ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 7. prosince 2006
O Podpoře, kterou poskytla Belgie společnosti ABX Logistics (státní podpora č. C 53/2003 (ex NN 62/2003))
(oznámeno pod číslem dokumentu C(2005) 4447)
(Pouze francouzské a nizozemské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2006/947/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky
a vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 28. listopadu 2002, který byl zaevidován v Komisi dne 29. listopadu 2002 (č. DG Tren/A 71122), belgické orgány vyrozuměly o své podpoře na záchranu společnosti ABX Logistics (dceřiných společností F, D, NL a skupiny). Tato podpora (spis N 769/2002) byla schválena rozhodnutím Komise ze dne 21. ledna 2003.
(2)
V dopise ze dne 17. února 2003 Belgie oznámila restrukturalizační plán společnosti ABX Logistics, který byl zaevidován dne 17. února 2003 pod číslem Tren A/13396. Tímto oznámením a doplňujícími informacemi byla Komise informována o tom, že Belgie poskytla určité částky z veřejných fondů ve prospěch ABX Logistics nad oznámený restrukturalizační plán. Belgie zejména v dopisech ze dne 7. května 2003 Komisi oznámila doplňující informace.
(3)
V dopise ze dne 24. července 2003 (č. SG (2003) D/231003), Komise Belgii informovala o svém rozhodnutí ve věci těchto opatření zahájit řízení (č. C 53/03) uvedené v čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES.
(4)
Po dohodě o nezveřejňování důvěrných skutečností bylo rozhodnutí Komise zahájit toto řízení zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k předmětným opatřením vyjádřily své připomínky.
(5)
V dopise ze dne 29. srpna 2003 (č. GAB. Loyola de Palacio entrada č. 2805) belgické orgány předložily své připomínky v souvislosti se zahájením tohoto řízení.
(6)
Komise obdržela připomínky v této věci od třetích zúčastněných stran. Předala je Belgii v dopise ze dne 18. února 2004 (č. D (2004) 2823), kde jí dala možnost k nim vyjádřit své připomínky, které také obdržela v dopise ze dne 18. března 2004 (č. A/15992).
(7)
Belgické orgány mezitím v dopisech ze dne 12. prosince 2003 (č. A/37839), 19. prosince 2003 (č. A/38582) a 12. listopadu 2004 (č. A/35928) dodaly doplňující informace a aktualizovaly restrukturalizační plán společnosti ABX, a to zejména v dopisech ze dne 14. ledna 2005 (č. A/2010), 24. února 2005 (č. A/4889) a 14. března 2005 (č. A/6690). Doplňující informace byly zaslány také v dopisech ze dne 18. srpna 2005, 31. srpna 2005, 2. září 2005 a 26. září 2005.
(8)
V dopise ze 4. května 2005 informovala Komise Belgii o svém rozhodnutí, že řízení č. C 53/03 rozšíří o nově podané informace. Poté, co belgické orgány odsouhlasily dohodu o nezveřejňování důvěrných skutečností, bylo rozhodnutí Komise zahájit toto řízení zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala třetí zúčastněné strany, aby vyjádřily své připomínky k předmětným opatřením.
(9)
Komise obdržela připomínky v této věci od belgických orgánů a od třetích zúčastněných stran. V dopise z 18. července 2005 předala připomínky třetích zúčastněných stran Belgii, dala jí zároveň možnost se k nim vyjádřit a obdržela její připomínky v dopise z 18. srpna 2005. Poté přišly další informace v dopisech ze dne 2. září 2005 a 29. září 2005.
(10)
V dopise ze dne 3. srpna 2005, po uplynutí termínu k předložení připomínek k výše uvedenému rozšíření tohoto řízení, italské orgány zaslaly Komisi stížnost v souvislosti s prodejem společnosti ABX Logistics Worldwide. V dopise ze dne 19. srpna 2005 Komise požádala belgické orgány, aby jí zaslaly své stanovisko ohledně skutečností uvedených v dopise od italských orgánů. Belgické orgány odpověděly v dopise ze dne 15. září 2005.
(11)
Belgické orgány také poskytly doplňující informace během listopadu 2005, a to zejména v dopise ze dne 1. prosince 2005 (č. A/30862).
2. OBECNÝ POPIS RESTRUKTURALIZACE SPOLEČNOSTI ABX
2.1. Hlavní fáze řízení
(12)
K doplnění podrobnějších údajů získaných po zahájení řízení Komise stručně připomíná, že Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) v letech 1998 až 2001 koupila soubor podniků s jedním vlastníkem. Soubor v té době ještě neměl právní formu holdingu, ale nicméně již tvořil obchodní síť ABX LOGISTICS, čítající na celém světě přibližně 107 konsolidovaných dceřiných společností, jejichž 89 % prodeje bylo uskutečňováno v Evropě, 6 % v Asii a 5 % v Americe.
(13)
Tento spis se zabývá restrukturalizací této sítě, kterou belgické orgány oznámily dne 17. února 2003.
(14)
Dále jsou uvedeny hlavní skutečnosti oznámení a pochybnosti, jež Komise vyjádřila při zahájení řízení.
2.1.1. Oznámení ze dne 17. února 2003
(15)
Původní restrukturalizační plán na jednu stranu předpokládal, že 107 dceřiných společností ABX společnosti SNCB, které byly v držení různých holdingů ABX, bude spojeno do jednoho holdingu. Na druhou stranu dceřiné společnosti ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (dále jen „ABX-D“), ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (dále jen „ABX-NL“) a ABX LOGISTICS (France) (dále jen „ABX-F“), které měly obtíže, měly být restrukturalizovány v zájmu životaschopnosti.
(16)
Operativní restrukturalizační opatření spočívala především v reorganizaci právní struktury spojením souboru právnických osob skupiny pod hlavičkou jedné společnosti (i.) (4), převodem a uzavřením aktivit (ii.) (5) a v dalších operativních opatřeních, která měla být provedena v Německu, v Nizozemsku a ve Francii, za účelem zlepšení výsledku těchto operací (iii.) (6).
(17)
Belgické orgány za tímto účelem Komisi oznámily, že SNCB poskytne převážnou část finančních prostředků potřebných k restrukturalizaci. Výše původně oznámených částek představovala 91,6 milionu eur na konverzi dluhů společností ABX-D, -NL a -F na kapitál (dlouhodobé financování), kterou provede společnost SNCB, a 140 milionů eur remboursního úvěru (krátkodobé financování), které SNCB poskytla týmž subjektům.
2.1.2. Pochybnosti Komise vyjádřené dne 23. července 2003
(18)
Při zahájení vyšetřovacího řízení Komise předběžně vyjádřila své pochybnosti ohledně některých skutečností.
(19)
Podpora : Vyjádřila především své pochybnosti o tvrzení belgických orgánů, podle něhož poskytnutí finančních prostředků (formou remboursních úvěrů či konverzí závazků na vlastní kapitál) společností SNCB v rámci restrukturalizace ABX představuje normální transakci uvnitř skupiny a nikoliv státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy.
(20)
Restrukturalizace - způsobilost : Komise rovněž vyjádřila své pochybnosti ohledně způsobilosti společností ABX-D, -NL a -F k restrukturalizaci, jelikož nebylo jasné, nakolik by zbytek skupiny ABX mohl dotovat finanční potřeby subjektů, které měly být restrukturalizovány.
(21)
Restrukturalizace - životaschopnost, narušení hospodářské soutěže a omezení podpory : Komise také vyjádřila své pochybnosti o finanční stránce „restrukturalizačního“ plánu, podle kterého se měly dlouhodobé finanční potřeby (potřeby vlastního kapitálu) dotčených společností ABX pokrýt převážně krátkodobým financováním (vratným úvěrem ve výši 140 milionů EUR). Komise později rovněž vyjádřila své pochybnosti o tom, že toto financování umožní dlouhodobou obnovu životaschopnosti dotčených subjektů, že jsou navrhovaná vyrovnání zejména formou snížení kapacit) dostatečné k tomu, aby nedošlo k narušení trhu v rozporu s obecným zájmem, a že předpokládaná podpora společnosti ABX neumožní disponovat s potenciálním přebytkem hotovosti.
(22)
Komise kromě toho vyjádřila své pochybnosti o předpokládané absenci státní pomoci a o kompatibilitě (re)investic společnosti SNCB do subjektů ABX a také prostředků použitých na jejich financování (případné záruky, křížové subvence, přímé financování, dodržování platných směrnic). A to zejména ohledně těchto opatření:
(a)
„Koupě ABX společností SNCB“: Jedná se o investice společnosti SNCB v letech 1998 až 2001 ve výši 672,4 milionu EUR (které však po revizi činí 433,8 milionu EUR (7) na „nákup“ sítě ABX a o určitý počet údajů ohledně záruk poskytnutých společností SNCB a státem na financování (re)investic do ABX, jejichž pravdivost bylo nutné ověřit.
(b)
„Další částky“: Pochybnosti Komise se také vztahovaly k legálnosti/slučitelnosti „dalších dotací“ z roku 2001 v celkové výši 150 milionů EUR (které však po revizi činí 114,6 milionu EUR (8), které SNCB poskytla společnostem ABX-D, -NL a -F bez předcházejícího oznámení Komisi. Pochybnosti Komise se v tomto případě týkaly předpokládané absence podpor a slučitelnosti těchto potenciálních podpor.
(c)
„Paralelní částky“: Komise rovněž vyjádřila své pochybnosti ohledně tvrzení belgických orgánů, že kapitalizace půjček poskytnutých společností SNCB síti ABX v roce 2004 v celkové výši 21 milionů EUR (které však po revizi činí 12,1 milionu EUR (9), dále jen „paralelní částky“, pro společnosti ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd. (3,2 milionu EUR), ABX LOGISTICS (Portugal) Lda. (2 miliony EUR), ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt. (3,8 milionu EUR) a ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA (12 milionů EUR), (dále jen „ABX-Irl“, „ABX-P“, „ABX-Sing“ a „ABX-B“) představuje normální transakci uvnitř skupiny SNCB. Belgické orgány se domnívaly, že bude tato částka uhrazena „mimo rámec oznámené restrukturalizace“ a že tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy. Pochybnosti Komise se v této souvislosti již týkaly také otázky slučitelnosti těchto potenciálních podpor.
2.1.3. Doplňující údaje k oznámení
(23)
Belgické orgány zejména v dopisech ze dne 14. ledna 2005 a 24. února 2005 doplnily původní oznámení o informace, které podstatně změnily restrukturalizační plán společnosti ABX. Tyto změny se především týkaly zvýšení financování na restrukturalizaci poskytnutých společností SNCB a skupinou ABX, prodeje ABX-France formou odkoupení podniku jeho zaměstnanci („RES“) za zápornou tržní cenu, snížení přebytečných kapacit, zásadních interních restrukturalizačních opatření a rovněž předpokládaného prodeje celé skupiny ABX za tržní cenu.
2.1.4. Rozšíření řízení ze dne 3. května 2005
(24)
Komise vyšetřování rozšířila, přičemž toto rozšíření nenahrazuje původně zahájené řízení, ale připojuje se k němu ve dvou hlavních bodech těchto doplňujících informací: změna rozpočtu na restrukturalizaci ABX a způsob prodeje, a to především u ABX-France a ABX-WW (ABX Worldwide), nového holdingu ABX vytvořeného během restrukturalizace.
(25)
Podle nově vzniklé situace tedy mělo být poskytnuto:
(a)
157,4 millionu EUR místo 50 milionů EUR jako kapitál na restrukturalizaci ABX v Německu, aby tak vlastní kapitál ABX-D dosáhl výše 14,4 milionu EUR (k 31. 12. 2004), v porovnání s bilanční sumou 234 milionů EUR (k 31. 12. 2003);
(b)
10,6 milionu místo 12,6 milionu EUR jako kapitál na restrukturalizaci ABX v Nizozemsku, aby tak vlastní kapitál ABX-NL dosáhl výše 9,3 milionu EUR (k 31. 12. 2004), v porovnání s bilanční sumou 35,7 milionu EUR (k 31. 12. 2003);
(c)
223 milionů EUR na odkoupení části společnosti ABX ve Francii jejími zaměstnanci. Tato částka odpovídá konečným výdajům společnosti SNCB, a to především ve formě vzdání se pohledávek a krytí budoucích ztrát.
(26)
Pokud jde o prodej ABX-F za zápornou cenu (odkoupení společnosti jejími zaměstnanci), Komise vyjádřila pochybnosti o státní podpoře na prostředky poskytnuté kupci od společnosti SNCB. V souvislosti s předpokládaným prodejem ABX-WW Komise připomněla nutnost poskytnout informace potřebné k ověření, že tento prodej skutečně proběhne za tržní cenu.
2.1.5. Další doplňující informace
(27)
Belgie zejména v dopise ze dne 9. června 2005 předložila Komisi celou řadu informací pro potřeby rozšířeného řízení, v nichž připomněla a připojila informace týkající se celého spisu.
(28)
V dopise ze dne 1. prosince 2005 Belgie předložila doplňující informace, jimiž převážně upřesnila již dříve předané informace a zejména oznámila nový závazek týkající se přítomnosti ABX v Německu.
2.2. Aktivity společnosti ABX
(29)
Belgické orgány upřesňují, že vedle činností ABX uvedených výše a popsaných při zahájení řízení spočívá strategické a obchodní postavení společnosti ABX LOGISTICS Worldwide v úloze „organizátora“ nebo „zasilatele“.
(30)
Vzhledem k uvedené úloze společnost ABX vykonává operace spojené s dopravní logistikou. Podle odborné studie zadané Komisí (dále jen „Jacobs“) (10) logistika obecně spočívá v „řízení, jak a kdy dopravit zásilky na místo jejich potřeby“. Podle této studie se jedná konkrétně v případě ABX o optimalizaci plynulého pohybu materiálu po vzájemně propojených dopravních sítích a mezi uzlovými body skladišť.
(31)
Belgické orgány upřesňují, že „dopravci“ obvykle nevlastní dopravní prostředky (kamiony, lodě, letadla a jiné), ale že využívají prostředků dopravních společností, což Jacobs potvrzuje.
(32)
V tomto případě je téměř celá dopravní kapacita skupiny ABX řešena dodavatelsky, kromě několika výjimek týkajících se především Nizozemsku. Počet kamionů ve vlastnictví společnosti v Nizozemsku se ostatně od roku 2001 postupně snižuje a cílem je ho snížit na nulu. V roce 2001 mělo ABX LOGISTICS v Nizozemsku 240 kamionů, v roce 2002 se jejich počet snížil na 166, v roce 2003 na 138 a v roce 2004 na 110.
(33)
Pro vnitrostátní i mezinárodní silniční dopravu využívá ABX LOGISTICS k provozování dopravy v pravém slova smyslu dodavatelských služeb nezávislých silničních dopravců. U letecké a námořní dopravy se ABX LOGISTICS chová jako „zprostředkovatel“, takže na účet svých zákazníků kupuje potřebnou dopravní kapacitu od společností provozujících dopravu námořní („shipping line“) nebo leteckou („airlines“).
(34)
Níže uvedená tabulka tuto strategii jasně potvrzuje: pouze 3 % kamionů používaných společností ABX LOGISTICS mají společnosti skupiny ve vlastnictví nebo na leasing (11).
(35)
„Dopravní kapacita“ ABX LOGISTICS.
Ve vlastnictví (nebo na leasing)
Subdodávky
Dopravní kapacita kamionů
3 %
97 %
Dopravní kapacita letadel
0
100 %
Dopravní kapacita lodí
0
100 ù
(36)
Místo společnosti ABX v různých segmentech trhu: Podle belgických orgánů činnost ABX v roce 2003 pokrývala 49 % trhu silniční dopravy, 42 % trhů Air&Sea a 8 % trhu smluvní logistiky, týkající se skladování zboží.
(37)
S přihlédnutím k objemu aktivit ABX v Německu, v Nizozemsku a ve Francii tato společnost nepatří mezi 5 největších podniků na jednotlivých trzích na vnitrostátní úrovni (silniční, letecká, námořní doprava a smluvní logistika), což Jacobs potvrzuje.
(38)
Růstový potenciál příslušných trhů - obecně: podle belgických orgánů i studie Jacobs poptávka po logistických službách neustále roste, a to i přes nedávné potíže způsobené zejména událostmi 11. září 2001. Podle studie Jacobs je to dáno rostoucím počtem obyvatel Evropy, zvýšeným zájmem spotřebitelů o pestrou nabídku produktů, větší kupní silou spotřebitelů a rostoucí externalizací logistických služeb směrem od výrobců ke specialistům na logistiku.
(39)
Růstový potenciál v Německu: Podle studie Jacobs má německý trh logistiky velký růstový potenciál. Rozvoj subdodávek logistických služeb na německém trhu za posledních osm let ukazuje, že nabídka i poptávka by v příštích letech mohly vzrůst o 15 až 20 % ročně.
(40)
Růstový potenciál letecké dopravy: Airbus i Boeing předpokládají, že se v příštích 15 až 20 letech zdvojnásobí počet nákladních letadel díky rozšíření letecké nákladní dopravy, jež by měla předběhnout dopravu osobní. Airbus předpokládá, že se nákladní doprava ztrojnásobí s průměrným ročním nárůstem o 5,7 %, a Boeing počítá s ročním nárůstsem 6,4 % až do roku 2021. Tyto velké míry růstu by rovněž měly zajistit dobrý růstový potenciál dopravců a podnikatelů v odvětví logistiky.
(41)
Růstový potenciál silniční dopravy: Odbornící uvádějí, že silniční doprava v celé Evropě je odvětvím s velmi slabými vstupními hranicemi, a tudíž trpí trvalou příliš vysokou strukturální kapacitou (12), což potvrdil pokles cen za posledních pět až sedm let. Nicméně příliš vysoká kapacita se týká podniků provozujících předmětnou dopravu, což není případ společnosti ABX, která dopravu „organizuje“, aniž by ji však provozovala. Podle studie Jacobs má rozvoj silniční nákladní dopravy výrazně stoupající tendenci. Z toho vyplývá, že vývoj trhu by měl zajistit velkou míru růstu i dopravcům a podnikatelům v odvětví logistiky.
(42)
Růstový potenciál námořní dopravy: Podle studie Jacobs vykazoval růst v oblasti námořní dopravy reexpedice zásilek (freight forwarding) v letech 1998 až 2002 průměrně 7 %. Budoucí rozvoj námořní nákladní dopravy bude záležet na obecném vývoji na světové úrovni.
2.3. Vytvoření sítě společnosti ABX
2.3.1. Koupě sítě ABX společností SNCB
(43)
I když operace koupě sítě ABX společností SNCB, které ze své podstaty nemohou přinášet společnosti ABX žádné výhody, nejsou předmětem tohoto rozhodnutí, Komise zde v rámci popisu obecných souvislostí připomíná jejich hlavní etapy, jak je uvedly belgické orgány.
(44)
Belgické orgány upřesnily, že o koupi jednotlivých společností skupiny ABX LOGISTICS rozhodla SNCB na základě obchodních plánů, které vykazovaly v době investování perspektivu rychlého návratu k výnosnosti. Následuje stručné shrnutí kupních podmínek pro Thyssen Haniel Logistik („THL“)/Bahntrans, Dubois a Saima Avandero (které se staly společnostmi ABX v Německu, Francii a Itálii):
(45)
Koupě společnosti THL/Bahntrans (která se stala ABX v Německu): Podle belgických orgánů, a to zejména podle jejich informací z října 2000, kupní cena celé skupiny THL vzrostla na [...] (13) milionů německých marek (DEM) (skupina Thyssen) + [...] DEM (Deutsche Bahn AG). Hodnotu aktivit této skupiny ocenila na [hodnotu vyšší než je výše uvedená kupní cena (14)*] milionů DEM společnost Coopers & Lybrand (z toho aktivity sběrných zásilek na [...] milionů DEM) a s přihlédnutím k nákladům tohoto holdingu na [...] milionů DEM. Při této koupi na sebe SNCB vzala závazky bývalých akcionářů, týkající se zejména dříve poskytnuté záruky týkající se nemovitosti v Mnichově. Zápornou cenu ve výši [...] milionů eur ([...] milionů DEM) na koupi společnosti Bahntrans uhradili bývalí akcionáři Bahntrans, Thyssen Handelsunion AG a Deutsche Bahn AG dne 1. října 1998.
(46)
ABX-D byla ihned po koupi ve ztrátě. Tyto ztráty významně ovlivnily finanční situaci podniku, takže se její vlastní kapitál dostal do minusu počínaje účetním obdobím roku 1999. Tato situace, která trvala do roku 2005, přivedla její mateřskou společnost SNCB k vydání patronátního prohlášení v souvislosti s rizikem plynoucím ze záporného vlastního kapitálu.
(47)
Koupě společnosti Dubois (která se stala významnou součástí ABX ve Francii): belgické orgány uvádějí, že pro období let 1998 až 2002 výpočet, který měla SNCB k dispozici, vykazoval IRR („Internal Rate of Return“, vnitřní míru výnosnosti) 12,7 % při WACC („Weighted Average Cost of Capital“, váženém průměru kapitálových nákladů) 9,5 % a NPV („Net Present Value“) 9,7 milionu eur, což dovolovalo počítat s přiměřenou návratností investic.
(48)
Koupě skupiny Gruppo Saima Avandero (která se stala ABX v Itálii): belgické orgány uvádějí, že výpočet pro odbobí let 1998 až 2008, který měla SNCB k dispozici, vykazoval IRR 13,0 % při WACC 9,0 % a NPV 51,8 milionu eur, což dovolovalo počítat s přiměřenou návratností investic.
(49)
Na otázku Komise ohledně případných křížových dotací, použitých společností SNCB na financování svých investic do ABX, upřesnily belgické orgány své informace následovně:
(a)
Belgické orgány uvádějí, že „po celé období let 1998 až 2002 je pomoc státu k zaplacení výdajů na poskytování veřejných služeb [společnosti SNCB] nepostačující“ (15) . Připomínají, že v roce 2001 Účetní dvůr již uvedl, že „pokud jde o investice a provoz, v celém období, s výjimkou hospodářského roku 1997, výdaje kumulativně převyšují prostředky na tyto dvě položky, takže v saldu neexistuje žádný údaj o převodech mezi zajišťováním obou druhů veřejných služeb a ostatní činností [společnosti SNCB]“ (16);
(b)
Dále uvádějí, že „provozní a investiční náklady společnosti SNCB na zajišťování veřejných služeb nejsou ani pokryty prostředky státní pomoci, a proto společnost SNCB přistoupila k půjčce na úhradu svých potřeb“ (17). Totéž tedy platí také pro prostředky společnosti SNCB vynaložené na investice do ABX, které ostatně „nebyly financovány ze zvláštních půjček, (…) ale těmito obecnými prostředky z pokladny“ (18) .
(50)
A konečně, belgické orgány upřesňují, že v důsledku těchto akvizicí společnost SNCB poskytla kreditní podporu věřitelům dceřiných společností ABX, a to zejména věřitelům ABX-D a ABX Španělsko. Belgické orgány se domnívají, že v soukromém podnikatelském sektoru kreditní podpora představuje obvyklou formu vztahů mezi mateřskou společností a jejími dceřinými společnostmi.
2.3.2. Reinvestice společnosti SNCB v roce 2001
(51)
Navýšení kapitálu v Německu: společnost SNCB koncem roku 2000 a v roce 2001 přistoupila k navýšení kapitálu ve své německé dceřiné společnosti (v bývalé Bahntrans) vkladem hotovosti ve výši 17,5 milionu eur a kapitalizací krátkodobých úvěrů SNCB ve výši 55 milionů eur. Toto rozhodnutí přijala na základě doporučení a rozborů provedených s pomocí společnosti Boston Consulting Group („BCG“).
(52)
V podkladech BCG jsou uvedeny následující argumenty a doporučení:
(a)
Skupina ABX představuje příležitost k velké tvorbě hodnot a má pro SNCB strategický význam;
(b)
Finanční investice a posílení řízení je nezbytné pro využití tohoto potenciálu;
(c)
Samofinancování této investice společností SNCB bylo v té době považováno za nejlepší řešení;
(d)
Při uskutečňování strategie tvorby hodnot prostřednictvím ABX LOGISTICS bylo pro SNCB prioritní oživení společnosti Bahntrans;
(e)
Odborníci BCG se také domnívali, že plán na oživení má být proveden ze tří důvodů:
-
v případě úspěchu by oživení umožnilo pokračovat v uskutečňování strategie ABX LOGISTICS, „která má potenciál tvorby hodnot více než 300 milionů eur“;
-
i v případě pouze částečného úspěchu by oživení umožnilo vytvořit vyšší cenu hodnoty odkupu společnosti Bahntrans.
(53)
Belgické orgány uvádějí, že IRR investic v celkové výši 72,5 milionu EUR, s nímž by bylo možné u této investice počítat, se řádově pohybuje kolem 8 až 10 % podle opatrných odhadů. Tato vnitřní míra výnosnosti je srovnatelná s kapitálovými náklady společnosti SNCB v téže době.
Výpočet vnítřní míry výnosnosti (IRR) investic SNCB vložených do ABX Německo v roce 2001 ve výši […] milionů EUR
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Terminal value
Obrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Provozní výsledek před zdaněním
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Použití částky […] M€ přesahující kupní cenu
[…]
Investovaná částka […] M€ v r. 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
10,04 %
(54)
Navýšení kapitálu o 12,2 milionu eur v Nizozemsku : strategický plán „holandského pilíře“ (bývalá skupina Kersten Hunik koupená v únoru 1999, která rovněž zahrnovala účasti v Irsku) spočíval v následujícím:
(a)
Posílit vnitrostátní aktivity pomocí koupě společnosti aktivně působící ve vnitrostátním zasilatelství v Nizozemsku; objem činnosti této společnosti činil 2 000 zásilek denně a vedení SNCB se domnívalo, že k tomu, aby byla práce ve vnitrostátním zasilatelství výnosná, bude potřeba přibližně 6 000 zásilek;
(b)
Pokračovat v restrukturalizaci podniku Kersten Hunik Holding (přejmenovaném na ABX LOGISTICS Holding BV), koupeném v roce 1999;
(c)
Rozprodat aktivity námořní dopravy („rederijen“) společností Kersten Hunik Scheepvaartmaatschappij BV a Link Line Europa BV, což mělo přinést asi 1 milion eur v hotovosti;
(d)
Prakticky byly finanční potřeby pokryty následovně:
-
9,2 milionu eur krátkodobých pohledávek SNCB bylo v březnu 2001 konvertováno na kapitál.
-
SNCB navýšila v září 2001 kapitál společnosti ABX LOGISTICS Holding BV na 10 milionů eur. Těchto 10 milionů eur bylo určeno na financování koupě Wegtransport BV společností ABX LOGISTICS Holding BV. Za její akcie byla uhrazena cena [...] milionů eur, [...] milionů eur v hotovosti navíc zůstalo k dispozici k zaplacení případných cenových úprav v souladu s pravidly Due Diligence.
-
Belegické orgány mají tedy za to, že výše financování, kterou SNCB poskytla holandské dceřiné společnosti (kromě kupní ceny společnosti Wegtransport ve výši [...] milionů eur), činí 9,2 milionu eur v březnu 2001 + 3 miliony eur v září 2001, to znamená celkem 12,2 milionu eur.
-
Podle belgických orgánů je tato rekapitalizace odůvodněna výhledem obnovení výnosnosti nizozemských aktivit v roce 2002, který odpovídal pozitivnímu vývoji výsledků předpovídaných na konci roku 2000 :
2000A
Rozpočet 2001 (sestaven na konci r. 2000)
Rozpočet 2002 (sestaven na konci r. 2001) (19)
Obrat
54,1
60,9
86,4
Provozní výsledek (EBIT)
-2,59
-2,73
0,68
(55)
Belgické orgány se domnívají, že vnitřní míra výnosnosti této investice podle tehdejší prognózy výsledků byla odhadována přibližně na 11 % této investice ve výši 12,2 milionu eur.
Výpočet vnitřní míry výnosnosti (IRR) pro reinvestici SNCB do společnosti ABX Nizozemsko v roce 2001 ve výši 12,2 milionů eur (číselné údaje jsou v milionech eur)
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000A
Rozpočet 2001 stanovený koncem r. 2000
Rozpočet 2002 stanovený koncem r. 2001 (20)
Plán 2003 (21)
Plán 2004 (21)
Plán 2005 (21)
Terminal value
Obrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Provozní výsledek před zdaněním
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rekapitalizace 12,2 M€ v roce 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
11,3 %
(56)
Navýšení kapitálu ve Francii o 30 milionů eur: V prosinci 2001 přistoupila SNCB k navýšení kapitálu francouzské společnosti koupené v letech 1999-2000, aby mohla zahájit program přeměny pohledávek na cenné papíry za účelem získání bankovního úvěru ve výši 70 milionů eur. Toto navýšení kapitálu požadovala Société Générale, jež společnosti ABX LOGISTICS (Francie) úvěr poskytla, jako předběžnou imperativní podmínku k přeměně portfolia obchodních pohledávek ABX LOGISTICS (Francie) SA na cenné papíry.
(57)
Podle belgických orgánů finanční prognóza ABX LOGISTICS (Francie) SA, kterou tehdy společnost měla k dispozici, uváděla perspektivu návratu k výnosnosti v rámci plánu oživení. Tento plán předpokládal, že se po řadě operativních zlepšení (informatika, revize postupů distribuce, ukončení a převody aktivit, harmonizace zaměstnaneckých podmínek, doplnění činností) zlepší provozní hospodářský výsledek (EBIT) z -19,6 milionu eur v roce 2001 na 4,6 milionu eur v roce 2003.
Prognóza vývoje výsledků společnosti ABX Logistics France (září 2001)
2000 skutečnost
2001 rozpočet
2002 prognóza
2003 prognóza
Obrat
516,0
631,0
626,0
664,0
„Provozní výsledek“ (EBT)
-6,1
-19,6
-8,2
4,6
Čistý zisk
-2,1
-28,4
-11,6
4,0
Zdroj: Plán na oživení, s. 43; kurz 1 EUR = 6,55957 FRF
(58)
SNCB usuzovala, že jí operace přeměny na cenné papíry umožní nahradit externím financováním krátkodobé financování společností SNCB. Krátkodobě mohla být totiž velká část přebytku pokladny, uvolněná na přeměnu na cenné papíry, použita na slučování pokladen ABX (cash pool), což jejím společnostem umožnilo vrátit SNCB část svých dosud nesplacených půjček.
(59)
Belgické orgány se domnívají, že z tehdejších prognóz pro investici ve výši 30 milionů eur vyplývalo IRR 14 %.
Výpočet vnitřní míry návratnosti (IRR) pro reinvestici SNCB do společnosti ABX France v roce 2001 ve výši 30 milionů eur (číselné údaje jsou uvedeny v milionech eur)
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000 skutečnost
2001 rozpočet
2002 prognóza
2003 prognóza
Plán 2004 (22)
Plán 2005 (22)
Terminal value
Obrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý zisk
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rekapitalizace 30 M€ v roce 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
14,0 %
2.3.3. „Paralelní příspěvky“ od společnosti SNCB pro skupinu ABX
(60)
Belgické orgány upřesnily, že během koupě společností v Irsku, v Portugalsku a aktivit Air&Sea v Belgii na sebe SNCB vzala všechny nebo část dluhů těchto společností a následně je převedla na kapitál. Podle nich měla konverze na kapitál, jež označují jako „paralelní příspěvky“, následující účel:
(a)
buď umožnit fúzi některých společností a uskutečnit cíl zjednodušení právní struktury skupiny (Irsko, Portugalsko);
(b)
nebo umožnit zachování dopravních licencí (Irsko);
(c)
anebo společnostem umožnit, aby i nadále vykonávaly svou činnost Air&Sea s minimálním vlastním kapitálem, aby získaly vnější finanční prostředky (Air&Sea Belgie).
(61)
Podle Belgie bylo obnovení vlastního kapitálu a rychlé dosažení rentability zajištěno díky: (1) poměru mezi jejich ztrátami a obratem, (2) absolutní výši konvertování a (3) finančním projekcím (rozpočet na rok 2003), které ředitelství sestavilo koncem roku 2002 a které předpokládaly návrat k rovnováze koncem roku 2003. Tyto dceřiné společnosti neměly být považovány za podniky „v obtížích“, takže jejich situaci tudíž nelze srovnávat se třemi subjekty v obtížích uvedenými v původním restrukturalizačním plánu. Podle belgických orgánů představuje přesně cílená a jedna pomoc ze strany SNCB poskytnutá těmto dceřiným společnostem normální operaci financování některých dceřiných společností jejich mateřskou společností v průběhu podnikání, a je tudíž zcela slučitelná se zásadou soukromého investora v tržní ekonomice.
(62)
V rozpočtu těchto tří dotčených společností na rok 2003, sestaveném v roce 2002, byla mimo jiné uvedena perspektiva obnovení rovnováhy nebo kvazirovnováhy (ztráta pod 1 milion eur) do 12 měsíců od zavedení plánu.
Čistý zisk 2002
Čistý zisk podle rozpočtu na rok 2003 (24)
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
-0,3
0,0
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda
-3,5
-0,3
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
-2,0
-0,8
Klíčové finanční údaje za rok 2002 společností v Irsku, v Portugalsku a Air&Sea Belgie (Miliony EUR)
(1)
(2)
Obrat 2002 (skutečnost)
Provozní hospodářský výsledek (EBIT) 2002 (skutečnost)
Čiský zisk 2002 (skutečnost)
Čistá ztráta v r. 2002 v % obratu
Absolutní výše konverzí
Původní plán (25)
Skutečnost
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
31,4
0,2
-0,3
-1 %
3,2
4,3
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda.
13,7
-1,3
-3,5
-25 %
2,0
2,0
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
39,0
-0,5
-2,0
-5 %
12,0
2,0
17,2
8,3
(63)
Belgické orgány pro každou operaci zaslaly výpočet vnitřní míry výnosnosti (IRR). Tyto výpočty, jež zde nejsou uvedeny v plném znění, se zakládají na podobné metodice jako u výpočtů doložených k reinvesticím roku 2001. IRR zde vždy vychází mezi 9,6 a 12,7 %.
(64)
SNCB také investovala 3,8 milionu eur do ABX Singapur. Podle belgických orgánů podpory poskytnuté společnosti ABX Singapur nijak nespadají do oblasti působnosti článku 87 Smlouvy. Nicméně na žádost Komise předložily odhad vnitřní výnosnosti, kde IRR u této investice dosahuje 10,9 %.
(65)
Společnost SNCB v roce 2000 také poskytla záruku ve výši 3 miliony eur na stavbu objektu v Singapuru. Podle názoru belgických orgánů však ani tato operace nespadá do oblasti působnosti Smlouvy. Belgické orgány následně upřesnily, že je předmětná pohledávka v prvé řadě kryta objektem, který se na dynamickém a plně se rozvíjejícím trhu jevil jako výhodný. Tento objekt byl v roce 2005 prodán.
2.4. Úloha státu při rozhodování SNCB ohledně společnosti ABX
(66)
Pro doplnění skutečností uvedených při zahájení řízení zde Komise předkládá souhrn některých aspektů týkajících se SNCB a možného vlivu státu na její rozhodování.
2.4.1. Správní rada a činnost společnosti SNCB
(67)
SNCB je samostatný státní podnik. Jakožto na samostatný státní podnik se na SNCB nevztahuje zákon o úpadku v platném znění ze dne 21. března 1991 (26), kterým se stanoví změny některých veřejných obchodních společností. Předmětem její činnosti je osobní a nákladní doprava, ale může vykonávat veškeré obchodní činnosti přímo či nepřímo spojené s tímto předmětem. Jejími orgány jsou správní rada (SR), řídící výbor (ŘV) a pověřený administrátor (PJ). ŘV je složen z deseti členů, včetně PJ. Členy správní rady (27) jmenuje král a jsou vybráni podle komplementarity svých kompetencí (28).
