NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
REGLAMENTO DELEGADO (UE) No 44/2014 DE LA COMISIÓN
de 21 de noviembre de 2013
que complementa el Reglamento (UE) no 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo con respecto a los requisitos de fabricación y los requisitos generales de homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (UE) no 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos (1), y, en particular, su artículo 18, apartado 3, su artículo 20, apartado 2, su artículo 21, apartado 5, su artículo 25, apartado 8, su artículo 33, apartado 6, su artículo 57, apartado 12, y su artículo 65,
Considerando lo siguiente:
(1)
El mercado interior constituye un espacio sin fronteras interiores en el que se garantiza la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales. A tal fin, se aplica un sistema integral de homologación de tipo UE y un sistema reforzado de vigilancia del mercado para los vehículos de categoría L y sus sistemas, componentes y unidades técnicas independientes con arreglo a las definiciones del Reglamento (UE) no 168/2013.
(2)
El término «vehículos de categoría L» comprende una gran variedad de tipos de vehículos ligeros de dos, tres o cuatro ruedas, entre los que cabe citar los ciclos de motor, los ciclomotores de dos o tres ruedas, las motocicletas de dos o tres ruedas, las motocicletas con sidecar y los vehículos de cuatro ruedas (cuatriciclos) como los quads para carretera, los vehículos todoterreno y los cuatrimóviles.
(3)
En virtud de la Decisión 97/836/CE del Consejo (2), la Unión se adhirió al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones («Acuerdo revisado de 1958»).
(4)
Los fabricantes solicitan la homologación de tipo para los vehículos de categoría L, sus sistemas, componentes o unidades técnicas independientes con arreglo al Reglamento (UE) no 168/2013. En la legislación de la Unión, la mayoría de los requisitos sobre piezas de vehículos proceden de los reglamentos de la CEPE correspondientes. Los reglamentos de la CEPE se modifican constantemente en consonancia con el progreso tecnológico y los Reglamentos de la Unión respectivos han de actualizarse periódicamente en consecuencia. A fin de evitar esta duplicación, el Grupo de alto nivel CARS 21 recomendó que se sustituyeran varias directivas de la Unión mediante la incorporación al Derecho de la Unión y la aplicación obligatoria de los reglamentos de la CEPE correspondientes, que figuran en el anexo I.
(5)
La posibilidad de aplicar los reglamentos de la CEPE en virtud de la legislación de la Unión que contempla su incorporación a los fines de la homologación de tipo de los vehículos de la UE se establece en el Reglamento (UE) no 168/2013. De acuerdo con el mencionado Reglamento, la homologación de tipo con arreglo a los reglamentos de la CEPE que son de aplicación obligatoria se considera una homologación de tipo UE con arreglo al citado Reglamento y a sus actos delegados y disposiciones de aplicación.
(6)
El Reglamento no 10 de la CEPE, sobre compatibilidad electromagnética (CEM), debe pasar a ser obligatorio y sustituir al capítulo 8 de la Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1997, relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (3), para que los vehículos cumplan un único conjunto de requisitos en materia de compatibilidad electromagnética aceptado a escala mundial por las partes contratantes del Acuerdo de 1958. El Reglamento no 62 de la CEPE, sobre protección contra el uso no autorizado, debe pasar a ser obligatorio y sustituir a la Directiva 93/33/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1993, relativa al dispositivo de protección contra el uso no autorizado de vehículos de motor de dos o tres ruedas (4), con el mismo objetivo de reconocimiento mutuo entre las partes contratantes del Acuerdo de 1958.
(7)
La aplicación obligatoria de los reglamentos de la CEPE ayuda a evitar duplicaciones no solo de los requisitos técnicos, sino también de los procedimientos de certificación y administrativos. Además, la homologación de tipo basada directamente en normas acordadas internacionalmente podría mejorar el acceso a los mercados de terceros países, en particular de aquellos países que son partes contratantes del Acuerdo revisado de 1958 y, por tanto, mejorar la competitividad de la industria de la Unión.
(8)
De conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 168/2013, los vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes de categoría L que entran en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento no pueden introducirse en el mercado, comercializarse ni ponerse en servicio en los Estados miembros a menos que cumplan las disposiciones de dicho Reglamento.
(9)
Los requisitos de seguridad funcional o eficacia medioambiental exigen restringir la manipulación de determinados tipos de vehículos de categoría L. Tales restricciones, para no resultar un obstáculo para la reparación y el mantenimiento por parte del propietario, deben limitarse estrictamente a las manipulaciones que alteren de forma significativa las prestaciones del vehículo y las emisiones contaminantes, el ruido y la seguridad funcional del vehículo de forma perjudicial. En el presente acto delegado sobre fabricación de vehículos deben establecerse requisitos detallados para prevenir la manipulación del grupo motopropulsor y de la reducción del ruido, dado que la manipulación perjudicial afecta a ambos elementos.
