NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) 2015/68
ze dne 15. října 2014,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 167/2013, pokud jde o požadavky na brzdění vozidel pro účely schvalování zemědělských a lesnických vozidel
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 167/2013 ze dne 5. února 2013 o schvalování zemědělských a lesnických vozidel a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 17 odst. 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem se na zemědělská a lesnická vozidla a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky použije komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem vymezený v nařízení (EU) č. 167/2013.
(2)
Pojem „zemědělská a lesnická vozidla“ zahrnuje celou řadu různých typů vozidel s jednou nebo několika nápravami a dvěma, čtyřmi nebo více koly nebo pásová vozidla, například kolové traktory, pásové traktory, přípojná vozidla a tažená zařízení, která jsou určena pro celou řadu použití v zemědělství a lesnictví, mimo jiné i pro speciální práce.
(3)
Zatímco požadavky tohoto nařízení vycházejí ze stávajících právních předpisů naposledy změněných v roce 1997, technický pokrok vyžaduje zejména úpravu podrobných pravidel pro zkoušky a také zavedení zvláštních ustanovení pro zásobníky energie, vozidla s hydrostatickým pohonem, vozidla se systémy nájezdového brzdění, vozidla s komplexními elektronickými ovládacími systémy, protiblokovacími brzdovými systémy a elektronicky ovládanými brzdovými systémy.
(4)
Toto nařízení rovněž zahrnuje požadavky na ovládání brzd tažených vozidel a brzdového spojení mezi traktorem a taženým vozidlem, které jsou přísnější než ve směrnici Rady 76/432/EHS (2), jež byla zrušena nařízením (EU) č. 167/2013.
(5)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (3) přistoupila Unie k předpisu Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) č. 13. Hmotněprávní požadavky stanovené v příloze 18 uvedeného předpisu týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických ovládacích systémů vozidel by měly být převzaty do tohoto nařízení, neboť odrážejí nejnovější stav technologického rozvoje.
(6)
Protiblokovací brzdové systémy jsou sice velmi rozšířeny u vozidel s maximální konstrukční rychlostí nad 60 km/h, a proto by bylo možné je považovat za vhodné a učinit je podle tohoto nařízení povinnými, ale tyto systémy ještě nejsou široce dostupné pro vozidla s konstrukční rychlostí mezi 40 km/h a 60 km/h. Proto bypro uvedená vozidla mělo být zavedení protiblokovacích brzdových systémů potvrzeno po konečném posouzení dostupnosti těchto systémů, které provede Komise. Komise by za tímto účelem měla posoudit, a to nejpozději do 31. prosince 2016, dostupnost protiblokovacích brzdových systémů pro zemědělská a lesnická vozidla s maximální konstrukční rychlostí mezi 40 km/h a 60 km/h. Pokud toto posouzení nepotvrdí, že tato technologie je dostupná či použitelná, měla by Komise navrhnout změnu tohoto nařízení s cílem stanovit, že tyto požadavky se nestanou použitelnými pro vozidla s konstrukční rychlostí mezi 40 km/h a 60 km/h.
(7)
Pokud se výrobce může rozhodnout požádat o vnitrostátní schválení typu v souladu s článkem 2 nařízení (EU) č. 167/2013, členské státy by měly mít v případě všech otázek, na které se vztahuje toto nařízení, možnost stanovit požadavky pro účely vnitrostátního schválení typu, které budou odlišné od požadavků tohoto nařízení.
Členské státy by neměly pro účely vnitrostátního schválení typu odmítnout z důvodů týkajících se funkční bezpečnosti z hlediska brzdných účinků udělit schválení pro vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, jež splňují požadavky tohoto nařízení, s výjimkou požadavků na hydraulická spojení jednohadicového typu. Toto nařízení by mělo zavést harmonizované požadavky na hydraulická spojení jednohadicového typu, podle nichž by taková spojení mohla být po omezenou dobu přijímána pro účely EU schválení typu. Jelikož však některé členské státy mívaly přísnější požadavky na vnitrostátní úrovni, měly by mít členské státy možnost odmítnout udělení vnitrostátního schválení typu pro typy vozidel vybavené hydraulickými spojeními jednohadicového typu již ode dne použitelnosti tohoto nařízení, pokud je to podle nich v souladu s jejich bezpečnostními požadavky na vnitrostátní úrovni.
