ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/506
ze dne 20. února 2014
o opatřeních přijatých Německem v souvislosti s letištěm Berlin-Schönefeld GmbH a různými leteckými společnostmi - SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(oznámeno pod číslem C(2014) 868)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby předložily připomínky v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a se zřetelem k jejich připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V letech 2003 až 2006 byly Komisi doručeny stížnosti různých stran, podle nichž obdržely určité letecké společnosti a provozovatel letiště Berlin-Schönefeld (dále jen „Schönefeld“) možná protiprávní státní podpory pro své činnosti na tomto letišti.
(2)
Komise požádala Německo dopisem ze dne 17. srpna 2006 o informace k této věci. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 20. prosince 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 (dále jen „úvodní rozhodnutí“) informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit z důvodu výše uvedených opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“). Kromě toho Komise schválila příkaz k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 659/1999 (3) s ohledem na všechny podklady, údaje a informace, s jejichž pomocí může ověřit, zda dotyčná opatření představují státní podporu.
(4)
Německo doručilo Komisi dne 4. října 2007 připomínky, které dne 3. března 2008 doplnilo dalšími podklady.
(5)
Rozhodnutí Komise zahájit uvedené řízení bylo dne 30. října 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(6)
Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Dne 16. ledna 2008 a 20. února 2008 postoupila Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 15. května 2008 zaujalo Německo postoj k připomínkám zúčastněných stran. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 31. srpna 2009. Německo vyhovělo této žádosti třemi dopisy (ze dne 28. září 2009, 12. října 2009 a 28. října 2009). Dne 4. dubna 2011 požádala Komise Německo opět o informace. Nato doručilo Německo dne 19. května 2011 nové připomínky, stejně jako další podklady. Dne 10. října 2011 postoupila Komise Německu další připomínky zúčastněných stran. Na tyto připomínky Německo odpovědělo dne 7. listopadu 2011. V návaznosti na další žádosti Komise o informace ze dne 17. ledna 2012 předalo Německo další připomínky dne 14. února 2012.
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI
(7)
Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se Berlín s ohledem na leteckou dopravu nacházel z důvodu desetiletí dlouhého rozdělení města na východní a západní část ve zcela zvláštní situaci. Městská letiště Berlin-Tegel (dále jen „Tegel“) a Berlin-Tempelhof (dále jen „Tempelhof“) leží na území bývalého Západního Berlína. Letiště Schönefeld leží na území původního východního Berlína na hranici mezi spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko.
(8)
Tempelhof byl otevřen v roce 1923 a z důvodu krátké vzletové a přistávací dráhy ho mohla využívat pouze malá letadla. Pouhá modernizace tohoto letiště nebyla z důvodu jeho polohy možná, protože jeho blízkost k historickým památkám i okolní obytné čtvrti neumožňovaly rozšíření. Provoz na letišti Tempelhof byl ukončen dne 30. října 2008.
(9)
Letiště Tegel bylo otevřeno v roce 1948 s cílem umožnit letecký most pro zásobování města během sovětské blokády Západního Berlína. Od roku 1968 přesunuly četné letecké společnosti svůj provoz z Tempelhofu do Tegelu, protože letiště Tempelhof nebylo vhodné pro trysková letadla. Od roku 1975 se Tegel rozvinul na nejdůležitější berlínské letiště pro osobní dopravu. Počátkem 90. let 20. století byla v Tegelu v časech špičkového zatížení vyčerpána maximální kapacita. Jediná možnost, jak dlouhodobě předcházet značným problémům z hlediska kapacity, spočívala ve výstavbě vzletových a přistávacích drah i ve výstavbě většího terminálu. To však nebylo možné, protože Tegel je stejně jako Tempelhof městské letiště, které je obklopené obytnými čtvrtěmi a příjezdovými ulicemi. Každý další nárůst letecké dopravy v Tegelu by kromě toho představoval větší hlukovou zátěž pro obyvatele.
(10)
Letiště Schönefeld bylo v roce 1946 otevřeno na příkaz sovětské vojenské správy v Německu. Letiště sloužilo nejdříve v první řadě jako vojenské letiště, které využívaly i komerční letecké společnosti, např. Aeroflot a později východoněmecká společnost Interflug. Až do politického převratu v Německu v roce 1990 bylo letiště Schönefeld několikrát rozšířeno. Lokalita, která byla koncipována jako vojenské letiště, nesplňovala požadavky moderní komerční letecké dopravy. Kromě toho letiště nebylo po změně politické situace v dobrém stavu. Z tohoto důvodu byly v 90. letech 20. století nutné rozsáhlé investice, aby se letiště přizpůsobilo západoevropským bezpečnostním normám. Mimo to leží Schönefeld dále od centra města než Tempelhof a Tegel. Proto ho minimálně určité kategorie cestujících a leteckých společností považovaly za méně atraktivní.
(11)
Tato tři berlínská letiště provozovaly z historických důvodů původně různé společnosti. V souvislosti se sjednocením byly sloučeny do jednoho jediného holdingu, souhrnně Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (dále jen „BBF“), jehož společníky byly spolkové země Berlín a Braniborsko (po 37 %) a německá spolková vláda (26 %). Do roku 2003 měl tento holding dvě dceřiné společnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (dále jen „BFG“) jako provozovatele letišť Tegel a Tempelhof a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (dále jen „FBS“) jako provozovatele letiště Schönefeld. V říjnu 2003 proběhla fúze společností BBF a FBS. BFG se při tom stala dceřinou společností FBS. Dne 1. ledna 2012 byla FBS přejmenována na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (dále jen „FBB“).
(12)
V 90. letech 20. století bylo rychle zřejmé, že je bezpodmínečně nutné využívat stávající kapacitu letišť efektivněji - v tehdejší době z důvodu až do té doby politicky motivovaného rozdělení města přes aglomeraci Berlín. Vychází se při tom z toho, že - zčásti na základě skutečnosti, že Berlín se měl opět stát německým hlavním městem - se obecně vycházelo z nárůstu letecké dopravy z Berlína a do Berlína (srov. tabulku 1).
Tabulka 1
Nárůst dopravy na berlínských letištích (miliony cestujících)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ž. úd.
1992
1,4
6,6
ž. úd.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ž. úd.
1995
1,9
8,2
ž. úd.
1996
1,8
8,3
ž. úd.
1997
1,9
8,6
ž. úd.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ž. úd.
2000
2,1
10,3
ž. úd.
2001
1,9
9,9
ž. úd.
2002
1,6
9,1
ž. úd.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uzavřeno
2010
7,3
15,0
uzavřeno
2011
7,1
16,9
uzavřeno
2012
7,1
18,2
uzavřeno
Zdroj:
Údaje z rozhodnutí Komise o státní podpoře č. NN 25/09 (ex N 167/09) - Německo - Financování letiště Berlin Brandenburg International (Úř. věst. C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizovány na základě údajů z výročních zpráv FBB.
(13)
Na tomto základě byla přímo po znovusjednocení Německa přednesena možnost jednoho jediného letiště pro region Berlín-Braniborsko. Na základě prognóz počtu cestujících na berlínských letištích se vycházelo z toho, že nárůst letecké dopravy by bylo možné zvládnout pouze za pomoci jednoho jediného letiště vhodné velikosti a v souladu s nejnovějším stavem techniky.
(14)
S plány na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín se začalo v lednu 1992. V této souvislosti bylo dne 20. června 1993 oznámeno, že jako možná lokalita pro výstavbu nového letiště byla určena oblast jižně od Schönefeldu, stejně jako obě letiště Sperenberg a Jüterbog. Tegel a Tempelhof nebyly ze dvou důvodů brány za potenciálně zajímavé: zaprvé z důvodu negativních vlivů těchto městských letišť na obyvatele (především z důvodu hluku letadel) a zadruhé proto, že výstavba v rozsahu požadovaném pro nové jediné berlínské letiště nebyla obecně možná. Rozhodnutí pro Schönefeld se opíralo koneckonců o jeho relativní blízkost od centra města (ačkoli letiště leží mimo město) a dobré napojení prostřednictvím silnic a železnice. Následně bylo rozhodnuto, že stávající letiště Schönefeld bude vybudováno a zmodernizováno jako berlínské hlavní letiště nazvané Berlin-Brandenburg Willy Brandt (dále jen „BER“) a že v této souvislosti budou letiště Tegel a Tempelhof uzavřena. Toto rozhodnutí bylo formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko ze dne 28. května 1996.
(15)
Společníci BBF plánovali provedení záměru BER prostřednictvím soukromých vlastníků a provozovatelů letiště. V roce 1997 bylo rozhodnuto o privatizaci, v jejímž rámci měly být všechny podíly BBF prodány soukromému investorovi a budoucímu kupci měla být udělena koncese na provozování letiště.
(16)
Nedošlo však ke shodě mezi společníky BBF a předkladateli nabídky. V důsledku toho prohlásili veřejní vlastníci v roce 2003 privatizaci za neúspěšnou a mimo to sdělili, že letiště bude nyní vybudováno pod vedením veřejné správy (5).
3. POPIS OPATŘENÍ A JEJICH POZADÍ
3.1. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(17)
Společnosti BBF a BFG podepsaly dne 6. srpna 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva měla mít původně platnost pět let s automatickým prodloužením o dva roky a roční výpovědní lhůtou. Podobnou smlouvu uzavřely i společnosti BBF a FBS. Podle německého práva se v případě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi podnikem a dceřinou společností jedná o smlouvu, kterou dceřiná společnost podřizuje své vedení mateřské společnosti. Kromě toho je dceřiná společnost povinna odvádět své zisky mateřské společnosti nebo na ni převádět vyrovnání svých ztrát. V praxi jsou na základě takové smlouvy zisky a ztráty mateřské a dceřiné společnosti sloučeny a odpovídajícím způsobem zdaněny. Na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi BBF a jejími dceřinými společnostmi byly různé podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob pokládány za jediný daňový subjekt.
(18)
V roce 2003 přešly v souvislosti s fúzí společností BBF a FBS práva a povinnosti BBF stanovené ve smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku uzavřené s BFG dne 6. srpna 1992 na společnost FBS. Kromě toho ztratila svůj význam pro fúzi smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi BBF a FBS. Tato smlouva není tudíž v tomto rozhodnutí dále brána v úvahu.
(19)
V praxi vedla smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi společnostmi BBF a BFG dne 6. srpna 1992 (dále jen „smlouva o ovládnutí a odvodu zisku“) - minimálně v určitých letech - k vyrovnání ztrát vzniklých v důsledku provozu letiště Schönefeld zisky, jichž bylo dosaženo provozem letiště Tegel.
(20)
Letiště Schönefeld skutečně vykazovalo nejméně do roku 2006 provozní ztráty. Ty znázorňuje níže uvedená tabulka k EBITDA (6) a EBIT (7) letiště za období 2003 až 2006 na základě nákladů a výnosů, které byly bezprostředně spojeny s provozem letiště.
Tabulka 2
EBITDA a EBIT letiště Schönefeld v období 2003 až 2006
EBITDA/EBIT
(v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
V důsledku špatných výsledků letiště Schönefeld však nebyla zpochybňována rentabilita skupiny tvořené společnostmi FBS, BFG a - až do roku 2003 - holdingu BBF (dále jen „skupina FBS“). Skupina FBS mohla obecně poskytnout dostatek vlastních finančních prostředků, případně mohla potřebné finanční prostředky opatřit na trhu. Jak je Komisi známo, obdržela skupina FBS veřejné finanční prostředky z externích zdrojů pouze ve spojení s financováním záměru BER a v této souvislosti se souhlasem Komise (9).
(22)
Tato okolnost byla vyvozena především z poměrně dobrých hospodářských výsledků letiště Tegel, jimiž byly zmírňovány negativní účinky provozních ztrát letiště Schönefeld na skupinu FBS. V období let 1990 až 2005 byl Tegel oproti Schönefeldu a Tempelhofu moderním letištěm, které využívali všichni důležití mezinárodní přepravci (letecké společnosti s rozsáhlou nabídkou služeb), kteří létali do Berlína. V některých kategoriích cestujících a leteckých společností byl kromě toho považován za nejatraktivnější letiště v aglomeraci Berlína. Mimo to byl v osobní letecké dopravě v Berlíně v letech 1990 až 2005 zaznamenán rostoucí trend, ze kterého měla skupina FBS prospěch.
(23)
Tabulka 1 ukazuje, že počet cestujících ročně v Tegelu v 90. letech a od roku 2004 neustále rostl. V Schönefeldu počet cestujících ročně v první polovině 90. let značně narostl (z 1,1 milionu na 1,9 milionu cestujících v letech 1991 až 1995), ve druhé polovině stagnoval a v letech 2000 až 2003 klesl (ze 2,1 milionu na 1,7 milionu cestujících ročně). V letech 1991 až 2003 zachytilo velkou část nárůstu dopravy v Berlíně - v absolutních číslech - letiště Tegel, a nikoli Schönefeld. Zatímco počet cestujících ročně v Schönefeldu v uvedeném období narostl o 600 000, v Tegelu vzrostl dokonce o 4,4 milionu. Na obou letištích rostl objem dopravy, jak je vidět v tabulce 1, v letech 2003 až 2012 nepřetržitě: o 417 % v Schönefeldu (z 1,7 milionu na 7,1 milionu cestujících ročně) a o 63 % v Tegelu (z 11,1 milionu na 18,2 milionu cestujících ročně). Oproti období 1991 až 2003 se nárůst dopravy v absolutních číslech rozdělil téměř vyrovnaně na obě letiště, což znamená, že nárůst dopravy v Schönefeldu byl procentuálně výrazně silnější než v Tegelu.
3.2. Nařízení o poplatcích pro letiště Berlín-Schönefeld
(24)
V 90. letech se skupina FBS pokusila přimět letecké společnosti k tomu, aby svůj letecký provoz přeložily z téměř plně vytíženého letiště Tegel na letiště Schönefeld, jehož kapacita nebyla zdaleka vyčerpána (10). Cílem těchto snah bylo překonat problémy v Tegelu a současně optimalizovat vytížení kapacity v Schönefeldu. Za tímto účelem byly kontaktovány jak letecké společnosti, které letiště Tegel a Tempelhof již považovaly za své stanoviště, tak i letecké společnosti, které na berlínská letiště, případně jedno z berlínských letišť ještě nelétaly. Několik leteckých společností vyjádřilo svůj zájem, nakonec však svůj provoz nepřeložila do Schönefeldu z marketingových důvodů ani jedna z nich. To bylo způsobeno zejména skutečností, že v Schönefeldu nebyl žádný stálý uživatel (11) a že infrastruktura v Schönefeldu nebyla tak moderní jako v Tegelu. Kromě toho nebylo toto znevýhodnění vyváženo atraktivními letištními poplatky nebo jinými finančními pobídkami. Pokus o přeložení části letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu a dále o usídlení leteckých společností v Schönefeldu, které doposud nenabízely žádné spoje z Berlína a do něj, tedy v tuto chvíli nebyl v maximální míře úspěšný. Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600 000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
(25)
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena. Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště. Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
(26)
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm. Nařízení o poplatcích jsou zveřejňována v německém věstníku pro leteckou dopravu nazvaném Nachrichten für Luftfahrer (Zprávy pro letecké dopravce). Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
(27)
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích. V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“). Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
(28)
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] - dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
(29)
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně. Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně. Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy. K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ (12), jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet (13). Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(30)
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava (14). Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě. Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně.
(31)
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
(32)
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila. Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek (15).
(33)
Společnost FBS se rozhodla pro realizaci nízkonákladové strategie a za tímto účelem schválila nové nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2004“). Toto nařízení o poplatcích bylo oproti nařízení z roku 2003 speciálně šité na míru letišti Schönefeld. Nové nařízení o poplatcích bylo schváleno dne 30. dubna 2004 a v platnost vstoupilo dne 1. května 2004. Stanovovalo následující druhy poplatků:
(a)
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
(b)
poplatky za cestující na základě počtu odlétajících cestujících a destinace letu;
(c)
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
(34)
Nařízení o poplatcích obsahovalo různé finanční pobídkové mechanismy:
(a)
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
Tabulka 3
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 150 000
15
nad 250 000
20
(b)
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu. Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety). Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání. Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
(35)
Nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo v červenci 2005 znovu změněno. Podle této změny mohly letecké společnosti obdržet pobídku v souvislosti s destinací, pokud zřídily nová spojení z berlínského letištního systému, tzn. spojení do cílů, s nimiž předtím neexistovalo přímé spojení z Berlína. Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
(36)
Dne 19. ledna 2006 bylo opět schváleno nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2006“), které vstoupilo v platnost zpětně od 1. ledna 2006. Oproti nařízení o poplatcích z roku 2004 byla zrušena pobídka v souvislosti s četností letů. Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu (16), tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
(37)
Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 si musela letecká společnost při zřizování nového spojení z Berlína vybrat mezi podporou v souvislosti s destinací a podporou růstu. Toto právo volby muselo být uplatněno před zřízením nového spojení a toto jednorázové rozhodnutí bylo závazné.
(38)
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání. Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
(39)
Podporu růstu mohly letecké společnosti nárokovat za předpokladu, že v porovnání s příslušným předchozím rokem dosáhly zvýšené tonáže nebo počtu cestujících na každý let. Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků. Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
(40)
Množstevní sleva za cestující oproti tomu byla v porovnání s nařízením o poplatcích z roku 2004 změněna a rozšířena jen mírně. Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 spočívala množstevní sleva za cestující, nyní označovaná jako objemová podpora, v poměrném vrácení poplatků za vzlet a přistání, jakož i poplatků za cestující v závislosti na počtu přepravených cestujících. Slevové stupně byly stanoveny takto:
Tabulka 4
Objemová podpora: slevy podle nařízení o poplatcích z roku 2006
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 250 000
15
nad 500 000
20
nad 1 milion
30
nad 2 miliony
40
3.3. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
3.3.1. Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
(41)
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu. Výměnou za atraktivní letištní poplatky a další finanční pobídky nabídla společnost easyJet umístění čtyř letadel na tomto letišti v prvním roce provozu (2004), přičemž ve druhém roce mělo následovat šest letadel a v každém dalším roce v období let 2006 až 2009 mělo přibýt jedno další letadlo. Podle údajů Německa to společnost FBS považovala za příležitost usídlit na letišti Schönefeld jako stálého uživatele na trhu zavedeného nízkonákladového dopravce.
(42)
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami. Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích. V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících. Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem. Tento zvláštní slevový systém byl později pod označením „podpora růstu“ zahrnut do nařízení o poplatcích z roku 2006 (viz 36. až 39. bod odůvodnění. Kromě toho se společnosti FBS a easyJet dohodly na podpoře v souvislosti s destinací ve formě jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou každodenní rotaci (četnost letů), kterou společnost easyJet vytvoří. Platby vycházející z tohoto systému byly však v roce 2004 pozastaveny. Celkově bylo v rámci tohoto systému podpořeno 19 nových každodenních rotací, které společnost easyJet vytvořila.
(43)
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let. Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy. Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011). S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště (17). V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
(44)
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila. Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS. Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
(45)
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
Tabulka 5
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
(46)
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců. Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce (18).
(47)
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(48)
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění). V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami. Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu (19). V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil. EUR za rok (doba platnosti smlouvy). Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil. EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších. V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let. Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
(49)
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad. I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky. Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště. V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit (20). Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu. Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností. Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti. Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
(50)
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Tabulka 6
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Datum uzavření smlouvy
Předpokládaná doba platnosti smlouvy (21)
Ryanair (první smlouva)
31. března 2003
1. května 2003 až 30. dubna 2004
Ryanair (druhá smlouva)
28. dubna 2004
1. května 2003 až 30. dubna 2008
Germanwings (první smlouva)
14. října 2003 (22)
26. října 2003 až 31. října 2006
Germanwings (druhá smlouva)
23. prosince 2004
1. května 2004 až 30. dubna 2008
Volare
22. října 2003 (23)
26. října 2003 až 31. března 2007 (24)
V-Bird
3. listopadu 2003 (25)
3. listopadu 2003 až 3. listopadu 2007 (26)
Icelandair
6. června 2004
6. června 2004 až 31. března 2009
Norwegian Air Shuttle
17. května 2004
29. března 2004 až 31. března 2009
Aer Lingus
13. května 2004
30. března 2004 až 31. března 2009
(51)
Tabulka 7 znázorňuje vývoj dopravy dotčených leteckých společností na letišti Schönefeld v letech 2003 až 2010.
Tabulka 7
Vývoj počtu cestujících těchto nízkonákladových dopravců, kteří byli předmětem šetření v období 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujících leteckých společností s individuálními smlouvami v období 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podíl těchto leteckých společností na dopravě v Schönefeldu
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Celkově vedla realizace nízkonákladové strategie k velmi prudkému nárůstu dopravy na letišti Schönefeld. Jak vyplývá z tabulky 1, počet cestujících se v letech 2003 a 2004 téměř zdvojnásobil (nárůst z 1,7 milionu na 3,3 milionu). Počet cestujících rostl výrazně i v dalších letech a v roce 2005 dosáhl hodnoty 5 milionů a v roce 2006 hodnoty 6 milionů cestujících. V letech 2003 až 2009 vzrostl počet cestujících čtyřnásobně.
3.4. Terminál B a pronájem prostor v tomto terminálu společnosti easyJet
(53)
Na letišti Schönefeld jsou terminály B a A stavebně propojeny a společně tvoří severní terminál. Pokud jde o kapacitu, je terminál B nejmenším terminálem na tomto letišti. Většina cestujících a leteckých společností využívá výrazně větší terminál A. V terminálu B se nachází pouze funkce odbavení cestujících a zavazadel a bezpečnostní kontrola cestujících. Všechny ostatní části procesu odbavení cestujících probíhají v sousedním terminálu A. K tomu patří čekání před odletem, příprava na nástup do letadla, jakož i samotný nástup. V terminálu A dále probíhají veškeré přílety cestujících a jejich zavazadel.
(54)
V rámci přípravy na značný nárůst objemu dopravy, s nímž bylo třeba v Schönefeldu počítat v důsledku smlouvy uzavřené se společností easyJet v roce 2003, uzavřela FBS s touto leteckou společností v březnu 2004 další smlouvu. Touto další smlouvou (dále jen „nájemní smlouva s easyJet z roku 2004“) udělila FBS společnosti easyJet výhradní právo na využívání odbavovacích přepážek a prostor pro posádky v schönefeldském terminálu B. Dohodnuté platby nájemného měly být prováděny odděleně od letištních poplatků. Kromě toho opravňovala smlouva společnost easyJet k tzv. brandingu, tzn. zařízení určitých ploch ve stylu značky této letecké společnosti.
(55)
V období let 2004 až 2007 si společnost easyJet pronajímala plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá […] % celkové plochy terminálu B. V únoru 2008 proběhlo stěhování společnosti easyJet do samostatných kancelářských prostor, čímž se kancelářské plochy využívané v terminálu B zmenšily na […] m2.
(56)
Volné plochy terminálu B, včetně hal a chodeb, stejně jako kaváren, které se tam nacházejí, mohou využívat i cestující jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(57)
Odbavení cestujících v terminálu B se liší od odbavení v jiných terminálech na základě technického aspektu bezpečnostního vybavení odbavovacího systému pro zavazadla. Systém používaný v terminálu B disponuje integrovaným rentgenovým přístrojem ke kontrole zavazadel. V terminálu A probíhá rentgenová kontrola bezprostředně poté, co cestující vstoupí do odbavovacího prostoru. Podle německé ústavy odpovídá zařízení v terminálu B s ohledem na technickou účinnost odbavovacího systému pro zavazadla zařízení v terminálu A.
3.5. Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení
(58)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení jsou následující opatření:
-
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (dále jen „opatření č. 1“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla podle úvodního rozhodnutí určena společnost FBS,
-
úpravy poplatků stanovené ve smlouvě s easyJet z roku 2003 (dále jen „opatření č. 2“), jako jejichž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet,
-
podmínky, včetně slev z letištních poplatků a různých finančních pobídek, které byly několika dalším nízkonákladovým dopravcům nabídnuty v rámci smluv uvedených v tabulce 6 (dále společně jen „opatření č. 3“), jako jejichž potenciální oprávněné osoby byly určeny společnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (dále jen „opatření č. 4“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
4.1. Opatření č. 1: smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(59)
V úvodním rozhodnutí Komise konstatovala, že letiště Schönefeld po určitou dobu evidovalo ztráty a i v současnosti hospodaří se ztrátou. Kromě toho zjistila, že jeden z nejdůležitějších nástrojů k přežití společnosti FBS spočíval v tom, že ztráty byly vyrovnávány zisky společnosti BFG. Komise dospěla předběžně k závěru, že společnosti FBS plynula z tohoto křížového subvencování, které se opíralo o smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, hospodářská výhoda, jíž by FBS za běžných tržních podmínek možná ani nedosáhla. Komise považovala tuto hospodářskou výhodu za zvláštní, protože z ní měl prospěch pouze jeden podnik. Kromě toho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(60)
Dále dospěla Komise k závěru, že tato hospodářská výhoda byla financována ze státních prostředků, a tím ji bylo nutné přičíst státu. V souvislosti se státními prostředky zdůrazňuje Komise, že se v případě FBS jedná o veřejný podnik, jehož společníky jsou německá spolková vláda a dvě spolkové země. Mimo to zastupuje osm z dvanácti členů dozorčí rady německé státní orgány. Komise proto zastává názor, že prostředky FBS je třeba pokládat za státní prostředky. S ohledem na přisouditelnost opatření č. 1 státu zdůraznila Komise zejména druh činnosti společnosti FBS a uvedla, že letiště mají podstatný význam v různých politických oblastech a že státní orgány jsou obecně „nepřítomny“, když provozovatel letiště přijímá rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji příslušné infrastruktury.
(61)
Komise proto shledala, že sporné opatření může představovat státní podporu. Zpochybnila slučitelnost této potenciální podpory s vnitřním trhem, zejména na základě opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. V tomto ohledu Komise zjistila, že se u daného opatření jedná o provozní podporu, pokud ji lze klasifikovat jako státní podporu, pokud se nejeví jako nutná a přiměřená k dosažení cíle ve veřejném zájmu a pokud nedoprovází proces restrukturalizace. Komise kromě toho zpochybnila slučitelnost opatření s ustanoveními čl. 106 odst. 2 SFEU a uvedla k tomu, že německé orgány neprokázaly, že společnost FBS byla pověřena poskytováním služeb ve všeobecném hospodářském zájmu. Komise mimo to odkazuje na body 34 a 35 Pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu“) (27), podle nichž by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu pouze ve výjimečných případech.
4.2. Opatření č. 2: smlouva s easyJet z roku 2003
(62)
V úvodním rozhodnutí Komise uvedla, že letištní poplatky hrazené společností easyJet byly výrazně nižší než poplatky stanovené v platném nařízení o poplatcích. Kromě toho Komise zdůraznila, že poplatky stanovené pro jiné nízkonákladové dopravce v Schönefeldu vycházely z tehdy platného nařízení o poplatcích, nicméně smlouva s easyJet z roku 2003 tento „dynamický“ odkaz na nařízení o poplatcích neobsahovala. Komise tudíž vyslovila předběžné stanovisko, že smlouva s easyJet z roku 2003 představovala zvláštní výhodu pro easyJet, která dle všeho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(63)
Komise mimo to došla k předběžnému závěru, že toto opatření je financováno ze státních prostředků a lze ho připsat státu, mimo jiné na základě argumentace uvedené v souvislosti s opatřením č. 1, která se týká i opatření č. 2. Kromě toho Komise uvedla, že k uzavření takových smluv, jako jsou smlouvy s easyJet a dalšími nízkonákladovými dopravci, je s nejvyšší pravděpodobností nutný souhlas dozorčí rady, která je většinově složená ze zástupců státních orgánů. Komise ještě poznamenala, že rozhodnutí o poplatcích zveřejněné společností FBS muselo schválit Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu země Braniborsko. Tyto aspekty byly pokládány za další odkazy na to, že opatření č. 2 (a opatření č. 3) je třeba stejnou měrou přisoudit státu. Komise dále poukázala na to, že premiér Braniborska je členem dozorčí rady FBS a že pod něho spadá i Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu.
