PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 368/2014
ze dne 10. dubna 2014,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na čl. 4 odst. 2 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 (3) byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace rovněž sdělily třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi o podstatných skutečnostech a úvahách, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy v Unii těmto dopravcům nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost nahlédnout do dokumentů poskytnutých členskými státy, předložit písemné připomínky a přednést ústně své stanovisko Komisi a výboru zřízenému nařízením Rady (EHS) č. 3922/1991 (dále jen „Výbor pro leteckou bezpečnost“) (4).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost obdržel od Komise aktualizované informace o probíhajících společných konzultacích podle nařízení (ES) č. 2111/2005 a prováděcího nařízení Komise (ES) č. 473/2006 (5) s příslušnými orgány a leteckými dopravci z Gruzie, Guinejské republiky, Indie, Indonésie, Kazachstánu, Libanonu, Madagaskaru, Mauritánské islámské republiky, Mosambiku, Nepálu, Filipín, Súdánu, Svazijského království, Jemenu a Zambie. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž od Komise obdržel informace týkající se Afghánistánu, Íránu a Kyrgyzstánu. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž obdržel od Komise aktualizované informace o odborných konzultacích s Ruskou federací a o monitorování situace v Libyi.
(6)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy zpráv o auditech, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (dále jen „ICAO“) v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (dále jen „USOAP“). Členské státy byly vyzvány, aby upřednostnily prohlídky na odbavovací ploše u leteckých dopravců, kteří získali licenci od států, v nichž organizace ICAO zjistila významné bezpečnostní problémy nebo u nichž agentura EASA dospěla k závěru, že jejich systém dohledu nad bezpečností letecké dopravy vykazuje závažné nedostatky. Vedle konzultací vedených Komisí podle nařízení (ES) č. 2111/2005 tak díky upřednostnění prohlídek na odbavovací ploše bude možné získat další informace o úrovni bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali licenci v těchto státech.
(7)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 965/2012 (6).
(8)
Agentura EASA informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o projektech technické pomoci prováděných ve státech, jichž se týkají opatření nebo monitorování podle nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o plánech agentury EASA a žádostech o další technickou pomoc a spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem pomoci při řešení případů nedodržování platných mezinárodních norem. Členské státy byly rovněž vyzvány, aby se k těmto žádostem vyjádřily na bilaterálním základě v koordinaci s Komisí a agenturou EASA. Komise v této souvislosti zdůraznila, jak je pro zlepšování bezpečnosti letecké dopravy na celém světě užitečné poskytovat - zejména prostřednictvím databáze SCAN organizace ICAO - mezinárodní letecké komunitě informace o technické pomoci poskytované Unií a jejími členskými státy.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl stanovisko organizace ICAO k probíhajícím činnostem týkajícím se sledování úrovně bezpečnosti v členských státech ICAO, které probíhá mimo jiné v rámci programu USOAP. Organizace ICAO rovněž předvedla nástroje informačních technologií, které byly v tomto rámci vyvinuty. ICAO odkázala na usnesení shromáždění A38-5 („Regionální spolupráce a pomoc při řešení bezpečnostních nedostatků a stanovování priorit a měřitelných cílů“) a vyzvala Výbor pro leteckou bezpečnost, aby tam, kde je to možné, zamezil překrývání činností prováděných podle nařízení (ES) č. 2111/2005 s činnostmi prováděnými podle programu ICAO USOAP, a vybídla k další spolupráci, který by případně mohla vést k přezkoumání mandátu Výboru pro leteckou bezpečnost.
(10)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl stanovisko organizace Eurocontrol k aktuálnímu stavu varovné funkce programu SAFA. Kromě statistických údajů o výstražných zprávách týkajících se dopravců, kteří podléhají zákazu provozovat leteckou dopravu, se Eurocontrol zaměřil na význam správně archivovaného letového plánu ve vztahu k výstražné zprávě SAFA. Byla přijata první opatření ke zlepšení kvality archivace letových plánů. V zájmu soustavného zdokonalování oznamovací a varovné funkce se v úzké spolupráci s Komisí připravují další kroky.
Letečtí dopravci Unie
(11)
Na základě analýzy provedené agenturou EASA v souvislosti s informacemi, které vyplynuly z prohlídek na odbavovací ploše provedených u letadel leteckých dopravců Unie v rámci programu SAFA nebo z normalizačních inspekcí provedených agenturou EASA či specifických inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými úřady, přijalo několik členských států určitá donucovací opatření a informovalo o nich Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost. V souvislosti s leteckým dopravcem Bingo Airways Polsko uvedlo, že kontroluje, jak uvedený dopravce skutečně provádí svůj nápravný akční plán, a že zvýšilo počet inspekcí. V souvislosti s leteckým dopravcem Sonnig Švýcarsko uvedlo, že byl zahájen postup odebrání osvědčení uvedeného dopravce, načež se letecký dopravce osvědčení leteckého provozovatele i své provozní licence vzdal.
(12)
Členské státy znovu zdůraznily, že pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení příslušných bezpečnostních norem ze strany leteckých dopravců Unie hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, jsou připraveny náležitě jednat.
Letečtí dopravci z Gruzie
(13)
V návaznosti na nedostatky zjištěné během komplexního systémového auditu, který organizace ICAO provedla v Gruzii v říjnu 2013, oznámila organizace ICAO všem smluvním státům Chicagské úmluvy jeden významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel.
(14)
S ohledem na toto oznámení zahájila Komise formální konzultace s příslušnými orgány Gruzie (GCAA) s cílem zjistit podrobné informace, jaká opatření úřad GCAA přijal pro řešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během auditu ICAO.
(15)
Za tímto účelem se dne 17. března 2014 konalo jednání mezi úřadem GCAA, Komisí a agenturou EASA. Úřad GCAA objasnil příčinu významného bezpečnostního problému, jakož i podrobnosti nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO. Informace předložené na jednání prokázaly silné odhodlání úřadu GCAA provádět a prosazovat příslušné bezpečnostní normy v souladu s požadavky Chicagské úmluvy. Úřad GCAA na jednání prohlásil, že všechny činnosti, které byly součástí nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, byly dokončeny a úřad nyní čeká, až ICAO v druhé polovině tohoto roku provede ověřovací misi.
(16)
Na základě informací poskytnutých úřadem GCAA Komise nepovažovala za nutné požádat úřad, aby se dostavil na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost. Komise Výbor pro leteckou bezpečnost informovala o provádění nápravného akčního plánu vypracovaného úřadem GCAA.
(17)
Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 a vzhledem k opatřením přijatým úřadem GCAA lze usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Gruzie na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by však při důkladném sledování provádění nápravného akčního plánu úřadem GCAA, o němž Komise podá zprávu na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, byly zjištěny neuspokojivé výsledky, bude Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Guinejské republiky
(18)
V souladu s dohodou ze zasedání v Bruselu v lednu 2013 poskytovaly příslušné orgány Guinejské republiky (DNAC) pravidelné informace o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu, který organizace ICAO schválila v prosinci 2012, jakož i o všech souvisejících činnostech.
(19)
Poslední zpráva o pokroku, obdržená dne 27. února 2014, uvádí podrobnosti o nejnovějších činnostech a posledním vývoji v souvislosti s prováděním nápravného akčního plánu. Parlament dne 5. listopadu 2013 přijal revidovaný zákon o civilním letectví, který vstoupil v platnost dne 28. listopadu 2013. Vládě byla předána ke schválení řada návrhů prováděcích aktů. Byla vykonána společná mise ICAO a Světové banky (2. až 6. prosince 2013), jejímž cílem bylo posoudit provádění nápravného akčního plánu a identifikovat zbývající potřeby z hlediska bezpečnosti a ochrany letectví před protiprávními činy. Probíhá překlad manuálů pro postupy OPS, AIR a AGA do francouzštiny, který by měl rovněž přispět ke zvýšení úrovně bezpečnosti. Proběhla řada specifických školení pro inspektory v oblastech jako například řešení bezpečnostních problémů, schválení provozních specifikací osvědčení AOC a letové navigační služby.
(20)
Nápravní akční plán byl aktualizován tak, aby odrážel nejnovější vývoj, a poté byl předložen organizaci ICAO prostřednictvím on-line nástroje CMA. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud provedena.
(21)
Na konci března 2013 byla pozastavena platnost všech předchozích osvědčení leteckého provozovatele a v současnosti probíhá kompletní pětistupňový proces certifikace národního leteckého dopravce (PROBIZ Guinée, který provozuje jedno letadlo typu BE90) podle předpisů ICAO ve spolupráci se zvláštní misí CAFAC/BAGASOO; současně probíhá profesní příprava inspektorů DNAC přímo na pracovišti pro celý proces. V procesu certifikace se v současnosti očekává schválení programu údržby úřadem FAA, která je odpovědným orgánem státu registrace letadla. Dopravce PROBIZ Guinée neprovozuje lety do Unie.
(22)
Úřad DNAC požádal o provedení validační mise ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu, a ICAO plánuje misi provést v květnu 2014. V důsledku nedávných změn ve vrcholném vedení na ministerstvu dopravy došlo k prodlevám a mise ICVM je orientačně naplánována na druhou polovinu září 2014.
(23)
Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 lze proto usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Guinejské republiky na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Indie
(24)
Komise poskytla Výboru pro leteckou bezpečnost podrobnosti o nejnovějším vývoji v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od příslušných orgánů v Indii. Bezprostřední význam má skutečnost, že Federální letecký úřad (FAA) Spojených států, která zemi navštívil v rámci posouzení bezpečnosti mezinárodní letecké dopravy (IASA) v září 2013, dne 31. ledna 2014 oznámil, že v důsledku nedostatků zjištěných při auditu IASA přehodnotil status Indie, pokud jde o dodržování předpisů, a snížil její zařazení z úrovně 1 na úroveň 2.
(25)
V listopadu 2013 poskytla Komise Výboru pro leteckou bezpečnost podrobnosti ohledně schopnosti příslušných orgánů Indie plnit své závazky v oblasti dohledu v souladu s mezinárodními normami, včetně norem Chicagské úmluvy. V této souvislosti se konkrétně zmínila o validační misi koordinované ICAO (ICVM) v prosinci 2012 a následné misi ICVM v srpnu 2013. Kromě toho odkázala na korespondenci, kterou již dříve zaslala indickým orgánům v souvislosti s obavami týkajícími se bezpečnosti. V návaznosti na misi ICVM v srpnu 2013 ICAO formálně uzavřela šetření dvou závažných bezpečnostních problémů, což bylo Výboru pro leteckou bezpečnost oznámeno na jeho jednání v listopadu 2013. Poslední zveřejněná zpráva z mise ICVM obsahuje podrobnosti o nápravných opatřeních, která indické generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA) přijalo za účelem vyřešení dosud otevřených otázek.
(26)
Po oznámení úřadu FAA o přehodnocení statutu Indie v souvislosti s dodržováním předpisů IASA se Komise dne 12. února 2014 setkala s generálním ředitelem pro civilní letectví a vyjádřila v této souvislosti své obavy. Komise indické orgány požádala, aby jasně vysvětlily, jaká nápravná opatření v návaznosti na přehodnocení statutu úřadem FAA přijaly. Na jednání byla znovu zdůrazněna opatření, která bude případně nutné přijmout podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(27)
V návaznosti na předchozí jednání ze dne 12. února 2014 se generální ředitel pro civilní letectví dne 17. února 2014 písemně obrátil na Komisi. V dopise uvedl podrobnosti o opatřeních přijatých úřadem DGCA v souvislosti s přehodnocením statutu. Z poskytnutých informací vyplynulo, že v souvislosti s většinou zjištění byla přijata opatření a pro nevyřešené problémy byl vypracován nápravný akční plán.
(28)
Komise odpověděla dne 6. března 2014 a informovala indický úřad DGCA, že podle ustanovení čl. 3 odst. 2 nařízení Komise (ES) č. 473/2006 vybízí orgány, jež jsou odpovědné za regulační dohled nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Indii, k oficiálním konzultacím. Komise v dopisu znovu zdůraznila nutnost trvalého odhodlání a vyžádala si odborné jednání, který by jí a členským státům umožnilo problematiku dále posoudit. Úřad DGCA odpověděl dne 18. března 2014 a vyslovil svůj souhlas s jednáním.
(29)
Vzhledem k ochotě úřadu DGCA spolupracovat s Komisí a s přihlédnutím k posouzení dosud obdržených informací byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že v současné době by letečtí dopravci Indie neměli být zařazeni na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Situace bude podrobně sledována, a pokud by z relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle ustanovení nařízení (ES) č. 2111/2005.
(30)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u indických leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Indonésie
(31)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Indonésie (úřadem DGCA) s cílem sledovat jejich pokrok, pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Indonésii, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(32)
Komise se dne 14. ledna 2014 písemně obrátila na úřad DGCA s cílem získat aktualizované informace týkající se leteckých dopravců spadajících pod jeho dohled. Dopisem ze dne 10. února 2014 úřad DGCA Komisi oznámil, že od poslední aktualizace získali osvědčení leteckého provozovatele tři noví letečtí dopravci: dne 25. října 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-028 dopravci Sky Aviation, dne 1. listopadu 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-043 dopravci Aviastar Mandiri a dne 29. listopadu 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-058 dopravci NAM Air. Jelikož však úřad DGCA neprokázal, že dohled nad bezpečností provozu těchto leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tito letečtí dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(33)
V roce 2012 zahájil úřad DGCA korespondenci s Komisí s cílem vyřadit dopravce PT. Citilink Indonesia z přílohy A, jak tomu bylo v případě jeho mateřské společnosti Garuda Indonesia. V návaznosti na odpověď Komise následovala výměna korespondence nejprve s dopravcem Garuda Indonesia a v roce 2013 s dopravcem PT. Citilink Indonesia. Poté co dopravce PT. Citilink Indonesia Komisi předložil obsáhlou dokumentaci týkající se certifikace leteckého dopravce, konalo se v Bruselu dne 5. listopadu 2013 odborné jednání. Jednání se zúčastnila Komise, agentura EASA a členské státy. Na konci jednání byl dopravce PT. Citilink Indonesia požádán, aby poskytl další podklady týkající se činností, které u něj úřad DGCA provedl v oblasti dohledu. PT. Citilink Indonesia tyto informace předal dne 20. února 2014.
(34)
Úřad DGCA v dopise ze dne 10. února 2014 Komisi předal informace související s jeho žádostí o zrušení zákazu provozování letecké dopravy uloženého dopravci PT. Citilink Indonesia. V uvedeném dopise úřad DGCA poskytl informace o zdrojích a kapacitách dopravce PT. Citilink Indonesia, jeho bilanci v oblasti bezpečnosti letecké dopravy, jakož i důkazy o činnostech v oblasti dohledu nad bezpečností provozu uvedeného dopravce ze strany úřadu DGCA. Na základě této dokumentace úřad DGCA uvedl, že se domnívá, že provoz dopravce PT. Citilink Indonesia je bezpečný a probíhá v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(35)
Dne 25. března 2014 Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl stanovisko úřadu DGCA, a sice aktuální informace o právních předpisech a dohledu, jakož i informace týkající se dohledu nad dopravcem PT. Citilink Indonesia. Po stanovisku úřadu DGCA následovaly připomínky dopravce PT. Citilink Indonesia, včetně plánů na rozšíření letového parku a otázek týkajících se náboru pilotů, jakož i témat řízení bezpečnosti.
(36)
Výbor pro leteckou bezpečnost kladl úřadu DGCA i dopravci PT. Citilink Indonesia dotazy týkající se řízení bezpečnosti, včetně řízení rizik zjištěných dopravcem. Na základě odpovědí vyjádřil Výbor pro leteckou bezpečnost obavy ohledně způsobu, jakým odpovědné orgány, dopravce PT. Citilink Indonesia a jiní letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Indonésii, kontrolují rizika související s rychlým rozšiřováním letového parku či provozu uvedených dopravců. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyjádřil obavy ohledně schopnosti dopravce PT. Citilink Indonesia vyvodit závěry z informací shromážděných jeho systémem řízení bezpečnosti a reagovat na ně.
(37)
Vzhledem k předloženým informacím a obavám vyjádřeným v souvislosti se schopností úřadu DGCA a dopravce PT. Citilink Indonesia kontrolovat rizika související s rozšiřováním letového parku či provozu dopravce, jakoži s přihlédnutím k obavám vyjádřeným v souvislosti se schopností dopravce řídit bezpečnost, Výbor pro leteckou bezpečnost na základě společných kritérií nenalezl dostatečné důkazy, že dopravce PT. Citilink Indonesia plně dodržuje mezinárodní bezpečnostní normy, a dospěl proto k závěru, že v tomto okamžiku nelze tohoto dopravce vyřadit z přílohy A.
(38)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou si vědomy snahy úřadu DGCA o zavedení systému letecké dopravy, který bude plně v souladu s normami ICAO. Rovněž zaznamenaly nezbytnou transparentnost ze strany úřadu DGCA, jakož i jeho ochotu sdílet informace.
(39)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají úřad DGCA, aby věnoval zvláštní pozornost přetrvávajícím problémům v oblasti dalšího rozvoje systémů řízení bezpečnosti a vhodné strategie ke zmírnění rizik rychlého rozvoje odvětví letecké dopravy v Indonésii.
Letečtí dopravci z Kazachstánu
(40)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2013 bylo dohodnuto, že Komise do příštího zasedání výboru připraví přezkum stávajících omezení provozu dopravce Air Astana.
(41)
Dne 20. ledna 2014 se Komise ve spolupráci s agenturou EASA a členskými státy setkala s vládními úředníky z Kazachstánu a se zástupci leteckého dopravce Air Astana.
