ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 6. listopadu 2008
O státní podpoře č. C 17/05 (ex N 194/05 a PL 34/04), kterou Polsko poskytlo společnosti Stocznia Gdynia
(oznámeno pod číslem K(2008) 6771)
(Pouze polské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2010/47/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Podle ustanovení bodu 3 přílohy IV Smlouvy o přistoupení týkajících se prozatímního mechanismu oznámilo Polsko dopisem ze dne 29. dubna 2004 restrukturalizační opatření pro společnost Stocznia Gdynia S.A. (dále jen „loděnice v Gdyni“). Případ byl zaevidován pod číslem PL 34/04.
(2)
Dopisem ze dne 19. května 2004 Komise Polsko požádala, aby poskytlo některé chybějící dokumenty. Tyto dokumenty byly poskytnuty dne 16. června 2004. Komise si vyžádala další informace dopisy ze dne 30. července 2004, 8. října 2004, 23. listopadu 2004 a 4. března 2005, na něž Polsko odpovědělo dopisem ze dne 3. září 2004, zaevidovaným dne 7. září 2004, 10. listopadu 2004, zaevidovaným dne 15. listopadu 2004, 17. února 2005, zaevidovaným dne 21. února 2005, 30. března 2005, zaevidovaným dne 1. dubna 2005, a 18. dubna 2005, zaevidovaným dne 20. dubna 2005. Dopisem ze dne 22. dubna 2005, zaevidovaným téhož dne, Polsko akceptovalo, že Komise bude považovat oznámení případu PL 34/04 ze dne 29. dubna 2004 za oznámení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES s ohledem na opatření, u nichž bylo zjištěno, že představují novou podporu. Tomuto případu bylo přiděleno nové číslo: N 194/04.
(3)
Dne 1. června 2005 Komise přijala rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, které bylo zveřejněno v Úředním věstníku (2), a vyzvala Polsko a zúčastněné strany, aby podaly své připomínky.
(4)
Po prodloužení lhůty pro podání připomínek (dopis ze dne 9. srpna 2005) Polsko předložilo své připomínky dopisem ze dne 2. září 2005, zaevidovaným dne 5. září 2005. Ve své odpovědi Polsko Komisi předložilo aktualizovaný plán restrukturalizace pro loděnici v Gdyni ze dne 4. března 2004 (dále jen „plán restrukturalizace z roku 2004“).
(5)
Polsko podalo další připomínky dopisem ze dne 3. listopadu 2005, zaevidovaným dne 7. listopadu 2005.
(6)
Loděnice v Gdyni předložila připomínky dopisem ze dne 10. října 2005, zaevidovaným dne 14. října 2005. Připomínky podaly rovněž společnost Ray Car Carriers (dopisem ze dne 7. října 2005, zaevidovaným dne 10. října 2005), úřad stálého zástupce Dánska při Evropské unii (dopisem ze dne 7. října 2005, zaevidovaným dne 11. října 2005), dánský svaz pro námořní dopravu Danske Maritime (dopisem ze dne 7. října 2005, zaevidovaným téhož dne), odborový svaz Solidarita (dopisem ze dne 7. října 2005, zaevidovaným dne 10. října 2005) a polské sdružení stavitelů lodí (dopisem ze dne 10. října 2005, zaevidovaným dne 11. října 2005).
(7)
Komise předložila Polsku tyto připomínky dopisy ze dne 26. října 2005 a 12. prosince 2005 (3). Polsko odpovědělo na připomínky podané loděnicí v Gdyni dopisem ze dne 16. ledna 2006, zaevidovaným dne 18. ledna 2006. K podání ostatních třetích stran Polsko nepředložilo žádné připomínky.
(8)
K posouzení plánu restrukturalizace z roku 2004 si Komise vyžádala pomoc externího poradce. Poradce předložil Komisi zprávu v březnu 2005.
(9)
Dopisem ze dne 13. ledna 2006 Komise Polsko požádala, aby poskytlo aktuální informace o nejnovějším vývoji strategie restrukturalizace loděnice v Gdyni. Polsko odpovědělo dopisem ze dne 20. února 2006, zaevidovaným dne 21. února 2006, a na schůzce mezi zástupci Komise, polských orgánů a loděnice v Gdyni, která se uskutečnila dne 22. února 2006. Polsko oznámilo, že plán restrukturalizace z roku 2004 je zastaralý a že přijalo novou strategii restrukturalizace skupiny gdyňských loděnic zahrnující vyčlenění gdaňské loděnice ze skupiny a částečnou privatizaci loděnice v Gdyni. Polsko rovněž oznámilo, že pozměněný plán restrukturalizace bude Komisi předložen do 30. června 2006 a že privatizace loděnice v Gdyni by měla začít krátce poté.
(10)
V návaznosti na tuto schůzku zaslala Komise dne 8. března 2006 Polsku dopis, na nějž Polsko odpovědělo dopisem ze dne 13. března 2006, zaevidovaným téhož dne, a oznámilo harmonogram privatizace. Polsko poskytlo doplňkové informace o procesu privatizace dopisem ze dne 29. března 2006, zaevidovaným dne 30. března 2006. Komise si vyžádala další informace dopisem ze dne 30. března 2006, na nějž Polsko odpovědělo dopisem ze dne 19. dubna 2006, zaevidovaným dne 20. dubna 2006.
(11)
Dopisem ze dne 6. dubna 2006, zaevidovaným dne 10. dubna 2006, Polsko předložilo první předlohu dokumentu „Strategie pro odvětví stavby lodí (loděnice pro stavbu námořních lodí) v Polsku na období 2006-2010“. Komise podala své připomínky dopisem ze dne 12. dubna 2006. Dokument byl s konečnou platností schválen polskou Radou ministrů dne 31. srpna 2006 a zaslán Komisi dopisem ze dne 1. září 2006, zaevidovaným téhož dne.
(12)
E-mailem ze dne 15. května 2006 poskytla loděnice v Gdyni Komisi „informační memorandum o loděnici v Gdyni“ z května 2006, které bylo potenciálním investorům zpřístupněno ode dne 10. května 2006.
(13)
Dopisem ze dne 26. května 2006, zaevidovaným dne 30. května 2006, Polsko předložilo další informace o probíhajícím procesu privatizace, včetně seznamu společností, kterým Polsko prostřednictvím svého poradce pro privatizaci zaslalo nabídku k účasti na novém navýšení kapitálu, jež bylo valnou hromadou loděnice v Gdyni schváleno dne 19. dubna 2006. Dopisem ze dne 13. července 2006, zaevidovaným dne 17. července 2006, Polsko poskytlo další informace o probíhajícím procesu privatizace a informovalo Komisi, že předběžné nabídky k účasti na navýšení kapitálu předložily dvě společnosti, a poskytlo srovnávací analýzu těchto nabídek, kterou provedl poradce pro privatizaci.
(14)
Loděnice v Gdyni předložila Komisi první předlohu změn plánu restrukturalizace dne 9. června 2006. Dne 13. června 2006 navštívili zástupci Komise loděnici a předložili první připomínky k pozměněnému plánu restrukturalizace. Externí poradce Komise poskytl své připomínky ve zprávě z července 2006. Komise se vyjádřila k nedostatkům předlohy změn plánu restrukturalizace dopisem ze dne 17. července 2006.
(15)
Uskutečnilo se několik schůzek týkajících se procesu privatizace a předložení pozměněného plánu restrukturalizace, kterých se zúčastnili zástupci Komise a polských orgánů: v Bruselu dne 31. ledna, 22. února a 10. května 2006 a v prostorách loděnice v Gdyni dne 13. června 2006.
(16)
Polsko odpovědělo na dopis Komise ze dne 17. července 2006 dopisem ze dne 31. srpna 2006, zaevidovaným dne 1. září 2006.
(17)
Po rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení Polsko oznámilo změny „Plánu restrukturalizace loděnice v Gdyni“ ze dne 3. září 2006 (dále jen „plán restrukturalizace z roku 2006“) a novou státní podporu pro loděnici v Gdyni.
(18)
Polsko poskytlo další informace o procesu restrukturalizace loděnice v Gdyni dopisem ze dne 12. září 2006, zaevidovaným dne 13. září 2006, a uvedlo zejména, že došlo k oddělení kapitálu skupiny loděnic v Gdaňsku a Gdyni.
(19)
Další informace o procesu privatizace loděnice v Gdyni byly předloženy dopisem ze dne 26. září 2006, zaevidovaným dne 27. září 2006.
(20)
Polsko oznámilo další novou podporu loděnici v Gdyni dopisem ze dne 21. listopadu 2006, zaevidovaným dne 27. listopadu 2006.
(21)
Dne 7. prosince 2006 se konala schůzka mezi členkou Komise Neelie Kroesovou a polským ministrem hospodářství Piotrem Wozniakem. P. Wozniak uvedl, že Polsko hodlá obnovit proces privatizace loděnice v Gdyni prostřednictvím otevřeného a transparentního řízení, jež má být dokončeno do června 2007. Polsko toto prohlášení potvrdilo dopisem ze dne 27. prosince 2006, zaevidovaným dne 4. ledna 2007, a odkázalo na rozhodnutí Rady ministrů ze dne 19. prosince 2006 o schválení dokumentu s názvem „Informace o stavu odvětví stavby lodí“. Polsko Komisi požádalo, aby se zapojila do jednání o vyrovnávacích opatřeních.
(22)
Dne 19. prosince 2006 zástupci Komise spolu s externím poradcem loděnici navštívili, aby zjistili skutečnosti a získali údaje potřebné k posouzení vyrovnávacích opatření. Externí poradce Komise předložil zprávu o kapacitě loděnice dne 16. ledna 2007.
(23)
Komise odpověděla na dopis ze dne 27. prosince 2006 dopisem ze dne 29. ledna 2007, v němž mimo jiné Polsko požádala, aby do konce února 2007 předložilo návrh vyrovnávacích opatření pro loděnici v Gdyni.
(24)
Dopisem ze dne 28. února 2007, zaevidovaným téhož dne, Polsko předložilo vysvětlení týkající se privatizace loděnice v Gdyni a návrh vyrovnávacích opatření.
(25)
Na základě toho se dne 15. března 2007 uskutečnila technická schůzka zástupců Komise, polských orgánů a zástupců loděnice, která se týkala především vyrovnávacích opatření, byl však na ní projednán rovněž probíhající proces privatizace. Komise a polské orgány se dohodly, že Komise projedná technické záležitosti přímo s loděnicí v Gdyni s cílem opatřit si veškeré údaje potřebné pro posouzení polského návrhu vyrovnávacích opatření. Loděnice v Gdyni předala určité prvotní informace o kapacitě loděnice e-mailem ze dne 12. března 2007, zaevidovaným dne 27. dubna 2007.
(26)
Komise si vyžádala další informace ohledně vyrovnávacích opatření dopisy ze dne 29. března 2007, 27. dubna 2007 a 25. května 2007, na něž loděnice v Gdyni odpověděla dopisem ze dne 20. dubna 2007, zaevidovaným dne 23. dubna 2007, 9. května 2007, zaevidovaným dne 10. května 2007, a 30. května 2007, zaevidovaným dne 31. května 2007. Loděnice v Gdyni předala další informace na schůzce se zástupci Komise dne 6. června 2007 a následně dopisem ze dne 18. června 2007, zaevidovaným dne 21. června 2007. Komise položila další dotazy e-mailem ze dne 20. června 2007, na nějž loděnice v Gdyni odpověděla dopisem ze dne 25. června 2007, zaevidovaným téhož dne.
(27)
Dopisem ze dne 31. července 2007 Komise Polsko informovala, že z její předběžné analýzy vyrovnávacích opatření, které Polsko navrhlo pro loděnici v Gdyni, vyplývá, že opatření jsou přijatelná s výhradou splnění určitých podmínek. Polsko odpovědělo dopisem ze dne 24. srpna 2007, zaevidovaným dne 27. srpna 2007, v němž se vyjádřilo k podmínkám pro provedení vyrovnávacího opatření pro loděnici v Gdyni. Komise uzavřela otázku vyrovnávacích opatření dopisem ze dne 3. října 2007.
(28)
V telefonickém rozhovoru ze dne 24. května 2007 polské orgány Komisi informovaly, že Polsko hodlá obnovit proces privatizace loděnice v Gdyni formou veřejného nabídkového řízení. Komise si vyžádala zevrubné informace o nejnovějším vývoji procesu privatizace dopisem ze dne 29. května 2007 a svou žádost zopakovala v dopise ze dne 6. června 2007. Polsko odpovědělo dopisem ze dne 22. června 2007, zaevidovaným dne 25. června 2007, a po další žádosti o informace ze dne 28. června 2007 doplnilo své podání dopisem ze dne 11. července 2007, zaevidovaným téhož dne. Tímto dopisem Polsko předložilo Komisi rovněž informační memorandum o loděnici v Gdyni ze dne 4. července 2007 (dále jen „informační memorandum“). V dopise ze dne 31. července 2007 Komise uvedla, že proces privatizace již nelze déle protahovat.
(29)
Komise předala své připomínky k informačnímu memorandu dopisem ze dne 30. července 2007. Polsko odpovědělo dopisem ze dne 21. srpna 2007, zaevidovaným dne 27. srpna 2007. Dopisem ze dne 29. srpna 2007, zaevidovaným téhož dne, Polsko předložilo návrh dokumentu s názvem „Doplňkové vysvětlení k informačnímu memorandu o loděnici v Gdyni“ ze dne 29. srpna 2007, jenž má být připojen k informačnímu memorandu ze dne 4. července 2007 (dále jen „příloha informačního memoranda“). Komise podala své připomínky k příloze informačního memoranda dopisem ze dne 4. září 2007, na nějž Polsko odpovědělo dopisem ze dne 7. září 2007, v němž předložilo pozměněnou verzi přílohy informačního memoranda. Komise podala své konečné připomínky dopisem ze dne 14. září 2007.
(30)
Polsko poskytlo informace o nejnovějším vývoji procesu privatizace dopisem ze dne 7. září 2007, zaevidovaným téhož dne, 23. října 2007, zaevidovaným dne 24. října 2007, a 25. října 2007, zaevidovaným téhož dne.
(31)
V odpovědi na dopis Komise ze dne 30. listopadu 2007 Polsko poskytlo další informace o procesu privatizace dopisy ze dne 13., 19. a 21. prosince 2007, zaevidovanými dne 14., 20. a 21. prosince 2007. V posledním dopise Polsko Komisi informovalo, že obdrželo tři závazné nabídky na koupi loděnice v Gdyni. Tyto nabídky byly Komisi předloženy dopisem ze dne 8. února 2008, zaevidovaným dne 11. února 2008.
(32)
Dne 10. ledna 2008 se v Bruselu uskutečnila schůzka zástupců Komise a polských orgánů, jejíž závěry Komise zopakovala v dopisech ze dne 17. a 30. ledna 2008.
(33)
Dopisem ze dne 30. ledna 2008 Polsko Komisi sdělilo, že k jednání se státní pokladnou byli vyzváni dva uchazeči. Dopisem ze dne 14. února 2008, zaevidovaným dne 19. února 2008, Polsko oznámilo, že proces privatizace loděnice v Gdyni bude dokončen do léta 2008. Komise odpověděla dopisem ze dne 28. února 2008.
(34)
Dopisem ze dne 29. února 2008, zaevidovaným dne 3. března 2008, Polsko poskytlo první předlohu nového plánu restrukturalizace vypracovaného jedním z uchazečů, společností Amber Sp. z o.o. Této společnosti byla dne 20. března 2008 udělena dočasná exkluzivita při jednání a společnost předložila aktualizaci předlohy plánu restrukturalizace e-mailem ze dne 9. dubna 2008, zaevidovaným dne 24. dubna 2008. Další informace tento uchazeč poskytl v „Hlavních směrech restrukturalizace“, dokumentu, který byl předložen na schůzce dne 10. dubna 2008 a zaevidován dne 18. dubna 2008. Informace vypracované druhým uchazečem byly předloženy později, dopisem ze dne 7. dubna 2008, zaevidovaným dne 18. dubna 2008, po upomínce ze dne 18. března 2008.
(35)
Polsko předložilo informace o vývoji jednání se společností Amber Sp. z o.o. jakožto výlučným uchazečem dopisem ze dne 28. března 2008, zaevidovaným téhož dne, 7. dubna 2008, zaevidovaným dne 18. dubna 2008, 23. dubna 2008, zaevidovaným téhož dne, a 25. dubna 2008, zaevidovaným téhož dne. Dne 10. dubna 2008 se ve Varšavě konala schůzka zástupců Komise, loděnice v Gdyni, společnosti Amber Sp. z o.o. a polských orgánů. Polsko předložilo Komisi zápis ze schůzky dopisem ze dne 7. května 2008, zaevidovaným dne 13. května 2008.
(36)
Komise uvedla své připomínky k pokroku procesu privatizace dopisy ze dne 21. a 30. dubna 2008.
(37)
Dopisem ze dne 12. května 2008, zaevidovaným téhož dne, Polsko Komisi informovalo, že společnost Amber Sp. z o.o. odstoupila z procesu privatizace. Dopisem ze dne 26. května 2008, zaevidovaným dne 27. května 2008, polské orgány Komisi informovaly, že se dne 15. května 2008 polský ministr financí rozhodl ukončit proces privatizace v rámci veřejné výzvy k účasti na jednáních s uchazeči, jejichž nabídky byly přijaty v řízení, jež bylo zahájeno v roce 2007.
(38)
Polské orgány Komisi rovněž sdělily, že podnikají kroky k obnovení procesu privatizace s cílem podepsat smlouvy o privatizaci v listopadu 2008. Ode dne 3. června 2008 Polsko předkládalo Komisi každodenní zprávy o opatřeních přijatých různými zúčastněnými stranami v obnoveném procesu privatizace. Dopisem ze dne 6. června 2008, zaevidovaným téhož dne, Polsko Komisi předložilo „informační memorandum o loděnici v Gdyni“ ze dne 2. června 2008 (dále jen „informační memorandum z roku 2008“).
(39)
Na žádost polských orgánů se dne 10. června 2008 uskutečnila schůzka mezi zástupci Komise, polských orgánů a společnosti ISD Polska, která byla Komisi představena jako potenciální kupec loděnice v Gdyni. Další schůzka Komise a polských orgánů se konala dne 13. června 2008.
(40)
Dopisem ze dne 26. června 2008, zaevidovaným téhož dne, Polsko předložilo předlohu plánu restrukturalizace loděnic v Gdyni a v Gdaňsku, který vypracovala společnost ISD Polska (vlastník loděnice v Gdaňsku) a předlohu plánu restrukturalizace pro loděnici v Gdyni vyhotoveného společností Polish Shipbuilding Company (dále jen „PSC“).
(41)
Dopisem ze dne 4. července 2008 si Komise vyžádala objasnění určitých otázek souvisejících s předlohou plánu restrukturalizace, který vyhotovila společnost ISD Polska. Polsko odpovědělo dopisy ze dne 7. a 8. července 2008, zaevidovanými vždy týž den. Dne 8. července 2008 se uskutečnila schůzka zástupců polských orgánů, společnosti ISD Polska a Komise.
(42)
Dopisem ze dne 14. července 2008 se Polsko zavázalo, že Komisi poskytne úplný plán restrukturalizace do 12. září téhož roku.
(43)
Dne 16. července 2008 Komise předběžně schválila hodnocení a závěry obsažené v předloze rozhodnutí o ukončení formálního vyšetřovacího řízení, v nichž uvedla, že podpora poskytnutá loděnici v Gdyni není slučitelná se společným trhem a musí být navrácena. Na základě dopisu polských orgánů ze dne 14. července 2008 se však Komise rozhodla odložit přijetí rozhodnutí, aby mohla posoudit, zda nový plán restrukturalizace, který mají polské orgány předložit do 12. září 2008, významně zlepší situaci a umožní, aby byla podpora považována za slučitelnou se společným trhem.
(44)
Od té doby Polsko poskytovalo Komisi každý týden aktuální informace o procesu privatizace (dopisy ze dne 28. července, 4. srpna, 12. srpna, 21. srpna, 25. srpna, 1. září, 8. září, 16. září a 23. září, zaevidované vždy týž den).
(45)
Dopisem ze dne 18. července, zaevidovaným dne 21. července, Polsko požádalo Komisi o tři kola konzultací k předloze plánu restrukturalizace, aby mohlo vypracovat konečnou verzi přihlížející k připomínkám Komise. Komise souhlasila s harmonogramem v dopise ze dne 31. července.
(46)
První neoficiální schůzka mezi polskými orgány a Komisí se však uskutečnila až dne 21. srpna 2008. Další schůzka s polskými orgány za účasti společnosti ISD Polska se konala dne 2. září 2008. Polsko neformálně předložilo předlohu plánu restrukturalizace vypracovaného společností ISD Polska dne 28. srpna 2008 a pozměněnou verzi této předlohy dne 8. září 2008.
(47)
Dopisem ze dne 12. září 2008, zaevidovaným téhož dne, Polsko předložilo plán finanční restrukturalizace loděnic v Gdyni a Gdaňsku vyhotovený společností ISD Polska.
(48)
Dopisem ze dne 16. září 2008, zaevidovaným dne 17. září 2008, Polsko předložilo předlohu smlouvy o privatizaci mezi společností ISD Polska a polskou státní pokladnou.
(49)
Dne 30. září 2008 byla uspořádána schůzka mezi polskými orgány a Komisí. Schůzky se zúčastnili zástupci společnosti ISD Polska.
(50)
Dopisem ze dne 27. října 2008 Komise polské orgány informovala o rámcových podmínkách pro výkon tohoto rozhodnutí. Dopisem ze dne 3. listopadu 2008, zaevidovaným dne 4. listopadu 2008, se Polsko zavázalo dodržet plně tyto podmínky. Komise tento závazek přijala dopisem ze dne 6. listopadu 2008.
(51)
Dopisem ze dne 14. června 2007 Komise polské orgány požádala, aby poskytly informace o veškeré státní podpoře, kterou loděnice obdržela od přistoupení Polska k EU dne 1. května 2004. Polsko odpovědělo dopisem ze dne 11. července 2007, zaevidovaným téhož dne. Komise si vyžádala další vysvětlení dopisem ze dne 13. listopadu 2007, na nějž Polsko odpovědělo dopisem ze dne 9. ledna 2008, zaevidovaným téhož dne. Polsko Komisi informovalo o dodatečné podpoře poskytnuté loděnici v Gdyni dopisem ze dne 6. prosince 2007, zaevidovaným téhož dne, dopisem ze dne 12. února 2008, zaevidovaným dne 13. února 2008, a dopisem ze dne 6. června 2008, zaevidovaným téhož dne.
II. PODROBNÝ POPIS PODPORY
1. PŘÍSLUŠNÝ PODNIK
(52)
Příjemcem podpory je loděnice v Gdyni. Podnik se nachází v oblasti Trojměstí Gdaňsk-Gdyně-Sopoty na severu Polska.
(53)
Komise podotýká, že podle pravidel státní podpory jsou podniky v této oblasti způsobilé pro podporu ze strukturálních fondů v rámci cíle Konvergence (4) a z Fondu soudržnosti (5). Podniky usazené v této oblasti jsou případně způsobilé zejména pro podporu z regionálního operačního programu v rámci prioritních os pro podporu malých a středních podniků, inovací a převodu technologií (se zaměřením na tvorbu pracovních příležitostí v dlouhodobém horizontu) a pro rozvoj sociální a vzdělávací infrastruktury za účelem odborného vzdělávání a celoživotního učení. Podniky v této oblasti jsou rovněž způsobilé pro operační programy Inovativní hospodářství a Lidské zdroje, které mají pomoci zejména podnikům a trhu práce přizpůsobit se změnám hospodářství, včetně restrukturalizačních procesů.
(54)
Loděnice v Gdyni působí v odvětví stavby lodí, výroby trupů, konstrukcí ocelových mostů, služeb souvisejících se stavbou lodí i služeb, které s tímto odvětvím nesouvisí.
(55)
Největšími akcionáři loděnice v Gdyni (6) jsou státní pokladna, která vlastní 32 % akcií, což odpovídá 35 % hlasovacích práv, společnost Ray Car Carriers Ltd (16 % a 22 %), Korporacja Polskie Stocznie S.A. (10 % a 6 %), Agentura pro rozvoj průmyslu (Agencja Rozwoju Przemysli S.A.) (9 % a 13 %) a Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny S.A. (7 % a 5 %). Žádný ze zbývajících akcionářů nemá podíl převyšující 4 %.
(56)
Loděnice v Gdyni je mateřskou společností skupiny gdyňských loděnic, která zahrnuje dvanáct dceřiných společností. Až donedávna byla jednou z dceřiných společností společnost Stocznia Gdańsk S.A., avšak na základě smlouvy z října 2007 prodala loděnice v Gdyni své zbývající akcie v gdaňské loděnici novému většinovému vlastníkovi společnosti Stocznia Gdańsk S.A. Od roku 1998 až do podzimu 2006 však měla loděnice v Gdyni většinový podíl ve společnosti Stocznia Gdańsk S.A. (dříve s názvem Stocznia Gdańsk - Grupa Stoczni Gdynia), restrukturalizace obou loděnic byla proto prováděna současně.
(57)
Hlavními výrobky loděnice v Gdyni v oblasti stavby lodí jsou kontejnerová plavidla od 1 100 do 5 000 TEU a lodě pro přepravu automobilů typu ro-ro s nosností od 2 100 do 6 000 automobilů. K dalším výrobkům patří víceúčelová plavidla, plavidla pro přepravu výrobků a chemických látek, lodě přepravující volně ložený náklad a lodě pro přepravu zkapalněných směsí plynných uhlovodíků.
(58)
V segmentu kontejnerových lodí do 3 000 TEU jsou jejími hlavními konkurenty evropské loděnice Aker Ostsee a Volkswerft Stralsund v Německu a korejské a čínské loděnice. Loděnice vyrábí největší lodě pro přepravu automobilů na světě (pokud jde o DWT) a její podíl na světové knize zakázek pro tyto výrobky činí 11 % (7). Žádná jiná loděnice v EU nevyrábí lodě pro přepravu automobilů této velikosti a jediným evropským konkurentem je loděnice Uljanik v Chorvatsku. Dalšími konkurenty loděnice v Gdyni jsou korejské a japonské loděnice.
(59)
Mezi roky 2002 a 2006 loděnice v Gdyni vyrobila 48 plavidel. V roce 2004 byla loděnice v Gdyni s ohledem na svou knihu zakázek (měřeno v CGT) 13. největší loděnicí na světě. V roce 2005 se nacházela na 21. místě, dosud však byla největší loděnicí v Evropě.
(60)
V současnosti (stav k dubnu 2008) (8) její kniha zakázek zahrnuje 16 smluv (12 lodí pro přepravu automobilů a 4 kontejnerová plavidla) s celkovým objemem 581 000 CGT a dodáním v roce 2008 a 2009.
(61)
Hlavní výrobní zařízení loděnice v Gdyni představují dva suché doky, SD I a SD II.
(62)
V srpnu 2007 měla loděnice v Gdyni 4 611 zaměstnanců, z nichž se 68 % přímo podílelo na výrobním procesu (9). To představuje snížení o 26 % oproti prosinci 2004, kdy loděnice zaměstnávala 6 249 osob (10).
(63)
Skupina gdyňských loděnic se setkala s potížemi poprvé v roce 2002. Plán restrukturalizace z roku 2004 objasňuje, že faktory, které přispěly k obtížné finanční situaci, byly vnější, například asijská konkurence, zhodnocení zlotého vůči dolaru, rostoucí ceny ocele a problémy s přístupem k finančním prostředkům po úpadku společnosti Stocznia Szczecin Porta Holding S.A. a zřícení portálového jeřábu v gdyňské loděnici během prudké bouře v roce 1999. Jako součást svého úsilí o naplnění knihy zakázek, zejména po získání gdaňské loděnice v roce 1998, které posílilo její výrobní potenciál, loděnice v Gdyni učinila řadu manažerských rozhodnutí, jež se ukázala jako problematická. Loděnice převzala projektová, technologická, finanční a obchodní rizika (nové výrobky, prototypy a ztrátová výstavba plavidel, která byla pro loděnici nová, například malé lodě pro přepravu volně loženého nákladu, lodě pro přepravu chemických látek, plavidla typu ro-ro, tankery pro přepravu plynu, lodě pro přepravu volně loženého nákladu a kontejnerů a lodě pro přepravu běžného nákladu). Rovněž tempo, jakým loděnice v Gdyni snižovala své výrobní náklady, nebylo dostatečné.
(64)
Tyto potíže pokračovaly během celého procesu restrukturalizace. Podle plánu restrukturalizace z roku 2006 patřilo k příčinám těchto přetrvávajících potíží zhodnocování zlotého vůči dolaru a nebývalý růst cen ocele, který se neprojevil ve smlouvách, jež loděnice uzavřela. Dalším důvodem byl nedostatek finančních zdrojů pro rozsáhlé restrukturalizační činnosti.
(65)
Finanční potíže skupiny vedly k zpožděním při placení veřejných a obchodních pohledávek a mezd, chybějícímu materiálu, zpomalení výroby, růstu nákladů (spotřeba práce, pokuty) a významným prodlevám při plnění smluv.
(66)
Finanční situace loděnice v Gdyni se postupně zhoršovala.
Tabulka č. 1
Výroba loděnice v Gdyni
(v milionech PLN)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Obrat
1 724
891
1 327
1 599
1 259
1 040
Výsledek
- 477
- 190
-77
- 114
- 292
- 311
Vlastní kapitál
- 288
- 285
- 576
- 928
Zdroj: plán restrukturalizace z roku 2006 a informační memorandum.
(67)
Loděnice očekává v roce 2008 a 2009 další významné ztráty plynoucí z její stávající knihy zakázek (11).
2. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ PODLE ČL. 88 ODST. 2 SMLOUVY O ES
(68)
Ve svém rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení Komise uvedla, že některá oznámená opatření představují novou podporu podle bodu 3 přílohy IV Smlouvy o přistoupení, jelikož byla provedena po přistoupení Polska k EU dne 1. května 2004, nebo nebyla udělena v době vydání rozhodnutí. Komise uvedla tato opatření v části B přílohy I uvedeného rozhodnutí.
(69)
Komise rovněž rozhodla, že řada opatření uvedených v části A přílohy I rozhodnutí byla ve prospěch loděnice v Gdyni provedena přede dnem 1. května 2004 a nebyla použitelná po přistoupení ve smyslu bodu 3 přílohy IV Smlouvy o přistoupení, nebyla proto přezkoumána v rámci řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES. Na tato opatření se proto toto rozhodnutí nevztahuje. Je však nutno k těmto opatřením přihlédnout při posuzování slučitelnosti opatření provedených po přistoupení se společným trhem.
(70)
Co se týká opatření uvedených v části B přílohy I rozhodnutí, Komise tvrdila, že údajně závazné rozhodnutí o těchto opatřeních nebylo vydáno před přistoupením, ačkoliv uznala, že byly podniknuty určité předběžné kroky směrem k takovémuto rozhodnutí.
(71)
Pokud jde o restrukturalizaci veřejných pohledávek v rámci řízení podle kapitoly 5a na základě zákona ze dne 30. října 2002 o státní podpoře (podniky se zvláštním významem pro trh práce), ve znění pozdějších předpisů (12), Komise dospěla k závěru, že rozhodnutí o restrukturalizaci vydané předsedou Agentury pro rozvoj průmyslu, státní agentury odpovědné za vedení řízení podle kapitoly 5a, bylo právně závazné. V tomto případě však nebylo žádné takovéto rozhodnutí o restrukturalizaci vydáno před přistoupením (13). Důvodem je to, že rozhodnutí vydané předsedou Agentury pro rozvoj průmyslu dne 19. dubna 2004 schvalující plán restrukturalizace z roku 2004 nesplnilo procesní a hmotněprávní požadavky, aby mohlo být považováno za rozhodnutí o restrukturalizaci.
(72)
Komise přijala vysvětlení Polska, že narostlé úroky u těchto veřejných pohledávek budou vzhledem k jejich podružné povaze automaticky odepsány spolu s jistinou, aniž by bylo nutno vydat zvláštní rozhodnutí.
(73)
Komise nezjistila žádné důkazy o právně závazných rozhodnutích u řady opatření, včetně záruk za plnění a kapitálového vkladu, emise obligací a přeměny dluhu na kmenové akcie, uvedených jako opatření 28-34 v části B přílohy I rozhodnutí. Komise reagovala zejména na hlavní tvrzení Polska, a to že tato opatření byla zahrnuta do plánu restrukturalizace loděnice v Gdyni z roku 2004, který byl schválen dozorčí radou loděnice, přičemž zástupci státní pokladny uložili příslušným orgánům povinnost provést opatření tím, že hlasovali pro plán.
(74)
Komise zejména měla za to, že pokud akcionáři nepodnikli potřebné kroky za tímto účelem, nebyla dozorčí rada zmocněna přijmout rozhodnutí s finančními důsledky pro akcionáře. Komise se rovněž domnívala, že i při předpokladu, že dozorčí rada byla oprávněna přijmout takováto rozhodnutí jménem a na účet akcionářů, je i nadále nejasné, zda by takovéto rozhodnutí vedlo k pozitivní povinnosti na straně státní pokladny udělit státní podporu, jelikož obvykle nelze připodobnit opatření přijatá státem jako účastníkem trhu opatřením přijatým státem při plnění různých veřejných cílů.
(75)
Co se týká opatření 32 v části B přílohy I rozhodnutí (kapitálový vklad ve výši 40 milionů PLN), Komise měla pochybnosti, zda rozhodnutí zavazující státní pokladnu k uskutečnění navýšení kapitálu před přistoupením Polska bylo platné z právního hlediska, vzhledem k tomu, že nebyl splněn požadavek, aby případné navýšení kapitálu bylo do šesti měsíců zaevidováno u příslušného soudu.
(76)
Poté, co Komise zjistila, že řada opatření pro loděnici v Gdyni představuje novou podporu, vyjádřila pochybnosti, zda byla splněna některá z podmínek proto, aby ji bylo možno schválit jako podporu na restrukturalizaci.
3. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
a) Připomínky loděnice v Gdyni
(77)
Příjemce předložil dva druhy tvrzení: ohledně pravomoci Komise, co se týká opatření uvedených v části B přílohy I rozhodnutí, a ohledně pochybností Komise, co se týká slučitelnosti této podpory se společným trhem, pokud by byla považována za novou podporu.
(78)
Co se týká restrukturalizace veřejných pohledávek podle kapitoly 5a, příjemce tvrdil, že rozhodnutí o restrukturalizaci ze strany předsedy Agentury pro rozvoj průmyslu představovalo udělení podpory. Příjemce však stejně jako Polsko v počáteční fázi šetření Komise tvrdil, že příslušné rozhodnutí přijal předseda Agentury pro rozvoj průmyslu před přistoupením, dne 19. dubna 2004.
(79)
Příjemce tvrdil, že souhlas všech jednotlivých veřejných věřitelů s restrukturalizací podle kapitoly 5a představoval udělení podpory, a to před přistoupením (14).
(80)
V rozporu s tím, co Polsko uvedlo v první fázi šetření Komise, příjemce uvedl, že po dni 30. června 2003 nevznikly u veřejných pohledávek, které byly restrukturovány podle kapitoly 5a, žádné úroky z prodlení.
(81)
Příjemce tvrdil, že přesná účast státu s ohledem na opatření 32 (kapitálový vklad) byla známá před přistoupením, podpora by proto měla být považována za podporu, která byla udělena před přistoupením.
(82)
Příjemce se vyjádřil rovněž k ostatním aspektům rozhodnutí. Zejména uvedl, že záruky za plnění, které loděnici poskytla vývozní úvěrová pojišťovna, nepředstavují státní podporu. Příjemce uvedl, že záruční systém vývozní úvěrové pojišťovny je samofinancovaným systémem, v němž z dlouhodobého hlediska získané prémie převyšují pokrytá rizika a částky, které byly skutečně vyplaceny. Příjemce popsal podmínky, za nichž vývozní úvěrová pojišťovna tyto záruky vydává (prémie a druh požadovaného zajištění).
(83)
Co se týká požadavku, aby byla podpora omezena na nezbytné minimum, příjemce tvrdil, že výše podpory byla omezena na úplné minimum a že by bylo odůvodněné udělení vyšší podpory, kdyby byla k dispozici. Příjemce rovněž uvedl, že i v případě, že by Komise vymezila restrukturalizační náklady úžeji (tj. jako náklady, které nezahrnují běžné náklady loděnice), finanční složka těchto nákladů bez státní podpory by činila přibližně 30 %, splňovala by tudíž podmínku pokynů z roku 1999 pro podporu na restrukturalizaci (15).
(84)
Příjemce rovněž tvrdil, že státní podpora pro loděnici v Gdyni nenarušuje hospodářskou soutěž v Evropě, a uvedl, že skutečná konkurenční hrozba pro evropské loděnice pochází z Dálného východu. Příjemce potvrdil, že kontejnerová plavidla staví i jiné evropské loděnice, zejména v Německu, tvrdil však, že kontejnerová plavidla, která jsou stavěna v Německu, jsou s ohledem na návrh a technické specifikace odlišná. Příjemce prohlásil, že žádné jiné loděnice v EU nestavějí lodě pro přepravu automobilů, a že proto loděnice v Gdyni nesoutěží v tomto segmentu s žádnou jinou loděnicí v EU.
(85)
Příjemce rovněž uvedl, že restrukturalizace bude s konečnou platností dokončena do konce roku 2007.
b) Připomínky ostatních zúčastněných stran
(86)
Dánsko a dánský svaz pro námořní dopravu podpořily snahy Komise zajistit, aby byla státní podpora poskytována v souladu s platnými pravidly. Poukázaly na to, že v důsledku situace v oblasti hospodářské soutěže na světovém trhu pro stavbu lodí byla uzavřena řada dánských loděnic či čelí úpadku, aniž by jim byla poskytnuta státní podpora. Potvrdily rovněž, že sortiment výrobků dánských loděnic je podobný jako v případě polských loděnic, což znamená, že by dánské loděnice mohly být postiženy nekalou hospodářskou soutěží. Dánsko rovněž Komisi vyzvalo, aby od loděnice v Gdyni vyžadovala snížení kapacity, aby státní podpora nebyla použita k zvýšení celosvětové nadměrné kapacity.
(87)
Společnost Ray Car Carriers, největší odběratel loděnice v Gdyni a menšinový akcionář společnosti, zdůraznila význam loděnice v Gdyni pro svou vlastní činnost vzhledem k existujícím smlouvám s loděnicí. Společnost Ray Car Carriers byla přesvědčená, že se loděnice se svými vysoce kvalifikovanými zaměstnanci a vedením stane jednou z nejlepších loděnic v Evropě, pokud bude restrukturována a obdrží státní podporu za tímto účelem.
(88)
Odborový svaz Solidarita vyzdvihl zhoršující se situaci loděnice a tvrdil, že je nezbytná urychlená restrukturalizace. Odborový svaz popsal některá restrukturalizační opatření, která již byla v loděnici provedena, a vyjádřil přesvědčení, že se s technologií a zaměstnanci, které má loděnice k dispozici, zařadí mezi ziskové evropské loděnice. Státní podpora je proto nezbytná k provedení restrukturalizačního plánu.
(89)
Sdružení polských námořních odvětví Forum Okrętowe objasnilo příčiny potíží loděnice a vyslovilo svou podporu procesu restrukturalizace a použití státní podpory za tímto účelem.
c) Připomínky Polska
(90)
Stejně jako příjemce podpory podalo i Polsko připomínky k aspektům pravomoci i slučitelnosti.
(91)
Co se týká restrukturalizace veřejných pohledávek podle kapitoly 5a, Polsko nepředložilo žádná další tvrzení. Ve své reakci na připomínky příjemce však Polsko vyslovilo nesouhlas s jeho výkladem polských právních předpisů.
(92)
Pokud jde o opatření 28-34 v části B přílohy I rozhodnutí, Polsko nevyvrátilo závěry Komise uvedené v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení. Polsko však předložilo nové tvrzení, že prohlášení zástupců jednotlivých státních orgánů v rámci týmu pro odvětví stavby lodí ohledně plánů na rozšíření těchto opatření je nutno považovat za oficiální závazky. Tato prohlášení byla učiněna před přistoupením.
(93)
Pokud jde o opatření 32 (kapitálový vklad), Polsko tvrdilo, že pokud státní pokladna jednala na valných hromadách akcionářů jako vlastník loděnice v Gdyni, nelze toto jednání oddělit od jejích opatření coby orgánu poskytujícího státní podporu.
(94)
Polsko zároveň uznává, že ačkoli opatření týkající se kapitálových vkladů patří do oblasti vlastnictví (dominium) a vztahuje se na ně občanské právo, při navyšování akciového kapitálu společností je ministr (financí) povinen dodržet další veřejnoprávní pravidla, která se nevztahují na běžné účastníky trhu (imperium).
(95)
Polsko poté objasnilo, že pravidlo šesti měsíců (lhůta pro zaregistrování úpisů akcií u soudu) je pouze formálním požadavkem, který nemá žádný účinek na okamžik, k němuž nabývá účinku povinnost akcionáře upsat akcie. Polsko tvrdilo, že tato povinnost nabyla účinku v roce 2004, před přistoupením, a že k jejímu splnění bylo nutné pouze vydání nového usnesení o navýšení akciového kapitálu loděnice, k němuž došlo dne 4. března 2005. K upsání státní pokladnou došlo posléze, dne 23. června 2005.
(96)
Co se týká slučitelnosti nové podpory se společným trhem, Polsko uvedlo, že plán restrukturalizace z roku 2004 představoval řádný ekonomický základ pro proces restrukturalizace loděnice. Polsko připustilo, že se proces restrukturalizace uskutečnil s omezenými finančními zdroji. Polské orgány poté poskytly stručný popis restrukturalizačních opatření obsažených v plánu restrukturalizace z roku 2004, aby prokázaly, že restrukturalizace nebyla svým rozsahem čistě finanční. Obhajovaly vyrovnávací opatření navrhovaná v plánu restrukturalizace z roku 2004, která byla provedena v rámci skupiny gdyňských loděnic. Co se týká požadavku, aby byla podpora omezena na nezbytné minimum, Polsko uvedlo, že podpora nebyla použita pro jiné účely než na restrukturalizaci, a tvrdilo, že míra podpory činila 31 %, tj. podpora jako procentuální podíl celkových restrukturalizačních nákladů, včetně provozních nákladů. Polsko uvedlo, že za „vlastní příspěvek“ je nutno považovat nové sjednání smluvních cen spolu s kumulovanými zisky a kladnými peněžními toky vytvořenými loděnicí v budoucnu.
(97)
Polské orgány podrobně popsaly, jak fungoval záruční systém vývozní úvěrové pojišťovny, a tvrdily, že tyto záruky nepředstavují státní podporu.
4. CHRONOLOGICKÝ POPIS ROZHODUJÍCÍCH UDÁLOSTÍ PO VYDÁNÍ ROZHODNUTÍ KOMISE O ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(98)
Níže je shrnuto šetření Komise a události, k nimž došlo v jeho průběhu.
(99)
V reakci na rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení na podzim 2005 předložily polské orgány dvě linie argumentace: na straně jedné zpochybnily pravomoc Komise jednat ve věci opatření vymezených v rozhodnutí Komise jako nová podpora a na druhou stranu tvrdily, že i kdyby tato opatření představovala novou podporu, jsou slučitelná se společným trhem jako podpora na restrukturalizaci. Reakce loděnice v Gdyni na rozhodnutí Komise měla podobnou povahu. Obě reakce byly popsány výše.
(100)
K doložení svého tvrzení, že se jedná o slučitelnou podporu, předložilo Polsko Komisi plán restrukturalizace loděnice v Gdyni z roku 2004, který byl totožný s plánem restrukturalizace, s ohledem na nějž Komise zahájila formální vyšetřovací řízení kvůli pochybnostem, co se týká jeho věrohodnosti a spolehlivosti. Komise nicméně plán restrukturalizace z roku 2004 pečlivě přezkoumala a vyžádala si pomoc externího poradce. Komise dospěla k závěru, že plán restrukturalizace z roku 2004 nesplňuje žádnou z podmínek pro schválení restrukturalizační podpory, které jsou stanoveny v platných pokynech. Na schůzce dne 22. února 2006 Komise polským orgánům objasnila své hlavní pochybnosti. Komise vyzdvihla hlavní nedostatky plánu restrukturalizace z roku 2004: nízké investice, nízká plánovaná produktivita, vysoké výrobní náklady, zejména režijní náklady, a nedostatečné posílení vlastní kapitálové základny loděnice. Podporu poskytnutou loděnici je nutno považovat za provozní podporu pro restrukturalizaci dluhu a další činnost loděnice.
(101)
V prosinci 2005 Komise z veřejných zdrojů (16) zjistila, že Korporacja Polskie Stocznia (dále jen „KPS“), kapitálová skupina ve veřejném vlastnictví, byla založena s cílem integrovat tři velké polské loděnice v Gdyni, Gdaňsku a Štětíně pod jednu střechu (dále jen „konsolidační plán“). Hlavní úlohou KPS bylo poskytnout loděnicím finanční prostředky na výrobu. Polsko Komisi o konsolidačním plánu neinformovalo ani před vydáním rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, ani posléze.
(102)
Komise se zároveň z tisku dověděla o probíhajících jednáních o prodeji loděnic v Gdyni a Gdaňsku strategickým investorům a o oddělení obou společností, které až dosud fungovaly jako součást téže skupiny. Komise dopisem ze dne 13. ledna 2006 polskou vládu požádala, aby vysvětlila, jaká je její strategie pro loděnici v Gdyni ve skutečnosti.
(103)
Polsko v dopise ze dne 20. února 2006 objasnilo, že dříve byl konsolidační plán skutečně zvažován, bylo však od něho upuštěno a brzy bude přijata nová strategie restrukturalizace polského odvětví stavby lodí.
(104)
Na schůzce dne 22. února 2006 a dopisem ze dne 13. března 2006 polské orgány Komisi informovaly, že plán restrukturalizace z roku 2004 je zastaralý a je nutno jej pozměnit. Polské orgány se zavázaly, že pozměněný plán restrukturalizace předloží do června 2006. Polské orgány rovněž představily hlavní rysy nové strategie restrukturalizace polského odvětví stavby lodí. Za prvé, gdaňská loděnice má být co nejdříve vyčleněna ze skupiny gdyňských loděnic. Za druhé, vláda umožní vložení soukromého kapitálu do loděnic v Gdaňsku a Gdyni s dlouhodobým cílem loděnice plně privatizovat.
(105)
Valná hromada loděnice v Gdyni dne 19. dubna 2006 rozhodla o navýšení kapitálu ve výši 300 milionů PLN. Správní rada byla pověřena hledáním investorů, kteří by měli zájem se navýšení zúčastnit. V souladu s tím bylo ode dne 10. května 2006 potenciálním investorům zpřístupněno informační memorandum z května 2006 a poradce loděnice v Gdyni pro privatizaci se obrátil přímo na přibližně 80 takovýchto investorů. Loděnice v Gdyni obdržela dvě předběžné nabídky na účast na navýšení kapitálu, a to od ukrajinského výrobce oceli, společnosti Donbas a hlavního odběratele loděnice, společnosti Ray Car Carriers. Tyto dvě společnosti nakonec dne 28. srpna 2006 předložily závazné nabídky, které však byly podmíněny uhrazením a zrušením dluhu prodávajícím - státem. Podle harmonogramu, který oznámilo Polsko (dopis ze dne 26. září 2006), měla jednání s oběma uchazeči skončit do konce října 2006 a úpis nových akcií měl být dokončen do 15. prosince 2006.
(106)
Dne 9. června 2006 Komise obdržela první předlohu plánu restrukturalizace z roku 2006. Po návštěvě loděnice a obdržení stanoviska externího poradce Komise vyjádřila vážné obavy ohledně této předlohy během návštěvy na místě dne 13. června 2006 a písemně dne 17. července a poukázala na skutečnost, že se nezdá, že by plán restrukturalizace byl dostatečně rozsáhlý, aby byla obnovena dlouhodobá životaschopnost loděnice, že nebylo přijato žádné ustanovení o financování restrukturalizace, že neexistuje reálná vyhlídka na financování restrukturalizace ze zdrojů nezahrnujících státní podporu a že nebyla navržena žádná vyrovnávací opatření. S ohledem na další spoléhání se na záruky pro financování lodí poskytované vývozní úvěrovou pojišťovnou, státní agenturou, Komise loděnici a polské orgány upozornila, že tyto záruky představují státní podporu.
(107)
Navzdory těmto upozorněním předložilo Polsko nakonec v září 2006, s dvouměsíčním zpožděním, plán restrukturalizace z roku 2006, který se významně nelišil od první předlohy. Hlavní kritika Komise týkající se plánu restrukturalizace z roku 2006 je popsána níže.
(108)
Na schůzce dne 7. prosince 2006 a dopisem ze dne 29. ledna 2007 Komise polským orgánům sdělila, že předběžné zkoumání bylo ukončeno se závěrem, že plán restrukturalizace z roku 2006 nesplňuje žádnou z podmínek pro schválení podpory na restrukturalizaci podle stávajících pokynů.
(109)
Polské orgány na zmíněné schůzce oznámily, že zamýšlí obnovit proces privatizace loděnice v Gdyni prostřednictvím otevřeného a transparentního řízení s cílem přilákat soukromého investora, který by převzal úplnou kontrolu nad loděnicí. Polsko uvedlo, že proces privatizace má být dokončen do června 2007. Během vypracovávání dokumentů pro privatizaci Polsko Komisi požádalo, aby uvedla, jaká vyrovnávací opatření pro loděnici v Gdyni považuje za nezbytná, aby bylo možno náležitě informovat potenciální investory.
(110)
V následujících měsících loděnice v Gdyni pokračovala v jednání se dvěma investory, společnostmi Donbas a Ray Car Carriers, kteří své nabídky předložili v srpnu 2006. Současně vláda vypracovávala řadu dokumentů pro privatizaci, aby v případě neúspěchu probíhajících jednání mohla obnovit proces privatizace. V květnu 2007 polská vláda oznámila, že jednání ztroskotala a že bude obnoven proces privatizace. Dopisem ze dne 22. června 2007 Polsko předložilo nový harmonogram procesu privatizace a jako předběžnou lhůtu pro jeho dokončení uvedlo prosinec 2007, tj. půl roku po původním termínu, k němuž se Polsko zavázalo v lednu 2007. Dopisem ze dne 31. července 2007 Komise sdělila, že proces privatizace nelze déle protahovat. Komise rovněž Polsko upozornila, že k tomuto okamžiku se zdá, že nebyly splněny podmínky pro obnovení dlouhodobé životaschopnosti loděnice a financování restrukturalizace přinejmenším částečně ze zdrojů nezahrnujících státní podporu.
(111)
Komise se zároveň na základě dohody mezi komisařkou Kroesovou a ministrem Woźniakem z prosince 2006 podílela na intenzivních diskusích s polskými orgány a loděnicí v Gdyni s cílem stanovit potřebná vyrovnávací opatření. Dopisem ze dne 28. února 2007 se Polsko zavázalo uzavřít dok SD I v loděnici Gdyni poté, co budou vyřízeny zbývající zakázky a provedeny potřebné investice v suchém doku SD II, tj. od ledna 2010.
(112)
Za účelem ověření, zda tento návrh představuje skutečné vyrovnávací opatření, Komise loděnici v Gdyni požádala, aby ji poskytla informace o řadě záležitostí. Komise posléze dopisem ze dne 31. července 2007 Polsko informovala, že může předběžně považovat uzavření suchého doku SD I za dostatečné vyrovnávací opatření, pokud bude zařízení nevratně vyřazeno pro účely montáže a spuštění lodí a k uzavření dojde od 1. září 2009, nebo dříve, bude-li před tímto dnem ukončena stavba plavidla 8185/04, posledního z plavidel v knize zakázek ke dni 8. března 2007. V roce 2009 je mimoto možno použít dok SD I pouze pro montáž dvou plavidel, jejichž montáž je v tomto doku naplánována v roce 2009 a nelze ji přesunout do doku SD II (lodě pro přepravu LPG 8185/03 a 8185/04). Základ pro tento závěr Komise je popsán níže.
(113)
V červenci 2007 byl zahájen nový proces privatizace na základě privatizačního zákona ze dne 30. srpna 2006. Dne 5. července 2007 přijala valná hromada akcionářů loděnice v Gdyni usnesení o navýšení kapitálu o částku 515 milionů PLN, přičemž akcie měly být upsány státní pokladnou, nebude-li privatizace úspěšně dokončena. Bylo vypracováno informační memorandum ze dne 4. července 2007. Ode dne 10. května 2007, tj. dne zveřejnění výzvy k účasti v nabídkovém řízení v mezinárodním a polském tisku, bylo zpřístupněno potenciálním investorům. Jak je popsáno výše, Komise předložila k informačnímu memorandu připomínky, k nimž Polsko náležitě přihlédlo.
(114)
Vzhledem k dalším průtahům v procesu privatizace Komise Polsko dopisem ze dne 3. října 2007 vyzvala, aby privatizaci neprodleně dokončilo. Dopisem ze dne 23. října 2007 Polsko Komisi sdělilo, že privatizace nebude dokončena podle plánu, tj. do konce roku 2007. Polsko se místo toho zavázalo zahájit v lednu 2008 jednání s vybranými investory. Komise zopakovala své obavy ohledně prodlev dopisem ze dne 30. listopadu 2007 a uvedla, že očekává, že nový vlastník loděnice v Gdyni předloží první předlohu nového plánu restrukturalizace do konce února 2008. Tato žádost byla poté Komisí mnohokrát zopakována. Komise opakovaně trvala na přísném dodržení harmonogramu privatizace a uvedla, že se nezdá, že by existoval nějaký důvod pro to, aby Polsko obnovilo proces privatizace.
(115)
Polsko Komisi informovalo, že si informační memorandum loděnice v Gdyni vyžádalo jedenáct společnosti a že ve lhůtě do 1. října 2007 předložily první nabídky čtyři společnosti. Těmto čtyřem společnostem bylo umožněno provedení hloubkové kontroly. Ve lhůtě do 20. prosince 2007 byly předloženy tři závazné nabídky. Na konci ledna 2008 se Polsko rozhodlo zahájit jednání se dvěma z těchto investorů. V polovině února 2008 Polsko oznámilo, že proces privatizace loděnice v Gdyni bude dokončen do léta 2008, tj. o rok později, než Polsko původně slibovalo v lednu 2007.
(116)
Ode dne 20. března 2008 byla jednomu z těchto investorů, společnosti Amber Sp. z o.o. (dále jen „Amber“), dceřiné společnosti podniku Złomrex, polské společnosti obchodující s ocelí, udělena výhradní vyjednávací práva, jejichž platnost byla poté několikrát prodloužena a skončila dne 12. května 2008.
(117)
Dne 29. února 2008 Polsko Komisi předložilo první předlohu plánu restrukturalizace loděnice v Gdyni, kterou vypracovala společnost Amber (17). Společnost Amber předložila aktualizované finanční výhledy e-mailem ze dne 9. dubna 2008. Komise předložila ústní připomínky k této předloze na schůzce se zástupci polských orgánů, společnosti Amber a loděnice v Gdyni, která se konala ve Varšavě dne 10. dubna 2008, a zaslala písemné připomínky v dopise ze dne 21. dubna 2008.
(118)
Na schůzce s polskými orgány dne 12. května 2008 společnost Amber oznámila, že odstupuje z procesu privatizace loděnice v Gdyni. Polsko Komisi o tomto vývoji informovalo týž den. Ve svém vysvětlení pro státní pokladnu společnost Amber uvedla, že hlavním důvodem jejího odstoupení je skutečnost, že po hloubkové kontrole situace loděnice dospěla k závěru, že ani po provedení restrukturalizačních opatření, včetně významných investic, nebude loděnice zisková.
(119)
Dne 15. května 2008 se polské orgány rozhodly ukončit proces privatizace formou veřejné výzvy k účasti na jednáních s uchazeči, jejichž nabídky byly přijaty v řízení, které bylo zahájeno v roce 2007.
(120)
Dne 26. května 2008 Polsko Komisi informovalo, že proces privatizace byl obnoven. V následných každodenních zprávách Polsko Komisi informovalo o opatřeních, jež polské orgány přijaly k nalezení kupce pro loděnici v Gdyni. Polsko zaslalo Komisi řadu dopisů, v nichž potenciální investoři žádali o poskytnutí informací o pokračujícím procesu privatizace a o zaslání informačního memoranda, jakmile bude k dispozici.
(121)
Na schůzce dne 10. června 2008 vyšlo najevo, že polské orgány vedou intenzivní jednání se společností ISD Polska, stávajícím vlastníkem gdaňské loděnice, ohledně možné koupě loděnice v Gdyni a o sloučení obou loděnic. Polsko navrhlo nová vyrovnávací opatření a uvedlo, že nový investor jako podmínku účasti v privatizaci požaduje další státní podporu. Polsko rovněž Komisi sdělilo, že společnost ISD Polska vypracovává pro obě loděnice společný plán restrukturalizace, jenž bude Komisi předložen do dne 26. června 2008 v souladu s příkazem k poskytnutí informací, který Komise přijala s ohledem na případ státní podpory C 18/05 (18).
(122)
Na žádost polských orgánů Komise Polsko a společnost ISD Polska na schůzce dne 10. června 2008 a opakovaně na schůzce dne 13. června 2008 informovala, že je nutno splnit určité rámcové podmínky, pokud má společnost ISD Polska koupit loděnici v Gdyni s úmyslem provozovat ji společně s gdaňskou loděnicí. Těmito rámcovými podmínkami bylo to, že společnost ISD Polska musí do 26. června 2008 předložit společný plán restrukturalizace pro obě loděnice, musí významně přispět na restrukturalizační náklady a přijmout smysluplná vyrovnávací opatření v souladu s příslušnými pokyny. Komise uvedla, že navrhovaný příspěvek společnosti ISD Polska na restrukturalizační náklady nepostačuje s přihlédnutím k částce státní podpory, kterou loděnice obdržela v minulosti, a další podpoře, o niž společnost ISD Polska požádala v souvislosti s privatizací.
(123)
Dopisem ze dne 6. června 2008 Polsko Komisi informovalo, že se vláda dne 3. června 2008 rozhodla přispět ke kapitálu loděnice v Gdyni částkou ve výši 515 milionů PLN, částečně k uhrazení předpokládaných ztrát vyplývajících ze stávajících smluv o stavbě lodí.
