PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 11. března 2014,
kterým se stanoví výkonnostní cíle pro síť uspořádání letového provozu a varovné prahové hodnoty na úrovni Evropské unie na druhé referenční období 2015-2019
(Text s významem pro EHP)
(2014/132/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. a) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 549/2004 vyžaduje, aby byl zřízen systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a služeb sítě. Vyžaduje zejména, aby Komise přijala výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčových oblastech výkonnosti zahrnujících bezpečnost, životní prostředí, kapacitu a efektivitu nákladů. Další pravidla týkající se těchto cílů jsou stanovena prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2).
(2)
Je třeba stanovit výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie na druhé referenční období, tj. na období kalendářních let 2015 až 2019 včetně.
(3)
V souladu s čl. 11 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004 a s článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (3) jmenovala Komise dne 29. července 2010 orgán pro kontrolu výkonnosti, aby jí byl nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti, a zejména při stanovování výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie.
(4)
S cílem usnadnit přijetí výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie pro druhé referenční období provedl orgán pro kontrolu výkonnosti za podpory Komise konzultaci se všemi zúčastněnými stranami uvedenými v čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 549/2004 ohledně přístupu, který má být uplatněn při stanovování výkonnostních cílů na úrovní Evropské unie, postupů, jimiž mají být tyto cíle stanoveny, a orientačních rozmezí hodnot, kterých mají dosahovat. Tato konzultace zúčastněných stran proběhla v období od 25. ledna 2013 do 3. července 2013. Konzultace se zúčastnil výbor pro kolektivní vyjednávání zřízený rozhodnutím Komise 98/500/ES (4) a své připomínky měly možnost vznést všechny evropské organizace profesního zastoupení zaměstnanců v odvětví civilního letectví.
(5)
Orgán pro kontrolu výkonnosti s přihlédnutím ke konzultaci zúčastněných stran navrhl výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie ve zprávě, která byla dne 27. září 2013 předložena Komisi. Tato zpráva obsahuje předpoklady a důvody, na jejichž základě byly stanoveny navrhované cíle a složení skupin poskytovatelů letových navigačních služeb nebo funkčních bloků vzdušného prostoru působících v podobném provozním a hospodářském prostředí.
(6)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie stanovené v tomto rozhodnutí jsou v souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013. Byly vypracovány s podporou orgánu pro kontrolu výkonnosti. Bylo přihlédnuto ke konzultaci zúčastněných stran a k informacím získaným od manažera struktury vzdušného prostoru zřízeného článkem 6 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (5) a článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (6), Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a vnitrostátních dozorových orgánů. Cíle jsou založeny na informacích, které měla Komise a orgán pro kontrolu výkonnosti k dispozici ke dni 17. prosince 2013.
(7)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie vycházejí z údajů pro členské státy, Norsko a Švýcarsko.
(8)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, které jsou stanoveny v tomto rozhodnutí, byly vypracovány ve spolupráci s agenturou EASA. Při schvalování přijatelných způsobů průkazu a poradenského materiálu podle prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 EASA dále upřesní vymezení kategorií nástroje analýzy rizika (RAT), aby bylo zajištěno harmonizované použití výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, zejména s ohledem na vymezení kategorie C (schopnost poskytovat bezpečné služby v oblasti uspořádání letového provozu (ATM), avšak v omezeném rozsahu). EASA byla také konzultována ohledně výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie v ostatních klíčových oblastech výkonnosti s cílem zajistit soulad s prvořadými cíli bezpečnosti.
(9)
Výkonnostní cíle na úrovní Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí musí být stanoveny na základě úrovní výkonnosti dosažených v roce 2012 vypočítaných orgánem pro kontrolu výkonnosti, konkrétně 3,17 % u průměrné horizontální efektivity traťových letů v rámci skutečné dráhy letu a 5,15 % u průměrné horizontální efektivity traťových letů v rámci dráhy letu podle posledního podaného letového plánu.
(10)
V každém roce referenčního období by měl výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity měřený jako průměrné zpoždění na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu (ATFM) odpovídat výkonnostnímu cíli na úrovni Evropské unie pro rok 2014 s přihlédnutím k prognóze provozu na druhé referenční období.
