ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 17 de julio de 2013
relativa a la ayuda estatal SA.33412 (12/C) (ex 11/N) que Italia tiene previsto ejecutar para el desarrollo de las cadenas logísticas y el perfeccionamiento de la intermodalidad
[notificada con el número C(2013) 4392]
(El texto en lengua italiana es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2013/487/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
Mediante notificación electrónica de 27 de julio de 2011, las autoridades italianas comunicaron a la Comisión, en aplicación del artículo 108, apartado 3, del TFUE, su intención de modificar un régimen de ayudas dirigido a fomentar el traslado de los medios pesados de la modalidad vial a la marítima. Esta notificación se registró con el número SA.33412.
(2)
El 14 de septiembre de 2011, la Comisión se reunió con los representantes de las autoridades italianas. A raíz de dicha reunión, la Comisión solicitó más información sobre la modificación notificada con fecha de 23 de septiembre de 2011, 9 de diciembre de 2011, 7 de marzo de 2012 y 16 de mayo de 2012. Las autoridades italianas transmitieron la información solicitada con fecha de 19 de octubre de 2011, 9 de noviembre de 2011, 11 de enero de 2012, 19 de marzo de 2012 y 12 de junio de 2012.
(3)
Por carta de 25 de julio de 2012, la Comisión informó a Italia de su Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal en virtud del artículo 108, apartado 2, del TFUE con relación a la modificación del régimen para el desarrollo de las cadenas logísticas y el fomento de la intermodalidad.
(4)
La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento (en lo sucesivo, la «Decisión de incoar el procedimiento»), se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (2). La Comisión invitó a los interesados a presentar observaciones.
(5)
Italia presentó observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento mediante carta de 9 de agosto de 2012.
(6)
Algunos interesados enviaron observaciones mediante cartas con fecha de 15, 30 y 31 de octubre de 2012. El 19 de diciembre de 2012, la Comisión transmitió tales observaciones a las autoridades italianas, para darles la oportunidad de responder. Estas enviaron sus comentarios mediante carta de 16 de enero de 2013.
2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS
2.1. Contexto
(7)
La medida prevé la modificación de un régimen de ayudas estatales para financiar la transferencia modal, es decir, el paso de los vehículos pesados de la carretera a las vías marítimas. Se concederán subvenciones a las empresas de transportes que utilicen las vías marítimas nuevas o existentes en vez del transporte por carretera.
(8)
El régimen de ayudas inicial recabó la autorización de la Comisión el 20 de abril de 2005 por el período de tres años que iba del 1 de enero de 2007 al 31 de diciembre de 2009 (en lo sucesivo, «la Decisión del 2005») (3).
(9)
Con arreglo a dicho régimen, las empresas de transportes beneficiarias de la ayuda tenían la obligación de mantener -durante el trienio siguiente al vencimiento de la ayuda- el mismo número de viajes realizados o el mismo volumen de mercancías transportadas que los correspondientes al período objeto de la ayuda (4).
(10)
El considerando 26 de la Decisión de 2005 impone a las autoridades italianas la obligación de informar regularmente a la Comisión sobre la evolución y el impacto de las ayudas en la política de transportes y en el medio ambiente.
(11)
La Comisión recibió un informe de aplicación en que se mostraban las principales tendencias del mercado entre 2007 y 2009 y se destacaba la exigencia de prorrogar por dos años el régimen inicial.