(42)
V návaznosti na toto setkání byl dopravci Air Astana z leteckého úřadu Kazachstánu - Komise pro civilní letectví (KCL) - výlučně přidělen bezpečnostní inspektor. Jeho jméno a životopis byly zaslány Komisi. Úlohou tohoto inspektora je řídit dohled nad dopravcem vykonávaný příslušným orgánem a udržovat častý kontakt s vedením dopravce a jeho provozním a technickým personálem s cílem posoudit fungování organizační stránky dopravce a postup jeho zaměstnanců během provozu, údržby a výcviku. Dopravce musí být neprodleně upozorněn na veškeré nedostatky, které inspektor zaznamená. Inspektor musí Komisi (buď přímo nebo prostřednictvím kontaktního místa) alespoň dvakrát ročně zasílat zprávy o svých zjištěních, a to dva měsíce před každým zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost, nebo i častěji, pokud si to Komise vyžádá. V důsledku tohoto setkání bylo v rámci KCL rovněž zřízeno kontaktní místo, jehož účelem je usnadnit komunikaci mezi tímto orgánem a Komisí v otázkách bezpečnosti. Kromě toho se vedení dopravce Air Astana na témže zasedání dohodlo, že bude Komisi v souladu se zavedenou praxí i nadále informovat o veškerém vývoji v otázkách bezpečnosti svého provozu, mj. včetně obnovy letového parku a zavedení nových tras do EU.
(43)
Dne 7. února 2014 Komise a agentura EASA zorganizovaly druhé jednání s představiteli KCL (konkrétně s bezpečnostním inspektorem a kontaktním místem) a se zástupci dopravce Air Astana za účelem dalšího projednání odborných otázek na základě předběžných odpovědí, které kazašská strana poskytla v dotaznících Komise. Při této příležitosti bylo dohodnuto, že KCL předloží svůj inspekční plán pro rok 2014, postupy interního inspektora a aktualizovaný stav osvědčení leteckého provozovatele vydaných v Kazachstánu. KCL se rovněž zavázala ke sjednocení provozních specifikací dopravce Air Astana s normami ICAO, zejména pokud jde o minima nízké dohlednosti. Dopravce Air Astana byl požádán, aby předložil souhrnnou analýzu své bilance v oblasti programu SAFA. Veškerá požadovaná dokumentace byla Komisi předána v krátké době po jednání.
(44)
Výbor pro leteckou bezpečnost dne 25. března 2014 vyslechl stanovisko KCL a dopravce Air Astana. V průběhu slyšení KCL poskytla podrobnosti o pokroku v oblasti právních předpisů upravujících civilní letectví, infrastruktury, organizace KCL a školení inspektorů kontrolujících bezpečnost. Dopravce Air Astana podal Výboru pro leteckou bezpečnost aktuální informace o své podnikové struktuře, složení letového parku, krátkodobých plánech pro rozvoj trhu a systému řízení bezpečnosti.
(45)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že pokud jde o typy letadel, které dopravce Air Astana provozuje při letech do Unie, nevyvolává jeho současná úroveň bezpečnosti obavy. Letecký dopravce je schopen přizpůsobit se změnám a existuje systém, který umožňuje bezpečné lety. Výbor pro leteckou bezpečnost však uvedl, že kazašské úřady pro letectví nadále čelí vážným problémům při provádění státního systému dohledu nad bezpečností provozu, včetně nedostatku kvalifikovaných inspektorů, a v současnosti nejsou schopny zajistit soustavný dohled v oblasti letového provozu a letové způsobilosti. Kazašské orgány se důrazně vyzývají, aby pokračovaly v reformě odvětví letectví a usilovaly o dodržování mezinárodních bezpečnostních norem.
(46)
Na základě společných kritérií byl proto učiněn závěr, že omezení úrovně provozu uložené dopravci Air Astana v roce 2009 lze zrušit, ostatní omezení, jak jsou stanovena v příloze B, se však nemění. Na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že všichni ostatní letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Kazachstánu, budou i nadále uvedeni v příloze A.
(47)
Komise a agentura EASA budou nadále pečlivě sledovat situaci v oblasti bezpečnosti všech leteckých dopravců v Kazachstánu, včetně dopravce Air Astana. Příslušné orgány členských států budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Astana podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Libanonu
(48)
Pokračovaly konzultace s příslušnými orgány Libanonu (úřadem LCAA) s cílem potvrdit, že Libanon řeší nedostatky zjištěné organizací ICAO během mise ICVM v Libanonu od : 5. do 11. prosince 2012. Úřad LCAA sestavil nápravný akční plán a provádí opatření přijatá v jeho rámci, zejména opatření týkající se významného bezpečnostního problému.
(49)
V listopadu 2013 Komise a agentura EASA od úřadu LCAA obdržely první část dokumentace, která obsahovala korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO týkající se daného významného bezpečnostního problému, seznam auditů a inspekcí vykonaných v roce 2013 v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, auditní plán pro dohled úřadu LCAA nad leteckými dopravci pro rok 2014 a plán sestavený úřadem LCAA týkající se státního programu bezpečnosti Libanonu. Komise a agentura EASA obdrženou dokumentaci prostudovaly a vyžádaly si od úřadu LCAA dodatečné informace s cílem dále analyzovat korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO týkající se významného bezpečnostního problému, schopnost úřadu LCAA vykonávat dohled a další podrobnosti ohledně plánu LCAA týkajícího se státního programu bezpečnosti.
(50)
Pokud jde o korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO ohledně vyřešení významného bezpečnostního problému, Komise a agentura EASA zaznamenaly, že ICAO úřad LCAA vybídla k přijetí okamžitých opatření týkajících se významného bezpečnostního problému a že validace navrhovaného nápravného akčního plánu, který vypracoval úřad LCAA, organizací ICAO nepostupuje dostatečně rychle.
(51)
Co se týče další dokumentace požadované za účelem posouzení schopnosti úřadu LCAA vykonávat dohled, byla obdržena a analyzována dokumentace týkající se dopravců TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet a IBEX Air Charter. Zjištění, která úřad LCAA vznesl vůči těmto leteckým dopravcům, se týkají zejména problémů s dokumentací a vedením záznamů. Úřad LCAA však dle všeho plně nevyhodnotil další konkrétní odborné oblasti, jako je například výcvik pilotů.
(52)
S ohledem na plán, který úřad LCAA vypracoval v souvislosti se státním programem bezpečnosti, předložil uvedený úřad v rámci skupiny pro bezpečnost letectví v zemích Středomoří (MASC) návrh k přijetí regulačního plánu v následujících šesti měsících, který obsahuje i vypracování státního programu bezpečnosti. Komise a agentura EASA vyjádřily své odhodlání úzce sledovat přijetí a provádění uvedeného plánu a odpovídajícím způsobem informovat Výbor pro leteckou bezpečnost.
(53)
Komise, členské státy, agentura EASA a úřad LCAA vedly další konzultace, mimo jiné v rámci odborného jednání v Bruselu dne 27. února 2014, na němž úřad LCAA poskytl dodatečné informace. Úřad LCAA prokázal zlepšení v oblasti dohledu nad leteckými dopravci a postupně se z něj stává nezávislejší a udržitelnější organizace. V provádění státního programu bezpečnosti byly podniknuty první kroky. Úřad LCAA dle všeho řádně využil technické pomoci, které se mu dostalo ze strany Unie i od členských států, a hledá způsoby, jak ověřovat nápravná opatření, která byla doposud přijata.
(54)
Na základě situace popsané ve 48. až 53. bodu odůvodnění budou konzultace s libanonskými orgány i nadále pokračovat v souladu s čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 473/2006.
(55)
Lze proto usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Libanonu na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Libye
(56)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Libye (úřadem LYCAA) s cílem potvrdit, že Libye dosahuje pokroku v reformě svého systému bezpečnosti civilního letectví, zejména pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Libyi, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(57)
V rámci programu EUROMED navštívil ve dnech : 2. až 7. února 2014 Libyi tým poradců. Účelem návštěvy bylo podat Komisi připomínky k situaci v úřadu LYCAA, jakož i situaci u leteckých dopravců Afriqiyah Airways a Libyan Airlines. Byly vzneseny tyto hlavní připomínky: úřad LYCAA má dle všeho dostatečné lidské zdroje a přiměřené kancelářské prostory, avšak pracovní postupy jsou neúčinné; primární a sekundární legislativa upravující oblast bezpečnosti letecké dopravy je nedostatečná a nebyly vydány žádné bezpečnostní předpisy; řízení bezpečnosti nebylo provedeno na úrovni příslušného orgánu; k tomu, aby úřad LYCAA zlepšil svou schopnost dosáhnout v krátké době přijatelných výsledků, potřebuje tento úřad podporu externích konzultantů, v důsledku omezených účinků na budování jeho kapacit však neexistují žádné důkazy o udržitelnosti; není jasné, zda všichni dopravci podléhají osvědčování a dohledu; dopravci Libyan Airlines bylo v prosinci 2013 obnoveno osvědčení a konzultanti se domnívají, že existují důkazy o řádném řízení bezpečnosti provozu této organizace.
(58)
Dne 4. března 2014 se konalo jednání mezi Komisí, agenturou EASA, členskými státy, zástupcem úřadu LYCAA a týmem leteckého dopravce Afriqiyah Airways. Na tomto jednání informoval dopravce Afriqiyah Airways o dalším pokroku dosaženém v souvislosti s bezpečnostními doporučeními vyplývajícími ze zprávy o smrtelné nehodě, k níž došlo dne 12. května 2010. Bylo podniknuto několik iniciativ, některé se však stále nachází ve velmi rané fázi. Letecký dopravce uvedl, že uzavřel smlouvu s irským držitelem osvědčení leteckého provozovatele s cílem zapsat dvě ze svých letadel Airbus A320 do irského rejstříku pro účely pronájmu letadla bez posádky a poté si letadla zpětně pronajmout i s posádkou, přičemž by částečně použil posádku Afriqiyah Airways, která by si požádala o příslušnou validaci licence, aby mohla létat v souladu s právem Unie.
(59)
Dne 13. března 2014 se konalo jednání mezi Komisí, agenturou EASA, členskými státy, zástupci úřadu LYCAA a dopravcem Libyan Airlines. Na tomto jednání úřad LYCAA předložil aktuální informace o svých schopnostech a činnostech v oblasti dohledu, jakož i o činnostech prováděných v souvislosti s obnovováním osvědčení leteckých dopravců. Úřad LYCAA kromě toho předložil informace o pokroku, kterého dosáhl v oblasti řízení bezpečnosti. V této souvislosti úřad LYCAA na konci jednání se znovu vyslovil pro zrušení omezení, neboť podle jeho názoru jsou nyní všechny dohodnuté podmínky splněny. Dopravce Libyan Airlines nepřednesl žádné stanovisko, byl však dotazován ohledně řízení bezpečnosti. Z odpovědí je dle názoru Komise patrné, že v této oblasti je třeba vyvinout další úsilí.
(60)
V dopise Komisi ze dne 20. března 2014 úřad LYCAA opět shrnul své činnosti vyvíjené za účelem vybudování orgánu, který by byl v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, jakož i opatření přijatá za účelem ukončení omezení, která jsou v současnosti uložena libyjským leteckým dopravcům po dohodě s Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost.
(61)
Nicméně v témže dopise ze dne 20. března 2014 úřad LYCAA potvrzuje, že v souvislosti se současnými provozními omezeními nebude jednat pouze z vlastního podnětu a že „veškerá opatření budou koordinována s Výborem pro leteckou bezpečnost“.
(62)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly pokrok, kterého úřad LYCAA dosáhl, a uvedly, že další rozvoj musí vycházet ze základů, které položilo současné vedení.
(63)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zaznamenaly, že úřad LYCAA i nadále uplatňuje současná omezení, která na žádost Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost ukládá všem libyjským leteckým dopravcům při provozu v rámci Unie.
(64)
Lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Libye neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost však uvedly, že předtím než úřad LYCAA zváží, že povolí svým dopravcům provozovat lety do Unie, mělo by být ke spokojenosti Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost prokázáno, že proces obnovení osvědčení byl účinně dokončen a že je trvale prováděn udržitelný dohled v souladu s normami ICAO. Aby tak bylo učiněno a pod podmínkou zavedení odpovídajících bezpečnostních opatření, Výbor pro leteckou bezpečnost požádal Komisi, aby tým odborníků z agentury EASA a členských států EU v Libyi co nejdříve vykonal posouzení na místě, pokud možno před příštím zasedáním výboru.
(65)
Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Madagaskaru
(66)
Letecký dopravce Air Madagascar podléhá provozním omezením a je uveden v příloze B na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 (7). Byly vedeny konzultace s příslušnými orgány Madagaskaru (ACM) a dopravcem Air Madagascar s cílem získat aktuální informace o pokroku při provádění nápravných opatření.
(67)
V reakci na opakované žádosti úřadu ACM a dopravce Air Madagascar o přehodnocení provozních omezení uložených prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011 navštívila Komise společně s agenturou EASA a odborníky z členských států ve dnech : 10. až 13. února 2014 Madagaskar za účelem posouzení bezpečnosti. Účelem návštěvy bylo ověřit uspokojivé provádění opatření přijatých úřadem ACM a dopravcem Air Madagascar k řešení bezpečnostních problémů popsaných ve výše uvedeném nařízení.
(68)
Během návštěvy nebyl úřad ACM schopen předložit týmu provádějícímu posuzování důkazy o účinnosti plánu nápravných a preventivních opatření, který byl vypracován a prováděn za účelem řešení otázky nedostatečného dohledu nad bezpečností provozu dopravce Air Madagascar. Tým zaznamenal, že z činností, které dopravce Air Madagascar naplánoval v rámci programu dohledu na rok 2013, bylo v oblasti provozu a vydávání licencí celkem provedeno pouze 60 % plánovaných inspekcí a v oblasti letové způsobilosti to bylo méně než 25 %. Z analýzy inspekcí prováděných úřadem ACM rovněž vyplynulo, že zjištění byla finalizována na základě nápravných akčních plánů, nikoli na základě ověření prováděných opatření.
(69)
Úřad ACM poukázal na nedostatek odpovídajících kvalifikovaných zdrojů jako hlavní příčinu nesprávného provádění vhodného programu dohledu. Tento bod byl již projednáván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2012. Jak je uvedeno v prováděcím nařízení Komise (EU) č. 1146/2012 (8), oznámil úřad ACM v té době Výboru pro leteckou bezpečnost, že na podporu plnění svých závazků v oblasti dohledu nad bezpečností provozu uzavřel dvouletou smlouvu na externí technickou pomoc. Tým při návštěvě zaznamenal, že 6 měsíců po nabytí účinnosti byla platnost této smlouvy pozastavena.
(70)
Tým při návštěvě u dopravce Air Madagascar posoudil provádění plánu nápravných a preventivních opatření vypracovaného dopravcem v reakci na provozní omezení uložená prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011. Tým získal důkazy o pokroku, kterého letecký dopravce dosáhl v oblasti systémů řízení letové způsobilosti letadel, dokumentace a kontroly kvality. Letecký dopravce identifikoval tyto systémy řízení jako největší nedostatek, jak vyplynulo z analýzy hlavních příčin nedostatků zjištěných v rámci programu SAFA.
(71)
Při posouzení prováděném týmem nebyla učiněna žádná závažná zjištění v oblasti provozu a vydávání licencí, avšak v oblasti letové způsobilosti byly vyjádřeny určité obavy, z čehož je patrné, že v postupech zavedených leteckým dopravcem je zapotřebí dalšího zlepšení. Počet a povaha doporučení, které tým adresoval dopravci Air Madagascar, navíc vyzdvihují skutečnost, že letecký dopravce je při soustavném zdokonalování svých bezpečnostních systémů závislý na výsledcích, jichž v činnostech dohledu dosáhly třetí strany.
(72)
S cílem řešit nedostatky zjištěné během návštěvy EU provedené za účelem posouzení bezpečnosti úřad ACM a dopravce Air Madagascar vypracovali dva různé plány nápravných a preventivních opatření.
(73)
Na základě žádosti úřadu ACM a dopravce Air Madagascar o přehodnocení provozních omezení uložených prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011 vyslechl Výbor pro leteckou bezpečnost dne 26. března 2014 stanovisko úřadu ACM a dopravce Air Madagascar. Při této příležitost úřad ACM a dopravce Air Madagascar poskytli podrobné informace o nápravném akčním plánu vypracovaném za účelem řešení připomínek vznesených během návštěvy na místě. Úřad ACM rovněž prohlásil, že letový provoz všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení na Madagaskaru - s výjimkou dopravce Air Madagascar - je omezen na vnitrostátní lety. Jediná výjimka z tohoto pravidla platí pro lety zdravotní evakuace. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zdůraznily, že Komise by měla být průběžně informována o veškerých změnách této politiky.
(74)
Výbor pro leteckou bezpečnost vzal sice na vědomí zlepšení, kterého úřad ACM a dopravce Air Madagascar dosáhli při provádění mezinárodních bezpečnostních norem, na základě zprávy z návštěvy EU provedené za účelem posouzení bezpečnosti a informací předložených úřadem ACM a dopravcem Air Madagascar v průběhu slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost však byl nucen učinit závěr, že je zapotřebí dalších zlepšení, zejména ze strany úřadu ACM, pokud jde o jeho činnosti v oblasti dohledu. Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 byl proto učiněn závěr, že dopravce Air Madagascar by měl i nadále zůstat zařazen v příloze B.
(75)
Členské státy ověří účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Madagascar podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Mauritánské islámské republiky
(76)
Podle nařízení (EU) č. 965/2012 ověřily členské státy účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem prováděním prohlídek na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Mauritánii. Z poslední analýzy prohlídek SAFA provedené agenturou EASA vyplývá, že u tří letadel leteckého dopravce Mauritania Airlines International (MAI) bylo provedeno jedenáct prohlídek. Analýza nedostatků zjištěných během těchto prohlídek SAFA vykazuje sice mírné zlepšení, agentura EASA však zúčastněným státům doporučila, aby prohlídky u tohoto dopravce prováděly i nadále. Z nejnovějších inspekcí lze vypozorovat nepravidelný trend vykazující řadu nedostatků, včetně v kategorii 3 (úroveň zjištění SAFA, která mohou značně ovlivnit bezpečnost).