(64)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.3. Opatření č. 3: Smlouvy s různými dalšími nízkonákladovými dopravci
(65)
V úvodním rozhodnutí vysvětlila Komise, že z úpravy slev zavedené v Schönefeldu v zájmu zvýšení objemu dopravy měly prospěch pouze určité letecké společnosti, a zdůraznila chybějící transparentnost tohoto slevového systému. Komise poukázala na to, že některé ze zkoumaných úprav slev byly dojednány v době, kdy platné nařízení o poplatcích neobsahovalo žádné úpravy ohledně snížení ceny, a že nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo vypracováno výhradně z toho důvodu, aby byl zpětně vytvořen právní základ pro tyto úpravy. Podle Komise nemohla úprava slev stanovená podle nařízení o poplatcích z roku 2004 vstoupit v platnost v souladu se zákonem, neboť nařízení o poplatcích z roku 2004 schválily příslušné orgány pouze pod podmínkou, že Evropské komisi budou příslušné úpravy slev oznámeny, přičemž k takovému oznámení nedošlo (28). S ohledem na tyto poznatky došla Komise k předběžnému závěru, že sporné úpravy přinesly dotčeným leteckým společnostem zvláštní výhodu. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(66)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 3 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(67)
Komise nakonec vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti sporných úprav s vnitřním trhem, pokud by mohly být klasifikovány jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.4. Opatření č. 4: nájemní smlouva s easyJet z roku 2004
(68)
V souvislosti s dohodou mezi společnostmi FBS a easyJet o užívání terminálu B letiště Schönefeld odkázala Komise v úvodním rozhodnutí na rozsudek Zemského soudu v Postupimi (29). Zemský soud zjistil, že společnosti easyJet příslušelo výhradní využívání celého terminálu letiště (terminál B) a že ostatní letecké společnosti, které tento terminál předtím využívaly, musely ustoupit. Tento terminál nabízí různé přednosti, které v ostatních terminálech letiště Berlín-Schönefeld nejsou. Terminál disponuje například zařízením pro přepravu zavazadel s několika úrovněmi, které umožňuje podstatně rychlejší odbavení než přepravní systémy omezené na jednu úroveň, které mají ostatní terminály.
(69)
Podle Komise zemský soud konstatoval, že není žádný důvod pro to, aby společnost easyJet získala výhradní právo na využívání terminálu B. Ostatní letecké společnosti, které stejně tak létají na letiště Berlín-Schönefeld, odbavily v Schönefeldu také mnoho cestujících a nabízely spojení v podobném počtu jako easyJet. Bez ohledu na to vyslovila Komise názor, že nájem, který společnost FBS vyčíslila pro společnost easyJet ve výši […] EUR měsíčně, je nižší než nájemné obvyklé na trhu.
(70)
Komise tudíž zastávala předběžné stanovisko, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 představuje zvláštní výhodu pro společnost easyJet. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(71)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 4 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(72)
Komise závěrem vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Air France
(73)
Podle údajů společnosti Air France se u snížených poplatků, které FBS vybírala v Schönefeldu, jednalo o všeobecné opatření, neboť v tomto případě neproběhlo potřebné veřejné oznámení. Kromě toho je doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 (20 let) v rozporu s rozhodovací praxí Komise. Pro dlouhodobou finanční podporu neexistoval žádný objektivní důvod a nelze doložit žádný účinek pobídky.
(74)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, zastávala společnost Air France názor, že se jednalo o jediný terminál, který byl určen pro výhradní využívání jednou leteckou společností. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 nebyla předmětem výběrového řízení. Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která může v Schönefeldu nabízet pohodlný a spolehlivý výdej zavazadel.
5.2. Lufthansa
(75)
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %. Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
5.3. Germania
(76)
Společnost Germania Fluggesellschaft mbH (dále jen „Germania“) vyjádřila stanovisko, že výhody nabízené v Schönefeldu na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi společnostmi FBS a BFG byly financovány cestujícími letiště Tegel. Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze. Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství. Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
(77)
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu. Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
(78)
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu. To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře. Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
5.4. DBA
(79)
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná. Podmínky hospodářské soutěže se ještě přiostřily při realizaci nízkonákladové strategie v Schönefeldu, zejména při nástupu společností Germanwings a easyJet. Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
(80)
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu. Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
5.5. Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
(81)
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační. Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší. Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
(82)
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
5.6. Germanwings
(83)
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor. Navzdory postupnému snížení poskytnutých slev vybudovala společnost Germanwings svou síť leteckých spojení z Schönefeldu. Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
(84)
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck (30) nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky. Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
(85)
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení. Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
5.7. Letiště Lübeck
(86)
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé. Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká. Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
(88)
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru. Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem. Společnost Ryanair předložila studii poradenské společnosti […], v níž byly zkoumány smluvní vztahy mezi společností Ryanair a FBS. Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
(89)
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností. Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
5.9. easyJet
(90)
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie. Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
(91)
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy. Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí. V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny. Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
(92)
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál. Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld. Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností. V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity. Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění. Společnost easyJet zdůraznila, že od zahájení leteckého provozu v Schönefeldu v roce 2004 je leteckou společností se zdaleka největším počtem cestujících. Výhradní využívání určitých prostor terminálu B je tudíž objektivně ospravedlněno.
(93)
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
(94)
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků. Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo - s ohledem na kanceláře - s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
5.10. FBS
(95)
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER). V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady. Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
(96)
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
(97)
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku. FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku. Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen. Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh. Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
(98)
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků. Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem. Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami. Podle údajů FBS neměl premiér spolkové země Braniborsko, který byl také členem dozorčí rady FBS, vůči ministerstvu příslušnému ke schvalování nařízení o poplatcích žádné oprávnění udělovat pokyny. Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
(99)
FBS také prohlásila, že nařízení o poplatcích má stejný účinek jako všeobecné obchodní podmínky a tvoří nezávisle na jakémkoli oficiálním schválení ústřední součást smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností. Nařízení o poplatcích je, včetně obsažených slevových systémů, nabízeno od 1. května 2004 bez rozdílu všem leteckým společnostem. Individuální smluvní úpravy sloužily pouze k vyjednání dvoustranných realizačních podmínek a podrobnému vytyčení cílů. Prostřednictvím těchto smluv nebyly uděleny žádné zvláštní výhody.
(100)
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
(101)
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER. Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
(102)
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji. FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie. Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
(103)
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná. Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících. FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány. Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně. Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
(104)
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní. FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“). Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
(105)
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu. FBS odkazuje na druhou studii zadanou auditorské firmě […], která byla rovněž vyhotovena v roce 2007. V rámci této studie analyzovala společnost […] rentabilitu různých smluv v rámci opatření č. 3 a zjistila, že se FBS při uzavírání těchto smluv chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
(106)
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu. Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
(107)
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu. Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
108)
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod. FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
(109)
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi (31).
(110)
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu. Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu. Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu. Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí. Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet - přesně jako všechny ostatní letecké společnosti - získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
6. STANOVISKO NĚMECKA
6.1. Státní vliv
(111)
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu. Podle Německa nebyly dotčené pobídky a slevy financovány z veřejných prostředků, nýbrž byly výsledkem obchodní činnosti podniku fungujícího podle soukromého práva.
(112)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu. Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
6.2. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(113)
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
(114)
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie (32) byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“. Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami. Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik. Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní (33).
(115)
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof. To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu. Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
(116)
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků. Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
6.3. Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
(117)
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná (34), správně převládající právní situaci v Německu. Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem (35) není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích. Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva (36). To by znamenalo, že nařízení o poplatcích - ať už schválená příslušnými orgány či nikoli - mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají (37).
(118)
Podle názoru Německa neuznal Zemský soud v Postupimi ve svém rozsudku ze dne 20. října 2004, který Komise použila ve 22. bodě odůvodnění úvodního rozhodnutí (38), souvislosti. Kromě toho bylo proti tomuto rozsudku podáno odvolání. V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit. Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět. Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen. Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
6.4. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
(119)
Německo prohlásilo, že systém poplatků a individuální smluvní ujednání s různými leteckými společnostmi na letišti Schönefeld musí být viděny v kontextu realizace nízkonákladové strategie.
(120)
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala. Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity. Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže. Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu. Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit. Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
(121)
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu. To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti. Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu. K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld. Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
(122)
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů. V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
(123)
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost. Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
(124)
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně. S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS. Přesto společnost […] vyjádřila pochybnosti zvláště o trvání smlouvy s easyJet z roku 2003, na kterém se strany původně dohodly. […] vyjádřila pochybnosti nad tím, že v souvislosti s touto smluvní dobou (deset let s opcí na prodloužení o dalších deset let) by obezřetný investor při uzavření takové smlouvy se vší pravděpodobností zohlednil účinky zvažované smlouvy na budoucí provoz letiště BER, které mělo být otevřeno před uplynutím smlouvy s easyJet z roku 2003 (39). Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště. Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007. Pozměňovací smlouva obsahovala ustanovení, podle kterého by smlouva přestala platit k okamžiku otevření letiště BER, které bylo tehdy plánováno na rok 2011.
(125)
Dále Německo ve svém rozboru ke stanoviskům jiných zúčastněných subjektů vyslovilo názor, že stanoviska některých zúčastněných subjektů k nařízení o poplatcích z roku 2004 a k individuálním smlouvám s nízkonákladovými dopravci byla zčásti nevhodná a vytržená z kontextu. Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
6.5. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(126)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B. To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
(127)
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
(128)
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld. Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
(129)
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené. Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu. Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
(130)
S ohledem na možné výhody pro easyJet vyplývající ze speciálního zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B vysvětlilo Německo, že toto zařízení zhotovil stejný podnik jako zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A a že bylo koncipováno v souladu se stejnými technickými normami. Díky zabudování rentgenové techniky je však zařízení v terminálu B složitější; z toho vyplývá menší technická kapacita, delší doby chodu zavazadel a vyšší poruchovost. Pokud se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B porovná s leteckými společnostmi, které leteckou dopravu odbavují přes terminál A, představuje pro easyJet ve skutečnosti nevýhodu. Kromě toho lze díky uspořádání budovy přepravit zavazadla z terminálu A k čekajícímu letadlu za podstatně kratší dobu než z terminálu B. Pro easyJet tak vzniká další nevýhoda oproti leteckým společnostem sídlícím v terminálu A.
(131)
Německo uvedlo, že na rozdíl od stanovisek některých zúčastněných subjektů nebylo zařízení pro přepravu zavazadel pro easyJet renovováno. Rentgenové zařízení bylo zabudováno v roce 2003 z bezpečnostních důvodů pouze do stávajícího systému pro přepravu zavazadel.
(132)
Závěrem Německo uvedlo, že tok cestujících odbavovaných společností easyJet byl přidělen do terminálu B na základě nediskriminačních a přiměřených kritérií, sice bez předchozího výběrového řízení, které však pro takové případy nepřikazuje ani německé, ani unijní právo. Když se easyJet v roce 2004 rozhodla pro zahájení leteckého provozu v Schönefeldu, bylo podle Německa jasné, že tato letecká společnost bude mít od začátku notný podíl na celkovém objemu dopravy na tomto letišti. Ve skutečnosti představovala doprava této společnosti již v roce 2004 30 % celkového objemu dopravy v Schönefeldu. Bylo přiměřené a smysluplné propojit její dopravu s jedním jediným terminálem, přičemž se terminál B vzhledem ke své volné kapacitě jevil jako nejlepší vhodný. Podle výpovědi Německa nebyl přístup jiných leteckých společností do Schönefeldu zakázán ani omezen, neboť letiště nabízelo dostatečnou kapacitu pro všechny potenciální zájemce z řad leteckých společností.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(133)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(134)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možné zjistit, zda se v případě opatření jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněn každý ze čtyř následujících předpokladů. Konkrétně by finanční podpora musela:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(135)
Ve výše popsané právní věci předneslo Německo argument, že FBS neustále jednala tak, jak by ve srovnatelné situaci jednal obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, a proto z rozebíraných opatření nevyplynula žádná hospodářská výhoda, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal. Pokud je tato argumentace skutečně pravdivá, nepředstavují opatření realizovaná společností FBS žádnou státní podporu.
7.1. Zásada investora v tržním hospodářství - všeobecné úvahy
(136)
Pro účely posouzení, zda určitá smlouva, kterou veřejný podnik uzavřel s třetí osobou na dodávku zboží nebo služeb, opatří této třetí osobě hospodářskou výhodu, zkoumá Komise, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, přijal ve srovnatelné situaci podobná opatření. Chování veřejného podniku, jakým je FBS, je třeba srovnávat s chováním hypotetického obezřetného investora v tržním hospodářství s ohledem na to, jak by se tento obezřetný investor v tržním hospodářství choval při uzavírání nejistého obchodu s přihlédnutím k informacím dostupným v tomto okamžiku a předvídatelnému vývoji a nezávisle na následných událostech.
(137)
Hlavním význam má tudíž kritérium rentability, kterou je třeba očekávat pro dotčený veřejný podnik. To nutně neznamená, že investor musí uzavřít obchod pouze za účelem krátkodobé rentability, aby obchod neobsahoval žádnou státní podporu. Podle rozsudku Soudního dvora lze chování veřejného investora srovnávat s chováním soukromého investora, který se nechává vést dlouhodobějšími vyhlídkami na rentabilitu (40).
(138)
V této věci Komise nejprve prošetřila, zda nízkonákladová strategie realizovaná společností FBS od roku 2003 mohla přinést střednědobé a dlouhodobé pozitivní výsledky a zda bylo z důvodů rentability smysluplné Schönefeld zavřít. Následně Komise prošetřila každé jednotlivé opatření, které bylo předmětem řízení, podle zásady investora v tržním hospodářství. Z tohoto šetření vyplynulo, že se v případě zkoumaných opatření nejednalo o státní podporu.
7.2. Analýza před realizací: Posouzení strategických možností FBS z pohledu investora v tržním hospodářství
(139)
V oddílech 2, 3.1 a 3.2 byly popsány hospodářské souvislosti, v nichž FBS začátkem 90. let 20. století a v roce 2003 provozovala letiště Schönefeld.
(140)
Jak je uvedeno v těchto oddílech, provozovala FBS i ostatní berlínská letiště, tj. Tempelhof a Tegel. Tempelhof nebyl z důvodu svých zvláštních okolností a své polohy uvnitř města brán v úvahu jako vyhovující infrastruktura pro rozšíření. Tegel bylo moderní letiště, které bylo pro letecké společnosti i cestující celkově atraktivnější než Schönefeld, protože disponovalo moderní infrastrukturou a leželo blíže k centru města. V 90. letech byl Tegel již téměř plně vytížen a nemohl být za účelem předcházení dlouhodobějším problémům s kapacitou podstatně rozšířen. Oproti tomu kapacita Schönefeldu nebyla zdaleka vyčerpána a letiště mohlo být v případě potřeby rozšířeno.
(141)
Druhým důležitým prvkem na tomto základě byla vyhlídka na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín, které by nahradilo všechna stávající berlínská letiště a mělo se nacházet v Schönefeldu. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, bylo rozhodnutí o realizaci takového záměru formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko v květnu 1996.
(142)
Třetím důležitým prvkem byl neúspěšný pokus přemístit v 90. letech část letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu, jakož i skutečnost, že po stagnaci ve druhé polovině 90. let letecká doprava v Schönefeldu v letech 2000 až 2003 neustále narůstala. V roce 2003 si státní orgány musely přiznat, že privatizace berlínských letišť zkrachovala.
(143)
To vedlo v roce 2003 k tomu, že úřady a společnost FBS prošetřily různé strategické možnosti, které FBS měla. V té době, jak bylo uvedeno výše, nebyl cíl vybudovat jedno jediné letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld se začleněním části stávající infrastruktury Schönefeldu zpochybněn (41). Cílem FBS a státních orgánů bylo tedy najít optimální strategii pro Schönefeld na období od roku 2003 až do plánovaného otevření letiště BER v roce 2011. V této souvislosti byla, jak už bylo uvedeno v 28. bodě odůvodnění, poradenské společnosti zadána studie (dále jen „studie poradenské společnosti“), v níž byla doporučena strategie vytvoření pobídek pro nízkonákladové dopravce (nízkonákladová strategie).
(144)
Vedle nízkonákladové strategie (možnost č. 1) měla FBS ještě obě možnosti - pokračovat ve strategii, která byla až do té doby realizována v Schönefeldu (možnost č. 2), nebo Schönefeld až do otevření nového letiště BER přechodně uzavřít (možnost č. 3).
7.2.1. Porovnání možností č. 1 a č. 2
(145)
Jak bude níže ukázáno, bylo by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, smysluplné zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
Studie poradenské společnosti
(146)
Jak už bylo vyjádřeno v 29. a 30. bodě odůvodnění, ukázala poradenská společnost, že z rozmanitých strukturálních důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně a že Berlín v porovnání s jinými letišti hlavních měst vykazoval v roce 2003 ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(147)
Poradenská společnost předložila srovnání mezi Berlínem a jinými velkoměsty v souvislosti s nízkonákladovou leteckou dopravou. Ukázalo se, že četnost nízkonákladových letů na jednoho obyvatele ve velkoměstech byla v Berlíně podstatně nižší (0,011) než v jiných evropských velkoměstech, jako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnem (0,030) a Dublin (0,051). Ze srovnání rovněž vyplynulo, že procentuální podíl četností nízkonákladových letů na celkových četnostech letů v Berlíně byl podstatně nižší než v jiných důležitých evropských městech. Na základě těchto čísel bylo možné procentní podíl zvýšit odhadem z […] na nejméně […], a případně dokonce na […].
(148)
Na základě zkušeností v jiných důležitých městech odhadovala poradenská společnost, že u opatření k zavedení nízkonákladové letecké dopravy by dvě třetiny další nízkonákladové letecké dopravy představovali „noví cestující“, tzn. cestující, kteří by z Berlína neletěli, pokud by sporná opatření nevytvořila další nízkonákladovou nabídku (42). Podle poradenské společnosti bylo třeba očekávat, že část těchto „nových cestujících“ bude „odlákána“ od jiných dopravců, jako je železnice nebo autobusová doprava.
(149)
Na základě těchto analýz představoval podle prognózy poradenské společnosti potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, jakož i střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně. V důsledku tohoto silného nárůstu bylo třeba očekávat, že v Schönefeldu může být odbaveno o 3 až 4,2 milionu cestujících více než v roce 2003. To znamenalo, že FBS mohla očekávat, že v roce 2010 bude v Schönefeldu dosaženo celkového objemu cestujících mezi 4,7 až 5,9 milionu cestujících (43).
(150)
Následně byla ve studii poradenské společnosti detailně posouzena proveditelnost strategie zaměřené na nízkonákladové dopravce v Schönefeldu, přičemž byly určeny možné překážky a faktory, které by mohly úspěch takové strategie omezit.
(151)
Především byly pečlivě analyzovány provozní požadavky nízkonákladových dopravců, které se v různých ohledech odlišovaly od požadavků tradičních leteckých společností. Základem analýzy byla situace řady evropských letišť, které využívali nízkonákladoví dopravci. Odhalila následující hlavní požadavky očekávané od nízkonákladových dopravců:
-
krátké doby pobytu letadla na zemi (25-30 minut (44)) - nejdůležitější požadavek,
-
na minimum omezené letištní služby při odbavování cestujících a zavazadel, avšak vysoký standard kvality u požadovaných služeb,
-
pěší nástup do letadla (45) místo dražšího využívání nástupních můstků, s kratší vzdáleností mezi terminálem a rozjezdovou dráhou,
-
jednoduchá a funkční infrastruktura bez drahých IT systémů, intuitivní a jednoduché navádění v rámci letiště,
-
dostatečné dopravní spojení s letištěm,
-
výhradní přidělení nástupních koridorů do letadla, prodejních a odbavovacích přepážek i poskytnutí dostatečných kancelářských ploch pro nízkonákladové dopravce.
(152)
Podle poradenské společnosti mohlo letiště Schönefeld tyto požadavky v zásadě splnit. Zejména zde byly z provozního hlediska možné krátké doby pobytu letadla na zemi. Kromě toho poradenská společnost zdůraznila existenci optimálního dopravního spojení na letiště autobusem, vlakem a automobilem. Přesto byly ve studii zjištěny různé relativně bezvýznamné nedostatky a slabé stránky, pokud jde o pěší nástup do letadla, výhradní přidělení prostor terminálu a kancelářských ploch, intuitivní navádění v rámci letiště a vzdálenost mezi terminály a rozjezdovými dráhami. Zčásti s ohledem na řešení, která jsou praktikována na jiných letištích využívaných nízkonákladovými dopravci, byla poradenskou společností doporučena řada relativně omezených možných úprav, aby mohly být požadavky nízkonákladových dopravců, kteří měli zájem o zahájení svého leteckého provozu na letišti Schönefeld, splněny v plné míře. Žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury nebyly pokládány za nutné. Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
(153)
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení. Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby. Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
(154)
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky. Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie. Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky. Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů. Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků. Bylo tak jasné, že by nízkonákladová strategie byla bez atraktivnějšího systému letištních poplatků v Schönefeldu odsouzena k neúspěchu.
(155)
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností. Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut. Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly. Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
(156)
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh (46) další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
(157)
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory. Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“. Smysluplné bylo rovněž šetření, do jaké míry by nízkonákladová strategie mohla být omezena konkurenčními letišti, přičemž závěry z této analýzy jsou přesvědčivé. Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny. Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní. Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
(158)
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS. Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1). S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
Tabulka 8
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003-2012 (v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 - „pesimistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 3 - „realistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zdroj:
plán financování FBS.
(159)
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu. Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti. Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit. Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
(160)
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí. Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
Studie prvního znalce
(161)
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“. Studie dokončená v roce 2007 došla k závěru, že z pohledu investora v tržním hospodářství bylo smysluplné zahájit nízkonákladovou strategii s odpovídajícím nařízením o poplatcích, tj. s nařízením o poplatcích z roku 2004. Jako základ pro analýzu použil první znalec řadu dokumentů z roku 2003, zejména plán financování, který FBS vypracovala pro období let 2004 až 2012, jakož i podklady, které shromáždila poradenská společnost v rámci své studie pro FBS.
(162)
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti. I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
Dílčí závěr
(163)
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
7.2.2. Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
(164)
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER. FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později. Z dostupných podkladů vyplývá, že FBS tuto možnost zřejmě nikdy nebrala vážně v úvahu, minimálně ne po uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku v roce 1992. Navíc nebyly přínosy takové možnosti analyzovány ve studii poradenské společnosti.
(165)
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER. V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností. Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
(166)
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod. V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla (47). Tegel nemohl v žádném případě zvládnout veškerou dopravu v aglomeraci Berlína. Letiště Schönefeld bylo potřebné pro zajištění dostatečné letištní kapacity v Berlíně a jeho uzavření by vedlo k vážnému problému. Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně. Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů. Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety. Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou (48).
(167)
K tomu je ještě zapotřebí zohlednit skutečnost, že Schönefeld sám disponoval značnou volnou kapacitou, a mohl tudíž odbavit další dopravu. Jak ukazuje tabulka 1, nabízela přítomnost letiště Schönefeld možnost k výraznému nárůstu berlínské letecké dopravy v průběhu času, zejména od zavedení nízkonákladové strategie v roce 2003. Ve skutečnosti vzrostla doprava v Berlíně v letech 2003 až 2006 z 13,3 milionu na 18,4 milionu cestujících, přičemž více než 80 % tohoto nárůstu zachytilo letiště Schönefeld. Z tohoto důvodu by uzavření Schönefeldu nejen odebralo Berlínu podstatnou část stávající dopravy, ale připravilo by ho i o značný růstový potenciál.
(168)
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel. V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu. Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu. Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
(169)
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER. K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily). Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně. Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu. Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
(170)
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER. Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence. Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště. Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu. To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu. V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty. Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
(171)
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER. To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
(172)
Kvantifikace výše uvedených aspektů je velmi obtížná především proto, že se týká krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé hospodářské situace budoucího letiště. Je však nesporné, že tyto aspekty podstatnou měrou ovlivňují hospodářské podmínky pro otevření a provoz letiště BER, jakož i provedení záměru, který má pro FBS velký strategický význam. Z tohoto důvodu je třeba pohlížet na tyto negativní okolnosti, zejména na kvalitativním základě, jako na dostatečně závažné, a převažují tudíž případné přínosy, které by bylo možné uzavřením letiště Schönefeld očekávat ve formě úspor u fixních nákladů. To platí zejména tehdy, kdy bylo možné očekávat, že strategie, která je zaměřená na zavedení nízkonákladové letecké dopravy v Schönefeldu, povede k pozitivním obchodním výsledkům.
7.2.3. Závěry analýzy před realizací
(173)
Vzhledem k výše uvedeným informacím byl vyvozen závěr, že z pohledu obezřetného investora v tržním hospodářství by nebylo smysluplné letiště Schönefeld v době od roku 1992 až do otevření letiště BER uzavřít. Dále by se obezřetný investor v tržním hospodářství, který se nechává vést vyhlídkami na rentabilitu, rozhodl ze tří strategických možností v roce 2003 pro možnost č. 1, tzn. nízkonákladovou strategii, a nikoli pro možnosti č. 2 nebo 3. Jako součást této strategie by nízkonákladovým dopravcům nabídl atraktivní letištní poplatky (a/nebo finanční pobídky ke zmírnění nákladů vznikajících v souvislosti s letištními poplatky), aby je přesvědčil k usídlení v Schönefeldu.
7.3. Posouzení smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(174)
V úvodním rozhodnutí se Komise dotázala, zda se FBS chovala s ohledem na přetrvávající ztráty v Schönefeldu jako obezřetný investor v tržním hospodářství, když ztráty vznikající na úrovni skupiny FBS v Schönefeldu vyrovnávala zisky dosahovanými při provozu na letištích Tegel a Tempelhof (49).
(175)
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla podepsána dne 6. srpna 1992, tzn. dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (50) dne 12. prosince 2000. Německo proto mohlo oprávněně vycházet z toho, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje žádnou státní podporu; v souladu s tím nemusela být tato opatření oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nyní nemůže na základě předpisů o podpoře zpochybnit zákonnost finančních opatření, která byla udělena (51) před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (52), tzn. před 12. prosincem 2000. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku mohla proto představovat potenciálně státní podporu pouze od výše uvedeného data. Časový rámec pro šetření Komise ohledně tohoto opatření je tudíž omezen na období od 12. prosince 2000 do dne zahájení opatření.
(176)
Jak Německo vysvětlilo, je uzavírání smluv o ovládnutí a odvodu zisku v rámci skupiny běžnou obchodní praxí, zejména z podnikově právních hledisek. Kromě toho je běžné i „vyrovnání“ ztrát a zisků, které vznikly v různých podnicích skupiny. To může probíhat ve formě smlouvy o odvodu zisku, jakož i jako čistá výplata dividend dceřiných společností mateřským společnostem. Pouhá skutečnost, že skupina FBS uzavřela v roce 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku a od té doby ji držela v platnosti, nemůže být považována za státní podporu.
(177)
V souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství Komise již prohlásila toto: „(…) že pro podnikatelská investiční rozhodnutí je nutný velký rozhodovací prostor. Zásady [zásada investora v tržním hospodářství] se však pak nemusí uplatňovat, pokud je mimo veškerou pochybnost, že pro poskytnutí veřejných prostředků není žádné jasné vysvětlení, než na ně pohlížet jako na udělení podpory. Uplatňují se i pak, když jsou ve státní holdingové společnosti nerentabilní části podniku subvencovány rentabilními částmi podniku. To se děje v soukromých podnicích, když dotčený podnik má strategický plán s vyhlídkou na dlouhodoběji realizovatelné zisky nebo když křížové subvencování představuje pro skupinu jako celek celkově výhodu. V případech křížového subvencování ve státních holdingových společnostech bude Komise zohledňovat podobné strategické cíle.“ (53)
(178)
Proto tedy v tomto případě nemůže být křížové subvencování považováno za vytvoření výhody pro letiště Schönefeld, pokud je součástí strategického plánu s dlouhodobě realizovatelnými zisky nebo pokud představuje výhodu pro skupinu FBS jako celek.