(8)
V zájmu harmonizace data použitelnosti všech nových pravidel pro schvalování typu by se toto nařízení mělo použít od téhož dne jako nařízení (EU) č. 167/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví podrobné technické požadavky a zkušební postupy týkající se funkční bezpečnosti, pokud jde o brzdné účinky, pro účely schvalování a zemědělských a lesnických vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a dozor nad trhem s nimi v souladu s nařízením (EU) č. 167/2013.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 167/2013. Kromě toho se použijí tyto definice:
(1)
„brzdovým systémem“ se rozumí soubor částí, jejichž funkcí je postupné zmenšování rychlosti jedoucího vozidla nebo jeho zastavení nebo jeho udržení v nehybném stavu, jestliže je již zastaveno; tento systém se skládá z ovládacího zařízení, převodu a brzdy;
(2)
„systémem provozního brzdění“ se rozumí brzdový systém, který řidiči umožňuje ovládat pohyb vozidla a zastavit je bezpečným, rychlým a účinným způsobem, při každém rozsahu otáček a zatížení, pro které je vozidlo schváleno k provozu, na jakémkoli sklonu stoupání nebo klesání;
(3)
„odstupňovatelným brzděním“ se rozumí brzdění, které v rámci běžné činnosti brzdového zařízení, ať při brzdění, nebo odbrzďování, splňuje všechny tyto podmínky:
a)
řidič může v každém okamžiku zvětšit nebo zmenšit brzdnou sílu působením na ovládací zařízení;
b)
brzdná síla působí ve stejném směru jako působení na ovládací zařízení (monotónní funkce);
c)
brzdnou sílu je možné snadno a dostatečně jemně regulovat;
(4)
„ovládacím zařízením“ se rozumí zařízení, kterým řidič přímo ovládá dodávku energie do převodu potřebnou pro brzdění nebo ovládání. Touto energií může být svalová energie řidiče nebo jiný zdroj energie ovládaný řidičem, nebo popřípadě pohybová energie taženého vozidla, nebo kombinace těchto různých druhů energie;
(5)
„převodem“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi ovládacím zařízením a brzdou, s výjimkou ovládacího vedení mezi traktorem a taženým vozidlem a napájecího vedení mezi traktorem a taženým vozidlem, který je spojuje funkčním způsobem, a to mechanickým, hydraulickým, pneumatickým, elektrickým nebo jejich kombinací; jestliže je brzdění zajišťováno nebo posilováno zdrojem energie nezávislým na řidiči, je zásoba energie v systému rovněž součástí převodu;
(6)
„ovládacím převodem“ se rozumí soubor konstrukčních částí převodu, který řídí činnost brzd a zásoby (zásob) energie potřebné pro ovládací převod;
(7)
„převodem energie“ se rozumí soubor součástí, který dodává do brzd energii potřebnou k jejich funkci;
(8)
„třecí brzdou“ se rozumí taková brzda, kdy síly vznikají třením mezi dvěma vzájemně se pohybujícími částmi vozidla;
(9)
„hydrodynamickou brzdou“ se rozumí taková brzda, kdy síly vznikají účinkem kapaliny, která se nachází mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi traktoru; kapalina je tekutinou v případě hydraulické brzdy a vzduchem v případě pneumatické brzdy;
(10)
„motorovou brzdou“ se rozumí taková brzda, kdy síly vznikají kontrolovaným zvýšením brzdného účinku motoru, který se přenáší na kola;
(11)
„systémem parkovacího brzdění“ se rozumí systém, který umožňuje, aby se vozidlo udrželo v nehybném stavu na sklonu stoupání nebo klesání i v nepřítomnosti řidiče;
(12)
„průběžným brzděním“ se rozumí brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu zařízením se všemi těmito vlastnostmi:
a)
existuje jediné ovládací zařízení, které řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem;
b)
energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána týmž zdrojem energie;
c)
brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně odstupňované brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu bez ohledu na jejich vzájemnou polohu;
(13)
„poloprůběžným brzděním“ se rozumí brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu zařízením se všemi těmito vlastnostmi:
a)
existuje jediné ovládací zařízení, které řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem;
b)
energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána dvěma odlišnými zdroji energie;
c)
brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně odstupňované brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu bez ohledu na jejich vzájemnou polohu;
(14)
„automatickým brzděním“ se rozumí brzdění taženého vozidla nebo tažených vozidel, které nastává automaticky při oddělení jakéhokoli z vozidel tvořících jízdní soupravu, včetně takového oddělení při přetržení spojovacího zařízení, kdy není dotčen brzdný účinek zbytku jízdní soupravy;
(15)
„nájezdovým brzděním“ se rozumí brzdění využitím sil, které vznikají při najíždění taženého vozidla na traktor;
(16)
„neuvolnitelným převodem“ se rozumí převod, kdy jsou buď tlak, nebo síla, nebo točivý moment trvale přenášeny kdykoli během jízdy vozidla v poháněcí soustavě vozidla mezi motorem a koly a v brzdovém systému mezi ovládacím zařízením brzdy a koly;
(17)
„naloženým vozidlem“ se rozumí vozidlo naložené na svou maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla;
(18)
„zatížením na kolo“ se rozumí svislá statická síla, kterou působí povrch vozovky v ploše styku na kolo;
(19)
„zatížením na nápravu“ se rozumí soubor svislých statických sil, kterým působí povrch vozovky v ploše styku na kola nápravy;
(20)
„maximálním statickým zatížením na kolo“ se rozumí statické zatížení na kolo při maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla;
(21)
„maximálním statickým zatížením na nápravu“ se rozumí statické zatížení na nápravu při maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla;
(22)
„taženým vozidlem“ se rozumí přípojné vozidlo podle definice v čl. 3 odst. 9 nařízení (EU) č. 167/2013 nebo výměnné tažené zařízení podle definice v čl. 3 odst. 10 uvedeného nařízení;
(23)
„taženým vozidlem s ojí“ se rozumí tažené vozidlo kategorie R nebo S, které má nejméně dvě nápravy, z nichž alespoň jedna je řízená, je opatřeno tažným zařízením, které je pohyblivé ve svislém směru ve vztahu k taženému vozidlu a které nepřenáší žádné významné statické svislé zatížení na traktor;
(24)
„taženým vozidlem s nápravami uprostřed“ se rozumí tažené vozidlo kategorie R nebo S, u kterého je jedna nebo více náprav umístěna blízko těžiště vozidla, je-li náklad rovnoměrně rozložen, takže se na traktor přenáší pouze malé statické svislé zatížení, které nepřekračuje 10 % zatížení odpovídajícího maximální hmotnosti taženého vozidla nebo zatížení 1 000 daN (podle toho, která hodnota je nižší);