(77)
S ohledem na následná opatření v oblasti bezpečnosti si Komise a agentura EASA od vnitrostátních orgánů Mauritánie (úřadu ANAC) a dopravce MAI vyžádaly doplňující informace, zejména pravidelné zprávy o bezpečnosti. Dopravce MAI zaslal předběžné informace o provádění a fungování svého systému řízení bezpečnosti.
(78)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že úřad ANAC a dopravce MAI by měli i nadále situaci zlepšovat, zejména pokud jde o předávání bezpečnostních informací Komisi. Komise uvedla, že Mauritánii znovu zdůrazní význam závazků, které Mauritánie přijala v souvislosti se svým nápravným akčním plánem, potřebu analyzovat hlavní příčiny a nutnost pravidelného předkládání zpráv úřadem ANAC a dopravcem MAI.
(79)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Mauritánské islámské republiky neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z výsledků budoucích prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že dodržování mezinárodních bezpečnostních norem kleslo pod přijatelnou úroveň, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Mosambiku
(80)
Příslušné orgány Mosambiku (IACM) podaly zprávu o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, která ho schválila. Z poslední zprávy o pokroku, kterou Komise a agentura EASA obdržely během telekonference dne 26. února 2014 a která je podložena řadou podpůrných dokumentů předložených dne 13. března 2014, vyplývá, že úřad IACM pokračoval v aktualizaci právního rámce, který posiluje požadavky na povinné a dobrovolné hlášení událostí, vyšetřování nehod a mimořádných událostí, zadržení letadel a vypracování státního programu bezpečnosti. V rámci probíhajícího procesu oddělení regulačního orgánu a poskytovatelů služeb se uskutečňuje převod leteckých informačních činností z úřadu IACM na stávajícího poskytovatele letových navigačních služeb Aeroportos de Moçambique. Pokračuje nábor a školení zaměstnanců s cílem dále posílit schopnost dohledu, zejména v oblastech provozu a vydávání licencí, navigace a letišť, letové způsobilosti, tvorby předpisů a jejich prosazování, dohod o letecké dopravě, uspořádání letového provozu a komunikace, navigace a dozoru. Probíhá prodloužení platnosti licencí všech zaměstnanců letových provozních služeb, které bude dokončeno do června 2014. Proces certifikace pro letiště v Maputu bude zahájen v roce 2014, poté budou následovat další tři letiště sloužící pro mezinárodní dopravu. Certifikace poskytovatele letových navigačních služeb bude zahájena v září 2014 a bude vycházet z aktualizovaných předpisů, které by měly být zavedeny na konci března 2014.
(81)
Úřad IACM se i nadále zabýval nevyřešenými zjištěními USOAP z hlediska otázek přidruženého protokolu a prostřednictvím on-line nástroje ICAO CMA byla vypracována a předložena většina požadovaných předpisů a postupů na podporu odpovědí. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud plně provedena.
(82)
Rozpočet úřadu IACM na rok 2014 byl zvýšen o téměř 20 %, což odráží pokračující politickou podporu a odhodlání posílit jeho schopnost a účinnost.
(83)
Dne 29. listopadu 2013 došlo k letecké nehodě leteckého dopravce Linhas Aéreas de Moçambique (LAM). Jedno z letadel Embraer ERJ-190 uvedeného dopravce se zřítilo v Namibii při letu z Maputa do Luandy, všech 28 cestujících na palubě (včetně 6 občanů EU) a 6 členů posádky zahynulo. Dne 9. ledna 2014 zveřejnila namibijská komise pro vyšetřování nehod předběžnou zprávu o vyšetřování a na základě jejích předběžných závěrů se lze domnívat, že šlo o úmyslný počin kapitána. Očekává se, že závěrečná zpráva o vyšetřování nehody bude předložena do konce roku 2014.
(84)
Úřad IACM rovněž uvedl, že letecký dopravce LAM pokračuje v provádění pokročilých fází (většinou fáze III) svého systému řízení bezpečnosti. Jako první krok v reakci na nehodu posílil dopravce LAM provozní postupy s cílem zajistit, aby v pilotním prostoru byli během všech fází letu vždy dva členové posádky.
(85)
Úřad IACM požádal o provedení validační mise ICAO ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu. Mise je plánována na podzim 2014.
(86)
Úřad IACM rovněž uvedl, že pokračoval v obnovování osvědčení leteckých provozovatelů v plném souladu se standardy a doporučenými postupy ICAO a doposud obnovil osvědčení 13 leteckých dopravců (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda a OHI-Omni Helicópteros International Lda) podle jím předloženého seznamu. Jelikož úřad IACM neposkytl důkazy o tom, že dohled nad bezpečností provozu těchto 13 leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že všichni tito dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(87)
V důsledku nedostatečného pokroku v postupu obnovování jejich osvědčení pozastavil úřad IACM platnost osvědčení AOC tří leteckých dopravců (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL a Unique Air Charter Lda) a jejich letadla nesmí vzlétnout. Jelikož pozastavení není definitivní a úřad IACM neposkytl důkazy o tom, že v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami je zajištěn dohled nad bezpečností provozu těchto tří leteckých dopravců, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tito dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(88)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly významný pokrok oznámený úřadem IACM v nápravě nedostatků zjištěných organizací ICAO a vybídly ho, aby pokračoval v úsilí o plné zavedení systému letectví, který je plně v souladu s normami ICAO. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vzaly na vědomí a uvítaly trvalá zlepšení, která dopravce LAM oznámil v souvislosti s pokračujícím úsilím o přijetí a dodržování mezinárodních bezpečnostních norem. S přihlédnutím k významnému pokroku, jehož bylo již dosaženo, i dalšímu očekávanému pokroku se odhaduje, že mise EU za účelem posouzení bezpečnosti by se mohla konat ve čtvrtém čtvrtletí roku 2014.
Letečtí dopravci z Nepálu
(89)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 1264/2013 (9) byli všichni letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Nepálu, zařazeni do přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006.
(90)
Komise společně s odborníky z agentury EASA a členských států ve dnech : 3. až 8. února 2014 navštívila Nepál s cílem podrobněji zhodnotit schopnosti nepálského příslušného orgánu (CAAN) a řady nepálských leteckých dopravců a posoudit možnost zmírnění zákazu provozování letecké dopravy. Hodnocení se týkalo leteckých dopravců Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines a Sita Air.
(91)
Komise Výboru pro leteckou bezpečnost předložila zprávu z této návštěvy. Z hodnocení leteckých dopravců byly vyvozeny tyto hlavní závěry: dopravci Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air a Yeti Airlines prokázali dobrou znalost problematiky v oblasti řízení bezpečnosti a předložili důkazy, z nichž lze usuzovat, že dodržují vnitrostátní bezpečnostní předpisy. Naopak dopravce Sita Air neprokázal, že je schopen bezpečného provozu. Stejně tak nebyl schopen prokázat plné zachování letové způsobilosti provozovaných letadel. Dopravce kromě toho plně neprovedl všechna bezpečnostní doporučení plynoucí z vyšetřování smrtelné nehody v roce 2012 (v žádné části svého výcviku nepoužívá simulátor).
(92)
Pokud jde o dopravce Nepal Airlines Corporation, Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že sice existuje základní rámec pro řízení bezpečnosti, dopravce však musí zavést účinnější metody prosazování bezpečnosti, zlepšit podávání zpráv a provádění analýz a v oblasti bezpečnosti stanovit výkonnostní cíle pro dosažení a kvantifikaci „přijatelné úrovně bezpečnosti“, jak je stanoveno v jeho bezpečnostní politice. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vzal na vědomí ambiciózní plány na rozšíření letového parku dopravce Nepal Airlines Corporation, včetně tří nových typů letadel v jednom roce, a uvedl, že tyto plány je třeba řádně řídit tak, aby byla omezena bezpečnostní rizika.
(93)
Dne 16. února 2014 vedle toho došlo ke smrtelné nehodě letadla dopravce Nepal Airlines Corporation, při níž zahynulo všech 18 osob na palubě, včetně jednoho občana Unie. Dne 3. března 2014 Komise písemně kontaktovala úřad CAAN a vyžádala si informace o nehodě, jakož i informace o opatřeních přijatých úřadem CAAN za účelem prevence podobných nehod v budoucnosti. Úřad CAAN odpověděl dopisem ze dne 18. března 2014, v němž uvedl, jaká opatření přijal. Informace však nebyly považovány za přiměřené, jelikož Komisi neumožnily posoudit, zda opatření přijatá úřadem CAAN byla přiměřená závažnosti nehody.
(94)
S ohledem na úřad CAAN odhalilo posouzení závažné nedostatky zejména v oblasti vydávání licencí zaměstnancům a jejich odborné přípravy, certifikace leteckých dopravců, jakož i dohledu v oblasti letového provozu.
(95)
V oblasti vydávání pilotních licencí a výcviku pilotů byl učiněn závěr, že příslušné orgány se neřídily požadavky přílohy 1 ICAO, zejména pokud jde o schvalování organizací pro výcvik, teoretické znalosti, validaci zahraničních licencí a zařízení pro výcvik pomocí letové simulace. Proto nelze zaručit, že piloti jsou dostatečně kvalifikovaní pro výkon svých povinností v souladu s platnými normami ICAO.
(96)
V důsledku těchto nedostatků nebylo možné zaručit, že posuzovaní letečtí dopravci, kterým osvědčení a licence uděluje úřad CAAN, dodržují příslušné normy ICAO.
(97)
ICAO provedla v červenci 2013 validační misi ICVM, během níž byl zjištěn významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel. Opatření stanovená v původním nápravném akčním plánu, který úřad CAAN předložil organizaci ICAO a jehož účelem bylo napravit nedostatky zjištěné v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, nebyla ve stanovené lhůtě provedena a významný bezpečnostní problém přetrvává. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost také uvedly, že podle názoru ICAO jsou předpisy a opatření nedostatečně prováděny, což stále ovlivňuje schopnosti Nepálu v oblastech primární legislativy pro letectví, předpisů pro civilní letectví, organizace civilního letectví a licencování a výcviku personálu.
(98)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí, že od auditu ICAO v roce 2009 a validační mise ICAO ICVM v roce 2013 dosáhl úřad CAAN určitého pokroku, a sice provedením změn zákona o letectví, jakož i zavedením nových a revidovaných požadavků, příruček a postupů. Řada těchto změn však byla neúplná a je třeba je rovněž udržitelným způsobem provést.
(99)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí problémy, kterým úřad CAAN čelí při dosahování udržitelného pokroku, a vyzvaly Unii a členské státy k poskytování technické pomoci. Komise znovu vyjádřila své odhodlání zhodnotit možnosti rozšíření již existujícího programu technické spolupráce mezi úřadem CAAN a agenturou EASA.
(100)
S ohledem na zprávu z návštěvy EU na místě, jejímž účelem bylo posouzení situace, nevyřešený významný bezpečnostní problém zjištěný organizací ICAO a skutečnost, že od poslední aktualizace situace došlo k další smrtelné nehodě, došly Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost na základě společných kritérií k závěru, že příslušné orgány Nepálu nejsou schopny dostatečně provádět a prosazovat příslušné mezinárodní bezpečnostní normy na takové úrovni, aby bylo možné zmírnit zákaz provozování letecké dopravy uložený jednomu či více leteckým dopravců.
(101)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Nepálu neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
Letečtí dopravci z Filipín
(102)
Komise pozvala zástupce úřadu pro civilní letectví Filipín (CAAP) a leteckého dopravce Cebu Pacific Air na odborné jednání konané dne 28. ledna 2014 s cílem podrobněji projednat bezpečnostní opatření a další relevantní faktory v souvislosti s nehodou na mezinárodním letišti v Davao dne 2. června 2013, při níž došlo k vyjetí letadla z dráhy.
(103)
Této schůzky se zúčastnila Komise, odborníci z agentury EASA a členských států, jakož i vedoucí představitelé úřadu CAAP a dopravce Cebu Pacific Air.
(104)
Úřad CAAP poskytl podrobnosti k regulačnímu dohledu nad dopravcem Cebu Pacific Air, včetně skutečnosti, že dne 20. června 2013 regulační rada pro dohled působící v rámci úřadu CAAP písemně kontaktovala generálního ředitele dopravce Cebu Pacific Air s podrobnostmi nápravných opatření, která úřad CAAP předložil v souvislosti s nehodou. Opatření mimo jiné stanovila, že odpovědní vedoucí pracovníci a vedoucí servisních stanic dopravce Cebu Pacific Air musí přehodnotit situaci s důrazem na provoz, systém řízení bezpečnosti a podnikovou kulturu. Úřad CAAP rovněž oznámil, že na letovém simulátoru provede namátkovou kontrolu schopností letové posádky v neobvyklých situacích. Z organizačního hlediska bylo leteckému dopravci doporučeno, aby průletové odbavení letadla zvýšil z 30 na 45 minut.
(105)
V odpovědi na dopis z 20. června 2013, datované dne 4. října 2013, dopravce Cebu Pacific Air přehledně uvedl již provedená opatření. Opatření zahrnovala revidovanou organizační strukturu dopravce, školení v oblasti systému řízení bezpečnosti pro všechny zaměstnance, zřízení akčních skupin pro bezpečnost ve všech odděleních s ohledem na řízení provozu a provádění namátkových kontrol na simulátoru ve školicím středisku leteckého dopravce od : 3. do 19. července 2013. Dopravce poskytl konkrétní podrobnosti ke změnám výcviku, včetně programu traťově orientovaného letového výcviku (program LOFT), a ke skutečnosti, že posádky projdou intenzivnějším výcvikem na simulátoru, který bude probíhat střídavě formou programu LOFT a přezkoušením odborné způsobilosti. Dopravce se rovněž vyjádřil k organizačnímu doporučení týkajícímu se doby průletového odbavení letadla a uvedl, že v zimním letovém řádu na rok 2013 bude tato doba změněna na 45 minut.
(106)
Dne 2. srpna 2013 úřad CAAP kromě toho písemně kontaktoval všechny filipínské letecké dopravce ohledně bezpečnostního vyšetřování letadel Airbus 319/320 a uvedl, že je třeba přijmout proaktivní opatření, včetně podrobností o výcviku v oblasti nepřesného přístrojového přiblížení a průletu, který by letečtí dopravci měli provést. Dopravce Cebu Pacific Air odpověděl dne 4. října 2013 a uvedl změny, které v tomto ohledu provedl.
(107)
Úřad filipínské rady pro vyšetřování leteckých nehod (AAIIB) zahájil šetření nehody ze dne 2. června 2013 na letišti v Davao, při níž letadlo dopravce Cebu Pacific Air vyjelo z dráhy. Dne 13. prosince 2013 odpovědný vyšetřovatel informoval ředitele bezpečnosti dopravce Cebu Pacific Air, že vyšetřování stále probíhá, přičemž rovněž připojil údaje z předlohy závěrečné zprávy, jakož i podrobnosti o závěrech a doporučeních určených úřadu CAAP i dopravci Cebu Pacific Air.
(108)
Úřad CAAP zavedl program posíleného dozoru nad dopravcem Cebu Pacific Air. Počet inspekcí v oblasti dohledu se v minimálním požadovaném ročním kontrolním programu (MRAI) zvýšil z plánovaných 34 za rok 2013 na celkem 62 inspekcí.
(109)
Dopravce Cebu Pacific Air předložil souhrnné informace o opatření přijatých v souvislosti s nehodou z 2. června 2013. Tato opatření zahrnovala reakce na požadavky úřadu CAAP v průběhu jeho šetření a podrobnosti týkající se řízení provozu a dohledu nad ním. Další uvedená opatření zahrnovala podrobnosti o analýze letových údajů a programu zmírňujících opatření přijatých v souvislosti s vyjetím letadla uvedeného dopravce z dráhy. Program byl rozčleněn na okamžitá, střednědobá a dlouhodobá opatření, přičemž klíčovým prvkem jsou údaje o programu podpory letadel Airbus. S ohledem na tento program podpory byla vykonána rozsáhlá provozní návštěva, která zahrnovala analýzu letových údajů, jakož i připomínky k letům a simulátorům.
(110)
Dopravce Cebu Pacific Air a úřad CAAP rovněž poskytli podrobnosti o probíhajícím programu aktualizace prostorové navigace, modernizaci infrastruktury a technických změnách, které již byly provedeny. Z poskytnutých informací vyplývá, že ve střednědobém horizontu bude v rámci celkového balíčku zmírňujících opatření většina stávajících pozemních nástrojů nepřesného přístrojového přiblížení nahrazena.
(111)
Úřad CAAP rovněž poskytl údaje o zařazení letadel Airbus A330 do letového parku dopravce Cebu Pacific Air a uvedl, že leteckému dopravci bylo v rámci změny příslušného AOC uloženo nalétat 100 hodin zkušebních letů v Asii pro účely neobchodní letecké dopravy, než bude oprávněn zahájit obchodní provoz. Až do dalšího posouzení a získání provozních zkušeností úřad CAAP dopravci Cebu Pacific Air nevydá schválení provozu dvoumotorových letounů se zvětšenou vzdáleností od přiměřeného letiště (ETOPS).
(112)
Na odborném jednání dne 28. ledna 2013 byly v rámci podrobného dotazování poskytnuty informace o nedávných nehodách dopravce Cebu Pacific Air. Dvěma z projednávaných nehod bylo i vyjetí letadla ATR z dráhy v Davao dne 2. června 2013 a vyjetí letadla Airbus 319 z dráhy v Manile dne 13. června 2013. V obou případech se letadlo po vyjetí vrátilo zpět na dráhu. Úřad CAAP ve svém stanovisku rovněž uvedl souhrn nehod a mimořádných událostí souvisejících s leteckými dopravci, kteří získali osvědčení na Filipínách, v období 2010-2013.
(113)
Dopravce Cebu Pacific Air rovněž poskytl údaje o svém stávajícím letovém parku, jakož i plány na jeho rozšíření a rozšíření počtu destinací.
(114)
Na jednání dne 28. ledna 2014 úřad CAAP i dopravce Cebu Pacific Air rovněž poskytli aktuální informace o opatřeních přijatých v návaznosti na připomínky vznesené v průběhu ověřovací mise EU na místě, která proběhla ve dnech : 3. a 7. června 2013.