(179)
S ohledem na všechny důvody uvedené v oddílu 7.2.2 bylo minimálně od roku 1992, a tudíž dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (54) jasné, že je smysluplné zachovat provoz v Schönefeldu místo toho, aby bylo toto letiště zavřeno, i když by po mnoho let hospodařilo se ztrátou. Uzavření Schönefeldu by letišti BER (které by jako budoucí jediné letiště pro Berlín nemělo minimálně dlouhodobě mít zisky) způsobilo dokonce závažné hospodářské škody a navíc by byla zpochybněna proveditelnost tohoto důležitého strategického záměru. Rozhodnutí vybudovat jedno jediné letiště v Berlíně se neopíralo pouze o úvahy, které se týkaly využití plochy a životního prostředí, nýbrž zohledňovalo i očekávaný nárůst dopravy a rostoucí příjmy. Jak je rozebráno v rozhodnutí Komise z roku 2009 o schválení podpor pro letiště BER, závisel úspěch očekávaného nárůstu cestujících v Berlíně (55) na jednom jediném letišti (56). K zachování provozu letiště Schönefeld a případně s cílem udělat z něj rentabilní letiště (tím, že letecké společnosti budou přiměny k tomu, aby své stanoviště přeložily do Schönefeldu, a že následně bude realizována nízkonákladová strategie), musela být rentabilita letiště zajištěna tak, že část zisků letišť Tegel a Tempelhof byla použita k financování Schönefeldu. Křížové subvencování je tak v tomto případě součástí „strategického plánu/strategických plánů s vyhlídkou na dlouhodobě realizovatelné zisky“ a představuje každopádně pro skupinu FBS jako celek dlouhodobě výhodu v porovnání s kontrafaktuální situací, v níž by Schönefeld byl uzavřen. Společnost FBS mohla očekávat, že tyto dlouhodobé výhody - úspěšné otevření a ziskový provoz jednoho jediného nového letiště pro aglomeraci Berlína (jakož i očekávané zisky z provozu Schönefeldu po několika letech praktického uplatňování nízkonákladové strategie) - předčí ztráty, které Schönefeld měl před otevřením letiště BER.
(180)
Proto skupina FBS nevytvořila uzavřením a pokračováním platnosti smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku, jakož i zachováním provozu letiště Schönefeld žádnou hospodářskou výhodu pro toto letiště (57). Uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku a její plnění ode dne 12. prosince 2000 tak nepředstavuje žádnou státní podporu.
7.4. Smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi: úvodní poznámky
(181)
Před posouzením smluv uzavřených mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi jsou užitečné některé úvodní poznámky, zejména s ohledem na rozsudek Soudního dvora ve věci Charleroi (dále jen „rozsudek Charleroi“) (58), který byl vyhlášen po zahájení řízení v této věci.
7.4.1. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi
(182)
Některé zúčastněné subjekty tvrdily v zásadě, že spornými smlouvami si dotčené letecké společnosti opatřily hospodářskou výhodu, protože se podmínky nabídnuté těmito smlouvami lišily od platné obecné úpravy pro letištní poplatky v Schönefeldu, případně nebyly všem leteckým společnostem bez výjimky nabídnuty stejné podmínky.
(183)
Zásadní otázka vznesená na základě těchto argumentů je následující: Pokud pro letiště provozované veřejným podnikem platí veřejný systém poplatků a pokud provozovatel letiště nabízí slevy z těchto poplatků nebo finanční pobídky s týmž účinkem jako tyto slevy (59), zajišťují tyto slevy a pobídky (60) samy o sobě a za všech okolností dotčeným leteckým společnostem hospodářskou výhodu?
(184)
Na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. V rozsudku Charleroi, v němž šlo zejména o to, že Valonský region nabízel slevu jedné letecké společnosti na letišti, kde byl oprávněn stanovovat letištní poplatky, uvedl Soudní dvůr toto: „Pouhá okolnost, že Valonský region v této věci disponuje normotvornými pravomocemi v oblasti stanovení letištních poplatků, nevylučuje, že přezkum systému slev z těchto poplatků se musí uskutečnit s ohledem na zásadu soukromého investora v tržním hospodářství, jelikož takový systém mohl být zaveden soukromým subjektem.“ (61) Z toho vyplývá, že slevy z letištních poplatků (nebo finanční pobídky, které zmírňují čistý peněžní tok od leteckých společností provozovateli letiště) nepředstavují automaticky hospodářskou výhodu. Aby bylo možné posoudit, zda je tomu tak v tomto případě, je nutné přezkoumat, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, poskytl dotčené letecké společnosti podobné slevy a pobídky (62).
(185)
Obezřetný investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může mít mnoho důvodů, proč nenabídne všem leteckým společnostem stejné podmínky. Zejména může být smysluplné poskytnout určité finanční pobídky (i ve formě marketingových příspěvků) a speciální slevy ze zveřejněných letištních poplatků leteckým společnostem, které pro letiště zajišťují vysoký počet cestujících. Takové výhodné podmínky mohou být objektivně ospravedlněny očekávanou další dopravou a s ohledem na příjmy vygenerované prostřednictvím této další dopravy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou (63). Dalším důvodem je to, že marže na jednoho cestujícího, která vyplývá z letištních poplatků placených leteckou společností, může být absolutně z hlediska dotčeného počtu cestujících značná, i když je snížena pomocí slev a finanční pobídek.
(186)
Investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může při stanovování podmínek nabízených leteckým společnostem zohlednit celou řadu faktorů. Sem nepatří pouze očekávaná další doprava, nýbrž i časový okamžik, k němuž je smlouva s leteckou společností vyjednána (jakož i situace, v níž se letiště v tuto dobu nachází, zejména s ohledem na své kapacitní vytížení), spojení, které má letecká společnost v úmyslu provozovat (64), provozní požadavky leteckých společností na letišti, druh služeb potřebných na letišti a jejich znaky, tlak vyvíjený leteckými společnostmi během vyjednávání (65) atd.
(187)
Pro obezřetného investora v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může tak být správné nabízet různým leteckým společnostem rozdílné podmínky týkající se letištních poplatků a finančních pobídek, ať už ve formě dvoustranných smluv nebo ve formě slevových a pobídkových systémů obsažených v právních aktech pro stanovení poplatků (66). Za účelem posouzení, zda takové slevy a finanční pobídky představují hospodářskou výhodu, je zapotřebí stanovit, zda provozovatel letiště v okamžiku svého rozhodnutí nabízet slevy a pobídky mohl dle rozumného uvážení vycházet z toho, že toto rozhodnutí je ziskové nebo jinými slovy že má v porovnání s kontrafaktuální situací za následek vyšší zisk (nebo nižší ztráty).
(188)
Kromě toho nemá obezřetný investor v tržním hospodářství - oproti tvrzením některých zúčastněných subjektů - v souvislosti s podmínkami, které provozovatel letiště nabízí leteckým společnostem prostřednictvím dvoustranných smluv (například speciální příspěvky za zřízení nových spojení) a které nevyplývají z obecného slevového nebo pobídkového systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, žádné důvody pro zajištění toho, aby tyto podmínky vycházely ze všeobecných a transparentních kritérií platných pro všechny letecké společnosti. Při vyjednávání dvoustranné dohody s leteckou společností se od obezřetného investora v tržním hospodářství očekává, že se neřídí řadou již dříve stanovených transparentních kritérií, která omezují jeho vyjednávací prostor, ale že spíše zvažuje všechny relevantní aspekty služeb navržených leteckou společností. Z tohoto důvodu jsou připomínky vznesené v této věci některými zúčastněnými subjekty v souvislosti s chybějící transparentností slev a finančních pobídek nabízených společností FBS v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství irelevantní.
7.4.2. Zákonnost nařízení o poplatcích z roku 2004 a dvoustranných smluv mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi podle vnitrostátního práva
(189)
Otázka, zda se nařízení o poplatcích z roku 2004 stalo či nestalo podle vnitrostátního práva účinným, není v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství relevantní dokonce ani tehdy, když je důležitá podle německého práva. Skutečnost, že sleva z všeobecně platných letištních poplatků nebo finanční pobídka se srovnatelným účinkem byla poskytnuta ve formě dvoustranné smlouvy, a nikoli prostřednictvím obecného systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, je možné nechat bez povšimnutí. Skutečností je, že se obezřetný investor v tržním hospodářství může rozhodnout, že udělí slevy nebo pobídky prostřednictvím obou mechanismů, a že rentabilita takového rozhodnutí nezávisí na zvoleném mechanismu. Z tohoto důvodu je otázka, zda podmínky nabídnuté společností FBS určitým leteckým společnostem vyplývají z pouhého provádění platného použitelného nařízení o poplatcích nebo z dvoustranných dohod, irelevantní.
(190)
Kromě toho je stejně nepodstatná i otázka, zda společnost FBS byla podle vnitrostátního práva oprávněna uzavírat dvoustranné smlouvy, které stanovují podmínky odchylné od platného nařízení o poplatcích (67). K tomu Soudní dvůr v rozsudku Charleroi uvedl: „(…) soulad chování poskytovatele podpory s vnitrostátním právem není skutečností, která by se měla zohlednit při vyřešení otázky, zda tento poskytovatel jednal v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, nebo poskytl hospodářskou výhodu, která je v rozporu s čl. 87 odst. 1 ES.“ (68)
7.4.3. Účinky podmínek nabízených leteckým společnostem působícím na letišti Tegel
(191)
Ve stanoviscích některých zúčastněných subjektů byly uváděny argumenty, že letecké společnosti působící v Schönefeldu byly subvencovány nízkými letištními poplatky a jinými výhodnými podmínkami od leteckých společností působících v Tegelu. Toto domnělé křížové subvencování vyplývá z toho, že společnost FBS vyrovnává účinek nízkých poplatků v Schönefeldu vysokými poplatky v Tegelu.
(192)
V těchto stanoviscích je vyjadřováno podezření, že podmínky nabízené v Schönefeldu by nebyly podporou jen tehdy, pokud by odpovídaly podmínkám v Tegelu.
(193)
Nicméně tak tomu není. V první řadě se letiště Tegel a Schönefeld neodlišují nejen s ohledem na letištní poplatky, nýbrž i v četných hlediscích, především v souvislosti s druhem letištní infrastruktury a vzdálenosti od centra města. Proto je nelze vzájemně v plné míře zaměnit. Dokládá to neúspěšný pokus přimět letecké společnosti před realizací nízkonákladové strategie k přeložení svého leteckého provozu z Tegelu do Schönefeldu.
(194)
Dále nejsou letecké společnosti „nuceny“, aby působily z Tegelu nebo Schönefeldu. Společnosti mají mimo to ještě dvě další možnosti: nepůsobit ani z Tegelu, ani ze Schönefeldu, nebo tato letiště využívat s nepatrnou kapacitou (a svá letadla a posádky nasazovat na jiných linkách než z Berlína, neboť nízkonákladoví dopravci mohou prokazatelně nastavit svou kapacitu velmi rychle na nové tržní podmínky). Každý pokus ze strany FBS dát letecké společnosti, která uvažuje o zřízení svého leteckého provozu v Schönefeldu, stejné podmínky jako v Tegelu, by tak mohl vést k tomu, že letecká společnost od svých plánů upustí a rozhodne se, že nebude působit ani ze Schönefeldu, ani z Tegelu, nebo že bude z Berlína nabízet méně letů.
(195)
Obezřetný investor v tržním hospodářství tak neměl žádný důvod pro to, aby při stanovování poplatků pro Schönefeld bral v úvahu podmínky panující v Tegelu. Na základě týchž úvah a s ohledem na omezený hospodářský význam zmenšení, příp. uzavření letiště Tempelhof by obezřetný investor v tržním hospodářství neměl ani zde žádný důvod brát v úvahu při stanovování poplatků pro Schönefeld podmínky z Tempelhofu.
7.4.4. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností
(196)
Komise konstatuje, že dotčené smlouvy je třeba posuzovat jako součást realizace nízkonákladové strategie, která měla střednědobě i dlouhodobě vést k pozitivním obchodním výsledkům pro Schönefeld.
(197)
Pro posouzení, zda některá ze sporných smluv poskytuje hospodářskou výhodu, je nutné prošetřit, zda by v okamžiku uzavření smlouvy investor v tržním hospodářství vycházel z toho, že pomocí dotčené smlouvy lze dosáhnout vyššího zisku, než by bylo možné jinak. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi přírůstkovými příjmy dosaženými pravděpodobně prostřednictvím smlouvy (tzn. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a přírůstkovými náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tzn. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala); vzniklý peněžní tok je zapotřebí snížit odpovídající diskontní úrokovou sazbou.
(198)
Dále musí být v tomto přezkumu zohledněny všechny relevantní přírůstkové příjmy a náklady související s obchodním procesem. Různé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) se nesmí posuzovat odděleně. Zde je zapotřebí uplatnit následující odstavec z rozsudku Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (69)
(199)
Očekávané přírůstkové příjmy musí obsahovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané přírůstkové náklady musí obsahovat zvláště všechny přírůstkové provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla uzavřena smlouva; mimo to musí přírůstkové náklady obsahovat náklady na marketingové příspěvky a na další finanční pobídky.
7.5. Posouzení smlouvy s easyJet z roku 2003 (opatření č. 2)
(200)
Smlouva s easyJet z roku 2003 byla uzavřena před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost původně na dobu deseti let s opcí na její prodloužení o dalších deset let.
(201)
Německo předložilo podklady, z nichž vyplývají předem vypracované finanční prognózy pro záměr, které se opírají zejména o prognózu společnosti FBS ze dne 17. prosince 2003, tzn. které jsou z doby před uzavřením smlouvy mezi společnostmi FBS a easyJet dne 19. prosince 2003 (viz též 37. bod odůvodnění). Společnost FBS vycházela z toho, že smlouva na období 2004 až 2012 přinese roční zvýšení jejího hospodářského výsledku a že roku 2010 bude dosaženo provozního bodu zvratu.
Tabulka 9
Prognózy společnosti FBS k dodatečnému hospodářskému výsledku na základě smlouvy s easyJet z roku 2003 (v mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Hospodářský výsledek bez easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Dodatečný hospodářský výsledek s easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Hospodářský výsledek celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komise pokládá tyto prognózy a předpoklady, o které se opírají, za spolehlivý základ pro podpis smlouvy s easyJet z roku 2003.
(203)
Dopravní prognózy, které byly očekávány na základě smlouvy s easyJet z roku 2003, byly vypočítány na základě počtu letadel, které měla společnost easyJet postupně umístit podle smlouvy v Schönefeldu, stejně jako na základě faktoru vytíženosti […], který se vzhledem k obvyklým faktorům vytíženosti nízkonákladových dopravců jeví jako pochopitelný.
(204)
V obchodním plánu byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro easyJet. V těchto prognózách byly zohledněny zejména též další doprava a další lety, které byly očekávány na základě smlouvy a smluvních podmínek.
(205)
Aby toto strategické rozhodnutí bylo podrobeno zátěžovému testu, pověřila společnost FBS auditorskou firmu […] (dále jen „druhý znalec“) přezkumem, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, podepsal tuto smlouvu z roku 2003. V tomto posudku (dále jen „studie druhého znalce“), který byl dokončen v roce 2007, byly zkoumání podrobeny i smlouvy s jinými leteckými společnostmi.
(206)
Druhý znalec opřel svou analýzu smlouvy s easyJet z roku 2003 o prognózu společnosti FBS zmíněnou již ve 158. bodě odůvodnění.
(207)
Druhý znalec prošetřil důkladně solidnost prognóz nákladů a příjmů vypracovaných společností FBS a na základě informací dostupných v okamžiku uzavření smlouvy provedl úpravy u předpokladů FBS, když byl toho názoru, že nejsou přiměřené.
(208)
V této souvislosti provedl druhý znalec například úpravu v obchodním plánu, aby zahrnul investiční náklady ve výši […] mil. EUR na vybudování dodatečných nástupních můstků pro easyJet v terminálu B. Dále proběhly úpravy s cílem zohlednit skutečnost, že prognózy společnosti FBS vycházely z návrhu smlouvy s easyJet, který nebyl zcela totožný se smlouvou, jež byla nakonec podepsána. Druhý znalec provedl tudíž úpravy obchodního plánu, aby zajistil naprostou shodu mezi obchodním plánem a podmínkami podepsané smlouvy.
(209)
Navíc druhý znalec vypočítal na základě prognóz společnosti FBS (s výše uvedenými úpravami) kapitálovou hodnotu (čistou současnou hodnotu) smlouvy s easyJet z roku 2003 na období 2004 až 2007 k hodnotě z 30. prosince 2003. Kapitálová hodnota časové řady očekávaného peněžního toku (příjmy a výdaje) je definována jako diskontní suma jednotlivých očekávaných peněžních toků běhen příslušného období. Kapitálová hodnota je ekonomický ukazatel, který podniky používají k hodnocení rentability záměru. Druhý znalec vypočítal agregovanou kapitálovou hodnotu smlouvy s easyJet z roku 2003 ke konci každého roku až do ukončení platnosti smlouvy. Při tom vypočítal diskontní úrokovou sazbu použitelnou k diskontování peněžních toků podle klasické metody modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM, Capital asset pricing model) (70), proto diskontní úroková sazba efektivně odrážela kapitálové náklady FBS v roce 2003.
(210)
Výsledné kapitálové hodnoty jsou uvedeny v tabulce 10:
Tabulka 10
Kapitálové hodnoty peněžních toků očekávaných díky smlouvě s easyJet z roku 2003
Agregované kapitálové hodnoty na konci roku (hodnota k 30. prosinci 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitálová hodnota
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(v mil. EUR)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(211)
Všechny tyto kapitálové hodnoty jsou kladné a potvrzují, že bylo smysluplné smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřít.
(212)
Druhý znalec ve své zprávě poznamenal, že v roce 2003, kdy bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu, nevzala společnost FBS v úvahu účinek smlouvy v původním znění, tzn. na dobu deseti let s opcí na prodloužení o dalších deset let, na letiště BER. Podle druhého znalce by měla smlouva z roku 2003 platit se svými původními podmínkami několik dalších let po otevření letiště BER plánovaném na rok 2011. Kromě toho stanovovala tato smlouva podmínky, které byly očividně výhodnější než podmínky ve všeobecném nařízení o poplatcích plánovaném pro letiště BER při jeho otevření. Podle druhého znalce tak existovalo riziko, že by stávající smlouva s easyJet z roku 2003 mohla vést k tomu, že jiné letecké společnosti budou na FBS vyvíjet značný tlak, aby se zmenšil rozdíl mezi všeobecnými poplatky uplatňovanými na letišti BER a poplatky dojednanými se společností easyJet. Toto riziko bylo v roce 2003 ale nanejvýš nepatrné, vzhledem k rychle se měnícímu trhu nízkonákladových letů stěží předvídatelné, a dokonce kvantifikovatelné. Ve skutečnosti se toto riziko nikdy nenaplnilo. Smlouvu s easyJet z roku 2003 nahradila pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007, která měla platit až do okamžiku otevření letiště BER.
(213)
Druhá studie tudíž potvrzuje, že by obezřetný investor v tržním hospodářství smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřel.
(214)
Závěrem je třeba uvést, že smlouva s easyJet z roku 2003 neobsahuje žádnou státní podporu.
7.6. Posouzení smluv s jinými leteckými společnostmi (opatření č. 3)
(215)
Rozhodnutí společnosti FBS o uzavření smluv se společnostmi Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus vycházela též z prognóz ex ante pro přírůstkovou dopravu, jakož i z přírůstkových příjmů a nákladů, z nichž vyplývá, že uzavření těchto smluv bylo rentabilní.
(216)
Pro každou z těchto smluv byly vypočítány prognózy očekávaného objemu dopravy na základě počtu letů očekávaných s ohledem na plánovaný provoz leteckých společností a na základě obhajitelných předpokladů týkajících se jejich faktoru vytíženosti. V těchto prognózách byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro letecké společnosti nabízených společností FBS.
(217)
Stejně jako v případě smlouvy s easyJet z roku 2003 byly prognózy ex ante společnosti FBS podrobeny druhým znalcem zátěžovému testu. Z něj vyplynulo, že uzavření smlouvy s těmito leteckými společnostmi by u každé smlouvy na každý rok celkové doby její platnosti vedlo dále k přírůstkovým příjmům, které byly vyšší než přírůstkové náklady (navzdory jiným spíše opatrným závěrům). Tyto závěry jsou výsledkem analýzy, kterou druhý znalec provedl u každé smlouvy na základě těchto upravených prognóz, které jsou plně v souladu s metodikou popsanou v oddílech 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec opřel svůj přezkum a úpravy výhradně o data a prognózy, které měla společnost FBS k dispozici, když bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu.
(218)
Tabulka 11 obsahuje kapitálové hodnoty ex ante v okamžiku uzavření příslušné smlouvy, vypočítané druhým znalcem pro osm z celkem devíti dotčených smluv na období předpokládané doby platnosti smlouvy.
Tabulka 11
Kapitálové hodnoty smluv uzavřených mezi společností FBS a různými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Předpokládaná doba platnosti smlouvy
Kapitálová hodnota po dobu platnosti smlouvy
(v EUR)
Ryanair (první smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2004
(…)
Ryanair (druhá smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2008
(…)
Germanwings (první smlouva)
26. října 2003 až 31. října 2006
(…)
Germanwings (druhá smlouva)
1. května 2004 až 30. dubna 2008
(…)
Volare
26. října 2003 až 31. března 2007
(…)
Icelandair
6. června 2004 až 31. března 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Aer Lingus
30. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(219)
Jak z této tabulky vyplývá, jsou všechny kapitálové hodnoty kladné. Z tohoto důvodu by pro obezřetného investora v tržním hospodářství, vedeného vyhlídkami na rentabilitu, bylo smysluplné, aby podmínky těchto smluv v době jejich podpisu přijal.
(220)
U smlouvy se společností V-Bird (71) nebyla vypočítána žádná kapitálová hodnota. Podle druhého znalce nebyl pro tuto smlouvu k dispozici žádný předem vyhotovený obchodní plán. Podmínky této smlouvy jsou však velmi podobné podmínkám smlouvy uzavřené se společností Volare. Obě smlouvy byly téměř současně uzavřeny na podobně stejnou dobu (tři a půl roku, případně čtyři roky). Smlouvy předpokládaly použití nařízení o poplatcích z roku 2003 při určování letištních poplatků, jakož i stejnou pobídku ve formě příspěvku ve výši vždy […] EUR pro společnosti Volare a V-Bird. Provozní podmínky stanovené v obou smlouvách předpokládaly velmi podobný počet letů a stejný typ letadla. Dále byl v okamžiku uzavření těchto smluv pochopitelný předpoklad, že by obě letecké společnosti měly podobný faktor vytíženosti. Proto byla přírůstková doprava vyplývající z těchto smluv srovnatelná. A konečně mohlo být u obou smluv předpokládáno, že budou mít za následek podobné přírůstkové provozní náklady pro FBS. Vzhledem k podobnostem mezi těmito dvěma smlouvami byl pochopitelný závěr, že smlouva se společností V-Bird testem investora v tržním hospodářství projde.
(221)
Společnost V-Bird ukončila dne 8. října 2004 svůj letecký provoz a podala návrh na prohlášení konkurzu, kterému bylo dne 18. října 2004 vyhověno. Společnost byla zlikvidována začátkem ledna 2005. Neexistuje tak již žádný podnik, který by měl přímo či nepřímo prospěch z potenciální státní podpory v souvislosti se smlouvou se společností V-Bird.
(222)
Vzhledem k výše uvedeným informacím neobsahuje žádná ze smluv uvedených v tabulce 6 státní podporu.
7.7. Posouzení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(223)
Některé zúčastněné subjekty byly toho názoru, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 přiznávala společnosti easyJet výhradní využívání terminálu B na letišti Schönefeld a jiným leteckým společnostem přístup do terminálu B znemožňovala.
(224)
Jak je vysvětleno v 55. bodě odůvodnění, pronajímala si společnost easyJet v období let 2004 až 2007 plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá 24 % celkové plochy terminálu B. Veřejné plochy terminálu B (chodby, haly a kavárny) jsou přístupné i cestujícím jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(225)
Přidělení odbavovacího prostoru určitým leteckým společnostem a udělení brandingových a reklamních práv těmto leteckým společnostem v bezprostředně sousedních prostorách jsou obvyklé činnosti na evropských a mezinárodních letištích a takové dohody jsou velmi rozšířené.
(226)
Zejména když letecká společnost nebo aliance leteckých společností přepravují značný počet cestujících z určitého letiště nebo na něj, je z provozního (a tím i obchodního) hlediska smysluplné propojit jejich činnosti s jedním jediným terminálem. Takto jsou optimalizovány provozní procesy jak letiště, tak i letecké společnosti.
(227)
Provozovatel letiště tak nemusí nutně zajišťovat pro leteckou společnost hospodářskou výhodu tím, že jí přizná výhradní využívání všech odbavovacích přepážek a kancelářských prostor v jednom terminálu. Bylo by tak tomu za určitých okolností pouze v případě, že by provozovatel letiště přidělil letecké společnosti k výhradnímu využívání prostory, které by přesahovaly potřebu dané letecké společnosti (přičemž by jiným leteckým společnostem bylo bráněno ve využívání skutečně dostupné kapacity), nebo pokud by nájemné vypočítané pro danou leteckou společnost bylo příliš nízké. Jak je níže vysvětleno, žádná z uvedených podmínek se netýká nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004.
(228)
Od zahájení svého leteckého provozu v Schönefeldu byla společnost easyJet velmi dominantní leteckou společností. V letech 2004 až 2007 přepravila […] % až […] % všech cestujících v Schönefeldu. Již v roce 2003 bylo předpokládáno, že vzhledem k objemu dopravy bude tato společnost zdaleka největší leteckou společností. Z důvodu svého smluvního závazku umístit do Schönefeldu určitý počet letadel mohla FBS vycházet z náležitě vysokých počtů cestujících od toho okamžiku, kdy easyJet zahájila letecký provoz.
(229)
Podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví činila kapacita terminálu B 600 000 cestujících ročně; tento počet je výrazně nižší než počet cestujících, které easyJet dle očekávání měla přepravit z Schönefeldu a do něj od roku 2004 ([…] milionů (72)). Je tudíž zjevné, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 neprováděla žádnou strategii „hromadění kapacity“, která by byla zaměřená na to, aby bylo jiným leteckým společnostem bráněno v hospodářské soutěži s easyJet v Schönefeldu. V roce 2006 bylo v terminálu B odbaveno […] milionů cestujících, a to bez větších technických změn. To odpovídá více než dvojnásobné teoretické kapacitě. To, že mohl být odbaven tak vysoký počet cestujících, bylo způsobeno především skutečností, že vybavení terminálu využívala pouze jedna letecká společnost, čímž mohly být optimalizovány toky cestujících.
(230)
S ohledem na cenu nájemného je srovnání cen nájemného na různých letištích bezvýznamné, neboť se letiště liší z hlediska kapacity, tržních podmínek a kvality zařízení. Ceny nájemného, které platila společnost easyJet, odpovídaly ve skutečnosti schématu nájemného společnosti FBS bez poskytnutí slev.
(231)
V terminálu B platila společnost easyJet […] EUR za m2 odbavovacích ploch a […] EUR za m2 kancelářských ploch. S jinými leteckými společnostmi v jiných terminálech byly dohodnuty podobné poplatky za srovnatelná zařízení. Například společnost Germanwings platila rovněž […] EUR za m2 odbavovacích ploch v terminálu A. Aeroflotu byla vypočítána částka ve výši […] EUR za m2 kancelářských ploch v terminálu A. V terminálu B si před společností easyJet kancelářské plochy pronajímala společnost Condor a platila nižší nájemné za stejný druh zařízení v terminálu B. Zatímco easyJet platila […] EUR za m2 kancelářských ploch, musela společnost Condor platit pouze […] EUR za m2.
(232)
Tento typ srovnání je přiměřený k posouzení, zda nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 obsahuje hospodářskou výhodu. Na rozdíl od smlouvy, která upravuje celkový provoz letecké společnosti na letišti a zásadní finanční vztahy mezi leteckou společností a letištěm (73), vztahuje se nájemní smlouva pro prostory odbavovacích přepážek a kancelářské plochy na přístup do zařízení, která mohou být minimálně v rámci určitého letiště zpravidla považována za standardní zařízení. Kromě toho činí nájemné upravené v takových smlouvách nepatrné částky v porovnání s letištními poplatky, marketingovými příspěvky a jinými finančními pobídkami. Z tohoto důvodu není provozovatel letiště nijak zásadně motivován k tomu, aby stanovil nájemné upravené na míru nebo aby s leteckými společnostmi vyjednal maximální možné nájemné. Hospodářský zájem provozovatele letiště spočívá spíše v tom, že provoz určité letecké společnosti je vázán na jedno místo, aby byla zajištěna provozní efektivnost ku prospěchu jeho zákazníka. To platí zejména tehdy, když se provozovatel letiště, jako v případě FBS, pokusí získat letecké společnosti a přimět je ke zvýšení své dopravy.
(233)
Nebylo by tudíž na rozdíl od argumentace zúčastněných subjektů nutně smysluplné přidělovat leteckým společnostem prostory na základě výběrových řízení. Zdá se, že taková praxe je na evropských letištích skutečně velmi neobvyklá. Chování očekávané od obezřetného provozovatele letiště vedeného vyhlídkami na rentabilitu spočívá v tom, že pro každou důležitou leteckou společnost působící na letišti najde ohledně kapacity a jiných charakteristik vhodné prostory a vypočítá přiměřené nájemné v souladu s obvyklou praxí v rámci letiště.