(25)
„taženým vozidlem s nevýkyvnou ojí“ se rozumí tažené vozidlo kategorie R nebo S s jednou nápravou nebo jednou skupinou náprav vybavené ojí, jež přenáší významné statické zatížení na traktor v důsledku své konstrukce a jež nesplňuje definici taženého vozidla s nápravami uprostřed; připojení, jež musí být použito pro jízdní soupravu, nesmí sestávat z čepu a točnice; u nevýkyvné oje může docházet k mírnému pohybu ve svislém směru; hydraulicky nastavitelná kloubová oj se považuje za nevýkyvnou oj;
(26)
„systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí doplňkový brzdový systém, který má schopnost vyvodit a udržovat brzdný účinek po dlouhou dobu bez podstatnějšího zmenšení tohoto účinku, včetně ovládacího zařízení, které může sestávat z jednoho zařízení nebo kombinace několika zařízení, z nichž každé může mít svůj vlastní ovládač;
(27)
„elektronicky ovládaným brzdovým systémem“ (dále jen „EBS“) se rozumí brzdový systém, v němž je ovládání generováno a zpracováváno jako elektrický signál v ovládacím převodu a elektrické výstupní signály k zařízením, jež generují ovládací síly, pocházejí z uložené nebo generované energie;
(28)
„automaticky ovládaným brzděním“ se rozumí funkce komplexního elektronického ovládacího systému, kterou se uvádí do činnosti brzdový systém nebo brzdy určitých náprav za účelem zpomalení vozidla přímým zásahem řidiče nebo bez jeho zásahu, kdy aktivování této funkce je výsledkem automatického vyhodnocení informací předaných palubním systémem vozidla;
(29)
„selektivním brzděním“ se rozumí funkce komplexního elektronického ovládacího systému, kterou se automatickými prostředky uvádějí do činnosti jednotlivé brzdy, přičemž zpomalení vozidla je sekundární vzhledem ke změně dynamického chování vozidla;
(30)
„elektrickým ovládacím vedením“ se rozumí elektrické spojení mezi dvěma vozidly, jež zajišťuje ovládací funkci brzdění taženého vozidla v soupravě; obsahuje elektrickou kabeláž a konektor a zahrnuje části pro přenos dat a elektrické energie do ovládacího převodu taženého vozidla;
(31)
„komorou, ze které se stlačují pružiny“ se rozumí komora, ve které se mění tlak, kterým se skutečně stlačují pružiny;
(32)
„hydrostatickým pohonem“ se rozumí typ pohonu vozidla, který používá hydrostatický přenos, s otevřeným či uzavřeným okruhem, ve kterém obíhá kapalina jako nosič energie mezi jedním nebo několika hydraulickými čerpadly a jedním nebo několika hydraulickými motory;
(33)
„komplexním elektronickým ovládacím systémem vozidla“ se rozumí elektronický ovládací systém, na který se vztahuje hierarchie ovládání, ve které může být ovládaná funkce potlačena funkcí elektronického ovládání vyšší úrovně nebo funkcí elektronického ovládacího systému vyšší úrovně;
(34)
„protiblokovacím brzdovým systémem“ se rozumí část systému provozního brzdění, která automaticky řídí míru skluzu kola ve směru jeho rotace na jednom nebo více kolech vozidla při brzdění;
(35)
„přímo regulovaným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje dle údajů vyslaných nejméně jeho vlastním čidlem;
(36)
„hydraulickým spojením jednohadicového typu“ se rozumí spojení brzd mezi traktorem a taženým vozidlem prostřednictvím jedné hadice s hydraulickou kapalinou.
KAPITOLA II
POŽADAVKY POUŽITELNÉ NA BRZDOVÁ ZAŘÍZENÍ A SPOJOVACÍ ZAŘÍZENÍ PRO OVLÁDÁNÍ BRZD PŘÍPOJNÝCH VOZIDEL
Článek 3
Požadavky na montáž a na prokazování ve vztahu k brzdným účinkům
1. Výrobci vybaví zemědělská a lesnická vozidla takovými systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky majícími dopad na jejich brzdné účinky, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo splňovalo při běžném provozu a údržbě podle předpisů výrobce podrobné technické požadavky a zkušební postupy stanovené v článcích 4 až 17.
2. Výrobci prokážou schvalovacímu orgánu prostřednictvím fyzických prokazovacích zkoušek, že zemědělská a lesnická vozidla dodávaná na trh, registrovaná nebo uváděná do provozu v Unii splňují podrobné technické požadavky a zkušební postupy stanovené v článcích 4 až 17.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, splňovaly podrobné technické požadavky a zkušební postupy stanovené v tomto nařízení.
4. Místo splnění požadavků tohoto nařízení může výrobce v dokumentaci předložit zkušební protokol konstrukční části nebo odpovídající dokumentaci, která prokazuje soulad systému nebo vozidla s požadavky předpisu EHK OSN č. 13 podle odkazu v příloze X.
5. Místo splnění požadavků tohoto nařízení může výrobce v dokumentaci předložit odpovídající dokumentaci, která prokazuje soulad protiblokovacích brzdových systémů pro tažená vozidla, pokud jsou namontovány, s požadavky přílohy 19 bodu 5 předpisu EHK OSN č. 13 podle odkazu v příloze X.
6. Na konstrukční části a systémy uvedené v odstavcích 4 a 5 bude uveden odkaz v prováděcím aktu přijatém v souladu s článkem 68 nařízení (EU) č. 167/2013.
Článek 4
Požadavky použitelné na konstrukci a montáž brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel
Zkušební postupy a požadavky použitelné na konstrukci a montáž brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel se provádějí a ověřují v souladu s přílohou I.
Článek 5
Požadavky použitelné na zkoušení a účinky brzdových systémů a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a vozidel vybavených těmito zařízeními
Zkušební postupy a požadavky použitelné na brzdové systémy a spojovací zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a na vozidla vybavená těmito zařízeními se provádějí a ověřují v souladu s přílohou II.
Článek 6
Požadavky použitelné na měření doby odezvy
Zkušební postupy a požadavky použitelné na měření doby odezvy brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel se provádějí a ověřují v souladu s přílohou III.
Článek 7
Požadavky použitelné na zdroje energie a zásobníky energie brzdových systémů a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a na vozidla vybavená těmito zařízeními
Zkušební postupy a požadavky použitelné na zdroje energie a zásobníky energie brzdových systémů a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a na vozidla vybavená těmito zařízeními se provádějí a ověřují v souladu s přílohou IV.
