, seguidas de restricciones esporádicas, afectaron, en particular, al modelo 306 ranchera. De la lectura de varias actas de reuniones se desprende que VPDN apoyó también a partir de 1997 la adopción de medidas de limitación del suministro de algunos modelos, así como la eliminación de la gama de los modelos más exportados. Además, en 1998 y por lo que respecta al modelo 206, los concesionarios de la parte occidental del país hicieron constar su interés en poner fin a las exportaciones.
2. VALORACIÓN JURÍDICA
2.1. El acuerdo sobre las medidas en cuestión
(14)
Las medidas adoptadas por Automobiles Peugeot SA con el fin de limitar las ventas a la exportación y la competencia intramarca no constituían comportamientos unilaterales. Al contrario, se incluyen en el artículo 81, apartado 1, del Tratado. Se inscribían en las relaciones contractuales entre Automobiles Peugeot SA, por una parte, y los concesionarios pertenecientes a sus redes de distribución selectiva y exclusiva en los Países Bajos, por otra, cuyo objeto es la venta de vehículos Peugeot y de otros bienes contractuales.
(15)
En el marco del presente asunto, y por lo que se refiere a la bonificación discriminatoria, el acuerdo se estableció entre Automobiles Peugeot SA y los miembros de su red neerlandesa. En efecto, las modalidades prácticas de funcionamiento de la red Peugeot entre 1997 y 2003 demuestran que hubo consentimiento tácito por parte de los concesionarios Peugeot en los Países Bajos, y en consecuencia constitución de un concurso de voluntades en cada operación de venta (5).
(16)
Por lo que se refiere a las presiones sobre los concesionarios, Automobiles Peugeot SA dirigió una invitación clara a sus concesionarios neerlandeses, por mediación de VPDN, con objeto de introducir una disciplina de limitación de las exportaciones a otros Estados miembros, al menos a partir de 1997. Además, los actos de presión sobre los concesionarios descritos en la Decisión demuestran que la invitación dirigida por Automobiles Peugeot SA/PNE a sus concesionarios con objeto de garantizar que las actividades de exportación de estos últimos tuviesen un carácter excepcional, obtuvo una adhesión de principio por parte de todos los miembros de la red, sin perjuicio de intervenciones esporádicas mediante las cuales el fabricante pudo mantener la disciplina establecida por estos medios.
2.2. El objeto de la infracción correspondiente a las dos medidas
(17)
Automobiles Peugeot SA y PNE adoptaron una estrategia destinada a limitar las ventas a la exportación desde los Países Bajos. Esta estrategia, aplicada de acuerdo con los concesionarios y en unión con VPDN, así como cada una de las medidas que la componen, tuvo por objeto y por efecto limitar la competencia en el sentido de lo dispuesto en el artículo 81, apartado 1.
2.2.1. Una bonificación discriminatoria apta para frenar las exportaciones
(18)
En su réplica al pliego de cargos, Automobiles Peugeot SA alegó el carácter pro competitivo de la bonificación cuantitativa establecida en los Países Bajos, cuyo objetivo «único y manifiesto» habría sido motivar a los concesionarios proporcionándoles los incentivos económicos necesarios, en forma de bonificación, para concentrar sus mejores esfuerzos de venta en su territorio contractual, y permitir así a Automobiles Peugeot SA aumentar su cuota de mercado en los Países Bajos.
(19)
En este contexto, conviene señalar que la Decisión no cuestiona la posibilidad del fabricante de modular su política comercial en función de las exigencias de los distintos mercados nacionales, con el fin de obtener mejores índices de penetración en estos mercados. En efecto, la Decisión no discute ni la facultad del fabricante de convenir con sus concesionarios unos objetivos de venta fijados en relación con las ventas que deben realizarse en el territorio contractual, ni su facultad de adoptar medidas de incentivo convenientes, en particular en forma de bonificación basada en los resultados, con el fin de incitar a sus concesionarios a incrementar su volumen de ventas en su territorio correspondiente. Esta posibilidad, que fomenta la competencia entre marcas, estaba ya prevista explícitamente en el Reglamento (CE) no 1475/95 de la Comisión (Reglamento de exención) (6).