(12)
Dicho informe subraya, entre otras cosas, los siguientes aspectos:
a)
el importe total de las ayudas efectivamente concedidas ha sido inferior al previsto y autorizado por la Decisión de 2005;
b)
durante el período en cuestión, se ha registrado un constante aumento del número de viajes en los tramos nacionales, como se muestra en el siguiente cuadro:
Frecuencia
2007
2008
2009
Tramos nacionales
325 819
349 406
372 110
Tramos UE (5)
136 030
139 722
107 203
Total
461 849
489 128
479 313
Según las informaciones facilitadas por las autoridades italianas, la reducción del número de viajes registrada en 2009 por lo que se refiere a los tramos a nivel de la UE -que ha determinado implícitamente una disminución del nivel de las contribuciones públicas- es una consecuencia directa de la ralentización económica, que ha tenido importantes repercusiones en el mercado.
c)
El volumen de las mercancías ha registrado una evolución análoga, con un aumento estable en los tramos nacionales y una disminución en los tramos entre países de la UE. No obstante, el volumen total de las mercancías ha registrado un constante aumento durante el período de referencia.
d)
Según las previsiones, el número total de viajes en 2010 habría debido corresponder a 564 519.
2.2. Objetivo del régimen de ayudas
(13)
Como se precisa en el considerando 3, el objetivo del régimen es facilitar la transferencia modal de las mercancías de la carretera a las vías marítimas.
2.3. Base jurídica nacional
(14)
El régimen de ayudas se basa en las siguientes disposiciones:
a)
el artículo 3, apartado 2 quater, del decreto ley no 209 de 24 de septiembre de 2002, convertido, con modificaciones, en ley no 265 de 22 de noviembre de 2002;
b)
el Decreto del Presidente de la República no 205 de 11 de abril de 2006;
c)
el artículo 2, apartado 250, de la ley no 191 de 23 de diciembre de 2009;
d)
el decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Ministerio de Infraestructuras y Transportes) de 31 de enero de 2011, por el que se aprueba la prórroga para 2010, y ya está previsto el decreto de prórroga correspondiente a 2011, supeditado a la autorización de la Comisión. Sin embargo, en el marco del procedimiento de investigación formal, Italia se comprometió a reducir en un año el alcance de la prórroga.
2.4. Dotación presupuestaria
(15)
La dotación presupuestaria para la modificación propuesta se eleva globalmente a 60 millones EUR (30 millones para 2010 y 30 millones para 2011).
2.5. Duración
(16)
Las autoridades italianas notificaron la modificación del régimen mediante una prórroga de dos años (2010 y 2011). Además, confirmaron que todavía no se ha concedido ninguna ayuda al funcionamiento de los servicios marítimos en 2010 y 2011, y que la medida solo se aplicará una vez recabada la autorización de la Comisión.
2.6. Modificaciones del régimen de ayudas estatales
(17)
Las modificaciones notificadas por las autoridades italianas se refieren a:
a)
la prórroga del régimen de ayudas para 2010 y 2011;
b)
una nueva dotación total de 60 millones EUR, es decir, 30 millones por cada año de prórroga.
(18)
Durante el procedimiento de investigación formal, Italia se comprometió a reducir la duración de la prórroga de dos años a un año.
(19)
Las autoridades italianas han confirmado que durante el período de la prórroga no se aplicarán medidas complementarias como las autorizadas por la Decisión del 2005.
2.7. Justificación de la modificación
(20)
Las autoridades italianas han precisado que la consecución de los objetivos previstos (estabilizar la transferencia modal, puesta en marcha con el régimen inicial, y desarrollar en mayor medida los tramos beneficiarios de la ayuda), ha peligrado a causa de la crisis económica.
(21)
Durante el procedimiento de investigación formal, Italia también se ha comprometido a prolongar la obligación de la gestión comercial continuada de los servicios de transporte, sin ayudas, en un año suplementario.
2.8. Acumulación
(22)
La acumulación con las contribuciones regionales previstas para los mismos fines está autorizada hasta el 30 % de los gastos totales de transporte.
2.9. Beneficiarios
(23)
Pueden solicitar subvenciones en el marco del régimen todas las empresas de transportes por carretera de la Unión, incluidas las agrupaciones temporales o permanentes, así como las asociaciones de operadores de transporte que embarquen en buques mercantes sus vehículos y cajas móviles (acompañados o no de los chóferes de los vehículos), para recorrer los tramos marítimos específicos contemplados por el decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
2.10. Forma e intensidad de la ayuda
(24)
El régimen prevé la concesión de contribuciones a fondo perdido por un importe proporcional a la diferencia entre los costes externos del transporte por carretera y los del transporte marítimo.