Článek 8
Požadavky použitelné na pružinové brzdy a na vozidla vybavená těmito brzdami
Zkušební postupy a požadavky použitelné na pružinové brzdy a na vozidla vybavená těmito brzdami se provádějí a ověřují v souladu s přílohou V.
Článek 9
Požadavky použitelné na systémy parkovacího brzdění s mechanickým blokováním brzdových válců
Výkonnostní požadavky použitelné na systémy parkovacího brzdění s mechanickým blokováním brzdových válců se ověřují v souladu s přílohou VI.
Článek 10
Alternativní zkušební požadavky pro vozidla, pro něž nejsou povinné zkoušky typu I, typu II nebo typu III
1. Podmínky, za nichž zkoušky typu I, typu II nebo typu III nejsou pro určité typy vozidel povinné, jsou stanoveny v příloze VII.
2. Zkušební postupy a výkonnostní požadavky použitelné na vozidla a jejich brzdová zařízení, pro něž nejsou zkoušky typu I, typu II nebo typu III v souladu s odstavcem 1 povinné, se provádějí a ověřují v souladu s přílohou VII.
Článek 11
Požadavky použitelné na zkoušení nájezdových brzdových systémů, brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a vozidel vybavených těmito zařízeními, pokud jde o brzdění
Zkušební postupy a požadavky použitelné na zkoušení nájezdových brzdových systémů, brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a vozidel vybavených těmito zařízeními, pokud jde o brzdění, se provádějí a ověřují v souladu s přílohou VIII.
Článek 12
Požadavky použitelné na vozidla s hydrostatickým pohonem a jejich brzdová zařízení a brzdové systémy
Zkušební postupy a výkonnostní požadavky použitelné na vozidla s hydrostatickým pohonem a jejich brzdová zařízení a brzdové systémy se provádějí a ověřují v souladu s přílohou IX.
Článek 13
Požadavky použitelné na bezpečnostní hlediska komplexních elektronických ovládacích systémů vozidel
Zkušební postupy a výkonnostní požadavky použitelné na bezpečnostní hlediska komplexních elektronických ovládacích systémů vozidel se provádějí a ověřují v souladu s přílohou X.
Článek 14
Požadavky a zkušební postupy použitelné na protiblokovací brzdové systémy a vozidla vybavená těmito systémy
Zkušební postupy a požadavky použitelné na protiblokovací brzdové systémy a vozidla vybavená těmito systémy se provádějí a ověřují v souladu s přílohou XI.
Článek 15
Požadavky použitelné na EBS u vozidel s pneumatickými brzdovými systémy nebo vozidel s přenosem dat prostřednictvím pólu 6 a 7 konektoru ISO 7638 a na vozidla vybavená těmito EBS
Zkušební postupy a výkonnostní požadavky použitelné na EBS u vozidel s pneumatickými brzdovými systémy nebo vozidel s přenosem dat prostřednictvím pólu 6 a 7 konektoru ISO 7638 a na vozidla vybavená těmito EBS se provádějí a ověřují v souladu s přílohou XII.
Článek 16
Požadavky použitelné na hydraulická spojení jednohadicového typu a na vozidla vybavená těmito spojeními
1. Výkonnostní požadavky použitelné na hydraulická spojení jednohadicového typu u brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a na vozidla vybavená hydraulickými spojeními jednohadicového typu jsou stanoveny v příloze XIII.
2. Výrobci vozidel nesmí montovat hydraulická spojení jednohadicového typu do nových typů vozidel kategorie T a C po 31. prosinci 2019 a do nových vozidel uvedených kategorií po 31. prosinci 2020.
KAPITOLA III
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 17
Schválení typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
Podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EU) č. 167/2013 nesmí schvalovací orgány s účinkem ode dne 1. ledna 2016 odmítnout z důvodů týkajících se funkční bezpečnosti z hlediska brzdných účinků udělit EU schválení typu pro typy zemědělských a lesnických vozidel, které splňují požadavky tohoto nařízení.
S účinkem ode dne 1. ledna 2020 a v souladu s čl. 6 odst. 2 nařízení (EU) č. 167/2013 a článkem 16 tohoto nařízení odmítnou schvalovací orgány udělit schválení typu pro typy vozidel kategorií T a C vybavené hydraulickými spojeními jednohadicového typu.
S účinkem ode dne 1. ledna 2018 zakážou vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 167/2013 a s ustanoveními tohoto nařízení o funkční bezpečnosti z hlediska brzdných účinků, dodávání na trh, registraci nebo uvádění těchto vozidel do provozu.
S účinkem ode dne 1. ledna 2021 zakážou vnitrostátní orgány v případě nových vozidel kategorií T a C vybavených hydraulickými spojeními jednohadicového typu uvedených v článku 16 dodávání na trh, registraci nebo uvádění těchto vozidel do provozu.
Článek 18
Vnitrostátní schválení typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
Vnitrostátní orgány nesmí odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku z důvodů týkajících se funkční bezpečnosti z hlediska brzdných účinků, pokud vozidlo, systém, konstrukční část nebo samostatný technický celek splňuje požadavky stanovené v tomto nařízení, s výjimkou požadavků použitelných na hydraulická spojení jednohadicového typu.
KAPITOLA IV
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 19
Vstup v platnost a použitelnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 15. října 2014.
REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2015/68 DE LA COMISIÓN
de 15 de octubre de 2014
que complementa el Reglamento (UE) no 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a los requisitos de frenado de vehículos para la homologación de vehículos agrícolas y forestales
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (UE) no 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos (1), y, en particular, su artículo 17, apartado 5,
Considerando lo siguiente:
(1)
El mercado interior abarca un espacio sin fronteras interiores en el que se garantiza la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales. Con ese mismo fin, el Reglamento (UE) no 167/2013 definió un sistema exhaustivo de homologación de tipo UE y un sistema reforzado de vigilancia del mercado para los vehículos agrícolas y forestales y sus sistemas, componentes y unidades técnicas independientes.
