NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1315/2013
ze dne 11. prosince 2013
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po předložení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (4).
(2)
Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“), jako například řádného fungování vnitřního trhu a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Jejich konkrétní cíle rovněž zahrnují umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z celosvětového hlediska. Těchto konkrétních cílů by mělo být dosaženo tím, že budou při účinném využití zdrojů a udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Interoperabilita železničních sítí by mohla být například zvýšena zaváděním inovačních řešení zaměřených na zlepšení kompatibility mezi systémy, jako jsou palubní zařízení a tratě o více rozchodech.
(3)
Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodních dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi.
(4)
Jak je uvedeno v bílé knize, lze účinnost a efektivitu dopravy významně posílit zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy v celé síti, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy.
(5)
Bílá kniha vyzývá k zavádění informačních a komunikační technologií v dopravě za účelem zajištění lepšího a integrovaného řízení provozu a ke zjednodušení administrativních postupů prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků. Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání dopravní infrastruktury, měla by spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(6)
Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a údržbu dopravní infrastruktury jsou i nadále členské státy. Pro realizaci multimodální transevropské dopravní sítě a souvisejících investic jsou však důležité rovněž i jiné subjekty, včetně partnerů ze soukromého sektoru, jako jsou regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, koncesionáři nebo přístavní a letištní orgány.
(7)
Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové politiky transevropské dopravní sítě, mělo by nařízení stanovit jednotné požadavky, které má infrastruktura transevropské dopravní sítě splňovat.
(8)
Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. V konkrétních případech je z důvodu chybějící pravidelné údržby v minulosti nutná rekonstrukce železniční infrastruktury. Rekonstrukce je proces, jenž vede k dosažení původních konstrukčních parametrů stávajících zařízení železniční infrastruktury spolu s dlouhodobým zvýšením její kvality v porovnání se stávajícím stavem v souladu s uplatňováním požadavků a ustanovení tohoto nařízení.
(9)
Při realizaci projektů společného zájmu by měla být věnována náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu začleňováním cyklistické infrastruktury pro dálkové cyklotrasy, jako jsou trasy v rámci sítě EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely.
(10)
Transevropskou dopravní síť lze nejlépe rozvinout postupem využívajícím struktury dvou úrovní sestávající z globální sítě a hlavní sítě založených na společné a transparentní metodice, přičemž tyto dvě úrovně představují nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie.
(11)
Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí zajišťující dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů, což je rovněž cílem integrované námořní politiky zavedené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (5), a posilující sociální a hospodářskou soudržnost mezi nimi. V hlavních směrech zavedených tímto nařízením (dále jen „hlavní směry“) by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem podpory rozvoje sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050.
(12)
V bílé knize se také uvádí, že z hlediska dopravní infrastruktury přetrvávají mezi východní a západní částí Unie zásadní rozdíly. Tyto rozdíly je třeba řešit, aby se dosáhlo plně integrované evropské sítě dopravní infrastruktury.
(13)
V rámci daném globální sítí by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Měla by umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na ty prvky transevropské dopravní sítě, které mají pro Evropu největší přínos, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a hlavní místa s nedostatečnou propustností, a současně přispívala k plnění cíle stanoveného v bílé knize, jímž je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990.
(14)
V řádně odůvodněných případech by měly být umožněny výjimky z požadavků na infrastrukturu platných pro hlavní sítě. Měly by k nim patřit také případy, kdy není možné investici odůvodnit, například v řídce osídlených oblastech.
(15)
Zvláštní postavení izolovaných nebo částečně izolovaných železničních sítí by mělo být uznáno udělením výjimek z některých požadavků na infrastrukturu.
(16)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování.
(17)
Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí. Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III. Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení.
(18)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU.
(19)
Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů společného zájmu do roku 2030. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů.
(20)
Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
(21)
Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu. Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty. Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace.
(22)
Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU (6).
(23)
Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů.
(24)
Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy. Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy. Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu.
(25)
Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi. Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi.
(26)
Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě. To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava.
(27)
V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře.
(28)
V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty.
(29)
Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb. Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 (7).
(30)
Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi.
(31)
Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu. To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami. Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti. Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici.
(32)
Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti. Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější.
(33)
V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.
(34)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám.
(35)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS (8), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.
(36)
Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy.
(37)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů.
(38)
Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
(39)
Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb.
(40)
Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá. Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační.
(41)
Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě.
(42)
V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě. Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti. Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti.
(43)
Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům. Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž.
(44)
Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty. Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě.
(45)
Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich.
(46)
Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (12) a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (13).
(47)
V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (14). Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15) a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí.
(48)
Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(49)
Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká.
(50)
Evropské a vnitrostátní rámce pro plánování a realizaci dopravní infrastruktury, jakož i pro poskytování dopravních služeb nabízejí zúčastněným stranám možnosti přispět k dosažení cílů tohoto nařízení. Nový nástroj pro realizaci transevropské dopravní sítě, to jest koridory hlavní sítě, představuje významný prostředek pro uskutečnění potenciálu jednotlivých zúčastněných stran, pro podporu spolupráce mezi nimi a pro posílení jejich doplňkové úlohy k činnostem členských států.
(51)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16).
(52)
Jelikož cílů tohoto nařízení, zejména koordinovaného zřízení a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států a z důvodu nutnosti tyto cíle koordinovat jich proto může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,
(53)
Rozhodnutí č. 661/2010/EU by mělo být zrušeno.
(54)
Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty podle tohoto nařízení,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1. Toto nařízení stanoví hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě sestávající z dvouvrstvé struktury, skládající se z globální sítě a hlavní sítě, přičemž hlavní síť je zřízena na základě globální sítě.
2. Toto nařízení určuje projekty společného zájmu a stanoví požadavky, které je třeba při řízení infrastruktury transevropské dopravní sítě dodržovat.
3. Toto nařízení stanoví priority rozvoje transevropské dopravní sítě.
4. Toto nařízení stanoví opatření pro realizaci transevropské sítě. Realizace projektů společného zájmu závisí na jejich stupni vyzrálosti, souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na transevropskou dopravní síť, jak je uvedena na mapách v příloze I. Transevropská dopravní síť zahrnuje dopravní infrastrukturu a telematické aplikace i opatření, která podpoří účinné řízení a využívání této infrastruktury a umožní vytvoření a provoz udržitelných a účinných dopravních služeb.
2. Infrastrukturu transevropské dopravní sítě tvoří infrastruktura pro železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu, silniční dopravu, námořní dopravy, leteckou dopravu a multimodální dopravu, v souladu s příslušnými oddíly kapitoly II.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
a)
„projektem společného zájmu“ každý projekt prováděný v souladu s požadavky a ustanoveními tohoto nařízení;
b)
„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu;
c)
„třetí zemí“ každá sousední země nebo každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení;
d)
„evropskou přidanou hodnotou“ hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy, což lze prokázat odkazem na zlepšení účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti v souladu s cíli stanovenými v článku 4;
e)
„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřizování nebo údržbu dopravní infrastruktury. To může rovněž zahrnovat správu kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury;
f)
„telematickými aplikacemi“ systémy, které využívají informační, komunikační, navigační a lokalizační technologie k účinnému řízení infrastruktury, mobility a provozu v transevropské dopravní síti a k poskytování služeb s přidanou hodnotou občanům a provozovatelům, včetně systémů bezpečného, chráněného, kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny g) až l);
g)
„inteligentním dopravním systémem (ITS)“ systém ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (17);
h)
„systémem uspořádání letového provozu“ systém ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu podle nařízení Rady (ES) č. 219/2007 (19);
i)
„kontrolními a informačními systémy pro provoz plavidel (VTMIS)“ systémy zavedené za účelem sledování a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a pobřežních radarových systémů a radiokomunikací ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), přičemž zahrnují začlenění vnitrostátního systému pro výměnu informací na moři (SafeSeaNet);
j)
„říčními informačními službami (RIS)“ informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);
k)
„službami e-Maritime“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají moderní a interoperabilní informační technologie ke zjednodušení administrativních postupů a k usnadnění odbavení nákladu na moři a v přístavních oblastech, včetně služeb jednotného portálu, jako je integrovaný jednotný námořní portál stanovený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU (22), přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
l)
„evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komise 2006/860/ES (24);
m)
„přeshraničním úsekem“ úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí;
n)
„multimodální dopravou“ přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy;
o)
„interoperabilitou“ schopnost infrastruktury v rámci některého druhu dopravy, včetně všech regulačních, technických a provozních podmínek, umožnit bezpečné a nerušené dopravní toky dosahující stanovených úrovní výkonnosti pro danou infrastrukturu nebo druh dopravy;
p)
„městským uzlem“ městská oblast, ve které se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jako jsou přístavy včetně terminálů osobní dopravy, letiště, železniční stanice, logistická centra a nákladní terminály umístěné v městské oblasti a jejím okolí, napojuje na jiné části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální a místní dopravy;
q)
„úzkým místem“ fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje plynulost dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo zásadní modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení spojená s úzkým místem;
r)
„logistickým centrem“ oblast, která je přímo spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje provádět logistické činnosti;
s)
„nákladním terminálem“ struktura vybavená pro překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy nebo mezi dvěma různými železničními systémy a pro dočasné uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště a kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
t)
„sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů“ kvantifikované ex-ante hodnocení přínosu projektu založené na uznané metodice, které zohledňuje všechny náležité přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů týkající se klimatu a životního prostředí vychází z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice 2011/92/EU;
u)
„izolovanou sítí” železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí odlišným od evropského standardního jmenovitého rozchodu kolejí (1 435 mm), pro niž nelze z hlediska hospodářských nákladů a přínosů vzhledem ke specifickým rysům dané sítě vyplývajícím z jejího zeměpisného oddělení nebo okrajového umístění odůvodnit některé zásadní investice do infrastruktury;
v)
„regionem NUTS“ region ve smyslu klasifikace územních statistických jednotek;
w)
„alternativními čistými pohonnými hmotami“ pohonné hmoty, jako jsou chemicky uskladněná elektrická energie, vodík, biopaliva (kapaliny), syntetické pohonné hmoty, metan (zemní plyn - stlačený nebo zkapalnělý - a biometan) a zkapalněný ropný plyn, které v dodávkách energie pro dopravu alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy, přispívají k dekarbonizaci dopravy a zlepšují vliv odvětví dopravy na životní prostředí.
Článek 4
Cíle transevropské dopravní sítě
Transevropská dopravní síť posiluje sociální, hospodářskou a územní soudržnost Unie a přispívá k vytvoření účinného a udržitelného jednotného evropského dopravního prostoru, který zvyšuje přínosy pro své uživatele a napomáhá růstu podporujícímu začlenění. Vykazuje evropskou přidanou hodnotu tím, že přispívá k plnění cílů stanovených v těchto čtyřech kategoriích:
a)
soudržnost prostřednictvím:
i)
dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí;
ii)
snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy;
iii)
propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé, a to v osobní i nákladní dopravě;
iv)
dopravní infrastruktury, která odráží specifické situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí všech evropských regionů;
b)
účinnost prostřednictvím:
i)
odstranění míst s nedostatečnou propustností a doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách i ve spojovacích bodech mezi nimi v rámci členských států a mezi nimi;
ii)
vzájemného propojení a interoperability vnitrostátních dopravních sítí;
iii)
optimální integrace a propojení všech druhů dopravy;
iv)
podpory hospodářsky účinné a vysoce kvalitní dopravy, která přispěje k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti;
v)
účinného využívání nové a stávající infrastruktury;
vi)
nákladově efektivní uplatnění inovačních technologických a provozních koncepcí;
c)
udržitelnost prostřednictvím:
i)
rozvoje všech druhů dopravy způsobem, který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a hospodářsky efektivní dopravy;
ii)
přispění k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi skleníkových plynů a uhlíku, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami, snížení externích nákladů a ochrany životního prostředí;
iii)
podpory dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do roku 2050 emise CO2 v souladu s příslušnými cíli Unie v oblasti snižování emisí CO2;
d)
zvýšení přínosů pro její uživatele prostřednictvím:
i)
naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi;
ii)
zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu;
iii)
podpory mobility, a to i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb;
iv)
stanovení požadavků na infrastrukturu, zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které zajistí kvalitu, efektivitu a udržitelnost dopravních služeb;
v)
dostupnosti pro starší osoby, osoby se sníženou pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující.
Článek 5
Síť účinně využívající zdroje
1. Plánování, rozvoj a provozování transevropské dopravní sítě probíhají způsobem účinně využívajícím zdroje, a to:
a)
rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury;
b)
optimalizací integrace a propojení infrastruktury;
c)
zavedením nových technologií a telematických aplikací, je-li toto zavedení hospodářsky odůvodněné;
d)
zohledňováním možných součinností s jinými sítěmi, zejména s transevropskými energetickými nebo telekomunikačními sítěmi;
e)
posouzením strategického dopadu na životní prostředí, spolu s vytvářením vhodných plánů a programů, a posouzením dopadů na zmírňování dopadů změny klimatu;
f)
případně pomocí opatření v oblasti plánování a rozšiřování kapacity infrastruktury;
g)
přiměřeným zohledněním zranitelnosti dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima a na přírodní nebo člověkem způsobené katastrofy, s cílem tyto problémy řešit;
2. Při plánování a rozvoji transevropské dopravní sítě členské státy zohlední konkrétní podmínky v různých částech Unie, jako jsou zejména aspekty cestovního ruchu a topografické rysy dotčených regionů. Mohou upravit podrobné vytyčení tras úseků v rámci omezení uvedených v čl. 49 odst. 4 písm. c), přičemž zajistí soulad s v něm stanovenými požadavky.
Článek 6
Dvouvrstvá struktura transevropské dopravní sítě
1. Postupného rozvoje transevropské dopravní sítě se dosahuje zejména realizací dvouvrstvé struktury této sítě, která zahrnuje globální síť a hlavní síť, a to na základě koherentního a transparentního metodického přístupu.
2. Globální síť je tvořena veškerou stávající a plánovanou dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě, jakož i opatřeními na podporu efektivního a sociálně a environmentálně udržitelného využití takové infrastruktury. Je určena a rozvíjena v souladu s kapitolou II.
3. Hlavní síť je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě. Je vytyčena a rozvíjena v souladu s ustanoveními kapitoly III.
Článek 7
Projekty společného zájmu
1. Projekty společného zájmu přispívají k rozvoji transevropské dopravní sítě budováním nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající dopravní infrastruktury a opatřeními na podporu využívání sítě způsobem účinně využívajícím zdroje sítě.
2. Projekt společného zájmu musí:
a)
přispívat k dosažení cílů spadajících alespoň do dvou ze čtyř kategorií stanovených v článku 4;
b)
splňovat ustanovení kapitoly II, a týká-li se hlavní sítě, splňuje navíc ustanovení kapitoly III;
c)
být ekonomicky životaschopný na základě sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů;
d)
vykazovat evropskou přidanou hodnotu.
3. Projekt společného zájmu může zahrnovat celý svůj cyklus, včetně studií proveditelnosti a postupu udělování povolení, provádění a hodnocení.
4. Členské státy přijímají veškerá nezbytná opatření s cílem zajistit, aby projekty byly realizovány v souladu s příslušným právem Unie a vnitrostátním právem, zejména s právními akty Unie v oblasti životního prostředí, ochrany klimatu, bezpečnosti, ochrany, hospodářské soutěže, státní podpory, zadávání veřejných zakázek, veřejného zdraví a dostupnosti.
5. Projekty společného zájmu jsou způsobilé k získání finanční podpory Unie v rámci nástrojů, které jsou k dispozici pro transevropskou dopravní síť.
Článek 8
Spolupráce se třetími zeměmi
1. Unie může podporovat, a to i finančně, projekty společného zájmu s cílem propojit transevropskou dopravní síť se sítěmi infrastruktury sousedních zemí, pokud tyto projekty:
a)
propojují hlavní síť na hraničních přechodech a týkají se infrastruktury nezbytné k zajištění plynulého dopravního toku, hraničních kontrol, ostrahy hranic a dalších postupů hraničních kontrol;
b)
zajišťují propojení mezi hlavní sítí a dopravními sítěmi třetích zemí za účelem zvýšení hospodářského růstu a konkurenceschopnosti;
c)
doplňují dopravní infrastrukturu ve třetích zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie;
d)
zavádějí v těchto zemích systémy řízení provozu;
e)
podporují námořní dopravu a mořské dálnice, s vyloučením finanční podpory pro přístavy ve třetích zemích;
f)
usnadňují vnitrozemskou vodní dopravu se třetími zeměmi.
Takové projekty zvýší kapacitu nebo užitečnost transevropské dopravní sítě v jednom či více členských státech.
2. Aniž je dotčen odstavec 1, může Unie spolupracovat se třetími zeměmi na podpoře dalších projektů, aniž by poskytovala finanční podporu, pokud je účelem těchto projektů:
a)
podporovat interoperabilitu mezi transevropskou dopravní sítí a sítěmi třetích zemí;
b)
podporovat rozšíření politiky transevropské dopravní sítě do třetích zemí;
c)
usnadňovat leteckou dopravu se třetími zeměmi s cílem podpořit účinný a udržitelný hospodářský růst a konkurenceschopnost, včetně rozšíření jednotného evropského nebe a lepší spolupráce v oblasti uspořádání letového provozu;
d)
usnadňovat námořní dopravu a podporovat mořské dálnice se třetími zeměmi.
3. Projekty podle odst. 2 písm. a) a d) musí splňovat příslušná ustanovení kapitoly II.
4. Příloha III obsahuje orientační mapy transevropské dopravní sítě rozšířené do konkrétních sousedních zemí.
5. Za účelem podpory projektů společného zájmu může Unie se sousedními zeměmi využívat stávající nebo vytvořit a využívat nové koordinační a finanční nástroje, jakými jsou investiční facilita sousedství (NIF) nebo nástroj předvstupní pomoci (NPP).
6. Na tento článek se vztahují příslušné postupy pro mezinárodní dohody, uvedené v článku 218 Smlouvy o fungování EU.
KAPITOLA II
GLOBÁLNÍ SÍŤ
Článek 9
Obecná ustanovení
1. Globální síť:
a)
je sítí vyznačenou v mapách a seznamech obsažených v příloze I a v příloze II části 2;
b)
je blíže specifikována popisem složek infrastruktury;
c)
splňuje požadavky na dopravní infrastrukturu stanovené v této kapitole;
d)
tvoří základ pro určení projektů společného zájmu;
e)
zohledňuje fyzická omezení a topografické zvláštnosti dopravních infrastruktur členských států, jak jsou stanoveny v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI).
2. Členské státy vynaloží veškeré úsilí s cílem dokončit globální síť a splnit příslušná ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2050.
Článek 10
Obecné priority
1. Při rozvoji globální sítě mají obecnou prioritu opatření nezbytná pro:
a)
zajištění vyšší dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie při zohlednění specifického případu ostrovů, izolovaných sítí a řídce osídlených, odlehlých a nejvzdálenějších regionů
b)
zajištění optimální integrace různých druhů dopravy a jejich interoperability;
c)
doplnění chybějících spojení a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména v přeshraničních úsecích;
d)
podporu účinného a udržitelného využívání infrastruktury a případně zvýšení kapacity;
e)
zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám, vlivu na životní prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, včetně starších osob, osob s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižených cestujících, a kvality služeb a plynulosti dopravních toků;
f)
realizaci a zavádění telematických aplikací a podporu inovativního technologického rozvoje.
2. Aby bylo možné doplnit opatření stanovená v odstavci 1, je třeba věnovat zvláštní pozornost opatřením, která jsou nezbytná pro:
a)
zajištění bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami pomocí vyšší energetické účinnosti a podporou využívání alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů energie a pohonných systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku;
b)
zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy;
c)
odstranění správních a technických překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě transevropské dopravní sítě a hospodářské soutěži.