(25)
El cálculo de esta diferencia se basará en un estudio actualizado elaborado por la asociación Amici della terra (Amigos de la tierra) (6). Los factores tomados en consideración para estos cálculos son los gases de efecto invernadero, la contaminación atmosférica, el ruido, la congestión y los accidentes. Este estudio se ha actualizado sobre la base de los resultados del primer período de aplicación del régimen de ayudas. La diferencia en los costes sociales y medioambientales que se deriva de la utilización de las «autopistas» del mar en lugar del transporte por carretera ha generado un ahorro de 411 millones EUR.
(26)
Del citado estudio, se desprende que en un trayecto de 100 km por carretera, un vehículo pesado de 14 metros lineales, lleno, genera un coste externo equivalente aproximadamente a 212,58 EUR, mientras que el recorrido de ese mismo trayecto por mar genera, según estimaciones, un coste externo de unos 79,37 EUR. La diferencia resultante, equivalente a 133,21 EUR para un trayecto de 100 km, constituye el valor medio utilizado como base para el cálculo de las bonificaciones que está previsto conceder a los transportistas por el uso de las «autopistas» del mar. Dicho valor se adaptará a las condiciones específicas de mercado en las rutas identificadas.
2.11. Procedimiento
(27)
Los beneficiarios tendrán que realizar un determinado número de viajes, que se fijará anualmente con respecto a cada tramo. Las empresas solicitantes tendrán que haber efectuado cada año al menos 80 viajes en cada tramo.
(28)
Más allá de la ayuda de base, hay prevista una contribución adicional que se otorgará a los transportistas que superen los 1 600 viajes anuales en cada ruta. En todo caso, no está permitido superar el porcentaje máximo de intensidad de la ayuda, fijado en un 30 %. El objetivo de la ayuda adicional es incentivar la formación de agrupaciones y el aumento del índice de utilización de los barcos que se emplean para el transporte de mercancías.
(29)
Los tramos marítimos elegibles se establecerán mediante decreto ministerial sobre la base de los siguientes criterios:
a)
idoneidad del tramo marítimo para favorecer la transferencia de importante cuotas de tráfico de la modalidad vial a la marítima;
b)
idoneidad del tramo marítimo para reducir la congestión vial en la red de carreteras nacional;
c)
previsible mejora de los niveles de contaminación ambiental gracias a la utilización del trayecto marítimo en lugar del correspondiente trayecto vial.
(30)
Los nuevos tramos marítimos se elegirán de entre los que actualmente no están los suficientemente cubiertos por vía marítima.
(31)
Las ayudas deben estar supeditas al compromiso de los beneficiarios a mantener -en los tres años siguientes a la fecha de vencimiento del régimen- el mismo número de viajes efectuados o el mismo volumen de mercancías transportadas durante el período objeto de la ayuda. Durante la investigación de la Comisión relativa a la presente medida, Italia prolongó en un año el período de tres años en cuestión.
(32)
Las contribuciones se concederán a condición de que las tarifas se mantengan constantes, en línea con la tasa de inflación.
(33)
Las contribuciones pueden concederse con carácter retroactivo, tras la evaluación de los documentos pertinentes y dentro de los límites de los fondos disponibles destinados a este objetivo específico. En caso de que las contribuciones que deban concederse superen los fondos disponibles para el año de que se trate, la magnitud de las contribuciones se definirá mediante la oportuna disposición ministerial.
3. RAZONES QUE JUSTIFICAN LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL
3.1. Existencia de la ayuda
(34)
En su Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión observaba con carácter preliminar que el régimen modificado otorga una ventaja a las empresas de transportes por carretera y que, por lo tanto, constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
(35)
Por otra parte, la Comisión estimaba que los operadores que prestan servicios de transporte marítimo a los transportistas por carretera podrían a su vez obtener una ventaja indirecta del régimen modificado.
