ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/14
ze dne 5. ledna 2015,
kterým se mění rozhodnutí 2012/88/EU o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů pro řízení a zabezpečení transevropského železničního systému
(oznámeno pod číslem C(2014) 9909)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na článek 6 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutím K(2010) 2576 (2) Komise pověřila Evropskou agenturu pro železnice (dále jen „agentura“) vypracováním a revizí technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii v souladu s čl. 1 odst. 4 směrnice 2008/57/ES. Dne 10. ledna 2013 agentura předložila své doporučení o změně TSI týkající se subsystémů řízení a zabezpečení transevropského železničního systému.
(2)
V souladu s čl. 8 odst. 4 směrnice 2008/57/ES, který se týká rozšíření oblasti působnosti TSI, by členský stát neměl revidovanou TSI použít u projektů, které jsou v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhajícího plnění smlouvy a které nespadaly do oblasti působnosti předchozí TSI.
(3)
Revidovaná TSI subsystémů řízení a zabezpečení (dále jen „TSI CCS“) by se měla používat pro sítě o jmenovitém rozchodu koleje 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm. Zajistila by se tak interoperabilita v systémech s jedním rozchodem koleje a umožnil vývoj a provoz vozidel s více rozchody koleje. Rovněž by se tím umožnil vývoj a používání subsystémů řízení a zabezpečení a prvků interoperability nezávisle na rozchodu koleje. Vysoký podíl vozidel se provozuje jak na transevropské železniční síti (TEN), tak i na síti mimo TEN. Parametry palubních a traťových subsystémů řízení a zabezpečení by proto měly být stejné pro celou síť.
(4)
Při zohlednění požadavků pro různé rozchody koleje lze uzavřít některé otevřené body týkající se kompatibility systémů detekce vlaku (specifikace uvedená v příloze A, index č. 77). Lze uzavřít otevřený bod týkající se bezpečnostních požadavků pro funkci DMI (rozhraní strojvedoucí - stroj) systému ETCS a bylo dosaženo pokroku, pokud jde o vyjasnění otevřeného bodu týkajícího se „spolehlivosti/dostupnosti“.
(5)
Je třeba upřesnit ustanovení o posuzování prvků interoperability a subsystémů v případě, kdy jsou požadavky splněny částečně.
(6)
Agentura ve své roli systémového orgánu pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) připravila aktualizovaný seznam povinných specifikací ERTMS uváděný v příloze A TSI CCS. Pokud jde o specifikace týkající se vlakového rozhraní (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification), než bude mezi všemi zúčastněnými stranami dosaženo na obou stranách rozhraní takové úrovně konsenzu, aby byly tyto specifikace považovány za závazné, měla by je agentura uvádět v aplikačních příručkách, aby mohly být používány ve výzvách k předkládání nabídek.
(7)
Agentura by měla co nejdříve zveřejnit specifikace zkoušek souvisejících se základní specifikací 3.
(8)
Ve znění rozhodnutí Komise 2012/88/EU (3) byly zjištěny chyby a je třeba je opravit.
(9)
Pro železniční provoz je zásadní dostupnost a kvalita signálu GSM-R.
(10)
Roaming GSM-R ve veřejných sítích je nepovinnou funkcí. Pokud se v členském státě používá, jeho implementace by měla být uvedena v řádku č. 1.1.1.3.3.3 v registru železniční infrastruktury v souladu s prováděcím rozhodnutím Komise 2014/880/EU (4).
(11)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Rozhodnutí 2012/88/EU se mění takto:
1)
Název se nahrazuje tímto: „rozhodnutí Komise 2012/88/EU ze dne 25. ledna 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů řízení a zabezpečení“.
2)
Příloha III se mění takto:
a)
v oddílu 1.1 se doplňuje nový pododstavec, který zní:
„Tato TSI je použitelná pro traťové subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ železniční sítě definované v oddílu 1.2 (Zeměpisná oblast působnosti) této TSI a pro palubní subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ vozidel, která jsou (nebo mají být) na této síti provozována. Tato vozidla jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I bodech 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES):
1)
motorové nebo elektrické vlaky s vlastním pohonem;
2)
motorová nebo elektrická hnací vozidla;
3)
osobní vozy, jsou-li vybaveny kabinou strojvedoucího;
4)
mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, pokud je vybaveno kabinou strojvedoucího a určeno k provozování po vlastní ose.“
;
b)
znění oddílu 1.2 se nahrazuje tímto:
„Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému skládající se ze:
1)
sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 1.1 ‚Síť‘ směrnice 2008/57/ES;
2)
sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 2.1 ‚Síť‘ směrnice 2008/57/ES;
3)
ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, jak je uvedeno v příloze I oddílu 4 směrnice 2008/57/ES;
a nezahrnuje případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.