(234)
Z těchto důvodů nepředstavuje výše nájemného žádnou hospodářskou výhodu, pokud dalekosáhle odpovídá nájemnému, které je vypočítáno pro jiné letecké společnosti využívající letiště, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(235)
Dále je pro provozovatele letiště smysluplné, aby takové smlouvy uzavíral na dobu, která odpovídá době platnosti „hlavní smlouvy“ upravující provoz letecké společnosti na letišti, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(236)
S ohledem na zařízení pro přepravu zavazadel jsou systémy v terminálu A a B z technického hlediska až na jeden aspekt totožné: Zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B zahrnuje fixní rentgenový přístroj. Byl nainstalován na žádost spolkové policie. Jinak by byla zrušena provozní licence terminálu B. Technické vybavení zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B neposkytuje společnosti easyJet žádnou provozní výhodu, jako například rychlejší nebo hladší nakládku a vykládku zavazadel. Nabízí spíše integrovanou rentgenovou kontrolu, což však nemá žádný dopad na odbavovací proces letecké společnosti.
(237)
Ve skutečnosti připravuje integrovaný bezpečnostní systém společnosti easyJet spíše provozní potíže. Při reklamaci zavazadla, které vyžaduje manuální kontrolu, musí být cestující opět zavolán do kontrolní místnosti v terminálu B. Cestující se v ten okamžik nachází v odletové hale a musí být informován a odveden zpět. Jedná se o nákladný proces, který má za následek, že doba nejpozdějšího odbavení daná v terminálu B pro cestující z letiště Schönefeld činí minimálně 30 minut. Společnost easyJet v současnosti využívá 40 minut, protože jinak nelze zaručit včasné ukončení procesu. V terminálu A takové omezení neexistuje. Je zde běžnou praxí časový limit 20 minut před startem a z technického hlediska nepředstavuje žádné problémy.
(238)
Další problém souvisí s tím, že se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B a A odlišují z hlediska své poruchovosti. Z integrované bezpečnostní techniky a tím vyšší komplexnosti vyplynula dostupnost zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B v období od května do prosince 2004 ve výši […] % provozní doby, zatímco zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A bylo provozuschopné z […] %.
(239)
Z toho všeho je třeba vyvodit závěr, že žádné z ustanovení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 neposkytuje hospodářskou výhodu. Proto tato smlouva nepředstavuje žádnou státní podporu,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Následující opatření, které Německo přijalo pro podniky uvedené v písmenech a) až l), nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie:
a)
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená dne 6. srpna 1992 mezi společnostmi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
smlouva uzavřená dne 19. prosince 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd.;
c)
smlouva uzavřená dne 31. března 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
smlouva uzavřená dne 28. dubna 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
smlouva uzavřená dne 14. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
smlouva uzavřená dne 23. prosince 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
smlouva uzavřená dne 22. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
smlouva uzavřená dne 3. listopadu 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
smlouva uzavřená dne 6. června 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
smlouva uzavřená dne 17. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
smlouva uzavřená dne 13. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
nájemní smlouva uzavřená v březnu 2004 mezi společnostmi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd. k užívání určitých ploch a zařízení v terminálu B letiště Schönefeld.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 20. února 2014.
DECISIÓN (UE) 2015/506 DE LA COMISIÓN
de 20 de febrero de 2014
relativa a las medidas adoptadas por Alemania respecto a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y diversas compañías aéreas - SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
[notificada con el número C(2014) 868]
(El texto en lengua alemana es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Habiendo emplazado a las partes interesadas a presentar sus observaciones de conformidad con las citadas disposiciones (2) y teniendo en cuenta dichas observaciones.
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
Entre 2003 y 2006, la Comisión recibió denuncias de diversas partes según las cuales varias compañías aéreas y el operador del aeropuerto Berlin-Schönefeld («Schönefeld») podrían haber recibido ayudas estatales ilegales por sus actividades en dicho aeropuerto.
(2)
Por carta de 17 de agosto de 2006, la Comisión pidió a Alemania que le enviara información sobre el asunto. Alemania dio respuesta a esta petición mediante carta de 20 de diciembre de 2006.
(3)
Por carta de 10 de julio de 2007 («Decisión de incoación»), la Comisión informó a Alemania de había decidido incoar el procedimiento contemplado en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de funcionamiento de la Unión Europea («TFUE») respecto a las medidas citadas. Al mismo tiempo, la Comisión emitió un requerimiento de información a tenor del artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (3) respecto a todos los documentos, datos e informaciones que la Comisión necesitaba para evaluar si las medidas en cuestión constituían ayuda estatal.
(4)
Alemania remitió sus observaciones a la Comisión el 4 de octubre de 2007 y las completó el 3 de marzo de 2008 con más documentos.
(5)
La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó el 30 de octubre de 2007 en el Diario Oficial de la Unión Europea (4). La Comisión invitó a los terceros interesados a que le presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.
(6)
La Comisión recibió observaciones de varias partes interesadas. El 16 de enero de 2008 y el 20 de febrero de 2008 la Comisión remitió dichas observaciones a Alemania. Por carta de 15 de mayo de 2008 Alemania hizo públicas sus observaciones sobre las de las partes. La Comisión solicitó información complementaria mediante carta de 31 de agosto de 2009. Alemania respondió a esta solicitud mediante tres cartas (de 28 de septiembre, 12 de octubre y 28 de octubre de 2009). El 4 de abril de 2011 la Comisión volvió a pedir información a Alemania. En respuesta a dicha petición, Alemania facilitó nuevas observaciones y otros documentos el 19 de mayo de 2011. El 10 de octubre de 2011, la Comisión remitió a Alemania nuevas observaciones recibidas de las partes interesadas. Alemania respondió a estas observaciones el 7 de noviembre de 2011. Tras una nueva solicitud de información por parte de la Comisión de 17 de enero de 2012, Alemania envió su respuesta el 14 de febrero de 2012.
2. CONTEXTO GENERAL
(7)
Tras la reunificación de Alemania en 1990, Berlín se encontró en una situación muy particular respecto al tráfico aéreo debido a las décadas de división de la ciudad en una parte oriental y otra occidental. Los aeropuertos urbanos de Berlin-Tegel («Tegel») y Berlin-Tempelhof («Tempelhof») se encuentran en el territorio del antiguo Berlín occidental. El aeropuerto de Schönefeld está situado en el antiguo territorio de Berlín oriental, en el límite entre los Estados federados (Länder) de Berlín y Brandeburgo.
(8)
Tempelhof se inauguró en 1923 y solo podían usarlo aviones pequeños debido a la escasa longitud de sus pistas de despegue y aterrizaje. No se podía modernizar el aeropuerto debido a su ubicación, al no poderse expandir por su cercanía a un sitio histórico y a las zonas residenciales que lo rodeaban. El 30 de octubre de 2008 este aeropuerto dejó de funcionar.
(9)
Tegel se inauguró en 1948 para permitir el puente aéreo que abastecería a la ciudad durante el bloqueo soviético de Berlín occidental. A partir de 1968 muchas compañías aéreas trasladaron su actividad de Tempelhof a Tegel, ya que el aeropuerto de Tempelhof no era adecuado para reactores. A partir de 1975 Tegel se convirtió en el aeropuerto de pasajeros más importante de Berlín. A principios de los años noventa se alcanzó en Tegel la capacidad máxima en horas punta. La única manera de evitar limitaciones importantes en su capacidad a largo plazo era alargar las pistas de despegue y aterrizaje y construir una terminal más grande. Esta posibilidad, sin embargo, no se podía llevar a cabo ya que Tegel, al igual que Tempelhof, es un aeropuerto urbano rodeado de zonas residenciales y carreteras de acceso. Además, nuevos incrementos del tráfico aéreo en Tegel supondrían mayor contaminación acústica para los residentes locales.
(10)
Schönefeld se inauguró en 1946 por mandato de la administración militar soviética de Alemania. Al principio se utilizaba sobre todo como aeropuerto militar aunque también lo usaban compañías aéreas comerciales, como Aeroflot y, más tarde, la compañía de Alemania oriental Interflug. Hasta el cambio político que se produjo en Alemania en 1990, el aeropuerto de Schönefeld se amplió varias veces. Concebido como aeropuerto militar, Schönefeld no cumplía los requisitos del tráfico aéreo comercial moderno. Además, tras los cambios en la situación política, el aeropuerto ya no se encontraba en buen estado. Por esta razón, en los años noventa tuvieron que realizarse amplias inversiones para adaptarlo a las normas de seguridad de Europa occidental. Por otra parte, Schönefeld se encuentra más lejos del centro de la ciudad que Tempelhof y Tegel, razón por la que el aeropuerto se consideró menos atractivo, por lo menos para determinadas categorías de pasajeros y compañías aéreas.
(11)
Por razones históricas, los tres aeropuertos berlineses eran explotados por distintas empresas. Con la reunificación se juntaron en una sociedad de cartera única, Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH («BBF»), propiedad conjunta de los Estados federados de Berlín y Brandeburgo (37 % cada uno) y el Gobierno Federal alemán (26 %). Hasta 2003, esta sociedad de cartera tuvo dos filiales: Berliner Flughafen Gesellschaft mbH («BFG») que explotaba Tegel y Tempelhof, y Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH («FBS»), que lo hacía en Schönefeld. En octubre de 2003 BBF y FBS se fusionaron. BFG pasó a ser filial de FBS. El 1 de enero de 2012, FBS pasó a ser Flughafen Berlin Brandenburg GmbH («FBB»).
(12)
En los años noventa quedó rápidamente claro que era indispensable utilizar de forma más eficiente la capacidad aeroportuaria existente en esa época que - debido a la antigua división por razones políticas de la ciudad - se repartía por la aglomeración berlinesa. La razón para ello sería el incremento - generalmente admitido - del tráfico aéreo de y hacia Berlín (véase el cuadro 1) debido en parte al hecho de que la ciudad recuperara su función de capital de Alemania.
Cuadro 1
Tráfico de los aeropuertos de Berlín (millones de pasajeros)
Año
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
n d
1992
1,4
6,6
n d
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
n d
1995
1,9
8,2
n d
1996
1,8
8,3
n d
1997
1,9
8,6
n d
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
n d
2000
2,1
10,3
n d
2001
1,9
9,9
n d
2002
1,6
9,1
n d
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
cerrado
2010
7,3
15,0
cerrado
2011
7,1
16,9
cerrado
2012
7,1
18,2
cerrado
Fuente:
Datos procedentes de la Decisión de la Comisión sobre el asunto de ayuda estatal NN 25/09 (ex N 167/09) - Alemania - Financiación del Aeropuerto Internacional de Brandeburgo (DO C 179 de 1.8.2009, p. 5), actualizado con los datos anuales de FBB.
(13)
Ante esta situación, la posibilidad de un aeropuerto único para la región de Berlín-Brandeburgo se planteó inmediatamente después de la reunificación de Alemania. De las previsiones de cifras de pasajeros de los aeropuertos berlineses se dedujo que un incremento del tráfico aéreo podría absorberse eficientemente con solo un aeropuerto de tamaño adecuado y que dispusiera de la última tecnología.
(14)
La planificación para construir un único aeropuerto en Berlín se inició en enero de 1992. En ese contexto, el 20 de junio de 1993 se anunció que se habían identificado la zona al sur de Schönefeld y los dos aeropuertos de Sperenberg y Jüterborg como posibles localizaciones del nuevo aeropuerto. Tegel y Tempelhof no se consideraron potencialmente interesantes por dos razones: primero, el impacto negativo de estos aeropuertos urbanos sobre los residentes locales (en especial debido a la contaminación acústica) y, segundo, porque en cualquier caso no se disponía del suficiente espacio para construir el nuevo aeropuerto único de Berlín. La decisión sobre Schönefeld se basó, en última instancia, en su relativa proximidad al centro urbano (aunque el aeropuerto esté fuera de él) y en las buenas conexiones por carretera y ferrocarril. En consecuencia, se decidió ampliar y modernizar el aeropuerto existente de Schönefeld, convertirlo en el principal aeropuerto de Berlín con el nombre de Berlin-Brandenburg Willy Brandt («BER») y al mismo tiempo cerrar los de Tegel y Tempelhof. Esta decisión se formalizó mediante un acuerdo suscrito por el Gobierno Federal alemán y los Estados federados de Berlín y Brandeburgo el 28 de mayo de 1996.
(15)
Los accionistas de BBF planeaban ejecutar el proyecto BER a través de un propietario y operador del aeropuerto privado. En 1997, se decidió llevar a cabo una privatización en cuyo marco se debían vender a un inversor privado todas las acciones de BBF otorgándose al futuro comprador la concesión del aeropuerto.
(16)
Sin embargo, no se llegó a acuerdo alguno entre los accionistas y los licitadores. A consecuencia de ello los propietarios públicos declararon en 2003 que la privatización no había tenido éxito y que el aeropuerto se construiría con medios públicos (5).
3. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS Y SU CONTEXTO
3.1. Acuerdo de dominación y transferencia de beneficios
(17)
BBF y BFG suscribieron el 6 de agosto de 1992 un acuerdo de dominación y transferencia de beneficios (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag). Originalmente este acuerdo debía tener una duración de cinco años con prórroga tácita de dos años y plazo de preaviso de un año. Un acuerdo similar se suscribió entre BBF y FBS. Según la legislación alemana un acuerdo de dominación y transferencia entre una empresa y una filial es un acuerdo por el que la filial está bajo control de la empresa matriz. Además, la filial tiene la obligación de abonar sus beneficios a la empresa matriz o transferirlos para compensar pérdidas. En la práctica y como resultado de dicho acuerdo, se suman beneficios y pérdidas de la empresa matriz y la filial y se gravan según proceda. A consecuencia del acuerdo de dominación y transferencia de beneficios suscrito entre BBF y sus filiales, las distintas empresas se consideraron como sujeto fiscal único a efectos del impuesto de sociedades.
(18)
En 2003, a consecuencia de la fusión entre BBF y FBS, los derechos y obligaciones de BBF en virtud del acuerdo de dominación y transferencia de beneficios de 6 de agosto de 1992 con BFG se transfirieron a FBS. Además, el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios entre BBF y FBS perdió su relevancia para la fusión. Por ello, este acuerdo no se tendrá en cuenta para la presente Decisión.
(19)
En la práctica, el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios entre BBF y BFG suscrito el 6 de agosto de 1992 («acuerdo de dominación y transferencia de beneficios») produjo -por lo menos algunos años- una compensación entre las pérdidas de explotación del aeropuerto de Schönefeld y los beneficios del de Tegel.
(20)
De hecho, por lo menos hasta 2006, el aeropuerto de Schönefeld sufrió pérdidas de explotación. El siguiente cuadro recoge las EBITDA (6) y las EBIT (7) del aeropuerto correspondientes al período de 2003 a 2006 sobre la base de los gastos e ingresos directamente vinculados a su explotación.
Cuadro 2
EBITDA y EBIT del aeropuerto de Schönefeld en el período de 2003 a 2006
EBITDA/EBIT
(en millones EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
A pesar de los malos resultados del aeropuerto de Schönefeld, no se puso en duda la rentabilidad del grupo formado por FBS, BFG y -hasta el año 2003- la sociedad de cartera BBF («grupo FBS»). El grupo FBS ha podido generar en todo momento sus propios recursos financieros o lograr los medios financieros necesarios en el mercado. La Comisión entiende que el grupo FBS recibió financiación pública de fuentes externas solo en relación con la financiación del proyecto BER y que contó con la autorización de la Comisión (9).
(22)
Esta circunstancia se debía en especial al relativamente buen rendimiento económico de Tegel, que suavizaba el impacto negativo sobre el grupo FBS de las pérdidas operativas generadas por Schönefeld. Entre 1990 y 2005, Tegel, en contraposición a Schönefeld y Tempelhof, era un aeropuerto moderno utilizado por las full-service carriers (compañías aéreas con oferta de servicios completa) internacionales más importantes que volaban a Berlín. Por otra parte, determinadas categorías de pasajeros y compañías aéreas lo consideraban el aeropuerto más atractivo de la aglomeración de Berlín. Además, entre 1990 y 2005 se registró en Berlín una tendencia al alza en el tráfico aéreo de pasajeros que benefició al grupo FBS en su conjunto.
(23)
El cuadro 1 muestra que en los años noventa y a partir de 2004 el número anual de pasajeros experimentó un incremento constante. En Schönefeld, el número de pasajeros anual se incrementó considerablemente en la primera mitad de la década de los 90 (de 1,1 millones a 1,9 millones de pasajeros entre 1991 y 1995), se mantuvo en la segunda mitad y descendió entre 2000 y 2003 (de 2,1 millones a 1,7 millones de pasajeros anuales). Entre 1991 y 2003, la mayor parte del crecimiento del tráfico de Berlín -en cifras absolutas- lo absorbió Tegel, no Schönefeld. Mientras que en el período citado el número de pasajeros anual de Schönefeld se incrementó en 600 000, el de Tegel lo hizo en 4,4 millones. En ambos aeropuertos el tráfico, tal como se ve en el cuadro 1, se incrementó constantemente entre 2003 y 2012: en un 417 % en Schönefeld (de 1,7 millones a 7,1 millones de pasajeros anuales) y en un 63 % en Tegel (de 11,1 millones a 18,2 millones de pasajeros anuales). En cambio, en el período 1991-2003 el crecimiento del tráfico en términos absolutos se repartió casi por igual entre los dos aeropuertos, lo que significa que, en términos relativos, el crecimiento de Schönefeld fue mucho mayor que el de Tegel.
3.2. Regímenes de tarifas del aeropuerto Berlin-Schönefeld
(24)
En los años noventa, el grupo FBS trató de animar a las compañías aéreas a que trasladaran sus operaciones de Tegel, que estaba casi al límite de su capacidad, a Schönefeld, que estaba todavía lejos de alcanzarla (10). El objetivo era resolver la congestión de Tegel al tiempo que se optimizaba el uso de la capacidad de Schönefeld. Para ello se tomó contacto tanto con compañías aéreas que ya operaban en Tegel y Tempelhof como con otras que todavía no volaban a o desde alguno de los aeropuertos berlineses. Varias compañías aéreas mostraron su interés pero, por razones de márketing, ninguna de ellas trasladó sus operaciones a Schönefeld. Ello se debió en particular a la falta de un «arrendatario de prestigio» (11) en Schönefeld así como al hecho de que en este aeropuerto la infraestructura no era tan moderna como en Tegel. Además, esta desventaja no se veía compensada por unas tarifas aeroportuarias atractivas u otros incentivos financieros. En consecuencia, el intento de trasladar parte del tráfico aéreo de Tegel a Schönefeld y atraer a este aeropuerto compañías aéreas que hasta entonces no ofrecían enlaces desde o hacia Berlín, no se materializó en ese momento en la medida prevista. Esto queda ilustrado por el hecho de que, como ya se ha indicado, el número de pasajeros de Schönefeld entre 1991 y 2003 solo se incrementó en 600 000, mientras que en el mismo período, en Tegel lo hizo en 4,4 millones de pasajeros.
(25)
Todo ello llevó a reflexionar sobre cómo podía mejorarse estratégicamente la situación económica de Schönefeld antes de la apertura del aeropuerto BER. La posibilidad del cierre temporal del aeropuerto no se consideró. Las reflexiones estratégicas incluían, entre otras cosas, el nivel de las tarifas aeroportuarias así como la forma de fijarlas para incrementar el tráfico.
(26)
En Alemania los aeropuertos cobran una tarifa a las compañías aéreas por los servicios de infraestructura aeroportuaria puestos a su disposición, sobre la base del régimen de tarifas del correspondiente aeropuerto. Estos regímenes se publican en Nachrichten für Luftfahrer, diario oficial alemán sobre transporte aéreo. Cada aeropuerto elabora su propio régimen de tarifas que debe comunicar a las autoridades de aviación civil competentes del correspondiente Estado federado.
(27)
Desde 2003 Schönefeld aplicó varios regímenes de tarifas. Entre el 1 de agosto de 2003 y el 30 de abril de 2004 hubo un baremo único para Tegel, Tempelhof y Schönefeld («régimen de tarifas de 2003»). El atractivo de este régimen de tarifas se reveló insuficiente, ya que no ofreció incentivo alguno a las compañías aéreas para abrir nuevas rutas o incrementar las frecuencias.
(28)
Ante esta situación los accionistas de FBS contrataron en 2003 los servicios de un consultor empresarial ([…]-«consultor») - para que desarrollara una estrategia que pudiera mejorar la situación financiera de Schönefeld hasta la apertura del BER y que pudiera aplicarse rápidamente.
(29)
Del análisis del consultor se desprendía que, por diversas razones, había potencial para una importante expansión del tráfico aéreo de Berlín. Según las estimaciones del consultor la zona de influencia («catchment area») de Berlín podía llegar hasta 10 millones de potenciales pasajeros anuales. El consultor señaló una serie de factores estructurales que facilitaban el incremento del tráfico aéreo. Entre los principales factores cabría señalar la presencia de oficinas centrales de grandes empresas multinacionales, el hecho de que Berlín sea la principal ciudad universitaria de Alemania y un centro de «tráfico étnico» (12), así como el hecho de que a principios de la década del 2000 se considerara una capital en desarrollo y un polo de atracción para el turismo (13). También consideró el consultor que Berlín, en comparación con aeropuertos de otras capitales, todavía tenía en 2003 un considerable potencial para que se estableciera y creciera el tráfico de compañías de bajo coste («low-cost-carrier»-LCC).
(30)
Al mismo tiempo el tráfico LCC experimentó un considerable crecimiento en toda Europa (14). De diversos análisis se desprende que el tráfico LCC estaba originado en su mayor parte por nuevos pasajeros por lo que podría sumarse con cifras similares al tráfico tradicional. La previsión del consultor era que el posible tráfico LCC suplementario en Schönefeld podría incrementarse a corto plazo, es decir, entre 2003 y 2005, en una cifra de 600 000 a 900 000 pasajeros suplementarios anuales, y a medio plazo, es decir, entre 2005 y 2010, en 300 000 pasajeros suplementarios anuales.
(31)
El consultor constató, además, que ejecutar la estrategia para atraer LCC a Schönefeld solo exigiría unas adaptaciones limitadas y no inversiones a gran escala en infraestructura o alteraciones esenciales la actual.
(32)
Por estas razones recomendó aplicar dicha estrategia (la «estrategia LCC»), proponiendo para ello una combinación de descuentos cuantitativos sobre las tarifas aeroportuarias e incentivos financieros (15).
(33)
FBS decidió aplicar la estrategia LCC adoptando para ello un nuevo régimen de tarifas («el régimen de tarifas de 2004»). Este régimen de tarifas -frente al de 2003- estaba especialmente diseñado para Schönefeld. El nuevo régimen se aprobó el 30 de abril de 2004 y entró en vigor el 1 de mayo de 2004. En él se preveían los siguientes tipos de tarifas:
a)
tarifas de despegues y aterrizajes, basadas en particular en el peso máximo de despegue de la aeronave;
b)
tarifas de pasajeros basadas en el número de pasajeros salientes y destino del vuelo;
c)
gastos de aparcamiento de las aeronaves basados en el peso máximo de despegue de la aeronave y la duración del uso de las áreas de aparcamiento.
(34)
Este régimen incluía varios mecanismos de incentivos financieros:
a)
un «descuento por volúmenes de pasajeros», por el que parte de las tasas de los pasajeros se devolvían sobre la base del número de pasajeros transportados de la siguiente manera:
Cuadro 3
Descuento por volúmenes de pasajeros con arreglo al régimen de tarifas de 2004
Número anual de pasajeros
Montante del reembolso
(%)
más de 50 000
5
más de 100 000
10
más de 150 000
15
más de 250 000
20
b)
un «incentivo de crecimiento en forma de incentivo por destino e incentivo por frecuencia» concedidos por la apertura de nuevas rutas desde Schönefeld y la creación de frecuencias adicionales en rutas ya existentes desde Schönefeld. El incentivo de destino ascendió al 80 % de la Landegrundtarif (definida como la suma de las tarifas de despegue y aterrizaje y las tasas de los pasajeros de los correspondientes movimientos de aeronaves) en el primer año, al 60 % en el segundo, al 40 % en el tercero y al 20 % en el cuarto. El incentivo de frecuencia ascendió al 60 % de la Landegrundtarif en el primer año y al 40 % en el segundo. Para fijar las condiciones exactas FBS y la compañía aérea tuvieron que suscribir el acuerdo bilateral correspondiente.
(35)
El régimen de tarifas de 2004 se volvió a modificar en julio de 2005. En virtud de esta modificación las compañías aéreas podían recibir el incentivo de destino si abrían nuevas rutas desde el sistema de aeropuertos de Berlín, es decir, rutas a destinos que anteriormente no tenían enlace directo con Berlín. En cambio, antes de la modificación, el incentivo de destino se aplicaba a nuevas rutas desde Schönefeld, aunque el mismo destino lo cubrieran ya vuelos directos desde otros aeropuertos berlineses.
(36)
El 19 de enero de 2006 se aprobó un nuevo régimen de tarifas («régimen de tarifas de 2006») que entró en vigor retroactivamente el 1 de enero de 2006. Respecto al régimen de tarifas de 2004, el incentivo de frecuencia quedó suprimido. El régimen de tarifas de 2006 preveía en esencia tres incentivos financieros diferentes: una «financiación de crecimiento» (16), a saber, un incentivo vinculado a un incremento en las cifras de tonelaje o en el número de pasajeros por movimiento de vuelo, una «financiación de destino» por la apertura de una nueva ruta directa entre Berlín y un nuevo destino y un «descuento por volúmenes de pasajeros».
(37)
Según el régimen de tarifas de 2006, al abrir una nueva ruta desde Berlín, la compañía aérea debía elegir entre la financiación de destino o la de crecimiento. Había que hacer uso de esta posibilidad antes de abrir la nueva ruta y la decisión única era vinculante.
(38)
La financiación de destino en la primera temporada de vuelo tras la apertura de la nueva ruta ascendió al 80 %, en la segunda, al 60 %, en la tercera, al 40 %, en la cuarta, al 20 % y en la quinta, al 10 % de la Landegrundtarif. Además, las compañías aéreas tenían la obligación de devolver la financiación de destino si cerraban la nueva ruta antes de que finalizara la quinta temporada: en la primera temporada de vuelo, el 60 % de la correspondiente Landegrundtarif, en la segunda, el 40 %, en la tercera, el 20 %, en la cuarta, el 10 % y en la quinta, el 0 %.
(39)
Las compañías aéreas podían acogerse a la financiación de crecimiento si lograban incrementar el número de pasajeros o el tonelaje transportado por movimiento de vuelo en comparación con el año anterior. La financiación de crecimiento se calculó sobre la base del nivel de crecimiento alcanzado, según una fórmula establecida en el régimen de tarifas, que se traducía en descuentos degresivos en las tarifas aeroportuarias. La financiación de crecimiento estaba limitada a un máximo de cinco años.
(40)
En cambio, el «descuento por volúmenes de pasajeros» solo experimentó ligeras modificaciones y ampliaciones en comparación con el régimen de tarifas de 2004. Según el régimen de tarifas de 2006, el descuento por volúmenes de pasajeros, denominado a partir de entonces «financiación por volumen», consistía en un reembolso proporcional de las tarifas de despegue y aterrizaje así como de las tasas de los pasajeros dependiendo del número de pasajeros transportados. La escala de descuentos era la siguiente:
Cuadro 4
Financiación por volumen: descuentos con arreglo al régimen de tarifas de 2006
Número anual de pasajeros
Montante del reembolso
(%)
más de 50 000
5
más de 100 000
10
más de 250 000
15
más de 500 000
20
más de 1 millón
30
más de 2 millones
40
3.3. Acuerdos individuales suscritos entre FBS y determinadas compañías aéreas
3.3.1. Implantación de easyJet como arrendatario de prestigio en Schönefeld
(41)
En 2003, en el contexto de la aplicación de la estrategia LCC en Schönefeld, FBS inició negociaciones con easyJet Airline Company Ltd. («easyJet»), que estaba buscando dónde instalar su nueva base en Europa continental. A cambio de unas tarifas aeroportuarias atractivas y otros incentivos financieros, easyJet ofrecía estacionar cuatro aviones en su primer año operativo en dicho aeropuerto (2004), seis en el segundo y una aeronave adicional cada año de 2006 a 2009. Según Alemania, FBS vio esto como una oportunidad para que una LCC establecida en el mercado se instalara en Schönefeld como arrendatario de prestigio.
