NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 598/2014
ze dne 16. dubna 2014
o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice 2002/30/ES
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak na ochranu životního prostředí.
(2)
Udržitelný rozvoj letecké dopravy vyžaduje zavedení opatření zaměřených na omezení dopadu hluku letadel na letištích Unie. Tato opatření by měla zlepšit situaci týkající se hluku okolo evropských letišť s cílem zachovat nebo zvýšit kvalitu života občanů v sousedství a podpořit slučitelnost mezi leteckými činnostmi a obytnými oblastmi, zejména pokud jde o noční lety.
(3)
Rezoluce A33/7 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) zavádí koncept „vyváženého přístupu“ k regulaci hluku (dále jen „vyvážený přístup“) a stanoví ucelenou metodu k řešení problematiky hluku z letecké dopravy. Vyvážený přístup by měl zůstat základem regulace hluku v letectví jakožto globálním odvětví. Vyvážený přístup respektuje a nepředjímá příslušné právní závazky, stávající dohody, současné právní předpisy a zavedené politiky. Začlenění mezinárodních pravidel vyváženého přístupu do tohoto nařízení by mělo podstatně snížit riziko mezinárodních sporů v případě, že by provozní omezení ke snížení hluku mohla mít vliv na dopravce ze třetích zemí.
(4)
Po odstranění nejhlučnějších letadel na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/93/ES (5), je nutná aktualizace toho, jak využívat opatření spočívající v provozních omezeních, jež orgánům umožní vypořádat se se stávajícími nejhlučnějšími letadly, aby se zlepšila hluková situace v okolí letišť Unie v rámci mezinárodního rámce vyváženého přístupu.
(5)
Zpráva Komise ze dne 15. února 2008 nazvaná „Provozní omezení ke snížení hluku na letištích EU“ zdůraznila nutnost vyjasnit v textu směrnice 2002/30/ES rozdělení odpovědnosti i konkrétní povinnosti a práva zúčastněných stran v průběhu procesu posuzování hluku, aby se zajistilo, že k dosažení cílů týkajících se snížení hluku v případě každého letiště budou učiněna nákladově efektivní opatření.
(6)
Zavádění provozních omezení členskými státy na jednotlivých letištích Unie na základě přístupu případ od případu při omezení kapacity letišť může přispět ke zlepšení hlukové situace v jejich okolí. Existuje tu však možnost, že neefektivní využívání stávající kapacity způsobí narušení hospodářské soutěže či omezení celkové výkonnosti letecké sítě Unie. Jelikož specifického cíle tohoto nařízení, totiž snížení hluku, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale spíše jich prostřednictvím harmonizovaných pravidel týkajících se postupu pro zavádění provozních omezení v rámci procesu regulace hluku může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle. Tato harmonizovaná metoda nestanoví kvalitativní cíle pro snížení hluku, které nadále vycházejí ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (6) nebo jiných příslušných pravidel Unie nebo právních předpisů v rámci každého členského státu, ani nepředjímá výběr konkrétních opatření.
(7)
Toto nařízení by se mělo vztahovat pouze na členské státy, v nichž se nachází letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok, pokud je na takovém letišti zvažováno zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem.
(8)
Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná pro civilní letectví. Nemělo by se vztahovat na taková letadla, jako jsou letadla vojenská a letadla účastnící se celních, policejních a protipožárních operací. Kromě toho by měly být z působnosti tohoto nařízení vyňaty různé případy operací výjimečné povahy, jako jsou lety pro naléhavé humanitární účely nebo pátrací a záchranné akce v nouzových situacích, lety pro lékařskou pomoc a pomoc při katastrofách.
(9)
Ačkoli by posouzení hluku měla probíhat pravidelně v souladu se směrnicí 2002/49/ES, k dalším opatřením ke zmírnění hluku by tato posouzení měla vést pouze tehdy, pokud současný soubor opatření zmírňujících hluk nesplňuje cíle pro zmírnění hluku, a to při zohlednění očekávaného rozvoje letiště. Pro letiště, u nichž byl zjištěn problém s hlukem, by měla být určována další opatření ke zmírnění hluku v souladu s metodikou vyváženého přístupu. Aby se zajistilo široké uplatňování vyváženého přístupu v rámci Evropské unie, doporučuje se jeho použití, kdykoli je to jednotlivými dotčenými členskými státy považováno za vhodné, a to i nad rámec oblasti působnosti tohoto nařízení. Provozní opatření ke snížení hluku by měla být zaváděna pouze v případě, že jiná opatření vyváženého přístupu nejsou dostatečná pro dosažení specifických cílů pro snížení hluku.
(10)
Zatímco analýza nákladů a přínosů ukazuje celkové dopady na ekonomickou prosperitu porovnáním všech nákladů a přínosů, posouzení efektivity nákladů se zaměřuje na dosažení daného cíle nákladově nejefektivnějším způsobem, a vyžaduje tak pouze porovnání nákladů. Toto nařízení by nemělo bránit členským státům ve využití analýzy nákladů a přínosů, je-li to vhodné.
(11)
Vzhledem k významu zdravotních aspektů ve vztahu k problémům s hlukem je proto důležité, aby byly tyto aspekty zohledněny konzistentním způsobem na všech letištích při rozhodování o cílech snížení hluku, a to s ohledem na existenci společných pravidel Unie v této oblasti. Zdravotní aspekty by proto měly být posouzeny v souladu s právními předpisy Unie o hodnocení dopadů hluku.
(12)
Posouzení hluku by měla být založena na objektivních a měřitelných kritériích společných všem členským státům a měla by vycházet ze stávajících dostupných informací, jako jsou informace vyplývající z provádění směrnice 2002/49/ES. Členské státy by měly zajistit, aby takové informace byly spolehlivé, získané transparentním způsobem a dostupné příslušným orgánům a zúčastněným osobám. Příslušné orgány by měly zavést nezbytné nástroje pro kontrolu.
(13)
Příslušný orgán odpovědný za přijímání protihlukových provozních omezení by měl být nezávislý na jakékoli organizaci zapojené do provozu letiště, letecké dopravy nebo poskytování letových navigačních služeb nebo na organizacích zastupujících jejich zájmy a zájmy obyvatel žijících v blízkosti letišť. To by nemělo vést k výkladu, že se od členských států požaduje, aby změnily své správní struktury a postupy rozhodování.
(14)
Je všeobecně uznáváno, že členské státy rozhodly o provozních omezeních ke snížení hluku dle vnitrostátních právních předpisů vycházejících z vnitrostátně uznávaných metod, které (dosud) nemusí být zcela v souladu s metodou popsanou v oficiální zprávě Evropské konference civilního letectví nazvané „Standardní metoda výpočtu hlukových kontur v okolí civilních letišť“ (ECAC č. 29), ani nevyužívají mezinárodně uznávané údaje o hlučnosti letadel. Účinnost a účelnost provozního omezení by však měly být posuzovány v souladu s metodami popsanými v dokumentu ECAC č. 29 a vyváženým přístupem. Členské státy by tedy měly svá posouzení provozních omezení ve vnitrostátní legislativě uzpůsobit tak, aby zcela odpovídala dokumentu ECAC č. 29.
(15)
Za účelem usnadnění zavedení nových technologií a nových provozních možností letadel a pozemního vybavení je třeba zavést nová a širší vymezení provozních omezení, než jak jsou vymezena ve směrnici 2002/30/ES. Jejich uplatňování by nemělo vést k pozdržení uplatňování provozních opatření, která by mohla okamžitě zmírnit dopad hluku, aniž by to mělo podstatný vliv na provozní kapacitu daného letiště. Taková opatření by proto neměla být považována za nová provozní omezení.