(10)
Los vehículos de las subcategorías L6e-A (quads ligeros para carretera), L7e-A (quads pesados para carretera) y L7e-B (quads pesados todoterreno) tienen un centro de gravedad elevado en comparación con su anchura y su distancia entre ejes. Presentan un amplio abanico de configuraciones para el transporte de pasajeros o de carga y pueden conducirse fuera de carretera. Habida cuenta de la importancia de la estabilidad contra el vuelco del vehículo en su uso fuera de carretera, deben establecerse e incorporarse al anexo XI, sobre masas y dimensiones, numerosos criterios de estabilidad estática lateral. Tanto el ángulo de la plataforma inclinable como el coeficiente de estabilidad lateral (Kst) se utilizan como indicadores de la estabilidad estática. El Kst es una medición estática tridimensional y sirve para indicar la estabilidad del vehículo a nivel del terreno, mientras que el ensayo en la plataforma inclinable simula un vehículo que funciona en una pendiente lateral y pone a prueba la estabilidad estática longitudinal. El estado del vehículo en estos ensayos estáticos varía desde los vehículos L6e-A, L7e-A y L7e-B operativos pero descargados hasta esos mismos vehículos tanto cargados como descargados. Además, el vehículo debe estar fabricado de manera que el diseño de las masas y dimensiones respete la estabilidad longitudinal mínima. Los ensayos correspondientes deben ser representativos de un vehículo completamente cargado ascendiendo y descendiendo directamente una pendiente pronunciada.
(11)
El sistema de diagnóstico a bordo (en lo sucesivo, «el sistema OBD») es esencial para la reparación y el mantenimiento eficientes y eficaces de los vehículos. Un diagnóstico preciso permite al taller de reparación identificar rápidamente la unidad intercambiable más pequeña que debe ser reparada o sustituida. Para hacer frente a la rápida evolución técnica en el ámbito de los sistemas de control de la propulsión, en 2017 conviene revisar la lista de dispositivos supervisados para detectar funcionamientos incorrectos de su circuito eléctrico. El 1 de enero de 2018 a más tardar debe determinarse si es preciso añadir dispositivos y casos de funcionamiento incorrecto a la lista que figura en el apéndice 2 del anexo XII, a fin de que los Estados miembros, los fabricantes de vehículos, sus proveedores y el sector de la reparación dispongan de tiempo suficiente para adaptarse antes de la entrada en vigor del OBD II.
(12)
El OBD I, obligatorio a partir de 2016, no debe obligar a los fabricantes a cambiar de material de suministro de combustible ni imponer la instalación de un carburador electrónico o de un equipo electrónico de inyección de carburante, a condición de que el vehículo cumpla los requisitos establecidos en el Reglamento (UE) no 168/2013 y en sus actos delegados. El cumplimiento de los requisitos del OBD I exige que, si el suministro de combustible, el reparto de chispa o el aire de admisión se controlan electrónicamente, los circuitos de entrada y salida pertinentes deben ser objeto de seguimiento, limitado a los elementos que figuran en el apéndice 2 del anexo XII. Si, por ejemplo, una motocicleta está equipada con un carburador que se activa mecánicamente y, al mismo tiempo, con un sistema de reparto de chispa controlado electrónicamente, los circuitos primarios de la bobina de encendido deben ser objeto de seguimiento. En el caso de un carburador mecánico equipado con un sensor de posición de mariposa (sensor TPS), que envía una señal de circuito como entrada en la unidad de control del grupo motopropulsor/unidad de control electrónico (PCU/ECU) para determinar la carga del motor y que, a su vez, se va a utilizar para controlar electrónicamente el reparto de chispa, es necesario supervisar el circuito del sensor TPS. Otros circuitos de sensores y/o actuadores que figuran en los puntos 3.3.5 y 3.3.6 del anexo XII también deben ser objeto de seguimiento, aunque no se utilicen directamente para controlar el suministro de combustible, el reparto de chispa o el aire de admisión. Ejemplo de ello son los circuitos del sensor de velocidad de la rueda cuando la velocidad del vehículo se calcula en la PCU/ECU a partir de la velocidad de rotación de la rueda y posteriormente se utiliza para controlar la eficacia medioambiental de la motocicleta o para activar un modo por defecto de limitación del par de torsión.