ODDÍL 1
Železniční dopravní infrastruktura
Článek 11
Složky infrastruktury
1. Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vysokorychlostní a konvenční železniční tratě včetně:
i)
manipulačních kolejí a vleček;
ii)
tunelů;
iii)
mostů;
b)
nákladní terminály a logistická centra pro překládku zboží v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
c)
stanice u tratí vyznačených v příloze I pro přestup cestujících v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
d)
napojení na ostatní druhy dopravy ve stanicích, nákladních terminálech a logistických centrech v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
související zařízení;
f)
telematické aplikace.
2. Železniční tratě mají jednu z následujících podob:
a)
železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:
i)
zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;
ii)
zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;
iii)
tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.
b)
tratě pro konvenční železniční dopravu.
3. Technické zařízení související se železničními tratěmi může zahrnovat napěťové systémy, zařízení pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku nákladu ve stanicích, logistických centrech a nákladních terminálech. Může zahrnovat veškeré zařízení, například zařízení pro automatickou změnu rozchodu kolejí, nezbytné pro zajištění bezpečného, chráněného a efektivního provozu vozidel, včetně snížení jejich dopadu na životní prostředí a zlepšení interoperability.
Článek 12
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Nákladní terminály jsou propojeny se silniční infrastrukturou, popřípadě s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest globální sítě.
2. Členské státy zajistí, aby železniční infrastruktura:
a)
s výjimkou izolovaných sítí byla vybavena systémem ERTMS;
b)
splňovala požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout interoperability globální sítě;
c)
splňovala požadavky TSI přijatých podle článku 6 směrnice 2008/57/ES, kromě případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES;
d)
s výjimkou izolovaných sítí, byla plně elektrizovaná v případě tratí a v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků též v případě manipulačních kolejí a vleček;
e)
splňovala požadavky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, pokud jde o přístup k nákladním terminálům (26).
3. Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku pro požadavky, které překračují požadavky směrnice 2008/57/ES ohledně ERTMS a elektrizace.
Článek 13
Priority pro rozvoj železniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s železniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zavádění systému ERTMS;
b)
přechod na jmenovitý rozchod kolejí 1 435 mm;
c)
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
d)
splnění požadavků na infrastrukturu a posílení interoperability;
e)
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
f)
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů.
ODDÍL 2
Dopravní infrastruktura vnitrozemských vodních cest
Článek 14
Složky infrastruktury
1. Infrastruktura vnitrozemských vodních cest zahrnuje zejména:
a)
řeky;
b)
kanály;
c)
jezera;
d)
související infrastrukturu jako plavební komory, zdvihací zařízení, mosty, nádrže a související protipovodňová opatření, která mohou mít pozitivní dopad na plavbu po vnitrozemských vodních cestách;
e)
vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
f)
související zařízení;
g)
telematické aplikace včetně RIS;
h)
propojení vnitrozemských přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě.
2. K tomu, aby se vnitrozemské přístavy mohly stát součástí globální sítě, musí mít roční objem překládky zboží vyšší než 500 000 tun. Celkový roční objem překládky zboží se zakládá na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
3. Zařízení související s vnitrozemskými vodními cestami může zahrnovat zařízení pro nakládku a vykládku nákladu ve vnitrozemských přístavech. Související zařízení může zahrnovat zejména pohonné a provozní systémy, které snižují znečištění, například znečištění vody a ovzduší, spotřebu energie a uhlíkovou náročnost. Může také zahrnovat zařízení pro příjem odpadu, zařízení pro dodávky elektřiny z břehu a zařízení pro shromažďování použitého oleje a také zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologické služby a bagrovací práce v přístavu a v naplouvacích přístupech s cílem zajistit celoroční splavnost.
Článek 15
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby vnitrozemské přístavy byly propojeny se silniční nebo železniční infrastrukturou.
2. Vnitrozemské přístavy nabízejí alespoň jeden nákladní terminál přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a uplatňují transparentní poplatky.
3. Členské státy zajistí, aby:
a)
řeky, kanály a jezera splňovaly minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v nové klasifikaci vnitrozemských vodních cest zavedených Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT) a zajišťovaly stálou podjezdnou výšku mostů, aniž jsou dotčeny články 35 a 36 tohoto nařízení.
Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku z minimálních požadavků na ponor (méně než 2,50 m) a na minimální podjezdnou výšku mostů (méně než 5,25 m);
b)
řeky, kanály a jezera byly udržovány tak, aby byl zachován jejich dobrý stav z hlediska plavby, a současně bylo dodržováno platné právo v oblasti životního prostředí;
c)
řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS.
Článek 16
Priority pro rozvoj infrastruktury vnitrozemských vodních cest
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
u stávajících vnitrozemských vodních cest: provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV vnitrozemských vodních cest;
b)
v případě potřeby dosažení vyšších norem pro modernizaci stávajících vodních cest a pro vytvoření nových vodních cest v souladu s technickými aspekty infrastruktury podle ECMT s cílem splnit požadavky trhu;
c)
zavedení telematických aplikací včetně RIS;
d)
propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou;
e)
věnování zvláštní pozornosti volně tekoucím řekám, které jsou téměř v přirozenému stavu, a mohou tak podléhat zvláštním opatřením;
f)
podpora udržitelné vnitrozemské vodní dopravy;
g)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 3
Silniční dopravní infrastruktura
Článek 17
Složky infrastruktury
1. Silniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
silnice vysoké kvality, včetně
i)
mostů;
ii)
tunelů;
iii)
nájezdů a výjezdů;
iv)
křižovatek;
v)
mimoúrovňových křižovatek;
vi)
zpevněných krajnic;
b)
parkovací plochy a odpočívadla;
c)
související zařízení;
d)
telematické aplikace včetně ITS;
e)
nákladní terminály a logistická centra;
f)
propojení nákladních terminálů a logistických center s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
g)
autobusová nádraží.
2. Silnice vysoké kvality uvedené v odst. 1 písm. a) jsou silnice, které plní důležitou úlohu v dálkové nákladní a osobní dopravě, integrují hlavní městská a hospodářská centra, poskytují propojení s jinými druhy dopravy a spojují horské, vzdálené, špatně přístupné a okrajové regiony NUTS 2 s centrálními regiony Unie. Tyto silnice jsou patřičně udržovány, aby umožňovaly bezpečný a chráněný provoz.
3. Silnice vysoké kvality jsou speciálně projektovány a vybudovány pro provoz motorových vozidel a jsou to dálnice, rychlostní silnice nebo standardní strategicky významné silnice.
a)
Dálnice je speciálně projektovaná silnice vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze přilehlých pozemků a která:
i)
je s výjimkou jednotlivých míst nebo dočasného omezení vybavena samostatnými jízdními pásy pro provoz v každém směru oddělenými od sebe dělícím pásem, který není určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem;
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železnicí ani tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a
iii)
je označena speciální značkou coby dálnice.
b)
Rychlostní silnice je silnice projektovaná pro provoz motorových vozidel a přístupná především z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací,
i)
na které je zakázáno zastavit a parkovat v jízdním pruhu; a
ii)
která se úrovňově nekříží s žádnou železnicí ani tramvajovou tratí.
c)
Standardní strategicky významná silnice je silnice, která není dálnicí ani rychlostní komunikací, ale která je stále silnicí vysoké kvality ve smyslu odstavců 1 a 2.
4. Zařízení související se silnicemi může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu, informace a navádění, pro výběr uživatelských poplatků, pro bezpečnost, pro omezování nepříznivých dopadů na životní prostředí, pro doplňování pohonných hmot nebo dobíjení vozidel s alternativním pohonem a pro bezpečné parkovací plochy pro komerční vozidla.
Článek 18
Požadavky na dopravní infrastrukturu
Členské státy zajistí, aby:
a)
silnice splňovaly požadavky čl. 17 odst. 3, písm. a), b) nebo c);
b)
byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována bezpečnost silniční dopravní infrastruktury v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);
c)
silniční tunely o délce přesahující 500 m splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);
d)
interoperabilita systémů pro výběr mýtného byla v příslušných případech zajištěna v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a rozhodnutím Komise 2009/750/ES (30);
e)
každý inteligentní dopravní systém zavedený veřejným orgánem v silniční dopravní infrastruktuře splňoval ustanovení směrnice 2010/40/EU a byl zaváděn způsobem, který je v souladu s akty v přenesené pravomoci přijatými podle této směrnice.
Článek 19
Priority pro rozvoj silniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících se silniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostňují tyto činnosti:
a)
zlepšování a podpora bezpečnosti silničního provozu;
b)
využívání ITS, zejména pro informační systémy o různých druzích dopravy, systémy pro řízení provozu a integrované komunikační a platební systémy;
c)
zavádění nových technologií a inovací na podporu nízkouhlíkové dopravy;
d)
zajištění náležitého počtu parkovacích míst pro subjekty podnikající v oblasti dopravy a logistiky s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany.
e)
zmírňování kongescí na stávajících silnicích.
ODDÍL 4
Námořní dopravní infrastruktura a mořské dálnice
Článek 20
Složky infrastruktury
1. Námořní dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
námořní prostor;
b)
mořské kanály;
c)
námořní přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
d)
propojení přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
hráze, plavební komory a doky;
f)
navigační pomůcky;
g)
naplouvací přístupy a plavební dráhy;
h)
přístavní hráze;
i)
mořské dálnice;
j)
související zařízení;
k)
telematické aplikace včetně služeb e-Maritime a VTMIS.
2. Námořní přístavy jsou vstupními a výstupními body pro pozemní infrastrukturu globální sítě. Splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
celkový roční objem osobní přepravy přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
b)
celkový roční objem nákladu- překládka volně ložených nákladů nebo baleného zboží - přesahuje 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
c)
námořní přístav je umístěn na ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu NUTS 3 v globální síti;
d)
námořní přístav je umístěn v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti, více než 200 km od nejbližšího dalšího přístavu v globální síti.
3. Zařízení související s námořní dopravní infrastrukturou může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu a nákladu, snížení negativních dopadů, včetně negativních dopadů na životní prostředí a používání alternativních pohonných hmot, jakož i zařízení pro zajištění celoroční splavnosti, včetně zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologický průzkum a pro bagrovací práce a údržbu a ochranu přístavu a naplouvání do přístavu.
Článek 21
Mořské dálnice
1. Mořské dálnice, které představují námořní rozměr transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. Skládají se z krátkých námořních tras, přístavů, související námořní infrastruktury a vybavení a zařízení i zjednodušených správních formalit umožňujících námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo námořně-říční dopravní služby mezi nejméně dvěma přístavy, včetně spojení s vnitrozemím. Mořské dálnice zahrnují:
a)
námořní spojení mezi námořními přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro Unii strategický význam;
b)
zařízení přístavu, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, jsou však napojená na provoz přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní řízení nejméně v jednom členském státě;
c)
infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře.
2. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě navrhují nejméně dva členské státy. Tyto projekty zahrnují:
a)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo více přístavy hlavní sítě; nebo
b)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě a přístavy globální sítě, se zvláštním důrazem na propojení přístavů hlavní a globální sítě s vnitrozemím.
3. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě mohou také zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů řízení provozu a systémů elektronických hlášení.
4. Do dvou let od svého jmenování podle článku 45 předloží evropský koordinátor pro mořské dálnice podrobný prováděcí plán pro mořské dálnice vycházející ze zkušeností a rozvoje námořní dopravy v Unii a předpokládaného provozu na mořských dálnicích.
Článek 22
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby:
a)
námořní přístavy byly v rámci globální sítě propojeny s železničními tratěmi nebo silnicemi a pokud možno s vnitrozemskými vodními cestami, kromě míst, kde tomuto propojení brání fyzické překážky;
b)
každý námořní přístav pro nákladní dopravu nabízel nejméně jeden terminál přístupný uživatelům na nediskriminačním základě a uplatňoval transparentní poplatky;
c)
mořské kanály, plavební dráhy v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních cest.
2. Členské státy zajistí, aby přístavy zahrnovaly zařízení nutné k podpoře zlepšení vlivu lodí v přístavech na životní prostředí, zejména zařízení pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES (31) a s dalšími příslušnými právními předpisy Unie.
3. Členské státy zavádějí systémy VTMIS a systém SafeSeaNet podle směrnice 2002/59/ES a služby e-Maritime, zejména služby jednotného námořního portálu, jak stanoví směrnice 2010/65/EU.
Článek 23
Priority pro rozvoj námořní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s námořní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
podpora mořských dálnic včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a usnadňování rozvoje spojení s vnitrozemím, zejména vypracování opatření ke zlepšení vlivu námořní dopravy na životní prostředí v souladu s platnými požadavky právních předpisů Unie nebo příslušných mezinárodních dohod;
b)
propojení námořních přístavů s vnitrozemskými vodními cestami;
c)
zavádění systémů VTMIS a služeb e-Maritime;
d)
zavádění nových technologií a inovací na podporu alternativních pohonných hmot a energeticky účinné námořní dopravy, včetně LNG;
e)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 5
Letecká dopravní infrastruktura
Článek 24
Složky infrastruktury
1. Letecká dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vzdušný prostor, letecké tratě a letové cesty;
b)
letiště;
c)
propojení letišť s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
d)
související zařízení;
e)
letecké navigační systémy včetně evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu („systém SESAR“).
2. Letiště splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
u letišť pro přepravu cestujících činí celková přeprava cestujících nejméně 0,1 %celkového ročního objemu přepravy cestujících na všech letištích Unie, ledaže je dané letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího letiště v globální síti, nebo více než 200 km, pokud je v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní železniční trať;
b)
u letišť pro přepravu nákladu činí celková přeprava nákladu nejméně 0,2 % celkového ročního objemu přepravy nákladu na všech letištích Unie.
Celkový roční objem přepravy cestujících a celkový roční objem přepravy nákladu se zakládají na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
Článek 25
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby každé letiště umístěné na jejich území nabízelo alespoň jeden terminál, který je přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a který uplatňuje transparentní, přiměřené a spravedlivé poplatky.
2. Členské státy zajistí, aby se pro leteckou dopravní infrastrukturu globální sítě používaly společné základní normy pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy přijaté Unií v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (32).
3. Členské státy zajistí, aby infrastruktura pro uspořádání letového provozu umožňovala realizaci jednotného evropského nebe v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (33), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (34), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (35) a nařízením (ES) č. 552/2004 jakož i leteckých dopravních operací s cílem zlepšit výkonnost a udržitelnost systému evropského letectví, prováděcích pravidel a specifikací Unie.
Článek 26
Priority pro rozvoj letecké dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s leteckou dopravní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zvyšování kapacity letišť;
b)
podpora realizace jednotného evropského nebe a systémů uspořádání letového provozu, zejména těch, které zavádějí systém SESAR;
c)
zlepšování multimodálních propojení mezi letišti a infrastruktury pro další druhy dopravy;
d)
zlepšování udržitelnosti letectví a zmírňování jeho dopadů na životní prostředí.
ODDÍL 6
Infrastruktura pro multimodální dopravu
Článek 27
Složky infrastruktury
Nákladní terminály nebo logistická centra splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
jejich roční objem překládky nákladu přesahuje u baleného zboží 800 000 tun nebo u volně loženého nákladu 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie;
b)
pokud v regionu NUTS 2 není žádný nákladní terminál ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmene a), je tímto terminálem či centrem hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené dotčeným členským státem, které jsou propojené alespoň se silnicemi a železnicí v tomto regionu NUTS 2, nebo v případě členských států bez železničních systémů pouze se silnicemi.
Článek 28
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy spravedlivým a nediskriminačním způsobem zajistí, aby:
a)
se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém z těchto míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou, vnitrozemské přístavy, letiště a námořní přístavy s cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu;
b)
nákladní terminály a logistická centra, vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující zboží byly vybaveny pro zajišťování informačních toků v rámci této infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém řetězci, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. Takové systémy by měly zejména umožňovat poskytování informací v reálném čase o dostupné kapacitě infrastruktury, dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání a zajišťovat bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální přepravy;
c)
byla plynulá doprava cestujících v celé globální síti usnadněna vhodným vybavením a dostupností telematických aplikací v železničních stanicích, na autobusových nádražích, na letištích a případně v námořních a vnitrozemských přístavech, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo.
2. Nákladní terminály jsou vybaveny jeřáby, dopravníky a jinými zařízeními pro přepravu nákladů mezi různými druhy dopravy a pro umisťování a uskladňování nákladu.
Článek 29
Priority pro rozvoj multimodální dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s multimodální dopravní infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zajištění účinného propojení a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím nákladních terminálů a logistických center;
b)
odstranění hlavních technických a administrativních překážek multimodální dopravy;
c)
rozvíjení nerušeného toku informací mezi jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém transevropském dopravním systému.
ODDÍL 7
Společná ustanovení
Článek 30
Městské uzly
Cílem členských států při rozvoji globální sítě v městských uzlech je pokud možno zajistit:
a)
v osobní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční, silniční a leteckou infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a námořní infrastrukturou;
b)
v nákladní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční a silniční infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest, leteckou a námořní infrastrukturou;
c)
odpovídající spojení mezi různými železničními stanicemi, přístavy nebo letišti globální sítě v rámci městského uzlu;
d)
bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center;
e)
zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí;
f)
podporu účinného nízkohlučného a nízkouhlíkového doručování zboží ve městech.
Článek 31
Telematické aplikace
1. Telematické aplikace umožňují řízení provozu a výměnu informací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi pro multimodální dopravní operace a poskytování služeb s přidanou hodnotou souvisejících s dopravou, přičemž zlepšují bezpečnost, ochranu a vliv na životní prostředí a zjednodušují administrativní postupy. Telematické aplikace usnadňují bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu.
2. Telematické aplikace se zavedou pokud možno v celé Unii, aby umožnily existenci souboru interoperabilních základních funkcí ve všech členských státech.
3. Telematické aplikace, na které se odkazuje v tomto článku, u jednotlivých druhů dopravy zahrnují konkrétně:
-
na železnici: ERTMS;
-
na vnitrozemských vodních cestách: RIS;
-
v silniční dopravě: ITS;
-
v námořní dopravě: VTMIS a služby e-Maritime, včetně služeb jednotného portálu, jako je jednotný námořní portál, přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
-
v letecké dopravě: systémy uspořádání letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze systému SESAR.
Článek 32
Udržitelné služby nákladní dopravy
Členské státy věnují zvláštní pozornost projektům společného zájmu, které nejen zajišťují účinné služby nákladní dopravy, jež využívají infrastrukturu globální sítě, a přispívají ke snižování emisí oxidu uhličitého a dalších negativních dopadů na životní prostředí s cílem:
a)
zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní infrastruktury, včetně jejího účinného řízení;
b)
podporovat zavádění inovativních dopravních služeb, a to i prostřednictvím mořských dálnic, telematických aplikací a rozvoj pomocné infrastruktury, což je nutné v zájmu dosažení především těch cílů uvedených služeb, jež jsou spojeny s životním prostředím a bezpečností, jakož i vytváření příslušných správních struktur;
c)
usnadňovat operace služeb multimodální dopravy, včetně nezbytných toků doprovodných informací, a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb;
d)
podporovat účinné využívání zdrojů a uhlíkovou účinnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení vozidel a plavidel, plánování systémů a činností;
e)
analyzovat vlastnosti a výkonnost dopravních prostředků, správní požadavky a lidské zdroje a poskytovat o nich informace;
f)
zlepšovat spojení s nejzranitelnějšími a nejizolovanějšími částmi Unie, zejména s nejvzdálenějšími, ostrovními, odlehlými a horskými regiony.