Tato TSI se použije pro sítě s rozchodem koleje 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm. Nepoužije se však na krátké přeshraniční tratě s rozchodem koleje 1 520 mm, které jsou napojeny na sítě třetích zemí.“
;
c)
v oddílu 2.2 se pátý pododstavec nahrazuje tímto:
„Systémy třídy B pro síť transevropského železničního systému jsou omezeným souborem stávajících systémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které byly používány v rámci transevropské železniční sítě před dnem 20. dubna 2001.
Systémy třídy B pro ostatní části sítě železničního systému v Evropské unii jsou omezeným souborem stávajících systémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které byly používány v rámci těchto sítí před dnem 1. července 2015.
Seznam systémů třídy B je stanoven v technických dokumentech Evropské agentury pro železnice - Seznam systémů třídy B ‚Řízení a zabezpečení‘, ERA/TD/2011-11, verze 2.0.“
;
d)
v tabulce v oddílu 4.1 se k základním parametrům pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, část vlakové zabezpečovací zařízení doplňuje odkaz „4.2.1“ a k základním parametrům pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“, část rádiová komunikace, jakož i k základním parametrům pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, část rádiová komunikace, doplňuje odkaz „4.2.1.2“;
e)
oddíl 4.2.1.2 se nahrazuje tímto:
„4.2.1.2 Dostupnost/Spolehlivost
Tento oddíl se týká výskytu druhů poruch, které neohrožují bezpečnost, ale navozují situace za zhoršených podmínek, jejichž řešení může snížit celkovou bezpečnost systému.
V kontextu tohoto parametru se ‚poruchou‘ rozumí ztráta schopnosti prvku vykonávat požadovanou funkci s požadovanou výkonnostní charakteristikou a ‚druhem poruchy‘ účinek, kterým se porucha projevuje.
Aby příslušní správci infrastruktury a železniční podniky obdrželi všechny informace, které potřebují ke stanovení vhodných postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí soubor technické dokumentace přiložený k ES certifikátu o ověření pro palubní nebo traťový subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ obsahovat vypočtené hodnoty dostupnosti/spolehlivosti týkající se druhů poruch, které mají dopad na schopnost subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ dohlížet na bezpečnou jízdu jednoho nebo více vozidel nebo navázat rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucími.
Musí být zajištěno dodržování následujících vypočtených hodnot:
1)
střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, které vyžadují odpojení funkcí (isolaci) vlakového zabezpečovacího zařízení: [otevřený bod];
2)
střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, které znemožňují rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucím: [otevřený bod].
Aby správci infrastruktury a železniční podniky mohli po dobu životnosti subsystémů sledovat úroveň rizika a dodržování hodnot spolehlivosti/dostupnosti použitých pro stanovení postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí být dodržovány požadavky na údržbu stanovené v oddílu 4.5 (Pravidla údržby).“
;
f)
v oddílu 4.3.2 Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“ se druhý řádek tabulky mění takto:
„Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘
4.2.11
Vlastnosti kolejových vozidel pro zajištění kompatibility se systémy detekce vlaků na bázi kolejových obvodů
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
Wagon TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Žádné
Vlastnosti kolejových vozidel pro zajištění kompatibility se systémy detekce vlaků na bázi počítačů náprav
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
Wagon TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Žádné“
g)
na konci oddílu 6.1.1 se doplňují nové pododstavce, které znějí:
„Pokud jde o kontrolu, zda jsou základní požadavky splněny dodržováním základních parametrů, a aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v kapitole 7 této TSI, prvky interoperability a subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní tak, jak je uvedeno v kapitole 4 (včetně specifikací uvedených v příloze A), mohou získat ES prohlášení o shodě nebo ES certifikát o ověření za těchto podmínek pro vydávání a používání certifikátů:
1)
žadatel o ES ověření traťového subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ odpovídá za rozhodnutí, které funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní je nutné provádět za účelem splnění cílů provozu a za zajištění, že do palubních subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘ nejsou exportovány žádné požadavky v rozporu s TSI nebo nad jejich rámec;
2)
provoz palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, který neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, může být vázán na podmínky nebo omezení z důvodu kompatibility a/nebo bezpečné integrace s traťovými subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘. Aniž jsou dotčeny úkoly oznámeného subjektu podle příslušných právních předpisů EU a souvisejících dokumentů, žadatel o ES ověření odpovídá za zajištění, že soubor technické dokumentace obsahuje veškeré informace, které provozovatel potřebuje k určení těchto podmínek a omezení;
3)
členský stát může v řádně odůvodněných případech odmítnout povolení k uvedení do provozu subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, nebo stanovit podmínky a omezení pro jejich provoz.
Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel nebo pokud prvek interoperability nebo subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, použijí se ustanovení oddílu 6.4.2.“
;
h)
v oddílu 6.1.2 se třetí pododstavec mění takto: v bodě 2 se zrušují slova „Viz příloha A 4.2.2c“ a v bodě 3 se zrušují slova „není-li v příloze A 4.2.2c stanoveno jinak“;
i)
oddíl 6.4 se nahrazuje tímto:
„6.4 Ustanovení v případě částečného splnění TSI
6.4.1 Posouzení částí subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘
Podle čl. 18 odst. 5 směrnice o interoperabilitě železnic může oznámený subjekt vydávat certifikáty o ověření pro některé části subsystému, pokud to umožňuje příslušná TSI.
Jak bylo uvedeno v oddílu 2.2 (Oblast působnosti) této TSI, traťový subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ se skládá ze tří částí a palubní subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ se skládá ze dvou částí, které jsou specifikovány v oddílu 4.1 (Úvod).
Certifikát o ověření může být vydán pro každou část specifikovanou v této TSI; oznámený subjekt pouze kontroluje, zda tato konkrétní část splňuje požadavky TSI.
Bez ohledu na zvolený modul oznámený subjekt musí ověřit, zda:
1)
byly splněny požadavky TSI pro danou část a
2)
jsou i nadále splněny požadavky TSI, které již byly posouzeny pro jiné části téhož subsystému.
6.4.2 Částečné splnění požadavků na subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ v důsledku omezeného uplatnění TSI
Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel, ES prohlášení o shodě pro prvek interoperability nebo ES certifikát o ověření pro subsystém musí přesně odkazovat na části této TSI, jejichž shoda byla posouzena, a části, jejichž shoda posouzena nebyla.
Jestliže prvek interoperability neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní specifikované v této TSI, může být ES osvědčení o shodě vydáno pouze tehdy, pokud neprováděné funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou nutné k zabudování prvku interoperability do subsystému pro žadatelem uvedené použití, například (5):
a)
rozhraní palubního zařízení ERTMS/ETCS s modulem STM, jestliže je prvek interoperability určen pro instalaci na vozidlech, v nichž není zapotřebí žádný vnější modul STM;
b)
rozhraní centrály RBC s ostatními centrálami RBC, jestliže je centrála RBC určena pro použití v aplikaci, kde nejsou plánovány žádné sousední centrály RBC.
ES osvědčení o shodě (nebo průvodní dokumenty) pro prvek interoperability musí splňovat všechny tyto požadavky:
a)
uvádí, které funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou prováděny;
b)
poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky, za kterých lze prvek interoperability používat;
c)
poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky a omezení použití, jež se budou týkat interoperability systému, do něhož je tento prvek zabudován.
Pokud subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ neprovádí veškeré funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní podle této TSI (např. protože je neprovádí prvek interoperability, který je do něj zabudován), ES certifikát o ověření musí uvádět, které požadavky byly posouzeny, jakož i příslušné podmínky a omezení pro použití subsystému a jeho kompatibilitu s jinými subsystémy.
V každém případě oznámené subjekty v rámci pracovní skupiny zřízené podle čl. 21a odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (6) koordinují s agenturou způsob, jak se s podmínkami a omezeními používání prvků interoperability a subsystémů zachází v příslušných osvědčeních a souborech technické dokumentace.
6.4.3 Průběžné prohlášení o ověření
Pokud je shoda posuzována u žadatelem specifikovaných částí subsystémů, které se liší od částí, které povoluje oddíl 4.1 (Úvod) této TSI, nebo pokud byly provedeny jen některé fáze postupu ověřování, smí být vydáno pouze průběžné prohlášení o ověření.
(5) Postupy popsané v této kapitole se nedotýkají možnosti seskupování prvků dohromady." 						
(6) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1).“" 						
;
j)
v oddílu 7.2.9.3 se na konec tabulky doplňují tyto řádky:
„4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.1:
Minimální šířka obruče kola (BR) pro síť s rozchodem koleje 1 600 mm je 127 mm.
T3
Platné v Severním Irsku
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.3:
Minimální tloušťka okolku (Sd) pro síť s rozchodem koleje 1 600 mm je 24 mm.
T3
Platné v Severním Irsku“
k)
název oddílu 7.2.9.6 se nahrazuje tímto: „Litva, Lotyšsko a Estonsko“;
l)
Tabulka v oddílu 7.2.9.6 se nahrazuje touto:
„Zvláštní případ
Kategorie
Poznámky
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.3:
Minimální tloušťka okolku (Sd) pro síť s rozchodem koleje 1 520 mm je 20 mm.
T3
Tento zvláštní případ je zapotřebí, dokud budou lokomotivy ČME provozovány v síti s rozchodem koleje 1 520 mm.