(20)
Sin embargo, a partir de enero de 1997, las circulares anuales a todos los concesionarios relativas a la aplicación de un nuevo sistema de bonificación, confirmadas por otros elementos probatorios, establecían con carácter general que para la liquidación de la bonificación sólo se tomarían en consideración los vehículos de pasajeros matriculados en el mercado neerlandés. Por lo tanto, se negaba de esta manera a cualquier concesionario que hubiera alcanzado totalmente sus objetivos de venta territoriales, y que por lo tanto hubiese adquirido un derecho a la bonificación, el beneficio de la bonificación adquirido para el pago (o liquidación) de este derecho correspondiente a las ventas a consumidores no residentes. Este sistema, desde el punto de vista de su modo de funcionamiento objetivo, iba pues más allá de lo necesario para incitar a los concesionarios neerlandeses a dedicar sus mejores esfuerzos de venta a su territorio contractual. Podía constituir una de las restricciones tipificadas mencionadas en el Reglamento (CE) no 1475/95, e infringir el artículo 6, apartado 1, punto 8, según el cual la exención no se aplica «cuando, sin razón objetivamente justificada, el proveedor otorgue a los distribuidores remuneraciones calculadas en función del lugar de destino de los vehículos automóviles revendidos o del domicilio del comprador». Además, PNE reducía las posibilidades de que los concesionarios se sustrajesen a este sistema comprobando la coincidencia entre, por una parte, las referencias del pedido del coche introducidas por el concesionario en el programa informático por el cual el fabricante administraba sus relaciones con su red (DIALOG) y, por otra parte, los datos obtenidos del organismo nacional encargado de las matriculaciones.
(21)
Por otra parte, en su réplica al pliego de cargos, Automobiles Peugeot SA puso en duda la eficacia de tal medida manteniendo que el importe de la bonificación era demasiado pequeño para que su impago disuadiese a los concesionarios de exportar.
(22)
Pero conviene destacar en primer lugar el carácter intrínsecamente contradictorio de la defensa alegada por Automobiles Peugeot SA. Por una parte, en efecto, Automobiles Peugeot SA hace valer que el nivel de la bonificación vigente de 1997 a 2003 era demasiado bajo para que pudiera influir sobre el comportamiento del concesionario. Por otra parte, Automobiles Peugeot SA destaca que el sistema en cuestión, y, en particular, el nivel de descuento concedido a los concesionarios que alcanzaban sus objetivos de ventas, era indispensable para ofrecer unos incentivos económicos adecuados para garantizar los mejores esfuerzos de venta por parte de los concesionarios en sus respectivos territorios contractuales. Además los elementos probatorios recogidos durante la investigación confirman los cargos referentes al impacto significativo de las medidas al demostrar que la bonificación fue importante para los concesionarios durante todo el período, y que su pérdida sobre las ventas a la exportación tuvo un impacto significativo en el interés de los concesionarios por vender a consumidores no residentes.
2.2.2. Las presiones demuestran la intención de Peugeot de frenar las exportaciones
(23)
A partir de 1997, hasta un período más reciente en 2001, Automobiles Peugeot SA intervino puntualmente con el fin de disuadir a algunos concesionarios neerlandeses de suministrar vehículos a consumidores finales de otros Estados miembros. Las presiones sobre los concesionarios neerlandeses, tales como los elementos de remuneración que discriminaban de hecho las exportaciones, tenían por objeto frenar el comercio transfronterizo de coches entre los concesionarios neerlandeses y los de otros Estados miembros con el fin de compartimentar el mercado neerlandés con relación a los otros mercados de la Unión Europea. Los documentos incluidos en el expediente relativos a las presiones a los concesionarios deben valorarse en el marco de esta estrategia.
2.3. Un impacto significativo y cuantificado de las medidas
(24)
Conviene destacar en primer lugar que, en el presente asunto, se observa una disminución de las exportaciones paralelas desde los Países Bajos a partir de 1997, fecha de aplicación del citado sistema de remuneración, seguida de una caída de estas exportaciones cercana al 50 % a partir de 1999. En su réplica al pliego de cargos, Automobiles Peugeot SA atribuye este descenso a factores distintos del sistema de remuneración controvertido, a saber, al «papel esencial» desempeñado por la disminución de los diferenciales de precios. Sin embargo, varios elementos contradicen este análisis.