Článek 33
Nové technologie a inovace
K tomu, aby globální síť držela krok s inovačním vývojem v oblasti technologií a jejich zaváděním, je třeba zejména usilovat o:
a)
podporu a prosazování dekarbonizace dopravy přechodem na inovativní a udržitelné dopravní technologie;
b)
umožnění dekarbonizace všech druhů dopravy prostřednictvím podpory energetické účinnosti, zavádění alternativních pohonných systémů, včetně systémů dodávek elektrické energie, a zajišťování odpovídající infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat sítě a další zařízení nezbytná pro dodávky energie, zohledňovat rozhraní mezi infrastrukturou a vozidlem a zahrnovat telematické aplikace;
c)
zlepšování bezpečnosti a udržitelnosti pohybu osob a přepravy zboží;
d)
zlepšování provozu, řízení, dostupnosti, interoperability, multimodality a účinnosti sítě, včetně multimodálního prodeje přepravních dokladů a koordinace jízdních a letových řádů;
e)
podporu účinných způsobů poskytování dostupných a srozumitelných informací ohledně propojení, interoperability a multimodality všem občanům;
f)
podporu opatření ke snižování externích nákladů, jako jsou kongesce, poškozování zdraví a znečištění všeho druhu, včetně hluku a emisí;
g)
zavádění bezpečnostních technologií a vzájemně slučitelných identifikačních norem na sítích;
h)
zlepšování odolnosti vůči změnám klimatu;
i)
další pokrok ve vývoji a zavádění telematických aplikací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi různými druhy dopravy.
Článek 34
Bezpečná a chráněná infrastruktura
Členské státy věnují náležitou pozornost zajištění toho, aby dopravní infrastruktura poskytovala bezpečnou a chráněnou osobní a nákladní přepravu.
Článek 35
Odolnost infrastruktury vůči změně klimatu a katastrofám
Členské státy věnují při plánování infrastruktury náležitou pozornost zvyšován odolnosti vůči změně klimatu a vůči ekologickým katastrofám.
Článek 36
Ochrana životního prostředí
Posuzování plánů a projektů z hlediska dopadů na životní prostředí se provádí v souladu s platným právem Unie v oblasti životního prostředí, včetně směrnic 92/43/EHS, 2000/60/E, 2001/42/ES, 2009/147/ES a 2011/92/EU.
Článek 37
Dostupnost pro všechny uživatele
Dopravní infrastruktura umožňuje bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
Při plánování a výstavbě dopravní infrastruktury se dodrží příslušné požadavky stanovené v právních předpisech Unie.
KAPITOLA III
HLAVNÍ SÍŤ
Článek 38
Vytyčení hlavní sítě
1. Hlavní síť, jak je uveden na mapách obsažených v příloze I, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají nejvyšší strategický význam pro dosažení cílů politiky transevropské dopravní sítě, a odráží vývoj poptávky po dopravě a potřeby multimodální dopravy. Hlavní síť zejména přispívá k řešení rostoucí mobility a k zajištění vysokého standardu bezpečnosti, jakož i k rozvoji nízkouhlíkového dopravního systému.
2. Hlavní síť je propojena v uzlech a umožňuje spojení mezi členskými státy a se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních zemí.
3. Aniž jsou dotčeny čl. 1 odst. 4 a čl. 41 odst. 2 a 3, přijmou členské státy příslušná opatření, aby hlavní síť byla rozvíjena tak, aby splňovala ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2030.
V souladu s článkem 54 Komise do 31. prosince 2023 zhodnotí realizaci hlavní sítě.
Článek 39
Požadavky na infrastrukturu
1. Zohlední se inovační technologie, telematické aplikace a regulační a správní opatření pro řízení využití infrastruktury s cílem zajistit, aby dopravní infrastruktura jak pro osobní, tak i nákladní dopravu byla využívána způsobem účinně využívajícím zdroje a aby byla zajištěna dostatečná kapacita.
2. Infrastruktura hlavní sítě splňuje veškeré požadavky stanovené v kapitole II. Aniž je dotčen odstavec 3, infrastruktura hlavní sítě kromě toho splňuje také tyto požadavky:
a)
v železniční dopravní infrastruktuře:
i)
plná elektrizace tratí a, v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků, rovněž manipulačních kolejí a vleček;
ii)
nákladní tratě hlavní sítě, jak je uvedeno v příloze I: hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, traťová rychlost 100 km/h a možnost provozovat vlaky o délce 740 m;
iii)
plné zavedení systému ERTMS;
iv)
jmenovitý rozchod kolejí pro nové železniční tratě: 1 435 mm vyjma případů, kdy je nová trať prodloužením v rámci sítě, v níž je rozchod kolejí odlišný, a je oddělená od hlavních železničních tratí v Unii.
Izolované sítě jsou z požadavků podle bodů i), ii) a iii) vyňaty.
b)
na vnitrozemských vodních cestách a v námořní dopravní infrastruktuře:
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
c)
v silniční dopravní infrastruktuře:
-
požadavky podle čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b);
-
budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km v souladu s potřebami společnosti, trhu a životního prostředí s cílem zajistit mimo jiné přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany;
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
d)
v letecké dopravní infrastruktuře:
-
kapacita pro zpřístupnění alternativních čistých pohonných hmot.
3. Aniž je dotčena směrnice 2008/57/ES, pokud jde o železniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu v řádně odůvodněných případech udělit výjimky, pokud jde o délku vlaků, systém ERTMS, hmotnost na nápravu, elektrizaci a traťovou rychlost.
Pokud jde o silniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu udělit výjimky z ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b) v řádně odůvodněných případech, je-li zajištěna odpovídající úroveň bezpečnosti.
Řádně odůvodněné případy, na něž se odkazuje v tomto odstavci, zahrnují i případy, v nichž investice do infrastruktury nelze odůvodnit sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů.
Článek 40
Rozvoj hlavní sítě
Dopravní infrastruktura zahrnutá do hlavní sítě je rozvíjena v souladu s příslušnými ustanoveními kapitoly II.
Článek 41
Uzly hlavní sítě
1. Uzly hlavní sítě jsou určeny v příloze II a zahrnují:
a)
městské uzly včetně jejich přístavů a letišť;
b)
námořní přístavy a vnitrozemské přístavy;
c)
hraniční přechody se sousedními zeměmi;
d)
kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
e)
letiště pro osobní a nákladní přepravu.
2. Námořní přístavy hlavní sítě uvedené v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu a, je-li to možné, na vnitrozemskou vodní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2030.
3. Hlavní letiště uvedená v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2050. S ohledem na potenciální poptávku po dopravě se tato letiště pokud možno integrují do vysokorychlostní železniční sítě.
KAPITOLA IV
REALIZACE HLAVNÍ SÍTĚ PROSTŘEDNICTVÍM KORIDORŮ HLAVNÍ SÍTĚ
Článek 42
Nástroj koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě jsou nástrojem, který má usnadnit koordinovanou realizaci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě se v zájmu dosažení multimodální dopravy účinně využívající zdroje, což přispěje k soudržnosti prostřednictvím lepší územní spolupráce, zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu, a na
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury zejména v přeshraničních úsecích a úzkých místech.
2. Koridory hlavní sítě umožní členským státům dosáhnout koordinovaného a synchronizovaného přístupu k investicím do infrastruktury za účelem co nejúčinnějšího řízení kapacit. Koridory hlavní sítě podporují komplexní zavádění interoperabilních systémů řízení provozu, přičemž ve vhodných případech využívají inovací a nových technologií.
Článek 43
Definice koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě pokrývají nejvýznamnější dálkové toky v hlavní síti a mají zejména zlepšit přeshraniční spojení v rámci Unie.
2. Koridory hlavní sítě mají multimodální povahu a jsou otevřené pro zahrnutí všech druhů dopravy, na něž se vztahuje toto nařízení. Překračují alespoň dvoje hranice a pokud možno zahrnují alespoň tři druhy dopravy, ve vhodných případech včetně mořských dálnic.
Článek 44
Seznam koridorů hlavní sítě
1. Seznam koridorů hlavní sítě je stanoven v části I přílohy nařízení (EU) č. 1316/2013. Členské státy se v souladu s ustanovením této kapitoly podílejí na těchto koridorech hlavní sítě.
2. Komise zveřejní schematické orientační mapy koridorů hlavní sítě ve formátu snadno přístupném veřejnosti.
Článek 45
Koordinace koridorů hlavní sítě
1. Pro usnadnění koordinované realizace koridorů hlavní sítě, ERTMS a mořských dálnic Komise ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady jmenuje jednoho nebo více evropských koordinátorů.
2. Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých znalostí otázek, které se týkají dopravy a financování nebo sociálně-ekonomického a environmentálního vyhodnocení významných projektů, ale také na základě svých zkušeností v souvislosti s evropskými orgány.
3. Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým mají být plněny úkoly podle odstavce 5.
4. Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise, která poskytne nezbytnou administrativní pomoc. Působnost evropského koordinátora se vztahuje na jeden koridor hlavní sítě nebo na zavádění ERTMS či realizaci mořských dálnic.
5. Evropský koordinátor:
a)
podporuje koordinovanou realizaci dotčeného koridoru hlavní sítě, zejména včasné plnění pracovního plánu jednotlivého koridoru hlavní sítě;
b)
vypracuje spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sleduje jeho plnění;
c)
vede konzultace s fórem pro koridor ohledně uvedeného plánu a jeho plnění;
d)
informuje členské státy, Komisi a případně všechny ostatní subjekty, které jsou přímo zapojeny do budování daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých potížích, zejména v případě zdržení při budování koridoru, s cílem napomoci nalezení vhodných řešení;
e)
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Radu, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě;
f)
posuzuje poptávku po dopravních službách, možnosti získávání finančních prostředků pro investice a financování a kroky, které je třeba přijmout, jakož i podmínky, které je třeba splnit, k usnadnění přístupu k těmto finančním prostředkům nebo financování a poskytuje příslušná doporučení.
6. Evropský koordinátor může společně s dotčenými členskými státy konzultovat regionální a místní orgány, provozovatele dopravy, uživatele dopravy a zástupce občanské společnosti ohledně pracovního plánu a jeho plnění.
7. Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle tohoto článku, včetně informací o budování koridorů v příslušných vnitrostátních plánech infrastruktury.
8. Aniž je dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo, může si Komise vyžádat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unií koridorů hlavní sítě, za které evropský koordinátor odpovídá, s cílem zajistit konzistentní přístup a postup budování každého koridoru.
9. Pokud evropský koordinátor není způsobilý vykonávat svůj mandát uspokojivě a v souladu s požadavky uvedenými v tomto článku, může ho Komise ve shodě s dotčenými členskými státy kdykoli odvolat. Jeho nástupce může být jmenován ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady.
Článek 46
Řízení koridorů hlavní sítě
1. V souvislosti s každým koridorem hlavní sítě je příslušnému evropskému koordinátorovi při plnění jeho úkolů spojených s pracovním plánem a jeho prováděním nápomocen sekretariát a konzultativní fórum (fórum koridoru). Fórum koridoru je ve shodě s dotčenými členskými státy zřízeno daným evropským koordinátorem, který mu také předsedá. Dotčené členské státy se dohodnou na členství ve fóru koridoru za svou příslušnou část koridoru hlavní sítě.
2. Koordinátor může se souhlasem dotčených členských států zřídit pracovní skupiny pro koridor a předsedat jim, přičemž tyto skupiny se zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu,
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury v přeshraničních úsecích.
Článek 47
Pracovní plán
1. Do 22 prosince 2014 předloží každý evropský koordinátor dotčeným členským státům pracovní plán s analýzou budování koridoru. Po schválení dotčenými členskými státy je pracovní plán pro informaci předložen Evropskému parlamentu, Radě a Komisi.
Pracovní plán zahrnuje zejména popis charakteristik, přeshraniční úseky a cíle koridoru hlavní sítě, přičemž využívá cíle a priority stanovené v článcích 4 a 10. Pracovní plán zahrnuje analýzu:
a)
zavedení interoperabilních systémů řízení provozu;
b)
plánu odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy a služeb;
c)
v případě potřeby opatření ke zlepšení administrativní a technické kapacity formulování, plánování, projektování, realizace a monitorování projektů společného zájmu a zadávání souvisejících zakázek;
d)
možných dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná opatření k posílení odolnosti vůči změně klimatu;
e)
opatření, která mají být přijata ke zmírnění emisí skleníkových plynů, hluku a případně dalších negativních dopadů na životní prostředí;
Pracovní plán zahrnuje podrobnosti veřejných konzultací, které podporují vytvoření pracovního plánu a jeho plnění.
Pracovní plán rovněž obsahuje požadovanou analýzu investic, včetně:
-
seznamu projektů v oblasti rozšíření, rekonstrukce nebo znovuzavedení dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2 odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní sítě;
-
různých zdrojů financování předpokládaných ve spolupráci s dotčenými členskými státy na mezinárodní, celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno včetně vyhrazených systémů křížového financování a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků a případně s odkazem na předpokládaný příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie.
2. S výhradou čl. 1 odst. 4 a článku 54 a po schválení dotčenými členskými státy může Komise přijmout prováděcí akty pro přeshraniční a horizontální aspekty pracovních plánů koridoru hlavní sítě.
Po jejich přijetí Komise tyto prováděcí akty v návaznosti na schválení dotčenými členskými státy upraví při zohlednění dosaženého pokroku, případných prodlení nebo aktualizace vnitrostátních programů.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 52 odst. 2.
3. Evropský koordinátor podporuje členské státy při plnění pracovního plánu, a to zejména pokud jde o:
a)
plánování investic, s tím související náklady a harmonogram plnění, které jsou odhadovány jako nezbytné pro realizaci koridorů hlavní sítě;
b)
definování opatření zaměřených na podporu zavádění nových technologií v dopravě a řízení kapacit a případně na snížení externích nákladů, zejména emisí skleníkových plynů a hluku.
Článek 48
Spolupráce s koridory pro železniční nákladní dopravu
1. V zájmu zabránění zdvojování činností, zejména při stanovování pracovního plánu či zřizování pracovních skupin se zajistí odpovídající koordinace mezi koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu, jak jsou stanoveny v nařízení (EU) č. 913/2010.
2. Touto kapitolou nejsou dotčeny struktury řízení uvedené v nařízení (EU) č. 913/2010.
KAPITOLA V
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 49
Aktualizace a podávání zpráv
1. Členské státy pravidelně podávají Komisi komplexní a transparentní informace o pokroku, kterého bylo dosaženo při realizaci projektů, a o investicích za tímto účelem. To zahrnuje předávání ročních údajů, pokud možno prostřednictvím interaktivního systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Ten zahrnuje veškeré relevantní údaje týkající se projektů společného zájmu, které obdržely finanční prostředky Unie.
Komise zajistí, aby byl systém TENtec veřejně a snadno přístupný a obsahoval k jednotlivým projektům konkrétní a aktualizované informace o formách spolufinancování Unií a poskytnutých částkách, jakož i o pokroku každého projektu.
Komise zajistí, aby systém TENtec nezveřejňoval žádné důvěrné informace obchodní povahy ani informace, kterými by mohly být dotčeny procesy zadávání veřejných zakázek v členských státech nebo které by mohly tyto procesy nepřípustně ovlivnit.
Komise zveřejní informace o finanční pomoci poskytnuté na základě jiných právních předpisů Unie, včetně Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj a programu Horizont 2020, a v podobě úvěrů a finančních nástrojů vytvořených Evropskou investiční bankou.
2. Členské státy poskytují Komisi stručná shrnutí svých vnitrostátních plánů a programů, které vypracovávají za účelem rozvoje transevropské dopravní sítě. Po přijetí těchto vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.
3. Každé dva roky počínaje 21. prosince 2013 zveřejňuje Komise zprávu o pokroku dosaženém při jeho provádění, která se pro informaci předkládá Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva se týká využívání jednotlivých forem finanční pomoci uvedených v odstavci 1 pro jednotlivé druhy dopravy a další prvky hlavní a globální sítě v každém členském státě.
Zpráva rovněž obsahuje analýzu rozvoje transevropské dopravní sítě. V hlavních rysech rovněž popisuje způsob, jakým Komise koordinuje všechny formy finanční pomoci s cílem podpořit soudržné uplatňování hlavních směrů v souladu s cíli a prioritami sítě.
4. S výhradou druhého pododstavce článku 172 Smlouvy o fungování EU je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení pro přizpůsobení příloh I a II s cílem zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů stanovených v článcích 14, 20, 24 a 27 tohoto nařízení. Při úpravě těchto příloh Komise:
a)
zahrne do globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit;
b)
vyloučí z globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje příslušného limitu;
c)
v omezené míře provede úpravy mapy silniční a železniční infrastruktury a infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a to výhradně za účelem zohlednění pokroku při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou povoleny příslušným postupem schvalování projektu.
Úpravy podle písmen a) a b) jsou založeny na posledních dostupných statistických údajích, které zveřejnil Eurostat, nebo pokud tyto údaje nejsou k dispozici, které zveřejnily vnitrostátní statistické úřady členských států. Úpravy podle písmene c) jsou založeny na informacích poskytnutých dotčeným členským státem v souladu s odstavcem 1.
5. Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která je nově začleňována do transevropské dopravní sítě prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci, jsou způsobilé pro účely čl. 7 odst. 5 ode dne vstupu v platnost uvedených aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku.
Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která byla vyloučena z transevropské dopravní sítě, přestávají být způsobilé ode dne vstupu v platnost aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku. Ukončením způsobilosti nejsou dotčena rozhodnutí o financování nebo o grantech přijatých Komisí před uvedeným dnem.
6. S výhradou čl. 172 odst. 2 Smlouvy o fungování EU je Komise za účelem úpravy přílohy III zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení s cílem zahrnout nebo upravit orientační mapy sousedních zemí na základě dohod na vysoké úrovni týkajících se sítí dopravní infrastruktury mezi Unií a dotčenými sousedními zeměmi.
Článek 50
Zapojení veřejných a soukromých zúčastněných stran
1. Projekty společného zájmu se vztahují na všechny přímo dotčené zúčastněné strany. Může se jednat o jiné subjekty než členské státy, například regionální a místní orgány, správce a uživatele infrastruktury, jakož i o průmyslové subjekty a občanskou společnost.
2. Ve fázi plánování a výstavby projektu společného zájmu je třeba dodržet vnitrostátní postupy týkající se regionálních a místních orgánů i občanské společnosti, jichž se projekt týká. Komise v tomto ohledu podporuje výměnu osvědčených postupů.
3. Zúčastněné strany uvedené v odstavci 1 mohou v mezích svých pravomocí využívat vedle Nástroje pro propojení Evropy a Fondu soudržnosti také další specifické evropské programy, zejména programy na podporu regionálního rozvoje, evropské územní spolupráce, výzkumu a inovací nebo životního prostředí a oblasti klimatu. Tyto zúčastněné strany tak mohou přispět k dosažení cílů tohoto nařízení a kromě toho konkrétně posílit:
a)
zvyšování regionální mobility, čímž podpoří přístup všech regionů Unie k transevropské dopravní síti;
b)
podporu přeshraničních projektů;
c)
začleňování městských uzlů do transevropské dopravní sítě (včetně podpory udržitelné městské mobility);
d)
podporu udržitelných řešení v oblasti dopravy, například lepší dostupnost prostřednictvím městské dopravy, telematické aplikace, intermodální terminály / multimodální dopravní řetězce, nízkouhlíková a jiná inovativní dopravní řešení, jakož i zlepšení životního prostředí;
e)
zintenzivnění spolupráce mezi jednotlivými zúčastněnými stranami.
Článek 51
Základní zásady pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty
Na základě cílů stanovených v článku 4 zveřejní Komise základní zásady, které používá pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty ve vztahu k projektům společného zájmu, které usilují o financování Unií.
Článek 52
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 53
Výkon přenesení pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje 21 prosince 2013. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 kdykoliv zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 49 odst. 4 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 54
Přezkum
1. Komise do 31. prosince 2023 provede po případné konzultaci členských států a za pomoci evropských koordinátorů přezkum realizace hlavní sítě a zhodnotí:
a)
soulad s ustanoveními tohoto nařízení;
b)
pokrok v provádění tohoto nařízení;
c)
změny v tocích osobní a nákladní dopravy;
d)
vývoj v oblasti vnitrostátních investic do dopravní infrastruktury;
e)
potřebu změn tohoto nařízení.
Toto hodnocení mimo jiné rovněž zohlední dopad, který má vývoj povahy dopravy, a příslušný vývoj v plánech investic do infrastruktury.