(42)
El 19 de diciembre de 2003, FBS y easyJet suscribieron un acuerdo («el acuerdo easyJet de 2003») con las condiciones citadas. El acuerdo establecía una estructura de tarifas especial para easyJet, que difería del régimen de tarifas vigente. En él se fijaban solo tarifas basadas en el número de pasajeros salientes. Además, introducía un sistema de descuentos basado en el número de pasajeros adicionales transportados por easyJet durante el año correspondiente en comparación con el año anterior. Este sistema de descuento específico se introdujo posteriormente en el régimen de tarifas de 2006 con la denominación de «financiación de crecimiento» (véanse los considerandos 36 a 39. Además, FBS y easyJet acordaron una financiación de destino en forma de pago único por valor de […] EUR por cada nueva rotación diaria (frecuencia) creada por easyJet. Sin embargo, los pagos efectuados sobre la base de este sistema se suspendieron en 2004. En total, el sistema financió 19 nuevas rotaciones diarias creadas por easyJet.
(43)
El plazo por el que FBS y easyJet suscribieron originalmente el acuerdo era de diez años, con la posibilidad de que easyJet prorrogara el acuerdo por otros diez años. El 11 de septiembre de 2007, FBS y easyJet suscribieron un nuevo acuerdo (el acuerdo modificativo con easyJet de 2007) que modificaba la duración y otras condiciones del acuerdo original. Mediante el acuerdo modificativo la duración del acuerdo con easyJet de 2003, en su versión modificada, se prorrogaba hasta la apertura del aeropuerto BER (prevista en ese momento para 2011). Por lo que respecta a las tarifas aeroportuarias, el acuerdo modificativo con easyJet de 2007 incluía una referencia «dinámica» al régimen de tarifas del aeropuerto (17). Según esto, el régimen de tarifas aplicable en Schönefeld también lo era en todo momento a easyJet, aunque FBS lo modificara tras la celebración del acuerdo.
(44)
En el período de 2003 a 2006 el tráfico de easyJet en Schönefeld se incrementó considerablemente. Pudo incluso incrementar el número de aeronaves con base en Schönefeld más deprisa que lo que se había fijado en su acuerdo con FBS. A consecuencia de ello, en 2006 Schönefeld se convirtió en la mayor base de easyJet fuera del Reino Unido.
(45)
Esta situación queda reflejada en el cuadro 5, que muestra la evolución del tráfico de easyJet en Schönefeld (tanto en términos absolutos como en porcentaje del número total de pasajeros en Schönefeld) entre 2004 y 2010.
Cuadro 5
Evolución del tráfico de easyJet en Schönefeld entre 2004 y 2010
Evolución del número de pasajeros de easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Porcentaje de pasajeros de easyJet del volumen total de pasajeros de Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Implantación de otras compañías aéreas en Schönefeld
(46)
Al mismo tiempo que easyJet se instalaba en Schönefeld como arrendatario de prestigio, FBS se ocupó de atraer a otras LCC. Como consecuencia, se suscribieron contratos individuales con las siguientes LCC: Germanwings GmbH («Germanwings»), Ryanair Limited («Ryanair»), Volare Airlines S.p.A. («Volare»), V-Bird Airlines B.V. («V-Bird»), Norwegian Air Shuttle AS («Norwegian Air Shuttle»), Icelandair Reykjavik Airport («Icelandair») así como con la compañía aérea Aer Lingus Limited («Aer Lingus»), que a efectos de la presente Decisión se considera LCC (18).
(47)
En el caso de Ryanair y Germanwings se suscribieron dos acuerdos sucesivos, uno en 2003 y otro en 2004.
(48)
Los acuerdos con Ryanair, Volare y V-Bird, así como el primero con Germanwings se suscribieron antes de la adopción y fecha de entrada en vigor del régimen de tarifas de 2004 [véase el considerando (33)]. En estos acuerdos se describían las rutas explotadas desde Schönefeld y las correspondientes frecuencias. También preveían incentivos financieros en forma de pagos para cada una de las compañías aéreas, negociados para convencer a dichas compañías de iniciar o ampliar sus operaciones en Schönefeld sin esperar a la adopción de un régimen de tarifas que incluyera ese tipo de incentivos. Estos pagos se efectuarían a condición de que la compañía aérea efectuara, como mínimo, un número determinado de los vuelos previstos dentro de las operaciones fijadas en el acuerdo (19). El primer acuerdo con Ryanair preveía el pago de […] millones EUR por un año (tiempo de duración del acuerdo). Los acuerdos con V-Bird y Volare establecían cada uno pagos por un valor de […] millones EUR para tres años escalonados degresivamente en tramos anuales. En el primer acuerdo con Germanwings se establecía un pago en forma de descuento degresivo sobre las correspondientes tarifas aeroportuarias en un período de tres años. Se acordó, además, que FBS asumiría los costes de las actividades de comercialización por un valor de […] EUR anuales.
(49)
Los demás acuerdos, que se suscribieron en la fecha de entrada en vigor del régimen de 2004 o posteriormente, se basaban esencialmente en los mismos principios. En estos acuerdos se describían también las rutas explotadas desde Schönefeld y las correspondientes frecuencias. De esta forma las compañías aéreas correspondientes podían beneficiarse de los diferentes incentivos financieros. Sin embargo, los acuerdos incluían una referencia «dinámica» al régimen de tarifas general del aeropuerto. Según esta, el régimen de tarifas aplicable en Schönefeld también lo era en todo momento a las correspondientes compañías aéreas, aunque FBS modificara el régimen tras la celebración del acuerdo (20). Los acuerdos incluían cláusulas por las que la concesión de determinados incentivos contemplados en el régimen aplicable estaba condicionada a que la compañía aérea efectuara, como mínimo, un número determinado de los vuelos previstos dentro de las operaciones fijadas en el acuerdo. Además, en algunos de estos acuerdos se establecía que FSB concedería subvenciones para financiar parte de los costes de comercialización de las correspondientes compañías aéreas. Por ejemplo, en el acuerdo con Norwegian Air Shuttle se preveía una subvención única por un valor de […] EUR por parte de FSB para cubrir los gastos de comercialización acreditados de la compañía. A Aer Lingus y a Icelandair también se les ofrecieron pagos únicos por un valor de […] EUR o […] EUR para la financiación de parte de sus costes de comercialización.
(50)
El cuadro que figura a continuación ofrece una visión de conjunto de las duraciones de los diferentes acuerdos.
Cuadro 6
Duraciones de los acuerdos entre FBS y las diferentes LCC
Compañía aérea/Acuerdo
Fecha del acuerdo
Duración prevista (21)
Ryanair (primer acuerdo)
31de marzo de 2003
1 de mayo de 2003 a 30 de abril de 2004
Ryanair (segundo acuerdo)
28 de abril de 2004
1 de mayo de 2003 a 30 de abril de 2008
Germanwings (primer acuerdo)
14 de octubre de 2003 (22)
26 de octubre de 2003 a 31 de octubre de 2006
Germanwings (segundo acuerdo)
23 de diciembre de 2004
1 de mayo de 2004 a 30 de abril de 2008
Volare
22 de octubre de 2003 (23)
26 de octubre de 2003 a 31 de marzo de 2007 (24)
V-Bird
3 de noviembre de 2003 (25)
3 de noviembre de 2003 a 3 de noviembre de 2007 (26)
Icelandair
6 de junio de 2004
6 de junio de 2004 a 31 de marzo de 2009
Norwegian Air Shuttle
17 de mayo de 2004
29 de marzo de 2004 a 31 de marzo de 2009
Aer Lingus
13 de mayo de 2004
30 de marzo de 2004 a 31 de marzo de 2009
(51)
El cuadro 7 ilustra la evolución del tráfico de las correspondientes líneas aéreas de Schönefeld entre 2003 y 2010.
Cuadro 7
Evolución del número de pasajeros de las LCC objeto de la investigación en el período 2003 a 2010
Evolución del número de pasajeros de las compañías aéreas con acuerdos individuales en el período 2003 a 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Porcentaje total de estas compañías aéreas en el tráfico de Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
En líneas generales, la aplicación de la estrategia LCC llevó a un incremento importante del tráfico en Schönefeld. Tal como refleja el cuadro 1, el número de pasajeros entre 2003 y 2004 casi se duplicó (pasó de 1,7 millones a 3,3 millones). También posteriormente el número de pasajeros se incrementó de forma clara, alcanzando en 2005 un valor de 5 millones y en 2006 un valor de 6 millones de pasajeros. Entre 2003 y 2009, el número de pasajeros se cuadruplicó.
3.4. Terminal B y alquiler de locales en dicha terminal a easyJet
(53)
En el aeropuerto de Schönefeld las terminales B y A están unidas físicamente entre sí y forman conjuntamente la terminal norte. Por lo que respecta a la capacidad, la terminal B es una de las más pequeñas de Schönefeld. La mayoría de pasajeros y compañías aéreas utilizan la terminal A, que es mucho más grande. En la terminal B las únicas funciones que se llevan a cabo son las de facturación de pasajeros y equipajes y los controles de seguridad de los pasajeros. Las demás partes del proceso de embarque se llevan a cabo en la terminal A adyacente. En ellas se incluyen la espera antes del vuelo, la preparación para el embarque en la aeronave y el embarque propiamente dicho. Además, todas las llegadas de pasajeros y equipajes se efectúan en la terminal A.
(54)
Para prepararse ante el importante aumento de tráfico adicional en Schönefeld a consecuencia del acuerdo con easyJet de 2003, FBS suscribió otro acuerdo con esta compañía en marzo de 2004. Con este nuevo acuerdo («acuerdo de alquiler con easyJet de 2004») FBS concedió a easyJet el uso exclusivo de los mostradores de facturación y las salas para las tripulaciones de la terminal B de Schönefeld. Los pagos del alquiler acordado debían efectuarse separados de las tarifas aeroportuarias. Además, el acuerdo autorizaba a easyJet a efectuar «branding», es decir, a exhibir su marca en determinadas zonas del aeropuerto.
(55)
Entre 2004 y 2007 easyJet alquiló una superficie de aproximadamente […] m2 en forma de despachos y mostradores de facturación, lo que corresponde al […] % de la superficie total de la terminal B. En febrero de 2008 easyJet se trasladó a despachos separados, con lo que la superficie utilizada en la terminal B se redujo a […] m2.
(56)
Los pasajeros de otras compañías aéreas también pueden utilizar los espacios abiertos de la terminal B, incluidos los vestíbulos y corredores y las cafeterías allí instaladas, ya que no hay separación física entre la terminal A y la terminal B.
(57)
El proceso de embarque de la terminal B se diferencia del de las otras terminales en un aspecto técnico del dispositivo de seguridad que controla los equipajes. El sistema utilizado en la terminal B dispone de un aparato de rayos X integrado para control de los equipajes. En la terminal A el control con rayos X se efectúa directamente cuando los pasajeros entran en la zona de facturación. Alemania considera que la eficacia técnica de la instalación de la terminal B es equivalente a la del sistema de control del equipaje de la terminal A.
3.5. Medidas sujetas al procedimiento de investigación formal
(58)
Las siguientes medidas son objeto del procedimiento de investigación formal:
-
el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios («medida 1») cuyo potencial beneficiario se identificó como FBS en la Decisión de incoación,
-
los sistemas de tarifas establecidos en el acuerdo de 2003 con easyJet («medida 2»), cuyo potencial beneficiario se identificó como easyJet,
-
las condiciones, incluidos los descuentos en las tarifas aeroportuarias y diversos incentivos financieros, ofrecidas a varias de las demás LCC en el marco de los acuerdos citados en el cuadro 6 (en lo sucesivo denominadas conjuntamente «medida 3»), cuyos potenciales beneficiarios se identificaron como Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus e Icelandair,
-
el contrato de arrendamiento de 2004 con easyJet («medida 4»), cuyo potencial beneficiario se identificó como easyJet.
4. RAZONES PARA LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL
4.1. Medida 1: el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios
(59)
En la Decisión de incoación, la Comisión observó que Schönefeld había sufrido pérdidas durante cierto tiempo y que todavía las seguía sufriendo. Señaló, además, que uno de los principales instrumentos para la supervivencia de FBS consistía en compensar dichas pérdidas con los beneficios generados por BFG. La Comisión llegó a la conclusión provisional de que esta subvención cruzada, basada en el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios, concedía a FBS una ventaja económica que probablemente no habría obtenido en condiciones normales de mercado. La Comisión consideró que la ventaja económica era selectiva porque solo beneficiaba a una empresa. Además, falseaba la competencia y afectaba a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
(60)
Por otra parte, la Comisión llegó a la conclusión provisional de que esta ventaja económica se financiaba mediante recursos estatales por lo que sería imputable al Estado. Por lo que respecta a los recursos estatales, la Comisión destacó que FBS era una empresa pública cuyos accionistas eran el Gobierno federal alemán y dos Estados federados (Länder). Además, ocho de los doce miembros del Consejo de Supervisión representaban a autoridades públicas. En consecuencia, la Comisión consideró que los recursos de FBS debían considerarse recursos estatales. Por lo que respecta a la imputabilidad al Estado de la medida 1, la Comisión resaltó, en particular, el carácter de las actividades de FBS, señalando que los aeropuertos desempeñan un papel fundamental en diversos ámbitos políticos y que las autoridades públicas en general «no están ausentes» cuando el operador de un aeropuerto toma decisiones sobre el desarrollo a largo plazo de la correspondiente infraestructura.
(61)
La Comisión, en consecuencia, llegó a la conclusión de que la medida en cuestión podía constituir ayuda estatal. Dudaba sobre la compatibilidad de esta posible ayuda con el mercado interior, especialmente sobre la base de la excepción contemplada en el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. A este respecto, la Comisión señaló que la medida en cuestión sería ayuda de funcionamiento si se la pudiera considerar ayuda estatal, que no parecía necesaria para la consecución de un objetivo de interés común y que no acompañaba un proceso de reestructuración. La Comisión también tenía dudas sobre la compatibilidad de la medida con lo dispuesto en el artículo 106, apartado 2, del TFUE, señalando que las autoridades alemanas no habían indicado que se hubiera encomendado a FBS la prestación de servicios de interés económico general. La Comisión se remitió además a los puntos 34 y 35 de las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales («las Directrices sobre aviación») (27), según los cuales solo en casos excepcionales, la gestión de un aeropuerto en su conjunto puede considerarse un servicio económico de interés general.
4.2. Medida 2: acuerdo con easyJet de 2003
(62)
En la Decisión de incoación la Comisión indicó que las tarifas aeroportuarias abonadas por easyJet eran sustancialmente inferiores a las previstas en el régimen de tarifas aplicable. Además, la Comisión subrayó que los incentivos financieros concedidos a otras LCC en Schönefeld se basaban en el régimen de tarifas aplicable en su momento, mientras que el acuerdo de 2003 con easyJet no incluía esa referencia «dinámica» al régimen de tarifas. La Comisión, en consecuencia, adoptó el punto de vista preliminar de que el acuerdo de 2003 con easyJet podía otorgar a esta compañía una ventaja selectiva que aparentemente falseaba la competencia y afectaba a los intercambios entre los Estados miembros.
(63)
La Comisión llegó, además, a la conclusión provisional de que esta medida se financiaba mediante recursos estatales y que sería imputable al Estado, basándose, entre otros, en los argumentos antes citados en la medida 1 que también son de aplicación a la medida 2. Además de estos argumentos, la Comisión indicó que era probable que la celebración de acuerdos como el suscrito con easyJet y otras LCC hubiera exigido la aprobación del Consejo de Supervisión, la mayoría de cuyos miembros eran representantes de autoridades públicas. La Comisión observó también que el régimen de tarifas aplicado por FSB tenía que ser aprobado por el Ministerio de Urbanismo, Vivienda y Transporte del Estado federado de Brandeburgo. Estos aspectos se consideran nuevos indicios de que la medida 2 (así como la medida 3) debe considerarse como imputable al Estado. La Comisión señaló asimismo que el Primer Ministro de Brandeburgo formaba parte del Consejo de supervisión de FBS, mientras que el ministro de Urbanismo, Vivienda y Transporte era su subordinado.
(64)
La Comisión, además, expresó sus dudas sobre la compatibilidad de la medida con el mercado interior, si se considera como ayuda estatal, en particular por lo que respecta a las disposiciones de las Directrices sobre aviación.
4.3. Medida 3: relaciones con otras LCC distintas
(65)
La Comisión explicó en la Decisión de incoación que el régimen de descuentos introducido en Schönefeld para fomentar el crecimiento del tráfico solo había beneficiado a determinadas compañías aéreas y subrayó la falta de transparencia de dicho régimen. La Comisión indicó que algunos de los acuerdos investigados se celebraron en un momento en el que el régimen de tarifas aplicable no incluía descuentos, y que el régimen de tarifas de 2004 se diseñó específicamente para proporcionar una base jurídica retroactiva a dichos acuerdos. Según la Comisión, el régimen de descuentos previsto en el régimen de tarifas de 2004 no podía entrar en vigor legalmente, ya que la aprobación del mencionado régimen de 2004 dependía de que se hubieran notificado a la Comisión Europea los correspondientes regímenes de tarifas, pero dicha notificación no tuvo lugar. (28) Teniendo en cuenta estos elementos, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que los acuerdos de que se trata otorgaban una ventaja selectiva a las compañías aéreas en cuestión. Además, la Comisión adoptó el punto de vista de que esta ventaja económica aparentemente falseaba la competencia y afectaba a los intercambios entre los Estados miembros.
(66)
En relación con el uso de recursos estatales en la medida 3 y la imputabilidad de esta medida al Estado, la Comisión expuso los mismos argumentos que respecto al acuerdo con easyJet de 2003.
(67)
Por último, la Comisión expresó sus dudas sobre la compatibilidad de los regímenes de que se trata con el mercado interior, si se consideran como ayuda estatal, en particular por lo que respecta a las disposiciones de las Directrices sobre aviación.
4.4. Medida 4: contrato de arrendamiento con easyJet de 2004
(68)
Por lo que respecta al acuerdo entre FBS y easyJet para la utilización de la terminal B del aeropuerto de Schönefeld, la Comisión, en la Decisión de incoación, se remite a la sentencia del Tribunal regional de Potsdam (29). El Tribunal regional constató que se había concedido a easyJet el uso exclusivo de toda una terminal del aeropuerto (terminal B) y que las demás compañías aéreas que la habían usado anteriormente tuvieron que abandonarla. Esta terminal ofrecía diversas ventajas que no se daban en las demás terminales del aeropuerto Berlin-Schönefeld. La terminal dispone, por ejemplo, de un sistema de transporte de equipajes de varios niveles, lo que permite manipular los equipajes de forma considerablemente más rápida que los sistemas de transporte limitados a un nivel de las demás terminales.
(69)
Según la Comisión, el Tribunal regional había constatado que no existía razón alguna para conceder a easyJet un derecho exclusivo para utilizar la terminal B. Otras compañías aéreas que también utilizaban el aeropuerto de Berlin-Schönefeld habían despachado tantos pasajeros y ofrecido tantos enlaces como easyJet. Además de ello, la Comisión consideró que el alquiler exigido por FBS a easyJet por un importe de […] EUR mensuales era inferior a los alquileres habituales en el mercado.
(70)
En consecuencia, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que el contrato de alquiler con easyJet de 2004 constituía una ventaja selectiva para easyJet. Además, la Comisión adoptó el punto de vista de que esta ventaja económica aparentemente falseaba la competencia y afectaba a los intercambios entre los Estados miembros.
(71)
En relación con el uso de recursos estatales en la medida 4 y la imputabilidad de esta medida al Estado, la Comisión expuso los mismos argumentos que respecto al acuerdo con easyJet de 2003.
(72)
Por último, la Comisión, expresó sus dudas sobre la compatibilidad de la medida con el mercado interior, si se considera como ayuda estatal, en particular por lo que respecta a las disposiciones de las Directrices sobre aviación.
5. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS
5.1. Air France
(73)
Según Air France, las tarifas reducidas aplicadas por FBS en Schönefeld no son una medida general, ya que en este caso no se produjo el necesario anuncio público. Además, el período de vigencia del acuerdo con easyJet de 2003 (20 años) contradice la práctica decisoria de la Comisión. No había justificación objetiva para una ayuda financiera a largo plazo y no se pudo demostrar efecto incentivador alguno.
(74)
Por lo que respecta a la utilización de la terminal B por easyJet, Air France opinaba que se trataba de la única terminal para la que estaba previsto el uso exclusivo por parte de una compañía aérea. El contrato de arrendamiento de easyJet de 2004 no fue objeto de procedimiento de licitación alguno. easyJet era la única compañía aérea que podía ofrecer en Schönefeld una entrega de equipajes cómoda y fiable.
5.2. Lufthansa
(75)
Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») señaló en sus observaciones que el desarrollo comercial de los tres aeropuertos berlineses (Tegel, Schönefeld y Tempelhof) había sido muy positivo y que los resultados de explotación de los tres últimos años habían sido de alrededor de un […] %. Lufthansa consideraba que Schönefeld se subvencionaba a través de las compañías aéreas que operaban en Tegel.
5.3. Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH («Germania») opinaba que las ventajas ofrecidas en Schönefeld debido al acuerdo de dominación y transferencia de beneficios entre FBS y BFG las financiaban los pasajeros que usaban Tegel. Según Germania, la forma en que se calculaban las tarifas y los vínculos entre las compañías que operaban en Schönefeld y Tegel, que según Germania debían considerarse como colusión, daban como resultado una subvención cruzada. En opinión de Germania, FBS no reaccionó como un inversor en una economía de mercado en relación con la compensación de pérdidas. Germania considera improbable que los costes de FBS en Schönefeld pudieran cubrirse por las operaciones.
(77)
Germania arguyó que las compañías aéreas de Schönefeld recibían ayuda de funcionamiento como resultado de acuerdos individuales sobre las tarifas aeroportuarias. Además, según Germania, el régimen de tarifas de 2004 no se autorizó ni se publicó.
(78)
Según Germania, el alquiler cobrado a easyJet por el uso de la terminal B no correspondía al precio habitual del mercado. Cabía, pues, asimilarlo a un trato favorable y a una ayuda estatal. El uso exclusivo de toda la terminal permitió a easyJet ofrecer un servicio más eficiente, mientras que otras compañías no gozaron de una oportunidad similar.
5.4. DBA
(79)
Según DBA Luftfahrtgesellschaft («DBA»), una compañía aérea de bajo coste controlada por Air Berlin hasta que dejó de funcionar en 2008, la competencia de precios en el mercado del transporte aéreo de Berlín era especialmente cruda. El entorno competitivo se había agudizado con la aplicación de la estrategia LCC en Schönefeld, en particular con la entrada de Germanwings y easyJet. De esta forma, las compañías que operaban desde Tegel, especialmente las otras compañías de bajo coste como Air Berlin/DBA, se vieron sometidas a presión.
(80)
De acuerdo con DBA, el alquiler abonado por easyJet por la terminal B no correspondía al precio habitual de mercado. Además, el uso exclusivo del equipo de transporte de equipajes de la terminal B suponía trato preferencial, lo que era relevante de cara a las normas sobre ayudas estatales.
5.5. Association of European Airlines
(81)
La Association of European Airlines («AEA», Asociación de Compañías Aéreas Europeas), que representa los intereses de las compañías europeas, opinaba que una subvención cruzada entre Tegel y Schönefeld, y entre los miembros de la AEA que operaban principalmente desde Tegel y las compañías subvencionadas que competían con ellas y que tenían su base en Schönefeld, era discriminatoria. Según la AEA, sin esta subvención cruzada contraria a la competencia, las compañías aéreas que operaban desde Schönefeld no serían viables económicamente y las tarifas de Tegel podrían haber sido mucho más bajas. Como Tegel se encuentra geográficamente muy cerca de Schönefeld, las subvenciones no eran necesarias desde el punto de vista público.
(82)
Además, en opinión de la AEA, las medidas a que se hace referencia en la Decisión de incoación no estaban justificadas objetivamente, los descuentos e incentivos eran arbitrarios y discriminatorios y, por consiguiente, incompatibles con las Directrices sobre aviación.
5.6. Germanwings
(83)
Germanwings indicó que FBS se había comportado siempre respecto a ella como un inversor privado en una economía de mercado. A pesar de la reducción gradual de los descuentos concedidos, Germanwings había ampliado su red de rutas desde Schönefeld. La compañía había confiado en que los acuerdos financieros con FBS se atenían a la normativa, en particular debido a que los tres aeropuertos de Berlín formaban un sistema aeroportuario unificado.
(84)
Germanwings explicó que no se habían considerado los aeropuertos de Hamburgo, Dresde, Leipzig o Lübeck (30) como alternativas competitivas apropiadas a Schönefeld, ya que la compañía operaba sobre todo rutas domésticas en Alemania. Debido a la breve duración del vuelo en las rutas interiores, los citados aeropuertos estaban demasiado alejados de Berlín como para poderlos considerar alternativas apropiadas respecto a Schönefeld.
(85)
Germanwings señaló además que el alquiler de la terminal B a easyJet era contrario a las normas de competencia y a las de ayudas estatales, ya que easyJet no había participado en la financiación de la terminal B y el alquiler se había efectuado sin el correspondiente procedimiento de licitación. Además, el precio del alquiler era demasiado bajo dado que la terminal B, a diferencia de las terminales A y C, disponía de una instalación moderna de transporte de equipajes.
5.7. Aeropuerto de Lübeck
(86)
El aeropuerto de Lübeck señaló que no había observado incidencias negativas de la estrategia comercial de FBS en el mercado.
5.8. Ryanair
(87)
Ryanair consideraba que, por lo que respecta a los vuelos de distancias cortas y medias, no existía competencia entre los aeropuertos de Dresde, Hamburgo y Lübeck, por una parte, y Schönefeld por otra. La distancia entre Schönefeld y Dresde, Hamburgo o Lübeck era demasiado grande como para que existiera competencia de ese tipo. En consecuencia, un acuerdo con Schönefeld no tenía consecuencias sobre los citados aeropuertos.
(88)
Ryanair señaló que las tarifas que pagaba en Schönefeld eran idénticas a las del régimen de tarifas, que se atenían a la práctica habitual del sector. El acuerdo con FBS era similar a los acuerdos suscritos con toda una serie de aeropuertos privados y se habría celebrado de la misma forma con un inversor en una economía de mercado. Ryanair facilitó un estudio de un consultor […] en el que se examinaban los acuerdos contractuales entre Ryanair y FBS. Sobre la base del análisis comparativo del aeropuerto de Schönefeld con los de Liverpool y Luton, el consultor llegó a la conclusión que el comportamiento de FBS respecto a Ryanair se atenía a lo que podía esperarse de un inversor privado en una economía de mercado.
(89)
Ryanair opinaba que Berlín era un importante centro económico y administrativo, como Londres o Milán, y por lo tanto un importante destino europeo. En consecuencia, las compañías aéreas que volaban a Berlín podían contar con un número suficiente de pasajeros que desearan volar allí.
5.9. easyJet
(90)
Por lo que respecta al acuerdo con easyJet de 2003, esta compañía arguye que un operador en una economía de mercado que actuara en lugar de FBS habría adoptado también este tipo de estrategia. De hecho, la medida aportó a FBS un importante incremento en el número de pasajeros y mejoró sus resultados anuales.
(91)
easyJet señaló, además, que la existencia de un acuerdo de tarifas individual entre FBS y easyJet no suponía necesariamente que se hubieran concedido descuentos discriminatorios. easyJet mantenía el punto de vista de que otras compañías aéreas que operaran con unos objetivos de crecimiento comparables habrían recibido exactamente el mismo trato que easyJet. En cualquier caso, los descuentos estaban justificados habida cuenta de las economías de escala ofrecidas por easyJet. Una gran parte de los pasajeros de Schönefeld eran clientes de easyJet con lo que esta compañía había hecho una aportación desproporcionada a la mejora de los resultados de FBS.
(92)
Por lo que respecta al uso de la terminal B, easyJet señaló que no se trataba de una terminal aeroportuaria finalizada. De hecho la zona alquilada por easyJet era una zona de facturación separada y el correspondiente espacio para oficinas de la terminal norte de Schönefeld. La superficie era en gran medida de acceso público y la utilizaban también pasajeros de otras compañías aéreas. En el momento en que se suscribió el acuerdo con easyJet, la terminal B, disponía de suficiente espacio libre. Por esta razón otras compañías aéreas no sufrieron desventaja alguna. easyJet destacó que, desde que empezó sus vuelos en Schönefeld en 2004 fue la compañía con el mayor número de pasajeros, con diferencia. Por ello estaba justificado objetivamente el uso exclusivo de determinadas zonas de la terminal B.