(13)
A fin de mejorar el funcionamiento del mercado interior, especialmente por lo que respecta a la libre circulación de mercancías, la libertad de establecimiento y la libre prestación de servicios, es necesario contar con un acceso ilimitado a la información sobre reparación de vehículos, por medio de un formato estandarizado que pueda utilizarse para obtener la información técnica, así como con una competencia efectiva en el mercado de los servicios de información sobre reparación y mantenimiento. Gran parte de esa información se refiere a los sistemas OBD y a su interacción con otros sistemas del vehículo. Conviene establecer las especificaciones técnicas que los sitios web de los fabricantes deben seguir, junto con medidas específicas destinadas a garantizar un acceso razonable para las pequeñas y medianas empresas (PYME). Mediante normas comunes acordadas con la participación de partes interesadas puede facilitarse el intercambio de información entre fabricantes y prestadores de servicios. Conviene, por tanto, que los fabricantes utilicen las especificaciones técnicas del formato OASIS y que la Comisión solicite a su debido tiempo al Comité Europeo de Normalización (CEN) y a la Organización Internacional de Normalización (ISO) que transformen dicho formato en una norma destinada a sustituir al formato OASIS.
(14)
A fin de profundizar en el enfoque armonizado de acceso a la información sobre reparación y mantenimiento en todos los sectores de la legislación en materia de homologación de tipo adoptado en el capítulo XV del Reglamento (UE) no 168/2013, cuyas disposiciones siguen lo establecido en los Reglamentos (CE) no 595/2009 (5) y (CE) no 715/2007 (6) del Parlamento Europeo y del Consejo, procede trasladar al presente Reglamento las disposiciones relativas al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento establecidas en el Reglamento de aplicación de los Reglamentos (CE) no 595/2009 y (CE) no 715/2007, a saber, el Reglamento (UE) no 582/2011 de la Comisión (7), y adaptarlas a las especificidades del sector de los vehículos de categoría L.
(15)
En particular, procede adoptar procedimientos específicos para acceder a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos en el caso de la homologación de tipo multifásica. Procede, asimismo, adoptar requisitos y procedimientos específicos para acceder a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos en el caso de las adaptaciones solicitadas por los clientes y los volúmenes de producción reducidos.
(16)
A fin de evitar que la aplicación de las disposiciones relativas al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento imponga una carga excesiva a los fabricantes de vehículos a corto plazo con respecto a determinados sistemas que se transfieren de tipos de vehículos antiguos a nuevos, conviene introducir una lista exhaustiva de determinadas excepciones, de carácter limitado, con respecto a las disposiciones generales relativas al acceso al OBD del vehículo y a la información sobre reparación y mantenimiento del vehículo que son objeto de una enumeración exhaustiva en el presente Reglamento.
(17)
Al examinar los principales aspectos políticos que afectan a la competitividad de la industria europea del automóvil, el Grupo de alto nivel CARS 21 acordó una serie de recomendaciones destinadas a mejorar la competitividad global y el empleo del sector, apoyando al mismo tiempo el progreso en materia de seguridad y eficacia medioambiental, que se publicaron en un informe de la Comisión de 2006 titulado «CARS 21: Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI». Con respecto a la simplificación, el Grupo de alto nivel propuso, entre otras cosas, dos medidas legislativas, que introducían la posibilidad de que los propios fabricantes realizaran ensayos de homologación, es decir, que fueran designados servicios técnicos («autoensayos») y la posibilidad de recurrir a simulaciones por ordenador en lugar de realizar ensayos físicos («ensayos virtuales»). Así pues, el presente Reglamento debe establecer las condiciones detalladas relativas a los ensayos virtuales y los autoensayos regulados en los artículos 32, 64 y 65 del Reglamento (UE) no 168/2013.
(18)
El uso de técnicas asistidas por ordenador, en particular el diseño asistido por ordenador, está muy extendido en todo el proceso de ingeniería, desde el diseño conceptual y los planos de componentes y equipos, pasando por el análisis de fuerzas y dinámica de los montajes, hasta la definición de los métodos de fabricación. Los programas informáticos disponibles permiten aplicar métodos virtuales de ensayo basados en esas técnicas y el Grupo de alto nivel CARS 21 considera que su introducción ayudaría a reducir costes a los fabricantes, puesto que ya no estarían obligados a crear prototipos para la homologación de tipo. Los fabricantes que no deseen utilizar los métodos virtuales de ensayo deben seguir teniendo la posibilidad de utilizar los métodos de ensayo físicos actuales.
(19)
Los ensayos de homologación de tipo son efectuados por servicios técnicos debidamente notificados a la Comisión por parte de las autoridades de homologación de tipo de los Estados miembros una vez que sus cualificaciones y capacidades se han evaluado de conformidad con las normas internacionales pertinentes. Dichas normas contienen los requisitos necesarios para que un fabricante, o un subcontratista que actúe en su nombre, pueda ser designado servicio técnico por la autoridad de homologación a tenor de lo dispuesto en la Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (8) («la Directiva marco»). No obstante, a fin de evitar posibles conflictos de intereses, es preciso especificar las responsabilidades del fabricante. Además, deben aclararse las condiciones en las que un fabricante puede subcontratar los ensayos.
(20)
Una de las principales características del sistema de homologación de tipo UE es el alto grado de confianza que debe existir entre la autoridad de homologación y los servicios técnicos que designa. Por tanto, es importante garantizar que el intercambio de información entre los servicios técnicos y la autoridad de homologación sea transparente y claro.