(115)
Úřad CAAP a dopravce Cebu Pacific Air přednesli Výboru pro leteckou bezpečnost své stanovisko dne 25. března 2014. Úřad CAAP uvedl podrobnosti o školení svých inspektorů o informovanosti v oblasti dohledu, které probíhá v rámci systému řízení bezpečnosti. Úřad CAAP vedle toho výboru oznámil, že byly vypsány zakázky v oblasti informačních technologií v souvislosti s jeho systémy dohledu a dozoru. Úřad CAAP poskytl přehled informací týkajících se stavu filipínského státního program bezpečnosti. Pokud jde o jeho dohled nad dopravcem Cebu Pacific Air, v návaznosti na odborné jednání ze dne 28. ledna 2014 úřad CAAP zdůraznil, že zavedl program zvýšeného dozoru.
(116)
Na jednání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 26. března 2014 dopravce Cebu Pacific Air poskytl podrobné informace o své organizační struktuře a uvedl, že od ledna 2014 provozuje 50 letadel, včetně 3 letadel typu Airbus A330. Letecký dopravce předložil výpis ze své knihy identifikace a posouzení rizik, včetně podrobností o přijatých zmírňujících opatřeních a svých bezpečnostních cílech na rok 2014. Dopravce Cebu Pacific Air Výboru pro leteckou bezpečnost oznámil, že míra vyhledávání v analýze letových údajů činila 94 %. Letecký dopravce předložil přehled svého systému hodnocení a řízení bezpečnosti, jakož i podrobnou analýzu údajů o průletech a nestabilizovaných přiblíženích. Letecký dopravce rovněž předložil podrobné informace o postupech při podávání zpráv v rámci Cebu Pacific Air, včetně skutečnosti, že existuje důvěrný systém podávání zpráv. Dopravce Cebu Pacific Air vedle toho předložil podrobné informace o svém současném programu optimalizace činnosti posádky. Dopravce Cebu Pacific Air Výboru pro leteckou bezpečnost poskytl podrobné informace o požadavcích na úroveň praxe kapitána letadel typu Airbus, a to u letů na dlouhé i krátké vzdálenosti.
(117)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že v návaznosti na vyřazení z přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006 v červenci 2013 zahájil dopravce Philippine Airlines4. listopadu 2013 znovu lety do Unie. Od té doby neuvedly zprávy o prohlídkách na odbavovací ploše prováděných v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) žádné nepříznivé trendy, které by byly důvodem k obavám.
(118)
Na základě důkazů předložených v souvislosti s dohledem úřadu CAAP nad dopravcem Cebu Pacific Air a vzhledem ke schopnosti dopravce Cebu Pacific Air dodržovat příslušné předpisy pro leteckou bezpečnost, jakož i ke stanovisku úřadu a leteckého dopravce na slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci Cebu Pacific Air by měl být zrušen zákaz provozování letecké dopravy uložený všem leteckým dopravcům registrovaným na Filipínách a dopravce by měl být vyřazen z přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006.
(119)
Členské státy se dohodly, že budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany dopravců Philippine Airlines a Cebu Pacific Air upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012. Pokud by z výsledků uvedených prohlídek nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci Ruské federace
(120)
Komise, agentura EASA a členské státy nadále pozorně sledovaly úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a kteří provozují lety do Unie, mimo jiné upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše prováděných u ruských leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(121)
Komise společně s agenturou EASA a členskými státy uspořádala dne 10. března 2014 jednání s ruskou federální agenturou pro leteckou dopravu (FATA) s cílem ověřit, že nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA byly odpovídajícím způsobem vyřešeny. Na jednání byli rovněž pozváni zástupci leteckého dopravce Kogalymavia, aby objasnili, která nápravná opatření tento dopravce přijal ke zlepšení letové bezpečnosti od předchozích konzultací v listopadu 2013.
(122)
Na jednání úřad FATA zdůraznil, že nejnovější výsledky z prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u ruských leteckých dopravců, kteří provozují lety do Unie, nejsou důvodem k obavám, uvedl však, že v případech závažných nebo opakovaných zjištění zasáhl formou neplánovaných inspekcí a přísně kontroloval, zda byla zjednána náprava. Úřad FATA dále oznámil, že po komplexním auditu v regionálním úřadu v Tatarstánu a u všech dopravců podléhajících dohledu tohoto úřadu byla z důvodu závažných nedostatků při řízení bezpečnosti zrušena osvědčení leteckého provozovatele dopravcům Tulpar Airlines a Tatarstan Airlines. V souvislosti s dopravcem Kogalymavia úřad FATA uvedl, že u leteckého dopravce bylo za poslední čtyři měsíce provedeno několik neplánovaných inspekcí v důsledku jeho vysoké míry nedostatků zjištěných při prohlídkách SAFA v roce 2013. Podle úřadu FATA letecký dopravce k dnešnímu datu vyřešil všechna předchozí zjištění a je schopen provozovat vnitrostátní a mezinárodní lety za podmínek stanovených v jeho osvědčení AOC.
(123)
Dopravce Kogalymavia na jednání předložil informace o probíhajících nápravných opatřeních. Letecký dopravce uvedl, že jeho bilance při prohlídkách v rámci programu SAFA se zlepšila a míra nedostatků se snížila na 3,49 a že byly zavedeny významné strukturální a technické změny, jako například obsáhlý plán na renovaci palubních kabin, zadání všech činností organizace k řízení zachování letové způsobilosti formou subdodávek organizaci schválené agenturou EASA, reorganizace dodavatelského řetězce náhradních dílů, zřízení střediska pro kontrolu údržby, nahrazení většiny zaměstnanců oddělení údržby a jmenování nového zaměstnance s odpovídající praxí do funkce hlavního inženýra.
(124)
Na základě informací získaných v průběhu těchto konzultací byl učiněn závěr, že ruské letecké úřady ani letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Ruské federaci, nemusí předstoupit ke slyšení před Výbor pro leteckou bezpečnost. Úřad FATA byl požádán, aby zvýšil kontrolu nad několika leteckými dopravci s vysokou mírou nedostatků zjištěných při prohlídkách SAFA a aby o tom řádně informoval Komisi. Pokud jde o dopravce Kogalymavia, Komise uvedla, že navzdory zaznamenaným zlepšením je třeba ověřit udržitelnost opatření přijatých dopravcem, jakož i efektivnost řízení bezpečnosti.
(125)
Na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Ruské federace na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by však z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(126)
Úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a provozují lety do Unie, bude i nadále předmětem důkladného sledování. Pokud by z výsledků prohlídek na odbavovací ploše nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci ze Súdánu
(127)
Komise informovala Výbor pro civilní letectví o své účasti na akci pořádané súdánským úřadem pro civilní letectví (SCAA) ve dnech : 5. a 6. prosince 2013 v Chartúmu. Komise zde vzala na vědomí, že úřad SCAA byl restrukturalizován a že se mu v souvislosti s dalšími investicemi v oblasti bezpečnosti dostává politické podpory. Tuto podporu veřejně vyjádřil súdánský ministr odpovědný za civilní letectví před súdánskou leteckou komunitou a zástupci ICAO.
(128)
Súdánské orgány učinily značný pokrok v tom, aby se staly důvěryhodným orgánem, zejména díky zvýšení rozpočtu, který úřadu SCAA umožnil nábor specializovaných zaměstnanců a náležité vyškolení jeho pracovníků.
(129)
Tato zlepšení se musí odrazit u leteckých dopravců, kteří získali súdánské osvědčení AOC. Dva z nich, Sudan Airways a Nova Airways, již zdokonalili své normy a nechali si provést audit svých postupů.
(130)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost tyto probíhající snahy uvítaly. Do budoucna lze uvažovat o ověřovací návštěvě na místě vykonané Unií, pokud úřad SCAA dojde k závěru, že jeho letečtí dopravci zavedli řádné postupy v souladu s mezinárodními normami.
(131)
Lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Súdánu neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
Letečtí dopravci ze Svazijského království
(132)
Po auditu vykonaném v rámci programu USOAP v roce 2007 požádaly orgány civilního letectví Svazijska (SWACAA) organizaci ICAO o nový kód země a zrušily všechny předchozí zápisy ve svém rejstříku. Úřad SWACAA rovněž zrušil všechna dříve vydaná osvědčení AOC, a v zemi tedy v současnosti není v platnosti ani jedno osvědčení AOC.
(133)
Od prosince 2009, kdy byl jmenován nový generální ředitel, úřad SWACAA jasně prokázal odhodlání řešit zjištění učiněná při auditu ICAO v rámci programu USOAP v roce 2007. Organizace ICAO přidělila úřadu SWACAA nový kód země (3DC) pro registraci letadel.
(134)
Byla zahájena rozsáhlá reforma celkové funkce dohledu a v této souvislosti bylo již dosaženo značného pokroku, například bylo dokončeno přepracování právního rámce, probíhá proces oddělení regulačního orgánu a poskytovatele letištních služeb a byla podepsána a v platnost vstoupila různá partnerství se sousedními zeměmi.
(135)
Dne 21. ledna 2014 pozvala Komise úřad SWACAA do Bruselu na jednání v rámci odborné konzultace, které bylo naplánováno na 27. ledna 2014. Úřad SWACAA pozvání původně přijal, později ho však odmítl a vyžádal si více času na přípravu.
(136)
Ve dnech : 10. až 14. března 2014 vykonala agentura EASA misi technické pomoci. Mise se zaměřila na pomoc úřadu SWACAA v jeho snaze o budování kapacit a rovněž poskytla další pokyny ohledně toho, jak co nejlépe vyřešit přetrvávající nedostatky zjištění při auditu, který ICAO provedla v rámci programu USOAP. Technická pomoc agentury EASA není sice auditem, zjistila však významný počet důležitých zlepšení.
(137)
Úřad SWACAA se dne 26. března 2014 dostavil na Výbor pro leteckou bezpečnost. Úřad objasnil, že se v současné době podílí na provádění revidovaného nápravného akčního plánu schváleného organizací ICAO v květnu 2013. V rámci tohoto plánu a se silnou politickou podporou a odhodláním, jakož i díky posílenému financování bylo možné vyvinout značné úsilí na nábor a odbornou přípravu vhodného personálu. Úřad SWACAA rovněž využil podpory v podobě projektu realizovaného úřadem technické spolupráce ICAO, který se zaměřuje na poskytování školení, právní a organizační podpory a posílení kapacit funkce dohledu. Odborníci z organizace ICAO, kteří na projektu pracují, v současné době odhadují míru nedostatečného provádění na 40 %, přičemž cílem je dosáhnout 35 % na konci projektu (konec června 2014). S cílem zajistit udržitelnost i po skončení projektu bude Svazijsko počínaje červencem 2014 sídlem Organizace pro bezpečnost letectví (SASO) působící v rámci Jihoafrického společenství pro rozvoj (SADC). Odborníci z ICAO rovněž uvedli, že úřad SWACAA neuznává žádné letadlo se starým kódem země (3D), který mu ICAO přidělila pro registraci letadel, jako letadlo spadající pod jeho dohledem.
(138)
Úřad SWACAA se zabýval a odpověděl na většinu nevyřešených otázek protokolu a prostřednictvím on-line nástroje ICAO CMA poskytl podpůrné důkazy. Organizace ICAO dosud neprovedla validace těchto opatření a oficiální výsledky jsou i navzdory významnému zlepšení tedy na stejné úrovni jako v roce 2007.
(139)
Úřad SWACAA požádal o provedení mise ICVM v listopadu 2014, aby organizace ICAO mohla validovat četná již provedená nápravná opatření.
(140)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly odhodlání úřadu SWACAA provádět revidovaný akční plán, ocenily zásadní kroky, které již byly podniknuty, a podpořily snahu úřadu o zavedení leteckého systému, který je plně v souladu s normami ICAO.
(141)
S ohledem na již provedené významné posílení funkce dohledu, neexistenci osvědčení AOC a vzhledem k tomu, že poptávka po nových AOC se zatím vyvíjí jen pomalu, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že Svazijské království by mělo být vyřazeno ze seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii.
(142)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou i nadále pozorně sledovat, nakolik je úřad SWACAA schopen plně vykonávat své povinnosti v oblasti dohledu. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost úřad SWACAA žádají, aby Komisi oznámil všechna nově vydaná nebo pozměněná osvědčení AOC. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Jemenu
(143)
Úřední zpráva o vyšetřování nehody leteckého dopravce Yemen Airways (Yemenia), k níž došlo dne 29. června 2009 v Moroni na Komorských ostrovech, byla zveřejněna dne 25. června 2013. Zpráva uvádí tři hlavní doporučení, a sice: 1) orgány Komorských ostrovů by měly trvale zavést nouzová opatření pro pátrání a následnou záchranu letadla při nehodě, k níž dojde na moři poblíž komorského letiště; 2) jemenské orgány by měly zajistit, aby všechny posádky na letech do Moroni byly řádně vyškoleny pro postupy vizuálního manévrování s předepsanými tratěmi, a 3) jemenské orgány by měly revidovat školení jemenských pilotů, konkrétně pokud jde o jejich schopnost reagovat v nouzových situacích.
(144)
Dne 7. listopadu 2013 jemenský úřad pro civilní letectví a meteorologii (CAMA) písemně kontaktoval Komisi. V dopisu uvedl některé údaje o bezpečnostních opatřeních přijatých v souvislosti s nehodou. Výbor pro leteckou bezpečnost byl o těchto opatřeních a souvisejícím vývoji informován na svém zasedání v listopadu 2013.
(145)
Komise uspořádala odborné jednání, které se konalo dne 9. ledna 2014 v Bruselu. Jednání se zúčastnily Komise, odborníci z agentury EASA a členských států, jakož i vedoucí představitelé úřadu CAMA a dopravce Yemenia.
(146)
Před odborným jednáním zaslala Komise úřadu CAMA dne 17. prosince 2013 konkrétní otázky týkající se nejen zprávy o nehodě, ale i širších odpovědností úřadu CAMA v oblasti dohledu nad bezpečností provozu leteckých dopravců s osvědčením vydaným v Jemenu. Dne 17. prosince 2013 Komise úřadu CAMA zaslala rovněž řadu konkrétních otázek, které měly být předány dopravci Yemenia. Oba soubory otázek byly vypracovány tak, aby Komise mohla posoudit kvalitu reakce úřadu CAMA i dopravce Yemenia na doporučení obsažená ve zprávě o nehodě.
(147)
V reakci na konkrétní doporučení určená jemenským orgánům úřad CAMA uvedl, že jeho opatření zahrnují posílení dohledu nad bezpečností provozu dopravce Yemenia, včetně zvýšení palubních kontrol a kontrol pilotní kabiny, a že dopravci Yemenia nařídil provádět traťové přezkoušení a kontroly letištní kvalifikace u všech posádek létajících na letiště zařazená do kategorie „C“. V rámci dalšího opatření úřad CAMA dopravci Yemenia nařídil častější provádění výcviku v oblasti ztráty vztlaku a obnovení kontroly nad řízením.
(148)
V rámci opatření přijatých v reakci na konkrétní doporučení určená dopravci Yemenia tento dopravce uvedl, že provedl změny v řízení a ve funkci odpovědné za vydávání osvědčení AOC, jakož i přezkum a související změny v oblasti politiky a postupů. Rovněž bylo zmíněno zlepšení auditu, výcvik a provádění předpisů. Dopravce Yemenia kromě toho znovu zdůraznil své postupy školení posádek pro nouzové situace v rámci opakovacího výcviku na simulátoru, které bylo provedeno v souladu s osnovami výcviku pro letadla typu Airbus.
(149)
Výboru pro leteckou bezpečnost byly předloženy další podrobnosti ohledně odborných diskusí vyplývající ze zasedání a rovněž souhrn dokumentace, kterou poskytly úřad CAMA a dopravce Yemenia.
(150)
Na základě společných kritérií lze usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Jemenu na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Úroveň bezpečnosti všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jemenu, včetně dopravce Yemenia, však bude pozorně sledována. Pokud by existovaly náznaky, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(151)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jemenu, a to upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci ze Zambie
(152)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o nedávné korespondenci se zambijskými orgány, včetně dopisu z ministerstva dopravy ze dne 10. prosince 2013. Ministerstvo tímto dopisem potvrdilo předchozí korespondenci Komise ze dne 1. října 2013, v níž byly uvedeny pokyny k oblastem, na něž by se orgány měly zaměřit v souvislosti s dosažením dalšího pokroku a zlepšení.
(153)
V dopise zambijských orgánů ze dne 10. prosince 2013 bylo uvedeno, že byla jmenována správní rada úřadu pro civilní letectví a že do 31. ledna 2014 hodlají zambijské orgány jmenovat generálního ředitele civilního letectví.
(154)
Komise odpověděla dne 21. ledna 2014 a potvrdila, že si přeje udržet konstruktivní dialog se zambijskými orgány. V této odpovědi Komise rovněž navrhla, aby po jmenování nového generálního ředitele pro civilní letectví bylo uspořádáno odborné jednání s cílem získat informace o pokroku a umožnit Výboru pro leteckou bezpečnost, aby byl i nadále plně informován.
(155)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí průběžný pokrok, kterého zambijský úřad pro civilní letectví dosáhl, a zároveň vyzvaly zambijské orgány, aby s ohledem na skutečnost, že současná omezení budou ve vhodném okamžiku po provedení nezbytného ověření přehodnocena, v tomto úsilí nepolevovaly.
(156)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Zambie neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
(157)
Podle čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 2111/2005 je nutno přijímat rozhodnutí rychle a v případě potřeby, vzhledem k dopadům na bezpečnost, naléhavým postupem. Pro ochranu citlivých informací a minimalizaci obchodních dopadů je proto nezbytné, aby rozhodnutí přijatá v souvislosti s aktualizací seznamu leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu nebo omezení provozování letecké dopravy v rámci Unie, byla zveřejněna a vstoupila v platnost bezprostředně po jejich přijetí.
(158)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(159)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1)
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2)
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 10. dubna 2014.