(124)
Dne 26. června 2008 Komise obdržela předlohu plánu restrukturalizace z června 2008, který vypracovala společnost ISD Polska, s názvem „Plán restrukturalizace nové gdaňsko-gdyňské loděnice“, v němž byla předložena společná strategie restrukturalizace loděnic v Gdaňsku a Gdyni (dále jen „společný plán restrukturalizace (vypracovaný společností ISD)“). Komise obdržela rovněž předlohu plánu restrukturalizace z června 2008, který vypracovala společnost Polish Shipbuilding Company s názvem „Plán restrukturalizace loděnice v Gdyni na období 2008-2012“ (dále jen „plán restrukturalizace vypracovaný PSC“). Stručný popis obou plánů je uveden níže.
(125)
Dopisem ze dne 14. července 2008 Polsko Komisi informovalo, že proces privatizace loděnice v Gdyni pokračuje, a požádalo o dodatečnou lhůtu, aby potenciální investoři mohli dokončit plán restrukturalizace. Polsko se zavázalo předložit Komisi hotový plán restrukturalizace loděnice v Gdyni nejpozději do 12. září 2008.
(126)
Komise souhlasila s navrhovanou lhůtou pro předložení úplného restrukturalizačního plánu.
(127)
Dne 12. září 2008 Polsko předložilo konečný plán restrukturalizace vypracovaný společností ISD Polska s názvem „Plán restrukturalizace nové gdaňsko-gdyňské loděnice“ (dále jen „společný plán restrukturalizace ze dne 12. září“), který byl v podstatě aktualizovanou verzí společného plánu restrukturalizace ze dne 26. června 2008.
5. PLÁN RESTRUKTURALIZACE Z ROKU 2006
(128)
Podle plánu restrukturalizace z roku 2006 byly nezbytné změny plánu restrukturalizace z roku 2004 kvůli změně makroekonomického klimatu, tj. zhodnocení zlotého vůči americkému dolaru z 4,1 PLN na 3,0 PLN za USD a nárůst cen ocele z 300 USD/t na 700 USD/t, což nepříznivě ovlivnilo hospodářskou situaci loděnice společně s nedostatečnou státní podporou, v důsledku čehož nebylo možno provést plně plán restrukturalizace z roku 2004.
(129)
Plán restrukturalizace z roku 2006, který vypracovala loděnice s pomocí společnosti Ernst & Young, se vztahuje na období od roku 2006 do roku 2012. Většina opatření však má být provedena do konce roku 2009. Plán restrukturalizace z roku 2004 se týkal období od roku 2003 do roku 2008.
(130)
K cílům plánu restrukturalizace z roku 2006 patří účinné snížení provozních nákladů, zvýšení efektivnosti loděnice a zajištění ziskovosti loďařských činností. Za tímto účelem loděnice zamýšlela nejprve znovu sjednat stávající smlouvy, a tím vyloučit předpokládané ztráty z lodí, jejichž dokončení je naplánováno na rok 2006 a 2007. Program snížení nákladů byl mimoto zaměřen na snížení výrobních nákladů.
a) Prodejní strategie
(131)
Plánovanou prodejní strategií bylo soustředit se na běžná plavidla, k nimž patřila kontejnerová plavidla a lodě pro přepravu automobilů. Loděnice plánovala rovněž zachování kapacity pro mezery na trhu, pokud se objeví ziskové nabídky.
b) Průmyslová a provozní restrukturalizace
(132)
Hlavní opatření:
-
zvýšení efektivnosti prostřednictvím investic ve výši 61 milionů EUR v období 2007-2009. Tyto investice mají odstranit překážky ve výrobním procesu (zejména výroba ocelových dílů) a zvýšit efektivnost. Plánují se rovněž investice do informačních technologií v hodnotě 6,6 milionu EUR,
-
restrukturalizace zaměstnanosti, tj. zrušení stále běžnějších pracovních smluv na dobu určitou a opatření k dosažení cílových úrovní zaměstnanosti. Zavedení systému pobídek. Loděnice rovněž plánuje zvýšení mezd pro pracovníky, kteří se přímo podílejí na výrobě, a to o 10 % v roce 2006 a o 4 % ročně od roku 2008 do roku 2010. Hlavními problémy, s nimiž se loděnice v současnosti potýká, je vysoká absence v práci a nedostatek kvalifikovaných pracovníků,
-
plán vyzdvihoval význam ochrany loděnice před měnovým rizikem. Za tímto účelem má být 70 % příjmů loděnice od roku 2007 do roku 2012 zajištěno proti měnovému riziku formou devizových transakcí,
-
dojde k dalšímu osamostatnění dceřiných společností (např. Zakładowa Służba Ratownicza, Wydział Technicznej Obsługi Urządzeń Dźwignicowych atd.) a prodeji majetku,
-
zlepšení projektování (normalizace projektových řešení). To zahrnuje rovněž možnost osamostatnění projektové kanceláře, o němž má být rozhodnuto v roce 2007,
-
další opatření, například sjednání nových smluv, používání valorizačních doložek ve smlouvách k zajištění proti měnovým rizikům, systém zaměstnaneckých pobídek, proces optimalizace a prodej finančních aktiv.
c) Opatření v oblasti finanční restrukturalizace
(133)
Loděnice musí provést finanční restrukturalizaci. Na konci roku 2005 činil vlastní kapitál -285,4 milionu PLN. Předpokládá se, že se v období 2006-2007 situace loděnice s ohledem na vlastní kapitál zlepší na základě kapitálového vkladu v celkové výši 1 015 milionů PLN: navýšení kapitálu o 500 milionů PLN v roce 2006 mělo být financováno soukromými investory a navýšení kapitálu o 515 milionů PLN v roce 2007 měl uskutečnit soukromý nebo veřejný investor.
d) Cílové údaje na konci restrukturalizace - obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(134)
Na konci období restrukturalizace v roce 2009 má výroba loděnice podle očekávání činit 298 610 CGT, v porovnání s 279 258 CGT v roce 2006. Počet postavených lodí se sníží z 13 v roce 2006 (8 kontejnerových lodí a 5 lodí pro přepravu automobilů) na 11 (5 kontejnerových lodí a 6 lodí pro přepravu automobilů). Výroba se podle očekávání v roce 2012 dále zvýší na 324 110 CGT (12 plavidel).
(135)
Průměrná zaměstnanost se má snížit z 5 208 pracovníků v květnu 2006 na cílovou úroveň 4 530 osob na konci roku 2007.
(136)
Produktivita (podíl spotřebované práce) se má podle očekávání zvýšit z 44,8 osobohodiny/CGT v roce 2007 na 37,0 osobohodin/CGT v roce 2012. Podle poradce Komise je produktivita nejefektivnějších srovnatelných loděnic v Evropě nižší než 20 osobohodin/CGT.
(137)
Obrat má podle očekávání vzrůst z 1599 milionu PLN v roce 2005 na 1869 milionu PLN v roce 2012. Provozní zisk se má podle předpokladů zvýšit z 7,35 milionu PLN v roce 2005 a 23,35 milionu PLN v roce 2006 na 67,68 milionu PLN v roce 2012, přičemž prvním ziskovým rokem má být rok 2009.
e) Analýza citlivosti
(138)
Plán zahrnuje analýzu citlivosti ohledně těchto záležitostí:
-
zhodnocování zlotého vůči USD o 0,05 a 0,1 PLN ročně v porovnání se stálým směnným kurzem 3,00 PLN/USD jako základním scénářem,
-
zachování výroby lodí na úrovni 10 plavidel v období 2009-10, zatímco podle základního scénáře má být v období 2009-10 vyrobeno 11 lodí a v období 2011-12 pak 12 lodí,
-
rychlejší růst sazeb různých úhrad (odměna za práci a sazby za příležitostnou a stálou spolupráci) v období 2008-2012 než podle základního scénáře,
-
pokles cen lodí o 5 % a 10 % v období 2009-2012,
-
zvýšení cen materiálu spolu s růstem cen lodí od roku 2007.
f) Vyrovnávací opatření
(139)
V plánu restrukturalizace z roku 2006 bylo jako vyrovnávací opatření navrhováno omezení výroby na 340 000 CGT ročně za předpokladu, že technická kapacita loděnice činí 540 000 CGT. Jak je podrobně objasněno níže, v únoru 2007 Polsko navrhlo nevratné uzavření suchého doku SD I. Loděnice poskytla údaje prokazující, že stávající technická kapacita je značně nižší než 540 000 CGT. Komise nakonec předběžně souhlasila s navrhovaným snížením kapacity, které nahradilo vyrovnávací opatření uvedená v plánu restrukturalizace z roku 2006.
6. SPOLEČNÝ PLÁN RESTRUKTURALIZACE VYPRACOVANÝ SPOLEČNOSTÍ ISD
(140)
Společnost ISD Polska, jako většinový vlastník gdaňské loděnice, vstoupila do procesu privatizace po odstoupení společnosti Amber z kola privatizace zahájeného v roce 2007. Jak je uvedeno výše, společnost ISD Polska přezkoumala plán restrukturalizace, který předložila Komisi dne 26. června 2008, a dne 12. září 2008 předložila aktualizovanou verzi. Níže uvedený popis případně objasňuje změny ve společném plánu restrukturalizace ze září.
(141)
Odůvodněním společné obchodní strategie vypracované společností ISD Polska je to, že je nutno využít synergie mezi oběma loděnicemi a spojit nejlepší výrobní aktiva obou zařízení (19). Hlavní zařízení pro skladování materiálu se budou nacházet v loděnici v Gdyni, kde se budou vyrábět rovněž plechy a profily. Plechy a profily budou poté přepraveny po vodě do gdaňské loděnice, kde se budou vyrábět jednotlivé části a bloky. Montáž se bude provádět v docích v loděnici v Gdyni a konečné vybavení v přístavištích v obou loděnicích.
(142)
Společný plán restrukturalizace poukazuje na neúspěch plánu restrukturalizace z roku 2006, pokud jde o obnovení životaschopnosti loděnice, a stanoví příčiny stávajících finančních potíží obou loděnic. K nim patří zejména nepodařená privatizace loděnice a související neschopnost loděnice získat kapitál ve výši, jež by umožňovala restrukturalizaci, a skutečnost, že loděnice neobdržela dostatečné částky státní podpory. Společný plán restrukturalizace určuje rovněž makroekonomické faktory, například zhodnocení polského zlotého vůči americkému dolaru, rostoucí ceny ocele a vnitřní činitele, jako je odliv kvalifikovaných pracovníků z loděnice, nízká produktivita a uzavírání smluv bez potřebného zajištění vůči změnám směnného kurzu a materiálových nákladů, což vedlo ke ztrátám loděnice.
(143)
Cílem společného plánu restrukturalizace je obnovení životaschopnosti obou restrukturovaných společností, loděnic v Gdyni a Gdaňsku. Ačkoli se toto rozhodnutí týká pouze loděnice v Gdyni, níže uvedený popis a posouzení společného plánu restrukturalizace musí samozřejmě vzít v úvahu rovněž existenci gdaňské loděnice, její minulé snahy o restrukturalizaci a státní podporu, kterou obdržela a kterou obdrží v budoucnu.
a) Prodejní strategie
(144)
Podle společného plánu restrukturalizace by se sloučené loděnice měly podílet na dvou činnostech: stavbě lodí a činnostech nesouvisejících se stavbou lodí.
(145)
Co se týká stavby lodí, společnost ISD Polska se brzy zaměří na segmenty trhu jako kontejnerové lodě (malé až středně velké, 500-3 000 TEU), běžná nákladní plavidla („klasická“ plavidla pro přepravu suchého nákladu, víceúčelová plavidla a plavidla pro přepravu těžkých kusů) a lodě pro přepravu automobilů (velké lodě čistě pro přepravu automobilů, velikost C6600) a bude rozvíjet činnost rovněž v segmentu pobřežních plavidel (např. vlečná plavidla pro kotevní zařízení, plavidla pro zásobování plošin, čluny pro přepravu posádky), který by se měl ve střednědobém horizontu stát hlavním segmentem.
(146)
Analýza trhu vychází z porovnání s výrobou ostatních evropských loděnic a zkušeností sloučených loděnic. V plánu se připouští, že by bylo nutno vyvinout potřebné know-how pro výrobu pobřežních plavidel a že by výroba byla v prvních několika letech zajišťována pomocí subdodavatelů. Společný plán restrukturalizace ze září popisuje předchozí zkušenosti gdaňské loděnice s výstavbou trupů pobřežních plavidel a objasňuje, že loděnice má plavidla tohoto typu ve své knize zakázek. Plán rovněž uvádí, že gdaňská loděnice nedávno podepsala prohlášení o úmyslu týkající se pětileté spolupráce s renomovaným stavitelem pobřežních plavidel, který bude gdaňské loděnici zadávat stavbu stále složitějších trupů. Plán předpokládal postupný přechod od této subdodavatelské práce k výstavbě plně vybavených pobřežních plavidel a uznává potřebu získat postupně kapacity pro výstavbu plně vybavených lodí a vytvořit síť dodavatelů.
(147)
Plánované výrobní portfolio předpokládá, že zpočátku bude zachována výroba kontejnerových lodí, postupně však bude do roku 2011 omezována a poté bude ukončena. Plán předpokládá portfolio skládající se z pobřežních plavidel a velkých lodí pro přepravu automobilů o velikosti C6600. Podle společného plánu restrukturalizace mají sloučené loděnice po červnu uzavřít smlouvy na 13 plavidel v roce 2008 (3 kontejnerová plavidla, 5 pobřežních plavidel a 5 lodí pro přepravu automobilů), 16 plavidel v roce 2009 (2 kontejnerová plavidla, 8 pobřežních plavidel a 6 lodí pro přepravu automobilů), 15 plavidel v roce 2010 a 2011 (1 kontejnerové plavidlo, 7 pobřežních plavidel a 7 lodí pro přepravu automobilů), 17 plavidel v roce 2012 (10 pobřežních plavidel a 7 lodí pro přepravu automobilů) a 18 plavidel v roce 2013 a 2014 (14 pobřežních plavidel a 4 lodě pro přepravu automobilů). Výrobní plán byl ve společném plánu restrukturalizace ze září pozměněn: mezi roky 2009 a 2011 mělo být ročně postaveno 12-13 plavidel (5-7 lodí pro přepravu automobilů a 6 pobřežních plavidel; po roce 2008 nejsou v knize zakázek žádná kontejnerová plavidla).
(148)
Co se týká činností nesouvisejících se stavbou lodí, společnost ISD Polska zamýšlí zahájit ve sloučených loděnicích výrobu větrných elektráren a ocelových konstrukcí. Plán předpokládá, že výroba větrných elektráren bude zahájena v roce 2011 (75 položek) a od roku 2014 se zvýší na 350 (plánovaná délka 80 m).
(149)
Červnový plán předpokládal výrobu různých ocelových konstrukcí (např. jeřáby, skladové konstrukce, ocelové konstrukce pro stavebnictví a části plavidel), která se bude zvyšovat z 2 174 t v roce 2008 na 13 500 t od roku 2011 (20).
(150)
Zářijový plán restrukturalizace uvádí podrobnosti o know-how společnosti ISD Polska (nebo ostatních společností skupiny Donbas) v oblasti ocelových konstrukcí. Plánuje se přesun určité výroby ze společnosti Huta Częstochowa do sloučených loděnic. Plán shrnuje výsledky studie trhu provedené nezávislým konzultantem (Roland Berger) při přípravě na rozvoj segmentu ocelových konstrukcí v gdaňské loděnici poté, co ji společnost ISD Polska získala počátkem roku 2007. Podle plánu tato studie předpokládá růst segmentu ocelových konstrukcí v Evropě, a zejména v Polsku (např. rozvoj infrastruktury s pomocí strukturálních fondů). Tato studie nebyla Komisi předložena.
(151)
Zářijový plán obsahuje různé prognózy objemu výroby ocelových konstrukcí, jak je uvedeno v tabulce 1a.
Tabulka 1a
Plánovaná výroba ocelových konstrukcí v tunách (společný plán restrukturalizace ze září 2008)
Výrobky
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Jeřáby
274
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
Výtahy
0
1 100
1 500
1 500
1 500
1 500
1 500
Skladové konstrukce
1 500
6 000
16 000
22 400
36 000
36 000
36 000
Ocelové konstrukce pro stavebnictví
0
1 100
3 000
4 000
4 000
4 000
4 000
Části plavidel
0
1 000
1 450
5 000
13 000
13 000
13 000
Celkem
1 774
11 200
23 950
34 900
56 500
56 500
56 500
b) Průmyslová a provozní restrukturalizace
(152)
Ve společném plánu restrukturalizace je uvedeno, že se výrobní aktiva obou loděnic značně znehodnotila a jsou na stejné úrovni jako aktiva evropských loděnic na počátku 90. let minulého století. Plánované investice činí 111 milionů EUR pro stavbu lodí a 193 milionů PLN pro činnosti nesouvisející se stavbou lodí (175 milionů PLN pro větrné elektrárny a 18 milionů PLN pro ocelové konstrukce).
(153)
Investice v oblasti stavby lodí se mezi rokem 2009 a 2011 uskuteční ve dvou překrývajících se etapách. Nejvýznamnější investice (21) budou provedeny v oblasti řezání plechů, výroby plochých panelů, nové dílny pro výrobu trubek a nové haly pro objemové součásti. Tyto investice spolu s organizačními změnami by měly vést k zvýšení produktivity ze stávajících 45 osobohodin/CGT na cílových 20 osobohodin/CGT (22).
(154)
Hlavní organizační potřeby se týkají prodeje (smlouvy), pořizování materiálu a služeb, projekčních kapacit, výroby, lidských zdrojů a informačních technologií.
(155)
Společný program restrukturalizace předpokládá vytvoření plánovacího střediska, které bude odpovídat za účinné plánování výroby na všech organizačních úrovních sloučených loděnic. Cílem zřízení tohoto střediska je odstranění nedostatků v plánování, rozvrhování, rozpočtování a kontrole výrobního procesu.
(156)
Co se týká uzavírání smluv, společnost ISD Polska zamýšlí zavést valorizační doložky na ochranu loděnice před růstem cen materiálu a mezd přenesením rizika na majitele lodi. Loděnice by měla zavést rovněž novou vzorovou smlouvu. Výňatky z některých stávajících smluv o stavbě lodi byly připojeny k společnému plánu restrukturalizace ze září s cílem prokázat, že se loděnici podařilo sjednat valorizační doložky k zajištění proti výkyvům cen oceli.
(157)
Na ochranu před rizikem měnových výkyvů hodlá loděnice zavést potřebnou infrastrukturu po stanovení nákladů a příjmů vytvářejících měnové riziko a stanovení přípustných úrovni vystavení tomuto riziku. Systém řízení rizik uvedený ve společném plánu restrukturalizace je založen na čtyřech hlavních prvcích: zohlednění tohoto rizika při stanovení strategie loděnice (vymezení odolnosti vůči riziku a kontroly rizika), přizpůsobení organizační struktury, používání informačních technologií a přijetí různých způsobů snížení rizik na nejnižší možnou míru (přirozený hedging, valorizační doložky ve smlouvách a pořízení finančních produktů jako měnové opce a futures). Společný plán restrukturalizace ze září popisuje podrobněji navrhovanou politiku v oblasti zajištění proti měnovému riziku. Stanoví tři zajišťovací nástroje, které by loděnice měla využít; vyčísluje vystavení knihy zakázek měnovým rizikům až do roku 2012 a na tomto základě odhaduje náklady na tyto zajišťovací nástroje. Podle plánu se společnost ISD Polska obrátila na řadu bank, které jí za účelem vypracování nabídek na hedging požádaly, aby předložila přiměřenou strategii v oblasti hedgingu. Podle plánu by tato strategie měla být vypracována v prvních šesti měsících restrukturalizace.
(158)
Ve výrobní oblasti je cílem odstranit problém neefektivní logistiky v gdaňské loděnici a překážky v loděnici v Gdyni. Plán navrhuje dělbu práce mezi oběma zařízeními a nové schéma toku materiálu.
(159)
Co se týká pořizování a řízení materiálu, hlavním cílem je snížení nákladů. Restrukturalizační opatření zahrnují například pořizování materiálu na základě nejméně tří nabídek, spolupráci při nákupech se společností Huta Częstochowa, řízení zásob atd.
(160)
Loděnice plánuje, že zaměstná a vyškolí kvalifikované pracovníky a rozšíří využívání informačních technologií a zmodernizuje stávající informační technologie.
(161)
V oblasti zaměstnanosti je cílem vypořádat se s vysokou fluktuací a absencí v práci. Společnost ISD Polska hodlá spolupracovat s místní agenturou pro nábor pracovníků. Interně plán předpokládá rozšíření systémů profesního rozvoje, zavedení mzdy spojené s pobídkami (řízení přesčasových hodin, hodnocení zaměstnanců, kontroly absence v práci a mzda na základě vykonané práce, včasnosti a kvality provedení) a rozvoj podnikové identity. Plán zmiňuje potřebu snížit zaměstnanost ze současného počtu 8 137 zaměstnanců (2 651 v gdaňské loděnici, 4 238 v loděnici v Gdyni a 1 248 v dceřiných společnostech loděnice v Gdyni) na rozmezí od 5 000 do 5 395 zaměstnanců. Podle společného plánu restrukturalizace ze září dojde k propouštění nadbytečných pracovníků postupně od roku 2009 do roku 2012. Aktualizovaný plán obsahuje výpočet nákladů a účinků restrukturalizace zaměstnanosti.
(162)
Co se týká projektových činností, plán předpokládá, že dojde k racionalizaci práce projektové kanceláře a že bude úžeji spjata s výrobním procesem.
(163)
Plán obsahuje stručný, obecný popis požadovaných účinků těchto opatření v oblasti organizační restrukturalizace, které vyčísluje s tvrzením, že výsledné zvýšení produktivity bude činit přibližně 12 osobohodin/CGT (23).
c) Finanční restrukturalizace
(164)
Pokud jde o finanční restrukturalizaci, plán předpokládá, že bude poskytnuta státní podpora, která byla Komisi oznámena v průběhu formálního vyšetřovacího řízení (viz část 9 níže). Předpokládá rovněž kapitálový vklad státu ve výši 385 milionů PLN k uhrazení veřejných pohledávek a očekává, že u některých veřejných pohledávek (zejména částek dlužných ZUS v souvislosti s příspěvky na sociální zabezpečení) bude možné uhrazení ve splátkách do roku 2018 (veřejné pohledávky s nominální hodnotou ve výši 418,8 milionu PLN) (24), že stát vloží kapitál ve výši 250 milionů PLN k pokrytí očekávaných ztrát za rok 2008 a prostřednictvím Agentury pro rozvoj průmyslu další kapitál ve výši 200 milionů PLN na financování provozního kapitálu a že převezme možný závazek ve výši 308 milionů PLN související s probíhajícím soudním sporem ohledně daňových nedoplatků gdaňské loděnice.
(165)
Plán předpokládá, že částka restrukturalizačních nákladů ve výši přibližně 712 milionů PLN bude financována z budoucích peněžních toků společnosti.
d) Náklady restrukturalizace a vlastní příspěvek
(166)
Společný plán restrukturalizace vyčísluje restrukturalizační náklady, které až dosud loděnici v Gdyni vznikly, na částku 936 702 419 PLN, včetně investičních nákladů ve výši 98 milionů PLN a restrukturalizace dluhu ve výši 365 milionů PLN (25). Podle společného plánu restrukturalizace činí náklady restrukturalizace v Gdaňsku 311 533 500 PLN, včetně například investičních nákladů ve výši 23 milionů PLN a restrukturalizace dluhu ve výši 48 milionů PLN (26). Společný plán restrukturalizace ze září nemění náklady vzniklé v minulosti, nýbrž odhad restrukturalizačních nákladů pro sloučené loděnice. Lze určit tyto náklady: investiční náklady ve výši 552 milionů PLN, uhrazení veřejných pohledávek ve výši 892 milionů PLN (27), uhrazení obchodních pohledávek ve výši 889 milionů PLN, krytí očekávaných ztrát za rok 2008 ve výši 250 milionů PLN (28), uhrazení možných závazků ve výši 308 milionů PLN v souvislosti s probíhajícím soudním sporem ohledně daňových nedoplatků gdaňské loděnice, náklady na demolici nadbytečných výrobních aktiv (skluzů) ve výši 42,8 milionu PLN a náklady na restrukturalizaci zaměstnanosti ve výši 69 milionů PLN. Očekávané náklady činí celkem 3 miliardy PLN.
(167)
Na schůzce dne 30. září polské orgány navrhly, aby se při posuzování vlastního příspěvku na uhrazení restrukturalizačních nákladů nebrala v úvahu fakticky provozní podpora udělená loděnicím v minulosti. Polské orgány navrhly, aby Komise ve svém posouzení uvážila restrukturalizační náklady vzniklé od okamžiku, kdy investor převzal kontrolu nad loděnicí. Společnost ISD Polska se stala většinovým akcionářem gdaňské loděnice dne 28. listopadu 2008 a polské orgány tvrdí, že restrukturalizační náklady, které loděnici vznikly od té doby, činí 62,5 milionu PLN. Vzhledem ke skutečnosti, že společnost ISD Polska dosud nemá podíly v loděnici v Gdyni, neměly by být brány v úvahu případné restrukturalizační náklady, které této loděnici vznikly v minulosti. V důsledku toho by restrukturalizační náklady, jak Polsko navrhlo na schůzce dne 30. září, činily 3,065 miliardy PLN.
(168)
Společnost ISD Polska uvedla, že vlastní příspěvek loděnice a jejích akcionářů na restrukturalizační náklady, jak je popsán v níže uvedené tabulce č. 1b, odráží návrhy předložené ve společném plánu restrukturalizace ze září.
Tabulka 1b
Vlastní příspěvek na restrukturalizační náklady podle společného plánu restrukturalizace
(v PLN)
Údajný předchozí vlastní příspěvek
1.
Prodej majetku loděnicí v Gdyni
3 783 515
2.
Přeměna dluhu na kmenové akcie provedená zaměstnanci a soukromými věřiteli
70 740 000
3.
Prodej finančních aktiv loděnicí v Gdyni v období od 1. května 2004 do 24. června 2008
72 797 423
4.
Pronájem výrobních aktiv - Gdyně
8 335 000
5.
Investiční výdaje v období 2004-2007 - Gdyně
98 044 000
6.
Nákup akcií společností ISD
35 875 059
7.
Investiční výdaje v období 2004-2007 - Gdaňsk
22 238 900
8.
Pronájem výrobních aktiv - Gdaňsk
14 700 000
9.
Restrukturalizace úvěru od Bank Nord/LB
20 000 000
10.
Úvěr od společnosti ISD
2 000 000
Údajný budoucí vlastní příspěvek
11.
Navýšení kapitálu společností ISD
305 000 000
12.
Navýšení kapitálu společností ISD
100 000 000
13.
Prodej majetku
240 000 000
14.
Úvěr na provozní kapitál
280 000 000
15.
Investiční úvěr pro výrobu nesouvisející se stavbou lodí
185 000 000
16.
Úvěr na provozní kapitál pro výrobu nesouvisející se stavbou lodí
45 000 000
17.
Nákup akcií od Agentury pro rozvoj průmyslu (29)
69 560 400
(169)
Podle vysvětlivek k společnému plánu restrukturalizace, které Polsko poskytlo dne 7. července 2008, a společného plánu restrukturalizace ze září nejsou v současnosti známy vnější zdroje financování uvedené v položkách 14-16.
(170)
Společnost ISD Polska předpokládá, že v roce 2012 získá úvěr na provozní kapitál ve výši 280 milionů PLN, a považuje tento předpoklad za reálný vzhledem k údajně příznivému poměru zadlužení a EBITDA, jež se očekává v roce 2012.
(171)
Co se týká úvěrů pro výrobu nesouvisející se stavbou lodí (výroba větrných elektráren, položky 15-16), společnost ISD Polska hodlá vytvořit zvláštní dceřinou společnost sloučených loděnic pro výrobu větrných elektráren a očekává, že tento podnik přiláká vnější kapitál. Společný plán restrukturalizace ze září poskytuje doplňkové informace o investičním úvěru pro projekt větrných elektráren (položka 15). Obsahuje shrnutí projektu větrných elektráren, které má být předloženo různým bankám k posouzení. K plánu restrukturalizace byla připojena dvě vyjádření zájmu týkající se tohoto projektu, a to od Kredyt Bank (KBC) a Fortis Bank ze dne 4. srpna, resp. 4. září 2008. Fortis Bank tvrdí, že je obecně známo, že se zajímá o projekty obnovitelné energie. Uvádí, že projekt společnosti ISD týkající se větrných elektráren považuje za velmi zajímavý a že by uvítala další jednání o konkrétních otázkách. Kredyt Bank potvrzuje, že se zajímá o financování projektů obnovitelné energie. Banka uvádí analýzy, které bude nutno provést, než posoudí žádost o úvěr: vyhodnocení obchodního plánu a finančního modelu založeného na reálných předpokladech, které odrážejí zákony trhu, vyhodnocení ziskovosti projektu a jeho citlivosti na faktory, jako jsou ceny materiálu a směnný kurz, vyhodnocení stávajících dodavatelských smluv a výsledek probíhajícího správního řízení, které se týká právního statusu pozemků, na nichž má být projekt realizován.
(172)
Dopisem ze dne 8. července 2008 Polsko poskytlo seznam finančních a výrobních aktiv, jež společnost ISD Polska zamýšlí odprodat, aby získala příjmy ve výši 189 milionů PLN. Společný plán restrukturalizace ze září upravuje tento údaj na 240 milionů PLN, přičemž hlavní rozdíl spočívá v ocenění hlavní složky tohoto odprodeje - pozemků, na nichž se v současnosti nacházejí tři skluzy gdaňské loděnice. Zatímco v červnovém plánu restrukturalizace byl uveden předpokládaný čistý výnos z prodeje (prodejní cena po odečtení nákladů na přípravu pozemků na prodej), zářijový plán uvádí nominální hodnotu výnosu z prodeje a náklady na přípravu pozemků zahrnuje do odhadu restrukturalizačních nákladů. K zářijovému plánu bylo připojeno nezávislé ocenění pozemků. V tomto ocenění není uvedena stávající tržní cena pozemků, nýbrž je odhadnuta jejich hodnota pro investora, který je pořizuje za účelem developmentu (domy s nájemními byty, kancelářské budovy).
(173)
Polsko objasnilo, že skluzy v gdaňské loděnici a sousední pozemky v současnosti vlastní společnost s názvem Synergia 99. Loděnice v Gdyni je jedním z akcionářů společnosti Synergia a podle dohody akcionářů je oprávněna získat skluzy a sousední pozemky, bude-li společnost Synergia zlikvidována. Podle informací, které poskytlo Polsko, závisí rozdělení majetku společnosti Synergia mezi její akcionáře na pokroku probíhajícího správního řízení o stanovení hranic přístavu v Gdaňsku.
(174)
Společný plán restrukturalizace ze září objasňuje, že se probíhající správní řízení netýká parcely, která sousedí se skluzy, a obsahuje potvrzení společnosti Synergia 99 ze dne 28. srpna 2008, že příslušným orgánům podá žádost o vynětí pozemků, na nichž se nacházejí skluzy, z oblasti přístavu.
(175)
Zářijový plán objasňuje rovněž opatření k likvidaci společnosti Synergia 99 podle dohody jejích akcionářů. Likvidace se uskuteční ve dvou etapách: za prvé, společnost Synergia 99 bude rozdělena na dvě společnosti, které převezmou vyčleněná aktiva společnosti Synergia 99, a za druhé, loděnice v Gdyni se stane výhradním vlastníkem společnosti, která získala pozemky, na nichž se nacházejí skluzy. Podle plánu by k první etapě procesu likvidace mělo dojít na valné hromadě akcionářů společnosti Synergia dne 15. října 2008. Plánované rozdělení je však podmíněno změnami hranic přístavu. Dohoda akcionářů o opatřeních k likvidaci společnosti Synergia 99 je časově omezená.
(176)
Podle rozvahy loděnice v Gdyni činí podíl loděnice ve společnosti Synergia 99 40 milionů PLN. Podle společného plánu restrukturalizace ze září (30) potvrdila v srpnu 2007 správní rada společnosti Synergia 99 s ohledem na uzavření dohody akcionářů o rozdělení majetku společnosti Synergia v případě její likvidace, že nominální hodnota aktiv společnosti Synergia 99 činí […] (31) milionů PLN, což podle správní rady odráží jejich tržní hodnotu. Nezávislý odborný posudek, který správní rada předložila v té době akcionářům, potvrzoval, že tržní hodnota pozemků, na nichž se nacházejí skluzy, činí […] milionů PLN.
e) Finanční výhledy
(177)
Společný plán restrukturalizace ze září obsahuje pozměněné finanční výhledy. Tyto výhledy jsou založeny na určitých předpokladech ohledně inflace (WIBOR 3m), směnného kurzu USD a PLN a nákladů na materiál, které zase vycházejí z odhadů externích odborníků. Směnný kurz PLN/USD přijatý v červnu činil 2,254 pro rok 2008 a 2,32 pro rok 2009, zatímco zářijový plán na základně externí zprávy (32) přijal směnný kurz PLN/USD ve výši 2,32 pro celé období restrukturalizace. Cena ocele přijatá v červnu pro rok 2008 činila 1 381 USD/t, pro rok 2011 se snížila na 1 211 USD/t a pro rok 2014 se opět zvýšila na 1 359 USD/t. Zářijový plán vychází z vyšších cen ocele (1 539 USD/t v roce 2009, 1 350 USD/t v roce 2011 a 1 516 USD/t v roce 2014). Společný plán restrukturalizace z června předpokládal tyto tendence růstu mezd: 7,6 % v roce 2009, 7 % v roce 2010, 6 % v roce 2011 a přibližně 5 % po roce 2012. Zářijový plán předpokládá nižší tempo růstu: 5,8 % v roce 2009, 5 % v roce 2010, 4 % v roce 2011 a 2012 a 3 % ročně po roce 2012 (33). Červnový plán restrukturalizace předpokládal inflaci ve výši přibližně 2,2 %. Zářijový plán předpokládá vyšší inflaci, která začíná na hodnotě 3,4 % v roce 2009 (34) a postupně se snižuje (na 2,5-2,6 % po roce 2012) (35).
(178)
Hlavní změna ve finančních výhledech v zářijovém plánu se v porovnání s červnovým plánem týká výnosu z prodeje plavidel a z činností nesouvisejících se stavbou lodí. Zářijový plán zejména předpokládá podstatně vyšší ceny lodí pro přepravu automobilů, jednoho ze dvou hlavních výrobků, což je změněný předpoklad, který silně ovlivňuje odhady výkazu zisků a ztrát.
(179)
Odhad konsolidovaného výkazu zisků a ztrát pro loďařské činnosti a činnosti nesouvisející se stavbou lodí v zářijovém plánu ukazuje od roku 2009 kladná zisková rozpětí: (4,1 % v roce 2009, 3,1 % v roce 2010, 7,4 % v roce 2011 a 6,4 % na konci období restrukturalizace v roce 2012). Zisková rozpětí se sníží na 4,3 % v roce 2014 (pokles na trhu) a poté postupně vzrostou na 7,7 % v roce 2017.
(180)
Společný plán restrukturalizace z června zahrnoval stručnou verzi analýzy citlivosti, která zkoumala účinky některých změn v hlavních základních předpokladech ohledně desetiletého EBITDA a desetiletých akumulovaných zisků. Analyzuje zejména účinky dalšího zhodnocení PLN o 5 grošů a další 5 % růst cen ocele a mezd. Společný plán restrukturalizace ze září obsahuje novou a podrobnější analýzu citlivosti, která zejména prokazuje dopad 5 % zhodnocení PLN vůči USD. Společný plán restrukturalizace ze září předpokládá, že Polsko přijme euro v roce 2013 a že poté nebudou činnosti loděnice dotčeny výkyvy směnného kurzu PLN/USD. Nová analýza citlivosti ukazuje dopad 5 % znehodnocení USD vůči euru v období 2013-2017 (tj. poté, co Polsko podle předpokladů přijme euro).
(181)
Podle finančních výhledů v červnovém plánu bude nediskontovaného splacení (bez zohlednění měnící se hodnoty peněz v čase) dosaženo až v 11. roce činnosti, tj. v roce 2019. Tento výpočet bral v úvahu pouze finanční účast investora (440 milionů PLN), což znamená, že akumulované peněžní toky za zkoumané období jsou porovnány pouze s kapitálovými vklady investora a nepřihlížejí ke skutečnosti, že stát podle očekávání vloží napřed významný kapitál. Plán předpokládá, že restrukturalizační náklady ve výši přibližně 712 milionů PLN budou financovány z budoucích peněžních toků společnosti.
(182)
Společný plán restrukturalizace ze září obsahuje diskontovaný výpočet období splacení, jež potrvá 10 let. Plán rovněž předpokládá, že velká část restrukturalizačních nákladů (712 milionů PLN) (36) bude uhrazena budoucími peněžními toky.
7. PLÁN RESTRUKTURALIZACE VYHOTOVENÝ SPOLEČNOSTÍ PSC
(183)
Společnost PSC byla v Polsku založena v roce 2007 za účelem získání loděnice v Gdyni. Patří dvěma společnostem, Marine Co a Maritim Shipyard, které ovládá polský podnikatel p. Janusz Baran. Obě společnosti fungují v Gdyni, Gdaňsku a ve Štětíně od 90. let minulého století a vyrábí lodě a čluny a působí jako subdodavatel pro větší loděnice, zejména v Německu, Norsku, Nizozemsku a Francii, vyrábějící bloky a části a poskytující služby. Celá skupina zaměstnává 1 500 osob.
a) Prodejní strategie
(184)
Co se týká tržní strategie, plán předpokládá, že se společnost soustředí na kontejnerová plavidla, lodě pro přepravu automobilů a tankery pro přepravu plynu a ročně bude vyrobeno až deset plavidel pro zásobování plošin. Předpokládá se rovněž, že v budoucnu bude loděnice vyrábět dvanáct plavidel ročně, což je kapacita loděnice po uzavření malého doku. Oddíl týkající se budoucí výroby předpokládá, že se bude vyrábět rostoucí počet plavidel (nárůst ze 6 v roce 2008 na 12 v roce 2009, 17 v roce 2010 a 21 v roce 2012). Předložený finanční model, na jehož základě byly zjevně vypracovány finanční výhledy, rovněž předpokládá, že se v roce 2012 výroba zvýší na 21 plavidel.
(185)
Plán mimoto předpokládá diverzifikaci činností a zřízení kontejnerového terminálu ve stávající oblasti loděnice. Podle plánu bude mít loděnice po snížení kapacity nadbytečné pobřežní pásmo, na němž by bylo možno vystavět kontejnerový terminál s kapacitou 150 000 TEU ročně.
b) Průmyslová a provozní restrukturalizace
(186)
Hlavními navrhovanými restrukturalizačními opatřeními jsou průmyslová restrukturalizace provedením investičního programu, který má zvýšit produktivitu, snížit náklady a zkrátit výrobní cyklus. Odhadované náklady investičního programu v oblasti stavby lodí činí 80 625 000 EUR. Mají být poskytnuty rovněž investice ve výši 50 milionů PLN (přibližně 15 milionů EUR) na vybudování kontejnerového terminálu. To by znamenalo celkové investiční náklady ve výši 95,6 milionu EUR. Jiná část restrukturalizačního plánu však odhaduje celkové investice na částku 131 milionů EUR (443 milionů PLN). Rozdíl mezi těmito dvěma údaji není v plánu vysvětlen. Podle plánu by provedení těchto opatření během pětiletého období snížilo náklady na plavidlo o 25 %.
(187)
Plán rovněž předpokládá zavedení integrovaného systému informačních technologií, který řídí veškeré oblasti činnosti loděnice, tj. projektování, dodávky, zásoby, zpracování ocele, plánování, kontrola výroby a účetnictví.
(188)
Plán předpokládá zachování stávajícího počtu pracovníků, či jeho snížení o 650 osob. Není zřejmé, které činitele ovlivní výběr jedné z těchto dvou možností. Plán předpokládá zavedení mzdového systému založeného na pobídkách.
(189)
Co se týká jednoho z hlavních problémů loděnice, tj. vystavení výkyvům směnného kurzu a rostoucím cenám ocele, plán navrhuje začlenit do smluv valorizační doložky a přirozený hedging (vznik nákladů v měně, v níž jsou vykazovány příjmy).
(190)
Plán rovněž předpokládá, že financování lodí bude zajištěno formou zálohových plateb se zárukami vývozní úvěrové pojišťovny se zvýhodněnou prémii v porovnání s běžnou praxí v případě zdravých společností a překlenovacích úvěrů zaručených státní pokladnou.
c) Finanční restrukturalizace
(191)
Pokud jde o finanční restrukturalizaci, plán předpokládá, že stávající smlouvy budou sjednány znovu s cílem snížit očekávané ztráty. Podle plánu by restrukturalizace měla zvýšit ceny o 30 % (na úroveň panující na trhu) a zajistit dodatečné příjmy ve výši 100 milionů USD.
(192)
Provedení plánu je podmíněno poskytnutím další státní podpory v podobě kapitálového vkladu ve výši 515 milionů PLN, zrušení a restrukturalizace veřejných pohledávek v celkové výši 497 milionů PLN a uhrazení dalších možných nahromaděných a potenciálních závazků loděnice (například budoucí ztráty vyplývající ze stávajících smluv nebo soudní spory). Investor rovněž požaduje, aby stát zajistil, že vývozní úvěrová pojišťovna bude během období restrukturalizace poskytovat záruky za plnění se zvýhodněnou prémií v porovnání s její běžnou praxí v případě zdravých společností, a aby státní pokladna poskytla záruky pro provozní kapitál ve výši 297 milionů PLN.
d) Vlastní příspěvek
(193)
Co se týká vlastního příspěvku, plán zahrnuje kapitálový vklad investora ve výši 500 milionů PLN na financování investic a pokrytí předpokládaných ztrát vyplývajících ze stávajících smluv. Plán taktéž navrhuje, aby vlastní příspěvek k procesu restrukturalizace zahrnoval rovněž výnos z plánovaného prodeje majetku ve výši 50 milionů PLN a výnos z prodeje majetku, k němuž došlo po přistoupení (124,5 milionu PLN). Je možno tvrdit, že to by navýšilo vlastní příspěvek na 675 milionů PLN. V plánu restrukturalizace však investor uvádí jako vlastní příspěvek pouze částku ve výši 475 milionů PLN.
e) Finanční výhledy
(194)
Finanční výhledy vycházejí ze stálého směnného kurzu PLN ve výši 3,46 za EUR a 2,2 PLN za USD. Výhledy jsou založeny na předpokladu, že se počet plavidel postavených v roce 2012 zvýší na 21 a že investor hodlá rozšířit loďařskou činnost v loděnici: očekává se, že tržby v roce 2008 dosáhnou výše 1,2 miliardy PLN a podle předpokladů se budou trvale zvyšovat, až v roce 2012 dosáhnou výše 2,6 miliardy PLN (116 % oproti roku 2008).
8. VYROVNÁVACÍ OPATŘENÍ
(195)
Ve spolupráci s externím poradcem a loděnicí Komise stanovila níže uvedenou metodiku pro posouzení snížení kapacity navrhovaného Polskem jako vyrovnávací opatření.
(196)
Aby byla vyrovnávací opatření účinná, musí být snížení kapacity dostatečné, aby bylo zajištěno, že budoucí kapacita loděnice po restrukturalizaci bude nižší než její stávající kapacita.
(197)
Komise za prvé posoudila stávající technickou kapacitu loděnice a uvedla, že montáž plavidel na skluzech představuje ve výrobním procesu loděnice jednu z překážek, kterou nelze snadno odstranit prostřednictvím externího zadávání. Podle metodiky, kterou Komise použila a kterou polské orgány nebo loděnice nezpochybnily, je kapacita vypočítána pomocí doby trvání montáže v doku a typického portfolia plavidel (jelikož montáž plavidel s různými hodnotami CGT může trvat stejně dlouho).
(198)
Výpočet stávající kapacity vzal v úvahu dobu skutečně potřebnou pro montáž (určitého typu) lodi v docích. Tato doba musí odrážet veškeré stávající nedostatky ve výrobním procesu, například nízkou produktivitu, překážky, zastaralá aktiva, neúčinný výrobní tok a problémy s pracovníky. Kromě doby montáže mohly být zohledněny pouze účinky finančních omezení vyplývajících z obtížné finanční situace loděnice. Nepravidelný přístup či žádný přístup k provoznímu kapitálu může vážně narušit výrobní proces. Jelikož se jedná o vnější činitel, který je typický pro všechny společnosti ve finančních potížích a nesouvisí s neefektivností samotné společnosti, Komise uznala, že skutečná výkonnost loděnice může být upravena za předpokladu bezproblémového přístupu k provoznímu kapitálu.
(199)
Odhad budoucí kapacity přihlížel k době pravděpodobně potřebné pro montáž (určitého typu) lodi v doku za předpokladu, že produktivita loděnice je srovnatelná s měřítkem stanoveným ostatními konkurenčními evropskými loděnicemi. Jinými slovy, je nutno vzít v úvahu účinky nezbytné modernizace zařízení a optimalizace pracovních podmínek (organizace, dodávky, pracovníci).
(200)
Modernizace je nevyhnutelná, pokud loděnice chce obnovit svou dlouhodobou životaschopnost. Související růst produktivity bude znamenat, že loděnice sníží vstupy a urychlí výrobu. Jelikož se zlepší různé aspekty výroby, kapacita ve smyslu schopnosti vyrobit určitý objem se zvýší. Je proto důležité uvést, že uzavření některých zařízení, například navrhované uzavření suchého doku SD I v loděnici v Gdyni, může být zcela vyrovnáno zvýšením kapacity zbývající části doku. Pokud mají být vyrovnávací opatření smysluplná, musí být snížení kapacity takové, aby kapacita loděnice na konci období restrukturalizace, tj. po provedení investic a zvýšení produktivity, byla nižší než její stávající kapacita. Pouze tímto způsobem je možno sladit dva cíle, a to dosažení dlouhodobé životaschopnosti, což vyžaduje zvýšení produktivity, a omezení případného narušení hospodářské soutěže na co nejnižší míru.
(201)
K zajištění konzistentnosti výpočtu stávající i budoucí kapacity je nutno použít stejnou sortimentní skladbu, tj. stejné typy plavidel. Alternativně je možno použít jako náhradní proměnnou „průměrné plavidlo“ (tj. průměrná hodnota CGT s přihlédnutím ke knize zakázek loděnice).
(202)
Na počátku loděnice v Gdyni uvedla, že její technická kapacita činí 540 000 CGT. Po objasnění výše uvedené metodiky a jejím odsouhlasení Komisí a loděnicí v Gdyni loděnice uvedla, že technickými předpoklady pro výpočet její stávající kapacity bez finančních omezení je dokování v délce tří měsíců se souběžnou montáží až tří plavidel v různých fázích kompletace (částečné využití polotandemové metody u velkého doku SD II), což znamená výstavbu až čtrnácti plavidel ročně. Hypotetické portfolio bylo typické pro loděnici, což potvrdila stávající kniha zakázek a prodejní strategie předložená v plánu restrukturalizace z roku 2006. Při průměrné hodnotě 27 000 CGT na plavidlo byla stávající kapacita bez finančních omezení odhadnuta na 378 000 CGT.
(203)
K přezkoumání dopadu stávajících finančních omezení na výrobní proces (tj. o kolik týdnů/měsíců se výrobní cyklus prodlouží v důsledku zpoždění dodávek kvůli nedostatečnému provoznímu kapitálu) a k posouzení, zda je závažnost těchto omezení nadhodnocena či podhodnocena, Komise porovnala tento údaj s nejlepším výsledkem v minulých letech (12 plavidel s celkem 272 000 CGT v roce 2002). Komise za prvé uvádí, že rozdíl mezi nejlepším výsledkem v roce 2002 a stávající technickou kapacitou byl částečně zapříčiněn rozdíly v knihách zakázek. Loděnice v současnosti vyrábí plavidla s vyšší hodnotou CGT. Pokud by loděnice v roce 2002 vyráběla plavidla s průměrnou hodnotou 27 000 CGT, její celkový výstup by činil 324 000 CGT. Zbývající rozdíl lze přičíst dopadu finančních omezení na výrobní proces a odpovídá dvěma plavidlům s průměrnou hodnotou CGT, tj. 14 %, což Komise považuje za přiměřený předpoklad.
(204)
Pokud jde o budoucí kapacitu loděnice, za předpokladu, že by byly využity oba doky, loděnice objasnila, že by velký dok SD II bylo možno využít pro souběžnou výstavbu a pro polotandemovou metodu výstavby, takže by bylo možno současně stavět až čtyři trupy v různých fázích kompletace. Takto by loděnice mohla postavit 18 plavidel za předpokladu dokování v délce 3 měsíců (37). Při průměrné hodnotě 27 000 CGT na plavidlo by budoucí kapacita loděnice s oběma doky činila 486 000 CGT. Budoucí kapacita loděnice po uzavření malého doku SD I bude činit 12 plavidel, tj. 324 000 CGT, za předpokladu průměrné hodnoty 27 000 CGT na plavidlo.
(205)
Na základě těchto údajů Komise zjistila, že snížení kapacity po uzavření malého doku SD I bude odpovídat přibližně 14 %. S přihlédnutím ke skutečnosti, že loděnici zůstane pouze jedno zařízení pro spuštění lodí, suchý dok SD II, a že pomocí podrobné, věrohodné analýzy finanční rovnováhy bylo prokázáno, že by jakékoli snížení kapacity suchého doku SD II kromě uzavření doku SD I ohrozilo dlouhodobou životaschopnost loděnice, Komise dospěla k předběžnému závěru, že uzavření doku SD I navrhované Polskem je postačujícím vyrovnávacím opatřením.
(206)
Společný plán restrukturalizace vypracovaný společností ISD Polska navrhoval s ohledem na přijatou obchodní strategii alternativní soubor vyrovnávacích opatření. V rámci šetření státní podpory pro gdaňskou loděnici a loděnici v Gdyni plán předpokládal tato vyrovnávací opatření: uzavření tří skluzů v gdaňské loděnici do 31. prosince 2008, pokud lze stávající výrobu v gdaňské loděnici převést na malý dok v Gdyni s ohledem na technické, organizační a právní překážky. Na schůzce dne 8. července 2008 společnost ISD Polska uvedla, že předpokládá, že práce na vybavení malého suchého doku v Gdyni neumožní uzavření skluzů před prvním pololetím roku 2009. Společný plán restrukturalizace ze září navrhuje odložit uzavření dvou skluzů do června 2009 a třetího skluzu do října 2009 (38). Kapacita loděnice bude mimoto omezena na 400 000 CGT ročně po dobu deseti let od přistoupení Polska k Evropské unii, tj. do roku 2014.
(207)
Na schůzce dne 30. září společnost ISD Polska Komisi informovala, že by jako dodatečné vyrovnávací opatření mohla dále snížit výrobu na 360 000 CGT ročně po dobu deseti let od okamžiku uzavření skluzů. Společnost ISD Polska rovněž uvedla, že by mohla uzavřít skluzy dříve, než se plánovalo v restrukturalizačním plánu ze dne 12. září, tj. skluzy B3 a B5 by mohla uzavřít do konce dubna 2009 a skluz B1 do konce srpna 2009.
(208)
Plán restrukturalizace vyhotovený společností PSC předpokládá prodej menšího doku počátkem roku 2009. Očekávaný výnos ve výši 170 milionů PLN by navýšil provozní kapitál loděnice.
9. STÁTNÍ PODPORA POSKYTNUTÁ LODĚNICI V GDYNI (STAV K ČERVNU 2008)
(209)
Podle polských orgánů obdržela loděnice v Gdyni od 1. května 2004 státní podporu uvedenou v tabulkách 1-4.
(210)
Tabulka 1 udává podporu poskytnutou v období od 1. května 2004, dne přistoupení Polska k EU, do 30. června 2007. Polsko tato opatření oznámilo dopisem ze dne 13. července 2007. Seznam zahrnuje určitá opatření popsaná v části B přílohy I rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(211)
Polsko poskytlo dodatečné vysvětlení ohledně restrukturalizace závazků podle kapitoly 5a. Polské orgány objasnily, že loděnice převedla na Operatora (39) aktiva v hodnotě nejméně 45 % hodnoty převedených závazků (40). Podle Polska se proto prvek podpory rovná 55 % nominální hodnoty závazků převedených na Operatora. Tato nominální hodnota je uvedena v tabulce 1.
(212)
Úvěry využívající záruky státní poklady uvedené v tabulce č. 1 byly poskytnuty s úrokovou sazbou rovnající se LIBOR 1M + 100 základních bodů, zatímco riziko nesplacení v době vydání záruk polské orgány odhadly na 60-70 %. Záruky státní pokladny byly uděleny oproti zajištění ve formě bianko směnky vydané loděnicí a notářské listiny, v níž loděnice souhlasila s vymáháním aktiv až do výše 120 % hodnoty záruky. Státní pokladna účtovala prémii ve výši 0,4 % zaručené částky.
(213)
Tabulka č. 1 zahrnuje rovněž úvěry udělené Korporacja Polskie Stocznie (dále jen „KPS“), které byly použity k financování požadavků loděnice na provozní kapitál. Polsko ve svých podáních ze dne 11. července 2007 a 9. ledna 2008 tvrdí, že tyto úvěry nepředstavují státní podporu, jelikož účtované úroky odpovídaly posouzení rizika konkrétního projektu, pro nějž byly úvěry určeny.
(214)
U úvěrů poskytnutých v období 2005-2007 KPS účtovala úrok v rozmezí od 9,6 % do 13,46 %, s průměrnou pevnou úrokovou sazbou ve výši 10,64 %. Účtovala rovněž jednorázový poplatek v rozmezí od 0,1 % do 0,4 %. Podle polských orgánů požadovala KPS zajištění v podobě uznání vymáhání, dohody o postoupení pohledávek, bezpodmínečného platebního příkazu, bianko směnky nebo zastavení majetku (41).
(215)
Společnost KPS byla založena v roce 2004 jako dceřiná společnost zcela ve vlastnictví Agentury pro rozvoj průmyslu s funkcí fondu rizikového kapitálu pro agenturu. Měla sloužit především jako prostředek ke konsolidaci tří velkých loděnic v Polsku, od tohoto projektu však bylo v roce 2006 upuštěno. Podle informací, jež Polsko poskytlo v roce 2006 (42), měla být KPS financována kapitálovými vklady Agentury pro rozvoj průmyslu, příspěvky formou věcného plnění (akcie v třetích společnostech) poskytnutými Agenturou pro rozvoj průmyslu a revolvingovým bankovním úvěrem zaručeným agenturou, který byl určen výhradně na podporu financování loděnic. Podle informací, jež jsou k dispozici na internetových stránkách vlády, měla KPS podporovat loďařské činnosti v Polsku rovněž emisemi obligací plně zaručených Agenturou pro rozvoj průmyslu. Dokument s názvem „Strategie pro odvětví stavby lodí (loděnice pro stavbu námořních lodí) v Polsku na období 2006-2010“ (43) skutečně potvrzuje, že KPS měla vytvořit zdroje z emisí dluhových nástrojů v hodnotě přibližně 100 milionů USD zajištěných aktivy vyhrazenými pro restrukturalizaci odvětví stavby lodí v podobě finančních prostředků, které státní pokladna převedla na Agenturu pro rozvoj průmyslu.
(216)
Tabulka 2 udává opatření, o nichž byla Komise informována po dni 13. července 2007 dopisy ze dne 6. prosince 2007 a 12. února 2008: dva úvěry od Agentury pro rozvoj průmyslu na financování provozního kapitálu (mzdy a obchodní závazky). Tabulka 2 uvádí rovněž úvěr, který poskytla KPS na základě svého rozhodnutí č. 02/11/2007, o němž byla Komise informována dopisem ze dne 9. ledna 2008 (44); Komise však nemá žádné podrobné informace o výši a době trvání tohoto úvěru. KPS účtovala úrok ve výši 10,5 % a jednorázový poplatek ve výši 0,1 %.
(217)
Vzhledem k obtížné finanční situaci loděnice nemůže Komise vyloučit, že loděnici v Gdyni byla poskytnuta další státní podpora obdobné povahy.
(218)
V tabulce 3 jsou uvedeny nesplacené veřejné pohledávky loděnice v Gdyni ke dni 30. září 2007. Tyto informace poskytlo Polsko dne 9. ledna 2008. Polsko v tomto dopise potvrdilo, že loděnice v Gdyni nehradí pravidelně své veřejné pohledávky. Loděnice splácela své dluhy vůči správě státního zabezpečení (ZUS), jakmile byly tyto závazky splatné, pokud jí to dovolila její finanční situace.
(219)
Podle přílohy 1 dopisu Polska ze dne 9. ledna 2008 činily neuhrazené závazky vůči příslušným veřejným subjektům ke dni 1. května 2004 přibližně 254 milionů PLN. V období od 1. května 2005 do 30. září 2007 vznikly nové závazky ve výši přibližně 362 milionů PLN. Během této doby loděnice v Gdyni splatila zhruba 194 milionů PLN (45). Ke dni 30. září 2007 činily neuhrazené závazky přibližně 423 milionů PLN.
(220)
Loděnice v Gdyni plánovala splacení přinejmenším části neuhrazených závazků z výnosu kapitálového vkladu ve výši 515 milionů PLN provedeného státní pokladnou, který byl podmíněn vkladem kapitálu soukromého investora, jenž bude vybrán ve výše popsaném privatizačním procesu.
(221)
Po přistoupení Polska k EU loděnice v Gdyni obdržela určitou podporu, o níž Polsko usuzuje, že „byla poskytnuta k jiným účelům než na restrukturalizaci“ (tabulka 4). Jednalo se o státní podporu na výzkum a vývoj a vzdělávání v celkové výši 412 000 PLN.
(222)
Loděnice v Gdyni obdržela kromě podpory uvedené v tabulkách 1-4 rovněž další podporu.
(223)
Za prvé, v dopise ze dne 11. července 2007 (46) Polsko oznámilo soubor opatření označených jako „opatření, která mají být provedena […] v období od 1. července 2007 do konce procesu restrukturalizace“.
(224)
Komise především podotýká, že tato opatření zahrnují možný odpis úroků narostlých v období od 1. července 2003 do 15. března 2005 u veřejných pohledávek restrukturovaných podle kapitoly 5a v celkové výši 6 905 304 PLN. Podle Polska je otázka, zda by tyto úroky měly být odepsány, předmětem sporu u vnitrostátních soudů mezi loděnicí v Gdyni a příslušnými polskými orgány. Jelikož tyto úroky souvisí s hlavními pohledávkami restrukturovanými podle kapitoly 5a, které jsou uvedeny v tabulce 1, Komise se domnívá, že zrušení těchto úroků představuje rovněž státní podporu až do plné výše (47), a vztahuje se na ně toto rozhodnutí.