3.2. Compatibilidad de la ayuda
(36)
Por lo que se refiere a la compatibilidad del régimen modificado, la Comisión observaba en primer lugar que el régimen inicial fue declarado compatible con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.
(37)
Observaba también, no obstante, que la modificación del régimen notificada infringe la condición establecida por la Decisión de 2005, según la cual las empresas de transportes beneficiarias del régimen inicialmente aprobado se comprometían a mantener -en los tres años siguientes a la fecha de vencimiento de la ayuda y sin recibir ninguna ayuda adicional- el mismo número de viajes efectuados o el mismo volumen de mercancías transportadas durante el período objeto de la ayuda.
(38)
La Comisión observó posteriormente que, si se considera beneficiarios indirectos del régimen a los operadores que prestan servicios de transporte marítimo a los transportistas por carretera (7), la Comisión también debería evaluar la compatibilidad de esta ayuda sobre la base del punto 10 de las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo (en lo sucesivo, las «Directrices marítimas») (8).
(39)
Puesto que en este caso la ayuda concedida a los transportistas marítimos financiaría el funcionamiento de los tramos existentes e iría más allá del período de tres años previsto en las Directrices marítimas, la Comisión ha expresado sus dudas sobre la compatibilidad del régimen modificado con el mercado interior.
4. OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS
(40)
La Comisión ha recibido observaciones de tres asociaciones de transportistas, a saber, CETM, ANITA y Short Sea Promotion Centre (Centro de promoción del transporte marítimo de corta distancia).
(41)
Estos interesados, básicamente, respaldan la posición de Italia por lo que se refiere a la ralentización económica y sus repercusiones generales en las actividades de transporte.
(42)
En particular, subrayan el impacto de la ralentización económica en el transporte de sector, indicando que su alcance ha impedido el ulterior desarrollo del nivel de tráfico intermodal inicialmente previsto.
5. COMENTARIOS DE ITALIA
(43)
Se resumen a continuación los comentarios de Italia sobre la Decisión de incoar el procedimiento.
(44)
En primer lugar, Italia declara que las empresas de transportes asumieron el compromiso de mantener el nivel de tráfico tras la fecha de vencimiento de la ayuda en un contexto de mercado completamente distinto. Dado que en aquel momento no podían preverse ni el alcance ni la duración de la crisis, la Comisión debería tener en cuenta las circunstancias excepcionales que han llevado a la necesidad de proceder a la modificación del régimen notificada.
(45)
Estaba previsto conseguir la estabilización de la transferencia intermodal en 2011, cuando el tráfico marítimo, en términos de viajes y tonelaje, hubiera aumentado en un tercio con respecto a 2007. Este valor preestablecido se fijó sobre la base de un estudio desarrollado por CETENA y COFIR en junio de 2002 como parte del «Programa extraordinario de investigación para el desarrollo del cabotaje marítimo y fluvial».
(46)
Sin embargo, desde la segunda mitad de 2008, la ralentización económica ha venido golpeando a las empresas de transportes beneficiarias del régimen justo en la mitad del periodo de aplicación, haciendo que les resultara difícil estabilizar en la medida necesaria los niveles de transporte intermodal. En particular, la Comisión debería tener en cuenta la reducción en términos de número de viajes y tonelaje causada por una disminución de los contratos y por la recesión económica.
(47)
En segundo lugar, Italia ha subrayado, en apoyo de la modificación notificada, que, durante la aplicación del régimen originario, la dotación no se había utilizado por completo, por lo que los fondos necesarios para la modificación notificada se mantienen dentro del límite del presupuesto inicial.
(48)
En tercer lugar, la Comisión debería tener en cuenta el hecho de que ninguno de los interesados ha presentado una denuncia a nivel nacional o de la Unión, lo cual indicaría que no ha habido ningún falseamiento indebido de la competencia.
