ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 25 de junio de 2014
relativa a la ayuda estatal SA.20350 (C 17/08) (ex NN 1/06) ejecutada por la República Checa para varios operadores de servicios regionales de autobús en la Región de Ústí
[notificada con el número C(2014) 4081]
(El texto en lengua checa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2014/791/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
Mediante carta de 14 de febrero de 2005, la Comisión recibió una denuncia de Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (en lo sucesivo, «DPÚK») contra la presunta ayuda estatal concedida a operadores de transporte regional en autobús en la Región de Ústí (República Checa). DPÚK es una sociedad anónima y un operador de servicios de transporte regional en autobús en la Región de Ústí.
(2)
La Comisión solicitó información a las autoridades checas el 11 de mayo de 2005, 23 de enero de 2006, 5 de octubre de 2006 y 19 de julio de 2007.
(3)
Las autoridades checas respondieron el 22 de noviembre de 2005, 7 de abril de 2006, 21 de diciembre de 2006, 17 de octubre de 2007 y 25 de marzo de 2008.
(4)
DPÚK presentó información adicional por cartas de 21 de febrero de 2006 y 31 de octubre de 2006.
(5)
La Comisión mantuvo una reunión con DPÚK el 26 de julio de 2007 y con las autoridades checas el 28 de agosto de 2007.
(6)
Por carta de 16 de abril de 2008, la Comisión informó a la República Checa de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con algunas de las medidas que presuntamente constituían ayuda estatal (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación»). La República Checa presentó observaciones sobre la Decisión de incoación el 21 de agosto de 2008.
(7)
La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la presunta ayuda mediante la publicación de la Decisión de incoación en el Diario Oficial de la Unión Europea (2).
(8)
La Comisión recibió observaciones de una parte interesada, DPÚK, el 22 de agosto de 2008 y las transmitió a la República Checa, dándole la posibilidad de responder. La República Checa respondió por carta de 4 de diciembre de 2008.
(9)
El 15 de julio de 2010, la Comisión instó a la República Checa a que formulara sus observaciones sobre la intención de la Comisión de examinar la compatibilidad de algunas de las medidas en cuestión con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (3). La República Checa presentó sus observaciones el 12 de agosto de 2010.
2. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS
(10)
Según DPÚK, las autoridades de la Región de Ústí concedieron una compensación a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público entre 2004 y 2007. Además, se concedieron a dichos operadores varias presuntas ayudas que revestían diversas formas, en concreto, subvenciones, préstamos bonificados, garantías, ampliación del capital social, alquiler de vehículos, alquiler de estaciones de autobús y la explotación de parquímetros.
(11)
En la Decisión de incoación, la Comisión concluyó que no podía evaluar la compatibilidad de las medidas con el Tratado, ya que estas medidas se ejecutaron antes de que la República Checa se convirtiera en miembro de la Unión. En cuanto a otras medidas, la Comisión ya había declarado en su Decisión de incoación que no constituían ayudas estatales.
(12)
En consecuencia, la Comisión expresó sus dudas por lo que se refiere a las siguientes medidas:
a)
compensaciones ofrecidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público en el ámbito de los servicios de transporte en 2005 y 2006;
b)
compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público durante el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007;
c)
compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público durante el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006;
d)
garantías concedidas por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem a Dopravní podnik města Ústí nad Labem de Ústí a.s. (en lo sucesivo, «DP Ústí») con fecha de 23 de julio de 2004 y de 11 de abril de 2005 para avalar préstamos por valor de 35 millones de coronas checas (CZK) y 5 millones CZK, respectivamente;
e)
una ampliación del capital social de DP Ústí de 160 millones CZK aportada por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem en 2006.
2.1. MARCO JURÍDICO RELEVANTE DURANTE EL PERÍODO 2004-2007
(13)
En la República Checa, los servicios de transporte público en autobús solo pueden prestarlos operadores que posean una licencia. En la República Checa, hay dos regímenes para la explotación de servicios de transporte público en autobús. El primero de ellos se refiere a los servicios de transporte prestados sobre una base comercial basada en licencias expedidas a operadores que sean titulares de una autorización general (koncese) para las actividades de transporte público en autobús. El segundo régimen se refiere a servicios de transporte con una obligación de servicio público basado en licencias para líneas concretas concedidas a operadores que sean titulares de una autorización general (koncese) para actividades de transporte público en autobús y en: i) un contrato de obligación de servicio público o ii) una decisión de la autoridad competente para la imposición de una obligación de servicio público (4).
(14)
En la República Checa, los servicios de transporte público en autobús solo pueden prestarlos operadores que posean una licencia. Según las autoridades checas, la licencia constituye un permiso concedido por las autoridades para prestar servicios regulares de transporte público. El objetivo de la licencia es garantizar que el transporte en autobús solo puedan realizarlo operadores que cumplan ciertos requisitos de calidad. Con arreglo a la sección 18 de la Ley no 111/1994 Coll., sobre transporte por carretera (en lo sucesivo, «la Ley del transporte por carretera») (5), estos requisitos incluyen, en particular, la obligación de prestar servicios según el calendario aprobado, asegurar un determinado nivel de seguridad a los pasajeros, publicar los horarios e identificar los autobuses con los nombres de las líneas. Los servicios de transporte regional en autobús se liberalizaron totalmente en la Región de Ústí durante el período objeto de investigación, ya que cualquier operador de otro Estado miembro que reuniera las condiciones para la obtención de una licencia podía prestar servicios de transporte regional en autobús en la República Checa durante el período investigado. El sistema en su forma actual existe desde 2004.
(15)
La sección 19 de la Ley del transporte por carretera establece que por obligación de servicio público debe entenderse aquella obligación desempeñada por un operador en interés público que, de otro modo, dicho operador no asumiría o solo asumiría parcialmente debido a sus desventajas económicas. Las obligaciones de servicio público se encomiendan al operador mediante un acuerdo por escrito con las autoridades públicas competentes (6). La obligación de servicio público se define mediante referencia directa al artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo (7), que prevé en su apartado 1 que «el contrato de servicio público podrá comprender en particular: servicios de transporte que cumplan normas establecidas de continuidad, regularidad, capacidad y calidad; servicios de transporte complementarios; servicios de transporte a precios y condiciones determinados, en especial para determinadas categorías de viajeros o para determinadas conexiones; adaptaciones de los servicios a las necesidades reales».
(16)
En virtud de la Ley del transporte por carretera, la autoridad pública competente está obligada a compensar las pérdidas comprobables que el operador sufra como consecuencia del cumplimiento de la obligación de servicio público (8). Con arreglo a lo dispuesto en la sección 19b de la Ley, las pérdidas comprobables en el transporte público regular de viajeros se definen como «la diferencia entre la suma de los costes efectivamente asumidos y un beneficio razonable (9), y entre los cobros realizados y los ingresos obtenidos por el operador en la realización de la obligación de servicio público».