(21)
Los resultados de un método virtual de ensayo deben ser tan fiables como los de un ensayo físico. Por consiguiente, conviene establecer las condiciones oportunas para garantizar que tanto el fabricante que actúe como servicio técnico interno como la parte subcontratante que actúe en nombre del fabricante o del servicio técnico puedan validar correctamente los modelos matemáticos utilizados.
(22)
Los controles de la conformidad de los vehículos, los componentes o las unidades técnicas independientes a lo largo de todo el proceso de producción constituyen una parte esencial del proceso de homologación de tipo UE. Los controles de la conformidad se llevan a cabo por medio de ensayos físicos con vehículos, componentes o unidades técnicas independientes tomados de la cadena de producción. Para la realización de los ensayos de conformidad de la producción no deben permitirse los métodos virtuales, aunque se hayan utilizado para la homologación de tipo.
(23)
El presente Reglamento debe aplicarse a partir de la fecha de aplicación del Reglamento (UE) no 168/2013.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
CAPÍTULO I
OBJETO Y DEFINICIONES
Artículo 1
Objeto
1. El presente Reglamento establece los requisitos técnicos y procedimientos de ensayo detallados relativos a la fabricación de vehículos y los requisitos generales para la homologación de los vehículos de categoría L y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos con arreglo al Reglamento (UE) no 168/2013, así como una lista de reglamentos de la CEPE y sus modificaciones.
2. Asimismo, establece los niveles de prestaciones para los servicios técnicos y el procedimiento para su evaluación.
Artículo 2
Definiciones
Se aplicarán las definiciones recogidas en el Reglamento (UE) no 168/2013. Asimismo, se entenderá por:
1) «medidas contra la manipulación»: el conjunto de requisitos técnicos y especificaciones cuyo objetivo es evitar, en la medida de lo posible, modificaciones no autorizadas del grupo motopropulsor del vehículo que puedan afectar a la seguridad funcional, en particular aumentando las prestaciones del vehículo, y dañar el medio ambiente, y que no estén autorizadas en el anexo II;
2) «conducto de admisión»: la combinación del paso de admisión y el tubo de admisión;
3) «paso de admisión»: el paso para la entrada de aire en el cilindro, la culata o el cárter;
4) «tubo de admisión»: la pieza que une el carburador o el sistema de control del aire con el cilindro, la culata o el cárter;
5) «sistema de admisión»: la combinación del conducto de admisión y el silenciador de admisión;
6) «sistema de escape»: el conjunto formado por el tubo de escape, el colector, el silenciador y los dispositivos de control de la contaminación;
7) «herramientas especiales»: las herramientas relacionadas con dispositivos contra la manipulación que el fabricante del vehículo solo pone a disposición de los distribuidores autorizados y a las que el público en general no tiene acceso;
8) «reparto de chispa del sistema de encendido»: la totalidad de las características de la chispa que se genera en el sistema de encendido de un motor de explosión y se emplea para producir la ignición de la mezcla de aire y combustible, con inclusión de la regulación, el nivel y el posicionamiento;
9) «sistema de alimentación de combustible»: el conjunto de componentes que lo conforman, incluidos el almacenamiento y la mezcla de combustible y aire o los dispositivos de inyección;
10) «conformidad de la producción»: la capacidad para garantizar que cada serie de productos fabricados se ajusta a las especificaciones, prestaciones y requisitos de marcado de la homologación de tipo;
11) «sistema de gestión de la calidad»: el conjunto de elementos interrelacionados o en interacción que utilizan las organizaciones para dirigir y controlar el modo en que se aplican las políticas de calidad y si se cumplen los objetivos de calidad;
12) «auditoría»: el proceso de recopilación de datos utilizado para evaluar si se están aplicando bien los criterios de auditoría, tratando de ser objetivo, imparcial e independiente, y gestionado de manera sistemática y documentada;
13) «medidas correctoras»: el proceso de resolución de problemas en el marco del proceso de gestión de la calidad, que consta de varias etapas destinadas a eliminar las causas de la no conformidad o de una situación no deseada y a evitar que se repitan;
14) «certificación»: atestación por medio de la cual un organismo nacional de acreditación declara que una organización cumple los requisitos establecidos en determinadas normas armonizadas y, cuando proceda, otros requisitos adicionales, incluidos los establecidos en regímenes sectoriales pertinentes, para realizar una actividad específica de evaluación de la conformidad;
15) «dispositivo de acoplamiento para vehículos de categoría L»: la totalidad de las piezas y dispositivos instalados en el bastidor, en las partes de la carrocería que soportan una carga y en el chasis de los vehículos, por medio de los cuales se unen el vehículo tractor y el remolque, incluidas las piezas fijas o desmontables que sirven para sujetar, ajustar o accionar los dispositivos de acoplamiento;
16) «bola de acoplamiento y soporte de tracción»: el dispositivo de acoplamiento, provisto de un elemento esférico y un soporte, que se instala en el vehículo de categoría L para unirse al remolque por medio de una cabeza de acoplamiento;
17) «cabeza de acoplamiento»: el dispositivo mecánico de acoplamiento instalado en el enganche de los remolques para unirse a una bola de acoplamiento situada en el vehículo de categoría L;