(49)
Por último, Italia ha declarado que calificar de ayuda en el sentido del artículo 107 del TFUE los potenciales beneficios de la medida para las compañías navieras exigiría necesariamente que la Comisión también valorara los efectos de la medida en otras actividades conexas, como las del personal encargado del mantenimiento de los andenes portuarios, las de los agentes marítimos y las de los operadores de puertos. Según las autoridades italianas, este enfoque iría en contra tanto de la práctica anterior como de la jurisprudencia.
(50)
Para disipar las inquietudes de la Comisión en cuanto a la compatibilidad de la prórroga notificada, Italia se ha comprometido, en el marco del procedimiento de investigación formal, a modificar la medida notificada reduciendo la duración de la prórroga de dos años a un año, y prolongando consecuentemente en un año suplementario la obligación de la gestión comercial y no subvencionada de los servicios de transporte.
6. COMENTARIOS DE ITALIA A LAS OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS
(51)
Por carta de 16 de enero de 2013, las autoridades italianas transmitieron a la Comisión sus comentarios a las observaciones de los interesados en el marco del procedimiento de investigación formal.
(52)
Las autoridades italianas, en particular, respaldan las observaciones presentadas por los tres transportistas anteriormente mencionados, especialmente por lo que se refiere a la ausencia de un falseamiento indebido de la competencia y al hecho de calificar la ayuda de ventaja potencial para las compañías navieras.
7. EVALUACIÓN DE LA AYUDA
7.1. Existencia de la ayuda
(53)
En el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, salvo que los Tratados dispongan otra cosa, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.
(54)
Los criterios mencionados en el artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativos. Esto significa que para determinar si una medida notificada constituye una ayuda estatal en el sentido de dicho artículo, tienen que cumplirse todos los criterios. Así pues, el apoyo financiero debe:
a)
ser otorgado por el Estado o mediante fondos estatales;
b)
favorecer a determinadas empresas o producciones (selectividad);
c)
conferir una ventaja económica a las empresas beneficiarias;
d)
falsear o amenazar con falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
(55)
En el caso que nos ocupa, la financiación de la modificación propuesta es otorgada por el Estado y mediante fondos estatales. Además, favorece a determinadas empresas, y es, por lo tanto, selectiva.
(56)
La Comisión cree que la modificación propuesta confiere una ventaja económica a los transportistas por carretera que participan en las operaciones que pueden beneficiarse del régimen, reduciendo parcialmente sus costes de explotación.
(57)
Paralelamente, la Comisión observa que el régimen modificado, aunque se dirige directamente a los transportistas por carretera, conlleva un indiscutible aumento de la demanda de determinados servicios marítimos, y, por ende, de los ingresos que se derivan de estos. La Comisión concluye, pues, que el régimen modificado confiere una ventaja económica a las compañías navieras.
(58)
Por último, cuando la ayuda concedida por un Estado miembro refuerza la posición de una empresa con respecto a otras empresas que compiten con ella en los intercambios entre países de la UE, estos deben considerarse influenciados por la ayuda (9). Es suficiente que el destinatario de la ayuda compita con otras empresas en mercados abiertos a la competencia (10). En el caso que nos ocupa, los beneficiarios compiten con otras empresas en la Unión. Por lo tanto, la medida notificada puede crear distorsiones de la competencia e incidir en los intercambios en el mercado interior.
(59)
Sobre la base de estas constataciones, la Comisión cree que el régimen modificado constituye una ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE tanto para los transportistas por carretera como para las compañías navieras.
7.2. Legitimidad de la ayuda
(60)
La medida no se ha ejecutado antes de la aprobación formal de la Comisión. La Comisión observa que, en el ámbito de la prórroga del régimen, el pago de la ayuda no se hará efectivo hasta después de su aprobación. Así pues, las autoridades italianas han respetado la obligación de suspensión a que se refiere el artículo 108, apartado 3, del TFUE.
(61)
Al mismo tiempo, dado que la prórroga notificada se refiere a un lapso de tiempo ya transcurrido, la Comisión observa que cualquier aumento en la demanda de servicios marítimos como resultado del régimen ya se ha producido necesariamente en el momento en que los servicios han sido utilizados.