(16)
Centralizace informací o hluku by podstatně snížila administrativní zátěž pro provozovatele letadel i letišť. Tyto informace jsou v současnosti poskytovány a řízeny na úrovni jednotlivých letišť. Tyto údaje musí být dány provozovatelům letadel i letišť k dispozici pro provozní účely. Je důležité využívat databázi Evropské agentury pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“), obsahující informace o osvědčeních hlukové způsobilosti, jako nástroj pro ověřování platnosti údajů Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) o jednotlivých letech. Tyto údaje jsou již v současnosti systematicky vyžadovány pro účely centrálního uspořádání toku letového provozu, ale nejsou v současnosti dostupné Komisi nebo agentuře a musí být upřesněny pro účely tohoto nařízení a regulace výkonnosti řízení letového provozu. Dobrý přístup k validním modelovaným údajům, určeným v souladu s mezinárodně uznávanými procesy a osvědčenými postupy, by měl zlepšit kvalitu mapování hlukových kontur jednotlivých letišť na podporu politických rozhodnutí.
(17)
Pokud Komise zjistí, že postup použitý pro zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem nesplňuje požadavky tohoto nařízení, měla by to oznámit danému příslušnému orgánu, aby se zabránilo nežádoucím dopadům na leteckou bezpečnost, kapacitu letišť a na hospodářskou soutěž. Příslušný orgán by měl toto oznámení Komise posoudit a měl by před zavedením provozních omezení informovat Komisi o svých záměrech.
(18)
Za účelem zohlednění vyváženého přístupu by pro provozovatele z rozvojových třetích zemí měla být v mimořádných případech stanovena možnost výjimek, bez nichž by tito provozovatelé byli vystaveni nepřiměřené zátěži. Odkaz na „rozvojové země“ je třeba chápat úzce v kontextu civilního letectví, a daný pojem jistě nezahrnuje všechny země, které by jím mohly být v rámci mezinárodního společenství označeny. Zejména je nezbytné zajistit, aby jakékoli výjimky tohoto druhu byly slučitelné se zásadou nediskriminace.
(19)
Aby se zohlednil neustálý technologický pokrok v technologiích motorů a trupů letadel a metody používané k mapování hlukových kontur, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o pravidelnou aktualizaci hlukových norem pro letadla uvedených v tomto nařízení a odkazování na související metody ověřování hlukové způsobilosti, při zohlednění případných změn v příslušných dokumentech ICAO, a aktualizaci odkazu na metodu výpočtu hlukových kontur při zohlednění, je-li to vhodné, změn v příslušných dokumentech ICAO. Dále by měly být změny dokumentu ECAC č. 29 rovněž odpovídajícím způsobem zohledněny pro účely technických aktualizací prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla příslušné konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(20)
Ačkoli toto nařízení vyžaduje pravidelné posuzování situace ohledně hluku na letištích, takové posouzení nezahrnuje nutně přijetí nových provozních omezení ke snížení hluku ani přezkum stávajících omezení. Toto nařízení proto nebude vyžadovat přezkum provozních omezení ke snížení hluku, která byla ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost již zavedena, včetně provozních omezení, jež vyplývají ze soudních rozhodnutí či mediačních řízení na místní úrovni. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, by neměla být považována za nová provozní omezení ke snížení hluku.
(21)
Pokud byl proces konzultací před přijetím určitého provozního omezení ke snížení hluku zahájen postupem podle směrnice 2002/30/ES a tento proces stále probíhá v den vstupu tohoto nařízení v platnost, je vhodné umožnit přijetí konečného rozhodnutí v souladu se směrnicí 2002/30/ES, aby byl zachován pokrok, jehož bylo v rámci daného procesu do té doby dosaženo.
(22)
Vzhledem k nutnosti jednotného používání metody posuzování hluku na leteckém trhu Unie toto nařízení stanoví společná pravidla v oblasti provozních omezení ke snížení hluku.
(23)
Směrnice 2002/30/ES by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět, cíle a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pro případy, kde byl zjištěn problém s hlukem, postup, který se použije pro konzistentní zavádění provozních omezení ke snížení hluku zohledňujících situaci na jednotlivých letištích s cílem pomoci zlepšit hlukovou situaci a omezit či snížit počet osob významně zasažených případnými škodlivými účinky hluku z letadel, a to v souladu s vyváženým přístupem.
2. Cíle tohoto nařízení jsou:
a)
usnadnit dosažení konkrétních cílů pro snížení hluku, včetně zdravotních hledisek, na úrovni jednotlivých letišť, při dodržení příslušných pravidel Unie, zejména pravidel stanovených ve směrnice 2002/49/ES, a právních předpisů v každém členském státě;
b)
umožnit použití provozních omezení v souladu s vyváženým přístupem, aby bylo dosaženo udržitelného rozvoje daného letiště a kapacity sítě řízení letového provozu podle přístupu „gate-to-gate“.
3. Toto nařízení se vztahuje na letadla využívaná pro civilní letectví. Nevztahuje se na letadla využívaná pro vojenské, celní, policejní či podobné operace.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„letadlem“ letadlo s pevnými křídly o maximální certifikované vzletové hmotnosti 34 000 kg nebo více nebo letadlo s osvědčením pro maximální počet 19 nebo více míst pro cestující pro daný typ, přičemž se nezapočítávají místa určená pouze pro posádku;
2)
„letištěm“ letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok (pohybem se rozumí start nebo přistání), na základě průměrného počtu pohybů za poslední tři kalendářní roky před posouzením hluku;
3)
„vyváženým přístupem“ proces vypracovaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví, podle něhož se škála možných opatření, tj. snížení hluku z letadel u zdroje, územní plánování, provozní postupy a provozní omezení ke snížení hluku, systematicky posuzuje za účelem řešení problému hluku nákladově nejefektivnějším způsobem podle konkrétní situace na jednotlivých letištích;
4)
„letadlem téměř vyhovujícím předpisům“ letadlo, které je osvědčeno podle limitů stanovených ve svazku 1 části II hlavy 3 přílohy 16 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví podepsané dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) kumulativní mezní hodnotou nižší než 8 EPNdB (decibelů skutečně vnímaného hluku) během přechodného období končícího dne 14. června 2020 a kumulativní mezní hodnotou nižší než 10 EPNdB po skončení daného přechodného období, kde kumulativní mezní hodnota je hodnota vyjádřená v EPNdB získaná jako součet jednotlivých mezních hodnot (tj. rozdílů mezi hladinou hluku, pro kterou bylo vydáno osvědčení, a nejvyšší přípustnou hladinou hluku) na třech referenčních měřících bodech, jak je stanoveno ve svazku 1 části II hlavě 3 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
5)
„opatřením ke snížení hluku“ jakékoli opatření, které má vliv na hluk v okolí letišť, na něž se vztahují zásady vyváženého přístupu, včetně ostatních neprovozních opatření, která mohou mít vliv na počet osob vystavených hluku z letadel;
6)
„provozními omezeními“ opatření ke snížení hluku, která omezují přístup letadel na letiště či snižují jeho provozní kapacitu, včetně provozních omezení zaměřených na stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu na určitých letištích nebo částečných provozních omezení, která se vztahují například na stanovenou dobu během dne nebo pouze na některé letištní dráhy.
Článek 3
Příslušné orgány
1. Členský stát, v němž se nachází letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, určí jeden či více příslušných orgánů odpovědných za postup, který se použije pro přijímání provozních omezení.
2. Příslušné orgány musí být nezávislé na jakékoli organizaci, jež by mohla být opatřeními ke snížení hluku dotčena. Této nezávislosti lze dosáhnout prostřednictvím funkčního oddělení.
3. Členské státy včas oznámí Komisi názvy a adresy určených příslušných orgánů uvedených v odstavci 1. Komise tyto informace zveřejní.