(17)
La sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera establece que el titular deberá presentar una estimación objetiva de las pérdidas comprobables durante todo el período correspondiente al contrato firmado para la obligación de servicio público como requisito obligatorio para firmar el contrato de servicio público. La Región reembolsará las pérdidas demostrables sin superar la estimación objetiva, incrementándolas únicamente en los costes imprevistos. Esta estimación objetiva de las pérdidas comprobables consiste en una estimación de las pérdidas esperadas elaborada por un experto independiente antes de que se preste el servicio. De conformidad con la sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera, incluso si el operador alega una compensación más elevada por pérdidas después de la ejecución del contrato, las autoridades públicas se atendrán al límite máximo preestablecido en la estimación. Si, por el contrario, las pérdidas efectivas son inferiores a la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, solo se compensan la pérdidas efectivas. Los costes imprevistos surgidos durante la ejecución del contrato, que no podían preverse en el momento en que se celebró el contrato, también pueden ser compensados.
(18)
La determinación de las pérdidas comprobables, el método de cálculo de la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, las normas que rigen la dotación de fondos procedentes de los presupuestos pertinentes, los documentos justificativos de los cálculos de las pérdidas comprobables y la forma en que ha de ejercerse la supervisión del Gobierno sobre la financiación de los servicios de transporte están regulados por la normativa de aplicación (10).
(19)
Desde el 1 de enero de 2003, las autoridades regionales, incluidas las de la Región de Ústí, fueron las responsables de celebrar contratos con los operadores de transportes para la prestación de servicios de transporte público regional en la República Checa. En la República Checa, hay dos maneras posibles de realizar la prestación de servicios de transporte en autobús en general. En primer lugar, los servicios de transporte básicos, que según las secciones 19a y 19b de la Ley del transporte por carretera han de entenderse como aquellos servicios que efectúan el transporte regional, son gestionados por las autoridades regionales competentes. Las pérdidas demostrables las cubren las regiones con cargo a sus presupuestos. En segundo lugar, otros servicios de transporte que, con arreglo a la sección 19c de la Ley del transporte por carretera, se entiende son aquellos que cubren las necesidades de transporte de los ayuntamientos más allá los servicios de transporte básicos de la región, son gestionados por los ayuntamientos. En lo que respecta a estos otros servicios de transporte, el ayuntamiento firma un contrato de servicio público con el operador y cubre con su propio presupuesto las pérdidas comprobables generadas por la ejecución de las obligaciones de servicio público. La compensación por los servicios de transporte básicos y por otros servicios no se puede solapar: si las pérdidas de una determinada línea las cubre una autoridad regional, la misma pérdida no puede compensarla el ayuntamiento, y viceversa, de manera que no sea posible una doble compensación.
2.2. COMPENSACIONES POR EL CUMPLIMIENTO DE OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN 2005 Y 2006
(20)
Según las autoridades checas, la Región de Ústí intentó sustituir en otoño de 2004 los contratos plurianuales existentes para la prestación de servicios de transporte regional en autobús por nuevos contratos, posiblemente más baratos. Para ello, la Región de Ústí anunció la apertura de un ejercicio de recopilación de información para tener un conocimiento suficiente de los precios del mercado esperados por la prestación de esos servicios. Los resultados de este ejercicio no llevaron, en última instancia, a la celebración de nuevos contratos.
(21)
En lugar de ello, las autoridades de la Región de Ústí decidieron prorrogar los contratos existentes hasta el 30 de abril de 2005 mediante adendas con los siguientes operadores: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (en lo sucesivo, «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (en lo sucesivo, «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (en lo sucesivo, «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (en lo sucesivo, «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (en lo sucesivo, «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (en lo sucesivo, «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (en lo sucesivo, «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (en lo sucesivo, «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (en lo sucesivo, «Petr Frommel») y Petr Stejskal - SPORTBUS (en lo sucesivo, «Petr Stejskal»).
(22)
En la primavera de 2005, se firmaron otras adendas que prorrogaron la validez de los contratos hasta el 31 de diciembre de 2005. Las adendas se firmaron con los mismos operadores que se enumeran en el considerando anterior, a excepción de Petr Frommel, que ya no estaba interesado en la prestación de servicios de transporte en la región. En su lugar, se celebró un nuevo contrato con Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, (en lo sucesivo, «Vilém Graupner»).
(23)
El cuadro 1 presenta los parámetros incluidos en las adendas que sirvieron de base para la estimación objetiva de las pérdidas comprobables para cada uno de dichos operadores para 2005.
Cuadro 1 (12)
Visión de conjunto de los contratos en 2005
(Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)
2005
Número de km
Precio previsto de los servicios de transporte (13) en CZK/km
Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK
Ingresos previstos (14) en CZK/km
Ingresos totales previstos en CZK
Pérdidas comprobables CZK/km
Pérdidas comprobables totales en CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Del total previsto de los servicios de transporte se restan los ingresos esperados de la empresa basados principalmente en la venta de billetes y otros ingresos. Las pérdidas comprobables resultantes, que incluyen un beneficio razonable, constituyen la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, un límite máximo obligatorio y vinculante para la compensación por el servicio público que la Región de Ústí podrá pagar al operador, como se explica en el considerando 17.
(25)
Según las autoridades checas, la compensación real pagada durante 2005 fue la siguiente:
Cuadro 2
Compensación de pérdidas efectivas en 2005
Operador
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Según la información facilitada por las autoridades checas, DP Ústí recibió compensaciones adicionales por servicio público para 2005 que ascendieron a 7 335 000 CZK y 4 591 200 CZK. No obstante, como aclararon las autoridades checas en respuesta a la Decisión de incoación, las compensaciones fueron pagadas por el ayuntamiento de Ústí nad Labem y se refieren exclusivamente al transporte público municipal en ese municipio. Por consiguiente, estas compensaciones no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refieren a las medidas examinadas en la presente Decisión.
(27)
Según la información facilitada por las autoridades checas, DP Teplice también recibió para 2005 compensaciones adicionales por servicio público que ascendían a 34 500 000 CZK. Por otra parte, en 2003 se firmaron dos contratos de arrendamiento entre el Ayuntamiento de Teplice y DP Teplice y el 5 de mayo de 2006 y el 18 de octubre de 2006 se firmaron sus adendas para alquilar nuevos trolebuses para el desempeño de las obligaciones de servicio público. No obstante, como aclararon las autoridades checas en respuesta a la Decisión de incoación, las compensaciones de servicio público y los arrendamientos de trolebuses tenían que ver exclusivamente con el transporte público municipal en el municipio de Teplice. Esas medidas no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refieren a las medidas examinadas en la presente Decisión.
(28)
En 2006, las autoridades de la Región de Ústí firmaron otras adendas con todos los operadores que prestaban servicios de transporte entre mayo y diciembre de 2005, con la excepción de DPÚK. Durante las negociaciones que concluyeron con las adendas, DPÚK exigió un incremento de la remuneración, a lo que las autoridades de la Región de Ústí se negaron. Por consiguiente, el 31 de enero de 2006, la Región de Ústí rescindió su contrato con DPÚK. El plazo de preaviso de tres meses previsto en dicho contrato finalizó el 1 de mayo de 2006. Durante ese período, DPÚK prestó servicios de transporte por los que recibió una compensación.
