PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 391/2013
ze dne 3. května 2013,
kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (1), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (nařízení o poskytování služeb) (2), a zejména na čl. 15 odst. 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 550/2004 ukládá Komisi, aby stanovila společný systém poplatků za letové navigační služby, který umožní jeho jednotné uplatňování v jednotném evropském nebi.
(2)
Vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby poskytované během všech fázích letu má pro provádění iniciativy jednotného evropského nebe nesmírný význam. Takový systém by měl přispět ke zvýšení transparentnosti, pokud jde o stanovení, ukládání a vymáhání poplatků, jež se vztahují na uživatele vzdušného prostoru. Systém by rovněž měl přispívat k bezpečnému, nákladově efektivnímu a účinnému poskytování letových navigačních služeb uživatelům, kteří systém financují a podněcují integrované poskytování služeb.
(3)
Společný systém poplatků by měl být nedílnou součástí dosahování cílů systému sledování výkonnosti, jak je stanoveno v článku 11 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (3), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (rámcové nařízení) a prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě (4).
(4)
V souladu s celkovým cílem zvýšení výkonnosti letových navigačních služeb by měl systém poplatků podporovat nákladovou a provozní efektivitu a měl by stanovit zřízení systémů pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb podporujících zdokonalení poskytování letových navigačních služeb, včetně uplatňování sdílení rizika provozu.
(5)
Společný systém poplatků by měl být v souladu se systémem poplatků za traťové navigační služby vypracovaným organizací Eurocontrol a s článkem 15 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“).
(6)
Společný systém poplatků by měl umožnit optimální využití vzdušného prostoru s ohledem na toky letového provozu, zejména v rámci funkčních bloků vzdušného prostoru zřízených v souladu s článkem 9a nařízení (ES) č. 550/2004.
(7)
Klíčovou zásadou společného systému poplatků je, aby byly zástupcům uživatelů vzdušného prostoru a příslušným orgánům včas k dispozici úplné a transparentní informace o nákladové základně.
(8)
Pokud je stanoveno, že letištní a přibližovací služby a/nebo služby CNS, MET a AIS jsou poskytovány za tržních podmínek, měly by mít členské státy možnost rozhodnout se, že tyto služby nebudou vypočítávat stanovené náklady, nebudou vypočítávat poplatky za letištní a přibližovací služby, nebudou stanovovat jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb a/nebo nebudou stanovovat finanční pobídky.
(9)
V důsledku měnící se povahy provozování letišť může být nutné v průběhu referenčního období pozměnit oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb.
(10)
Zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů podněcujících integrované poskytování služeb by mělo vést k významnému snížení nákladů ve prospěch uživatelů. Aby se toto budoucí snížení nákladů umožnilo, vznikají poskytovatelům letových navigačních služeb náklady na restrukturalizaci a zdokonalení svého podnikání; bude-li prokázán čistý přínos pro uživatele, mohou tyto náklady získat zpět.
(11)
Pobídkové mechanismy podněcující k lepší výkonnosti by měly zohledňovat potřebu odměňování či sankcionování skutečné výkonnosti ve vztahu k úrovním výkonnosti, jež byly očekávány v okamžiku přijetí plánu výkonnosti.
(12)
Aby se urychlilo zavádění technologií SESAR, měly by být investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadních reforem stávajících systémů ATM, jež mají vliv na úroveň výkonnosti evropské sítě ATM, způsobilé pro návratnost nákladů prostřednictvím poplatků za užívání, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů podle čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004. Členské státy by dále měly mít možnost rozhodnout o modulaci poplatků za letové navigační služby s cílem vytvořit pobídky k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů.
(13)
Pro zvýšení efektivity letových navigačních služeb a na podporu jejich optimalizovaného využívání by měly být členské státy schopny dále modulovat poplatky s ohledem na míru přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trase v konkrétní dobu.
(14)
Výše poplatků uložených zejména lehkým letadlům by neměla odradit od využívání zařízení a služeb potřebných pro bezpečnost nebo od zavedení nových technik a postupů.
(15)
Členské státy by měly mít možnost stanovit své jednotkové sazby společně, zejména pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu nebo pokud jsou stranami společného systému poplatků za traťové navigační služby.
(16)
Za účelem zlepšení účinnosti společného systému poplatků a snížení administrativní a účetní zátěže by měly mít členské státy možnost vybírat poplatky za traťové navigační služby v rámci společného systému poplatků za traťové navigační služby společně, prostřednictvím jediného poplatku za let.
(17)
Je třeba posílit právní prostředky k zajištění včasného a úplného hrazení poplatků za letové navigační služby uživateli těchto služeb.
(18)
Poplatky by měly být uživatelům vzdušného prostoru služeb stanovovány a ukládány spravedlivě a transparentně po konzultaci se zástupci těchto uživatelů. Tyto poplatky by měly být pravidelně přezkoumávány.
(19)
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby (5), ve znění nařízení Komise (EU) č. 1191/2010 ze dne 16. prosince 2010 (6), by mělo být s účinností od 1. ledna 2015 zrušeno.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví opatření pro vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby.
2. Toto nařízení se vztahuje na letové navigační služby poskytované poskytovateli letových provozních služeb určenými v souladu s článkem 8 nařízení (ES) č. 550/2004 a poskytovateli meteorologických služeb, pokud jsou určeni v souladu s čl. 9 odst. 1 uvedeného nařízení, pro potřeby všeobecného letového provozu v rámci regionů EUR a AFI stanovených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO), ve kterých členské státy zodpovídají za poskytování letových navigačních služeb. Vztahuje se rovněž na manažera struktury vzdušného prostoru zřízeného v souladu s článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (7).
3. Členské státy mohou používat toto nařízení na letové navigační služby poskytované ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci v rámci jiných regionů stanovených ICAO pod podmínkou, že o tom uvědomí Komisi a ostatní členské státy.
4. Členské státy mohou toto nařízení uplatňovat na poskytovatele letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
5. Při dodržení ustanovení čl. 1 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 se mohou členské státy rozhodnout neuplatňovat toto nařízení na letové navigační služby poskytované na letištích s méně než 70 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně.
Členské státy o takovém rozhodnutí uvědomí Komisi.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
Kromě toho se použijí tyto definice:
1)
„uživatelem letových navigačních služeb“ se rozumí provozovatel letadla v době, kdy byl proveden let, nebo pokud není totožnost provozovatele známá, majitel letadla, pokud nelze prokázat, že v té době byla provozovatelem jiná osoba;
2)
„zástupcem uživatelů vzdušného prostoru“ se rozumí jakákoli právnická osoba či subjekt zastupující zájmy jedné nebo více kategorií uživatelů letových navigačních služeb;
3)
„IFR“ se rozumí pravidla pro let podle přístrojů (Instrument Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
4)
„VFR“ se rozumí pravidla pro let za viditelnosti (Visual Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
5)
„oblastí zpoplatnění traťových navigačních služeb“ se rozumí objem vzdušného prostoru, pro který je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
6)
„oblastí zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb“ se rozumí letiště či skupina letišť, pro která je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
7)
„stanovenými náklady“ se rozumí náklady předem stanovené členským státem podle čl. 15 odst. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 550/2004;
8)
„referenčním obdobím“ se rozumí referenční období pro systém sledování výkonnosti stanovený v čl. 11 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 549/2004 a v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
9)
„pohyby letecké dopravy IFR“ se rozumí součet vzletů a přistání provedených podle pravidel pro let podle přístrojů, vypočítaný jako roční průměr za období tří let před předložením plánu výkonnosti;
10)
„jinými příjmy“ se rozumí příjmy získané od orgánů veřejné správy, včetně finanční podpory z programů pomoci Unie, jako jsou transevropské dopravní sítě (TEN-T), nástroj pro propojení Evropy (CEF) a Fond soudržnosti, příjmy z komerčních činností a/nebo, v případě jednotkových sazeb letištních a přibližovacích služeb, příjmy získané ze smluv nebo dohod mezi poskytovateli letových navigačních služeb a provozovateli letišť;
11)
„plánem výkonnosti“ se rozumí plán výkonnosti vypracovaný a přijatý v souladu s ustanoveními článků 11 až 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
12)
„skutečnými náklady“ se rozumí náklady, které skutečně vznikly v roce poskytování letových navigačních služeb, podléhající konečnému auditu;
13)
„službami CNS, MET a AIS“ se rozumí spojovací, navigační a přehledové služby, meteorologické služby pro letovou navigaci a letecké informační služby;
14)
„náklady na restrukturalizaci“ se rozumí významné jednorázové náklady, které poskytovatelům letových navigačních služeb vzniknou během restrukturalizace v důsledku zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů, které motivují k integrovanému poskytování služeb, pokud chce členský stát získat náklady zpět během jednoho nebo více referenčních období. Mohou zahrnovat náklady na vyplácení odstupného zaměstnancům, uzavírání stanovišť řízení letového provozu, přesunutí činnosti na jiné místo, odepisování majetku a/nebo nabývání strategických účastí v jiných poskytovatelích letových navigačních služeb.
Článek 3
Letištní a přibližovací služby a služby CNS, MET a AIS za tržních podmínek
1. Aniž je dotčeno uplatňování zásad uvedených v článcích 14 a 15 nařízení (ES) č. 550/2004 a s výhradou posouzení podle odstavce 2 mohou členské státy před začátkem referenčního období nebo v odůvodněných případech v průběhu referenčního období rozhodnout, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky. V takovém případě se použijí ustanovení tohoto nařízení, avšak dotčené členské státy se mohou pro tyto služby rozhodnout:
a)
nevypočítat stanovené náklady v souladu s článkem 7 tohoto nařízení;
b)
nestanovit finanční pobídky pro tyto služby v klíčových oblastech výkonnosti, pokud jde o kapacitu a životní prostředí, v souladu s článkem 15 tohoto nařízení;
a pokud jde o letištní a přibližovací služby:
c)
nevypočítat poplatky za letištní a přibližovací služby v souladu s článkem 12 tohoto nařízení;
d)
nestanovit jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb v souladu s článkem 17 tohoto nařízení.
2. Za účelem stanovení toho, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo na služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, členské státy provedou podrobné posouzení všech podmínek stanovených v příloze I tohoto nařízení. Toto posouzení musí zahrnovat konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Členské státy uvedené v odstavci 1 předloží Komisi nejpozději 19 měsíců před začátkem referenčního období nebo datem použitelnosti rozhodnutí přijatých v souladu s odstavcem 1 podrobnou zprávu o obsahu a výsledcích posouzení uvedeného v odstavci 2. Tato zpráva musí být podložena důkazy, včetně případné zadávací dokumentace výběrového řízení, odůvodnění výběru poskytovatele služeb, popisu opatření uložených vybranému poskytovateli služeb pro zajištění nákladově efektivního poskytování letištních a přibližovacích služeb nebo služeb CNS, MET a AIS a výsledku konzultací se zástupci uživatelů vzdušného prostoru. Ve zprávě se uvede úplné odůvodnění závěrů členského státu.
4. Pokud Komise souhlasí, že tržní podmínky byly vytvořeny v souladu s požadavky přílohy I, oznámí to dotčenému členskému státu do čtyř měsíců od obdržení zprávy. Toto období čtyř měsíců se prodlouží na šest měsíců po obdržení zprávy, pokud se Komise domnívá, že pro určení toho, zda byly vytvořeny tržní podmínky, jsou třeba další důkazy.
Pokud Komise shledá, že tržní podmínky vytvořeny nejsou, rozhodne do šesti měsíců po obdržení zprávy a v souladu s postupem uvedeným v čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) musí plně uplatňovat ustanovení tohoto nařízení. Toto rozhodnutí se přijme po konzultaci s dotčeným členským státem (dotčenými členskými státy).
5. Zpráva členského státu a rozhodnutí Komise uvedené v odstavci 4 jsou platné po dobu trvání dotčeného referenčního období, jsou veřejně dostupné a odkaz na ně se zveřejní v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Zásady společného systému poplatků
1. Společný systém poplatků se řídí zásadami stanovenými v článku 15 nařízení (ES) č. 550/2004.
2. Stanovené náklady na traťové navigační služby jsou financovány z poplatků za traťové navigační služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
3. Stanovené náklady na letištní a přibližovací služby jsou financovány z poplatků za letištní a přibližovací služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
4. Odstavci 2 a 3 není dotčeno financování výjimek v případě některých uživatelů letových navigačních služeb z jiných finančních zdrojů v souladu s článkem 10.