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.4:
Minimální výška okolku (Sh) pro síť s rozchodem koleje 1 520 mm je 26,25 mm.
T3
Tento zvláštní případ je zapotřebí, dokud budou lokomotivy ČME provozovány v síti s rozchodem koleje 1 520 mm.“
m)
v oddílu 7.2.9.7 se slova „Index 65“ nahrazují slovy „Index 33“;
n)
oddíl 7.3.3 se nahrazuje tímto:
„7.3.3. Realizace palubní části systému ERTMS
7.3.3.1 Nová vozidla
Nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu musí být vybavena systémem ERTMS v souladu buď se souborem specifikací č. 1, nebo se souborem specifikací č. 2 uvedenými v tabulce A 2 v příloze A.
Od 1. ledna 2018 musí být nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu vybavena systémem ERTMS jedině v souladu se souborem specifikací č. 2 uvedeným v tabulce A 2 v příloze A.
Požadavek na vybavení systémem ERTMS se nevztahuje na nové mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, nové posunovací lokomotivy nebo jiná nová vozidla, která nejsou určena pro vysokorychlostní provoz, pokud jsou určena výhradně pro vnitrostátní provoz mimo koridory vymezené v oddílu 7.3.4 a mimo tratě zajišťující napojení na hlavní evropské přístavy, seřaďovací nádraží, nákladní terminály a oblasti nákladní dopravy vymezené v oddílu 7.3.5, nebo pokud jsou určena pro přeshraniční provoz mimo síť TEN, tj. dopravu do první stanice v sousední zemi nebo do první stanice, odkud v sousední zemi existují další spojení.
7.3.3.2 Modernizace a obnova stávajících vozidel
Palubní zařízení ERTMS/ETCS se povinně montuje do stávajících vozidel při instalaci nové části pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ u stávajících vozidel určených pro vysokorychlostní provoz.
7.3.3.3 Další požadavky
Členské státy však mohou na vnitrostátní úrovni zavést další požadavky, zejména s cílem:
1)
umožnit přístup na tratě vybavené systémem ERTMS pouze vozidlům vybaveným systémem ERTMS, aby stávající vnitrostátní systémy mohly být vyřazeny z provozu;
2)
vyžadovat, aby nové a modernizované nebo obnovené mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, posunovací lokomotivy a/nebo jiná vozidla byly i v případě, že jsou určeny výlučně pro vnitrostátní provoz, vybaveny systémem ERTMS.“
;
o)
příloha A se mění v souladu s přílohou tohoto rozhodnutí;
p)
tabulka v příloze G se mění takto:
1)
řádek se slovy „Kovová hmota vozidla“ se zrušuje;
2)
řádek se slovy „Stejnosměrné a nízkofrekvenční složky trakčního proudu“ se zrušuje;
3)
řádek se slovy „Bezpečnostní požadavky pro funkce DMI systému ETCS“ se zrušuje.
Článek 2
V rozhodnutí 2012/88/EU se vkládá nový článek, který zní:
„Článek 7a
1. Do 1. července 2015 Evropská agentura pro železnice zveřejní povinné specifikace uvedené v tabulce A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí, index č. 37 b a 37 c, sloupec ‚Soubor specifikací č. 2‘.
Před jejich zveřejněním zašle Komisi technické stanovisko k zařazení těchto dokumentů s odkazem, názvem a verzí do tabulky A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí. Komise patřičně informuje výbor zřízený podle článku 29 směrnice 2008/57/ES.
2. Evropská agentura pro železnice zveřejní specifikace týkající se vlakového rozhraní (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification - index č. 81 a 82 v tabulce A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí), pokud má za to, že jsou vyspělé. Evropská agentura pro železnice pravidelně podává zprávy o posouzení této vyspělosti výboru zřízenému podle článku 29 směrnice 2008/57/ES. Před jejich zveřejněním zašle Komisi technické stanovisko k zařazení těchto dokumentů s odkazem, názvem a verzí do tabulky A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí. Komise patřičně informuje výbor zřízený podle článku 29 směrnice 2008/57/ES.“
Článek 3
Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. července 2015.
Toto rozhodnutí je určeno členským státům a Evropské agentuře pro železnice.
V Bruselu dne 5. ledna 2015.
DECISIÓN (UE) 2015/14 DE LA COMISIÓN
de 5 de enero de 2015
por la que se modifica la Decisión 2012/88/UE sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo
[notificada con el número C(2014) 9909]
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Vista la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (1), y, en particular, su artículo 6,
Considerando lo siguiente:
(1)
Mediante la Decisión C(2010) 2576 (2), la Comisión otorgó a la Agencia Ferroviaria Europea (la Agencia) un mandato para elaborar y revisar las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) con vistas a la ampliación del ámbito a todo el sistema ferroviario en la Unión, de conformidad con el artículo 1, apartado 4, de la Directiva 2008/57/CE. El 10 de enero de 2013 la Agencia presentó su recomendación por la que se modifica la ETI relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo.
