PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2015/310 DE LA COMISIÓN
de 26 de febrero de 2015
que modifica el Reglamento (CE) no 29/2009 por el que se establecen requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el cielo único europeo y deroga el Reglamento de Ejecución (UE) no 441/2014
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad) (1), y, en particular, su artículo 3, apartados 1 y 5,
Considerando lo siguiente:
(1)
El Reglamento (CE) no 29/2009 de la Comisión (2) establece requisitos para la introducción coordinada de servicios de enlace de datos basados en las comunicaciones de datos aire-tierra punto a punto.
(2)
Los proveedores de servicios de navegación aérea y los operadores han señalado problemas técnicos en la ejecución del Reglamento (CE) no 29/2009, especialmente desconexiones, conocidas como interrupciones de servicio (Provider Aborts), de las comunicaciones de datos aire-tierra existentes que permiten las operaciones de servicios de enlace de datos («DLS») que rebasan el límite correspondiente a un nivel de prestación aceptable. Por esta razón, algunos proveedores de servicios de navegación aérea ya han adoptado medidas de atenuación, consistentes en restringir las operaciones de servicios de enlace de datos a las aeronaves equipadas con aviónica específica, a través de las denominadas «listas blancas», a fin de resolver las posibles repercusiones en materia de seguridad de tales interrupciones de servicio en las operaciones del servicio de enlace de datos.
(3)
A petición de la Comisión, la Agencia Europea de Seguridad Aérea («EASA») dirigió una investigación (3) para identificar la causa o causas subyacentes de estos problemas técnicos y recomendar medidas para resolverlos. La investigación reveló que los episodios aleatorios de interrupciones de servicio no podían atribuirse a una causa única previsible, sino más bien a una combinación de factores relacionados con el entorno de las radiofrecuencias y a la actual implantación de la frecuencia única de la infraestructura de enlace de datos. Se constató que este porcentaje excesivo de interrupciones de servicio aleatorias causa una degradación en el rendimiento de la red, que puede provocar riesgos de seguridad para la aviación al aumentar la carga de trabajo de los pilotos y los controladores y generar confusión con la consiguiente pérdida de conocimiento de la situación.
(4)
En su informe de investigación, la AESA concluyó que solo pueden alcanzarse niveles de rendimiento aceptables mediante el despliegue de una infraestructura multifrecuencia, que también debe ser optimizada para prevenir interferencias de radiofrecuencia. Recomendó elaborar y ejecutar un plan de acciones para investigar con mayor profundidad los problemas técnicos identificados y validar las soluciones técnicas necesarias. Sin embargo, estas medidas requieren tiempo y, por lo tanto, la AESA recomendó volver a considerar la fecha de aplicación del Reglamento (CE) no 29/2009 y los plazos del mismo. La AESA también recomendó que, en la medida de lo posible, el plan de acciones fuera ejecutado por el órgano gestor del despliegue, contemplado en el Reglamento de Ejecución (UE) no 409/2013 de la Comisión (4).
(5)
Además, con el fin de abordar específicamente el aspecto de la seguridad de la aviación de las operaciones de servicios de enlace de datos, de conformidad con el Reglamento (CE) no 29/2009, la AESA publicó el 23 de mayo de 2014 el Boletín informativo sobre seguridad no 2014-14, que recomienda que los operadores pasen de los datos a las llamadas vocales cuando se enfrenten a un elevado nivel de interrupciones de servicio.
(6)
En consonancia con las recomendaciones de la AESA, la Comisión encargó a la empresa común SESAR elaborar un plan de trabajo para ahondar en la investigación de los problemas identificados y llevar a cabo las acciones específicas recomendadas por la AESA. El plan de trabajo, tal como fue presentado por la empresa común SESAR, comprende dos fases de estudios y de medidas correctoras consideradas necesarias en lo que atañe, en particular, a los problemas de infraestructura en tierra de los enlaces de datos y a la concepción y validación de las soluciones técnicas embarcadas. Se espera que los resultados preliminares y las medidas correctoras estén listos a más tardar en 2016, mientras que la validación podría necesitar dos años más.
(7)
Por lo tanto, debido sobre todo a las dificultades y deficiencias técnicas observadas en el rendimiento de la infraestructura de servicios de enlace de datos desplegada, que ya han dado lugar a la puesta en marcha de determinadas medidas de atenuación, y a su potencial repercusión en la seguridad aérea y habida cuenta de que los estudios y acciones necesarios para identificarlos y solucionarlos está previsto que finalicen en el transcurso de 2018, debe aplazarse la fecha de aplicación del Reglamento (CE) no 29/2009.
(8)
Por las mismas razones aducidas en el considerando 7, y con el fin de mantener la coherencia de los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) no 29/2009, también deben modificarse algunos otros plazos previstos en dicho Reglamento.
(9)
Con el fin de prestar y explotar servicios de enlace de datos basados en la capacidad validada requerida de los servicios de enlace de datos en tierra, las fechas de aplicación de los requisitos relativos al equipamiento en tierra para los espacios aéreos definidos en el anexo I, partes A y B, del Reglamento (CE) no 29/2009 deben modificarse con el fin de garantizar que la infraestructura terrestre esté disponible 24 meses antes de la fecha de aplicación de los requisitos relativos a la parte aérea. No obstante, los Estados miembros responsables del espacio aéreo definido en la parte B de dicho anexo ya han obtenido una prórroga para ejecutar la infraestructura terrestre de servicios de enlace de datos requerida. Por lo tanto, ya no está justificado hacer diferencias, en términos de fechas de aplicación, entre el espacio aéreo definido en las partes A y B de dicho anexo.