5. Společný systém poplatků zabezpečí transparentnost a konzultace se zástupci uživatelů letových navigačních služeb v oblasti nákladových základů a rozdělení nákladů mezi různé služby.
6. Příjmy získané z poplatků za traťové navigační služby nebo poplatků za letištní a přibližovací služby stanovených v souladu s články 11 a 12 tohoto nařízení se nesmí použít k financování komerční činnosti poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 5
Vytvoření oblastí zpoplatnění
1. Členské státy vytvoří oblasti zpoplatnění ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci, v nichž jsou uživatelům vzdušného prostoru poskytovány letové navigační služby.
2. Oblasti zpoplatnění se vymezí v souladu s operacemi a službami řízení letového provozu po konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb se rozprostírá od zemského povrchu a zahrnuje i horní vzdušný prostor. Ve složitých oblastech letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy uvnitř oblasti zpoplatnění vyčlenit zvláštní oblast.
4. Pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu, zajistí dotčené členské státy shodné a jednotné používání tohoto nařízení na dotčený vzdušný prostor.
5. Oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb může být v průběhu referenčního období změněna. V takovém případě členské státy:
a)
poskytnou Komisi příslušné údaje o nákladech a provozu, aby mohla zrekonstruovat konzistentní datové soubory týkající se nákladů a provozu, zachycující situaci před provedením uvedené změny a po ní, a splnit své úkoly v oblasti sledování výkonnosti v souladu s článkem 18 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
b)
konzultují zástupce uživatelů vzdušného prostoru a jejich připomínky oznámí Komisi;
c)
poskytnou Komisi posouzení dopadů změn na cíle v oblasti efektivity nákladů a sledování výkonnosti letištních a přibližovacích služeb a uvedou, jak bude provádět sledování výkonnosti ve zbývající části referenčního období.
KAPITOLA II
NÁKLADY NA POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB
Článek 6
Způsobilé služby, zařízení a činnosti
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb uvedení v čl. 1 odst. 2 a 4 stanoví náklady, které jim při poskytování letových navigačních služeb vznikají provozem zařízení a poskytováním služeb stanovených Evropským oblastním navigačním plánem ICAO v oblastech zpoplatnění v jejich pravomoci.
Tyto náklady zahrnují administrativní výdaje, školení, studie, testy a zkoušky, jakož i výzkum a vývoj související s těmito službami.
2. Členské státy mohou určit následující náklady jako stanovené náklady v souladu s čl. 15 odst. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 550/2004, pokud vzniknou v důsledku poskytování letových navigačních služeb:
a)
náklady vzniklé příslušným vnitrostátním orgánům;
b)
náklady vzniklé kvalifikovaným subjektům uvedeným v článku 3 nařízení (ES) č. 550/2004;
c)
náklady plynoucí z mezinárodních dohod.
3. V souladu s čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004 může být část příjmů plynoucích z poplatků využita k financování společných projektů pro funkce spojené se sítěmi, které jsou obzvláště důležité pro zlepšení celkového výkonu uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb. V takovýchto případech členské státy zavedou komplexní a transparentní účetní postupy, aby se zajistilo, že uživatelé vzdušného prostoru nebudou zpoplatňováni dvakrát. Stanovené náklady vyplývající ze společného projektu musí být jasně určeny v souladu s přílohami II a VII.
4. Investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadní reformy stávajících systémů ATM jsou způsobilé, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
Článek 7
Výpočet nákladů
1. Stanovené náklady a skutečné náklady zahrnují náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti uvedené v článku 6 tohoto nařízení a určené v souladu s účetními požadavky stanovenými v článku 12 nařízení (ES) č. 550/2004.
Jednorázové nákladové dopady vyplývající ze zavedení mezinárodních účetních standardů lze rozložit na období nepřesahující 15 let.
Aniž jsou dotčeny články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, určí se stanovené náklady před začátkem každého referenčního období jako součást plánu výkonnosti na každý kalendářní rok během referenčního období, a to v reálném i jmenovitém vyjádření. Pro každý rok referenčního období se rozdíl mezi stanovenými náklady ve jmenovitém vyjádření před referenčním obdobím a stanovenými náklady upravenými na základě rozdílu mezi reálnou inflací zaznamenanou Komisí v harmonizovaném indexu spotřebitelských cen Eurostatu zveřejněném v dubnu roku n a inflačním předpokladem uvedeným v plánu výkonnosti na rok předcházející referenčnímu období a na každý rok referenčního období pro účely výpočtu jednotkové sazby přenáší do roku n + 2.
Stanovené náklady a skutečné náklady se vypočítají v národní měně. Pokud je pro funkční blok vzdušného prostoru vytvořena společná oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, zajistí dotčené členské státy převod vnitrostátních nákladů na euro nebo na národní měnu jednoho z dotčených členských států, aby byl zajištěn transparentní výpočet jediné jednotkové sazby podle čl. 17 odst. 1 třetího pododstavce tohoto nařízení. Dotčené členské státy příslušně informují Komisi a Eurocontrol.
2. Náklady uvedené v odstavci 1 se rozdělí na náklady na zaměstnance, jiné provozní náklady, náklady na odpisy, náklady na kapitál a mimořádné položky včetně nevratných odvedených daní a celních poplatků a všechny ostatní související náklady.
Náklady na zaměstnance zahrnují hrubou mzdu, příplatky za práci přesčas, příspěvek zaměstnavatele na sociální pojištění, jakož i penzijní náklady a jiné dávky. Penzijní náklady mohou být vypočteny s použitím obezřetných předpokladů v souladu s řízením systému nebo případně příslušným vnitrostátním právem. Takové předpoklady jsou podrobně rozvedeny v plánu výkonnosti.
Jiné provozní náklady zahrnují náklady vzniklé koupí zboží a služeb používaných k poskytování letových navigačních služeb; patří mezi ně zejména služby zadané externím dodavatelům, externí zaměstnanci, materiál, energie, veřejné služby, pronájem budov, vybavení a zařízení, údržba, náklady na pojištění a cestovné. Pokud poskytovatel letových provozních služeb zakoupí jiné letové navigační služby, zahrne poskytovatel náklady vynaložené na tyto služby do svých ostatních provozních nákladů.
Náklady na odpisy se vztahují k celkovým dlouhodobým aktivům užívaným pro účely letových navigačních služeb. Dlouhodobá aktiva se odepisují v souladu s jejich očekávanou životností za použití metody rovnoměrného odpisování uplatněné na pořizovací hodnotu odpisovaných aktiv. Pro výpočet odpisů lze použít účtování pořizovacích nebo stávajících cen. Metodika se po dobu odpisování nesmí měnit a musí být v souladu s uplatněnými náklady na kapitál (jmenovité kapitálové náklady pro účtování pořizovacích cen a reálné kapitálové náklady pro účtování stávajících cen). Použije-li se účtování stávajících cen, poskytnou se i čísla účtování ekvivalentních pořizovacích cen, aby bylo umožněno srovnání a hodnocení.
Náklady na kapitál se rovnají součinu:
a)
součtu průměrné čisté účetní hodnoty dlouhodobých aktiv a případných opravných položek k celkovým aktivům stanoveným vnitrostátním dozorovým orgánem a používaných poskytovatelem letových navigačních služeb, která jsou v provozu či ve výstavbě, a průměrné hodnoty čistých oběžných aktiv kromě úročených účtů potřebných pro poskytování letových navigačních služeb a
b)
váženého průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů a návratnosti vlastního kapitálu. V případě poskytovatele letových navigačních služeb bez vlastního kapitálu se vážený průměr vypočítává na základě návratnosti uplatňované vůči rozdílu mezi celkovými aktivy uvedenými v písmeni a) a úvěry.
Mimořádné položky jsou tvořeny nevratnými náklady vztahujícími se na poskytování letových navigačních služeb, které vznikly v průběhu stejného roku.
Každá úprava nad rámec ustanovení mezinárodních účetních standardů se uvede v plánu výkonnosti za účelem přezkumu ze strany Komise a v doplňujících informacích, které jsou poskytovány v souladu s přílohou II.
3. Pro účely výpočtu nákladů na kapitál uvedených v odstavci 2 jsou ukazatele, kterým má být přikládána váha, založeny na poměru financování prostřednictvím úvěru, nebo vlastního kapitálu. Úroková sazba z přijatých úvěrů se rovná váženému průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů poskytovatele letových navigačních služeb. Použije se hodnota návratnosti vlastního kapitálu, která je uvedena v plánu výkonnosti na dané období, a vychází ze skutečného finančního rizika vzniklého poskytovateli letových navigačních služeb na základě posouzení provedeného před referenčním obdobím.
Pokud aktiva nepatří poskytovateli letových navigačních služeb, ale jsou zahrnuta do výpočtu nákladů na kapitál, členské státy zajistí, aby náklady na tato aktiva nebyly zpětně získány dvakrát.
4. Výpočet skutečných nákladů může zahrnovat zpětné získání nákladů na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb, které vznikly v referenčních obdobích předcházejících referenčnímu období, v němž dochází ke zpětnému získání, pokud obchodní plán prokáže postupný čistý přínos pro uživatele.
Vnitrostátní dozorový orgán předloží Komisi obchodní plán, plán zpětného získání nákladů na restrukturalizaci a výsledky konzultace se zástupci uživatelů vzdušného prostoru o obchodním plánu a plánu zpětného získání nákladů na restrukturalizaci.
Jestliže Komise zjistí, že byl prokázán očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele, uvědomí o tom dotčený členský stát do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu.
Jestliže Komise zjistí, že očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele prokázán nebyl, rozhodne do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že náklady na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb nesmí být získány zpět, a uvědomí o tom dotčený členský stát.
Dotčený členský stát předloží zprávu o vývoji nákladů na restrukturalizaci a čistých přínosech pro uživatele ve své výroční zprávě podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 8
Přidělení nákladů
1. Náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti ve smyslu článku 6 se přidělí transparentním způsobem oblastem zpoplatnění, ve kterých skutečně vznikly.
Pokud náklady vzniknou v několika různých oblastech zpoplatnění, přidělí se poměrným způsobem na základě transparentní metodiky podle článku 9.
2. Náklady na letištní a přibližovací služby obsahují náklady na následující služby:
a)
letištní služby řízení, letištní letové informační služby včetně letových poradních služeb a náklady na pohotovostní služby;
b)
letové provozní služby související s přiblížením a odletem letadla v rozsahu určené vzdálenosti kolem letiště na základě provozních požadavků;
c)
náležité přiřazení všech ostatních součástí letových navigačních služeb odrážející poměrné rozdělení mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby.
Pro účely odst. 2 písm. b) a c) členské státy před začátkem každého referenčního období stanoví pro každé letiště kritéria použitá pro přidělení nákladů mezi letištní a přibližovací služby a traťové navigační služby a příslušně informují Komisi.
3. Náklady na traťové navigační služby se vztahují k nákladům uvedeným v odstavci 1 s výjimkou nákladů uvedených v odstavci 2.
4. Pokud jsou poskytnuty výjimky pro lety VFR v souladu s článkem 10, určí poskytovatel letových navigačních služeb náklady letových navigačních služeb poskytované letům VFR a oddělí je od nákladů poskytovaných letům IFR. Tyto náklady mohou být určeny prostřednictvím metodiky marginálních nákladů, přičemž se zohlední výhody pro lety IFR vyplývající ze služeb poskytnutých letům VFR.
Článek 9
Transparentnost nákladů a systému poplatků
1. Členské státy koordinovaně a nejpozději sedm měsíců před začátkem každého referenčního období pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o stanovených nákladech, plánovaných investicích, prognózách výkonových jednotek, politice poplatků a výsledných jednotkových sazbách. Jsou jim nápomocni poskytovatelé letových navigačních služeb. Členské státy transparentním způsobem stanoví své vnitrostátní náklady nebo náklady funkčních bloků vzdušného prostoru v souladu s článkem 6 a poskytnou své jednotkové sazby zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi a případně i organizaci Eurocontrol.
