PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.
DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2015/347 DE LA COMISIÓN
de 2 de marzo de 2015
relativa a la incoherencia de determinados objetivos incluidos en los planes a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo presentados con arreglo al Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo con los objetivos de rendimiento para toda la Unión en el segundo período de referencia, y por la que se formulan recomendaciones para la revisión de dichos objetivos
[notificada con el número C(2015) 1263]
(Los textos en lenguas alemana, búlgara, checa, croata, eslovaca, eslovena, española, francesa, griega, húngara, italiana, maltesa, neerlandesa, portuguesa y rumana son los únicos auténticos)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (1), y, en particular, su artículo 11, apartado 3, letra c),
Considerando lo siguiente:
(1)
De conformidad con el Reglamento (CE) no 549/2004, los Estados miembros deben adoptar planes a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo que fijen objetivos vinculantes nacionales o para los bloques funcionales de espacio aéreo, garantizando la coherencia con los objetivos de rendimiento para toda la Unión. Asimismo, dicho Reglamento dispone que la Comisión debe evaluar la coherencia de tales objetivos sobre la base de los criterios de evaluación previstos en su artículo 11, apartado 6, letra d), y que la Comisión puede decidir formular recomendaciones en caso de que determine que no se han cumplido dichos criterios. El Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión (2) establece disposiciones de aplicación a este respecto.
(2)
Los objetivos de rendimiento para toda la Unión en los ámbitos clave de rendimiento de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad respecto al segundo período de referencia (2015-2019) se adoptaron mediante la Decisión de Ejecución 2014/132/UE de la Comisión (3).
(3)
Los Estados miembros presentaron a la Comisión los planes de rendimiento, todos ellos a escala de bloque funcional de espacio aéreo, para el 1 de julio de 2014. En algunos casos, inicialmente se envió únicamente un borrador. Además, algunos planes se modificaron posteriormente mediante adendas o rectificaciones, la última con fecha de 9 de enero de 2015. Para su evaluación, la Comisión se ha basado en los últimos datos presentados.
(4)
El organismo de evaluación del rendimiento, cuya misión es asistir a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento con arreglo al artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, presentó a la Comisión un informe de evaluación inicial el 7 de octubre de 2014 y una versión actualizada de dicho informe el 15 de diciembre de 2014. Además, la Comisión recibió del citado organismo una serie de informes sobre el control de los planes y objetivos de rendimiento, basados en información de las autoridades nacionales de supervisión, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 18, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.
(5)
En lo que respecta al ámbito clave de rendimiento de la capacidad, se ha evaluado la coherencia de los objetivos presentados por los Estados miembros para el retraso ATFM (gestión de afluencia del tránsito aéreo) en ruta, de conformidad con el principio establecido en el anexo IV, punto 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, utilizando los valores de referencia de los respectivos bloques funcionales de espacio aéreo para la capacidad, los cuales, una vez aplicados, garantizan el cumplimiento en el conjunto de la Unión del objetivo de rendimiento para toda la Unión, calculado por el Gestor de la Red y fijado en el Plan de Operaciones de la Red (2014-2018/2019), en su versión más reciente de junio de 2014 («Plan de Operaciones de la Red»). La evaluación ha demostrado que los objetivos presentados por Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos respecto a FABEC; por Austria, República Checa, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia y Hungría respecto a FABCE; por Chipre, Grecia, Italia y Malta respecto a Blue Med FAB; por Bulgaria y Rumanía respecto a Danube FAB, y por España y Portugal respecto a SW FAB no se ajustan a los respectivos valores de referencia ni, por tanto, son coherentes con el correspondiente objetivo de rendimiento para toda la Unión.