(225)
Komise rovněž poznamenává, že tato tabulka obsahuje řadu opatření, která se skládají z odkladu platby nebo odpisu veřejných pohledávek. Není zřejmé, nakolik se tato opatření překrývají s veřejnými pohledávkami uvedenými v příloze 1 dopisu Polska ze dne 9. ledna 2008 (shrnutými v tabulce 3).
(226)
Co je nejdůležitější, loděnice v Gdyni využívala záruky za plnění vydávané vývozní úvěrovou pojišťovnou (dále jen „záruky za zálohové platby“ nebo „záruky vývozní úvěrové pojišťovny“). Díky těmto zárukám byla od 1. května 2004 financována výstavba prakticky všech lodí. Loděnice v Gdyni obdržela v období od 1. května 2004 do 12. června 2008 celkem 108 záruk v celkové hodnotě 3 095 529 638 PLN pro plavidla postavená v Gdyni (nikoli v gdaňské loděnici, která byla dříve dceřinou společností loděnice v Gdyni) (48). Ve svém podání ze dne 11. července 2007 Polsko Komisi informovalo, že vývozní úvěrová pojišťovna bude až do konce roku 2008 nadále vydávat záruky pro loděnici v Gdyni.
(227)
Společným znakem tohoto odvětví je, že loděnice obvykle nemají dostatečný provozní kapitál na stavbu lodí a spoléhají na financování z vnějších zdrojů, ať už prostřednictvím půjček (tzv. úvěry na výrobu), nebo zálohových plateb od majitelů lodí, jejichž prostřednictvím je výroba financována. Majitelé lodí obvykle hradí 80 % ceny předem ve splátkách, které se časově shodují s určitými rozhodujícími fázemi výstavby, a zbývajících 20 % je hrazeno při dodání. Účast majitelů lodí na financování výstavby je proto zásadní. Úlohou záruk vývozní úvěrové pojišťovny pro loděnici v Gdyni bylo zajistit zálohové platby majitelů lodí proti riziku nedodání lodě ze strany loděnice.
(228)
Z různých podání Polska o fungování záručního systému vývozní úvěrové pojišťovny (49) vyplývá, že tyto záruky byly loděnici v Gdyni poskytovány takto. Za prvé byla s majitelem lodi podepsána smlouva, která byla obvykle podmíněna tím, že loděnice ve stanovené lhůtě prokáže, že se za financování výroby zaručí vývozní úvěrová pojišťovna. Vývozní úvěrová pojišťovna vydala rozhodnutí za tím účelem, že zajistí financování celé lodi zaručením zálohových plateb. V následných individuálních dohodách vývozní úvěrová pojišťovna aktivovala záruku za každou jednotlivou zálohovou platbu (obvykle čtyři). Celková účast vývozní úvěrové pojišťovny na možném nedodání lodi loděnicí obvykle činí 80 % kupní ceny, což odpovídá celkovým zálohovým platbám uhrazeným majitelem lodi před dodáním. Tato celková účast je známá, když vývozní úvěrová pojišťovna vydává rozhodnutí o zajištění financování lodi majitelem lodi. Platnost záruky skončí při dodání lodi.
(229)
Činnosti vývozní úvěrové pojišťovny se liší (50) a lze je v zásadě rozdělit na komerční část podnikání a činnost prováděnou jménem státní pokladny či zaručenou státní pokladnou. Posledně uvedená činnost je vykonávána prostřednictvím odděleného bankovního účtu, „Interes Narodowy“. Záruky vztahující se na loděnici v Gdyni spadají do činnosti zaručené státní pokladnou.
(230)
Podle informací poskytnutých Polskem byly záruky vývozní úvěrové pojišťovny za zálohové platby pro loděnici v Gdyni poskytovány za poplatek, který se lišil podle hodnoty záruky. Poplatek činil 2 % ročně u záruk nižších než 35 milionů PLN a 1 % ročně u záruk vyšších než 35 milionů PLN. Jako zajištění vývozní úvěrová pojišťovna požaduje převod vlastnictví lodi, lodi nacházející se ve výstavbě nebo materiálu. Stejné podmínky by měly platit pro záruky vývozní úvěrové pojišťovny poskytované do konce období restrukturalizace, tj. do roku 2012.
(231)
Komise poznamenává, že dne 3. června 2008 Polsko přijalo rozhodnutí o poskytnutí dalšího kapitálového vkladu loděnici v Gdyni ve výši 515 milionů PLN.
(232)
Z tabulek 1-4 a výše uvedených informací vyplývá, že od 1. května 2004 měla loděnice v Gdyni prospěch z podpory v celkové nominální hodnotě ve výši 5 018 862 443 PLN (přibližně 1 434 milionů EUR).
Tabulka 1
Státní podpora poskytnutá loděnici v Gdyni v období od 1. května 2004 do 30. června 2007 podle informací poskytnutých polskými orgány
Č. pol.
Orgán poskytující podporu
Nástroj podpory
Právní základ
Č. rozhodnutí nebo smlouvy
Datum udělení podpory
Datum účinnosti
Doba poskytování podpory
Nominální hodnota podpory
(v PLN)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1.
Státní pokladna
Záruka - plavidlo č. 8276/1
Zákon ze dne 8. května 1997 o zárukách vydávaných státní pokladnou a některými právnickými osobami (Dz. U. 2003/174, bod 1689, ve znění pozdějších předpisů)
Nařízení vlády č. 198/2004 ze dne 24.8.2004
24.8.2004
3.9.2004
Do 30.3.2006
75 000 000,00
2.
Státní pokladna
Záruka - plavidlo č. 8276/2
Nařízení vlády č. 198/2004 ze dne 24.8.2004
24.8.2004
3.9.2004
Do 11.12.2006
75 000 000,00
3.
Státní pokladna
Záruka - plavidla č. 8245/1-4
Nařízení vlády č. 213/2004 ze dne 7.9.2004
7.9.2004
17.9.2004
Do 27.2.2007
82 531 200,00
4.
Státní pokladna
Záruka - plavidla č. 8148/11 a 8184/14-17
Nařízení vlády č. 222/2004 ze dne 21.9.2004
21.9.2004
1.10.2004
Do 15.1.2008
147 662 619,46
5.
Maršálek Pomořanského vojvodství
Odpis
Zákon ze dne 30.10.2002
Rozhodnutí č. UPP/11/3/2005 předsedy Agentury pro rozvoj průmyslu ze dne 15.3.2005
4.1.2005
15.3.2005
Jednorázový odpis
600 568,04 (51)
6.
Státní fond pro rehabilitaci osob s omezenou pracovní schopností
Odpis
Rozhodnutí č. UPP/11/3/2005 předsedy Agentury pro rozvoj průmyslu ze dne 15.3.2005
4.1.2005
15.3.2005
Jednorázový odpis
5 331 071,54 (51)
7.
Pomořanské vojvodství
Odpis
Rozhodnutí č. UPP/11/3/2005 předsedy Agentury pro rozvoj průmyslu ze dne 15.3.2005
4.1.2005
15.3.2005
Jednorázový odpis
2 414 962,11 (51)
8.
ZUS
Odpis
Rozhodnutí č. UPP/11/3/2005 předsedy Agentury pro rozvoj průmyslu ze dne 15.3.2005
4.1.2005
15.3.2005
Jednorázový odpis
23 048 186,93 (51)
9.
Agentura pro rozvoj průmyslu
Kapitálový vklad
§ 56, zákon o privatizaci (Dz. U. 2002/171, bod 1397, ve znění pozdějších předpisů)
Smlouva (notářská listina Rep. A No 3255/2005)
23.6.2005
27.6.2005
Jednotlivý vklad kapitálu
40 000 000,00
10.
Sdružení obcí
Ujednání o uhrazení ve splátkách
Zákon ze dne 30.10.2002
Č. 200364/1/ZR -smlouva o restrukturalizaci ze dne 22.11.2004
22.11.2004
Měsíční splátky hrazené od 31.12.2004 do 28.2.2006
Jedna transakce
419 543,25
11.
Státní pokladna
Záruka za plnění pro plavidla: 8184/21-25
Zákon ze dne 8. května 1997 o zárukách vydávaných státní pokladnou a některými právnickými osobami (Dz. U. 2003/174, bod 1689, ve znění pozdějších předpisů)
Nařízení vlády č. 93/2005
12.4.2005
12.9.2007
Do 31.12.2007
97 098 200,00
12.
KPS
Úvěr
Činnost KPS podle jejích stanov
Úvěrová smlouva č. 01/02/2005
10.2.2005
10.2.2005
8.3.2005
7 500 000,00
13.
KPS
Úvěr
Činnost KPS podle jejích stanov
Úvěrová smlouva č. 02/04/2005
12.4.2005
20.4.2005
5.5.2005
7 500 000,00
14.
KPS
Úvěr
Činnost KPS podle jejích stanov
Úvěrová smlouva č. 04/09/2005
21.9.2005
31.10.2005
4.1.2006
14 500 000,00
15.
KPS
Úvěr
Činnost KPS podle jejích stanov
Úvěrová smlouva č. 02/07/2006
24.7.2006
3.8.2006
29.11.2006
10 000 000,00
16.
KPS
Úvěr
Činnost KPS podle jejích stanov
Úvěrová smlouva č. 01/04/2006
21.4.2006
26.4.2006
30.7.2007
4 000 000,00
17.
KPS
Úvěr
Činnost KPS podle jejích stanov
Úvěrová smlouva č. 01/12/2006
5.12.2006
5.12.2006
7.2.2006
5 500 000,00
11.12.2006
2 300 000,00
18.
KPS
Úvěr
Činnost KPS podle jejích stanov
Úvěrová smlouva č. 01/03/2007
20.3.2007
20.3.2007
20.9.2007
6 200 000,00
29.3.2007
2 000 000,00
23.4.2007
5 800 000,00
19.
ZUS
Ujednání o uhrazení ve splátkách
Žádost dlužníka
Oficiálně dosud neuděleno, avšak provedeno v praxi
Ve splátkách do konce roku 2008
Ve splátkách do konce roku 2008
34 272 360,17
Celkem
648 678 711,50
Tabulka 2
Další státní podpora poskytnutá loděnici v Gdyni v období od 1. června 2007 do 15. července 2008 podle informací polských orgánů (v PLN)
Č.
Orgán poskytující podporu
Nástroj podpory
Právní základ
Č. rozhodnutí nebo smlouvy
Datum udělení podpory
Datum účinnosti
Doba poskytování podpory
Nominální hodnota podpory
v (PLN)
20.
Agentura pro rozvoj průmyslu
Úvěr
§ 56, zákon o privatizaci (Dz. U. 2002/171, bod 1397, ve znění pozdějších předpisů)
Úvěrová smlouva č. OPP/11/07
4.12.2007
Ve dvou splátkách:
5.12.2007
4.1.2008
Nejdéle do 31.5.2008
40 000 000
21.
Agentura pro rozvoj průmyslu
Úvěr
5.2.2008
54 000 000
22.
KPS
Úvěr
Činnost KPS podle jejích stanov
Úvěrová smlouva č. 02.11.2007
?
Tabulka 3
Veřejné pohledávky neuhrazené ke dni 30. září 2007 podle informací poskytnutých polskými orgány (v PLN)
Orgán poskytující podporu
Dotčené pohledávky
Dlužná částka ke dni 30. září 2007
v (PLN)
23.
ZUS
Odklad prémií, uhrazení ve splátkách
květen 2004-září 2007
356 708 912
24.
Státní fond pro rehabilitaci osob s omezenou pracovní schopností
Odklad prémií, uhrazení ve splátkách
květen 2004-září 2007
12 192 821
25.
Město Gdaňsk
Odklad daně z nemovitostí, uhrazení ve splátkách
květen 2004-září 2007
50 872 523
26.
Město Gdaňsk
Odklad poplatku za užívání půdy, uhrazení ve splátkách
2005-2007
2 859 684
27.
Maršálek Pomořanského vojvodství
Odklad poplatku za poškození životního prostředí, uhrazení ve splátkách
květen 2004-září 2007
361 781
Celkem
422 995 722
Tabulka 4
Státní podpora pro loděnici v Gdyni poskytnutá za jiným účelem než na restrukturalizaci podle informací polských orgánů (v PLN)
Č.
Orgán poskytující podporu
Nástroj podpory
Účel
Právní základ
Č. rozhodnutí nebo smlouvy
Datum udělení podpory
Datum účinnosti
Doba poskytování podpory
Nominální hodnota podpory
v (PLN)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
28.
Agentura pro rozvoj průmyslu
Grant
VaV
Část projektu INTERREG IIIC - 2005 zákon o rozpočtu ze dne 22.12.2004, Dz. U. č. 278 ze dne 29.12.2004, bod 2755
Platební poukázka č. 05/ERR/2006
30.5.2006
30.5.2006
Jednorázová dotace
1 322,19
29.
Ministerstvo školství a výzkumu
Grant
Nařízení předsedy Státního výboru pro vědecký výzkum ze dne 30.11.2001 (Dz. U. č. 146, bod 1642, ve znění pozdějších předpisů)
Projekt EU G3RD-CT-2002-00822-FASTPOD
26.6.2006
26.6.2006
Jednorázová dotace
49 571,98
30.
Ministerstvo školství a výzkumu
Grant
Rozhodnutí č. 03797/C.ZR6-6/2005
12.12.2005
20.11.2006
Projekt bude prováděn do 31.1.2009
279 825,51
31.
Ministr pro vědu a vysokoškolské vzdělávání
Grant
Zákon o financování vědy ze dne 8.10.2004 (Dz. U. č. 238, bod 2390, ve znění pozdějších předpisů)
Rozhodnutí č. 03858/C.ZR8-6/2006
1.9.2006
20.11.2006
Projekt bude prováděn do 31.3.2009
36 509,45
32.
Ministr pro vědu a vysokoškolské vzdělávání
Grant
VaV
Zákon o Státním výboru pro vědecký výzkum ze dne 12.1.1991 (Dz. U. č. 33 z roku 2001, bod 389)
Rozhodnutí č. 960/E-594/SPB/5.PR UE/DZ 29/2003-2005
31.1.2003
30.6.2005
30.6.2005
37 906,00
33.
Polská agentura pro rozvoj podnikání
Grant
Nařízení ministra hospodářství a práce ze dne 16.9.2004 o poskytnutí finanční podpory Polskem (Agentura pro rozvoj průmyslu) jako součást odvětvového operačního programu Lidské zdroje na období 2004-2006 (Dz. U. 2007, bod 2115)
Smlouva č. 30/2006/efs/gdy vzdělávání financované z ESF ze dne 20.1.2006
2.2.2006
25.5.2006
Jednorázová dotace
4 253,02
34.
Polská agentura pro rozvoj podnikání
Grant
Nařízení ministra hospodářství a práce ze dne 16.9.2004 o poskytnutí finanční podpory Polskem (Agentura pro rozvoj průmyslu) jako součást odvětvového operačního programu Lidské zdroje na období 2004-2006 (Dz. U. 2007, bod 2115)
Smlouva č. WSAiB/039
1.2.2007
13.3.2007
Jednorázová dotace
2 209,94
Celkem
411 598,09
III. POSOUZENÍ
1. PRAVOMOCI KOMISE
(233)
Bod 3 přílohy IV Smlouvy o přistoupení stanoví tzv. prozatímní mechanismus. Představuje právní rámec pro posouzení režimů podpory a jednotlivých opatření podpory provedených v novém členském státě přede dnem jeho přistoupení k EU, které jsou nadále použitelné po přistoupení.
(234)
Opatření podpory, která byla provedena před přistoupením a po přistoupení nejsou použitelná, nemůže Komise posoudit na základě prozatímního mechanismu ani řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES.
(235)
Na druhou stranu opatření, která byla provedena až po přistoupení, posoudí Komise jako oznámenou podporu nebo jako protiprávní podporu na základě řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES.
(236)
K zjištění data, k němuž bylo určité opatření provedeno, je příslušným kritériem právně závazný akt, jímž se příslušný vnitrostátní orgán zavazuje k poskytnutí podpory (52). To, zda je správní akt právně závazný, je věcí vnitrostátního práva. Komise však musí (zejména ve sporných případech) být s to přezkoumat tyto správní akty a na základě jejich formy a obsahu posoudit, zda mohou na straně příjemců vést k oprávněným očekáváním, která jsou vymahatelná u polského soudu. Tato schopnost přezkoumat vnitrostátní správní akty je nezbytná pro výkon výlučné pravomoci Komise schvalovat výjimky z obecného zákazu státní podpory s ohledem na opatření, jež Polsko provedlo po 1. květnu 2004.
(237)
Opatření je použitelné po přistoupení, pokud bylo provedeno před přistoupením, avšak po přistoupení vede k poskytnutí další podpory nebo zvýšení částky již udělené podpory, tj. pokud přesná hospodářská účast státu není známa v okamžiku udělení podpory, ani v okamžiku přistoupení.
(238)
Ve svém rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení Komise na základě informací předložených Polskem dospěla k závěru, že řada opatření oznámených dne 29. dubna 2004 ve skutečnosti představovala novou podporu, jež má být udělena po 1. květnu 2004, dni přistoupení Polska k EU. Připomínky, které předložilo Polsko a třetí strany po zahájení vyšetřovacího řízení, nevedly Komisi ke změně jejího závěru. Komise se zejména domnívá, že je oprávněna posoudit, zda jsou opatření uvedená v části B přílohy I rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení slučitelná se společným trhem. Komise nicméně podotýká, že od některých těchto opatření bylo upuštěno (opatření 33 a 34 v části B přílohy I rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení).
(239)
Komise níže objasní důvody, proč nemůže přijmout tvrzení předložená Polskem a zúčastněnými stranami.
a) Restrukturalizace veřejných pohledávek podle kapitoly 5a
(240)
Komise souhlasí s příjemcem podpory, že událostí, která vedla k částečnému odpisu veřejných pohledávek podle kapitoly 5a, bylo přijetí rozhodnutí o restrukturalizaci předsedou Agentury pro rozvoj průmyslu. Komise však nemůže uznat tvrzení, že toto rozhodnutí bylo přijato dne 19. dubna 2004, tj. před přistoupením. Komise objasnila důvody tohoto postoje v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení a Polsko ani příjemce nepředložili žádná další tvrzení. Komise znovu opakuje, že rozhodnutí ze dne 19. dubna pouze schválilo plán restrukturalizace z roku 2004 a nerestrukturovalo veřejné pohledávky podle kapitoly 5a. Předseda Agentury pro rozvoj průmyslu nemohl vydat rozhodnutí o restrukturalizaci před přistoupením, jelikož neměl (jak požaduje kapitola 5a) souhlas všech veřejných věřitelů podílejících se na restrukturalizaci a Operatora, společnosti řídící restrukturalizační činnost (53). Komise podotýká, že předseda Agentury pro rozvoj průmyslu uznal tuto skutečnost, když ve svém rozhodnutí ze dne 19. dubna 2004 zmínil, že k dokončení restrukturalizace podle kapitoly 5a je nezbytné další rozhodnutí, a když nakonec rozhodnutí o restrukturalizaci vydal dne 4. ledna 2005, tj. po přistoupení.
(241)
Komise nemůže uznat tvrzení příjemce, že souhlas všech veřejných věřitelů podílejících se na restrukturalizaci svých pohledávek za loděnicí v Gdyni podle kapitoly 5a představoval právně závazný akt, jak vyžaduje rozsudek ve věci Fleuren Compost. Příjemce podpory v zásadě tvrdil, že kapitola 5a nepředstavuje lex specialis ve vztahu k ostatním zákonům povolujícím restrukturalizaci veřejných pohledávek a že úlohou předsedy Agentury pro rozvoj průmyslu bylo řídit a usnadnit proces restrukturalizace, nikoli nahradit dotyčné orgány, které jsou příslušné pro konkrétní pohledávky. Komise podotýká, že tento výklad polského zákona je v rozporu se všemi dosavadními podáními Polska a s textem a logikou samotné kapitoly 5a. Je pravdou, že (jak tvrdí příjemce) zákon ze dne 30. října 2002„nezakazuje orgánům provádějícím restrukturalizaci, aby vydaly jakákoli rozhodnutí o odpisech, jestliže to umožňují obecné předpisy“. Pokud tak však učiní, tyto pohledávky již nespadají do oblasti působnosti kapitoly 5a se všemi výhodami s tím spojenými, které příjemce sám vypočítal následovně: způsobilost pro úvěr od Agentury pro rozvoj průmyslu, pozastavení probíhajících řízení o vymáhání pohledávky, zproštění od úpadku a to, že u dlužných částek nenarůstají úroky.
(242)
Komise nemůže uznat tvrzení příjemce, že u pohledávek restrukturovaných podle kapitoly 5a ode dne 30. června 2006 nenarostly žádné úroky. Tento výklad polského práva Polsko odmítlo. Polsko mimoto oznámilo jako novou podporu plánovaný (částečný) odpis úroků narostlých po dni 30. června 2006, takže je zřejmé, že tyto úroky skutečně naběhly.
b) Opatření 28-34 v části B přílohy I rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení
(243)
Komise nemůže uznat tvrzení Polska, že tato podpora byla fakticky udělena na základě skutečnosti, že všechny příslušné orgány poskytující podporu učinily na zasedání pracovní skupiny vlády pro restrukturalizaci loděnic v Polsku (tým pro odvětví stavby lodí) ústní prohlášení. Tato prohlášení (byla-li vůbec učiněna) byla čistě ústní a jednoznačně byla nutná další prováděcí opatření, aby mohla vzniknout oprávněná očekávání podle polského práva.
c) Kapitálový vklad Agentury pro rozvoj průmyslu
(244)
Tvrzení příjemce, že podpora byla udělena před přistoupením, jelikož před tímto dnem byla známá přesná hospodářská účast, pramení z nepochopení bodu 3 přílohy IV Smlouvy o přistoupení. Aby bylo opatření způsobilé jako dřívější podpora, musí splňovat dva požadavky: musí být provedeno před přistoupením (což se rovná právně závaznému rozhodnutí příslušného orgánu poskytujícího podporu) a „nesmí být použitelné po přistoupení“. Toto jsou dvě zvláštní a kumulativní podmínky. Tvrzení příjemce, že hospodářská účast státu byla známá před přistoupením, se vztahuje na druhý z těchto požadavků, a nikoli na okamžik, k němuž byla podpora poskytnuta.
(245)
Komise nemůže přijmout tvrzení Polska, že požadavek na registraci úpisu nových akcií do šesti měsíců byl čistě formální. Komise podotýká, že ve skutečnosti byla po uplynutí šestiměsíční lhůty nezbytná dvě zvláštní nová rozhodnutí: nové usnesení valné hromady o navýšení kapitálu a o samotném úpisu akcií. Zdá se, podle polského obchodního práva se nárok společnosti na kapitálový vklad stává účinným ke dni, kdy bylo přijato rozhodnutí o navýšení kapitálu (tj. první rozhodnutí ze dne 17. února 2004). Registrace má význam pro vnější kontakty společnosti, nikoli pro vztahy s akcionáři. Neexistence registrace však má právní účinky rovněž na vztahy mezi společností a jejími akcionáři: nedojde-li k registraci do šesti měsíců, platnost usnesení o navýšení kapitálu společnosti skončí a kapitálový vklad nelze provést. V tomto případě je k navýšení kapitálu společnosti nutné nové usnesení akcionářů. Takovéto usnesení bylo valnou hromadou skutečně přijato dne 4. března 2005. Avšak skutečnost, že usnesení nebylo přijato jednomyslně (tři významní akcionáři vznesli námitky), prokazuje, že toto usnesení nelze považovat za pouze formální požadavek. Komise rovněž poznamenává, že kapitál byl nakonec upsán Agenturou pro rozvoj průmyslu, nikoli státní pokladnou. Usnesení ze dne 17. února 2004 nelze proto považovat za konečné závazné rozhodnutí o udělení podpory formou kapitálového vkladu, jenž byl uveden jako opatření 32 v části B přílohy I rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(246)
Komise rovněž uvádí, že Polsko ani příjemce podpory nezpochybnili její závěr, že opatření 19-27 v části B přílohy I rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení představují novou podporu, spadají tudíž do působnosti Komise podle článku 88 Smlouvy o ES.
2. STÁTNÍ PODPORA VE SMYSLU ČL. 87 ODST. 1 SMLOUVY O ES
2.1 Existence státní podpory
(247)
Čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES stanoví, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem.
(248)
Komise uvádí, že veškerá podpora popsaná v 209. až 232. bodě odůvodnění byla poskytnuta státem nebo ze státních prostředků a vzhledem k tomu, že byla udělena jednomu konkrétnímu podniku, je selektivní.
(249)
Loděnice v Gdyni je jednou z největších evropských loděnic a na trhu kontejnerových plavidel aktivně soutěží s loděnicemi zejména v Německu a Dánsku, jak potvrdilo Polsko a příjemce podpory a jak poznamenalo Dánsko a dánský svaz pro námořní dopravu v připomínkách k rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení. Na kontejnerová plavidla na konci roku 2006 připadalo 26 % knih zakázek evropských loděnic (54).
(250)
Zdá se, že loděnice v Gdyni je jedinou loděnicí v EU, která vyrábí určitý druh plavidel typu ro-ro: velké lodě pro přepravu automobilů. Tato specializace však neznamená, že se loděnice v Gdyni neúčastní hospodářské soutěže (přinejmenším potenciálně) s ostatními loděnicemi v EU. Komise poznamenává, že na straně nabídky existuje vysoký stupeň zastupitelnosti, přinejmenším v segmentu nákladních lodí (55), ačkoli vzhledem ke struktuře poptávky po různých kategoriích nákladních lodí tato plavidla nepatří na jeden trh.
(251)
To znamená, že se ostatní loděnice v EU nemusí při zahájení výroby lodí pro přepravu automobilů potýkat s významnými překážkami, přinejmenším s překážkami technologické povahy (výrobní zařízení, know-how atd.). Trvalé dotování loděnice v Gdyni, které jí umožnilo uzavírat smlouvy bez plného ocenění rizik a odškodnění za tato rizika, mohlo pro ostatní loděnice představovat významnou překážku vstupu na trh lodí pro přepravu automobilů.
(252)
Komise podotýká, že loděnice v Gdyni působí rovněž v jiných segmentech nákladních lodí a nabízí produkty jako víceúčelová plavidla, lodě pro přepravu zkapalněných směsí plynných uhlovodíků, tankery pro přepravu výrobků a chemických látek a lodě přepravující volně ložený náklad. Například tankery pro přepravu výrobků a chemických látek představovaly na konci roku 2006 přibližně 8 % knih zakázek evropských loděnic (56). V těchto segmentech působí zejména loděnice v Německu a Rumunsku.
(253)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že státní podpora poskytnuta loděnicí v Gdyni ovlivnila obchod mezi členskými státy.
(254)
Komise musí rovněž určit, zda opatření provedená ve prospěch loděnice v Gdyni jí udělila nepatřičnou výhodu, a tím narušila nebo mohla narušit hospodářskou soutěž. Komise poznamenává, že polské orgány nezpochybnily hodnocení opatření, na něž se vztahuje toto rozhodnutí, jako státní podpory s výjimkou úvěrů poskytnutých KPS a záruk vydávaných vývozní úvěrovou pojišťovnou, které podle názoru polských orgánů splňují zásadu investora v tržním hospodářství.
(255)
Komise níže objasní, proč zastává názor, že soustavné nevymáhání veřejných pohledávek nesplňuje kritérium věřitele v tržním hospodářství. Komise poté podrobně posoudí opatření, která Polsko zpochybnilo. Komise nakonec posoudí okolnosti, za nichž byla opatření, jichž se týká toto rozhodnutí, provedena a jejich dopad na hospodářskou soutěž.
a) Soustavné nevymáhání veřejných pohledávek
(256)
Zásada, že soustavné nevymáhání veřejných pohledávek může samo o sobě představovat státní podporu, je stanovena v judikatuře (57). Z informací, které předložily polské orgány (58), jednoznačně vyplývá, že loděnice v Gdyni má značné nedoplatky vůči veřejným subjektům, které pocházejí z roku 2004. Loděnice splácela veřejné pohledávky pouze nepravidelně a její nesplacený dluh byl trvale odkládán, se vší pravděpodobností bez jakéhokoli oficiálního rozhodnutí na straně příslušných veřejných věřitelů, nebo se na něj vztahovaly splátkové kalendáře. Polsko objasnilo, že příjemce podpory zamýšlel splatit neuhrazené veřejné pohledávky ke dni 30. září 2007 (celkem 443 milionů PLN) pomocí kapitálového vkladu státní pokladny po privatizaci loděnice. Jelikož se jednalo o nejistou událost s nejistým načasováním, z úmyslu loděnice vyplývá, že v praxi byly veřejné pohledávky odkládány na neurčitou nebo neupřesněnou dobu a byly spláceny pouze příležitostně, jak to umožňoval peněžní tok loděnice. Komise se domnívá, že by žádný investor v tržním hospodářství nepřijal takovýto neomezený odklad splacení svých pohledávek, který by závisel na nejisté události privatizace a rekapitalizace ze strany státu (to představuje státní podporu, jejíž zákonnost a slučitelnost s jednotným trhem je sporná). Mimoto neexistuje žádný náznak, že příslušní veřejní věřitelé podnikli jakékoli kroky k vymáhání svých veřejných pohledávek od loděnice v Gdyni, zejména prostřednictvím řízení o vymáhání pohledávky nebo na základě úpadkového zákona. Komise proto vyvozuje závěr, že soustavné nevymáhání veřejných pohledávek představuje výhodu, kterou by příjemce nezískal od věřitele v tržním hospodářství, představuje proto státní podporu podobnou (bezúročnému) úvěru.
b) Opatření, o nichž se Polsko domnívá, že splňují kritérium soukromého investora
(257)
Komise nemůže přijmout tvrzení Polska, že podpora ve formě úvěrů na provozní kapitál nezahrnuje státní podporu. Komise podotýká, že úroková sazba, kterou KPS účtovala, byla přibližně o 400 základních bodů vyšší než referenční sazba. Komise rovněž podotýká, že se loděnice v Gdyni řadu let nacházela ve velmi obtížné finanční situaci, kdy její závazky značně přesahovaly její aktiva. Loděnice v Gdyni nebyla s to získat žádné jiné financování výroby z vnějších zdrojů. Její provozní kapitál byl financován zálohovými platbami, jež byly plně kryty zárukami vývozní úvěrové pojišťovny, úvěry plně krytými zárukami státní pokladny a úvěry KPS. Nelze proto mít za to, že úroková sazba účtovaná KPS odráží náležitě související riziko. Ačkoli KPS požadovala zajištění, jeho hodnota je sporná; je nutno mít na paměti, že vývozní úvěrová pojišťovna a státní pokladna požadovaly podobné zajištění a vzhledem k poměru pasiv a aktiv loděnice v Gdyni je nepravděpodobné, že by se KPS podařilo jako zajištění získat prvořadé pohledávky za aktivy loděnice. Polsko každopádně neposkytlo podrobné informace, které by Komisi umožnily posoudit skutečnou hodnotu požadovaného zajištění.
(258)
Mimoto neexistuje žádný rozdíl mezi úvěry poskytnutými KPS a úvěry poskytnutými Agenturou pro rozvoj průmyslu, kterou vlastní KPS. Obtížně lze současně tvrdit, jak to učinilo Polsko, že úvěry poskytnuté Agenturou pro rozvoj průmyslu představují státní podporu, zatímco úvěry poskytnuté její dceřinou společností, KPS, splňují požadavky zásady investora v tržním hospodářství.
(259)
Komise podotýká, že společnost KPS byla založena jako fond ovládaný státem s cílem veřejné politiky a její financování bylo zcela poskytnuto nebo zaručeno státem prostřednictvím Agentury pro rozvoj průmyslu. Podle dokumentu „Strategie pro odvětví stavby lodí (loděnice pro stavbu námořních lodí) v Polsku na období 2006-2010“ byla KPS „založena s cílem organizovat financování výroby loděnic, dokud nebudou loděnice převzaty soukromými investory“. Strategie, jejíž cíle nejsou pouze hospodářské, nýbrž rovněž sociální a makroekonomické (59), poskytuje KPS spolu s Agenturou pro rozvoj průmyslu, státní pokladnou a ostatními příslušnými veřejnými subjekty řadu pravomocí. Finanční vazby KPS na Agenturu pro rozvoj průmyslu a státní pokladnu jsou zřejmé a KPS působí spíše jako prostředek pro převod aktiv vyčleněných ve státním rozpočtu pro loděnice v Polsku, včetně loděnice v Gdyni.
(260)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že KPS nejednala jako investor v tržním hospodářství, když loděnici v Gdyni poskytla úvěry na provozní kapitál. Tyto úvěry, uvedené v 158. bodě odůvodnění v tabulkách 1 a 2, proto představují státní podporu.
(261)
Ve svých připomínkách po přijetí rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení Polsko uvedlo, že záruky, které vývozní úvěrová pojišťovna poskytla loděnici v Gdyni, nepředstavují státní podporu. Komise nemůže toto tvrzení přijmout.
(262)
Komise za prvé připomíná, že záruky vývozní úvěrové pojišťovny za zálohové platby jsou zaručeny státní pokladnou a že související transakce jsou zaznamenávány na zvláštním bankovním účtu s názvem „Interes Narodowy“. Pokud by tento účet neobsahoval dostatečné finanční prostředky, může vývozní úvěrová pojišťovna čerpat úvěry ze státní pokladny nebo využít úvěrové záruky státní pokladny.
(263)
Komise za druhé připomíná své rozhodnutí ze dne 18. července 2007 ve věci N 105/07 (60), v němž jako režim nezahrnující státní podporu schválila režim, podle něhož vývozní úvěrová pojišťovna uskutečňuje program pojištění vývozních úvěrů zaručených státní pokladnou. Tento režim v současnosti zahrnuje druh záruk za plnění, jež jsou loděnici v Gdyni poskytovány v posledních několika letech. Komise podotýká, že tento režim výslovně vylučuje (61) podniky ve finančních potížích ve smyslu pokynů pro státní podpory na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích. Hlavním znakem režimu je to, že záruční prémie jsou stanoveny na základě posouzení rizik. Například záruční prémie pro společnost patřící do nejvyšší rizikové kategorie odpovídá […] % p.a. v případě záruk trvajících po dobu kratší než dva roky a […] % p.a. v případě záruk delších než dva roky. Základní prémie činí […] % p.a. Pro srovnání, záruky pro loděnici v Gdyni poskytovala vývozní úvěrová pojišťovna s prémií ve výši 2 % p.a., pokud byla záruka nižší než 35 milionů PLN, a s prémií ve výši 1 % p.a., jestliže záruka překračovala tuto částku.
(264)
Je proto zřejmé, že loděnice v Gdyni není způsobilá pro záruky, na něž se vztahoval výše popsaný režim, který Komise schválila jako režim neobsahující podporu. Záruky poskytnuté loděnici v Gdyni proto zahrnují podporu.
(265)
Mimoto je zjevné, že záruční prémie účtovaná loděnici v Gdyni je mnohem nižší než základní prémie používaná u záruk pro zdravé společnosti a několikrát nižší než prémie účtovaná vysoce rizikovým společnostem, jež byly v rámci výše popsaného režimu přesto způsobilé. Komise vyvozuje závěr, že záruční prémie hrazená loděnicí v Gdyni neodpovídá tržní prémii, tyto záruky proto představují státní podporu.
(266)
Za třetí, podle sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (62) platí, že aby jednotlivá státní záruka nepředstavovala státní podporu, nesmí mít dlužník finanční potíže. Tak tomu v tomto případě zjevně není. Podle téhož sdělení platí, že má-li dlužník finanční potíže, může prvek podpory v záruce dosáhnout stejné výše jako částka krytá zárukou.
(267)
Komise poznamenává, že se loděnice v Gdyni spoléhala výhradně na záruky vývozní úvěrové pojišťovny a státní pokladny a na trhu se jí nepodařilo získat žádné jiné záruky.
(268)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že vývozní úvěrová pojišťovna nejednala jako investor v tržním hospodářství, když poskytla záruky loděnici v Gdyni.
c) Narušení hospodářské soutěže způsobené státní podporou pro loděnici v Gdyni
(269)
Komise zastává názor, že plné spoléhání se na státní podporu umožnilo loděnici v Gdyni podílet se na praktikách narušujících hospodářskou soutěž, například stanovování cen nižších než výrobní náklady, aniž by neutrpěla důsledky, jež tyto praktiky obvykle přinášejí, tj. odchod z trhu.
(270)
Komise dále poznamenává, že hlavním dlouhodobým problémem loděnice v Gdyni bylo to, že uzavřela smlouvy, jež se ukázaly jako ztrátové kvůli trvalému posilování zlotého vůči dolaru, což je převládající měna v odvětví stavby lodí, a růstu světových cen ocelových plechů. Tyto vnější činitele byly určeny jako hlavní hrozby pro provoz loděnice již v plánu restrukturalizace z roku 2002, pak znovu v pozměněné verzi z roku 2004, v novém plánu restrukturalizace z roku 2006 a nakonec v průběhu privatizace v roce 2008.
(271)
Ačkoli si vedení loděnice bylo vědomo těchto nebezpečí, loděnice nadále uzavírala smlouvy, aniž přijala opatření k snížení těchto rizik. Tyto obchodní praktiky pokračovaly v období nebývalého boomu na trhu pro stavbu lodí mezi roky 2004 a 2008, kdy ceny lodí vzrostly na nebývalé úrovně. V důsledku tohoto jednání se loděnici podařilo zachovat provoz a udržet zaměstnanost, avšak za cenu obrovských ztrát u běžné výroby lodí. Podle hloubkové kontroly, kterou provedla společnost Amber v prvním pololetí 2008, je stávající kniha zakázek s termíny dodání v roce 2008 a 2009 rovněž zatížena rizikem značných ztrát kvůli ztrátovým smlouvám uzavřeným bez jakýchkoliv opatření k snížení rizik; Polsko toto potvrdilo.
(272)
Na tomto základě Komise vyvozuje závěr, že veškerá podpora poskytnutá loděnici v Gdyni popsaná v části II bodu 7 narušila či mohla narušit hospodářskou soutěž na trhu pro stavbu lodí.
(273)
Závěrem se Komise domnívá, že veškerá opatření ve prospěch loděnice v Gdyni představují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
2.2 Možnost Polska a zúčastněných třetích stran podat připomínky
(274)
Rozhodnutím ze dne 1. června 2005 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení s ohledem na řadu opatření, včetně restrukturalizace dluhu (odpisy, odklady, změny platebního kalendáře), založených na různých právních základech, která se týkala určitého počtu veřejných věřitelů, kapitálových vkladů, záruk za plnění poskytnutých státní pokladnou a opatření k navýšení kapitálu (emise obligací a přeměna dluhu na kmenové akcie).
(275)
Komise rovněž jednoznačně uvedla, že nelze přijmout tvrzení Polska, že zálohové platby majitelů lodí je nutno považovat za vlastní příspěvek. V této souvislosti Komise vyjádřila pochybnosti, zda záruky vývozní úvěrové pojišťovny za zálohové platby nepředstavují státní podporu, a oznámila, že prošetří povahu těchto záruk.
(276)
Polsko i příjemce podpory předložili připomínky; ačkoli zpochybnili pravomoc Komise posoudit slučitelnost některých dotčených opatření, nezpochybnili závěr Komise, že pokud byla tato opatření provedena po přistoupení Polska k EU, představují novou podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Výjimkou byla povaha záruk poskytnutých vývozní úvěrovou pojišťovnou, jež údajně neobsahují státní podporu. Později Polsko rovněž tvrdilo, že úvěry poskytnuté KPS nepředstavují státní podporu. Komise se těmito argumenty Polska a příjemce podpory zabývala výše.
(277)
V průběhu šetření Komise se strategie polské vlády jako většinového vlastníka loděnice v Gdyni několikrát významně změnila, jak dokládá výše uvedený popis událostí. Strategie konsolidace odvětví stavby lodí byla nahrazena strategií oddělení loděnic v Gdyni a Gdaňsku a rozhodnutím o částečné privatizaci loděnice v Gdyni, jež se později změnilo na strategii úplné privatizace. Vyhlídka této strategie je rovněž sporná vzhledem k zjevné neexistenci zájmu na straně účastníků trhu o koupi loděnice.
(278)
Jak bylo popsáno výše, Komise byla v pravidelném kontaktu s polskými orgány jakožto vlastníkem loděnice v Gdyni a se samotnou loděnicí. Komise pravidelně Polsko i loděnici informovala, že veškerá opatření provedená ve prospěch loděnice ze státních prostředků pravděpodobně představují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES vzhledem k obtížné finanční situaci loděnice a prakticky neexistenci jakéhokoliv financování z vnějších zdrojů, jež by nezahrnovalo státní podporu. Komise rovněž upozornila, že tato státní podpora byla poskytnuta v rozporu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES a není slučitelná se společným trhem. Komise rovněž opakovaně poukázala na skutečnost, že záruky vývozní úvěrové pojišťovny poskytnuté loděnici v Gdyni představují státní podporu.
(279)
Během šetření Komise získala další informace o činnosti KPS a o povaze úvěrů na provozní kapitál, jež KPS poskytla loděnici. Komise sdělila Polsku, že tyto úvěry se vší pravděpodobností představují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
(280)
Komise v průběhu svého šetření rovněž zaznamenala, že loděnice v Gdyni nadále kumuluje veřejné pohledávky. Komise získala informace o této záležitosti a sdělila Polsku (jakožto vlastníkovi loděnice a věřiteli), že nevymáhání veřejných pohledávek nebo jejich restrukturalizace může představovat státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
3. SLUČITELNOST PODPORY S JEDNOTNÝM TRHEM - VÝJIMKA PODLE ČL. 87 ODST. 3 SMLOUVY O ES
(281)
Hlavním cílem opatření je pomoci společnosti ve finančních potížích a udržet ji. V těchto případech je možno použít výjimku podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, jež umožňuje schválit státní podporu, která má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem, jsou-li splněny příslušné podmínky.
(282)
Podpora na záchranu a restrukturalizaci upadajících společností je v současnosti upravena pokyny Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (63) (dále jen „pokyny“), které nahradily dřívější text přijatý v roce 1999 (64) (dále jen „pokyny z roku 1999“).
(283)
Přechodná ustanovení v pokynech stanoví, že oznámení evidovaná před 10. říjnem 2004 budou posuzována z hlediska kritérií platných v době oznámení (bod 103). V daném případě byla některá opatření Komisi oznámena v rámci prozatímního mechanismu stanoveného v bodě 3 přílohy IV Smlouvy o přistoupení dne 29. dubna 2004, kdy platily pokyny z roku 1999. V pokynech je však stanoveno, že se vztahují na posouzení jakékoli podpory na záchranu či restrukturalizaci poskytnuté bez schválení Komise (protiprávní podpora), pokud je část nebo celá podpora poskytnuta po 1. říjnu 2004 (bod 104 první pododstavec). Vzhledem k tomu, že téměř všechna opatření popsaná v 209. až 232. bodě odůvodnění byla provedena protiprávně po tomto dni, Komise vyvozuje závěr, že platí pokyny z roku 2004.
(284)
Pokyny platí pro podniky ve všech odvětvích s výjimkami uvedenými v bodě 18 pokynů. Bod 12 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí (65), který představuje právní rámec pro posouzení státní podpory pro toto odvětví, odkazuje na pokyny jako na příslušný právní základ pro posouzení podpory na záchranu a restrukturalizaci.
A. PODPORA NA ZÁCHRANU
(285)
Pokyny umožňují udělit podporu na záchranu jako dočasnou pomoc pro podniky ve finančních potížích s cílem poskytnout jim čas na vypracování plánu restrukturalizace nebo likvidace nebo vyřešení akutní krize v souvislosti s likviditou.
(286)
Komise podotýká, že státní podpora poskytnutá loděnici v Gdyni nesplňuje požadavek, aby se jednalo o dočasnou pomoc, jelikož veškerá opatření podpory zahrnovala období, jež značně přesahovala stanovených šest měsíců, nebo požadavek, aby se jednalo o vratnou pomoc, jelikož podpora obsahovala nevratná opatření, například kapitálové vklady a odpisy dluhů srovnatelné s granty.
(287)
Komise proto vyvozuje závěr, že opatření uvedená v 209. až 232. bodě odůvodnění nejsou slučitelná se společným trhem jako podpora na záchranu.
B. PODPORA NA RESTRUKTURALIZACI
(288)
Podle definice obsažené v bodě 17 pokynů vychází podpora na restrukturalizaci z uskutečnitelného a vnitřně provázaného plánu s širokým pokrytím, jehož cílem je obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost podniku. Restrukturalizace obvykle zahrnuje tyto prvky: restrukturalizaci veškerých aspektů činnosti podniku, reorganizaci a racionalizaci činností podniku, včetně ukončení ztrátových činností a finanční restrukturalizace. Restrukturalizaci činností využívající státní podporu však nelze omezit na nápravu minulých ztrát, aniž by se zabývala příčinami těchto ztrát, tj. bez provedení skutečné restrukturalizace. Restrukturalizace musí být mimoto financována alespoň částečně z vlastních zdrojů podniku nebo z vnějších zdrojů, které nezahrnují státní podporu, a státní podpora musí být omezena na minimum nezbytné k obnovení životaschopnosti. Aby se zmírnil narušující účinek podpory, musí být přijata vyrovnávací opatření.
(289)
Vzhledem k povaze podpory na restrukturalizaci, jež velmi narušuje hospodářskou soutěž, se Komise domnívá, že podpora pro podniky v obtížích může přispět k rozvoji hospodářských činností, aniž by nepříznivě ovlivnila obchod v míře, která je v rozporu se zájmem Společenství, pouze tehdy, jsou-li splněny všechny podmínky stanovené v pokynech.
(290)
Komise bude níže analyzovat, zda byly tyto podmínky splněny.
a) Způsobilost
(291)
Aby byl podnik způsobilý pro podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu pokynů. Komise se domnívá, že se finanční situace loděnice v Gdyni přinejmenším od roku 2002 vyznačovala trvalou nelikviditou a platební neschopností, rostoucími ztrátami a zápornou hodnotou aktiv. Loděnice v Gdyni je proto podnikem v obtížích ve smyslu pokynů.
b) Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(292)
Podle bodu 34 pokynů musí být poskytnutí podpory podmíněno prováděním plánu restrukturalizace, který musí v přiměřené lhůtě podniku umožnit obnovení jeho životaschopnosti. Obnovení životaschopnosti znamená, že podnik je po dokončení restrukturalizace schopen pokrýt všechny své náklady a zajistit dostatečnou kapitálovou návratnost, aby mohl konkurovat na základě vlastních předností. Doba trvání plánu restrukturalizace musí být co nejkratší.
(293)
Komise podotýká, že v průběhu tohoto šetření přezkoumala dva plány restrukturalizace (z roku 2004 a 2006), jež vypracovalo vedení loděnice a které schválil její většinový vlastník, stát. Komise dospěla k závěru, že její vážné obavy, zda oba plány obnoví životaschopnost loděnice, nebyly odstraněny. Jelikož plán restrukturalizace z roku 2006 nahradil plán restrukturalizace z roku 2004, Komise níže objasní důvody svých vážných obav ohledně plánu restrukturalizace z roku 2006. Komise však podotýká, že se tento plán v mnoha aspektech podobá plánu restrukturalizace z roku 2004 a že se její pochybnosti, které vyslovila v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení s ohledem na plán restrukturalizace z roku 2004, týkají plně rovněž plánu restrukturalizace z roku 2006.
(294)
Komise připomíná tvrzení Polska po vydání rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, že plán restrukturalizace z roku 2004 představuje pevný hospodářský základ pro restrukturalizaci loděnice. Skutečnost však ukázala, že plán z roku 2004 nepostačoval k obnovení životaschopnosti loděnice, a již v roce 2006 bylo nutno jej pozměnit.
(295)
Komise uvádí, že se plán restrukturalizace z roku 2006 zaměřoval zejména na finanční restrukturalizaci a že průmyslová hlediska nebyla řešena přesvědčivým způsobem. Z plánu nevyplývala žádná rozsáhlá přesvědčivá průmyslová strategie.
(296)
To dokládá zejména navrhovaná investiční strategie, kterou je možno charakterizovat jako soubor drobných zlepšovacích projektů bez celkové vize, která by byla nezbytná k modernizaci zařízení, z nichž mnohá pocházejí ze 70. let minulého století. Plán podrobně neanalyzuje současný stav výrobních zařízení či jejich nedostatky a neurčuje překážky v loděnici. Podle externího poradce Komise jsou částky vyčleněné na investice (240 milionů PLN; 69 milionů EUR) příliš nízké k zajištění skutečné modernizace.
(297)
K zasazení plánovaných investic do náležitého kontextu je vhodné uvážit rovněž odhady roční amortizace aktiv loděnice a tendence s ohledem na hodnotu fixních aktiv, jak je odhadnuto v plánu restrukturalizace z roku 2006. Amortizace v období 2007-2009, tj. investičním období, je odhadována na 100 milionů PLN. Z toho vyplývá, že nejméně 40 % plánovaných investic ve výši 240 milionů PLN je zapotřebí pouze k udržení aktiv na jejich stávající technické úrovni a zbývajících 60 % by představovalo nejvyšší možnou částku, která by byla k dispozici pro skutečnou modernizaci. Odhad rozvahy ukazuje trvalé zvyšování hodnoty fixních aktiv z 246 milionů PLN v roce 2006 na 361 milionů PLN v roce 2010; tento trend by se však měl zvrátit v roce 2010, přičemž se hodnota fixních aktiv v roce 2012 (poslední rok zahrnutý v odhadu) opět sníží na úroveň ve výši 284 milionů PLN.
(298)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise nedomnívá, že investiční strategie je dostatečně rozsáhlá, aby zajistila skutečnou modernizaci a životaschopnost v dlouhodobém horizontu.
(299)
Komise rovněž podotýká, že cílová produktivita pro rok 2012 ve výši 37 osobohodin/CGT je (ačkoli představuje zlepšení oproti dnešní situaci) nízká v porovnání s výkonnými evropskými loděnicemi, které dosahují produktivity ve výši přibližně 20 osobohodin/CGT.
(300)
V plánu se uvádí, že jedním z hlavních problémů loděnice je vysoká absence v práci a nedostatek kvalifikovaných pracovníků, kteří odcházejí za lepší mzdou do ostatních evropských loděnic. Komise má za to, že plánovaný růst mezd o 10 % v roce 2006 a 4 % ročně od roku 2008 nepostačuje k vyřešení tohoto problému.
(301)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise nedomnívá, že plánovaná průmyslová a organizační restrukturalizace bude postačovat k obnovení dlouhodobé životaschopnosti loděnice.
(302)
Komise dále poznamenává, že se odhad finančních výsledků loděnice neshoduje s její analýzou citlivosti na základě scénáře zahrnujícího znehodnocení amerického dolaru, pokles cen plavidel a růst cen materiálu a mezd. Z analýzy citlivosti vyplývá, že by znehodnocení amerického dolaru o 0,10 PLN ročně znamenalo, že životaschopnost nebude na základě plánu restrukturalizace z roku 2006 obnovena. Komise proto dospěla k závěru, že plán restrukturalizace z roku 2006 není dostatečně spolehlivý (66).
(303)
Komise rovněž zaznamenala, že restrukturalizační opatření, která se předpokládala v plánu, nebylo možno provést, jelikož neexistoval žádný investor, a že nový kapitál nezbytný k provedení poměrně skromné restrukturalizace je značný, zejména kvůli potřebě provést nákladnou finanční restrukturalizaci (1,015 miliardy PLN) (67). Komise měla pochybnosti, zda byl plán založen na reálných předpokladech, co se týká schopnosti loděnice přilákat nový kapitál.
(304)
Tyto pochybnosti potvrdil skutečný vývoj procesu privatizace loděnice v Gdyni. Jak bylo uvedeno výše, stát jako vlastník loděnice v Gdyni se dvakrát pokoušel nalézt soukromého investora, který by byl ochoten loděnici převzít. Žádný z pokusů o privatizaci (částečná privatizace v roce 2006, ani prodej všech akcií ve vlastnictví státu v roce 2007) neuspěl. Komise podotýká, že k pokusům o privatizaci došlo v době, kdy se trh pro stavbu lodí vyznačoval nebývalým boomem, nabízel proto optimální podmínky pro prodej loděnice. Negativní výsledek procesu privatizace lze vykládat pouze jako nedostatečnou důvěru na straně účastníků trhu, pokud jde o schopnost loděnice obnovit svou dlouhodobou životaschopnost. Toto dále dokládá odstoupení společnosti Amber z procesu privatizace po provedení hloubkové kontroly (68).
(305)
Komise zaznamenala obnovené úsilí polských orgánů o nalezení soukromého investora pro loděnici v Gdyni po odstoupení společnosti Amber. Až do dne vydání tohoto rozhodnutí však žádné důkazy Komisi nepřesvědčily, že obnovené úsilí o privatizaci může v krátké době a v souladu s pokyny dospět k pozitivnímu závěru. Jak je objasněno níže, společný plán restrukturalizace vypracovaný společností ISD Polska i plán restrukturalizace vyhotovený společností PSC je založen na očekávání, že loděnici budou poskytnuty značné částky další státní podpory a že životaschopnost loděnice bude možno obnovit, pokud bude zbavena neuhrazených závazků a očekávaných ztrát plynoucích ze stávajících smluv.
(306)
Komise vyvozuje závěr, že společný plán restrukturalizace neprokazuje, že životaschopnost loděnice v Gdyni bude po spojení s gdaňskou loděnicí obnovena. Komise není zejména přesvědčena o finančních výhledech, ani o spolehlivosti plánu. Zastává názor, že restrukturalizační opatření, která se v plánu předpokládají, nejsou dostatečně rozsáhlá. Ačkoli revidovaný společný plán restrukturalizace přinesl určité zlepšení, Komise dospěla k závěru, že neobnoví životaschopnost sloučených loděnic. Níže Komise posuzuje zářijový plán restrukturalizace, který nahradil červnovou předlohu plánu, a vyzdvihuje rozdíly pouze tehdy, jsou-li důležité pro toto posouzení.
(307)
Předpoklady v červnovém plánu, že návratnosti vlastního kapitálu bude dosaženo až v roce 2020 a návratnosti investic až v roce 2016, vedly Komisi k závěru, že projekt není životaschopný. Tyto výsledky jsou mimoto založeny na nediskontovaných částkách; pokud by byly částky diskontovány, návratnosti vlastního kapitálu a investic by bylo dosaženo ještě později. Zářijový plán přináší v tomto ohledu určité zlepšení, jelikož uvádí diskontované odhady. Plán nicméně předpokládal, že diskontované návratnosti vlastního kapitálu bude dosaženo v roce 2018, tj. 10 let po vstupu nového investora v roce 2009, což je dosud příliš dlouhé období a prokazuje to rizikovost projektu. Komise proto tvrdí, že plán neprokazuje životaschopnost projektu. Komise mimoto poznamenává, že zlepšení finančních výhledů není založeno na přijetí dalekosáhlejších restrukturalizačních opatření (například zvýšení produktivity nebo snížení nákladů), nýbrž na změnách hlavních základních finančních předpokladů, které nebyly dostatečně odůvodněny, jak bude objasněno níže.
(308)
Finanční výhledy předpokládají, že velká část restrukturalizačních nákladů bude uhrazena z budoucích peněžních toků společnosti. Komise toto nepovažuje za reálné u společnosti, která v minulosti vytvořila ohromné ztráty a vyžaduje značnou restrukturalizaci. Podle zářijového plánu bude peněžní tok nepříznivě ovlivněn minulými závazky, které se zvýšily z 592 milionů PLN na 712 milionů PLN. Velká část veřejných pohledávek (více než 400 milionů PLN) má být splacena mezi rokem 2012 a 2018, tj. dlouho po předpokládaném období restrukturalizace (69). Komise uvádí, že investor připustil, že úroveň očekávaných výsledků je na hranici ziskovosti, tvrdí však rovněž, že existují další důvody, proč se společnost ISD Polska zajímá o tento projekt. Investor uvádí, že loděnice vytvoří značnou poptávku pro další společnost ve skupině, ocelárnu Huta Częstochowa, a proto investice do loděnice v Gdyni mají smysl pro celou skupinu ISD Polska.
(309)
Komise podotýká, že společný plán restrukturalizace vychází z předpokladu, že v rámci privatizace bude poskytnuta státní podpora k vyrovnání rozvahy loděnice a uhrazení očekávaných ztát. Plán je založen rovněž na předpokladu, že činnost loděnice bude nadále financována zárukami vývozní úvěrové pojišťovny za výhodných podmínek v porovnání s její běžnou praxí v případě zdravých společností. Finanční výhledy berou v úvahu tuto očekávanou státní podporu. Společný plán restrukturalizace ze září tuto očekávanou státní podporu nesnižuje. Naopak, investor určil další možný závazek ve výši 308 milionů PLN spojený s daňovým sporem mezi gdaňskou loděnicí a státem. Investor předpokládá, že státní pokladna zaručí uhrazení tohoto závazku, pokud vznikne.
(310)
Komise uvádí, že červnový plán ani zářijová aktualizovaná verze neobsahují plnohodnotný obchodní plán pro výrobu ocelových konstrukcí. To je závažný nedostatek, jelikož toto podnikání by mělo na konci období restrukturalizace zajistit obrat ve výši 300 milionů PLN, využít značnou kapacitu nové loděnice v oblasti zpracování ocele (nárůst ze 4 % v roce 2009 na 20 % v roce 2012) a mělo by představovat přibližně 10 % tržeb nové loděnice.
(311)
Zářijový plán odkazuje na nezávislou studii trhu, která (jak se zdá) prokazuje, že poptávka po ocelových konstrukcích v Polsku a celé Evropě v několika příštích letech poroste. Studie však neanalyzuje, jak by mohla tento růst využít sloučená loděnice. Zářijový plán sice poskytuje podrobnější informace o činnosti v oblasti ocelových konstrukcí, neanalyzuje však, zda je odhad objemu výroby pro novou loděnici reálný. Naopak, obsahuje další signály, že tyto odhady nemusí být reálné.
(312)
Stávající výroba ocelových konstrukcí činí 2 000 t, zatímco cílová výroba je 56 000 t. Ve srovnání s červnovým plánem zářijový plán předpokládá již v roce 2010 zdvojnásobení výroby (24 000 t v porovnání s 12 000 t v červnovém plánu) a od roku 2012 čtyřnásobný objem výroby (56 000 t oproti 13 000 t v červnovém plánu). Společnost Huta Częstochowa, jeden z největších výrobců oceli v Polsku, má objem výroby ocelových konstrukcí ve výši 100 000 t.