Během referenčního období členské státy každý rok koordinovaně pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o každé odchylce od prognózy, zejména s ohledem na:
a)
skutečný provoz a náklady ve srovnání s prognózou provozu a stanovenými náklady;
b)
uplatňování mechanismu sdílení rizika provozu stanoveného v článku 13;
c)
uplatňování mechanismu sdílení nákladů stanoveného v článku 14;
d)
systémy pobídek stanovené v článku 15;
e)
modulaci poplatků stanovenou v článku 16.
Tuto konzultaci lze uspořádat v regionálním rámci. Zástupci uživatelů vzdušného prostoru mají právo požádat, aby se konalo více konzultací. Konzultace s uživateli se rovněž systematicky pořádají po aktivaci varovného mechanismu stanoveného v článcích 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jenž má za následek revizi stanovených jednotkových nákladů.
2. Informace uvedené v odstavci 1 jsou založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v přílohách II, VI a VII. Pokud je v souladu s článkem 3 stanoveno, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, jsou informace uvedené v odstavci 1 založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v příloze III. Příslušná dokumentace se dá k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům tři týdny před konzultační schůzkou. Pro každoroční konzultaci uvedenou v odst. 1 druhém pododstavci je příslušná dokumentace dána k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům každý rok nejpozději 1. června.
3. S cílem umožnit podávání zpráv o dosažení výkonnosti podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 dají členské státy k dispozici Komisi a Eurocontrolu do 1. června každého roku své skutečné náklady vzniklé během předcházejícího roku a rozdíl mezi skutečnými náklady a stanovenými náklady uvedenými v plánu výkonnosti s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel uvedených v přílohách II, VI a VII. Členské státy, které v souladu s článkem 3 rozhodly, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, poskytují tyto informace s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel stanovených v příloze III.
KAPITOLA III
FINANCOVÁNÍ POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB PROSTŘEDNICTVÍM POPLATKŮ ZA LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY
Článek 10
Výjimky z poplatků za letové navigační služby
1. Členské státy udělí výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
letům provedeným letadlem, jehož maximální povolená vzletová hmotnost je menší než dvě metrické tuny;
b)
smíšeným letům VFR/IFR v oblastech zpoplatnění, kde jsou dané lety provedeny výlučně podle VFR a kde se za lety VFR neúčtuje poplatek;
c)
letům provedeným výlučně za účelem přepravy vládnoucího panovníka a jeho nejbližší rodiny, hlav států, předsedů vlád a vládních ministrů během jejich oficiálních cest; ve všech případech musí být tato výjimka opodstatněna patřičným označením statusu nebo poznámkou v letovém plánu;
d)
letům za účelem pátrání a záchrany povoleným příslušným odpovědným subjektem.
2. Členské státy mohou udělit výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
vojenským letům provedeným vojenským letadlem jakékoli země;
b)
výcvikovým letům provedeným výlučně za účelem udělení průkazu způsobilosti nebo získání kvalifikace v případě letové posádky v pilotním prostoru, pokud je tato skutečnost opodstatněna příslušnou poznámkou v letovém plánu; lety musí být provedeny výhradně ve vzdušném prostoru dotčeného členského státu a jejich účelem nesmí být přeprava cestujících nebo nákladu, ani manipulační let či přemísťování letadla;
c)
letům provedeným výlučně za účelem kontroly či ověřování vybavení používaného jako pozemní zařízení pro letovou navigaci či vybavení, které tak má být používáno, s výjimkou manipulačních letů dotčeného letadla;
d)
letům končícím na letišti, ze kterého vzlétly, a během kterých nedošlo k mezipřistání;
e)
letům VFR;
f)
humanitárním letům povoleným příslušným odpovědným subjektem;
g)
letům provedeným celními a policejními orgány.
3. Členské státy mohou letům uvedeným v odstavcích 1 a 2 udělit výjimku z placení poplatků za letištní a přibližovací služby.
4. Náklady vzniklé v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka z placení poplatků, jsou tvořeny:
a)
náklady na lety VFR, kterým byla udělena výjimka, uvedenými v čl. 8 odst. 4, a
b)
náklady na lety IFR, kterým byla udělena výjimka, jež se vypočítají jako součin nákladů vzniklých v souvislosti s lety IFR a poměru počtu výkonových jednotek, kterým byla udělena výjimka, k celkovému počtu výkonových jednotek, přičemž celkový počet výkonových jednotek sestává z výkonových jednotek v souvislosti s lety IFR, jakož i výkonových jednotek v souvislosti s lety VFR, kterým nebyla udělena výjimka. Náklady vzniklé v souvislosti s lety IFR se rovnají celkovým nákladům po odečtení nákladů na lety VFR.
5. Členské státy zajistí, aby poskytovatelům letových navigačních služeb byly proplaceny služby, které poskytli v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka.
Článek 11
Výpočet poplatků za traťové navigační služby
1. Aniž je dotčena možnost financování traťových letových navigačních služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 2, poplatek za traťové navigační služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění traťových navigačních služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb a výkonových jednotek traťových navigačních služeb u daného letu.
2. Jednotková sazba a traťové výkonové jednotky se vypočítají v souladu s přílohou IV.
Článek 12
Výpočet poplatků za letištní a přibližovací služby
1. Aniž je dotčena možnost financování letištních a přibližovacích služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 3, poplatek za letištní a přibližovací služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast letištních a přibližovacích služeb a výkonových jednotek letištních a přibližovacích služeb u daného letu. Pro účely poplatků se přiblížení a odlet počítá za jeden let. Výpočetní jednotkou je buď let při příletu, nebo let při odletu.
2. Jednotková sazba a výkonové jednotky letištních a přibližovacích služeb se vypočítají v souladu s přílohou V.
Článek 13
Sdílení rizika provozu
1. Použije se mechanismus sdílení rizika provozu v souladu se zásadami uvedenými v článku 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
2. Následující náklady nejsou předmětem sdílení rizika provozu a musí mít za následek zvýšení nebo snížení stanovených nákladů v následujícím roce (následujících letech) bez ohledu na vývoj provozu:
a)
stanovené náklady určené v souladu s čl. 6 odst. 2 s výjimkou dohod týkajících se poskytování přeshraničních letových provozních služeb;
b)
stanovené náklady na meteorologické služby;
c)
úprava v důsledku rozdílů mezi prognózovanou a skutečnou inflací podle čl. 7 odst. 1;
d)
zpětné získání nákladů na restrukturalizaci, je-li schváleno v souladu s čl. 7 odst. 4;
e)
převody v důsledku zavádění mechanismu sdílení rizika provozu;
f)
převody schválené v předchozím referenčním období v důsledku zavádění mechanismu sdílení nákladů uvedeného v článku 14;
g)
slevy nebo pokuty vyplývající ze systémů finančních pobídek uvedených v článku 15;
h)
přeplatky nebo nedoplatky, které může způsobit modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16;
i)
přeplatky nebo nedoplatky vyplývající ze změn provozu;
j)
v případě druhého referenčního období přeplatky nebo nedoplatky vzniklé členským státům až do roku 2011 včetně, pokud jde o traťové navigační služby, a až do roku 2014 včetně, pokud jde o letištní a přibližovací služby.
Navíc mohou členské státy vyjmout ze sdílení rizika provozu stanovené náklady poskytovatelů letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Pokud se během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek ve srovnání s prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n nezvýší nebo nesníží o více než 2 %, dodatečný příjem nebo ztráta v příjmech poskytovatele letových navigačních služeb ve vztahu ke stanoveným nákladům se nepřevádí.
4. Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek převýší prognózu vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má minimálně 70 % dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, který překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek zaostane za prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má maximálně 70 % ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
5. Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek nižší než 90 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek vyšší než 110 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
6. V případě letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy rozhodnout, že se na letiště s méně než 225 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně nepoužijí ustanovení odstavců 3, 4 a 5. Členské státy o takovém rozhodnutí informují Komisi do dvou měsíců od vyhlášení tohoto nařízení.
Článek 14
Sdílení nákladů
1. Použije se mechanismus sdílení nákladů v souladu s těmito zásadami:
a)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období sníží pod stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl si ponechá příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt;
b)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období zvýší nad stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl ponese příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt.
2. Náklady vyňaté z uplatňování odst. 1 písm. a) a b):
a)
Mechanismus sdílení nákladů uvedený v odst. 1 písm. a) a b) se nevztahuje na rozdíl mezi stanovenými a skutečnými náklady, pokud jde o nákladové položky, pro jejichž řízení příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikované subjekty přijaly přiměřená a identifikovatelná opatření, u nichž však lze mít za to, že jsou mimo jejich kontrolu v důsledku:
i)
nepředvídaných změn ve vnitrostátních důchodových právních předpisech, v právních předpisech o důchodovém účetnictví nebo v nákladech na důchody způsobených nepředvídanými podmínkami na finančním trhu,
ii)
významných změn úrokových sazeb úvěrů financujících náklady vznikající při poskytování letových navigačních služeb,
iii)
nepředvídaných nových nákladových položek nezahrnutých v plánu výkonnosti, ale vyžadovaných právními předpisy,
iv)
nepředvídaných změn vnitrostátního daňového práva,
v)
nepředvídaných změn v nákladech nebo příjmech vyplývajících z mezinárodních dohod.
b)
Aniž je dotčen čl. 7 odst. 1 třetí pododstavec, každá nákladová položka zahrnutá podle odst. 2 písm. a) je určena vnitrostátním dozorovým orgánem a plán výkonnosti u každé nákladové položky ve vztahu k předchozímu referenčnímu období uvede:
i)
úplný popis nákladové položky,
ii)
náklady přidělené této položce v plánu výkonnosti,
iii)
odůvodnění toho, proč se nákladová položka považuje za způsobilou podle odst. 2 písm. a), a nikoliv podle odst. 1 písm. a) a b),
iv)
předmětné vnější události nebo okolnosti mimo kontrolu dotčených vnitrostátních dozorových orgánů, poskytovatele letových navigačních služeb nebo kvalifikovaného subjektu, které způsobily rozdíl mezi skutečnými a stanovenými náklady souvisejícími s touto nákladovou položkou,
v)
opatření přijatá za účelem řízení nákladového rizika spojeného s touto položkou.
c)
Identifikace a vysvětlení rozdílů mezi skutečnými a stanovenými náklady ve vztahu k těmto položkám se provede v souladu s přílohou VII bodem 2.
d)
Pokud jsou v důsledku odečtení nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období nižší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, vrátí se výsledný rozdíl uživatelům vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
e)
Pokud jsou v důsledku zahrnutí nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období vyšší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, přenese se výsledný rozdíl na uživatele vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
f)
Dotčený vnitrostátní dozorový orgán každý rok určí, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b). Ověří rovněž, že rozdíl v nákladech, který se přenáší na uživatele, je konkrétně identifikován a kategorizován. O výsledcích svého posouzení každoročně informuje uživatele vzdušného prostoru a podá zprávu Komisi. Pokud Komise do šesti měsíců od obdržení výroční zprávy o posouzení dotčeného vnitrostátního dozorového orgánu dospěje k závěru, že zpráva o posouzení neurčuje, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b), rozhodne v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) nesmí na rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům uplatnit ustanovení odstavce 2, a to částečně nebo zcela podle svých zjištění.
g)
Převáděné částky se musí specifikovat podle faktorů a popsat v doplňujících informacích předkládaných v souladu s přílohou VI.
Článek 15
Systémy pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb
1. Členské státy přijmou finanční pobídky pro své poskytovatele letových navigačních služeb v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity a mohou přijmout finanční pobídky v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí v souladu s článkem 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013. Tyto pobídky se skládají ze slev za překročení a pokut za nedosažení cílových úrovní výkonnosti a podle úrovně dosažené výkonnosti se přičtou k přijatým stanoveným nákladům nebo se od nich odečtou.