(6)
En lo que respecta al ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad, se han evaluado los objetivos expresados en costes unitarios determinados en ruta presentados por los Estados miembros, de conformidad con los principios establecidos en el anexo IV, punto 5, leído en relación con el punto 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, tomando en consideración la tendencia de los costes unitarios determinados en ruta durante el segundo período de referencia y durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo (2012-2019), el número de unidades de servicio (previsión de tránsito) y el nivel de costes unitarios determinados en ruta comparado con el de Estados miembros con un entorno operacional y económico similar. La evaluación ha demostrado que los objetivos presentados por Austria y Eslovaquia respecto a FABCE; por Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos respecto a FABEC, y por Italia respecto a Blue Med FAB no son coherentes con el correspondiente objetivo de rendimiento para toda la Unión por las razones siguientes.
(7)
Los objetivos de Austria se basan en la reducción prevista del 3,5 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Si bien esta cifra excede ligeramente del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (- 3,3 % anual), la reducción prevista de dichos costes durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo se sitúa por debajo de la tendencia a nivel de la Unión (- 1,1 % anual, frente a un - 1,7 % anual). Además, los objetivos de basan en los costes unitarios determinados en ruta previstos al inicio del segundo período de referencia, que exceden en un 8 % de los costes en ruta reales comunicados en 2013. Como resultado de ello, al fijarse los objetivos para el segundo período de referencia no se ha tomado debidamente en consideración la mejora de rentabilidad conseguida en el primer período de referencia. Por otro lado, el objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta muy superiores (+ 20 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Austria y que exceden en un 19 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.
(8)
Los objetivos de Eslovaquia se basan en la reducción prevista del 2,6 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (- 3,3 % anual). Si bien la reducción de los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo excede ligeramente de la tendencia a nivel de la Unión (- 2,1 % anual, frente a - 1,7 % anual), el objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta muy superiores (+ 18,6 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Eslovaquia.
(9)
Bélgica y Luxemburgo tienen una zona de tarificación común. Sus objetivos se basan en la reducción prevista del 0,2 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (- 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (- 0,4 %, frente a - 1,7 %). Por otro lado, el objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta superiores (+ 3,7 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Bélgica y Luxemburgo y que exceden en un 27 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.
(10)
Los objetivos de Francia se basan en la reducción prevista de apenas el 0,7 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (- 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (- 0,2 %, frente a - 1,7 %). Además, los objetivos se basan en los costes unitarios determinados en ruta previstos al inicio del segundo período de referencia, que exceden en un 6,2 % de los costes en ruta reales comunicados en 2013. Como resultado de ello, al fijarse los objetivos para el segundo período de referencia no se ha tomado debidamente en consideración la mejora de rentabilidad conseguida en el primer período de referencia. El objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta que, si bien son ligeramente inferiores (- 2,8 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Francia, exceden en un 23 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.
(11)
Los objetivos de Alemania se basan en la reducción prevista del 1,1 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (- 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión, sino que más bien aumentan (+ 0,7 %, frente a - 1,7 %). Por otro lado, el objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta muy superiores (+ 26,6 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Alemania y que exceden en un 52 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.
(12)
Los objetivos de los Países Bajos se basan en la reducción prevista de apenas el 0,3 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (- 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (- 0,3 %, frente a - 1,7 %). El objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta que, si bien son ligeramente inferiores al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de los Países Bajos (- 3,7 %), exceden en un 18 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.
(13)
El objetivo de Italia se basa en la reducción prevista del 2,8 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra no está en consonancia con el objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (- 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (- 1,4 %, frente a - 1,7 %). Por otro lado, el objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta muy superiores (+ 16,6 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Italia y que exceden en un 25 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019.
(14)
En consecuencia, procede que la Comisión formule recomendaciones sobre las medidas que deben adoptar los Estados miembros afectados para garantizar que sus autoridades nacionales de supervisión propongan objetivos de rendimiento revisados que subsanen las incoherencias señaladas en la presente Decisión. Con arreglo al Reglamento (CE) no 549/2004 y al Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, compete a los Estados miembros afectados adoptar los objetivos de rendimiento revisados y comunicarlos a la Comisión en el plazo de cuatro meses a partir de la notificación de la presente Decisión.