Kromě tohoto přezkumu Komise ve spolupráci s členskými státy posoudí, zda mají být do hlavní sítě začleněny nové úseky, například některé dřívější přeshraniční prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU. Komise případně předloží legislativní návrh.
2. Při provádění tohoto přezkumu Komise zváží, zda s ohledem na hospodářskou a rozpočtovou situaci v Unii a v jejích jednotlivých členských státech bude hlavní síť podle tohoto nařízení splňovat požadavky kapitoly III do roku 2030. Komise rovněž po konzultaci členských států zhodnotí, zda by měla být hlavní síť upravena s ohledem na vývoj v oblasti dopravních toků a vnitrostátního investičního plánování. V případě potřeby může Komise předložit návrh na změnu tohoto nařízení.
V rámci tohoto návrhu může Komise rovněž upřesnit datum pro dokončení globální sítě stanovené v čl. 9 odst. 2.
Článek 55
Jediný kontaktní orgán
Členské státy mohou určit jediný kontaktní orgán pro usnadnění a koordinaci postupu udělování povolení pro projekty společného zájmu, a zejména pro přeshraniční projekty, v souladu s platným právem Unie.
Článek 56
Zpoždění při dokončení hlavní sítě
V případě významného zpoždění při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise může dotčený členský stát požádat, aby do tří měsíců sdělil důvody tohoto zpoždění. Členský stát tyto důvody sdělí do tří měsíců. Na základě získané odpovědi Komise povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění.
Článek 57
Výjimky
Ustanovení týkající se železnic, a zejména jakéhokoli požadavku napojit letiště a přístavy na železnice, se netýkají Kypru a Malty, dokud nebude na jejich území zaveden železniční systém.
Článek 58
Přechodná ustanovení
1. Na rozhodnutí o financování přijatá podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (36) na základě rozhodnutí č. 661/2010/EU, která jsou prováděna v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost, se nadále vztahuje rozhodnutí č. 661/2010/EU ve znění platném dne 20 prosince 2013.
2. Odkazy na prioritní projekty, jejichž seznam je uveden v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, se považují za odkazy na „hlavní síť“ ve smyslu tohoto nařízení.
Článek 59
Zrušení
Aniž je dotčen článek 58 tohoto nařízení a čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení (EU) č. 1316/2013, zrušuje se rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 60
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. prosince 2013.
REGLAMENTO (UE) No 1315/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 11 de diciembre de 2013
sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión no 661/2010/UE
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 172,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión de la propuesta de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)
La Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) fue refundida en aras de la claridad mediante la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (4).
(2)
La planificación, el desarrollo y la explotación de las redes transeuropeas de transporte contribuyen a la consecución de importantes objetivos de la Unión definidos, en particular, en la Estrategia Europa 2020 y en el Libro Blanco de la Comisión «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» («Libro Blanco»), como el buen funcionamiento del mercado interior y el fortalecimiento de la cohesión económica, social y territorial, y tienen asimismo los objetivos específicos de permitir la movilidad sin fisuras, segura y sostenible de personas y mercancías, de asegurar la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión y de contribuir a promover el crecimiento económico y la competitividad desde una perspectiva global. Estos objetivos específicos deben lograrse mediante el establecimiento de interconexiones y de la interoperabilidad entre las redes nacionales de transporte haciendo un uso eficiente y sostenible de los recursos. Por ejemplo, se podría aumentar la interoperabilidad ferroviaria mediante soluciones innovadoras destinadas a mejorar la compatibilidad entre sistemas, como por ejemplo equipos de a bordo y vías de ancho múltiple.
(3)
El aumento del tráfico ha tenido como consecuencia una mayor congestión del transporte internacional. Para garantizar la movilidad internacional de pasajeros y mercancías, la capacidad de la red transeuropea de transporte y el uso de esta capacidad deben optimizarse y, llegado el caso, ampliarse eliminando cuellos de botella en las infraestructuras y creando los enlaces de infraestructuras que faltan en y entre los Estados miembros, y, cuando proceda, los países vecinos, teniendo presentes las negociaciones en curso con países candidatos y países candidatos potenciales.
(4)
Tal y como se establece en el Libro Blanco, la eficiencia y eficacia del transporte se pueden mejorar significativamente asegurando una mayor integración modal en toda la red en cuanto a infraestructuras, flujos de información y procedimientos.
(5)
El Libro Blanco insta al despliegue de tecnología de información y comunicación relacionada con el transporte para asegurar una gestión mejorada e integrada del tráfico y para simplificar los procedimientos administrativos mediante una mejor logística del transporte de mercancías, el seguimiento y la localización de la carga, y una programación y flujos de tráfico optimizados. Puesto que dichas medidas fomentan la gestión y el uso eficientes de las infraestructuras de transporte, deben entrar en el ámbito del presente Reglamento.
(6)
La política de la red transeuropea de transporte tiene que tener en cuenta la evolución de la política de transporte y la titularidad de las infraestructuras. Los Estados miembros siguen siendo la entidad principal responsable de la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte. No obstante, ahora también han adquirido relevancia otras entidades, entre ellas socios del sector privado, para la implantación de una red transeuropea de transporte multimodal y las inversiones que lleva consigo, que suponen la intervención de autoridades regionales y locales, administradores de infraestructuras, concesionarios o autoridades portuarias y aeroportuarias.
(7)
La red transeuropea de transporte se compone en gran medida de las infraestructuras existentes. A fin de lograr plenamente los objetivos de la nueva política de la red transeuropea de transporte, conviene establecer requisitos uniformes en relación con las infraestructuras en un reglamento que deben cumplir las infraestructuras de la red transeuropea de transporte.
(8)
La red transeuropea de transporte debe desarrollarse mediante la creación de nuevas infraestructuras de transporte, la rehabilitación y la mejora de las infraestructuras ya existente, y mediante medidas que promuevan una utilización de la misma basada en el consumo eficiente de recursos. En ciertos casos, la rehabilitación de las infraestructuras ferroviarias se ha vuelto necesaria debido a la falta de mantenimiento regular en el pasado. La rehabilitación es un proceso que permite recuperar los parámetros originales de construcción de las instalaciones de las infraestructuras ferroviarias existentes, al tiempo que se mejora su calidad de forma duradera con respecto a la situación de partida mediante la aplicación de los requisitos y disposiciones del presente Reglamento.
(9)
A la hora de ejecutar proyectos de interés común se debe prestar la debida consideración a las circunstancias particulares de cada proyecto concreto. Cuando sea posible, se deben aprovechar las sinergias con otras políticas, por ejemplo, con los aspectos turísticos, incluyendo en las estructuras de ingeniería civil, como puentes o túneles, infraestructuras para vías ciclistas de largo recorrido como las rutas EuroVelo.
(10)
La mejor forma de desarrollar la red transeuropea de transporte debe ser mediante una estrategia de doble capa consistente en una red global y otra básica, basada en una metodología común y transparente, ya que ambas capas representan el nivel máximo de planificación de infraestructuras en la Unión.
(11)
La red global debe ser una red de transporte de ámbito europeo que garantice la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, incluidas las remotas, insulares y ultraperiféricas, al igual que persigue la Política Marítima Integrada tal como está establecida en el Reglamento (UE) no 1255/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (5), y que refuerce la cohesión social y económica entre ellas. Las orientaciones establecidas en el presente Reglamento («las orientaciones») deben sentar los requisitos para las infraestructuras de la red global con vistas a promover el desarrollo de una red de alta calidad en toda la Unión de aquí a 2050.
(12)
El Libro Blanco reconoce asimismo que subsisten importantes divergencias en cuanto a infraestructuras de transporte entre la parte oriental y la parte occidental de la Unión. Es necesario abordar estas divergencias con el fin de conseguir una red de infraestructuras de transporte plenamente integrada.
(13)
A más tardar en 2030 debe determinarse la red básica y deben tomarse las medidas oportunas para desarrollarla con prioridad dentro del marco que ofrecerá la red global. Dicha red básica debe constituir la columna vertebral del desarrollo de una red de transporte multimodal sostenible y fomentar el desarrollo de la totalidad de la red global. Debe permitir que la intervención de la Unión se centre en aquellos componentes de la red transeuropea de transporte con el mayor valor añadido europeo, en particular en lo que se refiere a los tramos transfronterizos, los enlaces pendientes, los puntos de conexión multimodal y los principales cuellos de botella, contribuyendo al objetivo indicado en el Libro Blanco de reducir en un 60 %, respecto a los niveles de 1990, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte de aquí a 2050.
(14)
En casos debidamente justificados debe ser posible conceder exenciones respecto de los requisitos de las infraestructuras aplicables a la red básica. Entre tales casos deben figurar aquellos en que la inversión no se pueda justificar, por ejemplo en zonas escasamente pobladas.
(15)
Es conveniente que se reconozca la situación particular de las redes ferroviarias aisladas o parcialmente aisladas, mediante la concesión de exenciones respecto de ciertos requisitos de las infraestructuras.
(16)
Cuando efectúe la revisión de la implantación de la red básica en 2023, la Comisión debe tener en cuenta los planes nacionales de implantación y las futuras ampliaciones.
(17)
La red transeuropea de transporte abarca solo una parte de las redes de transporte existentes. Es conveniente que, en el marco de la revisión de la implantación de la red básica en 2023, la Comisión evalúe, en cooperación con los Estados miembros interesados, si deben integrarse en la red otras partes, como determinadas vías navegables interiores de la clase III. En el contexto de la referida revisión, la Comisión también debe evaluar el progreso de los proyectos y, en caso necesario, debe poder reconsiderar los plazos, teniendo en cuenta cualquier acontecimiento que pueda afectar a la probabilidad de que se cumplan.
(18)
Cuando la Comisión lleve a cabo la revisión de la implantación de la red básica en 2023, debe evaluar, tras consultar a los Estados miembros, la inclusión de otras partes en la red, especialmente los proyectos prioritarios incluidos en la Decisión no 661/2010/UE.
(19)
Para establecer la red básica de forma coordinada y oportuna de modo que pueda sacarse el máximo provecho de la red, los Estados miembros interesados deben garantizar que se tomen las medidas adecuadas para que los proyectos de interés común estén finalizados a más tardar en 2030. Por lo que respecta a la red global, los Estados miembros deberán poner su máximo empeño en finalizarla y dar cumplimiento a las disposiciones aplicables de las orientaciones en 2050 a más tardar.
(20)
Es necesario determinar los proyectos de interés común que contribuirán al logro de la red transeuropea de transporte y al logro de los objetivos y que corresponden a las prioridades establecidas en las orientaciones. La ejecución de dichos proyectos debe quedar supeditada a su grado de maduración, al cumplimiento de los procedimientos legales de la Unión y nacionales y a la disponibilidad de recursos financieros, sin prejuzgar el compromiso financiero de un Estado miembro o de la Unión.
(21)
Los proyectos de interés común deben presentar un valor añadido europeo. Los proyectos transfronterizos normalmente tienen un valor añadido europeo elevado, pero pueden tener unos efectos económicos directos inferiores en comparación con proyectos puramente nacionales. Estos proyectos transfronterizos podrían ser objeto de una intervención prioritaria de la Unión con el fin de garantizar su ejecución.
(22)
Los proyectos de interés común que aspiren a financiación de la Unión deben estar sujetos a un análisis de rentabilidad socioeconómica basado en una metodología reconocida y que tome en consideración los costes y beneficios sociales, económicos, climáticos y medioambientales pertinentes. El análisis de costes y beneficios climáticos y medioambientales deberá basarse en la evaluación de impacto ambiental realizada conforme a la Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (6).
(23)
A fin de contribuir a los objetivos de reducción de efectos sobre el clima incluidos en el Libro Blanco del transporte de disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050, en un 60 %, respecto a los niveles de 1990, debe valorarse el impacto en términos de emisiones de gases de efecto invernadero de los proyectos de interés común tales como infraestructuras de transporte nuevas, ampliadas o modernizadas.
(24)
Algunas partes de la red son gestionadas por agentes distintos de los Estados miembros. No obstante, compete a los Estados miembros asegurar la correcta aplicación de las normas que regulan la red en sus territorios respectivos. Dado que el desarrollo y la implantación de la red transeuropea de transporte requieren la aplicación uniforme del presente Reglamento, es conveniente que todas las partes de la red queden sujetas a los derechos y obligaciones que se establecen tanto en el mismo como en otras leyes de la Unión y nacionales aplicables.
(25)
La cooperación con países vecinos y terceros países es necesaria para garantizar la conexión e interoperabilidad entre las respectivas redes de infraestructuras. La Unión debe por tanto fomentar, si procede, proyectos de interés común con esos países.
(26)
Para lograr la integración modal en toda la red, es necesaria la planificación adecuada de la red transeuropea de transporte. Esto implica asimismo la aplicación de requisitos específicos en toda la red en lo que se refiere a infraestructuras, aplicaciones telemáticas, equipos y servicios. Es por lo tanto necesario asegurar el desarrollo adecuado y concertado de dichos requisitos en toda Europa para cada modo de transporte y para su interconexión en toda la red transeuropea de transporte y más allá, a fin de obtener los frutos del efecto de red y de posibilitar operaciones transeuropeas de transporte de larga distancia eficientes.
(27)
A fin de determinar las infraestructuras existentes y planificadas de las redes global y básica, deben facilitarse mapas y adaptarlos regularmente para tener en cuenta la evolución de los flujos de tráfico. La base técnica de esos mapas la proporciona el sistema interactivo de información geográfica y técnica de la Red Transeuropea de Transporte (TENtec) que contiene un mayor nivel de detalle en relación con las infraestructuras transeuropeas de transporte.
(28)
Las orientaciones deben establecer prioridades para desarrollar la Red Transeuropea de Transporte en el plazo de ejecución previsto.
(29)
Son necesarias aplicaciones telemáticas que proporcionen la base para optimizar las operaciones de tráfico y transporte y la seguridad del tráfico y mejorar los servicios relacionados. La información a los pasajeros, incluida la relativa a los sistemas de emisión de billetes y de reservas, debe facilitarse de conformidad con el Reglamento (UE) no 454/2011 de la Comisión (7).
(30)
Las orientaciones deben prever el desarrollo de la red global en los nodos urbanos, de conformidad con los objetivos de la Unión en relación con la movilidad urbana sostenible, ya que esos nodos son el punto de partida o el destino final («el último kilómetro») para los pasajeros y las mercancías que se desplazan por la red transeuropea de transporte y son los puntos de transbordo dentro de un mismo modo de transporte o entre modos distintos.
(31)
Por las características de su tamaño, la red transeuropea de transporte debe servir de base para la implantación a gran escala de nuevas tecnologías e innovación que, por ejemplo, pueden contribuir a aumentar la eficiencia global del sector europeo del transporte y reducir su huella de carbono. Ello contribuirá al logro de los objetivos de la Estrategia Europa 2020 y el Libro Blanco de reducir en un 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2050 (en relación con los niveles de 1990) y, al mismo tiempo, contribuir al objetivo de aumentar la seguridad de abastecimiento de combustible de la Unión. Para alcanzar esos objetivos, es necesario aumentar la disponibilidad de combustibles alternativos limpios a lo largo de la red transeuropea de transporte. La disponibilidad de combustibles alternativos limpios debe corresponder a la demanda de tales combustibles, sin que deba exigirse que haya acceso a todos los combustibles alternativos limpios en todas y cada una de las estaciones de repostaje.
(32)
La red transeuropea de transporte tiene que garantizar una multimodalidad eficiente para permitir la elección de la modalidad mejor y más sostenible para pasajeros y mercancías y la consolidación de grandes volúmenes para su traslado a largas distancias. Esto hará la multimodalidad más interesante económicamente para los transportistas de carga, los usuarios y los viajeros.
(33)
Con el fin de lograr unas infraestructuras de transporte de alta calidad y eficientes en todos los modos, es importante que, en el desarrollo de la red transeuropea de transporte, se tengan en cuenta la seguridad y la protección de los movimientos de pasajeros y mercancías, la contribución al cambio climático y el impacto del cambio climático y de potenciales catástrofes naturales y antropogénicas sobre las infraestructuras, y la accesibilidad para todos los usuarios del transporte.
(34)
Durante la planificación de las infraestructuras, es importante que los Estados miembros y demás promotores de proyectos presten la consideración debida a las evaluaciones de riesgos y a las medidas de adaptación que mejoren adecuadamente la resiliencia ante el cambio climático y las catástrofes medioambientales.
(35)
Los Estados miembros y demás promotores de proyectos deben realizar evaluaciones ambientales de los planes y proyectos, en consonancia con lo dispuesto en la Directiva 92/43/CEE del Consejo (8), la Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (9), la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), la Directiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (11) y la Directiva 2011/92/UE a fin de evitar o, si ello no fuera posible, de atenuar o compensar los perjuicios medioambientales como la fragmentación del paisaje, el sellado del suelo y la contaminación atmosférica, acuática y acústica, y a fin de proteger eficazmente la biodiversidad.
(36)
Deben tenerse en cuenta la protección del medio ambiente y la biodiversidad así como los requisitos estratégicos del transporte por vías navegables.
(37)
Los Estados miembros y demás promotores de proyectos velarán por que las evaluaciones de proyectos de interés común se lleven a cabo de forma eficiente, evitando retrasos innecesarios.
(38)
Las infraestructuras de transporte deben promover la movilidad sin fisuras y la accesibilidad para todos los usuarios, en particular las personas mayores, las personas con movilidad reducida y los pasajeros discapacitados.
(39)
Conviene que los Estados miembros realicen evaluaciones ex ante sobre la accesibilidad de las infraestructuras y de los servicios relacionados con las mismas.
(40)
La red básica debe ser un subconjunto de la red global superpuesta a ella. Debe representar los nodos y enlaces estratégicamente más importantes de la red transeuropea de transporte, según las necesidades del tráfico. Debe ser multimodal, es decir, debe incluir todos los modos de transporte y sus conexiones, así como los sistemas pertinentes de gestión del tráfico y la información.
(41)
Se ha determinado la red básica sobre la base de una metodología de planificación objetiva, Mediante esta tecnología se han determinado los nodos urbanos, puertos, aeropuertos y pasos fronterizos más importantes. En la medida de lo posible, estos nodos están conectados mediante enlaces multimodales, siempre que sean viables económicamente, sostenibles desde el punto de vista del medio ambiente y factibles hasta 2030. La metodología ha garantizado la interconexión de todos los Estados miembros y la integración de las principales islas en la red básica.
(42)
A fin de poner en marcha la red básica en el plazo de ejecución previsto, se podría emplear un enfoque basado en los corredores como instrumento para coordinar con carácter transnacional proyectos diferentes y sincronizar el desarrollo del corredor, maximizando de este modo los beneficios de la red. Este instrumento no debe entenderse como una base para priorizar determinados proyectos de la red básica. Los corredores de la red básica deben contribuir a desarrollar las infraestructuras de la red básica de forma que se eliminen los cuellos de botella, se incrementen las conexiones transfronterizas y se mejore la eficiencia y la sostenibilidad. Deben contribuir a la cohesión a través de una mejora de la cooperación territorial.
(43)
Los corredores de la red básica deben contribuir asimismo a los objetivos más generales de la política de transporte y facilitar la interoperabilidad, la integración modal y las operaciones multimodales. Se lograrían así corredores especialmente desarrollados que estarían optimizados en cuanto a las emisiones, minimizándose el impacto medioambiental e incrementándose la competitividad, y que serían además corredores interesantes por su fiabilidad, congestión limitada y bajos costes de explotación y administración. El enfoque por corredores debe ser transparente y claro, y su gestión no debe generar un aumento excesivo de los costes o cargas de administración.
(44)
Con el acuerdo del Estado miembro afectado, los coordinadores europeos previstos en el presente Reglamento deben facilitar medidas para el diseño de la estructura de gobernanza adecuada y la identificación de las fuentes de financiación, tanto públicas como privadas, para los proyectos transfronterizos complejos de cada corredor de la red básica. Los coordinadores europeos deben facilitar la realización coordinada de los corredores de la red básica.
(45)
La función de los coordinadores europeos es de la mayor importancia para el desarrollo de los corredores y para la cooperación a lo largo de estos.