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 368/2014 DE LA COMISIÓN
de 10 de abril de 2014
que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1), y, en particular, su artículo 4, apartado 2 (2),
Considerando lo siguiente:
(1)
El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión (3) estableció la lista comunitaria que, según lo previsto en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005, recoge las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión Europea.
(2)
En aplicación del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la «EASA») pusieron en conocimiento de la Comisión una serie de datos que son pertinentes para la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por tanto, sobre la base de dicha información, procede actualizar la lista comunitaria.
(3)
Las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión reglamentaria, de los hechos y argumentos esenciales por los que podría decidirse imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificar las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.
(4)
La Comisión, además, brindó a todas las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación que le habían facilitado los Estados miembros, así como de comunicar sus observaciones por escrito y hacer una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo (en lo sucesivo, el «Comité de Seguridad Aérea») (4).
(5)
El Comité de Seguridad Aérea ha recibido de la Comisión datos actualizados sobre las consultas conjuntas que, en el marco del Reglamento (CE) no 2111/2005 y en el de su Reglamento de Ejecución (CE) no 473/2006 de la Comisión (5), se están celebrando actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de los Estados de Georgia, la República de Guinea, India, Indonesia, Kazajistán, Líbano, Madagascar, la República Islámica de Mauritania, Mozambique, Nepal, Filipinas, Sudán, el Reino de Suazilandia, Yemen y Zambia. El Comité de Seguridad Aérea ha recibido también de la Comisión datos sobre Afganistán, Irán y Kirguistán, así como información actualizada sobre las consultas técnicas con la Federación de Rusia y sobre el seguimiento de Libia.
(6)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizadas por la Organización de Aviación Civil Internacional («OACI») en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional («USOAP» en sus siglas inglesas). Se ha invitado también a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones en rampa de aquellas compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados respecto de los cuales haya detectado la OACI la existencia de problemas de seguridad importantes («SCC» en sus siglas inglesas) o en relación con los cuales haya observado la EASA deficiencias significativas en sus sistemas de supervisión de la seguridad. Además de las consultas evacuadas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005, la priorización de las inspecciones en rampa permitirá obtener más información sobre el nivel de seguridad que ofrezcan las compañías aéreas con licencias de esos Estados.
(7)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído también las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de las inspecciones en rampa que se han realizado en el marco del Programa de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras («SAFA» en sus siglas inglesas) de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión (6).
(8)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído, asimismo, las declaraciones de la EASA sobre los proyectos de asistencia técnica realizados en Estados a los que afectan las medidas o las tareas de seguimiento enmarcadas en el Reglamento (CE) no 2111/2005. Dicho Comité ha sido informado de los planes de la EASA y de las peticiones que buscan un aumento de la asistencia técnica y de la cooperación para reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil y contribuir así a corregir las deficiencias contrarias a las normas internacionales aplicables. Se invitó a los Estados miembros a responder a esas peticiones de forma bilateral en coordinación con la Comisión y con la EASA. A este respecto, la Comisión hizo hincapié en la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular a través de la base de datos SCAN de la OACI, acerca de la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo.
(9)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído asimismo una presentación de la OACI sobre la labor de seguimiento del rendimiento en materia de seguridad de sus Estados miembros que está realizado esa organización, en particular a través del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional («USOAP») de la OACI, incluida una demostración de las herramientas de las tecnologías de la información desarrolladas en este marco. Refiriéndose a la Resolución A 38-5 de la Asamblea («Cooperación regional y ayuda para resolver deficiencias de seguridad, el establecimiento de prioridades y la fijación de objetivos mensurables»), la OACI pidió al Comité de Seguridad Aérea que evitase, en la medida de lo posible, el solapamiento de sus actividades con las desarrolladas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005, y en el marco del Programa USOAP de la OACI, y alentó a continuar la colaboración de forma que, en última instancia, se proceda a una revisión del mandato del Comité de Seguridad Aérea.
(10)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído asimismo una presentación de Eurocontrol en la que este organismo proporcionó información actualizada sobre la función de alarma del Programa SAFA. Además de las estadísticas sobre los mensajes de alerta relativos a las compañías aéreas prohibidas, Eurocontrol se centró en la importancia de un plan de vuelo presentado correctamente en relación con la alerta del Programa SAFA. Se han adoptado medidas iniciales para mejorar la calidad de la presentación de los planes de vuelo. Con vistas a la mejora continua de la función de notificación y alarma, se están elaborando otras medidas en estrecha cooperación con la Comisión.
Compañías aéreas de la Unión
(11)
Tras el análisis al que ha sometido la EASA la información obtenida de los controles en pista realizados en el marco del SAFA a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión, así como la información resultante de las inspecciones de normalización efectuadas por la propia EASA y de otras inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros han adoptado medidas de ejecución y han informado de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Por lo que se refiere a la compañía aérea Bingo Airways, Polonia ha informado de que está verificando la aplicación efectiva por la compañía de su plan de medidas correctoras, y de que ha aumentado las inspecciones. Por lo que se refiere a la compañía aérea Sonnig, Suiza informó de que había incoado un procedimiento de revocación contra esta compañía, a raíz del cual esta ha renunciado a su certificado de operador aéreo (AOC) y a su licencia de explotación.
(12)
Los Estados miembros han reiterado su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que cualquier información relevante en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes por no cumplir alguna compañía aérea de la Unión las normas de seguridad aplicables.
Compañías aéreas de Georgia
(13)
A consecuencia de las deficiencias detectadas por la OACI en Georgia durante la auditoría general del sistema de octubre de 2013, la OACI comunicó a todos los Estados Parte del Convenio de Chicago la existencia de un problema de seguridad importante (SSC) en el sector de las operaciones de aeronaves.
(14)
Teniendo en cuenta esta notificación, la Comisión entabló consultas formales con las autoridades competentes de Georgia («GCAA») para solicitar información sobre las acciones que habían adoptado a fin de subsanar las deficiencias de seguridad detectadas por la auditoría de la OACI.
(15)
A tal fin, el 17 de marzo de 2014 se celebró una reunión entre la GCAA, la Comisión y la EASA. La GCAA explicó las causas de los problemas de seguridad importantes (SCC) detectados, así como los detalles del plan de medidas correctoras («CAP») presentado a la OACI. La información presentada durante la reunión puso de manifiesto el firme compromiso de la GCAA para aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes de conformidad con las disposiciones del Convenio de Chicago. La GCAA declaró durante la reunión que todas las acciones que formaban parte del plan de medidas correctoras presentado a la OACI se habían completado y que estaban ahora a la espera de que la OACI lleve a cabo una misión de verificación a finales de este año.
(16)
Sobre la base de la información proporcionada por la GCAA, la Comisión no consideró necesario solicitar a estas autoridades que comparecieran ante el Comité de Seguridad Aérea. La Comisión informó al Comité de Seguridad Aérea sobre la implementación del plan de medidas correctoras elaborado por la GCAA.
(17)
Sobre la base de los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005 y a la vista de las actuaciones emprendidas por la GCAA, se considera que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías de Georgia. No obstante, en el caso de que, en la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea y sobre la base de la información presentada por la Comisión, se considerasen insatisfactorios los resultados de la implementación del plan de medidas correctoras por parte de la GCAA, la Comisión se vería obligada a tomar nuevas medidas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de la República de Guinea
(18)
Como se acordó en la reunión de Bruselas de enero de 2013, las autoridades competentes de la República de Guinea («DNAC») han facilitado periódicamente información sobre la implementación en curso del plan de medidas correctoras aprobado por la OACI en diciembre de 2012 y sobre todas las actividades a él asociadas.
(19)
El último informe intermedio, recibido el 27 de febrero de 2014, pasa revista a las actividades y novedades más recientes que han tenido lugar en la aplicación del CAP. La nueva Ley revisada de aviación civil fue adoptada por el Parlamento el 5 de noviembre de 2013 y entró en vigor el 28 de noviembre de 2013. Una serie de proyectos de actos de ejecución se ha remitido al Gobierno para su aprobación. Del 2 al 6 de diciembre de 2013 se llevó a cabo una misión conjunta de la OACI y el Banco Mundial para evaluar la aplicación del CAP y para identificar las necesidades restantes en términos de seguridad y protección. La traducción al francés de los manuales de procedimiento en los ámbitos de las OPS, AIR y AGA está en curso y debería contribuir también a aumentar el nivel de seguridad. Se han efectuado una serie de cursos específicos de formación para los inspectores en los ámbitos de la resolución de problemas de seguridad, la aprobación de especificaciones operacionales de los AOC y los servicios de navegación aérea.
(20)
El CAP ha sido actualizado para reflejar esta evolución y presentado a la OACI mediante la herramienta CMA en línea. Sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI.
(21)
Habiéndose suspendido a finales de marzo de 2013 la totalidad de los AOC previamente existentes, se está sometiendo en estos momentos -con la ayuda y el apoyo de una misión específica CAFAC/BAGASOO y, al tiempo que se imparten cursos de formación de inspectores de la DNAC en el propio puesto de trabajo sobre la totalidad del proceso - a una compañía aérea nacional (PROBIZ Guinée, que opera una aeronave de tipo BE90) al proceso íntegro (en cinco fases) de certificación del cumplimiento de las normas de la OACI. El proceso de certificación está a la espera de la aprobación del programa de mantenimiento por la FAA, que es la autoridad del Estado en que esté registrada la aeronave. PROBIZ Guinée no opera en la Unión.
(22)
La DNAC había solicitado una ICVM a fin de validar los avances en la implementación del CAP y la OACI proyecta llevar a cabo esa misión en mayo de 2014. Los cambios en la cúpula directiva del Ministerio de Transportes efectuados recientemente han causado un retraso y la ICVM está programada en principio para la segunda mitad del mes de septiembre de 2014.
(23)
Sobre la base de los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la República de Guinea. En caso de que una información relevante en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se verá obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de la India
(24)
La Comisión facilitó detalles al Comité de Seguridad Aérea sobre las novedades en relación con la supervisión de las compañías aéreas certificadas en la India por las autoridades competentes de este país. En este sentido resulta plenamente pertinente la bajada por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de la calificación de la India del nivel de cumplimiento 1 al 2, con fecha de 31 de enero de 2014, como consecuencia de las deficiencias detectadas durante la auditoría efectuada en septiembre de 2013 por la Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional (IASA) de la FAA.
(25)
Anteriormente, el 20 de noviembre de 2013 la Comisión había facilitado al Comité de Seguridad Aérea detalles sobre la capacidad de las autoridades competentes de la India para cumplir sus obligaciones de vigilancia con arreglo a las normas internacionales, incluidas las del Convenio de Chicago. En la información se hacía especial referencia a la misión de validación coordinada (ICVM) de la OACI de diciembre de 2012 y a la ICVM de seguimiento de agosto de 2013. Además, se hizo referencia a la correspondencia que la Comisión había enviado a las autoridades indias con respecto a los problemas de seguridad. A raíz de la ICVM de agosto de 2013, la OACI cerró formalmente los dos casos de problemas de seguridad significativos y comunicó esta circunstancia en la reunión del Comité de Seguridad Aérea de noviembre de 2013. En el informe final publicado del ICVM se ofrecen detalles de las medidas correctoras emprendidas por la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India para resolver las cuestiones pendientes.
(26)
Tras el anuncio por la FAA de la bajada de la categoría de cumplimiento de la IASA por parte de la India, el 12 de febrero de 2014 la Comisión se reunió con el Director General de Aviación Civil y expresó su preocupación por la bajada de la calificación. La Comisión pidió a las autoridades indias que explicasen claramente las medidas correctoras que estaban llevando a cabo en relación con la rebaja de la calificación de la IASA de la FAA. Además, durante la reunión se reiteraron las medidas que podrían tener que adoptarse bajo los auspicios del Reglamento (CE) no 2111/2005.
(27)
Como consecuencia de la reunión anterior de 12 de febrero de 2014, el Director General de Aviación Civil se dirigió por escrito a la Comisión el 17 de febrero de 2014 aportando detalles de las acciones emprendidas por la DGCA en respuesta a la bajada de la calificación. En la información proporcionada se indicaban las medidas adoptadas en relación con la mayoría de las conclusiones y la existencia de un plan de medidas correctoras para resolver los problemas que siguen siendo motivo de preocupación.
(28)
La Comisión escribió el 6 de marzo de 2014 informando a la DGCA india que tenía previsto iniciar consultas oficiales con las autoridades responsables de la supervisión reglamentaria de las compañías aéreas certificadas en la India, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006 de la Comisión. La carta recordaba la necesidad de un compromiso continuo y solicitaba una reunión técnica para permitir a la Comisión y a los Estados miembros evaluar la situación en mayor profundidad. El 18 de marzo de 2014, la DGCA respondió aceptando la celebración de dicha reunión.
(29)
A la vista de la preparación de la DGAC para dialogar con la Comisión y la evaluación de la información recibida hasta ahora, se ha evaluado, de acuerdo con los criterios comunes, que en esta fase la lista comunitaria de compañías aéreas no debe modificarse para incluir compañías aéreas de la India. La situación se vigilará atentamente y en caso de que los resultados de las inspecciones en rampa o cualquier otra información relevante en materia de seguridad indiquen que no se están cumpliendo las normas de seguridad internacionales, la Comisión se verá obligada a emprender acciones en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005.
(30)
Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse los operadores indios en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012.
Compañías aéreas de Indonesia
(31)
Las consultas con las autoridades competentes de Indonesia (en lo sucesivo, la «DGCA») han continuado a fin de supervisar si ese organismo desempeña mejor la tarea de garantizar que los controles de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país respeten las normas de seguridad internacionales.
(32)
El 14 de enero de 2014, la Comisión solicitó por escrito a la DGCA información actualizada sobre las compañías aéreas bajo su supervisión. En una carta fechada el 10 de febrero de 2014, la DGCA informó a la Comisión de que tres nuevas compañías aéreas habían sido certificadas desde la última actualización: El AOC no 121-028 había sido expedido a Sky Aviation el 25 de octubre de 2013, el AOC no 121-043 había sido expedido a Aviastar Mandiri el 1 de noviembre de 2013 y el AOC no 121-058 había sido expedido a NAM Air el 29 de noviembre de 2013. No obstante, la DGCA no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, por lo que, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esas compañías deben figurar en el anexo A.
(33)
En 2012, la DGCA inició correspondencia con la Comisión con el fin de eliminar la compañía PT. Citilink Indonesia del anexo A, al igual que se había hecho con su compañía matriz Garuda Indonesia. En respuesta al escrito de la Comisión, la solicitud dio lugar a correspondencia primero con Garuda Indonesia, y en 2013 con PT. Citilink Indonesia. A raíz del envío por parte de PT. Citilink Indonesia de información sustancial a la Comisión sobre la certificación de la compañía, el 5 de noviembre se celebró en Bruselas una reunión técnica. A esta reunión asistieron la Comisión, la EASA y los Estados miembros. Al final de esta reunión, se solicitó a PT. Citilink Indonesia que facilitase mayor información sobre las actividades de supervisión efectuadas por la DGCA sobre PT. Citilink Indonesia. PT. Citilink Indonesia remitió esta información el 20 de febrero de 2014.
(34)
En su carta de 10 de febrero de 2014, la DGCA remitió a la Comisión información relacionada con su solicitud de levantar la prohibición de explotación que pesaba sobre PT. Citilink Indonesia. En esta carta, la DGCA facilitó datos sobre los recursos y capacidades de PT. Citilink Indonesia, así como su historial de seguridad y pruebas de las actividades de supervisión de la seguridad de la compañía efectuadas por la DGCA. Sobre la base de esta documentación, la DGCA declaró que, en su opinión, PT. Citilink Indonesia opera en condiciones de seguridad y de conformidad con las normas de seguridad internacionales.
(35)
El 25 de marzo de 2014, el Comité de Seguridad Aérea oyó una presentación efectuada por la DGCA consistente en una actualización en lo que respecta a la legislación y la supervisión, así como la información sobre la supervisión de PT.Citilink Indonesia. La presentación efectuada por la DGAC fue seguida de una presentación por PT.Citilink Indonesia en la que se expusieron los planes de expansión de la flota y asuntos relacionados con la contratación de pilotos, así como temas de gestión de la seguridad.
(36)
El Comité de Seguridad Aérea preguntó tanto a la DGCA como a PT.Citilink Indonesia cuestiones relacionadas con la gestión de la seguridad, incluidos los riesgos y peligros identificados por la compañía aérea. Atendiendo a las respuestas recibidas, el Comité de Seguridad Aérea expresó su inquietud en relación con la forma en que las autoridades, PT.Citilink Indonesia y las demás compañías aéreas certificadas en Indonesia controlan los riesgos asociados al ritmo elevado de expansión de esas compañías. El Comité de Seguridad Aérea expresó asimismo sus dudas sobre la capacidad de PT.Citilink Indonesia para extraer conclusiones de la información recogida por su sistema de gestión de la seguridad y para tomar las medidas oportunas.
(37)
Teniendo en cuenta la información proporcionada y las preocupaciones manifestadas por lo que respecta a la capacidad de las autoridades competentes de Indonesia (DGCA) y de PT.Citilink Indonesia de controlar los riesgos asociados con el crecimiento de la compañía, así como las preocupaciones relativas a la capacidad de la compañía para gestionar la seguridad de conformidad con los criterios comunes, el Comité de Seguridad Aérea no encontró indicios suficientes de que PT.Citilink Indonesia sea plenamente conforme con las normas de seguridad internacionales y, por lo tanto, concluyó que no procede suprimir a la citada compañía del anexo A en este momento.
(38)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocen los esfuerzos efectuados por la DGCA para lograr un sistema de aviación que cumpla plenamente las normas de la OACI. Se tomó nota asimismo de la necesaria transparencia mostrada por la DGCA, así como de su disposición a compartir información.
(39)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea alientan a la DGCA a que preste especial atención a los retos pendientes que existen en el desarrollo de los sistemas de gestión de la seguridad y a una estrategia adecuada para mitigar los riesgos de la rápida expansión del sector de la aviación en Indonesia.