Článek 4
Právo na podání opravných prostředků
1. Členské státy v souladu s vnitrostátními právními předpisy a postupy zajistí právo na podání opravného prostředku proti provozním omezením přijatým podle tohoto nařízení, a to k odvolacímu orgánu, který není orgánem, který napadené provozní omezení přijal.
2. Členské státy, v nichž se nachází některé letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, včas oznámí Komisi název a adresu určeného odvolacího orgánu uvedeného v odstavci 1 nebo případně opatření zajišťující, že bude odvolací orgán ustaven.
Článek 5
Obecná pravidla regulace hluku z letecké dopravy
1. Členské státy zajistí, aby byla hluková situace na jednotlivých letištích ve smyslu čl. 2 bodu 2 hodnocena podle směrnice 2002/49/ES.
2. Členské státy zajistí, aby byl přijat vyvážený přístup k regulaci hluku z letadel na letištích, kde byl identifikován problém hluku. Za tímto účelem zajistí, aby:
a)
byl pro dané letiště vymezen cíl týkající se snížení hluku, v případě potřeby s přihlédnutím k článku 8 a příloze V směrnice 2002/49/ES;
b)
byla určena možná opatření ke zmírnění dopadu hluku;
c)
byla důkladně zhodnocena pravděpodobná nákladová efektivita opatření ke snížení hluku;
d)
byla zvolena opatření zohledňující veřejný zájem v oblasti letecké dopravy, pokud jde o vyhlídky budoucího rozvoje letišť, bez negativního dopadu na bezpečnost;
e)
byly ohledně zamýšlených opatření transparentním způsobem konzultovány zúčastněné strany;
f)
byla přijímána příslušná opatření a byly o nich k dispozici dostatečné informace;
g)
byla prováděna příslušná opatření a
h)
bylo zajištěno řešení sporů.
3. Členské státy při přijímání opatření ke snížení hluku zajistí, aby byl s cílem určit nákladově nejefektivnější opatření či soubor opatření zvážen následující soubor možných opatření:
a)
předvídatelný dopad snížení hluku z letadel u zdroje;
b)
územní plánování a správa;
c)
provozní postupy vedoucí ke snížení hluku;
d)
neuplatňovat provozní omezení jako první možnost, ale pouze po zvážení ostatních opatření v rámci vyváženého přístupu.
Možná opatření mohou v případě potřeby zahrnovat stažení téměř vyhovujících předpisům z provozu. Členské státy nebo případně řídící orgány letišť mohou během přechodného období podle čl. 2 bodu 4 poskytnout ekonomické pobídky, aby povzbudily provozovatele letadel k používání méně hlučných letadel. Tyto ekonomické pobídky musí být v souladu s příslušnými pravidly pro státní podporu.
4. Opatření mohou být v rámci vyváženého přístupu rozlišena podle typu letadla, hlučnosti letadla, využití letiště a zařízení pro leteckou navigaci, dráhy letu nebo dotčeného časového rámce.
5. Aniž je dotčen odstavec 4, provozní omezení, jež mají podobu stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu, nesmějí mít dopad na civilní podzvuková letadla, která vyhovují, buď na základě původně vydaného, či opětovně vydaného osvědčení, hlukovým normám stanoveným ve svazku 1 části II hlavy 4 přílohy 16 Chicagské úmluvy.
6. Opatření či soubory opatření přijatá v souladu s tímto nařízením pro dané letiště nesmějí být více omezující, než je nezbytné k dosažení cílů týkajících se snížení hluku ve venkovním prostředí stanoveným pro toto letiště. Provozní omezení nesmějí být diskriminující, zejména na základě státní příslušnosti nebo totožnosti, ani svévolná.
Článek 6
Pravidla posuzování hluku
1. Příslušné orgány zajistí, aby byla pravidelně posuzována hluková situace na letištích, za něž jsou odpovědné, v souladu se směrnicí 2002/49/ES a s platnými právními předpisy v každém členském státě. Příslušné orgány mohou požádat o podporu ze strany orgánu pro kontrolu výkonnosti uvedeného v článku 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (7).
2. Pokud z posouzení uvedeného v odstavci 1 vyplyne, že pro řešení problému hluku na daném letišti budou zřejmě zapotřebí nová opatření spočívající v provozních omezeních, příslušné orgány zajistí, aby:
a)
byly před zavedením provozních omezení použity metoda, ukazatele a informace uvedené v příloze I tak, aby byl náležitě zohledněn podíl jednotlivých druhů opatření v rámci vyváženého přístupu;
b)
za účelem posouzení opatření ke zmírnění hluku byla na patřičné úrovni navázána technická spolupráce mezi provozovateli letišť, provozovateli letadel a poskytovateli letových navigačních služeb. Příslušné orgány rovněž zajistí, aby byli konzultováni místní obyvatelé či jejich zástupci a příslušné místní orgány a aby jim byly poskytnuty technické informace o opatřeních ke zmírnění hluku;
c)
byla v souladu s přílohou II posouzena nákladová efektivnost veškerých nových provozních omezení. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, se za nová provozní omezení nepovažují;
d)
postup konzultací se zúčastněnými stranami, který může mít formu mediačního řízení, je zorganizován včas a náležitým způsobem, přičemž je zajištěna otevřenost a transparentnost, pokud jde o údaje a metody výpočtu. Nejméně tři měsíce před přijetím nových provozních omezení k nim mohou zúčastněné strany předkládat připomínky. Mezi zúčastněné strany musí patřit alespoň:
i)
místní obyvatelé žijící v blízkosti letišť, kteří jsou zasaženi hlukem z letecké dopravy, nebo jejich zástupce a příslušné místní orgány,
ii)
představitelé místních podniků se sídlem v blízkosti letišť, jejichž činnost je ovlivněna leteckou dopravou a provozem letiště,
iii)
příslušní provozovatelé letišť,
iv)
představitelé provozovatelů letadel, kteří mohou být dotčeni opatřeními ke snížení hluku,
v)
příslušní poskytovatelé letových navigačních služeb,
vi)
manažer struktury vzdušného prostoru ve smyslu nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (8),
vii)
případně určený koordinátor letištních časů.
3. Příslušné orgány sledují a kontrolují provádění provozních omezení a přijímají nezbytná opatření. Zajistí, aby byly obyvatelům žijícím v blízkosti letišť a příslušným místním orgánům zdarma a neprodleně zpřístupněny náležité informace.
4. K těmto náležitým informacím mohou patřit rovněž:
a)
při dodržení vnitrostátních právních předpisů informace o údajném nesplnění povinností v důsledku změn letových postupů, pokud jde o způsobené dopady a o důvody těchto změn;
b)
obecná kritéria používaná při organizaci a řízení provozu na jednotlivých letištích do té míry, do jaké mohou mít dopad na životní prostředí nebo na hladinu hluku, a
c)
údaje shromážděné systémy měření hluku, jsou-li dostupné.
Článek 7
Informace o hlučnosti letadel
1. Rozhodnutí o provozních omezeních ke snížení hluku je založeno na hlučnosti příslušného letadla stanovené osvědčením vydaným postupem podle svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy, šesté vydání z března roku 2011.
2. Na žádost Komise jí provozovatelé letadel sdělí následující informace týkající se hlučnosti svých letadel, která provozují na letištích Unie:
a)
státní příslušnost letadla a jeho registrační značka;
b)
dokumentace týkající se hlučnosti provozovaného letadla spolu se související maximální vzletovou hmotností;
c)
jakákoli úprava letadla, jež má vliv na jeho hlučnost a je uvedena v dokumentaci týkající se hlučnosti.