(68)
I když může SNCB svobodně rozvíjet všechny činnosti spojené se svým předmětem, belgičtí zákonodárci zavedli určité mechanismy, jimiž se ověřuje, zda samostatný státní podnik neporušuje zákon, své stanovy nebo smlouvu o řízení. Hlavním mechanismem je účast vládního komisaře v řídících orgánech, a to zejména ve správní radě a v řídícím výboru, který bdí nad dodržováním zákonů, stanov SNCB a smlouvy o řízení.
2.4.2. Závěry Účetního dvora
(69)
Belgický Účetní dvůr v květnu 2001 předložil zprávu (29) o společnosti SNCB, která přinesla několik důležitých nepřímých důkazů k objasnění otázky vlivu státu na rozhodování SNCB ohledně její obchodní činnosti. Tato zpráva na jednu stranu uvádí, že „předmět podnikání společnosti SNCB je určen takto:“Předmětem společnosti je osobní a nákladní doprava po železnici. Společnost může sama nebo formou účasti na existujících nebo budoucích organizacích, a to belgických, zahraničních nebo mezinárodních provádět veškeré obchodní, výrobní či finanční operace, které se přímo či nepřímo, zcela nebo částečně vztahují k předmětu jejího podnikání nebo které by mohly usnadnit nebo podpořit jeho provádění nebo rozvoj(…).
Původní text zákona z 23. července 1926, jímž byla společnost SNCB vytvořena, neupřesňuje její předmět podnikání. Do znění zákona z 1. srpna 1960 (jímž se citovaný zákon upravuje) byl zahrnut předmět podnikání na základě následujícího odůvodnění: „Návrh zákona, který je zde předkládán, tímto upřesňuje předmět podnikání společnosti SNCB, jelikož stanoví, že tato společnost je oprávněna se věnovat veškerým činnostem spojeným s provozováním sítě, zejména provozování nádražních restaurací, bufetů apod. …, výrobě materiálu určeného k vlastnímu použití, organizování veškeré silniční dopravy v zájmu usnadnění přepravy zboží (…).
Předmět podnikání SNCB je tudíž záměrně velmi široký. Jeho určení ostatně ani neobsahuje žádné omezení zeměpisné povahy (…) Výklad tohoto předmětu podnikání může odůvodnit veškerou obchodní i finanční činnost.“
(70)
Na druhou stranu, v souvislosti s výdaji společnosti SNCB ve prospěch ABX, Účetní dvůr udává úhel pohledu, ze kterého byly vypracovány některé části této zprávy: „S přihlédnutím k samostatnosti SNCB, k úrovni rizika, jemuž je nutno předejít, a k úkolům byla věnována zvláštní pozornost rozhodnutím o koupi v rámci rozvoje sítě ABX. Tato analýza je především zaměřena na objasnění podmínek, za nichž byla přijata a provedena rozhodnutí, zejména za účelem objasnění obtíží při provádění zákonných ustanovení, které státu dovolují, aby zabránil tomu, aby byla ohrožena schopnost podniku vykonávat své povinnosti poskytovatele veřejné služby“ (30) .
(71)
V těchto souvislostech Účetní dvůr dospěl k následujícím závěrům:
(a)
„vývoj strategie rozvoje sítě ABX byl zjevně iniciován vedením [společnosti SNCB]“ (31);
(b)
„že státnímu podniku [SNCB] je přiznána velká samostatnost, co se týče investic v jiných oblastech než železnice a také její účasti v obchodních činnostech“ (32);
(c)
„rozhodnutí přijatá společností SNCB ohledně jejích činností [obchodních] jsou omezena pouze dodržováním jejího předmětu podnikání a ustanovení zákona ze dne 21. března 1991, jejímž účelem je předejít nebezpečí újmy při výkonu úkolů veřejné služby“ (33) ;
(d)
„investice do obchodních činností mimo oblast železnic nevyžadují (…) předběžné schválení, jelikož kontrola státu zcela spočívá na účasti vládního komisaře“ (34);
(e)
„Platné zákonné nařízení, které dává vládnímu komisaři právo na odvolání a ministrovi právo zrušit rozhodnutí, která by ohrozila výkon poskytování veřejné služby [společnosti SNCB], neposkytuje dostatečné záruky k zajištění cíle trvalého plnění těchto úkolů“. (35)
(72)
V souvislosti s uvědoměním si tohoto nebezpečí, které ohrožuje činnost veřejných služeb společnosti SNCB, a nedostatečnosti kontrolních nástrojů státu k omezení tohoto nebezpečí vládní komisař a příslušný ministr přistoupili k ochranným krokům, jež jsou zahrnuty ve zprávě Účetního dvora. Vládní komisař se dne 2. března 2000 (36) snažil ověřit, zda investice do italské dceřiné společnosti ABX „… nepoškozuje provádění úkolů veřejné služby [společnosti SNCB]…“. Dne 28. dubna 2000 (37) ministr dopravy vyjádřil své přání, aby „strategické operace podniku měly dlouhodobý význam a aby umožnily zajistit jeho dlouhodobé trvání a jeho životnost“. Dne 31. května 2000 (38) ministr dopravy upřesnil „… podmínky výkonu státní ochrany v případě koupě nebo nabytí účasti …“, přičemž jeho vystoupení následovalo po intervenci vládního komisaře ze dne 26. května 2000 (39), kdy komisař připomněl„… nezbytnost slučitelnosti obchodní aktivity SNCB s jejím předmětem podnikání a s úkolem, který mu náleží ze zákona…“.
2.4.3. Rada ministrů se zapojuje do restrukturalizace společnosti ABX
(73)
Komise při zahájení šetření rovněž zmínila zprávu ze zasedání rady ministrů [vlády Belgie] ze dne 22. února 2002 a příslušnou tiskovou zprávu (40), které jasně dokazují zapojení vlády k tomuto datu do rozhodování o restrukturalizaci ABX: „Na návrh předsedy vlády rada ministrů schválila řadu opatření týkajících se činnosti ABX. Následující rozhodnutí byla přijata na základě informací a strategických úvah společnosti SNCB: SNCB vytvoří holding, v němž se spojí všechny aktivity ABX, (…).“
2.4.4. Schopnost financování ze strany společnosti SNCB v letech 1998 až 2001
(74)
Komise konstatovala, že v letech 1998 až 2001 byla sama společnost SNCB v natolik dobré finanční situaci, která jí dovolovala získat půjčky na trhu. To především vyplývá:
(a)
ze skutečnosti, že v roce 1998 byla struktura rozvahy společnosti SNCB zdravá s podílem finančních závazků na vlastním kapitálu 51 % v roce 1998, 54 % v roce 1999, 62 % v roce 2000 a 90 % v roce 2001 a s kladným konsolidovaným výsledkem (41).
(b)
ze studie nezávislé odborné agentury „NERA“, která uvádí, že zadlužení společnosti SNCB zůstalo v daném období v udržitelném průměru s ohledem na srovnatelné podniky téhož odvětví. Podle agentury NERA udržitelná výše odpovídá poměru dluhy/vlastní kapitál od 0,8/1 po 1,25/1 (42). A v téže studii NERA na závěr uvádí, že společnost SNCB v letech 1997 a 2001 (43) tyto hodnoty nepřekročila.
(75)
Nicméně počínaje rokem 2002 se finanční situace společnosti SNCB zhoršila. Její finanční dluhy vykazované na konsolidovaných účtech se ze 3,9 miliardy eur v roce 2001 zvýšily na 5 miliard eur v roce 2002 a na 6,2 miliardy eur v roce 2003, přičemž celkový objem konsolidovaných dluhů činil 8,6 miliardy eur v roce 2001, 9,6 miliardy eur v roce 2002 a 10,7 miliardy eur v roce 2003 a vlastní kapitál SNCB se snížil z 4,9 miliardy eur v roce 2001 na 4,4 miliardy eur v roce 2002 a na 4,2 miliardy eur v roce 2003. Pokud se bude přihlížet pouze k rozdílům finančního dluhu za jeden rok (44), zvýšil se tento podíl z 80 % v roce 2001 na 114 % v roce 2002 a na 150 % v roce 2003, přičemž SNCB společnost v těchto letech vykazovala konsolidovanou ztrátu.
3. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ POUŽITÝCH K RESTRUKTURALIZACI A K PRIVATIZACI SPOLEČNOSTI ABX
(76)
Aktivity skupiny ABX byly spojeny do jednoho holdingu s názvem ABX LOGISTICS Worldwide NV/SA (dále jen „ABX-WW“) (45). Aktivity společnosti Air&Sea byly již z velké části spojeny do ABX LOGISTICS Air&Sea Worldwide SA/NV, podskupiny nově vytvořené ABX-WW, dále jen „ABX-Air&Sea“ (46).
Toto seskupení zapadá do rámce rozsáhlé restrukturalizace souboru aktivit skupiny, zahájené v roce 2002. K této restrukturalizaci náleží jak operativní opatření (připojení několika subjektů, vytvoření centrálních služeb, přeorganizování na hospodářská střediska zisku, snížení kapacity a snaha o zvýšení produktivity…), tak i finanční opatření zaměřená na obnovu finanční struktury a životachopnosti skupiny. S přihlédnutím k těmto restrukturalizačním opatřením společnost SNCB podepsala s investorem dohodu o prodeji skupiny ABX-Worldwide, s výhradou posouzení restrukturalizace Komisí.
Hlavní části restrukturalizace jsou popsány níže.
(77)
Belgické orgány uvádějí, že díky této restrukturalizaci dosáhla ABX-WW provozní výnosnosti již v roce 2004 (EBIT 11,6 milionu eur) a čisté výnosnosti by měla dosáhnout v roce 2006 (čistý zisk 10,7 milionu eur) (47).
3.1. Integrace a reorganizace skupiny ABX
(78)
Bylo provedeno několik integračních opatření skupiny ABX: integrace struktury řízení skupiny (program Phoenix), počítačových systémů, řízení financí a lidských zdrojů.
(79)
Phoenix: belgické orgány uvádějí, že je tento program zaměřen na integraci mezinárodního řízení různých činností skupiny, na dosažení operativní synergie, na soustředění nákupu u co nejmenšího počtu dodavatelů, na posílení „Corporate Centre“ a zajištění nových postupů, školených zaměstnanců a počítačových nástrojů potřebných k výkonu úkolů v jeho kompetenci, na koordinaci obchodních a provozních případů mezi zeměmi a kvalitu služeb pro zákazníky prostřednictvím skupin „produktů“ a na posílení pocitu odpovědnosti a motivace místního vedení ke spolupráci s ostatními subjekty ve skupině.
(80)
Informatika: belgické orgány uvádějí, že je integrace počítačových systémů zaměřena na doplnění stávajících systémů, racionalizaci aplikací a na zavedení globálního řešení pro celou skupinu.
(81)
Centralizace financí: tým řídící finance v sídle skupiny byl posílen za účelem centralizace této funkce uvnitř skupiny. Bylo tudíž posíleno oddělení finanční kontroly a oddělení spravování hotovosti a byla založena nová oddělení zabývající se konsolidací výsledků a řízením pohledávek z obchodních vztahů se zákazníky. Kvalita finančních informací se zlepšila díky projektům výše uvedené počítačové integrace a standardizací finančních informací podávaných jednotlivými zeměmi do sídla skupiny.
(82)
V rámci finanční centralizace zavedla ABX mechanismus slučování pokladen všech společností skupiny. Tento „cash pooling“ společnosti ABX umožnil v lednu 2001 získat od finančního ústavu se zárukou, kterou poskytla SNCB, úvěr na jednotnou pokladnu v maximální výši [...] milionů eur.
Belgické orgány Komisi uvedly, že úvěr ve výši [...] milionů eur je spojen s odměnou půjčující bance a že společnosti SNCB za záruku, kterou poskytla na tento úvěr v lednu 2001, náleží odměna [...] základních bodů.
(83)
Lidské zdroje: skupina v listopadu 2003 přijala nového ředitele lidských zdrojů, jehož úkolem bylo zavést koordinační struktury a procesy řízení lidských zdrojů dceřiných společností a společných postupů pro nábor, hodnocení a odměňování vyšších kádrů a „high potentials“ skupiny. Evropská podniková rada bude zřízena v roce 2005.
(84)
Belgické orgány uvádějí, že centralizace koordinačních funkcí vede k lepší efektivitě centrálních služeb. Náklady na centrální služby, které se skládají z nákladů na globální účty („Global Accounts“) mezinárodních zákazníků a/nebo multiproduktů, z centrálních nákladů na informatiku a ze strukturálních nákladů (finance, právnické služby, lidské zdroje, komunikace), jsou přefakturovány dceřiným společnostem ABX-WW formou „licenčních a koncesionářských poplatků“. Přefakturované částky představují přibližně [...] obratu dceřiných společností BX-WW a pokrývají náklady spojené s ochranou a s používáním značky a se všemi službami, které centrála dceřiným společnostem poskytuje.
(85)
S odvoláním zejména na nedávno vypracovanou studii (48) belgické orgány dále informují, že strukturální náklady ABX-WW jsou nižší než průměr těchto nákladů ve skupinách podobné velikosti z různých oborů. Pokud jde o samotnou velikost centrály skupiny („Headquarters“), geometrický průměr všech sledovaných skupin je podle těchto údajů 186 zaměstnanců v centrále při celkovém počtu 10 000 zaměstnanců. Tento průměr je vyšší než počet zaměstnanců u ABX, kterých je v centrále 60 na 10 000 celkového počtu zaměstnanců.
(86)
Operace ABX jsou rozděleny do určitého počtu „hospodářských středisek“, odpovídajících všem aktivitám, které mají dosáhnout samostatné životaschopnosti do roku 2006 (včetně aktivit Road Domestic v Německu, která měly největší obtíže).
3.2. Specifická opatření pro ABX Německo
(87)
Operativní opatření: vedle operativních restrukturalizačních opatření popsaných při zahájení řízení budou použita další opatření v podobě převodu dceřiných společností a aktivit, zavírání agentur a ukončení činností, která spolu s růstem produktivity bude mít za následek celkové snížení o 64 pracovišť (69 %), zmenšení obratu o 184 milionů eur (-30 %), počtu zaměstnanců na plný úvazek o 1589 (-43 %) a provozních ploch o 405 062 m2 (-56 %) (49) do dokončení restrukturalizačního plánu, tedy teoreticky do konce roku 2005, a to s obnovením životaschopnosti skupiny v letech 2006 - 2007.
(88)
Dopisem ze dne 1. prosince 2005 belgické orgány mimo jiné oznámily, že „z důvodu nepříznivého vývoje německého trhu a s přihlédnutím k požadavkům pokynů Evropské komise připravuje ABX plán, který jí umožní v Německu zmenšit [...] rozsah svých činností vnitrostátní silniční dopravy. (…).
Tento plán není dosud dokončen. ABX LOGISTICS se však může Evropské komisi zavázat, že v Německu do [...] zmenší svoji vnitrostátní síť informačních tabulí o silničním provozu ukončením činnosti, převodem nebo uzavřením partnerství, aby se tak počet agentur pod kontrolou ABX snížil ze současných 30 o [...]. ABX by navíc mohla zůstat akcionářem [...] přibližně [...] z [...] pracovišť.“
(89)
Zvýšení produktivity: Podle informací belgických orgánů operativní restrukturalizační opatření v Německu přinesou pro ABX Německo zvýšení provozního zisku (teoretické s neměnným obratem) řádově o 14,6 milionu eur.
(90)
Fiananční restrukturalizace: SNCB plánuje konvertovat na kapitál pohledávku ve výši 50 milionů eur, dát k dispozici dodatečný vlastní kapitál ve výši 100 milionů eur a kapitalizovat úroky 7,4 milionu eur. Opatření budou provedena po odsouhlasení Komisí. Tento vklad kapitálu má společnosti ABX-D umožnit, aby navýšila svůj vlastní kapitál k 31. 12. 2004 z - 143 milionů eur (po aktualizaci je to - 141,2 milionu eur) na 14,4 milionu eur. Podle belgických orgánů tuto částku potřebuje společnost ABX-D, aby bylo možné provést plánovanou privatizaci ABX-WW (50).
(91)
Výsledky prognóz: Použití všech těchto opatření by podle obchodního plánu (business plan) mělo vést k návratu k provozní životaschopnosti ABX-D v roce 2006 (EBIT [...] milionů eur) a k její čisté životaschopnosti v roce 2007 (čistý zisk [...] milionů eur).
3.3. Specifická opatření pro ABX Nizozemsko
(92)
Operativní opatření: vedle operativních restrukturalizačních opatření popsaných při zahájení řízení budou použita další opatření v podobě převodu dceřiných společností a aktivit, zavírání agentur a dceřiných společností, která spolu s růstem produktivity budou mít za následek celkové snížení o 4 pracoviště (-44 %), zmenšení obratu o 14 milionů eur (-21 %), počtu zaměstnanců na plný úvazek o 93 (-22 %) a provozních ploch o 18 400 m2 (-28 %).
(93)
Zvýšení produktivity: Podle informací belgických orgánů operativní restrukturalizační opatření v Nizozemsku přinesou pro ABX Nizozemsko zvýšení provozního zisku (teoretické s neměnným obratem) řádově o 5,7 milionu eur nejpozději při návratu k životaschopnosti skupiny, který se očekává v letech 2006-2007.
(94)
Finanční restrukturalizace: SNCB plánuje konvertovat na kapitál pohledávku ve výši 10 milionů eur a úroků ve výši 0,6 milionu eur po odsouhlasení Komisí. Tento vklad kapitálu má společnosti ABX-NL umožnit, aby navýšila svůj vlastní kapitál k 31. 12. 2004 z -1,3 milionů eur (po aktualizaci je to -1,5 milionů eur) na 9,3 milionů eur. Podle belgických orgánů tuto částku potřebuje společnost ABX-NL, aby bylo možné provést plánovanou privatizaci ABX-WW (51).
(95)
Výsledky prognóz: Použití všech těchto opatření by podle obchodního plánu (business plan) mělo vést k návratu k provozní životaschopnosti ABX-NL v roce 2005 (EBIT [...] milionů eur) a k její čisté životaschopnosti v roce 2006 (čistý zisk [...] milionů eur).
3.4. Vyvázání se z aktivity road domestic ve Francii
(96)
Belgické orgány uvedly, že vzhledem k obtížím společnosti ABX-F, které byly pro životaschopnost celé skupiny ABX považovány jako kritické, se SNCB vyvázala z vnitrostátních aktivit silniční dopravy společnosti ABX-France odkoupením podniku jeho zaměstnanci. Toto odkoupení bylo podrobně popsáno při rozšíření řízení, takže je zde pouze stručně připomenuto, že vnitrostátní aktivity ABX-F byly prodány formou odkoupení podniku jeho zaměstnanci za zápornou tržní cenu [...] milionů eur. Prodej nabyl účinnosti o půlnoci dne 31. března 2005. Ostatní aktivity ABX-F byly převedeny na ABX-WW.
(97)
Dvě odborné společnosti, Deloitte a Ernst & Young Transaction Advisory Services, dospěly k závěru, že záporná prodejní cena ve výši [...] milionů eur vnitrostátní sekce ABX-F je přiměřená a odpovídá tržní hodnotě.
(98)
Podle belgických orgánů „se SNCB zřekla dalšího investování do ABX Francie: opatření rekapitalizace oznámená v únoru 2003 nebudou provedena. Opatření týkající se Francie, včetně odkoupení podniku jeho zaměstnanci, byla ve svém provádění přerušena, ale tento postup zůstává pod kontrolou a je projevem smyslu pro odpovědnost na sociální úrovni, jelikož umožnil zachránit více než 2 300 pracovních míst. SNCB z Francie odešla; po odkoupení podniku jeho zaměstnanci je jedinou činností ABX Francie provádění tří výnosných smluv týkajících se logistiky, v čemž bude pokračovat do konce [...] a které přinášejí obrat pouhých 29 milionů eur. Potom již nebude ABX Francie provozovat žádnou činnost a nepochybně bude v likvidaci“ (52). „Potom, pokud lze považovat vyvázání se z aktivity ve Francii za součást - v širokém slova smyslu - restrukturalizace skupiny ABX Logistics, nejedná se o restrukturalizaci aktivit ABX LOGISTICS ve Francii ve smyslu opatření oznámených pro Německo a pro Nizozemsko“ (53) .
3.4.1. Volba odkoupení podniku jeho zaměstnanci
(99)
Budiž připomenuto, že belgické orgány porovnaly scénář odkoupení podniku jeho zaměstnanci („RES“) týkající se vnitrostátní části aktivit ABX se scénářem likvidace z vůle společnosti a na závěr uvedly, že tato forma odkoupení představovala nejméně nákladné řešení. Při rozšíření řízení Komise tuto úvahu zpochybnila a uvedla, že patřičné porovnání mělo být také provedeno mezi tímto odkoupením a scénářem nucené likvidace z toho důvodu, že soukromý investor ve srovnatelné situaci by se snažil najít řešení pro něj co nejméně nákladné, aniž by vyloučil možnost soudní likvidace, pokud by se jevila z ekonomického hlediska nejzajímavější.
(100)
Belgické orgány tvrdí, že soudní likvidace by byla každopádně nákladnější než odkoupení podniku jeho zaměstnanci a že přes pochybnosti Komise porovnání s likvidací z vůle společnosti je nejen sociálně odpovědnější, ale je to především patřičné porovnání z níže uvedených důvodů.
3.4.2. Náklady na různé scénáře
(101)
Belgické orgány porovnaly náklady na tří možnost: odkoupení zaměstnanci společnosti, likvidace z vůle společnosti a soudní likvidace, jak je podrobně uvedeno v této tabulce (54):
Porovnání číselných údajů scénaře R.E.S. a likvidace u aktivit „Road Domestic“ ABX LOGISTICS (Francie) SA
V milionech €, na základě prognóz z konce roku 2004
Odkoupení zaměstnanci společnosti
Likvidace dobrovolná nebo z vůle společnosti
Likvidace soudní nebo nucená
Negativní vlastní kapitál k 30/09/2004
[…]
[…]
[…]
Očekávané ztráty posledního čtvrtletí 2004
[…]
[…]
[…]
Odhad záporného vlastního kapitálu k 31/12/2004
[…]
[…]
[…]
Z toho dluh vůči SNCB
[…]
[…]
[…]
Snížení hodnoty nehmotných aktiv
[…]
[…]
[…]
Nadhodnota z nezaúčtovaného prodeje Smlouvy logistiky společnosti MGF
[…]
[…]
[…]
Nadhodnota z převodu Eurocargo, Air&Sea, Mitjavile a Lacombe
[…]
[…]
[…]
Cíle probíhajícího sociálního plánu (PSE4) - výdaje 2004
[…]
[…]
[…]
Krytí ztrát 2005 z činností nezahrnutých do odkoupení zaměstnanci
[…]
[…]
[…]
Dopad na hotovost SNCB před zvolením scénáře k vyvázání se
[…]
[…]
[…]
Cena za převod (záporná) - maximum
[…]
Krytí ztrát během projednávání sociálního plánu - 2005
[…]
Krytí ztrát během 4 dalších měsíců - 2006 (riziko)
-15
Nový sociální plán pro zbývající zaměstnance
[…]
Zrušení nájemních smluv
-8
Zrušení ostatních smluv
-6
Riziko […] SNCB […]
Obchodní závazky vůči dodavatelům k 31.12.2004
Sociální závazky vůči zaměstnancům
Sociální plán pro zaměstnance ABX Francie
[…]
Odškodnění věřitelů - Baux
-8
Odškdodnění věřitelů - ostatní smlouvy
-6
Riziko potřeby záruky od SNCB na závazky vůči Soc. Gen/Natexis
Ztráta hodnoty skupiny ABX LOGISTICS
-112
Náklady na další propouštění v důsledku poklesu hodnoty
[…]
Dopad na potřebu provozního kapitálu
-45
Dopad na náklady na financování bankovní půjčky SNCB
-14
Dopad na náklady na financování bankovní půjčky ABX LOGISTICS
-7
Náklady celkem SNCB
- 137,5
-183
-346
(102)
Pokud jde o rozdíl nákladů mezi odkoupením podniku zaměstnanci a likvidací z vůle společnosti (převážně náklady na sociální plán pro zbývající zaměstnance a krytí ztrát z období průběhu jednání o tomto plánu), belgické orgány uvádějí, že byl ověřen a potvrzen společností Ernst & Young. Její znalci dospěli k tomuto závěru: „… we conclude that on an overall level the price differential between the scenario of the Management Buy-Out and the scenario of the Liquidation of Domestic Road Transport Activities amounting to € 45,5 million to be fair and reasonable“ („Dospěli jsme k závěru, že celkový rozdíl v ceně mezi scénářem odkoupení podniku řídícími pracovníky a likvidací činností vnitrostátní silniční dopravy, který činí 45,5 milionu eur, je správný a přiměřený“).
(103)
Podle belgických orgánů by náklady na soudní likvidaci byly mnohem vyšší než čistá aktiva ABX Francie v okamžiku provádění operace (tedy -[...] milionů eur) z důvodu:
(a)
rizika pro SNCB [...] ;
(b)
dopadu ztráty zákazníků v důsledku zhoršení dobré pověsti ABX a dopadu této ztráty na hodnotu skupiny ABX LOGISTICS Worldwide;
(c)
nákladů na propuštění zaměstnanců, kteří by se po ztrátě zákazníků stali přebytečnými;
(d)
dopadu na potřebu provozního kapitálu skupiny a
(e)
dopadu na náklady na financování skupiny ABX LOGISTICS a také samotné SNCB v důsledku prodlení jedné z jejích dceřiných společností.
(104)
Riziko ve výši [...] ([...] milionů eur): Podle belgických orgánů (55)„scénář soudní likvidace by společnost SNCB vystavil riziku [...] a zpochybnil by její odpovědnost. [...] (56) , [...] (57) , [...] (58)“ (59).
(105)
Belgické orgány jako příklad citují také jedno nedávné rozhodnutí [...] (60).
(106)
Belgické orgány se domnívají, že „Komise se musí omezit na konstatování existence rizika a jeho pravděpodobné povahy a na zjištění, že v případě tohoto rizika by se soukromý podnikatel nacházející se v téže situaci pravděpodobně snažil zabránit soudní likvidaci a volil by likvidaci z vůle společnosti. [...]“ (61).
(107)
Francouzská advokátní kancelář Grand, Auzas et Associés společnost SNCB na toto riziko upozornila koncem roku 2004 a jeho analýzu písemně potvrdila.
(108)
Advokátní kancelář Linklaters rovněž belgickým orgánům sdělila, že pokud „[...] (62) [...]“ (63).
(109)
Pokud SNCB [...], belgické orgány se domnívají, že musela alespoň financovat sociální plán pro zbývajících 1 300 zaměstnanců, tedy náklady ve výši [...] milionů eur, a odškodnit věřitele ABX Francie (věřitele ve věci nemovitostí ve výši 8 milionů eur a ostatní věřitele ve výši 6 milionů eur).
(110)
Pokles hodnoty skupiny ABX v důsledku ztráty zákazníků (112 milionů eur): Belgické orgány se domnívají, že soudní likvidace aktivity road domestic ve Francii by vážně a dlouhodobě poškodila pověst a dobré jméno skupiny a způsobila by ztrátu zákazníků v neprospěch celé skupiny. Jejich odhad poklesu hodnoty skupiny ABX je uveden v následující tabulce.
Belgické orgány se domnívají, že obrat by byl částečně kompenzován okamžitým zánikem přímých nákladů na dopravu. Avšak nepřímé náklady (strukturální náklady) by se mohly snížit jenom postupně v průběhu 3 let (propouštěním zaměstnanců v závislosti na objemu poklesu činnosti), aby tak byla obnovena situace před soudní likvidací. Dopad ztráty zákazníků na provozní hospodářský výsledek (EBIT) by tedy byl největší v prvním roce a v následujících 2 letech by se zmenšoval až k návratu do situace před soudní likvidací.
Pokles hodnoty skupiny z důvodu zmenšení objemu po soudní likvidaci ABX LOGISTICS France S.A
V milionech eur na základě prognóz z konce roku 2004
2005
2006
2007
Celkem
Ve Francii
Road International Francie
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
8,8
Air&Sea Francie
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
10 %
6 %
2 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Mimo Francii
Road Německo
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
46,7
Air&Sea Německo
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
5 %
3 %
1 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Road Domestic Nizozemí
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
3,3
Road Domestic Belgique
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
16,5
Ostatní země a ostatní produkty
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
5 %
3 %
1 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
25,2
Celkem
Hrubá marže podle rozpočtu
455,6
489,7
519,7
Ztráta zákazníků v % (vážený průměr)
14 %
7 %
3 %
Odhad dopadu na EBIT
61,6
34,4
16,4
112,4
(111)
V této souvislosti, belgické orgány rovněž uvedly, že podle Soudního dvora Evropských společenství „je na místě (…) připustit, že mateřská společnost může rovněž v omezeném období nést ztráty jedné ze svých dceřiných společností, aby umožnila ukončení činnosti této dceřiné společnosti za co nejlepších podmínek. Takovéto rozhodnutí může být motivováno nejen dalšími starostmi, jako je starost o zachování dobré pověsti značky skupiny nebo o přesměrování její činnosti“ (64).
(112)
Náklady na propuštění přebytečných zaměstanců po snížení objemu ([...] milionů eur): Belgické orgány, jak již bylo uvedeno výše, vycházely z předpokladu, že nepřímé náklady by se mohly snižovat postupně při propouštění v průběhu 3 let, a to za účelem obnovení rovnováhy. Opatrné odhady belgických orgánů se pohybují kolem 1 000 propuštěných (přibližně 550 v Německu, 200 ve Francii, 100 v Belgii a 200 v ostatních zemích).
(113)
Dopad na potřebu provozního kapitálu skupiny ABX (45 milionů eur): Belgické orgány se domnívají, že soudní likvidace skupiny by vyvolala veliký tlak ze strany dodavatelů zbytku skupiny na projednání termínů splatnosti jejich faktur (například by vyžadovali platbu v hotovosti místo splatnosti 30 dnů od konce měsíce). Počítají, že zkrácení průměrné doby splatnosti pro dodavatele o 7 dní by vyvolalo okamžitou potřebu hotovosti v řádu 45 milionů eur.
(114)
Dopad na průměrné náklady na financování SNCB a ABX LOGISTICS Worldwide (14 + 7 milionů eur): Podle belgických orgánů by se průměrné náklady na financování SNCB a ABX LOGISTICS v jejich příslušných bankách mohly zvýšit z důvodu skončení plateb některé jejich dceřiných společností. Potenciální nárůst financování se odhaduje na 100 základních bodů (1 %) u bankovního dluhu ABX LOGISTICS (přibližně 240 milionů eur) a 50 základních bodů u bankovního dluhu SNCB (přibližně 900 milionů eur), který nebyl převzat belgickým státem. Za předpokladu, že by tento nárůst byl rozložen do tříletého období, belgické orgány se domnívají, že nárůst spojený s financováním dluhu SNCB by tedy činil řádově 14 milionů eur a nárůst spojený s financováním dluhu ABX LOGISTICS by byl řádově 7 milionů eur.
3.4.3. Další odůvodnění předložená belgickými orgány
(115)
Vedle porovnání nákladů na různé scénáře se belgické orgány domnívají, že investoři v případě převodu nebo ukončení činnosti berou v úvahu ještě další faktory.
(116)
Belgické orgány se rovněž domnívají, že uvalení konkurzu by mohlo způsobit sociální bouře vedoucí k zablokování činnosti ABX LOGISTICS na pracovištích nedotčených likvidací (mezinárodní aktivity), což by mělo dopad na obchody směřující do jiných zemí a také na obchody SNCB. Soukromá společnost by ve stejných podmínkách podle belgických orgánů vzala také v úvahu analogická velmi vysoká rizika a zvolila by scénář dobrovolné likvidace.
(117)
Obecněji řečeno, podle belgických orgánů „není pravda, že by soukromý investor, tím spíše evropský a tak velký jako SNCB, každopádně volil scénář nucené likvidace, pokud by byla méně nákladná než likvidace dobrovolná. Ostatně jiné soukromé společnosti zvolily za stejných okolností scénář dobrovolné likvidace s financováním sociálního plánu pro pracující, jichž se týkalo ukončení činností“ (65). Podle odborné studie, kterou na žádost belgických orgánů vypracovala advokátní kancelář specializovaná na sociální právo (Claeys & Engels), existuje z poslední doby několik příkladů soukromých společností, které se tak zachovaly.
(118)
Belgické orgány kromě toho uvádějí, že soukromá společnost TNT provedla stejné kroky jako SNCB, když se rozhodla, že se vyváže ze ztrátových aktivit vnitrostátní dopravy a jedné části svých aktivit „smluv logistiky“ ve Francii místo toho, aby přistoupila k jejich dobrovolné nebo soudní likvidaci (66).
(119)
Belgické orgány dále citují oznámení Komise z března 2005 ohledně restrukturalizace podniků, kde se zejména uvádí, že „udržení sociální soudržnosti, kterou se vyznačuje evropský sociální model, vyžaduje provádění doprovodných politik, jejichž cílem je snížit sociální náklady na nejnižší míru a podporovat vyhledávání alternativních zdrojů pracovních míst a příjmů. (…) Restrukturalizace podniků jsou často vnímány jako v podstatě záporný jev a nejčastěji se zdůrazňuje bezprostřední dopad na zaměstnanost nebo pracovní podmínky. (…) Je tedy nutné doprovázet tento vývoj takovými opatřeními, aby byl dopad restrukturalizací na zaměstnanost a pracovní podmínky co možná nejvíce přechodný a omezený“ (67).
(120)
Na závěr belgické orgány uvádějí, že SNCB zvolila scénář odkoupení podniku jeho zaměstnanci z těchto důvodů:
(a)
výrazně nižší náklady a rizika než u scénáře soudní nebo dobrovolné likvidace;
(b)
menší dopad na hodnotu a pověst skupiny ABX LOGISTICS Worldwide;
(c)
přijatelnější sociální důsledky (zachováno 1 300 pracovních míst ve Francii v novém soukromém podniku „Cool Jet“) ;
(d)
odpovědnost společnosti SNCB vůči dodavatelům a věřitelům se snahou chovat se natolik odpovědně jako každý jiný stejně velký evropský podnik.
3.5. Zmenšení sítě ABX
(121)
Restrukturalizace skupiny ABX způsobila velké snížení kapacity její aktivity reexpedice zásilek („freight forwarding“). U této aktivity se kapacita měří patřičným způsobem pomocí ukazatelů jako fakturovaný obrat, počet pracovišť, skladové plochy a počet zaměstnanců.
(122)
Podle belgických orgánů celková operativní restrukturalizační opatření použitá ve skupině ABX-WW výrazně přesáhla původně předpokládaná opatření.
V původním plánu se předpokládal prodej 3 dceřiných společností s obratem 98,5 milionů eur, zavření 7 agentur a 3 skladů v Německu, 4 agentur ve Francii, 2 agentur v Nizozemsku, snížení počtu pracovních míst na plný úvazek o 690, včetně dopadu uzavřených agentur.
Opatření spočívající ve snížení kapacity, jež byla oznámena během roku 2005, budou mít do dokončení restrukturalizace za účinek snížení počtu pracovišť o 176 (-31 %), obratu o 624 milionů eur (-21 %), počtu pracovních míst na plný úvazek o 5 827 (-40 %) a provozních ploch o 917 377 m2 (68) (-54 %).