(29)
Las autoridades checas facilitaron a la Comisión los parámetros incluidos en las adendas tomados en cuenta para la estimación de las pérdidas comprobables sufridas por los operadores siguientes en 2006:
Cuadro 3 (15)
Visión de conjunto de los contratos en 2006
(Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)
2006
Número de km
Precio previsto de los servicios de transporte en CZK/km
Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK
Ingresos previstos en CZK/km
Ingresos totales previstos en CZK
Pérdidas comprobables CZK/km
Pérdidas comprobables totales en CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
La remuneración efectivamente abonada a esos operadores por la prestación de los servicios en 2006 ascendió a:
Cuadro 4
Compensación de pérdidas efectivas en 2006
Operador
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Según la información facilitada por las autoridades checas, DP Teplice recibió compensaciones adicionales por servicio público para 2006 del ayuntamiento de Teplice que ascendieron a 35 514 000 CZK. No obstante, como aclararon las autoridades checas en respuesta a la Decisión de incoación, la compensación se refería exclusivamente al transporte público municipal dentro de su municipio. Por lo tanto, dicha compensación no guarda relación y está claramente separada de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refiere a las medidas examinadas en la presente Decisión.
(32)
Como se explica en el considerando 28, DPÚK recibió una compensación por el servicio público desempeñado entre enero y abril de 2006. Según las autoridades checas, dicha compensación ascendió a 92 172 509,24 CZK. Esta cantidad se calculó sobre la base de los parámetros siguientes que figuran en la adenda:
Cuadro 5
Compensaciones abonadas a DPÚK de enero a abril de 2006
Enero-abril de 2006
Número de km
Precio esperado en CZK/km
Precio total previsto en CZK
Ingresos previstos en CZK/km
Ingresos totales previstos en CZK
Pérdidas comprobables CZK/km
Pérdidas comprobables totales en CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Como consecuencia de la retirada de DPÚK del contrato, las autoridades de la Región de Ústí iniciaron un procedimiento de licitación para seleccionar operadores dispuestos a prestar servicios de transporte regional en autobús en las líneas que antes explotaba DPÚK. Como resultado del procedimiento, fue seleccionado ČSAD Česká Lípa para la explotación de dichas líneas. Mientras tanto, DPÚK siguió prestando servicios de transporte, pero no se pagó ninguna compensación por ese período, por lo que DPÚK interrumpió sus servicios en la Región de Ústí el 1 de agosto de 2006. Dado que ČSAD Česká Lípa no podía iniciar inmediatamente la explotación de las líneas en esa fecha, las autoridades impusieron unilateralmente la obligación a DPÚK de seguir prestando servicios de transporte desde el 8 de agosto de 2006 hasta el 8 de septiembre de 2006 sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69. Se pagó un anticipo a DPÚK para cubrir las pérdidas por el cumplimiento de la obligación resultante de dicha imposición.
2.3. COMPENSACIONES POR EL CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN EL PERÍODO COMPRENDIDO ENTRE EL 9 DE SEPTIEMBRE DE 2006 Y EL 2 DE JUNIO DE 2007
(34)
El 8 de septiembre de 2006, DPÚK dejó de prestar servicios de transporte en la Región de Ústí definitivamente. El 9 de septiembre de 2006, ČSAD Česká Lípa debía comenzar a explotar las líneas que anteriormente explotaba DPÚK pero seguía siendo incapaz de hacerlo, por lo que las autoridades de la Región de Ústí decidieron celebrar contratos para la prestación de estos servicios con los operadores cuyas ofertas no habían sido seleccionadas en el procedimiento puesto en marcha para sustituir los servicios prestados por DPÚK. La selección de los operadores se orientó hacia la siguiente oferta más ventajosa tras la presentada por ČSAD Česká Lípa, en otras palabras, la segunda mejor oferta. Pudo hacerse en nueve de un total de quince zonas en las que ČSAD Česká Lípa había sido seleccionada inicialmente por la Región de Ústí para sustituir a DPÚK.
(35)
El cuadro 6 enumera los operadores con los que la Región de Ústí celebró contratos de servicio público para prestar servicios de transporte regional en autobús en las líneas que explotaba DPÚK y los parámetros tomados en cuenta para determinar el importe de la remuneración sobre la base de la estimación objetiva de las pérdidas demostrables derivadas de la prestación de tales servicios entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007.
Cuadro 6
Visión de conjunto de los contratos en 9.2006-6.2007 (16)
(Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)
9 de septiembre de 2006-2 de junio de 2007
Número de km
Precio previsto de los servicios de transporte en CZK/km
Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK
Ingresos previstos en CZK/km
Ingresos totales previstos en CZK
Pérdidas comprobables CZK/km
Pérdidas comprobables totales en CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
El cuadro 7 demuestra que los pagos reales efectuados a los operadores no superaron los importes establecidos en la estimación objetiva de las pérdidas comprobables.
Cuadro 7
Compensaciones de pérdidas efectivas pagadas en virtud de los contratos para el período 9.9.2006-2.6.2007
Operador
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSACIONES POR EL CUMPLIMIENTO DE OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN EL PERÍODO COMPRENDIDO ENTRE EL 9 DE SEPTIEMBRE DE 2006 Y EL 31 DE DICIEMBRE DE 2006
(37)
En seis de las quince zonas de DPÚK de las que, en un primer momento, ČSAD Česká Lípa había aceptado hacerse cargo, no había ningún otro licitador con el que la Región de Ústí pudiera celebrar un contrato de servicio público. Para dichas zonas, la Región de Ústí inició una segunda ronda de concesión, pero solo participó un licitador. Por consiguiente, los operadores fueron seleccionados para la explotación de esas líneas con arreglo a un procedimiento negociado y se celebraron contratos con los operadores solo y exclusivamente para el período siguiente a que pusiera fin al servicio y la posterior incapacidad de ČSAD Česká Lípa de tomar el relevo de los servicios sin contratiempos (17), es decir, hasta finales de 2006, con el fin de garantizar a los habitantes de la región un nivel suficiente de servicios de transporte (18).
(38)
El cuadro 8 enumera los operadores adicionales con los que la Región de Ústí celebró contratos y los parámetros tomados en cuenta para calcular el nivel de las pérdidas comprobables:
Cuadro 8
Visión de conjunto de los contratos en 9.9.2006-31.12.2006 (19)
(Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)
9 de septiembre-31 de diciembre de 2006
Número de km
Precio previsto de los servicios de transporte en CZK/km
Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK
Ingresos previstos en CZK/km
Ingresos totales previstos en CZK
Pérdidas comprobables CZK/km
Pérdidas comprobables totales en CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
El cuadro 9 pone de manifiesto que la remuneración percibida por esos operadores era inferior a la estimación objetiva de las pérdidas comprobables.
Cuadro 9
Compensaciones de pérdidas efectivas pagadas en virtud de los contratos para el período 9.9.2006-31.12.2006
Operador
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANTÍAS Y AMPLIACIÓN DEL CAPITAL SOCIAL DE DP ÚSTÍ
(40)
El 23 de julio de 2004 y el 11 de abril de 2005, el ayuntamiento de Ústí nad Labem aportó dos garantías a favor de DP Ústí para avalar préstamos bancarios de 35 millones CZK y 5 millones CZK, respectivamente. Estos préstamos los concedió Komerční banka, a.s (20). Las autoridades checas han informado a la Comisión de que esas garantías, que cubrían el 100 % de los préstamos, se concedieron para préstamos destinados exclusivamente a la construcción de una línea de trolebús para sustituir los servicios de autobús, más baratos, pero más contaminantes, en el término municipal de Ústí nad Labem.