(2)
De conformidad con el artículo 8, apartado 4, de la Directiva 2008/57/CE sobre la ampliación del ámbito de las ETI, un Estado miembro no necesitará aplicar las ETI nuevas o revisadas adoptadas en el caso de proyectos en fase avanzada de desarrollo o que sean objeto de un contrato en curso de ejecución en el momento de la publicación del grupo pertinente de ETI.
(3)
La ETI revisada de los subsistemas de control-mando y señalización (ETI de CMS) debe aplicarse a redes con un ancho de vía nominal de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm. De esta forma se conseguirá la interoperabilidad dentro de los sistemas de un solo ancho de vía y se podrán desarrollar y explotar vehículos para varios anchos de vía. Además podrán desarrollarse y usarse subsistemas y componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización independientemente del ancho de vía. Un elevado porcentaje de los vehículos circulan tanto en la red ferroviaria transeuropea como en la red ferroviaria no incluida en la red transeuropea (RTE). Los parámetros de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra deben ser, por consiguiente, los mismos para toda la red.
(4)
Pueden cerrarse algunos puntos abiertos relativos a la compatibilidad de los sistemas de detección de trenes, teniendo en cuenta los requisitos para distintos anchos de vía (especificación mencionada como índice 77 en el anexo A). Puede cerrarse el punto abierto relativo a los requisitos de seguridad aplicables a la función del Driver-Machine Interface (DMI) del ETCS y se ha progresado en la aclaración del punto abierto relativo a la «fiabilidad/disponibilidad».
(5)
Hay que aclarar las disposiciones sobre evaluación de los componentes de interoperabilidad y los subsistemas en los casos en que los requisitos se cumplen solo parcialmente.
(6)
En su función de autoridad responsable del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS), la Agencia ha preparado una actualización de las especificaciones obligatorias del ERTMS recogidas en el anexo A de la ETI de CMS. Hasta el momento, las especificaciones relativas a la interfaz con el tren (FFFIS-Form Fit Functional Interface Specification) han alcanzado a ambos lados de la interfaz un nivel de consenso entre todas las partes interesadas que permite considerarlas obligatorias y la Agencia debe remitirse a ellas en la guía de aplicación para que puedan ser utilizadas en las convocatorias de ofertas.
(7)
La Agencia debe publicar especificaciones de pruebas relativas al referencial 3 tan pronto como sea posible.
(8)
Se han detectado errores en el texto de la Decisión 2012/88/UE de la Comisión (3) y deben ser corregidos.
(9)
La disponibilidad y calidad de las señales GSM-R es fundamental para las operaciones ferroviarias.
(10)
La itinerancia GSM-R en las redes públicas es una función opcional. Si se utiliza en un Estado miembro, su implementación debe indicarse en el número de línea 1.1.1.3.3.3 del registro de infraestructuras ferroviarias, de acuerdo con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE de la Comisión (4).
(11)
Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité establecido en virtud del artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La Decisión 2012/88/UE queda modificada como sigue:
1)
El título se sustituye por el texto siguiente: «Decisión 2012/88/UE de la Comisión, de 25 de enero de 2012, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización».
2)
El anexo III se modifica como sigue:
a)
al final de la sección 1.1 se añade el texto siguiente:
«Esta ETI es aplicable a los subsistemas de control-mando y señalización de la red ferroviaria definida en la sección 1.2 (Ámbito geográfico) de la presente ETI y a los subsistemas de control-mando y señalización instalados a bordo de vehículos que se exploten (o estén destinados a ser explotados) en ella. Estos vehículos son de alguno de los siguientes tipos (tal como se definen en las secciones 1.2 y 2.2 del anexo I de la Directiva 2008/57/CE):
1)
trenes automotores térmicos o eléctricos;
2)
unidades motrices térmicas o eléctricas;
3)
coches de pasajeros, si el vehículo está equipado con una cabina de conducción;
4)
material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviaria, si el vehículo está equipado con una cabina de conducción y está previsto utilizarlo como medio de transporte sobre ruedas propias.»
;
b)
la sección 1.2 se sustituye por el texto siguiente:
«El ámbito geográfico de la presente ETI es la red del sistema ferroviario en su conjunto, formada por:
1)
la red del sistema ferroviario transeuropeo convencional descrita en el anexo I, sección 1.1, “Redes”, de la Directiva 2008/57/CE;
2)
la red del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrita en el anexo I, sección 2.1, “Redes”, de la Directiva 2008/57/CE;
3)
otras partes de la red del sistema ferroviario en su conjunto, tras la ampliación del ámbito descrita en el anexo 1, sección 4, de la Directiva 2008/57/CE,
y excluye los casos a los que se refiere el artículo 1, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE.