Další závazky týkající se Německa, jež na sebe Belgie vzala v listopadu 2005, toto snížení ještě více zvýrazní.
(123)
Belgické orgány uvádějí, že zmenšení rozsahu aktivit, převody provedené od roku 2002 a další nedávno naplánované kroky představují maximum a že další zmenšení by vedlo k rozpadu sítě ABX LOGISTICS. Podle belgických orgánů je totiž existence mezinárodní sítě základem strategické a obchodní pozice ABX a jejích konkurentů; rozpad sítě by měl vážný negativní dopad, který by ohrozil konkurenceschopnou strukturální pozici skupiny na trhu, možnost realizace restrukturalizačního plánu a přitažlivost skupiny pro potenciální partnery v rámci privatizace.
Belgické orgány se v této souvislosti domnívají, že operaci vyvázání se z vnitrostátních zásilkových aktivit ve Francii nelze v Německu zopakovat; integrace vnitrostátních a mezinárodních silničních aktivit dceřiných společností v Německu a v Nizozemsku je totiž mnohem větší než v případě silničních aktivit ve Francii z důvodu integrace počítačových operací a systémů a z důvodu velkého podílu společných zákazníků; větší integrace vyplývá nejen ze struktury německého trhu, ale také z historického vývoje společnosti ABX LOGISTICS - zatímco ve Francii se „mezinárodní“ a „vnitrostátní“ sekce integrovaly až v roce 2003, a to jen částečně, v Německu vedle sebe existovaly aktivity vnitrostátního zasilatelství a silniční aktivity freight forwarding international v rámci téhož subjektu již v roce 1996 po fúzi společností THL a Bahntrans (které vytvořily ABX Německo).
Belgické orgány dodávají, že v Německu i v Nizozemsku by další zmenšení hustoty sítě Road vedlo k odchodu z německého trhu s ohledem na porovnání počtu pracovišť společnosti ABX LOGISTICS a jejích konkurentů v každé z těchto dvou zemí.
Porovnání počtu pracovišť„Road“ společnosti ABX LOGISTICS a jejích hlavních konkurentů na německém a na nizozemském trhu (před uvažováním o dalším snížení kapacity v Německu) (69)
Německo
Nizozemsko
Schenker/Stinnes
57
DHL/Danzas (Van Gend&Loos)
17
IDS (Elix)
37
Frans Maas
13
Dachser
34
Vos Logistics
10
DHL/Danzas
32
Wim Bosman
8
ABX LOGISTICS
30
ABX LOGISTICS
4
Zdroj: Internetové stránky, odhady ABX LOGISTICS
Dále zdůrazňují, že toto vyvázání se přichází v okamžiku, kdy hlavní konkurenti ABX přistupují ke koupi zasilatelských společností nebo skupin, a to zejména v Německu, za účelem rozvoje své vnitrostátní zasilatelské sítě v této zemi.
3.6. Půjčky poskytnuté společností SNCB skupině ABX v roce 2002
(124)
SNCB poskytla půjčky několika dceřiným společnostem skupiny ABX.
V dubnu a v květnu 2002 SNCB poskytla belgické dceřiné společnosti ABX LOGISTICS group NV tři půjčky v jednotlivé výši 50 milionů eur, 10 milionů eur a 29 milionů eur s proměnlivými úrokovými sazbami. Podle belgických orgánů byly průměrné úrokové sazby těchto půjček v uvedeném pořadí [...] %, [...] % a [...] %.
Tyto půjčky byly 30. června 2004 převzaty SNCB a byly přímo přiděleny společnostem ABX Německo, Nizozemí a Francie. Úroky u jednotlivých zemí činily [...] %, [...] % a [...] %.
3.7. Privatizace ABX-WW
(125)
Podle belgických orgánů „SNCB potvrdila svoji vůli privatizovat ABX LOGISTICS Worldwide do šesti měsíců po rozhodnutí Komise o schválení restrukturalizačního plánu. (…) SNCB Holding a potenciální kupec uzavřely a podepsaly dne 22. března 2005 smlouvu o smlouvě budoucí (‚Term sheet‘). Tato smlouva je však vázána odkladnou podmínkou, zda Komise přijala kladné rozhodnutí o schválení restrukturalizačního plánu.“ (70)
(126)
Belgické orgány uvedly, že v důsledku rozhodnutí o restrukturalizaci a prodeje skupiny ABX společností SNCB, zahájila tato společnost jednání s několika potenciálními nabyvateli. Za této situace SNCB pověřila ABX-WW a společnost „Petercam“, aby ji zastupovaly ve věci tohoto prodeje.
(127)
ABX-WW počínaje červnem 2003 zahájila předběžná jednání s prvním partnerem, a to průmyslovou skupinou. V březnu a v červnu 2004 byl sepsán návrh předběžné dohody („memorandum of understanding“). Od června do srpna 2004 byla jednání přerušena z důvodů na straně tohoto prvního potenciálního partnera.
(128)
V červnu 2004 ABX-WW navázala kontakty s druhým průmyslovým partnerem. V září 2004 však tento druhý potenciální partner uvedl, že od jednání s ABX-WW definitivně odstupuje.
(129)
Koncem srpna 2004 byly navázány kontakty se třetím potenciálním partnerem, další průmyslovou skupinou. Tato jednání byla nicméně ukončena kvůli slibným kontaktům se čtvrtým partnerem, jenž společnosti SNCB v listopadu 2004 předložil výhodnou nabídku k oživení ABX-WW, jak je popsáno výše. S tímto zájemcem, dále jen „Yvan“, SNCB podepsala v březnu 2005 kupní smlouvu a výše uvedenou smlouvu o smlouvě budoucí („Term Sheet“).
(130)
Podle výše uvedené smlouvy o smlouvě budoucí („Term sheet“) se Yvan zavázal, že za podmínky kladného rozhodnutí Komise bude investovat částku [60 až 150(**)] milionů eur, z čehož [...] milionů eur na platbu společnosti SNCB Holding za akcie ABX LOGISTICS Worldwide. Co se týče zbývající části této investice ze strany zájemce Yvan, měla být použita následovně:
(a)
[...] milionů eur formou vzájemné půjčky („back-to-back“) na zaplacení záruky SNCB na objekt v [...];
(b)
[...] milionů eur formou podřízené půjčky pro ABX LOGISTICS Worldwide, aby mohla financovat :
-
náklady na transakce zahrnující mimo jiné náklady zájemce Yvan a jeho strategické, právnické a zejména finanční rady. Tyto náklady se odhadují ve výši [...] až [...] milionů eur;
-
potřeby na financování spojené s případným odstoupením nebo s požadavky na případné záruky ze strany některých finančních ústavů v důsledku změny akcionáře. Zůstatek ve výši [...] milionů eur po úhradě nákladů na transakci, tedy [...] až [...] milionů eur, je určen k pokrytí potřeb na financování plynoucích z tohoto odstoupení.
(131)
Smlouva o smlouvě budoucí („Term Sheet“) stanoví, že s výhradou obvyklých podmínek a pravidel due diligence budou mít Yvan a SNCB ve věci převodu povinnost přistoupit k prodeji skupiny ABX, jakmile bude splněna odkladná podmínka vztahující se k rozhodnutí Komise.
V případě, že tato podmínka splněna nebude, subjekty Yvan a SNCB by již za určitých okolností nemusely být dále vázány kupní smlouvou.
(132)
Belgické orgány na závěr upřesnily, že „po privatizaci ABX-WW bude SNCB uvolněna ze všech svých mimorozpočtových závazků a kreditních podpor. [...] Existence kreditních podpor již nebude mít žádný význam a tudíž skončí, jakmile budou finanční opatření k rekapitalizaci německé dceřiné společnosti povolena Komisí a provedena“ (71).
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. Zahájení řízení
(133)
S ohledem na okolnosti tohoto případu a zejména na závěry přednesené Komisí při zahájení řízení dále uvedené zúčastněné strany vyjádřily odděleně a nezávisle své následující připomínky.
(134)
Nejdříve jsou předloženy argumenty první skupiny třetích zúčastněných stran, a to: 1. Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions- Logistik- und Transportgewerbe E.V. Köln, 2. H.A.L.T.E., 3. Ziegler, 4. Freshfields, Bruckhaus, Deringer (jakožto zmocněnec společnosti Deutschen Post AG) 5. De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV), jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (72).
(135)
Ve věci restrukturalizačního plánu: Zúčastněné strany zdůrazňují vnitřní nedostatky původního restrukturalizačního plánu, předloženého společností ABX. Popírají, že jsou cílové subjekty způsobilé k podpoře na restrukturalizaci, jelikož jsou alespoň po ekonomické stránce zapojeny do skupiny podniků, která by měla být schopna spolufinancovat předpokládaná opatření. Zdůrazňují, že podpora restrukturalizace může být povolena, jen pokud je spojena s životaschopným restrukturalizačním plánem, zajišťujícícím dlouhodobý návrat k výnosnosti. Tyto zúčastněné strany se tedy shodují ohledně zahájení řízení v konstatování, že tento plán nevede k životaschopnosti, že jeho financování je nedostatečné a že jsou nedostatečná i jeho operativní restrukturalizační opatření. Z toho vyplývá, že schválení podpory by nevedlo k životaschopnosti a narušilo by hospodářskou soutěž v rozporu se zájmy Společenství.
(136)
Obecně řečeno by pravděpodobnost obnovy normální výnosnosti kapitálů nebyla zřejmá, stejně tak jako podmínky podobného vývoje ve smyslu globálního růstu trhu, získání podílu na trhu, zlepšení produktivity a kvality služeb a změny chování zákazníků.
(137)
Předpokládaná restrukturalizační a racionalizační opatření by odpovídala přizpůsobení se přeměnám odvětví zasilatelství a logistiky, kterým měla ABX projít již před několika lety a kterým ostatní podniky z tohoto oboru již prošly s vynaložením velkého úsilí. Schválení plánu Komisí by pouze prodloužilo již dávné narušování trhu a přeneslo by ekonomické obtíže na podniky, které již vynaložily své úsilí na restrukturalizaci, zvláště pak na střední podniky se soukromým kapitálem, a některé z nich by se dokonce dostaly do nepřekonatelných obtíží.
(138)
Ve věci zasahování státu: Zpoždění v restrukturalizaci ABX bylo z velké části způsobeno neustálým vměšováním SNCB do každodenního řízení ABX a do politického jmenování členů správní rady ABX. Některé zúčastněné strany zdůrazňují, že výběru členů správní rady ABX Logistics Group a později i ABX Logistics Worldwide chyběla transparentnost. Členové správní rady byli jmenováni podle volného uvážení vedením společnosti SNCB na základě politických kritérií, což bránilo veškeré nezávislosti řízení podniku. Strany také uvedly, že rozhodnutí o řízení ABX přijímala buď rada ministrů nebo vedení SNCB a že nelze tvrdit, že by byla ABX řízena vlastním řídícím výborem.
(139)
Ve věci restrukturalizace dceřiné společnosti ve Francii: Výše částky potřebné k refinancování je podhodnocena. V původním plánu je podceněna šíře potřebné podpory jen na vyrovnání ztrát zaznamenaných po vytvoření sítě dceřiných společností ABX. Celkově jsou podle těchto stran prognózy na oživení činnosti nereálné a nemohou se uskutečnit bez další podpory a bez získání trhu na úkor konkurence politikou, která by trh rozložila.
(140)
Ve věci privatizace ABX: Některé zúčastněné strany žádaly privatizaci společnosti ABX. Strany kritizovaly, že privatizace se pouze plánuje, aniž by zde byly známky konkrétního prodeje.
(141)
Ve věci koupě a rozšíření sítě ABX: Výše uvedené třetí strany se domnívají, že působení ABX v oboru zasilatelství a logistiky se od roku 1998 odehrává s pomocí nezákonných státních podpor, které na trhu vážně narušily hospodářskou soutěž. Vytvoření sítě ABX pak bylo možné jedině díky masivní státní podpoře poskytované společností SNCB.
(142)
Dále jsou předloženy argumenty druhé skupiny třetích zúčastněných osob, a to: 6. FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. Fédération Nationale des Syndicats de Transports CGT, 8. Fédération Royale Belge des Transporteurs, 9. ABX Logistics - zástupci německé skupiny ABX Logistics, jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (73).
(143)
Situace zaměstnanců skupiny ABX se stala předmětem několika připomínek zúčastněných stran. Poznamenávají, že předcházející sociální plány ve Francii se již týkaly několika stovek zaměstnanců a že pracovní místa v odvětví logistiky jsou ohrožena. Zástupci německé dceřiné společnosti rovněž připomínají, že od roku 1998 byl počet zaměstnanců snížen přibližně o 4 000, k čemuž je nutno připočítat dalších 2 000 míst subdodavatelů, která na ně navazovala. Dále připomínají, že ABX by měla být brzy privatizována a že úsilí k dosažení tohoto cíle by se nemělo zhatit.
(144)
La Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT má specifičtější požadavek, aby se vytvořil závazný sociální sazebník pro boj proti „ekonomickému dumpingu“, který zjevně provozují konkurenti ABX ve Francii.
(145)
La Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) nicméně zdůrazňuje, že ABX dokázala projevit spolupráci, když jí dobrovolně umožnila nahlédnout do svých knih. FRBT je tedy schopna potvrdit, že platná nařízení ve věci licencí a pojištění vozidel jsou dodržována.
(146)
Tyto strany dále upozornily, že vedení ABX (Belgium) S.A. předložilo Komisi po uplynutí termínu k předložení připomínek petici řidičů působících v různých krajských distribučních střediscích společnosti ABX Belgium a výslovně žádalo o kladné rozhodnutí ve věci restrukturalizace ABX.
4.2. Rozšíření řízení
(147)
S ohledem na rozšíření řízení vyjádřily dále uvedené strany samostatně a nezávisle následující připomínky.
(148)
Nejdříve jsou předloženy argumenty první skupiny třetích zúčastněných stran, a to: 1. „HALTE“ ; 2. Freshfields Bruckhaus Dehringer; 3. BCA - Belgian Courrier Association; 4. Pan Robert Ziegler (74), 5. Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques) ; 6. SAV - Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (75).
(149)
Tyto strany převážně vyjadřují své pochybnosti, pokud jde o slučitelnost podpor, kterých se dostalo společnosti ABX, a žádají o nápravu rovnocenných podmínek hospodářské soutěže. A to zejména s přihlédnutím k přibývajícím hlášeným podporám a k významnému postavení ABX na trzích vystavených silné konkurenci především v Německu. Případně schválené podpory by měly být alespoň doprovázeny dostatečnými protihodnotami ze strany ABX. Co se týče prodeje části ABX Francie, tyto strany žádají, aby bylo prověřeno, že byl prodej uskutečněn bez plateb další podpory. Prodej ABX je považován za pozitivní krok, pokud bude proveden za tržních podmínek, přičemž by však tento prodej neměl vést Komisi k méně přísnému rozhodnutí ve věci podpor přijatých společností ABX v případě neuskutečněného prodeje.
(150)
Pan Ziegler kromě toho uvádí, že nebyla uhrazena splátka oznámené půjčky 140 milionů eur, jež byla poskytnuta ABX, že se lze obávat, že ABX bude ve výhodě během privatizace skupiny ABX s přihlédnutím k podmínkám této privatizace, že SNCB nepřistoupila k prodeji ABX-France, že restrukturalizace ABX nevypadá reálně za současných podmínek řízení a strategie podniku a že úpadek ABX by měl rozsáhlé následky.
(151)
Dále jsou předloženy argumenty druhé skupiny třetích zúčastněných stran, a to: 1. ABARENT N.V., 2. DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. Geert Lagae BVBA, 5. WEVETRA - Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. Cooljet, 9. UPTR -Union Professionnelle du Transport par Route, 10. Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren „BA.AN“ BVBA, 11. SD Transport BVBA, 12. Gincotrans, 13. Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. Tractrans, 16. GPF, 17. Transport Fabrice, 18. SOS Transport, 19. Eddy Ommeslag, jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (76).
(152)
Tyto třetí strany většinou uvedly, že si nepřejí, aby Komise případným zamítavým rozhodnutím ohrozila pracovní místa tisíců subdodavatelů pracujících pro ABX.
(153)
Cool Jet uvádí, že aktivity odkoupené během odkoupení podniku jeho zaměstnanci budou moci být životaschopné po oživení, které by mělo být provedeno podle přesného strategického plánu v průběhu 3 let po převzetí aktivit, že prodejní cena přihlíží k přiměřeným očekávaným ztrátám, uvedeným v rozpočtu, že převzaté aktivity nemají velký podíl na trhu (1,5 % trhu zasilatelství a expresních služeb ve Francii) a dále, že společnost Cool Jet zaměstnává 1300 osob, jejichž pracovní místa by neexistovala, kdyby Cool Jet nemohla dotyčné aktivity koupit.
(154)
UPTR dále uvádí, že měla možnost nahlédnout do knih ABX při zachování veškeré transparentnosti, a konstatuje, že se výsledky skupiny zlepšily, že skupina v roce 2004 poprvé dosáhla provozní výnosnosti. UPTR podporuje Komisi, aby přijala rychlé rozhodnutí, které by umožnilo privatizaci ABX, jež by zajistila stabilitu poctivého účastníka hospodářské soutěže, jehož přítomnost na trhu je pro oblast belgické silniční dopravy prospěšná.
(155)
Komise mimo termíny řízení obdržela také stížnost týkající se prodeje ABX-WW, podle níž SNCB Holding nedodržela podmínky transparentního, otevřeného a nediskriminačního postupu ve věci privatizace ABX Logistics, a tímto vyřadila stěžující si investory.
5. PŘIPOMÍNKY BELGIE
5.1. Zahájení a rozšíření řízení
(156)
Základní prvky obsažené v připomínkách Belgie v souvislosti se zahájením a rozšířením řízení jsou převážně zahrnuty do popisné části. Ostatní prvky jsou převážně shrnuty níže.
(157)
Ve věci přičitatelnosti některých činů belgickému státu: Belgické orgány v celém spisu několikrát uvedly, že belgický stát není ve smyslu judikátu Stardust Soudního dvora nijak zapojen do rozhodovacího postupu SNCB týkajícího se ABX Logistics. Připomněly rovněž, že by tuto přičitatelnost měla případně dokázat sama Komise.
(158)
V souvislosti s investováním do ABX belgické orgány v průběhu řízení stále opakovaly, že stát do rozhodování SNCB nevstupoval.
(159)
V souvislosti s tiskovou zprávou rady ministrů ze dne 22. února 2002, belgické orgány připomněly, (77) že:
(a)
„veřejné orgány nemohou veřejným samostatným podnikům (jako je SNCB) zákonně uložit rozhodnutí nebo obecné zásady ve věcech, které se nevztahují k jejich úkolu poskytování veřejné služby (jako je řízení ABX LOGISTICS)“ ;
(b)
„v tiskové zprávě ze dne 22. února 2002 se rada ministrů omezila na vyjádření své podpory určitým obecným zásadám týkajícím se restrukturalizace ABX LOGISTICS (tyto obecné zásady správní rada SNCB ostatně ani nepřevzala, kromě jedné, kterou však sama vyhlásila ještě před 22. únorem 2002)“ ;
(c)
„skutečnost, že se veřejné orgány na interních jednáních svých kabinetů nebo při jiných příležitostech seznámily se zprávami či studiemi týkajícími se SNCB a ABX LOGISTICS, je součástí normálního chování akcionáře, jenž se zajímá o sledování hlavního vývoje svých investic“.
5.2. Odpověď belgických orgánů na připomínky třetích stran
(160)
V odpověď na připomínky zúčastněných stran k výběru členů správní rady podle jejich politické příslušnosti belgické orgány uvádějí, že se aktivity ABX Logistics netýkají úkolů SNCB poskytovat veřejné služby. Tyto aktivity a jejich řízení tedy plně náleží samostatnému řízení SNCB. Z toho vyplývá, že postup jmenování členů správní rady ABX Logistics zcela odpovídá postupu stanovenému belgickým zákonem pro každou akciovou společnost tímto zákonem upravenou. Jmenování členů správní rady ABX Logistics nebo jejích dceřiných společností tedy podle belgických orgánů probíhá podle transaprentního postupu, stanoveného zákonem, a tudíž nezáleží na volném uvážení podle politické příslušnosti.
(161)
Ve věci financování sítě ABX Logistics : Belgické orgány tvrdí, že struktura rozvahy SNCB byla až do roku 2001 zdravá a že konsolidovaný výsledek byl v letech 1998 a 1999 kladný.
(162)
Argumenty Belgie v souvislosti s (re)investicemi : Kromě toho, co bylo uvedeno belgickými orgány v souvislosti s (re)investicemi a shrnuto v přehledu skutečností, belgické orgány rovněž uvádějí, že přesně cílená intervence SNCB ve věci dotčených dceřiných společností (Německo, Francie, Nizozemsko, Irsko, Portugalsko, Belgie) je nyní zcela v souladu se zásadou soukromého investora v tržní ekonomice. Navíc je možné vidět, že intervence týkající se ABX LOGISTICS Singapur nespadají do působnosti článku 87 Smlouvy.
(163)
V souvislosti s připomínkami třetích stran k rozšíření řízení, belgické orgány uvádějí, že se k nim již vyjádřily v předcházejících odpovědích na připomínky, kde se jen opakují pochybnosti Komise.
(164)
Pokud jde o příspěvek pana Roberta Zieglera, belgické orgány uvádějí, že dočasná půjčka ve výši 140 milionů eur byla stejně jako nové opatření zaměřené na kapitalizaci této půjčky oznámena Komisi. Do okamžiku schválení se SNCB ani ABX nemohou v tomto směru zavázat. Totéž platí o vkladu 157,4 milionů eur jako vlastní kapitál na restrukturalizaci ABX-Německo a také pro ostatní oznámená opatření. Pokud jde o potenciální výhodu, kterou by ABX mohla získat prostřednictvím své privatizace, odkazují belgické orgány na posudek poctivosti („fairness opinion“), vypracovaný společností KPMG a předložený Komisi, kde je uvedeno, že „the terms of the proposed sale to [Yvan] are fair and reasonable and represent fair market value“(„Podmínky prodeje navrhované pro zájemce [Yvan] jsou správné a přiměřené a představují poctivou tržní hodnotu“). Co se týče domnělého neuskutečněného prodeje ABX Francie, belgické orgány připomínají, že uvedly, že jsou prodávající stranou. Pokud jde o podmínky prodeje, odkazuje se zejména na zprávu společnosti Ernst & Young, podle které „the price valuation for Road Domestic Transport Activities amounting to (…) is fair“(„Hodnocení ceny aktivit vnitrostátní silniční dopravy, která činí (…), je správné“). Na otázku týkající se důsledků případného úpadku skupiny ABX mohou belgické orgány v odpovědi pouze zdůraznit vážné důsledky třebas jen částečně zamítavého rozhodnutí Komise pro ABX LOGISTICS Worldwide i pro SNCB Holding.
(165)
Prodej ABX-WW : Podle belgických orgánů nebyla SNCB Holding nijak povinna privatizovat ABX Logistics Worldwide výzvou k podání nabídek.
(166)
Belgické orgány uvádějí, že zkoumáním praxe Komise ve věci státní podpory, pokud jde o privatizace, bylo zjištěno, že se Komise v případech, kdy nebyla provedena výzva k podání nabídek, spokojí s ověřením, že prodej aktiv probíhá za tržní cenu na základě hodnocení nezávislým odborníkem. V této souvislosti belgické orgány Komisi předložily - v souladu s těmito zásadami - nezávislé hodnocení podmínek prodeje ABX Logistics Worldwide, které zpracovala poradenská kancelář KPMG Corporate Finance.
6. HODNOCENÍ KOMISE
6.1. Státní podpora
(167)
Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy „Podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.
(168)
Úvodem Komise konstatuje, že výše popsaná opatření se týkala několika společností, jež byly součástí sítě ABX od jejího vzniku a později byly začleněny do skupiny ABX po založení holdingu ABX-WW. Domnívá se, že i před právním ustavením holdingu tyto společnosti tvořily uvnitř skupiny SNCB jasně vymezenou hospodářskou jednotku (dále jen „skupina ABX“), kterou je pro následující analýzu vhodné považovat za náležitý subjekt.
(169)
Komise zároveň konstatuje, že tři ze čtyř kritérií čl. 87 odst. 1 Smlouvy („zvýhodňování určitých podniků“, „možnost narušovat hospodářskou soutěž“ a „ovlivňování obchodu mezi členskými státy“) byla splněna.
Prostředky vložené společností SNCB do skupiny ABX totiž tuto společnost v porovnání s jinými podniky na trhu zvýhodňují.
Tím, že tato opatření napomáhají výlučně skupině ABX nebo jejím dceřiným společnostem, narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž v té části aktivit, která spadá do působnosti volné hospodářské soutěže.
A konečně, tato opatření ovlivňují obchod mezi členskými státy, jelikož je sledovaná konkurenční činnost vykonávána také v několika jiných členských státech. Tento závěr se vztahuje rovněž na opatření ve prospěch společností skupiny působících mimo Společenství. Na jednu stranu totiž v souladu se soudním rozhodnutím „Tubemeuse“ (78) a s přihlédnutím k vzájemné závislosti trhů, na nichž podniky Společenství působí, není vyloučeno, že by podpora mohla narušit hospodářskou soutěž uvnitř Společenství, i když podnik příjemce vyváží takřka veškerou svoji produkci mimo Společenství. Na druhou stranu, jelikož se jedná o skupinu mezinárodní dopravy vykonávající svoji činnost na světové úrovni v konkurenci s jinými subjekty Společenství, podpora poskytnutá jedné společnosti působící ve třetích zemích posiluje skupinu jako celek a tudíž ovlivňuje obchod mezi členskými státy a narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž uvnitř Společenství.
(170)
A dále, opatření považovaná jako vynaložení prostředků SNCB musí být považována jako použití státních prostředků (veřejných prostředků).
(171)
Státní vlastnictví SNCB a její specifický statut veřejného podniku totiž vedou k závěru, že prostředky SNCB zůstávají trvale pod veřejnou kontrolou. Tento závěr podporuje konstatování, že SNCB spadá do působnosti zákona ze dne 21. března 1991, který jí zajišťuje specifickou ochranu proti riziku úpadku, podobnou státní záruce.
(172)
Ve svém rozsudku Stardust Marine (79) Soudní dvůr uvádí: „je nutné připomenout, že, jak již vyplývá z rozhodnutí Soudního dvora, čl. 87 odst. 1 Smlouvy již obsahuje všechny finanční prostředky, které mohou veřejné orgány ve skutečnosti použít k podpoře podniků, aniž by bylo průkazné, zda tyto prostředky trvale náleží či nenáleží k majetku státu. V důsledku toho, i když částky předmětného opatření nejsou trvale ve vlastnictví státní pokladny, skutečnost, že zůstávají trvale pod veřejnou kontrolou, a tudíž k dispozici příslušných státních orgánů, je postačující k tomu, aby byly kvalifikovány jako státní prostředky“.
(173)
A dále, opět v rozsudku Stardust Marine v bodě 52 Soudní dvůr uvádí, že „… samotná skutečnost, že veřejný podnik je pod státní kontrolou, nestačí k tomu, aby opatření, která tento podnik přijal, jako například předmětné opatření finanční podpory, byla přičítána státu. Je rovněž nutné prošetřit, zda mají být veřejné orgány považovány za zapojené do přijetí těchto opatření“.
(174)
Další podmínkou nutnou k tomu, aby opatření přijatá veřejným podnikem mohla být považována jako opatření zakládající státní podporu, je, aby tato opatření nebyla v souladu s chováním soukromého investora ve srovnatelné situaci.
(175)
V důsledku toho Komise pro každé opatření přijaté společností SNCB ve prospěch skupiny ABX dále prošetřuje, zda je přičitatelné státu a zároveň odlišné od pravděpodobného chování soukromého investora. Pokud obě dvě podmínky platí, opatření zakládají státní podporu, u níž Komise zkoumá její předmět a výši.
6.1.1. Investice v roce 2001 a paralelní příspěvky
(176)
Belgické orgány uvedly, že reinvestice, které SNCB v roce 2001 vložila do německých, nizozemských a francouzských činností skupiny ABX, jsou založeny na pozitivních ekonomických prognózách a na radách odborníků na podnikový rozvoj.
(177)
Výše uvedené výpočty výnosnosti se zdají být založeny na přijatelných předpokladech rozvoje činnosti, jaké mohla SNCB koncipovat v roce 2001.
(178)
Investice v Německu se zakládají na odborném posudku, podle něhož by oživení ABX-D umožnilo ABX pokračovat v její strategii s potenciálem k vytvoření hodnoty 300 milionů eur oproti vkladu 50 milionů eur, a to s uspokojivým vnitřním výnosem.
(179)
Co se týče investice 30 milionů eur ve Francii, výpočet výnosnosti vede k odhadu, že SNCB mohla dosáhnout vnitřní míry návratnosti 8 až 14 %. Tato investice mimo jiné umožnila spustit program na přeměnu pohledávek na cenné papíry, což společnosti dovolilo získat bankovní úvěr ve výši 70 milionů eur.
(180)
Pokud se jedná o investici vloženou v roce 2001 do ABX-NL, Komise se domnívá, že není dostatečně odůvodněno, jak tvrdí belgické orgány, že se při výpočtu IRR vychází ze základu částky navýšení kapitálu po odpočtu nákladů na koupi společnosti Wegtransport. Nicméně pokud celková investice SNCB zahrnuje náklady na tuto koupi, a tudíž činí 19,2 milionů eur místo 12,2 milionů eur, IRR investice je potom 8,9 % až 10,2 %, a je tedy přijatelné, a to zejména v kombinaci se skutečností, že v okamžiku investice se očekával návrat k výnosnosti celé ABX-NL v krátkém období dvou let.
(181)
Stejně tak odhad míry výnosnosti „paralelních příspěvků“ do kapitálu společností skupiny ABX v Irsku, Belgii, Portugalsku a Singapuru (která neměla finanční obtíže) ukazuje na IRR 9,6 % až 12,7 %, a zdá se tedy přijatelné.
(182)
Komise kromě toho připomíná, že až do roku 2001 měla SNCB takovou finanční strukturu, která jí dovolovala financovat svůj obchodní rozvoj, aniž by příliš zatěžovala svoji finanční strukturu (podíl dluhů na vlastním kapitálu se zvýšil z 0,6 na 0,9 v letech 1997 až 2001), což počínaje rokem 2002 již neplatilo.
(183)
Nakonec je nutno poznamenat, že všechna tato investiční rozhodnutí spadají do strategie skupiny. Za těchto podmínek bylo opodstatněné, že SNCB přihlíží nejen k vnitřnímu výnosu, který očekává z každé operace, ale také k pozitivním účinkům dosaženým na úrovni skupiny.
(184)
Komise dospěla k závěru, že když SNCB přistupovala k investicím provedeným v roce 2001 a k „paralelním příspěvkům“ z hlediska tehdejších perspektiv, chovala se stejně, jako by se mohl chovat soukromý investor, a že její opatření nezakládají státní podporu.
(185)
Komise naopak konstatuje, že SNCB poskytla svoji záruku společnosti ABX Singapur, aniž by požadovala odměnu v rozporu s tím, co by učinil soukromý investor. Jelikož je Komisi známo, že tato záruka byla poskytnuta v červnu 2002, kdy ABX začala budit zájem veřejnosti a vyvolávat určité intervence veřejných orgánů ve věci SNCB, a aby ve své analýze přihlédla ke každému prvku potenciální podpory, domnívá se, že poskytnutí této záruky bez poskytnutí protihodnoty může zahrnovat státní podpory. Protože byla tato záruka poskytnuta společnosti skupiny ABX v okamžiku, kdy již bylo rozhodnuto o reorganizaci a restrukturalizaci sítě a tyto operace již probíhaly, Komise prošetří tuto podporu spolu s ostatními restrukturalizačními opatřeními skupiny ABX, do níž byla ABX Singapur začleněna.
6.1.2. Opatření rekapitalizace
(186)
Zasedání belgické rady ministrů v únoru 2002 zakládá nepopiratelný důkaz zapojení belgické vlády od tohoto dne do řízení společnosti SNCB v záležitosti ABX. Opatření rekapitalizace ABX Německo (ve výši 157,4 milionu eur) a ABX Nizozemsko (ve výši 10,6 milionů eur) Belgie oznámila po tomto datu, ale nebyla ještě provedena. Belgie nepředložila tato opatření jako ohlášené investice, ale jako restrukturalizační podporu. Tímto tedy není pochyb, že tato opatření musí být kvalifikována jako státní podpora a šetřena jako restrukturalizační podpora.
(187)
Patronátní prohlášení, které SNCB musela vydat pro svou německou dceřinou společnost, která v měsících následujících po akvizici vykazovala záporný vlastní kapitál, SNCB opakovaně vydávala každoročně až do roku 2005, včetně období, kdy není pochyb o přičitatelnosti vstupování státu do rozhodování SNCB ohledně ABX. Jelikož tento dopis obsahuje závazky srovnatelné se závazky ze záruky a protože z něj neplynula pro SNCB odměna, Komise to považuje za prvky státní podpory. Nicméně jelikož rekapitalizace ABX Německo společností SNCB, která je předmětem tohoto rozhodnutí, přináší věřitelům téže společnosti skutečnou a definitivní jistotu, kterou hledali v tomto patronátním prohlášení, které se již stalo bezpředmětným, není na místě o něm vést zvláštní a redundantní šetření vedle šetření ve věci samotných opatření rekapitalizace.
6.1.3. Půjčky z roku 2002
(188)
SNCB poskytovala ABX Logistics NV, ABX-D, -NL a -F půjčky počínaje dubnem a květnem 2002, tedy v době, kdy není pochyb o přičitatelnosti vstupování státu do rozhodování SNCB ohledně ABX.
(189)
Jak bylo uvedeno v části popisu případu, tyto půjčky byly kompenzovány odměnou ve výši [...] a [...] %. Komise tuto výši odměny nepovažuje za přiměřenou s přihlédnutím k situaci dotčených podniků. Jako ukazatel přiměřené výše sazby považuje referenční sazbu Komise, která byla ostatně použita ke stanovení výše podpory na záchranu ABX Německo, poskytnuté v lednu 2003, tedy 5,06 %.
(190)
Komise z toho vyvozuje, že tyto půjčky obsahují prvek státní podpory. Na základě výše uvedené referenční sazby, navýšené o 400 základních bodů pro podnik v obtížích, u něhož však zároveň probíhá restrukturalizace, se Komise domnívá, že výše prvku podpory odpovídající této půjčce dosahuje řádu 8 milionů eur.
(191)
Jelikož byly půjčky poskytnuty několika společnostem skupiny ABX v okamžiku, kdy již bylo rozhodnuto o reorganizaci a restrukturalizaci sítě a tyto operace probíhaly, Komise prošetří tuto podporu s ostatními restrukturalizačními opatřeními skupiny ABX, do které byly začleněny aktivity společností, jež byly příjemci těchto půjček.
6.1.4. Záruka poskytnutá na sloučení pokladen (cash pool)
(192)
Jak bylo připomenuto v popisu restrukturalizačních opatření, belgické orgány uvedly, že se k úvěru ve výši [...] milionů eur zřízeného skupinou ABX u finanční instituce vztahují určité poplatky a že za záruku poskytnutou v lednu 2001 na tento úvěr společností SNCB náleží odměna [...] základních bodů.