(313)
Společnost ISD Polska uvádí stávající smlouvy gdaňské loděnice týkající se ocelových konstrukcí, včetně jedné smlouvy na zařízení pro skladování ropy s hodnotou přibližně 5 000 t ročně v roce 2008 a 2009. Podle plánu by výroba tohoto konkrétního výrobku měla do roku 2010 činit 16 000 t a v roce 2012 se zvýšit na 36 000 t.
(314)
Nebyla předložena žádná analýza trhu ani prognostické zprávy, které by objasňovaly odhady zisku z výroby ocelových konstrukcí (9,5 % v roce 2010 a přibližně 8 % posléze). Komise poznamenává, že podle polského statistického úřadu vzrostla v roce 2006 ziskovost odvětví ocelových konstrukcí v Polsku na 6 % a v roce 2007 zůstala na této úrovni.
(315)
Na základě dostupných informací vyvozuje Komise závěr, že výroba ocelových konstrukcí, která má tvořit nedílnou a významnou část činnosti nové loděnice, není založena na věrohodné analýze konkurenčního postavení nové loděnice. Analýza trhu neprokazuje, že odhadovaná výroba nové loděnice bude pravděpodobně absorbována poptávkou na trhu. Plán neprokazuje, že je pro segment ocelových konstrukcí založen na reálných předpokladech.
(316)
Co se týká restrukturalizace smluv, plán řeší dvě nejvýznamnější příčiny stávajících potíží loděnice (rostoucí materiálové náklady a zhodnocení zlotého) řadou výše popsaných opatření. Plán vychází zejména z předpokladu, že bude možné zahrnout do smluv o stavbě lodí valorizační doložky přenášející přinejmenším částečně rizika spojená s měnovými výkyvy a náklady na materiál na majitele lodi. Plán však neprokazuje, že tyto valorizační doložky byly či budou majiteli lodí přijaty. Zářijový plán poskytuje určité informace o této záležitosti, zejména výňatky ze stávajících smluv obou loděnic, včetně valorizačních doložek tohoto druhu.
(317)
Komise přezkoumala tyto důkazy a uvádí, že smlouvy předložené v plánu zpočátku zahrnovaly valorizační doložky, podle nichž by bylo případné zvýšení cen ocele pokryto kupujícím, tyto doložky však byly pozdějším dodatkem zrušeny a nahrazeny ujednáním, podle něhož loděnice a kupující pořizují materiál společně a po provedení nákupu se dohodnou na úpravě ceny. Ujednání o této úpravě ceny budou dohodnuta v následném dodatku. Tento dodatek však nebyl Komisi předložen.
(318)
Komise rovněž podotýká, že tyto smlouvy byly uzavřeny a znovu sjednány v období nejvyšší poptávky (v roce 2005 a posléze), kdy flexibilita na straně majitelů lodí byla reakcí na omezení na straně nabídky. Ačkoli Komisi je známo, že se v odvětví stavby lodí nedávno rozvinula praxe indexace cen ocele, je nutno zmínit, že dříve nebyly tyto doložky přijímány, zejména v době špatné ekonomické situace.
(319)
Podle dostupných informací se Komise nedomnívá, že plán prokazuje, že loděnice bude s to uzavírat smlouvy s valorizačními doložkami. Zkušenosti loděnice v Gdyni v tomto ohledu (jak je popsáno v plánu) nejsou podle názoru Komise průkazné.
(320)
Zářijový plán obsahuje v porovnání s červnovou předlohou podrobnější informace o zamýšlené strategii v oblasti hedgingu ke zmírnění měnových rizik. Plán však neprokazuje, že některá z obou loděnic tyto nástroje využila (včetně přirozeného hedgingu zdarma), přinejmenším v posledních letech (70). Ačkoli zářijový plán vyčísluje náklady a účinky navrhované politiky v oblasti hedgingu, neprokazuje, že se nové loděnici podaří získat takovýto hedging na trhu. Na druhou stranu je zřejmé, že banky požadují, aby investoři vypracovali plnohodnotnou strategii v oblasti hedgingu dříve, než se rozhodnou, zda hedging poskytnou.
(321)
Vzhledem k významu tohoto činitele pro činnosti loděnice se plán touto otázkou nezabývá přesvědčivě. Z analýzy citlivosti ve skutečnosti vyplývá, že navzdory zavedení těchto opatření k snížení rizik, jež byly údajně zohledněny ve finančních výhledech, tyto jsou nadále citlivé na malé změny směnného kurzu, jak bude popsáno níže. Komise proto není přesvědčená, že zamýšlená politika v oblasti hedgingu je dostatečně rozsáhlá, aby zajistila dlouhodobou životaschopnost loděnice.
(322)
Pokud jde o restrukturalizaci zaměstnanosti, plán neobsahuje žádnou analýzu potřeb racionalizace, nýbrž pouze uvádí, že se počet pracovníků sníží. Plán zmiňuje (avšak opět bez jakéhokoliv dalšího odůvodnění), že toto snížení bude znamenat náklady ve výši přibližně 69 milionů PLN. Zářijový plán vyčísluje náklady a účinky restrukturalizace zaměstnanosti, nevysvětluje však ani neodůvodňuje základ pro odhad těchto nákladů a účinků. Na základě těchto skutečností nemůže Komise vyvodit závěr, že plán určuje podrobně příčiny a účinky propuštění nadbytečných pracovníků a že vyčíslení nákladů a účinků vychází ze spolehlivých předpokladů.
(323)
Co se týká finančních výhledů, Komise si všímá zejména níže uvedených nedostatků základního scénáře, s nímž pracuje finanční model vypracovaný společností ISD Polska, což zpochybňuje věrohodnost těchto výhledů.
(324)
Za prvé, zářijový plán ve srovnání s červnovou předlohou plánu předpokládá podstatně vyšší prodejní ceny u lodí pro přepravu automobilů, jednoho ze dvou hlavních výrobků nové loděnice. Plán zakládá výhledy pro několik prvních let na stávajících smlouvách, které uzavřela loděnice v Gdyni. Neodůvodňuje však výhledy pro následující roky ani v tomto ohledu neposkytuje žádné externí odhady (71).
(325)
Za druhé, předpoklad, že mzdy porostou během období restrukturalizace přibližně o 4-6 % ročně, se jeví jako podhodnocený vzhledem k vážnému nedostatku kvalifikovaných pracovníků, fluktuaci a absenci v práci a konkurenci v oblasti mezd, s níž se obě loděnice potýkají ze strany loděnic v zahraničí a v Polsku. Zářijový plán předpokládá ještě nižší úrovně růstu mezd než červnový plán. Komise uvádí, že od ledna 2007 do ledna 2008 se průměrná hrubá mzda v Polsku zvýšila o 11,5 % (72) a očekává se další růst. Různé zdroje, včetně zdrojů uvedených v zářijovém plánu restrukturalizace (například Polská národní banka, OECD, jarní hospodářská prognóza EK pro rok 2008, Goldman Sachs) odhadují ve střednědobém horizontu značný růst mezd v Polsku a rostoucí nedostatek pracovních sil. Každopádně se jedná o činitele, který bylo nutno vzít v analýze citlivosti v úvahu.
(326)
Za třetí, základní scénář předpokládá náklady na záruky za provozní kapitál ve výši 1,5 %. Tento odhad je založen na předpokladu, že záruky za zálohové platby budou zcela poskytnuty vývozní úvěrovou pojišťovnou a že tyto záruky budou uděleny za podmínek, které jsou výhodnější než podmínky záruk vývozní úvěrové pojišťovny pro ostatní (zdravé) společnosti. Pokud by sloučené loděnice měly získat podobné záruky na trhu (jak Polsko uvádí ve svém vysvětlení ze dne 7. července 2008), náklady na kapitál by byly podstatně vyšší, než se předpokládá v základním scénáři (73), s přímými negativními důsledky pro finanční výhledy.
(327)
S ohledem na tyto předpoklady plán neposkytuje dostatečné ujištění, že základní scénář finančních výhledů je reálný a dosažitelný.
(328)
Analýza citlivosti mimoto neprokazuje, že plán je dostatečně spolehlivý s ohledem na některé z hlavních rizikových faktorů spojených s činností loděnice. Zářijová revize plánu neukazuje průkazné zlepšení.
(329)
Z analýzy citlivosti vyplývá, že by 5 % znehodnocení amerického dolaru vůči zlotému vedlo k 35 % snížení desetiletého akumulovaného čistého zisku i v případě, že by základní scénář bral v úvahu restrukturalizační opatření k snížení kurzového rizika.
(330)
Ze zvláštní analýzy připojené k zářijovému plánu vyplývá, že by 5 % zhodnocení eura vůči americkému dolaru v období od roku 2013 do roku 2017 (tj. po naplánovaném přijetí eura Polskem) vedlo k 44 % snížení desetiletého akumulovaného čistého zisku v porovnání se základním scénářem.
(331)
Komise podotýká, že by se v případě zhodnocení obou měn (jednorázové zhodnocení zlotého v roce 2009 a jednorázové zhodnocení eura v roce 2013) vůči americkému dolaru ve výši 5 % oproti základnímu scénáři desetiletý akumulovaný zisk ve srovnání se základním scénářem snížil o 80 %.
(332)
Komise vyvozuje závěr, že analýza citlivosti prokazuje, že finanční výhledy jsou citlivé na menší změny základních předpokladů, zejména s ohledem na směnný kurz, což je podle samotného plánu jeden z hlavních faktorů vedoucích k současným finančním potížím loděnice. Na základě těchto skutečností nemůže Komise vyvodit závěr, že společný plán restrukturalizace je dostatečně spolehlivý, aby zajistil obnovení životaschopnosti sloučených loděnic z dlouhodobého hlediska.
(333)
Plán obsahuje v mnoha ohledech vážné nedostatky, což Komisi vedlo k závěru, že neprokazuje obnovení životaschopnosti v přiměřené lhůtě. Vážné nesrovnalosti v plánu restrukturalizace vyvolávají značné obavy, co se týká životaschopnosti a spolehlivosti. Jsou přijaty protichůdné předpoklady s ohledem na tržní strategii a budoucí výrobu a kapacitu loděnice. Mimoto neexistuje žádná analýza trhu, která by odůvodňovala vybranou strategii a prokazovala, jak hypotetické portfolio přinese zisk.
(334)
Co se týká finanční restrukturalizace, předpoklady ohledně nákladů na kapitál, ujednání o financování výroby a směnného kurzu vykazují tyto vážné nedostatky. Plán předpokládá, že směnné kurzy budou během celého období restrukturalizace stálé a na optimističtější úrovni, než je tomu v současnosti (3,46 PLN/EUR a 2,23 PLN/USD, oproti stávajícím kurzům ve výši 3,32 PLN/EUR a 2,12 PLN/USD). Předpoklad, že se loděnici novým sjednáním stávajících smluv podaří zvýšit výnosy o 30 % a získat dodatečnou částku ve výši 100 milionů USD, je nutno posoudit na základě skutečnosti, že loděnice již vyvinula značné úsilí o nové sjednání stávajících smluv a že v důsledku toho bylo mnoho těchto smluv zrušeno. Plán neodůvodňuje předpoklad, že bude možné sjednání dalších nových smluv, Komise to proto nepovažuje za reálné.
(335)
Pokud jde o restrukturalizaci zaměstnanosti, samotná skutečnost, že investor navrhuje dvě možnosti (zachování zaměstnanosti na stávající úrovni, nebo její snížení o 650 zaměstnanců), může znamenat, že dosud nemá jasnou strategii, pokud jde o obnovení životaschopnosti loděnice. Tyto alternativní předpoklady rovněž zpochybňují finanční výhledy, jelikož není objasněno, která úroveň zaměstnanosti sloužila jako základ pro odhady.
(336)
Plán neobjasňuje podrobně, jak jednotlivá restrukturalizační opatření, včetně investic a různých opatření k snížení nákladů, ovlivní finanční výhledy. Jinými slovy, není jasné, jaká je vazba mezi plánovanými restrukturalizačními opatřeními a finančními výhledy, zejména co se týká výroby a režijních nákladů. Plán například neprokazuje, jak bude dosaženo plánovaného 25 % snížení nákladů na výrobu plavidel v pětiletém období. Věrohodnost výhledu je narušena rovněž rozpory s ohledem na plánovanou výši investic. Komise proto není přesvědčená, že základní scénář pro finanční výhledy je věrohodný a že vychází z reálných předpokladů.
(337)
Neexistuje žádná analýza testující citlivost těchto výhledů na rizikové činitele, jako jsou tendence na trhu a změny cen, nákladů na materiál, směnných kurzů, mezd atd. Při neexistenci podrobného popisu a odůvodnění předpokladů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, finanční model použitý pro tyto výhledy a analýza citlivosti, se Komise domnívá, že věrohodnost těchto výhledů a spolehlivost plánu nebyly prokázány.
(338)
Komise rovněž uvádí, že investor podmiňuje úspěšné provedení plánu restrukturalizace udělením další státní podpory.
(339)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že nebyla prokázána schopnost plánu restrukturalizace z června 2008, který vypracovala společnost PSC, obnovit životaschopnost loděnice.
(340)
Jelikož neexistuje žádný reálný a rozsáhlý plán restrukturalizace, Komise vyvozuje závěr, že podpora poskytnutá loděnici v Gdyni, která byla popsána v 209. až 232. bodě odůvodnění, je čistě provozní podporou, která není slučitelná se společným trhem jako podpora na restrukturalizaci.
c) Podpora omezená na úplné minimum
(341)
Podle bodu 43 pokynů musí být výše podpory omezená na úplné minimum, tj. náklady nezbytné pro provedení restrukturalizace. Od příjemce podpory se očekává, že významně přispěje k restrukturalizaci z vlastních zdrojů nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění svědčí na jedné straně o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti podniku, a na druhou stranu představuje způsob, jak zajistit, aby státní podpora byla omezena na minimum. V případě velkých podniků, jako je loděnice v Gdyni, by tento příspěvek měl činit nejméně 50 % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek musí být opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů).
(342)
Komise posoudila, zda plán restrukturalizace z roku 2006 splňuje toto kritérium, a dospěla k závěru, že nikoli, a to ze dvou důvodů. Za prvé, plán je založen na pokračujícím státním financování ve formě záruk, kapitálových vkladů a odepsání dluhů a neprokazuje, že tato úroveň státní podpory je nezbytná k obnovení životaschopnosti loděnice (zejména že nelze provést alternativní restrukturalizační strategie vyžadující nižší úroveň státního zásahu). Za druhé, vlastní příspěvek je velmi omezený a vstup investora, který by mohl poskytnout vnější zdroje financování za tržních podmínek, je pouhou možnou budoucí událostí. Vlastní příspěvek mohl zahrnovat opatření jako účast na navýšení akciového kapitálu vedením, přeměnu dluhu na kmenové akcie ze strany soukromých věřitelů a prodej majetku. Tato opatření společně přispěla na restrukturalizaci společnosti částkou ve výši přibližně 127 milionů PLN. Vzhledem k značné účasti státu by však tento příspěvek nebyl významný, i kdyby byla tato opatření považována za vlastní příspěvek ve smyslu pokynů.
(343)
Komise posoudila situaci v loděnici za posledních několik let rovněž odděleně od plánu restrukturalizace z roku 2006, který nakonec nebyl proveden.
(344)
Za prvé, výše uvedený popis situace v loděnici v Gdyni ukazuje, že se loděnici nepodařilo přilákat prakticky žádné vnější zdroje pro financování restrukturalizace. Existuje jen málo náznaků vnější účasti na činnosti loděnice za tržních podmínek.
(345)
Loděnici se podařilo sjednat určitou restrukturalizaci obchodních pohledávek, zejména v dohodě o restrukturalizaci uzavřené v červenci 2003 (74), která se týkala závazků ve výši přibližně 424 milionů PLN a přeměny dluhu na kmenové akcie ve výši přibližně 70 milionů PLN provedené obchodními věřiteli. Současně však loděnice v Gdyni čelí mnoha řízením o vymáhání pohledávky a soudním sporům. Komise rovněž podotýká, že hodnota nahromaděných veřejných pohledávek ke dni 30. září 2007 činila 423 milionů PLN. Komise je názoru, že by dohoda o restrukturalizaci z roku 2003 mohla být považována za vlastní příspěvek pouze tehdy, pokud by věřitelé přijali delší lhůtu pro splacení než je obvyklé; v tomto případě by dodatečné zdroje mohly být společnosti k dispozici na restrukturalizaci a prodloužení lhůty pro splacení by bylo signálem, že trh je přesvědčen o možnosti opětovné životaschopnosti loděnice. Totéž platí pro přeměnu dluhu na kmenové akcie. I kdyby však byla dohoda o restrukturalizaci považována za vlastní příspěvek, Komise poznamenává, že tento příspěvek by jednoznačně nebyl dostatečný ve smyslu pokynů. Výše restrukturovaných obchodních pohledávek se rovná výši nevymáhaných veřejných pohledávek. Loděnice by jednoznačně musela hradit jiné restrukturalizační náklady, než jsou náklady na restrukturalizaci dluhu.
(346)
Polsko a příjemce podpory po zahájení formálního vyšetřovacího řízení tvrdili, že za vlastní příspěvky je nutno považovat zálohové platby majitelů lodí. Komise nemůže toto tvrzení přijmout. V pokynech se uvádí, že vlastní příspěvek nesmí obsahovat žádnou podporu. O takový případ se nejedná, je-li například úvěr zajištěn vládními zárukami, které obsahují prvky podpory (poznámka pod čarou č. 19 k bodu 44 pokynů). Zálohové platby byly plně zajištěny zárukami vývozní úvěrové pojišťovny, které (jak bylo objasněno výše) Komise považuje za státní podporu. Zálohové platby majitelů lodí proto nelze považovat za vnější zdroje financování za tržních podmínek. Z toho vyplývá, že nelze uznat původní tvrzení Polska, že se míra podpory rovná 31 % za předpokladu, že zálohové platby kryté zárukami vývozní úvěrové pojišťovny představují vlastní příspěvek.
(347)
Komise rovněž poznamenává, že společnost Ray Car Carriers vstoupila do struktury akcionářů loděnice v Gdyni formou přeměny dluhu na kmenové akcie, nepřispěla proto na restrukturalizační náklady.
(348)
Při posuzování odhadovaných restrukturalizačních nákladů ve výši 3 miliardy PLN a jejich srovnání s očekávanými zdroji financování Komise zjistila chybějící finanční prostředky v plánu, jak je uvedeno v tabulce 5. Úvěry na provozní kapitál ve výši 280 milionů PLN (položka 14 v tabulce 1b) a 45 milionů PLN (položka 16 v tabulce 1b), jakož i úvěry na provozní kapitál poskytnuté státem ve výši 250-350 milionů PLN zde nebyly zahrnuty, jelikož jsou vyčleněny na financování provozního kapitálu, jež nebylo zahrnuto do restrukturalizačních nákladů. Totéž se vztahuje na vklad kapitálu Agenturou pro rozvoj průmyslu (200 milionů PLN). Neuhrazenou platbu za akcie Agentury pro rozvoj průmyslu v gdaňské loděnici (položka 17 v tabulce 1b) nelze považovat za zdroj financování restrukturalizace nové loděnice, jelikož se jedná o platbu pro Agenturu pro rozvoj průmyslu, nikoli loděnici.
Tabulka 5
Očekávané zdroje financování pro předpokládané restrukturalizační náklady (v milionech PLN)
(PLN million)
Kapitálový vklad společnosti ISD Polska
405
Investiční úvěr
185
Prodej majetku
240
Kapitálový vklad státu
515
Kapitálový vklad státu
385
Kapitálový vklad státu
250
Odpis daňových pohledávek
308
Celkem
2 288
Celkové odhadované restrukturalizační náklady
3 000
Chybějící finanční prostředky
712
(349)
Vzhledem k těmto chybějícím finančním prostředkům Komise vyvozuje závěr, že společný plán restrukturalizace nezajišťuje financování restrukturalizace. Jinými slovy, plán neprokazuje, jak by bylo možno účinně provést plánovanou restrukturalizaci, a to ani v případě, že by loděnici byla poskytnuta značná další státní podpora.
(350)
Společný plán restrukturalizace ze září vymezuje určité položky výnosů v minulosti jako vlastní příspěvky loděnic v Gdyni a Gdaňsku na jejich restrukturalizaci (tabulka 1b „Údajné vlastní příspěvky poskytnuté v minulosti“). Ačkoli by některé z těchto výnosů (např. prodej určitého majetku) bylo možno považovat za vlastní příspěvky ve smyslu pokynů (opravdové, skutečné a nezahrnující státní podporu), Komise se domnívá, že vzhledem k obtížné finanční situaci obou loděnic byl tento dodatečný výnos použit k snížení ztrát a nebylo možno jej použít na skutečnou restrukturalizaci. I kdyby byly loděnice díky odprodeji majetku schopny provést některá restrukturalizační opatření (například menší investice), Komise má za to, že jakékoli takové výnosy by nebylo možno považovat za výnosy nezahrnující státní podporu, jelikož restrukturalizace a fungování loděnic bylo možné pouze v důsledku trvalého hromadění veřejných pohledávek, možnosti pokračovat ve ztrátových hospodářských činnostech a pokračující státní podpory.
(351)
Při zvažování finanční situace loděnice je každopádně zřejmé, že jakékoliv minulé výnosy z vlastních zdrojů loděnice nebo z vnějších zdrojů byly v minulosti použity k financování operací loděnice.
(352)
Komise nemůže mimoto přijmout níže uvedené položky údajného plánovaného vlastního příspěvku.
(353)
Za prvé, jak bylo uvedeno výše, úvěry na provozní kapitál ve výši 280 milionů PLN (položka 14 v tabulce 1b) nebyly vyčleněny na krytí předpokládaných restrukturalizačních nákladů popsaných výše, nýbrž byly určeny výslovně k financování provozního kapitálu pro probíhající výrobu. Tyto úvěry nelze mimoto považovat za skutečné a opravdové, nýbrž za možné a časově vzdálené. Totéž platí pro úvěr na provozní kapitál ve výši 45 milionů PLN pro výrobu nesouvisející se stavbou lodí (položka 16 v tabulce 1b).
(354)
Za druhé, investiční úvěr ve výši 185 milionů PLN pro výrobu nesouvisející se stavbou lodí (položka 15 v tabulce 1b) nelze v této fázi považovat za opravdový a dostupný. Polsko ve svém vysvětlení ze dne 7. července 2008 objasnilo, že společnost ISD Polska vedla jednání s několika bankami s cílem získat tento úvěr. Komise přezkoumala dvě vyjádření zájmu předložená se zářijovým restrukturalizačním plánem.
(355)
Na tomto základě nemůže Komise vyvodit závěr, že plán prokazuje, že investiční úvěr je opravdový a skutečný. Plán pouze prokazoval, že společnost ISD Polska vedla jednání s dvěma bankami, z nichž se jedna (jak se zdálo) zajímala o analýzu projektu. Důležitým signálem je skutečnost, že společnost ISD Polska zahájila práci na tomto projektu počátkem roku 2007, když získala podíl v gdaňské loděnici, a dosud nezajistila finanční prostředky za tímto účelem.
(356)
Komise za třetí uvádí, že zářijový plán udává jednotlivé složky prodeje aktiv k vytvoření vlastního příspěvku ve výši 240 milionů PLN (položka 13 v tabulce 1b).
(357)
Společnost ISD Polska ani loděnice v Gdyni v současnosti nemají právo nakládat s hlavní složkou těchto aktiv (pozemky, na nichž se nacházejí skluzy v gdaňské loděnici). V současné době existují zřejmé překážky právní povahy (nutnost, aby loděnice v Gdyni získala vlastnická práva k těmto pozemkům, což je v zásadě spojeno s likvidací společnosti Synergia 99, přičemž loděnice v Gdyni je pouze jedním z jejích akcionářů; správní řízení o hranicích přístavu v Gdaňsku) a praktické povahy (pozemky by bylo možno prodat pouze po demontáži tří skluzů a pravděpodobně pouze po jejich vyčištění), které loděnici v Gdyni a společnosti ISD Polska brání v prodeji těchto aktiv. Jak mimoto objasnil investor, očekávaný vysoký výnos z prodeje pozemků může být dosažen pouze v případě změny podmínek pro stavební povolení (75). Zářijový plán ukazuje, že společnost Synergia 99 jako současný vlastník této parcely dosud nepodnikla správní kroky k vynětí těchto pozemků z oblasti přístavu. Ačkoli zářijový plán objasňuje podrobně jednotlivé složky projektu společnosti Synergia 99, jeho skutečná realizace je podmíněna různými událostmi, nad nimiž nemá loděnice v Gdyni ani společnost ISD Polska kontrolu, zejména pokud jde o změny hranic oblasti přístavu. Komise proto nemůže považovat tento údajný vlastní příspěvek za opravdový a skutečný.
(358)
Společnost ISD předložila nezávislé ocenění pozemků, na nichž se nacházejí tři skluzy ([…] milionů PLN).
(359)
Komise podotýká, že aktiva společnosti Synergia 99 byla správní radou uvedené společnosti oceněna na částku ve výši […] milionů PLN. Jelikož správní rada vydala toto prohlášení za účelem uzavření smlouvy s akcionáři o opatřeních k rozdělení těchto aktiv v případě likvidace společnosti Synergia 99, lze předpokládat, že správní rada hodnotu těchto aktiv nepodcenila. Nezávislý odborný posudek, který zadala správní rada v té době, odhadl tržní hodnotu dotyčných pozemků na částku […] milionů PLN.
(360)
Vzhledem k velkým rozdílům mezi oběma oceněními odrážejícím rozdílné předpoklady, co se týká budoucího využití pozemků, Komise považuje předpoklad, že pozemky budou použity pro prvotřídní development, za optimistický a při neexistenci konkrétních nabídek na koupi pozemků nebo hmatatelnějších důkazů o plánech na obnovu oblasti za spíše nereálný. Komise zastává názor, že měly být odhadnuty rovněž možné výnosy z prodeje pozemků pro průmyslové využití nebo development, pokud je některý scénář reálný.
(361)
Komise rovněž uvádí, že se odhadovaná investiční hodnota pozemků, na nichž se nacházejí skluzy ([…] milionů PLN) neprojevila v ceně, kterou společnost ISD zaplatila za akcie v loděnici v Gdyni. Podle zářijového plánu restrukturalizace činila koncem roku 2007 čistá hodnota aktiv loděnice v Gdyni ([…] značná záporná hodnota) milionů PLN. Od té doby státní pokladna provedla kapitálové vklady ve výši 515 milionů PLN a 385 milionů PLN; plánuje se další kapitalizace ve výši 200 milionů PLN. Pokud se všechny ostatní položky rozvahy nezmění (76), bude čistá hodnota aktiv loděnice po těchto kapitálových vkladech činit ([…] kladná hodnota) milionů PLN, zatímco společnost ISD Polska zaplatí za akcie loděnice v Gdyni symbolickou cenu. Pokud by v rozvaze byla náležitě zohledněna tržní hodnota pozemků, na nichž se nacházejí skluzy, čistá hodnota aktiv by byla ještě vyšší. Jinými slovy, společnost ISD Polska koupí akcie loděnice v Gdyni za cenu nižší, než je jejich tržní hodnota, obdrží tudíž státní podporu. Komise se proto domnívá, že tato aktiva jsou „znečištěna“ státní podporou udělenou během procesu privatizace a že jejich prodej nelze považovat za vlastní příspěvek nezahrnující státní podporu.
(362)
Co se týká ostatních aktiv vyčleněných v současnosti v rozvaze loděnice v Gdyni nebo v Gdaňsku k prodeji, Komise považuje na základě dostupných informací prodej nebo pronájem některých těchto aktiv za opravdový, skutečný vlastní příspěvek, pokud bude předloženo a odůvodněno jejich ocenění a prodej nebo pronájem bude založen na stávajících smlouvách (prodej akcií ve společnosti Euromedicus, prodej akcií ve společnosti Polskie Linie Lotnicze, nájemní smlouvy se společnostmi Eurocynk a CRIST). Tyto smlouvy představují částku ve výši přibližně […] milionů PLN.
(363)
V souladu se stálou praxí (77) Komise zastává názor, že budoucí peněžní toky nelze považovat za vlastní příspěvek ve smyslu pokynů, jelikož nejsou skutečným a opravdovým příspěvkem společnosti nebo jejích akcionářů na restrukturalizační náklady.
(364)
Z výše uvedeného vyplývá, že jedinými položkami, které lze považovat za vlastní příspěvky, jsou kapitálové vklady, které společnost uskuteční, v celkové výši 405 milionů PLN, a výnosy z prodeje a pronájmu některých aktiv (14 milionů PLN). Tento vlastní příspěvek odpovídá 14 % (78) odhadnutých restrukturalizačních nákladů ve výši 3 miliardy PLN. Pokud by Komise měla přijmout návrh polských orgánů předložený na schůzce dne 30. září 2008, aby posoudila výši vlastního příspěvku srovnáním s restrukturalizačními náklady, které loděnici vznikly od okamžiku, kdy investoři převzali kontrolu nad loděnicemi, výsledek by byl stejný (restrukturalizační náklady ve výši 3,065 miliardy PLN se skutečným a opravdovým vlastním příspěvkem ve výši 419 milionů PLN, tj. 14 %).
(365)
To je nutno posoudit na základě očekávaného poskytnutí další státní podpory, což je základní předpoklad plánu: další kapitálový vklad státu ve výši 1,6 miliardy PLN (vložení kapitálu ve výši 1,14 miliardy PLN v červnu 2004 a 418 milionů PLN má být ještě vloženo) a další restrukturalizace nahromaděných veřejných pohledávek v nominální hodnotě ve výši 496,6 milionu PLN v období 2009-2017. Je nutno zmínit, že plán předpokládá, že loďařské činnosti budou nadále závislé na financování formou záruk za zálohové platby, které bude poskytovat vývozní úvěrová pojišťovna za výhodných podmínek, to bylo začleněno do finančního modelu sloučených loděnic. Sloučené loděnice budou podle očekávání dostávat nové záruky do konce roku 2008. Rovněž v následujících letech (přinejmenším do skončení období restrukturalizace v roce 2012) by měly záruky vývozní úvěrové pojišťovny krýt proces stavby lodí prakticky v plné výši.
(366)
Komise musí mimoto vzít v úvahu celé období restrukturalizace začínající v roce 2002. Vzhledem k významné státní podpoře, kterou loděnice získala v tomto období, je vlastní příspěvek jako procentuální podíl na restrukturalizačních nákladech ještě nižší. Je proto zřejmé, že se vlastní příspěvek ani vzdáleně nepřibližuje k prahové hodnotě ve výši 50 % restrukturalizačních nákladů, jak požadují pokyny.
(367)
Ačkoliv investor předpokládá, že kapitálový vklad ve výši 500 milionů PLN bude částečně financovat investiční program, požaduje rovněž další kapitálový vklad od státu v celkové výši 515 milionů PLN, restrukturalizaci veřejných pohledávek ve výši 560 milionů PLN a uhrazení možných budoucích závazků loděnice v odhadované výši 555 milionů PLN (budoucí ztráty, sankce za zrušení smluv, soudní spory). Plán mimoto uvádí všechny další závazky loděnice v celkové výši 948 milionů PLN (obchodní pohledávky vůči dodavatelům, majitelům lodí atd.) a předpokládá, že budou uhrazeny státem. Investor taktéž požaduje další záruky vývozní úvěrové pojišťovny s výhodnou prémií v porovnání s její obvyklou praxí v případě zdravých společností na financování provozního kapitálu a záruky státní pokladny za překlenovací úvěry ve výši 397 milionů PLN.
(368)
Restrukturalizační náklady, které lze stanovit na základě omezených informací obsažených v plánu, zahrnují nejméně nahromaděné závazky (nahromaděné pohledávky a úvěry v celkové výši 1 508 milionů PLN), očekávané ztráty plynoucí ze stávajících smluv o stavbě lodí a soudní spory (555 milionů PLN) a předpokládané investiční potřeby v období 2008-2018 (443 milionů PLN).
(369)
Většina těchto nákladů má být uhrazena státní podporou. Navrhovaným vlastním příspěvkem je kapitálový vklad investora ve výši 500 milionů PLN. Komise podotýká, že nebyly poskytnuty žádné informace o schopnosti investora poskytnout tento kapitálový vklad. Podle předběžné nabídky společnosti PSC se předpokládalo, že finanční prostředky k financování vkladu budou získány od třetí strany, finančního investora. Při neexistenci jakéhokoliv důkazu, že investor je schopen poskytnout kapitál ve výši 500 milionů PLN, se Komise domnívá, že toto opatření nelze považovat za skutečné a opravdové. Plán mimoto předpokládá, že výnosy z prodeje majetku v období po přistoupení a výnosy z plánovaného prodeje v celkové výši 174,5 milionu PLN je rovněž nutno považovat za vlastní příspěvek ve smyslu pokynů. Opět nebylo prokázáno, že minulé transakce nezahrnovaly státní podporu a že předpoklady ohledně plánovaných výnosů jsou reálné. Rozpor ohledně vlastního příspěvku nahlášeného investorem vyvolává další pochybnosti, pokud jde o věrohodnost předpokladů v tomto ohledu. Komise proto vyvozuje závěr, že plán neprokazuje, že navrhovaný vlastní příspěvek je významný, skutečný, opravdový a že nezahrnuje státní podporu.
(370)
Komise uvádí, že i kdyby byla navrhovaná opatření (kapitálový vklad ve výši 500 milionů PLN a minulý a budoucí prodej majetku) považována za vlastní příspěvky, odpovídala by 27 % výše uvedených restrukturalizačních nákladů. Komise musí mimoto vzít v úvahu celé období restrukturalizace začínající v roce 2002. Vzhledem k značné státní podpoře, kterou loděnice obdržela v tomto období, je vlastní příspěvek jako procentuální podíl na celkových restrukturalizačních nákladech ještě nižší. Je proto zřejmé, že se vlastní příspěvek ani vzdáleně nepřibližuje k prahové hodnotě ve výši 50 % restrukturalizačních nákladů, jak požadují pokyny.
(371)
Na tomto základě zastává Komise názor, že loděnice v minulosti nezískala prakticky žádný vlastní příspěvek ve smyslu pokynů, a pokud ano, tento příspěvek není významný. Plán restrukturalizace, který předložila společnost Polish Shipbuilding Company, nezajišťuje dostatečnou výši vlastního příspěvku. Jelikož účelem vlastního příspěvku je omezit státní podporu na minimum, v případě neexistence vlastního příspěvku musí Komise vyvodit závěr, že požadavek, aby byla podpora omezena na nezbytné minimum, nebyl splněn. Naopak, plán restrukturalizace vypracovaný společností PSC vychází z předpokladu, že bude poskytnuta další státní podpora, a vyvozuje závěr, že provedení závisí na této další státní podpoře.
(372)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že loděnice v minulosti nezískala prakticky žádný vlastní příspěvek ve smyslu pokynů, tj. příspěvek, který je opravdový, skutečný a nezahrnuje státní podporu. Společný plán privatizace ani plán privatizace vypracovaný společností PSC nezajišťují dostatečnou úroveň vlastního příspěvku. Jelikož účelem vlastního příspěvku je omezit státní podporu na nezbytné minimum, při neexistenci vlastního příspěvku musí Komise vyvodit závěr, že požadavek týkající se omezení podpory na nezbytné minimum nebyl splněn. Oba plány restrukturalizace jsou však založeny na předpokladu, že bude poskytnuta další státní podpora. Celkově je financování restrukturalizace prostřednictvím státní podpory nepřiměřené a vedlo by k nepatřičnému narušení hospodářské soutěže.
(373)
Podle pokynů nesmí podpora společnosti poskytnout nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace. Ačkoli loděnici nebyl poskytnut nadbytek prostředků, díky státním zárukám měla přístup k provoznímu kapitálu, který by nezískala na trhu. Loděnice proto nejenže mohla pokračovat v činnosti a plnit své knihy zakázek, nýbrž rovněž uzavírat smlouvy, aniž by nesla náklady na snížení rizik souvisejících s měnícími se cenami materiálu a výkyvy směnného kurzu. Jinými slovy, loděnice mohla použít státní podporu na činnosti narušující trh, které nesouvisely s procesem restrukturalizace, tím, že přijímala zakázky za ceny, které nehradily vzniklé náklady. To posiluje názor Komise, že státní podpora nebyla omezena na minimum nezbytné pro přežití loděnice.
(374)
Komise připomíná, že státní podpora pro podniky v obtížích musí být použita na financování restrukturalizace. Provozní podporu lze povolit pouze tehdy, je-li nezbytná k udržení společnosti do provedení rozsáhlé restrukturalizace. V daném případě však bylo skutečné restrukturalizační úsilí přinášející dlouhodobé účinky omezené. Státní podpora zajistila zejména udržení loděnice, představovala proto provozní podporu. Nelze proto usuzovat, že tato podpora byla omezena na úplné minimum nezbytné k provedení restrukturalizace.
(375)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že požadavek, aby byla podpora omezena na minimum a doprovázena opravdovým a významným příspěvkem nezahrnujícím státní podporu, není splněn.
d) Zamezení nepatřičnému narušení hospodářské soutěže
(376)
Komise připomíná svou předchozí dohodu s Polskem o uzavření doku SD I. Na základě dalšího vývoje po uzavření této dohody a vzhledem k výše uvedeným závěrům ohledně prvních dvou podmínek pokynů není v této fázi nutné posoudit, zda jsou vyrovnávací opatření navrhovaná Polskem dostatečná.
e) Závěr
(377)
Jelikož nebyla splněna kritéria stanovená v pokynech, aby bylo možno státní podporu považovat za slučitelnou se společným trhem, Komise vyvozuje závěr, že opatření uvedená v 209. až 232. bodě odůvodnění nejsou slučitelná se společným trhem jako podpora na restrukturalizaci.
C. OSTATNÍ PODPORA
(378)
Ve svém podání ze dne 11. července 2007 Polsko uvedlo, že loděnice v Gdyni obdržela i „jinou podporu než podporu na restrukturalizaci“. Tato podpora je uvedena v tabulce 4.
(379)
Komise připomíná, že vzhledem k tomu, že je ohrožena jeho vlastní existence, nemůže být podnik v obtížích považován za vhodný prostředek k prosazování politických cílů, dokud není zajištěna jeho životaschopnost (bod 20 pokynů). Jakákoli podpora poskytnutá podniku v obtížích během období restrukturalizace (pokud se na ni nevztahuje nařízení udělující výjimku) musí být oznámena jako podpora na restrukturalizaci (bod 69 pokynů).
(380)
Polsko nepředložilo žádné důkazy, že se na podporu uvedenou v tabulce 4 vztahuje nařízení udělující výjimku.
(381)
Komise dospěla k závěru, že se rozhodnutí vztahuje rovněž na tato opatření a že tato opatření představují protiprávní podporu na restrukturalizaci, která není slučitelná se společným trhem.
IV. ZÁVĚR
(382)
Komise uvádí, že Polsko poskytlo protiprávně loděnici v Gdyni státní podporu popsanou v 209. až 232. bodě odůvodnění v rozporu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES. Tato podpora není slučitelná se společným trhem podle žádné z výjimek stanovených ve Smlouvě o ES.
(383)
K obnovení předchozího stavu je nutno podporu navrátit.
V. PROVEDENÍ
(384)
Prvek podpory obsažený v opatřeních ve prospěch loděnice v Gdyni uvedených v 209. až 158. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí je nutno získat zpět. Obecně je prvek podpory, který je nutno získat zpět, tj. výhoda, kterou obdržel příjemce podpory, roven rozdílu mezi podmínkami, jichž by příjemce mohl dosáhnout na trhu, a podmínkami, za nichž bylo opatření provedeno.
(385)
K výpočtu prvku podpory se jako náhrada tržní sazby používají referenční a diskontní sazby oznámené Komisí, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků (79). V případě podniků v obtížích, jako je loděnice v Gdyni, se Komise domnívá, že by se referenční sazba měla zvýšit nejméně o 400 základních bodů, aby zohledňovala vysoké riziko spojené s transakcí, a o dalších 200 základních bodů kvůli nedostatečnému zajištění či špatnému zajištění poskytnutému příjemcem. Jak je objasněno výše, hodnota zajištění, které poskytla loděnice, je sporná vzhledem k poměru pasiv a aktiv společnosti. U podniků v obtížích může v případě, že podnik není schopen získat financování na trhu, činit prvek podpory až 100 % nominální hodnoty získaných finančních prostředků (80).
(386)
Komise má za to, že v období, v němž loděnice v Gdyni obdržela podporu uvedenou v 209. až 232. bodě odůvodnění, se loděnice nacházela ve vážných finančních potížích (jak je popsáno v 62. až 66. bodě odůvodnění) a nemohla získat žádné financování na trhu. Loděnice měla záporný vlastní kapitál, nadále jí vznikaly ztráty a v posuzovaném období nezískala na trhu prakticky žádné financování. V této situaci by hospodářský subjekt v tržním hospodářství nebyl ochoten poskytnout loděnici žádné finanční prostředky vzhledem k vysokému souvisejícímu riziku. Komise se proto domnívá, že by žádná banka nesouhlasila s půjčkou pro loděnici, a to ani s vysokou úrokovou sazbou, a žádná banka by nesouhlasila s poskytnutím záruky, a to ani výměnou za vysokou prémii.
(387)
Jelikož by se loděnici v Gdyni nepodařilo získat úvěr nebo záruku na trhu, představuje jakýkoli úvěr nebo záruka, které byly v posuzovaném období loděnici poskytnuty, automaticky podporu. Dosud platné záruky musí být tudíž neprodleně ukončeny a úvěry musí být bezodkladně splaceny.
(388)
Splacení případných úvěrů poskytnutých loděnici však nepostačuje k obnovení původní situace, jelikož až do dne splacení bude mít loděnice k dispozici finanční prostředky, které by na trhu normálně nezískala. V zájmu obnovení původní situace by proto měla být vrácena rovněž tato výhoda, jejíž výši lze stanovit pouze přibližně pomocí úrokové sazby pro vysoce rizikové úvěry. Proto pro období ode dne poskytnutí úvěru loděnici do dne, kdy jej loděnice splatí, musí Komise nařídit navrácení rozdílu mezi úrokovou sazbou, kterou skutečně platila loděnice v Gdyni, a úrokovou sazbou, která by byla teoreticky přiměřená pro úvěr představující velmi vysoké riziko. Ke stanovení úrokové sazby za vysoce rizikový úvěr Komise uvádí, že ve sdělení Komise o metodě stanovování referenčních úrokových sazeb a diskontních sazeb je uvedeno, že riziková přirážka může činit až 400 základních bodů nebo více než referenční sazba, „kdyby žádná soukromá banka nesouhlasila s poskytnutím příslušné půjčky“, což platí v tomto případě. Komise v řadě rozhodnutí shledala, že přirážka ve výši 600 základních bodů nad referenční sazbou je přiměřené minimum k zohlednění vysoce rizikové situace (81). Komise usuzuje, že to představuje minimum pro úvěry v daném případě.
(389)
Co se týká záruk, Komise použije stejný přístup: pro období ode dne, k němuž byl poskytnut zaručený úvěr, až do dne ukončení záruky musí Komise nařídit navrácení grantového ekvivalentu podpory obsaženého v záruce.
(390)
Jak je objasněno ve sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (82), Komise se domnívá, že grantový ekvivalent podpory je roven úrokové dotaci dosažené díky záruce (pokud se záruka vztahuje na úvěr poskytnutý s nižší než tržní úrokovou sazbou) nebo rizikovému faktoru u zaručené částky po odečtení prémií uhrazených za záruku.
(391)
Pokud by nebylo možno vypočítat prvek podpory pomocí těchto pravidel, bude Komise považovat za vhodné vypočítat rozdíl mezi záruční prémií, která by byla účtována na trhu, a prémií hrazenou příjemcem. Komise se domnívá, že rozdíl vypočítaný tímto způsobem představuje prvek podpory obsažený v záruce. Komise zastává názor, že jako referenční prémie pro výše uvedený výpočet by mohly sloužit prémie účtované v rámci režimu neobsahujícího státní podporu, na jehož základě vývozní úvěrová pojišťovna uskutečňuje svůj program pojištění vývozních úvěrů se zárukami státní pokladny a který Komise schválila v rozhodnutí ze dne 18. července 2007. Tyto prémie je opět nutno navýšit nejméně o 400 základních bodů k zohlednění skutečnosti, že loděnice nebyla způsobilá k obdržení záruk na základě tohoto režimu. Poskytnutí záruk loděnici proto znamenalo podstatně vyšší riziko.
(392)
Jak bylo objasněno výše, jelikož loděnice nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna získat na trhu žádné záruky, musí být existující záruky okamžitě zrušeny s cílem ukončit narušení hospodářské soutěže způsobené touto podporou.
(393)
V případě záruk za zálohové platby Komise uvádí, že zálohové platby se zárukami vývozní úvěrové pojišťovny jsou druhem prodejní smlouvy, nikoli úvěrové smlouvy, a že u zálohových plateb se neúčtují žádné úroky. Komise proto usuzuje, že za účelem výpočtu prvku podpory obdržené příjemcem je nutno provést srovnání mezi prémiemi zaplacenými loděnicí a prémiemi, které by byly normálně účtovány na trhu. Jako referenční poplatky odrážející poplatky účtované na trhu by mohly opět sloužit prémie účtované v rámci režimu neobsahujícího státní podporu, který používá vývozní úvěrová pojišťovna, a tyto referenční poplatky je opět nutno navýšit k zohlednění dodatečného souvisejícího rizika při poskytnutí podpory podniku ve finančních potížích.
(394)
Stejně jako v případě ostatních záruk, které loděnice obdržela, a ze stejných důvodů Komise uvádí, že jakékoli existující záruky vývozní úvěrové pojišťovny musí být okamžitě zrušeny.
(395)
Trvalé nevymáhání dluhů ze strany orgánů veřejné správy rovněž představuje státní podporu a je nutno je vzít v úvahu (83). Toto se podobá revolvingovému úvěru poskytnutému za zvýhodněných podmínek, prvek podpory proto odpovídá rozdílu mezi úroky, které by byly účtovány trhem (u společnosti s obdobným ratingem v podobné finanční a hospodářské situaci a s obdobným zajištěním), a úroky, které účtoval orgán poskytující podporu.
(396)
Vzhledem k přetrvávající obtížné finanční situaci loděnice se Komise domnívá, že by věřitel v tržním hospodářství vymáhal své pohledávky neprodleně po uplynutí jejich splatnosti. Skutečnost, že polské orgány nepřijaly bezodkladně opatření k vymáhání pohledávek, představovala udělení podpory, a tudíž datum splatnosti závazku, který nebyl splacen, bude datem, k němuž byla podpora poskytnuta. Prvek podpory se rovná rozdílu mezi úroky, které by byly účtovány na trhu (u společnosti s obdobným ratingem v podobné finanční a hospodářské situaci a s obdobným zajištěním), a úroky, které účtoval orgán poskytující podporu.
(397)
Jelikož by hospodářský subjekt v tržním hospodářství požadoval okamžité splacení dluhů loděnicí, je nutno splatit nejen prvek podpory vyplývající z nedostatečných úroků, nýbrž neprodleně musí být uhrazeny rovněž nahromaděné pohledávky.
(398)
Jakékoliv zrušení dluhu se rovná nevratnému grantu, a celá část dluhu, která byla odepsána, proto představuje podporu.
(399)
Podle zákona ze dne 30. října 2002 jsou veřejné pohledávky restrukturované podle kapitoly 5a převedeny na Operatora, společnost zcela ve vlastnictví Agentury pro rozvoj průmyslu, společně se složkami aktiv, které by měly mít hodnotu nejméně 25 % restrukturovaných závazků. Operator posléze tato aktiva prodá a takto získaný výnos použije k splacení části veřejných pohledávek. Zbytek těchto pohledávek je poté příslušnými orgány odepsán. Komise se proto domnívá, že se prvek státní podpory obsažený v této transakci rovná hodnotě veřejných pohledávek převedených na Operatora po odečtení skutečné hodnoty převedených aktiv. Podle zákona ze dne 30. října 2002 by to znamenalo, že se prvek podpory rovná nejvýše 75 % převedených pohledávek. Pokud je však hodnota aktiv vyšší nebo nižší než 25 %, jak vyžaduje zákon, je nutno prvek podpory odpovídajícím způsobem vypočítat.
(400)
Komise poznamenává, že vklady kapitálu ze strany státu nebo subjektů ovládaných státem, jako je Agentura pro rozvoj průmyslu a KPS, do podniků v obtížích, u nichž nelze očekávat žádnou návratnost, je nutno považovat za nevratné granty (84). K odstranění narušení hospodářské soutěže způsobeného kapitálovým vkladem musí loděnice vrátit celou výši vloženého kapitálu.
(401)
V dopise ze dne 3. listopadu 2008 se Polsko zavázalo provést toto rozhodnutí odprodejem aktiv loděnice za tržní cenu prostřednictvím otevřeného, transparentního, bezpodmínečného a nediskriminačního nabídkového řízení (uskutečněného v souladu se zvláštními podmínkami poprvé stanovenými v dopise Komise ze dne 27. října 2008) a následnou likvidací loděnice v Gdyni. Veškeré pohledávky vyplývající z tohoto rozhodnutí musí Polsko neprodleně zaregistrovat v řízení o likvidaci loděnice v Gdyni. Dopisem ze dne 6. listopadu 2008 Komise Polsko informovala, že budou-li splněny tyto podmínky, nebude prodej aktiv zahrnovat novou podporu pro kupujícího (kupující) a aktiva je možno převést na kupujícího (kupující) bez jakéhokoliv závazku týkajícího se splacení protiprávní a neslučitelné podpory poskytnuté loděnici v minulosti v souladu s požadavkem, aby neexistovala žádná hospodářská kontinuita mezi příjemci podpory a činností kupujících (85). Komise bude podrobně sledovat, zda jsou splněny podmínky stanovené v dopise Komise ze dne 27. října 2008, jež polské orgány přijaly, s cílem posoudit, zda je toto rozhodnutí prováděno správně.
(402)
Tyto podmínky, k nimž se Polsko výslovně zavázalo, jsou následující.
(403)
Aktiva (bez závazků) budou zprivatizována prostřednictvím otevřeného, transparentního, nediskriminačního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Loděnice v Gdyni s případnými zbývajícími aktivy a pasivy bude zlikvidována.
(404)
Aktiva musí být prodána za tržní cenu (uchazeči s nejvyšší nabídkou). Části aktiv musí být nabídnuty k prodeji samostatně nebo ve velkém počtu malých balíků s cílem maximalizovat výnosy z prodeje. Tyto balíky nesmí sestávat z organizovaných částí podniku nebo podnikatelské činnosti. Toto vymezení balíků však nemá případným kupujícím bránit v tom, aby předložili společnou nabídku týkající se několika aktiv/balíků.
(405)
Nabídkové řízení nesmí být diskriminační, to znamená, že musí zajistit, aby byl prodej otevřen všem kategoriím případných kupců bez jakéhokoliv rozlišování s ohledem na účel jejich investice.
(406)
Nabídkové řízení nesmí být spojeno s žádnými podmínkami (např. zachování zaměstnanosti nebo činnosti či převzetí stávajících smluv). (Jediným kritériem pro výběr úspěšné nabídky by měla být maximalizace výnosů ve prospěch věřitelů loděnice.)
(407)
U věřitelů loděnice, veřejných a soukromých, včetně zákazníků loděnice, by mělo být zachováno stejné pořadí a práva, co se týká výnosu z prodeje aktiv, jaká by měli v úpadkovém řízení.
(408)
V rámci prodeje nesmí být udělena žádná nová podpora, ať už ve formě odpisu, státem financovaného splacení veřejných pohledávek nebo pohledávek soukromých věřitelů, kapitálových vkladů, úvěrů, záruk či jiných opatření. Z aktiv v rámci likvidace je nutno vymáhat zpět jakékoli nové veřejné závazky nahromaděné během období nezbytně nutného k dokončení prodeje.
(409)
Prodej musí provést nezávislý správce, který má práva a povinnosti podobné právům a povinnostem správce majetkové podstaty. Je nutno vytvořit strukturu, která věřitelům umožní dohlížet účinně na prodej a zajistit, aby se uskutečnil za tržních podmínek, a na zachování jejich pořadí a práv s ohledem na výnosy z prodeje. Polsko a Komise společně jmenují kontrolního správce, jehož zvláštním úkolem je napomáhat Komisi při ověřování, zda se proces prodeje a navrácení podpory uskutečňuje v plném souladu s výše uvedenými požadavky. Za tímto účelem bude kontrolní správce předkládat Komisi pravidelné podrobné zprávy o každé fázi řízení.
(410)
Polsko uvedlo, že k provedení tohoto rozhodnutí je nutno přijmout legislativní opatření. Komise uznává, že je proto odůvodněné delší období provádění, než je stanoveno obvykle, rovněž vzhledem k počtu jednotlivých opatření státní podpory, jichž se toto rozhodnutí týká, a jejich různým formám a době trvání. Komise proto Polsko žádá, aby toto rozhodnutí provedlo do sedmi měsíců ode dne jeho obdržení,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora popsaná v 209. až 232. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, kterou Polsko poskytlo protiprávně loděnici v Gdyni v rozporu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES, je neslučitelná se společným trhem.
Případné záruky za zálohové platby, které Polsko udělilo loděnici v Gdyni v rozporu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES ode dne 1. července 2007 do dne tohoto rozhodnutí, jsou neslučitelné se společným trhem.
Článek 2
Co se týká úvěrů získaných od různých veřejných subjektů, jak bylo popsáno v 209. až 232. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, Polsko získá zpět podporu rovnající se rozdílu mezi úrokovou sazbou, kterou skutečně uhradila loděnice v Gdyni, a úrokovou sazbou, za niž by příjemce mohl získat úvěr na trhu, a to za období mezi poskytnutím úvěru a jeho splacením. Pokud některý z úvěrů nebyl v době tohoto rozhodnutí dosud splacen, musí být splacen bezodkladně.
Článek 3
S ohledem na záruky získané od státní pokladny, které jsou popsány v 209. až 232. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, Polsko získá zpět podporu rovnající se rozdílu mezi úrokovou sazbou skutečně hrazenou loděnicí v Gdyni za úvěry zajištěné státní zárukou a úrokovou sazbou, za niž by příjemce mohl získat úvěr na trhu, a to za období mezi udělením záruky a vypršením její platnosti, rovnající se zaručené částce vynásobené rizikovým faktorem (pravděpodobnost nesplacení) s odečtením uhrazené záruční prémie nebo rozdílu mezi záruční prémií zaplacenou příjemcem a záruční prémii, za niž by příjemce mohl získat záruku za trhu. Pokud jsou některé z těchto záruk v době vydání tohoto rozhodnutí dosud aktivní, musí být neprodleně ukončeny.
Článek 4
S ohledem na záruky za zálohové platby, které poskytla vývozní úvěrová pojišťovna, jak je popsáno v 209. až 232. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, Polsko získá zpět podporu rovnající se rozdílu mezi záruční prémií uhrazenou příjemcem a záruční prémií, za niž by příjemce mohl získat záruku na trhu, a to za období mezi udělením záruky a vypršením její platnosti. Pokud jsou některé z těchto záruk v době tohoto rozhodnutí dosud aktivní, musí být neprodleně ukončeny.
Článek 5
Články 3 a 4 se použijí přiměřeně na veškeré záruky za zálohové platby, které Polsko poskytlo v rozporu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES loděnici v Gdyni v období od 1. července 2007 do doby tohoto rozhodnutí.
Článek 6
Pokud jde o nevymáhané závazky vůči různým veřejným subjektům, jak je popsáno v 209. až 232. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, Polsko získá zpět podporu rovnající se rozdílu mezi úrokovou sazbou skutečně uhrazenou loděnicí v Gdyni a úrokovou sazbou, za niž by příjemce mohl získat odklad splatnosti závazků od věřitele v tržním hospodářství, a to po dobu mezi udělením podpory a splacením veřejného závazku. Případné dosud nesplacené veřejné závazky musí být splaceny bezodkladně.
Článek 7
Pokud jde o odpisy dluhu vůči veřejným subjektům, jak je popsáno v 209. až 232. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, Polsko získá zpět podporu rovnající se odepsané částce.
Článek 8
Pokud jde o veřejné pohledávky, které byly restrukturovány podle zákona ze dne 30. října 2002 o státní podpoře pro podniky se zvláštním významem pro trh práce, ve znění pozdějších předpisů, jež jsou popsány v 209. až 232. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, Polsko získá zpět podporu rovnající se výši veřejných pohledávek převedených na Operatora po odečtení skutečné hodnoty aktiv příjemce, jež byla převedena na Operatora.
Článek 9
Co se týká kapitálových vkladů různých veřejných subjektů, jak je popsáno v 209. až 232. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, Polsko získá zpět podporu rovnající se plné výši vloženého kapitálu.
Článek 10
Pokud jde o přímé granty popsané v tabulce 4, v 209. až 232. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, Polsko získá zpět podporu rovnající se plné výši grantů.
Článek 11
1. Polsko zajistí navrácení podpory příjemcem, jak je stanoveno v předchozích článcích. Podpora je navrácena v souladu s pokyny uvedenými v 384. až 401. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí.
2. Částka, která má být navrácena, podléhá úrokům ode dne, kdy byla loděnici v Gdyni k dispozici, až do dne, kdy byla získána zpět.
3. Úroky se vypočtou na základě složené úrokové míry v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 (86) a nařízení Komise (ES) č. 271/2008 (87), kterým se mění nařízení (ES) č. 794/2004.
4. Polsko zruší veškeré nevyplacené platby podpory uvedené v článku 1 s účinkem ode dne přijetí tohoto rozhodnutí.
Článek 12
1. Navrácení podpory uvedené v článku 1 se provede s okamžitým účinkem.
2. Polsko zajistí, aby toto rozhodnutí bylo provedeno ve lhůtě sedmi měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 13
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Polsko Komisi tyto informace:
a)
celková částka (jistina a úroky), kterou má příjemce navrátit;
b)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření k dosažení souladu s tímto rozhodnutím;
c)
doklady prokazující, že příjemci bylo nařízeno podporu vrátit;
d)
důkazy, že byly ukončeny všechny záruky za zálohové platby.
2. Polsko bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného vrácení podpory uvedené v článku 1. Na vyžádání Komise neprodleně předloží informace o již přijatých a plánovaných opatřeních k dosažení souladu s tímto rozhodnutím. Polsko poskytne rovněž podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Toto rozhodnutí je určeno Polsku.