(46)
Los corredores de la red básica deben estar en consonancia con los corredores ferroviarios de mercancías creados de conformidad con el Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (12), así como el Plan de Despliegue Europeo del ERTMS previsto en la Decisión 2009/561/CE de la Comisión (13).
(47)
A fin de maximizar la coherencia entre las orientaciones y la programación de los instrumentos financieros pertinentes disponibles a nivel de la Unión, la financiación de la red transeuropea de transporte debe cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento y basarse, en particular, en el Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (14). En consecuencia, su objetivo debe ser coordinar y combinar financiación de los instrumentos internos y externos pertinentes, tales como los Fondos Estructurales y de Cohesión, el Instrumento de Inversión de la Política de Vecindad (NIF) y el Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA) (15), así como financiación del Banco Europeo de Inversiones, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y otras instituciones financieras.
(48)
A fin de actualizar los mapas que figuran en el anexo I, para atender a los posibles cambios derivados del uso real de determinados elementos de las infraestructuras de transporte, analizados en relación con umbrales cuantitativos preestablecidos, debe delegarse en la Comisión, en lo relativo a la modificación de los anexos I y II, la facultad de adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y a reserva de su artículo 172. Es especialmente importante que la Comisión proceda a las consultas adecuadas durante sus trabajos preparatorios, incluso a nivel de expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión adecuada, simultánea y oportuna de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.
(49)
En la fase de planificación y construcción de los proyectos deben tenerse debidamente en cuenta los intereses de las autoridades regionales y locales, así como de la sociedad civil local, que se vean afectadas por un proyecto de interés común.
(50)
Los marcos europeos y nacionales de planificación y ejecución de infraestructuras de transporte y de prestación de servicios de transporte brindan oportunidades para que los interesados contribuyan a la realización de los objetivos del presente Reglamento. El nuevo instrumento para la ejecución de la red transeuropea de transporte, esto es, los corredores de la red básica, constituye un medio sólido para materializar los potenciales respectivos de las partes interesadas, promover la cooperación entre ellas y reforzar la complementariedad con acciones de los Estados miembros.
(51)
A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (16).
(52)
Dado que los objetivos del presente Reglamento y, en particular, el establecimiento y desarrollo coordinados de la red transeuropea de transporte, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, dada la necesidad de coordinar dichos objetivos, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad también enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.
(53)
Debe derogarse la Decisión no 661/2010/UE.
(54)
El presente Reglamento debe entrar en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, a fin de permitir la adopción a su debido tiempo de los actos delegados y de los actos de ejecución en virtud del presente Reglamento.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
CAPÍTULO I
PRINCIPIOS GENERALES
Artículo 1
Objeto
1. El presente Reglamento establece orientaciones para el desarrollo de una red transeuropea de transporte con una estructura de doble capa, consistente en la red global, y la red básica, que se establece sobre la red global.
2. El presente Reglamento determina proyectos de interés común, lo que incluye la especificación de los requisitos que se han de cumplir para la gestión de las infraestructuras de la red transeuropea de transporte.
3. Las orientaciones establecen las prioridades para el desarrollo de la red transeuropea.
4. El presente Reglamento establece medidas para la ejecución de la red transeuropea de transporte. La ejecución de los proyectos de interés común depende de su grado de maduración, del cumplimiento de los procedimientos legales de la Unión y nacionales y de la disponibilidad de recursos financieros, sin prejuzgar el compromiso financiero de un Estado miembro o de la Unión.
Artículo 2
Ámbito de aplicación
1. El presente Reglamento se aplicará a la red transeuropea de transporte según se muestra en los mapas del anexo I. La red transeuropea de transporte comprende las infraestructuras de transporte y las aplicaciones telemáticas, así como medidas de fomento de la gestión y el uso eficientes de dichas infraestructuras, y que permitan la creación y funcionamiento de unos servicios de transporte sostenibles y eficientes.
2. Las infraestructuras de la red transeuropea de transporte comprenden las infraestructuras del transporte ferroviario, del transporte por vías de navegación interior, del transporte por carretera, del transporte marítimo, del transporte aéreo y del transporte multimodal, según se definen en las secciones correspondientes del capítulo II.
Artículo 3
Definiciones
A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
a) «proyecto de interés común»: cualquier proyecto realizado de conformidad con los requisitos contemplados en el presente Reglamento y en cumplimiento de lo que en él se dispone;
b) «país vecino»: un país que entre dentro del ámbito de aplicación de la Política Europea de Vecindad, incluida la Asociación Estratégica, la política de ampliación, el Espacio Económico Europeo o la Asociación Europea de Libre Comercio;
c) «tercer país»: cualquier país vecino y cualquier otro país con el que la Unión pueda cooperar para alcanzar los objetivos perseguidos por el presente Reglamento;
d) «valor añadido europeo»: el valor de un proyecto que, además de su valor potencial para el Estado miembro respectivo por sí solo, da lugar a una mejora significativa de las conexiones de transporte o de los flujos de transporte entre los Estados miembros que pueda demostrarse mediante referencia a mejoras de la eficiencia, la sostenibilidad, la competitividad o la cohesión y se atiene a los objetivos establecidos en el artículo 4;
e) «administrador de infraestructuras»: cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la creación o el mantenimiento de una infraestructura de transporte; estas funciones podrán incluir asimismo la gestión de los sistemas de control y de seguridad de la infraestructura;
f) «aplicaciones telemáticas»: sistemas que utilizan tecnologías de información, comunicación, navegación y posicionamiento/localización a fin de gestionar efectivamente las infraestructuras, la movilidad y el tráfico en la red transeuropea de transporte y de proporcionar servicios de valor añadido a ciudadanos y operadores, incluidos los sistemas necesarios para usar la red en condiciones seguras, fiables, respetuosas con el medio ambiente y eficientes desde el punto de vista de la capacidad. Pueden incluir también dispositivos a bordo siempre y cuando formen un sistema indivisible con los componentes de la infraestructura correspondientes, e incluyen los sistemas, tecnologías y servicios mencionados en las letras g) a l);
g) «sistema de transporte inteligente (STI)»: un sistema conforme a la definición establecida en la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (17);
h) «sistema de gestión del tránsito aéreo»: sistema conforme al especificado en el Reglamento (CE) no 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (18) y en el Plan maestro de gestión del tránsito aéreo (ATM) definido en el Reglamento (CE) no 219/2007 del Consejo (19);
i) «sistemas de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (VTMIS)»: sistemas implantados para supervisar y gestionar el tráfico y el transporte marítimo gracias a la información facilitada por los sistemas automáticos de identificación de buques (AIS), los sistemas de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT), los sistemas de radares costeros y de comunicaciones por radio conforme a lo dispuesto en la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (20), y que incluyen la integración de los sistemas nacionales de información marítima a través de SafeSeaNet;
j) «servicios de información fluvial (SIF)»: tecnologías de la información y comunicación en las vías navegables interiores tal y como se definen en la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (21);
k) «servicios marítimos electrónicos»: servicios que utilizan tecnologías de la información avanzadas e interoperables en el sector del transporte marítimo para simplificar los procedimientos administrativos y facilitar el procesamiento de la carga en el mar y en las zonas portuarias, incluidos servicios de ventanilla única tales como la ventanilla única marítima integrada prevista en la Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (22), los sistemas comunitarios de puertos y los sistemas de información aduanera pertinentes;
l) «sistema europeo de gestión del transporte ferroviario (ERTMS)»: sistema definido en la Decisión 2006/679/CE de la Comisión (23), y la Decisión 2006/860/CE de la Comisión (24);
m) «tramo transfronterizo»: el tramo que asegura la continuidad de un proyecto de interés común entre los nodos urbanos más próximos a ambos lados de la frontera de dos Estados miembros o entre un Estado miembro y un país vecino;
n) «transporte multimodal»: transporte de mercancías o de pasajeros, o de ambos, que utiliza dos o más modos de transporte;
o) «interoperabilidad»: capacidad de las infraestructuras de un modo de transporte para permitir flujos de tráfico seguros e ininterrumpidos que alcancen los niveles de rendimiento exigidos por dicha infraestructura o modo;
p) «nodo urbano»: zona urbana en que las infraestructuras de transporte de la red transeuropea de transporte, por ejemplo puertos, incluidas las terminales de pasajeros, aeropuertos, estaciones de ferrocarril, plataformas logísticas y terminales de mercancías situados dentro o alrededor de una zona urbana, están conectadas con otras partes de esas infraestructuras y con las infraestructuras de tráfico regional y local;
q) «cuello de botella»: barrera física, técnica o funcional que provoca una ruptura del sistema que afecta a la continuidad de los flujos transfronterizos o de larga distancia y que se puede vencer mediante la creación de una infraestructura nueva o mediante una mejora sustancial de las infraestructuras existentes capaz de aportar mejoras significativas que resuelvan las limitaciones de los cuellos de botella;
r) «plataforma logística»: zona directamente conectada con las infraestructuras de la red transeuropea de transporte que incluye al menos una terminal de mercancías y que permite la realización de actividades logísticas;
s) «terminal de mercancías»: estructuras equipadas para el transbordo entre al menos dos modos de transporte o entre dos sistemas ferroviarios diferentes y para el almacenamiento temporal de mercancías, tales como puertos marítimos e interiores, aeropuertos y terminales ferroviarias;
t) «análisis de rentabilidad socioeconómica»: evaluación previa cuantificada, sobre la base de una metodología reconocida, del valor de un proyecto, teniendo en cuenta todos los beneficios y costes sociales, económicos, relacionados con el clima y medioambientales correspondientes. El análisis de costes y beneficios relacionados con el clima y medioambientales se basará en la evaluación de impacto ambiental realizada conforme a la Directiva 2011/92/UE;
u) «red aislada»: la red ferroviaria de un Estado miembro, o parte de ella, con un ancho de vía distinto del ancho de vía nominal normal europeo (1 435 mm), respecto de la cual algunas de las principales inversiones en infraestructuras no pueden justificarse en términos de rentabilidad debido a las características específicas de dicha red, resultantes de su alejamiento geográfico o su situación periférica;
v) «región NUTS»: región tal como se define en la Nomenclatura de Unidades Territoriales Estadísticas;
w) «combustibles alternativos limpios»: los combustibles como la electricidad, el hidrógeno, los biocombustibles (líquidos), los combustibles sintéticos, el metano (gas natural -GNC y GNL- y biometano) y el gas de petróleo licuado (GPL) que sirven para sustituir, al menos en parte, a las fuentes fósiles de petróleo en el suministro de energía para el transporte, contribuyen a su descarbonización y mejoran los resultados medioambientales del sector del transporte.
Artículo 4
Objetivos de la red transeuropea de transporte
La red transeuropea de transporte reforzará la cohesión social, económica y territorial de la Unión y contribuirá a la creación de un espacio único europeo de transporte eficiente y sostenible, que aumente las ventajas para sus usuarios y respalde un crecimiento integrador. Demostrará un valor añadido europeo contribuyendo a los objetivos establecidos dentro de las cuatro categorías siguientes:
a)
cohesión, a través de:
i)
la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, incluidas las regiones remotas, ultraperiféricas, insulares, periféricas y montañosas, así como a las zonas escasamente pobladas;
ii)
la reducción de las diferencias de calidad de las infraestructuras entre los Estados miembros;
iii)
tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías, la interconexión entre, por un lado, las infraestructuras de transporte para el tráfico de larga distancia y, por otro, el tráfico regional y local;
iv)
unas infraestructuras de transporte que reflejen las situaciones específicas en las diferentes partes de la Unión y abarquen de forma equilibrada todas las regiones europeas;
b)
eficiencia, a través de:
i)
la eliminación de cuellos de botella y la construcción de los enlaces pendientes, tanto dentro de las infraestructuras de transporte como en sus puntos de conexión, dentro de los territorios de los Estados miembros y entre ellos;
ii)
la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales de transporte;
iii)
la integración óptima y la interconexión de todos los modos de transporte;
iv)
el fomento de un transporte económicamente eficiente y de alta calidad, que contribuya a un crecimiento económico y a una competitividad mayores;
v)
la utilización eficiente de las infraestructuras nuevas y de las ya existentes;
vi)
la aplicación rentable de conceptos tecnológicos y operacionales innovadores;
c)
sostenibilidad, a través de:
i)
el desarrollo de todos los modos de transporte de manera coherente para garantizar un transporte sostenible y económicamente eficiente a largo plazo;
ii)
la contribución a los objetivos de un transporte con bajas emisiones de gases de efecto invernadero, hipocarbónico y limpio, la seguridad de abastecimiento de combustibles, la reducción de los costes externos y la protección del medio ambiente;
iii)
la promoción de un transporte con bajas emisiones de carbono, con miras a conseguir para 2050 una reducción significativa de las emisiones de CO2 de acuerdo con los objetivos correspondientes de la Unión de reducción de CO2;
d)
aumento de los beneficios para sus usuarios, a través de:
i)
la satisfacción de las necesidades de movilidad y transporte de sus usuarios en la Unión y en las relaciones con terceros países;
ii)
la garantía de un alto nivel de calidad, tanto en lo que se refiere al transporte de pasajeros como al de mercancías;
iii)
el apoyo a la movilidad, incluso en caso de catástrofes naturales o antropogénicas, asegurando la accesibilidad a los servicios de emergencia y rescate;
iv)
el establecimiento de requisitos para las infraestructuras, en particular en los campos de interoperabilidad, seguridad y protección, que aseguren la calidad, eficiencia y sostenibilidad de los servicios de transporte;
v)
la accesibilidad para las personas mayores, las personas de movilidad reducida y los pasajeros discapacitados.
Artículo 5
Una red que utilice eficientemente los recursos
1. La red transeuropea de transporte se planificará, desarrollará y explotará utilizando de manera eficiente los recursos a través de las siguientes actuaciones:
a)
el desarrollo, la mejora y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte existentes;
b)
la optimización de la integración y la interconexión de las infraestructuras;
c)
la implantación de nuevas tecnologías y aplicaciones telemáticas, siempre que tal implantación esté justificada desde el punto de vista económico;
d)
la consideración de posibles sinergias con otras redes, en particular las redes transeuropeas de energía y las de telecomunicaciones;
e)
la evaluación de los impactos medioambientales estratégicos, con el establecimiento de planes y programas apropiados, así como de los impactos sobre la mitigación de los efectos del cambio climático;
f)
las medidas de planificación y ampliación de la capacidad de las infraestructuras en caso necesario;
g)
la consideración adecuada de la vulnerabilidad de las infraestructuras de transporte frente al cambio climático, así como frente a las catástrofes naturales o antropogénicas, a fin de superar esos retos.
2. En la planificación y desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte los Estados miembros tendrán presentes las circunstancias particulares de las diferentes zonas de la Unión, en especial los aspectos turísticos y las características topográficas de las regiones de que se trate. Podrán adaptar el trazado detallado de los tramos dentro de los límites establecidos en el artículo 49, apartado 4, letra c), garantizando al mismo tiempo el cumplimiento de los requisitos establecidos en el mismo.
Artículo 6
Estructura de doble capa de la red transeuropea de transporte
1. El desarrollo gradual de la red transeuropea de transporte se logrará en particular mediante la aplicación de una estructura de doble capa con un enfoque metodológico coherente y transparente, compuesta de una red global y de una red básica.
2. La red global consistirá en todas las infraestructuras existentes y planificadas de la red transeuropea de transporte, así como de medidas destinadas a fomentar el uso eficiente y sostenible desde el punto de vista social y medioambiental de dichas infraestructuras. Se identificará y desarrollará de conformidad con lo dispuesto en el capítulo II.
3. La red básica estará compuesta de aquellas partes de la red global que tengan la mayor importancia estratégica para lograr los objetivos de desarrollo de la red transeuropea de transporte. Se determinará y desarrollará de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III.
Artículo 7
Proyectos de interés común
1. Los proyectos de interés común contribuirán al desarrollo de la red transeuropea de transporte mediante la creación de nuevas infraestructuras de transporte, mediante la rehabilitación y la mejora de las infraestructuras de transporte existentes y mediante medidas de fomento de un uso eficiente de los recursos de la red.
2. Todo proyecto de interés común:
a)
contribuirá a cumplir los objetivos que queden dentro de por lo menos dos de las cuatro categorías definidas en el artículo 4;
b)
será conforme a lo establecido en el capítulo II y, si es relativo a la red básica, será conforme además con lo establecido en el capítulo III;
c)
será viable económicamente en función de un análisis de sus costes y beneficios socioeconómicos;
d)
demostrará un valor añadido europeo.
3. Un proyecto de interés común podrá abarcar su ciclo entero, incluidos los estudios de viabilidad y los trámites para la obtención de permisos, la ejecución y la evaluación.
4. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que los proyectos se lleven a cabo de conformidad con el Derecho de la Unión y nacional pertinente, en particular con los actos jurídicos de la Unión en los ámbitos del medio ambiente, la protección del clima, la seguridad física y operacional, la competencia, las ayudas estatales, la contratación pública, la sanidad pública y la accesibilidad.
5. Los proyectos de interés común podrán optar a ayuda financiera de la Unión en el marco de los instrumentos disponibles para la rede transeuropea de transporte.
Artículo 8
Cooperación con terceros países
1. La Unión podrá apoyar, incluso desde el punto de vista financiero, los proyectos de interés común para conectar la red transeuropea de transporte con las redes de infraestructuras de países vecinos, en la medida en que dichos proyectos:
a)
permitan conectar con la red básica en los pasos fronterizos y afecten a las infraestructuras necesarias para asegurar la ausencia de fisuras en el flujo del tráfico, los controles fronterizos, la vigilancia de fronteras y otros procedimientos de control de fronteras;
b)
garanticen la conexión entre la red básica y las redes de transporte de terceros países, con vistas a incrementar el crecimiento económico y la competitividad;
c)
completen las infraestructuras de transporte en terceros países que sirvan de enlaces entre partes de la red básica de la Unión;
d)
implanten sistemas de gestión del tráfico en esos países;
e)
fomenten el transporte marítimo y las autopistas del mar, excluyendo el apoyo financiero a puertos de terceros países;
f)
faciliten el transporte en vías navegables interiores con terceros países.
Dichos proyectos aumentarán la capacidad o utilidad de las redes transeuropeas de transporte en uno o mas Estados miembros.
2. Sin perjuicio del apartado 1, la Unión podrá cooperar con terceros países para promover otros proyectos, sin proporcionar asistencia financiera, en la medida en que la finalidad de dichos proyectos sea:
a)
fomentar la interoperabilidad entre la red transeuropea de transporte y las redes de terceros países;
b)
fomentar la ampliación de la política de la red transeuropea de transporte a terceros países;
c)
facilitar el transporte aéreo con terceros países, con vistas a fomentar el crecimiento económico eficiente y sostenible y la competitividad, dando cabida a la ampliación del Cielo Único Europeo y a la mejora de la cooperación en materia de gestión del tránsito aéreo;
d)
facilitar el transporte marítimo y fomentar las autopistas del mar con terceros países.
3. Los proyectos del apartado 2, letras a) y d), deberán cumplir las disposiciones pertinentes del capítulo II.
4. En el anexo III figuran mapas indicativos de la red transeuropea de transporte ampliada a países vecinos específicos.
5. La Unión podrá usar los instrumentos de coordinación y financieros existentes, o crear y usar otros nuevos, con los países vecinos, tales como el Instrumento de Inversión de la Política de Vecindad (NIF) o el Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA) para el fomento de proyectos de interés común.
6. Las disposiciones del presente artículo estarán sujetas a los procedimientos pertinentes aplicables en materia de acuerdos internacionales establecido en el artículo 218 del TFUE.
CAPÍTULO II
RED GLOBAL
Artículo 9
Disposiciones generales
1. La red global:
a)
será la especificada en los mapas y las listas del anexo I y de la parte 2 del anexo II;
b)
se especificará en mayor medida mediante la descripción de los componentes de las infraestructuras;
c)
cumplirá los requisitos para las infraestructuras de transporte establecidos en el presente capítulo;
d)
constituirá la base para determinar los proyectos de interés común;
e)
tendrá en cuenta las limitaciones físicas y las particularidades topográficas de las infraestructuras de transporte de los Estados miembros tal como se determinan en las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI).