3. Držitelé typového osvědčení letadla nebo doplňkového typového osvědčení vydaného v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (9) a právnické či fyzické osoby provozující letadla, pro něž nebylo vydáno žádné typové osvědčení podle uvedeného nařízení, předloží na žádost agentury informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku. Agentura stanoví požadované údaje a upřesní, v jaké lhůtě a podobě a jakým způsobem mají být předloženy. Agentura tyto obdržené informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku ověří a poskytne je pro účely modelování hluku dalším stranám.
4. Údaje uvedené v odstavcích 2 a 3 se omezí na nezbytně nutný rozsah a jsou poskytovány zdarma, v elektronické podobě a v příslušném formátu, je-li stanoven.
5. Agentura ověří údaje o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování ve vztahu ke svým úkolům vykonávaným v souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
6. Údaje jsou uchovávány v centrální databázi a poskytovány příslušným orgánům, provozovatelům letadel, poskytovatelům letových navigačních služeb a provozovatelům letišť pro provozní účely.
Článek 8
Pravidla pro zavádění provozních omezení
1. Příslušné orgány informují o zavedení provozního omezení pro dané letiště na dané plánovací období členské státy, Komisi a příslušné zúčastněné strany v šestiměsíční lhůtě, jež končí nejpozději dva měsíce před určením koordinačních parametrů pro přidělování letištních časů uvedených v čl. 2 písm. m) nařízení Rady EHS č. 95/93 (10).
2. Po posouzení provedeném v souladu s článkem 6 musí být k oznámení přiložena písemná zpráva v souladu s požadavky uvedenými v článku 5 uvádějící důvody pro zavedení provozního omezení, cíl týkající se snížení hluku stanovený pro dané letiště, opatření, jež byla za účelem splnění tohoto cíle zvážena, a hodnocení pravděpodobné nákladové efektivnosti různých zvažovaných opatření, včetně jejich případných přeshraničních dopadů.
3. Na žádost členského státu nebo z vlastní iniciativy může Komise během tří měsíců ode dne obdržení informací podle odstavce 1 postup pro zavedení provozního omezení přezkoumat. Pokud Komise zjistí, že zavedení provozního omezení ke snížení hluku neodpovídá postupu stanovenému v tomto nařízení, může tuto skutečnost oznámit dotčenému příslušnému orgánu. Dotčený příslušný orgán oznámení Komise posoudí a před zavedením provozních omezení informuje Komisi o svých záměrech.
4. V případě, že se provozní omezení týkají stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z určitého letiště, nesmí být na tomto letišti po dobu šesti měsíců po daném oznámení podle odstavce 1 povoleny žádné dodatečné služby nad rámec počtu pohybů s letadly téměř vyhovujícími předpisům. Členské státy zajistí, aby příslušné orgány rozhodly o každoročním rozsahu snižování počtu pohybů letadel dotyčných provozovatelů, téměř vyhovující předpisům, na daném letišti, přičemž náležitě přihlédnou ke stáří letadla a ke složení celé flotily. Aniž je dotčen čl. 5 odst. 4, nesmí být tento rozsah větší než 25 % počtu pohybů letadel téměř vyhovujících předpisům pro jednotlivé provozovatele obsluhující dané letiště
Článek 9
Rozvojové země
1. Aby se předešlo nepřiměřené ekonomické zátěži, mohou příslušné orgány stanovit výjimku, pokud jde o provozní omezení ke snížení hluku, pro letadla téměř vyhovující předpisům registrovaná v rozvojových zemích při plném respektování zásady nediskriminace, pokud tato letadla:
a)
mají osvědčení hlukové způsobilosti odpovídající normám stanoveným v hlavě 3 svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
b)
byla v Unii provozována po dobu pěti let před vstupem tohoto nařízení v platnost,
c)
byla po dobu těchto pěti let zapsána v rejstříku příslušné rozvojové země a
d)
jsou nadále provozována fyzickou či právnickou osobou usazenou v této zemi.
2. V případě, že členský stát udělí výjimku podle odstavce 1, neprodleně o ní informuje příslušné orgány ostatních členských států a Komisi.
Článek 10
Výjimky pro provoz letadel výjimečné povahy
V jednotlivých případech mohou příslušné orgány na letištích, za něž jsou odpovědné, dočasně povolit používání letadel téměř vyhovujících předpisům, která by na základě ustanovení tohoto nařízení jinak nemohla být provozována.
Výjimka je možná pouze při:
a)
takovém použití letadel, které je tak výjimečné povahy, že by neposkytnutí dočasné výjimky nebylo vhodné, včetně letů pro potřeby humanitární pomoci, nebo
b)
neobchodních letech za účelem úprav, opravy nebo údržby.
Článek 11
Akty v přenesené pravomoci
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, pokud jde o:
a)
technické aktualizace norem pro vydávání osvědčení hlukové způsobilosti, stanovené v čl. 5 odst. 5 a čl. 9 odst. 1 písm. a), a postup pro vydávání osvědčení uvedeného v čl. 7 odst. 1;
b)
technické aktualizace metodiky a ukazatelů stanovené v příloze I.
Účelem těchto aktualizací je zohlednit případné změny v příslušných mezinárodních pravidlech.
Článek 12
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 11 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 13. června 2016. Komise vypracuje zprávu o přenesených pravomocích nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 11 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 11 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitku ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 13
Informace a přezkoumání
Členské státy předloží Komisi na její žádost informace o provádění tohoto nařízení.
Do dne 14. června 2021 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění tohoto nařízení.
K této zprávě budou v případě potřeby přiloženy návrhy na přezkoumání tohoto nařízení.
Článek 14
Stávající provozní omezení
Provozní omezení ke snížení hluku, která byla zavedena již přede dnem 13. června 2016, zůstávají v platnosti do doby, než příslušné orgány rozhodnou o jejich přezkumu v souladu s tímto nařízením.
Článek 15
Zrušující ustanovení
Směrnice 2002/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 13. června 2016.
Článek 16
Přechodná ustanovení
Bez ohledu na článek 15 tohoto nařízení lze provozní omezení ke snížení hluku přijatá po dni 13. června 2016 přijmout v souladu se směrnicí 2002/30/ES, pokud k tomuto dni probíhal proces konzultací před jejich přijetím a pokud jsou tato omezení přijata nejpozději jeden rok po tomto dni.
Článek 17
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dne 13. června 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014
REGLAMENTO (UE) No 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 16 de abril de 2014
relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),
Considerando lo siguiente:
(1)
Un objetivo clave de la política común de transportes es el desarrollo sostenible. Ello exige una estrategia integrada que garantice a la vez el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte de la Unión y la protección del medio ambiente.
(2)
El desarrollo sostenible del transporte aéreo requiere la introducción de medidas dirigidas a reducir el impacto acústico producido por las aeronaves en los aeropuertos de la Unión. Dichas medidas deben mejorar el entorno sonoro en la zona que circunda los aeropuertos de la Unión con el fin de mantener o mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y propiciar la compatibilidad entre las actividades de navegación aérea y las zonas residenciales, en especial en lo que se refiere a los vuelos nocturnos.
(3)
La resolución A33/7 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) introduce el concepto de «enfoque equilibrado» con relación a la gestión del ruido (enfoque equilibrado) y establece un método coherente para hacer frente al ruido de las aeronaves. El enfoque equilibrado debe seguir siendo la base de la reglamentación sobre ruido para la aviación, como industria global. El enfoque equilibrado reconoce el valor de las pertinentes obligaciones jurídicas, los acuerdos existentes, la legislación en vigor y las políticas establecidas, sin prejuzgarlos. La incorporación de las normas internacionales del enfoque equilibrado al presente Reglamento debe reducir significativamente los riesgos de litigios internacionales en el caso de que los operadores de terceros países resulten afectados por restricciones operativas con relación al ruido.