(193)
Tato sazba se zdá být přijatelná s ohledem na obvyklé bankovní sazby používané ve srovnatelných situacích (80). Komise dospěla k závěru, že tato záruka skupině ABX nepřinesla výhodu zakládající státní podporu. A dále, i kdyby se mělo uvážit, že sazba požadovaná soukromým ivnestorem by byla o několik základních bodů vyšší či dokonce dvojnásobná, vyplývala by z toho zanedbatelná výhoda v porovnání s ostatními podpůrnými opatřeními (0,07 milionů eur ročně), která by neovlivnila následující analýzu slučitelnosti všech restrukturalizačních podpůrných opatření.
6.1.5. Další mimorozpočtové závazky SNCB
(194)
Belgické orgány tvrdily, že kromě záruk převzatých při počáteční koupi několika společností sítě jsou jedinými dalšími zárukami vydanými společností SNCB ve prospěch skupiny ABX dvě výše uvedené záruky, z nichž jedna ve prospěch ABX Singapur, která skončila na konci roku 2005, a ve prospěch instituce, jež poskytla úvěr na cash pool. SNCB ale také vydala určitý počet patronátních prohlášení.
(195)
Belgické orgány se domnívají, že tato patronátní prohlášení, nezakládající nárok na odměnu, představují obvyklou praxi tržní ekonomie ve vztazích mezi mateřskou společností a jejími dceřinými společnostmi. V tomto konkrétním případě Komise konstatovala, že kromě již analyzované kreditní podpory vystavené ve prospěch ABX Německo a patronátního prohlášení ve prospěch ABX Espagne ve výši 12,3 milionů eur žádná další patronátní prohlášení, s nimiž je obeznámena a která byla vydána počínaje rokem 2000 (v době, kdy ABX začala budit zájem veřejnosti), neobsahují právně závazná ustanovení pro SNCB. Komise se domnívá, že patronátní prohlášení ve prospěch ABX Španělsko je totéž jako bankovní záruka, jelikož SNCB se zavazuje poskytnout společnosti ABX Španělsko potřebné prostředky, aby tato mohla zaplatit své závazky bance. Komise připomíná, že prvek podpory v této věci zakládá náklady na záruku, který by podnik musel zaplatit, aby tuto půjčku dostal, a který se připočítá k samotnému úvěru; tento prvek je však každopádně omezen a odpovídá jen několika základním bodů. Pokud tedy bude marže [...] základních bodů, kterou ostatně skupina ABX zaplatila společnosti SNCB, považována za přiměřenou, potom je prvek podpory, který z ní vyplývá, marginální (0,02 milionu eur ročně). I kdyby náklady na tuto záruku měly být výrazně vyšší, například dvojnásobné, tedy [...] základních bodů, což by bylo poněkud vysoké, prvek podpory jako takový by byl stejně marginální (0,04 milionu eur ročně) a neovlivnil by závěry o restrukturalizační podpoře.
6.1.6. Prodej aktivit road domestic ve Francii
(196)
Jelikož volba a podmínky prodeje aktivit road domestic ve Francii společností ABX Francie jsou jasně přičitatelné belgickému státu, musí Komise ověřit argumenty belgických orgánů předložené k odůvodnění volby odkoupení podniku jeho zaměstnanci jakožto odpovídající volbě, kterou by učinil soukromý investor nacházející se ve stejných podmínkách.
(197)
Náklady na scénář zvolený společností SNCB : celkové náklady na scénář vyvázání se zvolený společností SNCB činí 137,5 milionů eur, tedy [...] milionů eur, což odpovídá čistým záporným aktivům v okamžiku vyvázání se, a [...] milionů eur záporné prodejní ceny.
(198)
Komise poznamenává, že dva nezávislí odborníci potvrdili, že částka [...] milionů eur odpovídá záporné hodnotě aktivity road domestic, jež byla postoupena zaměstnancům.
Společnost „Deloitte Corporate Finance“ tedy prověřila obchodní plán (business plan) dotčené aktivity a posoudila ho metodou diskontovaných peněžních toků („discounted cash flows“). Tento obchodní plán se vztahuje na roky 2005 až 2008. Výsledkem ocenění byla hodnota vnitrostátní dopravy ABX-F odpovídající výše uvedené záporné ceně. Tento výsledek potvrdila společnost Ernst & Young Transaction Advisory Services, která posouzení společnosti Deloitte prověřila.
Vzhledem k tomu, že tito dva nezávislí odborníci použili obvyklé a náležité oceňovací metody, Komise přijímá skutečnost, že tato cena odpovídala tržní ceně a že nabyvatel aktivity road domestic Francie u příležitosti tohoto odkoupení nebyl příjemcem státní podpory.
(199)
Náklady na scénář likvidace z vůle společnosti: podle belgických orgánů by náklady na likvidaci z vůle společnosti dosahovaly 183 miliony eur, tedy [...] milionů eur na záporná čistá aktiva v okamžiku rozhodnutí o převodu, a [...] milionů eur na ostatní vícenáklady.
(200)
V rámci plánu na likvidaci z vůle společnosti by SNCB musela vyplatit všechny věřitele společnosti v likvidaci, kteří by nebyli uspokojeni z likvidovaných aktiv. Je tedy skutečně oprávněné brát v úvahu náklady ve výši [...] milionů eur
(201)
Ostatní vícenáklady, k nimž belgické orgány přihlížely, zahrnují zejména [...] milionů eur na sociální plán, který by SNCB měla uskutečnit během likvidace, a [...] milionů eur na ztráty, které by skupina ABX utrpěla během jednání o tomto plánu.
(202)
Tyto dva odhady vypadají přiměřeně. Co se týče sociálního plánu, tato částka totiž odpovídá nákladům na sociální plán ve výši [...] eur na jednoho zaměstnance, což je přijatelné; co se týče ztrát vzniklých v průběhu uskutečnění tohoto plánu, předpokládaná výše je srovnatelná s výší ztrát podle odhadu obchodního plánu společnosti na rok 2005 v okamžiku převodu ([...] až [...] milionů eur). Belgické orgány ve svém odhadu ještě přihlížejí k částce navíc ve výši 15 milionů eur na ztráty prvních čtyř měsíců roku 2006
(203)
V důsledku toho, jelikož se ABX Francie musela navíc vypořádat s různými odškodněními za zrušené smlouvy (odhadované belgickými orgány na 14 milionů eur) a s důsledky pro ostatní aktivity skupiny plynoucí ze ztráty přístupu na francouzský trh, lze se domnívat, že likvidace z vůle společnosti by pro společnost SNCB znamenala vyšší náklady než v případě odkoupení aktivity road domestic podniku ve Francii jeho zaměstnanci.
(204)
Náklady na scénář soudní likvidace. Podle belgických orgánů by náklady na scénář soudní likvidace dosahovaly 346 milionů eur, tedy [...] milionů eur na negativní čistá aktiva převáděné společnosti v okamžiku rozhodnutí o převodu, a [...] milionů eur na ostatní vícenáklady.
(205)
Komise se domnívá, že, na rozdíl od scénářů převodu nebo likvidace z vůle společnosti, připomínky, že ve scénáři nucené likvidace by SNCB musela nést veškeré výdaje ve výši [...] milionů eur, odpovídající záporným čistým aktivům v okamžiku rozhodnutí o převodu, protože by se automaticky nesnažila vyplatit věřitele své dceřiné společnosti, nejsou odůvodněné.
(206)
Pokud jde o ostatní vícenáklady, belgické orgány se u tohoto scénáře domnívají, že by SNCB mohla být vystavena riziku [...] ve výši 58 milionů eur.
(207)
Na podporu tohoto předpokladu belgické orgány Komisi předložily několik skutečností a zejména odborný posudek společnosti Linklaters et Grand Auzas et Associés, podle něhož by SNCB byla v případě scénáře soudní likvidace vystavena reálnému a nezanedbatelnému riziku [...], čímž by zpochybnila svoji odpovědnost.
(208)
Komise nepopírá, že v některých výjimečných případech některé národní právní předpisy uvádějí, že se třetí osoby mohou obrátit proti akcionářům společnosti v likvidaci, zejména pokud lze uvažovat, že jsou akcionáři [...] a/nebo že se dopustili chyb v řízení.
(209)
Nicméně i když v tomto konkrétním případě ve francouzském právu taková možnost existuje a i když belgické orgány předložily určitý počet údajů o tomto riziku, dostatečně nevyvrátily pochybnosti, které byly vznesené v tomto spise právě při rozšíření řízení v dubnu 2005. Komise dospěla k závěru, že není oprávněné v tomto případě zahrnovat mezi náklady na tento scénář 58 milionů eur spojených podle belgických orgánů s rizikem [...].
(210)
Stejně tak se na rozdíl belgických orgánů Komise domnívá, že s přihlédnutím zejména ke zvláštnímu statutu SNCB je málo pravděpodobné, že náklady na financování SNCB by byly citelně ovlivněny případnou soudní likvidací aktivity road domestic ve Francii. Naopak je možné připustit, že by tato likvidace mohla vykazovat vícenáklady na financování bankovního dluhu skupiny ABX v maximální výši 7 milionů eur podle odhadu belgických orgánů.
(211)
Simulace belgických orgánů rovněž přihlíží k dopadu na potřeby provozního kapitálu skupiny z toho důvodu, že by věřitelé celé skupiny mohli po vyhlášení konkurzu aktivity road domestic ve Francii požadovat citelné zkrácení termínů splatnosti. Odhad dopadu tohoto jevu na 45 milionů eur, založený na předpokladu zkrácení průměrné splatnosti po dohodě s dodavateli o jeden týden, tedy přibližně 15 %, je přijatelný. I když by bylo možné dopad zmírnit u zákazníků dceřiných společností skupiny se zdravými financemi, mohl by být výrazně delší než jeden týden u zákazníků ostatních dceřiných společností ve finančních obtížích v okamžiku likvidace aktivity ve Francii.
(212)
Belgické orgány se dále domnívají, že likvidace aktivity road domestic ve Francii by rovněž způsobila ztrátu 5 až 30 % zákazníků v roce likvidace u ostatních aktivit skupiny. Jelikož se jedná o skupinu, poskytující integrované služby v Evropě a jejíž různé aktivity jsou mezi sebou silně provázány, je uvážlivé předpokládat, že uvalení konkurzu by totiž mohlo způsobit poškození pověsti a pokles činnosti u jiných aktivit skupiny, a to tím více, čím by aktivita a/nebo dotčená země byly blíže aktivitě a zemi společnosti v likvidaci, což je také případ odhadů belgických orgánů. Tuto úvahu nelze použít na zvolený scénář odkoupení podniku jeho zaměstnanci. Toto řešení totiž na jednu stranu chrání pověst skupiny, na druhou stranu smlouva o převodu aktivity road domestic obsahuje dohodu o spolupráci mezi společností zahrnující aktivity převedené během odkoupení podniku jeho zaměstnanci a mezinárodními aktivitami ABX-F, které zůstaly ve skupině ABX, jejímž prostřednictvím budou mít její zákazníci i nadále přístup ke službám ve Francii. Komise poznamenává, že je obtížné potvrdit ztrátu až 30 % zákazníků. Stejně tak s ohledem na skutečnost, že různé dceřiné společnosti skupiny mají několik společných významných zákazníků a s ohledem na váhu Francie v mezinárodních činnostech skupiny ve Francii, Německu a Nizozemsku (která se pohybuje mezi 14 a 36 %), se Komise domnívá, že místo vícenákaldů 112 milionů eur, jak předpokládají belgické orgány, je pro hodnocení dopadu tohoto jevu vhodný opatrnější odhad hodnoty nákladů na maximální ztrátu 20 % zákazníků v prvním roce u aktivit, kterých by se to nejvíce týkalo, tedy přibližně 75 milionů eur.
(213)
Je rovněž možné přijmout předpoklad, že tento pokles činnosti by skupinu přivedl ke snížení stavu zaměstnanců, protože aby se podnik vyvaroval příliš velké ztráty hrubé marže, mohl by přikročit k propuštění přebytečných zaměstnanců. Belgické orgány odhadly tyto vícenáklady na 35 milionů eur. Jelikož by rozsah a náklady na propouštění musely odpovídat rozsahu poklesu činnosti, stejně opatrný předpoklad, jako ve výše uvedeném případě, vede k odhadu hodnoty na dvě třetiny těchto vícenákladů, tedy 24 milionů eur.
(214)
Komise se domnívá, že lze místo 346 milionů eur podle odhadů belgických orgánů uvažovat, že by scénář soudní likvidace aktivity road domestic ve Francii mohl celkem pro SNCB představovat náklady nejméně 7 + 45 + 75 + 24, tedy 151 milion eur (kromě případného rizika [...]), což je více, než náklady na scénář, který SNCB zvolila.
(215)
Závěr : Na závěr této analýzy se Komise domnívá, že volba SNCB spočívající v převedení aktivity road domestic ve Francii na zaměstnance a způsob, kterým tak učinila, mohou být považovány v souladu s volbou soukromého investora, jenž by sledoval pouze ekonomické aspekty, a že tudíž tato operace neobsahuje prvek státní podpory.
(216)
Komise založila předcházející analýzu pouze na předpokladech, které se jí zdály být rozumné a dostatečně odůvodněné. Tyto odhady vedou k názoru, že rozdíl mezi scénářem zvoleným společností SNCB a možnostmi likvidace by byl nejméně 13 milionů eur, což by mělo bohatě pokrýt případnou toleranci chyb v odhadech, zjištěných po analýze.
6.1.7. Prodej ABX-WW
(217)
Komise konstatuje, že SNCB přistoupila k podrobné analýze kupce ABX-WW, a to zejména prostřednictví specializované společnosti.
(218)
Co se týče ceny a podmínek prodeje ABX-Worldwide, Komise přihlíží ke zprávě KPMG, která byla pověřena analýzou finanční stránky („fairness“) prodejní nabídky všech zbývajících výše popsaných aktiv ABX-WW.
(219)
KPMG ve své zprávě (81) vychází převážně ze srovnání dvou metod oceňování: metody diskontovaných peněžních toků („discounted cash flow“, DCF) spočívající ve výpočtu čisté současné hodnoty budoucích diskontovaných příjmů a metody kapitalizované hodnoty předpokládaných zisků („capitalised earnings“, CEA) spočívající v porovnání různých úrovní příjmů (obrat, EBITDA, EBIT…), diskontovaných pro určitý podnik v porovnání s jinými podniky téhož odvětví s použitím multiplikátorů zvažovaného trhu.
(220)
S přihlédnutím ke skutečnosti, že odborníci provedli podrobnou analýzu případu převodu a použili uznávané metody výpočtu pro tento druh fairness opinion, se Komise domnívá, že konečný závěr KPMG, podle něhož „the term of the proposed sale to Yvan is fair and reasonable and represents fair market value“ („Podmínky prodeje navrhované pro zájemce [Yvan] jsou správné a přiměřené a představují poctivou tržní hodnotu“), je přijatelný. Komise z toho vyvozuje závěr, že převod ABX WW za podmínky, že bude proveden za dohodnutou cenu a s výhradou jen obvyklých a ekonomicky odůvodněných úprav v případě převodu, nebude obsahovat prvky státní podpory ve prospěch nabyvatele.
(221)
Podmínky převodu zajišťují Belgii prodejní cenu a závazek podstatného příspěvku ze strany zájemce Yvan, který snižuje veřejné výdaje vynaložené Belgií na tento případ. Zajišťují vlastně také to, že SNCB skutečně převede veškeré aktivity skupiny ABX.
6.2. Slučitelnost podpory na restrukturalizaci
(222)
Komise dále prošetří slučitelnost státních podpor, které právě identifikovala, z hlediska svých pokynů pro státní podporu na záchranu a na restrukturalizaci podniků v obtížích. Prvotní oznámení od belgických ogránů přišlo v roce 2003 a vedlo k zahájení řízení v červenci 2003 na základě pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích z roku 1999 (82) (dále jen „pokyny z roku 1999“). Na jednu stranu však aktualizace restrukturalizačního plánu po nabytí platnosti nových pokynů stanoví zásadní zvýšení původně plánované částky; na druhou stranu z předcházející analýzy vyplývá, že SNCB skupině ABX poskytla nezákonné podpory. S přihlédnutím k těmto konkrétním skutečnostem a k bodům 103 a 104 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích z roku 2004 (83) (dále jen „pokyny z roku 2004“), Komise prošetřuje tyto podpory z hlediska posledně jmenovaného znění, ovšem s přihlédnutím ke skutečnosti, že prvotní oznámení o plánu bylo provedeno podle pokynů z roku 1999. V každém případě následující analýza fakticky dokazuje, že předmětné podpory mohou být prohlášeny jak v souladu s podmínkami pokynů z roku 1999, tak s podmínkami pokynů z roku 2004.
6.2.1. Způsobilost společnosti
(223)
Komise na základě několika průkazných náležitých nepřímých důkazů konstatuje, že skupina ABX musí být jako celek považována za podnik v obtížích ve smyslu bodu 11 pokynů z roku 2004. Na jednu stranu se totiž provozní ztráty skupiny v letech 2001 a 2002 prohloubily tak, že v roce 2002 dosáhly 50 milionů eur; ztráty rovněž vzrostly, protože čistý zisk klesl z - 73 milionů eur v roce 2000 na - 186 milionů eur v roce 2002; finanční náklady se zvýšily v témž období z 15 na 41 milionů eur, zatímco dluh vzrostl z 442 na 512 milionů eur. Na druhou stranu se především aktivity skupiny ABX v Německu, ve Francii a v Nizozemsku musely potýkat s vážnými finančními obtížemi, které byly popsány v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu ABX, a tudíž nesporně představují podniky v obtížích, jak Komise konstatovala v tomto rozhodnutí (84); tyto subjekty měly však v té době stěžejní úlohu pro strategii skupiny ABX a pro její kapacitu poskytování integrovaných logistických služeb dopravy v Evropě; kromě toho rozhodnou měrou přispívaly (v řádu 60 % v roce 2002) k obratu skupiny, takže vážné obtíže těchto subjektů představovaly ohrožení životnosti skupiny v jejím tehdejším složení.
(224)
Komise se ostatně domnívá, že zbývající část skupiny ABX nemohla více přispívat na financování její restrukturalizace.
(225)
Belgické orgány totiž také uvedly, že ABX-WW vytvořila 24,3 milionu eur díky převodům, vnějšímu financování a zvýšení produktivity (zejména v Itálii, Německu, Portugalsku, Nizozemsku a Španělsku), což umožnilo částečně financovat restrukturalizaci skupiny.
(226)
Tyto prodeje aktiv spolu s vnitřními racionalizačními opatřeními podstatně snižují velikost skupiny ABX: počet pracovišť se snižuje o 31 %, obrat o 21 %, počet zaměstnanců (na plný úvazek) o 40 % a provozní plochy (skladů) o 54 %. Tato čísla jsou mnohem větší pro Německo se snížením až o 69 % před započtením závazků převzatých Belgií v listopadu 2005. Lze uvažovat, že další převody aktiv by mohly poškodit životaschopnost aktivit skupiny jako sítě integrovaných služeb multimodální logistiky v Evropě.
(227)
Zdravé subjekty skupiny ostatně podpořily ostatní subjekty v obtížích, takže přispěly k jejich ozdravení. Napříkald ABX LOGISTICS (Belgium) NV/SA se vzdala pohledávky vůči ABX Nizozemsko ve výši 10,6 milionů eur.
(228)
Je nutné poznamenat, že celá skupina, která v roce 2001 sloučila své pokladny, vykazuje záporný stav pokladny [...], jelikož toky ze ziskových činností byly absorbovány deficitními činnostmi.
(229)
Stav hotovostního úvěru cash pool je stále záporný, často se přibližuje k maximální povolené částce [...] milionů eur (například : -[...] milionů eur v červnu 2005), a skupina je [...] dlužníkem krátkodobých půjček likvidních prostředků:
Konsolidovaný stav pokladny ABX LOGISTICS Worldwide S.A.
V milionech EUR
31.12.2003
31.12.2004
30.06.2005
Běžné bankovní účty
[...]
[...]
[...]
Finanční úvěry na dobu delší než 1 rok se splatností v daném roce
[...]
[...]
[...]
Krátkodobý bankovní nekrytý úvěr
[...]
[...]
[...]
Čistý stav pokladny
-36,8
-62,2
- 114,4
(230)
Komise dále konstatuje, že i když byl holding ABX-WW vytvořen až v roce 2003, skupina jako hospodářský subjekt není nově založeným podnikem ve smyslu pokynů z roku 2004, jelikož je výsledkem spojení několika dříve existujících subjektů působících v témž odvětví, a že nová struktura skupiny byla zavedena právě proto, aby přispěla k restrukturalizaci.
6.2.2. Návrat k životaschopnosti
(231)
Výsledky prognóz pro ABX-WW, ABX-D a -NL, uvedené výše v popisu a založené na realistických hypotézách, předpokládají návrat k životaschopnosti v letech 2006 až 2007.
(232)
Kromě toho se finanční výsledky od roku 2002, kdy byl vypracován restrukturalizační plán, zřetelně zlepšily. Na úrovni ABX LOGISTICS Worldwide S.A. se jedná o zlepšení provozního hospodářského výsledku (EBIT) z -28,7 milionů eur (2002) na +11,6 milionů eur (2004). Provozní hospodářský výsledek ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (bez Air&Sea) se ve stejném období zvýšil z -32,0 milionů eur na -[...] milionů eur a výsledek ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV je téměř v rovnováze díky zvýšení z -6,7 milionů eur na -[...] milionů eur.
(233)
Kromě nesporného finančního oživení v posledních letech z popisu vyplývá, že skupina ABX zjevně prochází skutečnou organickou restrukturalizací takové povahy, která by měla její životaschopnost obnovit dlouhodobě.
(234)
A konečně, Komise se domnívá, že podpis smlouvy na prodej celé skupiny ABX LOGISTICS WW, kde je stanovena povinnost převodu s výhradou jeho schválení a za podmínek pro převod obvyklých, s nímž jsou spojeny významné závazky k investicím ze strany soukromého nabyvatele, je dalším ukazatelem kvality restrukturalizačního plánu skupiny ABX a jejího návratu k dlouhodobé životaschopnosti.
6.2.3. Prevence nepatřičného narušování hospodářské soutěže
(235)
Podle pokynů z roku 2004 musí být přijata kompenzační opatření, která co nejvíce zmírní nepříznivé důsledky plynoucí z podpor pro konkurenci. Není-li tomu tak, podpora by musela být považována v rozporu se společným zájmem.
(236)
Skupina ABX se napříště zavázala k velmi podstatnému snížení své kapacity. Jak již bylo uvedeno, skupina ABX do dokončení restrukturalizace výrazně zmenší počet svých pracovišť, provozní plochy, obrat a také početní stav zaměstnanců, aby tak dosáhla na úrovni ABX-WW snížení až 54 %, na úrovni ABX-D až 69 %, na úrovni ABX-NL až 44 % a na úrovni ABX-F až 76 % (zejména formou převodů a uzavření agentur). Toto snížení bude na německém trhu zvýšeno vlivem dalších závazků, které přijaly belgické orgány v [...] 2005. Toto snížení, jež citelně překračuje původní plán, uvolní velký podíl na trhu ve prospěch konkurence.
(237)
Komise se domnívá, že převody a uzavření pracovišť lze považovat za úměrné s ohledem na jejich kvantitativní objem, na malý zbývající podíl skupiny ABX na trhu freight forwarding (méně než 2 % v Německu, 1 % v Nizozemsku v roce 2002), na nutnost disponovat určitou minimální sítí v několika zemích Evropy, aby bylo možné ochránit životaschopnost služeb intermodální logistiky v Evropě, a také na skutečnost, že trh dopravní logistiky není přesycen a že je expanzivní, jak bylo uvedeno v analýze v části 2.2. Komise připomíná, že skupina ABX nevlastní téměř žádné dopravní prostředky, a tudíž jako silniční dopravce není téměř vůbec aktivní.
(238)
Komise dále na základě informací podaných belgickými orgány ověřila, že velmi podstatná část snížení kapacity se týká krátkodobých příspěvkových činností. Tato další snížení se budou dotýkat přibližně 19 % z celkových 31 % zrušených pracovišť, 12 % z celkových 21 % zmenšení obratu, 15 % z celkových 40 % zmenšení počtu pracovních míst a 40 % z celkových 54 % zmenšení skladových ploch.
6.2.4. Omezení podpory na minimum
(239)
Pokyny z roku 2004 vyžadují, aby výše a intenzita podpory byla omezena na minimum.
(240)
V této souvislosti Komise v prvé řadě konstatuje, že rekapitalizace vede skupinu k poměru dluhů k vlastnímu kapitálu ve výši 80 % po provedení ohlášených opatření. Po vyjmutí goodwill ve výši 146 milionů eur, jež se nachází na účtech skupiny, bude tento poměr 155 %.
ABX LOGISTICS Worldwide S.A., konsolidovaná rozvaha
31.12.03
31.12.04
30.6.05
31.12.05 před převodem
31.12.05 po převodu
31.12.05 po převodu a po vyjmutí Goodwill
31.12.06
31.12.07
Konsolidovaný vlastní kapitál
185,8
173,9
158
131,9
300
154
[...]
[...]
Finanční dluhy
369
414,3
407
407
239
239
[...]
[...]
Poměr zadluženosti
199 %
238 %
258 %
309 %
80 %
155 %
[...]
[...]
(241)
Komise se domnívá, že je odůvodněné přihlédnout také k druhému údaji, tedy ke 155 %, jelikož goodwill pochází z velké části z prvotní koupě společnosti ABX-D ([...] milionů eur) a NL ([...] milionů eur), jejichž kapacity budou významně sníženy během restrukturalizace (což potvrzují i závazky ke [...] snížení přítomnosti v Německu, jež belgické orgány oznámily v prosinci 2005). Belgické orgány se mimo to domnívají, že v důsledku zavedení restrukturalizačních opatření by z účtů SNCB [...] bylo zcela vyjmuto goodwill německých a nizozemských dceřiných společností.
(242)
Tyto dva poměry 80 a 155 % jsou zásadně vyšší než ekvivalentní poměry zjištěné u srovnatelných konkurentů skupiny ABX. Například průměr (vážený z hlediska obratu) poměrů těchto konkurentů je v řádu 43 % (a byl by pouhých 16 % s přihlédnutím ke společnosti DPWN, kterou však nelze brát v úvahu, protože není dostatečně srovnatelná).
(243)
To znamená, že skupina ABX bude rekapitalizována na úroveň nižší než je průměr odvětví a ve své finanční struktuře nebude mít přebytečné zdroje.
(244)
Za druhé Komise připomíná, že stav pokladny ABX-WW je záporný od roku 2003, takže skupina ABX nedisponuje přebytkem pokladny.
(245)
Za třetí je vhodné přihlédnout ke skutečnosti, že cena, kterou má SNCB dostat za prodej akcií ABX-WW, přispívá ke snížení skutečné výše podpory. Pro skupinu a pro její konkurenty, stejně tak jako pro SNCB a pro zájemce Yvan by totiž vyšlo nastejno, kdyby podpora poskytnutá společností SNCB byla snížena natolik, že by prodej proběhl za symbolickou cenu a odpovídající financování by bylo vloženo přímo nabyvatelem.
(246)
Komise se musí dále rovněž ujistit, že příjemce podpory významně přispívá k restrukturalizačnímu plánu ze svých vlastních zdrojů nebo z vnějšího financování získaného za tržních podmínek.
(247)
Za tímto účelem Komise nejdříve určí celkové náklady na restrukturalizaci, bez zvýšení produktivity a bez snížení potřeb provozního kapitálu.
Čisté náklady na restrukturalizaci
Propouštění, uzavření pracovišť
-49,0
Cash-drain během restrukturalizace (bez zvýšení produktivity)
- 121,0
Dluh vůči SNCB (před rokem 2002)
-60,0
Úroky z dluhů SNCB (dluh před rokem 2002 + podpora k záchraně)
-8,0
Splácení úvěrů a půjček po odstoupení bank
[...]
Splácení zájemcem Yvan dalších záruk a pohledávek věřitelům ABX
[...]
Snížení potřeb provozního kapitálu
29,1
Celkem
- 296,6
(248)
V této souvislosti se Komise domnívá, že je odůvodněné vzít v úvahu náklady uvedené v této tabulce, a to zejména z těchto důvodů :
(a)
Částka 49 milionů eur odpovídá přímým nákladům na restrukturalizaci, jako například odstupné při propouštění nebo náklady na ukončení činnosti dceřiných podniků ;
(b)
Částka 121 milionů eur odpovídá potřebám na financování (nebo cash-drain) subjektů restrukturalizovaných v letech 2003 až 2005. V podstatě odpovídá upravenému EBITDA s ohledem na investice potřebné na restrukturalizaci, na finanční náklady a na určité mimořádné prvky. Komise se na základě informací předaných belgickými orgány ujistila, že započítané investice převážně spočívají v investicích do informatiky a že jsou v každém případě nižší než výše odpisů. Investice do informatiky představují velmi důležitý prvek reorganizace a zvýšení produktivity skupiny. Belgické orgány ostatně potvrdily, že tyto investice nevedou k žádnému zvýšení kapacity. Komise se rovněž mohla ujistit, že mimořádné prvky zahrnují hlavně náklady spojené s restrukturalizací podniku; to se týká jeho reorganizace a opatření ke zvýšení produktivity (propouštění v centrálních místech, opatření k zjednodušení právních aspektů, další opatření ke zvýšení produktivity …) potřebná pro zajištění návratu k životaschopnosti.
Je nutné poznamenat, že náklady spočívající v cash-drain během období restrukturalizace, tedy 150,9 milionu eur, jsou zde sníženy o očekávané pozitivní účinky restrukturalizace a vytvářejí kladné cash-flow tohoto období ve výši 29,9 milionů eur, tedy zde uvedené čisté náklady 121 milionů eur;
(c)
Ostatní finanční potřeby na konci roku 2005 musí být uhrazeny před převodem ABX-WW, aby bylo možné obnovit finanční strukturu skupiny. Vztahují se k dluhům vůči SNCB, které budou přeměněny na kapitál (60 milionů eur) a na příslušné úroky (8 milionů eur), k odstoupení od bankovních úvěrů během období let 2003 až 2005 ([...] milionů eur) a konečně k předpokládanému převzetí stávajících záruk a pohledávek zájemcem Yvan ([...] milionů eur) ;
(d)
Snížení potřeby provozního kapitálu vyplývá z lepšího řízení obchodních vztahů skupiny se zákazníky a s dodavateli a je z nákladů na restrukturalizaci odečteno.
(249)
K financování těchto opatření skupina ABX uvolnila určité vlastní zdroje a vnější zdroje získané za tržních podmínek. Jsou převážně tvořeny prodejem aktiv třetím osobám (24,2 milionu eur), výše popsaným odkoupením aktivit restrukturalizovaných subjektů zdravými subjekty ABX a holdingem ABX-WW (22,6 milionu eur) a vzdání se pohledávek a naopak poskytnutí financí ze strany zdravých subjektů skupiny (10,6 + 6 milionů eur). Toto úsilí, jež bylo umožněno díky zdravým aktivitám skupiny, představuje skutečné přispění ze strany příjemce, kterým je skupina jako celek. K tomu se připojuje financování vložené zájemcem Yvan ([...] milionů eur). Jeho celkový vlastní příspěvek je [...] milionů eur.
(250)
Z předcházející analýzy vyplývá, že podíl vlastního příspěvku příjemce je nejméně 43,4 % potřeb na restrukturalizaci. V tomto případě se Komise domnívá, že je vhodné akceptovat vlastní příspěvek nižší než 50 %, a to zejména s ohledem na: zvláštní obtíže vyplývající z okolností restrukturalizace (na níž přímo závisí 13 000 pracovních míst v Evropě); velikost snížení kapacity (až o 50 %, vztahující se většinou na krátkodobé příspěvkové aktivity); riziko, že další snížení by mohlo ohrozit životaschopnost logistické sítě mezinárodní dopravy ABX-WW; skutečnost, že původní oznámení bylo provedeno za platnosti pokynů z roku 1999, které nestanovily minimální hodnoty; a privatizaci ABX-WW, která je rovněž určujícím prvkem životaschopnosti skupiny a možnosti obejít se v budoucnu ve skupině bez podpor.
(251)
Existují i další prvky, které mohou pomoci dokázat, že trhy věří v uskutečnitelnost návratu k životaschopnosti v souladu s pokyny z roku 2004. Komise připomíná, že skupina ABX mohla například získat od jedné finanční instituce hotovostní úvěr ve výši [...] milionů eur, k němuž se vztahovala záruka SNCB, který nebyl zahrnut do předcházejícího výpočtu příspěvků příjemce z důvodu opatrnosti s ohledem na to, že Komise nemohla vzhledem k poplatkům placeným bance a SNCB vyloučit případný prvek podpory. Kromě toho soukromé banky i nadále skupině ABX poskytují bez dopisů o podpoře a bez veřejných záruk značné částky na krátkodobý úvěr.
(252)
Komise se tedy domnívá, že podmínka, podle které musí být podpora omezena na minimum a podnik musí podstatně přispět na náklady své restrukturalizace ze svých vlastních prostředků, je prověřena.
6.2.5. Zásada jedné podpory
(253)
Komise připomíná, že síť ABX vznikala od roku 1998 a že Komise nikdy před tímto rozhodnutím neřešila schvalování podpory na její restrukturalizaci.
(254)
Komise se ostatně domnívá, že plánovaná privatizace skupiny ABX by měla nejen zajistit její návrat k dlouhodobé životaschopnosti, ale také zajistit zásadu „jedné podpory“, takže bude jednoznačně méně pravděpodobné, že do podniku, jenž se stane soukromým, bude směřovat další dávka z veřejných prostředků.
6.2.6. Závěr
(255)
S přihlédnutím k výše uvedenému Komise dospěla k závěru, že podpory poskytnuté společností SNCB v rámci restrukturalizace skupiny ABX jsou slučitelné s kritérii pokynů z roku 1999 i z roku 2004 a že jsou tudíž slučitelné s čl. 87 odst. 3 Smlouvy. Bylo zvláště přihlédnuto k tomu, že zdravé složky skupiny ABX podstatně přispěly k financování subjektů v obtížích a že skupina kromě těchto příspěvků podstatně snížila své kapacity jako kompenzaci podpory. Privatizace skupiny ABX navíc umožní nejen zajistit budoucí životaschopnost skupiny, ale rovněž zabrání případnému poskytování dalších státních podpor v její prospěch.
(256)
Komise konečně připomíná, že hlavní politické směry v oblasti státních podpor pro odvětví železniční dopravy, které oznámila ve svém rozhodnutí ze dne 2. března 2005 ve spisu č. N 386/2004, se budou zabývat horizontálním vyšetřováním otázek vyplývajících z neomezené záruky, kterou dostávají železniční podniky v některých členských státech,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Podpory vyšetřované v tomto rozhodnutí, které Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) poskytla v rámci restrukturalizace skupiny ABX Logistics, jsou slučitelné se společným trhem za podmínek stanovených v článku 2.
2. Financování, která společnost SNCB použila na vyvázání se z části společnosti ABX Logistics (France), a další financování vyšetřovaná v tomto rozhodnutí, zejména kapitálové investice provedené v roce 2001 a „paralelní příspěvky“, nepředstavují státní podporu.
Článek 2
Komise podmiňuje schválení podpor na restrukturalizaci uvedených v čl. 1 odst. 1 prodejem skupiny ABX Logistics do [...] od oznámení tohoto rozhodnutí za tržní cenu nabyvateli, který není právně spojen se společností SNCB a který splní závazky týkající se kupních a finančních podmínek, navržené potenciálním kupcem a popsané v tomto rozhodnutí.