18) «punto de acoplamiento»: el punto central en el que se produce el enganche entre el acoplamiento instalado en un vehículo remolcado y el acoplamiento instalado en un vehículo tractor;
19) «acoplamiento secundario»: el dispositivo de unión que, en caso de que el acoplamiento principal se separe, pueda garantizar que el remolque sigue unido al vehículo tractor y que se mantiene cierto control sobre el remolque;
20) «borde de la placa»: el contorno de una placa que, si fuera plana y rectangular, tendría un total de cuatro bordes claramente identificables y un grosor material global inferior o igual a 10 mm;
21) «vástago»: cualquier proyección o pieza con forma redondeada o prácticamente redondeada, incluidas las cabezas de los pernos y tornillos, cuyo diámetro total es relativamente constante y que presenta un extremo libre que se puede tocar;
22) «número de malla»: el número de aberturas por pulgada (lineal) de malla;
23) «plataforma de carga»: la plataforma sujeta a la estructura del vehículo de categoría L para el transporte de carga;
24) «equipo estándar»: la configuración básica de un vehículo equipado con todos los elementos exigidos en los actos reglamentarios a los que se hace referencia en el anexo II del Reglamento (UE) no 168/2013, incluidos todos los elementos instalados sin que sean necesarias especificaciones adicionales de configuración o equipo;
25) «equipo opcional»: los elementos que no se incluyen en el equipo estándar y que pueden ser instalados en un vehículo bajo la responsabilidad del fabricante;
26) «masa del equipo opcional»: la masa del equipo que puede ser instalado en el vehículo además del equipo estándar de acuerdo con las especificaciones del fabricante;
27) «masa del acoplamiento»: la masa del dispositivo de acoplamiento y de las piezas necesarias para fijar el acoplamiento en el vehículo;
28) «masa máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento»: en el caso de un vehículo tractor, la masa correspondiente a la carga vertical estática máxima admisible sobre el punto de acoplamiento (valor «S» o «U»), en función de las características de fabricación del acoplamiento y del vehículo tractor;
29) «masa real»: en relación con un vehículo, la masa en orden de marcha con arreglo a lo establecido en el artículo 5 del Reglamento (UE) no 168/2013, más la masa del conductor (75 kg), más la masa del almacenamiento del propulsante alternativo, en su caso, más la masa del equipo opcional instalado en un vehículo concreto;
30) «masa máxima en carga técnicamente admisible» (M): la masa máxima asignada a un vehículo en función de sus características de fabricación y sus prestaciones nominales;
31) «masa máxima remolcable técnicamente admisible» (TM): la masa máxima que puede ser remolcada por un vehículo tractor;
32) «eje»: el eje común de rotación de dos o más ruedas, ya sea de rotación motor o libre y tanto si se encuentra en uno como en varios segmentos situados en el mismo plano perpendicular a la línea central longitudinal del vehículo;
33) «masa máxima técnicamente admisible sobre el eje»: la masa correspondiente a la carga vertical estática máxima admisible transmitida al suelo por las ruedas del eje, en función de las características de fabricación del eje y del vehículo y de las prestaciones nominales de ambos;
34) «masa útil»: la diferencia entre la masa máxima en carga técnicamente admisible y la masa real del vehículo;
35) «plano longitudinal»: el plano vertical paralelo a la dirección de marcha del vehículo en línea recta;
36) «sistema de control de emisiones»: el controlador electrónico de gestión del motor y cualquier componente del sistema de escape o evaporativo relacionado con las emisiones que suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de dicho controlador;
37) «indicador de funcionamiento incorrecto»: el indicador óptico o acústico que informa claramente al conductor del vehículo en los casos de funcionamiento incorrecto a los que se refiere el artículo 21 del Reglamento (UE) no 168/2013;
38) «funcionamiento incorrecto»: el fallo de un componente o sistema que dé lugar a emisiones que superen los umbrales del diagnóstico a bordo establecidos en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013, la activación de cualquier modo de funcionamiento que disminuya significativamente el par motor o la incapacidad del sistema de diagnóstico a bordo de cumplir los requisitos básicos de supervisión del anexo XII;
39) «aire secundario»: el aire introducido en el sistema de escape por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por cualquier otro medio, destinado a facilitar la oxidación de los HC y el CO contenidos en el flujo de gases de escape;
40) «fallo de encendido del motor»: la falta de combustión en el cilindro de un motor de encendido por chispa debido a la ausencia de chispa, a la medición inadecuada del combustible, a la compresión deficiente o a cualquier otra causa;
41) «ensayo de tipo I»: el ciclo de conducción aplicable utilizado en las homologaciones con respecto a las emisiones;
42) «ciclo de conducción»: el ciclo de ensayo que consiste en la puesta en marcha del motor, el modo de conducción en el que, de existir el funcionamiento incorrecto, este sería detectado y la parada del motor;
43) «ciclo de calentamiento»: el funcionamiento del vehículo durante el cual la temperatura del refrigerante aumenta en al menos 22 K desde la puesta en marcha del motor hasta, como mínimo, 343,2 K (70 °C);
44) «reajuste de combustible»: los ajustes efectuados por retroalimentación en el programa básico de calibración de combustible;