(2)
El término «vehículos agrícolas y forestales» engloba una amplia gama de distintos tipos de vehículos de uno o más ejes y dos, cuatro o más ruedas, o vehículos de orugas, por ejemplo tractores de ruedas, tractores de orugas, remolques y equipos remolcados, que se utilizan para una gran variedad de fines agrícolas y forestales, incluidas labores con fines especiales.
(3)
Dado que los requisitos de este Reglamento se basan en la legislación existente modificada por última vez en 1997, el progreso técnico exige en particular la adaptación detallada de las normas de ensayo y la introducción de disposiciones específicas para depósitos de energía, vehículos con transmisión hidrostática, vehículos con sistemas de frenado por inercia, vehículos con sistemas de control electrónico complejos, sistemas de frenado antibloqueo y sistemas de frenado controlados electrónicamente.
(4)
Este Reglamento incluye también requisitos sobre el control del frenado de los vehículos remolcados y sobre el acoplamiento de los frenos entre tractores y vehículos remolcados más estrictos que los contenidos en la Directiva del Consejo 76/432/CEE (2), derogada por el Reglamento (UE) no 167/2013.
(5)
En virtud de la Decisión del Consejo 97/836/CE (3), la Unión se adhirió al Reglamento no 13 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE). Los requisitos sustantivos contenidos en el anexo 18 de dicho Reglamento relativo a los aspectos de seguridad de los sistemas de control electrónico del vehículo complejos deben incorporarse a este Reglamento, pues reflejan el estado más reciente de la tecnología.
(6)
Aunque los sistemas de frenado antibloqueo son de uso generalizado entre los vehículos con una velocidad máxima por construcción superior a 60 km/h y, por tanto, podrían considerarse apropiados y hacerse de aplicación obligatoria en virtud de este Reglamento, tales sistemas no son todavía tan comunes en vehículos con una velocidad por construcción comprendida entre 40 km/h y 60 km/h. En el caso de tales vehículos, la incorporación de sistemas de frenado antibloqueo debería confirmarse después de que la Comisión haya elaborado una evaluación final de la disponibilidad de tales sistemas. A tal fin, la Comisión debe evaluar, a más tardar el 31 de diciembre de 2016, la disponibilidad de sistemas de frenado antibloqueo para vehículos agrícolas y forestales cuya velocidad máxima por construcción esté comprendida entre 40 km/h y 60 km/h. Si dicha evaluación no confirma que la mencionada tecnología está disponible o es aplicable, la Comisión debe modificar este Reglamento con el fin de que estos requisitos no sean aplicables a vehículos con una velocidad por construcción comprendida entre 40 km/h y 60 km/h.
(7)
En el caso de que los fabricantes puedan elegir solicitar una homologación de tipo nacional en el sentido del artículo 2 del Reglamento (UE) no 167/2013, los Estados miembros serán libres, para todos los aspectos cubiertos por este Reglamento, de fijar a efectos de la homologación de tipo nacional requisitos que sean distintos de los contenidos en este Reglamento.
Los Estados miembros no deben, a los efectos de la homologación de tipo nacional, rechazar, sobre fundamentos relacionados con la seguridad funcional de la eficacia de frenado, la homologación de vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes que cumplan los requisitos contenidos en este Reglamento, con excepción de los requisitos aplicables a conexiones hidráulicas del tipo de conducto único. El Reglamento debe introducir requisitos armonizados para conexiones hidráulicas del tipo de conducto único que permitan aceptar tales conexiones a los efectos de la homologación de tipo en la UE durante un tiempo limitado. No obstante, como algunos Estados miembros suelen imponer requisitos nacionales más estrictos, los Estados miembros deben estar autorizados a rechazar la concesión de homologaciones de tipo nacionales a los tipos de vehículos provistos de conexiones hidráulicas del tipo de conducto único a partir de la fecha de aplicación de este Reglamento, si consideran que esto se ajusta a sus requisitos nacionales de seguridad.
(8)
Para permitir una fecha de aplicación armonizada de todas las nuevas reglas de homologación de tipo, el presente Reglamento debe aplicarse a partir de la misma fecha de aplicación del Reglamento (UE) no 167/2013.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
CAPÍTULO I
OBJETO Y DEFINICIONES
Artículo 1
Objeto
El presente Reglamento establece los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo relativos a la seguridad funcional del frenado para la homologación de los vehículos agrícolas y forestales y la vigilancia del mercado de tales vehículos y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes para tales vehículos en conformidad con el Reglamento (UE) no 167/2013.