Compañías aéreas de Kazajistán
(40)
En la reunión del Comité de Seguridad Aérea de noviembre de 2013 se acordó que la Comisión prepararía una revisión de las limitaciones actuales sobre las operaciones de Air Astana para la próxima reunión del Comité.
(41)
La Comisión, asistida por la EASA y los Estados miembros, se reunió con funcionarios de la Administración de Kazajistán y representantes de la compañía Air Astana el 20 de enero de 2014.
(42)
Como consecuencia de esta reunión, un inspector de seguridad de la autoridad de aviación de Kazajistán, la Comisión de Aviación Civil («CAC») fue asignado específicamente a Air Astana. Su nombre y currículum vitae se han notificado a la Comisión. Este inspector se encargará de la supervisión del operador en nombre de la autoridad y mantendrá contactos frecuentes con la dirección del operador y con el personal operacional y técnico a fin de evaluar el funcionamiento de su organización y el rendimiento de su personal durante la realización de operaciones, el mantenimiento y la formación. Las deficiencias observadas por el inspector deberán señalarse inmediatamente al operador. El inspector deberá enviar a la Comisión (directamente o a través de un punto de referencia) un informe sobre sus observaciones al menos dos veces al año, dos meses antes de cada reunión del Comité de Seguridad Aérea o a petición de la Comisión. Como consecuencia de esta reunión, se nombró un punto de referencia en la CAC para facilitar la comunicación sobre asuntos de seguridad entre esta autoridad y la Comisión. Además, en la misma reunión, la dirección de Air Astana aceptó seguir informando a la Comisión como en la actualidad sobre todas las novedades relacionadas con la seguridad en la compañía, incluidas (pero no de forma exclusiva) la renovación de la flota y la creación de nuevas rutas a la UE.
(43)
El 7 de febrero de 2014, la Comisión y la EASA celebraron una segunda reunión con representantes de la CAC (en particular el inspector de seguridad y el punto de referencia) y con representantes de Air Astana para tratar en mayor profundidad de asuntos técnicos sobre la base de las respuestas previas facilitadas por la parte kazaja a los cuestionarios de la Comisión. En esta ocasión, se acordó que la CAC presentaría su plan de inspección para el año 2014, los procedimientos internos de inspección y un informe de situación actualizado en relación con los certificados de operador aéreo expedidos en el país. La CAC y Air Astana se comprometieron asimismo a adaptar las especificaciones de operaciones con las normas de la OACI, en particular los mínimos de baja visibilidad. Se solicitó a Air Astana que proporcionase un análisis global de la ejecución del programa SAFA del operador. Toda la documentación solicitada se transmitió a la Comisión poco después de la reunión.
(44)
El 25 de marzo de 2014, el Comité de Seguridad Aérea oyó las declaraciones de la CAC y de Air Astana. Durante la audiencia, CAC facilitó detalles sobre los avances en el ámbito de la legislación sobre aviación, infraestructuras, organización de la CAC y formación de inspectores de seguridad. Air Astana dio información actualizada al Comité de Seguridad Aérea sobre su estructura corporativa, la composición de la flota, sus planes de desarrollo del mercado a corto plazo y su sistema de gestión de la seguridad.
(45)
El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de que el nivel de seguridad actual de Air Astana no causa preocupación con respecto a los tipos de aeronaves que tiene permitido operar en la Unión. La compañía aérea es capaz de adaptarse a los cambios, y existe un sistema que garantiza la seguridad de los vuelos. No obstante, el Comité de Seguridad Aérea toma nota de que las autoridades de aviación kazajas continúan enfrentándose a retos importantes en la aplicación del sistema de vigilancia de la seguridad operacional del Estado, en particular en lo que se refiere a la falta de inspectores cualificados, y no puede de momento garantizar la continuidad de la supervisión en el ámbito de las operaciones de vuelo y la aeronavegabilidad. Se insta a las autoridades kazajas a continuar la reforma de su sector de la aviación, y a vigilar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales.
(46)
De conformidad con los criterios comunes, se considera que el límite al nivel de operaciones impuesto a Air Astana en 2009 puede retirarse, mientras que las demás restricciones con arreglo a lo dispuesto en el anexo B se mantienen sin cambios. Sobre la base de los criterios comunes, se considera que todas las demás compañías aéreas con licencia en Kazajistán, deben permanecer en el anexo A.
(47)
La Comisión y la EASA seguirán sometiendo a estrecha vigilancia los niveles de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, incluida Air Astana. Para asegurarse de que estas cumplan de forma efectiva las normas de seguridad aplicables, las autoridades competentes de los Estados miembros darán prioridad en el marco del Reglamento (UE) no 965/2012 a las inspecciones en rampa de la compañía Air Astana.
Compañías aéreas del Líbano
(48)
Continuaron las consultas con las autoridades competentes del Líbano («LCAA») con objeto de confirmar que el Líbano está resolviendo las deficiencias detectadas por la OACI en la ICVM realizada en el Líbano entre el 5 y el 11 de diciembre de 2012. La LCAA ha creado un Plan de Medidas Correctoras (CAP) y está llevando a cabo esas medidas, en particular en relación con los problemas de seguridad importantes («SSC»).
(49)
En noviembre de 2013, la Comisión y la EASA recibieron una primera remesa de documentación de la LCAA que contenía la correspondencia entre la LCAA y la OACI en relación con los SSC en cuestión, la lista de auditorías e inspecciones llevadas a cabo en 2013 en el contexto de los SSC, el plan de auditoría de vigilancia de los operadores aéreos por parte de la LCAA en 2014, y la hoja de ruta de la LCAA relativa al programa estatal de seguridad («SSP») del Líbano. La Comisión y la EASA analizaron la documentación recibida y solicitaron información adicional de la LCAA a fin de examinar en mayor profundidad la correspondencia entre la LCAA y la OACI en relación con los SSC, la capacidad de supervisión de la LCAA y más información sobre la hoja de ruta de la LCAA en relación con el SSP.
(50)
En relación con la correspondencia entre la LCAA y la OACI sobre la resolución de los SSC, la Comisión y la EASA observaron que la OACI pidió a la LCAA que tomara medidas inmediatas en relación con los SSC y que la validación por la OACI del Plan de Medidas Correctoras propuesto por la LCAA no estaba avanzando con diligencia.
(51)
En relación con la documentación adicional solicitada para evaluar la capacidad de supervisión de la LCAA, se recibió y analizó documentación sobre los operadores aéreos TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet e IBEX Air Charter. Las deficiencias detectadas por la LCAA en estos operadores aéreos están relacionadas principalmente con sus procedimientos de documentación y registro. No obstante, no parece que la LCAA haya evaluado plenamente otras áreas técnicas específicas, como la formación de los pilotos.
(52)
En relación con la hoja de ruta de la LCAA para el SSP, la LCAA ha presentado, en el marco del proyecto Célula Mediterránea de Seguridad de la Aviación («MASC»), un plan para adoptar una hoja de ruta reglamentaria en los próximos seis meses que incluya la introducción de un SSP. La Comisión y la EASA expresaron su compromiso de vigilar estrechamente la adopción e implementación de la hoja de ruta y de informar al Comité de Seguridad Aérea al respecto.
(53)
Se celebraron nuevas consultas entre la Comisión, Estados miembros, la EASA y la LCAA, incluida una reunión técnica convocada en Bruselas el 27 de febrero de 2014 durante la cual la LCAA aportó información adicional. La LCAA mostró mejoras en su supervisión de los operadores aéreos y se está convirtiendo gradualmente en una organización más independiente y sostenible. Ya ha dado los primeros pasos en la implementación del programa estatal de seguridad («SSP»). La LCAA demostró haber aprovechado la asistencia técnica recibida de la Unión, así como de los Estados miembros, y está buscando maneras de verificar las medidas correctoras adoptadas hasta el momento.
(54)
Sobre la base de la situación descrita en los considerandos 48 a 53, las consultas con las autoridades libanesas deberán proseguir de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006.
(55)
Se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo las compañías aéreas del Líbano. Si una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de Libia
(56)
En la actualidad continúan las consultas con las autoridades competentes de Libia (la «LYCAA») para confirmar que el país avanza en la reforma de su sistema de seguridad de la aviación civil y en la garantía de que el control de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en él cumple las normas de seguridad internacionales.
(57)
En el marco del Programa EUROMED, un equipo de consultores visitó Libia del 2 al 7 de febrero de 2014 con objeto de comunicar a la Comisión sus observaciones sobre la situación de hecho en la LYCAA, así como en las compañías aéreas Afriqiyah Airways y Libyan Airlines. Las principales observaciones fueron las siguientes: la LYCAA parece contar con buenos recursos humanos y oficinas adecuadas, pero los procesos de trabajo son ineficientes; tanto la legislación primaria como la derivada sobre seguridad de la aviación es muy deficiente y no se dispone de normas de seguridad; no se ha implementado ninguna gestión de la seguridad al nivel de la autoridad competente; la LYCAA depende aparentemente de la ayuda de consultores externos para mejorar su capacidad de obtener resultados aceptables a corto plazo, sin ninguna prueba de sostenibilidad debido a los efectos limitados en su desarrollo de capacidad interna; no estaba claro si todos los operadores estaban sujetos a certificación y supervisión; Libyan Airlines había sido recertificada en diciembre de 2013 y, finalmente, los consultores encontraron pruebas de que se llevaba a cabo una gestión adecuada de la seguridad en la organización.
(58)
El 4 de marzo de 2014 tuvo lugar una reunión entre la Comisión, la EASA, los Estados miembros, un representante de la LYCAA y un equipo de la compañía Afriqiyah Airways. En esta reunión, Afriqiyah Airways presentó nuevos avances con respecto a las recomendaciones de seguridad derivadas de la declaración de accidente después del accidente mortal el 12 de mayo de 2010. Se han emprendido varias iniciativas, pero algunas todavía están en una fase muy temprana. La compañía explicó que había suscrito un contrato con el titular irlandés de un AOC para matricular en Irlanda dos de sus aeronaves Airbus A320 en base a un acuerdo de arrendamiento sin tripulación para seguidamente arrendar los aparatos con tripulación utilizando en parte personal de Afriqiyah Airways que solicitaría las validaciones de licencia apropiadas para volar de acuerdo con la normativa de la Unión.
(59)
El 13 de marzo de 2014 tuvo lugar una reunión entre la Comisión, la EASA, los Estados miembros, representantes de la LYCAA y Libyan Airlines. En esta reunión, la LYCAA presentó información actualizada sobre sus capacidades de control, sus actividades de supervisión, y sus actividades en relación con la recertificación de compañías aéreas. Además, la LYCAA presentó los avances que ha realizado en lo que se refiere a la gestión de la seguridad. Sobre esta base, al final de la reunión la LYCAA de nuevo se pronunció a favor de la supresión de las restricciones ya que, en su opinión, todas las condiciones acordadas se cumplen. Libyan Airlines no hizo una presentación, pero se prestó a responder preguntas relativas a la gestión de la seguridad. Las respuestas dadas, en opinión de la Comisión, indican que en este ámbito deben efectuarse avances.
(60)
En una carta dirigida a la Comisión con fecha de 20 de marzo de 2014, la LYCAA resumió de nuevo las acciones destinadas a crear una Autoridad de conformidad con las normas de seguridad internacionales, así como las medidas adoptadas para levantar las restricciones que actualmente impone a las compañías aéreas libias de acuerdo con la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea.
(61)
No obstante, en la misma carta de 20 de marzo de 2014, la LYCAA confirma que no va a actuar por su propia cuenta en relación con las restricciones operativas en vigor y que «cualquier acción se coordinará con el Comité de Seguridad Aérea».
(62)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron de los progresos realizados por la LYCAA y declararon que la evolución futura debe asentarse sobre la base establecida por la dirección actual.
(63)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea observaron que la LYCAA sigue manteniendo las restricciones que impone a petición de la Comisión y del Comité a todas las compañías aéreas libias que vuelan en la Unión.
(64)
Se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Libia. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea declararon no obstante que, antes de que la LYCAA considere la oportunidad de expedir a sus compañías aéreas una autorización para volar a la Unión, será necesario demostrar a satisfacción de la Comisión y del Comité que el proceso de recertificación de esas compañías se ha dado efectivamente por terminado y que se realiza un control continuado y sostenible de las mismas de acuerdo con las normas de la OACI. Con el fin de recibir esa demostración, y a condición de que se ofrezcan las medidas de seguridad adecuadas, el Comité de Seguridad Aérea pidió a la Comisión que efectuase una visita de evaluación in situ con un equipo de expertos de la EASA y de los Estados miembros de la UE cuanto antes, preferentemente antes de la próxima reunión del Comité.
(65)
Si una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de Madagascar
(66)
La compañía aérea Air Madagascar está sujeta a restricciones de explotación y figura en el anexo B con arreglo al Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011 de la Comisión (7). Las consultas con las autoridades competentes de Madagascar («ACM») y con Air Madagascar han proseguido con el fin de obtener información actualizada sobre los avances registrados en la aplicación de las medidas correctoras.
(67)
En respuesta a las repetidas solicitudes de ACM y la compañía aérea Air Madagascar de volver a evaluar las restricciones de explotación impuestas por el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011, la Comisión, asistida por la EASA y por expertos de los Estados miembros, realizó una visita de evaluación de la seguridad a Madagascar entre el 10 y el 13 de febrero de 2014. El objeto de la visita era verificar la correcta aplicación de las medidas adoptadas por la ACM y Air Madagascar para resolver los problemas de seguridad descritos en el citado Reglamento.
(68)
Durante la visita, la ACM no pudo facilitar al equipo de evaluación pruebas de la eficacia del plan de medidas correctoras y preventivas elaborado e implementado para hacer frente a la falta de una supervisión adecuada en materia de seguridad de las operaciones de Air Madagascar. El equipo observó que para el programa de supervisión de las actividades de Air Madagascar aprobadas para el año 2013, solo el 60 % de las inspecciones programadas se había realizado en los ámbitos de la concesión de licencias y las operaciones, y menos del 25 % en el de la aeronavegabilidad. El análisis de las inspecciones efectuadas por la ACM también puso de manifiesto que los resultados se dan por concluidos sobre la base de los planes de medidas correctoras y no sobre la base de una verificación de las medidas aplicadas.
(69)
La falta de recursos cualificados adecuados ya fue puesta de manifiesto por la ACM como principal causa de la implementación incorrecta de un programa de supervisión adecuado. Este punto ya se había debatido en el Comité de Seguridad Aérea de noviembre de 2012. En ese momento, tal como se describe en el Reglamento de Ejecución (UE) no 1146/2012de la Comisión (8), la ACM comunicó al Comité de Seguridad Aérea que había celebrado un contrato de dos años para obtener asistencia técnica externa en apoyo de sus obligaciones de supervisión de la seguridad. El equipo observó durante la visita que este contrato fue suspendido 6 meses después de la entrada en vigor del contrato.
(70)
La aplicación del plan de medidas correctoras y preventivas desarrollado por Air Madagascar en respuesta a las restricciones de explotación impuestas por el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011, fue evaluada por el equipo cuando visitó la compañía aérea. El equipo recibió pruebas de la introducción de mejoras por la compañía aérea en los sistemas de gestión de la aeronavegabilidad de las aeronaves, la documentación y el control de la calidad. La compañía aérea determinó que esos sistemas de gestión eran los más deficientes, tal como había puesto de manifiesto el análisis de las causas principales de los resultados del programa SAFA.
(71)
La evaluación realizada por el equipo de inspección no reveló ninguno de los principales resultados en los ámbitos de las operaciones y de la concesión de licencias, mientras que surgieron interrogantes en el ámbito de la aeronavegabilidad, lo que demuestra que sigue siendo necesario introducir mejoras en los procesos implantados por la compañía aérea. Además, el número y la naturaleza de las recomendaciones que el equipo tuvo que aportar a Air Madagascar puso de manifiesto la dependencia de la compañía aérea de los resultados de las actividades de supervisión por terceros para la mejora continua de sus sistemas de seguridad.
(72)
Con el fin de abordar los problemas detectados durante la visita de evaluación de la seguridad de la UE, la ACM y Air Madagascar elaboraron dos planes diferentes de medidas correctoras y preventivas.
(73)
A raíz de la solicitud presentada por la ACM y Air Madagascar para la reevaluación de las restricciones de explotación impuestas por el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011, la ACM y Air Madagascar fueron invitadas a ser escuchadas ante el Comité de Seguridad Aérea. Durante la reunión, la ACM y Air Madagascar proporcionaron detalles sobre el plan de medidas correctoras elaborado para subsanar las deficiencias detectadas durante la visita in situ. La ACM también declaró que las operaciones de vuelo de todas las compañías aéreas certificadas en Madagascar - a excepción de Air Madagascar- son sólo de ámbito nacional. Además, la única excepción a esta norma es el caso de vuelos de evacuación médica. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea hicieron hincapié en que la Comisión debe ser informada de cualquier cambio de esta política.
(74)
Aunque el Comité de Seguridad Aérea reconoció las mejoras conseguidas por la ACM y Air Madagascar en la aplicación de las normas de seguridad internacionales, hubo que concluir, basándose en el informe de la visita de evaluación de la seguridad de la UE y la información presentada por la ACM y Air Madagascar durante la audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea, que siguen siendo necesarias nuevas mejoras, en especial por parte de la ACM en lo que respeta a sus actividades de supervisión. Por lo tanto, de conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera que Air Madagascar debe permanecer en el anexo B.
(75)
Los Estados miembros comprobarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de Air Madagascar, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.
Compañías aéreas de la República Islámica de Mauritania
(76)
En aplicación del Reglamento (UE) no 965/2012, los Estados miembros han investigado mediante inspecciones en rampa si las aeronaves de las compañías aéreas con licencia de Mauritania cumplen o no las normas de seguridad pertinentes. El análisis del SAFA más reciente de la EASA muestra que se efectuaron tres inspecciones en tres aeronaves del operador aéreo Mauritania Airlines International («MAI»). A pesar de que el análisis de las deficiencias detectadas durante esas inspecciones SAFA muestran una ligera mejora, la EASA recomendó que los Estados participantes sigan centrando sus inspecciones en este operador. Las últimas inspecciones ponen de manifiesto una tendencia irregular con una serie de resultados, incluso de categoría 3 (nivel de conclusión SAFA que puede tener una influencia importante en la seguridad).