Uvedené systémy finančních pobídek musí být v souladu s těmito zásadami:
a)
jednotková sazba na rok n + 2 se upraví, aby byla poskytnuta sleva za překročení nebo uložena pokuta za nedosažení podle skutečné úrovně výkonnosti poskytovatele letových navigačních služeb v roce n ve srovnání s příslušným cílem;
b)
použitelná výše slev a pokut je úměrná cílům a výkonnosti, kterých je třeba dosáhnout. Za výkonnost na úrovni, kterou předpokládají výkonnostní cíle, nebo pod touto úrovní, nesmí být poskytnuty žádné slevy;
c)
použitelné slevy a pokuty se stanoví ve stejné výši;
d)
souhrnná maximální výše slev a souhrnná maximální výše pokut nesmí překročit 1 % příjmů z letových navigačních služeb v roce n;
e)
úrovně změn výkonnosti a použitelná výše slev a pokut se stanoví po konzultaci uvedené v článku 9 a uvedou se v plánu výkonnosti;
f)
v případě cílů na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru se slevy a pokuty uplatní na dotčené poskytovatele letových navigačních služeb;
g)
pro klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity se cílové úrovně výkonnosti mohou upravit, aby se vztahovaly pouze na důvody zpoždění související s kapacitou řízení letového provozu (ATC), směrováním ATC, personálem ATC, zařízením ATC, uspořádáním vzdušného prostoru a zvláštními událostmi kódů C, R, S, T, M a P uživatelské příručky ATFCM.
2. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování těchto systémů pobídek ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 16
Modulace poplatků za letové navigační služby
1. Poté, co nabídnou konzultace stanovené v článku 9, mohou členské státy na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru a nediskriminačním a transparentním způsobem modulovat poplatky za letové navigační služby účtované uživatelům vzdušného prostoru, aby zohlednily své úsilí vynaložené zejména s cílem:
a)
optimalizovat využívání letových navigačních služeb;
b)
snížit dopady letectví na životní prostředí;
c)
snížit celkové náklady letových navigačních služeb a zvýšit jejich efektivitu, zejména modulací poplatků v závislosti na míře přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trati v konkrétní dobu.
Modulace poplatků nesmí mít za následek celkovou změnu příjmů poskytovatele letových navigačních služeb. Přeplatky nebo nedoplatky se převedou do následujícího období.
2. Modulace poplatků za letové navigační služby může být rovněž nediskriminačním a transparentním způsobem prováděna s cílem urychlit zavádění funkcí ATM v rámci programu SESAR. Cílem modulace může být obzvláště poskytnutí pobídek k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Modulací poplatků za letové navigační služby se rozumí změna poplatků za traťové navigační služby a/nebo poplatků za letištní a přibližovací služby vypočítaných na základě ustanovení článků 11 a 12.
4. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování modulace poplatků za letové navigační služby ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 17
Stanovení jednotkových sazeb pro oblasti zpoplatnění
1. Členské státy zajistí, aby byly pro každou oblast zpoplatnění každoročně stanoveny jednotkové sazby. Aniž je dotčen odstavec 2, jednotkové sazby se v průběhu roku nemění.
Jednotkové sazby se stanoví v souladu s následujícím postupem:
a)
Pro každý rok referenčního období se jednotkové sazby pro rok n vypočítají do 1. listopadu roku n-1 na základě stanovených jednotkových nákladů obsažených v plánu výkonnosti a úprav uvedených v bodě 2.2 příloh IV a V tohoto nařízení.
b)
Jednotkové sazby pro rok n předloží členský stát Komisi do 1. června roku n-1 v souladu s požadavky čl. 9 odst. 1 a 2.
c)
Komise tyto jednotkové sazby posoudí s ohledem na ustanovení tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
d)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby jsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb.
e)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby nejsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb a tento členský stát do jednoho měsíce předloží Komisi revidované jednotkové sazby.
f)
Členské státy o jednotkových sazbách pro každou oblast zpoplatnění informují Komisi a případně Eurocontrol do 1. listopadu roku n-1.
Jednotkové sazby se stanoví v národní měně. Pokud se členské státy, které jsou součástí funkčního bloku vzdušného prostoru, rozhodnou vytvořit společnou oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, tato jednotková sazba se stanoví v eurech nebo v národní měně jednoho z příslušných členských států. Příslušné členské státy oznámí použitelnou měnu Komisi a Eurocontrolu.
2. Pokud jsou plány výkonnosti přijaty po 1. listopadu roku předcházejícího roku, ve kterém začíná referenční období, nebo pokud jsou revidovány v souladu s články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, jednotkové sazby se v případě potřeby přepočítají na základě plánu v konečném znění nebo použitelných nápravných opatření. Za tímto účelem a v souladu s článkem 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 členské státy vypočítají a uplatní svou jednotkovou sazbu v souladu s přijatým plánem výkonnosti co nejdříve v průběhu prvního roku referenčního období nebo prvního roku uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů. Rozdíl v příjmech vzniklý v důsledku dočasného použití původní jednotkové sazby se převede do výpočtu jednotkové sazby následujícího roku. Pro první rok referenčního období nebo první rok uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů se mechanismus sdílení rizika provozu stanovený v článku 13 uplatňuje na základě stanovených nákladů a výkonových jednotek obsažených v plánu výkonnosti v konečném znění a skutečných výkonových jednotek za daný rok.
Článek 18
Výběr poplatků
1. Členské státy mohou vybírat poplatky prostřednictvím jediného poplatku za každý let. Pokud se poplatky účtují a vybírají v regionálním rámci, fakturační měna může být euro a do příslušné jednotkové sazby může být doplněna administrativní jednotková sazba pro fakturační náklady a náklady na výběr poplatků. Členské státy zajistí, aby byly částky vybrané jejich jménem použity k financování nákladů stanovených v souladu s ustanoveními tohoto nařízení.
2. Uživatelé letových navigačních služeb neprodleně a v plné výši uhradí všechny poplatky za letové navigační služby.
3. Členské státy zajistí použití účinných donucovacích prostředků. Tato opatření mohou zahrnovat odepření služeb, zadržení letadla či jiná donucovací opatření v souladu s platnými právními předpisy.
KAPITOLA IV
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 19
Odvolání
Členské státy zajistí, aby rozhodnutí učiněná v souladu s tímto nařízením byla řádně vysvětlena a podléhala účinnému přezkumu a/nebo řízení o odvolání.
Článek 20
Usnadnění kontroly dodržování požadavků
Poskytovatelé letových navigačních služeb usnadňují inspekce a šetření prováděné příslušným vnitrostátním dozorovým orgánem nebo kvalifikovaným subjektem, který jedná jménem dozorového orgánu, včetně prohlídek na místě. Oprávněné osoby jsou zmocněny:
a)
zkoumat příslušné účetní dokumenty, sestavy majetku a jiný materiál související se stanovením poplatků za letové navigační služby;
b)
pořizovat kopie či výpisy z těchto dokumentů;
c)
žádat na místě o ústní vysvětlení;
d)
vstupovat do příslušných objektů, na pozemky nebo do vozidel.
Tyto inspekce a šetření se provádějí v souladu s platnými postupy členského státu, ve kterém mají být uskutečněny.
Článek 21
Přezkum
Přezkum systému sledování výkonnosti ze strany Komise podle článku 24 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 zahrnuje mechanismus sdílení rizika provozu uvedený v článku 13, mechanismus sdílení nákladů uvedený v článku 14, systémy pobídek zřízené podle článku 15, modulaci poplatků podle článku 16 a jejich účinnost a efektivitu při dosahování stanovených výkonnostních cílů.
Článek 22
Vstup v platnost a použitelnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Toto nařízení se použije od druhého referenčního období, stanoveného v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, a během uvedeného období. S ohledem na uplatňování systému sledování výkonnosti platí, že aby bylo možné přijmout cíle pro celou Unii podle čl. 10 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 před začátkem druhého referenčního období a připravit a přijmout plány výkonnosti v souladu s ustanoveními prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, čl. 1 odst. 5, článek 3, čl. 7 odst. 4, článek 9, čl. 14 odst. 2 písm. b) až f) a článek 17, jakož i přílohy tohoto nařízení, se použijí ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.
Článek 23
Zrušení nařízení Komise (ES) č. 1794/2006
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby, se zrušuje s účinností od 1. ledna 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 3. května 2013.
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 391/2013 DE LA COMISIÓN
de 3 de mayo de 2013
por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (1), modificado por el Reglamento (CE) no 1070/2009 (Reglamento de prestación de servicios) (2), y, en particular, su artículo 15, apartado 4,
Considerando lo siguiente:
(1)
El Reglamento (CE) no 550/2004 impone a la Comisión el establecimiento de un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea que pueda ser aplicado uniformemente en el Cielo Único Europeo.
(2)
El desarrollo de un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea prestados en todas las fases del vuelo es de la máxima importancia para la implementación de la iniciativa del Cielo Único Europeo. Dicho sistema debe contribuir a aumentar la transparencia en relación con la determinación, la imposición y el cobro efectivo de las tasas aplicables a los usuarios de espacio aéreo. El sistema debe asimismo contribuir a la prestación segura, rentable y eficaz de servicios de navegación aérea a los usuarios que financian el sistema y estimular la prestación integrada de servicios.
(3)
El sistema común de tarificación debe ser parte integrante del proceso de consecución de los objetivos del sistema de evaluación del rendimiento establecido en virtud del artículo 11 del Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (3), modificado por el Reglamento (CE) no 1070/2009 (Reglamento marco) y el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red (4).
(4)
De conformidad con el objetivo general de aumento del rendimiento de los servicios de navegación aérea, el sistema de tarificación debe fomentar la eficiencia económica y operacional y prever el establecimiento de sistemas de incentivos para los proveedores de servicios de navegación aérea a fin de apoyar mejoras en la prestación de dichos servicios, incluida la aplicación de la distribución de riesgos relacionados con el tránsito.
(5)
El sistema común de tarificación debe ser compatible con el sistema de tasas de ruta de Eurocontrol y con el artículo 15 del Convenio de la OACI sobre aviación civil internacional, firmado en Chicago en 1944 («el Convenio de Chicago»).
(6)
El sistema común de tarificación debe permitir el uso óptimo del espacio aéreo teniendo en cuenta las afluencias de tránsito aéreo, en particular en los bloques funcionales de espacio aéreo, con arreglo a lo previsto en el artículo 9 bis del Reglamento (CE) no 550/2004.
(7)
El principio fundamental del sistema común de tarificación es la obtención de información completa y transparente sobre la base de costes oportunamente puesta a disposición de los representantes de los usuarios del espacio aéreo y de las autoridades competentes.
(8)
Cuando se compruebe que los servicios de navegación aérea de aproximación y los servicios CNS, MET y AIS se prestan en condiciones de mercado, los Estados miembros deben poder decidir en relación con estos servicios si calculan o no los costes determinados y/o las tasas de aproximación, y si establecen o no tarifas unitarias y/o incentivos financieros.
(9)
Debido a la evolución del modo de explotación de los aeropuertos, las zonas de tarificación de aproximación pueden tener que ser modificadas durante un período de referencia.
(10)
La introducción de nuevas tecnologías y procedimientos y de los modelos empresariales asociados para fomentar la prestación de servicios integrados debería llevar a una reducción significativa de los costes en beneficio de los usuarios. Para hacer posibles estas futuras reducciones de costes, los proveedores de servicios de navegación aérea deben hacer frente a costes de reestructuración para mejorar su negocio, que podrían recuperar si se demuestra un beneficio neto para los usuarios.
(11)
Los mecanismos de incentivos para fomentar un mejor rendimiento deben tener en cuenta la conveniencia de premiar o de penalizar el rendimiento real en relación con los niveles de rendimiento esperados en el momento de la adopción del plan de rendimiento.
(12)
A fin de acelerar la implantación de las tecnologías SESAR, las inversiones en nuevos sistemas ATM y la revisión en profundidad de los sistemas ATM existentes, que influyen en el nivel de rendimiento de la red ATM europea, deben poder recuperarse a través de tasas de uso si son compatibles con la implementación del Plan Maestro ATM Europeo, en particular a través de proyectos comunes tal como se indica en el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004. Los Estados miembros deben asimismo poder decidir modular las tasas de navegación aérea para proporcionar incentivos al equipamiento de las aeronaves con sistemas incluidos en los proyectos comunes.
(13)
A fin de aumentar la eficiencia de los servicios de navegación aérea y de fomentar su uso optimizado, los Estados miembros deben poder modular las tasas teniendo en cuenta el nivel de congestión de la red en una zona o ruta específicas en horas concretas.
(14)
El nivel de tarificación impuesto, en particular, a las aeronaves ligeras, no debe disuadir de la utilización de instalaciones y servicios necesarios para la seguridad o de la introducción de nuevas técnicas y procedimientos.