Článek 3
Belgie bude ve dvouměsíční lhůtě od oznámení tohoto rozhodnutí informovat Komisi o opatřeních, která přijala pro jeho splnění.
Článek 4
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království.
V Bruselu dne 7. prosince 2006.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 7 de diciembre de 2005
Relativa a la ayuda estatal ejecutada por Bélgica en beneficio de ABX Logistics no C 53/2003 (ex NN 62/2003)
[notificada con el número C(2005) 4447]
(Los textos en lengua francesa y neerlandesa son los únicos auténticos)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2006/947/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 88, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
Mediante carta de 28.11.2002, registrada en la Comisión el 29.11.2002 (no DG Tren/A 71122) las autoridades belgas notificaron la concesión de una ayuda de salvamento en beneficio de ABX Logistics (filiales de F, D, NL y grupo). Esta ayuda fue aprobada (expediente N 769/2002) por Decisión de la Comisión de 21.1.2003.
(2)
Mediante carta de 17.2.2003, Bélgica notificó el plan de reestructuración de ABX Logistics, que fue registrado el 17.2.2003 con el número DG Tren A/13396. A través de esta notificación y de otros datos de que pudo disponer, la Comisión fue informada de que Bélgica había ejecutado la concesión de ciertas cantidades de fondos públicos en favor de ABX Logistics excediendo el plan de reestructuración notificado. En sus cartas de 7.5.2003, en particular, Bélgica facilitó a la Comisión información complementaria.
(3)
Mediante carta de 24.7.2003 (no SG (2003) D/231003), la Comisión informó a Bélgica de su decisión de incoar el procedimiento (no C 53/03) en contra de tales medidas.
(4)
Tras un acuerdo acerca de la supresión de datos confidenciales, la decisión de la Comisión de incoar el procedimiento fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (2). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones acerca de las medidas.
(5)
Mediante carta de 29.8.2003 (no GAB. Loyola de Palacio, entrada no 2805), las autoridades belgas presentaron sus observaciones respecto a la incoación del procedimiento.
(6)
La Comisión recibió de los interesados observaciones al respecto, que transmitió a Bélgica mediante carta de 18.2.2004 (no D (2004) 2823), dándole la posibilidad de comentarlas, y recibió sus comentarios en la carta de 18.3.2004 (no A/15992).
(7)
En el mismo periodo las autoridades belgas complementaron la información mediante las cartas de 12.12.2003 (no A/37839), 19.12.2003 (no A/38582) y 12.11.2004 (no A/35928), y actualizaron el plan de restructuración de ABX, en particular mediante las cartas de 14.1.2005 (no A/2010), 24.2.2005 (no A/4889) y 14.3.2005 (no A/6690). Se facilitó más información complementaria a través de las cartas de 18.8.2005, 31.8.2005, 2.9.2005 y 26.9.2005.
(8)
Mediante carta de 4.5.2005, la Comisión informó a Bélgica de la decisión de ampliar el procedimiento no C 53/03 incluyendo la nueva información notificada. Tras acordar con las autoridades belgas la supresión de los datos confidenciales, la decisión de incoación del procedimiento fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (3). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre las medidas en cuestión.
(9)
La Comisión recibió de las autoridades belgas y de terceros interesados observaciones al respecto. Estas últimas fueron remitidas a dichas autoridades mediante carta de 18.7.2005, dándoles la posibilidad de comentarlas, lo que hicieron mediante carta de 18.8.2005. Esta última fue seguida de la información complementaria de 2.9.2005 y 29.9.2005.
(10)
Mediante carta de 3.8.2005, y una vez transcurrido el plazo de presentación de observaciones correspondiente a la ampliación del procedimiento, las autoridades italianas enviaron a la Comisión una denuncia relativa a la venta de ABX Logistics Worldwide. Mediante carta de 19.8.2005, la Comisión pidió a las autoridades belgas que le enviaran su parecer respecto a los hechos mencionados en la carta de las autoridades italianas. Las autoridades belgas respondieron mediante escrito de 15.9.2005.
(11)
Finalmente, las autoridades belgas facilitaron información complementaria durante el mes de noviembre de 2005, en particular mediante su carta de 1 de diciembre de 2005 (noA/30862).
2. CONTEXTO GENERAL DE LA REESTRUCTURACIÓN DE ABX
2.1. Principales etapas del procedimiento
(12)
Como complemento a la información más detallada que la Comisión expuso en el momento de incoar el procedimiento, sería conveniente recordar brevemente que la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) adquirió, entre 1998 y 2001, un conjunto de empresas diferenciadas. Este conjunto de empresas no estaba en aquella época reagrupado en un holding, pero formaba parte de la red económica de ABX LOGISTICS, que comprendía unas 107 filiales consolidadas en todo el mundo, cuyas ventas se efectuaban en Europa (89 %), Asia (6 %) y América (5 %).
(13)
El presente documento trata de la reestructuración de esta red, que las autoridades belgas notificaron el 17.2.2003.
(14)
A continuación se recuerdan los principales aspectos de la notificación y las dudas expresadas por la Comisión en el momento de incoar los procedimientos.
2.1.1. La notificación de 17.2.2003
(15)
El plan de reestructuración inicial preveía, por un lado, que las 107 filiales ABX de la SNCB, incluidas en diferentes holdings de ABX, debían ser agrupadas en un holding único. Por otro que, al encontrarse en crisis las filiales de ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (en lo sucesivo, «ABX-D»), ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (en lo sucesivo, «ABX-NL») y ABX LOGISTICS (France) (en lo sucesivo, «ABX-F»), tales filiales debían ser reestructuradas para garantizar su viabilidad.
(16)
Las medidas operativas de reestructuración consistían fundamentalmente en: i) la reorganización de las estructuras jurídicas merced a la integración del conjunto de entidades jurídicas del grupo en un holding único (4), ii) en la cesión de algunos activos o en el cierre de otros (5) y iii) en otras medidas operativas aplicadas en Alemania, Países Bajos y Francia con el fin de lograr una mejora suplementaria del resultado operativo (6).
(17)
A tal efecto, las autoridades belgas habían notificado a la Comisión que la SNCB aportaría la mayor parte de la financiación necesaria para la reestructuración. Las cantidades originalment notificadas correspondían a la conversión, a cargo de la SNCB, de deuda en capital por valor de 91,6 millones de euros en beneficio de ABX-D, -NL y -F (financiación a largo plazo), así como la concesión a dichas entidades, igualmente a cargo de la SNCB, de 140 millones de euros en créditos reembolsables (financiación a corto plazo).
2.1.2. Las dudas de la Comisión a 23.7.2003
(18)
En la apertura del procedimiento de investigación, la Comisión manifestó de forma provisional sus dudas respecto a cierto número de aspectos.
(19)
Existencia de ayuda: En primer lugar expresó sus dudas en cuanto a la afirmación de las autoridades belgas de que la concesión de fondos (sea en forma de créditos reembolsables o de conversión de deuda en capitales propios) efectuada por la SNCB en el marco de la reestructuración de ABX fuera una transacción normal dentro de un grupo y no fuera constitutiva de ayuda estatal de conformidad con el artículo 87 del Tratado.
(20)
Reestructuración - admisibilidad de las ayudas: La Comisión expresó asimismo sus dudas en cuanto a la admisibilidad de las ayudas a la reestructuración en beneficio de ABX-D, -NL y -F, puesto que no estaba claro si el resto del grupo ABX podía cubrir las necesidades financieras de las entidades que debían llevar a cabo la reestructuración.
(21)
Reestructuración - viabilidad, falseamiento de las condiciones de la competencia y limitación de la ayuda: La Comisión expresó también sus dudas en relación con el aspecto financiero del plan de «reestructuración» destinado a paliar las necesidades financieras a largo plazo (necesidad de fondos propios) de las entidades de ABX consideradas y consistente en una financiación fundamentalmente a corto plazo (créditos reembolsables por valor de 140 millones de euros). La Comisión expresó asimismo sus dudas respecto a la posibilidad de que tal financiación pudiera restablecer de forma duradera la viabilidad de dichas entidades, a que las contrapartidas propuestas (fundamentalmente de reducción de capacidad) fueran suficientes para no falsear la competencia en el mercado de una forma contraria al interés común y a que las ayudas supuestas no permitieran a ABX disponer de una tesorería potencialmente excedentaria.
(22)
La Comisión expresó sus dudas también respecto a la pretendida ausencia de ayuda estatal, a la compatibilidad de las (re)inversiones de la SNCB en ABX con la normativa vigente y a los medios utilizados para su financiación (eventuales garantías, subvenciones cruzadas, financiación directa, observancia de las directivas vigentes). Las dudas concernían ante todo las medidas siguientes:
(a)
«Adquisición de ABX por la SNCB»: Se trata de inversiones efectuadas por la SNCB entre 1998 y 2001 por un valor de 672,4 millones de euros (cantidad que posteriormente fue revisada a 433,8 millones) (7) para la «adquisición» de la red ABX, y de algunos datos relativos a la asignación de garantías por parte de la SNCB o del Estado para financiar (re)inversiones que debían ser comprobados.
(b)
«Otras cantidades»: Las dudas de la Comisión afectaban también a la legalidad o compatibilidad de la concesión por parte de la SNCB a ABX-D, -NL y -F, de «otras subvenciones» por valor total de 150 millones de euros en 2001 (cantidad que posteriormente fue revisada a 114,6 1 millones) (8), subvenciones que fueron abonadas sin notificación previa la Comisión. La Comisión cuestionó la pretendida ausencia de ayudas y la compatibilidad de las mismas.
(c)
«Contribuciones paralelas»: La Comisión expresó asimismo sus dudas respecto a la afirmación de las autoridades belgas de que la conversión en capital en 2004 de préstamos aportados a ABX por la SNCB por valor de 21 millones de euros (cantidad que posteriormente fue revisada a 12,1 millones) (9), denominada en lo sucesivo «contribuciones paralelas», en beneficio de ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd. (3,2 millones de euros), ABX LOGISTICS (Portugal) Lda. (2 millones de euros), ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt. (3,8 millones de euros) y ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA (12 millones de euros), (en lo sucesivo, respectivamente, «ABX-Irl», «ABX-P», «ABX-Sing» y «ABX-B»), constituyera una transacción normal dentro del grupo SNCB. Las autoridades belgas sostenían que esta cantidad se abonaría «fuera del perímetro de la reestructuración oficial», por lo que no sería constitutiva de ayuda de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 87 del Tratado. Las dudas de la Comisión se extienden tanbién, por lo tanto, a la cuestión de la compatibilidad de las ayudas potenciales.
2.1.3. Las notificaciones complementarias
(23)
Mediante, entre otras, las cartas de 14.1.2005 y 24.2.2005, las autoridades belgas completaron la notificación inicial con nueva información que modificaba sustancialmente el plan de reestructuración de ABX. Entre las modificaciones estaba el aumento efectuado por la SNCB y el grupo ABX de la financiación destinada a dicha reestructuración, la venta de ABX-F en forma de compra de la empresa por los empleados (CEE) a un precio de mercado negativo, una reducción suplementaria de la capacidad, algunas medidas importantes de reestructuración interna y la venta prevista, a precios de mercado, de la totalidad del grupo ABX.
2.1.4. Ampliación del procedimiento el 3.5.2005
(24)
La Comisión amplió el procedimiento de investigación, ampliación que, en los dos aspectos principales modificados por la nueva información, no sustituye, sino que se añade, al procedimiento inicial: modificación del presupuesto destinado a la reestructuración de ABX y las disposiciones de aplicación de la venta de, ante todo, ABX-France, pero también de ABX-WW (ABX Worldwide), creación de un nuevo holding durante el curso de la reestructuración.
(25)
En la nueva situación, la aportación:
(a)
pasaría de 50 millones en fondos propios destinados a la reestructuración de ABX en Alemania a 157,4 millones, lo que situaría a ABX-D a un nivel de fondos propios de 14,4 millones de euros (a 31.12.2004), frente a un balance total que ascendía a 234 millones de euros (a 31.12.2003).
(b)
pasaría de 12,6 millones en fondos propios destinados a la reestructuración de ABX en los Países Bajos a 10,6 millones, lo que situaría a ABX-NL a un nivel de fondos propios de 9,3 millones de euros (a 31.12.2004), frente a un balance total que ascendía a 35,7 millones de euros (a 31.12.2003).
En los casos de ABX-D y NL, las cantidades mencionadas se traducen en aumentos de capital, bien por la conversión de deudas existentes, o por la aportación de nuevos fondos propios;
(c)
223 millones de euros para permitir la CEE (compra de la empresa por los empleados) de una parte de ABX en Francia. Esta cantidad es corre definitivamente a cargo de la SNCB y adopta, en aparticular, la forma de condonación de deudas y cobertura de pérdidas futuras.
(26)
En cuanto a la venta (CEE) de ABX a precio negativo, la Comisión ha albergado dudas respecto a la existencia de ayudas estatales en los fondos facilitados por la SNCB al comprador. En relación con la venta prevista de ABX-WW, la Comisión recordó la necesidad de proporcionar toda la información necesaria al objeto de comprobar que dicha venta se realiza efectivamente al precio de mercado.
2.1.5. Información complementaria
(27)
A través, en particular, de su carta de 9.6.2005, Bélgica ha presentado a la Comisión todo un conjunto de información que respondía a la ampliación del procedimiento, a la vez que aportaba y añadía nueva información relativa a la totalidad del expediente.
(28)
Mediante carta de 1 de diciembre de 2005, Bélgica presentó alguna información complementaria en la que se precisaban algunos datos enviados anteriormente y se comunicaba un nuevo compromiso en relación con la presencia de ABX en Alemania.
2.2. Las actividades de ABX
(29)
Aparte de las actividades de ABX descritas anteriormente o en la apertura del procedimiento, las autoridades belgas precisan que el encuadramiento estratégico y comercial de ABX LOGISTICS Worldwide es claramente el de un «organizador» o el de un «comisionario de transporte».
(30)
Como tal, ABX realiza operaciones en el ámbito de la logística de transportes. Según el estudio encargado por la Comisión a especialistas (en lo sucesivo, «Jacobs» (10), en general la logística consiste en «resolver cómo y cuándo transportar determinados recursos al lugar donde se necesitan». Según este estudio, en el caso específico de ABX se trata de optimizar el flujo continuo de material a través de una red de transportes interconectada y por unos puntos de enlace y almacenamiento.
(31)
Las autoridades belgas añaden que los «transportistas» no son normalmente propietarios de los medios de transporte (camiones, barcos, aviones y demás), sino que recurren a empresas de transporte, lo que ha sido confirmado por Jacobs.
(32)
Es el caso que nos ocupa, y salvo algunas excepciones, principalmente en los Países Bajos, la capacidad de transporte del grupo ABX está casi enteramente subcontratada. El número de camiones en propiedad en los Países Bajos está por otro lado en disminución constante desde 2001, y el objetivo es el de reducirlo progresivamente hasta su eliminación. ABX LOGISTICS disponía en los Países Bajos de 240 camiones en 2001, 166 en 2002, 138 en 2003 y 110 en 2004.
(33)
En sus operaciones de transporte por carretera a nivel nacional o internacional, ABX LOGISTICS subcontrata la actividad de transporte propiamente dicha a transportistas independientes. En los ámbitos aéreo y marítimo, ABX LOGISTICS actúa como un «corredor de transportes», y adquiere a empresas de transporte marítimo o aéreo la capacidad de transporte requerida por sus clientes.
(34)
En el cuadro que se presenta a continuación queda claramente confirmado este encuadramiento estratégico; sólo un 3 % de los camiones utilizados por ABX LOGISTICS son detentados, en propiedad o leasing, por las empresas del grupo (11).
(35)
«Capacidad de transporte» de ABX LOGISTICS
Detentados (propiedad o leasing)
Subcontratados
Capacidad de transporte en camión
3 %
97 %
Capacidad de transporte por avión
0
100 %
Capacidad de transporte por barco
0
100 %
(36)
Situación de ABX en los diferentes segmentos de mercado: Según las autoridades belgas, en 2003 las operaciones de ABX alcanzaban una cuota en el mercado del transporte por carretera de un 49 %, de un 42 % en los mercados aéreo y marítimo y de un 8 % en el de la logística de contratos, consistente en el almacenamiento de mercancías.
(37)
Teniendo en cuenta su nivel de actividades en Alemania, los Países Bajos y Francia, ABX no se encuentra, a nivel nacional, entre las cinco empresas más importantes de cada segmento de mercado (por carretera, aéreo, marítimo, logística de contratos), lo que parece confirmar el informe Jacobs.
(38)
Potencial de crecimiento de los mercados - aspecto general: según indican tanto las autoridades belgas como Jacobs, a pesar de algunas dificultades recientes, derivadas ante todo de los sucesos del 11 de septiembre de 2001, la demanda de servicios logísticos continúa creciendo. Según el consultor, esto se debe al crecimiento de la población europea, a las exigencias crecientes de los consumidores por una mayor variedad de productos, al crecimiento del poder adquisitivo de aquéllos y a la externalización progresiva de los servicios logísticos por parte de los productores, en beneficio de los especialistas en logística.
(39)
Potencial de crecimiento en Alemania: Según Jacobs, el mercado alemán de los servicios logísticos tiene un gran potencial de crecimiento. El desarrollo de la subcontratación de estos servicios en el mercado alemán durante los últimos ocho años demuestra que tanto la oferta como la demanda podrían crecer entre un 15 y un 20 % anual en los próximos años.
(40)
Potencial de crecimiento en el transporte aéreo: Tanto Airbus como Boeing prevén una duplicación del número de aviones de transporte de mercancías en los próximos 15-20 años debido al crecimiento del sector, que supera al de los pasajeros. Airbus prevé una triplicación del transporte de mercancías, con un crecimiento medio anual del 5,7 % hasta 2021; la cifra para Boeing es del 6,4 %. Estos fuertes índices de crecimiento garantizarán sin duda también un cierto margen de desarrollo a transportistas y operadores logísticos.
(41)
Potencial de crecimiento del transporte por carretera: El informe indica que, en el conjunto de Europa, el transporte por carretera es un sector que presenta pocas barreras de acceso y que, por ello, padece un exceso de capacidad estructural permanente (12), lo que ha sido confirmado por la caída de los precios en los 5-7 últimos años. Sin embargo, este exceso de capacidad concierne a las empresas que llevan a cabo efectivamente el transporte en cuestión, lo que no es el caso de ABX, que se limita a «organizar» el transporte. Según Jacobs, el mercado del transporte de mercancías por carretera muestra una gran tendencia al alza. De ello se deriva que esta tendencia repercutirá igualmente en los transportistas y los operadores logísticos.
(42)
Potencial de crecimiento en el transporte marítimo: Según Jacobs, el crecimiento del sector del freight forwarding (reexpedición de mercancías) en el transporte marítimo fue del 7 % aproximadamente entre 1998 y 2002. La evolución futura del crecimiento del transporte de mercancías por vía marítima dependerá de la tendencias más generales a nivel mundial.
2.3. Constitución de la red ABX
2.3.1. Adquisición de las sociedades de la red ABX por la SNCB
(43)
Aunque las operaciones de adquisición de la red ABX por parte de la SNCB, que por su propia naturaleza no pueden comportar ventajas a favor de ABX, no sean objeto de la presente Decisión, la Comisión quisiera recordar, para ilustrar el contexto general, las principales etapas, tal y como las presentan las autoridades belgas.
(44)
Las autoridades belgas manifestaron que la adquisición de las distintas empresas del grupo ABX LOGISTICS fueron decididas por la SNCB a partir de estudios de planificación que mostraban, en el momento de la inversión, que existían perspectivas de restablecimiento rápido de la rentabilidad. A continuación se resumen brevemente las condiciones de adquisición de Thyssen Haniel Logistik («THL»)/Bahntrans, Dubois y Saima Avandero (que pasaron a ser ABX en Alemania, Francia e Italia)
(45)
Adquisición de THL/Bahntrans (que pasó a ser ABX en Alemania : Según datos de las autoridades belgas, entre otros los de octubre de 2000, el precio de compra del conjunto del grupo THL ascendió a [...] (13) millones de marcos alemanes (DEM) (grupo Thyssen) + [...] DM (Deutsche Bahn AG). El valor de las actividades de este grupo fue fijado en [valor superior al precio de compra anteriormente referido (14)*] millones de DEM por Coopers & Lybrand (de esta cantidad, [...] millones de DEM corresponden a las actividades de agrupamiento) y en [...] millones de DEM, teniendo en cuenta los costes del holding. En esta adquisición, la SNCB asumió los compromisos contraidos por los antiguos accionistas, por ejemplo en el caso de una garantía sobre un edificio de Munich. Los antiguos accionistas de Bahntrans, Thyssen Handelsunion AG y Deutsche Bahn AG abonaron, el 1 de octubre de 1998, el precio negativo de [...] millones de euros ([...] millones de DEM) fijado para la adquisición de Bahntrans.
(46)
ABX-D arrojó pérdidas desde su adquisición. Estas pérdidas deterioraron la estructura financiera de la empresa, cuyos fondos propios se hicieron negativos a partir del ejercicio 1999. Esta situación, que se prolongó hasta 2005, llevó a la SNCB, como empresa matriz, a emitir una carta de intenciones por los riesgos que comporta la existencia de una situación de fondos propios negativa.
(47)
Adquisición de Dubois (que pasó a ser una parte importante de ABX en Francia): las autoridades belgas indican que, durante el periodo 1998-2002, los cálculos de la SNCB arrojaban una tasa de rentabilidad interna (TRI) del 12,7 % con un coste del capital medio ponderado (CCMP) del 9,5 % y un valor actual neto (VAN) de 9,7 millones de euros, cifras que permitían augurar una rentabilidad razonable a la inversión.
(48)
La adquisición de Gruppo Saima Avandero (que pasó a ser ABX en Italia : las autoridades belgas indican que, entre 1998 y 2008, los cálculos de la SNCB arrojaban una TRI del 13,0 % con un CCPM del 9,0 % y un VAN de 51,8 millones de euros, lo que permitía augurar una rentabilidad razonable a la inversión.
(49)
Por otro lado, ante la cuestión planteada por la Comisión en torno a la existencia de subvenciones cruzadas con las que la SNBC habría podido financiar sus inversiones en ABX, las autoridades belgas realizaron las precisiones siguientes:
(a)
«en el periodo 1998-2002, las intervenciones del Estado son insuficientes para cubrir los gastos de las obligaciones de servicio público [de la SNCB]» (15) . Recuerdan también que en 2001 el Tribunal de Cuentas había señalado que «por lo que se refieretanto a la obligación de servicio público de inversión como de explotación, y con excepción del ejercicio 1997, en todo el periodo los empleos superaron de forma acumulativa a los recursos, por lo que no hay indicios de la existencia de transferencias, por saldo, entre estas dos obligaciones de servicio público y las demás actividades [de la SNCB] (16) .»
(b)
Indican asimismo que «como los gastos de explotación e inversión de la SNCB derivados de sus obligaciones de servicio público ni siquiera quedaban cubiertos con las intervenciones del Estado, la SNCB recurrió al empréstito para completar sus necesidades» (17) . Esta afirmación puede también hacerse respecto a los recursos de la SNCB utilizados en inversiones en ABX, que por otro lado «no se han financiado mediante empréstitos específicos, (…) sino a través de sus recursos generales de tesorería» (18) .
(50)
Finalmente, las autoridades belgas precisan que, con posterioridad a las adquisiciones, la SNCB otorgó un cierto número de cartas de intenciones para los acreedores de varias filiales de ABX, en particular de ABX-D y ABX-España. Las autoridades belgas consideran que las cartas de intenciones forman parte de las relaciones normales entre una empresa matriz y sus filiales en el sector privado.
2.3.2. Reinversiones efectuadas por la SNCB en 2001
(51)
Aumento de capital en Alemania: a finales de 2000 y en 2001 la SNCB procedió a un aumento del capital de su filial alemana (ex Bahntrans) merced a una aportación líquida de 17,5 millones de euros, así como a una conversión en capital de anticipos a corto plazo de la SNCB por valor de 55 millones de euros. Esta decición fue tomada sobre la base de las recomendaciones y análisis realizados con la ayuda del consultor Boston Consulting Group («BCG»).
(52)
Los documentos de BCG presentaban la argumentación y las recomendaciones siguientes:
(a)
El Grupo ABX constituía una gran oportunidad de creación de valor y representaba un interés estratégico para la SNCB.
(b)
Para realizar este potencial era necesaria una inversión financiera y un refuerzo de la dirección.
(c)
La autofinanciación de las inversiones por parte de la SNCB fue considerada en aquel momento la mejor opción.
(d)
En esta estrategia de creación de valor a través de ABX LOGISTICS, a la SNCB le parecía que era prioritaria la recuperación de Bahntrans.
(e)
Los especialistas de BCG concluyeron que este plan de recuperación era necesario por tres razones:
-
En caso de éxito, la recuperación permitía una continuación de la estrategia de ABX LOGOSTICS, «que tiene un potencial de creación de valor de más de 300 millones de euros».
-
Incluso en caso de éxito parcial, la recuperación hubiera permitido generar un precio más elevado para la reventa de Bahntrans.
(53)
Las autoridades belgas indican que la TRI que cabía esperar de la inversión total de 72,5 millones de euros en aquel momento correspondía, en las previsiones de resultados seleccionadas, a un 8-10 %. Esta tasa de rentabilidad interna es comparable al coste del capital de la SNCB en ese momento.
Cálculo de la tasa de rentabilidad interna (TRI) de las inversiones de la SNCB en ABX Alemania en 2001 por valor de […]millones de euros
Incremento anual del EBIT
[…]
Tipo de descuento
[…]
Valor terminal
Año
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Factor de descuento
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Valor terminal
Volumen de negocios
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Resultado operativo antes de impuestos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Uso de los […] millones € excedente precio de compra
[…]
Inversión de […]millones € en 2001
[…]
Flujo libre de tesorería
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Coste medio ponderado del capital
9 %
Flujo de tesorería total actualizado
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
TR
10,04 %
(54)
Aumento de capital de 12,2 millones de euros en los Países Bajos: el plan estratégico relativo a la «plataforma holandesa» (ex grupo Kersten Hunik, adquirido en febrero de 1999, que incluía también la participación en la empresa de Irlanda) consistía en:
(a)
Impulsar las actividades interiores mediante la adquisición de una empresa activa en el distribución nacional en los Países Bajos; el volumen de actividad de la sociedad era de unos 2 000 envíos diarios; la dirección de la SNCB calculaba que sería necesario un volumen de 6 000 envíos para obtener la rentabilidad a nivel de distribución nacional.
(b)
Continuar la reestructuración de la empresa Kersten Hunik Holding (rebautizada ABX LOGISTICS Holding BV), adquirida en 1999.
(c)
Revender las actividades de transporte marítimo («rederijen») Kersten Hunik Scheepvaartmaatschappij BV y Link Line Europa BV, lo que generaría 1 millón de euros de tesorería.
(d)
En la práctica, las necesidades financieras se cubrieron de la manera siguiente :
-
En marzo de 2001, fueron convertidos en capital 9,2 millones de euros de deudas a corto plazo para con la SNCB.
-
En septiembre de 2001, la SNCB aumentó el capital de ABX LOGISTICS Holding BV en una cuantía de 10 millones de euros. Estos 10 millones de euros estaban destinados a financiar la adquisición de Wegtransport BV por parte de ABX LOGISTICS Holding BV. El precio pagado por las acciones fue de [...] millones de euros, y quedó disponible una suma suplementaria de [...] millones para sufragar eventuales ajustes de precios derivados de la cláusula de debida diligencia.
-
Las autoridades belgas consideran que la financiación concedida por la SNCB a la filial holandesa (sin incluir el precio de la compra de Wegtransport por [...] millones de euros) se elevaba en marzo de 2001 a 9,2 millones de euros, más 3 millones en septiembre de 2001, lo que lleva a un total de 12,2 millones de euros.
-
Según tales autoridades, la recapitalización estaba justificada por las perspectivas de restablecimiento de a la rentabilidad de las actividades neerlandesas para 2002, que se reflejaban en una evolución positiva de los resultados previstos a finales de 2000:
2000A
Presupuesto 2001 (realizado a finales de 2000)
Presupuesto 2002 (realizado a finales de 2001) (19)
Volumen de negocios
54,1
60,9
86,4
Resultado operativo (EBIT)
-2,59
-2,73
0,68
(55)
Las autoridades belgas consideran que la TRI de esta inversión, partiendo de las previsiones de resultados disponibles en aquel momento, era del orden de un 11 % para una inversión de 12,2 millones de euros.
Cálculo de la tasa de rentabilidad interna (TRI) de la reinversión de la SNCB en ABX Países Bajos por valor de 12,2 millones de euros realizada en 2001 (cifras en millones de euros)
Incremento anual del EBIT
[…]
Tipo de descuento
[…]
Valor terminal
Año
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Factor de descuento
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000A
Presupuesto 2001 realizado fin 2000
Presupuesto 2002 realizado fin 2001 (20)
Plan 2004 (21)
Plan 2005 (21)
Plan 2006 (21)
Valor terminal
Volumen de negocios
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Resultado operativo antes de impuestos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Recapitalización de 12,2 millones € en 2001
[…]
Inversión de […]millones € en 2001
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Flujo libre de tesorería Coste medio ponderado del capital
9 %
Flujo de tesorería total actualizado
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
TRI
11,3 %
(56)
Aumento de capital de 30 millones de euros en Francia: En diciembre de 2001, la SNCB procedió a un aumento de capital de la empresa francesa adquirida en 1999-2000 con el fin de lanzar un programa de titulización de las deudas que permitiera la obtención de una línea de crédito bancario de 7 millones de euros. Este aumento de capital había sido impuesto por la entidad Société Générale, proveedor de créditos de ABX LOGISTICS (France) SA como condición previa para la titulización de la cartera de créditos comerciales de dicha empresa.
(57)
Según las autoridades belgas, las previsiones financieras de ABX LOGISTICS (France) SA de que se disponía en aquel momento mostraban una perspectiva de restablecimiento de la rentabilidad en el marco de un plan de recuperación. Este plan preveía que, tras la adopción de una serie de mejoras operativas (informática, revisión de los procesos de distribución, cierre y cesión de actividades, armonización de las condiciones de empleo, integración de actividades), se produciría una mejora del resultado operativo (EBIT), que pasaría de -19,6 millones de euros en 2001 a 4,6 millones en 2003.
Evolución prevista de los resultados de ABX Logistico France (en septiembre de 2001)
2000 real
2001 presupuesto
2002 previsión
2003 previsión
Volumen de negocios
516,0
631,0
626,0
664,0
«Résultado operativo» (EBT)
-6,1
-19,6
-8,2
4,6
Resultado neto
-2,1
-28,4
-11,6
4,0
Fuente: Plan de recuperación, pág. 43; conversión 1 EUR = 6,55957 FRF
(58)
La SNCB había estimado que la operación de titulización permitía sustituir la financiación a corto plazo a su cargo por financiación externa. A corto plazo, una parte importante del excedente de tesorería generado por la titulización podía, efectivamente, inyectarse en el cash pool (tesorería conjunta) de ABX, lo que permitiría a las empresas socias reembolsar parcialmente sus créditos pendientes con la SNCB.
(59)
Las autoridades belgas consideran que las previsiones de resultados de que se disponía en aquel momento arrojaban una TRI del 14 % para esta inversión de 30 millones de euros.
Cálculo de la tasa de rentabilidad interna (TRI) de la reinversión de la SNCB en ABX Francia por valor de 30 millones de euros realizada en 2001 (cifras en millones de euros)
Incremento anual del EBIT
[…]
Tipo de descuento
[…]
Valor terminal
Año
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Factor de descuento
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000 real
2001 Presu- puesto
2002 Previ- sión
2003 Previ- sión
Plan 2004 (22)
Plan 2005 (23)
Valor terminal
Volumen de negocios
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Resultado operativo antes de impuestos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Recapitalización de 12,2 millones € en 2001
[…]
Inversión de […]millones € en 2001
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Flujo libre de tesorería
9 %
Flujo de tesorería total actualizado
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
TRI
14,0 %
2.3.3. Las «contribuciones paralelas» de la SNCB para ABX
(60)
Las autoridades belgas especificaron que cuando la SNCB adquirió las empresas de Irlanda y Portugal y las actividades Air&Sea de Bélgica, asumió en todo o en parte las deudas de estas empresas, que después convirtió en capital. De acuerdo con las mismas, estas conversiones en capital, a las que llaman «contribuciones paralelas» se proponían:
(a)
bien permitir la fusión de determinadas empresas y la consecución del objetivo de simplificación jurídica del grupo (Irlanda, Portugal),
(b)
bien permitir el mantenimiento de las licencias de transporte (Irlanda),
(c)
bien permitir a las empresas que continuaran sus actividades Air&Sea con un nivel de fondos propios mínimo al objeto de obtener recursos de financiación externos (Air&Sea Belgique).
(61)
A juicio de Bélgica, la reconstitución de los fondos propios y el restablecimiento de la rentabilidad estaban garantizadas por varias razones: 1) por la relación entre las pérdidas y el volumen de negocios; 2) por la cifra absoluta de las conversiones, y 3) por las proyecciones financieras (presupuesto de 2003) realizadas por la dirección a finales de 2002, que preveían un restablecimiento del equilibrio para finales de 2003. Estas filiales no debían ser consideradas empresas «en crisis» y su situación no era comparable a las tres entidades en dificultades identificadas en el plan de reestructuración inicial. Según las autoridades belgas, la intervención puntual y única efectuada por la SNCB constituye una operación de financiación habitual de una empresa matriz para con sus filiales en el curso de sus actividades económicas, por lo que es absolutamente compatible con principio del inversor privado en una economía de mercado.
(62)
El presupuesto para 2003 de las tres empresas consideradas, realizado a finales de 2002, indicaba por otro lado una perspectiva de vuelta al equilibrio o casi equilibrio (con pérdidas inferiores un millón de euros) a los 12 meses de la instauración del plan.
Resultado neto 2002
Resultado neto presupuestado para 2003 (24)
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
-0,3
0,0
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
-3,5
-0,3
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
-2,0
-0,8
Datos financieros clave de las empresas de Irlanda, Portugal y Air&Sea Belgique (Millones de euros)
(1)
(2)
Volumen de negocios 2002 (real)
Resultado operativo (EBIT) 2002 (real)
Resultado neto 2002 (real)
Pérdidas netas 2002 en % del volumen de negocios
Total absoluto de conversiones
Según plan inicial (25)
Realmente efectuadas
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
31,4
0,2
-0,3
-1 %
3,2
4,3
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda.
13,7
-1,3
-3,5
-25 %
2,0
2,0
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
39,0
-0,5
-2,0
-5 %
12,0
2,0
17,2
8,3
(63)
Las autoridades belgas han presentado, para cada una de las operaciones, un cálculo de la TRI. Estos cálculos, que no se presentan aquí in extenso, utilizan una metodología comparable a la de los cálculos presentados para las reinversiones de 2001. En todos los casos arrojan una TRI de entre el 9,6 y el 12,7 %.
(64)
La SNCB llevó a cabo también una inversión de 3,8 millones de euros en ABX Singapur. Según las autoridades belgas, las intervenciones en relación con ABX Singapur no entran de todas formas en el ámbito de aplicación del artículo 87 del Tratado. Sin embargo, a petición de la Comisión, facilitaron un cálculo de rentabilidad interna para esta inversión que arrojaba una TRI de 10,9 %.