(4)
A raíz de la supresión de las aeronaves más ruidosas de conformidad con la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), y la Directiva 2006/93/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5), se hace necesaria una actualización del modo de utilización de las restricciones operativas para permitir a las autoridades gestionar las actuales aeronaves más ruidosas con objeto de mejorar el entorno acústico en las proximidades de los aeropuertos de la Unión dentro del marco internacional del enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido.
(5)
El informe de la Comisión de 15 de febrero de 2008 titulado «Restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE» apuntaba la necesidad de clarificar en el texto de la Directiva 2002/30/CE la asignación de responsabilidades y las obligaciones y derechos precisos de las partes interesadas durante el proceso de evaluación del ruido al objeto de garantizar que se adopten medidas con una adecuada relación coste- eficacia para alcanzar los objetivos de reducción de los niveles de ruido para cada aeropuerto.
(6)
La introducción de restricciones operativas por los Estados miembros en los aeropuertos de la Unión en cada caso concreto, aunque suponga una limitación de la capacidad, puede contribuir a mejorar el entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos. No obstante, existe la posibilidad de que se introduzcan distorsiones de la competencia o que se obstaculice la eficacia global de la red de aviación de la Unión debido al uso ineficaz de la capacidad existente. Dado que el objetivo específico de reducción del ruido del presente Reglamento no pueden ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, y que, sin embargo, la Unión sí puede alcanzarlos de manera más eficaz por medio de normas armonizadas sobre el proceso de introducción de restricciones operativas como parte del proceso de gestión del ruido, la Unión podría adoptar medidas de acuerdo con los principios de subsidiariedad según lo estipulado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo. Dicho método armonizado no impone objetivos para la calidad del ruido, que continúan emanando de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6), u otras normas pertinentes de la Unión o de la legislación interna de cada Estado miembro, y no prejuzga la selección concreta de medidas.
(7)
El presente Reglamento debe aplicarse únicamente en los Estados miembros con aeropuertos con más de 50 000 movimientos de aeronaves civiles por año civil, y cuando se estudie la posibilidad de introducir restricciones operativas relacionadas con el ruido en un aeropuerto de estas características.
(8)
El presente Reglamento debe aplicarse a las aeronaves utilizadas en la aviación civil. No debe aplicarse a aeronaves tales como las aeronaves militares y las aeronaves que llevan a cabo operaciones aduaneras, policiales y de lucha contra incendios. Por otra parte, ciertas operaciones de carácter excepcional, como los vuelos efectuados por razones humanitarias de urgencia, las operaciones de búsqueda y rescate en situaciones de emergencia, vuelos para la prestación de asistencia médica y operaciones de socorro en caso de catástrofes, deben ser exceptuadas de la aplicación del presente Reglamento.
(9)
Si bien las evaluaciones del ruido deberían realizarse con carácter regular de conformidad con la Directiva 2002/49/CE, tales evaluaciones solamente deberían traducirse en medidas de reducción del ruido adicionales en el caso de que la combinación actual de las medidas paliativas del ruido no alcanzara los objetivos de reducción del ruido, teniendo en cuenta el desarrollo previsible del aeropuerto. En el caso de los aeropuertos en los que se haya observado un problema de ruido, deberían definirse medidas adicionales de reducción del ruido de conformidad con la metodología del enfoque equilibrado. A fin de garantizar la generalización de la aplicación del enfoque equilibrado dentro de la Unión, se recomienda su utilización siempre que el Estado miembro de que se trate lo considere oportuno, incluso rebasando el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Las restricciones operativas relacionadas con el ruido solo deberían introducirse cuando las demás medidas del enfoque equilibrado no basten para alcanzar los objetivos específicos de reducción del ruido.
(10)
Aun cuando un análisis coste-beneficio proporciona una indicación de los efectos totales del bienestar económico al establecer una comparación entre todos los costes y beneficios, una evaluación del coste-eficacia se centra en alcanzar un objetivo concreto de la manera más económica, lo que exige una comparación solamente de los costes. El Reglamento no debe impedir que los Estados miembros recurran a un análisis coste-beneficio cuando sea oportuno.
(11)
Se debe reconocer la importancia de los aspectos sanitarios vinculados a los problemas de ruido, y por ello es importante que estos aspectos se tengan en cuenta de manera sistemática en todos los aeropuertos cuando se adopten decisiones sobre los objetivos de reducción del ruido, atendiendo a la existencia de normas comunes de la Unión en la materia. Por consiguiente, han de evaluarse los aspectos sanitarios de conformidad con la legislación de la Unión sobre evaluación de los efectos del ruido.
(12)
Las evaluaciones del ruido deben basarse en criterios objetivos y medibles comunes a todos los Estados miembros, y deben tener en cuenta la información existente disponible, por ejemplo la derivada de la aplicación de la Directiva 2002/49/CE. Los Estados miembros deberán velar por que dicha información sea fiable, se obtenga de forma transparente y sea accesible para las autoridades competentes y las partes interesadas. Las autoridades competentes deben habilitar las necesarias herramientas pertinentes de control.
(13)
La autoridad competente responsable de la adopción de restricciones operativas relativas al ruido debe ser independiente de cualquier organización implicada en el funcionamiento del aeropuerto, el transporte aéreo, la prestación de servicios de navegación aérea, o representativa de los intereses de estos, así como de los residentes de las zonas vecinas al aeropuerto. No debe interpretarse esta disposición en el sentido de que exija a los Estados miembros la modificación de sus estructuras de administración o sus procesos de decisión.
(14)
Está generalmente aceptado que los Estados miembros han optado por las restricciones operativas relacionadas con el ruido de acuerdo con la legislación nacional sobre la base de métodos de determinación del ruido aceptados a nivel nacional, aun cuando puedan no ser todavía totalmente coherentes con el método descrito en el documento no 29 de la Conferencia Europea de Aviación Civil titulado «Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles» (Doc. no 29 de la CEAC) ni utilizar la información sobre niveles sonoros de las aeronaves reconocida a nivel internacional. No obstante, la eficiencia y la eficacia de una restricción operativa relativa al ruido deberán evaluarse conforme a los métodos que se indican en el documento no 29 de la CEAC y el enfoque equilibrado. Consecuentemente, los Estados miembros deben adaptar sus evaluaciones de restricciones operativas en la legislación nacional para cumplir plenamente el documento no 29 de la CEAC.
(15)
Procede introducir una definición nueva más amplia de las restricciones operativas en comparación con la de la Directiva 2002/30/CE, para facilitar la aplicación de las nuevas tecnologías y de las capacidades operativas del equipo de las aeronaves y de tierra. Su aplicación no debe tener por efecto demorar la aplicación de medidas operativas que pudieran aliviar de manera inmediata el impacto acústico sin afectar sustancialmente a la capacidad operativa de un aeropuerto. Así pues, no debe considerarse que tal medida constituya una nueva restricción operativa.
(16)
La centralización de la información sobre el ruido reduciría notablemente la carga administrativa, tanto para los operadores de aeronaves como de aeropuertos. Esta información se facilita y gestiona actualmente a nivel de cada aeropuerto y debe ponerse a disposición de los operadores de aeronaves y aeropuertos para que puedan efectuar su cometido. Es importante utilizar la base de datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea («la Agencia») referente a la certificación de los niveles de ruido como herramienta de validación de los datos de cada vuelo de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Dichos datos ya están siendo solicitados de manera sistemática a efectos de gestión de flujo central, aunque en la actualidad no se encuentran a disposición de la Comisión ni de la Agencia, y han de especificarse a los fines del presente Reglamento y para la reglamentación sobre comportamiento de la gestión del tráfico aéreo. El buen acceso a datos de modelación validados, determinado según los procesos y prácticas correctas internacionalmente reconocidos, debe mejorar la calidad de los mapas de ruido de los distintos aeropuertos para respaldar decisiones políticas.