(41)
En 2006, el ayuntamiento de Ústí nad Labem incrementó el capital social de DP Ústí en 160 000 000 CZK. La ampliación de capital se llevó a cabo exclusivamente para financiar la construcción por parte de DP Ústí de una línea de trolebús (Ústí nad Labem - Střekov) de conformidad con el objetivo estratégico a largo plazo del ayuntamiento de Ústí nad Labem de electrificación del transporte. Los recursos de dicha ampliación de capital se han mantenido en una cuenta separada.
3. DECISIÓN DE INCOACIÓN
(42)
En la Decisión de incoación, la Comisión evaluó las siguientes medidas sobre las que alertó el denunciante:
a)
compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús para 2005-2006;
b)
compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús desde el 9 de septiembre de 2006 hasta el 2 de junio de 2007;
c)
compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús desde el 9 de septiembre de 2006 hasta el 31 de diciembre de 2006;
d)
dos garantías para avalar préstamos por un importe de 35 millones CZK y 5 millones CZK en favor de DP Ústí;
e)
una ampliación de capital de 160 millones CZK en favor de DP Ústí;
f)
un préstamo de 3,5 millones CZK en favor de DP Chomutov;
g)
la atribución a DP Děčín de la explotación de parquímetros;
h)
el arrendamiento de vehículos a DP Teplice (vehículos adicionales a partir de 2006);
i)
compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús para 2004;
j)
una garantía a Ústí DP por valor de 30 millones CZK;
k)
una garantía a DP Chomutov por valor de 5,2 millones CZK;
l)
una subvención a DP Most de 245 000 CZK;
m)
el arrendamiento de la estación de autobuses a DP Děčín;
n)
una subvención a DP Teplice de 13,7 millones CZK;
o)
el arrendamiento de vehículos a DP Teplice a partir de 2003;
p)
una subvención a DP Most de 455 000 CZK.
(43)
Por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 42, letras i) a o), la Comisión concluyó en su Decisión de incoación que estas medidas se basaban en contratos celebrados antes del 1 de mayo de 2004, es decir, antes de la adhesión de la República Checa a la Unión. Por lo tanto, la Comisión concluyó que no tenía competencia para evaluarlas. Además, la Comisión consideró que la medida mencionada en el considerando 42, letra p), se concedió en el marco de un régimen de ayudas existente.
(44)
Por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra f), la Comisión concluyó que el préstamo de 3,5 millones CZK en favor de DP Chomutov no implica ayuda estatal.
(45)
Del mismo modo, por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra g), la Comisión llegó a la conclusión de que cualquier posible ventaja para DP Děčín por la explotación de parquímetros no puede falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros, ya que dicha medida cumple las condiciones para la ayuda de minimis de conformidad con el Reglamento (CE) no 69/2001 de la Comisión (21).
(46)
Por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra h), la Comisión concluyó que carecía de las competencias necesarias para evaluar el arrendamiento de trolebuses a DP Teplice por el ayuntamiento de Teplice sobre la base del contrato original de 10 de diciembre de 2003. Sin embargo, puesto que dicho contrato de arrendamiento ha sido modificado en dos ocasiones -el 5 de mayo de 2006 y el 18 de octubre de 2006- para incluir el arrendamiento de trolebuses adicionales, la Comisión podría evaluar el arrendamiento resultante de esas modificaciones. En la Decisión de incoación, la Comisión explicó que, dado que esos vehículos se utilizan únicamente para el cumplimiento de obligaciones de servicio público, todos los costes resultantes del contrato de arrendamiento debían considerarse parte de la compensación de servicio público. Sin embargo, como se indica en el considerando 27, esos arrendamientos de trolebuses estaban relacionados exclusivamente con el transporte público municipal en el municipio de Teplice, por lo que no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refieren a las medidas analizadas en la presente Decisión.
(47)
Por lo que se refiere a las compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte durante los diferentes períodos de tiempo enumerados en el considerando 42, letras a), b) y c), la Comisión examinó en la Decisión de incoación si esas medidas implicaban ayuda estatal con arreglo a los requisitos establecidos por el Tribunal de Justicia en la sentencia Altmark (22). Dado que la Comisión expresó sus dudas sobre si se cumplía el segundo, tercero y cuarto requisitos Altmark, se concluyó que no podía descartarse que las compensaciones constituyeran ayuda estatal a tenor del Tratado.
(48)
Por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 42, letras d) y e), la Comisión analizó si las garantías y la ampliación del capital social de DP Ústí constituían ayuda estatal y, en particular, si podrían considerarse acordes con el principio del inversor en una economía de mercado («PIEM»). En la Decisión de incoación, la Comisión llegó a la conclusión de que no podía excluirse la posibilidad de que dichas medidas no respeten el principio del inversor privado y, por ello, puedan constituir ayuda estatal a tenor del Tratado.
(49)
A continuación, la Comisión examinó si las medidas que figuran en el considerando 42, letras a) a e), podrían considerarse compatibles con el mercado interior.
(50)
Por lo que se refiere a las compensaciones por servicio público mencionadas en el considerando 42, letras a), b) y c), la Comisión declaró que no podía concluir en la fase de la Decisión de incoación que el importe de la compensación no excediera de lo necesario para cubrir los costes derivados del cumplimiento de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.
(51)
En particular, la Comisión expresó dudas sobre el concepto de costes imprevistos y la metodología utilizada para su cálculo, tanto más cuanto que esta dio lugar a pagos superiores al límite previsto de remuneración para DP Teplice y DP Ústí en 2005 y 2006. Además, la Comisión expresó dudas sobre la metodología aplicada para verificar si el nivel de precios esperados por los operadores correspondía a las especificidades de los servicios prestados. A este respecto, la Comisión también expresó sus dudas sobre si los precios incluían un beneficio que pudiera considerarse razonable.
(52)
En vista de lo anterior, la Comisión concluyó que había dudas sobre si las compensaciones por servicio público eran compatibles con el Tratado. La Comisión solicitó información adicional, en particular en lo que se refiere a la metodología utilizada para calcular las compensaciones (en cuanto a la determinación del nivel de precios esperado, el cálculo de un beneficio razonable y el concepto de «costes imprevistos»).
(53)
Con respecto a las medidas a las que se refiere el considerando 42, letras d) y e), la Comisión explicó en la Decisión de incoación que las autoridades checas no le facilitaron información suficiente para poder concluir si la ampliación de capital y las dos garantías eran necesarias y proporcionadas para alcanzar un objetivo de interés común, y por tanto, no implicaron un falseamiento indebido de la competencia. Por consiguiente, la Comisión expresó sus dudas sobre si estas medidas podían considerarse compatibles con el Tratado.
4. OBSERVACIONES DE LA REPÚBLICA CHECA
(54)
Junto con su respuesta a la Decisión de incoación, las autoridades checas presentaron los tres documentos siguientes: una declaración de la Región de Ústí, una declaración del ayuntamiento de Teplice y una declaración de DP Ústí (uno de los presuntos beneficiarios). Asimismo, aprovecharon la ocasión para corregir la información facilitada en los cuadros 1, 3, 6 y 7 de la Decisión de incoación. Los errores en dichos cuadros se debían a que no se incluyeron determinados servicios de transporte y a la transcripción incorrecta de datos. Los datos corregidos figuran en los cuadros 1, 3, 6 y 8.