V Bruselu dne 6. listopadu 2008.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 6 de noviembre de 2008
Relativa a la ayuda estatal C 17/05 (ex N 194/05 y PL 34/04) concedida por Polonia al Astillero Gdynia
[notificada con el número C(2008) 6771]
(El texto en lengua polaca es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2010/47/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 88, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones (1), de conformidad con los citados artículos del Tratado y el Acuerdo,
Considerando lo siguiente:
I. PROCEDIMIENTO
(1)
De conformidad con las disposiciones del anexo IV, punto 3, del Tratado de Adhesión, por las que se rige el procedimiento de medidas transitorias, el 29 de abril de 2004 las autoridades polacas notificaron medidas de reestructuración a favor de Stocznia Gdynia SA (en lo sucesivo, «el Astillero Gdynia»). El asunto se registró con el número PL 34/04.
(2)
Mediante carta de 19 de mayo de 2004, la Comisión solicitó a las autoridades polacas que facilitasen algunos documentos que faltaban. Estos documentos fueron facilitados el 16 de junio de 2004. La Comisión solicitó información adicional mediante cartas de 30 de julio de 2004, 8 de octubre de 2004, 23 de noviembre de 2004 y 4 de marzo de 2005, a las que las autoridades polacas respondieron, respectivamente, mediante cartas de 3 de septiembre de 2004, registrada el 7 de septiembre de 2004; 10 de noviembre de 2004, registrada el 15 de noviembre de 2004; 17 de febrero de 2005, registrada el 21 de febrero de 2005; 30 de marzo de 2005, registrada el 1 de abril de 2005; y 18 de abril de 2005, registrada el 20 de abril de 2005. Mediante carta de 22 de abril de 2005, registrada ese mismo día, las autoridades polacas aceptaron que la Comisión tratase la notificación del asunto PL 34/04 de fecha 29 de abril de 2004 como una notificación al amparo del artículo 88, apartado 2, del Tratado CE relativa a toda medida que haya sido considerada nueva ayuda. Al asunto se le asignó un nuevo número: N 194/05.
(3)
El 1 de junio de 2005, la Comisión adoptó la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, que se publicó en el Diario Oficial (2), e invitó a las autoridades polacas y a los terceros interesados a presentar sus observaciones.
(4)
Después de que se les concediera una prórroga del plazo para presentar observaciones (carta de 9 de agosto de 2005), las autoridades polacas presentaron sus observaciones por carta de 2 de septiembre de 2005, registrada el 5 de septiembre de 2005. En su respuesta las autoridades polacas remitieron a la Comisión el renovado «Plan de reestructuración del Astillero Gdynia» de 4 de marzo de 2004 (en lo sucesivo, «el Plan de reestructuración de 2004»).
(5)
Las autoridades polacas enviaron observaciones adicionales mediante carta de 3 de noviembre de 2005, registrada el 7 de noviembre de 2005.
(6)
El Astillero Gdynia presentó observaciones por carta de 10 de octubre de 2005, registrada el 14 de octubre de 2005. Asimismo remitieron observaciones las siguientes empresas y entidades: Ray Car Carriers (por carta de 7 de octubre de 2005, registrada el 10 de octubre de 2005), la Representación Permanente de Dinamarca ante la Unión Europea (por carta de 7 de octubre de 2005, registrada el 11 de octubre de 2005), la asociación de construcción naval danesa Danish Maritime (por carta de 7 de octubre de 2005, registrada ese mismo día), el sindicato Solidaridad (por carta de 7 de octubre de 2005, registrada el 10 de octubre de 2005) y la asociación polaca de construcción naval Forum Okrętowe (por carta de 10 de octubre de 2005, registrada el 11 de octubre de 2005).
(7)
La Comisión remitió estas observaciones a las autoridades polacas mediante cartas de 26 de octubre de 2005 y 12 de diciembre de 2005 (3). Las autoridades polacas respondieron a las observaciones presentadas por el Astillero Gdynia mediante carta de 16 de enero de 2006, registrada el 18 de enero de 2006. Las autoridades polacas no realizaron comentario alguno a propósito de las observaciones de los terceros interesados.
(8)
La Comisión recurrió a un consultor externo para que evaluase el plan de reestructuración de 2004. El consultor presentó su informe a la Comisión en diciembre de 2005.
(9)
Mediante carta de 13 de enero de 2006, la Comisión solicitó a las autoridades polacas que le facilitasen información actualizada sobre su reciente cambio de estrategia en relación con la privatización del Astillero Gdynia. Las autoridades polacas respondieron por carta de 20 de febrero de 2006, registrada el 21 de febrero de 2006, y el 22 de febrero de 2006 se celebró una reunión entre los servicios de la Comisión, las autoridades polacas y representantes del Astillero Gdynia. Las autoridades polacas anunciaron que el plan de reestructuración de 2004 había quedado obsoleto y que habían adoptado una nueva estrategia para la reestructuración del Grupo del Astillero Gdynia, que implicaba la segregación del Astillero Gdynia del Grupo y su privatización parcial. Las autoridades polacas anunciaron también que antes del 30 de junio de 2006 iban a presentar un plan de reestructuración modificado y que en breve comenzaría el proceso de privatización del Astillero Gdynia.
(10)
A raíz de esta reunión, el 8 de marzo de 2006 la Comisión envió una carta a las autoridades polacas, a la que estas respondieron mediante carta de 13 de marzo de 2006, en la que anunciaban un calendario de privatización. Las autoridades polacas facilitaron información adicional sobre el proceso de privatización mediante carta de 29 de marzo de 2006, registrada el 30 de marzo de 2006. La Comisión solicitó nuevos datos mediante carta de 30 de marzo de 2006, a lo que las autoridades polacas respondieron por carta de 19 de abril de 2006, registrada el 20 de abril de 2006.
(11)
Mediante carta de 6 de abril de 2006, registrada el 10 de abril de 2006, las autoridades polacas enviaron un primer borrador del documento «Una estrategia para el sector de la construcción naval (astilleros de construcción naval) en Polonia 2006-2010». La Comisión presentó observaciones mediante carta de 12 de abril de 2006. El documento fue aprobado finalmente el 31 de agosto de 2006 y enviado a la Comisión por carta de 1 de septiembre de 2006, registrada ese mismo día.
(12)
Mediante correo electrónico de 15 de mayo de 2006, el Astillero Gdynia envió a la Comisión el «Memorando informativo del Astillero Gdynia» de mayo de 2006, que fue puesto a disposición de los inversores potenciales el 10 de mayo de 2006.
(13)
Mediante carta de 26 de mayo de 2006, registrada el 30 de mayo de 2006, las autoridades polacas facilitaron información adicional sobre el proceso de privatización en curso, incluida la lista de las empresas a las que las autoridades polacas habían enviado, a través de su asesor en materia de privatizaciones, la oferta para participar en la nueva ampliación de capital aprobada por la Asamblea General del Astillero Gdynia que tuvo lugar el 19 de abril de 2006. Por carta de 13 de julio de 2006, registrada el 17 de julio de 2006, las autoridades polacas facilitaron nuevos datos en relación con el proceso de privatización en curso. En esta carta informaban a la Comisión que dos empresas habían presentado ofertas preliminares para participar en la ampliación de capital y ofrecían un análisis comparativo de las mismas elaborado por el asesor en materia de privatizaciones.
(14)
El 9 de junio de 2006, el Astillero Gdynia presentó a la Comisión el primer borrador de modificación del plan de reestructuración. El 13 de junio de 2006 se produjo la visita al astillero de representantes de la Comisión que hicieron observaciones preliminares a propósito del plan de reestructuración modificado. El consultor externo de la Comisión presentó sus observaciones en un informe de julio de 2006. Por último, la Comisión hizo comentarios acerca de las carencias del proyecto de modificación del plan de reestructuración mediante carta de 17 de julio de 2006.
(15)
Se celebraron varias reuniones entre los servicios de la Comisión y las autoridades polacas en las que se trató del proceso de privatización y de la elaboración de la reforma del plan de reestructuración. Se trata de las reuniones celebradas en Bruselas los días 31 de enero, 22 de febrero y 10 de mayo de 2006 y la que tuvo lugar en la sede del Astillero Gdynia el 13 de junio de 2006.
(16)
En respuesta a la carta de la Comisión de 17 de julio de 2006, las autoridades polacas respondieron por carta de 31 de agosto de 2006, registrada el 1 de septiembre de 2006.
(17)
Las autoridades polacas comunicaron las modificaciones al «Plan de reestructuración del Astillero Gdynia SA» con fecha 3 de septiembre de 2006 (en lo sucesivo «Plan de reestructuración de 2006») y la nueva ayuda estatal concedida al Astillero Gdynia en el momento en que la Comisión adoptaba la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal.
(18)
Las autoridades polacas facilitaron información adicional sobre el proceso de reestructuración del Grupo Astillero Gdynia mediante carta de 12 de septiembre de 2006, registrada el 13 de septiembre de 2006, en la que indicaban en particular que se había separado el capital del Astillero Gdańsk y el del Grupo Astillero Gdynia.
(19)
Mediante carta de 26 de septiembre de 2006, registrada el 27 de septiembre de 2006, se facilitó más información sobre el proceso de privatización del Astillero Gdynia.
(20)
Las autoridades polacas notificaron una nueva ayuda adicional al Astillero Gdynia mediante carta de 21 de noviembre de 2006, registrada el 27 de noviembre de 2006.
(21)
El 7 de diciembre de 2006 se celebró una reunión entre la comisaria Neelie Kroes y el Ministro de Economía polaco Piotr Woźniak. El ministro afirmó que Polonia estaba decidida a relanzar el proceso de privatización del Astillero Gdynia mediante un procedimiento abierto y transparente que debía finalizar antes de junio de 2007. Las autoridades polacas confirmaron esta aseveración por carta de 27 de diciembre de 2006, registrada el 4 de enero de 2007, que remite a la decisión del Consejo de Ministros de 19 de diciembre de 2006 por la que se aprueba un documento titulado «El estado actual del sector de la construcción naval». Las autoridades polacas solicitaron a la Comisión el inicio de conversaciones sobre medidas compensatorias.
(22)
El 19 de diciembre de 2006, algunos representantes de la Comisión visitaron el astillero en compañía del consultor externo con objeto de recabar los datos y elementos de hecho necesarios para evaluar las medidas compensatorias. El 16 de enero de 2007, el consultor externo de la Comisión presentó un informe sobre la capacidad actual del astillero.
(23)
En respuesta a la carta de 27 de diciembre de 2006, la Comisión remitió el 29 de enero de 2007 un escrito en el que, entre otras cosas, instaba a las autoridades polacas a presentar, antes de finales de 2007, una propuesta de medidas compensatorias para el Astillero Gdynia.
(24)
Mediante carta de 28 de febrero de 2007, registrada ese mismo día, las autoridades polacas dieron algunas explicaciones relativas a la privatización del Astillero Gdynia y presentaron un propuesta de medidas compensatorias.
(25)
Partiendo de esta base, el 15 de marzo de 2007 tuvo lugar una reunión de carácter técnico entre los servicios de la Comisión, las autoridades polacas y representantes del astillero en la que se abordó principalmente la cuestión de las medidas compensatorias, aunque también se habló del proceso de privatización en curso. La Comisión y las autoridades polacas coincidieron en que la primera entablaría conversaciones directas con el Astillero Gdynia con el fin de hacer acopio de todos los datos necesarios para su evaluación de las medidas compensatorias propuestas por Polonia. El Astillero Gdynia remitió los primeros datos sobre su capacidad de producción mediante correo electrónico de 12 de marzo de 2007, registrado el 27 de abril de 2007.
(26)
La Comisión solicitó información adicional sobre las medidas compensatorias mediante cartas de 29 de marzo, 27 de abril y 25 de mayo de 2007, a las que el Astillero Gdynia respondió mediante cartas de 20 de abril de 2007, registrada el 23 de abril de 2007; 9 de mayo de 2007, registrada el 10 de mayo de 2007; y 30 de mayo de 2007, registrada el 31 de mayo de 2007, respectivamente. El Astillero Gdynia facilitó información adicional en una reunión con representantes de la Comisión celebrada el 6 de junio de 2007 y posteriormente por carta de 18 de junio de 2007, registrada el 21 de junio de 2007. La Comisión planteó nuevas preguntas por correo electrónico de 20 de junio de 2007 a las que el Astillero Gdynia respondió por carta de 25 de junio de 2007, registrada ese mismo día.
(27)
Mediante carta de 31 de julio de 2007, la Comisión informó a las autoridades polacas de que su análisis preliminar de las medidas compensatorias propuestas por Polonia para el Astillero Gdynia sugería que las medidas eran aceptables, siempre que se cumplieran determinadas condiciones. En respuesta a la carta de 24 de agosto de 2007, registrada el 27 de agosto de 2007, las autoridades polacas presentaron observaciones sobre las condiciones por las que se rige la ejecución de la medida compensatoria para el Astillero Gdynia. Por último, la Comisión dio por concluida la cuestión de las medidas compensatorias mediante carta de 3 de octubre de 2007.
(28)
En una conversación telefónica de 24 de mayo de 2007, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que tenían la intención de reiniciar el proceso de privatización del Astillero Gdynia mediante licitación pública. La Comisión solicitó información exhaustiva sobre los últimos acontecimientos en el proceso de privatización mediante carta de 29 de mayo de 2007 y reiteró su solicitud por carta de 6 de junio de 2007. Las autoridades polacas respondieron mediante carta de 22 de junio de 2007, registrada el 25 de junio de 2007 y, a raíz de una nueva solicitud de información de 28 de junio de 2007, completaron su respuesta mediante carta de 11 de julio de 2007, registrada ese mismo día. Mediante esta misma carta, las autoridades polacas enviaron también a la Comisión el documento titulado «Memorando informativo sobre el Astillero Gdynia» de 4 de julio de 2007 (en lo sucesivo, «el Memorando informativo»). Mediante carta de 31 de julio de 2007, la Comisión subrayó que el proceso de privatización ya no podía retrasarse por más tiempo.
(29)
La Comisión envió sus observaciones a propósito del Memorando informativo por carta de 30 de julio de 2007. Las autoridades polacas respondieron por carta de 21 de agosto de 2007, registrada el 27 de agosto de 2007. Mediante carta de 29 de agosto de 2007, registrada ese mismo día, las autoridades polacas enviaron un borrador titulado «Información complementaria al Memorando informativo» de 29 de agosto de 2007 (en lo sucesivo, «el anexo al Memorando informativo»). La Comisión presentó observaciones sobre este anexo mediante carta de 4 de septiembre de 2007, a la que las autoridades polacas respondieron mediante carta de 7 de septiembre de 2007 en la que se incluía una versión modificada del anexo al Memorando informativo. La Comisión presentó sus observaciones definitivas mediante carta de 14 de septiembre de 2007.
(30)
Las autoridades polacas remitieron información sobre los últimos acontecimientos del proceso de privatización mediante cartas de 7 de septiembre de 2007, registrada ese mismo día; 23 de octubre de 2007, registrada el 24 de octubre de 2007; y 25 de octubre de 2007, registrada ese mismo día.
(31)
En respuesta a una carta de la Comisión de 30 de noviembre de 2007, las autoridades polacas facilitaron información adicional sobre el proceso de privatización mediante cartas de 13, 19 y 21 de diciembre de 2007, registradas el 14, 20 y 21 de diciembre de 2007, respectivamente. En la última carta, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que habían recibido tres ofertas vinculantes para la adquisición del Astillero Gdynia. Estas ofertas fueron presentadas a la Comisión mediante carta de 8 de febrero de 2008, registrada el 11 de febrero de 2008.
(32)
El 10 de enero de 2008, se celebró en Bruselas una reunión entre los servicios de la Comisión y las autoridades polacas cuyas conclusiones fueron reiteradas por la Comisión en cartas de 17 y 30 de enero de 2008.
(33)
Por carta de 30 de enero de 2008, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que se había invitado a dos licitadores a entablar negociaciones con el Tesoro Público. Mediante carta de 14 de febrero de 2008, registrada el 19 de febrero de 2008, las autoridades polacas anunciaron que el proceso de privatización del Astillero Gdynia se completaría antes del verano de 2008. La Comisión respondió mediante carta de 28 de febrero de 2008.
(34)
Mediante carta de 29 de febrero de 2008, registrada el 3 de marzo de 2008, las autoridades polacas presentaron el primer borrador del nuevo plan de reestructuración elaborado por uno de los licitadores, la empresa Amber Sp. z o.o. El 20 de marzo de 2008 se concedió a la empresa exclusividad temporal para negociar. La empresa presentó una nueva versión del borrador del plan de reestructuración por correo electrónico de 9 de abril de 2008, registrado el 24 de abril de 2008. Este licitador ofreció información adicional en el documento titulado «Principales estrategias de reestructuración», presentado en una reunión celebrada el 10 de abril de 2008 y registrado el 18 de abril de 2008. La información preparada por el segundo licitador se remitió posteriormente, mediante carta de 7 de abril de 2008, registrada el 19 de abril de 2008, después de que se enviara un recordatorio el 18 de marzo de 2008.
(35)
Las autoridades polacas enviaron información sobre la evolución de las negociaciones con Amber Sp. z o.o., en calidad de licitador exclusivo, mediante cartas de 28 de marzo de 2008, registrada ese mismo día; 7 de abril de 2008, registrada el 18 de abril de 2008; 23 de abril de 2008, registrada ese mismo día; y 25 de abril de 2008, registrada ese mismo día. El 10 de abril de 2008, se celebró en Varsovia una reunión entre representantes de la Comisión, el Astillero Gdynia, la empresa Amber Sp. z o.o. y las autoridades polacas. Las autoridades polacas enviaron su acta de la reunión a la Comisión mediante carta de 7 de mayo de 2008, registrada el 13 de mayo de 2008.
(36)
La Comisión presentó observaciones a propósito de la evolución del proceso de privatización mediante cartas de 21 y 30 de abril de 2008.
(37)
Mediante carta de 12 de mayo de 2008, registrada ese mismo día, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que la empresa Amber Sp. z o.o. se había retirado del proceso de privatización. Por último, mediante carta de 26 de mayo de 2008, registrada el 27 de mayo de 2008, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que, el 15 de mayo de 2008, el Ministro del Tesoro Público había adoptado la decisión de dar por concluido el proceso de privatización en el marco de la convocatoria pública para entablar negociaciones con los licitadores cuyas ofertas habían sido admitidas al procedimiento iniciado en 2007.
(38)
Las autoridades polacas informaron también a la Comisión de que estaban tomando medidas para relanzar el proceso de privatización con vistas a celebrar acuerdos de privatización en noviembre de 2008. Desde el 3 de junio de 2008, las autoridades polacas han venido presentando diariamente a la Comisión informes sobre las medidas adoptadas por diversos terceros interesados en el relanzado proceso de privatización. Mediante carta de 6 de junio de 2008, registrada ese mismo día, las autoridades polacas presentaron a la Comisión el «Memorando informativo del Astillero Gdynia» de 2 de junio de 2008 (en lo sucesivo, «el Memorando informativo de 2008»).
(39)
A instancias de las autoridades polacas, el 10 de junio de 2008 se celebró una reunión entre representantes de la Comisión, las autoridades polacas e ISD Polska, que se presentó a la Comisión en calidad de compradora potencial del Astillero Gdynia. El 13 de junio de 2008, se celebró otra reunión entre la Comisión y las autoridades polacas.
(40)
Por carta de 26 de junio de 2008, registrada ese mismo día, las autoridades polacas presentaron un proyecto de plan de reestructuración para el Astillero Gdynia y el Astillero Gdańsk elaborado por ISD Polska (propietaria del Astillero Gdańsk) y un proyecto de plan de reestructuración para el Astillero Gdynia elaborado por la empresa Polish Shipbuilding Company (en lo sucesivo, «PSC»).
(41)
Mediante carta de 4 de julio de 2008, la Comisión pidió aclaraciones a propósito de determinadas cuestiones relativas al proyecto de plan de reestructuración elaborado por ISD Polska. Las autoridades polacas respondieron por cartas de 7 y 8 de julio de 2008, registradas esos mismos días. El 8 de julio de 2008, se celebró una reunión entre representantes de las autoridades polacas, ISD Polska y la Comisión.
(42)
Mediante carta de 14 de julio de 2008, las autoridades polacas se comprometieron a presentar a la Comisión un plan de reestructuración completo antes del 12 de septiembre de 2008.
(43)
El 16 de julio de 2008, la Comisión avaló con carácter preliminar la evaluación y las conclusiones presentadas en un proyecto de decisión relativa a la conclusión del procedimiento de investigación formal en el que se concluye que la ayuda concedida al Astillero Gdynia es incompatible con el mercado común y ha de ser recuperada. No obstante, a la luz de la carta de las autoridades polacas de 14 de julio de 2008, la Comisión decidió aplazar la adopción de la decisión con el fin de evaluar si el plan de reestructuración que han de presentar las autoridades polacas antes del 12 de septiembre de 2008 mejoraría significativamente la situación y permitiría que la ayuda fuese considerada compatible con el mercado común.
(44)
Desde ese momento, las autoridades polacas han venido informando a la Comisión con periodicidad semanal sobre las novedades en el proceso de privatización (cartas de 28 de julio, 4 de agosto, 12 de agosto, 21 de agosto, 25 de agosto, 1 de septiembre, 8 de septiembre, 16 de septiembre y 23 de septiembre, registradas esos mismos días).
(45)
Mediante carta de 18 de julio, registrada el 21 de julio, las autoridades polacas solicitaron tres rondas de consultas con la Comisión sobre el proyecto del plan de reestructuración con vistas a preparar una versión final que incorporase las observaciones de la Comisión. Por carta de 31 de julio, la Comisión dio su acuerdo al calendario de reuniones.
(46)
No obstante, la primera reunión no oficial entre las autoridades polacas y los servicios de la Comisión no se celebró hasta el 21 de agosto de 2008. El 2 de septiembre de 2008 tuvo lugar otra reunión con las autoridades polacas en presencia de ISD Polska. El 28 de agosto de 2008, las autoridades polacas remitieron informalmente el proyecto de plan de reestructuración de ISD Polska y una versión modificada de este proyecto el 8 de septiembre de 2008.
(47)
Por carta de 12 de septiembre de 2008, registrada ese mismo día, las autoridades polacas facilitaron la versión definitiva del plan de reestructuración de ISD Polska para el Astillero Gdynia y el Astillero Gdańsk.
(48)
Mediante carta de 16 de septiembre de 2008, registrada el 17 de septiembre de 2008, las autoridades polacas remitieron un proyecto de acuerdo de privatización entre ISD Polska y el Ministerio polaco del Tesoro Público.
(49)
El 30 de septiembre de 2008, se organizó una reunión entre las autoridades polacas y la Comisión, en la que participaron representantes de ISD Polska.
(50)
Mediante carta de 27 de octubre de 2008, la Comisión informó a las autoridades polacas de las condiciones marco para la aplicación de la presente Decisión. Por carta de 3 de noviembre de 2008, registrada el 4 de noviembre de 2008, las autoridades polacas se comprometieron a observar plenamente estas condiciones. La Comisión aceptó este compromiso de las autoridades polacas por carta de 6 de noviembre de 2008.
(51)
Mediante carta de 14 de junio de 2007, la Comisión pidió a las autoridades polacas que presentaran una visión de conjunto de todas las ayudas públicas concedidas al astillero desde la adhesión de Polonia a la UE, el 1 de mayo de 2004. Polonia respondió por carta de 11 de julio de 2007, registrada ese mismo día. La Comisión solicitó aclaraciones adicionales por carta de 13 de noviembre de 2007, a la que las autoridades polacas respondieron por carta de 9 de enero de 2008, registrada ese mismo día. Las autoridades polacas informaron a la Comisión de las ayudas adicionales concedidas al Astillero Gdynia mediante cartas de 6 de diciembre de 2007, registrada ese mismo día; 12 de febrero de 2008, registrada el 13 de febrero de 2008; y 6 de junio de 2008, registrada ese mismo día.
II. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS DE AYUDA
1. EMPRESA
(52)
El beneficiario de la ayuda es el Astillero Gdynia. La empresa tiene su sede en la región de Gdańsk-Gdynia-Sopot, al norte de Polonia.
(53)
La Comisión señala que, con arreglo a las normas sobre ayudas estatales, las empresas de esta región son susceptibles de recibir ayuda de los Fondos Estructurales en el marco del objetivo de Convergencia (4) y del Fondo de Cohesión (5). En particular, las empresas ubicadas en la región son susceptibles de recibir ayuda del Programa Operativo Regional en el marco de los ejes prioritarios cuyo objetivo es ayudar a las pequeñas y medianas empresas, la innovación y las medidas de transferencia de tecnología (orientadas a la creación de empleo a largo plazo) y desarrollar la infraestructura social y educativa con vistas a la formación profesional y a lo largo de toda la vida. Las empresas de la región también pueden acogerse a los programas operativos «Economía Innovadora» y «Recursos Humanos», habiendo sido este último especialmente concebido para ayudar a las empresas y al mercado laboral a adaptarse a la evolución de la economía, sin olvidar los procesos de reestructuración.
(54)
El Astillero Gdynia desarrolla su actividad en los siguientes ámbitos: construcción de buques, fabricación de cascos, construcción de puentes de acero, servicios de construcción naval y otros.
(55)
Los principales accionistas del Astillero Gdynia son (6): el Ministerio del Tesoro Público, que posee el 32 % de las acciones, lo que corresponde al 35 % de los derechos de voto; la empresa privada Ray Car Carriers Ltd (con el 16 % y el 22 %, respectivamente); Korporacja Polskie Stocznie SA (Corporación de Astilleros Polacos, 10 % y 6 %); Agencja Rozwoju Przemysłu SA (Agencia de Desarrollo Industrial, en lo sucesivo, «ARP», con un 9 % y un 13 %, respectivamente) y Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny SA (Fondo de Inversión para la Construcción Naval, 7 % y 5 %, respectivamente). Ninguno de los accionistas restantes posee una participación superior al 4 %.
(56)
El Astillero Gdynia es la sociedad matriz del Grupo Astillero Gdynia, formado por doce filiales. Hasta hace poco, el Astillero Gdańsk SA era una de ellas pero, mediante acuerdo de octubre de 2007, el Astillero Gdynia cedió las acciones que aún tenía en su poder del Astillero Gdańsk al nuevo accionista mayoritario del Astillero Gdańsk SA Sin embargo, de 1998 al otoño de 2006, el Astillero Gdynia fue propietario de la mayoría de las acciones del Astillero Gdańsk SA (anteriormente denominado Astillero Gdańsk - Grupo Astillero Gdańsk), razón por la cual la reestructuración de los dos astilleros se llevó a cabo en paralelo.
(57)
Entre los principales productos de construcción naval del Astillero Gdynia se encuentran los buques portacontenedores de entre 1 100 y 5 000 TEU y los buques de tipo ro/ro con una capacidad de carga que oscila entre los 2 100 y los 6 000 vehículos. Entre los demás productos se encuentran los buques polivalentes (multipropósito), los buques de carga general y de productos químicos, los graneleros y los gaseros (que transportan LPG).
(58)
En el segmento de los buques portacontenedores de hasta 3 000 TEU, los principales competidores son los astilleros europeos Aker Ostsee y Volkswerft Stralsund en Alemania y los astilleros coreanos y chinos. En el segmento de los buques para transporte de automóviles, el astillero produce los mayores buques del mundo (en términos de DWT) y su cuota de la cartera de pedidos de estos productos a escala mundial es del 11 % (7). Ningún otro astillero de la UE produce buques para transporte de vehículos de este tamaño y el único competidor europeo es el Astillero Uljanik de Croacia. Los demás competidores del Astillero Gdynia son los astilleros coreanos y japoneses.
(59)
Entre 2002 y 2006, el Astillero Gdynia construyó 48 buques. En 2004, ocupaba el 13o puesto a escala mundial por su cartera de pedidos (medida en CGT, tonelaje bruto compensado). Aunque en 2005 ocupaba el puesto 21, seguía siendo el mayor astillero europeo.
(60)
En la actualidad (situación a abril de 2008) (8), su cartera de pedidos consta de 16 contratos (doce buques para transporte de vehículos y 4 portacontenedores) con un volumen total de 581 000 CGT para entrega en 2008 y 2009.
(61)
Entre sus principales instalaciones de producción, el Astillero Gdynia cuenta con dos diques secos, SD I y SD II.
(62)
En agosto de 2007, el Astillero Gdynia contaba con una plantilla de 4 611 empleados, el 68 % de los cuales estaba relacionado directamente en el proceso productivo (9). Ello representa una reducción del 26 % en relación con diciembre de 2004, cuando el astillero empleaba a 6 249 personas (10).
(63)
El Grupo Astillero Gdynia experimentó dificultades por primera vez en 2002. El plan de reestructuración de 2004 explica que los factores que contribuyeron a la difícil situación financiera eran de carácter externo, como la competencia de los países asiáticos, la revalorización del zloty con respecto al dólar, el incremento de los precios del acero y los problemas para obtener crédito a raíz del concurso de acreedores de Stocznia Szczecin Porta Holding SA y la caída de una grúa de pórtico en el Astillero Gdynia como consecuencia de una violenta tormenta en 1999. Otros factores fueron de carácter más bien interno. En el contexto de sus esfuerzos por llenar su cartera de pedidos, especialmente después de que la adquisición del Astillero Gdańsk, que tuvo lugar en 1998, aumentara su potencial productivo, el Astillero Gdynia tomó una serie de decisiones de gestión que se revelaron problemáticas. El Astillero Gdynia asumió riesgos de diseño, tecnológicos, financieros y comerciales (nuevos productos, prototipos y la construcción de buques con pérdidas, que era la primera vez que se construían en el astillero, como buques de carga mixta, de transporte de productos químicos, de tipo ro/ro, gaseros, graneleros y de carga general). Por otra parte, el ritmo al que el Astillero Gdynia redujo sus costes de producción también fue insatisfactorio.
(64)
Estas dificultades han continuado a lo largo del proceso de reestructuración. Con arreglo al plan de reestructuración de 2006, las razones de estas persistentes dificultades eran la apreciación del zloty frente al dólar y un aumento sin precedentes de los precios del acero, que no se reflejaban en los contratos suscritos por el astillero. Otra razón era la falta de recursos para la financiación de operaciones de reestructuración de amplio alcance.
(65)
Las dificultades financieras del Grupo llevaron a que se acumularan retrasos en el pago de las deudas contraídas con entidades públicas y privadas, y en el pago de los salarios, y condujeron a la escasez de materiales, la ralentización de la producción, el incremento de los costes (consumo de mano de obra, sanciones) e importantes retrasos en el cumplimiento de los contratos.
(66)
La situación financiera del Astillero Gdynia se ha ido deteriorando gradualmente.
Cuadro 1
Actividad operativa del Astillero Gdynia
(en millones PLN)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Volumen de negocios
1 724
891
1 327
1 599
1 259
1 040
Resultado
- 477
- 190
-77
- 114
- 292
- 311
Capital propio
- 288
- 285
- 576
- 928
Fuente: plan de reestructuración de 2006 y memorando informativo.
(67)
El astillero espera seguir incurriendo en pérdidas sustanciales en 2008 y 2009 en la ejecución de su actual cartera de pedidos (11).
2. DECISIÓN DE INCOAR EL PROCEDIMIENTO CONTEMPLADO EN EL ARTÍCULO 88, APARTADO 2, DEL TRATADO CE
(68)
En su decisión de incoar un procedimiento de investigación formal, la Comisión indicó que algunas de las medidas que se le habían notificado con arreglo al anexo IV, punto 3, del Tratado de Adhesión constituían nueva ayuda porque habían sido concedidas con posterioridad a la adhesión de Polonia a la UE el 1 de mayo de 2004 o aún no habían sido concedidas en el momento de la decisión. La Comisión enumeró estas medidas en el anexo I, parte B, de la mencionada decisión.
(69)
La Comisión decidió también que una serie de medidas indicadas en el anexo I, parte A, de la decisión habían sido concedidas al Astillero Gdynia con anterioridad al 1 de mayo de 2004 y no eran de aplicación después de la adhesión con arreglo al anexo IV, punto 3, del Tratado de Adhesión, por lo que no se evaluarían con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE. Por consiguiente, la presente Decisión no se aplica a estas medidas. Sin embargo, tenían que incluirse en la evaluación de la compatibilidad con el mercado común de las medidas concedidas después de la adhesión.
(70)
Esencialmente, la Comisión alegó que no se había adoptado una decisión jurídicamente vinculante sobre las medidas enumeradas en el anexo I, parte B de la Decisión antes de la adhesión, si bien reconoció que se habían dado algunos pasos previos en pos de dicha decisión jurídicamente vinculante.
(71)
Con respecto a la reestructuración de las deudas contraídas con entidades públicas con arreglo al procedimiento del capítulo 5a basado en la Ley de ayudas estatales a las empresas de especial importancia para el mercado laboral, de 30 de octubre de 2002, modificada (12), la Comisión concluyó que la decisión de reestructuración dictada por el presidente de la ARP, la entidad pública encargada de aplicar el procedimiento del capítulo 5a, era jurídicamente vinculante. En este caso, sin embargo, no se había adoptado ninguna decisión de reestructuración antes de la adhesión (13). La decisión adoptada por el presidente de la ARP el 19 de abril de 2004, por la que se autoriza el plan de reestructuración, no reunía los requisitos procedimentales y sustantivos para ser considerada una decisión de reestructuración.
(72)
La Comisión aceptó la explicación dada por las autoridades polacas de que los intereses acumulados sobre estas deudas contraídas con entidades públicas serían condonados automáticamente junto con el capital, debido a su carácter accesorio, sin que fuera necesario adoptar una decisión distinta.
(73)
La Comisión no encontró evidencia alguna de decisiones jurídicamente vinculantes en relación con una serie de medidas tales como las garantías para la producción, la inyección de capital, la emisión de obligaciones y la permuta financiera de deuda por acciones, enumeradas como medidas 28-34 del anexo I, parte B, de la Decisión. La Comisión respondió esencialmente al principal argumento de las autoridades polacas, es decir, que estas medidas habían sido incluidas en el plan de reestructuración de 2004 del Astillero Gdynia, que había sido autorizado por su Consejo de Supervisión, con representantes del Ministerio del Tesoro Público que obligaban a las autoridades competentes a aplicar las medidas votando a favor del plan.
(74)
La Comisión llegó a la conclusión, entre otras cosas, de que, en la medida en que los accionistas no habían adoptado los pasos necesarios a tal efecto, el Consejo de Supervisión no había sido facultado para adoptar decisiones con repercusiones financieras para los accionistas. La Comisión concluyó también que, incluso partiendo de la base de que el Consejo de Supervisión estuviera facultado para adoptar tales decisiones en nombre y por cuenta de los accionistas, seguía sin quedar claro si tal decisión generaría una obligación real al Tesoro Público de conceder ayuda estatal, puesto que no suele ser posible considerar en pie de igualdad las medidas adoptadas por el Estado en calidad de operador del mercado y las adoptadas en el contexto de la realización de diversos objetivos públicos.
(75)
Por lo que respecta a la medida 32 del anexo I, parte B, de la Decisión (inyección de capital por importe de 40 millones PLN), la Comisión albergaba dudas de que fuera legalmente válida la Decisión por la que se obligaba al Tesoro Público a llevar a cabo una inyección de capital antes de la adhesión de Polonia a la UE, ya que no se había satisfecho el requisito de notificar al órgano jurisdiccional competente en el plazo de seis meses todo incremento de capital.
(76)
Tras haber constatado que una serie de medidas destinadas al Astillero Gdynia constituían nueva ayuda, la Comisión manifestó dudas de que se hubiera cumplido alguna de las condiciones para que la ayuda fuese autorizada en calidad de ayuda de reestructuración.
3. OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS
a) Observaciones del Astillero Gdynia
(77)
El beneficiario presentó dos tipos de argumentos: argumentos relativos a la competencia de la Comisión para tomar iniciativas con respecto a las medidas que figuran en el anexo I, parte B, de la Decisión, y argumentos relativos a las dudas de la Comisión sobre la compatibilidad de esta ayuda, en la medida en que se consideraba nueva ayuda, con el mercado común.
(78)
Por lo que respecta a la reestructuración de las deudas contraídas con entidades públicas con arreglo al capítulo 5a, el beneficiario alegó que el hecho de conceder la ayuda constituía una decisión de reestructuración por parte del presidente de la ARP. El beneficiario mantuvo, sin embargo, como hicieron las autoridades polacas en la fase preliminar del procedimiento de investigación formal de la Comisión, que la decisión pertinente fue adoptada por el presidente de la ARP el 19 de abril de 2004, es decir, antes de la adhesión.
(79)
El beneficiario alegó que fue el acuerdo de todos los distintos acreedores públicos con la reestructuración con arreglo al capítulo 5a lo que constituyó la concesión de la ayuda, antes de la adhesión (14).
(80)
Contrariamente a lo que las autoridades polacas habían afirmado en la primera fase del procedimiento de investigación formal de la Comisión, el beneficiario alegó que con posterioridad al 30 de junio de 2003 no se habían acumulado intereses de mora sobre las deudas contraídas con entidades públicas reestructuradas de conformidad con el capítulo 5a.
(81)
El beneficiario alegó que el nivel exacto de riesgo asumido por el Estado con relación a la medida 32 (inyección de capital) se había conocido antes de la adhesión y que, por tanto, se debería considerar que la ayuda se concedió antes de la adhesión.
(82)
El beneficiario comentó también otros aspectos de la Decisión. En particular, señaló que las garantías para la producción facilitadas por la Agencia de Seguro de Crédito a la Exportación (KUKE) no constituían ayuda estatal. El beneficiario alegó que el sistema de garantía de la KUKE es un régimen de autofinanciación en el que a largo plazo las primas recaudadas superan los riesgos cubiertos y los importes abonados realmente. El beneficiario describió las condiciones en que la KUKE emite estas garantías (primas y tipo de aval necesario).
(83)
Por lo que respecta al requisito de que la ayuda se circunscriba al mínimo necesario, el beneficiario alegó que el importe de la ayuda se había limitado al mínimo estricto y que estaría justificado conceder más ayuda, si fuera posible. El beneficiario también sugirió que, a pesar de que la Comisión definió los costes de reestructuración de manera restrictiva (sin incluir los costes de explotación del astillero), el componente de financiación de estos costes libre de ayuda estatal sería del orden del 30 %, con lo que se cumplirían las Directrices de Reestructuración de 1999 (15).
(84)
El beneficiario alegó también que la ayuda estatal al Astillero Gdynia no falsea la competencia en Europa, ya que la verdadera amenaza competitiva para los astilleros europeos procede de los países de Extremo Oriente. El beneficiario reconoce que también se construyen buques portacontenedores en otros astilleros de Europa, especialmente en Alemania, si bien alega que los construidos en este país difieren en términos de diseño y especificaciones técnicas. Por lo que respecta a los buques para transporte de vehículos, el beneficiario aseguró que ningún otro astillero europeo los construye y que, por lo tanto, el Astillero Gdynia no compite en este segmento con ningún otro astillero de la UE.
(85)
Por último, el beneficiario señaló que su reestructuración se completaría definitivamente a finales de 2007.
b) Observaciones de las demás partes interesadas
(86)
Dinamarca y la organización Danish Maritime apoyaron los esfuerzos de la Comisión por garantizar que la ayuda se concediera con arreglo a la normativa vigente. Señalaron que, como consecuencia de la dura competencia en el mercado mundial de la construcción naval, una parte de los astilleros daneses habrían cerrado o suspendido pagos de no haber recibido ayudas públicas. También confirmaron que la gama de productos de los astilleros daneses era similar a la de los astilleros polacos, con lo que los primeros podrían verse afectados por cualquier tipo de competencia desleal. Además, las autoridades danesas instaron a la Comisión a que obligara al Astillero Gdynia a reducir su capacidad de producción de forma que la ayuda estatal no se empleara para incrementar aún más el exceso de capacidad a escala mundial.
(87)
La empresa Ray Car Carriers, en su calidad de principal cliente y accionista minoritario del Astillero Gdynia, subrayó la importancia del astillero para su propio funcionamiento, habida cuenta de los contratos que la vinculan al astillero. La empresa Ray Car Carriers estaba convencida de que, gracias a una plantilla y a una dirección altamente cualificadas, el astillero se convertiría en uno de los primeros de Europa, si se reestructurara y recibiera ayuda estatal a tal efecto.
(88)
El sindicato Solidaridad subrayó la difícil situación por la atravesaba el astillero, alegando la necesidad de que se llevara a cabo una reestructuración con urgencia. El sindicato describió alguna de las medidas de reestructuración adoptadas en el astillero y manifestó su convencimiento de que, merced a la tecnología y la mano de obra de que disponía, pasaría a engrosar las filas de los astilleros europeos rentables. Así pues, la ayuda estatal era necesaria para llevar a la práctica el plan de reestructuración.
(89)
La Asociación polaca de construcción naval Forum Okrętowe explicó las razones de las dificultades a las que se enfrentaba el astillero y expresó su apoyo al proceso de reestructuración y al uso de ayuda estatal a tal efecto.
c) Observaciones de las autoridades polacas
(90)
Al igual que el beneficiario, las autoridades polacas se pronunciaron tanto sobre aspectos de competencia como de compatibilidad.
(91)
Por lo que se refiere a la reestructuración de las deudas contraídas con entidades públicas de conformidad con el capítulo 5a, las autoridades polacas no ofrecieron ningún argumento adicional. No obstante, en su respuesta a las observaciones del beneficiario, expresaron su desacuerdo con la interpretación de este último de la normativa polaca.
(92)
En relación con las medidas 28-34 del anexo I, parte B, de la Decisión, las autoridades polacas no rechazaron las conclusiones de la Comisión recogidas en la decisión de incoar el procedimiento de investigación. No obstante, las autoridades polacas esgrimieron un nuevo argumento según el cual había que considerar que las declaraciones de los representantes de distintas autoridades públicas en el marco del equipo del sector de la construcción naval relativas a los planes para ampliar estas medidas constituían compromisos administrativos. Estas declaraciones se realizaron con anterioridad a la adhesión de Polonia a la UE.
(93)
Por lo que respecta a la medida 32 (inyección de capital), las autoridades polacas alegaron que, en la medida en que el Tesoro Público había actuado en las juntas generales de accionistas en calidad de propietario del Astillero Gdynia, este hecho no podía disociarse de su intervención como autoridad pública que concede una ayuda pública.
(94)
Al mismo tiempo, las autoridades polacas reconocen que, si bien las actuaciones relativas a las inyecciones de capital se encuadran en el ámbito de la titularidad (dominium) y se les aplica el Derecho civil, al ampliar el capital en acciones de empresas el ministro (Tesoro Público) está obligado a observar otras normas de derecho público que no se aplican a los operadores normales del mercado (imperium).
(95)
A continuación las autoridades polacas explicaron que la norma de seis meses (el plazo para registrar suscripciones de acciones ante los tribunales) no era más que un requisito formal que no tenía efecto alguno en el momento en que entró en vigor la obligación de los accionistas de suscribir acciones. Las autoridades polacas sostuvieron que esta obligación entró en vigor en 2004, con anterioridad a la adhesión de Polonia a la UE, y que su observancia «solo requería la aprobación de una nueva resolución sobre un ampliación del capital en acciones del astillero, que tuvo lugar el 4 de marzo de 2005». La suscripción por parte del Tesoro Público tuvo lugar posteriormente, el 23 de junio de 2005.
(96)
En cuanto a la compatibilidad de la nueva ayuda con el mercado común, las autoridades polacas afirmaron que el plan de reestructuración de 2004 constituía una base económica sólida para el proceso de reestructuración del astillero. Las autoridades polacas reconocieron que el proceso de reestructuración se llevó a cabo con recursos financieros limitados. Seguidamente, las autoridades polacas presentaron una descripción sucinta de las medidas de reestructuración recogidas en el plan de 2004 con objeto de demostrar que el proceso de reestructuración no se limitaba a la reestructuración financiera. Las autoridades polacas defendieron las medidas compensatorias propuestas en el plan de reestructuración de 2004 y ejecutadas en el Grupo Astilleros Gdynia. Con respecto a la obligación de que la ayuda se circunscriba al mínimo imprescindible, las autoridades polacas señalaron que la ayuda no se empleó para fines distintos de la reestructuración y alegaron que la intensidad de ayuda ascendió al 31 %, es decir, ayuda en porcentaje de los costes totales de reestructuración, incluidos los costes de funcionamiento. Las autoridades polacas alegaron que se deberá considerar «contribución propia» la renegociación de los precios establecidos en los contratos, junto con los beneficios acumulados y el flujo de tesorería positivo generado por el astillero en el futuro.
(97)
Las autoridades polacas describieron en detalle de qué forma funcionaba el sistema de garantía de crédito a la exportación por parte de la KUKE y alegaron que estas garantías no constituían ayuda estatal.
4. DESCRIPCIÓN CRONOLÓGICA DE ACONTECIMIENTOS DECISIVOS QUE TUVIERON LUGAR A RAÍZ DE LA DECISIÓN DE LA COMISIÓN DE INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL
(98)
A continuación se resumen el procedimiento de investigación formal y los acontecimientos que tuvieron lugar en el transcurso de dicho procedimiento.
(99)
En respuesta a la decisión de la Comisión de incoar el procedimiento de investigación formal, en el otoño de 2005 las autoridades polacas dieron dos tipos de explicaciones: en primer lugar, cuestionaron la competencia de la Comisión para actuar en relación con las medidas consideradas nueva ayuda en su decisión; y, en segundo lugar, alegaron que, aunque tales medidas constituyesen nueva ayuda, eran compatibles con el mercado común en calidad de ayuda de reestructuración. La reacción del Astillero Gdynia a la decisión de la Comisión fue similar. Ambas se describen a continuación.
(100)
En apoyo de sus argumentos sobre la compatibilidad de la ayuda, las autoridades polacas remitieron a la Comisión el plan de reestructuración del Astillero Gdynia de 2004, que era idéntico al plan de reestructuración en relación con el cual incoó el procedimiento de investigación formal por albergar dudas en cuanto a su credibilidad y autenticidad. No obstante, la Comisión lo analizó pormenorizadamente y, a tal efecto, solicitó ayuda a un consultor externo. La Comisión concluyó que el plan de reestructuración de 2004 no reunía ninguna de las condiciones para autorizar la ayuda de reestructuración establecida en las Directrices correspondientes. En la reunión celebrada el 22 de febrero de 2006, la Comisión hizo partícipe a las autoridades polacas de las principales dudas que albergaba. La Comisión subrayó las principales carencias del plan de reestructuración de 2004: el escaso nivel de inversiones, la baja productividad prevista, los elevados costes de producción, especialmente los costes generales, y un reforzamiento insuficiente de la base de capital propio del astillero. La ayuda concedida al astillero tenía que ser considerada ayuda de funcionamiento destinada a la reestructuración de la deuda y a la continuación de su actividad.
(101)
En diciembre de 2005, la Comisión supo por fuentes públicas (16) que se había creado Korporacja Polskie Stocznie (en lo sucesivo, «KPS»), grupo de capital de titularidad pública, con el fin de integrar los tres grandes astilleros de Gdynia, Gdańsk y Szczecin (en lo sucesivo, «el plan de consolidación»). La misión principal de KPS consistía en financiar la producción del astillero. Las autoridades polacas no informaron a la Comisión del plan de consolidación en ningún momento del procedimiento, ni antes ni después de la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal.
(102)
Al mismo tiempo, la Comisión tuvo conocimiento por la prensa de las conversaciones que estaban teniendo lugar sobre la venta de los Astilleros Gdynia y Gdańsk a inversores estratégicos y sobre la separación de las dos empresas, que hasta ese momento habían operado formando parte del mismo grupo. Mediante carta de 13 de enero de 2006, la Comisión solicitó al Gobierno polaco que definiese cuál era realmente su estrategia en relación con el Astillero Gdynia.
(103)
Por carta de 20 de febrero de 2006, las autoridades polacas explicaron que efectivamente se había previsto anteriormente un plan de consolidación, que, sin embargo, había sido descartado y que en breve se adoptaría una nueva estrategia de reestructuración para el sector polaco de la construcción naval.
(104)
En la reunión de 22 de febrero de 2006 y por carta de 13 de marzo de 2006, las autoridades polacas comunicaron a la Comisión que el plan de reestructuración de 2004 era obsoleto y debía ser modificado. Las autoridades polacas se comprometieron a presentar antes de junio de 2006 el nuevo plan de reestructuración modificado. Asimismo, presentaron las líneas maestras de la nueva estrategia de reestructuración para el sector polaco de la construcción naval. En primer lugar, se debía separar el Astillero Gdańsk del Astillero Gdynia lo antes posible. En segundo lugar, el Gobierno debía autorizar una inyección de capital privado en los Astilleros Gdynia y Gdańsk con el objetivo de privatizarlos completamente a largo plazo.
(105)
En la Asamblea General del Astillero Gdynia celebrada el 19 de abril de 2006 se adoptó la decisión de realizar una ampliación de capital por importe de 300 millones PLN. Se encargó al Consejo de Administración que buscara inversores interesados en tomar parte. En consecuencia, a partir del 10 de mayo de 2006 se puso a disposición de los inversores potenciales el memorando informativo de mayo de 2006 y el consultor para la privatización del Astillero Gdynia contactó directamente a unos 80 inversores. El astillero recibió dos ofertas preliminares para participar en la ampliación de capital: una del productor siderúrgico ucraniano Donbas y otra de Ray Car Carriers, el principal cliente del astillero. Por último, el 28 de agosto de 2006 estas dos empresas presentaron ofertas en firme que, sin embargo, quedaban supeditadas a la cobertura y a la condonación de la deuda por parte del vendedor, el Estado. Con arreglo al calendario anunciado por las autoridades polacas (carta de 26 de septiembre de 2006), las negociaciones con los dos licitadores debían ultimarse antes de finales de octubre de 2006 y la suscripción de nuevas acciones debía finalizar antes del 15 de diciembre de 2006.
(106)
La Comisión recibió el primer borrador del plan de reestructuración de 2006 el 9 de junio de 2006. Tras haber visitado el astillero y recibido el dictamen de un consultor externo, la Comisión manifestó serias dudas sobre este borrador durante la visita sobre el terreno celebrada el 13 de junio de 2006 y mediante escrito de 17 de julio, en los que señaló que el plan de reestructuración no parecía ser lo suficientemente ambicioso para restablecer la rentabilidad a largo plazo del astillero, no se había dispuesto la reestructuración financiera, no había una perspectiva real de financiar la reestructuración con recursos exentos de ayuda estatal y, por último, no se habían propuesto medidas compensatorias. A propósito del recurso permanente a las garantías para la financiación de buques concedidas por la KUKE, que es una entidad estatal, la Comisión advirtió al astillero y a las autoridades polacas de que estas garantías constituían ayuda estatal.
(107)
A pesar de estas advertencias, el plan de reestructuración de 2006 remitido finalmente por las autoridades polacas, con un retraso de dos meses, no difería sustancialmente de la primera versión. A continuación se mencionan las principales críticas de la Comisión al plan de reestructuración de 2006.
(108)
En el transcurso de una reunión celebrada el 7 de diciembre de 2006 y mediante escrito de 29 de enero de 2007, la Comisión informó a las autoridades polacas de que un análisis preliminar había concluido que el plan de reestructuración de 2006 no reunía ninguna de las condiciones para la autorización de ayuda de reestructuración con arreglo a las Directrices vigentes.
(109)
En esa reunión las autoridades polacas anunciaron su intención de relanzar el proceso de privatización del Astillero Gdynia mediante un procedimiento abierto y transparente con el fin de atraer a un inversor privado que estuviera dispuesto a asumir el pleno control del astillero. Las autoridades polacas indicaron que el proceso de privatización debía finalizar antes de junio de 2007. A la espera de la elaboración de los documentos de privatización, las autoridades polacas solicitaron a la Comisión que hiciese una declaración sobre las medidas compensatorias que necesitaba el Astillero Gdynia de modo que los posibles inversores pudieran contar con la información correcta.
(110)
En los meses siguientes, el Astillero Gdynia siguió manteniendo conversaciones con los dos inversores, Donbas y Ray Car Carriers, que presentaron sus ofertas en agosto de 2006. Simultáneamente, el Gobierno preparó diversos documentos de privatización con vistas a relanzar el proceso en caso de que fracasasen las negociaciones en curso. En mayo de 2007, las autoridades polacas anunciaron el fracaso de las negociaciones y que se relanzaría el proceso de privatización. Mediante carta de 22 de junio de 2007, las autoridades polacas presentaron un nuevo calendario para el proceso de privatización, en el que figuraba diciembre de 2007 como posible fecha para su culminación, es decir, medio año después de la fecha límite fijada por las autoridades polacas en enero de 2007. Por carta de 31 de julio de 2007, la Comisión indicó que el proceso de privatización ya no podía sufrir nuevos retrasos. La Comisión también advirtió a las autoridades polacas de que, en ese momento, no parecía que se hubieran cumplido las condiciones de que se restableciese la rentabilidad a largo plazo del astillero y de que la reestructuración se financiara al menos en parte a partir de recursos libres de ayuda estatal.
(111)
Al mismo tiempo, a raíz de un acuerdo celebrado entre la comisaria Neelie Kroes y el ministro Piotr Woźniak en diciembre de 2006, la Comisión entabló un intenso debate con las autoridades polacas y el Astillero Gdynia con objeto de determinar las medidas compensatorias necesarias. Mediante carta de 28 de febrero de 2007, las autoridades polacas se comprometieron a cerrar el dique seco SD I del Astillero Gdynia una vez que se hubieran entregado los pedidos pendientes y realizado las inversiones necesarias en el dique seco SD II, es decir, a partir de enero de 2010.
(112)
Con objeto de verificar si esta propuesta constituía una verdadera medida compensatoria, la Comisión solicitó al Astillero Gdynia que le facilitase información sobre una serie de cuestiones. Finalmente, mediante carta de 31 de julio de 2007, los servicios de la Comisión informaron a las autoridades polacas de que, con carácter preliminar, estaban dispuestos a plantearse el cierre del dique seco SD I como medida compensatoria suficiente, siempre que implicase desmantelar la instalación de tal modo que se eliminasen de forma irreversible las actividades de ensamblado y botadura de buques y que el cierre se llevase a cabo el 1 de septiembre de 2009, o antes, si el buque 8185/04, el último de la cartera de pedidos del astillero a 8 de marzo de 2007, se botara antes de esa fecha. Por otra parte, en 2009, el dique seco SD I solo podía utilizarse para ensamblar los dos buques cuyo ensamblado estaba previsto que se realizara en ese dique en 2009 y que no podía transferirse al dique SD II (buques gaseros 8185/03 y 8185/04). Más adelante se describe en qué se basa la Comisión para llegar a tal conclusión.
(113)
El nuevo procedimiento de privatización basado en la Ley de privatización, de 30 de agosto de 1996, comenzó en julio de 2007. El 5 de julio de ese año, la Asamblea General del Astillero Gdynia adoptó una resolución relativa a una ampliación de capital de 515 millones PLN, siendo el Tesoro Público quien suscribiría las acciones, si la privatización se llevaba a cabo con éxito. El 4 de julio de 2007 se elaboró un memorando informativo, que fue puesto a disposición de los inversores potenciales a partir del 10 de julio de 2007, es decir, en la fecha en que se publicó en la prensa polaca e internacional el anuncio de licitación. Como se ha descrito en el procedimiento anterior, la Comisión presentó observaciones a propósito del memorando informativo que las autoridades polacas tuvieron en cuenta.
(114)
Al constatar nuevos retrasos en el proceso de privatización, la Comisión instó a las autoridades polacas, mediante carta de 3 de octubre de 2007, a culminarlo sin demora. Por carta de 23 de octubre de 2007, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que la privatización no finalizaría como se había previsto antes de finales de 2007. En lugar de eso, las autoridades polacas se comprometieron a entablar negociaciones con determinados inversores seleccionados a partir de enero de 2008. La Comisión reiteró su inquietud ante los retrasos mediante carta de 30 de noviembre de 2007 e indicó que esperaba que el nuevo propietario del Astillero Gdynia le presentara el primer borrador de un nuevo plan de reestructuración antes de que finalizara febrero de 2008. La Comisión volvió a reiterar esta solicitud en varias ocasiones. Además, insistió con frecuencia en la necesidad de ajustarse de modo estricto al calendario de privatización y afirmó que no parecía que estuviera justificado que las autoridades polacas volvieran a iniciar el proceso de privatización.
(115)
Las autoridades polacas comunicaron que once empresas habían solicitado el memorando informativo del Astillero Gdynia y que cuatro habían presentado ofertas iniciales antes de que expirara el plazo el 1 de octubre de 2007. Estas cuatro empresas fueron admitidas a un análisis de diligencia debida. En último término, antes de la fecha límite del 20 de diciembre de 2007 se presentaron tres ofertas vinculantes. A finales de enero de 2008, las autoridades polacas decidieron entablar negociaciones con dos de estos inversores. A mediados de febrero de 2008, las autoridades polacas anunciaron que antes del verano de 2008 habría finalizado el proceso de privatización del Astillero Gdynia, es decir, un año después de lo inicialmente prometido por Polonia en enero de 2007.
(116)
El 20 de marzo de 2008, a uno de los inversores, la empresa Amber Sp. z o.o. (en lo sucesivo, «Amber»), filial de Złomrex, empresa polaca que opera en el sector siderúrgico, se otorgaron derechos exclusivos de negociación, que posteriormente fueron prorrogados en varias ocasiones y expiraron finalmente el 12 de mayo de 2008.
(117)
El 29 de febrero de 2008, las autoridades polacas remitieron a la Comisión un proyecto de plan de reestructuración para el Astillero Gdynia elaborado por la empresa Amber (17). Además, el 9 de abril de 2008 Amber envió por correo electrónico unas previsiones financieras actualizadas. La Comisión hizo observaciones a este proyecto verbalmente en una reunión con representantes de las autoridades polacas, Amber y el Astillero Gdynia, celebrada el 10 de abril de 2008, y por escrito, por carta de 21 de abril de 2008.
(118)
En una reunión mantenida con las autoridades polacas el 12 de mayo de 2008, Amber anunció que se retiraba del proceso de privatización del Astillero Gdynia. Ese mismo día fue informada la Comisión de este hecho por las autoridades polacas. En la justificación de su decisión que remitió al Tesoro Público, Amber explicó que la razón principal que le había llevado a retirarse era que, tras una análisis en profundidad de diligencia debida de la situación del astillero, había llegado a la conclusión de que este no sería rentable ni siquiera una vez llevadas a cabo las medidas de reestructuración, y realizadas cuantiosas inversiones.
(119)
El 15 de mayo de 2008, las autoridades polacas decidieron clausurar el proceso de privatización desarrollado a través de invitación pública a entablar negociaciones con licitadores cuyas ofertas habían sido admitidas en el procedimiento iniciado en 2007.