(15)
Los Estados miembros deben ser capaces de fijar sus tarifas unitarias de forma colectiva, especialmente cuando las zonas de tarificación cubran el espacio aéreo de más de un Estado miembro o cuando sean parte de un sistema común de tasas de ruta.
(16)
A fin de mejorar la eficiencia del sistema común de tarificación y reducir la carga de trabajo administrativa y de contabilidad, en el marco de un sistema común de tasas de ruta, los Estados miembros deben ser capaces de recaudar el pago de las tasas de ruta de forma colectiva a través de una tasa única por vuelo.
(17)
Conviene reforzar los instrumentos jurídicos existentes para garantizar un pago rápido y completo de las tasas de navegación aérea por parte de los usuarios de los servicios de navegación aérea.
(18)
Las tasas que se impongan a los usuarios del espacio aéreo deben ser establecidas y aplicadas de forma equitativa y transparente, previa consulta con los representantes de los usuarios. Dichas tasas deben revisarse de forma periódica.
(19)
El Reglamento (CE) no 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (5), modificado por el Reglamento (UE) no 1191/2010 de la Comisión de 16 de diciembre de 2010 (6), debe derogarse con efectos a partir de 1 de enero de 2015.
(20)
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
CAPÍTULO 1
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1
Objeto y ámbito de aplicación
1. El presente Reglamento establece las medidas para el desarrollo de un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea.
2. El presente Reglamento se aplicará a los servicios de navegación aérea prestados por los proveedores de servicios de navegación aérea designados de conformidad con el artículo 8 del Reglamento (CE) no 550/2004 y por los proveedores de servicios meteorológicos, si han sido designados de conformidad con el artículo 9, apartado 1, de dicho Reglamento, para el tráfico aéreo general de las regiones EUR y AFI de la OACI en las que los Estados miembros son responsables de la prestación de servicios de navegación aérea. Se aplicará asimismo al Gestor de la Red establecido de conformidad con el artículo 3, del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión (7).
3. Los Estados miembros podrán aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea prestados en el espacio aéreo bajo su responsabilidad en otras regiones de la OACI, siempre que informen en consecuencia a la Comisión y a los demás Estados miembros.
4. Los Estados miembros podrán aplicar el presente Reglamento a los proveedores de servicios de navegación aérea a los que se haya permitido prestar servicios de navegación aérea sin certificación, de conformidad con el artículo 7, apartado 5, del Reglamento (CE) no 550/2004.
5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, los Estados miembros podrán decidir no aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea prestados en aeropuertos con menos de 70 000 movimientos de transporte aéreo IFR al año.
Los Estados miembros informarán a la Comisión de esa decisión.
Artículo 2
Definiciones
A los efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones contenidas en el artículo 2 del Reglamento (CE) no 549/2004.
Serán asimismo de aplicación las siguientes definiciones:
1) «usuario de servicios de navegación aérea»: operador de la aeronave en el momento en que se realizó el vuelo o, si la identidad del operador no se conoce, el propietario de la aeronave, a no ser que pueda probarse que el operador era otra persona en ese momento;
2) «representante de los usuarios del espacio aéreo»: cualquier persona o entidad jurídica que represente los intereses de una o varias categorías de usuarios de los servicios de navegación aérea;
3) «IFR»: reglas de vuelo por instrumentos, definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago (décima edición, julio de 2005);
4) «VFR»: reglas de vuelo visual, definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago (décima edición, julio de 2005);
5) «zona de tarificación de ruta»: volumen de espacio aéreo para el que se han establecido una base de costes y una tarifa unitaria únicas;
6) «zona de tarificación de aproximación»: aeropuerto o grupo de aeropuertos para los que se han establecido una base de costes y una tarifa unitaria únicas;
7) «coste determinado»: los costes predeterminados por un Estado miembro tal como se contemplan en el artículo 15, apartado 2, letra a), del Reglamento (CE) no 550/2004;
8) «período de referencia»: el período de referencia para el sistema de evaluación del rendimiento que establece el artículo 11, apartado 3, letra d), del Reglamento (CE) no 549/2004 y el artículo 8 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013;
9) «movimento de transporte aéreo IFR»: la suma de los despegues y aterrizajes efectuados según las reglas de vuelo por instrumentos calculada como la media anual de los tres años civiles anteriores a la presentación del plan de rendimiento;
10) «otros ingresos»: los ingresos obtenidos de las autoridades públicas, incluido el apoyo financiero de los programas de asistencia de la Unión tales como la red transeuropea de transporte (RTE-T), el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) y el Fondo de Cohesión, los ingresos obtenidos de actividades comerciales y/o, en el caso de las tarifas unitarias de aproximación, los ingresos obtenidos de contratos o acuerdos entre proveedores de servicios de navegación aérea y operadores de aeropuertos;
11) «plan de rendimiento»: un plan de rendimiento elaborado y adoptado con arreglo a las disposiciones de los artículos 11 a 16 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013;
12) «coste real»: costes efectivamente soportados en un año para la prestación de servicios de navegación aérea sujetos a una autoría definitiva;
13) «servicios CNS, MET y AIS»: servicios de comunicación, navegación y vigilancia, servicios meteorológicos para la navegación aérea y servicios de información aeronáutica;
14) «costes de reestructuración»: costes puntuales significativos incurridos por los proveedores de servicios de navegación aérea en el proceso de reestructuración debido a la introducción de nuevas tecnologías y procedimientos y modelos empresariales asociados para estimular la prestación integrada de servicios cuando el Estado miembro desea recuperar los costes en uno o más períodos de referencia; estos costes pueden ser los derivados del pago de indemnizaciones a los empleados, del cierre de centros de control del tráfico aéreo, de la transferencia de actividades a nuevas localizaciones y de la amortización de activos y/o la adquisición de participaciones estratégicas en otros proveedores de servicios de navegación aérea.
Artículo 3
Servicios de navegación aérea de aproximación y servicios CNS, MET y AIS sujetos a las condiciones de mercado
1. Sin perjuicio de la aplicación de los principios referidos en los artículos 14 y 15 del Reglamento (CE) no 550/2004 y previa evaluación conforme a lo dispuesto en el apartado 2, los Estados miembros podrán decidir antes del inicio de un período de referencia o, en casos justificados, durante el período de referencia, que algunos o todos sus servicios de navegación aérea de aproximación o sus servicios CNS, MET y AIS estén sujetos a las condiciones de mercado. En tal caso, las disposiciones del presente Reglamento serán de aplicación, pero los Estados miembros interesados podrán decidir, en relación con estos servicios:
a)
no calcular los costes determinados de conformidad con el artículo 7 del presente Reglamento;
b)
no establecer incentivos financieros para estos servicios en los ámbitos de rendimiento clave de la capacidad y el medio ambiente de conformidad con el artículo 15 del presente Reglamento;
y, en relación con los servicios de navegación aérea de aproximación,
c)
no calcular las tasas de aproximación de conformidad con el artículo 12 del presente Reglamento;
d)
no fijar las tarifas unitarias de aproximación contempladas en el artículo 17 del presente Reglamento.
2. A efectos de establecer la sujeción a las condiciones de mercado de algunos o de la totalidad de sus servicios de navegación aérea de aproximación, o de sus servicios CNS, MET y AIS, los Estados miembros llevarán a cabo una evaluación detallada en relación con todas las condiciones establecidas en el anexo I del presente Reglamento. Esta evaluación incluirá una consulta con los representantes de los usuarios del espacio aéreo.
3. Los Estados miembros referidos en el apartado 1 presentarán a la Comisión, en el plazo de 19 meses desde el inicio de un período de referencia, o desde la fecha de aplicación de las decisiones adoptadas de conformidad con el apartado 1, un informe detallado del contenido y los resultados de la evaluación indicada en el apartado 2. El informe irá acompañado de documentos de acreditación, incluidos, llegado el caso, los relativos a la licitación, la justificación de la selección del proveedor de servicios, una descripción de los mecanismos impuestos al proveedor de servicios seleccionado para garantizar que los servicios de navegación aérea de aproximación o los servicios CNS, MET y AIS se prestan de forma rentable, así como el resultado de la consulta con los representantes de los usuarios del espacio aéreo. El informe presentará una explicación completa de las razones de las conclusiones del Estado miembro.
4. Cuando la Comisión acepte que se han establecido condiciones de mercado con arreglo a los requisitos del anexo I, lo comunicará al Estado miembro interesado en el plazo de cuatro meses desde la recepción del informe. Este plazo de cuatro meses se ampliará a seis meses desde la recepción del informe si la Comisión considera que es necesaria acreditación adicional para determinar si se han establecido condiciones de mercado.
Cuando considere que no se han establecido condiciones de mercado, en el plazo de cinco meses desde la recepción del informe y de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004, la Comisión decidirá que el Estado o los Estados miembros interesados deben aplicar íntegramente las disposiciones del presente Reglamento. Tal decisión se tomará previa consulta con el Estado miembro o los Estados miembros interesados.
5. El informe del Estado miembro y la decisión de la Comisión referida en el apartado 4 tendrán validez durante el período de referencia de que se trate, estarán a disposición pública y la referencia correspondiente se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 4
Principios del sistema común de tarificación
1. El sistema común de tarificación estará sujeto a los principios generales contemplados en el artículo 15 del Reglamento (CE) no 550/2004.
2. Los costes determinados de los servicios de navegación aérea de ruta se financiarán a través de tasas de ruta impuestas a los usuarios de los servicios de navegación aérea, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III, y/o de otros ingresos.
3. Los costes determinados de los servicios de navegación aérea de aproximación se financiarán a través de tasas de aproximación impuestas a los usuarios de los servicios de navegación aérea, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III, y/o de otros ingresos.
4. Lo dispuesto en los apartados 2 y 3 se entenderá sin perjuicio de la financiación de las exenciones reconocidas a determinados usuarios de servicios de navegación aérea a través de otras fuentes de financiación, de conformidad con el artículo 10 del presente Reglamento.
5. El sistema común de tarificación proporcionará transparencia y promoverá las consultas con los representantes de los usuarios del espacio aéreo sobre las bases de costes y la asignación de estos entre los diferentes servicios.
6. Los ingresos obtenidos a través de las tasas de ruta o de aproximación establecidas de acuerdo con los artículos 11 y 12 del presente Reglamento no se utilizarán para financiar las actividades comerciales de los proveedores de servicios de navegación aérea.
Artículo 5
Establecimiento de las zonas de tarificación
1. Los Estados miembros establecerán en el espacio aéreo bajo su responsabilidad zonas de tarificación donde se prestarán servicios de navegación aérea a usuarios del espacio aéreo.
2. Las zonas de tarificación del espacio aéreo se definirán ajustándose a las operaciones y servicios de control del tránsito aéreo y previa consulta con los representantes de los usuarios del espacio aéreo.
3. Las zonas de tarificación de ruta se extenderán desde el suelo hasta el espacio aéreo superior, incluido este último. En áreas terminales complejas, los Estados miembros podrán establecer una zona específica dentro de la zona de tarificación.
4. Cuando las zonas de tarificación se extiendan por el espacio aéreo de más de un Estado miembro, los Estados miembros interesados asegurarán la coherencia y uniformidad en la aplicación del presente Reglamento al espacio aéreo afectado.
5. Las zonas de tarificación de aproximación podrán modificarse en el curso de un período de referencia. Con este fin, los Estados miembros:
a)
proporcionarán a la Comisión los datos pertinentes relativos a los costes y al tránsito a fin de reconstituir series de datos sobre costes y tránsito coherentes que reflejen la situación antes y después de que se produzca el cambio, y llevarán a cabo sus tareas de control del rendimiento con arreglo al artículo 18 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013;
b)
consultarán a los representantes de los usuarios del espacio aéreo y comunicarán sus observaciones a la Comisión;
c)
proporcionarán a la Comisión una evaluación del impacto de los cambios en los objetivos de rentabilidad y en el control del rendimiento de los servicios de navegación aérea de aproximación, e indicarán la forma en que llevarán a cabo el control del rendimiento durante el resto del período de referencia.