(10)
Además, debe adaptarse la fecha en la que los operadores están obligados a garantizar que la aeronave de que se trate tiene capacidad para explotar los servicios de enlace de datos, de conformidad con el anexo II del Reglamento (CE) no 29/2009, para que coincida con la fecha de aplicación modificada de dicho Reglamento. Por otra parte, en lo que atañe a este requisito relativo a la capacidad de explotar los servicios de enlace de datos, ya no está tampoco justificado hacer distinciones entre aeronaves en función de la fecha de su certificado de aeronavegabilidad individual. No obstante, las excepciones a este requisito para determinadas categorías de aeronaves, así como la norma específica relativa a las nuevas aeronaves de Estado de transporte, deben mantenerse y las fechas pertinentes deben adaptarse en consecuencia, con el fin de preservar el efecto práctico de esas normas. A falta de datos claros y convincentes que justifiquen su adaptación, las fechas actuales deben mantenerse, al menos por el momento, únicamente en lo que atañe a la exención relativa a las aeronaves cuyo certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido por primera vez antes del 1 de enero de 2014 y estén dotadas de equipos de enlace de datos certificados conformes con uno de los documentos Eurocae pertinentes.
(11)
Las medidas previstas en el presente Reglamento, en particular la modificación de la fecha de aplicación del Reglamento (CE) no 29/2009, están sujetas a la necesidad de abordar adecuadamente las cuestiones de seguridad de la aviación que puedan surgir en este contexto, sin perjuicio de las posibilidades existentes en el contexto de la modulación de las tasas de navegación aérea a que se refiere el artículo 16 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 de la Comisión (5) o de la asignación de franjas horarias de gestión de flujos de tráfico aéreo (ATFM) de conformidad con el Reglamento (UE) no 255/2010 de la Comisión (6), a fin de tener en cuenta que algunos operadores quizá ya hayan equipado o vayan a equipar, de forma voluntaria, antes de la fecha modificada de aplicación del Reglamento, sus aeronaves con capacidad para explotar los servicios de enlace de datos y que algunos proveedores de servicios de tránsito aéreo ya hayan implantado infraestructuras terrestres de servicios de enlace de datos.
(12)
De conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) no 441/2014 de la Comisión (7), el espacio aéreo de Croacia debe ser añadido al espacio aéreo en el que es aplicable el Reglamento (CE) no 29/2009. Sin embargo, el Reglamento de Ejecución (UE) no 441/2014 solo es aplicable a partir del 5 de febrero de 2016. Teniendo en cuenta la modificación en curso del Reglamento (CE) no 29/2009, el Reglamento de Ejecución (UE) no 441/2014 debe derogarse, por razones de claridad, e incluirse la modificación aportada por dicho Reglamento en el presente Reglamento.
(13)
Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) no 29/2009 en consecuencia.
(14)
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del cielo único creado en virtud del artículo 5 del Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (8).
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CE) no 29/2009 queda modificado como sigue:
1)
En el artículo 1, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:
«3. El presente Reglamento se aplicará a todos los vuelos que operen en tránsito aéreo general de conformidad con las reglas de vuelo instrumental dentro del espacio aéreo por encima de FL 285 definido en el anexo I, partes A y B.»
.
2)
En el artículo 3, los apartados 2, 3, 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:
«2. Sin perjuicio del apartado 3, los operadores velarán por que las aeronaves que realicen los vuelos contemplados en el artículo 1, apartado 3, tengan la capacidad de explotar los servicios de enlace de datos definidos en el anexo II a partir del 5 de febrero de 2020.
3. El apartado 2 no se aplicará a:
a)
las aeronaves con un certificado de aeronavegabilidad individual expedido por primera vez antes del 1 de enero de 2014 y dotadas de equipos de enlace de datos certificados conformes con los requisitos de uno de los documentos Eurocae especificados en el punto 10 del anexo III;
b)
las aeronaves con un certificado de aeronavegabilidad individual expedido por primera vez antes del 31 de diciembre de 2003 y que dejarán de operar en el espacio aéreo contemplado en el artículo 1, apartado 3, antes del 31 de diciembre de 2022;
c)
las aeronaves de Estado;
d)
las aeronaves que vuelen en el espacio aéreo contemplado en el artículo 1, apartado 3, para fines de pruebas, entrega y mantenimiento o con componentes de enlace de datos temporalmente inoperativos en las condiciones especificadas en la lista de equipo mínimo aplicable exigida por el punto 1 del anexo III y el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus normas de aplicación.
4. Los Estados miembros que decidan equipar las nuevas aeronaves de Estado de transporte que entren en servicio después del 1 de enero de 2019 con capacidad de enlace de datos basada en normas que no sean específicas para los requisitos operativos militares velarán por que dichas aeronaves tengan la capacidad de explotar los servicios de enlace de datos definidos en el anexo II.»
.
3)
En el artículo 15, párrafo segundo, la fecha de «7 de febrero de 2013» se sustituye por la de «5 de febrero de 2018».
4)
En el anexo I, parte B, después de «- Warszawa FIR,» se añade: «- Zagreb FIR,».
Artículo 2
Queda derogado el Reglamento de Ejecución (UE) no 441/2014.
Artículo 3
El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 26 de febrero de 2015.