2. Los Estados miembros harán todo lo posible al objeto de completar la red global y cumplir con las disposiciones correspondientes del presente capítulo a más tardar el 31 de diciembre de 2050.
Artículo 10
Prioridades de carácter general
1. Al desarrollar la red global, se dará prioridad general a las medidas necesarias para:
a)
garantizar la mayor accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, tomando en consideración el caso específico de las islas, las redes aisladas y las regiones escasamente pobladas, remotas y ultraperiféricas;
b)
garantizar la integración óptima y la interoperabilidad de los modos de transporte;
c)
construir los enlaces pendientes y eliminar los cuellos de botella, especialmente en los tramos transfronterizos;
d)
fomentar la eficiencia y la sostenibilidad en el uso de las infraestructuras y, en caso necesario, incrementar la capacidad;
e)
mejorar o mantener la calidad de las infraestructuras en cuanto a la seguridad, la protección, la eficiencia, el clima y, llegado el caso, la resiliencia frente a las catástrofes, el comportamiento medioambiental, las condiciones sociales, la accesibilidad para todos los usuarios, en particular para las personas mayores, las personas con movilidad reducida y los pasajeros con discapacidad, así como la calidad de los servicios y la continuidad de los flujos de tráfico;
f)
implantar y desplegar las aplicaciones telemáticas y promover un desarrollo tecnológico innovador.
2. A fin de completar las medidas previstas en el apartado 1, debe prestarse especial atención en las medidas necesarias para:
a)
garantizar la seguridad de abastecimiento de combustible mediante una mayor eficiencia energética y fomentar el uso de fuentes de energía y sistemas de propulsión alternativos, en concreto los de emisiones bajas o nulas de carbono;
b)
atenuar la exposición de las zonas urbanas a los efectos negativos del tránsito del transporte ferroviario y por carretera;
c)
eliminar los obstáculos administrativos y técnicos, en particular a la interoperabilidad de la red transeuropea de transporte y a la competencia.
SECCIÓN 1
Infraestructura de transporte ferroviario
Artículo 11
Componentes de la infraestructura
1. La infraestructura ferroviaria se compondrá en particular de los siguientes elementos:
a)
líneas ferroviarias de alta velocidad y convencionales, incluidos:
i)
apartaderos;
ii)
túneles;
iii)
puentes;
b)
terminales de mercancías y plataformas logísticas para el transbordo de mercancías de tren a tren y entre el ferrocarril y otros modos de transporte;
c)
estaciones, según las indicaciones del anexo I, para el transbordo de pasajeros de tren a tren, y entre el ferrocarril y otros modos de transporte;
d)
conexiones entre las estaciones, terminales de mercancías y plataformas logísticas y los demás modos dentro de la red transeuropea de transporte;
e)
equipos asociados;
f)
aplicaciones telemáticas.
2. Las líneas ferroviarias serán de uno de los tipos siguientes:
a)
Líneas ferroviarias para el transporte de alta velocidad, que sean:
i)
líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades de 250 km/h o superiores;
ii)
líneas convencionales especialmente acondicionadas, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h;
iii)
líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, con características especiales debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de gran velocidad y convencionales, los tramos de estación, los accesos a las terminales almacenes, etc., por los que circula a velocidad convencional material rodante de «alta velocidad».
b)
Líneas ferroviarias para el transporte convencional.
3. Los equipos técnicos asociados a las líneas ferroviarias podrán incluir sistemas de electrificación, equipos de ayuda al embarque y desembarque de pasajeros y la carga y descarga de mercancías en las estaciones, plataformas logísticas y terminales de mercancías. Podrán incluir cualesquiera instalaciones, como las instalaciones de cambio automático de ancho de vía, necesarias para garantizar el funcionamiento seguro, tanto desde el punto de vista físico como operacional, y eficiente de los vehículos, reducir el impacto ambiental y aumentar la interoperabilidad.
Artículo 12
Requisitos de las infraestructuras de transporte
1. Las terminales de mercancías estarán conectadas con las infraestructuras de carreteras o, en su caso, de vías navegables interiores de la red global.
2. Los Estados miembros garantizarán que las infraestructuras ferroviarias:
a)
estén equipadas con ERTMS, excepto en el caso de redes aisladas;
b)
sean conformes a la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (25) y sus medidas de ejecución, a fin de asegurar la interoperabilidad de la red global;
c)
cumplan los requisitos de la ETI adoptada con arreglo al artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE, excepto cuando lo permita la correspondiente ETI o al amparo del procedimiento previsto en el artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE;
d)
salvo en el caso de las redes aisladas, que las líneas ferroviarias estén totalmente electrificadas y, en la medida en que sea necesario para el funcionamiento de los trenes eléctricos, los apartaderos;
e)
cumplan los requisitos establecidos en la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (26) en lo que se refiere al acceso a las terminales de mercancías.
3. A petición de un Estado miembro, la Comisión concederá, en casos debidamente justificados, exenciones con respecto a requisitos que rebasen los de la Directiva 2008/57/CE en lo relativo al ERTMS y la electrificación.
Artículo 13
Prioridades para el desarrollo de la infraestructura ferroviaria
A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con la infraestructura ferroviaria, además de las prioridades generales establecidas en el artículo 10, se considerará prioritario lo siguiente:
a)
la implantación del ERTMS;
b)
la migración al ancho de vía nominal de 1 435 mm;
c)
la atenuación del impacto del ruido y las vibraciones provocados por el transporte por ferrocarril, en particular mediante medidas relativas a la infraestructura y al material rodante, incluidas pantallas de protección acústica;
d)
el cumplimiento de los requisitos de la infraestructura y la mejora de la interoperabilidad;
e)
mejora de la seguridad de los pasos a nivel;
f)
si procede, conexión de la infraestructura de transporte ferroviario con la infraestructura portuaria de vías navegables interiores.
SECCIÓN 2
Infraestructura de vías navegables interiores
Artículo 14
Componentes de la infraestructura
1. La infraestructura de las vías navegables interiores se compondrá en particular de los siguientes elementos:
a)
ríos;
b)
canales;
c)
lagos;
d)
infraestructura relacionada como esclusas, ascensores, puentes, embalses y sistemas asociados de prevención de inundaciones que puedan tener efectos positivos en la navegación por vías navegables interiores;
e)
puertos interiores, incluida la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte en la zona portuaria;
f)
equipos asociados;
g)
aplicaciones telemáticas, incluidos los SIF;
h)
las conexiones entre los puertos interiores y los demás modos de la red transeuropea de transporte.
2. Para formar parte de la red global, los puertos interiores deberán registrar un volumen anual de transbordo de mercancías superior a 500 000 toneladas. El volumen total anual de transbordo de mercancías se basará en la media disponible de los últimos tres años publicada por Eurostat.
3. Los equipos asociados a las vías de navegación interior podrán incluir equipos de carga y descarga de mercancías en los puertos interiores. Podrán incluir, en particular, sistemas de propulsión y operativos que reduzcan la contaminación, por ejemplo, del agua y del aire, el consumo de energía y la intensidad de carbono. Podrán incluir también instalaciones de recepción de residuos, instalaciones de electricidad en puerto y de recogida de aceite usado, así como equipos rompehielos, de prospección hidrológica y dragado del puerto y sus accesos, a fin de garantizar la navegabilidad todo el año.
Artículo 15
Requisitos de la infraestructura de transporte
1. Los Estados miembros garantizarán que los puertos interiores estén conectados con la infraestructura de carreteras o ferrocarril.
2. Los puertos interiores ofrecerán al menos una terminal de carga abierta a todos los operadores de forma no discriminatoria y aplicarán tarifas transparentes.
3. Los Estados miembros garantizarán que:
a)
los ríos, canales y lagos sean conformes a los requisitos mínimos para las vías navegables de la clase IV, como se establecen en la nueva clasificación de las vías navegables interiores de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT), y asegurarán la continuidad de los gálibos de los puentes, sin perjuicio de los artículos 35 y 36 del presente Reglamento.
A petición de un Estado miembro, la Comisión concederá, en casos debidamente justificados, exenciones de los requisitos mínimos de calado (inferior a 2,50 m) y de altura mínima bajo los puentes (inferior a 5,25 m);
b)
se mantengan los ríos, canales y lagos con el fin de conservar una buena situación de la navegación, respetando a la vez el Derecho aplicable en materia medioambiental;
c)
los ríos, canales y lagos estén equipados con SIF.
Artículo 16
Prioridades para el desarrollo de la infraestructura de vías navegables interiores
A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con la infraestructura de las vías navegables interiores, además de las prioridades generales establecidas en el artículo 10, se considerará prioritario lo siguiente:
a)
en lo que se refiere a las vías navegables interiores existentes: la aplicación de las medidas necesarias para alcanzar las normas de las vías navegables interiores de la clase IV;
b)
cuando proceda, logro de normas más estrictas a fin de modernizar las vías navegables actuales y crear otras nuevas, con arreglo a los aspectos técnicos de infraestructura de la CEMT, para atender a la demanda del mercado;
c)
implantación de aplicaciones telemáticas, incluidos los SIF;
d)
conexión de la infraestructura portuaria interior con la infraestructura de transporte ferroviario de mercancías y de transporte por carretera;
e)
atención especial a los ríos de flujo libre que se encuentren próximos a su estado natural y que, por tanto, puedan estar sujetos a medidas específicas;
f)
fomento del transporte sostenible mediante las vías navegables interiores;
g)
modernización y ampliación de la capacidad de las infraestructuras necesarias para las operaciones de transporte dentro de la zona portuaria.
SECCIÓN 3
Infraestructuras de transporte por carretera
Artículo 17
Componentes de las infraestructuras
1. Las infraestructuras de transporte por carretera se compondrán en particular de los siguientes elementos:
a)
vías de alta calidad, incluidos:
i)
puentes;
ii)
túneles;
iii)
empalmes;
iv)
cruces;
v)
distribuidores;
vi)
arcenes;
b)
zonas de estacionamiento y descanso;
c)
equipos asociados;
d)
aplicaciones telemáticas, incluidos los SIF;
e)
terminales de mercancías y plataformas logísticas;
f)
conexiones entre las terminales de mercancías y plataformas logísticas y los demás modos dentro de la red transeuropea de transporte;
g)
estaciones de autocares.
2. Las carreteras de gran capacidad a que se hace referencia en el apartado 1, letra a), son las que desempeñan una función importante en el tráfico de largo recorrido de mercancías y pasajeros, integran los principales centros urbanos y económicos, comunican con otros modos de transporte y enlazan regiones NUTS 2 montañosas, remotas, interiores o periféricas con las regiones centrales de la Unión. Esas carreteras serán objeto de un mantenimiento adecuado a fin de hacer posible un tráfico seguro desde el punto de vista operacional y físico.
3. Las carreteras de gran capacidad estarán diseñadas y construidas para la circulación de vehículos de motor y podrán ser: autopistas, vías rápidas o carreteras convencionales estratégicas.
a)
Una autopista es una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos de motor a la que no tienen acceso las propiedades colindantes y que:
i)
está dotada, salvo en puntos especiales o de modo temporal, de calzadas separadas para los dos sentidos de circulación con calzadas distintas, separadas por una franja divisoria no destinada a la circulación, o, excepcionalmente, por otros medios;
ii)
no presenta pasos a nivel con ninguna carretera, vía férrea o de tranvía, ni con ninguna vía para la circulación de bicicletas o peatones; y
iii)
está especialmente señalizada como autopista.
b)
Una vía rápida es una carretera destinada a la circulación de vehículos de motor accesible principalmente desde enlaces o cruces controlados y en la que:
i)
está prohibido parar y estacionarse en el carril de circulación; y
ii)
no existen pasos a nivel con ninguna vía férrea o de tranvía.
c)
Una carretera convencional estratégica es una carretera que no es una autopista ni una vía rápida, pero que es no obstante una carretera de alta calidad contemplada en los apartados 1 y 2.
4. Entre los equipos asociados a las carreteras podrán figurar en particular los de gestión del tráfico, información y orientación vial, cobro de peajes o tarifas por el uso de la infraestructura, seguridad, reducción de los efectos negativos sobre el medio ambiente, reabastecimiento de combustible o recarga de vehículos con sistemas alternativos de propulsión, y zonas de estacionamiento protegidas para vehículos comerciales.
Artículo 18
Requisitos de las infraestructuras de transporte
Los Estados miembros garantizarán que:
a)
las carreteras cumplan con lo dispuesto en el artículo 17, apartado 3, letras a), b) o c);
b)
la seguridad de la infraestructura de transporte por carretera esté garantizada y supervisada y, llegado el caso, se mejore de conformidad con el procedimiento previsto en la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (27);
c)
los túneles de carretera de longitud superior a 500 m sean conformes a la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (28);
d)
cuando proceda, la interoperabilidad de los sistemas de cobro de peajes se garantice de conformidad con la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (29) y mediante la Decisión 2009/750/CE de la Comisión (30);
e)
todo sistema de transporte inteligente implantado por una autoridad pública en infraestructuras de transporte por carretera sea conforme a la Directiva 2010/40/UE y se haya implantado de forma coherente con los actos delegados adoptados en virtud de dicha Directiva.
Artículo 19
Prioridades para el desarrollo de las infraestructuras de transporte por carretera
A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con las infraestructuras de transporte por carretera, además de las prioridades generales establecidas en el artículo 10 se considerarán prioritarios los siguientes elementos:
a)
la mejora y la promoción de la seguridad vial;
b)
el uso de STI, en particular sistemas de información multimodal y de gestión del tráfico, y los sistemas integrados de comunicación y pago;
c)
la introducción de las nuevas tecnologías y la innovación para fomentar el transporte hipocarbónico;
d)
la provisión de zonas de estacionamiento adecuadas para los usuarios comerciales, que ofrezcan un nivel de seguridad física y de protección adecuado;
e)
la reducción de la congestión viaria en las carreteras existentes.
SECCIÓN 4
Infraestructura de transporte marítimo y autopistas del mar
Artículo 20
Componentes de la infraestructura
1. La infraestructura de transporte marítimo se compondrá en particular de los elementos siguientes:
a)
espacio marítimo;
b)
canales marinos;
c)
puertos marítimos, incluida la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte en la zona portuaria;
d)
las conexiones entre los puertos y los demás modos de la red transeuropea de transporte;
e)
diques, esclusas y muelles;
f)
ayudas a la navegación;
g)
accesos a los puertos y pasos portuarios;
h)
espigones;
i)
autopistas del mar;
j)
equipos asociados;
k)
aplicaciones telemáticas, incluidos los servicios electrónicos marítimos y los servicios VTMIS.
2. Los puertos marítimos serán los puntos de entrada y de salida para las infraestructuras terrestres de la red global. Cumplirán como mínimo uno de los siguientes criterios:
a)
El volumen total anual de tráfico de pasajeros deberá ser superior en un 0,1 % al volumen total anual de tráfico de pasajeros de todos los puertos marítimos de la Unión. La cantidad de referencia de este volumen total será la media disponible de los últimos tres años según las estadísticas publicadas por Eurostat.
b)
El volumen total anual de mercancía gestionada -tanto a granel como general- será superior en un 0,1 % al volumen total anual de mercancía gestionada en todos los puertos marítimos de la Unión. La cantidad de referencia de este volumen total será la media disponible de los últimos tres años según las estadísticas publicadas por Eurostat.
c)
El puerto marítimo se encontrará ubicado en una isla y constituirá el único punto de acceso a una región NUTS 3 en la red global.
d)
El puerto marítimo se encontrará ubicado en una región ultraperiférica o periférica, fuera de un radio de 200 km desde el puerto más cercano de la red global.
3. Entre los equipos asociados a las infraestructuras de transporte marítimo podrán figurar, en particular, equipos de gestión del tráfico y de la carga, de reducción de efectos negativos, entre otros, sobre el medio ambiente y de uso de combustibles alternativos, así como equipos destinados a garantizar la navegabilidad durante todo el año, como rompehielos, equipos de prospección hidrológica y de dragado y mantenimiento y protección del puerto y sus accesos.
Artículo 21
Autopistas del mar
1. Las «autopistas del mar», en tanto que representantes de la dimensión marítima de la red transeuropea de transporte, contribuirán a la realización de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras. Consistirán en rutas marítimas de corta distancia, puertos, infraestructura y equipos marítimos asociados e instalaciones, así como formalidades administrativas simplificadas que permitan el transporte marítimo de corta distancia o los servicios marítimo-fluviales que operen entre al menos dos puertos, incluidas las conexiones con las zonas de interior. Las autopistas del mar comprenderán:
a)
enlaces marítimos entre los puertos marítimos de la red global o entre un puerto de la red global y un puerto de un tercer país, cuando dichos enlaces sean de importancia estratégica para la Unión;
b)
instalaciones portuarias, terminales de mercancías, plataformas logísticas y plataformas multimodales de mercancías situadas fuera de la zona del puerto pero asociadas con las operaciones portuarias, tecnologías de la información y la comunicación (TIC) tales como los sistemas electrónicos de gestión logística, y procedimientos de seguridad y protección, administrativos y aduaneros en al menos un Estado miembro;
c)
infraestructura de acceso terrestre y marítimo directo.
2. Los proyectos de interés común para autopistas del mar en la red transeuropea de transporte deberán ser propuestos por al menos dos Estados miembros. Estos contratos podrán comprender:
a)
un enlace marítimo y sus conexiones con las zonas del interior dentro de la red básica entre dos o más puertos de la red básica; o
b)
un enlace marítimo y sus conexiones con las zonas del interior entre un puerto de la red básica y puertos de la red global, con un especial hincapié en las conexiones con las zonas de interior de los puertos de las redes básica y global.
3. Los proyectos de interés común para autopistas del mar de la red transeuropea de transporte podrán también incluir actividades que redunden en beneficios más amplios no directamente vinculados a puertos específicos, tales como servicios y acciones destinados a garantizar la movilidad de personas y mercancías, actividades de mejora del comportamiento medioambiental, como el suministro de electricidad en puerto que contribuya a la reducción de las emisiones procedentes de los buques, instalaciones y equipos rompehielos, actividades que garanticen la navegabilidad todo el año, operaciones de dragado e instalaciones de abastecimiento de combustibles alternativos, así como de optimización de procesos, procedimientos y el elemento humano, plataformas y sistemas de información TIC, incluidos los sistemas de gestión del tráfico y de información electrónicos.
4. En el plazo de dos años desde su nombramiento de conformidad con el artículo 45, el coordinador europeo de las autopistas del mar presentará un plan de ejecución de las autopistas del mar basado en experiencias y progresos relacionados con el transporte marítimo en la Unión, así como el tráfico previsto en dichas autopistas del mar.
Artículo 22
Requisitos de la infraestructura de transporte
1. Los Estados miembros garantizarán que:
a)
los puertos marítimos estén conectados con líneas de ferrocarril o carreteras y, en lo posible, vías navegables interiores de la red global, salvo cuando existan limitaciones físicas que impidan dicha conexión;
b)
cualquier puerto marítimo que efectúe tráfico de mercancías ofrezca al menos una terminal que esté abierta a los usuarios de forma no discriminatoria y que aplique tarifas transparentes;
c)
los canales marinos, pasos portuarios y estuarios comuniquen dos mares, o den acceso desde el mar a puertos marítimos, y correspondan como mínimo a vías navegables interiores de la categoría VI.
2. Los Estados miembros garantizarán que los puertos incluyan los equipos necesarios para contribuir al comportamiento medioambiental de los buques en los puertos, en particular instalaciones receptoras para los desechos y residuos de carga generados por buques de conformidad con la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (31), y de acuerdo con el restante Derecho pertinente de la Unión.
3. Los Estados miembros implantarán sistemas de información y gestión del tráfico de buques (VTMIS) y SafeSeaNet de conformidad con la Directiva 2002/59/CE y desplegarán servicios marítimos electrónicos, incluidos, en particular, los servicios de ventanilla única marítima, tal como prevé la Directiva 2010/65/UE.