CAPÍTULO II
COSTES DE PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Artículo 6
Servicios, instalaciones y actividades admisibles
1. Los proveedores de servicios de navegación aérea contemplados en el artículo 1, apartados 2 y 4, establecerán, en las zonas de tarificación bajo su responsabilidad, los costes de la prestación de servicios de navegación aérea en relación con las instalaciones y servicios proporcionados y gestionados con arreglo al Plan Regional de navegación aérea de la OACI para la región de Europa.
Los costes incluirán los gastos administrativos generales, la formación, los estudios, los ensayos y pruebas y los gastos de investigación y desarrollo asignados a estos servicios.
2. Los Estados miembros podrán establecer los costes que se presentan a continuación, como costes determinados, de conformidad con el artículo 15, apartado 2, letra b), del Reglamento (CE) no 550/2004, siempre que estos se deriven de la prestación de servicios de navegación aérea:
a)
costes en que hayan incurrido las autoridades nacionales pertinentes;
b)
costes en que hayan incurrido los organismos cualificados a que se refiere el artículo 3 del Reglamento (CE) no 550/2004;
c)
costes derivados de acuerdos internacionales.
3. De conformidad con el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004, parte de las tasas podrán utilizarse para financiar proyectos comunes de funciones relacionadas con las redes que resulten especialmente importantes para mejorar el rendimiento general de la gestión del tránsito aéreo y los servicios de navegación aérea. En tales casos, los Estados miembros instaurarán prácticas contables completas y transparentes para garantizar que no recaigan sobre los usuarios del espacio aéreo costes duplicados. Los costes determinados que se deriven de un proyecto común estarán claramente indicados con arreglo a los anexos II y VII.
4. Las inversiones en nuevos sistemas ATM y las revisiones importantes de sistemas ATM existentes serán admisibles en la medida en que sean compatibles con la implementación del Plan Maestro ATM Europeo y, en particular, si se efectúan a través de los proyectos comunes especificados en el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004.
Artículo 7
Cálculo de los costes
1. Los costes determinados y los costes reales incluirán los costes de los servicios, instalaciones y actividades admisibles contemplados en el artículo 6 del presente Reglamento y establecidos de conformidad con los requisitos de contabilidad establecidos en el artículo 12 del Reglamento (CE) no 550/2004.
Los efectos no recurrentes resultantes de la introducción de las Normas Internacionales de Contabilidad podrán escalonarse a lo largo de un período que no superará los quince años.
No obstante lo dispuesto en los artículos 17 y 19 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, los costes determinados se fijarán antes del inicio de cada período de referencia en el plan de rendimiento para cada año civil del período de referencia y tanto en términos reales como nominales. Para cada año del período de referencia, la diferencia entre los costes determinados expresados en términos nominales antes del período de referencia y los costes determinados ajustados sobre la base de la diferencia entre la inflación real registrada por la Comisión en el índice de precios de consumo armonizado de Eurostat publicado en abril del año n, y la hipótesis de inflación especificada en el plan de rendimiento para el año anterior al período de referencia y para cada año del período de referencia, se prorrogará en el año n+2 para el cálculo de la tarifa unitaria.
Los costes determinados y los costes reales se establecerán en la moneda nacional. Si se ha establecido una zona de tarificación común con una tarifa unitaria única para un bloque funcional del espacio aéreo, los Estados miembros garantizarán la conversión de los costes nacionales en euros o en la moneda nacional de uno de esos Estados miembros a fin de permitir un cálculo transparente de la tarifa unitaria única en aplicación del artículo 17, apartado 1, párrafo tercero del presente Reglamento. Los Estados miembros informarán de ello a la Comisión y a Eurocontrol.
2. Los costes contemplados en el apartado 1 se desglosarán en costes de personal, otros costes de explotación, costes de amortización, coste del capital y costes de carácter excepcional, entre ellos los impuestos no recuperables y los derechos de aduana pagados, y todos los demás costes relacionados.
Los costes de personal incluirán la remuneración bruta, los pagos por horas extra, las cotizaciones del empleador a los regímenes de seguridad social y los costes de pensiones y otras prestaciones sociales. Los costes de las pensiones podrán calcularse en función de hipótesis prudentes, de conformidad con la gestión del régimen o con el Derecho nacional aplicable. Dichas hipótesis se detallarán en el plan de rendimiento.
Otros costes de explotación serán, entre otros, los costes de adquisición de bienes y servicios utilizados en la prestación de servicios de navegación aérea tales como servicios subcontratados, personal externo, material, energía, servicios públicos, alquiler de inmuebles, equipos e instalaciones, mantenimiento, costes de seguros y gastos de viaje. Cuando un proveedor de servicios de tránsito aéreo adquiera otros servicios de navegación aérea, el proveedor de servicios incluirá también los gastos de tales servicios en otros costes de explotación.
Los costes de amortización deberán ser los correspondientes a los activos fijos totales utilizados a efectos de los servicios de navegación aérea. Los activos fijos se amortizarán, según sus previsiones de vida útil, de acuerdo con el método lineal aplicado a los costes de los activos amortizados. Para el cálculo de la amortización podrá aplicarse una contabilidad de costes corrientes o históricos. El método no deberá cambiar a lo largo de todo el período de amortización y deberá ajustarse al coste de capital aplicado (coste nominal del capital para la contabilidad de costes históricos y coste real del capital para la contabilidad de costes corrientes). Si se aplica una contabilidad de costes corrientes, se facilitarán también las cifras de la contabilidad de costes históricos a efectos de comparación y evaluación.
El coste del capital será igual al producto de de los dos elementos siguientes:
a)
la suma del promedio del valor contable neto de los activos fijos y los posibles ajustes de los activos totales determinados por la autoridad nacional de supervisión y utilizados por el proveedor de servicios de navegación aérea, tanto en explotación como en construcción, y del promedio del valor de los activos circulantes netos, excluidas las cuentas de intereses, necesarios para la prestación de servicios de navegación aérea, y
b)
la media ponderada del tipo de interés sobre las deudas y del rendimiento de los capitales propios. Para los proveedores de servicios de navegación aérea sin capital propio, la media ponderada se calculará en función de un rendimiento aplicado a la diferencia entre los activos totales mencionadas en la letra a) y las deudas.
Los costes de carácter excepcional consistirán en costes extraordinarios vinculados a la prestación de servicios de navegación aérea durante el mismo año.
Cualquier ajuste que no entre en el ámbito de aplicación de las Normas Internacionales de Contabilidad se especificará en el plan de rendimiento para que la Comisión pueda revisarlo, así como en la información adicional que ha de facilitarse con arreglo al anexo II.
3. A efectos del cálculo del coste del capital indicado en el apartado 2, los factores de ponderación se basarán en la proporción de la financiación entre las deudas y los capitales propios. El tipo de interés de las deudas será igual al tipo de interés medio ponderado de las deudas del proveedor de servicios de navegación aérea. La rentabilidad de los recursos propios será la indicada en el plan de rendimiento para el período de notificación y se basará en el riesgo financiero real del proveedor de servicios de navegación aérea evaluado antes del período de referencia.
Cuando los activos no pertenezcan al proveedor de servicios de navegación aérea, pero estén incluidos en el cálculo del coste del capital, los Estados miembros se asegurarán de que los costes de estos activos no se recuperen dos veces.
4. El cálculo de los costes reales podrá incluir la recuperación de los costes de reestructuración asumidos por los proveedores de servicios de navegación aérea en los períodos de referencia anteriores al período de recuperación previo el análisis de rentabilidad correspondiente que demuestre un beneficio neto para los usuarios a largo plazo.
La autoridad nacional de supervisión presentará a la Comisión el análisis de rentabilidad, un plan de recuperación de los costes de reestructuración y los resultados de la consulta con los representantes de los usuarios del espacio aéreo sobre el análisis de rentabilidad y el plan de recuperación de los costes de reestructuración.
Cuando la Comisión considere que el beneficio neto esperado para los usuarios a largo plazo está demostrado, lo comunicará al Estado miembro interesado en el plazo de cinco meses desde la recepción de la documentación presentada por la autoridad nacional de supervisión.
Cuando considere que el beneficio neto esperado para los usuarios a largo plazo no está demostrado, de conformidad con el procedimiento referido en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004 en el plazo de cinco meses desde la recepción de la documentación presentada por la autoridad nacional de supervisión, la Comisión decidirá que los costes de reestructuración de los proveedores de servicios de navegación aérea no se recuperarán e informará al Estado miembro interesado en consecuencia.
El Estado miembro interesado informará sobre la evolución de los costes de reestructuración y los beneficios netos para los usuarios en su informe anual con arreglo al artículo 18, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.
Artículo 8
Imputación de costes
1. Los costes de los servicios, instalaciones y actividades a tenor del artículo 6 deberán imputarse de forma transparente entre las diferentes zonas de tarificación en las que dichos costes se hubieran realmente soportado.
Cuando los costes se soporten en diferentes zonas de tarificación, se imputarán de forma proporcional sobre la base de una metodología transparente con arreglo al artículo 9.
2. Los costes de los servicios de aproximación serán los correspondientes a los siguientes servicios:
a)
servicios de control de aeródromos, servicios de información de vuelo en aeródromos, incluidos los servicios de asesoramiento del tránsito aéreo, y servicios de alerta;
b)
servicios de tránsito aéreo relacionados con la llegada y salida de aeronaves dentro de una determinada distancia alrededor de un aeropuerto atendiendo a requisitos operativos;
c)
una asignación adecuada de todos los demás componentes de los servicios de navegación aérea que refleje la proporción entre servicios de ruta y servicios de aproximación.
A efectos del apartado 2, letras b) y c), antes del inicio de cada período de referencia, los Estados miembros definirán para cada aeropuerto los criterios para imputar los costes a los servicios de aproximación y a los servicios de ruta e informarán de ello a la Comisión.
3. Los costes de los servicios de ruta serán los relacionados con los costes contemplados en el apartado 1, con exclusión de los contemplados en el apartado 2.
4. Cuando, de conformidad con el artículo 10, se hayan concedido exenciones a vuelos VFR, el proveedor de servicios de navegación aérea identificará separadamente los costes de los servicios de navegación aérea prestados a vuelos VFR y los prestados a vuelos IFR. Estos costes podrán determinarse con arreglo a una metodología de costes marginales que tenga en cuenta los beneficios a vuelos IFR derivados de servicios prestados a vuelos VFR.
Artículo 9
Transparencia de los costes y del mecanismo de tarificación
1. A más tardar siete meses antes del inicio de cada período de referencia, los Estados miembros invitarán coordinadamente a los representantes de los usuarios del espacio aéreo a una consulta sobre los costes determinados, las inversiones programadas, las previsiones de unidades de servicio, la política de tarificación y las tarifas unitarias resultantes. Para ello serán asistidos por los proveedores de servicios de navegación aérea. Los Estados miembros, pondrán a disposición de los representantes de los usuarios del espacio aéreo, de la Comisión y, cuando proceda, de Eurocontrol, sus costes nacionales o de bloques funcionales de espacio aéreo, establecidos de forma transparente de conformidad con el artículo 6.
Durante el período de referencia, los Estados miembros invitarán anualmente de forma coordinada a una consulta a los representantes de los usuarios del espacio aéreo para tratar de cualquier desviación respecto de las previsiones, en especial en los siguientes aspectos:
a)
el tránsito y los costes reales frente a las previsiones de tránsito y los costes determinados;
b)
la implementación del mecanismo de distribución de riesgos establecido en el artículo 13;
c)
la implementación del mecanismo de imputación de costes establecido en el artículo 14;
d)
el sistema de incentivos establecido en el artículo 15;
e)
la modulación de las tarifas establecida en el artículo 16.
Esa consulta podrá organizarse por regiones. Los representantes de los usuarios del espacio aéreo conservarán el derecho de solicitar la celebración de más consultas. También se organizará sistemáticamente una consulta de los usuarios tras la activación de un mecanismo de alerta con arreglo a lo dispuesto en los artículos 17 y 19 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 que desencadene la revisión de los costes unitarios determinados.