7.3. Compatibilidad de la ayuda
(62)
La Comisión observa asimismo que la única modificación que se hace del régimen anterior consiste en su prórroga temporal y en la consiguiente financiación suplementaria. No se subvencionará ninguna medida complementaria en el contexto de la prórroga. Todos los demás elementos son idénticos a los del régimen evaluado por la Comisión en su Decisión de 2005.
(63)
En el marco del procedimiento de investigación formal, Italia se comprometió a reducir la duración de la prórroga de dos años a un año. Se comprometió asimismo a prolongar en un año suplementario la obligación de la consiguiente gestión comercial no subvencionada de los servicios de transporte.
(64)
El punto 10 de las Directrices marítimas define varios criterios para evaluar la compatibilidad de una medida dirigida a mejorar la cadena intermodal y a descongestionar las carretera. Sin embargo, en el caso que nos ocupa, la Comisión cree que tales condiciones tienen que evaluarse a la luz de las circunstancias particulares del caso en cuestión [modificación de un régimen existente ya aprobado directamente en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE] y de la situación especial que ha alterado considerablemente el contexto del mercado que existía cuando el régimen fue aprobado inicialmente por la Comisión.
7.3.1. Primera condición: la ayuda debe tener una duración no superior a tres años y tener por objeto la financiación de un servicio marítimo que conecte puertos situados en el territorio de los Estados miembros
(65)
En el caso que nos ocupa, Italia ha presentado suficientes pruebas de que la crisis económica ha tenido una notable incidencia en el funcionamiento de los servicios de transporte, impidiendo a los beneficiarios cumplir su compromiso de gestionar comercialmente los servicios en cuestión tras el período de financiación inicial de tres años (11). Por otra parte, Italia se ha comprometido a prorrogar un año la condición relativa a la gestión comercial de los servicios. Resulta, además, indiscutible que el régimen tiene por objeto financiar servicios marítimos que conectan puertos de la Unión.
(66)
Así pues, aunque la duración total del régimen modificado sea de cuatro años, la Comisión cree que, a la luz de las circunstancias particulares del caso en cuestión, está justificado considerar una prórroga tan limitada como conforme a la mencionada condición.
7.3.2. Segunda condición: el servicio debe permitir que el transporte (esencialmente de mercancías) efectuado por carretera se efectúe total o parcialmente por vía marítima, sin desviaciones del transporte marítimo contrarias al interés común
(67)
Como ya se ha indicado anteriormente, el régimen subvencionado pretende apoyar el transporte marítimo de mercancías, contribuyendo a los costes de explotación asociados al transporte de cargas por vía marítima.
(68)
La Comisión tiene asimismo en cuenta la dotación relativamente modesta prevista para la modificación notificada.
(69)
Por lo tanto, la Comisión considera que la medida contribuye a realizar un objetivo de la Unión, y que la potencial distorsión de la competencia causada por la ayuda queda compensada por los beneficios, más amplios, que el régimen aportará al permitir trasladar algunos flujos del tráfico de mercancías por carretera a las vías navegables, fomentando así una transferencia modal hacia un sistema de transporte más sostenible. La Comisión estima, pues, que la modificación en cuestión se refiere a un régimen de ayudas que permite que el transporte por carretera sea parcial o totalmente efectuado por mar, y que no hay desviaciones del transporte marítimo contrarias al interés común.