4.1. OBSERVACIONES SOBRE LA EXISTENCIA DE AYUDA EN LO QUE SE REFIERE A LAS COMPENSACIONES POR SERVICIO PÚBLICO
(55)
Según las autoridades checas, las compensaciones por servicio público concedidas por la Región de Ústí a los operadores de transporte regional enumerados en el considerando 42, letras a), b) y c), cumplen los cuatro criterios de la sentencia Altmark y, por consiguiente, no constituyen ayuda estatal.
(56)
Por lo que respecta al primer requisito Altmark, las autoridades checas alegaron que la Comisión ya había concluido en la Decisión de incoación que se cumplía este requisito en todos los contratos de servicio público objeto de examen.
(57)
Por lo que se refiere al segundo requisito de la sentencia Altmark, las autoridades checas explicaron que, en todos los contratos de servicio público objeto de examen, la Región de Ústí cubría las pérdidas comprobables de los operadores calculadas como la diferencia entre: a) el coste del servicio de transporte derivado del contrato de servicio público, y b) los ingresos obtenidos por el prestador del transporte. El coste de los servicios de transporte incluye: i) los costes del prestador de servicios de transporte acordes con los costes de una empresa media, y ii) un beneficio razonable. Esos criterios se habían establecido previamente de manera transparente y objetiva y el nivel máximo de compensación estaba limitado desde un principio por el peritaje. Asimismo, las autoridades regionales estaban facultadas para comprobar que los datos utilizados en estos cálculos eran correctos y correspondían a la situación del operador concreto.
(58)
Por lo que se refiere a los diferentes precios por kilómetro utilizados para cada uno de los operadores, sobre lo que la Comisión expresó sus dudas en la Decisión de incoación, las autoridades checas respondieron que dichos precios están vinculados a los costes de los diferentes prestadores de servicios de autobuses, a la línea concreta y al momento de la operación, y otras particularidades relativas a cada línea. Como argumento adicional, las autoridades checas presentaron los resultados de las concesiones tipo a largo plazo en las que el precio ofrecido varía entre 25,48 CZK en zonas rurales y 45,79 CZK en zonas suburbanas.
(59)
Por consiguiente, las autoridades checas creen que el segundo requisito de la sentencia Altmark se ha cumplido en la totalidad de los contratos de servicio público.
(60)
Por lo que se refiere al tercer requisito de la sentencia Altmark, las autoridades de la República Checa recordaron que los contratos de servicio público celebrados por la Región de Ústí estipulaban una estimación objetiva preliminar de las pérdidas comprobables. Con arreglo a la sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera, la región debe restituir las pérdidas demostrables hasta un importe que no supere la estimación, incrementándolas únicamente por los costes imprevistos. Por lo tanto, si el importe de las pérdidas efectivas durante el período en cuestión es superior a la estimación preliminar, la Región de Ústí reembolsa las pérdidas únicamente hasta el importe de la estimación, con la excepción de los costes imprevistos.
(61)
A este respecto, las autoridades checas señalaron que ningún prestador de servicios de transporte recibió una compensación por los servicios de transporte básicos superior al nivel de la estimación objetiva preliminar de las pérdidas comprobables incluidas en los contratos de servicio público en 2005 y 2006. Además, en 2006 los tres prestadores de servicios de transporte que cubrían cinco zonas de la Región de Ústí sufrieron pérdidas económicas. Los documentos facilitados por las autoridades checas demuestran que esos tres operadores intentaron obtener compensaciones adicionales de la Región de Ústí. La Región de Ústí, sin embargo, no concedió ninguna compensación adicional, obligando así a los prestadores de servicios de transporte a soportar sus riesgos empresariales. Las autoridades checas apuntaban también que el prestador de servicios de transporte no puede decidir unilateralmente interrumpir la prestación de los servicios de transporte en determinados líneas o influir en el alcance y la frecuencia de los servicios ofrecidos. En caso de que el prestador de servicios no cumpliera el servicio de transporte básico estipulado en su contrato, la Región de Ústí podría imponer multas contractuales.
(62)
Las autoridades de la República Checa reconocieron, sin embargo, que la Ley del transporte por carretera no da una definición más precisa de «costes imprevistos» y que la definición de dicho concepto se deja a discreción de cada uno de los compradores de servicios de transporte. El concepto de costes imprevistos se fija con más detalle en los contratos de servicio público celebrados por la Región de Ústí con los operadores de transporte concretos. Los costes imprevistos se refieren a situaciones que son independientes de la gestión de la empresa, por ejemplo catástrofes naturales, intervención de precios por parte del Estado, cambios en los impuestos especiales, IVA, etcétera. Las autoridades checas facilitaron a la Comisión los extractos pertinentes de los contratos de servicio público.
(63)
Por último, en cuanto al cuarto criterio Altmark, el razonamiento de las autoridades checas en lo que respecta a cada una de las tres medidas de compensación de servicio público era ligeramente diferente y se explicará por separado.
(64)
En relación con los contratos de servicio público de 2005 y 2006 [medida mencionada en el considerando 42, letra a)], las autoridades checas alegaron que, comparando el precio de los servicios de transporte en la Región de Ústí en 2005 y los precios ofrecidos sobre la base de las licitaciones de concesión de 2007 en adelante, debe considerarse que dichos contratos cumplen este requisito. Dado que las licitaciones de concesión en 2007 fueron transparentes, abiertas y no discriminatorias, los precios propuestos en respuesta a dichas licitaciones eran precios de mercado en los que el precio del servicio de transporte incluía solo los costes de un operador medio bien gestionado y un beneficio razonable. Un análisis de las diferencias de precio indica que el precio medio de los servicios de transporte fue de 30,60 CZK/km en 2005 y de 30,24 CZK/km en 2007. En 2005, el precio de los servicios de transporte regionales osciló entre 21,50 CZK/km y 37,16 CZK/km. En 2007, después de que se completaran los procedimientos de selección de concesión a largo plazo, los precios variaban entre 25,48 CZK/km y 45,79 CZK/km. Las autoridades checas alegan que de esta comparación se deduce que el precio no difería significativamente y que las variaciones de precio entre distintas zonas eran incluso mayores en 2007 que en 2005. El mismo análisis muestra que los beneficios tampoco diferían de forma significativa entre los contratos de 2005 y 2007. Por lo tanto, los beneficios generados por los prestadores de servicios de transporte en el período objeto de examen deberían considerarse conformes con el cuarto requisito de la sentencia Altmark.
(65)
Además, las autoridades checas presentaron un peritaje realizado por profesores de la Universidad Técnica de Praga (České vysoké učení technické v Praze) que demuestra que los costes de los prestadores de servicios eran los de los operadores prudentes. La única excepción fue la denunciante DPÚK, que tenía un precio inadecuadamente elevado por sus servicios de transporte regionales, y dos operadores locales cuyo precio se consideró demasiado bajo.
(66)
Por lo que se refiere a los contratos para el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007 [medida mencionada en el considerando 42, letra b)] y del 9 de septiembre de 2006 al 31 de diciembre de 2006 [medida mencionada en el considerando 42, letra c)], las autoridades checas alegaron que la Región de Ústí definió con precisión el alcance de los servicios requeridos y facilitó a los prestadores de servicios interesados las estimaciones de ingresos pertinentes basadas en datos históricos. El peritaje debía aportarlo el prestador de servicios de transporte. El peritaje del prestador de transporte seleccionado será vinculante para todo el período de vigencia del contrato. Por consiguiente, el único criterio al adoptar la decisión fue el precio ofrecido por los prestadores de servicios interesados.