(120)
El 26 de mayo de 2008, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que se había vuelto a poner en marcha el proceso de privatización. En sucesivos informes diarios, las autoridades polacas informaron a la Comisión de los pasos que habían dado para encontrar un comprador para el Astillero Gdynia. Polonia remitió varias cartas a la Comisión en las que algunos inversores potenciales manifestaban interés en que se les mantuviera informados sobre el proceso de privatización en curso y en recibir el memorando informativo cuando estuviera disponible.
(121)
En la reunión de 10 de junio de 2008 se evidenció que las autoridades polacas estaban llevando a cabo conversaciones en profundidad con ISD Polska, actual propietario del Astillero Gdańsk, sobre la posible compra del Astillero Gdynia y la fusión de los dos astilleros. Las autoridades polacas propusieron nuevas medidas compensatorias e indicaron que el nuevo inversor había solicitado nuevas ayudas estatales como condición para tomar parte en la privatización. Las autoridades polacas comunicaron a la Comisión que ISD Polska estaba preparando un plan de reestructuración conjunto para ambos astilleros que iba a presentar a la Comisión antes del 26 de junio de 2008, de conformidad con la solicitud de información adoptada por la Comisión con respecto al asunto de ayuda estatal C 18/05 (18).
(122)
A instancias de las autoridades polacas, en la reunión de 10 de junio de 2008 y también en la celebrada el 13 de junio de 2008, la Comisión informó a Polonia y a ISD Polska de que se tendrían que cumplir determinadas condiciones generales para que ISD Polska pudiera adquirir el Astillero Gdynia con la intención de explotarlo conjuntamente con el Astillero Gdańsk. Estas condiciones generales eran las siguientes: la empresa ISD Polska tendría que presentar un plan de reestructuración conjunto para ambos astilleros antes del 26 de junio de 2008, contribuir notablemente a los costes de reestructuración y adoptar medidas compensatorias realistas de conformidad con las Directrices pertinentes. La Comisión señaló que la contribución propuesta por ISD Polska a los costes de reestructuración era insuficiente, habida cuenta de la cuantía de ayuda estatal que el astillero había recibido hasta entonces y de la ayuda adicional que la empresa había solicitado en el contexto de la privatización.
(123)
Mediante carta de 6 de junio de 2008, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que el 3 de junio de 2008 el Gobierno había adoptado la decisión de inyectar capital por importe de 515 millones PLN en el Astillero Gdynia, para cubrir parcialmente, entre otras cosas, las pérdidas previstas como consecuencia de los contratos vigentes de construcción de buques.
(124)
El 26 de junio de 2008, la Comisión recibió un proyecto de plan de reestructuración, fechado en junio de 2008 y elaborado por ISD Polska, con el título «Plan de reestructuración para los nuevos Astilleros Gdańsk-Gdynia», en el que presentaba una estrategia de reestructuración conjunta de estos astilleros [en lo sucesivo, «el plan de reestructuración (de ISD)»]. La Comisión recibió también un proyecto de plan de reestructuración, fechado en junio de 2008 y elaborado por Polish Shipbuilding Company, titulado «Plan de reestructuración del Astillero Gdynia para 2008-2012» (en lo sucesivo, «el plan de reestructuración de PSC»). A continuación figura una breve descripción de los dos planes.
(125)
Mediante carta de 14 de julio de 2008, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que continuaba el proceso de privatización del Astillero Gdynia y solicitaron que se ampliara el plazo para que los inversores potenciales ultimaran el plan de reestructuración. Las autoridades polacas se comprometieron a presentar un plan de reestructuración definitivo para el Astillero Gdynia antes del 12 de septiembre de 2008.
(126)
La Comisión accedió a esperar hasta que se adoptara una decisión para presentar un plan de reestructuración definitivo.
(127)
El 12 de septiembre de 2008, las autoridades polacas presentaron el plan de reestructuración definitivo elaborado por ISD Polska titulado «Plan de reestructuración del nuevo Astillero Gdańsk-Gdynia» (en lo sucesivo, «el plan de reestructuración conjunto de 12 de septiembre»), que es fundamentalmente una versión actualizada del plan de reestructuración conjunto de 26 de junio de 2008.
5. PLAN DE REESTRUCTURACIÓN DE 2006
(128)
Con arreglo al plan de reestructuración de 2006, las modificaciones introducidas en el plan de 2004 eran necesarias como consecuencia de la evolución del entorno macroeconómico, es decir, la apreciación del zloty frente al dólar estadounidense de 4,1 PLN a 3,0 PLN por USD y el incremento del precio del acero de 300 USD/t a 700 USD/t, que ha afectado negativamente a la situación económica del astillero, junto a una ayuda estatal insuficiente, como resultado de la cual no se pudo aplicar en su integridad el plan de reestructuración de 2004.
(129)
El plan de reestructuración de 2006, elaborado por el astillero con ayuda de Ernst & Young, abarca el período 2006-2012. No obstante, la mayoría de las medidas se ha de llevar a cabo antes de finales de 2009. El plan de reestructuración de 2004 abarcó el período 2003-2008.
(130)
Los objetivos del plan de reestructuración de 2006 son los siguientes: limitar de manera efectiva los costes de funcionamiento del astillero y garantizar que la actividad de construcción naval sea rentable. A tal efecto, el astillero tenía la intención, en primer lugar, de renegociar los contratos en vigor, eliminando así las pérdidas previstas en relación con la construcción de buques cuya finalización estaba prevista en 2006 y 2007. Además, se establecería un programa de reducción de costes para rebajar los costes de producción.
a) Estrategia de ventas
(131)
La estrategia de ventas prevista consistía en concentrar la producción en buques estándar, entre los que se incluían buques portacontenedores y para transporte de vehículos. Simultáneamente, el astillero tenía la intención de mantener su capacidad de producción para mercados nicho, si llegaban ofertas rentables.
b) Reestructuración industrial y operativa
(132)
Medidas principales
-
Aumento de la eficiencia mediante inversiones por importe de 61 millones EUR a lo largo del período 2007-2009. Las inversiones se destinan a eliminar los estrangulamientos en el proceso productivo (especialmente en la prefabricación de acero) y a aumentar la eficiencia de la producción. Asimismo se han previsto inversiones de TI por valor de 6,6 millones EUR.
-
Reestructuración de la plantilla, es decir, eliminación de contratos laborales de duración determinada, cada vez más habituales, y medidas destinadas a alcanzar determinados niveles de empleo. Introducción de un régimen de incentivos. El astillero también tiene previsto incrementar los salarios de los trabajadores que participen directamente en la producción en un 10 % en 2006 y en un 4 % anual de 2008 a 2010. En la actualidad, los principales problemas a los que se enfrenta el astillero son el elevado absentismo y la falta de trabajadores cualificados.
-
El plan subrayaba la importancia de proteger al astillero frente al riesgo cambiario. A tal efecto, se ha de proteger frente a este riesgo el 70 % de los ingresos del astillero de 2007 a 2012 mediante ayuda a las operaciones en divisas.
-
Se producirán nuevas segregaciones de filiales (tales como Zakładowa Służba Ratownicza, Wydział Technicznej Obsługi Urządzeń Dźwignicowych, etc.) y ventas de determinados activos.
-
Mejoras en el proceso de diseño (estandarización de las soluciones de diseño). En este contexto también se incluye la posibilidad de segregación del departamento de diseño que se iba a decidir en 2007.
-
Otras medidas como renegociación de contratos, aplicación de cláusulas de indización en contratos para ofrecer protección frente a los riesgos cambiarios, régimen de incentivos para los empleados, optimización de los procesos y ventas de activos financieros.
c) Medidas de reestructuración financiera
(133)
El astillero debía llevar a cabo una reestructuración financiera. A finales de 2005, el capital de la empresa ascendía a -285,4 millones PLN. En 2006-2007 se previó mejorar la situación de capitalización del astillero mediante una ampliación de capital de 1 015 millones PLN en total: en 2006 se iba a financiar una ampliación de capital por importe de 500 millones PLN por parte de inversores privados y otra ampliación de 515 millones PLN por parte de un inversor público o privado.
d) Cifras que se pretenden alcanzar al término de la reestructuración - restablecimiento de la rentabilidad a largo plazo
(134)
Al término del período de reestructuración en 2009, se espera que la producción del astillero alcance 298 610 CGT, frente a 279 258 CGT en 2006. El número de buques construidos se reducirá de trece en 2006 (ocho portacontenedores y cinco para transporte de vehículos) a once (cinco portacontenedores y seis para transporte de vehículos). Se calcula que la producción seguirá aumentando hasta 324 110 CGT en 2012, cuando el astillero producirá doce buques.
(135)
La media de la plantilla se reducirá de 5 208 trabajadores en mayo de 2006 a un nivel previsto de 4 530 a finales de 2007.
(136)
Se espera que mejore la productividad (índice de laboriosidad) de 44,8 horas-hombre/CGT en 2007 a 37,0 horas-hombre/CGT en 2012. Según el consultor de la Comisión, la productividad de los astilleros comparables más eficientes de Europa se sitúa por debajo de las 20 horas-hombre/CGT.
(137)
Se espera que aumente el volumen de negocios de 1 599 millones PLN en 2005 a 1 869 millones PLN en 2012. Se espera que se incremente el beneficio operativo de 7,35 millones PLN en 2005 y -233,5 millones PLN en 2006 a 67,8 millones PLN en 2012. El primer ejercicio rentable será el de 2009.
e) Análisis de sensibilidad
(138)
El plan consta de un análisis de sensibilidad sobre las cuestiones siguientes:
-
la apreciación del zloty frente al dólar estadounidense en 0,05 y 0,1 PLN anual en oposición a un tipo de cambio constante de 3,0 PLN/USD como en la hipótesis de base,
-
el mantenimiento de la producción de buques en diez unidades en 2009-2010, mientras que en la hipótesis de base se han de construir once buques en 2009-2010 y doce en 2011-2012,
-
un crecimiento más rápido de diversas tasas de remuneración (remuneración del trabajo y tasas aplicables a la cooperación variable e invariable) en 2008-2012 que en la hipótesis de base,
-
la caída del precio de los buques del 5 % y del 10 % en 2009-2012,
-
el aumento de los precios de los materiales unido al incremento del precio de los buques a partir de 2007.
f) Medidas compensatorias
(139)
El plan de reestructuración de 2006 propuso, como medida compensatoria, limitar la producción a 340 000 CGT anuales, partiendo de la base de que la capacidad técnica de producción del astillero era de 540 000 CGT. Como se explica en detalle más adelante, en febrero de 2007 las autoridades polacas propusieron el cierre irreversible del dique seco SD I. El astillero facilitó datos que demostraban que la capacidad técnica de producción actual está bastante por debajo de 540 000 CGT. En último término, los servicios de la Comisión dieron su acuerdo preliminar a la reducción propuesta de la capacidad de producción, que sustituía a las medidas compensatorias que se recogían en el plan de reestructuración de 2006.
6. PLAN DE REESTRUCTURACIÓN CONJUNTO ELABORADO POR LA EMPRESA ISD
(140)
La empresa ISD Polska, en calidad de propietaria mayoritaria del Astillero Gdańsk, se introdujo en el proceso de privatización tras la retirada de Amber de la ronda de privatización iniciada en 2007. Como se ha indicado anteriormente, ISD Polska revisó el plan de reestructuración que había presentado a la Comisión el 26 de junio de 2008, remitiendo una versión actualizada el 12 de septiembre de 2008. Las autoridades polacas remitieron a la Comisión el plan de reestructuración actualizado. La descripción que se ofrece a continuación explica, cuando procede, las modificaciones introducidas en el plan de reestructuración conjunto de septiembre.
(141)
La lógica que subyace a la estrategia conjunta preparada por ISD Polska consiste en que se deberían emplear las sinergias entre los dos astilleros y se deberían aunar los mejores activos productivos de ambas instalaciones (19). Las principales instalaciones de almacenamiento de materiales se situarán en el Astillero Gdynia, en el que también se desarrollará el proceso de prefabricado de planchas y perfiles. A continuación se transportan las planchas y perfiles por vía marítima al Astillero Gdańsk, en el que se producen las secciones y bloques. El ensamblado se llevará a cabo en los diques secos del Astillero Gdynia y el acabado final se realizará en los muelles de ambos astilleros.
(142)
El plan de reestructuración conjunto analiza el fracaso del plan de reestructuración de 2006 por lo que se refiere al restablecimiento de la rentabilidad del astillero y señala las causas de las dificultades financieras por las que atraviesan actualmente ambos astilleros. Entre tales causas se incluyen el fracaso a la hora de privatizar el astillero y la imposibilidad de ampliar el capital de la empresa hasta niveles que hiciesen posible la reestructuración, amén del hecho de que el astillero no recibió ayudas estatales en cantidad suficiente. El plan de reestructuración conjunto también identifica factores macroeconómicos tales como la apreciación del zloty polaco frente al dólar estadounidense, los precios del acero en aumento, y factores internos, como la pérdida de trabajadores cualificados del astillero, la escasa productividad y la celebración de contratos sin la cobertura necesaria frente a la evolución de los tipos de cambio y el coste de los materiales, lo que resultó en pérdidas para el astillero.
(143)
El objetivo del plan de reestructuración conjunto es el de restablecer la rentabilidad de los dos empresas reestructuradas, los Astilleros Gdynia y Gdańsk. Aunque la presente Decisión solo se refiere al Astillero Gdynia, la descripción que figura a continuación y la evaluación del plan de reestructuración conjunto también ha de tener en cuenta, sin duda, la existencia del Astillero Gdańsk, sus anteriores intentos de reestructuración y la ayuda estatal que ha recibido y recibirá en el futuro.
a) Estrategia de ventas
(144)
Con arreglo al plan de reestructuración conjunto, los astilleros fusionados deberían desarrollar dos actividades: construcción naval y otras actividades distintas de la construcción naval.
(145)
Por lo que respecta a la división de construcción naval, ISD Polska se concentrará a corto plazo en segmentos tales como los de construcción de buques portacontenedores (de tamaño entre pequeño y mediano, 500-3 000 TEU), buques de carga general (buques «clásicos» para el transporte de carga seca, buques multipropósito y buques para el transporte de cargas pesadas) y buques para transporte de vehículos (buques de gran tamaño solo para el transporte de vehículos, de tamaño C6600) y también desarrollará actividades en el segmento de buques de tipo off-shore (por ejemplo, buques de tipo AHTS, es decir, remolcadores para maniobra y manipulación de anclajes, buques para operaciones de suministro a plataformas y buques para las tripulaciones), que a medio plazo pasará a ser el segmento más demandado.
(146)
El análisis de mercado se basa en una comparación con la producción de otros astilleros europeos y la experiencia de los astilleros fusionados. En el plan se reconocía que se tendrían que desarrollar los conocimientos técnicos especializados imprescindibles para la construcción de buques off-shore y que la producción se llevaría a cabo con subcontratistas en los primeros años. El plan de reestructuración conjunto de septiembre describe la experiencia previa del Astillero Gdańsk en la construcción de cascos de buques off-shore y explica que el astillero tiene buques de este tipo en su cartera de pedidos. El plan también mostraba que el Astillero Gdańsk había firmado recientemente una carta de intenciones relativa a una cooperación de cinco años con un renombrado constructor de buques de tipo off-shore que subcontrataría la construcción de cascos con un grado creciente de complejidad al Astillero Gdańsk. El plan contempla un cambio gradual del trabajo de este subcontratista a construir buques de tipo off-shore totalmente equipados y reconoce la necesidad de adquirir gradualmente la capacidad para construir buques plenamente equipados y de crear una red de proveedores.
(147)
La cartera de producción prevista parte de la base de que se mantiene inicialmente la construcción de buques portacontenedores, aunque irá quedando marginada hasta 2011, para ser abandonada posteriormente. El plan contempla una cartera que consta de buques off-shore y grandes buques para transporte de vehículos C6600. Con arreglo al plan de reestructuración conjunto, después de junio los astilleros fusionados debían celebrar contratos para la construcción de trece buques en 2008 (tres portacontenedores, cinco buques off-shore y cinco buques para transporte de vehículos), dieciséis buques en 2009 (dos portacontenedores, ocho buques off-shore y seis para transporte de vehículos) quince buques en 2010 y 2011 (un portacontenedores, siete buques off-shore y siete para transporte de vehículos), diecisiete buques en 2012 (diez buques off-shore y siete para transporte de vehículos) y dieciocho buques en 2013 y 2014 (catorce buques off-shore y cuatro para transporte de vehículos). El plan de producción fue modificado por el plan conjunto de septiembre: entre 2009 y 2011, se deberán construir doce o trece buques (cinco-siete buques para transporte de vehículos y seis buques de tipo off-shore; no hay portacontenedores en la cartera de pedidos después de 2008).
(148)
Por lo que respecta a la división de actividades distintas de la construcción naval, ISD Polska tiene la intención de iniciar la producción de aerogeneradores y estructuras de acero en los astilleros fusionados. El plan prevé que la producción de aerogeneradores comenzará en 2011 (75 unidades), y aumentará a 350 en 2014 (longitud prevista de 80 m).
(149)
El plan de julio preveía la producción de diversas estructuras de acero (por ejemplo, plumas, estructuras de almacenamiento, estructuras de acero para la industria de la construcción y partes de buques), incrementándose de 2 174 toneladas en 2008 a 13 500 en 2011 (20).
(150)
El plan de reestructuración de septiembre ofrece datos pormenorizados de los conocimientos técnicos especializados con que cuenta la empresa ISD Polska (u otras empresas del Grupo Donbas) en el ámbito de las estructuras de acero. Se ha previsto trasladar una parte de la producción de Huta Częstochowa a los astilleros fusionados. El plan resume los resultados de un análisis de mercado llevado a cabo por un consultor independiente (Roland Berger) en preparación para el desarrollo del segmento de estructuras de acero en el Astillero Gdańsk después de que ISD Polska adquiriera su participación a principios de 2007. Con arreglo a la información contenida en el plan, el estudio prevé un crecimiento en el segmento de la construcción de estructuras de acero en Europa en general y en Polonia en particular (es decir, el desarrollo de la infraestructura con el apoyo de los Fondos Estructurales). Este estudio no se remitió a la Comisión.
(151)
El plan de septiembre incluye distintas previsiones en relación con el volumen de producción de estructuras de acero, como se muestra en el siguiente cuadro 1a.
Cuadro 1a
Producción prevista de estructuras de acero en toneladas (plan de reestructuración conjunto de septiembre de 2008)
Productos
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Plumas
274
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
Elevadores
0
1 100
1 500
1 500
1 500
1 500
1 500
Estructuras de almacenamiento
1 500
6 000
16 000
22 400
36 000
36 000
36 000
Estructuras de acero para la construcción
0
1 100
3 000
4 000
4 000
4 000
4 000
Componentes de buques
0
1 000
1 450
5 000
13 000
13 000
13 000
Total
1 774
11 200
23 950
34 900
56 500
56 500
56 500
b) Reestructuración industrial y operativa
(152)
El plan de reestructuración conjunto muestra que los activos productivos de ambos astilleros se han deteriorado significativamente y se encuentran en el mismo nivel que los de los astilleros europeos a principios de los años 90. La cuantía de las inversiones previstas asciende a 111 millones EUR para las actividades de construcción naval y a 193 millones PLN para actividades distintas de construcción naval (175 millones PLN destinados a aerogeneradores y 18 millones PLN para estructuras de acero).
(153)
Las inversiones en actividades de construcción naval se llevarán a cabo en dos fases entre 2009 y 2011, que se solaparán en el tiempo. Entre las inversiones más importantes (21) se cuentan las realizadas en el corte de planchas, la fabricación de paneles planos, un nuevo tren de fabricación de tubos y una nueva instalación de tratamiento de perfiles. Junto a los cambios organizativos, estas inversiones deberían tener como resultado una mejora de la productividad de las 45 horas-hombre/CGT de la actualidad al objetivo de 20 horas-hombre/CGT (22).
(154)
Las principales necesidades de carácter organizativo son: ventas (contratos), compras de materiales y servicios, capacidades de diseño, producción, recursos humanos y tecnologías de la información.
(155)
El plan de reestructuración conjunto contempla la creación de un Centro de planificación que sería responsable de planificar la producción de modo eficaz a todos los niveles organizativos de los astilleros fusionados. Con la creación de este Centro se pretende colmar todas las carencias en el proceso de planificación, programación, presupuesto y verificación del proceso productivo.
(156)
Por lo que atañe, en cambio, a la contratación, la empresa ISD Polska tiene la intención de introducir cláusulas de indización para proteger al astillero frente a los incrementos de los precios de los materiales y los salarios transfiriendo el riesgo al armador. El astillero también debe introducir un nuevo modelo de contrato. Al plan de reestructuración conjunto de septiembre se adjuntaron extractos de algunos contratos de construcción naval en vigor con el fin de demostrar que el astillero estaba en condiciones de negociar cláusulas de indización para protegerse frente a las fluctuaciones en los precios del acero.
(157)
Para protegerse frente al riesgo de fluctuaciones en los tipos de cambio, el astillero pretende introducir la infraestructura necesaria tras identificar los costes e ingresos que generan el riesgo cambiario y definir niveles tolerables de exposición a dicho riesgo. El sistema de gestión del riesgo establecido en el plan de reestructuración conjunto se basa en cuatro elementos principales: tener en cuenta el riesgo a la hora de definir la estrategia del astillero (definición de tolerancia al riesgo y control del mismo); modificar la estructura organizativa; usar las tecnologías de la información; y adoptar diversas fórmulas para minimizar el riesgo (cobertura natural, cláusulas de indización en los contratos y adquisiciones de productos financieros tales como opciones y futuros de divisas). El plan de reestructuración conjunto de septiembre describe más detalladamente la estrategia propuesta de cobertura del riesgo cambiario. El plan identifica tres instrumentos de cobertura de que debería valerse el astillero; cuantifica la exposición de la cartera de pedidos a los riesgos cambiarios hasta 2010; y calcula los costes de estos instrumentos de cobertura partiendo de esa base. De acuerdo con el plan, ISD Polska se puso en contacto con algunos bancos que, con objeto de preparar ofertas de cobertura, le pidieron que les presentara una estrategia adecuada. Según el plan, esta estrategia debería elaborarse en los seis primeros meses de reestructuración.
(158)
En el ámbito de la producción, el objetivo es tratar de resolver el problema de la logística ineficiente en el Astillero Gdańsk y los estrangulamientos del Astillero Gdynia. El plan propone dividir la plantilla entre las dos instalaciones y un nuevo esquema de flujo de materiales.
(159)
Por lo que respecta a las compras y a la gestión de materiales, el principal objetivo es reducir costes. Entre las medidas de reestructuración se incluyen, por ejemplo, la compra de materiales sobre la base de tres ofertas, como mínimo, la cooperación en materia de compras con Huta Częstochowa, la gestión de existencias, etc.
(160)
En el ámbito de las tecnologías de la información, el astillero tiene la intención de contratar y formar trabajadores cualificados y ampliar el uso de las tecnologías de la información ya existentes y modernizarlas.
(161)
En el ámbito del empleo, se trata de resolver el problema de la elevada rotación y el absentismo. La empresa ISD Polska tiene la intención de cooperar con una empresa de contratación local. A nivel interno, el plan pretende ampliar los sistemas de desarrollo de carrera, introducir programas de remuneración con incentivos (gestión de horas extraordinarias, evaluación de los empleados, controles de absentismo y remuneración basada en la productividad, la puntualidad y la calidad de la ejecución) y desarrollar la identidad corporativa. El plan invoca la necesidad de reducir la plantilla de 8 137 trabajadores (2 651 en el Astillero Gdańsk, 4 238 en el Astillero Gdynia y 1 248 en filiales de este último) a 5 395 empleados. Con arreglo al plan de reestructuración conjunto de septiembre, los despidos se llevarán a cabo gradualmente entre 2009 y 2012. El plan actualizado incluye un cálculo de los costes y resultados de la reestructuración de la plantilla de trabajadores.
(162)
Por lo que se refiere a las actividades de diseño, el plan prevé que se racionalice el trabajo de la Oficina de diseño y se vincule más estrechamente al proceso productivo.
(163)
En el plan se incluye una breve descripción general de los efectos que se persiguen con estas medidas de reestructuración organizativa, que cuantifica asegurando que la mejora de la productividad será de unas 12 horas-hombre/CGT (23).
c) Reestructuración financiera
(164)
Por lo que atañe a la reestructuración financiera, el plan prevé que se ejecute la ayuda estatal que se notificó a la Comisión en el transcurso de su procedimiento de investigación formal (véase el capítulo 9 a continuación). Asimismo, el plan contempla una inyección de capital por parte del Estado por importe de 385 millones PLN destinada a cubrir las deudas contraídas con entidades públicas y anticipa que algunas deudas públicas (especialmente las cotizaciones sociales adeudadas a la Seguridad Social) se reembolsarán a plazos antes de 2018 (deudas contraídas con entidades públicas de un valor nominal de 418,8 millones PLN (24), que el Estado inyectará capital por importe de 250 millones PLN para cubrir las pérdidas previstas en 2008, y, a través de la Agencia de Desarrollo Industrial, por importe de 200 millones PLN para financiar capital de explotación y, por último, que se hará cargo de una deuda potencial de 308 millones PLN relacionados con el litigio en curso relativo a las deudas fiscales del Astillero Gdańsk.
(165)
El plan prevé financiar unos 712 millones PLN de costes de reestructuración a partir de los futuros flujos de tesorería de la empresa.
d) Costes de reestructuración y contribución propia
(166)
El plan de reestructuración conjunto cuantifica los costes de reestructuración incurridos por el Astillero Gdynia hasta la fecha en 936 702 419 PLN, incluidos unos costes de inversión por importe de 98 millones PLN y la reestructuración de deudas de 365 millones PLN (25). Con arreglo al plan de reestructuración conjunto, la reestructuración del Astillero Gdańsk ha costado 311 533 500 PLN, incluidos, por ejemplo, unos costes de inversión de 23 millones PLN y la reestructuración de deudas por importe de 48 millones PLN (26). El plan de reestructuración conjunto de septiembre no introduce cambios en los costes incurridos en el pasado, sino que modifica la previsión de los costes de reestructuración para los astilleros fusionados. Se pueden identificar los siguientes: costes de inversión de 552 millones PLN; reembolso de deudas contraídas con entidades públicas por importe de 892 millones PLN (27); reembolso de deudas contraídas con entidades comerciales por importe de 889 millones PLN; cobertura de las pérdidas previstas para 2008 por importe de 250 millones PLN (28); reembolso de deudas potenciales por importe de 308 millones PLN en relación con el litigio relativo a las deudas fiscales pendientes del Astillero Gdańsk; costes de eliminación de los activos productivos redundantes (gradas) por importe de 42,8 millones PLN; y costes de reestructuración de la plantilla de 69 millones PLN. En total, los costes previstos ascienden a 3 000 millones PLN.
(167)
En la reunión de 30 de septiembre, las autoridades polacas propusieron que se ignorase la ayuda de funcionamiento concedida en el pasado al astillero, que tenía carácter de funcionamiento de facto, a la hora de analizar la contribución propia destinada a cubrir los costes de reestructuración. Las autoridades polacas propusieron que, en su evaluación, la Comisión considerase que se incurrió en costes de reestructuración a partir del momento en que el inversor se hizo con el control del astillero. ISD Polska pasó a ser el accionista mayoritario del Astillero Gdańsk el 28 de noviembre de 2008 y las autoridades polacas alegan que los costes de reestructuración incurridos en el astillero desde entonces ascienden a 62,5 millones PLN. Habida cuenta de que ISD Polska aún no posee una participación en el Astillero Gdynia, se deberán ignorar cualesquiera costes de reestructuración en que se incurriera en relación con este astillero anteriormente. Como consecuencia de ello, los costes de reestructuración propuestos por las autoridades polacas en la reunión de 30 de septiembre ascenderían a 3 065 millones PLN.
(168)
La empresa ISD Polska cree que la contribución propia del astillero y sus accionistas a los costes de reestructuración es la que se recoge en el cuadro 1b, que figura a continuación, y refleja las propuestas presentadas en el plan de reestructuración conjunto de septiembre.
Cuadro 1b
Contribución propia a los costes de reestructuración con arreglo al plan de reestructuración conjunto de septiembre
(PLN)
Presunta contribución propia aportada anteriormente
1.
Cesión de activos por parte del Astillero Gdynia
3 783 515
2.
Permuta de deuda por capital social llevada a cabo por los trabajadores y acreedores privados
70 740 000
3.
Cesión de activos financieros por parte del Astillero Gdynia entre el 1 de mayo de 2004 y el 24 de junio de 2008
72 797 423
4.
Arrendamiento de activos productivos - Gdynia
8 335 000
5.
Gasto en inversiones en el período 2004-2007 - Gdynia
98 044 000
6.
Compra de acciones por parte de ISD
35 875 059
7.
Gasto en inversiones en el período 2004-2007 - Gdańsk
22 238 900
8.
Arrendamiento de los activos productivos - Gdańsk
14 700 000
9.
Crédito destinado a la reestructuración de Bank Nord/LB
20 000 000
10.
Crédito concedido por ISD
2 000 000
Presunta contribución propia en el futuro
11.
Ampliación de capital por parte de ISD
305 000 000
12.
Ampliación de capital por parte de ISD
100 000 000
13.
Cesión de activos
240 000 000
14.
Crédito de capital de explotación
280 000 000
15.
Crédito de inversión para actividades distintas de la construcción naval
185 000 000
16.
Crédito de capital de explotación para actividades distintas de la construcción naval
45 000 000
17.
Adquisición de acciones del astillero a ARP (29)
69 560 400
(169)
Según las explicaciones relativas al plan de reestructuración conjunto ofrecidas por las autoridades polacas el 7 de julio de 2008 y el plan de reestructuración conjunto de septiembre, en la actualidad no se conocen las fuentes externas de financiación enumeradas en los apartados 14 a 16.
(170)
ISD Polska prevé que se le conceda un crédito de capital de explotación por importe de 280 millones PLN en 2012 y estima que esta hipótesis es realista a la vista de la ratio favorable deuda/EBITDA que se espera en 2012.
(171)
Por lo que respecta a los créditos destinados a actividades distintas de la construcción naval (producción de aerogeneradores; partidas 15-16), la empresa ISD Polska tiene la intención de crear una filial de los astilleros fusionados con el objetivo específico de producir energía eólica y espera que el negocio atraiga capital externo. El plan de reestructuración conjunto de septiembre ofrecía información adicional sobre el crédito de inversión para el proyecto de aerogeneradores (partida 15). En él se incluye un resumen del proyecto de aerogeneradores que iba a ser presentado a la consideración de varios bancos. Al plan de reestructuración se adjuntaban dos cartas de interés en relación con este proyecto, de Kredyt Bank (KBC) y Fortis Bank, de 4 de agosto y 4 de septiembre de 2008, respectivamente. Fortis Bank asegura que su interés por proyectos de energías renovables es de sobra conocido. Fortis Bank afirma que el proyecto de energía eólica de ISD parece ser muy interesante y que estaría interesado en mantener conversaciones sobre cuestiones específicas. Kredyt Bank confirma que está interesado en financiar proyectos de energías renovables. El banco enumera los análisis que tendrán que realizarse antes de plantearse una solicitud de crédito. Se trata de los siguientes: una evaluación del plan de negocio y del modelo financiero basándose en hipótesis reales que reflejen las leyes del mercado; una evaluación de la rentabilidad del proyecto y de su sensibilidad a factores tales como los precios de los materiales y el tipo de cambio; una evaluación de los contratos de suministro en vigor y el resultado de los procedimientos administrativos en curso en relación con la situación legal de los terrenos en los que el proyecto se ha de llevar a cabo.
(172)
Mediante carta de 8 de julio de 2008, las autoridades polacas facilitaron una lista de activos financieros y productivos que ISD Polska pretendía ceder con objeto de obtener unos ingresos de 189 millones PLN. El plan de reestructuración conjunto de septiembre corrige la cifra de 240 millones PLN. La diferencia consiste esencialmente en la evaluación del componente principal de estas cesiones: la venta del terreno que ocupan en la actualidad las tres gradas del Astillero Gdańsk. Mientras que el plan de reestructuración de junio indicaba los ingresos netos que se preveía obtener de la cesión (precio de venta menos el coste de preparar el terreno para la venta), el plan de septiembre refleja el valor nominal de los ingresos obtenidos de la venta e incluye los costes de preparación del terreno en su estimación de los costes de reestructuración. Por otra parte, al plan de septiembre se adjuntó una tasación independiente del terreno. Si bien esta tasación no indica el precio de mercado actual del terreno, calcula, sin embargo, su valor para un inversor que lo adquiera para su promoción (construcción de apartamentos, edificios de oficinas, etc.)
(173)
Las autoridades polacas explicaron que las gradas del Astillero Gdańsk y los terrenos adyacentes son propiedad actualmente de la empresa Synergia 99. El Astillero Gdynia es uno de los accionistas de Synergia 99 y, en el marco de un acuerdo de accionistas, está facultado para adquirir las gradas y los terrenos adyacentes, si Synergia solicitase el concurso de acreedores. Según la información facilitada por las autoridades polacas, la división de los activos de Synergia 99 entre sus accionistas depende de que se avance en los procedimientos administrativos en curso para definir los límites del puerto de Gdańsk.
(174)
El plan de reestructuración conjunto de septiembre explica que los procedimientos administrativos en curso no afectan a la parcela contigua a las gradas e incluye información facilitada por Synergia 99, de fecha 28 de agosto de 2008, según la cual la empresa presentará una solicitud a las autoridades competentes para que el terreno en que están situadas las gradas quede excluido del área del puerto.
(175)
El plan de reestructuración conjunto de septiembre explicaba también los acuerdos alcanzados por los accionistas de Synergia 99 para su liquidación, que se llevará a cabo en dos etapas: en primer lugar, Synergia 99 se dividirá en dos empresas, cada una de las cuales heredará determinados activos de la empresa, y, en segundo lugar, el Astillero Gdynia pasará a ser único propietario de la empresa que había adquirido los terrenos en los que estaban situados las gradas. Según el plan, la primera etapa del proceso de liquidación debería desarrollarse en una reunión de los accionistas de Synergia 99 el 15 de octubre de 2008. No obstante, la división prevista está supeditada a que se modifiquen los límites del puerto. El acuerdo de accionistas sobre las medidas para la liquidación de Synergia 99 está limitado en el tiempo.
(176)
Según el balance del Astillero Gdynia, la participación del astillero en Synergia 99 asciende a 40 millones PLN. Según el plan de reestructuración conjunto de septiembre (30), en agosto de 2007 el Consejo de Administración de Synergia 99 confirmó, con vistas a celebrar un acuerdo de accionistas sobre la división de los activos de la empresa en caso de que se liquidase, que el valor nominal de sus activos era de […] (31) millones PLN, cifra que, según el Consejo, reflejaba el valor de mercado. Una valoración independiente remitida por el Consejo de Administración a los accionistas en ese momento confirmó que el valor de mercado del terreno en el que se asentaban las gradas era de […] millones PLN.
e) Previsiones financieras
(177)
El plan de reestructuración conjunto de septiembre incluye previsiones financieras modificadas que se basan en determinadas hipótesis de inflación, tipo WIBOR a tres meses, tipo de cambio USD/PLN y coste de los materiales, que a su vez se basan en estimaciones de expertos externos. El tipo de cambio USD/PLN aprobado en junio fue de 2,254 para 2008 y 2,32 para 2009, mientras que el plan de septiembre adoptó un tipo de cambio PLN/USD de 2,32 para todo el período de reestructuración, sobre la base de un informe externo (32). El precio del acero para 2008 adoptado en junio fue de 1 381 USD/t, disminuyendo a 1 211 USD/t en 2011 y aumentando de nuevo a 1 319 USD/t en 2014. El plan de reestructuración de septiembre se basa en precios del acero más elevados (1 539 USD/t en 2009, 1 350 USD/t en 2011 y 1 516 USD/t en 2014). El plan de reestructuración conjunto de junio preveía las siguientes tendencias de crecimiento de los salarios: 7,6 % en 2009, 7 % en 2010, 6 % en 2011, y en torno al 5 % a partir de 2012. El plan de reestructuración de septiembre prevé un ritmo de crecimiento más lento: 5,8 % en 2009, 5 % en 2010, 4 % en 2011 y 2012, y 3 % a partir de de 2012 (33). El plan de junio preveía una inflación de en torno al 2,2 %. El plan de septiembre prevé una inflación más elevada, que empieza en el 3,4 % en 2009 (34) y desciende gradualmente (al 2,5-2,6 % a partir de 2012) (35).
(178)
La diferencia más importante en las previsiones financieras entre el plan de septiembre y el de junio radica en los ingresos procedentes de las ventas de buques y de las actividades distintas de la construcción naval. El plan de septiembre prevé especialmente unos precios sustancialmente más elevados para los buques para transporte de vehículos, uno de los dos productos más importantes; una hipótesis modificada que influye notablemente en las previsiones de la cuenta de pérdidas y ganancias.
(179)
La previsión de la cuenta consolidada de pérdidas y ganancias para las actividades de construcción naval y otras en el plan de septiembre arroja márgenes de beneficio positivos a partir de 2009: 4,1 % en 2009, 3,1 % en 2010, 7,4 % en 2011 y 6,4 % al término del período de reestructuración en 2012. Los márgenes de beneficio descenderán al 4,3 % en 2014 (empeoramiento de la coyuntura del mercado), y posteriormente aumentarán gradualmente hasta el 7,7 % en 2017.
(180)
El plan de reestructuración conjunto de junio incluía una versión reducida de un análisis de sensibilidad en el que se analizaban las consecuencias de determinados cambios introducidos en las principales hipótesis de base sobre el EBITDA al cabo de 10 años y los beneficios acumulados en 10 años. Entre otras cosas, analiza los efectos de una nueva apreciación de 5 groszy en el valor del zloty y un nuevo incremento del 5 % de los precios del acero y los salarios. El plan de reestructuración conjunto de septiembre incluye un nuevo análisis de sensibilidad más detallado que muestra especialmente el impacto de una apreciación del 5 % del zloty frente al dólar. El plan de reestructuración conjunto de septiembre parte de la base de que Polonia adoptará el euro en 2013 y de que, a partir de ese momento, las actividades del astillero ya no se verán afectadas por las fluctuaciones del tipo de cambio PLN/USD. El nuevo análisis de sensibilidad muestra el impacto de una depreciación del 5 % del dólar frente al euro en el período 2013-2017 (es decir, después de que Polonia adopte presumiblemente el euro).
(181)
Con arreglo a las previsiones financieras incluidas en el plan de junio, el período de reembolso no descontado (sin tener en cuenta el valor cambiante del dinero a lo largo del tiempo) no se alcanzará hasta el undécimo año de operaciones, es decir, hasta 2019. En este cálculo solo se tuvo en cuenta el riesgo financiero del inversor (440 millones PLN), lo que significa que los flujos de tesorería acumulados para el período en cuestión solo se comparan con inyecciones de capital efectuadas por el inversor e ignoran que se espera que sea el Estado el primero que aporte una contribución sustancial. El plan parte de la hipótesis de que los costes de reestructuración por importe de unos 712 millones PLN se financiarán a partir de los futuros flujos de tesorería de la empresa.
(182)
El plan de reestructuración conjunto de septiembre consta de un cálculo descontado del período de reembolso, que es de 10 años. El plan también parte de la base de que una gran parte de los costes de reestructuración (712 millones PLN) (36) se cubrirá con flujos de tesorería futuros.
7. PLAN DE REESTRUCTURACIÓN ELABORADO POR PSC
(183)
La empresa PSC fue fundada en Polonia en 2007 con el fin de adquirir el Astillero Gdynia y es propiedad de dos empresas: Marine Co y Maritime Shipyard, controladas por el hombre de negocios polaco, Janusz Baran. Las dos empresas han operado desde 1990 en Gdynia, Gdańsk y Szczecin, construyendo buques y barcos, y colaborando en calidad de subcontratista para astilleros más grandes, especialmente en Alemania, Noruega, los Países Bajos y Francia, fabricando bloques y perfiles y prestando servicios. Todo el grupo emplea a 1 500 personas.
a) Estrategia de ventas
(184)
En cuanto a la estrategia de mercado, el plan parte de la base de que la empresa se concentrará en la construcción de buques portacontenedores, para transporte de vehículos y gaseros y de que cada año se construirán diez buques de suministro de plataformas. Asimismo, se parte de la base de que en el futuro el astillero construirá doce buques al año, ya que esta es la capacidad de producción del astillero tras el cierre del dique pequeño. Por otro lado, en el capítulo consagrado a la producción futura se parte de la base de que se producirá un mayor número de buques (pasando de seis en 2008 a doce en 2009, a diecisiete en 2010 y a veintiuno en 2012). Además de eso, el modelo financiero presentado, sobre cuya base se elaboraron al parecer las previsiones financieras, también supone que la producción aumentará a 21 buques en 2012.
(185)
Por otra parte, el plan prevé la diversificación de actividades y la creación de una terminal de contenedores en los terrenos actuales del astillero. Con arreglo al plan, a raíz de la reducción de la capacidad de producción el astillero contará con una franja costera redundante en la que se podría construir una terminal de contenedores con una capacidad de 150 000 TEU al año.
b) Reestructuración industrial y operativa
(186)
Las principales medidas de reestructuración propuestas se refieren a la reestructuración industrial mediante la ejecución de un programa de inversiones concebido para aumentar la productividad, reducir costes y acortar el ciclo productivo. Los costes del plan de inversiones para la construcción naval se estiman en 80 625 000 EUR. Además, se prevén inversiones por importe de 50 millones PLN (unos 15 millones EUR) para la construcción de una terminal de contenedores. Ello implicaría, por tanto, unos costes de inversión totales de 95,6 millones EUR. No obstante, en otra parte del plan de reestructuración se estiman unas inversiones totales de 131 millones EUR (443 millones PLN). En el plan no se aclara la diferencia entre estas dos cifras. Según el plan, la ejecución de estas medidas debería reducir los costes por buque en un 25 % a lo largo del período de cinco años.
(187)
El plan prevé también la creación de un sistema informático integrado que gestione todos los ámbitos de actividad del astillero: del diseño a los suministros, pasando por las existencias, la producción de acero, la planificación, la supervisión de la producción y la contabilidad.
(188)
Por lo que respecta a la plantilla, el plan prevé mantener la mano de obra actual o reducirla en 650 efectivos. No está claro qué factores influirán a la hora de decantarse por una u otra opción. El plan prevé poner en práctica un sistema de remuneración basado en incentivos.
(189)
Por lo que respecta a uno de los principales problemas del astillero, a saber, la cuestión de su exposición al riesgo de las fluctuaciones del tipo de cambio y del aumento de los precios del acero, el plan propone que se incluyan cláusulas de indización y cobertura natural (asunción de costes en la moneda de los ingresos).
(190)
El plan parte también de la base de que se garantizará la financiación de buques mediante anticipos garantizados por la KUKE mediante el pago de una prima preferencial en comparación con su práctica habitual en relación con empresas saneadas, y créditos puente garantizados por el Tesoro Público.
c) Reestructuración financiera
(191)
En cuanto a la reestructuración financiera, el plan parte de la base de que se renegociarán los contratos vigentes para reducir las pérdidas previstas. Con arreglo al plan, la reestructuración incrementará los precios en un 30 % (al nivel que prevalece en el mercado) y generará unos ingresos adicionales de 100 millones USD.
(192)
La ejecución del plan depende de que el Estado conceda ayuda adicional en forma de una inyección de capital de 515 millones PLN, la condonación y el aplazamiento del reembolso de las deudas contraídas con entidades públicas por un importe total de 497 millones PLN y la cobertura de cualesquiera otras deudas acumuladas y potenciales del astillero (como pérdidas futuras de contratos en vigor o litigios). Por último, el inversor exige al Estado que vele por que la KUKE garantice la producción durante el período de reestructuración a cambio de una prima preferencial comparada con la aplicada habitualmente a las empresas saneadas y por que el Tesoro Público constituya garantías de capital de explotación por importe de 297 millones PLN.
d) Contribución propia
(193)
En cuanto a la contribución propia, el plan prevé una inyección de capital por parte del inversor de 500 millones PLN para financiar las inversiones y cubrir las pérdidas previstas en los contratos en vigor. Asimismo, el plan sugiere que la contribución propia al proceso de reestructuración incluya también los ingresos por importe de 50 millones PLN procedentes de la venta de activos prevista y los ingresos de la venta de activos que tuvo lugar después de la adhesión (124,5 millones PLN). Sobre esta base, se podría alegar que ello aumenta la contribución propia hasta los 675 millones PLN. No obstante, en el plan de reestructuración el inversor solo declara una contribución propia de 475 millones PLN.
e) Previsiones financieras
(194)
Las previsiones financieras se basan en un tipo de cambio estable de 3,46 PLN por euro y de 2,2 PLN por USD. Las previsiones se basan en la hipótesis de que el número de buques construidos se incremente a veintiuno en 2012 y ponen de manifiesto que el inversor tiene realmente la intención de construir más buques en el astillero. Se espera que en 2008 las ventas aumenten hasta 1 200 millones PLN y se supone que aumentarán de forma constante hasta alcanzar la cifra de 2 600 millones PLN en 2012 (incremento del 116 % en relación con las ventas de 2008).
8. MEDIDAS COMPENSATORIAS
(195)
En cooperación con su consultor externo y el astillero, la Comisión adoptó el siguiente método para evaluar la reducción de la capacidad de producción, que las autoridades polacas propusieron en calidad de medida compensatoria.
(196)
Para que las medidas compensatorias sean eficaces, la reducción de la capacidad ha de ser suficiente para garantizar que la capacidad de producción futura del astillero tras la reestructuración sea inferior a la actual.
(197)
En primer lugar, la Comisión evaluó la capacidad técnica de producción del astillero en la actualidad y afirmó que el ensamblado de buques en las gradas constituye uno de los estrangulamientos del proceso productivo del astillero, que no puede ser superado con facilidad recurriendo a la externalización. Con arreglo al método empleado por la Comisión, que ni las autoridades polacas ni el astillero ponen en tela de juicio, la capacidad de producción se calcula en función de la duración del tiempo de ensamblado en el dique seco y de una cartera de pedidos normal (habida cuenta de que el ensamblado de buques de diversos niveles de CGT puede llevar el mismo tiempo).
(198)
La capacidad de producción actual tiene en cuenta el tiempo que se necesita para ensamblar un (determinado tipo de) buque en el dique seco. Este espacio de tiempo debería reflejar todas las deficiencias que caracterizan actualmente el proceso de producción, es decir, baja productividad, estrangulamientos, activos obsoletos, flujos de producción ineficaces y problemas con los trabajadores. El único factor por el que se puede ajustar el tiempo de ensamblado lo constituyen los obstáculos financieros que afectan al astillero como consecuencia de su difícil situación financiera. El acceso irregular o la ausencia de acceso a capital de explotación puede perturbar notablemente el proceso productivo. Puesto que se trata de un factor externo inherente a todas las empresas que atraviesan dificultades financieras y no se debe a la ineficiencia de la empresa en sí misma, la Comisión consideró que se podría ajustar el rendimiento real del astillero suponiendo que se cuenta con fácil acceso al capital de explotación.
(199)
La capacidad de producción futura estimada tiene en consideración el tiempo que probablemente se necesite para el ensamblado de un (determinado tipo de) buque en el dique, partiendo de la base de que la productividad del astillero es comparable a unos parámetros fijados por otros astilleros europeos competidores. Dicho de otro modo, se deberían tener en cuenta los efectos de la necesaria modernización de las instalaciones y la introducción de unas condiciones laborales óptimas (organización, suministros, mano de obra).
(200)
Esta modernización es inevitable, si el astillero quiere restablecer su rentabilidad a largo plazo. El consiguiente aumento de la productividad implicará que el astillero reduce insumos y acelera la producción. A medida que mejoren varios aspectos de la producción, se incrementará la capacidad, entendida como potencial para construir un determinado número de buques. Por ello, merece la pena señalar que el cierre de algunas instalaciones, como el propuesto del dique seco SDI del Astillero Gdynia, puede resultar plenamente compensado por el incremento de la capacidad productiva de los restantes diques. Para que las medidas compensatorias sean eficaces, la capacidad de producción ha de limitarse de tal manera que su nivel al término del proceso de reestructuración, es decir, tras las inversiones y el aumento de la productividad, sea inferior al actual. Solo de esta forma es posible alcanzar los dos objetivos de restablecer la rentabilidad a largo plazo, que exige un aumento de la productividad, y limitar todo falseamiento de la competencia al mínimo.
(201)
Con el fin de garantizar la coherencia del método de cálculo, se debe utilizar la misma combinación de productos, es decir, el mismo tipo de buques. Llegado el caso, se podría emplear un «buque tipo» (es decir, con un valor medio de CGT, sobre la base de la cartera de pedidos del astillero).
(202)
En un principio, el Astillero Gdynia indicó que su capacidad técnica ascendía a 540 000 CGT. Una vez que se hubo aclarado y pactado el método de cálculo anterior entre la Comisión y el Astillero Gdynia, este afirmó que las hipótesis técnicas en que se basa el cálculo de su capacidad actual, en la medida en que estaban libres de limitaciones financieras, eran un ciclo de estancia en dique seco de 3 meses con el ensamblado paralelo de hasta tres buques en varias fases de acabado (uso parcial del método semi-tándem en el gran dique seco SD II), lo que implica la construcción de hasta catorce buques al año. La hipotética cartera de pedidos era típica del astillero, lo que fue confirmado por la cartera de pedidos existente y por la estrategia de ventas presentada en el plan de reestructuración de 2006. Con una media de 27 000 CGT por buque, se calculó que la capacidad actual sin limitaciones financieras era de 378 000 CGT.
(203)
Con objeto de analizar la repercusión de las limitaciones financieras existentes en el proceso productivo (es decir, en cuántas semanas/meses se amplía el ciclo de producción como resultado de los retrasos registrados en los suministros exclusivamente como consecuencia de la ausencia de capital de explotación) y de determinar si se sobreestima o se subestima la gravedad de tales limitaciones, la Comisión comparó esta cifra con el mejor resultado de los últimos años (doce buques con un total de 272 000 CGT en 2002). En primer lugar, la Comisión señaló que la diferencia entre el mejor resultado de 2002 y la capacidad técnica actual se debía en parte a diferencias en las carteras de pedidos. El astillero construía ahora buques con mayor CGT. Si el astillero hubiera construido buques con una media de 27 000 CGT en 2002, su producción total habría sido de 324 000 CGT. La diferencia restante puede atribuirse a la repercusión de las limitaciones financieras sobre el proceso productivo y corresponde a unos dos buques con CGT medio, es decir, el 14 %, lo que la Comisión consideraba una hipótesis razonable.
(204)
En cuanto a la capacidad futura, partiendo de la hipótesis de que los dos diques se utilizaron, el astillero explicó que el gran dique SD II podía utilizarse para construcción paralela y en semi-tándem, de modo que se podían construir simultáneamente cuatro cascos en diversos estadios de acabado. De esta forma, el astillero podría construir dieciocho buques, sobre la base de un ciclo de estancia en dique seco de tres meses (37). Partiendo de la hipótesis de una media de 27 000 CGT por buque, la capacidad de producción futura del astillero con ambos diques sería de 486 000 CGT. La capacidad de producción futura del astillero después del cierre del pequeño dique seco SD I sería de doce buques o de 324 000 CGT, partiendo de la base de una media de 27 000 CGT por buque.
(205)
Con estas cifras, la Comisión llegó a la conclusión de que la reducción de la capacidad tras el cierre de SD I correspondería a un 14 %. Habida cuenta de que el astillero se quedaría con una única rampa de botadura, el dique seco SD II, y de que había demostrado mediante un análisis detallado y creíble del punto de equilibrio que toda reducción de la capacidad de producción del dique seco SD II, además del cierre de SD I, pondría en peligro la rentabilidad a largo plazo del astillero, la Comisión concluyó con carácter preliminar que el cierre del dique seco SD I propuesto por las autoridades polacas sería una medida compensatoria suficiente.
(206)
El plan de reestructuración conjunto de ISD Polska proponía un paquete alternativo de medidas compensatorias en relación con la estrategia comercial adoptada. En el contexto de la investigación en materia de ayuda estatal del Astillero Gdańsk y el Astillero Gdynia, el plan contempla las siguientes medidas compensatorias: el cierre de tres gradas del Astillero Gdańsk antes del 31 de diciembre de 2008 en la medida en que sea posible transferir la producción actual del Astillero Gdańsk al pequeño dique seco de Gdynia a la luz de los obstáculos de índole técnica, organizativa y jurídica. En la reunión de 8 de julio de 2008, ISD Polska afirmó que suponía que las obras de acondicionamiento del pequeño dique seco del Astillero Gdynia no permitiría que se cerrasen las gradas antes de la segunda mitad de 2009. El plan de reestructuración conjunto de septiembre propone aplazar el cierre de dos gradas hasta junio de 2009 y de una tercera grada hasta octubre de 2009 (38). Además, la capacidad de producción del astillero se limitará a 400 000 CGT al año durante diez años a partir de la fecha de la adhesión de Polonia a la Unión Europea, es decir, hasta 2014.
(207)
En la reunión de 30 de septiembre, ISD Polska informó a la Comisión de que, como medida compensatoria adicional, podría volver a reducir su producción a 360 000 CGT al año durante un período de diez años a partir del momento en que se cierren las gradas. Por otra parte, ISD Polska indicó que podía cerrar las gradas antes de lo previsto en el plan de reestructuración de 12 de septiembre, es decir, cerrar las gradas B3 y B5 antes de finales de abril de 2009 y la grada B1 antes de finales de agosto de 2009.
(208)
El plan de reestructuración elaborado por la empresa PSC prevé la venta del dique seco más pequeño a principios de 2009. Los ingresos que se prevé obtener, que ascienden a 170 millones PLN, deberían aumentar el capital de explotación del astillero.
9. AYUDA ESTATAL CONCEDIDA AL ASTILLERO GDYNIA (SITUACIÓN A JUNIO DE 2008)
(209)
Con arreglo a la información facilitada por las autoridades polacas, el Astillero Gdynia ha recibido desde el 1 de mayo de 2004 la ayuda estatal que figura en los cuadros 1 a 4.
(210)
En el cuadro 1 figuran las medidas de ayuda concedidas entre el 1 de mayo de 2004, fecha de la adhesión de Polonia a la UE, y el 30 de junio de 2007. Las autoridades polacas notificaron estas medidas mediante carta de 13 de julio de 2007. En la lista se incluyen algunas de las medidas descritas en el anexo I, parte B, de la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal.
(211)
Las autoridades polacas ofrecieron explicaciones adicionales con relación a la reestructuración de las deudas con arreglo al procedimiento del capítulo 5a. Las autoridades polacas aclararon que el astillero cedió a Operador (39) activos por valor de al menos el 45 % del valor de las deudas cedidas (40). En opinión de las autoridades polacas, el elemento de ayuda es, por tanto, equivalente al 55 % del valor nominal de las deudas cedidas a Operator. En el cuadro 1 que figura más adelante se indica este valor nominal.
(212)
Los créditos garantizados por el Tesoro Público enumerados en el cuadro 1 se concedieron a un tipo de interés equivalente al LIBOR 1M + 100 puntos básicos, mientras que las autoridades polacas estimaron que el riesgo de impago cuando se constituyeron las garantías era del 60-70 %. Las garantías ofrecidas por el Tesoro Público se concedieron a cambio de un aval en forma de pagaré en blanco emitido por el astillero y un acta notarial en la que el astillero accedía a la ejecución de sus activos hasta el 120 % del valor de la garantía. El Tesoro Público aplicó una prima equivalente al 0,4 % de la cuantía garantizada.
(213)
En el cuadro 1 también se incluyen los créditos concedidos por Korporacja Polskie Stocznie («KPS») empleados para financiar las necesidades de capital de explotación del astillero. En sus cartas de 11 de julio de 2007 y 9 de enero de 2008, las autoridades polacas alegaron que estos créditos no constituyen ayuda estatal porque el interés aplicado correspondía a la evaluación de riesgo del proyecto específico al que se destinaban los créditos.
(214)
En relación con los créditos concedidos en 2005-2007, KPS aplicó intereses que oscilaban entre el 9,6 % y el 13,46 %, con un tipo de interés fijo medio del 10,64 %. Por otra parte, KPS aplicaba una tasa única de entre el 0,1 % y el 0,4 %. Según las autoridades polacas, KPS exigía avales en forma de conformidad de ejecución, un acuerdo sobre la cesión de deudas, una orden de pago incondicional, un pagaré en blanco o activos gravados mediante aval (41).
(215)
KPS fue creada en 2004 como filial al 100 % de ARP y funcionaba como fondo de capital riesgo de su matriz. En un primer momento, su función era servir de instrumento para la consolidación de los tres astilleros principales de Polonia, proyecto que se abandonó en 2006 (42). Según la información facilitada por las autoridades polacas en 2006, KPS tenía que ser financiada mediante una inyección de capital procedente de ARP, una contribución en especie (acciones de otras empresas) ofrecida por la Agencia y un crédito bancario renovable garantizado por la Agencia, que estaba destinado específicamente en calidad de ayuda financiera para los astilleros. Según la información facilitada en el sitio web del Gobierno polaco, KPS también tenía que contribuir a las operaciones de construcción naval de Polonia mediante la emisión de obligaciones plenamente garantizadas por ARP. En realidad, el documento «Estrategia para el sector de la construcción naval en Polonia 2006-2010 (43)» confirma que KPS debería generar recursos a partir de una emisión de instrumentos de deuda por un importe de unos 100 millones USD, garantizados con los activos destinados a la reestructuración del sector de la construcción naval en forma de fondos transferidos por el Tesoro Público a ARP.
(216)
En el cuadro 2 figuran las medidas de las que se informó a la Comisión después del 13 de julio de 2007 por cartas de 6 de diciembre de 2007 y 12 de febrero de 2008: dos créditos concedidos por ARP para financiar capital de explotación (salarios y deudas comerciales). En el cuadro 2 también se incluye un crédito otorgado por KPS a raíz de su Decisión no 02/11/2007, del que se informó a la Comisión por carta de 9 de enero de 2008 (44); no obstante, la Comisión no dispone de información detallada sobre el importe y el plazo de este crédito. KPS aplicó unos intereses del 10,5 % y una tasa única del 0,1 %.
(217)
Dada la inestable situación financiera del astillero, la Comisión no puede descartar que no se haya concedido al Astillero Gdynia ayuda estatal adicional de naturaleza similar.