Artículo 23
Prioridades para el desarrollo de la infraestructura marítima
A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con la infraestructura marítima, además de las prioridades establecidas en el artículo 10 se considerarán prioritarios los siguientes elementos:
a)
el fomento de las autopistas del mar, incluido el transporte marítimo de corta distancia, el desarrollo de las conexiones con el interior y el desarrollo, en particular, de medidas que mejoren el comportamiento medioambiental del transporte marítimo con arreglo a los requisitos aplicables de conformidad con el Derecho de la Unión y con acuerdos internacionales pertinentes;
b)
la interconexión de los puertos marítimos con las vías navegables interiores;
c)
la implantación de los servicios VTMIS y marítimos electrónicos;
d)
la introducción de nuevas tecnologías y de innovación para la promoción de los combustibles alternativos y de un transporte marítimo eficiente en el uso de la energía, incluido el GNL;
e)
la modernización y ampliación de la capacidad de la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte dentro de la zona portuaria.
SECCIÓN 5
Infraestructura de transporte aéreo
Artículo 24
Componentes de las infraestructuras
1. Las infraestructuras de transporte aéreo se compondrán en particular de los elementos siguientes:
a)
espacio aéreo, rutas y compañías aéreas;
b)
aeropuertos;
c)
las conexiones entre los aeropuertos y los demás modos de la red transeuropea de transporte;
d)
equipos asociados;
e)
sistemas de navegación aérea, incluido el sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (el sistema «SESAR»).
2. Los aeropuertos deberán cumplir uno de los criterios siguientes:
a)
En cuanto a los aeropuertos de pasajeros, el volumen anual total de tráfico de pasajeros será al menos un 0,1 % del volumen total anual de pasajeros de todos los aeropuertos de la Unión; excepto si el aeropuerto en cuestión está situado fuera de un radio de 100 km desde el aeropuerto más cercano de la red global, o fuera de un radio de 200 km si la región en que está situado dispone de una línea de ferrocarril de alta velocidad.
b)
En cuanto a los aeropuertos de mercancías, el volumen total anual de tráfico de mercancías será al menos un 0,2 % del volumen total anual de mercancías de todos los aeropuertos de la Unión.
El volumen total anual de pasajeros y el volumen total anual de mercancías se basará en la media disponible de los últimos tres años publicada por Eurostat.
Artículo 25
Requisitos de las infraestructuras de transporte
1. Los Estados miembros garantizarán que los aeropuertos situados en su territorio ofrezcan al menos una terminal que esté abierta a todos los operadores de forma no discriminatoria y que aplique tarifas transparentes, pertinentes y justas.
2. Los Estados miembros garantizarán que las normas básicas comunes para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, tal y como fueron adoptadas por la Unión de conformidad con el Reglamento (CE) no 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (32), se apliquen a la infraestructura de transporte aéreo de la red global.
3. Los Estados miembros garantizarán que las infraestructuras de gestión del tránsito aéreo permitan la puesta en marcha del Cielo Único Europeo de conformidad con el Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (33), el Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (34), el Reglamento (CE) no 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (35), y el Reglamento (CE) no 552/2004, y de las operaciones de transporte aéreo, a fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema de aviación europeo, de las normas de desarrollo y de las especificaciones de la Unión.
Artículo 26
Prioridades para el desarrollo de la infraestructura de transporte aéreo
A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con la infraestructura de transporte aéreo, además de las prioridades establecidas en el artículo 10 se considerarán prioritarios los siguientes elementos:
a)
aumentar la capacidad aeroportuaria;
b)
apoyar la puesta en marcha del Cielo Único Europeo y de los sistemas de gestión del tránsito aéreo, en particular los que utilizan el sistema SESAR;
c)
mejorar las interconexiones multimodales entre los aeropuertos y la infraestructura de otros modos de transporte;
d)
mejorar la sostenibilidad y atenuar el impacto medioambiental de la aviación.
SECCIÓN 6
Infraestructuras de transporte multimodal
Artículo 27
Componentes de las infraestructuras
Las terminales de mercancías y las plataformas logísticas cumplirán al menos uno de los criterios siguientes:
a)
su transbordo anual de mercancías será, para la carga general, superior a 800 000 toneladas, o será, a granel, superior al 0,1 % del volumen total anual correspondiente de mercancía gestionada en todos los puertos marítimos de la Unión;
b)
cuando no exista ninguna terminal de mercancías o plataforma logística conforme a lo dispuesto en la letra a) en una región NUTS 2, la terminal o plataforma en cuestión será la principal terminal de mercancías o plataforma logística que el Estado miembro interesado designe, y que estará conectada al menos con las carreteras y ferrocarriles de esa región NUTS 2 o, en el caso de los Estados miembros que carezcan de sistema ferroviario, solo a las carreteras.
Artículo 28
Requisitos de la infraestructura de transporte
1. Los Estados miembros garantizarán, de forma justa y no discriminatoria, que:
a)
los modos de transporte estén conectados en alguno de los lugares siguientes: terminales de mercancías, estaciones de pasajeros, puertos interiores, aeropuertos y puertos marítimos, a fin de permitir el transporte multimodal de pasajeros y mercancías;
b)
sin perjuicio de las disposiciones aplicables establecidas en las legislaciones de la Unión y de los Estados miembros, las terminales de mercancías y plataformas logísticas, los puertos interiores y marítimos y los aeropuertos con terminales de carga estén equipados para facilitar flujos de información dentro de la propia infraestructura y entre modos de transporte a lo largo de la cadena logística. Dichos sistemas deben, en particular, poder proporcionar información en tiempo real sobre la capacidad de infraestructura disponible, los flujos de tráfico y el posicionamiento, el seguimiento y la trazabilidad, y garantizar la seguridad y la protección de principio a fin en los viajes multimodales;
c)
sin perjuicio de las legislaciones de la Unión y de los Estados miembros, el tráfico ininterrumpido de pasajeros por toda la red global se lleve a cabo mediante los equipos adecuados y la disponibilidad de aplicaciones telemáticas en las estaciones de ferrocarril, estaciones de autobuses, aeropuertos y, cuando sea pertinente, en los puertos marítimos e interiores.
2. Las terminales de mercancías estarán equipadas con grúas, cintas transportadoras y otros dispositivos para transbordar mercancías entre modos de transporte distintos y para la localización y el almacenamiento de mercancías.
Artículo 29
Prioridades para el desarrollo de las infraestructuras de transporte multimodal
A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con las infraestructuras de transporte multimodal, además de las prioridades generales establecidas en el artículo 10 se considerarán prioritarios los aspectos siguientes:
a)
la existencia de una interconexión e integración efectivas de la infraestructura de la red global, incluso a través de la infraestructura de acceso cuando sea necesario, y a través de terminales de mercancías y plataformas logísticas;
b)
la eliminación de las principales barreras técnicas y administrativas al transporte multimodal;
c)
el desarrollo de un flujo continuo de información entre los modos de transporte y la prestación de servicios multi y unimodales en todo el sistema transeuropeo de transporte.
SECCIÓN 7
Disposiciones comunes
Artículo 30
Nodos urbanos
A la hora de desarrollar la red global en los nodos urbanos, los Estados miembros procurarán, siempre que sea viable, garantizar:
a)
en cuanto al transporte de viajeros: la interconexión entre las infraestructuras ferroviaria, de carreteras, de transporte aéreo y, según proceda, de navegación interior y de transporte marítimo de la red global;
b)
para el transporte de mercancías: la interconexión entre las infraestructuras ferroviaria, de carreteras y, según proceda, de navegación interior, de transporte aéreo y de transporte marítimo de la red global;
c)
la conexión adecuada entre las diferentes estaciones de ferrocarril, puertos o aeropuertos de la red global en un mismo nodo urbano;
d)
la conexión sin fisuras entre la infraestructura de la red global y la infraestructura para el tráfico regional y local y el reparto urbano de mercancías, incluidos los centros de consolidación logística y de distribución;
e)
la atenuación de la exposición de las zonas urbanas a los efectos negativos del tránsito del transporte ferroviario y por carretera, que podrá abarcar la circunvalación de las zonas urbanas;
f)
el fomento del reparto urbano de mercancías eficiente, de bajo ruido e hipocarbónico.
Artículo 31
Aplicaciones telemáticas
1. Las aplicaciones telemáticas deberán hacer posible la gestión del tráfico y el intercambio de información dentro de los modos de transporte y entre los mismos en el caso de operaciones de transporte multimodal y servicios de valor añadido relacionados con el transporte, mejoras la seguridad operacional y física y el comportamiento medioambiental y simplificando los procedimientos administrativos. Las aplicaciones telemáticas facilitarán la conexión sin fisuras entre la infraestructura de la red global y la infraestructura de transporte regional y local.
2. Las aplicaciones telemáticas se implantarán si es factible en toda la Unión con el fin de posibilitar la existencia de un conjunto de capacidades básicas de interoperabilidad en todos los Estados miembros.
3. Las aplicaciones telemáticas a que se refiere el presente artículo comprenderán en particular, para los respectivos modos de transporte:
-
para el ferrocarril: el ERTMS;
-
para las vías navegables interiores: los Servicios de Información Fluvial;
-
para el transporte por carretera: los STI;
-
para el transporte marítimo: los servicios de información y gestión del tráfico marítimo (VTMIS) y servicios marítimos electrónicos, incluidos servicios de ventanilla única tales como la ventanilla única marítima, los sistemas comunitarios de puertos y los sistemas de información aduanera pertinentes;
-
para el transporte aéreo: los sistemas de gestión del tránsito aéreo, en particular los resultantes del sistema SESAR.
Artículo 32
Servicios de transporte de mercancías sostenible
Los Estados miembros prestarán especial atención a los proyectos de interés común que proporcionen servicios eficientes de transporte de mercancías que utilicen la infraestructura de la red global y contribuyan también a reducir las emisiones de dióxido de carbono y otros efectos negativos para el medio ambiente, encaminados a:
a)
mejorar el uso sostenible de la infraestructura de transporte, incluida su gestión eficiente;
b)
fomentar la implantación de servicios de transporte innovadores, incluso mediante las autopistas del mar, las aplicaciones telemáticas y el desarrollo de infraestructuras auxiliares necesarias para alcanzar los objetivos principalmente medioambientales de esos servicios, así como el establecimiento de las estructuras de gobernanza pertinentes;
c)
facilitar las operaciones de servicios de transporte multimodal, incluidos los consiguientes flujos de información necesarios, y mejorar la cooperación entre los proveedores de servicios de transporte;
d)
fomentar la eficiencia en términos de consumo de recursos y de emisiones de carbono, en particular en los campos de la tracción, la conducción y la propulsión de vehículos, los sistemas y la planificación de operaciones;
e)
llevar a cabo análisis y facilitar información sobre las características y el rendimiento de las flotas, los requisitos administrativos y los recursos humanos;
f)
mejorar los enlaces con las partes más vulnerables y aisladas de la Unión, en particular, con las regiones ultraperiféricas, insulares, remotas y de montaña.
Artículo 33
Nuevas tecnologías e innovación
A fin de que la red global se adapte continuamente a los avances y despliegues tecnológicos innovadores, se fijará el objetivo particular de:
a)
apoyar y promover la descarbonización del transporte mediante la transición hacia tecnologías de transporte innovadoras y sostenibles;
b)
posibilitar la descarbonización de todos los modos de transporte mediante el fomento de la eficiencia energética, introducir sistemas de propulsión alternativos, incluidos los sistemas de suministro de electricidad, y proporcionar las infraestructuras correspondientes. Estas infraestructuras pueden incluir redes y otras instalaciones necesarias para el suministro de energía, que tengan en cuenta la interfaz entre vehículo e infraestructura y puedan englobar aplicaciones telemáticas;
c)
mejorar la seguridad y sostenibilidad de la circulación de personas y del transporte de mercancías;
d)
mejorar la explotación, gestión, accesibilidad, interoperabilidad, multimodalidad y eficiencia de la red en particular mediante la expedición de billetes integrados multimodales y la coordinación de los horarios de viaje;
e)
promover modos eficaces de ofrecer a todos los ciudadanos información accesible y completa relativa a las interconexiones, la interoperabilidad y la multimodalidad;
f)
fomentar medidas de reducción de costes externos tales como la congestión, los perjuicios para la salud y la contaminación de cualquier tipo, incluida la contaminación acústica y las emisiones;
g)
introducir la tecnología de la seguridad y normas de identificación compatibles en las redes;
h)
aumentar la resiliencia ante el cambio climático;
i)
seguir potenciando el desarrollo y la implantación de aplicaciones telemáticas entre modos de transporte y dentro de los mismos.
Artículo 34
Seguridad física y operacional de las infraestructuras
Los Estados miembros prestarán la debida consideración a garantizar que las infraestructuras de transporte proporcionen una seguridad física y operacional a los movimientos de pasajeros y mercancías.
Artículo 35
Resistencia de las infraestructuras frente al cambio climático y las catástrofes
Durante la planificación de las infraestructuras, los Estados miembros tomarán debidamente en consideración la mejora de la resistencia frente el cambio climático y las catástrofes medioambientales.
Artículo 36
Protección del medio ambiente
La evaluación medioambiental de los planes y proyectos se llevará a cabo de conformidad con el Derecho de la Unión en materia medioambiental, incluidas las Directivas 92/43/CEE, 2000/60/CE, 2001/42/CE, 2009/147/CE y 2011/92/CEE.
Artículo 37
Accesibilidad para todos los usuarios
Las infraestructuras de transporte permitirán la movilidad sin fisuras y la accesibilidad para todos los usuarios, en particular las personas mayores, las personas con movilidad reducida y los pasajeros con discapacidad.
El diseño y la construcción de las infraestructuras de transporte se atendrán los requisitos pertinentes que prevé el Derecho de la Unión.
CAPÍTULO III
RED BÁSICA
Artículo 38
Determinación de la red básica
1. La red básica, conforme aparece en los mapas del anexo I, estará compuesta de aquellas partes de la red global que tengan la máxima importancia estratégica para lograr los objetivos de la política de la red transeuropea de transporte y reflejará la evolución de la demanda de tráfico y la necesidad de transporte multimodal. Contribuirá, en particular, a hacer frente al aumento de la movilidad y a asegurar un alto nivel de seguridad, así como a desarrollar un sistema de transporte hipocarbónico.
2. La red básica estará interconectada por medio de nodos y establecerá conexiones entre los Estados miembros y con las redes de infraestructuras de transporte de los países vecinos.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1, apartado 4, y el artículo 41, apartados 2 y 3, los Estados miembros adoptarán las medidas apropiadas para que la red básica se desarrolle con objeto de cumplir lo dispuesto en el presente capítulo a más tardar el 31 de diciembre de 2030.
De conformidad con el artículo 54, la Comisión evaluará la aplicación de la red básica a más tardar el 31 de diciembre de 2023.
Artículo 39
Requisitos de las infraestructuras
1. A fin de garantizar el uso eficiente de los recursos de las infraestructuras de transporte, tanto para el transporte de pasajeros como para el de mercancías, y de proporcionarle capacidad suficiente, se tendrán en cuenta las tecnologías innovadoras, las aplicaciones telemáticas y las medidas reglamentarias y de gobernanza para gestionar la utilización de las infraestructuras.
2. Las infraestructuras de la red básica deberán cumplir todos los requisitos establecidos en el capítulo II. Además, deberán cumplir asimismo los requisitos siguientes, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3:
a)
En cuanto a las infraestructuras de transporte ferroviario:
i)
electrificación total de la línea ferroviaria y, en la medida en que sea necesario para el funcionamiento de los trenes eléctricos, de los apartaderos;
ii)
líneas de mercancías de la red básica según se indica en el anexo I: como mínimo 22,5 t de carga por eje, 100 km/h de velocidad de línea y la posibilidad de que en ellas circulen trenes de 740 m de longitud;
iii)
la implantación íntegra del ERTMS;
iv)
un ancho de vía nominal para las nuevas líneas ferroviarias: de 1 435 mm, excepto en los casos en que la nueva línea sea una extensión de una red con un ancho de vía distinto y esté separada de las líneas ferroviarias principales de la Unión.
Las redes aisladas quedan dispensadas de los requisitos de los incisos i) a iii).
b)
En cuanto a las infraestructuras de transporte por vías navegables interiores y marítima:
-
disponibilidad de combustibles alternativos limpios.
c)
En cuanto a las infraestructuras de transporte por carretera:
-
los requisitos establecidos en virtud del artículo 17, apartado 3, letras a) o b);
-
la construcción de zonas de descanso en las autopistas aproximadamente cada 100 kilómetros de forma acorde con las necesidades de la sociedad, del mercado y del medio ambiente, con el fin, entre otras cosas, de ofrecer zonas de estacionamiento adecuadas con un nivel suficiente de seguridad y protección a los usuarios comerciales de la carretera;
-
disponibilidad de combustibles alternativos limpios.
d)
En cuanto a las infraestructuras de transporte aéreo:
-
capacidad de ofrecer combustibles alternativos limpios.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 2008/57/CE, a petición de un Estado miembro, en lo que atañe a las infraestructuras de transporte por ferrocarril la Comisión podrá conceder, en casos debidamente justificados, exenciones respecto de la longitud del tren, el ERTMS, la carga por eje, la electrificación y la velocidad de línea.
A petición de un Estado miembro, en lo que atañe a las infraestructuras de transporte por carretera la Comisión podrá conceder, en casos debidamente justificados, exenciones respecto de lo dispuesto en el artículo 17, apartado 3, letras a) o b), siempre y cuando se garantice un nivel apropiado de seguridad.
Los casos debidamente justificados a que se refiere el presente apartado comprenderán los casos en que las inversiones en infraestructuras no puedan justificarse desde el punto de vista de la relación entre coste y beneficio socioeconómico.
Artículo 40
Desarrollo de la red básica
Las infraestructuras de transporte de la red básica se desarrollará de conformidad con las disposiciones correspondientes del capítulo II.
Artículo 41
Nodos de la red básica
1. Los nodos de la red básica están establecidos en el anexo II y comprenden:
a)
los nodos urbanos, incluidos sus puertos y aeropuertos;
b)
los puertos marítimos y los puertos interiores;
c)
los pasos fronterizos hacia los países vecinos;
d)
las terminales ferrocarril-carretera;
e)
los aeropuertos de mercancías y de pasajeros.
2. Los puertos marítimos de la red básica indicados en la parte 2 del anexo II deberán estar conectados con las infraestructuras de transporte por ferrocarril y carretera y, en lo posible, con las de transporte por vías navegables interiores de la red transeuropea de transporte a más tardar el 31 de diciembre de 2030, salvo que haya limitaciones físicas que impidan dicha conexión.
3. Los aeropuertos principales indicados en la parte 2 del anexo II deberán estar conectados con las infraestructuras de transporte por ferrocarril y carretera de la red transeuropea de transporte para el 31 de diciembre de 2050, salvo que haya limitaciones físicas que impidan dicha conexión. Teniendo en cuenta la demanda potencial de tráfico, dichos aeropuertos se integrarán en la red de ferrocarril de alta velocidad siempre que sea posible.
CAPÍTULO IV
REALIZACIÓN DE LA RED BÁSICA MEDIANTE CORREDORES DE LA RED BÁSICA
Artículo 42
El instrumento de los corredores de la red básica
1. Los corredores de la red básica son un instrumento para facilitar la realización coordinada de la red básica. A fin de conseguir un transporte multimodal eficiente, contribuyendo así a la cohesión a través de la mejora de la cooperación territorial, los corredores de la red básica se centrarán en:
a)
la integración modal;
b)
la interoperabilidad; y
c)
el desarrollo coordinado de las infraestructuras, en particular en los tramos transfronterizos y en los cuellos de botella.
2. Los corredores de la red básica permitirán a los Estados miembros adoptar un enfoque coordinado y sincronizado de las inversiones en infraestructuras para gestionar las capacidades de la forma más eficiente. Los corredores de la red básica apoyarán la implantación general de sistemas interoperables de gestión del tráfico, y cuando proceda, recurrirán a la innovación y las nuevas tecnologías.
