PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 10. září 2013
o schválení systému společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru jako inovativní technologie ke snižování emisí CO2 z nových osobních automobilů podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009
(Text s významem pro EHP)
(2013/451/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel (1), a zejména na čl. 12 odst. 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Výrobce Daimler AG (dále jen „žadatel“) podal dne 15. února 2013 žádost o schválení systému se zapouzdřením motoru jako inovativní technologie. Úplnost žádosti byla posuzována v souladu s článkem 4 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 725/2011 (2). Komise zjistila, že v původní žádosti chybí některé důležité informace, a požádala žadatele, aby je doplnil. Žadatel poskytl požadované informace dne 17. dubna 2013. Žádost byla shledána úplnou a lhůta, kterou má Komise na posouzení žádosti, započala ode dne následujícího po dni, kdy byla žádost oficiálně obdržena, tj. 18. dubna 2013.
(2)
Žádost byla posouzena v souladu s článkem 12 nařízení (ES) č. 443/2009, prováděcím nařízením (EU) č. 725/2011 a technickými pokyny pro přípravu žádostí o schválení inovativních technologií podle nařízení (ES) č. 443/2009 (dále jen „technické pokyny“) (3).
(3)
Žádost se týká systému se zapouzdřením motorového prostoru, který umožňuje snížení ztráty tepla po vypnutí motoru tím, že izoluje motorový prostor a žaluziemi uzavře otvory v mřížce chladiče. Uchované teplo zpomalí ochlazování pohonné jednotky. Spotřeba paliva a emise CO2 po opětovném nastartování vozidla se sníží, neboť tření je díky vyšší teplotě pohonné jednotky menší.
(4)
Komise konstatuje, že informace poskytnuté v žádosti prokazují, že podmínky a kritéria uvedené v článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009 a v článcích 2 a 4 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011 byly splněny.
(5)
Žadatel prokázal, že v roce 2009 pronikání na trh systému se zapouzdřením motorového prostoru druhu, který je popsán v žádosti, nepřekročilo mezní hodnotu stanovenou v čl. 2 odst. 2 písm. a) prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011. Toto tvrzení podporuje rovněž přiložená zpráva o ověření. Z tohoto důvodu dospěla Komise k závěru, že systém se zapouzdřením motorového prostoru, který žadatel navrhuje, splňuje kritérium stanovené v čl. 2 odst. 2 písm. a) prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.
(6)
Aby bylo možné určit, o kolik se sníží emise CO2 po instalaci inovativní technologie ve vozidle, je nutné definovat základní vozidlo, se kterým má být účinnost vozidla vybaveného inovativní technologií porovnána, jak stanoví články 5 a 8 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011. Podle Komise je vhodnou základní technologií vozidlo vybavené ekologickou inovací bez systému se zapouzdřením motorového prostoru.
(7)
Žadatel poskytl komplexní metodu pro zkoušení ohledně snížení emisí CO2. Metoda spočívá ve zkouškách na vozidlovém dynamometru ke stanovení přínosu teplého startu (Hot Start Benefit, HSB). Uvedeného přínosu je dosaženo díky uplatnění systému se zapouzdřením motorového prostoru. Metoda zahrnuje vzorce, jež jsou v souladu se vzorci popsanými v technických pokynech pro zjednodušený přístup, pokud jde o zapouzdření motorového prostoru. Komise se domnívá, že tato zkušební metoda přinese výsledky, které jsou ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné, a že je schopna reálně prokázat statisticky významné snížení emisí CO2 dosažené pomocí dané inovativní technologie v souladu s článkem 6 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.
(8)
V této souvislosti zastává Komise názor, že žadatel uspokojivě prokázal, že snížení emisí prostřednictvím inovativní technologie dosahuje nejméně hodnoty 1 g CO2/km.
(9)
Jelikož účinky zpomaleného ochlazování motoru díky zapouzdření motorového prostoru nepodléhají standardnímu zkušebnímu cyklu uvedenému v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (5), je Komise přesvědčena, že standardnímu zkušebnímu cyklu nepodléhá ani zapouzdření motoru.
(10)
Komise zjistila, že zpráva o ověření byla vypracována společností TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, což je nezávislý a autorizovaný subjekt, a že zpráva potvrzuje zjištění uvedená v žádosti.
(11)
V této souvislosti zastává Komise názor, že proti schválení dotyčné inovativní technologie by neměly být vzneseny žádné námitky.
(12)
Každý výrobce, který chce získat výhody ze snížení svých průměrných specifických emisí CO2 pro účely splnění svého cíle v oblasti specifických emisí pomocí snižování emisí CO2 vyplývajícího z použití inovativní technologie schválené tímto rozhodnutím, by se měl v souladu s čl. 11 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011 ve své žádosti o certifikát ES schválení typu pro dotyčná vozidla odvolat na toto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Systém společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru se schvaluje jako inovativní technologie ve smyslu článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009.
2. Snížení emisí CO2 pomocí systému společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru uvedeného v odstavci 1 se určuje za použití metody stanovené v příloze.
Článek 2
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
V Bruselu dne 10. září 2013.
DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN
de 10 de septiembre de 2013
relativa a la aprobación del sistema de encapsulación del compartimento del motor Daimler en cuanto tecnología innovadora que permite reducir las emisiones de CO2 de los turismos nuevos, de conformidad con el Reglamento (CE) no 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2013/451/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (1), y, en particular, su artículo 12, apartado 4,
Considerando lo siguiente:
(1)
El fabricante Daimler AG («el solicitante») presentó una solicitud de aprobación de un sistema de encapsulación del compartimento del motor como tecnología innovadora el 15 de febrero de 2013. La integridad de la solicitud se evaluó de conformidad con el artículo 4 del Reglamento de Ejecución (UE) no 725/2011 de la Comisión (2). La Comisión observó la falta de cierta información pertinente en la solicitud original y pidió al solicitante que la completara. El solicitante facilitó la información necesaria el 17 de abril de 2013. La solicitud se consideró completa, y el período para la evaluación de la solicitud por la Comisión comenzó el día siguiente a la fecha de recepción oficial de la información, es decir, el 18 de abril de 2013.
(2)
La solicitud ha sido evaluada de conformidad con el artículo 12 del Reglamento (CE) no 443/2009, el Reglamento de Ejecución (UE) no 725/2011 y las orientaciones técnicas para la preparación de las solicitudes de aprobación de tecnologías innovadoras con arreglo al Reglamento (CE) no 443/2009 («las orientaciones técnicas») (3).
(3)
La solicitud se refiere a un sistema de encapsulación del compartimento del motor que permite reducir la pérdida de calor cuando se apaga el motor del vehículo mediante el sellado del compartimento del motor y el cierre de las rejillas con una persiana de radiador. El calor almacenado permite retrasar el enfriamiento del grupo motopropulsor. El consumo de combustible y las emisiones de CO2 del vehículo al ponerse de nuevo en marcha el motor se reducen debido a la fricción menos importante derivada de la temperatura más elevada del grupo motopropulsor.
(4)
La Comisión considera que la información presentada en la solicitud demuestra que se han cumplido las condiciones y los criterios mencionados en el artículo 12 del Reglamento (CE) no 443/2009 y en los artículos 2 y 4 del Reglamento de Ejecución (UE) no 725/2011.
(5)
El solicitante ha demostrado que la penetración del mercado en 2009 de sistemas de encapsulación del compartimento del motor del tipo descrito en la solicitud no superó el umbral fijado en el artículo 2, apartado 2, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) no 725/2011. Esta afirmación se ve también respaldada por el informe de verificación adjunto. Sobre esta base, la Comisión estima que ha de considerarse que la encapsulación del compartimento del motor presentada por el solicitante cumple los criterios de admisibilidad establecidos en el artículo 2, apartado 2, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) no 725/2011.
(6)
A fin de determinar la reducción de las emisiones de CO2 que permitirá la tecnología innovadora una vez instalada en un vehículo, es necesario definir el vehículo de referencia respecto al cual deberá compararse la eficiencia del vehículo equipado con la tecnología innovadora, de conformidad con los artículos 5 y 8 del Reglamento de Ejecución (UE) no 725/2011. La Comisión estima adecuado considerar como tecnología de referencia apropiada el vehículo ecoinnovador sin encapsulación del compartimento del motor.
(7)
El solicitante ha presentado una metodología completa para evaluar la reducción de las emisiones de CO2. Dicha metodología consiste en ensayos con un banco dinamométrico a fin de determinar el beneficio del arranque en caliente (Hot Start Benefit-HSB). Dicho beneficio se comprueba en caso de procederse a la encapsulación del compartimento del motor. La metodología incluye fórmulas que se ajustan a las descritas en las orientaciones técnicas para el enfoque simplificado con respecto a la encapsulación del compartimento del motor. La Comisión considera que con la metodología de ensayo se obtendrán resultados comprobables, repetibles y comparables, y que se podrán demostrar de forma realista las ventajas de la tecnología innovadora en cuanto a reducción de las emisiones de CO2 con fuerte significación estadística, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6 del Reglamento de Ejecución (UE) no 725/2011.
(8)
Habida cuenta de ello, la Comisión considera que el solicitante ha demostrado satisfactoriamente que la reducción de emisiones lograda merced a la tecnología innovadora es de al menos 1 g CO2/km.
(9)
Dado que los efectos del enfriamiento menos importante derivado de la encapsulación del compartimento del motor no se tienen en cuenta en el ciclo de ensayo estándar a que se refieren el Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) y el Reglamento (CE) no 692/2008 de la Comisión (5), la Comisión considera que la encapsulación del compartimento del motor no está cubierta por el ciclo de ensayo estándar.
(10)
La Comisión comprueba que el informe de verificación ha sido elaborado por TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, un organismo independiente y certificado, y respalda las conclusiones expuestas en la solicitud.
(11)
En este contexto, la Comisión considera que no deben plantearse objeciones a la aprobación de la tecnología innovadora en cuestión.
(12)
Todo fabricante que desee beneficiarse de una reducción de sus emisiones específicas medias de CO2 para cumplir su objetivo de emisiones específicas mediante la reducción de las emisiones de CO2 derivada de la utilización de la tecnología innovadora aprobada por la presente Decisión debe hacer referencia, de conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 725/2011, a la presente Decisión en su solicitud de certificado de homologación CE para los vehículos considerados.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
1. Queda aprobado el sistema de encapsulación del compartimento del motor Daimler como tecnología innovadora a efectos del artículo 12 del Reglamento (CE) no 443/2009.
2. La reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso del sistema de encapsulación del compartimento del motor Daimler mencionado en el apartado 1 se determinará utilizando la metodología establecida en el anexo.
Artículo 2
La presente Decisión entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Hecho en Bruselas, el 10 de septiembre de 2013.