(218)
En el cuadro 3 figuran las deudas contraídas con entidades públicas pendientes a 30 de septiembre de 2007. Esta información fue facilitada por las autoridades polacas por carta de 9 de enero de 2008. En ese escrito confirmaron que el astillero no había ido saldando con regularidad sus deudas con entidades públicas. Las autoridades polacas informaron de que el astillero había ido reembolsando sus deudas con la Seguridad Social (ZUS) en la medida en que se lo permitía su situación financiera, a su vencimiento.
(219)
Con arreglo al anexo 1 de la carta enviada por las autoridades polacas el 9 de enero de 2008, las deudas pendientes de pago a 1 de mayo de 2004 contraídas con las entidades públicas ascendían a unos 254 millones PLN. Entre el 1 de mayo de 2005 y el 30 de septiembre de 2007, se acumularon nuevas deudas por importe de 362 millones PLN. En ese período, el Astillero Gdynia reembolsó de forma efectiva una cifra cercana a 194 millones PLN (45). De ello se desprende que, a 30 de septiembre de 2007, las deudas pendientes ascendían a unos 423 millones PLN.
(220)
El Astillero Gdynia tenía la intención de reembolsar al menos parte de las deudas pendientes a partir de los ingresos procedentes de la inyección de capital del Tesoro Público por importe de 515 millones PLN, que a su vez estaba supeditada a la realización de una inyección de capital de un inversor privado seleccionado a través del proceso de privatización antes descrito.
(221)
Por último, tras la adhesión de Polonia a la UE, el Astillero Gdynia recibió ciertas medidas de ayuda que la Comisión considera le fueron «concedidas con fines distintos de la reestructuración» (véase el cuadro 4 más adelante). Se trata concretamente de ayuda estatal de I+D y formación por un total de 412 000 PLN.
(222)
Amén de la ayuda que figura en los cuadros 1 a 4, el Astillero Gdynia ha recibido otras ayudas.
(223)
En primer lugar, por carta de 11 de julio de 2007 (46), las autoridades polacas notificaron un conjunto de medidas denominadas «medidas que han de ser concedidas […] entre el 1 de julio de 2007 y el final del proceso de reestructuración».
(224)
Ante todo, la Comisión señala que estas medidas incluyen una posible condonación de los intereses devengados entre el 1 de julio de 2003 y el 15 de marzo de 2005 sobre las deudas contraídas con entidades públicas, reestructuradas con arreglo al capítulo 5a, por un importe total de 6 905 304 PLN. En opinión de las autoridades polacas, si se ha de condonar o no el pago de estos intereses es objeto de litigio entre el Astillero Gdynia y las autoridades polacas competentes ante los órganos jurisdiccionales nacionales. Puesto que estos intereses son accesorios a las principales deudas reestructuradas con arreglo al capítulo 5a y enumeradas en el cuadro 1, la Comisión considera que la condonación de los intereses también constituye ayuda estatal en su totalidad (47) y entra en el ámbito de aplicación de la presente Decisión.
(225)
La Comisión señala también que este cuadro incluye varias medidas consistentes en el aplazamiento de pago o la condonación de las deudas contraídas con entidades públicas. No está claro hasta qué punto estas medidas se solapan con las deudas contraídas con entidades públicas enumeradas en el anexo 1 de la carta de las autoridades polacas de fecha 9 de enero de 2008 (resumida en el cuadro 3).
(226)
Lo más importantes es que el Astillero Gdynia se benefició de garantías de producción de la KUKE (en lo sucesivo, «garantías de anticipos» o «garantías de la KUKE»). Prácticamente todas las actividades de construcción naval desde el 1 de mayo de 2004 se financiaron gracias a estas garantías. En total, entre el 1 de mayo de 2004 y el 12 de junio de 2008, el Astillero Gdynia recibió 108 garantías por un valor total de 3 095 529 638 PLN para buques construidos en Gdynia (no en el Astillero Gdańsk, que era anteriormente una filial del Astillero Gdynia) (48). En su escrito de 11 de julio de 2007, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que la KUKE seguiría facilitando garantías para el Astillero Gdynia hasta finales de 2008.
(227)
Una característica común de este sector es que los astilleros no suelen estar en condiciones de lograr internamente el capital de explotación suficiente para la construcción de buques y dependen de financiación externa, ya sea mediante créditos (los denominados préstamos de producción), ya sea mediante anticipos de los armadores para prefinanciar la producción. Por lo general, los armadores anticipan el 80 % del precio a plazos y el 20 % restante lo abonan en el momento de la entrega. Por tanto, la participación de los armadores en la financiación de la construcción naval es esencial. Las garantías de la KUKE se concedieron al Astillero Gdynia para garantizar los anticipos de los armadores frente al riesgo de que el astillero no cumpliese su obligación de entregar el buque.
(228)
Varios escritos de las autoridades polacas sobre el funcionamiento del sistema de garantías de la KUKE (49) indican que estas garantías se concedieron de la siguiente forma: en primer lugar, se firmaba un contrato con el armador, que solía estar supeditado a que el astillero demostrase en un determinado plazo que la KUKE garantizaría la financiación de la producción. La KUKE adoptó una decisión por la que se comprometía a garantizar la financiación de la totalidad del buque mediante la constitución de una garantía de los anticipos. En posteriores acuerdos individuales, la KUKE activó la garantía para cada uno de los anticipos (por lo general, cuatro). Por lo general, la exposición global de la KUKE al riesgo de que el astillero incumpliese su obligación de entregar el buque era del 80 % del precio de compra, es decir, el importe total de los anticipos abonados por el armador antes de la entrega. Esta exposición total se conoció cuando la KUKE adoptó la decisión por la que se garantizaba la financiación del buque por parte del armador. La garantía expiraba el día de la entrega del buque.
(229)
Las actividades de la KUKE, en su calidad de agencia polaca de crédito a la exportación, son variadas (50) y esencialmente se dividen en la parte comercial del negocio y la parte ejecutada en nombre del Tesoro Público y garantizada por el Tesoro Público. A efectos de estas últimas actividades, se mantiene una cuenta bancaria separada a nombre de «Interes Narodowy». Las garantías concedidas al Astillero Gdynia forman parte de la actividad regarantizada por el Tesoro Público.
(230)
Según la información facilitada por las autoridades polacas, la KUKE concedió garantías sobre los anticipos al Astillero Gdynia a cambio de una tasa que dependía del importe de la garantía. La tasa asciende al 2 % anual para las garantías que no excedan de 35 millones PLN y del 1 % anual para las garantías que superen esa cifra. Como aval, la KUKE exige la cesión de la titularidad del buque, el buque en construcción y los materiales. Estas mismas condiciones deben aplicarse a las garantías que la KUKE conceda antes de que finalice el período de reestructuración, es decir, antes de 2012.
(231)
Por último, la Comisión señala que el 3 de junio de 2008 las autoridades polacas adoptaron la decisión de conceder al Astillero Gdynia una inyección de capital adicional de 515 millones PLN.
(232)
De los datos que figuran en los cuadros 1 a 4 y de lo indicado anteriormente se deduce que, desde el 1 de mayo de 2004, el Astillero Gdynia se ha beneficiado de medidas por un valor nominal total de 5 018 862 443 PLN (unos 1 434 millones EUR).
Cuadro 1
Ayudas estatales concedidas al Astillero Gdynia entre el 1 de mayo de 2004 y el 30 de junio de 2007, datos facilitados por las autoridades polacas
Partida
Entidad que concede la ayuda
Instrumento de ayuda
Base jurídica
Número de la decisión o del acuerdo
Fecha de concesión de la ayuda
Fecha de entrada en vigor
Período para el que la ayuda se ha concedido
Valor nominal de la ayuda
(PLN)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1.
Tesoro Público
Garantía - buque no 8276/1
Ley de 8 de mayo de 1997, de fianzas y garantías constituidas por el Tesoro Público y determinadas personas jurídicas (DO de 2003, no 174, punto 1689, modificado)
Decreto del Consejo de Ministros no 98/2004 de 24.8.2004
24.8.2004
3.9.2004
hasta el 30.3.2006
75 000 000,00
2.
Tesoro Público
Garantía - buque no 8276/2
Decreto del Consejo de Ministros no 198/2004 de 24.8.2004
24.8.2004
3.9.2004
hasta el 11.12.2006
75 000 000,00
3.
Tesoro Público
Garantía - buques no 8245/1-4
Decreto del Consejo de Ministros no 213/2004 de 7.9.2004
7.9.2004
17.9.2004
hasta el 27.2.2007
82 531 200,00
4.
Tesoro Público
Garantía - buques no 8148/11 y 8184/14-17
Decreto del Consejo de Ministros no 222/2004 de 21.9.2004
21.9.2004
1.10.2004
hasta el 15.1.2008
147 662 619,46
5.
Presidente de la Voivodía de Pomerania
Condonación
Ley de 30.10.2002
Decisión del Presidente de ARP no UPP/11/3/2005 de 15.3.2005
4.1.2005
15.3.2005
Condonación única
600 568,04 (51)
6.
PFRON
Condonación
Decisión del Presidente de ARP no UPP/11/3/2005 de 15.3.2005
4.1.2005
15.3.2005
Condonación única
5 331 071,54 (51)
7.
Voivodía de Pomerania
Condonación
Decisión del Presidente de ARP no UPP/11/3/2005 de 15.3.2005
4.1.2005
15.3.2005
Condonación única
2 414 962,11 (51)
8.
Instituto de la Seguridad Social (ZUS)
Condonación
Decisión del Presidente de ARP no UPP/11/3/2005 de 15.3.2005
4.1.2005
15.3.2005
Condonación única
23 048 186,93 (51)
9.
ARP
Inyección de capital
Artículo 56 de la Ley de Privatización (DO 2002/171, punto 1397, modificado)
Acuerdo (acta notarial ¡, rep. A no 3255/2005)
23.6.2005
27.6.2005
Inyección de capital única
40 000 000,00
10.
Asociación de municipios
Arreglo de reembolso a plazos
Ley de 30.10.2002
no 200364/1/ZR - Acuerdo de reestructuración de 22.11.2004
22.11.2004
Plazos mensuales abonados de 31.12.2004 a 28.2.2006
Transacción única
419 543,25
11.
Tesoro Público
Garantía de construcción de buques: 8184/21-25
Ley de 8 de mayo de 1997, de fianzas y garantías constituidas por el Tesoro Público y determinadas personas jurídicas (DO de 2003, no 174, punto 1689, modificado)
Decreto del Consejo de Ministros no 93/2005
12.4.2005
12.9.2007
hasta el 31.12.2007
97 098 200,00
12.
KPS
Crédito
Actividad de KPS con arreglo a la escritura de constitución
Contrato de crédito no 01/02/2005
10.2.2005
10.2.2005
8.3.2005
7 500 000,00
13.
KPS
Crédito
Actividad de KPS con arreglo a la escritura de constitución
Contrato de crédito no 02/04/2005
12.4.2005
20.4.2005
5.5.2005
7 500 000,00
14.
KPS
Crédito
Actividad de KPS con arreglo a la escritura de constitución
Contrato de crédito no 04/09/2005
21.9.2005
31.10.2005
4.1.2006
14 500 000,00
15.
KPS
Crédito
Actividad de KPS con arreglo a la escritura de constitución
Contrato de crédito no 02/07/2006
24.7.2006
3.8.2006
29.11.2006
10 000 000,00
16.
KPS
Crédito
Actividad de KPS con arreglo a la escritura de constitución
Contrato de crédito no 01/04/2006
21.4.2006
26.4.2006
30.7.2007
4 000 000,00
17.
KPS
Crédito
Actividad de KPS con arreglo a la escritura de constitución
Contrato de crédito no 01/12/2006
5.12.2006
5.12.2006
7.2.2006
5 500 000,00
11.12.2006
2 300 000,00
18.
KPS
Crédito
Actividad de KPS con arreglo a la escritura de constitución
Contrato de crédito no 01/03/2007
20.3.2007
20.3.2007
20.9.2007
6 200 000,00
29.3.2007
2 000 000,00
23.4.2007
5 800 000,00
19.
Instituto de la Seguridad Social (ZUS)
Arreglo de reembolso a plazos
Solicitud por parte del deudor
Aún no concedida oficialmente pero en fase de ejecución en la práctica
a plazos hasta finales de 2008
a plazos hasta finales de 2008
34 272 360,17
Total
648 678 711,50
Cuadro 2
Ayudas estatales adicionales concedidas al Astillero Gdynia entre el 30 de junio de 2007 y el 15 de julio de 2008, datos facilitados por las autoridades polacas
Partida
Entidad que concede la ayuda
Instrumento de ayuda
Base jurídica
Número de la decisión o del acuerdo
Fecha de concesión de la ayuda
Fecha de entrada en vigor
Período para el que la ayuda se ha concedido
Valor nominal de la ayuda
(PLN)
20.
ARP
Crédito
Artículo 56 de la Ley de Comercialización y Privatización (DO 2002/171, punto 1397, modificado)
Contrato de crédito no OPP/11/07
4.12.2007
en dos plazos:
5.12.2007
4.1.2008
no después del 31.5.2008
40 000 000
21.
ARP
Crédito
5.2.2008
54 000 000
22.
KPS
Crédito
Actividad de KPS con arreglo a la escritura de constitución
Contrato de crédito no 2/11/2007
?
Cuadro 3
Deudas contraídas con entidades públicas pendientes de pago a 30 de septiembre de 2007, con arreglo a la información facilitada por las autoridades polacas
Partida
Entidad que aplaza el pago de las deudas
Deudas de que se trata
Saldo pendiente a 30 de septiembre de 2007
(PLN)
23.
Instituto de la Seguridad Social (ZUS)
Aplazamiento del pago de las cotizaciones, pago a plazos
mayo de 2004 - septiembre de 2007
356 708 912
24.
PFRON
Aplazamiento del pago de las primas, pago a plazos
mayo de 2004 - septiembre de 2007
12 192 821
25.
Ciudad de Gdańsk
Aplazamiento del pago del impuesto sobre bienes inmuebles, pago a plazos
mayo de 2004 - septiembre de 2007
50 872 523
26.
Ciudad de Gdańsk
Aplazamiento del pago de la tasa de uso de la tierra, pago a plazos
2005-2007
2 859 684
27.
Presidente de la Voivodía de Pomerania
Aplazamiento del pago de la tasa medioambiental, pago a plazos
mayo de 2004 - septiembre de 2007
361 781
Total
422 995 722
Cuadro 4
Ayudas estatales concedidas al Astillero Gdynia con fines distintos de la reestructuración, con arreglo a los datos facilitados por las autoridades polacas
Partida
Entidad que concede la ayuda
Instru-mento de ayuda
Objetivo
Base jurídica
Número de la decisión o del acuerdo
Fecha de concesión de la ayuda
Fecha de entrada en vigor
Período para el que la ayuda se ha concedido
Valor nominal de la ayuda
(PLN)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
28.
ARP
Subvención
Investigación científica y desarrollo
Proyecto en el marco de INTERREG IIIC - Ley Presupuestaria de 2005 de 22.12.2004, DO no 278 de 29.12.2004, punto 2755
Nota de adeudo no 05/ERR/2006
30.5.2006
30.5.2006
Subvención única
1 322,19
29.
Ministerio de Educación y Ciencia
Subvención
Decreto del Presidente del Comité de Investigación Científica de 30.11.2001 (Diario Oficial no 146, punto 1642, modificado)
Proyecto UE G3RD-CT-2002-00822-FASTPOD
26.6.2006
26.6.2006
Subvención única
49 571,98
30.
Ministerio de Educación y Ciencia
Subvención
Decisión no 03797/C.ZR6-6/2005
12.12.2005
20.11.2006
Proyecto que se ha de ejecutar antes del 31.1.2009
279 825,51
31.
Ministerio de Ciencia y Educación Superior
Subvención
Ley de Financiación Científica de 8.10.2004 (Diario Oficial no 238, punto 2390 modificado)
Decisión no 03858/C.ZR8-6/2006
1.9.2006
20.11.2006
Proyecto que se ha de ejecutar antes del 31.3.2009
36 509,45
32.
Ministerio de Ciencia y Educación Superior
Subvención
Investigación y desarrollo
Ley del Comité Estatal para la Investigación Científica (Diario Oficial no 33 de 2001, punto 3899)
Decisión no 960/E-594/SPB/5.PR UE/DZ 29/2003-2005
31.1.2003
30.6.2005
30.6.2005
37 906,00
33.
Agencia polaca para el Desarrollo de las Empresas
Subvención
Decreto del Ministro de Economía y Trabajo de 16.9.2004 relativo a la concesión por Polonia (Agencia para el Desarrollo de las Empresas) de ayuda financiera formando parte del Programa Operativo Sectorial de Recursos Humanos 2004-2006 (Diario Oficial 2007, punto 2115)
Acuerdo no 30/2006/efs/gdy formación financiada por FSE de 20.1.2006
2.2.2006
25.5.2006
Subvención única
4 253,02
34.
Agencia polaca para el Desarrollo de las Empresas
Subvención
Decreto del Ministro de Economía y Trabajo de 16.9.2004 relativo a la concesión por Polonia (Agencia para el Desarrollo de las Empresas) de ayuda financiera formando parte del Programa Operativo Sectorial de Recursos Humanos 2004-2006 (Diario Oficial 2007, punto 2115)
Acuerdo no WSAiB/039
1.2.2007
13.3.2007
Subvención única
2 209,94
Total
411 598,09
III. EVALUACIÓN
1. COMPETENCIAS DE LA COMISIÓN
(233)
El anexo IV, punto 3, del Tratado de Adhesión describe el procedimiento de medidas transitorias que constituye un marco jurídico para la evaluación de los regímenes de ayuda y de las medidas individuales de ayuda que hayan entrado en vigor en un nuevo Estado miembro antes de la fecha de su adhesión a la UE y aún sean aplicables después de la misma.
(234)
La Comisión no puede examinar las medidas que hayan entrado en vigor antes de la adhesión y no sean aplicables después de la misma con arreglo al procedimiento de medidas transitorias o al procedimiento fijado en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE.
(235)
Sin embargo, las medidas que no hayan entrado en vigor antes de la adhesión serán evaluadas por la Comisión como ayuda notificada o ayuda ilegal de conformidad con el procedimiento fijado en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE.
(236)
El criterio utilizado para determinar el momento de la entrada en vigor de una medida concreta es el del acto jurídicamente vinculante por el cual la autoridad nacional competente se compromete a conceder la ayuda (52). El carácter jurídicamente vinculante de un acto administrativo es una cuestión de derecho nacional. La Comisión, sin embargo, debe poder revisar, especialmente en casos dudosos, estos actos administrativos y evaluar, considerando su forma y su contenido, si podían haber dado lugar a expectativas legítimas de los beneficiarios exigibles ante un tribunal polaco. Esta capacidad de revisar los actos administrativos nacionales es imprescindible para el ejercicio de la competencia exclusiva de la Comisión de autorizar excepciones a la prohibición general de conceder ayuda estatal por lo que se refiere a las medidas entradas en vigor en Polonia después del 1 de mayo de 2004.
(237)
Una medida que haya entrado en vigor antes de la adhesión es aplicable después de esta si aún puede dar lugar a la concesión de ayuda adicional o a un aumento de la cantidad de ayuda ya concedida, es decir, si no se conocía la exposición económica exacta del Estado cuando entró en vigor la medida y seguía sin conocerse en la fecha de la adhesión.
(238)
En su decisión de incoar la investigación formal, la Comisión concluyó, sobre la base de la información proporcionada por las autoridades polacas, que una serie de medidas que se le habían notificado el 29 de abril de 2004 constituían realmente nueva ayuda, ya fuera ilegal o notificada, al haberse concedido después del 1 de mayo de 2004, fecha de la adhesión de Polonia a la UE. Los comentarios enviados por las autoridades polacas y por terceros tras el inicio de la investigación no llevaron a la Comisión a modificar su conclusión. En especial, la Comisión sostiene que es competente para evaluar si las medidas indicadas en el anexo I, parte B, de la decisión de incoar la investigación formal son compatibles con el mercado común. Sin embargo, la Comisión observa que algunas de estas medidas se han abandonado (medidas 33 y 34 del anexo I, parte B, de la decisión de incoar la investigación formal).
(239)
A continuación la Comisión explica por qué no puede aceptar los argumentos presentados por las autoridades polacas y las partes interesadas.
a) Reestructuración de la deuda contraída con entidades públicas contemplada en el capítulo 5a
(240)
La Comisión está de acuerdo con el beneficiario en que el acontecimiento que dio lugar a la condonación parcial de las deudas contraídas con entidades públicas contemplada en el capítulo 5a fue la adopción de la decisión de reestructuración del Presidente de la Agencia de Desarrollo Industrial. La Comisión, sin embargo, no puede aceptar la afirmación de que dicha decisión se adoptó el 19 de abril de 2004, es decir, antes de la adhesión. La Comisión ya explicó las razones de su postura en la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal y ni las autoridades polacas ni el beneficiario han presentado ningún argumento nuevo. La Comisión reitera que la decisión de 19 de abril se limitaba a aprobar el plan de reestructuración de 2004, pero no reestructuraba las deudas contraídas con entidades públicas contempladas en el capítulo 5a. El Presidente de la Agencia de Desarrollo Industrial no podía dictar la decisión de reestructuración antes de la adhesión porque, de conformidad con el capítulo 5a, no tenía el acuerdo de todos los acreedores públicos implicados en la reestructuración ni de Operator, la empresa que gestionaba la operación de reestructuración (53). La Comisión observa que el Presidente de la Agencia de Desarrollo Industrial reconoció este hecho cuando mencionó en su decisión de 19 de abril de 2004 que se necesitaría otra decisión para culminar la reestructuración conforme al capítulo 5a y cuando dictó finalmente las decisiones de reestructuración el 4 de enero de 2005, es decir, después de la adhesión.
(241)
La Comisión no puede aceptar el argumento del beneficiario de que el acuerdo de todos los acreedores públicos implicados de reestructurar sus títulos de crédito frente al Astillero Gdynia conforme al capítulo 5a constituyó el acto jurídicamente vinculante requerido en la sentencia Fleuren Compost. El beneficiario sostuvo básicamente que el capítulo 5a no era una lex specialis en relación con otras leyes que permitían la reestructuración de las deudas contraídas con entidades públicas y que la función del Presidente de la Agencia de Desarrollo Industrial no consistía en sustituir a las autoridades implicadas y competentes de determinadas responsabilidades sino en administrar y facilitar el proceso de reestructuración. La Comisión observa que esta interpretación de la legislación polaca se contradice con todas las observaciones presentadas por las autoridades polacas hasta la fecha y con el texto y la lógica del propio capítulo 5a. Obviamente, tal y como alegó el beneficiario, la ley de 30 de octubre de 2002«no prohíbe a las autoridades encargadas de la reestructuración dictar cualquier decisión de condonación siempre que las disposiciones generales les permitan hacerlo». Sin embargo, en caso de que lo hicieran, esas responsabilidades ya no estarían incluidas en el capítulo 5a con todas las ventajas que ello conlleva y que el propio beneficiario ha enumerado del siguiente modo: posibilidad de obtener un préstamo de la Agencia de Desarrollo Industrial, suspensión de cualquier procedimiento ejecutivo en curso, exención de la quiebra y no devengo de interés correspondientes a cantidades adeudadas.
(242)
La Comisión no puede aceptar el argumento del beneficiario de que no se devengó ningún interés después del 30 de junio de 2006 correspondiente a las deudas reestructuradas contempladas en el capítulo 5a. Las autoridades polacas han rechazado esta interpretación de la legislación polaca. Además, las autoridades polacas notificaron como nueva ayuda la condonación (parcial) prevista de los intereses devengados después del 30 de junio de 2006, por lo que resulta obvio que este interés se había devengado realmente.
b) Medidas 28 a 34 del anexo I, parte B, de la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal
(243)
La Comisión no puede aceptar el argumento de las autoridades polacas de que la ayuda se concedió de hecho a raíz de que todas las autoridades pertinentes encargadas de conceder la ayuda hicieran declaraciones verbales durante una reunión del grupo de trabajo del Gobierno sobre la reestructuración de los astilleros en Polonia (el equipo del sector de la construcción naval). Esas declaraciones, en su caso, eran puramente verbales y evidentemente se necesitaban otras medidas de aplicación para crear expectativas legítimas conforme a la legislación polaca.
c) Inyección de capital de la Agencia de Desarrollo Industrial
(244)
El argumento del beneficiario de que la ayuda se concedió antes de la adhesión porque la exposición económica exacta se conoció antes de esa fecha proviene de una comprensión errónea del anexo IV, punto 3, del Tratado de Adhesión. Para poder ser considerada ayuda anterior, una medida debe cumplir dos requisitos: concederse antes de la adhesión (lo que equivale a una decisión jurídicamente vinculante de la autoridad competente que concede la ayuda) y «no ser aplicable después de la adhesión». Estas dos condiciones son independientes y acumulativas. El argumento del beneficiario de que la exposición económica del Estado se conoció antes de la adhesión hace referencia a la segunda condición y no al momento en que se concedió la ayuda.
(245)
La Comisión no puede aceptar el argumento de las autoridades polacas de que el requisito de registrar la suscripción de nuevas acciones en el plazo de 6 meses era meramente formal. La Comisión observa que, en realidad, eran necesarias dos nuevas decisiones diferentes una vez expirado el período de seis meses: una nueva resolución de la Asamblea General sobre la ampliación de capital y la decisión de suscripción propiamente dicha. Parece que, conforme al Derecho mercantil polaco, el derecho de una empresa a una aportación de capital se hace efectivo en la fecha en que se adopta la resolución de ampliar el capital (es decir, la primera resolución de 17 de febrero de 2004). El registro es importante para los contactos exteriores de la empresa, no para las relaciones con sus accionistas. Sin embargo, la falta de registro también tiene efectos jurídicos en la relación entre la empresa y sus accionistas: si no se efectúa en el plazo de seis meses, la resolución de ampliar el capital de la empresa expira y la aportación de capital no puede realizarse. En estas circunstancias, se necesita una nueva resolución de los accionistas para aumentar el capital de la empresa. Esta nueva resolución fue efectivamente adoptada por la Asamblea General el 4 de marzo de 2005. Sin embargo, el hecho de que la resolución no se adoptara unánimemente (se opusieron tres accionistas importantes) demuestra que esta resolución no puede considerarse un mero requisito formal. La Comisión también observa que el capital fue suscrito finalmente por la Agencia de Desarrollo Industrial y no por el Tesoro Público. Así pues, no puede considerarse que la resolución de 17 de febrero de 2004 sea una decisión vinculante final de conceder la ayuda en forma de inyección de capital, según se consigna como medida 32 del anexo I, parte B, de la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal.
(246)
Finalmente, la Comisión observa que ni las autoridades polacas ni el beneficiario han impugnado su conclusión de que las medidas 19 a 27 del anexo I, parte B, de la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal constituyen nueva ayuda y por lo tanto están incluidas en el mandato de la Comisión de conformidad con el artículo 88 del Tratado CE.
2. AYUDA ESTATAL EN EL SENTIDO DEL ARTÍCULO 87, APARTADO 1, DEL TRATADO CE
2.1. EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL
(247)
El artículo 87, apartado 1, del Tratado CE establece que serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.
(248)
La Comisión considera que toda la ayuda descrita en los considerandos 209 a 232 fue concedida por el Estado o a través de recursos del Estado y, al estar destinada a una empresa determinada, era selectiva.
(249)
El Astillero Gdynia es uno de los mayores astilleros europeos y compite activamente con astilleros, en especial de Alemania y Dinamarca, en el mercado de los portacontenedores, tal como han reconocido las autoridades polacas y el beneficiario y tal como indicaron Dinamarca y la asociación danesa de construcción naval en sus comentarios sobre la decisión de la Comisión de incoar el procedimiento de investigación formal. Los portacontenedores representaban un 26 % de la cartera de pedidos de los astilleros europeos a finales de 2006 (54).
(250)
Parece que el Astillero Gdynia es el único astillero de la UE que construía cierto tipo de buques de carga rodada: grandes buques para transporte de automóviles. Esta especialización, sin embargo, no significa que el Astillero Gdynia no compita, por lo menos potencialmente, con otros astilleros de la UE. La Comisión observa que existe un nivel significativo de sustitución de la oferta, por lo menos en el segmento de los buques de carga (55), aunque, considerando la estructura de la demanda de diversas categorías de buques de carga, estos buques no pertenecen a un mercado único.
(251)
Esto significa que otros astilleros de la UE pueden no encontrar obstáculos significativos para poner en marcha la producción de buques para transporte de automóviles, por lo menos no de naturaleza tecnológica (instalaciones de producción, conocimientos técnicos etc.). Sin embargo, la permanente concesión de subvenciones al Astillero Gdynia, que le permitió concluir contratos sin una asunción y remuneración plenas de todos los riesgos implicados, podía haber constituido un obstáculo significativo para que otros astilleros se introdujesen en el mercado de los buques para transporte de automóviles.
(252)
La Comisión observa que el Astillero Gdynia también opera en otros segmentos de buques de carga ofertando productos tales como buques polivalentes, gaseros para el transporte de LPG, buques cisterna para productos químicos y graneleros. Por ejemplo, los buques cisterna para productos químicos constituían alrededor del 8 % de la cartera de pedidos de los astilleros europeos a finales de 2006 (56). Los astilleros de Alemania y Rumanía son particularmente activos en estos segmentos.
(253)
Habida cuenta de todo lo anterior, la Comisión concluye que la ayuda estatal concedida al Astillero Gdynia afectó al comercio entre los Estados miembros.
(254)
Finalmente, la Comisión debe determinar si las medidas concedidas al Astillero Gdynia le confirieron una ventaja indebida y con ello falsearon o amenazaron falsear la competencia. La Comisión observa que las autoridades polacas no han impugnado la consideración de las medidas cubiertas por la presente decisión como ayuda estatal, con excepción de los préstamos concedidos por KPS y de las garantías proporcionadas por la Agencia de Seguro de Crédito a la Exportación que, según la opinión de las autoridades polacas, se ajustan al principio del inversor en una economía de mercado.
(255)
A continuación la Comisión explica primero por qué consideró que el impago sistemático de la deuda contraída con entidades públicas no superaba la prueba del acreedor en una economía de mercado. Posteriormente, la Comisión evalúa las medidas impugnadas por las autoridades polacas. Finalmente, la Comisión considera las circunstancias en que se concedió la ayuda cubierta por la presente decisión y su impacto en la competencia.
a) Impago sistemático de la deuda contraída con entidades públicas
(256)
El principio de que el impago sistemático de la deuda contraída con entidades públicas puede constituir en sí mismo ayuda estatal se establece en la jurisprudencia (57). La información proporcionada por las autoridades polacas (58) indica claramente que el Astillero Gdynia tiene importantes deudas atrasadas con entidades públicas ya desde 2004. El astillero solo ha pagado las deudas contraídas con entidades públicas de forma esporádica y su deuda pendiente de pago se ha aplazado reiteradamente, muy probablemente sin ninguna decisión formal de los acreedores públicos pertinentes, o ha sido objeto de un escalonamiento de los pagos. Las autoridades polacas explicaron que el beneficiario pretendía reembolsar las deudas pendientes de pago con organismos públicos a partir del 30 de septiembre de 2007 (443 millones PLN en total) utilizando la aportación de capital del Tesoro Público tras la privatización del astillero. Dado que se trata de un acontecimiento incierto con un calendario incierto, la intención del astillero sugiere que en la práctica las deudas con entidades públicas se aplazaron durante un período de tiempo ilimitado o indefinido y solo se reembolsaron esporádicamente a medida que lo permitía el flujo de tesorería del astillero. La Comisión considera que ningún acreedor en una economía de mercado aceptaría tal aplazamiento ilimitado de sus deudas, que dependerían del acontecimiento incierto de la privatización y la recapitalización por el Estado (lo que constituye ayuda estatal de dudosa legalidad y compatibilidad con el mercado único). Además, nada indica que los acreedores públicos pertinentes hayan tomado medida alguna para ejecutar sus títulos de crédito frente al Astillero Gdynia, en especial al amparo del Derecho en materia de quiebra o de ejecución forzosa. La Comisión por lo tanto concluye que el impago sistemático de la deuda contraída con entidades públicas constituye una ventaja que el beneficiario no hubiera obtenido de un acreedor en una economía de mercado y por lo tanto constituye ayuda estatal similar a un préstamo (sin intereses).
b) Medidas que, según las autoridades polacas, satisfacen el criterio del inversor privado
(257)
La Comisión no puede aceptar el argumento de las autoridades polacas de que la ayuda en forma de préstamos de capital de explotación no constituía ayuda estatal. La Comisión observa que el tipo de interés aplicado por KPS se situaba cerca de 400 puntos básicos por encima del tipo de referencia. La Comisión también observa que el Astillero Gdynia ha estado en una situación financiera muy precaria durante varios años, con un pasivo considerablemente superior a su activo. El Astillero Gdynia no ha podido obtener financiación para su producción de ninguna otra fuente externa. Su capital de explotación fue financiado mediante anticipos cubiertos en su totalidad por las garantías de la Agencia de Seguro de Crédito a la Exportación, por préstamos cubiertos íntegramente por las garantías del Tesoro Público y por créditos de KPS. Así pues, el tipo de interés aplicado por KPS no parece reflejar correctamente el riesgo contraído. Aunque KPS exigiera una garantía, su valor sigue siendo cuestionable; cabe recordar que la Agencia de Seguro de Crédito a la Exportación y el Tesoro Público exigieron una garantía similar y, considerando el coeficiente entre el pasivo y el activo del Astillero Gdynia, parece probable que KPS no pudiese obtener una garantía de primer orden sobre el activo de astillero. En cualquier caso, las autoridades polacas no han proporcionado una información detallada que permita a la Comisión determinar el valor real de la garantía exigida.
(258)
Además, no hay ninguna diferencia entre los préstamos concedidos por KPS y los concedidos por la Agencia de Desarrollo Industrial, que es la propietaria de KPS. Es difícil afirmar simultáneamente, como hacen las autoridades polacas, que los préstamos concedidos por la Agencia de Desarrollo Industrial constituyen ayuda estatal mientras que los concedidos por su filial, KPS, cumplen los requisitos del principio del inversor en una economía de mercado.
(259)
Finalmente, la Comisión observa que KPS se creó como fondo controlado por el Gobierno con objetivos de interés público y que su financiación corría íntegramente a cargo del Estado o estaba garantizada por este a través de la Agencia de Desarrollo Industrial. Según el documento «Una estrategia para el sector de la construcción naval (astilleros de construcción naval) en Polonia 2006-2010», KPS «se fundó para organizar la financiación de la producción del astillero hasta que los inversores privados tomaran el control». La estrategia, concebida para alcanzar objetivos no solo económicos sino también sociales y macroeconómicos (59), otorga diversos poderes a KPS, junto con la Agencia de Desarrollo Industrial, el Tesoro Público y otros organismos públicos competentes. Las relaciones financieras de KPS con la Agencia de Desarrollo Industrial y el Tesoro Público son bastante claras y KPS actúa más bien como vehículo para la transferencia de activos destinados por el presupuesto del Estado para los astilleros de Polonia, entre los que se incluye Gdynia.
(260)
Por ello, la Comisión concluye que KPS no actuó como inversor en una economía de mercado cuando concedió préstamos de capital de explotación al Astillero Gdynia. Así pues, estos préstamos, enumerados en los cuadros 1 y 2 del considerando 158, constituyen ayuda estatal.
(261)
En sus comentarios tras la adopción de la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, las autoridades polacas sostuvieron que las garantías concedidas por la Agencia de Seguro de Crédito a la Exportación al Astillero Gdynia no constituían ayuda estatal. La Comisión no puede aceptar esta afirmación.
(262)
En primer lugar, la Comisión desea señalar que las garantías de los pagos anticipados concedidas por la Agencia de Seguro de Crédito a la Exportación están garantizadas por el Tesoro y que las transacciones relacionadas se incorporan a una cuenta bancaria separada a nombre de «Interes Narodowy». Si dicha cuenta no dispone de fondos suficientes, la KUKE puede recurrir a préstamos del Tesoro o beneficiarse de las garantías crediticias del Tesoro.
(263)
En segundo lugar, la Comisión recuerda su Decisión de 18 de julio de 2007 en el asunto N 105/07 (60) por la que aprobaba como carente de ayuda estatal el régimen del programa de funcionamiento del seguro de exportación garantizado por el Tesoro de la KUKE. Este régimen cubre actualmente el tipo de garantías de producción que el Astillero Gdynia ha recibido durante los últimos años. La Comisión observa que el régimen excluye explícitamente (61) las empresas en crisis financiera en el sentido de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis. La principal característica del régimen es que las primas de la garantía se determinan sobre la base de una evaluación del riesgo. Por ejemplo la prima de la garantía para una empresa que pertenece a la categoría del riesgo más elevado equivale a un […] % anual para garantías inferiores a 2 años y a un […] % anual para garantías superiores a dos años. La prima básica equivale a un […] % anual. A efectos de comparación, la KUKE concedió garantías al Astillero Gdynia contra una prima del 2 % anual si la garantía no excedía de 35 millones PLN y del 1 % anual si la garantía superaba dicha cantidad.
(264)
Así pues, es evidente que el Astillero Gdynia no podía obtener las garantías cubiertas por el régimen antes descrito y aprobado por la Comisión como carente de ayuda. Por consiguiente, las garantías concedidas al Astillero Gdynia no están carentes de ayuda.
(265)
Además, es obvio que la prima de garantía aplicada al Astillero Gdynia es muy inferior a la prima básica aplicada a las garantías para empresas saneadas y varias veces menor que la prima aplicada a las empresas de riesgo elevado que, sin embargo, aún pueden acogerse al régimen antes descrito. La Comisión concluye que la prima de la garantía aplicada al Astillero Gdynia no corresponde a una prima de mercado y que por lo tanto estas garantías constituyen ayuda estatal.
(266)
En tercer lugar, de conformidad con la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (62), para que una garantía individual del Estado no constituya ayuda estatal, el prestatario no debe estar en una situación financiera difícil. Es evidente que esta condición no se cumple en el presente caso. De conformidad con la citada Comunicación, cuando el prestatario está en situación de dificultad financiera el elemento de ayuda de la garantía podrá alcanzar el importe cubierto por ella.
(267)
Finalmente, la Comisión observa que el Astillero Gdynia solo contó con las garantías proporcionadas por la KUKE y por el Tesoro y no consiguió obtener ninguna otra garantía en el mercado.
(268)
Por ello, la Comisión concluye que la KUKE no actuó como un inversor en una economía de mercado al conceder las garantías al Astillero Gdynia.
c) Falseamiento de la competencia causado por la ayuda estatal al Astillero Gdynia
(269)
La Comisión considera que la dependencia completa de la ayuda estatal permitió que el Astillero Gdynia incurriera en prácticas contrarias a la competencia tales como la aplicación de precios por debajo del coste de producción sin sufrir las consecuencias que tales prácticas implican normalmente, a saber, la eliminación del mercado.
(270)
Además, la Comisión observa que uno de los principales problemas a largo plazo del Astillero Gdynia era la conclusión de contratos que resultaron deficitarios ya que el zloty se revalorizó frente al dólar, la moneda dominante en el sector de la construcción naval, y el precio de las chapas de acero subió en todo el mundo. Estos factores externos ya se habían señalado como las principales amenazas para el funcionamiento continuo del astillero en el plan de reestructuración de 2002, y también posteriormente en la versión modificada de 2004, en el nuevo plan de reestructuración de 2006 y, finalmente, durante la privatización de 2008.
(271)
A pesar de que la dirección del astillero era consciente de estas amenazas, continuó concluyendo contratos sin tomar ninguna medida para reducir el riesgo. Esta práctica comercial continuó durante el auge sin precedentes que se registró en el mercado de la construcción naval entre 2004 y 2008, cuando los precios de la construcción naval subieron hasta niveles récord. A consecuencia de esta práctica, el astillero consiguió mantener la actividad y el empleo, pero a cambio de fuertes pérdidas en la construcción naval básica. Según el análisis de diligencia debida elaborado por Amber en la primera mitad de 2008, la cartera de pedidos actual, con entregas previstas durante 2008 y 2009, también adolece de un riesgo de pérdidas significativas debidas a contratos deficitarios concluidos sin ninguna medida que mitigue el riesgo; esto ha sido confirmado por las autoridades polacas.
(272)
Basándose en lo anterior, la Comisión concluye que toda la ayuda concedida al Astillero Gdynia descrita en la parte II, punto 7, podía falsear o amenazar falsear la competencia en el mercado de la construcción naval.
(273)
En conclusión, la Comisión considera que todas las medidas concedidas al Astillero Gdynia son ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.
2.2. Posibilidad de que las autoridades polacas y los terceros presenten comentarios
(274)
Mediante su decisión de 1 de junio de 2005, la Comisión incoó un procedimiento de investigación formal sobre una serie de medidas, incluida la reestructuración de la deuda (condonaciones, aplazamientos, cambios en el calendario de pago), basada en varios motivos jurídicos y referente a un cierto número de acreedores públicos, inyecciones de capital, garantías de producción del Tesoro y medidas de obtención de capital (la emisión de obligaciones y la permuta de deuda por acciones).
(275)
La Comisión también declaró claramente que no se podía aceptar el argumento de las autoridades polacas de que los anticipos de los armadores debían considerarse contribución propia. En este sentido, la Comisión expresó dudas de que las garantías de anticipos proporcionadas por la KUKE constituyeran ayuda estatal y anunció que investigaría la naturaleza de estos anticipos.
(276)
Tanto las autoridades polacas como el beneficiario presentaron comentarios; sin embargo, aunque discutían la competencia de la Comisión para evaluar la compatibilidad de parte de las medidas afectadas, no impugnaban la conclusión de la Comisión de que, siempre que estas medidas se hubieran concedido después de la adhesión de Polonia a la UE, constituían nueva ayuda en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. La única excepción era la naturaleza de las garantías proporcionadas por la KUKE, que, según los comentarios, no constituían ayuda estatal. Las autoridades polacas sostuvieron también posteriormente que los créditos concedidos por KPS no constituían ayuda estatal. La Comisión ha examinado los argumentos expuestos por las autoridades polacas y por el beneficiario.
(277)
Durante la investigación de la Comisión se registraron en varias ocasiones cambios significativos en la estrategia del Gobierno polaco en su condición de accionista mayoritario del Astillero Gdynia, tal y como muestra la anterior descripción de los acontecimientos. La estrategia de consolidar el sector de la construcción naval cambió a una estrategia de separar los Astilleros Gdynia y Gdańsk y a una decisión de privatizar parcialmente el Astillero Gdynia, y posteriormente cambió a una estrategia de privatización completa. Esta orientación de la estrategia también es cuestionable dada la evidente falta de interés de los operadores del mercado en comprar el astillero.
(278)
Según se ha indicado anteriormente, la Comisión mantuvo contactos regulares con las autoridades polacas en su condición de propietarias del Astillero Gdynia y con el propio Astillero Gdynia. La Comisión indicó reiteradamente tanto a las autoridades polacas como al astillero que todas las medidas concedidas al astillero mediante recursos del Estado constituían probablemente ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, habida cuenta de la precaria situación financiera del astillero y de la ausencia de cualquier financiación externa carente de ayuda estatal. La Comisión también advirtió de que esta ayuda estatal se había concedido conculcando el artículo 88, apartado 3, del Tratado CE y era incompatible con el mercado común. La Comisión también señaló en varias ocasiones que las garantías proporcionadas al Astillero Gdynia por la Agencia de Seguro de Crédito a la Exportación constituían ayuda estatal.
(279)
Durante su investigación, la Comisión también cotejó los detalles de las operaciones de KPS y la naturaleza de los préstamos de capital de explotación que concedió al astillero. La Comisión indicó a las autoridades polacas que con toda probabilidad estos préstamos constituían ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.
(280)
Finalmente, la Comisión observó durante su investigación que el Astillero Gdynia segía acumulando deudas con entidades públicas. La Comisión cotejó la información al respecto e informó a Polonia (en su condición de dueño y acreedor del astillero) de que la no ejecución de la deuda con entidades públicas o su reestructuración podían constituir ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.
3. COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA CON EL MERCADO ÚNICO -EXCEPCIÓN DE CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 87, APARTADO 3, DEL TRATADO CE
(281)
El objetivo principal de las medidas es ayudar a una empresa en dificultades financieras y mantenerla en activo. En estos casos puede aplicarse, siempre que se cumplan las condiciones correspondientes, la exención del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE, que permite autorizar las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.
(282)
La ayuda de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis se rige actualmente por las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (63) (en lo sucesivo, «las Directrices»), que sustituyen al texto adoptado en 1999 (64) (en lo sucesivo, «las Directrices de 1999»).
(283)
Las disposiciones transitorias de las Directrices establecen que notificaciones registradas antes del 10 de octubre de 2004 se examinarán a la luz de los criterios vigentes en el momento de la notificación (punto 103). En el presente caso, algunas medidas se notificaron a la Comisión de conformidad con el procedimiento de medidas transitorias contemplado en el anexo IV, punto 3, del Tratado de Adhesión el 29 de abril de 2004, fecha en la que estaban en vigor las Directrices de 1999. Sin embargo, las Directrices también establecen que se aplicarán a la evaluación de toda ayuda de salvamento o de reestructuración que se conceda sin la autorización de la Comisión (ayuda ilegal) cuando la ayuda, o una parte de ella, se haya concedido después del 1 de octubre de 2004 (punto 104, primer párrafo). Dado que casi todas las medidas descritas en los considerandos 209 a 232 se concedieron ilegalmente después de esa fecha, la Comisión concluye que se aplican las Directrices de 2004.
(284)
Las Directrices se aplican a las empresas de todos los sectores, con las excepciones enumeradas en su punto 18. El Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval (65), que es el marco jurídico para la evaluación de la ayuda estatal para este sector, remite al punto 12 de las Directrices como fundamento jurídico pertinente para evaluar la ayuda de salvamento o de reestructuración.
A. AYUDA DE SALVAMENTO
(285)
Las Directrices establecen que la ayuda de salvamento se concede como ayuda temporal para las empresas en crisis financiera durante el tiempo necesario para elaborar un plan de reestructuración o de liquidación o con objeto de resolver una grave crisis de liquidez.
(286)
La Comisión observa que la ayuda estatal concedida al Astillero Gdynia no cumple ni la condición de temporalidad, ya que todas las medidas de ayuda se concedieron por períodos muy superiores a los 6 meses establecidos, ni la condición de reversibilidad, pues se autorizaron medidas irreversibles como, por ejemplo, inyecciones de capital y condonaciones de deuda comparables a subvenciones.
(287)
La Comisión concluye, por lo tanto, que las medidas enumeradas en los considerandos 209 a 232 no son compatibles con el mercado común ya que constituyen ayuda de salvamento.
B. AYUDA DE REESTRUCTURACIÓN
(288)
La definición contenida en el punto 17 de las Directrices indica que la ayuda de reestructuración forma parte de un plan realista, coherente y de amplio alcance destinado a restablecer la viabilidad a largo plazo de una empresa en un plazo de tiempo razonable. La reestructuración suele constar de los siguientes elementos: reestructuración de todos los aspectos de las actividades de la empresa, reorganización y racionalización de su negocio, incluida la supresión de las actividades que generen pérdidas, y reestructuración financiera. Sin embargo, si las operaciones de reestructuración se benefician de ayuda estatal no pueden limitarse exclusivamente a cubrir las pérdidas anteriores sin abordar las causas que las originan, es decir, sin empreder una verdadera reestructuración. Además, la reestructuración debe financiarse por lo menos en parte mediante los recursos propios de la empresa o de fuentes externas libres de ayuda estatal y la ayuda estatal debe limitarse al mínimo necesario para restablecer la viabilidad. Finalmente, deben existir contrapartidas que mitiguen el efecto de falseamiento de la ayuda.
(289)
Teniendo en cuenta que la ayuda de reestructuración produce, por su naturaleza, graves falseamientos, la Comisión considera que la ayuda a empresas en crisis puede contribuir al desarrollo de actividades económicas sin alterar las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común solamente si se cumplen todas las condiciones establecidas en las Directrices.
(290)
A continuación la Comisión analiza el cumplimiento de estas condiciones.
a) Criterios de subvencionabilidad
(291)
Para poder acogerse a una ayuda de salvamento o reestructuración, la empresa debe poder ser considerada una empresa en crisis en el sentido de las Directrices. La Comisión cree que la situación financiera del Astillero Gdynia, por lo menos desde 2002, se ha caracterizado por su continua falta de liquidez y su insolvencia, unas pérdidas cada vez mayores y el valor negativo de su activo. El Astillero Gdynia es por lo tanto una empresa en crisis en el sentido de las Directrices.
b) Restablecimiento de la viabilidad a largo plazo
(292)
De conformidad con el punto 34 de las Directrices, la concesión de la ayuda debe estar supeditada a la ejecución del plan de reestructuración, que debe permitir a la empresa restablecer la viabilidad en un plazo razonable. El restablecimiento de la viabilidad significa que la empresa, al término de la reestructuración, puede cubrir todos sus costes y lograr una rentabilidad de los fondos propios que le permita afrontar la competencia con sus propias fuerzas. La reestructuración debe llevarse a cabo tan rápidamente como sea posible.
(293)
La Comisión observa que, durante esta investigación, revisó dos planes de reestructuración (2004 y 2006) elaborados por la dirección del astillero y aprobados por su accionista mayoritario, el Estado. La Comisión concluyó que sus serias preocupaciones en cuanto a si los dos planes restablecerían la viabilidad del astillero no se habían disipado. Dado que el plan de reestructuración de 2006 ha sustituido al plan de reestructuración de 2004, la Comisión explica a continuación en qué se basan sus dudas fundadas referentes al plan de reestructuración de 2006. No obstante, la Comisión observa que este plan se asemeja en muchos aspectos al plan de reestructuración de 2004 y las dudas expresadas por la Comisión en su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal del plan de reestructuración de 2004 también se aplican íntegramente al plan de reestructuración de 2006.
(294)
La Comisión recuerda la afirmación de las autoridades polacas, después de haber adoptado la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, de que el plan de reestructuración de 2004 constituía una base económica saneada para la reestructuración del astillero. La realidad mostró que el plan de 2004 no era suficiente para restablecer la viabilidad del astillero y ya en 2006 fue necesario modificarlo.
(295)
La Comisión observa que el plan de reestructuración de 2006 se centraba principalmente en la reestructuración financiera y que no se abordaban de manera convincente los aspectos industriales. El plan no contemplaba ninguna estrategia industrial convincente de gran alcance.
(296)
Esto se ilustra en especial mediante la estrategia de inversión propuesta, que podía definirse como una colección de pequeños proyectos de modernización sin la visión global que parecería necesaria para modernizar las instalaciones, muchas de las cuales databan de la década de los años 70. El plan no analizaba detalladamente el estado actual de las instalaciones de producción ni sus deficiencias y no identificaba los estrangulamientos del astillero. Según el consultor externo de la Comisión, las cantidades destinadas a inversiones (240 millones PLN; 69 millones EUR) son demasiado escasas para garantizar una verdadera modernización.
(297)
Para situar las inversiones previstas en su contexto, también es digno de interés tener en cuenta los pronósticos de la depreciación anual de los activos del astillero y las tendencias del valor de los activos fijos, según se estiman en el plan de reestructuración de 2006. La depreciación durante 2007-2009, es decir, el período de inversión, se calcula en 100 millones PLN. De ello se desprende que por lo menos el 40 % de las inversiones de 240 millones PLN previstas es necesario simplemente para mantener los activos a su nivel técnico actual y el 60 % restante sería el máximo disponible para la modernización real. La estimación del balance de resultados apunta a un aumento constante de los activos fijos de 246 millones PLN en 2006 a 361 millones PLN en 2010; sin embargo, esta tendencia debería invertirse en 2010, y el valor de los activos fijos disminuiría de nuevo a 284 millones PLN en 2012 (último año incluido en las previsiones).
(298)
Por ello, la Comisión no considera que el alcance de la estrategia de inversión sea suficientemente amplio para asegurar a largo plazo la verdadera modernización y viabilidad.
(299)
La Comisión también observa que el objetivo de productividad para 2012 de 37 horas-hombre/CGT, aunque sea mejor que la situación actual, es aún modesta en comparación con los astilleros europeos eficaces que logran una productividad de aproximadamente 20 horas-hombre/CGT.
(300)
El plan afirma que uno de los principales problemas del astillero es el alto absentismo y la escasez de trabajadores cualificados, que se van a otros astilleros europeos en busca de mejores sueldos. La Comisión considera que el aumento salarial del 10 % previsto en 2006 y del 4 % anual de 2008 en adelante, no bastará para resolver este problema.
(301)
Basándose en lo anterior, la Comisión no considera que la reestructuración industrial y organizativa prevista sea suficiente para restablecer la viabilidad a largo plazo de los astilleros.
(302)
Además, la Comisión observa que los resultados financieros previstos por el astillero no se corresponden con su análisis de sensibilidad, basado en una situación que implicaba la depreciación del dólar americano, el descenso de los precios de los buques y la subida de precios de los materiales y salarios. El análisis de sensibilidad muestra que con una depreciación anual del dólar americano de 0,10 PLN el plan de reestructuración de 2006 no permitiría restablecer la viabilidad. Así pues, la Comisión concluye que el plan de reestructuración de 2006 no es suficientemente sólido (66).
(303)
Finalmente, la Comisión observa que las medidas de reestructuración previstas en el plan no podían ejecutarse sin un inversor y que el nuevo capital necesario para ejecutar lo que parecía ser una reestructuración bastante modesta era considerable, principalmente debido a la necesidad de emprender una costosa reestructuración financiera (1 015 millones PLN ) (67). La Comisión duda de que el plan se basara en hipótesis realistas en cuanto a la capacidad del astillero para atraer capital nuevo.
(304)
Estas dudas fueron confirmadas por la evolución de hecho del proceso de privatización del Astillero Gdynia. Según se ha indicado anteriormente, el Estado, como dueño del Astillero Gdynia, ha intentado dos veces encontrar un inversor privado dispuesto a hacerse cargo del astillero. Ninguna de las tentativas de privatización (ya sea la privatización parcial en 2006 o la venta de todas las acciones de propiedad estatal en 2007) tuvo éxito. La Comisión observa que las tentativas de privatización tuvieron lugar en un momento en que el mercado de la construcción naval se caracterizaba por un auge sin precedentes y por lo tanto presentaba unas condiciones óptimas para la venta del astillero. El resultado negativo del proceso de privatización solo puede interpretarse como una falta de confianza de los operadores del mercado en la capacidad del astillero para restablecer la viabilidad a largo plazo. La retirada de Amber del proceso de privatización después de un detallado análisis de diligencia debida no hace sino confirmar esto (68).
(305)
La Comisión ha tomado nota de los esfuerzos reiterados de las autoridades polacas para encontrar un inversor privado para el Astillero Gdynia tras la retirada de Amber. Sin embargo, hasta la adopción de la decisión, ninguna prueba convenció a la Comisión de que el esfuerzo renovado de privatización pudiera concluir positivamente en un período corto de tiempo y conforme a las Directrices. Según lo explicado a continuación, el plan de reestructuración conjunto de ISD Polska y el plan de reestructuración de PSC se basan en la expectativa de que se concederán cantidades significativas de ayuda estatal adicional al astillero y que será posible que el astillero recupere la viabilidad si se libera de las deudas pendientes y de las pérdidas anticipadas en contratos existentes.
(306)
La Comisión concluye que el plan de reestructuración conjunto no ha demostrado que la viabilidad del Astillero Gdynia se vaya a restablecer después de la fusión con el astillero Gdańsk. En especial, la Comisión no está convencida de las previsiones financieras ni de la solidez del plan. Considera que las medidas de reestructuración previstas en el plan no son suficientemente amplias. Aunque el plan de reestructuración conjunto revisado haya logrado algunas mejoras, la Comisión concluye que no restablecerá la viabilidad de los astilleros fusionados. A continuación la Comisión evalúa el plan de reestructuración de septiembre que sustituyó al proyecto de plan de junio y resalta las diferencias solamente cuando son pertinentes para su evaluación.
(307)
Las previsiones del plan de junio contemplan que no se logrará la rentabilidad de los recursos propios hasta el año 2020 y la de las inversiones hasta 2016, lo que tiende a llevar a la Comisión a la conclusión de que el proyecto no es viable. Además, estos resultados se basan en importes no descontados; si estos se descontaran, la rentabilidad de los recursos propios y del capital invertido se alcanzaría más tarde incluso. El plan de septiembre introduce una mejora a ese respeto porque refleja las previsiones descontadas. Sin embargo, el plan contempla que la rentabilidad descontada de los recursos propios se lograría en 2018, es decir, 10 años después de la entrada del nuevo inversor en 2009, plazo que sigue siendo demasiado largo y demuestra el riesgo del proyecto. La Comisión mantiene, por lo tanto, que el plan no demuestra que el proyecto sea viable. Además, la Comisión observa que la mejora de las previsiones financieras no se basa en la adopción de nuevas medidas de reestructuración de gran envergadura (tales como mejoras de la productividad o reducción de los costes) sino en modificaciones de las principales hipótesis financieras subyacentes que no se han justificado suficientemente, como se explicará más adelante.
(308)
Las previsiones financieras asumen que una gran parte de los costes de reestructuración pueden cubrirse mediante los futuros flujos de tesorería de la empresa. La Comisión considera que esto es poco realista para una empresa que ha generado pérdidas enormes en el pasado y necesita una reestructuración sustancial. Según el plan de septiembre, la tesorería se verá afectada por las deudas anteriores, que han aumentado de 592 millones PLN a 712 millones PLN. Por otra parte, hay que reembolsar una gran parte de las deudas con entidades públicas (más de 400 millones PLN) entre 2012 y 2018, es decir, mucho después del período de reestructuración previsto (69). La Comisión observa que el inversor ha admitido que el nivel de resultados esperados está en los límites de la rentabilidad, pero también afirma que existe una razón adicional por la que ISD Polska está interesada en este proyecto. El inversor sostiene que el astillero creará una demanda importante para otra empresa de grupo, la acería Huta Częstochowa, y que por lo tanto la inversión en el Astillero Gdynia tiene sentido para el conjunto del grupo ISD Polska.
(309)
La Comisión observa que el plan de reestructuración conjunto está basado en la presunción de que la ayuda estatal se concedió en el contexto de la privatización para saldar la deuda del astillero y cubrir las pérdidas previstas. El plan también se basa en una presunción de que las actividades del astillero continuarán siendo financiadas por garantías de la KUKE en condiciones ventajosas en comparación con su práctica normal para las empresas saneadas. Las previsiones financieras tienen en cuenta esta ayuda estatal esperada. El plan de reestructuración conjunto de septiembre no redujo esta dependencia de la ayuda estatal adicional. Al contrario, el inversor identificó una deuda potencial adicional de 308 millones PLN relacionada con un litigio fiscal entre el Astillero Gdańsk y el Estado. El inversor espera que el Tesoro garantice el pago de esta deuda si llega a materializarse.