7.3.3. Tercera condición: la ayuda debe destinarse a la ejecución de un proyecto detallado que tenga un impacto ambiental prestablecido y se refiera a una nueva ruta o a la mejora de los servicios en una ruta existente, asociando, en su caso, a varios armadores. Una misma línea no puede ser objeto de más de un proyecto financiado, y este no podrá renovarse, prorrogarse o repetirse
(70)
La ayuda se ha calculado de forma que compense los servicios marítimos por los costes externos no asumidos en los servicios por carretera competidores. El importe de la contribución por cada trayecto individual corresponde a la diferencia entre los costes externos del transporte por carretera y los del transporte marítimo. Esta diferencia se calcula sobre la base de un estudio actualizado elaborado por la asociación Amici della terra. Los factores tomados en consideración para estos cálculos son los gases de efecto invernadero, la contaminación atmosférica, el ruido, la congestión y los accidentes. La Comisión observa que el resultado del estudio muestra claramente que este proyecto intermodal mar-tierra genera considerables ahorros en términos de costes externos.
(71)
La Comisión cree que el nivel previsto de las ayudas se basa en un análisis comparativo razonable de los costes externos de las dos modalidades de transporte, y que se limita al importe necesario para fomentar el paso a los servicios marítimos. La ayuda se destina, por lo tanto, a la realización de un proyecto detallado que tiene un impacto ambiental preestablecido.
(72)
Por lo que se refiere a la condición según la cual el proyecto debe referirse únicamente a nuevas rutas o a la mejoría de servicios existentes, la Comisión observa que el régimen ya fue aprobado directamente en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. Así pues, la evaluación de la prórroga notificada del régimen en función de esta condición de las Directrices marítimas no es relevante, puesto que la modificación se aplicará necesariamente a rutas que ya han sido financiadas en el marco del régimen existente.
(73)
Como en el régimen inicial, los beneficiarios serán libres de elegir la línea marítima más conveniente y el operador más competitivo por cada una de las rutas elegidas. Estas disposiciones garantizan un trato no discriminatorio entre los operadores marítimos. La Comisión cree por lo tanto que se cumple la condición.
7.3.4. Cuarta condición: la ayuda debe destinarse a cubrir los costes de explotación del servicio en cuestión hasta un máximo del 30 %
(74)
La subvención concedida a los proyectos seleccionados está limitada al 30 % de los costes de explotación.
7.3.5. Quinta condición: la ayuda debe concederse sobre la base de criterios transparentes aplicados de manera no discriminatoria con respecto a los armadores establecidos en la Unión. En principio, la ayuda deberá destinarse a un proyecto seleccionado por las autoridades del Estado miembro mediante licitación, de conformidad con la normativa de la Unión aplicable
(75)
La Comisión observa que los criterios que se aplican para la concesión de la ayuda son transparentes, y que los armadores establecidos en la Unión reciben un trato no discriminatorio.
7.3.6. Sexta condición: el servicio a que se refiere el proyecto debe ser comercialmente rentable tras el periodo elegible para la ayuda pública
(76)
Como ya se ha indicado anteriormente, la ralentización económica ha impedido a las empresas de transportes estabilizar los niveles de transporte intermodal alcanzados. Así pues, no ha sido posible rentabilizar los proyectos tras tres años de subvención. No obstante, la Comisión tiene en cuenta el hecho de que Italia se ha comprometido a prorrogar la obligación, que incumbe a los beneficiarios, de gestionar comercialmente los servicios durante un año suplementario con respecto a los cuatro años de subvenciones. La Comisión cree, por lo tanto, que se cumple la condición.
7.3.7. Séptima condición: la ayuda no debe ser acumulable con compensaciones por servicio público (obligaciones o contrato)
(77)
Como ya se ha indicado, la ayuda no puede ser acumulable con compensaciones por servicio público.
8. CONCLUSIÓN
(78)
La Comisión concluye, por lo tanto, que la modificación del régimen mediante una prórroga de un año es compatible con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La medida que Italia tiene previsto ejecutar -sobre la base del artículo 2, apartado 250, de la ley no 91 de 23 de diciembre de 2009, y del decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti de 31 de enero de 2011- para el desarrollo de las cadenas logísticas y el perfeccionamiento de la intermodalidad, es compatible con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
Por consiguiente, se autoriza la aplicación de la medida.
Artículo 2
El destinatario de la presente Decisión es la República Italiana.
Hecho en Bruselas, el 17 de julio de 2013.