2. La información contemplada en el apartado 1 se basará en las tablas informativas y en las normas detalladas que figuran en los anexos II, VI y VII. Cuando, de conformidad con el artículo 3, se compruebe que los servicios de navegación aérea de aproximación o los servicios CNS, MET y AIS están sujetos a las condiciones de mercado, la información referida en el apartado 1 se basará en las tablas informativas y en las normas detalladas que figuran en el anexo III. La documentación pertinente se pondrá a disposición de los representantes de los usuarios del espacio aéreo, de la Comisión, de Eurocontrol y de las autoridades nacionales de supervisión tres semanas antes de la reunión de consulta. Respecto de la consulta anual contemplada en el apartado 1, párrafo segundo, la documentación pertinente se pondrá a disposición de los representantes de los usuarios del espacio aéreo, la Comisión, Eurocontrol y las autoridades de supervisión nacionales, a más tardar el 1 de junio de cada año.
3. A fin de hacer posible la notificación del logro del rendimiento conforme a lo establecido en el artículo 18, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, a más tardar el 1 de junio de cada año, los Estados miembros pondrán a disposición de la Comisión y de Eurocontrol los costes reales por ellos soportados durante el año anterior así como la diferencia entre los costes reales y los costes determinados indicados en el plan de rendimiento mediante las tablas informativas y las normas detalladas que figuran en los anexos II, VI y VII. Los Estados miembros que hayan decidido que los servicios de navegación aérea de aproximación o los servicios CNS, MET y AIS están sujetos a las condiciones de mercado de conformidad con el artículo 3 facilitarán esta información mediante las tablas informativas y las normas detalladas que figuran en el anexo III.
CAPÍTULO III
FINANCIACIÓN DE LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA A TRAVÉS DE LAS TASAS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Artículo 10
Exenciones del pago de las tasas de navegación aérea
1. Los Estados miembros eximirán del pago de las tasas de ruta a:
a)
los vuelos efectuados por aeronaves cuyo peso máximo autorizado al despegue sea inferior a dos toneladas métricas;
b)
los vuelos mixtos VFR/IFR en las zonas de tarificación en las que solo se efectúen mediante procedimientos VFR y no se cobre una tasa por vuelos VFR;
c)
los vuelos efectuados exclusivamente para el transporte, en misión oficial, del Monarca reinante y de su familia inmediata, de Jefes de Estado, Presidentes de Gobierno y Ministros del Gobierno; en todos los casos, tal situación debe quedar claramente reflejada por el indicador de estado o la observación pertinente en el plan de vuelo;
d)
los vuelos de búsqueda y salvamento autorizados por el organismo competente apropiado.
2. Los Estados miembros podrán eximir del pago de las tasas de ruta a:
a)
los vuelos militares efectuados por aeronaves militares de cualquier país;
b)
los vuelos de entrenamiento efectuados exclusivamente al efecto de obtención de licencias, o de habilitación de la tripulación de cabina de vuelo, siempre que tal situación quede claramente reflejada en el plan de vuelo; los vuelos deberán efectuarse únicamente en el espacio aéreo del Estado miembro considerado y no podrán servir para transporte de pasajeros y/o carga, ni para el posicionamiento o traslado de la aeronave;
c)
los vuelos efectuados exclusivamente para el ensayo o calibración de equipos utilizados o que se hayan de utilizar como ayudas terrestres a la navegación aérea, excluidos los vuelos de posicionamiento efectuados por las aeronaves consideradas;
d)
los vuelos que terminen en el mismo aeropuerto de donde ha partido la aeronave y en cuyo transcurso no se haya efectuado ningún aterrizaje intermedio;
e)
los vuelos VFR;
f)
los vuelos humanitarios autorizados por el organismo competente apropiado;
g)
los vuelos de aduanas y policía.
3. Los Estados miembros podrán eximir del pago de las tasas de aproximación a los vuelos contemplados en los apartados 1 y 2.
4. Los costes generados por los vuelos exentos estarán compuestos por:
a)
los costes de los vuelos VFR exentos, determinados en el artículo 8, apartado 4;
b)
los costes de los vuelos IFR exentos, que se calcularán como el producto de los costes generados por los vuelos IFR y la proporción entre el número de unidades de servicio exentas y el número total de unidades de servicio, donde el número total de unidades de servicio se compondrá de las unidades de servicio respecto de los vuelos IFR, así como de las unidades de servicio respecto de los vuelos VFR cuando estos no estén exentos. Los costes generados por vuelos IFR serán iguales a los costes totales menos los costes de los vuelos VFR.
5. Los Estados miembros garantizarán que se reembolse a los proveedores de servicios de navegación aérea los servicios prestados a vuelos exentos.
Artículo 11
Cálculo de las tasas de ruta
1. Sin perjuicio de la posibilidad contemplada en el artículo 4, apartado 2, de financiar los servicios de navegación aérea de ruta a través de otros ingresos, la tasa de ruta de un vuelo específico en una zona de tarificación de ruta específica será igual al producto de la tarifa unitaria establecida para dicha zona de tarificación de ruta por las unidades de servicio de ruta de dicho vuelo.
2. La tarifa unitaria y las unidades de servicio de ruta se calcularán de conformidad con lo dispuesto en el anexo IV.
Artículo 12
Cálculo de las tasas de aproximación
1. Sin perjuicio de la posibilidad recogida en el artículo 4, apartado 3, de financiar los servicios de navegación aérea de aproximación a través de otros ingresos, la tasa de aproximación de un vuelo específico en una zona de tarificación terminal específica será igual al producto de la tarifa unitaria establecida para dicha zona de tarificación terminal por las unidades de servicio de aproximación de dicho vuelo. A efectos de tarificación, la aproximación y la salida contarán como un solo vuelo. La unidad de cuenta será el vuelo de llegada o el vuelo de salida.
2. La tarifa unitaria y las unidades de servicio de aproximación se calcularán de conformidad con lo dispuesto en el anexo V.
Artículo 13
Distribución de riesgos relacionados con el tránsito
1. Será de aplicación un mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito acorde con los principios referidos en el artículo 12 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.
2. Los costes siguientes no estarán sujetos a la distribución de riesgos relacionados con el tránsito y darán lugar al incremento o a la reducción de los costes determinados en años posteriores con independencia de la evolución del tránsito:
a)
los costes determinados establecidos de conformidad con el artículo 6, apartado 2, a excepción de los acuerdos relativos a la prestación de servicios transfronterizos de navegación aérea;
b)
los costes determinados de los servicios meteorológicos;
c)
el ajuste debido a la diferencia entre la inflación prevista y la real, tal como se indica en el artículo 7, apartado 1;
d)
la recuperación de los costes de reestructuración, si está autorizada de conformidad con el artículo 7, apartado 4;
e)
la prórroga que se derive de la implementación del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito;
f)
las prórrogas autorizadas del período de referencia anterior derivadas de la implementación del mecanismo de imputación de costes referido en el artículo 14;
g)
las bonificaciones o las penalizaciones derivadas de los sistemas de incentivos financieros mencionados en el artículo 15;
h)
los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de la modulación de las tasas de navegación aérea en aplicación del artículo 16;
i)
los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de variaciones del tránsito;
j)
para el segundo período de referencia, los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados miembros hasta 2011 inclusive en relación con servicios de navegación aérea de ruta y hasta 2014 inclusive en relación con servicios de navegación aérea de aproximación.
Además, Los Estados miembros eximirán de la distribución de riesgos relacionados con el tránsito los costes determinados de los proveedores de servicios de navegación aérea a los que se haya permitido prestar servicios de navegación aérea sin certificación, de conformidad con el artículo 7, apartado 5, del Reglamento (CE) no 550/2004.
3. Cuando en un año n determinado, el número real de unidades de servicio no sea superior o inferior en más de un 2 % a la previsión establecida en el plan de rendimiento para ese año n, no se prorrogarán los ingresos adicionales o la pérdida de ingresos del proveedor de servicios de navegación aérea en lo que se refiere a los costes determinados.
4. Si, en un año determinado n, el número real de unidades de servicio es superior en más de un 2 % a las previsiones establecidas en el plan de rendimiento para ese año n, un mínimo del 70 % de los ingresos adicionales obtenidos por el proveedor, o los proveedores, de servicios de navegación aérea de que se trate por encima del 2 % de la diferencia entre las unidades de servicio reales y las previsiones en lo que se refiere a los costes determinados establecidas en el plan de rendimiento tendrá como consecuencia una reducción igual de los costes determinados del año n+2.
Si, en un año determinado n, el número real de unidades de servicio es inferior en más de un 2 % a las previsiones establecidas en el plan de rendimiento para ese año n, un mínimo del 70 % de la pérdida de ingresos soportada por el proveedor, o los proveedores, de servicios de navegación aérea de que se trate, por encima del 2 % de la diferencia entre las unidades de servicio reales y las previsiones en lo que se refiere a los costes determinados establecidas en el plan de rendimiento, tendrá como consecuencia un incremento igual de los costes determinados del año n+2.
5. Si, en un año determinado n, el número real de unidades de servicio es inferior en más de un 90 % a las previsiones establecidas en el plan de rendimiento para ese año n, el importe total de la pérdida de ingresos soportada por el proveedor, o los proveedores, de servicios de navegación aérea de que se trate, por encima del 10 % de la diferencia entre las unidades de servicio reales y las previsiones en lo que se refiere a los costes determinados establecidas en el plan de rendimiento, tendrá como consecuencia un incremento igual de los costes determinados a partir de no antes del año n+2.
Si, en un año determinado n, el número real de unidades de servicio es inferior en más de un 110 % a las previsiones establecidas en el plan de rendimiento para ese año n, el importe total de los ingresos adicionales obtenidos por el proveedor, o los proveedores, de servicios de navegación aérea de que se trate, por encima del 10 % de la diferencia entre las unidades de servicio reales y las previsiones en lo que se refiere a los costes determinados establecidas en el plan de rendimiento, tendrá como consecuencia una reducción igual de los costes determinados del año n+2.
6. En el caso de los servicios de navegación aérea de aproximación, los Estados miembros podrán decidir no aplicar las disposiciones de los apartados 3, 4 y 5 anteriores a los aeropuertos con menos de 225 000 movimientos de transporte aéreo IFR. Los Estados miembros informarán a la Comisión de esa decisión en el plazo de los dos meses siguientes a la publicación del presente Reglamento.
Artículo 14
Reparto de costes
1. Será de aplicación un mecanismo de imputación de costes acorde con los siguientes principios:
a)
si, en todo el período de referencia, los costes reales son inferiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, se quedará con la diferencia resultante el proveedor de servicios de navegación aérea, el Estado miembro o el organismo cualificado de que se trate;
b)
si, en todo el período de referencia, los costes reales son superiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, la diferencia resultante será soportada por el proveedor de servicios de navegación aérea, el Estado miembro o el organismo cualificado de que se trate.