La ETI se aplicará a redes con un ancho de vía de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm. No obstante, no se aplicará a las líneas cortas tranfronterizas con ancho de vía de 1 520 mm que estén conectados a la red de terceros países.»
;
c)
el párrafo quinto de la sección 2.2 se sustituye por el texto siguiente:
«Los sistemas de clase B de la red del sistema ferroviario transeuropeo constituyen un conjunto limitado de sistemas de control-mando y señalización heredados que estaban en funcionamiento en la red ferroviaria transeuropea antes del 20 de abril de 2001.
Los sistemas de clase B de las otras partes de la red del sistema ferroviario de la Unión Europea constituyen un conjunto limitado de sistemas de control-mando y señalización heredados que estaban en funcionamiento antes del 1 de julio de 2015.
La lista de sistemas de clase B se incluye en el documento técnico de la Agencia Ferroviaria Europea “Lista de sistemas de CMS de clase B”, ERA/TD/2011-11, versión 2.0.»
;
d)
en el cuadro de la sección 4.1, se añade «4.2.1» a los parámetros básicos relativos al subsistema de control-mando y señalización en tierra, protección del tren, y se añade «4.2.1.2» a los parámetros básicos relativos al subsistema de control-mando y señalización a bordo, parte radiocomunicación, y al subsistema de control-mando y señalización en tierra, parte radiocomunicación.
e)
la sección 4.2.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
«4.2.1.2 Disponibilidad/fiabilidad
Esta sección se refiere a la ocurrencia de modos de fallo que no causan riesgos de seguridad pero crean situaciones degradadas cuya gestión puede reducir la seguridad general del sistema.
En el contexto de este parámetro, “fallo” significa el cese de la capacidad de un elemento para desempeñar una función necesaria con la eficacia necesaria y “modo de fallo” significa el efecto a través del cual se observa el fallo.
Para garantizar que los administradores de las infraestructuras y las empresas ferroviarias correspondientes reciben toda la información que necesitan para definir procedimientos adecuados para gestionar las situaciones degradadas, el expediente técnico adjunto a la declaración de verificación CE de un subsistema de CMS a bordo o en tierra contendrá los valores de disponibilidad/fiabilidad calculados relativos a los modos de fallo que influyan en la capacidad del subsistema de CMS para supervisar la circulación segura de uno o más vehículos o para establecer comunicaciones de voz entre control del tráfico y los conductores de trenes.
Se garantizará el cumplimiento de los siguientes valores calculados:
1)
promedio de horas de funcionamiento entre fallos de un subsistema de CMS a bordo que requiera el aislamiento de las funciones de protección del tren: [punto abierto];
2)
promedio de horas de funcionamiento entre averías de un subsistema de CMS que impida la comunicación de voz entre control del tráfico y el conductor del tren: [punto abierto].
Para que los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias puedan supervisar, durante la vida de los subsistemas, el nivel de riesgo y el respeto de los valores de fiabilidad/disponibilidad utilizados para definir los procedimientos para la gestión de las situaciones degradadas, se respetarán los requisitos de mantenimiento establecidos en la sección 4.5 (Reglas de mantenimiento).»
;
f)
la segunda fila del cuadro de la sección 4.3.2, Interfaz con el subsistema de material rodante, queda modificada como sigue:
«Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y el equipo de control-mando y señalización en tierra
4.2.11
Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía
ETI de MR AV
ETI de LOC y PAS
ETI de vagones
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Ninguna.
Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes
ETI de MR AV
ETI de LOC y PAS
ETI de vagones
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Ninguna.»
g)
al final de la sección 6.1.1 se añade el texto siguiente:
«En relación con la comprobación de si se observan los requisitos esenciales mediante el cumplimiento de los parámetros básicos, y sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el capítulo 7 de la presente ETI, los componentes de interoperabilidad y subsistemas de control-mando y señalización que no implementen todas las funciones, prestaciones e interfaces que se especifican en el capítulo 4 (incluidas las especificaciones recogidas en el anexo A) podrán obtener certificados de conformidad CE o, en su caso, certificados de verificación CE, con arreglo a las siguientes condiciones de expedición y uso:
1)
el solicitante de la verificación CE de un subsistema de control-mando y señalización en tierra es el responsable de decidir qué funciones, prestaciones e interfaces debe implementar para cumplir los objetivos de servicio y garantizar que no se exporten a los subsistemas de control-mando y señalización a bordo requisitos que contradigan las ETI o vayan más allá de lo indicado en estas;
2)
la explotación de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que no implemente todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI podrá estar sometido a condiciones o restricciones por razón de su compatibilidad o su integración segura con los sistemas de control-mando y señalización en tierra. Sin perjuicio de las tareas de los organismos notificados descritas en la legislación de la UE y en los documentos relacionados, el solicitante de la verificación CE es el responsable de garantizar que el expediente técnico ofrezca toda la información que necesita un operador para identificar tales condiciones y restricciones;
3)
el Estado miembro podrá denegar por razones debidamente justificadas la autorización para la entrada en servicio, o imponer condiciones y restricciones al funcionamiento de los subsistemas de control-mando y señalización que no implementen todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI.