(77)
La Comisión y la EASA habían solicitado información adicional, en particular informes periódicos sobre la seguridad, de las autoridades nacionales de Mauritania («ANAC») y de Mauritania Airlines International en relación con el seguimiento de la seguridad. Mauritania Airlines International ha enviado finalmente información preliminar sobre la implementación y funcionamiento de su sistema de gestión de la seguridad.
(78)
El Comité de Seguridad Aérea señaló que la ANAC y Mauritania Airlines International deben continuar mejorando la situación, especialmente en lo que se refiere a la transmisión de información sobre la seguridad a la Comisión. La Comisión expresó asimismo su compromiso de pedir a una y otra informes periódicos de los avances que registren y de reiterar a Mauritania la importancia de los compromisos que ha contraído en relación con su plan de medidas correctoras y con la necesidad de someter a un análisis las causas últimas de sus problemas.
(79)
De conformidad con los criterios comunes, considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de la República Islámica de Mauritania. Si los resultados de las futuras inspecciones en rampa del Programa SAFA o cualquier otra información pertinente indicasen una degradación de los niveles de seguridad por debajo de lo tolerable, la Comisión se vería obligada a tomar las medidas que sean oportunas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de Mozambique
(80)
Las autoridades competentes de Mozambique (el «IACM») han comunicado que ya se halla en aplicación el plan de medidas correctoras que presentaron a la OACI y que fue aprobado por ella. El informe de situación más reciente, recibido por la Comisión y la AESA durante una teleconferencia el 26 de febrero de 2014, y apoyado con la presentación de una serie de documentos justificantes el 13 de marzo de 2014, indica que el IACM ha continuado trabajando en la actualización del marco jurídico para reforzar los requisitos obligatorios y voluntarios de notificación de sucesos, la investigación de accidentes e incidentes de aeronaves, la interceptación de aeronaves y el establecimiento de un programa de seguridad estatal. La separación entre los reguladores y los prestadores de servicios se está llevando a cabo actualmente con la transferencia de las actividades de información aeronáutica de la IACM al actual proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) Aeroportos de Moçambique. Continúa la contratación y la formación del personal, con el fin de reforzar la capacidad de supervisión, principalmente en los ámbitos de las operaciones y la concesión de licencias, navegación y aeródromos, aeronavegabilidad, reglamentación y control de la observancia, acuerdos de transporte aéreo, gestión del tránsito aéreo y comunicaciones, navegación y vigilancia. La revalidación de las licencias de todo el personal de servicios de tráfico aéreo está en marcha y finalizará en junio de 2014. El proceso de certificación del aeropuerto de Maputo comenzará en 2014 y será seguida por el de otros tres aeropuertos que presten servicios de tráfico internacional. La certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) se inició en septiembre de 2014 y se basará en la actualización de los reglamentos en vigor a finales de marzo de 2014.
(81)
El IACM ha continuado abordando los diversos resultados pendientes del USOAP en términos de las preguntas del protocolo asociado y la mayoría de los reglamentos y procedimientos obligatorios en apoyo de las respuestas han elaborados y cargados mediante la herramienta en línea (CMA) de la OACI. Sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI.
(82)
El presupuesto del IACM para 2014 se ha incrementado en casi un 20 %, reflejando el permanente apoyo político y el compromiso de reforzar su capacidad y eficacia.
(83)
El operador aéreo Linhas Aéreas de Moçambique («LAM») sufrió un accidente el 29 de noviembre de 2013. Uno de los Embraer ERJ-190 del operador que efectuaba un vuelo de Maputo a Luanda se estrelló en Namibia, pereciendo todas las personas a bordo (28 pasajeros -incluidos seis nacionales de la UE- y los seis miembros de la tripulación). La Comisión de investigación de accidentes de Namibia publicó su informe preliminar de la investigación del accidente el 9 de enero de 2014 y sus conclusiones preliminares apuntan hacia un acto intencionado del comandante. El informe definitivo de investigación del accidente se espera para finales de 2014.
(84)
El IACM ha notificado, asimismo, que la compañía aérea Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) ha continuado la implementación de las fases avanzadas (principalmente la III) de su sistema de gestión de la seguridad («SMS»). Como primera reacción al accidente, LAM ha reforzado los procedimientos operativos para garantizar que haya dos miembros de la tripulación en la cabina de vuelo en todo momento y en todas las fases del vuelo.
(85)
La IACM ha solicitado una ICVM para poder validar sus avances en la aplicación del plan de medidas correctoras (CAP), misión que la OACI prevé poder realizar en otoño de 2014.
(86)
El IACM informó también de que ha continuado el proceso de nueva certificación de las compañías aéreas en el pleno cumplimiento de las SARP de la OACI y, hasta ahora, 13 compañías aéreas (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda y OHI-Omni Helicópteros International Lda) han sido recertificadas con arreglo a la lista proporcionada por la IACM. No obstante, la IACM no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de esas 13 compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, por lo que, sobre la base de los criterios comunes, se considera que deben figurar todas en el anexo A.
(87)
Debido a los insuficientes avances en su proceso de recertificación, el IACM ha suspendido los AOC de tres compañías aéreas (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL y Unique Air Charter Lda) e inmovilizado sus flotas respectivas. No obstante, el IACM no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de esas 13 compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, por lo que, sobre la base de los criterios comunes, se considera que deben figurar todas en el anexo A.
(88)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se han felicitado de los avances comunicados por las autoridades competentes de Mozambique (IACM) en la corrección de las deficiencias detectadas por la OACI y han animado a dichas autoridades a proseguir sus esfuerzos por el establecimiento de un sistema de aviación que cumpla plenamente con las normas de esa Organización. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea han reconocido y aplaudido también las mejoras notificadas por la compañía LAM en su esfuerzo continuado por hacer suyas las normas de seguridad internacionales. Reconociendo los importantes progresos ya realizados, y los nuevos avances esperados, está prevista una posible misión de evaluación de la seguridad de la UE en el cuarto trimestre de 2014.
Compañías aéreas de Nepal
(89)
A raíz de la adopción del Reglamento de Ejecución (UE) no 1264/2013 de la Comisión (9), todas las compañías aéreas certificadas en Nepal se incluyeron en el anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.
(90)
La Comisión, asistida por expertos de la EASA y de los Estados miembros, efectuó una visita a Nepal entre el 3 y el 8 de febrero de 2014 para evaluar en mayor profundidad las capacidades de la autoridad competente de Nepal (CAAN) y de una serie de compañías aéreas nepalíes con vistas a determinar el posible levantamiento de algunas restricciones relativas a la prohibición de explotación. Las compañías aéreas evaluadas fueron Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines y Sita Air.
(91)
La Comisión presentó el informe de la visita de evaluación al Comité de Seguridad Aérea. Las principales conclusiones sobre la evaluación de las compañías aéreas fueron que Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air y Yeti Airlines pudieron demostrar una buena comprensión de los problemas de gestión de la seguridad y aportaron pruebas de su cumplimiento de las normas nacionales de seguridad, mientras que Sita Air no pudo demostrar su capacidad de operar en condiciones de seguridad ni la aeronavegabilidad completa y continuada de las aeronaves que explota. Además, el operador no implementó la totalidad de las recomendaciones de seguridad dictadas a raíz del accidente mortal de 2013 ya que no utilizaba un simulador en ninguna parte de su programa de formación.
(92)
En relación con Nepal Airlines Corporation, el Comité de Seguridad Aérea señaló que, si bien la compañía disponía del marco básico para la gestión de la seguridad, eran necesarios métodos más eficaces de fomento de la seguridad, un mejor sistema de presentación de informes y de análisis, así como objetivos de rendimiento en materia de seguridad para alcanzar y cuantificar el nivel aceptable de seguridad prometido por el operador en su política de seguridad. El Comité de Seguridad Aérea señaló asimismo los ambiciosos planes de expansión de Nepal Airlines Corporation, que incluían la incorporación de tres nuevos tipos de aeronave a su flota en un año y declaró que esos planes deben gestionarse adecuadamente para limitar los riesgos para la seguridad.
(93)
Además, el 16 de febrero de 2014, una aeronave de Nepal Airlines Corporation sufrió un accidente en el que murieron las 18 personas a bordo, entre las que se contaba un ciudadano de la Unión. La Comisión mandó un escrito a la CAAN el 3 de marzo de 2014 solicitando información sobre el accidente, así como sobre las medidas adoptadas por la CAAN para impedir que vuelva a producirse un accidente similar en el futuro. La CAAN respondió en una carta fechada el 18 de marzo de 2014, explicando las medidas que había adoptado. No obstante, la información no se consideró adecuada porque no permitía a la Comisión evaluar si las medidas tomadas por la CAAN eran pertinentes en relación con la gravedad del accidente.
(94)
Por lo que se refiere a la CAAN, la evaluación puso de manifiesto graves deficiencias, en particular, en materia de concesión de licencias y formación del personal, certificación de las compañías aéreas y supervisión en el ámbito de las operaciones aéreas.
(95)
Además, en el ámbito de la concesión de licencias y la formación de pilotos, se comprobó que las autoridades competentes no seguían los requisitos del anexo 1 de la OACI, en particular en lo que se refiere a la homologación de los organismos de formación, los conocimientos técnicos, la validación de las licencias extranjeras y los simuladores de vuelo para formación. Por consiguiente, no era posible garantizar que los pilotos estuviesen suficientemente cualificados para sus funciones de conformidad con las normas pertinentes de la OACI.
(96)
Debido a estas deficiencias, no podía garantizarse que las compañías aéreas certificadas y en posesión de licencias concedidas por la CAAN cumplieran las normas pertinentes de la OACI.
(97)
La ICVM realizada por la OACI en julio de 2013 reveló la existencia de problemas de seguridad importantes (SSC) relacionados con las operaciones de las aeronaves. El plan de medidas correctoras inicial que la CAAN había presentado a la OACI para corregir esos problemas no se terminó dentro del calendario previsto, y los SSC por tanto quedaron pendientes. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea también señalaron que, según la OACI, persistía una falta significativa de implementación que afectaba a la capacidad del país en los ámbitos de legislación aeronáutica primaria y los reglamentos de aviación civil, la organización de la aviación civil y la concesión de licencias y formación del personal.
(98)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocieron que la CAAN había logrado algunos avances desde la auditoría de la OACI de 2009 y la ICVM posterior de la OACI de 2013 mediante la introducción de enmiendas en la Ley de Aviación, así como de requisitos, manuales y procedimientos nuevos y revisados. No obstante, muchos de estos cambios eran incompletos y quedaban por implementar de forma sostenible.
(99)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocieron las dificultades con que se enfrenta la CAAN para realizar progresos sostenibles y alentaron la prestación de asistencia técnica por parte de la Unión y de los Estados miembros. La Comisión reiteró su compromiso de evaluar las posibilidades de ampliar el programa de cooperación técnica ya existente entre la CAAN y la EASA.
(100)
Habida cuenta del informe de la visita de evaluación in situ de la UE, de los SSC de la OACI pendientes de resolución y del nuevo accidente mortal ocurrido desde la última actualización, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea concluyeron que las autoridades competentes de Nepal no pueden implementar y hacer cumplir las normas internacionales de seguridad pertinentes de forma suficiente para levantar, en lo que respecta a algunas compañías aéreas, la prohibición de explotación que pesa sobre ellas.
(101)
Se considera por consiguiente que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Nepal.
Compañías aéreas de las Filipinas
(102)
La Comisión invitó a representantes de la Autoridad de Aviación Civil de las Filipinas («CAAP») y de la compañía Cebu Pacific Air a una reunión técnica celebrada el 28 de enero de 2014 para tratar en mayor detalle las medidas de seguridad y otros factores pertinentes en relación con la salida de pista que ocurrió en el Aeropuerto Internacional de Davao el 2 de junio de 2013.
(103)
La Comisión, expertos de la EASA y de los Estados miembros, así como altos representantes de la CAAP y de Cebu Pacific Air asistieron a esa reunión.
(104)
La CAAP aportó detalles sobre la supervisión reglamentaria a que se ha sometido Cebu Pacific Air, incluido el escrito enviado el 20 de junio de 2013 por la Junta de Supervisión y Regulación de la CAAP al director ejecutivo de Cebu Pacific Air con detalles de las medidas correctoras adoptadas por la CAAP a la luz del accidente. Entre las medidas figuraba la obligación por parte de los ejecutivos y los jefes de base responsables de Cebu Pacific Air de efectuar una reevaluación con énfasis en la explotación, el sistema de gestión de la seguridad y la cultura corporativa. La CAAP comunicó también que tenía previsto llevar a cabo un muestreo aleatorio de las capacidades de las tripulaciones de vuelo durante situaciones extraordinarias en el simulador de vuelo. Desde la perspectiva organizativa, se recomendó a la compañía aérea adaptar su política de tiempo de escala de las aeronaves de 30 a 45 minutos entre aterrizaje y despegue.
(105)
El 4 de octubre de 2013, Cebu Pacific Air respondió a la carta de 20 de junio de 2013 facilitando un resumen de las medidas ya emprendidas. Entre estas figuraba una estructura organizativa revisada de la compañía aérea, formación en el sistema de gestión de la seguridad para todo el personal, la creación de Grupos de Acción de Seguridad («SAG») en todos los departamentos respecto a la gestión de las operaciones y la realización de evaluaciones aleatorias en simulador en el centro de formación de la compañía entre el 3 y el 19 de julio de 2013. La compañía aportó detalles concretos sobre los cambios en la formación, incluido el Programa de entrenamiento de vuelo orientado a la línea («LOFT»), y sobre la circunstancia de que las tripulaciones seguirían formación mejorada en simulador alternando entre LOFT y controles de capacidad. La compañía respondió asimismo a la recomendación organizativa respecto al tiempo de escala de las aeronaves informando que se cambiaría a 45 minutos en los horarios de invierno de 2013.
(106)
Además, la CAAP escribió a todas las compañías aéreas filipinas el 2 de agosto de 2013 en relación con la investigación de seguridad que se estaba efectuando en las aeronaves Airbus 319/320, citando la necesidad de medidas proactivas, incluidos detalles sobre la formación en aproximación sin precisión y de motor y al aire que deben efectuar las compañías aéreas. Cebu Pacific Air respondió el 4 de octubre de 2013 exponiendo los cambios efectuados en este aspecto.
(107)
Además, la Oficina de la Junta de Accidentes de Aeronaves e Investigación (AAIIB) de las Filipinas solicitó una investigación del accidente de salida de pista de la compañía Cebu Pacific Air en Davao el 2 de junio de 2013. El 13 de diciembre de 2013, el funcionario a cargo de la investigación informó al director de seguridad de Cebu Pacific Air que la investigación estaba en curso al tiempo que adjuntaba partes del proyecto de informe final, así como detalles de las conclusiones y recomendaciones dirigidas tanto a la CAAP como a Cebu Pacific Air.
(108)
La CAAP ha implementado un programa de vigilancia reforzada de Cebu Pacific Air. El programa de inspección anual mínima obligatoria (MRAI) ha aumentado el número de inspecciones de vigilancia programadas para 2013 de 34 a un total de 62 inspecciones.
(109)
En relación con el accidente que se produjo el 2 de junio de 2013, Cebu Pacific Air presentó un resumen de las medidas tomadas. Entre las medidas estaban sus respuestas a la CAAP en el curso de su investigación y detalles relativos al control y la supervisión del funcionamiento. La compañía presentó asimismo detalles sobre el análisis de los datos de vuelo (FDA) y su programa de mitigación de salidas de pista. El programa se ha dividido en medidas a corto, medio y largo plazo, uno de cuyos componentes clave es un programa de apoyo de Airbus sobre el que se dan detalles. Por lo que se refiere a este programa de apoyo, se ha efectuado una visita operativa ampliada, que incluyó un FDA, así como observaciones de vuelo y de simulador de vuelo.
(110)
Cebu Pacific Air y la CAAP facilitaron asimismo detalles de un programa de mejora de aproximación en navegación de área que está en curso y los cambios de infraestructura y técnicos ya efectuados. Se acordó que el plan a medio plazo consiste en la sustitución de la mayoría de las ayudas de aproximación sin precisión existentes en tierra como uno de los componentes del paquete global de mitigación.
(111)
La CAAP facilitó asimismo detalles sobre la puesta en servicio en Cebu Pacific Air del Airbus A330 e indicó que, a consecuencia de la variación asociada del AOC, la compañía aérea estaba obligada a efectuar vuelos de transporte no comerciales en rutas de prueba de 100 horas en Asia antes de poder explotar operaciones comerciales. Cebu Pacific no ha recibido la aprobación de la CAAP para operaciones de largo radio de las aeronaves bimotor («ETOPS») a la espera de nuevas evaluaciones y la obtención de experiencia operacional.
(112)
En la reunión técnica de 28 de enero de 2014, en respuesta a preguntas detalladas Cebu Pacific Air presentó información sobre su historial de incidentes recientes. Dos de los incidentes comentados fueron una salida de pista de una aeronave de tipo ATR en Davao el 2 de junio de 2013 y de un Airbus 319 en Manila el 13 de junio de 2013. En ambos casos, las aeronaves volvieron a la pista tras la desviación. En su presentación, la CAAP presentó asimismo un resumen de los accidentes e incidentes sufridos por compañías aéreas certificadas en las Filipinas durante el período 2010-2013.
(113)
Cebu Pacific Air facilitó asimismo todos los detalles sobre la flota solicitados, así como sus planes de expansión de flota y rutas.
(114)
Durante la reunión de 28 de enero de 2014, tanto la CAAP como Cebu Pacific Air dieron información actualizada sobre sus respuestas a las observaciones formuladas durante la visita de verificación efectuada por la UE entre el 3 y el 7 de junio de 2013.