(17)
Con objeto de evitar consecuencias no deseadas en la seguridad de la navegación aérea, en la seguridad de los aeropuertos y en la competencia, la Comisión debe notificar a la autoridad competente pertinente si estima que el proceso seguido para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido no se ajusta a los requisitos del presente Reglamento. La autoridad competente correspondiente podrá estudiar la notificación de la Comisión e informarla de sus intenciones antes de introducir las restricciones operativas.
(18)
A fin de tener presente el enfoque equilibrado, debe contemplarse la posibilidad de exenciones, en circunstancias especiales, para los operadores de países en desarrollo, sin las cuales esos operadores sufrirían un perjuicio excesivo. La expresión «países en desarrollo» debe interpretarse en el contexto específico de la aviación, y no incluye a todos los países que, en otro caso, la comunidad internacional denominaría de esa forma. Es menester garantizar, en particular, que tales exenciones, si la hubiere, sean compatibles con el principio de no discriminación.
(19)
A fin de reflejar el continuo progreso tecnológico en las técnicas de motores y fuselajes, así como de los métodos para representar los mapas de ruido, la facultad para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión en cuanto a la actualización periódica de las normas sobre ruido para las aeronaves a que se hace referencia en el presente Reglamento y la referencia a los métodos de certificación asociados, teniendo en cuenta, en su caso, las modificaciones de los correspondientes documentos de la OACI así como la actualización de la referencia al método para calcular los niveles de ruido. Además, deben tenerse en cuenta también las modificaciones del documento no 29 de la CEAC para las actualizaciones técnicas mediante actos delegados, según proceda. Es particularmente importante que la Comisión lleve a cabo las consultas pertinentes durante sus trabajos preparatorios, también a nivel de los expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y apropiada de todos los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.
(20)
Aunque el presente Reglamento requiere una evaluación periódica de la situación acústica en los aeropuertos, esta evaluación no supondrá necesariamente la adopción de restricciones operativas nuevas relacionadas con el ruido, ni la revisión de las ya existentes en la fecha de su entrada en vigor, incluidas las que se deriven de resoluciones judiciales o procesos locales de mediación. No deberán considerarse restricciones operativas relacionadas con el ruido las modificaciones técnicas menores sin repercusiones sustantivas en la capacidad o en las operaciones.
(21)
Cuando el proceso de consulta previo a la adopción de una restricción operativa relacionada con el ruido se hubiera iniciado de la Directiva 2002/30/CE y aún esté en curso en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, convendrá permitir que la decisión definitiva se adopte de conformidad con la Directiva 2002/30/CE, a fin de preservar los avances ya efectuados en ese proceso.
(22)
A la vista de la necesidad de una aplicación coherente del método de evaluación acústica dentro del mercado de la aviación de la Unión, el presente Reglamento establece normas comunes en el ámbito de las restricciones operativas relacionadas con el ruido.
(23)
Por consiguiente, debe derogarse la Directiva 2002/30/CE.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
Objeto, objetivos y ámbito de aplicación
1. El presente Reglamento establece, para los casos en que se haya observado un problema de ruido, normas sobre el proceso que deberá seguirse para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido de manera coherente para cada aeropuerto concreto, al objeto de contribuir a mejorar el entorno acústico y de limitar o reducir el número de personas afectadas de manera significativa por los posibles efectos nocivos del ruido de las aeronaves, de conformidad con el enfoque equilibrado.
2. Los objetivos del presente Reglamento son:
a)
facilitar el cumplimiento en cada aeropuerto concreto de objetivos específicos de reducción del ruido incluidos los aspectos relativos a la salud, observando al mismo tiempo las normas pertinentes de la Unión, en particular las establecidas por la Directiva 2002/49/CE y la legislación vigente en cada Estado miembro;
b)
permitir que se utilicen las restricciones operativas de acuerdo con el enfoque equilibrado, al objeto de alcanzar el desarrollo sostenible de la capacidad del aeropuerto y de la red de gestión del tráfico aéreo desde una perspectiva puerta a puerta.
3. El presente Reglamento será aplicable a las aeronaves utilizadas en la aviación civil. No será aplicable a aeronaves integradas en servicios militares, aduaneros, policiales, u operaciones similares.
Artículo 2
Definiciones
A los efectos el presente Reglamento, se entenderá por:
1) «aeronave»: una aeronave de alas fijas con una masa máxima de despegue de 34 000 kg o más, o con una capacidad interior máxima certificada para el tipo de avión de que se trate igual o superior a diecinueve plazas de pasajeros, excluidas las plazas reservadas para la tripulación;
2) «aeropuerto»: un aeropuerto que tenga más de 50 000 movimientos de aeronaves civiles por año civil (entendiéndose por movimiento un despegue o un aterrizaje), sobre la base del promedio de los tres años civiles anteriores a la evaluación del ruido;
3) «enfoque equilibrado»: el proceso definido por la Organización de Aviación Civil Internacional con arreglo al cual se examina de forma coherente la diversidad de medidas disponibles, en concreto la reducción en origen de la contaminación acústica causada por las aeronaves, la ordenación y la gestión del suelo, los procedimientos operativos de atenuación del ruido y las restricciones operativas, para hacer frente al problema del ruido de la manera más rentable en cada aeropuerto concreto;
4) «aeronave marginalmente conforme»: una aeronave certificada con arreglo a los valores máximos establecidos en el volumen 1, parte II, capítulo 3, anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado el 7 de diciembre de 1944 (Convenio de Chicago) por un margen acumulado no superior a 8 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios) durante un período transitorio que finaliza el 14 de junio de 2020, y por un margen acumulado no superior a 10 EPNdB una vez concluido este período transitorio, donde el margen acumulado es la cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir, las diferencias entre el nivel certificado de ruido y el nivel de ruido máximo permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia tal y como se definen en el volumen 1, parte II, capítulo 3, anexo 16, del Convenio de Chicago;
5) «medida relacionada con el ruido»: cualquier medida que afecte al entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos, a la que se aplican los principios del enfoque equilibrado, incluidas otras medidas no operativas que puedan afectar al número de personas expuestas al ruido de los aviones;
6) «restricciones operativas»: medidas relacionadas con el ruido que limitan el acceso a un aeropuerto o reducen la capacidad operativa del mismo, incluidas las restricciones operativas destinadas a prohibir la operación con aeronaves marginalmente conformes en aeropuertos específicos, así como restricciones operativas parciales que se apliquen, por ejemplo, durante un horario determinado del día o únicamente para determinadas pistas del aeropuerto.
Artículo 3
Autoridades competentes
1. Los Estados miembros en los que exista un aeropuerto que corresponda a la definición del artículo 2, punto 2, designarán una o más autoridades competentes responsables del proceso que deberá seguirse para la adopción de restricciones operativas.
2. Las autoridades competentes deberán ser independientes de cualquier organización que pudiera verse afectada por las medidas relacionadas con el ruido. Esta independencia podrá conseguirse por medio de la separación funcional.
3. Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en el momento oportuno, el nombre y la dirección de las autoridades competentes designadas a que se refiere el apartado 1. La Comisión publicará dicha información.
Artículo 4
Derecho de recurso
1. Los Estados miembros velarán por que exista un derecho de recurso contra las restricciones operativas adoptadas con arreglo al presente Reglamento ante un órgano de apelación distinto de la autoridad que haya adoptado la restricción impugnada, de conformidad con la legislación y las normas de procedimiento nacionales.
2. Los Estados miembros en los que exista un aeropuerto que corresponda a la definición del artículo 2, punto 2, notificarán a la Comisión, en el momento oportuno, el nombre y la dirección del órgano de apelación designado a que se refiere el apartado 1 o, cuando proceda, las disposiciones adoptadas para garantizar la designación de tal órgano.