(93)
Además, el sistema de transporte de equipajes de la terminal B solo reflejaba, según easyJet, el estándar técnico habitual, por lo que no le suponía ninguna ventaja respecto a otras compañías.
(94)
En relación con el valor de mercado de la terminal B, easyJet señaló que el alquiler que pagaba era superior al alquiler de mercado de la terminal B, ya que esta no era suficiente para cubrir sus necesidades de capacidad. Por esta razón los alquileres solo se podían comparar con superficies similares en el aeropuerto de Schönefeld o - en relación con las oficinas - con espacios de oficinas en la cercanía inmediata del aeropuerto.
5.10. FBS
(95)
FBS hace referencia a la especial situación de Berlín, a saber, el sistema de aeropuertos (compuesto originalmente por tres aeropuertos) y los planes para la construcción del aeropuerto central Berlin Brandenburg (BER). En 2003 Schönefeld operaba solo con la mitad de su capacidad de tráfico y no llegaba a cubrir sus costes operativos. Según señaló FBS, el cierre de Schönefeld hubiera conducido, entre otras cosas a la pérdida de su autorización de funcionamiento, que era imprescindible para que el BER pudiera ser operativo.
(96)
FBS indicó que los supuestos aeropuertos competidores entre sí, citados por la Comisión en su Decisión de incoación, no competían realmente con el de Berlín porque la distancia geográfica entre ellos era demasiado grande.
(97)
Respecto al acuerdo de dominación y transferencia de beneficios, FBS argumentó que dichos acuerdos entre empresas de un mismo grupo estaban a la orden del día en el mundo empresarial. FBS mantenía el punto de vista de que la transferencia de beneficios entre los tres aeropuertos de Berlín era una simple cuestión interna de la empresa. Según FBS, el sistema aeroportuario formaba una sola empresa, perseguía un interés común y estaba mutuamente ligado por el Derecho de sociedades. El sistema aeroportuario representaba un único mercado geográfico y de producto. Se trataba, por consiguiente, de una práctica habitual de mercado y, además, en el presente caso, tenía sentido desde el punto de vista comercial.
(98)
FBS se oponía a algunas de las conclusiones provisionales de la Decisión de incoación en relación con el uso de recursos estatales. Según la empresa, el hecho de que las autoridades públicas debieran aprobar el régimen de tarifas no era suficiente para concluir que los recursos de FBS estaban controlados por el Estado. Según FBS, el sistema del régimen de tarifas se aplicaba por igual a los accionistas públicos y privados de los aeropuertos y tenía en cuenta el interés público en el funcionamiento del transporte aéreo, de acuerdo con las normas jurídicas. De acuerdo con FBS, el Primer Ministro de Brandeburgo, que también era miembro del Consejo de Supervisión de FBS, no podía dar instrucciones al ministro responsable de aprobar el régimen de tarifas. Además, a la hora de fijar las tarifas, la relación jurídica entre los aeropuertos y las compañías aéreas se regía exclusivamente por el Derecho privado y era vinculante de conformidad con el Derecho civil, independientemente de su aprobación por la autoridad pertinente.
(99)
FBS explicó también que el régimen de tarifas tenía el mismo efecto que los términos comerciales generales y formaba parte integrante del acuerdo entre un aeropuerto y una compañía aérea independientemente de cualquier aprobación oficial. El régimen de tarifas -incluidos los sistemas de descuentos- se ofrecía desde el 1 de mayo de 2004 indistintamente a todas las compañías aéreas. Los regímenes contractuales individuales solo servían para establecer términos de liquidación bilaterales y fijar en detalle los objetivos. Estos acuerdos no concedían ventajas especiales.
(100)
FBS argumentaba que en 2003, tras el fallido intento de privatizar la empresa, y debido a los diferentes modelos de utilización de los dos principales aeropuertos de Berlín -con Tegel funcionando al límite de su capacidad total sin posibilidades significativas de expansión, frente a Schönefeld que todavía tenía gran capacidad libre y además era la futura localización del VER- tuvo que tomar medidas para que el transporte aéreo del gran Berlín funcionara sobre una base sostenible y económicamente eficiente.
(101)
FBS explicó, además, que era necesario, en interés del grupo FBS, mantener el funcionamiento de Schönefeld de cara a la futura actividad del BER. Según FBS, incluso un cierre temporal de Schönefeld habría hecho imposible, de facto, alcanzar el objetivo estratégico a largo plazo -de que en dicho emplazamiento funcionara un aeropuerto centralizado de Berlín-.
(102)
De acuerdo con lo señalado por FBS, era necesario, por lo tanto, que Schönefeld siguiera funcionando, de la forma económicamente más eficiente posible, entre 2003 y la apertura del aeropuerto BER. FBS añadió que, para una mejor utilización de las capacidades disponibles de Schönefeld, decidió aplicar la estrategia LCC propuesta por un reconocido consultor. Esta estrategia LCC se consideró como la opción económicamente más favorable para FBS, ya que el régimen de tarifas que proponía, con el sistema de incentivos limitados y degresivos previstos en él, era el que parecía más propicio para incrementar el tráfico en Schönefeld.
(103)
Según FBS, la estrategia LCC tuvo considerable éxito. El número de pasajeros de Schönefeld se incrementó sin que se redujeran los volúmenes de pasajeros de los demás aeropuertos de Berlín. FBS destacó que el incremento del tráfico hizo aumentar los ingresos, superándose rápidamente las dificultades económicas. Ya en 2006, el resultado de explotación (EBIT) de FBS fue positivo por vez primera. Según FBS esta tendencia positiva iba a continuar, lo que era de especial importancia para la capacidad financiera del nuevo aeropuerto.
(104)
FBS indicó que el cambio estratégico iniciado en 2003 había sido esencial por razones económicas y que, al dar ese paso, FBS se había comportado como un inversor prudente en una economía de mercado. Sobre la base del plan comercial subyacente en la estrategia LCC, FBS estaba en situación de pronosticar que las operaciones del aeropuerto no iban a seguir siendo no rentables. FBS se remitió al estudio encargado a la empresa de auditoría […] («estudio del primer experto»). Este estudio finalizado en 2007 confirmó que, desde la perspectiva de un inversor en una economía de mercado, tenía sentido aplicar la estrategia LCC e introducir el correspondiente régimen de tarifas.
(105)
FBS explicó que los acuerdos individuales suscritos con determinadas LCC antes de la entrada en vigor del régimen de tarifas de 2004, habían sido necesarios para aplicar la estrategia LCC con el fin de ofrecer a las compañías aéreas un incentivo para que se instalaran en Schönefeld. FBS se remitió a un segundo estudio, encargado a la empresa de auditoría […], que también se finalizó en 2007. En el marco de este estudio, […] analizaba la rentabilidad de los diferentes acuerdos que constituían la medida 3 y concluía que FBS se había comportado como un inversor prudente en una economía de mercado al celebrar cada uno de ellos. Todos los acuerdos individuales con las diferentes compañías aéreas se habían suscrito sobre la base de consideraciones puramente económicas y con el fin de mejorar la situación de FBS a corto plazo.
(106)
En relación con el acuerdo con easyJet de 2003, FBS consideraba que había sido un componente esencial de la estrategia LCC y que no constituía ayuda estatal. La estrategia LCC había creado un incentivo para que easyJet, una de las principales LCC de Europa, se instalara en Schönefeld.
(107)
Basándose en el éxito del acuerdo con easyJet (considerado «arrendatario de prestigio»), FBS pudo convencer a otras compañías aéreas para que se instalaran en Schönefeld. La relación contractual con easyJet (incluida la obligación de que esta compañía basara un número mínimo de aviones en Schönefeld) garantizó a ambas partes una elevada seguridad de planificación y contribuyó en gran medida a incrementar la rentabilidad de Schönefeld.
(108)
FBS arguyó que el acuerdo con easyJet de 2003 no difería básicamente del régimen de tarifas de 2004 y no había supuesto una concesión indebida de ventajas. FBS señaló, además, que el acuerdo modificativo con easyJet de 2007 hacía referencia expresa al régimen de tarifas de 2006, aplicable en ese momento.
(109)
FBS resaltó, además, que los contratos individuales con las LCC se habían suscrito antes de la adopción de las Directrices sobre aviación de 2005. Algunos contratos se suscribieron incluso antes de que la Comisión adoptara la Decisión Charleroi (31).
(110)
Según FBS, alquilar instalaciones de la terminal B a easyJet no le otorgó a esta ventaja particular alguna. La asignación de una terminal completa a easyJet se efectuó por razones económicas y prácticas, debido al elevado número de pasajeros de esta compañía en Schönefeld. easyJet había abonado el precio habitual de mercado, que se acordó sobre la base de los alquileres ya aplicados en Schönefeld. La asignación de terminales es una práctica habitual en los aeropuertos alemanes e internacionales. Además, no había derechos de publicidad que otorgaran a easyJet ventaja alguna sobre otras compañías aéreas, ya que - como las demás compañías aéreas - dispone de derechos de publicidad solo en la zona de facturación.
6. OBSERVACIONES DE ALEMANIA
6.1. Influencia estatal
(111)
Alemania señaló que los recursos de FBS no estaban controlados por el Estado ni se podían imputar a este. Según Alemania, los incentivos y descuentos en cuestión no se financiaron con recursos públicos, sino que eran resultado de las actividades comerciales de una empresa que funcionaba de conformidad con el Derecho privado.
(112)
Alemania explicó en este contexto que FBS y sus filiales, a pesar de la participación estatal, no formaban parte de la Administración Pública, sino que se habían sometido expresamente a los principios de la competencia y el mercado libre. Alemania añadió que los accionistas estatales de FBS esperaban la obtención de beneficios.
6.2. Acuerdo de dominación y transferencia de beneficios (Medida 1)
(113)
Alemania considera que el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios no incluye subvención cruzada alguna que pueda representar ayuda estatal.
(114)
Alemania resaltó que, tanto en términos de Derecho público como de normativa de la Unión (32), los aeropuertos de Berlín estaban vinculados de tal forma entre sí que constituían un único «sistema aeroportuario». La finalidad de tal sistema aeroportuario era considerar los diferentes aeropuertos como un aeropuerto único con diferentes pistas de despegue y aterrizaje. En consecuencia, FBS y BFG debían considerarse como una sola empresa. Alemania hace la observación de que la misma Comisión ha hecho referencia a un acuerdo de dominación y transferencia de beneficios, una infraestructura informática conjunta, funciones clave centralizadas y planes empresariales conjuntos como criterios para considerar las empresas individuales dentro de un grupo como no autónomas (33).
(115)
Según Alemania, la transferencia de beneficios no implica la transferencia de costes de Schönefeld a Tegel y Tempelhof. No tenía impacto alguno sobre las tarifas aeroportuarias de Tegel. Las tarifas de los tres aeropuertos se basaban en los costes generados en cada uno de ellos.
(116)
Además, Alemania señaló que FBS, como cualquier otra empresa privada, seguía un plan estratégico con el fin de lograr beneficios a largo plazo. La característica principal de este plan era la creación de un único aeropuerto para Berlín en el emplazamiento de Schönefeld.
6.3. Validez jurídica del régimen de tarifas de 2004
(117)
Según Alemania, la conclusión preliminar de la Comisión en la Decisión de incoación, según la cual los regímenes de tarifas que no habían sido aprobados incondicionalmente por la autoridad regional competente no eran válidos (34), no refleja adecuadamente la situación jurídica predominante en Alemania. La aprobación con arreglo al artículo 43 a del Luftverkehrszulassungsordnung (Reglamento de autorizaciones para el tráfico aéreo) por parte de la autoridad regional competente (35) no era un requisito previo para la validez legal del régimen de tarifas. Según jurisprudencia reiterada del Tribunal Federal de Justicia (Bundesgerichtshof-BGH) y de los tribunales de primera instancia alemanes, los regímenes de tarifas publicados por los aeropuertos alemanes constituían «términos comerciales generales» (Allgemeine Geschäftsbedingungen), tal como se definen en el Derecho civil alemán (36). Esto significa que los regímenes de tarifas -autorizados por las autoridades competentes o no- desempeñaban el papel de condiciones contractuales ofrecidas por defecto a las compañías aéreas que usan el aeropuerto (37).
(118)
Según Alemania, en la sentencia de 20 de octubre de 2004, citada por la Comisión en el considerando 22 de la Decisión de incoación (38), el Tribunal regional de Potsdam ignoró las circunstancias. Además, se había apelado la sentencia. En este contexto, el Tribunal superior regional de Brandeburgo (Brandenburgisches Oberlandesgericht) emitió una información judicial («richterlicher Hinweis») según la cual no debía mantenerse la sentencia del Tribunal regional de Potsdam. Alemania señaló que la denuncia en el origen del procedimiento se había retirado posteriormente como parte de un acuerdo entre las partes en litigio. La sentencia del Tribunal regional de Potsdam, en consecuencia, nunca fue definitiva y dejó de ser operativa al retirarse la denuncia, aunque no se hubiera anulado explícitamente. Alemania indicó que el Tribunal regional de Potsdam había revisado su interpretación de la ley y en un asunto posterior muy parecido había rechazado una denuncia sobre el régimen de tarifas de Schönefeld.
6.4. Acuerdos individuales suscritos entre FBS y determinadas compañías aéreas (Medidas 2 y 3)
(119)
Alemania explicó que el sistema de tarifas y los acuerdos contractuales individuales con diferentes compañías aéreas en el aeropuerto de Schönefeld debían contemplarse en el contexto de la aplicación de la estrategia LCC.
(120)
Alemania argumentaba que, en ese contexto, dado que los aeropuertos de Berlín formaban un «sistema aeroportuario» único, no entraban en competencia entre sí. Schönefeld desempeñaba un papel complementario aliviando la presión del aeropuerto de Tegel, que estaba al límite de su capacidad. La estrategia LCC era un método legítimo para un control indirecto de la carga del tráfico. Esta estrategia no redujo el número de pasajeros de Tegel. Más bien, ambos aeropuertos vieron aumentar considerablemente el número de pasajeros en los años que precedieron a la incoación del procedimiento formal de investigación. Además, dada la distancia geográfica, los aeropuertos de Berlín no competían con los de Leipzig, Dresde, Hamburgo o Lübeck, especialmente en lo que se refiere a los pasajeros LCC sensibles a los costes.
(121)
Según Alemania, para la ejecución de la estrategia LCC era esencial que una de las compañías aéreas funcionara como arrendatario de prestigio que usara Schönefeld como base. Este era el primer paso para construir un elevado volumen de tráfico en ese aeropuerto, lo que haría que Schönefeld fuera más atractivo para otras compañías. Si se hubieran aplicado a Schönefeld las mismas condiciones que en Tegel, habría sido imposible atraer a tal arrendatario de prestigio, como muestran los intentos fallidos de los años noventa de persuadir a las compañías aéreas de que se trasladaran de Tegel a Schönefeld. Para desviar el tráfico y usar eficientemente la capacidad de Schönefeld, era necesario atraer tráfico aéreo a este aeropuerto. Mediante la aplicación de la estrategia LCC las compañías aéreas recibieron los correspondientes incentivos, entre los que se encontraba un régimen de tarifas, los descuentos cuantitativos y otros incentivos financieros.
(122)
Había sido necesario aplicar la estrategia LCC mediante acuerdos individuales con varias compañías aéreas antes de la entrada en vigor del régimen de tarifas de 2004, con el fin de limitar las pérdidas generadas en Schönefeld lo antes posible y lograr una posición favorable en un mercado LCC en rápido crecimiento en la época. A este respecto, Alemania señaló que una modificación oficial del régimen de tarifas de un aeropuerto hubiera tenido como consecuencia un gran trabajo administrativo y no se habría completado con la rapidez necesaria para empezar a aplicar la estrategia LCC lo antes posible, a saber, a finales de 2003.
(123)
Alemania argumentó que FBS había actuado como un inversor en una economía de mercado al adoptar las medidas que se están examinando, ya que sus decisiones comerciales se basaban en la estrategia LCC, y que los acuerdos individuales se habían suscrito sobre la base de un plan de negocios sólido desarrollado por el consultor. Alemania citó también las evaluaciones efectuadas por dos empresas de auditoría, […] y […], a las que FBS había encargado evaluar si la estrategia LCC y los acuerdos individuales cumplían el principio del inversor en una economía de mercado, lo que era el caso.
(124)
Según Alemania, los auditores llegaron a la conclusión de que, tanto por lo que respecta a la decisión de gestión sobre una reorientación estratégica y la introducción de un régimen de incentivo financiero, un inversor en una economía de mercado que se encontrara en una situación comparable, habría tomado las mismas decisiones. Respecto al acuerdo de 2003 con easyJet y los acuerdos individuales mencionados en el cuadro 6 (excepto el de V-Bird), […], calculó los correspondientes valores actuales netos (net present values, «NPV»), que resultaron ser positivos. […] llegó por lo tanto a la conclusión de que un inversor en una economía de mercado hubiera actuado igual que FBS. Sin embargo, […] expresó sus dudas especialmente respecto a la duración acordada originalmente por las partes del acuerdo con easyJet de 2003. […] consideraba que, dada la duración (10 años con opción a prorrogarlo otros 10), un inversor prudente, al suscribir un acuerdo de ese tipo, habría probablemente tenido en cuenta el impacto del acuerdo contemplado en las futuras operaciones del aeropuerto BER, que debía inaugurarse antes de que expirara el acuerdo con easyJet de 2003 (39). Según […], la existencia del acuerdo con easyJet de 2003 podría haber actuado de forma negativa, en determinadas circunstancias, sobre las tarifas que FBS podría haber negociado con otras compañías aéreas para utilizar el BER, lo que podría haber influido sobre la rentabilidad del futuro aeropuerto. Alemania aclaró, sin embargo, que esta preocupación sobre la duración originalmente prevista del acuerdo suscrito con easyJet en 2003 ya no era pertinente porque dicho acuerdo se modificó por el acuerdo modificativo con easyJet de 2007. Este acuerdo modificativo incluía una disposición por la cual el acuerdo expiraría con la apertura del BER, prevista entonces para 2011.
(125)
Además, en sus comentarios a las observaciones de terceros, Alemania señaló que las observaciones de algunas partes sobre el régimen de tarifas de 2004 y los acuerdos individuales con las LCC eran parcialmente incorrectas y se habían sacado de su contexto. Alemania destacó que el régimen de tarifas de Schönefeld pretendía fomentar que se abrieran nuevas rutas y que no era discriminatorio, ya que cualquier compañía aérea que lograra atraer a Schönefeld un número suficiente de pasajeros o que abriera desde allí nuevas rutas o nuevas frecuencias, se beneficiaría de los descuentos.
6.5. Contrato de alquiler con easyJet de 2004 (Medida 4)
(126)
Por lo que respecta al uso de la terminal B por parte de easyJet, Alemania destacó que easyJet solo alquilaba parte (24 %) de la superficie útil de la terminal B. Según Alemania, asignar el uso de superficie de oficinas y mostradores de facturación en una zona concreta de una terminal a una compañía aérea concreta, era una práctica habitual en los aeropuertos internacionales y no constituía un trato preferente.
(127)
Por lo que respecta al derecho exclusivo concedido a easyJet, Alemania explicó que, habida cuenta del gran número de pasajeros transportado por easyJet, no fue posible que otras compañías aéreas utilizaran la terminal B por razones puramente prácticas, ya que easyJet casi superaba ya la capacidad de la terminal.
(128)
Alemania señaló además que también se había concedido a otras compañías el uso exclusivo de determinadas zonas de las terminales del aeropuerto de Schönefeld. En particular, el grupo Lufthansa (Condor, Sun-Express y Germanwings) disfrutó inicialmente del uso exclusivo de la terminal D cuando se construyó en 2004-2005.
(129)
Alemania también expresó sus dudas sobre algunas observaciones de terceros en relación con la medida 4 y señaló que los datos sobre los alquileres citados por algunos de esos terceros eran falsos y no estaban fundamentados. Los alquileres pagados por easyJet se fijaron en relación con los alquileres de mercado normales de Schönefeld. Alemania consideraba que, frente a las afirmaciones de algunos terceros, los alquileres de Schönefeld no se podían comparar con los de Tegel.
(130)
Por lo que respecta a las posibles ventajas que easyJet podía obtener de la instalación especial de transporte de equipajes de la terminal B, Alemania señaló que esta instalación había sido fabricada por la misma empresa que la de la terminal A y que se había diseñado con los mismos estándares técnicos. Debido a la integración de la tecnología de rayos X la instalación de la terminal se había hecho más compleja y, en consecuencia, tenía menor capacidad técnica, unos tiempos de espera de los equipajes más largos y una mayor tendencia a averiarse. Debido a ello, la instalación de transporte de equipajes de la terminal B representaba en realidad una desventaja para easyJet frente a las compañías que operaban en la terminal A. Además, debido a la configuración de los edificios, llevaba menos tiempo transportar los equipajes desde la terminal A al avión en espera que desde la terminal B. Todo ello suponía una serie de desventajas para easyJet frente a las compañías instaladas en la terminal A.
(131)
Alemania señaló que, frente a lo que señalaban algunos terceros, las instalaciones de transporte de equipajes no se renovaron para easyJet. La instalación de rayos X se incorporó al sistema de transporte de equipajes existente en 2003 por razones de seguridad.
(132)
Por último, Alemania argumentó que la asignación del tráfico de pasajeros de easyJet a la terminal B se basó en criterios no discriminatorios y apropiados, si bien sin procedimiento de licitación, que no exigía para estos casos la legislación alemana ni la de la Unión. Según Alemania, cuando easyJet decidió iniciar sus operaciones en Schönefeld en 2004, estaba claro que esta compañía supondría una parte muy importante del tráfico total. De hecho, ya en 2004 easyJet generaba el 30 % del tráfico total de Schönefeld. Era apropiado y racional agrupar las operaciones de easyJet en una sola terminal, y se consideró que la terminal B era la más apropiada debido a su capacidad libre. De acuerdo con Alemania, no se restringió ni se impidió el acceso a Schönefeld a otras compañías, ya que el aeropuerto tenía suficiente capacidad para acoger a todas las compañías potencialmente interesadas.
7. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS
(133)
Según el artículo 107, apartado 1, del TFUE son incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o que amenacen falsear la competencia favoreciendo a determinadas empresas o producciones.
(134)
Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, son acumulativos. Para poder establecer si se puede considerar una medida como ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, se deben cumplir los cuatro requisitos siguientes. La ayuda financiera
-
se concede por el Estado o mediante fondos estatales,
-
favorece a determinadas empresas o producciones,
-
falsea o amenaza falsear la competencia,
-
afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
(135)
En el presente asunto, Alemania alegó que FBS había actuado como un inversor prudente en una economía de mercado, guiado por un objetivo de rentabilidad, en circunstancias similares, de forma que las medidas examinadas no concedían ventaja alguna que la empresa no hubiera obtenido en condiciones normales de mercado. Si ese fuera el caso, las medidas aplicadas por FBS no constituirían ayuda estatal.
7.1. Principio del inversor en una economía de mercado - consideraciones generales
(136)
Para determinar si un acuerdo concreto suscrito por una empresa pública con un tercero para el suministro de bienes o la prestación de servicios otorga a ese tercero una ventaja económica, la Comisión examina si un inversor prudente en una economía de mercado, guiado por un objetivo de rentabilidad, habría adoptado medidas similares en circunstancias similares. La comparación entre el comportamiento de una empresa pública -como FBS- y un hipotético inversor prudente en una economía de mercado debe realizarse en referencia a la actitud que el inversor en la economía de mercado en cuestión hubiera tenido en el momento en que se celebró la transacción en cuestión, teniendo en cuenta la información disponible y la evolución previsible en ese momento, e independientemente de los posteriores acontecimientos.
(137)
Por ello, es de crucial importancia para la empresa pública en cuestión el concepto de rentabilidad previsible. Esto no significa necesariamente que para que una transacción no incluya ayuda estatal el inversor deba entrar en ella solo por la rentabilidad a corto plazo. Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el comportamiento de un inversor público puede compararse con el de un inversor privado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo (40).
(138)
En el presente asunto la Comisión examinó en primer lugar si la estrategia LCC adoptada por FBS desde 2003 hubiera podido generar, de medio a largo plazo, resultados positivos, así como si hubiera sido lógico, por razones de rentabilidad, cerrar Schönefeld. Por último la Comisión analizó cada una de las medidas objeto del procedimiento de investigación formal a la vista del principio del inversor en una economía de mercado. El análisis dio como resultado que las medidas examinadas no constituían ayuda estatal.
7.2. Análisis preliminar: evaluación de las opciones estratégicas de FBS desde el punto de vista del inversor en una economía de mercado
(139)
En los apartados 2, 3.1 y 3.2 se describen las circunstancias económicas en las que FBS gestionó el aeropuerto de Schönefeld entre principios de los años noventa y 2003.
(140)
Tal como se señala en los considerandos citados, FBS gestionaba también los otros aeropuertos de Berlín, a saber, Tempelhof y Tegel. Tempelhof fue descartado desde el principio como infraestructura que pudiera ampliarse debido a sus características especiales y a su situación en un entorno urbano. Tegel era un aeropuerto moderno en general más atractivo para las compañías aéreas y los pasajeros que Schönefeld, ya que su infraestructura era más moderna y estaba situado más cerca del centro urbano. En los años noventa, Tegel funcionaba ya al límite de su capacidad y no se podía ampliar de forma suficiente para evitar las limitaciones a largo plazo. En cambio la capacidad de Schönefeld estaba infrautilizada desde hacía tiempo y el aeropuerto podía ampliarse de ser necesario.
(141)
Un segundo elemento de importancia en este contexto era la perspectiva de construir un único aeropuerto para Berlín que sustituyera a los aeropuertos existentes y que se situaría en Schönefeld. Tal como se recoge en el considerando 14, la decisión para llevar a cabo este proyecto se formalizó mediante un acuerdo suscrito por el Gobierno Federal alemán y los Estados federados de Berlín y Brandeburgo en mayo de 1996.
(142)
Un tercer elemento de importancia fue el intento fallido en los años noventa de desviar parte del tráfico de Tegel a Schönefeld, y el hecho de que, tras un período de estancamiento en la segunda mitad de los años noventa, entre 2000 y 2003 el tráfico de Schönefeld siguió disminuyendo. En 2003 las autoridades públicas debieron reconocer que habían fracasado en la privatización de los aeropuertos berlineses.
(143)
Esto condujo en 2003 a que las autoridades públicas y FBS examinaran las diferentes opciones estratégicas de que disponía FBS. Como ya se ha señalado, en ese momento no se puso en duda el objetivo de disponer de un único aeropuerto nuevo para Berlín en Schönefeld que incorporara parte de la estructura ya existente allí (41). El objetivo de FBS y de las autoridades públicas era, por lo tanto, encontrar una estrategia óptima para Schönefeld durante el período de 2003 hasta la apertura del BER, prevista para 2011. En ese contexto, como ya se señaló en el considerando 28, se encargó un estudio a un consultor («el estudio del consultor»), que recomendaba una estrategia para atraer LCC a Schönefeld (la estrategia LCC).
(144)
Junto a la estrategia LCC (opción 1), FBS disponía todavía de las opciones de seguir con la estrategia ejecutada hasta ese momento en Schönefeld (opción 2), o cerrar temporalmente Schönefeld hasta la apertura del nuevo aeropuerto BER (opción 3).
7.2.1. Comparación de las opciones 1 y 2
(145)
Tal como se explica a continuación, para un inversor prudente en una economía de mercado, guiado por un objetivo de rentabilidad de medio a largo plazo que actuara en lugar de FBS, hubiera sido más lógico preferir la opción 1 a la opción 2.
El estudio del consultor
(146)
Tal como se explica en los considerandos (29) y (30), el consultor constató que existía potencial para una importante expansión del tráfico aéreo en Berlín por toda una serie de razones estructurales y que, en comparación con los aeropuertos de otras capitales, Berlín todavía tenía un potencial considerable en 2003 para el establecimiento y el crecimiento del tráfico LCC.
(147)
El consultor comparó Berlín con otras grandes ciudades desde el punto de vista del tráfico LCC. Comprobó, en concreto, que las frecuencias LCC por habitante en la aglomeración urbana de Berlín eran considerablemente inferiores (0,011) a las de otras grandes ciudades europeas como Londres (0,029), Bruselas (0,040), Colonia (0,030) y Dublín (0,051). La comparación reveló también que el porcentaje de frecuencias LCC del total de frecuencias era muy inferior al de otras importantes ciudades europeas. Partiendo de estas cifras podría aventurarse que el porcentaje de […] podría incrementarse hasta un mínimo de […] y probablemente incluso a un […].