(11)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů by měly být v každém roce referenčního období vyjádřeny v reálných hodnotách za použití hodnot z roku 2009 (EUR2009), aby byla mimo jiné zajištěna možnost srovnání s úrovní výkonnosti dosaženou v předchozím referenčním období.
(12)
Očekávané zlepšení efektivity nákladů ve druhém referenčním období by se mělo měřit na základě stanovených nákladů v roce 2014, které dosáhly 6,242 milionu EUR (7) v EUR2009. Na základě nejnovějších předpokladů týkajících se provozu pro rok 2014 (8) by výchozí hodnota stanovených jednotkových nákladů měla dosahovat 58,09 EUR v EUR2009. Cíl v oblasti efektivity nákladů by tedy měl stanovit snížení stanovených jednotkových nákladů ve druhém referenčním období o 3,3 % ročně. Výchozí hodnota 58,09 EUR v EUR2009 je vyšší než výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie stanovený na rok 2014 ve výši 53,92 EUR v EUR2009, protože předpokládaný objem letového provozu v roce 2014 je nižší než objem, se kterým se původně počítalo v rozhodnutí Komise 2011/121/EU (9).
(13)
Předpoklady týkající se letového provozu na druhé referenční období byly převzaty ze scénáře vývoje s nízkým letovým provozem v rámci nejnovější prognózy služby STATFOR zveřejněné 30. září 2013, která počítá s průměrným ročním nárůstem letového provozu o 1,2 %. Dlouhodobá prognóza do konce roku 2019 však s sebou nese určitý stupeň nejistoty. Z tohoto důvodu by měla Komise v souvislosti se zprávou Komise pro Výbor pro jednotné nebe uvedené v čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 tyto předpoklady týkající se letového provozu v roce 2016 přezkoumat s ohledem na nejnovější dostupné prognózy služby STATFOR. Na základě tohoto přezkumu může Komise v odůvodněných případech rozhodnout o revizi výkonnostních cílů na úrovni Evropské unii na kalendářní roky 2017 až 2019 v souladu s čl. 17 odst. 1 písm. a) uvedeného nařízení.
(14)
Stanovené referenční náklady pro druhé referenční období se podle prognózy budou snižovat v průměru o 2,1 % ročně.
(15)
Kromě výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie je nutné stanovit varovné prahové hodnoty, při jejichž překročení může dojít ke spuštění varovných mechanismů uvedených v prováděcím nařízení (EU) č. 390/2013.
(16)
V souladu s prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 se místní cíle nemusí nutně rovnat výkonnostním cílům na úrovni Evropské unie. Měly by s těmito výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie být v souladu a odpovídajícím způsobem přispívat k jejich dosažení. Plán výkonnosti, který má být podle prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 vypracován na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, by měl tento požadavek souladu a odpovídajícího příspěvku k dosažení cílů odrážet.
(17)
Toto rozhodnutí by mělo vstoupit v platnost dnem vyhlášení, aby se usnadnilo vypracování plánů výkonnosti podle kapitoly II prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(18)
Opatření stanovená v tomto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti
1. Na druhé referenční období jsou výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti stanoveny v odstavcích 2 a 3.
2. Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie týkající se efektivnosti řízení bezpečnosti uvedené v bodě 1.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jsou tyto cíle:
a)
vnitrostátní dozorové orgány dosáhnou nejpozději do 31. prosince 2019 alespoň úrovně C (10) u všech cílů řízení („bezpečnostní politika a cíle bezpečnosti“, „řízení bezpečnostních rizik“, „zajištění bezpečnosti“, „prosazování bezpečnosti“ a „kultura bezpečnosti“);
b)
nejpozději do 31. prosince 2019 dosáhnou poskytovatelé letových navigačních služeb alespoň úrovně D u cílů řízení „bezpečností politika a cíle bezpečnosti“, „řízení bezpečnostních rizik“, „zajištění bezpečnosti“ a „prosazování bezpečnosti“ a alespoň úrovně C u cíle řízení „kultura bezpečnosti“.
3. Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie pro uplatňování klasifikace závažnosti uvedené v bodu 1.1 písm. b) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jsou tyto cíle:
a)
do 31. prosince 2017 a každý následující rok až do konce druhého referenčního období členské státy prostřednictvím vnitrostátních dozorových orgánů zajistí, aby byla shromážděna a oznámena agentuře EASA „celková závažnost ATM“ stanovená pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 % ročně oznámených porušení minim rozstupů a narušení dráhy v kategoriích A (vážné incidenty), B (velké incidenty) a C (významné incidenty) (11);
b)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 členské státy prostřednictvím vnitrostátních dozorových orgánů zajistí, aby byla shromážděna a oznámena agentuře EASA „celková závažnost ATM“ stanovená pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených událostí týkajících se ATM v kategoriích AA (úplná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), A (závažná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), B (částečná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM) a C (schopnost poskytovat bezpečné služby ATM, avšak v omezeném rozsahu);
c)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 oznámí poskytovatelé letových navigačních služeb vnitrostátním dozorovým orgánům „základní závažnost ATM“ pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených porušení minim rozstupů a narušení dráhy v kategoriích A (vážné incidenty), B (velké incidenty) a C (významné incidenty);
d)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 oznámí poskytovatelé letových navigačních služeb vnitrostátním dozorovým orgánům „základní závažnost ATM“ pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených událostí týkajících se ATM v kategoriích AA (úplná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), A (závažná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), B (částečná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM) a C (schopnost poskytovat bezpečné služby ATM, avšak v omezeném rozsahu).
Článek 2
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí
Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí jsou na druhé referenční období tyto cíle:
1)
průměrná horizontální efektivita traťových letů dosahuje alespoň 2,6 % v roce 2019 v rámci skutečné dráhy letu podle bodu 2.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
2)
průměrná horizontální efektivita traťových letů dosahuje alespoň 4,1 % v roce 2019 v rámci dráhy letu podle posledního podaného letového plánu podle bodu 2.1 písm. b) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 3
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity na druhé referenční období odpovídají průměrnému zpoždění na trati z důvodu uspořádání toku letového provozu (ATFM) na let podle bodu 3.1 oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, které nepřesáhne 0,5 minuty na let za každý kalendářní rok.
Článek 4
Výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů na druhé referenční období odpovídají průměrným stanoveným jednotkovým nákladům na traťové navigační služby podle bodu 4.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 vyjádřeným v reálných hodnotách EUR2009 ve výši 56,64 EUR v roce 2015, 54,95 EUR v roce 2016, 52,98 EUR v roce 2017, 51,00 EUR v roce 2018 a 49,10 EUR v roce 2019.
Článek 5
Předpoklady
Toto rozhodnutí vychází z předpokladů uvedených v příloze.
Článek 6
Varovné prahové hodnoty
1) V případě, že se v daném kalendářním roce skutečný provoz zaznamenaný orgánem pro kontrolu výkonnosti odchýlí od předpokladů týkajících se provozu uvedených v příloze o více než 10 %, může být spuštěn varovný mechanismus na úrovni Evropské unie uvedený v čl. 19 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
2) V případě, že se v daném kalendářním roce skutečný provoz zaznamenaný orgánem pro kontrolu výkonnosti odchýlí od prognóz provozu stanovených v příslušném plánu výkonnosti uvedeném v kapitole III prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 o více než 10 %, může být spuštěn místní varovný mechanismus uvedený v čl. 19 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 7
Vstup v platnost
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
V Bruselu dne 11. března 2014.
DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN
de 11 de marzo de 2014
que establece, para toda la Unión, los objetivos de rendimiento de la red de gestión del tránsito aéreo y los umbrales de alerta para el segundo período de referencia 2015-2019
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2014/132/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (1), y, en particular, su artículo 11, apartado 3, letra a),
Considerando lo siguiente:
(1)
El Reglamento (CE) no 549/2004 exige que se establezca un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de los servicios de red. En particular, exige a la Comisión que adopte objetivos de rendimiento para toda la Unión en los ámbitos de rendimiento principales, que son la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. En el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión (2) se establecen normas adicionales en relación con dichos objetivos.