Artículo 5
Normas generales de gestión del ruido de las aeronaves
1. Los Estados miembros velarán por que la situación acústica en cada aeropuerto concreto de los referidos en el artículo 2, punto 2, se evalúe con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2002/49/CE.
2. Los Estados miembros velarán por que se adopte el enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves. A tal fin velarán por que:
a)
se defina el objetivo de reducción del ruido para dicho aeropuerto atendiendo, según proceda, a lo dispuesto en el artículo 8 y el anexo V de la Directiva 2002/49/CE;
b)
se determinen las medidas disponibles para reducir el impacto acústico;
c)
se evalúe detenidamente la la relación coste- eficacia probable de las medidas de mitigación del ruido;
d)
se seleccionen las medidas, atendiendo al interés público en el ámbito del transporte aéreo por lo que se refiere a las perspectivas de desarrollo de sus aeropuertos, sin detrimento de la seguridad;
e)
se consulte a las partes interesadas de forma transparente acerca de las actuaciones previstas;
f)
se adopten las medidas y se prevea la notificación suficiente de las mismas;
g)
se apliquen las medidas, y
h)
se prevea la resolución de conflictos.
3. Los Estados miembros velarán por que, cuando se adopten medidas relacionadas con el ruido, se tenga presente la siguiente combinación de medidas disponibles, con vistas a determinar la medida o la combinación de medidas más rentable:
a)
el efecto previsible de una reducción en origen de la contaminación acústica causada por las aeronaves;
b)
ordenación y gestión del suelo;
c)
utilización de procedimientos operativos de reducción del ruido;
d)
no se apliquen las restricciones operativas como primera medida, sino únicamente previo estudio de las demás medidas del enfoque equilibrado.
Las medidas disponibles pueden incluir la retirada de aeronaves marginalmente conformes si fuera necesario. Los Estados miembros, o los gestores aeroportuarios, según proceda, podrán ofrecer incentivos económicos para alentar a los operadores aéreos a utilizar aeronaves menos ruidosas durante el período transitorio contemplado en el artículo 2, punto 4. Estos incentivos económicos se atendrán a las normas aplicables en materia de ayudas públicas.
4. En el marco del enfoque equilibrado, las medidas podrán diferenciarse en función del tipo de aeronaves, el comportamiento sonoro de las aeronaves, la utilización de los servicios del aeropuerto y de navegación aérea, de la trayectoria de vuelo y/o de la franja horaria de que se trate.
5. Sin perjuicio del apartado 4, las restricciones operativas que adopten la forma de una retirada de aeronaves marginalmente conformes de las operaciones del aeropuerto no deberán afectar a las aeronaves subsónicas civiles que cumplan, bien mediante una certificación original o una recertificación, la norma acústica mencionada en el volumen 1, parte II, capítulo 4, anexo 16, del Convenio de Chicago.
6. Las medidas o la combinación de ellas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento para un aeropuerto concreto no podrán ser más restrictivas de lo necesario para alcanzar los objetivos de reducción del ruido medioambiental en dicho aeropuerto. Las restricciones operativas no serán discriminatorias, sobre todo en razón de la nacionalidad o de la identidad, ni arbitrarias.
Artículo 6
Normas de evaluación del ruido
1. Las autoridades competentes velarán por que se evalúe de forma regular el nivel de ruido de los aeropuertos de los que sean responsables, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2002/49/CE y en la legislación aplicable en cada Estado miembro. Las autoridades competentes podrán solicitar el apoyo del organismo de evaluación del rendimiento a que hace referencia el artículo 3 del Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión (7).
2. En caso de que la evaluación a que se refiere el apartado1 indique la posibilidad de que se requieran nuevas restricciones operativas para dar solución a un problema acústico en un aeropuerto, las autoridades competentes velarán por que:
a)
se apliquen el método, los indicadores y la información previstos en el anexo I de manera que se tenga en cuenta debidamente la contribución de cada tipo de medida dentro del enfoque equilibrado, antes de la introducción de restricciones operativas;
b)
se establezca, en el nivel adecuado, una cooperación técnica entre los operadores aeroportuarios, los operadores de aeronaves y los proveedores de servicios de navegación aérea para el estudio de medidas destinadas a mitigar el ruido. Las autoridades competentes velarán asimismo por que se consulte a los residentes locales o a sus representantes, así como a las autoridades locales pertinentes, y por que se les facilite información técnica sobre las medidas de mitigación del ruido;
c)
se evalúe la relación coste- eficacia de toda nueva restricción operativa, conforme a lo dispuesto en el anexo II. Las modificaciones técnicas menores de medidas sin implicaciones importantes para la capacidad o las operaciones no se considerarán restricciones operativas nuevas;
d)
se organice el proceso de consulta con las partes interesadas, que podrá adoptar la forma de un proceso de mediación, de manera oportuna y concreta, garantizando el carácter abierto y transparente en lo referente a los datos y la metodología de cálculo. Las partes interesadas dispondrán al menos de tres meses antes de la adopción de las nuevas restricciones operativas para formular observaciones. Las partes interesadas incluirán, como mínimo:
i)
los residentes locales que habiten en los alrededores de los aeropuertos y se vean afectados por el ruido de las aeronaves, o sus representantes, y las autoridades locales pertinentes,
ii)
representantes de las empresas situadas en las inmediaciones de los aeropuertos cuyas actividades se vean afectadas por el tráfico aéreo y el funcionamiento del aeropuerto,
iii)
los operadores de los aeropuertos pertinentes,
iv)
los representantes de los operadores aéreos que puedan verse afectados por las actuaciones relacionadas con el ruido,
v)
los proveedores de servicios de navegación aérea pertinentes,
vi)
el Gestor de la Red, según la definición del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión (8),
vii)
si procede, el coordinador de franjas horarias designado.
3. Las autoridades competentes someterán a seguimiento y controlarán la ejecución de las restricciones operativas y emprenderán acciones, según convenga. Garantizarán que se facilite información pertinente de forma gratuita a la que puedan acceder con facilidad y rapidez los residentes locales que vivan en las inmediaciones de los aeropuertos y las autoridades locales pertinentes.
4. Entre la información pertinente podrá figurar:
a)
observando la legislación nacional, aquella relativa a los presuntos incumplimientos debidos a cambios de los procedimientos de vuelo, en relación con el impacto generado y los motivos de dichos cambios;
b)
los criterios generales aplicados para la distribución y gestión del tráfico en cada aeropuerto, en la medida en que estos criterios puedan tener repercusiones ambientales o impacto acústico, y
c)
los datos recogidos por sistemas de medición del ruido, si los hubiera.
Artículo 7
Información sobre comportamiento sonoro
1. Las decisiones sobre las restricciones operativas relacionadas con el ruido deberán apoyarse en los niveles de ruido de las aeronaves que se haya determinado con arreglo al procedimiento de certificación aplicado de conformidad con las normas del Convenio de Chicago, volumen 1, anexo 16, sexta edición de marzo de 2011.
2. A petición de la Comisión, los operadores aéreos comunicarán la siguiente información sobre ruido con respecto a las aeronaves que operen en aeropuertos de la Unión:
a)
la nacionalidad y la matrícula de la aeronave;
b)
la documentación de niveles de ruido de la aeronave utilizada, junto con el peso máximo real de despegue asociado;
c)
toda modificación de la aeronave que afecte a sus niveles de ruido y que conste en la documentación de ruido.