(148)
Basándose en la experiencia de otras ciudades importantes, el consultor estimó que si se tomaban medidas para desarrollar el tráfico LCC, dos tercios del tráfico LCC adicional sería de «nuevos pasajeros», es decir, pasajeros que no volarían desde Berlín si las medidas en cuestión no crearan una oferta adicional de LCC (42). Según el consultor, cabía esperar que parte de estos «nuevos pasajeros» procediera de otros transportes como el tren o el autobús.
(149)
Sobre la base de estos análisis, la previsión del consultor era que el posible tráfico LCC suplementario en Schönefeld podría incrementarse a corto plazo, es decir, entre 2003 y 2005, en una cifra de 600 000 a 900 000 pasajeros suplementarios anuales, y a medio plazo, es decir, entre 2005 y 2010, en 300 000 pasajeros suplementarios anuales. A consecuencia de este considerable incremento cabía esperar que Schönefeld tuviera que despachar entre 3 millones y 4,2 millones de pasajeros más que en 2003. Esto suponía que FBS podía esperar alcanzar en 2010 un volumen total de entre 4,7 millones y 5,9 millones de pasajeros en Schönefeld (43).
(150)
Por último, el estudio del consultor evaluaba en detalle la viabilidad de una estrategia centrada en las LCC en Schönefeld, identificando los posibles obstáculos y los factores que pudieran poner en peligro el éxito de esa estrategia.
(151)
En primer lugar se analizaron los requisitos operativos de las LCC, que son diferentes de los de las compañías aéreas tradicionales en diversos aspectos. El análisis se basó en la situación de una serie de aeropuertos europeos utilizados por las LCC. Los principales requisitos que demandaban las LCC eran los siguientes:
-
tiempos de inmovilización cortos (25-30 minutos (44)) - principal requisito,
-
servicios de aeropuerto reducidos al mínimo en la facturación de pasajeros y equipaje, pero con un alto nivel de calidad de los servicios demandados,
-
«walk-boarding» (45) en lugar del uso más caro de pasarelas de acceso, con una distancia más corta entre la terminal y la plataforma,
-
infraestructuras más sencillas y funcionales, sin sistemas informáticos caros y con itinerarios intuitivos y simples dentro del aeropuerto,
-
suficientes conexiones de transporte con el aeropuerto,
-
asignación exclusiva de puertas, mostradores de venta y de facturación así como disponer de suficiente espacio de oficinas para las LCC.
(152)
Según el consultor, Schönefeld podía cumplir ampliamente todos estos requisitos. En particular, los tiempos de inmovilización breves eran operativamente posibles en Schönefeld. El consultor destacó, además, que las conexiones con el aeropuerto por autobús, tren o carretera eran óptimas. Sin embargo, en el estudio se señalaron algunas lagunas y puntos débiles relativamente insignificantes en relación con el walk-boarding, la asignación exclusiva de zonas de las terminales y espacio de oficina, los itinerarios intuitivos dentro del aeropuerto y las distancias entre terminales y plataformas. Teniendo presentes en parte las soluciones de otros aeropuertos utilizados por las LCC, el consultor recomendó una serie de adaptaciones relativamente limitadas que podrían realizarse para cumplir plenamente los requisitos de las LCC interesadas en operar en Schönefeld. Se consideró que no eran necesarias grandes inversiones de infraestructura o importantes modificaciones de la infraestructura existente. Parecía posible, en particular, en lo que respecta al walk-boarding, añadir puertas adicionales a la infraestructura existente en pocos meses y a un coste reducido.
(153)
El consultor evaluó además la presión competitiva que se ejercería sobre las operaciones LCC de Schönefeld en caso de que FBS se decidiera a desarrollarlas. El consultor llegó a la conclusión de que la presión sería limitada, debido, en particular, a que los aeropuertos internacionales más cercanos que podrían albergar un tráfico LCC importante, como Dresde, Leipzig o Hannover, estaban demasiado lejos como para ejercer una presión competitiva sustancial. Según el consultor, todo ello confirmaba que el considerable potencial para el tráfico LCC de la zona de Berlín podía realizarse en Schönefeld.
(154)
El consultor identificó y analizó, además, las distintas opciones de que disponía FBS para ofrecer unas tarifas aeroportuarias atractivas a las LCC. Este aspecto se consideró un elemento crucial de una posible estrategia LCC. De hecho, es indiscutible que las LCC, debido a su política de precios con sus pasajeros, resultado de una estrategia centrada en un elevado volumen y unos precios atractivos, pide unas tarifas bajas a los gestores de los aeropuertos. Como las LCC son en la mayoría de los casos compañías que ofrecen enlaces «punto a punto» en vez de «hub and spoke», pueden abrir nuevas rutas, cerrar las existentes e incrementar o reducir frecuencias de forma muy flexible y dinámica. De esta forma pueden ejercer una mayor presión sobre los gestores de los aeropuertos para lograr unas tarifas aeroportuarias lo más bajas posible. Queda claro, en consecuencia, que una estrategia LCC sin un sistema de tarifas más atractivo en Schönefeld estaba abocada al fracaso.
(155)
Las opciones examinadas y evaluadas por el consultor eran i) una reducción general de las tarifas aeroportuarias, ii) descuentos basados en el volumen, iii) diferenciación basada en los servicios prestados, o iv) combinaciones de estas opciones básicas. Sobre la base de un examen jurídico y una evaluación económica de estas opciones, se recomendó un enfoque que combinara una reducción general de las tarifas aeroportuarias, un descuento en las tarifas de los pasajeros basado en los volúmenes y una diferenciación en las tarifas basada en los servicios prestados, que incluiría sobre todo la exención de la tarifa de aparcamiento en tiempos de inmovilización inferiores a 30 minutos. Aparte de la reducción general de las tarifas aeroportuarias estas medidas estaban diseñadas en particular con el fin de beneficiar a las LCC que se trasladaran a Schönefeld y no a las que ya operaban en el aeropuerto. El sentido de esta estrategia era atraer nuevas compañías sin que se vieran afectados negativamente los ingresos generados por las compañías ya presentes en el aeropuerto.
(156)
Por último, el consultor identificó y analizó diversas medidas posibles para incrementar los ingresos no relacionados con actividades aeronáuticas, en particular los generados por las actividades de restaurantes y cadenas alimentarias, aparcamientos, lanzaderas, espacios publicitarios, etc. Estas recomendaciones tuvieron en cuenta el volumen y tipo (46) de tráfico adicional que se esperaba de la estrategia LCC.
(157)
En su estudio el consultor siguió una metodología sólida y llevó a cabo una evaluación detallada teniendo en cuenta todos los factores relevantes. En particular, la cuantificación del potencial para un tráfico LCC adicional, basado en las características específicas de la zona de Berlín, así como en la experiencia de grandes aeropuertos «benchmark» es un análisis sólido. También era útil evaluar hasta qué punto la estrategia LCC podía verse afectada por aeropuertos competidores, y las conclusiones derivadas del análisis son razonables. El examen de los requisitos de las LCC potencialmente interesadas en iniciar sus operaciones en Schönefeld, así como identificar las medidas con las que Schönefeld podía satisfacer plenamente dichos requisitos, también eran sólidos. El análisis, de hecho, era sistemático y muy detallado. Lo mismo cabe señalar de los distintos regímenes de tarifas posibles pensados para atraer a las LCC.
(158)
Debe señalarse, además, que en el contexto de este estudio, el consultor elaboró una serie de documentos para FBS que, junto con los documentos elaborados por el mismo FBS (incluido un plan financiero ex ante de 5 de septiembre de 2003 con previsiones de rentabilidad) constituyeron la base para la decisión de FBS. El cuadro 8 ofrece un panorama general de los resultados financieros previstos para 2003 a partir de la estrategia LCC y de una estrategia que FBS seguiría concentrando en el tráfico tradicional (denominada «opción 1» en el estudio del segundo experto). Por lo que respecta a la estrategia LCC, se contemplaron dos hipótesis, una «hipótesis pesimista» y una «hipótesis realista», que difieren en términos de la magnitud del tráfico LCC adicional previsto.
Cuadro 8
Impacto financiero de la opción 1 y la opción 2 en términos de márgenes de beneficio previstos en Schönefeld en el período 2003-2012 (en millones EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Margen de beneficio sin LCC (opción 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Margen de beneficio con LCC (opción 2 - «hipótesis pesimista»)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Margen de beneficio con LCC (opción 3 - «hipótesis realista»)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Fuente:
Plan de financiación de FBS.
(159)
Las estimaciones anteriores, tanto las de la hipótesis «realista» como las de la «pesimista», proceden de las previsiones del tráfico LCC adicional elaboradas por el consultor. Estas estimaciones tienden a confirmar que la estrategia LCC conduce a una situación financiera más favorable que una situación contrafactual en la que FBS siguiera centrándose en las compañías aéreas tradicionales. De hecho, si FBS hubiera elegido la opción 1 se hubieran seguido generando pérdidas importantes hasta 2012, sin que se hubiera podido reducir significativamente dichas pérdidas. En cambio, de la aplicación de la estrategia LCC se podía esperar una clara y constante reducción de las pérdidas, con un retorno de la rentabilidad con la «hipótesis realista» a partir de 2009.
(160)
Un inversor prudente en una economía de mercado con unas perspectivas de rentabilidad de medio a largo plazo hubiera considerado las conclusiones del estudio del consultor, junto con las propias previsiones de FBS, como una base sólida para adoptar una decisión estratégica. En consecuencia, para ese inversor prudente en una economía de mercado hubiera sido lógico preferir la opción 1 a la opción 2.
Estudio del primer experto
(161)
Como ya se ha indicado, FBS encargó a la empresa de auditoría […] («primer experto») un estudio para hacer pasar una prueba de estrés al material en el que FBS había decidido basar su estrategia LCC («estudio del primer experto»). En el estudio, finalizado en 2007, se llegó a la conclusión de que, desde una perspectiva de un inversor en una economía de mercado, era lógico ejecutar la estrategia LCC con el correspondiente régimen de tarifas, a saber, el régimen de tarifas de 2004. Como base para su análisis, el primer experto utilizó una serie de documentos de 2003, en particular un plan de financiación preparado por FBS para el período de 2004 a 2012, y diversos documentos elaborados por el consultor en el marco de su estudio para FBS.
(162)
Las conclusiones del primer experto concuerdan con las del estudio del consultor. Aunque el estudio del primer experto no sea esencial para la evaluación de la Comisión, es un elemento adicional que confirma que hubiera sido lógico que un inversor prudente en una economía de mercado hubiera preferido la opción 1 a la opción 2.
Conclusión
(163)
En consecuencia, de lo expuesto se concluye que para un inversor prudente en una economía de mercado guiado por un objetivo de rentabilidad de medio a largo plazo que actuara en lugar de FBS, hubiera sido más lógico, en 2003, preferir la opción 1 a la opción 2.
7.2.2. Opción 3 frente a las opciones 1 y 2
(164)
Como ya se ha señalado, una opción posible para FBS hubiera sido cerrar Schönefeld (opción 3), por lo menos hasta la apertura del BER. FBS hubiera podido tomar esta decisión no solo en 2003 (año en que FBS decidió poner en marcha la estrategia LCC) sino antes o después. De los documentos disponibles se desprende que FBS nunca pensó seriamente en esta opción, por lo menos desde que se celebró el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios en 1992. Además, no se analizaron las ventajas de esa opción en el estudio del consultor.
(165)
Para evaluar si un inversor prudente en una economía de mercado, guiado por un objetivo de rentabilidad, hubiera considerado esta opción más ventajosa que las opciones 1 y 2, es esencial tener en cuenta el proyecto BER. Como se ha indicado ya en el considerando 14, la planificación para crear un único aeropuerto de Berlín se inició en enero de 1992 y el 20 de junio de 1993 se anunció que el área al sur de Schönefeld, adyacente al aeropuerto existente, era una de las posibles localizaciones para la infraestructura aeroportuaria del nuevo BER. Por ello, ya en 1992-1993, el hecho de que Schönefeld pudiera alojar el nuevo aeropuerto único de Berlín era algo más que una posibilidad remota. Esta posibilidad se convirtió en certeza con el acuerdo firmado el 28 de mayo de 1996 entre el Gobierno federal alemán y los Estados federados de Berlín y Brandeburgo, que desde entonces nunca se ha cuestionado.
(166)
En este contexto, el cierre de Schönefeld hubiera supuesto una serie de importantes inconvenientes para un inversor prudente en una economía de mercado. Debe recordarse, en primer lugar, que mientras Tempelhof iba cerrando gradualmente sus operaciones, Tegel había venido operando cada vez más cerca de los límites de su capacidad desde los años noventa y, como muestra el cuadro 1, su tráfico había ido creciendo de forma considerable desde entonces (47). En cualquier caso, Tegel no podía absorber todo el tráfico de la zona de Berlín. Schönefeld era necesario para garantizar que Berlín tendría la suficiente capacidad aeroportuaria y su cierre hubiera provocado una grave congestión. De hecho, entre 1991 y 2003, Schönefeld contaba entre el 13 % y el 20 % del tráfico total de pasajeros de Berlín. Schönefeld era especialmente necesario en períodos punta, es decir, en momentos en los que había que dar salida desde Berlín a un elevado número de vuelos chárter. Además, Schönefeld era también crucial para los vuelos de carga ya que, a diferencia de Tegel, tenía licencia operativa de 24 horas por lo que podía utilizarse para vuelos nocturnos. Además, Tegel y Tempelhof no podían ampliarse lo suficiente para superar las limitaciones de capacidad a largo plazo (48).
(167)
Hay que señalar, además, que Schönefeld disponía de una considerable capacidad libre con lo que podría haber absorbido tráfico adicional. Como muestra el cuadro 1, la presencia de Schönefeld permitió que el tráfico aéreo de Berlín creciera claramente con el tiempo, en particular desde la introducción de la estrategia LCC en 2003. Entre 2003 y 2006 el tráfico de Berlín pasó de 13,3 millones a 18,4 millones de pasajeros, y más del 80 % de ese crecimiento lo absorbió Schönefeld. Por ello, el cierre de Schönefeld hubiera privado a Berlín no solo de una parte importante de su tráfico existente sino también de un potencial de crecimiento esencial.
(168)
La posibilidad de que el cierre de un aeropuerto pueda dar lugar a una limitación de capacidad en la zona en la que está situado el aeropuerto y limitar la posibilidad de incrementar el tráfico aéreo en esa zona, no haría desistir necesariamente de llevar a cabo ese cierre a un inversor prudente en una economía de mercado guiado por un objetivo de rentabilidad antes que por objetivos de política pública. Sin embargo, en el presente caso, el cierre de Schönefeld y su impacto en la capacidad general de la infraestructura aeroportuaria de la zona de Berlín y, por consiguiente, en todo el tráfico aéreo de esa zona, tendría unas consecuencias graves sobre el tráfico del BER como futuro aeropuerto único de la zona de Berlín en el inicio de sus operaciones. En caso de que se cerrara Schönefeld, el BER tendría que iniciar sus actividades en mucho peores condiciones comerciales, a saber, con mucho menos tráfico que si Schönefeld hubiera seguido funcionando. Este factor hubiera disuadido a un inversor prudente en una economía de mercado que actuara en lugar de FBS, de cerrar Schönefeld debido al impacto del cierre sobre la rentabilidad de la empresa.
(169)
Además, si Schönefeld se hubiera cerrado antes de la apertura del BER, FBS hubiera tenido que crear todo el tráfico inicial del BER. Habría tenido que convencer, además, a las compañías aéreas que operaban en Tegel de que trasladaran sus actividades al nuevo aeropuerto (en vez de simplemente suspenderlas). Y también habría tenido FBS que convencer a las que no volaban a Berlín de iniciar sus actividades allí. Esta situación hubiera sido menos favorable que si Schönefeld todavía hubiera seguido funcionando cuando se hubiera abierto el BER. En esta última hipótesis una proporción importante del tráfico inicial del nuevo aeropuerto estaría creado «naturalmente» por las compañías aéreas que ya funcionaran en Schönefeld, incluidas las presentes desde 2003 atraídas por la estrategia LCC.
(170)
Además, el cierre de Schönefeld hubiera tenido amplias consecuencias administrativas sobre el proyecto BER. El cierre del aeropuerto hubiera supuesto la revocación de su licencia operativa. En consecuencia, el nuevo aeropuerto habría debido llevar a cabo un procedimiento de planificación totalmente nuevo y recibir una autorización operativa completamente nueva. En cambio, si Schönefeld seguía funcionando, la apertura del BER solo requeriría la ampliación de la licencia operativa de Schönefeld. Esto suponía un procedimiento administrativo mucho más sencillo con un gasto mucho menor, menos largo y con un grado de incertidumbre sobre el resultado del procedimiento mucho menor. En el caso de un procedimiento de planificación y una licencia operativa completamente nuevos, la incertidumbre sobre el resultado de la evaluación del impacto medioambiental de proyecto, en particular, hubiera supuesto un elevado factor de inseguridad. Además, existe unanimidad en cuanto a que ganar la aceptación pública de un proyecto de aeropuerto completamente nuevo plantea muchos más problemas que una ampliación de una infraestructura ya en funcionamiento.
(171)
El cese de la actividad de Schönefeld hubiera generado también costes por el despido de los trabajadores y, una vez que hubiera abierto el BER, por la necesidad posterior de reclutar, contratar y formar al nuevo personal. Ello hubiera supuesto costes suplementarios y dificultades operativas en comparación con la situación en la que el personal que trabajara en Schönefeld hubiera estado inmediatamente disponible para trabajar en el nuevo aeropuerto cuando abriera.
(172)
Los aspectos citados son muy difíciles de cuantificar ya que, en particular, afectan a la situación económica de un futuro aeropuerto a corto, medio y largo plazo. Sin embargo, está claro que estos aspectos influyen seriamente en las condiciones económicas en las que abriría y funcionaría el BER, e incluso en la viabilidad del proyecto, que es de suma importancia estratégica para FBS. Por estas razones, incluso sobre una base cualitativa, estas circunstancias negativas deben considerarse lo suficientemente graves como para poder compensar los beneficios que pudieran obtenerse del cierre de Schönefeld en forma de ahorro de costes fijos. En particular, este sería el caso si se esperara que una estrategia destinada a incrementar el tráfico LCC en Schönefeld generara resultados financieros positivos.
7.2.3. Conclusión del análisis preliminar
(173)
Habida cuenta de lo expuesto, se concluye que, desde la perspectiva de un inversor prudente en una economía de mercado, no hubiera sido lógico cerrar Schönefeld en algún momento entre 1992 y la apertura del BER. Además, de las tres opciones estratégicas disponibles en 2003, un inversor prudente en una economía de mercado guiado por perspectivas de rentabilidad hubiera optado por la opción 1, a saber, la estrategia LCC, antes que por las opciones 2 o 3. Como parte de esta estrategia, el inversor hubiera ofrecido unas tarifas aeroportuarias atractivas (y/o incentivos financieros para mitigar los costes de las tarifas aeroportuarias) a las LCC con el fin de atraerlas a Schönefeld
7.3. Evaluación del acuerdo de dominación y transferencia de beneficios (Medida 1)
(174)
En la Decisión de incoación, dadas las continuadas pérdidas generadas por Schönefeld, la Comisión se preguntaba si FBS había actuado como un inversor prudente en una economía de mercado cuando compensó las pérdidas generadas por Schönefeld a nivel del grupo FBS mediante los beneficios de las operaciones de Tegel y Tempelhof. (49)
(175)
El acuerdo de dominación y transferencia de beneficios se firmó el 6 de agosto de 1992, es decir, mucho antes de que se dictara la sentencia del asunto Aéroports de Paris (50) de 12 de diciembre de 2000. Por estas razones Alemania podían asumir legítimamente que la financiación de la infraestructura aeroportuaria no constituía ayuda estatal y que, por consiguiente, no era necesario notificar las medidas a la Comisión. De ello se desprende que la Comisión no puede ahora cuestionar, sobre la base de las normas sobre ayudas estatales, la legalidad de las medidas de financiación concedidas antes de la sentencia del asunto Aéroports de Paris (51), es decir, antes del 12 de diciembre de 2000 (52). Por lo tanto, el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios solo podía considerarse potencialmente ayuda estatal a partir de la citada fecha. El marco temporal de la investigación de la Comisión de esta medida se limita, por lo tanto al período del 12 de diciembre de 2000 hasta la fecha en que se incoó el procedimiento de investigación formal.
(176)
Como explicó Alemania, el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios está dentro de la práctica comercial habitual de los grupos de empresas, en particular por consideraciones de política fiscal de la empresa. Además, la «compensación» de pérdidas y beneficios generados por diversas empresas dentro de un grupo es también habitual. Puede hacerse en forma de acuerdo de transferencia o de simples pagos de dividendos de las filiales a sus empresas matrices. El mero hecho de que el grupo FBS suscribiera un acuerdo de dominación y transferencia de beneficios en 1992 y lo haya mantenido hasta la fecha no puede constituir, como tal, ayuda estatal.
(177)
La Comisión ya señaló en relación con el principio del inversor en una economía de mercado: «[…] que en las decisiones empresariales de inversión existe un amplio margen de discrecionalidad, pero deben aplicarse los principios [principio del inversor en una economía de mercado] cuando quede fuera de toda duda y la única explicación razonable es que la provisión de fondos públicos debe ser considerada como una ayuda estatal. Deberá adoptarse el mismo enfoque cuando una parte de un grupo de empresas públicas sin problemas de rentabilidad aporte fondos a empresas del mismo grupo pero no rentables. En las empresas privadas esto sucede cuando se adoptan planes estratégicos con buenas expectativas de beneficios a largo plazo o cuando la provisión interna de fondos beneficia claramente al grupo en su conjunto. Cuando exista una provisión interna de fondos en grupos de empresas públicas, la Comisión tendrá en cuenta objetivos estratégicos similares…» (53).
(178)
Por esta razón, en el presente caso, no puede considerarse que la subvención cruzada conceda ventaja alguna a Schönefeld si forma parte de un plan estratégico con beneficios a largo plazo o si supone una ventaja para el grupo FBS en su conjunto.
(179)
Por todas las razones señaladas en la sección 7.2.2, estaba claro como mínimo desde 1992, y en consecuencia mucho antes de la sentencia de Aéroports de Paris (54), que era lógico mantener el funcionamiento de Schönefeld en lugar de cerrarlo, aunque generara pérdidas durante muchos años. De hecho, el cierre de Schönefeld hubiera provocado un grave perjuicio económico al aeropuerto BER (que, como futuro aeropuerto único de Berlín, se esperaba generara beneficios, por lo menos a largo plazo) e incluso habría puesto en entredicho la viabilidad de este importante proyecto estratégico. La decisión de construir un único aeropuerto en Berlín estuvo originada no solo por planificación del territorio o consideraciones medioambientales sino también teniendo presentes el incremento previsto del tráfico y unos ingresos más elevados. Tal como se reconoce en la Decisión de la Comisión por la que se aprueban las ayudas al aeropuerto BER, el éxito del proyecto se basaba en el incremento previsto del tráfico en Berlín (55) en un solo aeropuerto (56). Con el fin de mantener la actividad de Schönefeld y eventualmente con el objetivo de convertirlo en un aeropuerto rentable (en primer lugar persuadiendo a las compañías aéreas de que se instalen allí y posteriormente aplicando la estrategia LCC), era necesario mantener su viabilidad utilizando parte de los beneficios generados por Tegel y Tempelhof para financiarlo. Debido a ello, la subvención cruzada en este caso forma parte de un «plan[es] estratégico[s] con buenas expectativas de beneficios a largo plazo» y en cualquier caso beneficia al grupo FBS en su conjunto a largo plazo en comparación con la situación contrafactual en la que se habría cerrado Schönefeld. FBS podría esperar que estas ventajas a largo plazo -la apertura con éxito y la explotación con beneficios del nuevo aeropuerto único de la aglomeración de Berlín (así como los beneficios previstos de explotar Schönefeld tras unos años de aplicación práctica de la estrategia LCC)- superaran a largo plazo las pérdidas acumuladas por Schönefeld antes de la apertura del BER.
(180)
Por consiguiente, al suscribir y mantener el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios y mantener Schönefeld en funcionamiento, el grupo FBS no concedió ventaja económica alguna a Schönefeld (57) En consecuencia, la celebración y aplicación del acuerdo de dominación y transferencia de beneficios desde el 12 de diciembre de 2000 no constituye ayuda estatal.
7.4. Acuerdos entre FBS y las diferentes compañías aéreas: Observaciones preliminares
(181)
Antes de evaluar los acuerdos suscritos entre FBS y diversas compañías aéreas es útil hacer varias observaciones preliminares, especialmente teniendo presente la sentencia del Tribunal en el asunto Charleroi («sentencia Charleroi) (58), que se dictó después de que se incoara el procedimiento de investigación formal en el presente asunto.
7.4.1. Aplicación del principio del inversor en una economía de mercado a los acuerdos suscritos entre FBS y diversas compañías aéreas
(182)
Algunas partes interesadas argumentaron en sustancia que los acuerdos en cuestión otorgaban una ventaja económica a las compañías aéreas de que se trata porque las condiciones ofrecidas en dichos acuerdos diferían de las normas generales aplicables a las tarifas aeroportuarias de Schönefeld o porque no se ofrecían a todas las compañías aéreas las mismas condiciones sin excepción.
(183)
La cuestión esencial planteada por estos argumentos es la siguiente: Si en un aeropuerto gestionado por una empresa pública existe un sistema de tarifas públicas y si el gestor del aeropuerto ofrece descuentos sobre dichas tarifas o incentivos financieros con el mismo efecto que los descuentos (59), tales descuentos e incentivos (60) ¿otorgan por sí mismos y en todas las circunstancias una ventaja económica a las compañías aéreas en cuestión?
(184)
La respuesta a esta cuestión es que no. En la sentencia Charleroi, que se refería en particular a un descuento ofrecido por la Región Valona a una compañía aérea en un aeropuerto en el que dicha región tenía la responsabilidad de fijar las tarifas aeroportuarias, el Tribunal señaló: «La mera circunstancia de que, en el presente caso, la Región Valona disponga de una potestad reglamentaria en materia de fijación de los cánones aeroportuarios no excluye la obligación de aplicar el principio del inversor privado en una economía de mercado al proceder al examen de un sistema de descuentos de dichos cánones, ya que un operador privado podría establecer un sistema de esa índole.» (61). De ello se desprende que los descuentos de las tarifas aeroportuarias (o incentivos financieros, que reducen los flujos financieros netos de las compañías aéreas al operador del aeropuerto) no otorgan automáticamente una ventaja económica. Para poder determinar si es así, se debe evaluar si un inversor prudente en una economía de mercado, guiado por un objetivo de rentabilidad, hubiera aceptado conceder descuentos e incentivos similares a la compañía aérea en cuestión (62).
(185)
Para un inversor prudente en una economía de mercado que gestione un aeropuerto, puede haber muchas razones para no ofrecer las mismas condiciones a todas las compañías aéreas. En particular, puede ser lógico ofrecer a las compañías aéreas que aportan al aeropuerto un número elevado de pasajeros determinados incentivos financieros (incluso en forma de subvenciones de comercialización) y descuentos especiales respecto a las tarifas aeroportuarias publicadas. Estas condiciones favorables se pueden justificar objetivamente por el tráfico adicional previsto y por los ingresos no relacionados con actividades aeronáuticas aportados por dicho tráfico adicional (63). Otra justificación es que el margen por pasajero generado por las tarifas aeroportuarias pagadas por la compañía aérea puede ser importante en términos absolutos a la vista del número de pasajeros, aunque se vea reducido por los descuentos y los incentivos financieros.
(186)
Un inversor prudente en una economía de mercado puede tener en cuenta numerosos factores para determinar las condiciones ofrecidas a las compañías aéreas. Estos factores incluyen no solo el tráfico adicional previsto sino el momento en que se negocia el acuerdo con la compañía aérea (y la situación del aeropuerto en ese período, especialmente en términos de utilización de la capacidad), las rutas que pretende explotar la compañía aérea (64), los requisitos operativos de la compañía en el aeropuerto, el tipo de servicios necesarios en el aeropuerto y sus características, la presión ejercida por las compañías aéreas durante las negociaciones (65), etc.
(187)
Para un inversor prudente en una economía de mercado que opere un aeropuerto puede, por lo tanto, estar justificado ofrecer diferentes condiciones a diferentes compañías aéreas en términos de tarifas aeroportuarias e incentivos financieros, ya sea a través de acuerdos bilaterales o mediante regímenes de descuentos e incentivos financieros introducidos en los instrumentos legales por los que se fijan las tarifas (66). Para evaluar si tales descuentos e incentivos financieros otorgan una ventaja económica, debe determinarse si el operador del aeropuerto, al tomar la decisión de ofrecerlas, puede esperar razonablemente que la decisión sea rentable, en otras palabras, que genere beneficios más elevados (o menores pérdidas) que los obtenidos en la situación contrafactual.