(2)
Ha llegado el momento de fijar los objetivos de rendimiento para toda la Unión Europea correspondientes al segundo período de referencia, que incluye los años civiles de 2015 a 2019 inclusive.
(3)
El 29 de julio de 2010, la Comisión designó un organismo de evaluación del rendimiento, de conformidad con el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004 y con el artículo 3 del Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión (3), para que le preste su asistencia en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento, y en particular en el establecimiento de objetivos de rendimiento para toda la Unión Europea.
(4)
Para facilitar la adopción de los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el segundo período de referencia, el organismo de evaluación del rendimiento, con el apoyo de la Comisión, consultó a todas las partes interesadas que figuran en el artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) no 549/2004 acerca del enfoque que debía utilizarse para establecer tales objetivos, los procesos mediante los cuales fijarlos y las franjas indicativas entre las que se deben encontrar. Esta consulta a las partes interesadas tuvo lugar entre el 25 de enero y el 3 de julio de 2013. El Comité de Diálogo Sectorial establecido en virtud de la Decisión 98/500/CE de la Comisión (4) participó en ella y todos los órganos representativos de colectivos profesionales europeos del sector de la aviación civil tuvieron ocasión de presentar sus observaciones.
(5)
Teniendo en cuenta los resultados de las consultas de las partes interesadas, el organismo de evaluación del rendimiento propuso los objetivos de rendimiento para toda la Unión en un informe que presentó a la Comisión el 27 de septiembre de 2013. El informe establecía los supuestos y la justificación que constituyen la base de los objetivos propuestos y la composición de los grupos de proveedores de servicios de navegación aérea o de bloques de espacio aéreo funcionales que presentan un entorno operativo y económico semejante.
(6)
Los objetivos de rendimiento para toda la Unión fijados en la presente Decisión se ajustan al Reglamento (CE) no 549/2004 y al Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013. Se han preparado con la asistencia del organismo de evaluación del rendimiento. Se han tenido en cuenta las consultas a las partes interesadas y las aportaciones recibidas por el Gestor de la Red, instituido por el artículo 6 del Reglamento (CE) no 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) y por el artículo 3 del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión (6), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y las autoridades nacionales de supervisión. Los objetivos se basan en la información de que disponían la Comisión y el organismo de evaluación del rendimiento a fecha 17 de diciembre de 2013.
(7)
Los objetivos de rendimiento para toda la Unión se basan en datos correspondientes a los Estados miembros, Noruega y Suiza.
(8)
Los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la seguridad establecidos en la presente Decisión han sido preparados en colaboración con la EASA. Cuando adopte medios aceptables de cumplimiento y documentación orientativa de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, la EASA tendrá que clarificar más las definiciones de las categorías de la Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) para garantizar una aplicación armonizada de los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la seguridad, en particular en relación con la definición correspondiente a la categoría C (capacidad de prestar servicios seguros, aunque degradados, de ATM). Se consultó también a la EASA sobre los objetivos de rendimiento para toda la Unión de los demás ámbitos clave de rendimiento, con vistas a asegurar la coherencia con los objetivos de seguridad prioritarios.
(9)
Los objetivos de rendimiento para toda la Unión correspondientes al ámbito clave de rendimiento del medio ambiente han de fijarse partiendo de la base los niveles de rendimiento logrados en 2012, calculados por el organismo de evaluación del rendimiento, a saber el 3,17 % para la eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real, y el 5,15 % para la eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado.
(10)
Cada año del período de referencia, el objetivo de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la capacidad, medido como el retraso ATFM (gestión de afluencia del tránsito aéreo) en ruta medio debe ajustarse al objetivo de rendimiento para toda la Unión Europea correspondiente a 2014, teniendo en cuenta la previsión de tránsito para el segundo período de referencia.
(11)
Los objetivos de rendimiento para toda la Unión Europea para el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad correspondientes a cada año del período de referencia deben expresarse en términos reales usando valores de 2009 (EUR2009) para poder ser comparables, entre otros, con el nivel de rendimiento alcanzado en el anterior período de referencia.