Si algunos de los requisitos esenciales se cumplen a través de la normativa nacional o si el componente de interoperabilidad o subsistema de control-mando y señalización no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI, se aplicará lo dispuesto en la sección 6.4.2»
;
h)
el párrafo tercero de la sección 6.1.2 se modifica como sigue: en el punto 2 se suprime «Véase el anexo A 4.2.2c» y en el punto 3 se suprime «salvo que se indique lo contrario en el anexo A 4.2.2c»;
i)
la sección 6.4 se sustituye por el texto siguiente:
«6.4 Disposiciones en el caso de cumplimiento parcial de los requisitos de la ETI
6.4.1. Evaluación de partes de los subsistemas de control-mando y señalización
Según el artículo 18, apartado 5, de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria, si lo permite la ETI pertinente, el organismo notificado podrá expedir certificados de verificación de determinadas partes de un subsistema.
Como se indica en la sección 2.2 (Ámbito) de la presente ETI, el subsistema de control-mando y señalización en tierra tiene tres partes, mientras que el de control-mando y señalización a bordo tiene dos partes, especificadas en la sección 4.1 (Introducción).
Puede expedirse un certificado de verificación para cada parte especificada en la presente ETI; el organismo notificado solo comprueba si esa parte concreta cumple los requisitos de la ETI.
Independientemente del módulo seleccionado, el organismo notificado comprobará que:
1)
se han respetado los requisitos de la ETI de la parte en cuestión, y
2)
siguen cumpliéndose los requisitos de la ETI ya evaluados para otras partes del mismo subsistema.
6.4.2. Cumplimiento parcial de los requisitos por los subsistemas de control-mando y señalización debido a una aplicación limitada de la ETI.
Si la normativa nacional aplica algunos de los requisitos esenciales, el certificado de conformidad CE de un componente de interoperabilidad y el certificado de verificación CE de un subsistema harán referencia precisa a las partes de la presente ETI cuya conformidad se haya evaluado y a aquellas otras partes cuya conformidad no se haya evaluado.
Si un componente de interoperabilidad no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI, solamente podrá expedirse un certificado de conformidad CE si las funciones, interfaces o prestaciones no implementadas no son necesarias para la integración del componente en un subsistema para el uso indicado por el solicitante, por ejemplo (5):
a)
la interfaz del ERTMS/ETCS de a bordo con el STM, si el componente de interoperabilidad está destinado a ser instalado en vehículos en los que no se requiere STM externo;
b)
la interfaz del RBC con otros RBC, si el RBC está destinado a su uso en una aplicación para la que no están previstos RBC adyacentes.
El certificado de conformidad CE (o los documentos de acompañamiento) del componente de interoperabilidad deberá cumplir todos los requisitos siguientes:
a)
debe indicar qué funciones, interfaces o prestaciones no se han implementado;
b)
debe facilitar información suficiente para identificar las condiciones en las que puede usarse el componente de interoperabilidad;
c)
debe facilitar información suficiente para identificar las condiciones y restricciones de uso que se aplicarán a la interoperabilidad del subsistema que lo incorpora.
Si un subsistema de control-mando y señalización no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces de la presente ETI (por ejemplo, porque no las implementa un componente de interoperabilidad integrado en él), el certificado de verificación CE deberá indicar qué requisitos se han evaluado y las correspondientes condiciones y restricciones de uso del subsistema y su compatibilidad con otros subsistemas.
En cualquier caso, los organismos notificados coordinarán con la Agencia el modo de tratar las condiciones y límites de uso de los componentes y subsistemas de interoperabilidad en los certificados y expedientes técnicos correspondientes en el grupo de trabajo creado en virtud del artículo 21 bis, apartado 5, del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (6).
6.4.3. Declaración de verificación intermedia.
Si solamente se evalúa la conformidad de determinadas partes de los subsistemas especificados por el solicitante y esas partes son diferentes de las previstas en la sección 4.1 (Introducción) de la presente ETI, o si solamente se llevan a cabo determinadas fases del procedimiento de verificación, únicamente se podrá emitir una declaración de verificación intermedia.
(5) Los procedimientos descritos en el presente capítulo no excluyen la posible agrupación de componentes." 						
(6) Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (Reglamento de la Agencia) (DO L 164 de 30.4.2004, p. 1).»" 						