(65)
La SNCB concedió igualmente en 2001 una garantía por valor de 3 millones de euros para la construcción de un edificio en Singapur. Las autoridades belgas consideran que esta operación tampoco entra en el ámbito de aplicación del Tratado. Posteriormente precisaron que el crédito garantizado está cubierto en primer lugar por el edificio, que puede considerarse un bien situado en un mercado dinámico y pujante. El edificio fue vendido en 2005.
2.4. Papel del Estado en las decisiones de la SNCB respecto a ABX
(66)
Como complemento de la información establecida en la incoación del procedimiento la Comisión hace a continuación una serie de observaciones resumidas sobre la SNCB y sobre la influencia potencial del Estado en sus decisiones.
2.4.1. El Consejo de administración y las actividades de la SNCB
(67)
La SNCB es una empresa pública autónoma. Como tal, la SNCB no está sujeta, en virtud de la Ley de 21 de marzo de 1991 (26), por la que se reforman determinadas empresas públicas económicas, a la ley de quiebras. Su objeto social es el transporte de pasajeros y mercancías, pero puede desarrollar todas las actividades comerciales que, de forma directa o indirecta, estén vinculadas a dicho objeto social. Sus órganos son el Consejo de Administración (CA), el Comité de Dirección (CD) y el administrador delegado (AD). El CA está compuesto por diez miembros, incluido el AD. Los administradores (27) son nombrados por el Rey y elegidos en función de la complementaridad de sus competencias (28).
(68)
Aunque la SNCB sea libre de desarrollar cualquier tipo de actividad que sea compatible con su objeto social, el legislador belga ha instaurado un cierto número de mecanismos para comprobar si una empresa pública autónoma infringe la ley, su estatuto orgánico o el contrato de gestión. El mecanismo principal es la presencia en los órganos de gestión (en particular, en el Consejo de Administración y en el Comité de Dirección) de un comisario del Gobierno que garantice la observancia de la ley, el estatuto orgánico de la SNCB y el contrato de gestión.
2.4.2. Conclusiones del Tribunal de Cuentas
(69)
El Tribunal de Cuentas de Bélgica facilitó en mayo de 2001 un informe (29) sobre la SNCB que proporciona varios índices significativos que aclaran la cuestión de la influencia del Estado en las decisiones adoptadas por la SNCB en relación con sus actividades comerciales. El informe indica, por un lado, que «el objeto social de la SNCB es el siguiente: la empresa tiene como obetivo el transporte por ferrocarril de pasajeros y mercancías. La empresa puede, en nombre propio o a través de su participación en organismos existentes o por crear, belgas, extranjeros o internacionales, realizar todas las operaciones comerciales, industriales o financieras que, directa o indirectamente, en todo en parte, estén relacionadas con su objeto social o pudieran facilitar o favorecer su realización o desarrollo (...)».
El texto original de la Ley de 23 de julio de 1926, por la que se creaba la SNCB, no precisaba el objeto social. La Ley de 1 de agosto de 1960 (que modifica la Ley citada) integró el objeto social en el texto de la ley partiendo de las consideraciones siguientes: «El proyecto de ley aquí presentado establece el objeto social de la SNCB y precisa que esta última puede emprender cualquier actividad relacionada con la explotación de la red, en particular la explotación de cantinas, bares, etc. ..., la construcción de material destinado a su utilización, la instauración de todo tipo de transportes por carretera que facilite la expedición de las mercancías (...).
Como puede verse, el objeto social de la SNCB es deliberadamente muy amplio. Esta definición no está limitada, por otro lado, por ninguna restricción de carácter geográfico (…) Este objeto social puede interpretarse de tal manera que queda justificada toda actividad comercial o financiera».
(70)
Por otro lado, por lo que se refiere a los gastos realizados por la SNCB en favor de ABX, el Tribunal de Cuentas indica la perspectiva en torno a la cual se redactaron algunas partes del informe: «Teniendo en cuenta la autonomía de la SNCB, el nivel de riesgo que se ha de prever y los distintos factores en juego, se ha prestado una atención especial a las decisiones de adquisición efectuadas en el marco del desarrollo de la red ABX. Este análisis se propone ante todo aclarar las condiciones en las que son adoptadas dichas decisiones y el curso dado a las mismas al objeto de ilustrar las dificultades que conlleva la aplicación de las disposiciones jurídicas que permiten al Estado garantizar la capacidad de la empresa para cumplir sus obligaciones de servicio público» (30) .
(71)
En este contexto, el Tribunal de Cuentas llega a las conclusiones siguientes:
(a)
«No cabe duda de que la dirección [de la SNCB] ha iniciado una estrategia de desarrollo de la red ABX» (31).
(b)
«se ha concedido a la empresa pública [SNCB] una amplia autonomía en relación con sus inversiones no ferroviarias y con su participación en actividades comerciales» (32).
(c)
«las decisiones adoptadas por la SNCB acerca de sus actividades [comerciales] sólo están limitadas por el cumplimiento de su objeto social y por las disposiciones de la Ley de 21 de marzo de 1991, tendentes a prevenir que se ponga en peligro la ejecución de las obligaciones de servicio público» (33).
(d)
«Las inversiones en actividades comerciales no ferroviarias no deben someterse (…) a aprobación previa, por lo que el control del Estado reposa enteramente en la intervención del Comisario del Gobierno» (34).
(e)
«El dispositivo jurídico actualmente vigente, que confiere al Comisario del Gobierno un derecho de recurso y al Ministro un derecho de anulación respecto a las decisiones que pudieran poner en peligro la ejecución de las obligaciones de servicio público [de la SNCB], no garantiza de forma suficiente que se cumpla el objetivo de continuidad de las misiones encomendadas» (35).
(72)
Las intervenciones del Comisario del Gobierno y del Ministro garante a que se refiere el Tribunal de Cuentas deben inscribirse en el contexto de una toma de conciencia de los riesgos que amenazan el cumplimiento de las actividades de servicio público de la SNCB y la insuficiencia de medios de control de que dispone el Estado para limitar dichos riesgos. De este modo, la intervención del Comisario del Gobierno de 2 de marzo de 2000 (36) se centraba en dilucidar si la inversión realizada en ABX, rama italiana «... no ponía en peligro la ejecución de las obligaciones de servicio público [de la SNCB]...». El 28 de abril de 2000 (37), la Ministra de la Movilidad y los Transportes intervino para expresar su deseo de que «las operaciones estratégicas de la empresa se orienten en una perspectiva largo plazo que garanticen su continuidad y su viabilidad». El 31 de mayo de 2000 (38), la Ministra de la Movilidad y los Transportes precisó «... las condiciones en las que se desarrolla en ejercicio de la tutela del Estado en caso de adquisición o toma de participación...»; esta intervención estuvo precedida de la del Comisario del Gobierno de 26 de mayo de 2000 (39) en la que destacó «... la exigencia de compatibilidad de las actividades comerciales de la SNCB con su objeto social y con la visión que le encomienda la Ley...».
2.4.3. El Consejo de Ministros interviene en la reestructuración de ABX
(73)
Con motivo de la apertura del procedimiento de investigación, la Comisión mencionó las actas de la reunión del Consejo de Ministros [del Gobierno belga] de 22 de febrero de 2002, así como el comunicado de prensa relativo a la misma (40), que demostraban claramente la intervención del Gobierno en la toma de decisiones relativa a la reestructuración de ABX: «A propuesta del Primer Ministro, el Consejo de Ministros ha aprobado una serie de medidas relativas a las actividades de ABX. Sobre la base de la información y las consideraciones estratégicas transmitidas por la SNCB se han adoptado las decisiones siguientes: creación, por parte de la SNCB, de un holding que agrupe el conjunto de las actividades de ABX, (…).»
2.4.4. Capacidad de financiación de la SNCB entre 1998 y 2001
(74)
La Comisión pudo comprobar que entre 1998 y 2001 la SNCB se encontraba en una situación financiera suficientemente buena para permitirle la obtención de préstamos comerciales. Esta afirmación se fundamenta, en particular,
(a)
en el hecho de que, en 1998, el balance de la SNCB era un balance saneado estructuralmente, con una relación entre deudas financieras y fondos propios del 51 % en dicho año, del 54 % en 1999, del 62 % en 2000 y del 90 % en 2001, y su resultado consolidado era positivo (41).
(b)
en el estudio del experto independiente «NERA», en el que se indica que el endeudamiento de la SNCB se mantuvo en un promedio sostenible durante el periodo en comparación con empresas similares del mismo sector. Según NERA, este nivel sostenible corresponde a una relación entre deudas y fondos propios comprendida entre 0,8/1 y 1,25/1 (42). En el mismo estudio, NERA llega a la conclusión de que, entre 1997 y 2001, la SNCB no superó estos valores (43).
(75)
Sin embargo, a partir de 2002 la situación financiera de la SNCB se deteriora. Las deudas financieras presentadas en las cuentas consolidadas pasaron de 3 900 millones de euros en 2001 a 5 000 en 2002 y a 6 200 en 2003, frente a unas deudas totales consolidadas de 8 600 millones de euros en 2001, 9 600 en 2002 y 10 700 en 2003, mientras que el capital propio de la SNCB disminuyó, pasando de 4 900 millones de euros en 2001 a 4 400 en 2002 y a 4 200 en 2003. Teniendo en cuenta únicamente las deudas financieras a menos y más de un año (44), esta relación va en aumento, pasando del 80 % en 2001 al 114 % en 2002 y al 150 % en 2003, mientras que la SNCB registraba pérdidas consolidadas en todos estos años.
3. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS DE REESTRUCTURACIÓN Y PRIVATIZACIÓN DE ABX
(76)
Las actividades del grupo ABX fueron agrupadas en un holding denominado ABX LOGISTICS Worldwide NV/SA (en lo sucesivo, «ABX-WW») (45). Por otro lado, las actividades Air&Sea, que hasta entonces se agrupaban en las diferentes entidades nacionales de ABX, quedan en gran parte reagrupadas en ABX LOGISTICS Air&Sea Worldwide SA/NV, un subgrupo de ABX-WW de nueva creación, denominado en lo sucesivo «ABX-Air&Sea» (46).
Esta agrupación se inscribe en el marco de una profunda restructuración del conjunto de las actividades del grupo que se inició en 2002. Esta restructuración consiste tanto en medidas operativas (integración de las diferentes entidades, creación de un servicio central, organización en «centros de rentabilidad», reducción de capacidad y aumento de la productividad...) como en medidas financieras destinadas a restablecer la estructura financiera y la viabilidad del grupo. Ante la perspectiva de estas medidas de restructuración, la SNCB firmó con un inversor un compromiso de venta del grupo ABX-Worldwide, siempre que la Comisión diera el visto bueno a aquéllas.
A continuación se recogen los principales elementos de esta restructuración.
(77)
Las autoridades belgas afirman que, gracias a la reestructuración, ABX-WW logró una rentabilidad operativa ya en 2004 (EBIT de 11,6 millones de euros) y debía lograr la rentabilidad neta en 2006 (resultado neto de 10,7 millones de euros) (47).
3.1. Integración y reorganización del grupo ABX
(78)
Se han llevado ya a la práctica varias medidas de integración de las sociedades del grupo ABX: integración de la estructura de gestión del grupo (programa Phoenix), sistemas informáticos, gestión financiera y gestión de recursos humanos.
(79)
Phoenix: las autoridades belgas indican que el objetivo de este programa era integrar la gestión internacional de las diferentes actividades del grupo, obtener efectos sinérgicos operativos, concentrar las compras en un menor número de proveedores, reforzar la importancia del «Corporate Centre» dotándolo de los procesos, competencias e instrumentos informáticos necesarios para el ejercicio de sus competencias, coordinar, a través de las células «Productos», las acciones comerciales y operativas entre los distintos países, así como la calidad del servicio al cliente, e impulsar la responsabilidad y la motivación de los gestores locales para el trabajo y la colaboración con las demás entidades del grupo.
(80)
Informática: dichas autoridades señalan que la actuación en el ámbito de los sistemas informáticos se proponía integrar los sistemas existentes, racionalizar sus aplicaciones y poner a punto soluciones globales para el grupo.
(81)
Centralización financiera: se ha reforzado el equipo de gestión financiera de la sede del grupo con el fin de centralizar esta función dentro del mismo. De este modo, se han reforzado los equipos de control financiero y tesorería y se han instaurado nuevas unidades encargadas de la consolidación de los resultados y la gestión de los créditos con los clientes. Se ha mejorado la calidad de la información financiera a través de los proyectos de integración informática anteriormente mencionados y de la normalización de la información financiera facilitada a la sede central por los diferentes países.
(82)
En el contexto de esta centralización financiera, ABX ha instaurado un mecanismo de tesorería conjunta para todas las empresas del grupo. Ante la perspectiva de este mecanismo, en enero de 2001 el grupo ABX abrió, con una garantía de la SNCB, una línea de crédito de tesorería única por una cuantía máxima de [...] millones de euros ante una determinada entidad de crédito.
Las autoridades belgas indicaron a la Comisión que esta línea de [...] millones de euros produce una retribución comercial para la entidad prestadora, y que la garantía establecida en enero 2001 por la SNCB para dicha línea produce una retribución de [...] puntos básicos.
(83)
Recursos humanos: en noviembre 2003 se nombró un director de recursos humanos para el grupo, cuya misión sería la de instituir unas estructuras y procesos de coordinación de la gestión de recursos humanos en beneficio de las filiales, así como unos procedimientos comunes para la contratación, la evaluación y la remuneración de los directivos y los «high potentials» del grupo. En 2005 se instituirá un Consejo de Empresa Europeo.
(84)
Las autoridades belgas señalan que la centralización de las funciones de coordinación aumenta la eficacia de los servicios centrales. El coste de los servicios centrales, compuesto por los costes en concepto de «Global Accounts» (cuentas globales) de clientes internacionales y/o multiproductos, así como por los costes informáticos centrales y los costes de la estructura (financiera, jurídica, de recursos humanos, comunicación) es facturado a las filiales de ABX-WW a través de los «license et service fees» (licencias y tarifas de servicio). Esta facturación asciende a un [...] % aproximadamente del volumen de negocios de las filiales de ABX-WW y cubre los costes vinculados a la protección y la utilización de la marca, así como todos los servicios que la sede presta a sus filiales.
(85)
Por otro lado las autoridades belgas señalan, citando un estudio reciente (48), que los costes de la estructura de ABX-WW son inferiores a los de la media de los grupos de tamaño similar, incluidos todos los sectores. Efectivamente, por lo que se refiere al tamaño relativo de la sede con relación a la envergadura total del grupo, según la información citada, la media geométrica de los grupos objeto de estudio asciende a 186 empleados en la sede por 10 000 empleados en el conjunto. Este promedio es más elevado que el de ABX, que cuenta con 60 empleados en servicio central por un total de 10 000 empleados.
(86)
Las operaciones de ABX se agrupan en un cierto número de «centros de rentabilidad» que corresponden a otras tantas actividades, las cuales para 2006 debían ser todas ellas individualmente viables (incluidas las actividades de transporte interior por carretera en Alemania, que presentaban más dificultades).
3.2. Medidas específicas en ABX Alemania
(87)
Medidas operativas: aparte de las medidas de reestructuración operativa descritas en la incoación del procedimiento, otras medidas suplementarias de cesión de filiales y actividades, cierre de agencias y actividades y aumento de la productividad tendrían como resultado una reducción del número de establecimientos (64, ó un 69 %), una disminución del volumen de negocios de 184 millones de euros (-30 %), un recorte del personal igual a 1 589 equivalentes de dedicación exclusiva (-43 %) y una reducción de 405 062 m2 de superficie operativa (-56 %) (49) previstos para el final del plan de reestructuración (en principio, para finales de 2005), con un restablecimiento de la viabilidad del grupo en 2006-2007.
(88)
En su carta de 1 de diciembre de 2005, las autoridades belgas señalaron por otro lado que «debido a la evolución desfavorable del mercado en Alemania, y teniendo en cuenta las exigencias de las Directrices de la Comisión Europea, ABX está concibiendo un plan que le permitiría reducir [...] el perímetro de sus actividades de transporte nacional por carretera en Alemania. (…)
Este plan no ha terminado todavía. ABX LOGISTICS puede, sin embargo, comprometerse ante la Comisión Europea a reducir, antes del [...], su red nacional de mensajería por carretera en Alemania a través de cierres, cesiones u operaciones de asociación, al objeto de disminuir en [...] unidades el número de agencias controladas por ABX, actualmente igual a 30. ABX podría seguir siendo accionista [...] de aproximadamente [...] de los establecimientos [...].»
(89)
Aumento de productividad: Según información comunicada por las autoridades belgas, las medidas de reestructuración operativa efectuadas en Alemania producirán un aumento (teórico, suponiendo un volumen de negocios constante) del margen operativo de ABX Alemania de unos 14,6 millones de euros.
(90)
Reestructuración financiera: La SNCB proyecta proceder a la conversión en capital de deudas por valor de 50 millones de euros, a la facilitación de fondos propios adicionales por valor de 100 millones de euros y a la conversión en capital de intereses por valor de 7,4 millones de euros. Las medidas se llevarán a la práctica una vez las apruebe la Comisión. Esta aportación de capital deberá permitir a ABX-D aumentar su nivel de fondos propios de - 143 millones de euros (a 31.12.2004; cifra actualizada posteriormente a - 141,2 millones) a 14,4 millones de euros. Según las autoridades belgas, es necesario que ABX-D realice esta cifra total con el fin de llevar a cabo la privatización prevista de ABX-WW (50).
(91)
Resultados previstos: La aplicación de este conjunto de medidas debería, según el plan de la empresa, devolver la viabilidad operativa a ABX-D para 2006 (EBIT de [...] millones de euros) y la viabilidad neta para 2007 (resultado neto de [...] millones de euros).
3.3. Medidas específicas en ABX Países Bajos
(92)
Medidas operativas: aparte de las medidas de reestructuración operativa descritas en la incoación del procedimiento, las medidas de cesión de filiales y actividades, el cierre de agencias y de filiales y el aumento de la productividad dan como resultado la supresión de cuatro establecimientos (-44 %), la disminución del volumen de negocios en 14 millones de euros (-21 %), un recorte del personal igual a 93 equivalentes de dedicación exclusiva (-22 %) y una reducción de 18 400 m2 de superficie operativa (-28 %).
(93)
Aumento de productividad: Según información comunicada por las autoridades belgas, las medidas de reestructuración operativa efectuadas en los Países Bajos producirán un aumento (teórico, suponiendo un volumen de negocios constante) del margen operativo de ABX Alemania de unos 5,7 millones de euros para cuando el grupo alcance una situación de viabilidad, a saber, en 2006-2007.
(94)
Reestructuración financiera: La SNCB proyecta proceder a la conversión en capital de una deuda de 10 millones de euros y unos intereses por valor de 0,6 millones, una vez lo apruebe la Comisión. Esta aportación de capital deberá permitir a ABX-NL aumentar su nivel de fondos propios de -1,3 millones de euros (a 31.12.2004; cifra actualizada posteriormente a -1,5 millones) a 9,3 millones de euros. Según las autoridades belgas, es necesario que ABX-NL realice esta cifra total con el fin de llevar a cabo la privatización prevista de ABX-WW (51).
(95)
Resultados previstos: La aplicación de este conjunto de medidas debería, según el plan de la empresa, devolver la viabilidad operativa a ABX-NL para 2005 (EBIT de [...] millones de euros) y la viabilidad neta para 2006 (resultado neto de [...] millones de euros).
3.4. Abandono de la actividad del transporte interior por carretera en Francia
(96)
Ante las dificultades encontradas por ABX-F, consideradas críticas para la viabilidad de la totalidad del grupo, las autoridades belgas señalaron que la SNCB abandonaría las actividades de transporte nacional por carretera desarrolladas por ABX-F a través de una CEE (compra de la empresa por los empleados). La CEE fue descrita de forma pormenorizada en la ampliación del procedimiento por lo que aquí sólo se recordará que las actividades nacionales que ABX-F fueron vendidas merced a una CEE a un precio de mercado negativo de [...] millones de euros. Esta venta se hizo efectiva el 31.3.2005 a medianoche. Las demás actividades de ABX-F fueron transferidas a ABX-WW.
(97)
Dos consultores, Deloitte y Ernst & Young Transaction Advisory Services, llegaron a la conclusión de que el precio negativo de venta de [...] millones de euros de la división nacional de ABX-F fue el adecuado y correspondía a su valor de mercado.
(98)
Según las autoridades belgas, «la SNCB ha renunciado a continuar su inversión en ABX-F; las medidas de recapitalización notificadas en febrero de 2003 no se llevarán a cabo. Las medidas relativas a Francia (incluida la CEE) suponen un cese de actividades, pero de una manera controlada y responsable desde el punto de vista social, lo que permitiría salvar más de 2 300 puestos de trabajo. La SNCB se retira de Francia: una vez realizada la CEE, la única actividad de ABX-F consiste en la ejecución de tres contratos logísticos rentables que se llevará a cabo hasta finales de [...] y cuyo volumen de negocios será sólo de 29 millones de euros. En ese momento, ABX-F ya no desarrollará ninguna actividad operativa y será sin duda liquidada» (52). «Por lo tanto, aunque puede considerarse que el abandono de actividades en Francia forma parte en sentido amplio de la reestructuración del grupo ABX Logistics, no se trata de una reestructuración de las actividades de ABX Logistics en Francia a semejanza de las medidas notificadas en los casos de Alemania y Países Bajos» (53) .
3.4.1. Elección de la CEE
(99)
Hay que recordar que las autoridades belgas equipararon la operación CEE (compra de la empresa por los empleados), que afectaba a las actividades interiores de ABX, a una operación de liquidación amistosa, y concluyeron que la CEE constituía la solución menos costosa. En la ampliación del procedimiento, la Comisión puso en tela de juicio este razonamiento, indicando que también podía hacerse una equiparación entre la CEE y una liquidación forzosa, debido a que un inversor privado que se encontrara en una situación comparable buscaría la solución menos costosa para sí, sin excluir la hipótesis de una liquidación judicial si, desde el punto de vista económico, resultara más interesante.
(100)
Las autoridades belgas sostienen que una liquidación judicial sería en cualquier caso más costosa que la CEE, y afirman que, a pesar de las dudas de la Comisión, la comparación con una liquidación amistosa es la más acertada, además de ser la socialmente más responsable, por las razones que se resumen a continuación.
3.4.2. Coste de las distintas opciones
(101)
Las autoridades belgas han comparado el coste de las tres opciones, la CEE, la liquidación amistosa y la liquidación judicial, según se expone en el siguiente cuadro (54):
R.E.S.
Liquidación voluntaria o amistosa
Liquidación judicial o forzosa
Fondos propios negativos a 30.9.2004
[…]
[…]
[…]
Pérdidas previstas en el último trimestre de 2004
[…]
[…]
[…]
Fondos propios negativos estimados a 31.12.2004
[…]
[…]
[…]
De los cuales, deuda para con la SNCB
[…]
[…]
[…]
Reducción de valor de activos intangibles
[…]
[…]
[…]
Plusvalía de la venta de Contract Logistics a MGF, aún sin contabilizar
[…]
[…]
[…]
Plusvalía de transferencia de Eurocargo, Air&Sea, Mitjavile et Lacombe
[…]
[…]
[…]
Finalización del Plan social vigente (PSE4) - gastos 2004
[…]
[…]
[…]
Cobertura de pérdidas 2005 por actividades no incluidas en la CEE
[…]
[…]
[…]
Incidencia en la tesorería de la SNCB antes de la elección de una opción de enajenación
[…]
[…]
[…]
Precio de cesión (negativa) - máximo
[…]
Cobertura de pérdidas durante el período de negociación del plan social - 2005
[…]
Cobertura de pérdidas durante cuatro meses suplementarios - 2006 (riesgo)
-15
Nuevo plan social para el personal restante
[…]
Ruptura de los contratos de arrendamiento
-8
Ruptura de los otros contratos
-6
Riesgo […] de la SNCB […]
Deudas comerciales con proveedores a 31.12.2004
Deudas sociales con el personal
Plan social para el personal de ABX France
[…]
Indemnización de acreedores - Arrendamientos
-8
Indemnización de acreedores - Otros contratoss
-6
Riesgo de utilización de garantían de la SNCB para deudas con Soc. Gen/Natexis
Pérdida de valor del grupo ABX LOGISTICS
-112
Costes de despido adicionales debido a descenso del volumen
[…]
Incidencia en las necesidades de capital circulante
-45
Incidencia en el coste de financiación de la deuda bancaria de la SNCB
-14
Incidencia en el coste de financiación de la deuda bancaria de ABX LOGISTICS
-7
Coste total para la SNCB
- 137,5
-183
-346
(102)
Por lo que se refiere a la diferencia de coste entre la CEE y la liquidación amistosa (fundamentalmente el coste de un plan social para el personal restante y la cobertura de las pérdidas durante el periodo de negociación), las autoridades belgas señalan que dicho plan fue comprobado y confirmado por la empresa Ernst & Young. Estos expertos llegaron las siguientes conclusiones: «... llegamos a la conclusión de que, en general, el diferencial de precios que existe entre la compra de la empresa por los empleados y la liquidación de las actividades de transporte interior por carretera, que se eleva a 45,5 millones de euros, es razonable y leal».
(103)
Según las autoridades belgas, el coste de la liquidación judicial sería mucho más elevado que los activos netos de ABX-F en el momento de la operación (-[...] millones de euros) debido a determinados factores:
(a)
el riesgo que supone para la SNCB [...];
(b)
el impacto de la pérdida de clientela que resultaría de la degradación de imagen de ABX y el impacto de dicha pérdida en el valor del grupo ABX LOGISTICS Worldwide;
(c)
los costes de despido del personal que queda excedentario por culpa de la mencionada pérdida de clientela;
(d)
impacto sobre las necesidades de capital circulante del grupo, e
(e)
impacto sobre el coste de financiación del grupo ABX LOGISTICS y de la propia SNCB como consecuencia de una falta de pago de una de sus filiales.
(104)
Riesgo por valor de [...] ([...] millones de euros): Según las autoridades belgas (55), «la opción de liquidación judicial expondría a la SNCB [...] a un riesgo que pondría en juego su responsabilidad. [...] (56) , [...] (57) , [...] (58)» (59).
(105)
Las autoridades belgas citan también como ejemplo una resolución reciente [...] (60).
(106)
Las autoridades belgas consideran que «la Comisión debe limitarse a constatar la existencia del riesgo y su plausibilidad, y a determinar que, frente a ese riesgo, un operador privado habría intentado probablemente evitar una liquidación judicial y optar por la amistosa. [...]» (61).
(107)
El despacho de abogados francés Grand, Auzas et Associés advirtió a finales de 2004 de este riesgo a la SNCB, y ha confirmado su opinión sobre el mismo por escrito.
(108)
Del mismo modo, el despacho Linklaters señaló a las autoridades belgas que si «[...] (62) [...]» (63).
(109)
Si la SNCB [...], las autoridades belgas estiman que debería al menos financiar un plan social para los 1300 empleados restantes, lo que equivale a un coste de [...] millones de euros, e indemnizar a los acreedores de ABX-F (8 millones de euros para los acreedores inmobiliarios y 6 millones para los demás).
(110)
Pérdida de valor del grupo ABX como consecuencia de la pérdida de clientela (112 millones de euros): Las autoridades belgas estiman que una liquidación judicial de las actividades interiores por carretera en Francia había deteriorado de forma grave y duradera la imagen y la reputación del grupo y provocado una pérdida de clientela muy perjudicial para el mismo. En el cuadro que se presenta a continuación se expone el cálculo de la pérdida de valor del grupo ABX.
Las autoridades belgas estiman que la pérdida de volumen de negocios habría sido compensada en parte por una eliminación inmediata de los costes directos del transporte. Pero los costes indirectos (costes de la estructura) sólo habrían disminuido progresivamente (por el despido de personal de forma proporcional a la pérdida de volumen de actividades) a lo largo de un período de tres años al objeto de volver a la situación anterior a la liquidación judicial. El impacto de las pérdida de clientela en el resultado operativo (EBIT) habría llegado al máximo en el primer año, y habría disminuido en los dos años siguientes, hasta producirse un retorno a la situación anterior a la liquidación judicial.
Reducción de valor del grupo debido a la disminución del volumen tras la liquidación judicial de
Millones de euros, sobre la base de las previsiones disponibles a finales de 2004
2005
2006
2007
Total
En Francia
Internacional por carretera Francia
Margen bruto presupuestado
[…]
[…]
[…]
Pérdida de clientela en %
30 %
15 %
7,5 %
Incidencia estimada en el EBIT
[…]
[…]
[…]
8,8
Air&Sea Francia
Margen bruto presupuestado
[…]
[…]
[…]
Pérdida de clientela en %
10 %
6 %
2 %
Incidencia estimada en el EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Fuera de Francia
Por carretera Alemania
Margen bruto presupuestado
[…]
[…]
[…]
Pérdida de clientela en %
30 %
15 %
7,5 %
Incidencia estimada en el EBIT
[…]
[…]
[…]
46,7
Air&Sea Alemania
Margen bruto presupuestado
[…]
[…]
[…]
Pérdida de clientela en %
5 %
3 %
1 %
Incidencia estimada en el EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Interior por carretera Países Bajos
Margen bruto presupuestado
[…]
[…]
[…]
Pérdida de clientela en %
30 %
15 %
7,5 %
Incidencia estimada en el EBIT
[…]
[…]
[…]
3,3
Interior por carretera Bélgica
Margen bruto presupuestado
[…]
[…]
[…]
Pérdida de clientela en %
30 %
15 %
7,5 %
Incidencia estimada en el EBIT
[…]
[…]
[…]
16,5
Otros países y líneas de productos
Margen bruto presupuestado
[…]
[…]
[…]
Pérdida de clientela en %
5 %
3 %
1 %
Incidencia estimada en el EBIT
[…]
[…]
[…]
25,2
Total
Margen bruto presupuestado
455,6
489,7
519,7
Pérdida de clientela en %
14 %
7 %
3 %
Incidencia estimada en el EBIT
61,6
34,4
16,4
112,4
(111)
En este sentido, las autoridades belgas señalaron también que, según el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, «cabe (…) admitir también que una empresa matriz puede, durante un período limitado, hacerse cargo de las pérdidas de una de sus filiales con el fin de permitir el abandono de actividades de ésta en las mejores condiciones. Tales decisiones pueden estar motivadas, no sólo por la probabilidad de obtener un beneficio material directo, sino también por otras consideraciones tales como el mantenimiento de la imagen de todo el grupo o la reorientación de sus actividades» (64).
(112)
Costes de despido del personal excedentario como consecuencia de la reducción del volumen ([...] millones de euros): Como se indicaba más arriba, las autoridades belgas partían de la hipótesis de que los costes indirectos habrían podido disminuir progresivamente mediante despidos efectuados a lo largo de un período de 3 años con el fin de recobrar el equilibrio. Las cifras a las que llegaron las autoridades belgas son de unos 1 000 despidos (unas 550 personas en Alemania, 200 en Francia, 100 en Bélgica y 200 en el resto del mundo).
(113)
Impacto sobre las necesidades de capital circulante del grupo ABX (45 millones de euros): Las autoridades belgas estiman que la opción de liquidación judicial del grupo habría generado una presión importante por parte de los proveedores del resto del grupo para renegociar los plazos de pago de sus facturas (p. ej., exigencia de pago al contado en vez de pago a 30 días o a final de mes). Según sus cálculos, una reducción de siete días en los plazos medios de pago a los proveedores habría producido unas necesidades inmediatas de tesorería del orden de los 45 millones de euros.
(114)
Impacto sobre el coste medio de financiación de la SNCB y ABX LOGISTICS Worldwide (14 + 7 millones de euros): Según las autoridades belgas, el coste medio de financiación de la SNCB y ABX LOGISTICS ante sus entidades financieras respectivas podría haber aumentado como consecuencia de una cesación en los pagos de una de sus filiales. El coste suplementario de financiación podría calcularse en 100 puntos básicos (1 %), tratándose de la deuda bancaria de ABX LOGISTICS (unos 240 millones de euros) no asumida por el Estado belga y 50 puntos básicos en el caso de la SNCB (unos 900 millones de euros). Partiendo de la hipótesis de que este coste suplementario sería neutralizado en un periodo de tres años, las autoridades belgas estiman que el coste suplementario vinculado a la financiación de la deuda de la SNCB ascendería a unos 14 millones de euros y el vinculado a la financiación de la deuda de ABX LOGOSTICS, a unos 7 millones de euros.
3.4.3. Otras consideraciones adelantadas por las autoridades belgas
(115)
Las autoridades belgas consideran que, aparte de las comparaciones de los costes estimados de las diferentes opciones, existen otros factores que los inversores tienen en cuenta cuando se plantea la cuestión de la cesión o el cierre de una actividad.
(116)
Consideran, por ejemplo, que una quiebra habría podido provocar una inquietud social que habría paralizado las actividades de ABX LOGISTICS en establecimientos no afectados por la liquidación (actividades internacionales), lo que habría tenido un impacto en el tráfico hacia otros países e incluso en el tráfico de la SNCB. Una empresa privada que se encontrará en las mismas condiciones habría tenido cuenta, a su juicio, este tipo de riesgos, muy importantes, y optado por una liquidación voluntaria.
(117)
Más en general, según dichas autoridades, «es falso afirmar que un inversor privado, europeo y de la importancia de SNCB por añadidura, elegiría seguramente la liquidación forzosa, si resultara ser más barata, en vez de la voluntaria. Ha habido empresas privadas que, en las mismas circunstancias, han optado por una liquidación» voluntaria acompañada de la financiación de un plan social para los trabajadores afectados por el cierre de actividades (65). Según el peritaje encargado por las autoridades belgas a un despacho de abogados especializado en derecho del trabajo (Claeys & Engels), existen varios ejemplos recientes de empresas privadas que han adoptado esa actitud.
(118)
Por otro lado, las autoridades belgas señalan que la empresa privada TNT ha dado los mismos pasos que la SNCB y decidido abandonar las actividades deficitarias de transporte interior, así como una parte de sus actividades de logística de contratos en Francia, en vez de proceder a su liquidación voluntaria o judicial (66).
(119)
Finalmente, las autoridades belgas citan la comunicación de la Comisión de marzo 2005, relativa a la reestructuración empresas, que señala, entre otras cosas, que «mantener la cohesión social característica del modelo social europeo exige aplicar políticas de acompañamiento para minimizar los costes sociales y promover la búsqueda de fuentes alternativas de empleos y de ingresos. (…) Las reestructuraciones de empresas suelen percibirse como un fenómeno esencialmente negativo, pues generalmente se destacan los efectos inmediatos sobre el empleo o las condiciones de trabajo (…). Por ello es necesario acompañar esta evolución de tal manera que sus efectos sobre el empleo y las condiciones de trabajo sean lo más transitorios y limitados posible» (67).
(120)
Como conclusión, las autoridades belgas indican que la SNCB optó por la CEE por las razones siguientes:
(a)
Coste y riesgos significativamente inferiores que en las opciones de liquidación judicial o voluntaria;
(b)
Impacto limitado en el valor y la imagen del grupo ABX LOGISTICS Worldwide;
(c)
Consecuencias sociales más aceptables en Francia (mantenimiento de 1 300 puestos de trabajo en la nueva empresa privada «Cool Jet»);
(d)
Responsabilidad social de la SNCB para con sus proveedores y acreedores, como corresponde a cualquier empresa europea de su envergadura.
3.5. Reducción de la red ABX
(121)
La reestructuración del grupo ABX ha conllevado importantes reducciones de capacidad en sus actividades de reexpedición de mercancías. En estas actividades, la capacidad puede calcularse a través de indicadores tales como el volumen de negocios facturado, el número de establecimientos, la superficie de almacenamiento o el número de asalariados.