(67)
En lo que respecta a las compensaciones de servicio público para los servicios de autobús desde el 9 de septiembre de 2006 hasta el 2 de junio de 2007 [medida mencionada en el considerando 42, letra b)], las autoridades checas alegaron que los contratos de servicio público sobre cuya base se pagaron esas compensaciones se adjudicaron tras una licitación abierta, transparente e incondicional. El hecho de que, al final, hubiera que elegir la segunda mejor oferta porque el ganador de la licitación se negara a prestar los servicios requeridos no menoscaba el carácter abierto, transparente e incondicional del procedimiento de licitación.
(68)
El precio propuesto en la primera ronda de selección era el precio objetivamente obtenido mediante el procedimiento de selección y, por tanto, ese precio cumple el tercer y cuarto requisito Altmark, ya que garantiza que el prestador no obtendrá beneficios indebidos por la prestación del servicio. Los contratos en virtud de la medida mencionada en el considerando 42, letra b), se concluyeron para un período transitorio de nueve meses y para nueve de las quince zonas de la Región de Ústí.
(69)
Si la Comisión considerara que no se cumple la primera parte del cuarto requisito de la sentencia Altmark por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra b), las autoridades checas alegaron que la segunda parte del requisito Altmark debe considerarse cumplida, puesto que la selección del prestador de servicios se realizó en función del análisis de los costes de un prestador de servicios medio que opera con un beneficio razonable.
(70)
Por último, por lo que respecta a las compensaciones por servicio público concedidas por la Región de Ústí para los servicios de autobús en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 mediante negociaciones directas [medida mencionada en el considerando 42, letra c)], las autoridades checas explicaron que la Región de Ústí garantizó en la medida de lo posible que los servicios de transporte público en las cinco zonas en que no había ningún otro licitador se ofrecieran al precio más bajo posible. Se organizó una segunda ronda de concesión a fin de garantizar servicios públicos de transporte básicos hasta que pudiera organizarse una selección de concesión normal (no acelerada). El anuncio de la segunda ronda de concesión se publicó el 16 de agosto de 2006 en varios diarios checos importantes (23). Las autoridades checas facilitaron documentación relativa a la segunda ronda de concesión. Habida cuenta de que tales contratos tenían que celebrarse en el plazo de dos semanas debido a la inesperada retirada de ČSAD Česká Lípa, y considerando que las concesiones otorgadas serían temporales, por un período inferior a cuatro meses, la Región de Ústí incluyó como criterio de selección en el procedimiento de concesión que el prestador de servicios de transporte seleccionado debía garantizar el inicio de la explotación de los servicios de transporte a partir del 9 de septiembre de 2006, es decir, en el plazo de dos semanas desde el anuncio del procedimiento de selección para la concesión.
(71)
Sin embargo, puesto que no fue posible celebrar contratos sobre la base de la segunda ronda de concesión, ya que solo había recibido una oferta para las seis zonas (24), la Región de Ústí firmó los contratos directamente con los prestadores de transporte disponibles. Según las autoridades checas, no había tiempo para organizar un tercer procedimiento de selección para la concesión debido a las circunstancias excepcionales que rodearon la celebración de los contratos y esa misma premura de tiempo impedía solicitar un peritaje. Las autoridades checas subrayaban además que, en cualquier caso, el precio por el servicio de transporte no difería significativamente del precio obtenido en la primera y la segunda ronda de concesión. La diferencia en el importe de alrededor del 7 % podría considerarse normal, habida cuenta de que la asignación temporal de recursos humanos y de capital para el período de cuatro meses era más costosa que para un período más largo.
4.2. OBSERVACIONES SOBRE LA EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL EN LO QUE RESPECTA A LAS GARANTÍAS Y LA AMPLIACIÓN DEL CAPITAL SOCIAL DE DP ÚSTÍ
4.2.1. Garantías
(72)
Por lo que se refiere a las garantías de 5 millones CZK y 35 millones CZK aportadas por el ayuntamiento de Ústí nad Labem para avalar préstamos obtenidos por DP Ústí, las autoridades de la República Checa alegaron que DP Ústí habría podido obtener los préstamos sin las garantías. Las autoridades checas señalan que DP Ústí obtuvo un préstamo de 40 millones CZK en 2007 para terminar la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov y para la compra de dos autobuses. Este préstamo fue concedido por Komerční banka, a.s., es decir, la misma entidad financiera que concedió los dos préstamos a DP Ústí en 2004 y 2005 para los que el ayuntamiento de Ústí nad Labem concedió las garantías controvertidas. La garantía colateral para el préstamo de 40 millones CZK fue constituida con activos de DP Ústí. El prestatario fue seleccionado mediante una licitación abierta como resultado de la cual se seleccionó la mejor oferta, sin diferenciar entre las opciones de aval del préstamo, es decir, bien mediante una garantía proporcionada por el ayuntamiento de Ústí nad Labem o una garantía en forma de los activos de la empresa. Esto demuestra, según las autoridades checas, que las condiciones del préstamo en 2007 no dependieron de la forma del aval y que DP Ústí podía conseguir el préstamo en las mismas condiciones incluso sin la garantía. Las autoridades checas sostienen que también fue así en el caso de los dos préstamos en 2004 y 2005 y que, por tanto, la garantía no otorgó ninguna ventaja económica a DP Ústí.
(73)
En cualquier caso, los fondos obtenidos de los préstamos no podrían haberse utilizado para otros fines distintos de la construcción de la línea de trolebús. La Región de Ústí es una zona de baja calidad medioambiental y el proyecto se ajustaba al objetivo de mejorar esa situación en la región. Si no se hubiera concedido el préstamo bancario a DP Ústí, esta empresa se habría visto obligada a continuar su servicio de transporte en autobús. Según las autoridades checas, la medida efectivamente daba prioridad a la protección del medio ambiente sobre los costes más elevados derivados de la construcción de la línea de trolebús y, por tanto, debe ser considerada compatible con el Tratado.
4.2.2. Ampliación del capital social de DP Ústí
(74)
Las autoridades checas explicaron que los recursos de la ampliación del capital social de 160 millones CZK estaban destinados para uso exclusivo en la financiación de la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov. Se mantuvieron en una cuenta aparte de DP Ústí, a partir de la cual se efectuaron los pagos para la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Esta línea es parte integrante de la red troncal del transporte público urbano en el municipio de Ústí nad Labem, compuesto de transporte en trolebús ecológico de gran capacidad, implantado en el municipio en 1984 y puesto en funcionamiento gradualmente desde 1988. La construcción de la línea representa la fase final de la construcción del sistema, cuya conclusión conectará una parte importante de la margen derecha del municipio con la red troncal del transporte en trolebús. Esta ampliación del sistema lleva prevista desde 1996.
(76)
Según las autoridades checas, la inversión dará lugar a una mejora significativa de las condiciones medioambientales en el municipio y, principalmente, a una reducción de la contaminación del aire en la margen derecha de la población, una reducción de los niveles de ruido ocasionado por el transporte en las líneas afectadas por el uso de trolebuses en lugar de autobuses (sobre todo, durante la noche), una reducción de las emisiones en líneas afectadas y una reducción del riesgo de niebla fotoquímica en la zona de Střekov.