(310)
La Comisión observa que ni el plan de junio ni la actualización de septiembre contienen un plan de actividad completo para la producción de estructuras de acero. Esta deficiencia es grave, pues este negocio debe generar un volumen de negocios de 300 millones PLN al término del período de reestructuración, debe beneficiarse de la considerable capacidad de transformación de acero del nuevo astillero (que aumentará de 4 % en 2009 hasta un 20 % en 2012) y debe representar alrededor del 10 % de las ventas del nuevo astillero.
(311)
El plan de septiembre se remite a un estudio de mercado independiente que parece demostrar que la demanda de estructuras de acero en Polonia y en toda Europa crecerá durante los años venideros. Sin embargo, el estudio no analiza cómo podría aprovecharse de este crecimiento el astillero fusionado. El plan de septiembre, aunque más detallado en lo que respecta al negocio de estructuras de acero, no analiza si la previsión del volumen de producción para el nuevo astillero es realista. Al contrario, contiene otras indicaciones de que estas previsiones pueden ser poco realistas.
(312)
La producción actual de estructuras de acero es de 2 000 toneladas, mientras que el objetivo de producción asciende a 56 000 toneladas. Comparado con el plan de junio, el plan de septiembre prevé duplicar la producción ya desde 2010 (24 000 toneladas en comparación con 12 000 toneladas en el plan de junio) y cuadruplicar la producción a partir de 2012 (56 000 toneladas en comparación con 13 000 toneladas en el plan de junio). Huta Częstochowa, uno de los mayores productores de acero de Polonia, tiene una producción de estructuras de acero de 100 000 toneladas.
(313)
ISD Polska enumera los contratos del astillero Gdańsk para estructuras de acero, incluido un contrato para instalaciones de almacenamiento de aceite de alrededor de 5 000 toneladas al año en 2008 y 2009. Conforme al plan, la fabricación de este producto concreto sería de 16 000 toneladas antes de 2010, incrementándose hasta 36 000 toneladas en 2012.
(314)
No se ha presentado análisis de mercado ni informe de previsiones alguno que expliquen las previsiones de beneficios en el negocio de estructuras de acero (9,5 % en 2010 y alrededor del 8 % a partir de ese año). La Comisión observa que, según la Oficina Estadística polaca, la rentabilidad del sector de las estructuras de acero en Polonia se incrementó hasta un 6 % en 2006 y se mantuvo en ese nivel en 2007.
(315)
Sobre la base de la información disponible, la Comisión concluye que el negocio de construcción de acero, que debe formar parte integral y significativa del funcionamiento del nuevo astillero, no se basa en un análisis verosímil de la competitividad del nuevo astillero. El análisis de mercado no demuestra que sea probable que la demanda del mercado absorba las previsiones de producción del nuevo astillero. El plan no ha demostrado que esté basado en suposiciones realistas para el segmento de las estructuras de acero.
(316)
Por lo que respecta a la reestructuración de la contratación, el plan aborda dos de las causas externas más importantes de las dificultades actuales del astillero (costes materiales cada vez mayores y apreciación del zloty) mediante la serie de medidas descritas anteriormente. El plan se basa principalmente en la suposición de que será posible introducir cláusulas de indización en los contratos de construcción naval, por lo menos parcialmente, transfiriendo al armador los riesgos asociados con las fluctuaciones monetarias y los costes de materiales. Sin embargo, el plan no ha mostrado que los armadores hayan aceptado o vayan a aceptar estas cláusulas de indización. El plan de septiembre proporcionaba cierta información adicional al respecto, concretamente, unos extractos de contratos existentes de los dos astilleros que incluyen cláusulas de indización de esa índole.
(317)
La Comisión ha examinado estas pruebas y observa que los contratos presentados en el plan incluían inicialmente cláusulas de indización por las que el comprador asumiría cualquier aumento de los precios del acero, pero estas cláusulas fueron canceladas por una adenda posterior y reemplazadas por un acuerdo por el que el astillero y el comprador compraban conjuntamente los materiales y, una vez realizada esta compra, acordaban un ajuste del precio. Los acuerdos sobre este ajuste de precios se pactarán en una adenda posterior. Sin embargo, esta adenda no se ha presentado a la Comisión.
(318)
La Comisión también observa que estos contratos se concluyeron y renegociaron en un período de demanda máxima (de 2005 en adelante) en el que la flexibilidad de los armadores era una respuesta a las limitaciones del suministro. Si bien la Comisión es consciente de que la práctica de la indización de precios del acero ha aparecido recientemente en el sector de la construcción naval, cabe tener en cuenta que anteriormente estas cláusulas no se aceptaban, particularmente en tiempos difíciles.
(319)
Sobre la base de la información disponible, la Comisión no considera que el plan demuestre que el astillero pueda concluir contratos con cláusulas de indización. En opinión de la Comisión, la experiencia del Astillero Gdynia a este respecto, según lo descrito en el plan, no es concluyente.
(320)
El plan de septiembre, en comparación con el proyecto de junio, contiene información más detallada sobre la estrategia de cobertura prevista para aminorar los riesgos de orden monetario. Sin embargo, el plan no demuestra que alguno de los dos astilleros haya utilizado estos instrumentos (incluida la cobertura natural sin coste), por lo menos en estos últimos años (70). Aunque el plan de septiembre cuantifique los costes y efectos de la política de cobertura propuesta, no muestra que el nuevo astillero pudiera obtener esta protección en el mercado. Está claro, por otra parte, que los bancos exigen a los inversores que elaboren una estrategia completa de cobertura antes de decidir si ofrecen cobertura.
(321)
Considerando la importancia de este elemento para las actividades del astillero, el plan no aborda este problema de manera convincente. Efectivamente, el análisis de sensibilidad sugiere que, a pesar de la introducción de estas medidas atenuantes del riesgo, supuestamente incorporadas en las previsiones financieras, estas últimas siguen siendo sensibles a variaciones menores en el tipo de cambio, como se describirá más adelante. Por lo tanto, la Comisión no ha quedado convencida de que la política de cobertura prevista sea suficientemente amplia para asegurar la viabilidad a largo plazo del astillero.
(322)
En cuanto a la reestructuración del empleo, el plan no contiene ningún análisis de las necesidades de racionalización sino que se limita a afirmar que se reducirá la mano de obra. El plan indica, pero de nuevo sin más justificación, que esta reducción afectará a unos costes de aproximadamente 69 millones PLN. El plan de septiembre cuantifica los costes y los efectos de la reestructuración del empleo pero no explica ni justifica la base de cálculo de estos costes y efectos. Habida cuenta de lo anterior, la Comisión no puede concluir que el plan identifique detalladamente las justificaciones y los efectos de los despidos y que la cuantificación de costes y efectos se base en suposiciones fiables.
(323)
Por lo que se refiere a las previsiones financieras, la Comisión oberva en especial los siguientes puntos débiles de la hipótesis en la que se basa el modelo financiero elaborado por ISD Polska, y cuestiona la credibilidad de estas previsiones.
(324)
Primeramente, el plan de septiembre, en comparación con el proyecto de junio, presupone unos precios de venta perceptiblemente mayores para los buques de transporte de automóviles, uno de los dos productos principales del nuevo astillero. El plan basa las previsiones para los primeros años en contratos existentes concluidos por el Astillero Gdynia. Sin embargo, no justifica las previsiones de los años siguientes y no presenta ninguna previsión externa al respecto (71).
(325)
En segundo lugar, la presunción de que los salarios aumentarán un 4-6 % al año durante el período de reestructuración parece infravalorada teniendo en cuenta la importante falta de personal cualificado, la rotación, el absentismo y la competencia salarial, tanto de astilleros del extranjero como de Polonia, que afectan a ambos astilleros. El plan de septiembre prevé unos niveles de crecimiento salarial menores incluso que el plan de junio. La Comisión observa que, de enero de 2007 a enero de 2008, el sueldo bruto medio en Polonia creció un 11,5 % (72) y se espera que siga aumentando. Diversas fuentes, entre ellas las mencionadas en el plan de reestructuración de septiembre (tales como el Banco Nacional de Polonia, la OCDE, las previsiones económicas de la primavera 2008 de la CE y Goldman Sachs), prevén un crecimiento significativo a medio plazo de los salarios en Polonia y una escasez de mano de obra cada vez mayor. En cualquier caso, este factor debe tenerse en cuenta en el análisis de sensibilidad.
(326)
En tercer lugar, la hipótesis de base asume unos costes de las garantías de capital de explotación del 1,5 %. Este cálculo se basa en la suposición de que la Agencia de Seguro de Crédito a la Exportación concederá unas garantías totales para los pagos anticipados y que estas garantías se concederán en condiciones más favorables que las que ofrece dicha Agencia a otras empresas (saneadas). Si los astilleros fusionados tuvieran que obtener unas garantías similares en el mercado, tal como afirman las autoridades polacas en sus aclaraciones de 7 de julio de 2008, el coste del capital sería considerablemente superior al asumido en la hipótesis de base (73), lo que tendría consecuencias negativas directas para las previsiones financieras.
(327)
Teniendo en cuenta estas suposiciones, el plan no ofrece suficientes garantías de que la hipótesis de base de las previsiones financieras sea realista y factible.
(328)
Además, el análisis de sensibilidad no muestra que el plan sea suficientemente sólido para soportar una parte de los principales factores de riesgo asociados con el funcionamiento del astillero. La revisión del plan de septiembre tampoco refleja una mejora convincente.
(329)
El análisis de sensibilidad indica que una depreciación del 5 % del dólar americano frente al zloty causaría un descenso del 35 % en el beneficio neto acumulado a diez años incluso aunque la hipótesis de base tuviera en cuenta las medidas de reestructuración para aminorar el riesgo de tipo de cambio.
(330)
Un análisis separado adjunto al plan de septiembre apunta a que una apreciación del 5 % del euro frente al dólar americano entre 2013 y 2017 (es decir, después de la fecha prevista para que Polonia se incorpore al euro) causaría una reducción del 44 % en el beneficio neto acumulado a diez años en comparación con la hipótesis de base.
(331)
La Comisión observa que si estas dos monedas se apreciaran (una apreciación única del zloty en 2009 y una apreciación única del euro en 2013) frente al dólar americano un 5 % en comparación con la situación de base, el beneficio acumulado a diez años se reduciría un 80 % con respecto a la hipótesis de base.
(332)
La Comisión concluye que el análisis de sensibilidad demuestra que las previsiones financieras son sensibles a cambios de poca importancia en las suposiciones subyacentes, en especial por lo que se refiere al tipo de cambio, lo cual, según el propio plan, es uno de los factores principales que han llevado a las actuales dificultades financieras del astillero. La Comisión no puede concluir sobre esa base que el plan de reestructuración conjunto sea suficientemente sólido para garantizar el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo de los astilleros fusionados.
(333)
En muchos aspectos el plan contiene deficiencias importantes que llevan a la Comisión a concluir que no demuestra que la viabilidad se restablecerá en un período de tiempo razonable. Las graves incoherencias del plan de reestructuración plantean dudas significativas en cuanto a su viabilidad y solidez. El plan contiene presunciones contradictorias por lo que se refiere a la estrategia de mercado y a la producción y capacidad futuras del astillero. Además, no hay ningún análisis de mercado que justifique la estrategia elegida y demuestre que la cartera hipotética produciría beneficios.
(334)
Por lo que se refiere a la reestructuración financiera, las suposiciones referentes al coste del capital, a los acuerdos para financiar la producción y al tipo de cambio presentan las siguientes deficiencias graves. El plan asume que los tipos de cambio serán estables durante el período de reestructuración a un nivel más optimista que el actual (3,46 PLN/EUR y 2,23 PLN/USD, en comparación con los tipos actuales de 3,32 PLN/EUR y 2,12 PLN/USD). Además, la suposición de que el astillero conseguiría incrementar los ingresos un 30 %, obteniendo 100 millones USD adicionales mediante una renegociación de los contratos existentes, debe considerarse teniendo en cuenta que el astillero ya ha realizado esfuerzos significativos para renegociar los contratos existentes y que, de resultas de ello, se han cancelado muchos de estos contratos. El plan no justifica la suposición de que se podría seguir renegociando y, por lo tanto, la Comisión la considera poco realista.
(335)
En cuanto a la reestructuración del empleo, el mismo hecho de que el inversor proponga dos opciones (mantener el empleo al nivel actual o eliminar 650 puestos de trabajo) puede sugerir que no existe una estrategia clara para restablecer la viabilidad del astillero. Estas suposiciones alternativas también ponen en duda las previsiones financieras, pues no se explica qué nivel de empleo sirvió de base para los pronósticos.
(336)
El plan no explica detalladamente cómo influirán en las previsiones financieras las diversas medidas de reestructuración, incluidas las inversiones y otras medidas de reducción de costes. Es decir, no está claro cuál es vínculo entre las medidas de reestructuración previstas y las previsiones financieras, en especial las relativas a la producción y a los gastos generales. Por ejemplo, el plan no indica cómo podría lograrse la reducción del 25 % prevista para los precios de coste de los buques durante un período quinquenal. La credibilidad de la previsión también se ve afectada por las contradicciones referentes al nivel de inversiones previsto. Así pues, la Comisión no está convencida que la situación de base para las previsiones financieras sea creíble y se base en suposiciones realistas.
(337)
No hay ningún análisis que pruebe la sensibilidad de estas proyecciones a factores de riesgo tales como las tendencias del mercado y los cambios de precios, los costes de materiales, los tipos de cambio, los salarios, etc. A falta de una descripción y de una justificación detalladas de las suposiciones que sirven de base a las previsiones financieras, de un modelo financiero utilizado para estas previsiones y de un análisis de sensibilidad, la Comisión considera que no se ha demostrado la credibilidad de estas previsiones y la solidez del plan.
(338)
Finalmente, la Comisión observa que el inversor condiciona el éxito de la aplicación del plan de reestructuración a la concesión de ayuda estatal adicional.
(339)
Por ello, la Comisión considera que no se ha demostrado la capacidad del plan de reestructuración de junio de 2008 elaborado por PSC para restablecer la viabilidad del astillero.
(340)
A falta de un plan de reestructuración realista y de gran alcance, la Comisión concluye que la ayuda concedida al Astillero Gdynia descrita en los considerandos 209 a 232 es una ayuda puramente de funcionamiento que es incompatible con el mercado común como ayuda de reestructuración.
c) Ayuda circunscrita a lo estrictamente necesario
(341)
De conformidad con el punto 43 de las Directrices, la ayuda debe limitarse a lo estrictamente necesario, es decir, a los costes necesarios para llevar a cabo la reestructuración. Se espera que el beneficiario haga una contribución significativa a la financiación de la reestructuración con cargo a sus propios recursos o mediante financiación externa obtenida en condiciones de mercado. Esta contribución demuestra que el mercado cree que se puede restablecer la viabilidad de la empresa y garantiza que la ayuda estatal se limita al mínimo necesario. En el caso de grandes empresas, tales como el Astillero Gdynia, esta contribución debe ascender por lo menos al 50 % de los costes de reestructuración. La contribución propia debe ser real, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro como puede ser el flujo de tesorería (punto 43 de las Directrices).
(342)
La Comisión ha examinado si el plan de reestructuración de 2006 cumplía este criterio y ha concluido que no, por dos razones. Primero, el plan se basaba en la financiación continua del Estado en forma de garantías, inyecciones de capital y condonaciones de deuda y no demostraba que este nivel de ayuda estatal fuera necesario para restablecer la viabilidad del astillero (en especial que no se pudieran aplicar unas estrategias de reestructuración alternativas que exigieran un menor nivel de intervención del Estado). En segundo lugar, la contribución propia era muy limitada y la entrada de un inversor que pudiera proporcionar financiación externa a tipos de mercado era simplemente un acontecimiento futuro potencial. La contribución propia podía haber incluido medidas tales como la participación de la dirección en un aumento del capital social, la permuta de deuda por capital por parte de los acreedores privados y la venta de activos. La contribución de todas estas medidas a la reestructuración de la empresa ascendía a cerca de 127 millones PLN. Sin embargo, considerando la implicación sustancial del Estado, incluso aunque estas medidas se consideraran contribución propia en el sentido de las Directrices, esta contribución no habría sido significativa.
(343)
La Comisión también examinó la situación del astillero durante los últimos años sin tener en cuenta el plan de reestructuración de 2006 que, finalmente, no se había aplicado.
(344)
En primer lugar, la descripción anterior de la situación en el Astillero Gdynia muestra que el astillero no ha podido atraer prácticamente ninguna financiación externa para su reestructuración. Hay pocas indicaciones de participación externa en condiciones de mercado en las actividades del astillero.
(345)
El astillero ha conseguido negociar una cierta reestructuración de sus deudas comerciales, en especial mediante el acuerdo de reestructuración celebrado en julio de 2003 (74), relativo a las deudas de cerca de 424 millones PLN y a la permuta de deuda por capital por parte los acreedores comerciales en torno a 70 millones PLN. No obstante, simultáneamente, el Astillero Gdynia se enfrenta a numerosos procedimientos y litigios de ejecución de la deuda. La Comisión también observa que el valor de las deudas con entidades públicas acumuladas a 30 de septiembre de 2007 era de 423 millones PLN. La Comisión considera que el acuerdo de reestructuración de 2003 solo podría considerarse contribución propia si los acreedores implicados aceptaran un plazo de reembolso mayor de lo habitual; en ese caso la empresa podría disponer de recursos adicionales para la reestructuración y la ampliación del plazo para el reembolso constituiría una indicación de que el mercado consideraba que era posible que se restableciera la viabilidad del astillero. Lo mismo cabe decir de la permuta de deuda por capital. Sin embargo, incluso aunque se considerara que el acuerdo de reestructuración constituye una contribución propia, la Comisión observa que esta contribución no sería claramente suficiente en el sentido de las Directrices. El nivel de las deudas comerciales reestructuradas es igual al de las deudas impagadas con entidades públicas. Obviamente, el astillero tendría que sopotar otros costes de reestructuración además de los de la reestructuración de la deuda.
(346)
Después del inicio de la investigación formal, las autoridades polacas y el beneficiario alegaron que los pagos anticipados de los armadores debían considerarse contribución propia. La Comisión no puede aceptar esta alegación. Las Directrices establecen que la contribución propia no debe contener ninguna ayuda, lo que no ocurre en el presente caso, por ejemplo, cuando un préstamo está respaldado por garantías públicas que contienen elementos de ayuda (nota a pie de página 1 en el punto 44 de las Directrices). Los anticipos estaban respaldados íntegramente por garantías de la KUKE que, según lo explicado anteriormente, la Comisión considera que constituyen ayuda estatal. Así pues, los anticipos de navieros no pueden considerarse financiación externa a tipos de mercado. De ello se desprende que no se puede aceptar la afirmación inicial de las autoridades polacas de que la intensidad de la ayuda equivalía al 31 %, basándose en la suposición de que los anticipos cubiertos por las garantías de la KUKE constituían contribución propia.
(347)
La Comisión también observa que Ray Car Carriers se sumó a la estructura del accionariado del Astillero Gdynia a través de una permuta de deuda por capital y por lo tanto no contribuyó a los costes de reestructuración.
(348)
Habida cuenta de los costes de reestructuración previstos de 3 000 millones PLN y comparándolos con las fuentes de financiación esperadas, la Comisión observa que el plan presenta un déficit de financiación según se indica más adelante en el cuadro 5. Como es natural, los préstamos de capital de explotación de 280 PLN (partida 14 del cuadro 1b) y de 45 millones PLN (partida 16 del cuadro 1b), así como los préstamos de capital de explotación del Estado de 250-350 millones PLN no están incluidos en este cuadro porque están destinados a financiar el capital de explotación, que no se incluía en los costes de reestructuración. Lo mismo ocurre con la inyección de capital de la ARP (200 millones PLN). El pago pendiente correspondiente a las acciones de la ARP en el astillero Gdańsk (partida 17 del cuadro 1b) no puede considerarse fuente de financiación para la reestructuración del nuevo astillero pues es un pago a dicha Agencia y no al astillero.
Cuadro 5
Fuentes de financiación previstas para los costes de reestructuración estimados (millones PLN)
(PLN million)
Inyección de capital de ISD Polska
405
Crédito de inversión
185
Venta de activos
240
Inyección de capital por el Estado
515
Inyección de capital por el Estado
385
Inyección de capital por el Estado
250
Condonación de deudas fiscales
308
Total
2 288
Costes de reestructuración previstos totales
3 000
Déficit de financiación
712
(349)
Habida cuenta de este déficit de financiación, la Comisión concluye que el plan de reestructuración conjunto no garantiza la financiación de la reestructuración. Es decir, el plan no muestra cómo se podría ejecutar realmente la reestructuración prevista, incluso si se concediera una sustancial ayuda estatal adicional al astillero.
(350)
El plan de reestructuración conjunto de septiembre identifica ciertas partidas de ingresos en el pasado como contribuciones propias del Astillero Gdynia y del Astillero Gdańsk a su reestructuración (cuadro 1b «Presunta contribución propia aportada anteriormente»). Aunque algunos de estos ingresos (por ejemplo parte de las ventas de los activos) pudieran cualificarse como contribución propia en el sentido de las Directrices (real, auténtica y exenta de ayuda estatal), la Comisión considera, teniendo en cuenta la precaria situación financiera de los dos astilleros, que estos ingresos adicionales se utilizaron para reducir pérdidas y no se podían haber utilizado para una verdadera reestructuración. Incluso aunque el astillero pudiera ejecutar algunas medidas de reestructuración (tales como inversiones menores), por ejemplo, gracias a la venta de activos, la Comisión considera que tales ingresos no se considerarían exentos de ayuda estatal, porque la reestructuración y el funcionamiento de los astilleros solo fueron posibles gracias a la acumulación continua de deudas con entidades públicas, a la posibilidad de continuar las actividades económicas deficitarias y al apoyo permanente del Estado.
(351)
En todo caso, considerando la situación financiera del astillero está claro que cualquier ingreso anterior procedente de los recursos propios del astillero o de fuentes externas se ha utilizado para financiar las operaciones del astillero en el pasado.
(352)
Además, la Comisión no puede aceptar los siguientes elementos de la presunta contribución propia prevista.
(353)
En primer lugar, según lo mencionado anteriormente, los préstamos de capital de explotación de 280 millones PLN (partida 14 del cuadro 1b) no estaban destinados a cubrir ninguno de los costes de reestructuración previstos antes descritos sino que en principio debían financiar específicamente el capital de explotación para la producción en curso. Además, estos préstamos no pueden considerarse reales y auténticos, sino más bien potenciales y remotos. Lo mismo cabe decir del préstamo de capital de explotación de 45 millones PLN para la producción distinta de la construcción naval (partida 16 del cuadro 1b).
(354)
En segundo lugar, el préstamo de inversión de 185 millones PLN para la producción distinta de la construcción naval (partida 15 del cuadro 1b) no puede considerarse actualmente real y accesible. Las autoridades polacas explicaron en sus aclaraciones de 7 de julio de 2008 que ISD Polska estaba en negociaciones con varios bancos para obtener este préstamo. La Comisión examinó dos manifestaciones de interés presentadas con el plan de reestructuración de septiembre.
(355)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión no puede concluir que el plan haya demostrado que el préstamo de inversión sea real y auténtico. El plan solo demuestra que ISD Polska llevaba a cabo negociaciones con dos bancos, uno de los cuales parecía interesado en analizar el proyecto. El hecho de que ISD Polska empezase a trabajar en este proyecto a comienzos de 2007, cuando adquirió una participación en el Astillero Gdańsk, y no haya podido hasta ahora garantizar la financiación al efecto, es una indicación significativa.
(356)
En tercer lugar, la Comisión observa que el plan de septiembre indica los componentes individuales de la venta de activos con objeto de generar una contribución propia de 240 millones PLN (partida 13 del cuadro 1b).
(357)
Además, ni ISD Polska ni el Astillero Gdynia tienen actualmente derecho a disponer del componente principal de estos activos (los terrenos en los que están situadas las gradas del Astillero Gdańsk). Actualmente existen obstáculos manifiestos de naturaleza jurídica (la necesidad de que el Astillero Gdynia adquiera los derechos de propiedad de estos terrenos, que está vinculada fundamentalmente a la disolución de Synergia 99, en la que el Astillero Gdynia no es más que uno de los accionistas; procedimientos administrativos relativos a las lindes del puerto de Gdańsk) y de naturaleza práctica (los terrenos solo se pueden vender cuando se desmonten las tres gradas y probablemente solo cuando se haya saneado el emplazamiento) que evitan que el Astillero Gdynia e ISD Polska vendan estos activos. Además, según ha explicado el inversor, los elevados ingresos esperados de resultas de la venta de los terrenos solo se podrán obtener una vez que se haya logrado cambiar las condiciones del permiso de urbanismo (75). El plan de septiembre muestra que Synergia 99, en su condición de propietario actual de esta parcela, todavía no ha tomado ninguna medida administrativa para excluir estos terrenos de la zona portuaria. Aunque el plan de septiembre explica detalladamente los elementos del proyecto de Synergia 99, su aplicación real sigue dependiendo de diversos acontecimientos que se escapan al control del astillero de Gdynia o de ISD Polska, consistentes, en especial, en cambios de las lindes de la zona portuaria. La Comisión por lo tanto no puede considerar que esta presunta contribución propia sea real y auténtica.
(358)
ISD ha presentado una tasación independiente de los terrenos en los que están situadas las tres gradas ([…] millones PLN ).
(359)
La Comisión observa que el Consejo de Administración de Synergia 99 ha valorado los activos de la empresa en […] millones PLN. Puesto que dicho Consejo publicó una declaración en ese sentido con el fin de celebrar un acuerdo de accionistas sobre los arreglos para dividir los activos en caso de disolución de Synergia 99, cabe asumir que el Consejo no subestimó el valor de dichos activos. Una tasación independiente encargada por el Consejo en aquel momento estimó que el valor de mercado de los terrenos en cuestión ascendía a […] millones PLN.
(360)
Teniendo en cuenta las amplias diferencias existentes entre las dos evaluaciones, que reflejan supuestos diferentes en cuanto al uso futuro de los terrenos, la Comisión considera que la suposición de que los terrenos se utilizarán para la construcción de inmuebles de lujo es optimista y, a falta de una oferta concreta de compra de los terrenos o de una indicación más tangible de la existencia de planes de regenerar la zona, bastante poco realista. La Comisión considera que también hay que calcular los posibles ingresos resultantes de la venta de los terrenos para uso industrial o de promoción, en la medida en que cualquiera de estos supuestos es realista.
(361)
La Comisión también observa que el valor de inversión estimado de los terrenos en los que están situadas las gradas ([…] millones PLN) no se reflejaba en el precio que ISD pagó por las acciones del Astillero Gdynia. Según el plan de reestructuración de septiembre, a finales de 2007 el valor neto de los activos del Astillero Gdynia ascendía a ([…] valor negativo considerable) millones PLN. Desde entonces, el Tesoro ha efectuado inyecciones de capital por importe de 515 millones y 385 millones PLN; está prevista una nueva capitalización de 200 millones PLN. Si ninguna de las demás partidas del balance cambia (76), el valor neto de los activos del astillero tras estas inyecciones de capital ascenderá a ([…] valor positivo) millones PLN, mientras que ISD Polska pagará un precio simbólico por las acciones del Astillero Gdynia. Si el valor de mercado de los terrenos en los que están situadas las gradas se reflejara correctamente en el balance, el valor neto de los activos sería incluso mayor. Es decir, ISD Polska compraría las acciones del Astillero Gdynia a un precio inferior a su valor de mercado y por lo tanto estaría recibiendo ayuda estatal. Así pues, la Comisión considera que estos activos están «contaminados» por la ayuda estatal concedida durante el proceso de privatización y su venta no puede considerarse contribución propia carente de ayuda estatal.
(362)
Por lo que se refiere a los otros activos destinados a la venta inscritos actualmente en el balance del Astillero Gdynia o del Astillero Gdańsk, la Comisión acepta, sobre la base de la información disponible, que la venta o el alquiler de algunos activos es una contribución propia real y auténtica, siempre que se haya presentado y justificado una evaluación y que la venta o alquiler se basen en acuerdos existentes (venta de acciones de Euromedicus y de Polskie Linie Lotnicze, acuerdos de alquiler con Eurocynk y CRIST). Estos acuerdos representan una cantidad de alrededor de […] millones PLN.
(363)
Finalmente, conforme a la práctica establecida (77), la Comisión considera que el flujo de tesorería futuro no puede considerarse contribución propia en el sentido de las Directrices porque no representa una contribución real y auténtica de la empresa o de sus accionistas a los costes de reestructuración.
(364)
De ello se desprende que las únicas partidas que pueden considerarse contribuciones propias son las inyecciones de capital que debe efectuar ISD Polska de 405 millones PLN en total y los ingresos de la venta y alquiler de algunos activos (14 millones PLN). Esta contribución propia corresponde a un 14 % (78) de los costes de reestructuración previstos de 3 000 millones PLN. Si la Comisión aceptara la propuesta de las autoridades polacas presentada en la reunión de 30 de septiembre de 2008 de evaluar el nivel de la contribución propia comparándolo con los costes de reestructuración realizados en los astilleros a partir del momento en que los inversores asumieron su control, el resultado sería igual (costes de reestructuración de 3 065 millones PLN con una contribución propia real y auténtica de 419 millones PLN, es decir, un 14 %).
(365)
Estas cifras deben considerarse teniendo en cuenta que se esperaba una concesión de ayuda estatal adicional, que es la presunción básica del plan: inyección de capital adicional por el Estado de 1 600 millones PLN (1 140 millones PLN concedidos en junio de 2008 y 418 millones PLN pendientes de pago) y un nuevo calendario de reembolso de las deudas acumuladas con entidades públicas por un valor nominal de 496,6 millones PLN durante 2009-2017. Hay que tener en cuenta que el plan presupone que las operaciones de construcción naval continuarán dependiendo de la financiación mediante garantías de pagos a cuenta proporcionadas por la KUKE en condiciones ventajosas, lo que ha sido incorporado al modelo financiero de los astilleros fusionados. Los astilleros fusionados esperan recibir nuevas garantías a finales de 2008. En los próximos años, por lo menos hasta el final del período de reestructuración en 2012, las garantías de la KUKE también deben cubrir prácticamente la totalidad del proceso de construcción naval.
(366)
Además, la Comisión tiene que tener en cuenta todo el período de reestructuración, empezando a partir de 2002. Considerando la sustancial ayuda estatal de la que se ha beneficiado el astillero en este período, la contribución propia como porcentaje de los costes de reestructuración es incluso menor. Es obvio por lo tanto que la contribución propia no llega, ni siquiera remotamente, al umbral del 50 % de los costes reestructuración establecido en las Directrices.
(367)
Aunque el inversor prevea una inyección de capital de 500 millones PLN para financiar parcialmente el plan de inversión, también ha pedido una aportación de capital adicional del Estado de 515 millones PLN en total, la reprogramación de la deuda con entidades públicas por un importe de 560 millones PLN y la cobertura de cualquier potencial futura deuda del astillero, estimada en 555 millones PLN (pérdidas futuras, penalizaciones por cancelación de contratos, litigios). Además, el plan enumera todas las demás deudas del astillero por un importe total de 948 millones PLN (deudas comerciales con proveedores, armadores, etc.) y asume que estarán cubiertas por el Estado. Finalmente, el inversor solicita garantías adicionales de la KUKE, con una prima ventajosa en comparación con su práctica habitual para las empresas saneadas, para financiar capital de explotación y garantías del Tesoro Público para créditos puente por un importe de 397 millones PLN.
(368)
Los costes de reestructuración que pueden identificarse sobre la base de la escasa información contenida en el plan cubren, por lo menos, las deudas acumuladas (deudas acumuladas y préstamos por un total de 1 508 millones PLN), las pérdidas previstas correspondientes a contratos de construcción naval existentes y pleitos (555 millones PLN) y las necesidades de inversión previstas para el período 2008-2018 (443 millones PLN).
(369)
La mayoría de estos costes deben cubrirse mediante ayuda estatal. La contribución propia propuesta es una inyección de capital de 500 millones PLN por parte del inversor. La Comisión observa que no se presentó ninguna información sobre la capacidad del inversor de proporcionar tal aportación de capital. Según la oferta preliminar de PSC, los fondos para financiar la inyección de capital debían en principio obtenerse de un tercero, un inversor financiero. A falta de cualquier prueba de que el inversor puede proporcionar el capital de 500 millones PLN, la Comisión considera que esta medida no puede considerarse como real y auténtica. Además, el plan asume que los ingresos de la venta de activos generados durante el período posterior a la adhesión y los ingresos de la venta de activos prevista por una cantidad total de 174,5 millones PLN también deben considerarse contribución propia en el sentido de las Directrices. Tampoco en este caso se ha demostrado que las últimas transacciones estuvieran exentas de ayuda estatal y que las presunciones relativas a los ingresos previstos sean realistas. Esta contradicción en cuanto a la contribución propia declarada por el inversor plantea nuevas dudas sobre la credibilidad de las presunciones a este respecto. Por consiguiente, la Comisión concluye que el plan no muestra que la contribución propia propuesta sea significativa, real, auténtica y exenta de ayuda estatal.
(370)
La Comisión observa que incluso si se consideraran que las medidas propuestas (inyección de capital de 500 millones PLN y ventas pasadas y futuras de activos) son contribuciones propias, solo corresponderían a un 27 % de los costes de reestructuración según se ha indicado anteriormente. Además, la Comisión tiene que tener en cuenta todo el período de reestructuración, empezando a partir de 2002. Considerando la sustancial ayuda estatal que ha recibido el astillero durante este período, la contribución propia como porcentaje de los costes totales de reestructuración es incluso más baja. Por lo tanto, es obvio que la contribución propia ni siquiera se aproxima remotamente al umbral del 50 % de los costes de reestructuración establecido en las Directrices.
(371)
Considerando lo anterior, la Comisión estima que el astillero no ha registrado en el pasado prácticamente ninguna contribución propia en el sentido de las Directrices y, cuando lo ha hecho, no ha sido significativa. Por otra parte, el plan de reestructuración presentado por PSC no garantiza un nivel suficiente de contribución propia. Como la finalidad de una contribución propia es limitar la ayuda estatal al mínimo, a falta de una contribución propia la Comisión debe concluir que no se ha cumplido el requisito de limitar la ayuda a lo estrictamente necesario. Al contrario, el plan de reestructuración de PSC se basa en la presunción de que se concede ayuda estatal adicional y concluye que su aplicación depende de dicha ayuda.
(372)
Basándose en lo anterior, la Comisión concluye que en el pasado el astillero no ha obtenido prácticamente ninguna contribución propia en el sentido de las Directrices, es decir, que sea real, auténtica y exenta de ayuda estatal. Tampoco el plan de reestructuración conjunto y el plan presentado por PSC garantizan un nivel suficiente de contribución propia. Como la finalidad de una contribución propia es limitar la ayuda estatal al mínimo, al no haber una contribución propia la Comisión debe concluir que no se ha cumplido el requisito de limitar la ayuda a lo estrictamente necesario. Sin embargo, ambos planes de reestructuración se basan en la presunción de que se concederá ayuda estatal adicional. En conjunto, hay una financiación desproporcionada de la reestructuración mediante ayuda estatal, lo que da lugar a falseamientos indebidos de la competencia.
(373)
Con arreglo a las Directrices, la ayuda no debe llevar a la empresa a disponer de una liquidez excedentaria que pudiera dedicar a actividades agresivas susceptibles de provocar falseamientos del mercado, que no estuvieran relacionadas con el proceso de reestructuración. Si bien no se ha concedido al astillero una liquidez excedentaria, gracias a las garantías se ha beneficiado de un acceso a capital de explotación del que no disponía en el mercado. Como consecuencia, el astillero no solo pudo continuar funcionando y recibiendo pedidos sino que también pudo concluir contratos sin tener que soportar los costes de mitigar los riesgos asociados con los cambios de precios de los materiales y las fluctuaciones del tipo de cambio. Es decir, el astillero pudo utilizar la ayuda estatal para actividades que provocaban falseamientos del mercado y que no estaban relacionadas con el proceso de reestructuración, al aceptar pedidos a precios que no cubrían los costes contraídos. Esto refuerza la opinión de la Comisión de que la ayuda estatal no se limitaba a lo estrictamente necesario para la supervivencia del astillero.
(374)
Finalmente, la Comisión recuerda que la ayuda estatal a empresas en crisis debe utilizarse para financiar la reestructuración. La ayuda de funcionamiento solo puede permitirse en la medida necesaria para mantener en activo a la empresa durante la ejecución de una reestructuración de gran envergadura. Sin embargo, en el presente caso las verdaderas medidas de reestructuración con efectos a largo plazo han sido escasas. La ayuda estatal garantizaba principalmente que el astillero se mantuviera en activo y por lo tanto constituía una mera ayuda de funcionamiento. Por consiguiente, no se puede considerar que esta ayuda se limitara a lo estrictamente necesario para poder llevar a cabo la reestructuración.
(375)
Por ello, la Comisión concluye que no se ha cumplido el requisito de que la ayuda se circunscriba al mínimo y vaya acompañada de una contribución real y significativa exenta de ayuda estatal.
d) Prevención de falseamientos indebidos de la competencia
(376)
La Comisión recuerda el acuerdo preliminar con las autoridades polacas sobre el cierre del dique seco SD I. Sin embargo, teniendo en cuenta los acontecimientos acaecidos tras este acuerdo y las conclusiones anteriores sobre las dos primeras condiciones de las Directrices, no es necesario evaluar si las contrapartidas propuestas por las autoridades polacas son suficientes.
e) Conclusión
(377)
Puesto que no se han cumplido los criterios establecidos en las Directrices para considerar la ayuda compatible con el mercado común, la Comisión concluye que las medidas enumeradas en los considerandos 209 a 232 no son compatibles con el mercado común como ayuda de reestructuración.
C. OTROS TIPOS DE AYUDA
(378)
En su presentación de 11 de julio de 2007, las autoridades polacas declararon que el Astillero Gdynia había recibido ayuda «distinta de la ayuda de reestructuración». Esta ayuda se enumera en el cuadro 4.
(379)
La Comisión recuerda que, dado que está en peligro su propia existencia, una empresa en crisis no puede considerarse un instrumento adecuado para promover otros objetivos políticos hasta que su viabilidad no esté garantizada (punto 20 de las Directrices). Cualquier ayuda concedida a una empresa en crisis durante el período de reestructuración, a menos que esté amparada por algún reglamento de exención, debe notificarse como ayuda de reestructuración (punto 69 de las Directrices).
(380)
Las autoridades polacas no han proporcionado ninguna prueba de que la ayuda mencionada en el cuadro 4 esté amparada por algún reglamento de exención.
(381)
La Comisión concluye que la presente Decisión también incluye estas medidas, que constituyen ayuda de reestructuración ilegal e incompatible.
IV. CONCLUSIÓN
(382)
La Comisión concluye que Polonia ha concedido ilegalmente la ayuda estatal descrita en los considerandos 209 a 232 en beneficio del Astillero Gdynia, conculcando el artículo 88, apartado 3, del Tratado CE. La ayuda no es compatible con el mercado común con arreglo a ninguna de las excepciones establecidas en el Tratado CE.
(383)
Para restablecer la situación anterior a este hecho debe recuperarse la ayuda.
V. APLICACIÓN
(384)
Debe recuperarse el componente de ayuda de las medidas concedidas al Astillero Gdynia expuestas en los considerandos 209 a 232 de la Decisión. Generalmente el componente de ayuda que debe recuperarse, es decir, la ventaja recibida por el beneficiario, es igual a la diferencia entre las condiciones que los beneficiarios podían obtener en el mercado y las de la medida concedida.
(385)
Los tipos de referencia y actualización se aplican en sustitución del tipo de mercado con objeto de medir el componente de ayuda, en especial cuando la ayuda se desembolsa en varios plazos, y para calcular el componente de ayuda de los regímenes de préstamos bonificados (79). En el caso de las empresas en crisis, tales como el Astillero Gdynia, la Comisión considera que el tipo de referencia debe incrementarse por lo menos en 400 puntos básicos para reflejar el alto riesgo implicado en la transacción y en otros 200 puntos básicos para reflejar la falta o la exigüidad de las garantías ofrecidas por el beneficiario. Según lo explicado anteriormente, el valor de la garantía proporcionada por el astillero es cuestionable teniendo en cuenta el coeficiente entre las deudas y los activos de la empresa. Cuando una empresa en crisis no puede obtener ninguna financiación en el mercado, el componente de ayuda puede ser equivalente incluso al 100 % del valor nominal de los fondos recibidos (80).
(386)
En opinión de la Comisión, mientras el Astillero Gdynia recibió la ayuda mencionada en los considerandos 209 a 232, se encontraba en dificultades financieras graves (según lo descrito en los considerandos 62 a 66) y no estaba en condiciones de conseguir financiación alguna en el mercado. El astillero tenía un patrimonio negativo, seguía registrando pérdidas y no obtuvo virtualmente ninguna financiación del mercado durante el período examinado. En tales circunstancias un operador en una economía de mercado no estaría dispuesto a conceder al astillero ninguna financiación teniendo en cuenta el alto riesgo inherente. Por lo tanto, la Comisión considera que ningún banco habría estado dispuesto a conceder préstamo alguno al astillero, ni siquiera a elevados tipos de interés, ni tampoco ninguna garantía, ni siquiera con una prima elevada.
(387)
Puesto que el Astillero Gdynia no podía haber obtenido un préstamo o una garantía en el mercado, cualquier préstamo o garantía que se le concedió durante el período de referencia constituye automáticamente ayuda. Por consiguiente, hay que poner fin de inmediato a cualquier garantía aún pendiente y deben reembolsarse inmediatamente todos los préstamos.
(388)
El reembolso de cualquier préstamo concedido al astillero no basta, sin embargo, para restablecer la situación inicial ya que hasta la fecha de reembolso el astillero ha dispuesto de una financiación que no podría haber obtenido normalmente en el mercado. Por lo tanto, para restablecer la situación inicial debería recuperarse también una cantidad equivalente al valor de esta ventaja, cuya cuantía solo puede calcularse de forma aproximada basándose en el tipo de interés aplicado a los préstamos de alto riesgo. Así pues, la Comisión debe pedir la recuperación de la diferencia entre el tipo de interés pagado realmente por el Astillero Gdynia y un tipo de interés teóricamente adecuado para un préstamo de muy alto riesgo desde el momento en que se concedió el préstamo al astillero hasta su reembolso por éste. Con respecto a la necesidad de determinar el tipo de interés para un préstamo de muy alto riesgo, la Comunicación de la Comisión relativa al método de fijación de los tipos de referencia y de actualización indica que la prima de riesgo puede exceder de 400 puntos básicos sobre el tipo de referencia «si ningún banco privado hubiere aceptado el préstamo de que se trate», como ocurre en el presente caso. En varias decisiones la Comisión ha considerado que una prima de 600 puntos básicos por encima del tipo de referencia era un mínimo adecuado para reflejar una situación de alto riesgo (81). La Comisión considera que este es el mínimo para los préstamos en la presente situación.
(389)
La Comisión aplicará el mismo planteamiento a las garantías: debe ordenar la recuperación del equivalente de subvención de la ayuda contenido en la garantía, desde el desembolso del préstamo garantizado hasta el vencimiento de la garantía.
(390)
Según se explica en la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (82), la Comisión considera que el equivalente de subvención es igual a la subvención de intereses obtenida en virtud de la garantía (cuando la garantía cubre un préstamo concedido a un tipo inferior al de mercado) o a la cantidad que resulte del factor de riesgo del importe garantizado, menos la prima pagada por la garantía.
(391)
Cuando no sea posible calcular el componente de ayuda utilizando estas normas, la Comisión considerará adecuado calcular la diferencia entre la prima de garantía que se pagaría en el mercado y la prima pagada por el beneficiario. La Comisión considera que la diferencia calculada de esta manera constituye el componente de ayuda de la garantía. En opinión de la Comisión, la prima aplicada al régimen exento de ayuda que constituye la base del programa de seguro de exportación garantizado por el Tesoro, gestionado por la KUKE y aprobado mediante Decisión de la Comisión de 18 de julio de 2007, podría servir de prima de referencia para el citado cálculo. Una vez más esta prima debería incrementarse al menos en 400 puntos básicos para reflejar que el astillero no podía obtener garantías en virtud de dicho régimen. Por consiguiente, las garantías dadas al astillero implicaban un riesgo considerablemente mayor.
(392)
Según lo explicado anteriormente, dado que el astillero no podría conseguir ninguna garantía en el mercado debido a su precaria situación financiera, es necesario poner fin de inmediato a las garantías pendientes con objeto de acabar con el falseamiento de la competencia creado por la ayuda.
(393)
En el caso de las garantías de anticipos, la Comisión observa que los anticipos garantizados por la KUKE son un tipo de contrato de venta, no de préstamo, y que no se cobra ningún interés por los anticipos. Por lo tanto la Comisión considera que para calcular el componente de ayuda recibida por el beneficiario hay que comparar la prima pagada por el astillero y la que se pagaría normalmente en el mercado. También en este caso, el régimen exento de ayuda aplicado por la KUKE puede servir de referencia para reflejar los honorarios aplicados en el mercado, y estos honorarios de referencia deben incrementarse para reflejar el riesgo adicional que supone la concesión de ayuda a una empresa en crisis financiera.
(394)
Al igual que ocurre con las demás garantías recibidas por el astillero y por las mismas razones, la Comisión observa que hay que poner fin de inmediato a cualquier garantía existente de la KUKE.
(395)
La no ejecución permanente de las deudas por parte de entidades públicas también constituye ayuda estatal y debe tenerse en cuenta (83). Es similar a un préstamo renovable concedido en condiciones preferentes y por lo tanto su componente de ayuda corresponde a la diferencia entre el interés que se aplicaría en el mercado (para una empresa con una calificación similar en una situación financiera y económica similar y con una garantía similar) y el interés aplicado por la autoridad que concede el préstamo.
(396)
Teniendo en cuenta la continua precariedad de la situación financiera del astillero, la Comisión opina que un acreedor en una economía de mercado ejecutaría inmediatamente sus deudas en cuanto venciesen. Por lo tanto el hecho de que las autoridades polacas no las ejecutaran inmediatamente constituye ayuda y la fecha de vencimiento de cualquier deuda impagada sería por lo tanto la fecha en la que se concedió la ayuda. El componente de ayuda sería igual a la diferencia entre el interés que se aplicaría en el mercado (para una empresa con una calificación similar en una situación financiera y económica similar y con una garantía similar) y el interés aplicado por la autoridad que concede la ayuda.
(397)
Dado que en una economía de mercado cualquier operador exigiría al astillero el reembolso inmediato de las deudas, no solo debe compensarse el componente de ayuda que resulta del insuficiente interés aplicado sino que, además, las deudas acumuladas deben reembolsarse de inmediato.
(398)
Cualquier condonación de la deuda es equivalente a una subvención a fondo perdido y por lo tanto toda la parte de la deuda condonada constituye ayuda.
(399)
Conforme a la ley de 30 de octubre de 2002, las deudas con entidades públicas reestructuradas conforme al capítulo 5a se transfieren a Operator, una empresa propiedad al 100 % de la ARP, junto con elementos del activo cuyo valor debe ser por lo menos un 25 % de las deudas reestructuradas. Acto seguido, Operator debería vender estos activos y utilizar los ingresos obtenidos para reembolsar una parte de las deudas con entidades públicas. A continuación, las autoridades competentes condonarían el resto de estas deudas. La Comisión, por lo tanto, considera que el componente de ayuda estatal de esta transacción equivale al valor de las deudas con entidades públicas transferidas a Operator, menos el valor real de los activos transferidos. Según la ley de 30 de octubre de 2002, esto supone que el componente de ayuda equivale, como máximo, a un 75 % de las deudas transferidas. Sin embargo, si el valor de los activos es superior o inferior al 25 % exigido por la ley, es necesario calcular en consonancia el componente de ayuda.
(400)
La Comisión observa que las aportaciones de capital a empresas en crisis realizadas por el Estado o por organismos controlados por el Estado tales como la ARP y KPS, de las que no cabe esperar rendimiento alguno, se consideran subvenciones a fondo perdido (84). Para remediar el falseamiento de la competencia causado por la inyección de capital, el astillero tendría que devolver la totalidad del capital aportado.
(401)
Mediante carta de 3 de noviembre de 2008, las autoridades polacas se comprometieron a aplicar la presente Decisión mediante una venta de activos a precio de mercado a través de una licitación abierta, transparente, incondicional y no discriminatoria (efectuada de conformidad con las condiciones específicas establecidas por vez primera en la carta de la Comisión de 27 de octubre de 2008), y a proceder a la liquidación subsiguiente del Astillero Gdynia. Todas las demandas de recuperación resultantes de la presente Decisión deben ser registradas por Polonia sin demora en el marco de la liquidación del Astillero Gdynia. Mediante carta de 6 de noviembre de 2008, la Comisión informó a las autoridades polacas de que, siempre que se cumplieran estas condiciones, la venta de activos no supondría nueva ayuda al comprador o compradores y los activos podrían transferirse al comprador o compradores libres de cualquier responsabilidad resultante del reembolso de la ayuda estatal ilegal e incompatible concedida a los astilleros en el pasado de conformidad con el requisito de evitar la continuidad económica entre la actividad de los beneficiarios de la ayuda y la de los compradores (85). Con objeto de determinar si esta decisión se aplicó correctamente, la Comisión controlará cuidadosamente si se cumplen las condiciones establecidas en su carta de 27 de octubre de 2008 y aceptadas por las autoridades polacas.
(402)
Estas condiciones, que las autoridades polacas se han comprometido explícitamente a cumplir, se resumen del siguiente modo.
(403)
Los activos (sin deudas) se privatizarán mediante una licitación abierta, transparente, no discriminatoria e incondicional. Se liquidará el Astillero Gdynia, junto con los activos y deudas restantes.
(404)
Los activos deben venderse a precio de mercado (al mejor postor). Los componentes del activo deben ponerse en venta por separado o en un gran número de pequeños lotes configurados para rentabilizar al máximo la venta. Estos lotes no deben consistir en partes organizadas de una empresa o negocio. Sin embargo, esta configuración de los lotes no debería impedir que los posibles compradores presenten una oferta conjunta para varios componentes/lotes.
(405)
La licitación debe ser no discriminatoria, es decir, debe asegurar que la venta esté abierta a todos los tipos de posibles compradores, sin ninguna discriminación en cuanto a la finalidad de su inversión.
(406)
No se puede imponer ninguna condición a la licitación (tal como mantener el empleo o la actividad o hacerse cargo de los contratos existentes). El único criterio para seleccionar la oferta ganadora debe ser obtener el máximo de ingresos en beneficio de los acreedores del astillero.
(407)
Los acreedores del astillero, públicos y privados, incluidos los clientes del astillero, deberían tener la misma preferencia y los mismos derechos que tendrían en un procedimiento de quiebra por lo que se refiere a los ingresos procedentes de la venta de activos.
(408)
No se concederá ninguna nueva ayuda estatal en el contexto de la venta, ya sea en forma de condonación, pago financiado por el Estado de las deudas con entidades públicas o con acreedores privados, inyecciones de capital, créditos, garantías u otras medidas. Cualquier nueva deuda con entidades públicas acumulada durante el período necesario para finalizar el procedimiento de venta debe incluirse en la masa de la liquidación.
(409)
La venta será llevada a cabo por un administrador independiente, con derechos y obligaciones similares a los de un síndico de la quiebra. Se creará una estructura que permita a los acreedores supervisar eficazmente la venta y asegurarse de que se lleve a cabo en condiciones de mercado y de que se respeta su preferencia y sus derechos por lo que se refiere a los ingresos. Además, Polonia y la Comisión designarán conjuntamente un administrador supervisor con la función específica de ayudar a la Comisión a comprobar que el proceso de venta y la recuperación de la ayuda se efectúan cumpliendo plenamente los requisitos indicados anteriormente. Con este fin, el administrador supervisor presentará a la Comisión informes periódicos y detallados sobre las diversas etapas del procedimiento.
(410)
Las autoridades polacas han indicado que tendrán que tomar medidas legislativas para aplicar la presente Decisión. Así pues, la Comisión admite que se debe autorizar un período de aplicación superior a lo habitual, también teniendo en cuenta el número de medidas individuales de ayuda afectadas por esta decisión y su variedad en cuanto a su forma y duración. Por lo tanto, la Comisión invita a Polonia a aplicar la presente Decisión en un plazo de siete meses a partir de su recepción,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La ayuda estatal descrita en los considerandos 209 a 232 de la presente Decisión y concedida por Polonia en infracción del artículo 88, apartado 3, del Tratado CE a favor del Astillero Gdynia es incompatible con el mercado común.
Adicionalmente, cualquier garantía de anticipos concedida por Polonia en infracción del artículo 88, apartado 3, del Tratado CE a favor del Astillero Gdynia a partir del 1 de julio de 2007 hasta la fecha de la presente Decisión es incompatible con el mercado común.
Artículo 2
Por lo que se refiere a los préstamos obtenidos de diversas entidades públicas mencionadas en los considerandos 209 a 232 de la presente Decisión, Polonia recuperará la ayuda por un importe equivalente a la diferencia entre el tipo de interés pagado realmente por el Astillero Gdynia y el tipo de interés que el beneficiario podría haber obtenido en el mercado durante el período transcurrido desde la concesión del préstamo hasta el momento de su reembolso. Además, en caso de que exista algún préstamo pendiente de reembolso en la fecha de la presente Decisión, se procederá a su reembolso inmediato.
Artículo 3
Por lo que se refiere a las garantías del Tesoro Público descritas en los considerandos 209 a 232 de la presente Decisión, Polonia recuperará la ayuda equivalente a la diferencia, durante el período transcurrido entre la concesión de la ayuda y el vencimiento de la garantía, entre el tipo de interés pagado realmente por el Astillero Gdynia para el préstamo garantizado por el Estado y el tipo de interés al que el beneficiario podría haber obtenido el préstamo en el mercado, igual al importe garantizado multiplicado por el factor de riesgo (probabilidad de impago), menos la prima de garantía pagada, o igual a la diferencia entre la prima de garantía pagada por el beneficiario y la prima de garantía que este podría haber obtenido en el mercado. Además, si alguna de estas garantías está en vigor en el momento de la adopción de la presente Decisión, se le pondrá fin inmediatamente.
Artículo 4
Por lo que se refiere a las garantías de anticipos concedidas por la Agencia de Seguro de Crédito a la Exportación (KUKE) descritas en los considerandos 209 a 232 de la presente Decisión, Polonia recuperará la ayuda equivalente a la diferencia, durante el período transcurrido entre la concesión de la ayuda y el vencimiento de la garantía, entre la prima de la garantía pagada por el beneficiario y la prima de garantía que este podría haber obtenido en el mercado. Además, si alguna de estas garantías está en vigor en el momento de la adopción de la presente Decisión, se le pondrá fin inmediatamente.
Artículo 5
Los artículos 3 y 4 se aplicarán también mutatis mutandis a cualquier garantía de anticipos concedida por Polonia en infracción del artículo 88, apartado 3, del Tratado CE a favor del Astillero Gdynia desde el 1 de julio de 2007 hasta la fecha de la presente Decisión.
Artículo 6
Por lo que se refiere a las deudas no ejecutadas contraídas con diferentes entidades públicas descritas en los considerandos 209 a 232 de la presente Decisión, Polonia recuperará la ayuda equivalente a la diferencia, durante el período transcurrido entre la concesión de la ayuda y el pago de la deuda, entre el tipo de interés realmente pagado por el Astillero Gdynia y el tipo de interés al que el beneficiario podría haber obtenido un aplazamiento del vencimiento de sus deudas de un acreedor en una economía de mercado. Además, se pagarán de inmediato cualesquiera deudas pendientes con entidades públicas.
Artículo 7
Por lo que se refiere a las condonaciones de deudas contraídas con entidades públicas descritas en los considerandos 209 a 232 de la presente Decisión, Polonia deberá recuperar la ayuda por un importe equivalente a la cantidad condonada.
Artículo 8
Por lo que se refiere a las deudas contraídas con entidades públicas reestructuradas conforme a la Ley de 30 de octubre de 2002, de ayudas estatales a empresas de especial importancia para el mercado laboral, modificada, descritas en los considerandos 209 a 232 de la presente Decisión, Polonia recuperará la ayuda equivalente al importe de la deuda contraída con entidades públicas transferida a Operator, menos el valor real de los activos del beneficiario transferidos a Operator.
Artículo 9
Por lo que se refiere a las inyecciones de capital de diferentes entidades públicas descritas en los considerandos 209 a 232 de la presente Decisión, Polonia recuperará la ayuda equivalente al importe total del capital aportado.
Artículo 10
Por lo que se refiere a las subvenciones directas descritas en el cuadro 4, considerandos 209 a 232 de la presente Decisión, Polonia recuperará la ayuda equivalente al importe total de las subvenciones.
Artículo 11
1. Polonia recuperará del beneficiario la ayuda definida en los anteriores artículos. La recuperación tendrá lugar de conformidad con las directrices establecidas en los considerandos 384 a 401 de la presente Decisión.
2. Los importes que deben recuperarse devengarán intereses a partir del día en que se pusieron a disposición del Astillero Gdynia hasta su recuperación efectiva.
3. El interés se calculará como interés compuesto de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión (86) y del Reglamento (CE) no 271/2008 de la Comisión (87) que modifica el Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión.
4. Polonia cancelará todos los pagos pendientes de la ayuda mencionada en el artículo 1 con efectos a partir de la fecha de adopción de la presente Decisión.
Artículo 12
1. La recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 1 será inmediata y efectiva.
2. Polonia garantizará que la presente Decisión se aplique en el plazo de siete meses a partir de la fecha de su notificación.
Artículo 13
1. En el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, Polonia presentará la siguiente información a la Comisión:
a)
el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse del beneficiario;
b)
una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión;
c)
documentos que demuestren que se ha ordenado al beneficiario que reembolse la ayuda;
d)
documentos que demuestren que se ha puesto fin a todas las garantías de anticipos.
2. Polonia mantendrá informada a la Comisión del avance de las medidas nacionales adoptadas en aplicación de la presente Decisión hasta que la recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 1 haya concluido. Presentará inmediatamente, a petición de la Comisión, información sobre las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión. También proporcionará información detallada sobre los importes de ayuda y los intereses ya recuperados del beneficiario.
El destinatario de la presente Decisión será la República de Polonia.
Hecho en Bruselas, el 6 de noviembre de 2008.