3. A petición de la Agencia, los titulares de un certificado de tipo de aeronaves o de un certificado adicional de tipo expedido de conformidad con el Reglamento (CE) no 216/2008del Parlamento Europeo y del Consejo (9), así como las personas físicas o jurídicas que operen aeronaves para las que no se haya expedido certificado de tipo con arreglo al citado Reglamento, facilitarán información sobre ruido y prestaciones a efectos de la elaboración de modelos de ruido. La Agencia especificará los datos que se requieran así como el plazo, la forma y la manera de facilitarlos. La Agencia verificará la información sobre ruido y prestaciones recibida, y la pondrá a disposición de las demás partes, a efectos de la elaboración de modelos de ruido.
4. Los datos a que se refieren los apartados 2 y 3 del presente artículo se limitarán a lo estrictamente necesario y se suministrarán gratuitamente en forma electrónica y utilizando el formato especificado, cuando proceda.
5. La Agencia verificará los datos de ruido y prestaciones de la aeronave a efectos de elaboración de modelos relacionados con las tareas que realice de acuerdo con el artículo 6, apartado 1, del Reglamento (CE) no 216/2008.
6. Los datos se almacenarán en una base de datos central y se facilitarán a las autoridades competentes, a los operadores de aviación, a los proveedores de servicios de navegación aérea y a los operadores de aeropuertos para fines operativos.
Artículo 8
Normas sobre la introducción de restricciones operativas
1. Antes de introducir una restricción operativa, las autoridades competentes la notificarán con una antelación de seis meses, que terminará al menos dos meses antes de la determinación de los parámetros de coordinación de las franjas horarias según la definición del artículo 2, letra m), del Reglamento CEE no 95/93 del Consejo (10) para el aeropuerto en cuestión y el pertinente período de programación.
2. Tras la evaluación realizada de acuerdo con el artículo 6 del presente Reglamento, la notificación de la decisión irá acompañada de un informe escrito conforme a los requisitos especificados en el artículo 5 que explique las razones para la introducción de la restricción operativa, el objetivo de reducción del ruido fijado para el aeropuerto, las medidas contempladas para cumplir dicho objetivo, y la evaluación de la relación coste-eficacia probable de las distintas medidas contempladas, incluido, cuando proceda, su impacto transfronterizo.
3. A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión podrá someter a control, en un plazo de tres meses desde la fecha en que reciba la notificación a tenor del apartado 1, el proceso de introducción de una restricción operativa. Si la Comisión estimase que la introducción de una restricción operativa relacionada con el ruido no se ajusta al proceso establecido en el presente Reglamento, podrá notificar esta conclusión a las autoridades competentes pertinentes. Las autoridades competentes pertinentes estudiarán la notificación de la Comisión y la informarán de sus intenciones antes de introducir las restricciones operativas.
4. Cuando la restricción operativa afecte la retirada de aeronaves marginalmente conformes de un aeropuerto, no se admitirán servicios adicionales en ese aeropuerto superiores al número de movimientos con aeronaves marginalmente conformes registrados en el período correspondiente del año anterior durante los seis meses siguientes a la notificación, según lo dispuesto en el apartado 1. Los Estados miembros velarán por que las autoridades competentes decidan sobre el ritmo anual de reducción de movimientos con aeronaves marginalmente conformes de los operadores afectados en el aeropuerto en cuestión, teniendo debidamente en cuenta la edad de las aeronaves y la composición de la flota total. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5, apartado 4, este ritmo no deberá ser superior al 25 % del número de movimientos de aeronaves marginalmente conformes para cada operador que preste servicio en dicho aeropuerto.
Artículo 9
Países en desarrollo
1. Con objeto de evitar un perjuicio económico excesivo, las autoridades competentes podrán exonerar a las aeronaves marginalmente conformes matriculadas en países en desarrollo de las restricciones operativas relacionadas con el ruido, sin perjuicio del pleno respeto del principio de no discriminación, a condición de que dichas aeronaves:
a)
dispongan de un certificado de ruido conforme a las normas especificadas en el capítulo 3, volumen 1 del anexo 16 del Convenio de Chicago;
b)
hayan estado en servicio en la Unión durante el quinquenio previo a la entrada en vigor del presente Reglamento;
c)
figuren en el registro del país en desarrollo en cuestión durante dicho quinquenio, y
d)
continúen estando explotadas por una persona jurídica o física en dicho país.
2. Cuando un Estado miembro conceda una exención conforme a lo estipulado en el apartado 1, deberá informar sin dilación a las autoridades competentes de los demás Estados miembros y a la Comisión acerca de las exenciones que haya concedido.
Artículo 10
Exenciones para vuelos concretos de carácter excepcional
Las autoridades competentes podrán, tras un análisis caso por caso, autorizar operaciones concretas en los aeropuertos bajo su responsabilidad, respecto de aeronaves marginalmente conformes, que de otra forma no se podrían realizar sobre la base del presente Reglamento.
La exención estará limitada a:
a)
operaciones de carácter tan excepcional que resultaría irracional denegar una exención temporal, con inclusión de los vuelos de ayuda humanitaria, o
b)
vuelos sin fines lucrativos para trabajos de reforma, reparación o mantenimiento.
Artículo 11
Actos delegados
La Comisión estará facultada para adoptar, de conformidad con el artículo 12, actos delegados sobre las cuestiones siguientes:
a)
las actualizaciones técnicas de las normas de certificación de ruido expuestas en el artículo 5, apartado 5, y en el artículo 9, apartado 1, letra a); y del procedimiento de certificación fijado en el artículo 7, apartado 1;
b)
actualizaciones técnicas de la metodología y de los indicadores que figuran en el anexo I.
El propósito de estas actualizaciones consistirá en atender a las modificaciones de las normas internacionales pertinentes, según proceda.
Artículo 12
Ejercicio de la delegación
1. Se conferirán a la Comisión poderes para adoptar actos delegados sin perjuicio de las condiciones establecidas en el presente artículo.
2. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 11 se confiere por un período de cinco años a partir del 13 de junio de 2016. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por sucesivos períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 11 puede ser revocada por el Parlamento Europeo o el Consejo. La decisión de revocación pondrá fin a la delegacion de poderses especificada en dicha decisión. Surtirá efecto al dia siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, o en una fecha posterior especificada en ella. No afectará a la validez de cualquier acto delegado que esté ya en vigor.
4. Tan pronto como adopte un acto delegado, la Comisión lo notificará de inmediato y de manera simultánea al Parlamento Europeo y al Consejo.
5. Todo acto delegado adoptado en virtud del artículo 11 entrará en vigor siempre que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulen objeciones en un plazo de dos meses a partir de la notificación del acto en cuestión a tales instituciones o siempre que ambas instituciones informen a la Comisión, antes de que venza dicho plazo, de que no tienen la intención de formular objeciones. El plazo se prorrogará dos meses a instancia del Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 13
Información y revisión
Los Estados miembros remitirán a la Comisión información sobre la aplicación del presente Reglamento, previa solicitud.
A más tardar el 14 de junio de 2021, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre su aplicación.
El informe irá acompañado en su caso de propuestas para la revisión del presente Reglamento.
Artículo 14
Restricciones operativas existentes
Las restricciones operativas relacionadas con el ruido que ya se hubieran introducido con anterioridad al 13 de junio de 2016 seguirán vigentes hasta que las autoridades competentes decidan revisarlas de conformidad con el presente Reglamento.
Artículo 15
Derogación
Queda derogada la Directiva 2002/30/CE con efecto desde el 13 de junio de 2016.
Artículo 16
Disposiciones transitorias
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 15 del presente Reglamento, las restricciones operativas relacionadas con el ruido adoptadas posteriormente al 13 de junio de 2016 podrán adoptarse con arrgelo a la Directiva 2002/30/CE cuando en esa fecha esté en curso el proceso de consulta previo a su adopción y a condición de que esas restricciones se adopten, a más tardar, un año después de la citada fecha.
Artículo 17
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor el 13 de junio de 2016.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Estrasburgo, el 16 de abril de 2014.