(115)
El 26 de marzo de 2014, la CAAP y Cebu Pacific Air comparecieron ante el Comité de Seguridad Aérea. La CAAP facilitó detalles sobre la formación que da a sus inspectores sobre concienciación de la supervisión del Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS. Además, la CAAP comunicó al Comité que había adquirido mediante contratación pública tecnología de la información (TI) para sus sistemas de vigilancia y supervisión. La CAAP facilitó una visión de conjunto en relación con la situación del programa de seguridad estatal (SSP) de las Filipinas. Por lo que se refiere a su papel de supervisión de Cebu Pacific Air, a raíz de la reunión técnica de 28 de enero de 2014, la CAAP subrayó que existe un programa de vigilancia reforzada.
(116)
En su comparecencia ante el Comité de Seguridad Aérea el 26 de marzo de 2014, Cebu Pacific Air aportó detalles sobre su estructura organizativa actual e informó de que desde enero de 2014 explota 50 aeronaves, incluidos tres Airbus A330. La compañía presentó un extracto de su registro de identificación de peligros y riesgos en el que figuraban detalles de las medidas de mitigación adoptadas y sus objetivos en materia de seguridad para 2014. Cebu Pacific Air informó al Comité de Seguridad Aérea de que su porcentaje de recuperación de su análisis de datos de vuelo (FDA) era del 94 %. La compañía aérea presentó un resumen de su evaluación del sistema de evaluación y gestión de la seguridad, así como un análisis detallado que había efectuado de sus datos sobre sus maniobras de motor y al aire y de aproximación no estabilizada. La compañía aérea facilitó asimismo información pormenorizada en cuanto a la cultura de información predominante en Cebu Pacific Air, incluido el hecho de que existe un sistema de información confidencial. Además, Cebu Pacific Air facilitó detalles sobre su actual programa de gestión de recursos de tripulación (CRM). Cebu Pacific Air dio algunos detalles al Comité de Seguridad Aérea sobre los requisitos de experiencia de los pilotos comandantes de la flota de Airbus de la compañía, tanto para vuelos de larga como de corta distancia.
(117)
El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de que la compañía Philippine Airlines había reanudado sus vuelos a la Unión el 4 de noviembre de 2013 tras su retirada del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006 en julio de 2013. Desde la reanudación de los servicios a la Unión, los informes de las inspecciones en rampa de evaluación de la seguridad de aeronaves extranjeras (SAFA) no indican tendencias negativas que serían motivo de preocupación.
(118)
A la vista de los elementos de prueba presentados en cuanto a la supervisión de Cebu Pacific Air por parte de la CAAP y de la capacidad de Cebu Pacific Air para cumplir las normas de seguridad de la aviación pertinentes, así como de las declaraciones de la Autoridad y de la compañía aérea en la audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea, de acuerdo con los criterios comunes se consideró que Cebu Pacific Air debe quedar exenta de la prohibición de explotación de todas las compañías aéreas matriculadas en las Filipinas, y debe retirarse del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión.
(119)
Los Estados miembros han convenido en verificar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales por parte de Philippine Airlines y Cebu Pacific Air dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 965/2012. Si los resultados de esos controles, o cualquier otra información sobre seguridad pertinente, indicase que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de la Federación de Rusia
(120)
La Comisión, la EASA y los Estados miembros han seguido vigilando estrechamente el rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia que operan en la Unión, en particular dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de las compañías rusas que deben efectuarse con arreglo al Reglamento (UE) no 965/2012.
(121)
A fin de confirmar que se hayan resuelto adecuadamente las deficiencias detectadas en las inspecciones SAFA, el 10 de marzo de 2014, la Comisión, asistida por la EASA y los Estados miembros, celebró una reunión con la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo («FATA»). Los representantes de la compañía aérea Kogalymavia fueron también invitados a la reunión para explicar las medidas correctoras emprendidas por esta compañía para mejorar la seguridad de vuelo desde las consultas anteriores de noviembre de 2013.
(122)
Durante la reunión, la FATA señaló que los últimos resultados de las inspecciones SAFA en rampa de las compañías aéreas rusas que operan a la Unión no dieron ningún motivo de preocupación, pero indicó que, en caso de detección de deficiencias importantes o repetidas, intervino con inspecciones no programadas y sometió a un control minucioso la resolución de las deficiencias. La FATA comunicó asimismo que, a raíz de una auditoría completa de la oficina regional de Tatarstán y de todas las compañías aéreas sometidas a la vigilancia de esta oficina, los certificados de operador aéreo (OAC) de las compañías aéreas Tulpar Airlines y Tatarstan Airlines habían sido revocados debido a importantes deficiencias en su gestión de la seguridad. Con respecto a Kogalymavia, la FATA indicó que la compañía aérea había sido objeto de varias inspecciones no programadas durante los cuatro últimos meses a causa de la elevada proporción de deficiencias detectadas por las inspecciones SAFA en 2013. Según la FATA, hasta la fecha la compañía aérea ha resuelto todas las deficiencias anteriores y está en condiciones de explotar vuelos nacionales e internacionales con arreglo a las condiciones de su certificado de operador aéreo.
(123)
Durante la reunión, Kogalymavia presentó las medidas correctoras en fase de implementación. La compañía declaró que su rendimiento SAFA había mejorado ya que su ratio había bajado a 3,49 y que había introducido cambios estructurales y técnicos importantes tales como la puesta en marcha de un plan de reforma del interior de las cabinas; la subcontratación de todas las actividades de organización de la gestión de la aeronavegabilidad a una organización homologada por la EASA; la reorganización de su cadena de suministro de sus piezas de recambio; el establecimiento de un Centro de Control del Mantenimiento; la sustitución de la mayoría del personal del Departamento de Mantenimiento y el nombramiento de un nuevo ingeniero jefe con la experiencia apropiada.
(124)
Sobre la base de la información recibida durante la consulta, se llegó a la conclusión de que la comparecencia de las autoridades de aviación rusas o de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia ante el Comité de Seguridad Aérea no era necesaria. Se pidió a la FATA que sometiera a mayor vigilancia varias compañías aéreas con una elevada ratio SAFA y que informase a la Comisión en consecuencia. Con respecto a Kogalymavia, la Comisión indicó que, a pesar de las mejoras observadas, la sostenibilidad de las medidas adoptadas por el operador, así como la eficiencia de su gestión de la seguridad, seguían pendientes de validación.
(125)
Por consiguiente, de acuerdo con los criterios comunes, se consideró que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la Federación de Rusia. No obstante, en caso de que una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
(126)
El rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación Rusa que operan en la Unión seguirá siendo objeto de una estrecha vigilancia. Si los resultados de las inspecciones en rampa o cualquier otra información relevante en materia de seguridad indicasen que no se están cumpliendo las normas de seguridad internacionales, la Comisión se vería obligada a tomar medidas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de Sudán
(127)
La Comisión informó al Comité de Seguridad Aérea sobre su participación en la conferencia de aviación organizada los días 5 y 6 de diciembre de 2013 por la Autoridad de Aviación Civil de Sudán («SCAA») en Jartum. Esta participación permitió a la Comisión observar que la SCAA había sido reestructurada y que gozaba del apoyo político para seguir invirtiendo en la seguridad. Este apoyo fue manifestado públicamente por el Ministro sudanés responsable de la aviación civil ante representantes del sector de la aviación local y de la OACI.
(128)
Las autoridades sudanesas han hecho grandes progresos en el camino de la credibilidad, gracias en particular al incremento del presupuesto de la SCAA que ha posibilitado la contratación de personal especializado y la formación adecuada de todo el personal.
(129)
Estas mejoras tienen que enraizarse en las compañías aéreas que detentan un AOC sudanés. Dos de ellas, Sudan Airways y Nova Airways, han aumentado su nivel y sometido sus procedimientos a auditoría.
(130)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron por estos esfuerzos que se están realizando. Podría contemplarse una misión de verificación in situ de la Unión cuando la SCAA considere que sus compañías aéreas han desarrollado procedimientos sólidos acordes con las normas internacionales.
(131)
Se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Sudán.
Compañías aéreas del Reino de Suazilandia
(132)
A raíz de la auditoría USOAP de 2007, las autoridades de aviación civil de Suazilandia («SWACAA») han solicitado a la OACI un nuevo código de país y han eliminado todas las matrículas previamente existentes de su registro. La SWACAA también revocó todos los certificados de operador aéreo expedidos anteriormente y, por lo tanto, en la actualidad no hay ninguno válido en el país.
(133)
Desde que el nuevo Director General tomó posesión de su cargo en diciembre de 2009, la SWACAA ha demostrado un compromiso claro para resolver las deficiencias detectadas en la auditoría USOAP de la OACI de 2007. La SWACAA ha obtenido un nuevo código de país OACI (3DC) para las matrículas de aeronaves.
(134)
Se ha iniciado una amplia reforma de la función de supervisión en su conjunto y ya se han logrado avances significativos, con la correspondiente reformulación del marco jurídico, la separación en curso entre el regulador y el proveedor de servicios aeroportuarios y la firma y entrada en vigor de varios acuerdos de asociación con países vecinos.
(135)
El 21 de enero de 2014, la Comisión invitó a la SWACAA a una reunión de consulta técnica en Bruselas el 27 de enero de 2014. A pesar de haber aceptado en un primer momento la invitación, la SWACAA la declinó posteriormente solicitando más tiempo para prepararla mejor.
(136)
La EASA efectuó una misión de asistencia técnica entre el 10 y el 14 de marzo de 2014. La misión se centró en la prestación de asistencia a la SWACAA para apoyarla en su esfuerzo de desarrollo de su capacidad interna y para proporcionarle orientaciones adicionales sobre la forma de abordar mejor las actuaciones pendientes a raíz de la auditoría del USOAP de la OACI. Si bien no se trató de una auditoría, la misión de asistencia técnica de la EASA determinó un número significativo de importantes mejoras.
(137)
El 26 de marzo de 2014, la SWACAA compareció ante el Comité de Seguridad Aérea. Las autoridades de Suazilandia declararon que están actualmente implementando el CAP revisado convenido con la OACI en mayo de 2013. En virtud de este CAP, y gracias a un sólido apoyo y compromiso político, así como a un aumento de la financiación, se ha hecho un gran esfuerzo en materia de contratación y de formación adecuada del personal. La SWACAA también se ha beneficiado del apoyo de un proyecto de la oficina de cooperación técnica (TCB) de la OACI dedicado a proporcionar apoyo en materia de formación y asistencia jurídica y organizativa y de mejora de la capacidad de la función de supervisión. Los expertos de la OACI que se ocupan de este proyecto estiman que, en la actualidad, la falta de implementación efectiva («LEI») es del 40 %, con un objetivo del 35 % al final del proyecto (finales de junio de 2014). En un nuevo esfuerzo para garantizar la sostenibilidad más allá del final del proyecto, Suazilandia acogerá a partir de julio de 2014 la Organización de Seguridad Aérea (SASO) de la SADC (Comunidad para el Desarrollo del África Meridional). Los expertos indicaron asimismo que la SWACAA no se considera responsable de la vigilancia de ninguna aeronave matriculada con el antiguo código de país de la OACI (3D).
(138)
La SWACAA ha tratado y dado respuesta a la mayoría de las cuestiones de protocolo pendientes aportando los justificantes correspondientes a través de la herramienta en línea (CMA) de la OACI. La validación de estas acciones por la OACI está pendiente y, por consiguiente, el rendimiento oficial sigue siendo el mismo que en 2007, a pesar de las mejoras significativas introducidas desde entonces.
(139)
La SWACAA ha solicitado una ICVM para noviembre de 2014 a fin de conseguir una validación de la OACI de las numerosas medidas correctoras ya aplicadas.
(140)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron por el compromiso de la SWACAA con la implementación del CAP revisado y por su voluntad de mantener un diálogo y alentaron a la SWCAA a continuar su esfuerzo para establecer un sistema de aviación plenamente conforme con las normas de la OACI.
(141)
Teniendo en cuenta el significativo fortalecimiento de la función de vigilancia ya alcanzado, en combinación con la inexistencia de los certificados de operador aéreo y la demanda en lento desarrollo de nuevos certificados de operador aéreo, de conformidad con los criterios comunes, se considera que las compañías del Reino de Suazilandia deben retirarse de la lista comunitaria de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión.
(142)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea seguirán vigilando de cerca la capacidad de la SWACAA de ejercer plenamente sus responsabilidades de supervisión. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea solicitan a la SWACAA que comunique a la Comisión cada nueva expedición o modificación de un certificado de operador aéreo (AOC). En caso de que una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas del Yemen
(143)
El informe oficial sobre el accidente de la compañía aérea Yemen Airways («Yemenia») ocurrido el 29 de junio de 2009 en Moroni, Islas Comoras, fue publicado el 25 de junio de 2013. El informe contenía tres recomendaciones principales: en primer lugar que las autoridades comorenses introduzcan medidas de emergencia permanentes adecuadas a la búsqueda y posterior salvamento de las aeronaves accidentadas en el mar a proximidad de sus aeródromos; en segundo lugar, que las autoridades yemeníes garanticen que todas las tripulaciones que efectúen vuelos a Moroni estén correctamente entrenadas para la realización de procedimientos de maniobra visual con derrota prescrita («MVI»); y en tercer lugar, que las autoridades yemeníes revisen la formación de los pilotos de Yemenia, en particular en lo que se refiere a su capacidad de reaccionar a situaciones de emergencia.
(144)
El 7 de noviembre de 2013, la Autoridad Yemení de Aviación Civil y Meteorología («CAMA») se dirigió por escrito a la Comisión exponiendo algunos detalles de las medidas de seguridad emprendidas en relación con el accidente. El Comité de Seguridad Aérea fue informado de estas medidas y de las novedades asociadas durante su reunión de noviembre de 2013.
(145)
La Comisión organizó una reunión técnica celebrada el 9 de enero de 2014 en Bruselas. La Comisión, expertos de la EASA y de los Estados miembros, así como altos representantes de la CAMA y de Yemenia, asistieron a esa reunión.
(146)
Antes de la reunión técnica, el 17 de diciembre de 2013, la Comisión había enviado a la CAMA preguntas específicas en relación no solamente con el informe del accidente, sino también con sus responsabilidades más generales en el ámbito de la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Yemen. La Comisión envió asimismo a la CAMA una serie de preguntas concretas que había que transmitir a Yemenia. Ambas series de preguntas habían sido elaboradas para asistir a la Comisión en la evaluación de la calidad de las respuestas, tanto de la CAMA como de Yemenia, a las recomendaciones que contenía el informe del accidente.
(147)
En respuesta a las recomendaciones específicas dirigidas a las autoridades yemeníes, la CAMA explicó que había intensificado la vigilancia en materia de seguridad de Yemenia, incluido un aumento de las inspecciones en las cabinas de pasajeros y de vuelo, y que había ordenado a Yemenia efectuar verificaciones en línea y aeroportuarias de las cualificaciones de todas las tripulaciones que vuelan a aeropuertos de la categoría C. Entre las demás medidas adoptadas, la CAMA había ordenado a Yemenia efectuar entrenamientos de «entrada en pérdida y recuperación de irregularidades» («Stall and Upset recovery») con mayor frecuencia.
(148)
En respuesta a las recomendaciones específicas recibidas, Yemenia explicó que había implementado cambios en la dirección y en la titularidad del cargo de responsable del certificado de operador aéreo, así como revisando y efectuando los cambios oportunos en la política y los procedimientos. Se citaron asimismo mejoras en la auditoría, la formación y la implementación. Además, la compañía Yemenia hizo hincapié en la formación en procedimientos de emergencia que recibe su tripulación de vuelo en simulador durante el entrenamiento recurrente, formación que se llevó a cabo de acuerdo con el plan de estudios de formación de Airbus.
(149)
El Comité de Seguridad Aérea recibió información adicional sobre las conversaciones técnicas que se desarrollaron posteriormente durante la reunión, así como un resumen de la documentación enviada tras la reunión tanto por la CAMA como por Yemenia.
(150)
De conformidad con los criterios comunes, se considera que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas del Yemen. Sin embargo, los resultados en materia de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Yemen, incluida Yemenia, continuará siendo objeto de un estrecho seguimiento. Si hubiese cualquier indicación de que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
(151)
Los Estados miembros continuarán verificando el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales por parte de las compañías aéreas certificadas en Yemen dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.
Compañías aéreas de Zambia
(152)
La Comisión informó al Comité de Seguridad Aérea sobre la correspondencia reciente que ha recibido de las autoridades de Zambia, incluida una carta del Ministerio de Transporte fechada el 10 de diciembre de 2013. La carta acusaba recibo de un escrito anterior de la Comisión con fecha de 1 de octubre de 2013 que daba orientaciones sobre los ámbitos en los que debían centrarse las autoridades para realizar nuevos progresos y mejoras.
(153)
La carta de 10 de diciembre de 2013 de las autoridades de Zambia comunicaba que se había nombrado una Junta Directiva para la Autoridad de Aviación Civil y que estaba previsto nombrar un Director General de Aviación Civil antes del 31 de enero de 2014.
(154)
La Comisión respondió el 21 de enero de 2014 confirmando que deseaba mantener una relación constructiva con las autoridades de Zambia. En su respuesta, la Comisión proponía asimismo la celebración de una reunión técnica una vez nombrado el nuevo Director General de Aviación Civil para recabar información sobre los progresos realizados y para tener plenamente informado al Comité de Seguridad Aérea.
(155)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea señalaron que se han realizado avances continuados con el Departamento de Aviación Civil de Zambia y alentaron a las autoridades de este país a seguir en la misma senda con vistas a la reconsideración de las restricciones actualmente en vigor en el momento oportuno y tras la verificación pertinente.
(156)
De conformidad con los criterios comunes, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Zambia.
(157)
El artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) no 2111/2005 reconoce la necesidad de que se tomen decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia dadas las implicaciones de seguridad. Es esencial, por lo tanto, para proteger la información de carácter sensible y reducir al mínimo los efectos comerciales, que se publiquen y entren en vigor inmediatamente después de su adopción las decisiones de actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de operar dentro de la Unión.
(158)
Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) no 474/2006 en consecuencia.
(159)
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:
1)
El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.
2)
El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.
Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 10 de abril de 2014.