(77)
Por consiguiente, las autoridades checas alegaron que la ampliación de capital está amparada por una exención prevista en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento (CEE) no 1107/70 del Consejo (25). Las autoridades checas sostienen que las condiciones para la aplicación del artículo 3, apartado 1, letra b), se cumplen puesto que: i) la construcción de la red de trolebús tiene por objeto la coordinación y optimización del transporte, ii) implica costes de infraestructura que no tienen que soportar otros operadores que utilizan otros tipos de transporte por carretera, y iii) no hay ninguna otra alternativa menos gravosa desde el punto de vista financiero para lograr el objetivo de política común (es decir, coordinación del transporte y reducción de las emisiones de CO2).
4.3. OBSERVACIONES SOBRE LAS MEDIDAS ADICIONALES CONCEDIDAS A DP ÚSTÍ Y DP TEPLICE
(78)
En 2005, DP Ústí obtuvo dos compensaciones adicionales de 4 591 200 CZK y 7 335 000 CZK por sus obligaciones de servicio público. No obstante, las autoridades checas aclararon que estas compensaciones, aportadas por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem, se referían exclusivamente al transporte municipal en dicho municipio y que no estaban relacionadas con las compensaciones por el transporte regional concedidas por la Región de Ústí, que constituyen el objeto de la Decisión de incoación.
(79)
Por lo que se refiere a las medidas concedidas a DP Teplice, las autoridades checas aclararon que las compensaciones concedidas por el ayuntamiento de Teplice, así como el arrendamiento de vehículos, se referían exclusivamente a obligaciones de servicio público relativas al transporte dentro de ese municipio. Por tanto, no guardaban relación con las compensaciones de transporte regional concedidas por la Región de Ústí, que constituyen el objeto de la Decisión de incoación. En cualquier caso, debido a la separación de cuentas establecida por DP Teplice, no existía ningún riesgo de que dichas compensaciones constituyeran en modo alguno subvenciones cruzadas para las actividades de transporte regional de DP Teplice. Por último, por su propia naturaleza, los trolebuses no pueden utilizarse fuera de las líneas de trolebús dentro del municipio de Teplice para prestar servicios regionales de transporte.
5. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS
(80)
DPÚK fue la única parte interesada que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoación.
(81)
DPÚK presentó observaciones generales sobre el marco jurídico para la compensación por las obligaciones de servicio público en el sector de los servicios regionales de autobús en la República Checa. DPÚK alegó que en la República Checa no se ha producido una liberalización del sector del transporte público. Según DPÚK, esto significaba que las obligaciones de los operadores estaban claramente fijadas en las decisiones administrativas de concesión de licencias a los operadores, ya que la legislación checa se basa en un sistema de «obligaciones de servicio público» en el sentido del artículo 2 del Reglamento (CEE) no 1191/69, y no en «contratos públicos de servicios» en el sentido del artículo 14 de dicho Reglamento. DPÚK alega que la evaluación de las compensaciones de servicio público en la Decisión de incoación se ve afectada por una interpretación errónea del marco jurídico pertinente. Alega, además, que la sentencia Altmark no puede aplicarse en el presente asunto porque dicha sentencia se refería a un sistema basado en contratos de servicio público, y no en obligaciones de servicio público, como en el presente asunto.
(82)
Sobre esta base, DPÚK alegaba que las obligaciones de servicio público y el nivel de la compensación no podían ser objeto de negociaciones entre las autoridades regionales y los operadores. No podían estar sujetos a la competencia entre operadores, ya que esta era imposible en un sistema basado en obligaciones de servicio público, y la compensación no representaba un precio contractual de los servicios de transporte prestados, sino una pérdida debido al cumplimiento de las obligaciones pertinentes derivadas de la aplicación de disposiciones legales, era independiente de la voluntad del operador y las autoridades, y, por tanto, no podía negociarse. DPÚK alegaba, además, que la Región de Ústí infringió la legislación existente al celebrar contratos de servicio público con operadores seleccionados sobre la base de procedimientos de cuasi licitación. DPÚK sostenía que tales intentos de aplicar principios de competencia contravienen el sistema basado en las obligaciones de servicio público y son, por lo tanto, ilegales. DPÚK alegó que a los nuevos operadores seleccionados se les otorgaron licencias y se les concedieron compensaciones de servicio público ilegalmente, puesto que DPÚK es titular de las principales autorizaciones para esas mismas líneas de autobuses. Lo que motivó a las autoridades de la Región de Ústí es que no querían pagar a los operadores históricos las compensaciones a las que estos tenían derecho con arreglo a la ley, y a los operadores históricos que no estaban dispuestos a aceptar subvenciones operativas inferiores se les intimidó y sustituyó por otros operadores mediante pseudolicitaciones ilegales. DPÚK solicitó que se rectificara la situación y que se le autorizase a hacerse cargo de los autobuses y de los trabajadores de los operadores actuales seleccionados de forma ilegal y a volver a desempeñar las obligaciones de servicio público impuestas inicialmente que no expiraban hasta 2011. Además, DPÚK alegó que los datos correspondientes al período 2006-2008 demostraban su afirmación de que los costes finales de prestar los servicios regionales de autobús por parte de los nuevos operadores serían más elevados.
(83)
Por último, DPÚK señaló que los operadores recién seleccionados son, en muchos casos, los operadores del servicio municipal de autobuses, propiedad y subvencionados por los ayuntamientos correspondientes, por lo que existe competencia desleal entre dichos operadores y los operadores en el mercado del transporte regional de pasajeros. DPÚK alegó que es inaceptable que los operadores locales de autobuses puedan operar líneas regionales fuera de su término municipal.
(84)
Por lo que se refiere a la garantía y la ampliación de capital por parte del ayuntamiento de Ústí nad Labem, DPÚK alegó que había propuesto a las autoridades una alternativa mucho más barata para un servicio local de transporte respetuoso con el medio ambiente en la línea Ústí nad Labem - Střekov (utilizando autobuses de CNG en lugar de los trolebuses de DP Ústí), pero que dicha alternativa fue rechazada.
(85)
Por lo que se refiere a las medidas que, según la Decisión de incoación, se concedieron antes de la adhesión de la República Checa a la Unión, DPÚK alegó que todas ellas tienen un efecto a largo plazo, que va mucho más allá de la fecha de adhesión.
(86)
Por lo que se refiere a la apreciación por parte de la Comisión de la transferencia de la explotación de parquímetros por DP Děčín, DPÚK alegó que el análisis que figura en la Decisión de incoación no es correcto, ya que el umbral de minimis no se aplicaba al sector del transporte público.
(87)
DPÚK no formuló observaciones sobre el concepto de costes imprevistos. Tampoco hizo observaciones sobre si estableciendo de antemano un precio máximo de compensación basado en el análisis de estadísticas nacionales podía garantizarse que no hubiera una compensación excesiva para los operadores.
6. OBSERVACIONES DE LA REPÚBLICA CHECA SOBRE LAS OBSERVACIONES DEL TERCERO INTERESADO
(88)
Las autoridades checas no estaban de acuerdo con la interpretación del marco jurídico para las compensaciones por obligaciones de servicio público en el sector de los servicios regionales de autobús en la República Checa como lo describe DPÚK en sus observaciones. Tampoco estaban de acuerdo con la alegación de DPÚK de que los servicios de transporte público todavía no se habían liberalizado en la República Checa.