Artículo 2
Definiciones
Se aplicarán las definiciones recogidas en el Reglamento (UE) no 167/2013. Asimismo, se entenderá por:
1) «sistema de frenado»: la combinación de piezas que tiene por función disminuir progresivamente la velocidad de un vehículo en movimiento, hacer que se detenga o mantenerlo inmóvil si ya está parado; el sistema está formado por el mando, la transmisión y el freno;
2) «sistema de frenado de servicio»: el sistema de frenado que permite al conductor controlar el movimiento del vehículo y detenerlo con seguridad, rapidez y eficacia en todo el margen de velocidades y cargas a las que el vehículo está autorizado a funcionar y en cualquier tipo de pendiente ascendente o descendente;
3) «frenado graduable»: frenado que, dentro del campo de funcionamiento normal del equipo y tanto en el momento de aplicar los frenos como en el de soltarlos, cumple las condiciones siguientes:
a)
el conductor puede en todo momento aumentar o disminuir la intensidad de frenado actuando sobre el mando;
b)
la fuerza de frenado actúa en el mismo sentido que la acción sobre el mando (función monótona);
c)
es posible efectuar fácilmente una regulación suficientemente precisa de la fuerza de frenado;
4) «mando»: el dispositivo directamente accionado por el conductor para proporcionar a la transmisión la energía necesaria para frenar, o para controlar el frenado; esta energía podrá ser tanto la energía muscular del conductor como otra fuente de energía controlada por él, o bien, en su caso, la energía cinética de un vehículo remolcado, o una combinación de estos tipos de energía;
5) «transmisión»: la combinación de componentes dispuesta entre el mando y el freno -sin contar las conductos de control dispuestos entre tractores y vehículos remolcados y los conductos de alimentación dispuestos entre tractores y vehículos remolcados- y que los une funcionalmente por medios mecánicos, hidráulicos, neumáticos o eléctricos o cualquier combinación de estos; cuando la fuente de energía utilizada en el frenado o como ayuda para este sea independiente del conductor, la reserva de energía existente en el sistema formará también parte de la transmisión;
6) «transmisión de mando»: la combinación de los componentes de la transmisión que controlan el funcionamiento de los frenos y de las reservas de energía necesarias;
7) «transmisión de energía»: la combinación de los componentes que suministran a los frenos la energía necesaria para que desempeñen su función;
8) «freno de fricción»: freno en el que las fuerzas se producen por el rozamiento entre dos piezas pertenecientes al mismo vehículo que se mueven una en relación con la otra;
9) «freno de fluido»: freno en el que las fuerzas se producen por la acción de un fluido situado entre dos piezas del vehículo que se mueven una en relación con la otra; el fluido es un líquido en el caso de un «freno hidráulico» y aire en el caso de un «freno neumático»;
10) «freno motor»: freno en el que las fuerzas proceden de un aumento controlado de la acción de frenado del motor que se transmite a las ruedas;
11) «sistema de frenado de estacionamiento»: sistema que permite que un vehículo permanezca estacionario en una pendiente ascendente o descendente incluso en ausencia del conductor;
12) «frenado continuo»: frenado de un conjunto de vehículos combinados obtenido por medio de una instalación que tenga todas las características siguientes:
a)
mando único que el conductor acciona progresivamente desde su asiento con una sola maniobra;
b)
la energía utilizada para el freno de los vehículos que constituyen el conjunto se obtiene de una misma fuente;
c)
la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en varias fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada uno de los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera que sea su posición relativa;
13) «frenado semicontinuo»: el frenado de un conjunto de vehículos por medio de una instalación con todas las características siguientes:
a)
mando único que el conductor acciona progresivamente desde su asiento con una sola maniobra;
b)
la energía utilizada para el frenado de los vehículos que constituyen el conjunto se obtiene de dos fuentes distintas;
c)
la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en varias fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada uno de los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera que sea su posición relativa;
14) «frenado automático»: el frenado del vehículo o los vehículos remolcados que actúa automáticamente en caso de separación de cualquiera de los vehículos del conjunto de vehículos acoplados, incluido el caso de rotura del enganche, sin que desaparezca la eficacia del frenado del resto del conjunto;
15) «frenado por inercia»: el frenado que tiene lugar mediante la utilización de las fuerzas que provoca el acercamiento del vehículo remolcado al vehículo tractor;
16) «transmisión no desembragable»: transmisión en la cual la presión o la fuerza o el par se transmiten continuamente en cualquier momento durante el desplazamiento del vehículo en el tren de transmisión comprendido entre el motor del vehículo y las ruedas y en el sistema de frenado entre el mando del freno y las ruedas;
17) «vehículo cargado»: vehículo cargado con la masa de carga máxima técnicamente admisible;
18) «carga por rueda»: la fuerza vertical estática ejercida por la superficie de la calzada en la zona de contacto de la rueda;
19) «carga por eje»: la suma de las fuerzas verticales estáticas ejercidas por la superficie de la calzada en la zona de contacto de las ruedas del eje;
20) «carga máxima estacionaria por rueda»: la carga estacionaria por rueda que se alcanza en el estado de carga máxima técnicamente admisible del vehículo;
21) «carga máxima estacionaria por eje»: la carga estacionaria por eje que se alcanza en el estado de carga máxima técnicamente admisible del vehículo;
22) «vehículo remolcado»: remolque según la definición del artículo 3, apartado 9, del Reglamento (UE) no 167/2013 o equipo intercambiable remolcado según la definición del artículo 3, apartado 10, del mismo Reglamento;
23) «vehículo remolcado con barra de tiro»: vehículo remolcado de la categoría R o S con al menos dos ejes de los que al menos uno es un eje de dirección, provisto de un dispositivo de tiro capaz de desplazarse verticalmente en relación con el vehículo remolcado y que no transmite una carta estática vertical considerable al tractor;
24) «vehículo remolcado de eje central»: vehículo remolcado de la categoría R o S con uno o más ejes situados cerca del centro de gravedad del vehículo cuando este está uniformemente cargado, de modo que solo transmite al tractor una carga vertical estática reducida, no superior al 10 % de la masa máxima del vehículo remolcado o una carga de 1 000 daN, la que sea menor;