(25)
En primer lugar, no se observa variación significativa del diferencial de precios a escala comunitaria durante el período en cuestión.
(26)
En segundo lugar, una nota interna de PNE fechada en 2002 cuantificaba el impacto del sistema de remuneración sobre el comercio paralelo efectuando una estimación del volumen de ventas suplementarias a los consumidores finales no residentes que habría podido alcanzarse en comparación con el año anterior si la bonificación se hubiera abonado realmente en 2003 para los vehículos vendidos a la exportación.
(27)
En tercer lugar, por lo que se refiere a las presiones sobre los concesionarios, un total de veintidós consumidores franceses presentaron una denuncia a la Comisión por el perjuicio causado por los retrasos de las entregas relacionados con las amenazas de Peugeot.
3. MULTAS
(28)
La Comisión consideró que procedía, por lo tanto, imponer una multa que sancionase adecuadamente esta infracción y cuyo efecto disuasorio excluyese toda reincidencia. Para fijar el importe de la multa, la Comisión tuvo en cuenta todas las circunstancias pertinentes y especialmente la gravedad y duración de la infracción, que son los criterios mencionados explícitamente en el artículo 23, apartado 3, del Reglamento (CE) no 1/2003.
(29)
Habida cuenta de lo anterior, la infracción del artículo 81 cometida por Automobiles Peugeot SA y su filial PNE se consideró muy grave, consideración aplicable tanto a la política en materia de bonificación como a las otras medidas de presión adoptadas por Automobiles Peugeot SA. En efecto, Automobiles Peugeot SA actuó de forma deliberada, ya que no podía ignorar que las medidas controvertidas tenían por objeto limitar la competencia. La Comisión y el Tribunal ya se han pronunciado sobre los sistemas de remuneración discriminatorios en función del destino del vehículo (7). La evaluación de la gravedad de la infracción se basa en las disposiciones de las Directrices para el cálculo de las multas (8).
(30)
Además, se trata de una infracción de duración significativa. En efecto, de principios de enero de 1997 a finales de septiembre de 2003, Automobiles Peugeot SA prorrogó cada año el sistema de remuneración discriminatoria para las exportaciones en el marco de sus circulares anuales. De 1997 a 2001, Automobiles Peugeot SA completó asimismo la aplicación de la estrategia de restricciones de las exportaciones con advertencias y requerimientos directos dirigidos a varios concesionarios. En cuanto al final de la infracción, los elementos que obran en el expediente no permiten afirmar que esta haya continuado después de noviembre de 2001 por lo que se refiere a las presiones a los concesionarios, y después de octubre de 2003, fecha del cambio del sistema de remuneración contemplado en la presente Decisión.
(31)
No existen circunstancias agravantes ni atenuantes.
4. DECISIÓN
(32)
Automobiles Peugeot SA y su filial Peugeot Nederland NV infringieron el artículo 81, apartado 1, del Tratado al celebrar acuerdos con los concesionarios de la red de distribución Peugeot en los Países Bajos cuyo objeto y efecto eran obstaculizar las ventas a los consumidores finales de otros Estados miembros, ya fuera personalmente, ya fueran representados por intermediarios que actuaban en su nombre. La infracción comenzó a principios del mes de enero de 1997 y se mantuvo hasta el final del mes de septiembre de 2003.
(33)
En caso de que aún no lo hayan hecho, las empresas contempladas en el artículo 1 pondrán fin a la infracción del citado artículo. Se abstendrán en el futuro de volver a aplicar o de proseguir la aplicación de cualquier medida que constituya dicha infracción y de adoptar medidas que tengan un objeto o efecto equivalente.
(34)
Por la infracción contemplada en el artículo 1, se impone una multa de 49,5 millones EUR a Automobiles Peugeot SA y a su filial Peugeot Nederland NV, que son responsables solidarias.