(12)
La mejora prevista en la rentabilidad para el segundo período de referencia debe medirse respecto de los costes determinados para 2014 de 6242 millones EUR (7) en EUR2009. Partiendo de los supuestos de tránsito más recientes para 2014 (8), el valor de base para el coste unitario determinado debe ser de 58,09 EUR en EUR2009. Así pues, el objetivo de rentabilidad debe prever una reducción en los costes unitarios determinados del 3,3 % anual a lo largo del segundo período de referencia. El valor de base de 58,09 EUR en EUR2009 es más elevado que el objetivo de rendimiento para toda la Unión Europea fijado para 2014, de 53,92 EUR en EUR2009, porque el volumen de tránsito proyectado para 2014 es inferior al que se había supuesto originalmente en la Decisión 2011/121/UE de la Comisión (9).
(13)
Los supuestos de tránsito para el segundo período de referencia se han tomado de la hipótesis moderada de las últimas previsiones de STATFOR, publicadas el 30 de septiembre de 2013, que señalan un crecimiento anual medio del tránsito del 1,2 %. El largo plazo de las previsiones, hasta finales de 2019, implica, sin embargo, un cierto grado de incertidumbre. Así pues, en el contexto del informe de la Comisión al Comité del Cielo Único contemplado en el artículo 18, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, la Comisión debe revisar, antes de 2016, los supuestos de tránsito a la luz de las últimas previsiones disponibles de STATFOR. Sobre la base de dicha revisión, la Comisión puede decidir, si procede, reconsiderar los objetivos de rendimiento para toda la Unión Europea de los años civiles 2017 a 2019, de conformidad con el artículo 17, apartado 1, letra a), de dicho Reglamento.
(14)
De acuerdo con las previsiones, los costes determinados de referencia para el segundo período de referencia disminuirán en promedio un 2,1 % anual.
(15)
Además de los objetivos de rendimiento para toda la Unión Europea, deben fijarse umbrales de alerta cuya superación puede desencadenar los mecanismos de alerta previstos en el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.
(16)
De conformidad con lo dispuesto en el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, los objetivos locales no tienen que ser necesariamente iguales a los objetivos de rendimiento para toda la Unión. Deben ser coherentes con dichos objetivos de rendimiento para toda la Unión y aportar una contribución apropiada a los mismos. El plan de rendimiento, que ha de elaborarse a nivel de cada bloque funcional de espacio aéreo, conforme a lo dispuesto en el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, debe reflejar esta coherencia y su contribución apropiada.
(17)
La presente Decisión debe entrar en vigor el día de su publicación, con objeto de facilitar la preparación de los planes de rendimiento de conformidad con el capítulo II del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.
(18)
Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
Objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la seguridad
1. Por lo que respecta al segundo período de referencia, los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la seguridad serán los que figuran en los apartados 2 y 3.
2. Los objetivos de rendimiento para toda la Unión para la eficacia de la gestión de la seguridad a que se hace referencia en el anexo I, sección 1, letra a), punto 1.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, serán los siguientes:
a)
a más tardar el 31 de diciembre de 2019, las autoridades nacionales de supervisión deberán alcanzar como mínimo el nivel C (10) para todos los objetivos de gestión («política y objetivos de seguridad», «gestión de riesgos de seguridad», «garantía de seguridad», «fomento de la seguridad» y «cultura de seguridad»);
b)
a más tardar el 31 de diciembre de 2019, los proveedores de servicios de navegación aérea deberán alcanzar como mínimo el nivel D para los objetivos de gestión «política y objetivos de seguridad», «gestión de riesgos de seguridad», «garantía de seguridad» y «fomento de la seguridad», y como mínimo el nivel C para el objetivo de gestión «cultura de seguridad».