Artículo 43
Definición de corredores de la red básica
1. Los corredores de la red básica abarcarán los flujos de larga distancia más importantes de la red básica y estarán destinados, en particular, a mejorar los enlaces transfronterizos en el interior de la Unión.
2. Los corredores de la red básica serán multimodales y estarán abiertos a la inclusión de todos los modos de transporte contemplados en el presente Reglamento. Cruzarán al menos dos fronteras y, en lo posible, comprenderán al menos tres modos de transporte, con inclusión, cuando proceda, de las autopistas del mar.
Artículo 44
Lista de corredores de la red básica
1. La red básica de corredores figura en la parte I del anexo I del Reglamento (UE) no 1316/2013. Los Estados miembros participarán, con arreglo a lo dispuesto en el presente capítulo, en estos corredores de la red básica.
2. La Comisión elaborará mapas esquemáticos indicativos de los corredores de la red básica en un formato fácilmente accesible para el público.
Artículo 45
Coordinación de los corredores de la red básica
1. A fin de facilitar la realización coordinada de los corredores de la red básica, el ERTMS y las autopistas del mar, la Comisión, de acuerdo con los Estados miembros interesados y previa consulta al Parlamento Europeo y al Consejo, designará a uno o varios coordinadores europeos.
2. El coordinador europeo será elegido, en particular, atendiendo a su conocimiento de las cuestiones relativas al trasporte y a la financiación y evaluación socioeconómica y medioambiental de grandes proyectos, así como a su experiencia en las instituciones europeas.
3. La decisión de la Comisión por la que se proceda al nombramiento del coordinador europeo precisará las modalidades de ejercicio de las funciones mencionadas en el apartado 5.
4. El coordinador europeo actuará en nombre y por cuenta de la Comisión, que proporcionará la asistencia de secretaría necesaria. El mandato del coordinador europeo se referirá a un único corredor de la red básica. o a la ejecución del ERTMS o de las autopistas del mar, respectivamente.
5. El coordinador europeo deberá:
a)
respaldar la realización coordinada del corredor de la red básica de que se trate, y en particular la ejecución puntual del plan de trabajo de dicho corredor de la red básica;
b)
elaborar el plan de trabajo del corredor junto con los Estados miembros y hacer el seguimiento de su ejecución;
c)
consultar al foro del corredor en relación con dicho plan y su ejecución;
d)
informar a los Estados miembros, a la Comisión y, cuando proceda, a todas las demás entidades que participen directamente en el desarrollo del corredor de la red básica sobre cualesquiera dificultades encontradas, en particular cuando se obstaculice el desarrollo de un corredor, a fin de ayudar a encontrar las soluciones adecuadas;
e)
elaborar un informe anual para el Parlamento Europeo, el Consejo, la Comisión y los Estados miembros interesados sobre los avances realizados en la realización del corredor de la red básica;
f)
estudiar la demanda de servicios de transporte, las posibilidades de fondos para inversión y financiación, así como los pasos que hay que dar y las condiciones necesarias para facilitar el acceso a esos fondos o financiación y hacer las recomendaciones necesarias.
6. El coordinador europeo podrá consultar, junto con los Estados miembros interesados, a las autoridades regionales y locales, a los operadores, usuarios de transporte y representantes de la sociedad civil por lo que se refiere al plan de trabajo y a su ejecución.
7. Los Estados miembros interesados cooperarán con el coordinador europeo y le proporcionarán la información necesaria para la realización de las funciones que le atribuye el presente artículo, incluida la información sobre el desarrollo de corredores en cualquier plan nacional de infraestructuras pertinente.
8. Sin perjuicio de las legislaciones de la Unión y nacionales, la Comisión podrá solicitar el dictamen del coordinador europeo con ocasión de la tramitación de las solicitudes de financiación de la Unión relativas a los corredores de la red básica que se le hayan confiado con objeto de garantizar la coherencia y el progreso de cada corredor.
9. En caso de que el coordinador europeo no logre desempeñar su cargo de manera satisfactoria y conforme a los requisitos del presente artículo, la Comisión podrá destituirlo de dicho cargo en todo momento, con el acuerdo de los Estados miembros interesados. Se podrá nombrar a un sustituto de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 1.
Artículo 46
Gobernanza de los corredores de la red básica
1. Para cada corredor de la red básica, el coordinador europeo correspondiente contará, para el desempeño de sus funciones relativas al plan de trabajo y a su ejecución, con la asistencia de una secretaría y de un foro consultivo (el foro del corredor). El foro del corredor se establecerá con el acuerdo de los Estados miembros interesados y estará presidido por el coordinador europeo. Los Estados miembros de que se trate acordarán la composición del foro del corredor para su parte del corredor de la red básica.
2. Con el acuerdo de los Estados miembros interesados, el coordinador podrá crear y presidir grupos de trabajo sobre los corredores, cuya labor se centrará en:
a)
la integración modal;
b)
la interoperabilidad;
c)
el desarrollo coordinado de las infraestructuras en los tramos transfronterizos.
Artículo 47
Plan de trabajo
1. Cada coordinador europeo, a más tardar el 22 de diciembre de 2014, presentará al Estado miembro interesado un plan de trabajo en el que analice el desarrollo del corredor. Una vez aprobado por los Estados miembros interesados, el plan de trabajo se transmitirá a efectos informativos al Parlamento Europeo, al Consejo y a la Comisión.
En el plan de trabajo figurará, en particular, una descripción de las características, los tramos transfronterizos y los objetivos del corredor de la red básica, aplicando los objetivos y las prioridades enunciados en los artículos 4 y 10. Asimismo, el plan de trabajo incluirá un análisis de:
a)
la implantación de sistemas interoperables de gestión del tráfico;
b)
un plan de eliminación de los obstáculos físicos, técnicos, operacionales y administrativos entre los modos de transporte y dentro de los mismos, y para el refuerzo de transportes y servicios multimodales eficientes;
c)
si procede, medidas para mejorar la capacidad administrativa y técnica de concebir, planificar, diseñar, licitar, ejecutar y hacer el seguimiento de proyectos de interés común;
d)
los posibles efectos del cambio climático en las infraestructuras y, llegado el caso, medidas propuestas para aumentar la resistencia frente el cambio climático;
e)
las medidas que deban adoptarse para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, el ruido y, si procede, otros efectos negativos para el medio ambiente.
El plan de trabajo contendrá asimismo los pormenores de las consultas públicas que respalden el desarrollo del plan de trabajo y su ejecución.
El plan de trabajo comprenderá también un análisis de las inversiones necesarias, que incluya:
-
la lista de proyectos de ampliación, renovación o reconversión de infraestructuras de transporte a que hace referencia el artículo 2, apartado 2, para cada modo de transporte que forme parte del corredor de la red básica;
-
las distintas fuentes de fondos y financiación previstas en asociación con los Estados miembros interesados, en los niveles internacional, nacional, regional, local y de la Unión, incluidos, siempre que sea posible, los sistemas de financiación cruzada así como el capital privado previstos, junto con el importe de los compromisos ya asumidos y, llegado el caso, haciendo referencia a la contribución de la Unión prevista en los programas financieros de la Unión.
2. A reserva de lo dispuesto en el artículo 1, apartado 4 y en el artículo 54, y previa aprobación por los Estados miembros interesados, la Comisión podrá adoptar actos de ejecución para las dimensiones transfronteriza y horizontal de los planes de trabajo de corredores de la red básica.
Una vez adoptados, y previa aprobación de los Estados miembros interesados, la Comisión adaptará los actos de ejecución atendiendo a los progresos realizados, los retrasos producidos o la actualización de los programas nacionales.
Los actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 52, apartado 2.
3. El coordinador europeo prestará apoyo a los Estados miembros en la aplicación del plan de trabajo, en particular por lo que respecta a:
a)
la planificación de la inversión, los costes relacionados y el calendario de ejecución, considerados necesarios para la realización de los corredores de la red básica;
b)
la definición de medidas destinadas a promover la introducción de nuevas tecnologías de gestión del tráfico y de la capacidad y, cuando proceda, a reducir los costes externos, en particular las emisiones de gases de efecto invernadero y de ruido.
Artículo 48
Cooperación con los corredores ferroviarios de mercancías
1. Se velará por la adecuada coordinación entre los corredores de la red básica y los corredores ferroviarios de mercancías, conforme a lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 913/2010, para evitar todo posible solapamiento de actividades, especialmente a la hora de establecer el plan de trabajo o de constituir grupos de trabajo.
2. Lo dispuesto en el presente capítulo se entenderá sin perjuicio de las estructuras de gobernanza establecidas en el Reglamento (UE) no 913/2010.
CAPÍTULO V
DISPOSICIONES COMUNES
Artículo 49
Actualización e informes
1. Los Estados miembros informarán a la Comisión de manera regular, completa y transparente sobre los avances registrados en la ejecución de los proyectos y sobre las inversiones realizadas con esta finalidad. Esta información incluirá la transmisión de datos anuales, en lo posible a través del sistema geográfico, técnico e interactivo de información de la red transeuropea de transporte (TENtec). Abarcará todos los datos pertinentes sobre los proyectos de interés común que reciban financiación de la Unión.
La Comisión velará por que el TENtec sea accesible al público de manera sencilla y por que contenga información actualizada y específica para cada proyecto sobre las formas y los importes de la cofinanciación de la Unión, así como sobre los progresos de cada proyecto.
La Comisión velará por que el TENtec no haga pública ninguna información comercial de carácter confidencial, ni que pueda perjudicar o tener una influencia indebida en cualquier procedimiento de contratación pública de un Estado miembro.
La Comisión dará a conocer información sobre la ayuda financiera ofrecida en el marco de otros instrumentos legislativos de la Unión, incluidos el Fondo de Cohesión, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y Horizonte 2020, o en forma de préstamos e instrumentos financieros facilitados por el Banco Europeo de Inversiones.
2. Los Estados miembros facilitarán a la Comisión resúmenes de los planes y programas nacionales que estén elaborando con objeto de desarrollar la red transeuropea de transporte. Una vez adoptados, los Estados miembros enviarán los planes y programas nacionales a la Comisión a título informativo.
3. Cada dos años a partir de 21 de diciembre de 2013, la Comisión publicará un informe de situación sobre su ejecución, que se remitirá a efectos informativos al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. El informe abarcará la utilización de las distintas formas de ayuda financiera mencionadas en el apartado 1, para los distintos modos de transporte y otros elementos de la red básica y de la global en cada Estado miembro.
El informe analizará asimismo el desarrollo de la red transeuropea de transporte. Además, presentará la coordinación por parte de la Comisión de todas las formas de ayuda financiera, con el fin de respaldar una aplicación coherente de las orientaciones acorde con sus objetivos y prioridades.
4. Con sujeción a lo dispuesto en el artículo 172, párrafo segundo, del TFUE, deberán otorgarse a la Comisión poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 53 del presente Reglamento con el fin de adaptar los anexos I y II para tener en cuenta las posibles modificaciones derivadas de los umbrales cuantitativos establecidos en los artículos 14, 20, 24 y 27 del presente Reglamento. Cuando adapte esos anexos, la Comisión deberá:
a)
incluir en la red global las plataformas logísticas, los terminales de mercancías, las terminales ferrocarril-carretera, los puertos interiores, los puertos marítimos y los aeropuertos, si se demuestra que la media de los dos últimos años de su volumen de tráfico supera el umbral pertinente;
b)
excluir de la red global las plataformas logísticas, las terminales de mercancías, las terminales ferrocarril-carretera, los puertos interiores, los puertos marítimos y los aeropuertos, si se demuestra que la media de los seis últimos años de su volumen de tráfico es inferior al umbral pertinente;
c)
adaptar los mapas de infraestructuras de carreteras, ferrocarriles y vías de navegación interior en la medida estrictamente necesaria para que reflejen los avances en la finalización de la red. Al adaptar esos mapas, la Comisión no admitirá ningún cambio de trazado más allá de lo permitido por el procedimiento pertinente de autorización del proyecto.
Las adaptaciones previstas en las letras a) y b) deberán basarse en las últimas estadísticas disponibles publicadas por Eurostat o, en caso de no disponerse de ellas, por las oficinas nacionales de estadística de los Estados miembros. Las adaptaciones previstas en la letra c) deberán basarse en la información facilitada por el Estado miembro interesado, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1.
5. Los proyectos de interés común relativos a las infraestructuras recientemente añadidas a la red transeuropea de transporte mediante un acto delegado serán admisibles a efectos de lo dispuesto en el artículo 7, apartado 5, a partir de la fecha de entrada en vigor de dicho acto delegado adoptado con arreglo al apartado 4 del presente artículo.
Los proyectos de interés común que interesen a infraestructuras que hayan sido excluidas de la red transeuropea de transporte dejarán de ser admisibles a partir de la fecha de entrada en vigor de los actos delegados adoptados con arreglo al apartado 4 del presente artículo. El fin de la admisibilidad no afectará a las decisiones de financiación o subvención adoptadas por la Comisión antes de tal fecha.
6. Con sujeción a lo dispuesto en el artículo 172, párrafo segundo, del TFUE, se otorgan a la Comisión poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 53 del presente Reglamento con el fin de adaptar el anexo III, para incluir o adaptar mapas indicativos de los países vecinos, basándose en acuerdos de alto nivel sobre redes de infraestructuras de transportes entre la Unión y los países vecinos de que se trate.
Artículo 50
Relación con partes interesadas públicas y privadas
1. Los proyectos de interés común se relacionan con todas las partes directamente interesadas. Puede tratarse de entidades distintas de los Estados miembros, entre ellas autoridades regionales y locales, administradores y usuarios de las infraestructuras, así como el sector de los transportes y la sociedad civil.
2. En la fase de planificación y de construcción de un proyecto deberán cumplirse, según proceda, los procedimientos nacionales relativos a las autoridades regionales y locales y a la sociedad civil afectadas por un proyecto de interés común. La Comisión promoverá el intercambio de buenas prácticas en este ámbito.
3. Las partes interesadas a que se refiere el apartado 1 también podrán recurrir, dentro del ámbito de sus competencias y además del Mecanismo «Conectar Europa» y del Fondo de Cohesión, a otros programas específicos europeos, especialmente los que apoyan el desarrollo regional, la «Cooperación Territorial Europea», «Investigación e Innovación» o «Medio Ambiente y Acción por el Clima». Estas partes interesadas podrán contribuir a los objetivos del presente Reglamento al tiempo que refuerzan específicamente:
a)
el aumento de la movilidad regional, promoviendo con ello el acceso a la red transeuropea de transporte para todas las regiones de la Unión;
b)
el fomento de proyectos transfronterizos;
c)
la integración de los nodos urbanos en la red transeuropea de transporte (incluido el fomento de una movilidad urbana sostenible);
d)
la promoción de soluciones de transporte sostenibles, como una mayor accesibilidad por el transporte público, las aplicaciones telemáticas, las terminales intermodales/las cadenas de transporte multimodal, los modos de transporte hipocarbónicos y otras soluciones de transporte innovadoras, y de mejoras para el medio ambiente;
e)
la intensificación de la cooperación entre las diversas partes interesadas.
Artículo 51
Principios subyacente para la evaluación de los análisis de rentabilidad socioeconómica y del valor añadido europeo
Basándose en los objetivos fijados en el artículo 4, la Comisión publicará los principios subyacentes que utiliza para la evaluación del análisis de rentabilidad socioeconómica y del valor añadido europeo por lo que respecta a los proyectos de interés común que aspiren a financiación de la Unión.
Artículo 52
Procedimiento del Comité
1. La Comisión estará asistida por un comité. Dicho comité será un comité en la acepción del Reglamento (UE) no 182/2011.
2. Cuando se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) no 182/2011. Si el comité no emite dictamen alguno, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero del Reglamento (UE) no 182/2011.
Artículo 53
Ejercicio de la delegación
1. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.
2. Se otorgan a la Comisión poderes para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 49, apartados 4 y 6, por un período de cinco años a partir del 21 de diciembre de 2013. La Comisión presentará un informe sobre los poderes delegados a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, salvo que el Parlamento Europeo o el Consejo se opongan a la prórroga a más tardar nueve meses antes del final de cada período.
3. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 49, apartados 4 y 6, podrá ser revocada en todo momento por el Parlamento Europeo o el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de competencias que en ella se especifique. Surtirá efecto el día siguiente al de la publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior que en ella se especifique. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
4. Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.
5. Un acto delegado adoptado con arreglo al artículo 49, apartados 4 y 6, entrará en vigor únicamente en caso de que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo hayan manifestado ninguna objeción en un plazo de dos meses a partir de la notificación de dicho acto a ambas instituciones o en caso de que, antes de que expire ese plazo, el Parlamento Europeo y el Consejo hayan informado a la Comisión de que no manifestarán ninguna objeción. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 54
Examen
1. A más tardar el 31 de diciembre de 2023, la Comisión, previa consulta de los Estados miembros, según proceda, y con la ayuda de los coordinadores europeos, examinará la realización de la red básica y evaluará:
a)
el cumplimiento de las disposiciones establecidas en el presente Reglamento;
b)
los avances registrados en la aplicación del presente Reglamento;
c)
los cambios en los flujos de transporte de pasajeros y mercancías;
d)
la evolución de las inversiones en infraestructuras de transporte nacionales;
e)
la necesidad de realizar modificaciones en el presente Reglamento.
La evaluación examinará asimismo, entre otras cosas, las repercusiones de la evolución de las pautas de tráfico y las novedades pertinentes de los planes de inversión en infraestructuras.
Además de llevar a cabo este examen, la Comisión, en cooperación con los Estados miembros, evaluará si deben incluirse nuevos tramos en la red básica, como es el caso de algunos antiguos proyectos prioritarios transfronterizos enumerados en la Decisión no 661/2010/UE. Si procede, la Comisión presentará una propuesta legislativa al respecto.
2. Al proceder a esta revisión, la Comisión evaluará si la red básica prevista en el presente Reglamento puede cumplir para 2030 lo dispuesto en el capítulo III, teniendo en cuenta la situación económica y presupuestaria de la Unión y de cada uno de los Estados miembros. La Comisión evaluará asimismo, en consulta con los Estados miembros, si la red básica debe modificarse para tener en cuenta la evolución de los flujos del transporte y la planificación nacional de inversiones. En caso necesario, la Comisión podrá presentar una propuesta de modificación del presente Reglamento.
En dicha propuesta, la Comisión podrá también especificar la fecha para la finalización de la red global conforme a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 2.
Artículo 55
Autoridad única de contacto
Los Estados miembros podrán designar una autoridad única de contacto para facilitar y coordinar el proceso de concesión de permisos para proyectos de interés común, en particular los proyectos transfronterizos, de conformidad con el Derecho aplicable de la Unión.
Artículo 56
Retraso en la finalización de la red básica
De producirse un retraso significativo en el inicio o la finalización de las obras de la red básica, la Comisión podrá pedir a los Estados miembros interesados que le comuniquen los motivos del retraso. Los Estados miembros comunicarán dichos motivos en un plazo de tres meses. En función de la respuesta obtenida, la Comisión consultará a todos los Estados miembros de que se trate a fin de resolver el problema que haya ocasionado el retraso.
Artículo 57
Exenciones
Las disposiciones relativas a los ferrocarriles y en particular toda exigencia de conectar los aeropuertos y los puertos a los ferrocarriles no se aplicarán a Chipre y Malta mientras no se haya implantado un sistema ferroviario en su territorio.
Artículo 58
Disposiciones transitorias
1. Las decisiones de financiación adoptadas en virtud del Reglamento (CE) no 680/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (36) basándose en la Decisión no 661/2010/UE que estén en curso en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento seguirán estando sujetas a la Decisión no 661/2010/UE en la versión que esté en vigor el 20 de diciembre de 2013.
2. Las referencias a los «proyectos prioritarios» relacionados en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE se entenderán como referencias a la red básica definida en el presente Reglamento.
Artículo 59
Derogación
Sin perjuicio del artículo 58 del presente Reglamento y del artículo 7, apartado 2, letra d) del Reglamento (UE) no 1316/2013, queda derogada la Decisión no 661/2010/UE.
Artículo 60
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Estrasburgo, el 11 de diciembre de 2013.