(122)
Según las autoridades belgas, las medidas de reestructuración operativas aplicadas al conjunto del grupo ABX-WW van mucho más allá de lo inicialmente previsto.
El plan original preveía la venta de 3 filiales que realizaban un volumen de negocios de 98,5 millones de euros, el cierre de 7 agencias y de 3 almacenes en Alemania, de 4 agencias en Francia, de 2 agencias en los Países Bajos y la reducción de 690 equivalentes de dedicación exclusiva, incluido en ella el impacto del cierre de agencias.
Las medidas de reducción de capacidad notificadas en 2005 llevarán consigo, en el período comprendido hasta el final de la reestructuración, la reducción del número de establecimientos en 176 unidades (-31 %), del volumen de negocios en 624 millones de euros (-21 %), del personal en 5827 equivalentes de dedicación exclusiva y de la superficie operativa (68) en 917 377 m2 (- 54 %).
Los compromisos adicionales relativos Alemania, contraídos por Bélgica en noviembre 2005, aumentarán esta reducción.
(123)
Las autoridades belgas señalan que las reducciones de perímetro y las cesiones efectuadas desde 2002, así como las previstas recientemente, constituyen el límite máximo, y que toda reducción suplementaria conllevaría un desmantelamiento de la red ABX LOGISTICS. A su juicio, para el posicionamiento estratégico y comercial de ABX y sus competidores es fundamental la existencia de una red internacional; un desmantelamiento de la red tendría una grave repercusión negativa que pondría en peligro la posición estructural competitiva del grupo en el mercado y la viabilidad del plan de reestructuración, así como el atractivo del grupo a la hora de encontrar posibles socios en el marco de una privatización.
A su juicio, el abandono de las actividades de mensajería interior en Francia no puede repetirse en Alemania; la integración de las actividades interiores e internacionales por carretera de las empresas del grupo en Alemania y los Países Bajos es mucho mayor que en el caso de Francia porque en estos países existe una integración de las operaciones y los sistemas informáticos, así como un alto porcentaje de clientes comunes; esta mayor integración se deriva, no sólo de la estructura del mercado alemán, sino también de la evolución de ABX LOGISTICS en este país; en Francia, los departamentos «internacional» y «interior» sólo se integraron, de forma parcial, en 2003, mientras que en Alemania las actividades de mensajería interior y las de reexpedición internacional de mercancías por carretera coexistían, dentro de la misma entidad, desde la fusión de las empresas THL y Bahntrans en 1996 (que se convirtieron en ABX).
Añaden que, tanto en Alemania, los Países Bajos, una disminución suplementaria de la densidad de la red por carretera significaría la salida del mercado alemán, lo que se comprueba comparando el número de establecimientos de ABX LOGISTICS y de sus competidores en estos países.
Comparación entre el número de establecimientos «por carretera» de ABX LOGISTICS y de sus competidores en los mercados alemán y neerlandés (no se incluyen los compromisos de reducción adicional en Alemania) (69)
Alemania
Países Bajos
Schenker/Stinnes
57
DHL/Danzas (Van Gend&Loos
17
IDS (Elix)
37
Frans Maas
13
Dachser
34
Vos Logistics
10
DHL/Danzas
32
Wim Bosman
8
ABX LOGISTICS
30
ABX LOGISTICS
4
Fuentes: Páginas web, estimaciones de ABX LOGISTICS
Destacan, finalmente, que el abandono de actividades tiene lugar en un momento en el que los principales competidores de ABX están procediendo a la compra de empresas de mensajería o de agrupamiento, especialmente en Alemania, con el fin de desarrollar su propia red de mensajería interior en el país.
3.6. Préstamos concedidos por la SNCB a ABX en 2002
(124)
La SNCB concedió diferentes préstamos a varias filiales de ABX.
En abril y mayo de 2002 la SNCB concedió a su filial belga ABX LOGISTICS group NV tres préstamos de 50, 10 y 29 millones de euros, remunerados a diferentes tipos de interés. Según las autoridades belgas, el tipo medio de los préstamos ascendió a un [...] %, un [...] % y un [...] %, respectivemente.
Con fecha 30 de junio 2004, estos préstamos fueron retomados por la SNCB y asignados directamente a ABX Alemania, ABX Países Bajos y ABX Francia a un tipo de interés de [...] %, [...] % y [...] %, respectivamente.
3.7. La privatización de ABX-WW
(125)
Según las autoridades belgas, «la SNCB ha confirmado su voluntad de privatizar ABX LOGISTICS Worldwide en los seis meses siguientes a la decisión de la Comisión por la que se aprueba el plan de reestructuración. (…) El holding SNCB ha negociado con un comprador potencial un acuerdo vinculante de principio (“Term sheet”) que fue firmado el 22 de marzo de 2005. Este acuerdo queda, sin embargo, sujeto a la condición suspensiva de la adopción, por parte de la Comisión, de una decisión positiva que autorice el plan de reestructuración» (70).
(126)
Las autoridades belgas señalaron que, con posterioridad a la decisión de reestructuración y cesión de ABX por parte de la SNCB, esta empresa ha entablado negociaciones con diferentes entidades a efecto de un traspaso. En esta óptica, la SNCB encargó a ABX-WW y a la empresa «Petercam» que la representaran en el marco de esta venta.
(127)
A partir de junio de 2003, ABX-WW entabló conversaciones preliminares con un primer asociado, un grupo industrial. En marzo y junio 2004 se celebró un proyecto de Protocolo de acuerdo. Entre junio y agosto de 2004 se suspendieron las negociaciones por hechos imputables a este primer posible asociado.
(128)
En junio 2004, ABX-WW tuvo contacto con un segundo grupo industrial. Sin embargo, en septiembre 2004 este último puso punto final a las negociaciones con ABX-WW.
(129)
A finales de agosto de 2004 se establecieron contactos con un tercer posible asociado, otro grupo industrial. Estas negociaciones cesaron, sin embargo, ante la perspectiva de contactos fructíferos con un cuarto asociado que, en noviembre 2004, presentó a la SNCB una oferta vinculante para ABX-WW, mencionada más arriba. Este candidato, denominado en lo sucesivo «Yvan», fue aquel con el que la SNCB firmó en marzo de 2005 el compromiso de venta y el acuerdo vinculante de principio, anteriormente citado.
(130)
Según el acuerdo vinculante de principio, Yvan se compromete, siempre que se produzca una decisión positiva por parte de la Comisión, a efectuar una inversión por un valor comprendido [entre 60 y 150 (**)] millones de euros, de los cuales [...] se destinarían al pago de las acciones de ABX LOGISTICS Worldwide en beneficio del holding SNCB. El resto de la inversión efectuada por Yvan se utilizaría de la manera siguiente:
(a)
[...] millones de euros para cubrir «back to back» (préstamos y empréstitos corolarios) una garantía de la SNCB para un edificio a [...];
(b)
[...] millones de euros en forma de préstamo subordinado a ABX LOGISTICS Worldwide, destinado a financiar:
-
los costes de la transacción, que, entre otros, incluyen los incurridos por Yvan y sus consejeros estratégicos, jurídicos y financieros. Estos costes pueden calcularse en una cifra comprendida entre [...] y [...] millones de euros.
-
las necesidades financieras derivadas de una eventual retirada o de la solicitud de eventuales garantías por parte de las entidades financieras con motivo del cambio de accionario. El saldo de la suma de [...] millones de euros, una vez descontados los costes de las transacciones, es decir, entre [...] y [...] millones de euros, se destina a cubrir las necesidades financieras derivadas de las mencionadas retiradas.
(131)
El acuerdo vinculante de principio establece que, independientemente de las condiciones y de la debida diligencia habituales en los casos de cesión, Yvan y la SNCB tendrán que proceder a la venta del grupo ABX desde el momento en que desaparezca la condición suspensiva derivada de la decisión de la Comisión.
Si dicha condición no desapareciera, Yvan y la SNCB podrían, en determinadas circunstancias, dejar de estar obligadas por el compromiso de venta.
(132)
Finalmente, las autoridades belgas precisaron que «tras la privatización de ABX-WW, la SNCB no estará obligada por ninguno compromiso fuera de balance, ninguna garantía ni carta de intenciones. [...] Las cartas de intenciones ya no tendrán razón de ser y cesarán de surtir efecto una vez la Comisión autorice las medidas financieras de recapitalización de la filial alemana y éstas se pongan en práctica» (71).
4. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS
4.1. Apertura del procedimiento
(133)
Una vez conocidas las principales circunstancias de este asunto, y en particular las conclusiones expuestas por la Comisión en la apertura del procedimiento, las partes interesadas que se exponen a continuación han efectuado, separada e independientemente, las siguientes observaciones.
(134)
Se presentan en primer lugar los argumentos de un primer grupo de interesados, a saber, 1. Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions- Logistik- und Transportgewerbe E.V. Köln, 2. H.A.L.T.E., 3. Ziegler, 4. Freshfields, Bruckhaus, Deringer (en calidad de mandatario de la Deutschen Post AG) 5. De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV), cuyos argumentos, coincidentes en gran parte, se resumen a continuación (72).
(135)
En relación con el plan de reestructuración: Las partes interesadas ponen de relieve la debilidad intrínseca del plan de reestructuración inicialmente presentado por ABX. No se acepta que estas entidades tengan derecho a acogerse a ayudas de reestructuración, ya que, al menos económicamente, están integradas en un grupo de empresas que debería ser capaz de cofinanciar las medidas previstas. Subrayan que sólo puede autorizarse una ayuda de reestructuración cuando esté vinculada a un plan viable que garantice el restablecimiento de la rentabilidad a largo plazo. Se muestran de acuerdo con la constatación efectuada en la incoación del procedimiento en el sentido de que el plan no puede garantizar la viabilidad dada la cuantía de su financiación y el hecho de que las medidas operativas de la reestructuración no son suficientes. De ello se deriva que la aprobación de una ayuda que no garantice la viabilidad falsearía las condiciones de la competencia en una medida contraria al interés comunitario.
(136)
En general, no se especifica qué razones hacen pensar que es probable un restablecimiento de la rentabilidad normal de capitales, ni tampoco las condiciones que van a marcar dicha evolución por lo que se refiere al crecimiento global del mercado, a la penetración en el mismo, a la mejora de la productividad o de la calidad de los servicios, o a la modificación de los hábitos de la clientela.
(137)
Las medidas de reestructuración y racionalización previstas son en realidad una adaptación a los cambios experimentados por el sector de la mensagería y la logística, adaptación que ABX debería haber hecho desde hace años, y que las demás empresas del sector ya han llevado a cabo merced a grandes esfuerzos. La aprobación del plan por parte de la Comisión no haría sino prolongar una perturbación ya conocida en el mercado, y repercutir las dificultades económicas en empresas que han realizado un gran esfuerzo de reestructuración, en particular empresas medias de capital privado, que en algunos casos han debido enfrentarse a dificultades insuperables.
(138)
En relación con la ingerencia del Estado: Los retrasos en la reestructuración de ABX pueden haberse debido en gran parte a la interferencia continua de la SNCB en la gestión cotidiana de ABX, así como al nombramiento político de los miembros del Consejo de Administración de ésta. Algunas partes interesadas subrayan la falta de transparencia en la elección de los administrativos tanto de ABX Logistics Group como, posteriormente, de ABX Logistics Worldwide. Estas administrativos son nombrados, al parecer, de manera discrecional por la dirección de la SNCB según criterios políticos, lo que impide toda autonomía de gestión de la empresa. Se ha señalado, en particular, que las decisiones de gestión de ABX son adoptadas, bien por el Consejo de Ministros, bien por la dirección de la SNCB, y que es indefendible afirmar que ABX sea gestionada por un Comité Ejecutivo propio.
(139)
En relación con la reestructuración de la filial en Francia: La cifra de financiación necesaria para la reestructuración ha sido infravalorada. El plan inicial subestima la magnitud de las ayudas necesarias simplemente para ocultar las pérdidas registradas desde la constitución de la red de filiales ABX. Las previsiones de recuperación de actividades son irreales e imposibles de realizar sin ayudas complementarias posteriores y sin una captación de cuotas de mercado merced a una política de desorganización del este último, en detrimento de los competidores.
(140)
En relación con la privatización de ABX: Algunas partes interesadas han solicitado la privatización de ABX. Se ha criticado que tal privatización está simplemente prevista, sin que haya señales de que se vaya a concretizar realmente una venta.
(141)
En relación con la adquisición y ampliación de la red ABX: Las terceras partes mencionadas estiman que la intervención de ABX en el sector de la mensajería y los servicios logísticos desde 1998 se ha efectuado gracias a ayudas estatales ilegales que han falseado gravemente la competencia en el mercado. La constitución de la red ABX sólo ha sido posible gracias a ayudas estatales masivas concedidas por la SNCB.
(142)
Se presentan a continuación los argumentos de un segundo grupo de interesados, a saber, 6. FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. Fédération Nationale des Syndicats de Transports CGT, 8. Fédération Royale Belge des Transporteurs, 9. ABX Logistics - los representantes del grupo alemán ABX Logistics, cuyos argumentos, coincidentes en gran parte, se resumen a continuación (73).
(143)
La situación de los empleados de ABX ha sido objeto de diferentes observaciones por parte de las partes interesadas. En ellas se recuerda que en Francia varios cientos de empleados han sido ya objeto de planes sociales, y que el empleo en las actividades logísticas está amenazado. Los representantes de la filial alemana recuerda asimismo las grandes reducciones de mano de obra que han tenido lugar desde 1998, que afectan a unos 4 000 personas, a las que se añaden 2 000 más en los sectores subcontrantes. Se recuerda además que ABX va a ser privatizada y que sería una lástima destruir los esfuerzos realizados para llegar a tal fin.
(144)
La Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT solicita, más concretamente, la creación de una tarificación social obligatoria para luchar contra el «dumping económico» que, al parecer, practican los competidores de ABX en Francia.
(145)
La Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) destacó la buena disposición de ABX, que ha colaborado y mostrado voluntariamente su contabilidad. La FRBT puede asegurar que la reglamentación vigente en materia de licencia y seguro de vehículos se ha respetado.
(146)
Se señala por otro lado que la dirección de ABX (Belgium) S.A. ha transmitido a la Comisión, fuera del plazo de presentación de observaciones, una petición de los camioneros que trabajan en los diferentes centros de distribución regionales de ABX Belgium en la que piden explícitamente una decisión favorable en el asunto de la reestructuración de ABX.
4.2. Ampliación del procedimiento
(147)
Con motivo de la ampliación del procedimiento, las partes interesadas que se refieren a continuación han efectuado, separada e independientemente, las siguientes observaciones.
(148)
Se presentan en primer lugar los argumentos de un primer grupo de interesados, a saber, 1. «HALTE» ; 2. Freshfields Bruckhaus Dehringer; 3. BCA - Belgian Courrier Association; 4. Sr. Rober Ziegler (74), 5. Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques) ; 6. (150) SAV - Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, cuyos argumentos, coincidentes en gran parte, se resumen a continuación (75).
(149)
Estas partes expresaron sus dudas en cuanto la compatibilidad de las ayudas recibidas por ABX y solicitan el restablecimiento de unas condiciones de competencia equitativas debido a, entre otras cosas, el aumento de las ayudas notificadas y la importante posición que ocupa ABX en unos mercados muy reñidos, especialmente en Alemania. Sí, a pesar de todo, se aprobaran las ayudas, la aprobación debería acompañarse de contrapartidas suficientes por parte de ABX. Por lo que se refiere a la venta de una parte de ABX Francia, las partes solicitan que se compruebe si la venta no ha conllevado la concesión de ayudas suplementarias. La venta de ABX es considerada un paso positivo siempre que se haga en condiciones de mercado y que su realización no lleve a la Comisión a tomar decisiones menos estrictas respecto a las ayudas recibidas.
(150)
El Sr. Ziegler ha señalado, por su lado, que el reembolso de préstamo por valor de 140 millones de euros anunciado a favor de ABX no ha tenido lugar; que cabe temer que ABX reciba un trato de favor el momento de la privatización del grupo, dadas las condiciones de dicha privatización; que la SNCB no ha procedido a la venta de ABX-Francia; que, dadas las actuales condiciones de gestión y estrategia empresarial, una reestructuración de ABX no parece realista; y que la quiebra de ABX tendría consecuencias importantes.
(151)
Se presentan a continuación los argumentos de un segundo grupo de interesados, a saber, 1. ABARENT N.V., 2. DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. Geert Lagae BVBA, 5. WEVETRA - Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. Cooljet, 9. UPTR - Union Professionnelle du Transport par Route, 10. Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren «BA.AN» BVBA, 11. SD Transport BVBA, 12. Gincotrans, 13. Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. Tractrans, 16. GPF, 17. Transport Fabrice, 18. SOS Transport, 19. Eddy Ommeslag, cuyos argumentos, coincidentes en gran parte, se resumen a continuación (76).
(152)
Estas partes han señalado, en su mayoría, que no conviene que la Comisión ponga en peligro, mediante una decisión negativa, el empleo de miles de subcontratistas que trabajan para ABX.
(153)
Cool Jet afirma que es de prever que las actividades objeto de adquisición en la operación de CEE sean viables tras el proceso de recuperación, que deberá llevarse a cabo de acuerdo con un plan estratégico preciso en el plazo de tres años desde el comienzo de las actividades; que el precio de venta ha de tener en cuenta las pérdidas previsibles y presupuestadas; que las actividades asumidas no disponen de una cuota de mercado significativa (1,5 % de mercado de la mensajería y la entrega urgente en Francia); finalmente, que la empresa Cool Jet da empleo a 1300 personas, empleo que se habría perdido si Cool Jet no hubiera podido adquirir las actividades consideradas.
(154)
Por otro lado, UPTR destaca la transparencia con la que ha podido examinar la contabilidad de ABX, y constata una mejora en los resultados del grupo, que en 2004 ha resultado por primera vez rentable a nivel operativo. UPTR insta a la Comisión a tomar una decisión rápida que permita la privatización de ABX, lo que garantizaría la estabilidad de un operador leal cuya presencia es beneficiosa para el sector del transporte belga por carretera.
(155)
La Comisión ha recibido también, fuera del plazo de presentación, una reclamación respecto a la venta de ABX-WW según la cual la SNCB Holding no cumplió las condiciones necesarias para un procedimiento transparente, abierto y no discriminatorio para la privatización de ABX Logistics, hecho que excluyó a los inversores reclamantes.
5. COMENTARIOS DE BÉLGICA
5.1. Apertura y ampliación del procedimiento
(156)
Los elementos de fondo de las observaciones de Bélgica respecto a la apertura y ampliación del procedimiento se exponen fundamentalmente en la parte descriptiva. Los demás elementos se resumen a continuación.
(157)
En relación con la imputabilidad al Estado belga de ciertas acciones: Las autoridades belgas han afirmado durante todo el desarrollo del asunto que, en el proceso de decisiones de la SNCB en relación con ABX Logistics, no ha existido implicación alguna del Estado belga, entendiéndola en el sentido de la jurisprudencia Stardust del Tribunal de Justicia. Han recordado igualmente que corresponde a la Comisión demostrar, en su caso, la imputabilidad de tales actos.
(158)
Tratándose de las inversiones en ABX, las autoridades belgas han repetido durante todo el desarrollo del asunto que el Estado no ha intervenido en las tomas de decisión de la SNCB.
(159)
En relación con el comunicado de prensa del Consejo de Ministros de 22.2.2002, las autoridades belgas recordaron (77) que:
(a)
«Las autoridades públicas no pueden imponer jurídicamente decisiones u orientaciones a los órganos de gestión de las empresas públicas autónomas (como la SNCB) en materias ajenas a sus obligaciones de servicio público (como la gestión de ABX LOGISTICS)».
(b)
«En el comunicado de prensa de 22 de febrero de 2002, el Consejo de Ministros se limitó a expresar su apoyo a ciertas orientaciones relativas a la reestructuración de ABX LOGISTICS (orientaciones que, por otro lado, no fueron adoptadas por el Consejo de Administración de la SNCB, salvo una que ya había adoptado él mismo antes del 22 de febrero de 2002)».
(c)
«El hecho de que las autoridades públicas, en reuniones interministeriales o en otras ocasiones, hubieran tomado conocimiento de informes o estudios relativos a la SNCB o a ABX LOGISTICS, es algo normal para un accionista que desea estar al tanto de la evolución de sus inversiones».
5.2. Respuesta de las autoridades belgas a las observaciones de terceras partes
(160)
Como respuesta a las observaciones de partes interesadas en torno a la selección de los administradores en función de su pertenencia política, las autoridades belgas han señalado que las actividades de ABX Logistics no están incluidas en las obligaciones de servicio público de la SNCB. Estas actividades, así como su gestión, entran, por lo tanto, en el ámbito de autonomía de gestión de la SNCB. De ello se deriva que el método de designación de los administradores de ABX Logistics no es sino la prescrita por la ley belga para las sociedades anónimas reguladas por ella. El nombramiento de los administradores de ABX Logistics o de sus filiales obedecen, por lo tanto, a procedimientos transparentes y prescritos por la ley y no es arbitraria ni depende de la pertenencia política.
(161)
En relación con la financiación de la red ABX Logistics: Las autoridades belgas afirman que la estructura del balance de la SNCB hasta 2001 era correcta y que el resultado consolidado fue positivo entre 1998 y 1999.
(162)
Argumentos de Bélgica en relación con las (re)inversiones: Aparte de las declaraciones de las autoridades belgas en relación con las (re)inversiones, que se resumen en la exposición de los hechos, dichas autoridades han señalado que la intervención puntual de la SNCB en las filiales consideradas (Alemania, Francia, Países Bajos, Irlanda, Portugal, Bélgica) es perfectamente compatible con el principio del inversor privado en una economía de mercado. Por otro lado, hay que señalar que las intervenciones en ABX Logistics Singapur no entran de todas formas en el ámbito de aplicación del artículo 87 del Tratado.
(163)
Respecto a los comentarios efectuados por terceras partes con ocasión de la ampliación del procedimiento, las autoridades belgas indican que ya había respondido a todo ello en declaraciones anteriores, puesto que las nuevas observaciones no hacen sino repetir las dudas expresadas por la Comisión.
(164)
En cuanto a la intervención de D. Robert Ziegler, las autoridades belgas afirman que el préstamo a título temporal de 140 millones de euros, así como la nueva medida destinada a capitalizar el préstamo fueron notificados a la Comisión. Estando a la espera de una aprobación, ni la SNCB ni ABX pueden asumir compromisos. Lo mismo cabe decir de la aportación de 157,4 millones de euros en fondos propios destinados a la reestructuración de ABX-Alemania y de las demás medidas notificadas. En cuanto a la ventaja potencial que ABX podría obtener a través de su privatización, las autoridades belgas remiten a un informe de compatibilidad elaborado por KPMG por encargo de la Comisión, en el que se señala que «las» condiciones de la propuesta de venta [a Yvan] son justas y razonables y corresponden a su valor de mercado. En cuanto a la pretendida ausencia de venta de ABX Francia, las autoridades belgas recuerdan que ya se indicaron cuáles eran las partes que se vendían. Respecto a las condiciones de dicha venta, dichas autoridades remiten al informe de Ernst &Young según el cual «la evaluación del precio correspondiente a las actividades de transporte interior por carretera, igual a (…) es justa». Finalmente, por lo que se refiere a la observación relativa a las consecuencias de una eventual quiebra del grupo ABX, las autoridades belgas no pueden sino subrayar las graves consecuencias que acarrearía una decisión negativa de la Comisión, aunque sólo lo fuera parcialmente, respecto a ABX LOGISTICS Worldwide o a SNCB Holding.
(165)
Venta de ABX-WW: Según las autoridades belgas, el holding SNCB no tenía ninguna obligación de privatizar ABX Logistics Worldwide mediante un proceso de licitación.
(166)
Según señalan, analizando las prácticas de la Comisión en materia de ayudas estatales y privatizaciones se comprueba que, cuando no se lleva a cabo una licitación, la Comisión se conforma con verificar, mediante un peritaje independiente, que la venta de los activos corresponde al precio de mercado. En este sentido, las autoridades belgas han presentado a la Comisión (de conformidad con estos principios) una evaluación independiente de las condiciones de venta de ABX Logistics Worldwide realizada por los consultores KPMG Corporate Finance.
6. APRECIACIÓN DE LA COMISIÓN
6.1. Existencia de ayuda estatal
(167)
Con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, «son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afectan a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».
(168)
A título preliminar, la Comisión comprueba que las medidas descritas más arriba afectan a varias empresas que formaban parte de la red ABX desde su constitución y que después han sido integradas al grupo ABX una vez constituido el holding ABX-WW. A su juicio, incluso antes de la constitución jurídica del holding, estas sociedades formaban, dentro del grupo SNCB, una unidad económica claramente diferenciada (en lo sucesivo, «grupo ABX»); ésta es la entidad pertinente para efectuar el examen que se presenta a continuación.
(169)
La Comisión puede afirmar ya de entrada que entran en juego tres de los cuatro criterios enunciados en el artículo 87, apartado 1, del Tratado («favorezcan determinadas empresas», «amenacen falsear la competencia», «afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros»).
Efectivamente, los fondos aportados por la SNCB al grupo ABX favorecen a esta empresa frente a otras que operan en el mismo mercado.
Por otro lado, al beneficiar exclusivamente al grupo ABX o sus filiales, las medidas falsean o amenazan falsear la competencia en la parte de estas actividades desarrolladas en régimen de libre competencia.
Finalmente, las medidas afectan a los intercambios entre Estados miembros, dado que la actividad competitiva examinada se ejerce también en otros Estados miembros. Esta conclusión se aplica también a las medidas que benefician a empresas del grupo que operan fuera de la Comunidad. Y es que, de acuerdo, por un lado, con la jurisprudencia derivada del asunto «Tubemeuse» (78), teniendo en cuenta la interdependencia de los mercados en los que operan las empresas comunitarias, podría suceder que una ayuda falsee la competencia intracomunitaria, incluso si la empresas beneficiaria exporta la casi totalidad de su producción fuera de la Comunidad. Por otro lado, tratándose de un grupo de transporte internacional que ejerce sus actividades a escala mundial haciendo la competencia a otros operadores comunitarios, la ayuda otorgada a una sociedad del grupo que opera en un tercer país refuerza al grupo en su conjunto y, de este modo, afecta a los intercambios entre Estados miembros y falsea o amenaza falsear la competencia intracomunitaria.
(170)
Por otro lado, puesto que las medidas consideradas movilizan recursos de la SNCB, debe considerarse que utilizan recursos estatales (fondos públicos);
(171)
Al ser la SNCB de propiedad del Estado y tener un estatuto específico de empresa pública, puede concluirse que los recursos de aquélla están en todo momento bajo control público. Esta conclusión queda confirmada por la comprobación de que la SNCB esta sujeta a lo dispuesto en la Ley de 21 de marzo de 1991, que le protege de forma específica contra el riesgo de quiebra, algo asimilable a una garantía del Estado.
(172)
Sin embargo, en su sentencia Stardust Marine (79), el Tribunal señala lo siguiente: «es preciso recordar que, como ya se ha indicado en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el artículo 87 CE, apartado 1, comprende todos los medios económicos que las autoridades públicas pueden efectivamente utilizar para apoyar a las empresas, independientemente de que dichos medios pertenezcan o no de modo permanente al patrimonio del Estado. Por consiguiente, aun cuando las sumas correspondientes a la medida que se discute no estén de manera permanente en poder de Hacienda, el hecho de que permanezcan constantemente bajo control público y, por tanto, a disposición de las autoridades nacionales competentes, basta para que se las califique como fondos estatales».
(173)
Además, siempre en la sentencia Stardust Marine, el Tribunal indica en el punto 52 que : «…el mero hecho de que una empresa pública esté sometida al control estatal no basta para imputar al Estado medidas adoptadas por ella, como las medidas de apoyo financiero que se discuten. Resulta necesario analizar además si resulta procedente la conclusión de que las autoridades públicas intervinieron de algún modo en la adopción de dichas medidas».
(174)
Otra condición necesaria para que las medidas adoptadas por una empresa pública puedan ser consideradas constitutivas ayudas estatales es que no se ajusten al comportamiento de un inversor privado que se encontrara en una situación similar.
(175)
Consiguientemente, la Comisión analiza a continuación si cada una de las medidas adoptadas por la SNCB en favor del grupo ABX son imputables al Estado y, al mismo tiempo, divergentes del comportamiento probable de un inversor privado. Cuando se reúnan estas dos condiciones, las medidas serán constitutivas de ayuda estatal, cuyo objeto y cuantía son determinados por la Comisión.
6.1.1. Inversiones de 2001 y contribuciones paralelas
(176)
Las autoridades belgas señalaron que las reinversiones efectuadas en 2001 por la SNCB en las actividades del grupo ABX de Alemania, Países Bajos y Francia se basaba en previsiones económicas positivas y en la asesoría de expertos en materia de desarrollo empresarial.
(177)
Los cálculos de rentabilidad anteriormente expuestos parecen basarse en hipótesis aceptables de desarrollo de la actividad, tal y como la SNCB podía concebirlas en 2001.
(178)
Las inversiones en Alemania se basaron en un peritaje que afirmaba que el éxito de la recuperación de ABX-D permitiría proseguir su estrategia con un potencial de creación de riqueza de 300 millones de euros, que debía compararse a la inyección de 50 millones, así como con un rendimiento interno satisfactorio.
(179)
Tratándose de la inversión de 30 millones de euros en Francia, el cálculo de rentabilidad llevó a estimar que la SNCB podría esperar una tasa de rentabilidad interna de entre el 8 % y el 14 %. Por otro lado, esta inversión permitió poner en marcha un programa de titulización de deudas que permitía a la sociedad obtener una línea de crédito bancario de 70 millones de euros.
(180)
Tratándose de la inversión de 2001 en ABX-NL, la Comisión considera que no está suficientemente justificado, como pretenden las autoridades belgas, basar el cálculo de la TRI en la cifra de aumento del capital, una vez deducidos los costes de adquisición de Wegtransport. Sin embargo, considerando que la inversión total de la SNCB incluye estos costes de adquisición, y arroja una cifra de 19,2 millones de euros y no de 12,2 millones, la TRI de la inversión se sitúa entre el 8,9 % y el 10,2 %, cifra que sigue siendo aceptable, especialmente teniendo en cuenta que, en el momento de la inversión, se esperaba un restablecimiento de la rentabilidad del conjunto de ABX-NL en el plazo de dos años únicamente.
(181)
Del mismo modo, el cálculo de la tasa de rentabilidad de las «contribuciones paralelas» en el capital de las empresas del grupo ABX de Irlanda, Bélgica, Portugal y Singapur (que no se encontraban en dificultades financieras) arrojaba un TRI estimado de entre el 9,6 % y el 12,7 %, cifra que parece razonable.
(182)
La Comisión recuerda por otro lado que, hasta finales de 2001, la SNCB disponía de una estructura financiera que le permitía financiar su desarrollo comercial sin gravar excesivamente su estructura financiera (la relación entre las deudas y los fondos propios evolucionaron de 0,6 a 0,9 en el periodo 1997-2001), lo que no ha sido el caso a partir de 2002.
(183)
Finalmente, hay que señalar que todas estas decisiones de inversión se inscriben en una estrategia de grupo. En tales condiciones, es normal que la SNCB tuviera en cuenta, no sólo el rendimiento interno de cada una de estas operaciones, sino también los efectos positivos a nivel de grupo.
(184)
La Comisión llega la conclusión de que, al realizar las inversiones de 2001 y las «contribuciones paralelas» sobre la base de las perspectivas de la época, la SNCB se comportó como lo habría hecho un inversor privado, y las medidas no son constitutivas ayuda estatal.
(185)
Por el contrario, la Comisión comprueba que la SNCB concedió una garantía a ABX Singapur sin exigir retribución alguna, contrariamente a lo que habría hecho un inversor privado. Sabiendo que esta garantía fue concedida en junio de 2000, momento en que ABX comienza a despertar el interés público y se producen determinadas intervenciones de las autoridades públicas en relación con la SNCB, y ante la necesidad de incluir en su análisis todos los elementos de ayuda potencial, la Comisión considera que la concesión de esta garantía sin retribución puede ser constitutiva de ayuda estatal. Como esta garantía fue concedida a una empresa del grupo ABX en un momento en el que ya se había decidido e iniciado la reorganización y la reestructuración de la red, la Comisión analizará dicha ayuda junto a las demás medidas de reestructuración del grupo ABX, que incorporó ABX Singapur.
6.1.2. Medidas de recapitalización
(186)
La reunión del Consejo de Ministros belga de febrero de 2002 constituye una prueba irrefutable de la implicación, a partir de ese momento, del Gobierno belga en la gestión de ABX a través de la SNCB. Las medidas de recapitalización de ABX Alemania (por un valor de 157,4 millones de euros) y de ABX Países Bajos (por un valor de 10,6 millones de euros) fueron notificadas por Bélgica posteriormente a esa fecha, y todavía no han sido llevadas a cabo. Bélgica no ha presentado estas medidas como inversiones meditadas, sino como ayudas de reestructuración. No cabe duda, por lo tanto, de que estas medidas deben calificarse de ayudas estatales y examinarse como ayudas de reestructuración.
(187)
La carta de intenciones que la SNCB tuvo que facilitar en favor de su filial alemana porque, en los meses siguientes a su adquisición, ésta se encontraba en una situación negativa de fondos propios, se ha repetido anualmente hasta 2005, incluido un periodo en el que la imputabilidad al Estado de las decisiones que la SNCB en relación con ABX no deja lugar a dudas. Como esta carta comporta compromisos comparables a los de una garantía, y la SNCB no ha obtenido ninguna retribución por ello, la Comisión considera que estamos en presencia de ayudas estatales. Sin embargo, puesto que la recapitalización de ABX Alemania por parte de la SNCB, objeto de la presente Decisión, confiere a los acreedores de esta empresa, de manera efectiva y definitiva, la seguridad que buscaban con la carta de intenciones, que en lo sucesivo pierde toda importancia, no es necesario hacer un examen separado y redundante diferente al de las medidas de recapitalización en sí mismas.
6.1.3. Los préstamos de 2002
(188)
La SNCB concedió préstamos a ABX Logistics NV, así como a ABX-D, -NL y -F a partir de abril y mayo de 2002, es decir, en un periodo en el que la imputabilidad al Estado de las decisiones de la SNCB en relación con ABX no deja lugar a dudas.
(189)
Como se señalaba en la parte descriptiva, estos préstamos han dado lugar a remuneraciones comprendidas entre el [...] y el [...] %. La Comisión considera que este nivel de retribución no es adecuado, teniendo cuenta la situación en que se encontraban las empresas. Debe tomarse como indicador de dicho nivel el tipo de referencia de la Comisión, que además ha sido utilizado para la tarificación de la ayuda de salvamento concedida en enero de 2003 a ABX Alemania, y que es del 5,06 %.
(190)
La Comisión concluye que estos préstamos comportan un elemento de ayuda estatal. Partiendo del tipo de referencia citado, incrementado en 40 puntos básicos tratándose de una empresa en crisis, y además en fase de reestructuración, la Comisión estima que el elemento de ayuda correspondiente a este préstamo es del orden de los 8 millones de euros.
(191)
Como los préstamos fueron concedidos a una empresa del grupo ABX en un momento en el que ya se había decidido e iniciado la reorganización y la reestructuración de la red, la Comisión analizará dicha ayuda junto a las demás medidas de reestructuración del grupo ABX, que incorporó las actividades que mantuvieron las empresas beneficiarias de estos préstamos.