3. Los objetivos de rendimiento para toda la Unión para la aplicación de la clasificación por nivel de gravedad a que se hace referencia en el anexo I, sección 1, letra b), punto 1.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, serán los siguientes:
a)
antes del 31 de diciembre de 2017 y a partir de esa fecha todos los años hasta el final del segundo período de referencia, los Estados miembros, a través de sus autoridades nacionales de supervisión, se asegurarán de que se recoge y se comunica a la EASA la gravedad «global de la ATM», determinada por la metodología de la Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) para la clasificación en las categorías A (incidentes graves), B (incidentes de envergadura) y C (incidentes importantes) (11) de como mínimo el 80 % de las infracciones de la distancia mínima de separación e incursiones en pista que se hayan comunicado ese año;
b)
antes del 31 de diciembre de 2017 y a más tardar el 31 de diciembre de 2019, los Estados miembros, a través de sus autoridades nacionales de supervisión, se asegurarán de que se recoge y se comunica a la EASA la gravedad «global de la ATM», determinada por la metodología de la Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) para la clasificación en las categorías AA (incapacidad total de prestar servicios seguros de ATM), A (incapacidad grave de prestar servicios seguros de ATM), B (incapacidad parcial de prestar servicios seguros de ATM) y C (capacidad de prestar servicios seguros, aunque degradados, de ATM) de como mínimo el 80 y el 100 %, respectivamente, de los sucesos específicos de ATM que se hayan comunicado ese año;
c)
antes del 31 de diciembre de 2017 y a más tardar el 31 de diciembre de 2019, los proveedores de servicios de navegación aérea comunicarán a las autoridades nacionales de supervisión la gravedad «ATM en tierra» empleando la metodología de la Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) para la clasificación en las categorías A (incidentes graves), B (incidentes de envergadura) y C (incidentes importantes) de como mínimo el 80 y el 100 %, respectivamente, de las infracciones de la distancia mínima de separación e incursiones en pista que se hayan comunicado ese año;
d)
antes del 31 de diciembre de 2017 y a más tardar el 31 de diciembre de 2019, los proveedores de servicios de navegación aérea comunicarán a sus autoridades nacionales de supervisión la gravedad «ATM en tierra», empleando la metodología de la Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) para la clasificación en las categorías AA (incapacidad total de prestar servicios seguros de ATM), A (incapacidad grave de prestar servicios seguros de ATM), B (incapacidad parcial de prestar servicios seguros de ATM) y C (capacidad de prestar servicios seguros, aunque degradados, de ATM) de como mínimo el 80 y el 100 %, respectivamente, de los sucesos específicos de ATM que se hayan comunicado ese año.
Artículo 2
Objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave del medio ambiente
Por lo que respecta al segundo período de referencia, los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave del medio ambiente serán los siguientes:
1)
una eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real de al menos 2,6 % en 2019, conforme a la definición del anexo I, sección 1, letra a), punto 2.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013;
2)
una eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado de al menos 4,1 % en 2019, conforme a la definición del anexo I, sección 1, letra b), punto 2.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.
Artículo 3
Objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la capacidad
Por lo que respecta al segundo período de referencia, los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la capacidad serán un retraso ATFM (gestión de afluencia del tránsito aéreo) medio en ruta por vuelo, conforme a la definición del anexo I, sección 1, punto 3.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, que no supere los 0,5 minutos por vuelo, que ha de alcanzarse para cada año civil.
Artículo 4
Objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la rentabilidad
Por lo que respecta al segundo período de referencia, los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la rentabilidad serán un coste unitario determinado medio en la Unión de los servicios de navegación aérea en ruta, conforme a la definición del anexo I, sección 1, letra a), punto 4.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, expresado en términos reales en EUR2009, de 56,64 EUR para 2015, 54,95 EUR para 2016, 52,98 EUR para 2017, 51,00 EUR para 2018 y 49,10 EUR para 2019.
Artículo 5
Supuestos
La presente Decisión se basa en los supuestos que figuran en el anexo.
Artículo 6
Umbrales de alerta
1. Cuando el tránsito real registrado por el organismo de evaluación del rendimiento se desvíe de los supuestos de tránsito establecidos en el anexo en como mínimo un 10 % a lo largo de un año civil dado, podrá activarse el mecanismo de alerta contemplado en el artículo 19, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.
2. Cuando el tránsito real registrado por el organismo de evaluación del rendimiento se desvíe de las previsiones de tránsito establecidas en el correspondiente plan de rendimiento, contemplado en el capítulo III del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, en como mínimo un 10 % a lo largo de un año civil dado, podrá activarse el mecanismo de alerta contemplado en el artículo 19, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.
Artículo 7
Entrada en vigor
La presente Decisión entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Hecho en Bruselas, el 11 de marzo de 2014.