45) «reajuste de combustible a corto plazo»: los ajustes dinámicos o instantáneos efectuados en el programa básico de calibración de combustible;
46) «reajuste de combustible a largo plazo»: los ajustes mucho más graduales que los del programa de calibración de combustible, que compensan las diferencias entre vehículos y los cambios graduales que se producen con el paso del tiempo;
47) «valor calculado de la carga»: la indicación del caudal de aire actual dividido por el caudal de aire de pico, con el caudal de pico corregido en función de la altitud, en su caso; esta definición proporciona un número adimensional que no es específico del motor y aporta al técnico de servicio una indicación del porcentaje de la capacidad del motor que está siendo utilizada (tomándose como 100 % la apertura total de la mariposa);
48) «modo permanente de emisión por defecto»: la situación en la que el controlador de gestión del motor conmuta permanentemente a un ajuste que no requiere una señal de entrada de un componente o sistema averiado cuando ese componente o sistema averiado originaría un aumento de las emisiones del vehículo hasta un nivel superior a los límites señalados en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) no 168/2013;
49) «unidad de toma de fuerza»: el dispositivo de salida accionado por el motor para alimentar el equipo auxiliar instalado en el vehículo;
50) «acceso al OBD»: la disponibilidad de toda la información del diagnóstico a bordo relativa a las emisiones y al nivel crítico de seguridad, incluidos todos los códigos de error necesarios para la inspección, el diagnóstico, el mantenimiento o la reparación de las piezas del vehículo relacionadas con el medio ambiente y la seguridad funcional, a través de la interfaz serial de la conexión estándar de diagnóstico, de conformidad con el punto 3.12 del apéndice 1 del anexo XII;
51) «acceso ilimitado al sistema OBD»:
a)
el acceso que no requiere un código de acceso o dispositivo similar que solo pueda facilitar el fabricante, o bien,
b)
el acceso que permite evaluar los datos generados sin necesidad de disponer de una información descodificadora única, salvo que la propia información esté estandarizada;
52) «datos estandarizados»: el hecho de que toda la información del flujo de datos, incluidos los códigos de error utilizados, solo se genere de conformidad con unas normas industriales que, por estar claramente definidos su formato y las opciones permitidas, proporcionan un nivel máximo de armonización en la industria de los vehículos de categoría L, y cuya utilización se autoriza expresamente en el presente Reglamento;
53) «deficiencia»: en relación con los sistemas OBD de los vehículos, la situación en la que hasta dos componentes o sistemas diferentes supervisados presentan características de funcionamiento temporales o permanentes que afectan a la eficacia habitual de su supervisión por parte del OBD o no cumplen todos los demás requisitos detallados del OBD;
54) «reducción significativa del par de propulsión»: el par de propulsión inferior o igual al 90 % del par en modo normal de funcionamiento;
55) «superficie de malla estampada»: la superficie consistente en un conjunto de orificios circulares, ovalados, rombales, rectangulares o cuadrados distribuidos de manera uniforme a intervalos que no superan los 15 mm;
56) «superficie de rejilla»: la superficie consistente en barras paralelas distribuidas de manera uniforme y separadas por una distancia máxima de 15 mm;
57) «superficie nominal»: la superficie teórica geométricamente perfecta, sin tener en cuenta las irregularidades, como pueden ser las protuberancias o hendiduras;
58) «inclinación»: el grado de desviación angular con respecto a un plano vertical;
59) «adaptación solicitada por un cliente»: cualquier cambio efectuado en un vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente a petición de un cliente y sometido a homologación;
60) «sistema transferido»: el sistema, a tenor de la definición del artículo 3, apartado 15, del Reglamento (UE) no 168/2013, que es transferido de un tipo de vehículo antiguo a uno nuevo;
61) «caballete»: el dispositivo sólidamente fijado al vehículo que permite que este se mantenga, sin vigilancia, en su posición de estacionamiento;
62) «caballete lateral»: el caballete que, al bajarlo o colocarlo en posición de utilización, sostiene el vehículo por un único lado, dejando las dos ruedas en contacto con el suelo;
63) «caballete central»: el caballete que, al colocarlo en posición de utilización, sostiene el vehículo dejando una o varias zonas de contacto entre este y el suelo a uno y otro lado del plano longitudinal mediano del vehículo;
64) «inclinación transversal»: la pendiente lateral, expresada en tanto por ciento, de la superficie de apoyo real, cuando la línea formada por la intersección del plano longitudinal mediano del vehículo y la superficie de apoyo es perpendicular a la línea de pendiente máxima;
65) «inclinación longitudinal»: la pendiente hacia adelante o hacia atrás, expresada en tanto por ciento, de la superficie de apoyo real cuando el plano longitudinal mediano del vehículo es paralelo y, por tanto, está en línea con la línea de pendiente máxima;
66) «posición de utilización»: en el caso de un caballete, la posición en la que se encuentra tras haber sido bajado o abierto y colocado para estacionar;
67) «posición de no utilización»: en el caso de un caballete, la posición en la que se encuentra tras haber sido subido o cerrado y colocado para circular.