;
j)
en la sección 7.2.9.3, al final del cuadro se añaden las filas siguientes:
«4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.1:
La anchura mínima de llanta (BR) para la red con un ancho de vía de 1 600 mm es de 127 mm
T3
Aplicable en Irlanda del Norte
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.3:
El espesor mínimo de pestaña (Sd) para el ancho de vía de 1 600 mm es de 24 mm
T3
Aplicable en Irlanda del Norte»
k)
el título de la sección 7.2.9.6 se sustituye por «Lituania, Letonia y Estonia».
l)
el cuadro de la sección 7.2.9.6 se sustituye por el siguiente:
«Caso específico
Categoría
Notas
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.3:
El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 520 mm es de 20 mm
T3
Este caso específico resultará necesario mientras circulen locomotoras ČME en la red de 1 520 mm
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.4:
El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 520 mm es de 26,25 mm
T3
Este caso específico resultará necesario mientras circulen locomotoras ČME en la red de 1 520 mm»
m)
en la sección 7.2.9.7, se sustituye «índice 65» por «índice 33»;
n)
la sección 7.3.3 se sustituye por el texto siguiente:
«7.3.3. Implementación a bordo del ERTMS
7.3.3.1. Nuevos vehículos
Los nuevos vehículos autorizados para ser puestos en servicio por primera vez irán equipados con ERTMS que se ajuste a la serie de especificaciones no 1 o la serie de especificaciones no 2 del cuadro A2 del anexo A.
Desde el 1 de enero de 2018, los nuevos vehículos autorizados para ser puestos en servicio por primera vez irán equipados con ERTMS que se ajuste a la serie de especificaciones no 2 del cuadro A2 del anexo A.
El requisito de ir equipados con ERTMS no se aplicará al nuevo material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, a las nuevas locomotoras de maniobras ni a los otros nuevos vehículos no destinados al servicio de alta velocidad, si se destinan exclusivamente al servicio nacional fuera de los corredores definidos en la sección 7.3.4 y fuera de las líneas que garantizan las conexiones con los principales puertos, centros de clasificación, terminales de carga y zonas de transporte de mercancías de Europa definidas en la sección 7.3.5, o si se destinan al servicio transfronterizo fuera de la RTE, es decir, al servicio hasta la primera estación en el país vecino o la primera estación en la que haya conexiones adicionales en el país vecino.
7.3.3.2. Mejora y renovación de vehículos existentes
Es obligatorio equipar con ERTMS/ETCS a bordo los vehículos existentes si se instala a bordo de esos vehículos destinados al servicio de alta velocidad cualquier parte nueva de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización.
7.3.3.3. Requisitos adicionales
Los Estados miembros podrán introducir requisitos adicionales a escala nacional, especialmente para:
1)
permitir que solamente vehículos equipados con ERTMS tengan acceso a líneas equipadas con ERTMS, de tal forma que puedan ir retirándose de servicio los sistemas nacionales existentes;
2)
exigir que el material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias nuevo y mejorado o renovado, las locomotoras de maniobras y/u otros vehículos, aunque se destinen exclusivamente al servicio nacional, estén equipados con ERTMS.»
;
o)
se modifica el anexo A con arreglo al anexo de la presente Decisión;
p)
el cuadro del anexo G se modifica como sigue:
1)
se suprime la línea relativa a «Masa metálica del vehículo»;
2)
se suprime la línea relativa a «Componentes de baja frecuencia y de CC de la corriente de tracción»;
3)
se suprime la línea relativa a «Requisitos de seguridad de las funciones de DMI de ETCS».
Artículo 2
A la Decisión 2012/88/UE se añade el siguiente artículo:
«Artículo 7 bis
1. A más tardar el 1 de julio de 2015, la Agencia Ferroviaria Europea publicará las especificaciones obligatorias que se indican en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, Índice 37b y 37c, columna “Serie de especificaciones no 2”.
Antes de su publicación, enviará a la Comisión un dictamen técnico sobre la inclusión de dichos documentos en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, con indicación de la referencia, el nombre y la versión. La Comisión informará de ello al Comité creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.
2. La Agencia Ferroviaria Europea publicará las especificaciones relativas a la interfaz con el tren (FFFIS-Form Fit Functional Interface Specification - índices 81 y 82, del cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión) cuando considere que están maduras. La Agencia Ferroviaria Europea informará periódicamente sobre la evaluación de dicho estado de madurez al Comité establecido en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE. Antes de su publicación, enviará a la Comisión un dictamen técnico sobre la inclusión de dichos documentos en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, con indicación de la referencia, el nombre y la versión. La Comisión informará de ello al Comité creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.»
Artículo 3
La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de julio de 2015.
Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros y la Agencia Europea de Ferrocarriles.
Hecho en Bruselas, el 5 de enero de 2015.