(15)
Para subsanar las incoherencias en relación con el ámbito clave de rendimiento de la capacidad, conviene garantizar que los objetivos de rendimiento revisados se ajusten, como mínimo, a los valores de referencia de los bloques funcionales de espacio aéreo para la capacidad fijados en el Plan de Operaciones de la Red. Si el Plan de Operaciones de la Red prevé medidas de corrección o mitigación específicas para garantizar el respeto de los valores de referencia del bloque funcional de espacio aéreo pertinente, la revisión de los objetivos de rendimiento de los Estados miembros afectados debería tener en cuenta tales medidas.
(16)
A fin de subsanar las incoherencias en relación con el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad, es conveniente que los objetivos de rendimiento de la rentabilidad de Alemania, Austria, Bélgica, Eslovaquia, Francia, Italia y Luxemburgo expresados en costes unitarios determinados en ruta se revisen a la baja de manera que se correspondan con la reducción del promedio de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia y durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo.
(17)
Además, al revisar los objetivos de rendimiento de la rentabilidad deberían revisarse también las previsiones de tránsito pertinentes en las que se basan tales objetivos. Respecto a Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos, deberían incrementarse las unidades de servicio previstas durante el segundo período de referencia, habida cuenta del aumento del tránsito observado en 2014. En cambio, Italia debería reducir sus unidades de servicio previstas durante el segundo período de referencia, habida cuenta de las cifras del tránsito real.
(18)
La Comisión ha consultado a los Estados miembros afectados acerca de las recomendaciones formuladas en la presente Decisión, de conformidad con el artículo 14, apartado 3, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.
(19)
Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
Los objetivos incluidos en los planes de rendimiento presentados con arreglo al Reglamento (CE) no 549/2004 enumerados en el anexo son incoherentes con los objetivos de rendimiento para toda la Unión establecidos en la Decisión de Ejecución 2014/132/UE respecto al segundo período de referencia.
Artículo 2
Austria, República Checa, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia y Hungría respecto a FABCE; Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos respecto a FABEC; Chipre, Grecia, Italia y Malta respecto a Blue Med FAB; Bulgaria y Rumanía respecto a Danube FAB, y España y Portugal respecto a SW FAB deberían adoptar las medidas necesarias para garantizar que sus autoridades nacionales de supervisión propongan objetivos de rendimiento revisados, de conformidad con los artículos 3 y 4.
Artículo 3
Los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad presentados por Austria, República Checa, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia y Hungría respecto a FABCE; por Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos respecto a FABEC; por Chipre, Grecia, Italia y Malta respecto a Blue Med FAB; por Bulgaria y Rumanía respecto a Danube FAB, y por España y Portugal respecto a SW FAB deberían revisarse a la baja. Como mínimo, tales objetivos deberían corresponderse con los valores de referencia de los respectivos bloques funcionales de espacio aéreo fijados en el Plan de Operaciones de la Red. Cuando el Plan de Operaciones de la Red prevea medidas de corrección o mitigación específicas, la revisión de los objetivos de rendimiento debería tener en cuenta tales medidas.
Artículo 4
Los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad, expresados en costes unitarios determinados en ruta, presentados por Austria y Eslovaquia respecto a FABCE, por Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos respecto a FABEC y por Italia respecto a Blue Med FAB deberían revisarse a la baja para situarlos en un nivel que se corresponda con la reducción del promedio de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia y, en la medida en que aún no sea así, durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo. Esas revisiones a la baja deberían incluir una reducción de los costes determinados en ruta durante el segundo período de referencia y, en lo que respecta a Alemania, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos, una revisión de las previsiones de tránsito, expresadas en unidades de servicio.
Artículo 5
Los destinatarios de la presente Decisión serán el Reino de Bélgica, la República de Bulgaria, la República Checa, la República Federal de Alemania, la República Helénica, el Reino de España, la República Francesa, la República de Croacia, la República Italiana, la República de Chipre, el Gran Ducado de Luxemburgo, Hungría, la República de Malta, el Reino de los Países Bajos, la República de Austria, la República Portuguesa, Rumanía, la República de Eslovenia y la República Eslovaca.
Hecho en Bruselas, el 2 de marzo de 2015.