CAPÍTULO II
OBLIGACIONES DE LOS FABRICANTES RELATIVAS A LA FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS
Artículo 3
Requisitos de instalación y demostración relativos a la fabricación de vehículos
1. A fin de cumplir los requisitos de fabricación de vehículos establecidos en el artículo 18 del Reglamento (UE) no 168/2013 y recogidos en el anexo II de ese mismo Reglamento, cuando los fabricantes equipen los vehículos de categoría L con sistemas, componentes y unidades técnicas independientes que afecten a la seguridad funcional y a la eficacia medioambiental, estos deberán estar diseñados, fabricados y montados de manera que el vehículo, utilizado normalmente y mantenido con arreglo a las prescripciones del fabricante, cumpla los requisitos técnicos detallados y se ajuste a los procedimientos de ensayo.
2. De conformidad con los artículos 6 a 20, los fabricantes deberán demostrar a la autoridad de homologación, por medio de ensayos físicos, que los vehículos de categoría L comercializados, matriculados o puestos en servicio en la Unión cumplen los requisitos de fabricación de vehículos del capítulo III del Reglamento (UE) no 168/2013, así como los requisitos técnicos detallados y los procedimientos de ensayo establecidos en los artículos 6 a 20 del presente Reglamento.
3. Los fabricantes se asegurarán de que las piezas de recambio y los equipos comercializados o puestos en servicio en la Unión cumplen los requisitos pertinentes del Reglamento (UE) no 168/2013, que se especifican por medio de los requisitos técnicos detallados y los procedimientos de ensayo a los que se hace referencia en el presente Reglamento. Los vehículos de categoría L homologados equipados con dichas piezas de recambio o equipos deberán cumplir los mismos requisitos de ensayo y respetar los mismos valores límite en cuanto a las prestaciones que los vehículos equipados con piezas o equipos originales que reúnan los requisitos de durabilidad incluidos en el artículo 22, apartado 2, el artículo 23 y el artículo 24 del Reglamento (UE) no 168/2013.
4. Los fabricantes también garantizarán que se siguen los procedimientos de homologación de tipo para verificar la conformidad de la producción con respecto a los requisitos detallados de fabricación de vehículos establecidos en el artículo 33 del Reglamento (UE) no 168/2013 y los requisitos técnicos detallados del presente Reglamento.
5. Cuando proceda, los fabricantes deberán presentar a la autoridad de homologación una descripción de las medidas adoptadas para evitar la manipulación de los sistemas de gestión del grupo motopropulsor, incluidos los ordenadores de control de las emisiones y de la seguridad funcional.
Artículo 4
Aplicación de los reglamentos de la CEPE
1. Se aplicarán a la homologación de tipo los reglamentos de la CEPE, y sus modificaciones, que figuran en el anexo I del presente Reglamento.
2. Los vehículos cuya velocidad máxima por construcción sea inferior o igual a 25 km/h deberán cumplir todos los requisitos pertinentes de los reglamentos de la CEPE aplicables a los vehículos cuya velocidad máxima por construcción sea superior a 25 km/h.
3. Las referencias a las categorías de vehículos L1, L2, L3, L4, L5, L6 y L7 contenidas en los reglamentos de la CEPE se entenderán hechas a las categorías de vehículos L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e, respectivamente, en el presente Reglamento, incluida cualquier subcategoría.
Artículo 5
Especificaciones técnicas sobre los requisitos de fabricación de vehículos y los procedimientos de ensayo
1. Los procedimientos de ensayo relativos a la fabricación de vehículos serán conformes a los requisitos de ensayo establecidos en el presente Reglamento.
2. Llevará a cabo los ensayos, o asistirá a su realización, la autoridad de homologación o, cuando esta lo autorice, el servicio técnico.