(188)
Además -contrariamente a lo que sugieren algunas partes interesadas- en lo que se refiere a las condiciones que ofrecen los operadores de los aeropuertos a las compañías aéreas mediante acuerdos bilaterales (por ejemplo, subvenciones específicas para la apertura de nuevas rutas) y no derivadas de los regímenes generales de descuentos o incentivos financieros incluidos en un régimen de tarifas publicado, un inversor prudente en una economía de mercado no tiene razones para garantizar que dichas condiciones se basan en un conjunto de criterios generales y transparentes aplicables a todas las compañías aéreas. Al negociar un acuerdo bilateral con una compañía aérea, se espera que un inversor prudente en una economía de mercado tenga en cuenta todos los aspectos relevantes de las prestaciones de servicios propuestas por la compañía antes que un conjunto de criterios transparentes preestablecidos que pueden limitar sus márgenes de negociación. Por esta razón, los comentarios realizados por determinados terceros sobre la supuesta falta de transparencia de los descuentos y los incentivos financieros ofrecidos por FBS en el presente caso son irrelevantes en el contexto de la aplicación del principio de un inversor en una economía de mercado.
7.4.2. Legalidad del régimen de tarifas de 2004 y de los acuerdos bilaterales entre FBS y las diferentes compañías aéreas según el Derecho nacional
(189)
La cuestión de si el régimen de tarifas de 2004 entró en vigor según el Derecho nacional o no, aun siendo importante desde el Derecho alemán, no lo es en el contexto de la aplicación del principio del inversor en una economía de mercado. El hecho de que un descuento sobre las tarifas aeroportuarias generales o un incentivo financiero que tenga efecto equivalente, se concediera mediante un acuerdo bilateral en vez de a través de un sistema general incluido en un régimen de tarifas publicado es irrelevante. El hecho es que un inversor prudente en una economía de mercado puede decidir conceder descuentos o incentivos a través de cualquier tipo de mecanismo y los beneficios de tales decisiones no dependen del mecanismo escogido. Por ello, la cuestión de si las condiciones ofrecidas por FBS a determinadas compañías aéreas eran resultado de la mera aplicación de un régimen de tarifas válido aplicable o de acuerdos bilaterales, es irrelevante.
(190)
Además, la cuestión de si FBS tenía derecho, de acuerdo con el Derecho nacional a suscribir acuerdos bilaterales que fijaran condiciones diferentes a las del régimen de tarifas aplicable (67), es también irrelevante. A este respecto, el Tribunal señaló en la sentencia Charleroi: «[…] la conformidad con el Derecho nacional de la actuación de la entidad que concede una ayuda no es un factor que deba tomarse en cuenta para responder a la cuestión de si dicha entidad actuó con arreglo al principio del inversor privado en una economía de mercado o concedió una ventaja económica contraria al artículo 87 CE, apartado 1.» (68).
7.4.3. Efectos de las condiciones ofrecidas a las compañías aéreas que operaban en Tegel
(191)
En sus observaciones, algunas partes interesadas argumentaron que las compañías aéreas que operaban en Schönefeld estaban subvencionadas por las que lo hacían en Tegel a través de bajas tarifas aeroportuarias y otras condiciones favorables. Esta supuesta subvención cruzada resultaba del hecho de que FBS compensaba el efecto de unas tarifas bajas en Schönefeld mediante unas elevadas en Tegel.
(192)
Estas observaciones suponen que las condiciones ofrecidas en Schönefeld estarían libres de ayuda estatal solo si fueran equivalentes a las de Tegel.
(193)
Pero este no es el caso. En primer lugar, Tegel y Schönefeld no difieren solamente en las tarifas aeroportuarias sino en otros muchos aspectos, en particular la naturaleza de la infraestructura del aeropuerto y la distancia al centro de la ciudad. Por ello no cabe considerar que sean sustitutos completos el uno del otro. Prueba de ello es que no se pudiera persuadir a las compañías aéreas de que trasladaran sus operaciones de Tegel a Schönefeld antes de que se aplicara la estrategia LCC.
(194)
Por otra parte, no se «obliga» a las líneas aéreas a trabajar desde Tegel o Schönefeld. Además, las compañías aéreas disponían de otras dos opciones: no operar desde Tegel ni desde Schönefeld o utilizar estos aeropuertos con menor capacidad (y usar sus aviones y tripulaciones en rutas distintas a la de Berlín, ya que las LCC han demostrado que podían ajustar rápidamente su capacidad a nuevas condiciones de mercado). Por ello, cualquier intento de FBS de imponer a una compañía aérea que estuviera pensando operar en Schönefeld las mismas condiciones que en Tegel podría simplemente provocar que esa compañía abandonara sus planes y decidiera no operar en Schönefeld ni en Tegel o reducir sus operaciones en Berlín.
(195)
Por ello, no había razón alguna para que un inversor prudente en una economía de mercado tuviera en cuenta las condiciones de Tegel al fijar el nivel de las tarifas de Schönefeld. Siguiendo los mismos razonamientos, y teniendo en cuenta la limitada importancia económica, la reducción o el cierre de Tempelhof, no había razón alguna para que un inversor prudente en una economía de mercado tuviera en cuenta las condiciones de Tempelhof al fijar el nivel de las tarifas de Schönefeld.
7.4.4. Aplicación del principio del inversor en una economía de mercado a los acuerdos entre los aeropuertos y las compañías aéreas
(196)
La Comisión constata que, en el presente asunto, los acuerdos de que se trata deben considerarse parte de la aplicación de la estrategia LCC, de la que se esperaba condujera a Schönefeld a resultados positivos a medio y largo plazo.
(197)
Para evaluar si alguno de los acuerdos en cuestión otorga una ventaja económica, se debe analizar si, en la fecha en que se suscribió el acuerdo, un inversor prudente en una economía de mercado habría esperado que el acuerdo hubiera generado un beneficio más elevado que el alcanzado de otra forma. Este beneficio más elevado se cuantifica mediante la diferencia entre los ingresos incrementales que previsiblemente se iban a alcanzar mediante el acuerdo (es decir, la diferencia entre los ingresos que se hubieran alcanzado si el acuerdo se hubiera suscrito y los que se hubieran alcanzado sin el acuerdo) y los costes incrementales que previsiblemente iban a resultar del acuerdo (es decir, la diferencia entre los costes que se hubieran generado si se hubiera suscrito el acuerdo y los generados sin el acuerdo), al flujo de caja resultantes se le deduce el correspondiente tipo de descuento.
(198)
Además, en este análisis deben tenerse en cuenta todos los ingresos y costes incrementales relevantes asociados a la transacción. Los distintos elementos (descuentos el las tarifas aeroportuarias, subvenciones de comercialización, otros incentivos financieros) no se pueden evaluar por separado. Cabe citar aquí el siguiente texto de la sentencia Charleroi: «[…] al aplicar el criterio del inversor privado es necesario contemplar la transacción comercial en su conjunto, a fin de verificar si la entidad estatal y la entidad controlada por ella, consideradas conjuntamente, se comportaron como operadores racionales en una economía de mercado. En efecto, al valorar las medidas controvertidas, la Comisión está obligada a tener en cuenta todos los datos pertinentes y su contexto […].» (69).
(199)
Los ingresos incrementales previstos deben incluir, en particular, los ingresos de las tarifas aeroportuarias, teniendo en cuenta los descuentos, así como el tráfico adicional que se espera genere el acuerdo y los ingresos no relacionados con actividades aeronáuticas que se espera genere el tráfico adicional. Los costes incrementales previstos deben incluir, en particular, todos los costes incrementales de funcionamiento e inversión que no se habrían generado sin el acuerdo, así como los costes de las subvenciones de comercialización y otros incentivos financieros.
7.5. Evaluación del Acuerdo con easyJet de 2003 (Medida 2)
(200)
El acuerdo con easyJet de 2003 se suscribió antes de la entrada en vigor del régimen de tarifas de 2004, originalmente por una duración de diez años, con la opción de prorrogarlo otros diez más.
(201)
Alemania presentó pruebas sobre las perspectivas financieras ex ante del proyecto, basadas en particular en las previsiones de FBS de 17 de diciembre de 2003, es decir, antes de la celebración del acuerdo entre FBS y easyJet el 19 de diciembre de 2003, (véase el considerando 37). FBS partía del supuesto de que el acuerdo para el período 2004 a 2012 acarrearía un incremento anual de su resultado de explotación y que en 2010 se alcanzaría el umbral de rentabilidad operativa.
Cuadro 9
Previsiones de FBS sobre el resultado de explotación adicional generado por el acuerdo con easyJet de 2003 (en millones EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Resultado de explotación sin easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Resultado de explotación adicional con easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Resultado de explotación consolidado
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
La Comisión considera que estas previsiones y sus hipótesis subyacentes constituían una base sólida para firmar el acuerdo con easyJet de 2003.
(203)
Las previsiones de tráfico previstas a raíz del acuerdo con easyJet de 2003 se calcularon sobre la base del número de aviones que easyJet, de acuerdo con el acuerdo, estacionaría en Schönefeld con el tiempo y sobre la base de un factor de carga de […], que parece plausible habida cuenta del factor de carga de las LCC.
(204)
En el plan comercial se tuvieron en cuenta los pronósticos de todos los costes e ingresos incrementales relevantes, incluidas las categorías de ingresos relacionados y no relacionados con actividades aeronáuticas, y los costes de los incentivos financieros ofrecidos a easyJet. En los pronósticos se tuvieron en cuenta, en particular, el tráfico adicional y los movimientos de aeronaves previstos en función de acuerdo y de los términos contractuales.
(205)
Para hacer pasar una prueba de estrés a esta decisión estratégica, FBS encargó finalmente a la empresa de auditoría […] («segundo experto») que evaluara si un inversor prudente en una economía de mercado, guiado por un objetivo de rentabilidad, hubiera firmado este acuerdo en 2003. En esta evaluación («estudio del segundo experto»), que se finalizó en 2007, se analizaron también acuerdos con otras compañías aéreas.
(206)
El segundo experto basó su análisis del acuerdo con easyJet de 2003 en las previsiones de FBS ya citadas en el considerando 158.
(207)
El segundo experto verificó en detalle la solidez de los pronósticos de costes e ingresos elaborados por FBS y, sobre la base de la información disponible cuando se firmó el acuerdo, ajustó las previsiones de FBS cuando consideró que no eran apropiadas.
(208)
En este contexto, el segundo experto ajustó, por ejemplo, el plan comercial para incorporar unos costes de inversión de […] millones EUR para abrir puertas adicionales para easyJet en la terminal B. Además, hizo ajustes para reflejar el hecho de que las previsiones de FBS se basaban en una versión del proyecto de acuerdo con easyJet que era ligeramente diferente al acuerdo firmado. El segundo experto, en consecuencia, ajustó el plan comercial para adaptarlo totalmente a los términos del acuerdo firmado.
(209)
Además, el segundo experto calculó, sobre la base de los pronósticos de FBS (con los ajustes citados), el valor actual neto (net present value - NPV) del acuerdo con easyJet de 2003 para el período 2004-07 a 30 de diciembre de 2003. El valor actual neto de una serie temporal de flujos de caja previstos (entradas y salidas), se define como la suma descontada de los flujos de caja individuales en el período de que se trata. El valor actual neto es una cifra de referencia utilizada por las empresas para evaluar la rentabilidad de un proyecto. El segundo experto calculó el valor actual neto agregado del acuerdo con easyJet de 2003 al final de cada año hasta la expiración del acuerdo. Para ello el segundo experto calculó el tipo de descuento que se iba a aplicar para descontar los flujos de caja sobre la base del modelo clásico del capital asset pricing model (CAPM) (70), de forma que el tipo de descuento reflejara efectivamente los costes de capital de FBS en 2003.
(210)
Los valores de capital resultantes se recogen en el cuadro 10:
Cuadro 10
Valores de capital del flujo de caja previstos por el acuerdo con easyJet de 2003
Valores de capital agregados a fin de año (valor a 30 de diciembre de 2003)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Valor actual neto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(en millones EUR)
Fuente:
Estudio del segundo experto.
(211)
Estos valores actuales netos son todos positivos y confirman que era lógico suscribir en 2003 el acuerdo con easyJet.
(212)
El segundo experto señaló en su informe que FBS no tuvo en cuenta el impacto sobre el aeropuerto BER del acuerdo en su versión original, es decir, por una duración de diez años con la opción de prorrogarlo otros diez, en 2003 cuando estaba evaluando la firma del acuerdo. Según el segundo experto, el acuerdo con easyJet de 2003, con sus condiciones originales, iba a seguir vigente varios años tras la apertura del BER, prevista para 2011. Además, el acuerdo contemplaba condiciones que, aparentemente, eran más favorables que las previstas en el régimen general de tarifas para el BER. En consecuencia, para el segundo experto, existía el riesgo de que la existencia del acuerdo con easyJet de 2003 pudiera empujar a otras compañías aéreas a ejercer presión sobre FBS para que redujera la diferencia entre las tarifas generales aplicadas en el BER y las acordadas con easyJet. Este riesgo, sin embargo, era muy bajo en 2003, y habida cuenta de la rápida evolución del mercado LCC apenas previsible y mucho menos cuantificable. De hecho este riesgo nunca se materializó. El acuerdo modificativo con easyJet de 2007, que debía expirar al abrirse el BER, sustituyó al acuerdo con easyJet de 2003.
(213)
Por consiguiente, el estudio del segundo experto confirma que un inversor prudente en una economía de mercado habría suscrito el acuerdo de 2003 con easyJet.
(214)
Cabe señalar, por último, que el acuerdo con easyJet de 2003 no constituye ayuda estatal.
7.6. Evaluación de los acuerdos con otras compañías aéreas (Medida 3)
(215)
Las decisiones de FBS de suscribir acuerdos con Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle y Aer Lingus se basaban también en unas previsiones ex ante de un incremento del tráfico y de los gastos e ingresos, de lo que se desprendía que sería rentable firmar dichos acuerdos.
(216)
Para cada uno de dichos acuerdos se calcularon los pronósticos de tráfico sobre la base del número de movimientos de aeronaves que se esperaban resultaran de las operaciones planeadas por las compañías aéreas y unas previsiones razonables de sus factores de carga. En estas previsiones se tuvieron en cuenta los pronósticos de todos los costes e ingresos incrementales relevantes, incluidas las categorías de ingresos relacionados y no relacionados con actividades aeronáuticas, y los costes de los incentivos financieros ofrecidos a las compañías aéreas por FBS.
(217)
Como en el caso del acuerdo con easyJet de 2003, el segundo experto sometió a una prueba de estrés las previsiones ex ante de FBS. La prueba de estrés constató que firmar acuerdos con esas compañías aéreas todavía haría que los ingresos incrementales superaran a los gastos incrementales de cada año de cada contrato en toda la duración de los acuerdos (a pesar de otras conclusiones más conservadoras). Esta conclusión es resultado del análisis que el segundo experto realizó de cada acuerdo sobre la base de dichos pronósticos ajustados, que se atenía completamente a la metodología descrita en las secciones 7.4.4 y 7.5. El segundo experto basó su examen y ajuste exclusivamente en los datos y previsiones de que disponía FBS cuando estaba evaluando la firma del acuerdo.
(218)
El cuadro 11 presenta los valores actuales netos ex ante calculados por el segundo experto para ocho de los nueve acuerdos afectados en el momento en que se suscribieron y para el período en que se iban a aplicar.
Cuadro 11
Valores actuales netos de los acuerdos entre FBS y las diferentes LCC
Compañía aérea/Acuerdo
Duración prevista
Valor actual neto para la duración prevista
(en EUR)
Ryanair (primer acuerdo)
1 de mayo de 2003 a 30 de abril de 2004
[…]
Ryanair (segundo acuerdo)
1 de mayo de 2003 a 30 de abril de 2008
[…]
Germanwings (primer acuerdo)
26 de octubre de 2003 a 31 de octubre de 2006
[…]
Germanwings (segundo acuerdo)
1 de mayo de 2004 a 30 de abril de 2008
[…]
Volare
26 de octubre de 2003 a 31 de marzo de 2007
[…]
Icelandair
6 de junio de 2004 a 31 de marzo de 2009
[…]
Norwegian Air Shuttle
29 de marzo de 2004 a 31 de marzo de 2009
[…]
Aer Lingus
30 de marzo de 2004 a 31 de marzo de 2009
[…]
Fuente:
Estudio del segundo experto.
(219)
Tal como se muestra en el cuadro, todos los valores actuales netos son positivos. Por esta razón, hubiera sido lógico que un inversor prudente en una economía de mercado, guiado por un objetivo de rentabilidad, aceptara los términos de dichos acuerdos en la fecha en que se firmaron.
(220)
No se calculó el valor actual neto de V-Bird (71). Según el segundo experto, este acuerdo no disponía de plan comercial previo. Sin embargo, los términos de este acuerdo eran muy similares a los del de Volare. Ambos acuerdos se suscribieron casi al mismo tiempo y por duraciones similares (tres años y medio y cuatro años). Los acuerdos contemplaban la aplicación del régimen de tarifas de 2003 para fijar las tarifas aeroportuarias, así como el pago del mismo incentivo en forma de subvención por un valor de […] millones EUR) para Volare y V-Bird. Las condiciones operativas establecidas en ambos acuerdos eran por un número de movimientos de aeronaves muy similares y el mismo tipo de aviones. Además, cuando se celebraron ambos acuerdos, era razonable pensar que ambas compañías tendrían un factor de carga similar. En consecuencia, el tráfico incremental que se esperaba de ambos acuerdos era comparable. Por último, se esperaba que los costes de funcionamiento incrementales para FBS fueran similares. Habida cuenta de las similitudes entre ambos acuerdos, se podía razonablemente pensar que el acuerdo con V-Bird pasó la prueba del inversor en una economía de mercado.
(221)
V-Bird suspendió sus operaciones el 8 de octubre de 2004 y presentó una declaración concursal que fue aceptada el 18 de octubre de 2004. V-Bird se liquidó a principios de enero de 2005. En consecuencia, ya no existe empresa alguna que pueda haberse beneficiado, directa o indirectamente de una potencial ayuda estatal en relación con el acuerdo con V-Bird.
(222)
Habida cuenta de lo expuesto, ninguno de los acuerdos que figuran en el cuadro 6 constituye ayuda estatal.
7.7. Evaluación del Acuerdo de alquiler con easyJet de 2004 (Medida 4)
(223)
Algunas partes interesadas consideraban que el contrato de alquiler con easyJet de 2004 otorgaba a esta compañía el uso exclusivo de la terminal B de Schönefeld y que negaba a otras compañías el acceso a la misma.
(224)
Tal como se indica en el considerando 55, de 2004 a 2007 easyJet alquiló aproximadamente […] m2 de espacio de oficinas y mostradores de facturación, lo que corresponde al […] % de la superficie total de la terminal B. Al espacio público de la terminal B (corredores, vestíbulos y cafés) también pueden acceder los pasajeros de otras compañías, ya que no hay separación física entre la terminal B y la terminal A.
(225)
Asignar mostradores de facturación a compañías aéreas concretas y conceder derechos de «branding» y publicidad a dichas compañías en las zonas inmediatas son prácticas comerciales normales en los aeropuertos europeos e internacionales, y tales acuerdos están muy extendidos.
(226)
Especialmente cuando una compañía aérea o una alianza de compañías transporta un número importante de pasajeros a un o de un aeropuerto concreto, es lógico, desde un punto de vista operativo (y por lo tanto comercial), concentrar sus actividades en una sola terminal. De esta forma se optimizan los procesos operativos tanto del aeropuerto como de la compañía.
(227)
Por ello, el operador de un aeropuerto no concede necesariamente una ventaja económica a una compañía aérea al otorgarle el uso exclusivo de todos los mostradores de facturación y de todo el espacio de oficinas de una terminal. En determinadas circunstancias, este sería el caso solo si el operador del aeropuerto concede el uso exclusivo de zonas que superan las necesidades de la compañía (impidiendo así que otras compañías utilicen la capacidad disponible) o cuando el precio de alquiler es anormalmente bajo. Como se indica a continuación, el contrato de alquiler de easyJet de 2004 no reúne ninguno de los citados requisitos.
(228)
Desde que easyJet iniciara sus operaciones en Schönefeld, ha sido con diferencia la compañía dominante. Entre 2004 y 2007 easyJet proporcionó entre el […] % y el […] % de todos los pasajeros de Schönefeld. Ya se adelantó en 2003 que easyJet sería, con diferencia, la mayor compañía en términos de movimientos de aeronaves. Debido a la obligación contractual de estacionar un número concreto de aeronaves en Schönefeld, FBS pudo esperar un gran número de pasajeros desde el momento en que easyJet inició sus operaciones.
(229)
Según la Organización de Aviación Civil Internacional, la capacidad de la terminal B se situaba en 600 000 pasajeros anuales, cifra que era claramente inferior al número de pasajeros que se esperaba easyJet transportara de y a Schönefeld a partir de 2004 ([…] millones (72)). Por ello queda claro que mediante el acuerdo de alquiler con easyJet de 2004, FBS no se estaba embarcando en ninguna estrategia de «acaparamiento de capacidad» pensada para impedir a otras compañías aéreas competir con easyJet en Schönefeld. En 2006 pasaron por la terminal B […] millones de pasajeros, y sin grandes transformaciones técnicas, es decir, más del doble de su capacidad teórica. Que se pudiera despachar un número tan elevado de pasajeros se debió, en particular, a que la terminal la usara una sola compañía aérea, lo que permitió optimizar los flujos de pasajeros.
(230)
En relación con el precio del alquiler, no tiene sentido comparar alquileres de diferentes aeropuertos debido a sus diferencias de capacidad, condiciones de mercado y calidad de las instalaciones. Los alquileres pagados por easyJet corresponden con la escala de precios de alquiler de FBS, sin concesión de descuentos.
(231)
En la terminal B easyJet pagó […] EUR por m2 en concepto de mostradores de facturación y […] EUR por m2 en concepto de oficinas. Con otras compañías aéreas se acordaron alquileres similares por instalaciones similares en otras terminales. Germanwings, por ejemplo, pagó también […] EUR por m2 por mostradores de facturación en la terminal A. A Aeroflot se le cobraron […]EUR por m2 por unas oficinas en la terminal A. Condor alquiló espacio de oficinas en la terminal B antes que easyJet y pagó un alquiler más bajo por mismo tipo de instalaciones en la terminal B. Mientras que easyJet pagó […] EUR por m2 por superficie de oficinas, Condor solo tuvo que abonar […]EUR por m2.
(232)
Este tipo de comparación es apropiado para evaluar si el contrato de alquiler con easyJet de 2004 suponía una ventaja económica. A diferencia de un acuerdo que regula todas las operaciones de una compañía aérea en un aeropuerto y las principales relaciones financieras entre la compañía y el aeropuerto (73), un contrato de alquiler de mostradores de facturación y espacio de oficina se refiere al acceso a instalaciones que por lo general se pueden considerar relativamente estándar, por lo menos dentro de un aeropuerto concreto. Además, los alquileres fijados en ese tipo de contratos son inferiores a las tarifas aeroportuarias, subvenciones de comercialización y otros incentivos financieros. Por ello, el operador del aeropuerto no tiene incentivo particular alguno en fijar alquileres a medida o en fijar unos alquileres lo más elevados posibles mediante negociaciones con las compañías aéreas. El interés comercial del operador del aeropuerto es más bien concentrar las operaciones de una compañía aérea concreta en un solo punto con el fin de garantizar la eficiencia operativa en beneficio de su cliente. Este es el caso, especialmente, en que el operador del aeropuerto, en este caso FBS, intenta atraer compañías aéreas e inducirlas a incrementar su tráfico.
(233)
Por ello, contrariamente a lo que señalan terceros interesados, no sería necesariamente lógico asignar espacios a las compañías aéreas sobre la base de licitaciones. Una práctica de este tipo parece ser muy poco habitual en los aeropuertos europeos. El comportamiento que se espera de un gestor prudente de un aeropuerto, guiado por un objetivo de rentabilidad, consiste en hallar las zonas apropiadas para las compañías aéreas importantes que operen en el aeropuerto, por lo que respecta a la capacidad y otras características y cobrarles un alquiler razonable de acuerdo con la práctica habitual del aeropuerto.
(234)
Por estas razones, el nivel de un alquiler no otorga una ventaja económica si, en líneas generales, corresponde a los alquileres que otras compañías aéreas pagan en el aeropuerto, como es el caso del contrato de alquiler con easyJet de 2004.
(235)
Además, es razonable que el operador de un aeropuerto suscriba tales contratos por una duración que corresponda a la duración del acuerdo «principal» que rige las operaciones de la compañía en el aeropuerto, como ocurre con el contrato de alquiler con easyJet de 2004.
(236)
Por lo que respecta a las instalaciones de transporte de equipajes, los sistemas instalados en las terminales A y B son idénticos desde el punto de vista técnico salvo en un aspecto, la instalación de la terminal B incluye un aparato fijo de rayos X. Este aparato se instaló a petición de la policía federal. De no haber sido así, se hubiera retirado la licencia de funcionamiento a la terminal B. Las características técnicas de la instalación de transporte de equipajes de la terminal B no da a easyJet ventajas operativas, como una carga/descarga más rápida o fluida del equipaje. Lo que ofrece es, más bien, un control de rayos X integrado, lo que no afecta al procedimiento de facturación de la compañía aérea.
(237)
En realidad, el sistema de seguridad integrado provoca a easyJet más dificultades operativas. Si en el equipaje de un pasajero se detecta un problema que exige una verificación manual, se debe convocar al pasajero a la zona de seguridad de la terminal B. Pero si el pasajero se encuentra ya en ese momento en la zona de embarque se le debe informar y traerlo de vuelta. Se trata de un proceso engorroso que tiene como consecuencia que para los pasajeros de la terminal B de Schönefeld se cierre la facturación como mínimo 30 minutos antes de la salida del vuelo. easyJet aplica actualmente un límite de 40 minutos, ya que de otra forma no hay garantía de que el procedimiento se complete a tiempo. En la terminal A no existen limitaciones de este tipo. La práctica común es un plazo de 20 minutos antes de la salida, lo que desde el punto de vista técnico no plantea problemas.
(238)
Otro problema reside en que las instalaciones de transporte de equipajes de la terminal B y la terminal A difieren en cuanto a su tendencia a averiarse. Debido a la tecnología de seguridad integrada y, en consecuencia, a la mayor complejidad que ello supone, la instalación de la terminal B trabajó de mayo a diciembre de 2004 un […] % del tiempo operativo, mientras que la de la terminal A estuvo en servicio el […] % del tiempo.
(239)
De todo lo expuesto se llega a la conclusión de que ninguna de las disposiciones del contrato de alquiler con easyJet de 2004 supone una ventaja económica. En consecuencia, este contrato no constituye ayuda estatal,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
Las siguientes medidas que Alemania ha aplicado a las empresas citadas en las letras a) a l) no constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea:
a)
el acuerdo de dominación y transferencia de beneficios suscrito el 6 de agosto de 1992 entre Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH y Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
el acuerdo suscrito el 19 de diciembre de 2003 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y easyJet Airline Company Ltd.;
c)
el acuerdo suscrito el 31 de marzo de 2003 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y Ryanair Limited;
d)
el acuerdo suscrito el 28 de abril de 2004 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y Ryanair Limited;
e)
el acuerdo suscrito el 14 de octubre de 2003 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y Germanwings GmbH;
f)
el acuerdo suscrito el 23 de diciembre de 2004 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y Germanwings GmbH;
g)
el acuerdo suscrito el 22 de octubre de 2003 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y Volare Airlines S.p.A.;
h)
el acuerdo suscrito el 3 de noviembre de 2003 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y V-Bird Airlines B.V.;
i)
el acuerdo suscrito el 6 de junio de 2004 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y Icelandair Reykjavik Airport;
j)
el acuerdo suscrito el 17 de mayo de 2004 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y Norwegian Air Shuttle AS;
k)
el acuerdo suscrito el 13 de mayo de 2004 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y Aer Lingus Limited;
l)
el contrato de alquiler suscrito en marzo de 2004 entre Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH y easyJet Airline Company Ltd. para la utilización de determinadas superficies e instalaciones de la terminal B del aeropuerto de Schönefeld.
Artículo 2
El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Alemania.
Hecho en Bruselas, el 20 de febrero de 2014.