2. Costes exentos de la aplicación del apartado 1, letras a) y b):
a)
los mecanismos de imputación de costes indicados en el apartado 1, letras a) y b), no se aplicarán a la diferencia entre los costes determinados y los costes reales en relación con los elementos de costes respecto de los cuales el proveedor de servicios de navegación aérea, el Estado miembro o las entidades cualificadas interesadas hayan tomado medidas razonables e identificables para su gestión, pero que puedan considerarse fuera de su control como consecuencia de:
i)
cambios imprevistos en la normativa nacional de pensiones, la normativa de contabilidad de las pensiones, o los costes de las pensiones como consecuencia de condiciones imprevistas en el mercado financiero,
ii)
cambios significativos de los tipos de interés de los préstamos para financiar los costes derivados de la prestación de servicios de navegación aérea,
iii)
costes imprevistos y nuevos que no figuren en el plan de rendimiento, pero que respondan a obligaciones jurídicas,
iv)
cambios imprevistos en la normativa nacional en materia de impuestos,
v)
cambios imprevistos en los costes o los ingresos que respondan a obligaciones derivadas de acuerdos internacionales;
b)
no obstante lo dispuesto en el artículo 7, apartado 1, párrafo tercero, cada elemento de coste incluido en el apartado 2, letra a), será determinado por la autoridad nacional de supervisión y el plan de rendimiento especificará para cada elemento de coste en relación con el período de referencia anterior:
i)
una descripción completa del elemento de coste,
ii)
el coste imputado a este elemento en el plan de rendimiento,
iii)
la justificación de la consideración de coste admisible en el ámbito del apartado 2, letra a), en lugar del apartado 1, letras a) y b),
iv)
los sucesos o circunstancias externas subyacentes fuera del control de las autoridades nacionales de supervisión, el proveedor de servicios de navegación aérea o la entidad cualificada interesada que desencadenaron una variación entre los costes reales y los determinados en relación con este elemento de coste,
v)
acciones emprendidas para gestionar el riesgo de coste asociado a este elemento;
c)
las diferencias entre los costes reales y los determinados en relación co estos elementos se identificarán y explicarán de conformidad con el anexo VII;
d)
cuando, en todo el período de referencia, como consecuencia de la deducción de costes del ámbito del apartado 2, letra a), los costes reales sean inferiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, la diferencia resultante se devolverá a los usuarios del espacio aéreo mediante una prórroga al siguiente período o períodos de referencia;
e)
cuando, en todo el período de referencia, como consecuencia de la inclusión de costes en el ámbito del apartado 2, letra a), los costes reales sean superiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, la diferencia resultante se repercutirá a los usuarios del espacio aéreo mediante una prórroga al siguiente período o períodos de referencia;
f)
la autoridad nacional de supervisión interesada comprobará cada año que la variación de los costes reales frente a los costes determinados sea efectivamente el resultado de los sucesos o circunstancias pertinentes referidos en el apartado 2, letra a), y que sea coherente con lo dispuesto en el apartado 2, letra b). Verificará asimismo que la diferencia de costes que ha de repercutirse a los usuarios se determine específicamente y se clasifique por categorías. La autoridad informará a los usuarios del espacio aéreo y notificará a la Comisión sobre el resultado de su evaluación anualmente. Cuando, en el plazo de seis meses desde la recepción del informe anual de evaluación de la autoridad nacional de supervisión, la Comisión considere que el informe de evaluación no confirma que la variación de los costes reales frente a los determinados es efectivamente el resultado de los sucesos o circunstancias pertinentes referidos en el apartado 2, letra a), y que se ajusta a lo dispuesto en el apartado 2, letra b), decidirá con arreglo al procedimiento referido en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004 no permitir al Estado miembro o a los Estados miembros interesados aplicar las disposiciones del apartado 2 respecto a la variación de los costes reales frente a los determinados, total o parcialmente según sus comprobaciones;
g)
los importes prorrogados se especificarán por factores y se describirán en la información adicional que ha de facilitarse de conformidad con el anexo VI.
Artículo 15
Sistemas de incentivos para los proveedores de servicios de navegación aérea
1. Los Estados miembros adoptarán incentivos financieros para sus proveedores de servicios de navegación aérea en el ámbito de rendimiento clave de capacidad y podrán adoptar tales incentivos en el ámbito de rendimiento clave del medio ambiente de conformidad con el artículo 12 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013. Estos incentivos consistirán en primas por la superación y en penalizaciones por el incumplimiento de los niveles objetivo de rendimiento y deberán sumarse a los costes determinados adoptados, o deducirse de los mismos, de acuerdo con el nivel de rendimiento alcanzado.
Dichos sistemas de incentivos financieros deberán ser conformes con los siguientes principios:
a)
la tarifa unitaria del año n+2 se ajustará a fin de conceder una prima por superación o una penalización por incumplimiento del objetivo en función del nivel real de rendimiento del proveedor de servicios de navegación aérea con respecto al objetivo pertinente;
b)
el nivel aplicable de primas y penalizaciones será proporcional a los objetivos fijados y al rendimiento registrado; no habrá primas si el rendimiento es igual o inferior al esperado en los objetivos de rendimiento;
c)
el nivel aplicable de las primas y penalizaciones será el mismo;
d)
el importe máximo de las primas y penalizaciones agregadas no podrá exceder del 1 % de los ingresos generados por los servicios de navegación aérea en el año n;
e)
los niveles de variación del rendimiento y el nivel aplicable de primas y penalizaciones se determinarán a raíz de la consulta mencionada en el artículo 9 y figurarán en el plan de rendimiento;
f)
en el caso de los objetivos a nivel de los bloques funcionales de espacio aéreo, las primas y penalizaciones se aplicarán a los proveedores de servicios de navegación aérea interesados;
g)
en relación con el ámbito de rendimiento clave de la capacidad, los niveles objetivo de rendimiento podrán ajustarse de modo que abarquen solamente las causas de retrasos relacionadas con la capacidad de control del tránsito aéreo (ATC), el encaminamiento por el ATC, el personal del ATC, los equipos ATC, la gestión del espacio aéreo y sucesos especiales con los códigos C, R, S, T, M y P del manual del usuario de la gestión de la afluencia del tránsito aéreo y la capacidad (ATFCM).
2. Las autoridades nacionales de supervisión deberán vigilar la correcta implementación de estos sistemas de incentivos por los proveedores de servicios de navegación aérea.
Artículo 16
Modulación de las tasas de navegación aérea
1. En respuesta a la propuesta de consulta prevista en el artículo 9, los Estados miembros podrán modular las tasas de navegación aérea soportadas por los usuarios del espacio aéreo a nivel nacional o a nivel del bloque funcional de espacio aéreo atendiendo a criterios de equidad y transparencia a fin de reflejar los esfuerzos por ellos realizados en particular para.
a)
optimizar el uso de los servicios de navegación aérea;
b)
reducir el impacto ambiental de la aviación;
c)
reducir los costes generales de los servicios de navegación aérea y aumentar su eficiencia, en particular mediante la modulación de las tasas en función del nivel de congestión de la red en un área específica o en determinadas rutas en momentos específicos.
La modulación de las tasas no podrá tener como consecuencia la modificación general de los ingresos del proveedor de servicios de navegación aérea. Los excedentes o los déficit de cobro se repercutirán al período siguiente.
2. Las tasas de navegación aérea podrán modularse asimismo, atendiendo a criterios de equidad y transparencia, a fin de acelerar la implantación de las capacidades de ATM del programa SESAR. La modulación podrá, en particular, tener por objeto la concesión de incentivos para equipar las aeronaves con sistemas incluidos en los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004.
3. Por modulación de las tasas de navegación aérea se entenderá una variación de la tasa de ruta y/o la tasa de aproximación calculada con arreglo a las disposiciones de los artículos 11 y 12.
4. Las autoridades nacionales de supervisión deberán vigilar la correcta implementación de la modulación de las tasas de navegación aérea por los proveedores de servicios de navegación aérea.
Artículo 17
Establecimiento de las tarifas unitarias para las zonas de tarificación
1. Los Estados miembros garantizarán que, con periodicidad anual, se establezcan las tarifas unitarias para cada zona de tarificación. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, las tarifas unitarias no podrán ser modificadas en el curso de un año.
Las tarifas unitarias se establecerán de acuerdo con el siguiente proceso:
a)
para cada año del período de referencia, las tarifas unitarias para el año n se calcularán a más tardar el 1 de noviembre del año n-1 atendiendo a los costes unitarios determinados que figuren en el plan de rendimiento y a los ajustes definidos en el punto 2.2 del anexo IV y del anexo V del presente Reglamento;
b)
las tarifas unitarias para el año n deberán ser presentadas por el Estado miembro a la Comisión a más tardar el 1 de junio del año n-1 con arreglo a lo previsto en el artículo 9, apartados 1 y 2;
c)
la Comisión evaluará esas tarifas unitarias a la luz de las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013;
d)
cuando considere que las tarifas unitarias son conformes con las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, la Comisión así lo notificará al Estado miembro interesado en el plazo de cuatro meses a partir de la presentación de las tarifas unitarias;
e)
cuando considere que las tarifas unitarias no son conformes con las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, en el plazo de cuatro meses a partir de la presentación de las tarifas unitarias la Comisión informará de ese hecho al Estado miembro interesado, quien dispondrá de un mes para presentar a la Comisión tarifas unitarias revisadas;
f)
los Estados miembros informarán a la Comisión y, cuando proceda, a Eurocontrol, de las tarifas unitarias para cada zona de tarificación, a más tardar el 1 de noviembre del año n-1.
Las tarifas unitarias se establecerán en moneda nacional. Cuando los Estados miembros que forman parte de un bloque funcional de espacio aéreo decidan establecer una zona de tarificación común con una tarifa unitaria única, esta se establecerá en euros o en la moneda nacional de uno de los Estados miembros interesados. Estos informarán respecto a la moneda aplicable a la Comisión y a Eurocontrol.
2. Si los planes de rendimiento fueran adoptados después del 1 de noviembre del año anterior al año de inicio del período de referencia o revisados de conformidad con los artículos 17 y 19 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, las tarifas unitarias se volverán a calcular en caso necesario sobre la base del plan definitivo adoptado o de las medidas correctoras aplicables. A tal efecto, y de conformidad con el artículo 16 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, los Estados miembros calcularán y aplicarán su tarifa unitaria de acuerdo con el plan de rendimiento adoptado cuanto antes en el transcurso del primer año del período de referencia o del primer año de aplicación de los planes y objetivos de rendimiento revisados. La diferencia en los ingresos derivada de la aplicación temporal de la tarifa unitaria inicial se prorrogará para el cálculo de la tarifa unitaria del año siguiente. Para el primer año del período de referencia o para el primer año de aplicación de los planes y objetivos de rendimiento revisados, el mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito previsto en el artículo 13 deberá aplicarse atendiendo a los costes determinados y a las unidades de servicio que figuren en el plan de rendimiento definitivo adoptado y a las unidades de servicio efectivas del año.
Artículo 18
Cobro de las tasas
1. Los Estados miembros podrán cobrar las tasas a través de una tasa única por vuelo. Si las tasas son facturadas y cobradas sobre una base regional, la moneda de facturación podrá ser el euro y podrá añadirse a esta tarifa unitaria una tarifa unitaria administrativa por los costes de facturación y cobro. Los Estados miembros garantizarán que los importes cobrados en su nombre serán utilizados para financiar los costes determinados de conformidad con las disposiciones del presente Reglamento.
2. Los usuarios de servicios de navegación aérea pagarán íntegramente y sin demora todas las tasas de navegación aérea.
3. Los Estados miembros garantizarán la aplicación de medidas coercitivas eficaces. Entre tales medidas podrá incluirse la denegación de servicios, la inmovilización de la aeronave u otras medidas coercitivas de conformidad con la legislación vigente.
CAPÍTULO IV
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 19
Recurso
Los Estados miembros se asegurarán de que las decisiones adoptadas con arreglo al presente Reglamento sean debidamente motivadas y se ajusten a un procedimiento efectivo de revisión y/o de recurso.
Artículo 20
Facilitación del control del cumplimiento
Los proveedores de servicios de navegación aérea facilitarán las inspecciones y exámenes efectuados por la autoridad nacional de supervisión competente o por una entidad cualificada que actúe en su nombre, incluidas las visitas in situ. Se habilitará a las personas autorizadas para:
a)
examinar los documentos contables pertinentes, registros de activos, inventarios y demás material pertinente para el establecimiento de las tasas de navegación aérea;
b)
sacar copias o extractos de esos documentos;
c)
pedir explicaciones verbales in situ;
d)
entrar en las instalaciones, terrenos o vehículos pertinentes.
Las inspecciones e investigaciones seguirán los procedimientos en vigor en el Estado miembro en el que deban efectuarse.
Artículo 21
Revisión
La evaluación por la Comisión del sistema de rendimiento a que se refiere el artículo 24 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 deberá abarcar el mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito previsto en el artículo 13, el mecanismo de imputación de costes previsto en el artículo 14, los sistemas de incentivos creados en aplicación del artículo 15, la modulación de las tasas en aplicación del artículo 16 y su impacto y eficacia en la consecución de los objetivos de rendimiento fijados.
Artículo 22
Entrada en vigor y aplicación
1. El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
2. El presente Reglamento se aplicará a partir del segundo período de referencia definido en el artículo 8 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 y durante ese período. En lo que respecta a la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento, para permitir la adopción de los objetivos a nivel de la Unión previstos en el artículo 10, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 antes del inicio del segundo período de referencia y la preparación y adopción de los planes de rendimiento de conformidad con las disposiciones del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, el artículo 1, apartado 5, el artículo 3, el artículo 7, apartado 4, el artículo 9, el artículo 14, apartado 2, letras b) a f), y el artículo 17, así como los anexos del presente Reglamento, se aplicarán a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
Artículo 23
Derogación del Reglamento (CE) no 1794/2006
El Reglamento (CE) no 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea quedará derogado con efectos a partir de 1 de enero de 2015.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 3 de mayo de 2013.