3. Los métodos de medición y los resultados de los ensayos se notificarán a la autoridad de homologación en el informe de ensayo, cuyo formato se ajustará a lo dispuesto en el artículo 32, apartado 1, del Reglamento (UE) no 168/2013.
Artículo 6
Requisitos aplicables a las medidas de prevención de la manipulación del grupo motopropulsor (antimanipulación)
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a las medidas de prevención de la manipulación del grupo motopropulsor (antimanipulación) a las que se hace referencia en el anexo II (C1) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo II del presente Reglamento.
Artículo 7
Requisitos aplicables a las disposiciones relativas a los procedimientos de homologación de tipo
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a las disposiciones relativas a la homologación de tipo a las que se hace referencia en el anexo II (C2) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo III del presente Reglamento.
Artículo 8
Requisitos aplicables a la conformidad de la producción
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a la conformidad de la producción a la que se hace referencia en el anexo II (C3) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo IV del presente Reglamento.
Artículo 9
Requisitos aplicables a los dispositivos de acoplamiento y fijación
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a los dispositivos de acoplamiento y fijación a los que se hace referencia en el anexo II (C4) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo V del presente Reglamento.
Artículo 10
Requisitos aplicables a los dispositivos de protección contra la utilización no autorizada
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a los dispositivos de protección contra la utilización no autorizada a los que se hace referencia en el anexo II (C5) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo VI del presente Reglamento.
Artículo 11
Requisitos aplicables a la compatibilidad electromagnética (CEM)
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a la compatibilidad electromagnética (CEM) a la que se hace referencia en el anexo II (C6) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo VII del presente Reglamento.
Artículo 12
Requisitos aplicables a los salientes exteriores
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a los salientes exteriores a los que se hace referencia en el anexo II (C7) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo VIII del presente Reglamento.
Artículo 13
Requisitos aplicables al almacenamiento de combustible
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al almacenamiento de combustible al que se hace referencia en el anexo II (C8) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo IX del presente Reglamento.
Artículo 14
Requisitos aplicables a las plataformas de carga
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a las plataformas de carga a las que se hace referencia en el anexo II (C9) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo X del presente Reglamento.
Artículo 15
Requisitos aplicables a las masas y dimensiones
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a las masas y dimensiones a las que se hace referencia en el anexo II (C10) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo XI del presente Reglamento.
Artículo 16
Requisitos aplicables a los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) funcionales
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a los sistemas de diagnóstico a bordo funcionales a los que se hace referencia en el anexo II (C11) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo XII del presente Reglamento.
Artículo 17
Requisitos aplicables a los asideros y reposapiés para pasajeros
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a los asideros y reposapiés para pasajeros a los que se hace referencia en el anexo II (C12) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo XIII del presente Reglamento.
Artículo 18
Requisitos aplicables al emplazamiento de la placa de matrícula
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al emplazamiento de la placa de matrícula al que se hace referencia en el anexo II (C13) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo XIV del presente Reglamento.
Artículo 19
Requisitos aplicables al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento al que se hace referencia en el anexo II (C14) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo XV del presente Reglamento.
Artículo 20
Requisitos aplicables a los caballetes
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables a los caballetes a los que se hace referencia en el anexo II (C15) del Reglamento (UE) no 168/2013 se aplicarán y verificarán de conformidad con el anexo XVI del presente Reglamento.
CAPÍTULO III
OBLIGACIONES Y REQUISITOS RELATIVOS A LOS SERVICIOS TÉCNICOS
Artículo 21
Prestaciones y evaluación de los servicios técnicos
Los servicios técnicos deberán ajustarse al nivel de prestaciones y al procedimiento de evaluación a los que se hace referencia en el anexo II (C16) del Reglamento (UE) no 168/2013, lo que se verificará de conformidad con el anexo XVII del presente Reglamento.
Artículo 22
Admisibilidad del autoensayo
Los autoensayos realizados por los servicios técnicos internos contemplados en el artículo 64, apartado 1, del Reglamento (UE) no 168/2013 solo se llevarán a cabo cuando estén autorizados en el anexo III del presente Reglamento.
CAPÍTULO IV
OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS MIEMBROS
Artículo 23
Homologación de tipo de vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes
De conformidad con los artículos 18, 25 y 33 del Reglamento (UE) no 168/2013 y con efecto a partir de las fechas establecidas en el anexo IV de ese mismo Reglamento, en relación con los vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 168/2013 y en el presente Reglamento, las autoridades nacionales dejarán de considerar válidos, para los fines del artículo 43, apartado 1, del Reglamento (UE) no 168/2013, los certificados de conformidad, y, por motivos relacionados con las emisiones, el consumo de combustible o energía, la seguridad funcional aplicable o los requisitos de fabricación de vehículos, prohibirán la comercialización, la matriculación y la puesta en servicio de los vehículos en cuestión.
CAPÍTULO V
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 24
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Será aplicable a partir del 1 de enero de 2016.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 21 de noviembre de 2013.