6.1.4. Garantía concedida para la constitución de la tesorería conjunta
(192)
Como se recordaba en la descripción de las medidas de reestructuración, las autoridades belgas indicaron que la línea de tesorería de [...] millones de euros abierta por el grupo ABX en una entidad de crédito produce una retribución comercial, y que la garantía establecida en enero 2001 por la SNCB para dicha línea produce una retribución de [...] puntos básicos.
(193)
Este tipo parece aceptable a la vista de los tipos bancarios habitualmente concedidos en situaciones similares (80). La Comisión concluye que esta garantía no ha proporcionado al grupo ABX una ventaja susceptible de ser considerada ayuda estatal. Por lo demás, incluso si hubiera que considerar que el tipo exigido por un inversor privado habría sido superior en algunos puntos básicos o incluso doble, la ventaja hubiera sido de todas maneras insignificante en comparación con las demás ayudas (0,07 millones de euros anuales), por lo que el análisis de la compatibilidad del conjunto de ayudas de reestructuración no habría variado.
6.1.5. Los demás compromisos fuera de balance de la SNCB
(194)
Las autoridades belgas afirmaron que, aparte de las garantías retomadas el momento de la adquisición inicial de algunas empresas de la red, las únicas nuevas garantías otorgadas por la SNCB en beneficio del grupo ABX son los dos garantías para la ABX Singapur anteriormente citadas, que llegaron a su fin en 2005, así como la concesión de la línea destinada a la tesorería conjunta. Sin embargo, la SNCB ha emitido una serie de cartas de intenciones.
(195)
Las autoridades belgas consideran que estas cartas de intenciones, por las que no se exige retribución, constituyen una práctica habitual de economía de mercado en las relaciones entre una empresa matriz y sus filiales. En el caso que nos ocupa, y aparte de la carta ya analizada en beneficio de ABX Alemania y de una carta de intenciones en favor de ABX España por valor de 12,3 millones de euros, la Comisión ha constatado que ninguna de las nuevas cartas de intenciones posteriores al 2000 (momento en que ABX comienza a despertar el interés público) de las que ha tenido conocimiento, contiene condiciones que comprometan jurídicamente a la SNCB. La Comisión considera que la carta de intenciones en favor de ABX España equivale a una garantía bancaria, dado que la SNCB se compromete a conceder los fondos necesarios a la mencionada empresa para reembolsar sus deudas a la entidad bancaria. La Comisión recuerda que el elemento de ayuda en la materia es el constituido por el coste de la garantía que la empresa habría debido pagar para obtener el préstamo, y que se añade al coste del crédito en sí; Este elemento es, de todas formas, moderado en su amplitud, y corresponde a algunos puntos básicos. Así, si se considera que el margen de [...] puntos básicos pagado por el grupo ABX a la SNCB es adecuado, el elemento de ayuda derivado del mismo puede considerarse marginal (0,02 millones de euros anuales). Incluso si el coste de la garantía fuera sensiblemente mayor, por ejemplo el doble, es decir [...] puntos básicos (lo que es una hipótesis extrema), el elemento de ayuda en sí seguiría siendo marginal (0,04 millones de euros anuales) y no modificaría las conclusiones acerca de las ayudas de reestructuración.
6.1.6. Cesión del transporte interior por carretera en Francia
(196)
Como la cesión por parte de ABX Francia de sus actividades interiores por carretera, así como las condiciones en que se desarrollaba tal cesión, eran claramente imputables al Estado belga, la Comisión debe analizar los argumentos de las autoridades belgas para comprobar si la elección de la CEE habría sido la de un inversor privado que se encontrara en condiciones similares.
(197)
Coste de la opción escogida por la SNCB: El coste total de la opción de abandono de actividades escogido por la SNCB asciende a 137,5 millones de euros, de los cuales [...] millones corresponden al activo neto negativo de la actividad el momento del abandono y [...] millones al precio de venta negativo.
(198)
La Comisión señala que los expertos independientes confirmaron que esta cifra de [...] millones de euros corresponde al valor negativo de la actividad interior por carretera cedida a los empleados.
El consultor «Deloitte Corporate Finance» revisó el plan empresarial de la actividad considerada e hizo una valoración del mismo mediante el método de la actualización de flujos futuros de ingresos. Este plan empresarial abarca los años 2005-2008. La evaluación llega a una valoración de las actividades interiores de ABX-F igual al precio negativo mencionado. Este resultado fue confirmado por Ernst & Young Transaction Advisory Services, que revisó las estimaciones de Deloitte.
Considerando que estos dos expertos independientes han utilizado métodos de evaluación habituales y correctos, la Comisión acepta que este precio correspondía al precio de mercado y que el nuevo operador de las actividades interiores por carretera en Francia no obtuvo ayudas estatales con ocasión de la compra.
(199)
Coste de la opción de liquidación amistosa: Según las autoridades belgas, el coste de la opción de liquidación amistosa habría ascendido a 183 millones de euros, es decir, [...] millones correspondientes al activo neto negativo en el momento de la decisión de cesión y [...] millones a otros costes suplementarios.
(200)
En el contexto de un plan de liquidación amistosa, la SNCB habría tenido que indemnizar a los acreedores de la empresa liquidada que no hubieran quedado cubiertos por los activos liquidados. Es procedente, por lo tanto, considerar correcto el coste de [...] millones de euros.
(201)
Los demás costes suplementarios computados por las autoridades belgas incluyen, en particular, [...] millones de euros correspondientes al plan social que la SNCB habría debido realizar con motivo de la liquidación, y [...] millones por las pérdidas que el grupo ABX habría sufrido durante la negociación del plan.
(202)
Estas dos estimaciones parecen razonables: tratándose del plan social, la cifra total corresponde a un coste por empleado de [...] euros, lo que parece razonable; tratándose de las pérdidas que habrían debido asumirse durante la realización del plan, la cifra es comparable al nivel de pérdidas previsto para 2005 en el plan de resultados de la empresa en el momento de la cesión (entre [...] y [...] millones de euros). Las autoridades belgas incluyen en su estimación, por otro lado, una cifra suplementaria de 15 millones de euros en concepto de pérdidas relativas al primer cuatrimestre de 2006.
(203)
De todo ello se deriva que, como ABX Francia habría tenido que hacer frente a indemnizaciones diversas por ruptura de contrato (con un coste estimado por las autoridades belgas en 14 millones de euros), así como a las consecuencias de la pérdida de acceso al mercado francés en otras actividades del grupo, es razonable pensar que la liquidación amistosa habría situado a la SNCB frente a unos costes superiores a los de la compra por los empleados de la actividad del transporte interior por carretera en Francia.
(204)
Coste de la opción de liquidación judicial: Según las autoridades belgas, el coste de la opción de liquidación judicial habría ascendido a 346 millones de euros, es decir, [...] millones correspondientes al activo neto negativo de la empresa cedida en el momento de la decisión de cesión y [...] millones de otros costes suplementarios.
(205)
Según la Comisión, a diferencia de las opciones de cesión o de liquidación amistosa, no existen razones para considerar que, en el caso de la liquidación forzosa, la SNCB habría tenido que correr con la suma total de [...] millones de euros correspondientes al activo neto negativo en el momento de la decisión de cesión, puesto que, por definición, no habría indemnizado a los acreedores de su filial.
(206)
Entre otros costes suplementarios, las autoridades belgas consideran que, dada esta opción, la SNCB habría podido asumir un riesgo [...] por valor de 58 millones de euros.
(207)
Para apoyar esta tesis, las autoridades belgas han facilitado a la Comisión diferentes documentos, entre ellos un informe de los peritos Linklaters y Grand Auzas et Associés, en el que se afirma que esta opción de liquidación judicial expondría a la SNCB un riesgo real y de gran envergadura [...] que pondría en juego su responsabilidad.
(208)
La Comisión no niega que algunas legislaciones nacionales prevén, en algunos casos excepcionales, la posibilidad de que terceras partes puedan recurrir contra los accionistas de una sociedad liquidada, en particular si tales accionistas pueden considerarse [...] o responsables de faltas de gestión.
(209)
En este caso, sin embargo, a pesar de que esta posibilidad existe en derecho francés y de que las autoridades belgas hayan facilitado indicios de tal riesgo, no han podido disipar las dudas que se expresaron en el momento de la ampliación del procedimiento del asunto que nos ocupa, que tuvo lugar en abril de 2005. La Comisión concluye que, en este caso, no es posible incluir, entre los costes de esta opción, los 58 millones de euros imputables, según las autoridades belgas, al riesgo de [...].
(210)
Del mismo modo, la Comisión considera que, teniendo en cuenta, entre otras cosas, la consideración especial de la SNCB, es poco probable que los costes de financiación a su cargo hubieran sido sensiblemente diferentes en el caso de una eventual liquidación judicial de las actividades de transporte interior por carretera en Francia, contrariamente a lo defendido por las autoridades belgas. Es posible, por el contrario, admitir que dicha liquidación habría podido generar un coste suplementario en la financiación de la deuda bancaria del grupo ABX por una cuantía máxima, según las autoridades belgas, de 7 millones de euros.
(211)
La simulación efectuada por las autoridades belgas tiene también en cuenta la posible incidencia en las necesidades de capital circulante del grupo; ello se debe a que los acreedores del mismo habrían podido exigir, con motivo de la liquidación de las actividades de transporte interior por carretera en Francia, una reducción radical de los plazos de pago. Puede considerarse que la cuantificación del impacto de este fenómeno en 45 millones de euros (para lo cual se parte de la hipótesis de una reducción del plazo medio de pago a los proveedoresden una semana, lo que equivaldría a un 15 %), es razonable. Aunque este impacto podría haber sido menor en el caso de los clientes de las filiales del grupo en mejor situación financiera, en el de los clientes de otras filiales con mayores dificultades financieras en el momento de la liquidación de las actividades en Francia, habría podido ser muy superior a una semana.
(212)
Finalmente, las autoridades belgas consideran que la liquidación de las actividades de transporte interior por carretera en Francia habría generado además, en el año de la liquidación, una pérdida de clientes en otras actividades del grupo de entre el 5 % y el 30 %. Tratándose de un grupo que presta servicios integrados en toda Europa y cuyas actividades son muy interdependientes, es razonable pensar que una liquidación judicial podría efectivamente conllevar una degradación de la imagen y una pérdida de actividades en otros ámbitos del grupo, tanto más cuanto que la actividad o el país considerados están próximos de la actividad y del país de la sociedad liquidada, como se destaca en las estimaciones de las autoridades belgas. Este razonamiento no podría aplicarse a la opción escogida (CEE). Efectivamente, por una parte esta solución no degrada la imagen del grupo; por otra, el contrato de cesión de la actividad de transporte interior por carretera comporta un acuerdo de cooperación entre la sociedad que agrupa las actividades cedidas mediante CEE y las actividades internacionales de ABX-F que permanecen en el grupo; según el citado acuerdo, los clientes de este último seguirían teniendo acceso a un servicio en Francia. La Comisión observa que es difícil confirmar unas pérdidas de clientela que llegan hasta el 30 %. Por otro lado, teniendo en cuenta el hecho de que las diferentes filiales del grupo cuentan con clientes comunes importantes, y teniendo en cuenta también el peso relativo de Francia en las actividades internacionales que el grupo desarrolla en Francia, Alemania y Países Bajos (entre un 14 % y un 36 %), la Comisión considera que, para calcular la incidencia de este fenómeno, en lugar de los costes suplementarios por valor de 112 millones de euros que adelantaron las autoridades belgas, sería más prudente calcular unos costes equivalentes a una pérdida máxima de un 20 % de la clientela en el primer año y en las actividades más afectadas, lo que arrojaría una cifra de 75 millones de euros.
(213)
Sería también razonable aceptar la hipótesis de que esta reducción de actividades habría llevado al grupo a recortar efectivos ya que, con el fin de evitar una pérdida de margen bruto demasiado importante, la empresa podría proceder a despidos suplementarios de personal. Las autoridades belgas han calculado este coste suplementario en 35 millones de euros. Como la envergadura de los despidos y, por ende, su coste, dependen directamente de la pérdida de actividades, la coherencia con la anterior actitud de cautela aconsejaría situar la estimación de los costes suplementarios en dos tercios de la cifra anterior, es decir, en 24 millones de euros.
(214)
La Comisión considera que, en total, en lugar de la cifra de 326 millones de euros a la que llegan las autoridades belgas, podría considerarse que la opción de liquidación judicial de las actividades de transporte interior por carretera en Francia habría llevado a la SNCB asumir unos costes de al menos 7 + 45 + 75 + 24, es decir, 151 millones de euros (aparte de un eventual riesgo de [...]), cifra superior al coste de la opción elegida por la SNCB.
(215)
Conclusión: A lo largo de este análisis la Comisión ha podido concluir que la opción elegida por la SNCB de ceder a los empleados su actividad de transporte interior por carretera en Francia, así como las disposiciones de aplicación correspondientes, son las que habría podido elegir un inversor privado guiado únicamente por consideraciones económicas, por lo que la operación no contiene elementos de ayuda estatal.
(216)
La Comisión ha basado este análisis únicamente en hipótesis que le parecían razonables y suficientemente motivadas. Estas estimaciones permiten considerar que la diferencia entre la opción escogida por la SNCB y las alternativas de liquidación sería de al menos 13 millones de euros, lo que permitiría cubrir ampliamente un eventual margen de error en las estimaciones del análisis.
6.1.7. Venta de ABX-WW
(217)
La Comisión comprueba que la SNCB ha realizado una búsqueda seria de comprador para ABX-WW, por ejemplo a través de una empresa especializada.
(218)
Por lo que se refiere al precio y a las condiciones de venta de ABX-Worldwide, la Comisión ha tenido en cuenta el informe de KPMG, que se encargó de comprobar la rectitud financiera de la oferta de venta de todos los activos de ABX-WW, como se describió anteriormente.
(219)
En su informe, KPMG (81) se basa fundamentalmente en la comparación de dos métodos de evaluación: el método de la actualización de flujos futuros de ingresos, consistente en calcular el valor actual neto de los ingresos previstos; y el método del valor productivo capitalizado, consistente en comparar distintos niveles de ingresos (volumen de negocios, EBITDA, EBIT...) previstos por una empresa en relación con otras del mismo sector, aplicando los coeficientes multiplicadores del mercado considerado.
(220)
Teniendo en cuenta que el experto ha realizado un análisis en profundidad de la cesión y utilizado métodos de cálculo habituales en los casos de informes de compatibilidad, la Comisión estima que la conclusión final de KPMG, a saber, que «las condiciones de la propuesta de venta [a Yvan] son justas y razonables y corresponden a su valor de mercado», es aceptable. Su conclusión es que la cesión de ABX WW, siempre que se haga al precio convenido y que sólo se hagan los ajustes habituales y justificados económicamente en casos de cesión, no comportará elementos de ayuda estatal en beneficio del nuevo operador.
(221)
Las condiciones de cesión garantizan a Bélgica un precio de venta y un compromiso de colaboración importantes por parte de Yvan, lo que supone una reducción del gasto público consagrado por Bélgica a este asunto. Suponen también, de hecho, la cesión efectiva por parte de la SNCB del conjunto de actividades del grupo ABX.
6.2. Compatibilidad de las ayudas de reestructuración
(222)
A continuación la Comisión examina la compatibilidad de las ayudas estatales así determinadas con las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis. La notificación inicial de las autoridades belgas se produjo en 2003 y dio lugar a la incoación de un procedimiento en julio de 2003, procedimiento que se fundamentó en las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis de 1999 (82) (en lo sucesivo, «las Directrices de 1999»). Ahora bien, por un lado, la actualización del plan de reestructuración, posterior a la entrada en vigor de las nuevas Directrices, supuso un sustancial aumento de la cantidad de ayuda inicialmente prevista; por otro, del análisis anteriormente expuesto se desprende que la SNCB ha concedido ayudas ilegales al grupo ABX. Teniendo en cuenta estos factores, así como los puntos 103 y 104 de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis de 2004 (83) (en lo sucesivo, «las Directrices de 2004»), la Comisión analizará todas las ayudas a la luz de este último texto, aunque teniendo en cuenta que la notificación inicial del plan se realizó conforme a las Directrices de 1999. En cualquier caso, el análisis que se presenta a continuación demuestra de hecho que las ayudas consideradas pueden ser declaradas compatibles, tanto de acuerdo con las Directrices de 1999 como con las Directrices de 2004.
6.2.1. Admisibilidad
(223)
La Comisión ha podido comprobar, a partir de varios índices pertinentes, que el grupo ABX en su conjunto debe ser considerado empresa en crisis, de acuerdo con el sentido del punto 11 de las Directrices de 2004. Efectivamente, por un lado las pérdidas operativas del grupo fueron aumentando a lo largo de los años 2001 y 2002, hasta alcanzar 50 millones de euros en el segundo de estos años; las pérdidas aumentaron también, con lo que el resultado neto pasó de - 73 millions de euros en 2000 a - 86 millones en 2002; los costes financieros se incrementaron igualmente, pasando en el mismo período de 15 a 41 millones de euros, y la deuda de 442 a 512 millones de euros. Y, lo que es importante, las actividades del grupo ABX en Alemania, en Francia y en los Países Bajos se enfrentaban a graves dificultades financieras, ya descritas en la Decisión por la que se aprobaban las ayudas de salvamento de ABX, lo que las convierte indiscutiblemente en empresas en crisis, como hizo notar la Comisión en dicha Decisión (84); ahora bien, estas entidades desempeñaban, en aquella época, un papel fundamental en la estrategia del grupo ABX y en su capacidad de prestar servicios integrados de logística de transporte en Europa. Además, suponían una contribución decisiva (del orden del 60 % en 2002) en el volumen de negocios del grupo, aunque las graves dificultades a que se enfrentaban amenazaban la supervivencia de éste en su configuración de aquel momento.
(224)
La Comisión considera, por otro lado, que el resto del grupo ABX no podía aumentar sus aportaciones para la financiación de su reestructuración.
(225)
Las autoridades belgas señalaron que ABX-WW pudo reunir 24,3 millones de euros a través de cesiones, financiación externa y aumento de productividad (especialmente en Italia, Alemania, Portugal, Países Bajos y España), hecho que permitió financiar parcialmente la reestructuración del grupo.
(226)
Estas ventas de activos, unidas a las medidas de racionalización internas, redujeron sustancialmente la envergadura del grupo ABX: el número de establecimientos se redujo en un 31 %, el volumen de negocios en un 21 %, el personal en un 40 % y la superficie (de almacenamiento) en un 54 %. Estas cifras son aún más importantes en Alemania, con reducciones de hasta el 69 %, sin tener en cuenta aún los compromisos contraídos por Bélgica en noviembre 2005. Se puede considerar que estas cesiones suplementarias de activos podrían llevar a la viabilidad del grupo como red de servicios integrados de logística multimodal en Europa.
(227)
Por otro lado, las entidades del grupo que no se encontraban en dificultades han sostenido a las otras, contribuyendo así a su recuperación. Por ejemplo, ABX LOGISTICS (Belgium) NV/SA ha renunciado a una deuda de ABX Países Bajos por valor de 10,6 millones de euros.
(228)
Finalmente, hay que destacar que el grupo, que dispone de una tesorería conjunta desde 2001, se encuentra en situación de tesorería negativa [...], ya que los flujos disponibles derivados de las actividades rentables eran absorbidos por las deficitarias.
(229)
La situación de la línea de tesorería conjunta sigue siendo negativa y, a menudo, cercana al nivel máximo autorizado de [...] millones de euros (p. ej., de -[...] millones de euros en junio de 2005), y el grupo [...] arroja un saldo deudor en liquidez a corto plazo.
Situación de tesorería consolidada de ABX LOGISTICS Worldwide S.
Millones €
31.12.2003
31.12.2004
30.06.2005
Cuentas corrientes bancarias
[...]
[...]
[...]
Deudas financieras a más de un año que vencen en el año
[...]
[...]
[...]
Descubierto bancario a corto plazo
[...]
[...]
[...]
Situación neta de tesorería
-36,8
-62,2
- 114,4
(230)
Finalmente la Comisión constata que, aunque el holding ABX-WW sólo fuera creado en 2003, en tanto que entidad económica el grupo no es una empresa nueva según el sentido de las Directrices de 2004, puesto que es el resultado de la agregación de varias entidades ya existentes y activas en el mismo sector, y que la nueva estructura del grupo fue creada precisamente para facilitar su reestructuración.
6.2.2. Restablecimiento de la viabilidad
(231)
Las previsiones de resultados de ABX-WW, ABX-D y ABX-NL, fundados en hipótesis realistas y ya expuestos en la parte descriptiva, preveían un restablecimiento de la viabilidad entre 2006 et 2007.
(232)
Por otro lado, los resultados financieros han mejorado notablemente desde 2002, año de elaboración del plan de reestructuración. Por lo que se refiere a ABX LOGISTICS Worldwide S.A., se ha producido una mejora del resultado operativo, que ha pasado de -28,7 millones de euros (2002) a +11,6 millones (2004). El resultado operativo de ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (Air&Sea aparte) ha evolucionado, por su parte, de -32,0 millones de euros a -[...] millones a lo largo del mismo período, y el de ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV se aproxima al equilibrio, puesto que ha pasado de -6,7 millones de euros a -[...] millones.
(233)
Pero aparte de la innegable recuperación financiera que se ha presenciado en los últimos años, el grupo ABX ha llevado a cabo, como se expone en la parte descriptiva, una verdadera reestructuración orgánica que podrá restablecer de forma duradera su viabilidad.
(234)
Finalmente, la Comisión considera que la firma de un compromiso de venta por la totalidad del grupo ABX LOGISTICS WW, que hace obligatoria la cesión, siempre que ésta sea aprobada, e impone las condiciones habituales en estos casos, acompañadas de compromisos significativos de inversión por parte del nuevo operador privado, constituye un indicador más que demuestra el buen nivel del plan de reestructuración del grupo ABX y determina un restablecimiento de su viabilidad.
6.2.3. Prevención de falseamiento indebido de la competencia
(235)
Según las Directrices de 2004, deben adoptarse medidas que mitiguen en lo posible las consecuencias negativas que la ayuda pueda acarrear para los competidores. De no ser así, la ayuda debería ser considerada contraria al interés común.
(236)
El grupo ABX ha acometido ya una reducción sustancial de su capacidad. Como ya se ha señalado, cuando termine la reestructuración el número de establecimientos activos se habrá reducido notablemente, así como su superficie operativa, su volumen de negocios y sus efectivos, y se efectuarán unos recortes que llegarán, en el caso de ABX-WW al 54 %, en el de ABX-D al 69 %, en el de ABX-NL al 44 % y en el de ABX-F al 76 %. Estos recortes serán aún reforzados, en el mercado alemán, por los compromisos suplementarios contraídos por las autoridades belgas en [...] 2005. Estas reducciones, muy superiores a las previstas en el plan inicial, dejarán libre grandes parcelas de mercado en beneficio de los competidores.
(237)
La Comisión considera que estos cierres y cesiones pueden considerarse proporcionados, dada su importancia cuantitativa, el exiguo mercado residual del grupo ABX en el ámbito de la reexpedición de mercancías (menos del 2 % en Alemania y 1 % en los Países Bajos), la necesidad de disponer, para prestar de forma viable servicios de logística intermodal en Europa, de una red mínima en varios países Europa y, finalmente, el hecho de que el mercado de la logística de transporte no muestra exceso de capacidad y está en expansión, como se analiza en el apartado 2.2. Hay que recordar que el grupo ABX no posee prácticamente medios de transporte, por lo que no es un transportista por carretera en activo.
(238)
Por otro lado, la Comisión ha comprobado que, según la información facilitada por las autoridades belgas, una parte sustancial de la reducción de capacidad afecta a las actividades contributivas a corto plazo. Estas reducciones suplementarias afectan aproximadamente a un 19 % de un total 31 % de reducción, tratándose del número de establecimientos, a un 12 % de un total de 21 %, tratándose del volumen de negocios, a un 15 % de un total de 40 %, tratándose de la plantilla, y a un 40 % de un total de 54 %, tratándose de la superficie de almacenamiento.
6.2.4. Limitación de la ayuda al mínimo
(239)
Las Directrices de 2004 exigen que el importe y la intensidad de la ayuda se limiten al mínimo.
(240)
En este sentido la Comisión comprueba, en primer lugar, que la recapitalización sitúa al grupo en una relación entre deudas y fondos propios del 80 %, una vez aplicadas las medidas notificadas. Esta cifra será del 155 % una vez eliminado el goodwill de 146 millones de euros presente en las cuentas del grupo.
ABX LOGISTICS Worldwide S.A., balance consolidado
31.12.03
31.12.04
30.6.05
31.12.05Antes de conversión
31.12.05Después de conversión
31.12.05Después de conversión y eliminación del Goodwill
31.12.06
31.12.07
Fondos propios consolidados
185,8
173,9
158
131,9
300
154
[...]
[...]
Deudas financieras
369
414,3
407
407
239
239
[...]
[...]
Índice de endeudamiento
199 %
238 %
258 %
309 %
80 %
155 %
[...]
[...]
(241)
La Comisión considera que esta segunda cifra de 155 % es aceptable, dado que el mencionado goodwill procede en gran parte de la adquisición inicial de ABX-D ([...] millones de euros) y NL ([...] millones), cuyas capacidades disminuirán notablemente tras la reestructuración (hecho que queda reforzado por los compromisos [...] de reducción de la presencia en Alemania, comunicados por las autoridades belgas en diciembre de 2005). Las autoridades belgas consideran, por otro lado, que la instauración de las medidas de reestructuración supondrá la desaparición total en las cuentas de la SNCB [...] del goodwill de las filiales alemana y neerlandesa.
(242)
Ahora bien, estas dos relaciones del 80 % y del 155 % siguen siendo sustancialmente superiores a las relaciones equivalentes observadas en otros competidores comparables al grupo ABX. A título de ejemplo, el promedio (ponderado por el volumen de negocios) de las relaciones registradas por dichos competidores es del orden del 43 % (y bajaría al 16 % si se tuviera en cuenta la empresa DPWN, aunque la cifra de esta última no se ha tenido en cuenta por no ser enteramente comparable).
(243)
Esto significa que el grupo ABX se recapitalizará a un nivel inferior a la media del sector y no dispondrá, por su estructura financiera, de recursos excedentarios.
(244)
En segundo lugar, la Comisión quisiera recordar que la situación neta de tesorería de ABX-WW es negativa desde 2003, de forma que el grupo ABX no tiene tesorería excedentaria a su disposición.
(245)
En tercer lugar, convendría tener en cuenta el hecho de que el precio que reciba la SNCB por la venta de las acciones de ABX-WW contribuirá a reducir la cifra efectiva de ayuda. Efectivamente, para el grupo y sus competidores, así como para la SNCB e Yvan, habría sido igual que la ayuda aportada por la SNCB se redujera en esa cantidad, o que la venta tuviera lugar a un precio simbólico, o que la financiación correspondiente fuera aportada directamente por el nuevo operador.
(246)
Por otro lado, la Comisión debe garantizar que los beneficiarios de las ayudas contribuyan significativamente al plan de reestructuración con sus propios medios o con financiación comercial externa obtenida a precios de mercado.
(247)
Para ello, la Comisión debe empezar por determinar el coste total de la reestructuración, sin tener en cuenta el aumento de la productividad o la reducción de las necesidades de capital circulante.
Coste neto de la reestructuración
Despido, cierres
-49,0
Cash-drain durante la reestructuración (sin contar aumento de productividad)
- 121,0
Deuda para con la SNCB (anterior a 2002)
-60,0
Intereses sobre las deudas para con la SNCB (deuda anterior a 2002 + ayuda de salvamento)
-8,0
Reembolso de créditos y empréstitos por motivo de retirada de entidades bancarias
[...]
Rembolso por Yvan de otras garantías y deudas a acreedores de ABX
[...]
Reducción de las necesidades de capital circulante
29,1
Total
- 296,6
(248)
A tal fin la Comisión considera que deben utilizarse los costes que figuran en el anterior cuadro, y ello por las razones siguientes:
(a)
La cifra de 49 millones de euros corresponde a costes directamente ocasionados por la reestructuración, tales como las indemnizaciones de despido o los costes de cierre de filiales;
(b)
La cifra de 121 millones de euros corresponde a las necesidades financieras (o cash-drain) de las entidades en curso de reestructuración durante los años 2003-2005. Corresponde fundamentalmente al EBITDA, debidamente corregido para tener en cuenta las inversiones necesarias para la reestructuración, los costes financieros y algunos factores excepcionales. La Comisión se ha asegurado, a partir de la información transmitida por las autoridades belgas, de que las inversiones consideradas consistan fundamentalmente en inversiones informáticas y de que, en cualquier caso, sean inferiores a la cifra de las amortizaciones. Las inversiones informáticas son uno de los elementos más importantes de la reorganización y del aumento de productividad del grupo. Las autoridades belgas han confirmado, por otro lado, que estas inversiones no llevan consigo aumento de capacidad alguno. La Comisión se ha asegurado igualmente de que los elementos excepcionales consistan fundamentalmente en costes vinculados a la reestructuración de la empresa; esto concierne a su reorganización y a las medidas ligadas a la productividad (despidos en puestos centrales, medidas de simplificación jurídica, otras medidas de productividad) necesarias para garantizar el restablecimiento de la viabilidad.
Hay que señalar que los costes derivados del cash drain durante el periodo de reestructuración en sí, que son de 150,9 millones de euros, serán aminorado por los efectos positivos de la reestructuración, que generarán un flujo de tesorería positivo de 29,9 millones de euros, lo que explica el coste neto de 121 millones de euros que se presenta aquí;
(c)
Las demás necesidades de financiación hasta finales de 2005 deben quedar cubiertas antes de la cesión de ABX-WW con el fin de restablecer la estructura financiera del grupo. Se trata de las deudas para con la SNCB, que serán convertidas en capital (60 millones de euros) con sus intereses correspondientes (8 millones de euros), de la utilización de líneas bancarias durante el periodo 2003-2005 ([...] millones de euros), y de la asunción por parte de Yvan de garantías y deudas anteriores ([...] millones de euros);
(d)
La reducción de las necesidades de capital circulante se deriva de una mejor gestión de las relaciones comerciales del grupo con su clientela y sus proveedores, y contribuye a reducir el coste de la reestructuración.
(249)
Para la financiación de las medidas, el grupo ABX ha movilizado un cierto número de recursos propios o externos obtenidos en condiciones de mercado. Proceden fundamentalmente de la venta de activos a terceros (24,2 millones de euros), de la adquisición de actividades (descrita anteriormente) de las entidades en fase de reestructuración por parte de las más saneadas o del holding ABX-WW (22,6 millones de euros) y la condonación de deudas o la financiación facilitada por las entidades saneadas del grupo (10,6+6 millones de euros). Este esfuerzo realizado por las actividades saneadas del grupo constituye una contribución real del beneficiario, que es el grupo en su conjunto. A esto se añade la financiación aportada por Yvan ([...] millones de euros). El total de estas contribuciones propias es de [...] millones de euros.
(250)
Del análisis anterior resulta que el porcentaje de contribución propia del beneficiario es de al menos el 43,4 % de las necesidades de reestructuración. La Comisión estima oportuno que, en el presente caso, se acepte una contribución propia inferior al 50 %, debido a las dificultades particulares que entrañaba la reestructuración (de la que dependen directamente 13 000 empleos de Europa); a la importancia de las reducciones de capacidad (de hasta el 50 %, que inciden fundamentalmente en actividades contributivas a corto plazo); al riesgo que podría representar para la viabilidad de la red logística del transporte internacional de ABX-WW una reducción suplementaria; al hecho de que la notificación inicial se realizó estando vigentes las Directrices de 1999, que no establecían un porcentaje mínimo; y la privatización de ABX-WW, que es también un elemento determinante para la viabilidad del grupo y para la ausencia de ayudas en el futuro.
(251)
Existen algunos otros factores que contribuyen a demostrar que los mercados creen en la posibilidad del restablecimiento de la viabilidad, de conformidad con las Directrices de 2004. Por ejemplo, la Comisión destaca que el grupo ABX ha podido obtener de una entidad de crédito una línea de tesorería de [...] millones de euros, mediante una garantía de la SNCB, que no ha sido incluida en el cálculo de la contribución del beneficiario por razones de prudencia, ya que la Comisión no ha podido excluir de forma tajante, a la vista de las primas pagadas al banco y a la SNCB, la existencia de un eventual elemento de ayuda. Por otro lado, algunos bancos privados siguen concediendo al grupo ABX, sin cartas de intenciones ni garantía pública, créditos importantes a corto plazo.
(252)
La Comisión estima que las condiciones por las cuales la ayuda debe limitarse al mínimo y la empresa debe contribuir de forma sustancial al coste de la reestructuración a través de recursos propios, se han cumplido.
6.2.5. Principio de la ayuda única
(253)
La Comisión recuerda que la red ABX fue creada a partir de 1998 y que la Comisión no ha aprobado ayudas de reestructuración para esta red antes de la presente Decisión.
(254)
La Comisión considera, por otro lado, que la privatización prevista del grupo ABX debería, no sólo garantizar el restrablecimiento de la viabilidad de forma duradera, sino además el cumplimiento del «principio de la ayuda única», que hace mucho menos probable una nueva inyección de fondos públicas en la nueva empresa privada.
6.2.6. Conclusión
(255)
En vista de todo lo anterior, la Comisión llega a la conclusión de que las ayudas concedidas por la SNCB en el marco de la reestructuración del grupo ABX son compatibles con los criterios de las Directrices de 1999 y de 2004, y por lo tanto con el artículo 87, apartado 3, del Tratado. Se ha tenido en cuenta, en particular, que las partes saneadas del grupo ABX han contribuido sustancialmente a la financiación de las entidades en crisis y que, además de esta contribución, el grupo ha reducido sustancialmente su capacidad como contrapartida de la ayuda. Por otro lado, la privatización del grupo ABX permitirá, no sólo garantizar la viabilidad futura del grupo, sino también prevenir la eventualidad de que se acoja a nuevas ayudas estatales.
(256)
La Comisión recuerda, finalmente, que las orientaciones políticas en el ámbito de las ayudas estatales al sector ferroviario, anunciadas en su Decisión de 2 de marzo de 2005, asunto no N 386/2004, examinarán de forma horizontal las cuestiones planteadas por la garantía ilimitada de que gozan las empresas ferroviarias en varios Estados miembros,
HA ADOPTADO L A PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
1. Las ayudas examinadas en la presente Decisión, concedidas por la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) en el marco de la reestructuración del grupo ABX Logistics, son compatibles con el mercado común de acuerdo con las condiciones previstas en el artículo 2.
2. Los recursos financieros utilizados por la SNCB para financiar el abandono de una parte de ABX Logistics (France), así como los demás recursos examinados en la presente Decisión, especialmente las inversiones de capital realizadas en 2001 y las «contribuciones paralelas», no son constitutivos de ayuda estatal.
Artículo 2
La Comisión condiciona la aprobación de las ayudas de reestructuración contempladas en el artículo 1, apartado 1, a la venta del grupo ABX Logistics a precios de mercado en el plazo de [...] a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión a una entidad que no tenga vínculos jurídicos con la SNCB; deberán cumplirse los compromisos relativos a las condiciones de compra y financiación propuestos por el comprador potencial y expuestos en la presente Decisión.
Artículo 3
Bélgica informará a la Comisión, en un plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión, de las medidas adoptadas en cumplimiento de la misma.
Artículo 4
El destinatario de la presente Decisión será el Reino de Bélgica.
Hecho en Bruselas, el 7 de diciembre de 2005.