25) «vehículo remolcado con barra de tiro rígida»: vehículo remolcado de la categoría R o S con un eje o un grupo de ejes provistos de una barra de tiro que, debido a su construcción, transmite una carga estática considerable al tractor y que no cumple la definición de vehículo remolcado de eje central; el acoplamiento que se utilice en un conjunto de vehículos no será un pivote de enganche y una quinta rueda; en una barra de tiro rígida puede producirse un ligero movimiento vertical; una barra de tiro ajustable hidráulicamente se considera una barra de tiro rígida;
26) «sistema de frenado de resistencia»: sistema de frenado adicional capaz de ejercer y mantener un efecto de frenado durante mucho tiempo sin que disminuya significativamente el rendimiento, incluido el mando, que puede constar de un único dispositivo o de una combinación de varios, cada uno de los cuales puede tener su propio mando;
27) «sistema de frenado controlado electrónicamente» (EBS): sistema de frenado en el cual el mando se genera y procesa en forma de señal eléctrica en la transmisión de mando y de señales eléctricas dirigidas a los dispositivos que generan las fuerzas de actuación producidas por una energía almacenada o generada;
28) «frenado de mando automático»: una función, dentro de un sistema de control electrónico complejo, en la que los sistemas de frenado o los frenos de algunos ejes se accionan para reducir la velocidad del vehículo por medio o no de una maniobra directa del conductor, y que resulta de la evaluación automática de la información suministrada por los sistemas de a bordo;
29) «frenado selectivo»: una función, dentro de un sistema de control electrónico complejo, en la que cada freno se acciona por medios automáticos y en la que la desaceleración del vehículo se deriva de una modificación de su comportamiento;
30) «conducto de control eléctrico»: conexión eléctrica entre dos vehículos que proporciona la función de mando del frenado a un vehículo remolcado dentro de un conjunto; está formada por el cableado y el conector eléctricos e incluye las piezas necesarias para la comunicación de datos y la alimentación eléctrica que requiere la transmisión de mando del vehículo remolcado;
31) «cámara de compresión de muelles»: la cámara donde tiene lugar la variación de presión que causa la compresión del muelle;
32) «transmisión hidrostática»: tipo de propulsión de vehículos que utiliza una transmisión hidrostática en circuito abierto o cerrado en la cual un fluido circulante actúa como medio de transmisión de la energía entre una o varias bombas hidráulicas y uno o varios motores hidráulicos;
33) «sistema electrónico de control del vehículo complejo»: sistema electrónico de control sometido a una jerarquía de control en la cual una función controlada puede ser desactivada por una función de control de nivel superior o por una función ejecutada por un sistema de control electrónico de nivel superior;
34) «sistema de frenado antibloqueo»: la parte del sistema de frenado de servicio que controla automáticamente el grado de deslizamiento en el sentido de rotación de la rueda en una o varias ruedas durante el frenado del vehículo;
35) «rueda controlada directamente»: la rueda cuya fuerza de frenado es modulada según los datos proporcionados, como mínimo, por su propio sensor;
36) «conexión hidráulica del tipo de conducto único»: conexión de los frenos entre el tractor y el vehículo remolcado basada en un solo conducto de fluido hidráulico.
CAPÍTULO II
REQUISITOS APLICABLES A DISPOSITIVOS DE FRENADO Y A ENGANCHES DE FRENO DE REMOLQUE
Artículo 3
Requisitos de instalación y demostración relativos a la eficacia de frenado
1. Los fabricantes equiparán los vehículos agrícolas y forestales con sistemas, componentes y unidades técnicas independientes que afecten a su eficacia de frenado diseñados, construidos y montados de modo que permitan que el vehículo, en el uso normal y mantenido en conformidad con las instrucciones del fabricante, cumpla los requisitos técnicos detallados y los procedimientos de ensayo recogidos en los artículos 4 a 17.
2. Los fabricantes demostrarán a las autoridades responsables de la homologación valiéndose de ensayos físicos que los vehículos agrícolas y forestales comercializados, matriculados o puestos en servicio en la Unión cumplen los requisitos técnicos detallados y los procedimientos de ensayo recogidos en los artículos 4 a 17.
3. Los fabricantes se cerciorarán de que las piezas de repuesto comercializadas o puestas en servicio en la Unión cumplen los requisitos técnicos detallados y los procedimientos de ensayo recogidos en el presente Reglamento.
4. En lugar de cumplir los requisitos del presente Reglamento, el fabricante podrá incluir en su expediente el acta de ensayo de un componente o la documentación pertinente que demuestre que un sistema o un vehículo cumplen los requisitos del Reglamento no 13 de la CEPE según se cita en el anexo X.
5. En lugar de cumplir los requisitos del presente Reglamento, el fabricante podrá incluir en su expediente la documentación pertinente que demuestre que los sistemas de frenado antibloqueo de vehículos remolcados, si están instalados, cumplen los requisitos del anexo 19, punto 5, del Reglamento no 13 de la CEPE según se cita en el anexo X.
6. Los componentes y sistemas mencionados en los apartados 4 y 5 figurarán en el acto de ejecución adoptado de conformidad con el artículo 68 del Reglamento (UE) no 167/2013.
Artículo 4
Requisitos aplicables a la construcción e instalación de dispositivos de frenado y enganches de frenado de remolques
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a la construcción e instalación de dispositivos de frenado y enganches de frenado de remolques se llevarán a cabo y se verificarán en conformidad con el anexo I.
Artículo 5
Requisitos aplicables al ensayo y la eficacia de sistemas de frenado y de enganches de frenado de remolques y de vehículos equipados con ellos
Los procedimientos de ensayo y los requisitos de rendimiento aplicables a los sistemas de frenado y a los enganches de frenado de remolques y a los vehículos equipados con ellos se llevarán a cabo y se verificarán en conformidad con el anexo II.
Artículo 6
Requisitos aplicables a la medición del tiempo de respuesta
Los procedimientos de ensayo y los requisitos de rendimiento aplicables al tiempo de respuesta de los dispositivos de frenado y a los enganches de frenado de remolques se llevarán a cabo y se verificarán en conformidad con el anexo III.
Artículo 7
Requisitos aplicables a las fuentes de energía y a los dispositivos de almacenamiento de energía de los sistemas de frenado y los enganches de frenado de remolques y a los vehículos equipados con ellos
Los procedimientos de ensayo y los requisitos de rendimiento aplicables a las fuentes de energía y a los dispositivos de almacenamiento de energía de los sistemas de frenado y los enganches de frenado de remolques y a los vehículos equipados con ellos se llevarán a cabo y se verificarán en conformidad con el anexo IV.
Artículo 8
Requisitos aplicables a los frenos de muelle y a los vehículos equipados con ellos
Los procedimientos de ensayo y los requisitos de rendimiento aplicables a los frenos de muelle y a los vehículos equipados con ellos se llevarán a cabo y se verificarán en conformidad con el anexo V.
Artículo 9
Requisitos aplicables a los sistemas de frenado de estacionamiento equipados con dispositivo mecánico de bloqueo del cilindro de freno
Los requisitos de rendimiento aplicables a los sistemas de frenado de estacionamiento equipados con dispositivo mecánico de bloqueo del cilindro de freno se verificarán en conformidad con el anexo VI.
Artículo 10
Requisitos de ensayo alternativos para vehículos para los cuales no son obligatorios los ensayos de tipo I, tipo II o tipo III
1. Las condiciones en las cuales los ensayos de tipo I, tipo II o tipo III no son obligatorios para determinados tipos de vehículos se recogen en el anexo VII.
2. Los procedimientos de ensayo y los requisitos de rendimiento aplicables a los vehículos y a sus dispositivos de frenado para los cuales los ensayo de tipo I, tipo II o tipo III no son obligatorios según el apartado 1 se llevarán a cabo y se verificarán en conformidad con el anexo VII.
Artículo 11
Requisitos aplicables al ensayo de sistemas de frenado por inercia, dispositivos de frenado y enganches de frenado de remolques y de vehículos equipados con ellos en lo relativo al frenado
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables al ensayo de sistemas de frenado por inercia, dispositivos de frenado y enganches de frenado de remolques y de vehículos equipados con ellos se llevarán a cabo y se verificarán en lo relativo al frenado en conformidad con el anexo VIII.
Artículo 12
Requisitos aplicables a vehículos con transmisión hidrostática y a sus dispositivos de frenado y sistemas de frenado
Los procedimientos de ensayo y los requisitos de rendimiento aplicables a vehículos con transmisión hidrostática y a sus dispositivos de frenado y sistemas de frenado se llevarán a cabo y se verificarán en conformidad con el anexo IX.
Artículo 13
Requisitos aplicables a los aspectos relativos a la seguridad de los sistemas electrónicos de control del vehículo complejos
Los procedimientos de ensayo y los requisitos de rendimiento aplicables a los aspectos relativos a la seguridad de los sistemas electrónicos de control del vehículo complejos se llevarán a cabo y se verificarán en conformidad con el anexo X.
Artículo 14
Requisitos y procedimientos de ensayo aplicables a los sistemas de frenado antibloqueo y a los vehículos equipados con ellos
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a los sistemas de frenado antibloqueo y a los vehículos equipados con ellos se llevarán a cabo y se verificarán en conformidad con el anexo XI.
Artículo 15
Requisitos aplicables al EBS de vehículos con sistemas de frenado de aire comprimido o de vehículos con comunicación de datos por medio de las patillas 6 y 7 del conector ISO 7638 y a los vehículos equipados con dicho EBS
Los procedimientos de ensayo y los requisitos de rendimiento aplicables al EBS de vehículos con sistemas de frenado de aire comprimido o de vehículos con comunicación de datos por medio de las patillas 6 y 7 del conector ISO 7638 y a los vehículos equipados con dicho EBS se llevarán a cabo y se verificarán en conformidad con el anexo XII.
Artículo 16
Requisitos aplicables a las conexiones hidráulicas del tipo de conducto único y a los vehículos equipados con ellas
1. Los requisitos de rendimiento aplicables a las conexiones hidráulicas del tipo de conducto único de dispositivos de frenado y enganches de frenado de remolques y a los vehículos equipados con tales conexiones hidráulicas de conducto único se establecen en el anexo XIII.
2. Los fabricantes de vehículos no instalarán conexiones hidráulicas del tipo de conducto único en tipos nuevos de vehículos de las categorías T y C después del 31 de diciembre de 2019 ni en vehículos nuevos de las categorías mencionadas después del 31 de diciembre de 2020.
CAPÍTULO III
OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS MIEMBROS
Artículo 17
Homologación de tipo de vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes
En conformidad con el artículo 6, apartado 2, del Reglamento (UE) no 167/2013, con efecto a partir del 1 de enero de 2016, las autoridades de homologación no denegarán, sobre la base de la seguridad funcional relacionada con la eficacia de frenado, la concesión de la homologación de tipo UE a los tipos de vehículos agrícolas y forestales que cumplan los requisitos del presente Reglamento.
Con efecto a partir del 1 de enero de 2020 y en conformidad con el artículo 6, apartado 2, del Reglamento (UE) no 167/2013 y el artículo 16 del presente Reglamento, las autoridades de homologación de tipo no concederán la homologación de tipo a los tipos de vehículos de las categorías T y C equipados con conexiones hidráulicas del tipo de conducto único.
Con efecto a partir del 1 de enero de 2018, las autoridades nacionales prohibirán la comercialización, la matriculación o la puesta en servicio de vehículos nuevos que no cumplan el Reglamento (UE) no 167/2013 y las disposiciones del presente Reglamento en materia de seguridad funcional con respecto a la eficacia de frenado.
Con efecto a partir del 1 de enero de 2021, las autoridades nacionales prohibirán la comercialización, la matriculación o la puesta en servicio de vehículos nuevos de las categorías T y C equipados con conexiones hidráulicas del tipo de conducto único señaladas en el artículo 16.
Artículo 18
Homologación nacional de tipo de vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes
Las autoridades nacionales no denegarán la homologación de tipo a vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes por motivos relacionados con la seguridad funcional en cuanto a la eficacia de frenado cuando el vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente cumpla los requisitos recogidos en el presente Reglamento, con excepción de los requisitos aplicables a las conexiones hidráulicas del tipo de conducto único.
CAPÍTULO IV
DISPOSICIÓN FINAL
Artículo 19
Entrada en vigor y aplicación
El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Será aplicable a partir del 1 de enero de 2016.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 15 de octubre de 2014.