(89)
Las autoridades checas alegaron que el marco legislativo nacional incluía dos posibilidades para la organización del transporte público en autobús de conformidad el régimen de obligaciones de servicio público: i) sobre la base de un contrato de servicio público basado en la sección 19 de la Ley de transporte por carretera y el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, y ii) sobre la base de una decisión unilateral de imponer una obligación de servicio público. El segundo tipo, sin embargo, solo se utiliza de forma marginal. En la Región de Ústí, todos los servicios de transporte público regional en autobús se basan actualmente en contratos derivados de procedimientos de licitación abiertos, transparentes y no discriminatorios. Las autoridades checas alegaron que, pese a algunas diferencias en los términos utilizados, los contratos de servicio público correspondían a contratos de servicio público a tenor del Reglamento (CEE) no 1191/69, como se desprendía del texto de la Ley de transporte por carretera, así como de su interpretación en varias decisiones de las autoridades competentes.
(90)
Las autoridades checas también han aclarado que la licencia de explotación de servicios de transporte en autobús era una autorización que permitía al operador prestar servicios de transporte en autobús en las distintas líneas, pero no representaba una atribución de obligaciones de servicio público. Estas obligaciones fueron encomendadas a los operadores por medio de contratos de servicio público entre el operador respectivo y la autoridad competente (la Región de Ústí, en este caso). Podía haber más operadores con una licencia para una determinada línea de autobuses, pero la compensación de servicio público se otorgó solo al operador que hubiera celebrado el contrato para esa línea con las autoridades regionales o al que se hubiera impuesto la obligación mediante una decisión de las autoridades. Además, la licencia no podía constituir una decisión relativa a la imposición de obligaciones de servicio público a tenor del artículo 1 del Reglamento (CEE) no 1191/69, puesto que no permitía la compensación que debe concederse por la carga financiera derivada de la obligación, tal como exige el artículo 6 de dicho Reglamento.
(91)
Las autoridades de la República Checa consideraron, además, que las compensaciones abonadas sobre la base de los contratos de servicio público cumplían los criterios de la sentencia Altmark y que, por este motivo, no fueron notificadas a la Comisión.
(92)
Las autoridades checas alegaron que, debido a los procedimientos de selección abiertos, transparentes y no discriminatorios, los servicios de transporte en autobús en el marco de las obligaciones de servicio público en la Región de Ústí se prestaban a unos precios mucho más ventajosos que antes. Esto dio lugar a un uso más eficiente de los recursos de la región que si esta hubiera tenido que pagar una compensación por pérdidas reclamadas unilateralmente por DPÚK.
(93)
En cuanto a los argumentos de DPÚK relativos a la garantía y la ampliación de capital por parte del ayuntamiento de Ústí nad Labem, las autoridades checas aclararon que ya había una red de trolebús en ese municipio y que esas medidas se utilizaron para la interconexión de dos redes troncales de trolebús existentes. Por tanto, las nuevas líneas de trolebús solo completaban la red de trolebuses existente que se ha ido desarrollado progresivamente desde 1988. Por último, las autoridades checas alegaron que no existía ningún registro oficial de la presentación formal por parte de DPÚK de un proyecto alternativo de transporte ecológico en el municipio. El proyecto adjunto a la presentación de DPÚK data de junio de 2001, por lo que no era pertinente en el momento de las medidas evaluadas.
7. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS
(94)
Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones, serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
(95)
La calificación de una medida como ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado exige, por tanto, que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas: i) la medida debe ser imputable al Estado y se financia mediante fondos estatales; ii) debe conferir una ventaja a su beneficiario; ii) esta ventaja debe ser selectiva, y iv) la medida debe falsear o amenazar con falsear la competencia y debe poder afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.
(96)
La Comisión examinará si cada una de esas condiciones se ha cumplido en lo que se refiere a las cinco medidas siguientes:
a)
compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí a ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal y Vilém Graupner por la prestación de servicios regionales de transporte en 2005 y 2006;
b)
compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí a Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most y ZDAR, a.s. por la prestación de servicios regionales de transporte en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007;
c)
compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí a ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov y DP Mladá Boleslav por la prestación de servicios regionales de transporte en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006;
d)
garantías con fecha de 23 de julio de 2004 y 11 de abril de 2005, concedidas por el ayuntamiento de Ústí nad Labem en favor de DP Ústí para avalar préstamos por valor de 35 millones CZK y 5 millones CZK, respectivamente;
e)
una ampliación del capital social de DP Ústí de 160 millones CZK concedida por el ayuntamiento de Ústí nad Labem en 2006.
7.1. EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL
7.1.1. Compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público [medidas mencionadas en el considerando 96, letras a), b) y c)]
7.1.1.1. Fondos estatales
(97)
Las compensaciones de servicio público por la prestación de servicios de transporte se pagaron sobre la base de contratos celebrados entre las autoridades y los operadores de la Región de Ústí, enumerados en el considerando 96, letras a), b) y c), y se abonaron a partir del presupuesto público de dichas autoridades. Las compensaciones son, por lo tanto, imputables al Estado y se concedieron mediante fondos estatales.
7.1.1.2. Ventaja económica
(98)
De la sentencia Altmark se desprende que la compensación concedida por el Estado o a través de fondos estatales a las empresas en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público no confiere una ventaja a las empresas en cuestión, y, por tanto, no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado, siempre que se cumplan cuatro requisitos acumulativos:
a)
la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas obligaciones deben estar claramente definidas;
b)
los parámetros para el cálculo de la compensación tienen que establecerse previamente de forma objetiva y transparente;
c)
la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones;
d)
cuando, en un caso concreto, la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público no haya sido elegida en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.
(99)
Con el fin de descartar la presencia de una ventaja económica cuando la compensación se concede a empresas en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público, la sentencia Altmark exige que se reúnan los cuatro requisitos de forma acumulativa.
(100)
Por lo que respecta a la primera condición, una obligación de servicio público en el sector del transporte terrestre es un requisito para garantizar servicios de interés general que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin retribución (26). Dentro de estos límites, los Estados miembros disponen de una amplia facultad de apreciación a la hora de definir obligaciones de servicio público en consonancia con las necesidades de los usuarios finales. La tarea de la Comisión en tales casos consiste en velar por que ese poder de valoración se aplique sin error manifiesto en lo que se refiere a la definición de la obligación de servicio público.
(101)
En la Decisión de incoación, la Comisión señaló que las autoridades checas le habían facilitado los contratos en virtud de los cuales las autoridades regionales de Ústí acordaron la prestación de obligaciones de servicio público con los operadores. Estos contratos definen el alcance de las obligaciones de servicio público para la prestación de servicios de transporte. Más concretamente, dichos contratos definen las líneas en las que operan los prestadores de servicios de transporte en autobús, los calendarios y la estimación objetiva de las pérdidas comprobables. Que dichas líneas no puedan ser explotadas sobre una base comercial se demuestra comparando las previsiones de las pérdidas comprobables y la pérdida real para esas líneas que figura en los cuadros 1 a 9. Por otra parte, los operadores no pueden decidir unilateralmente suspender la explotación de líneas no rentables; tampoco pueden influir en el alcance y la frecuencia de los servicios en las líneas que operan. Por consiguiente, existe un cierto grado de riesgo empresarial derivado del hecho de que pueden tener que hacer frente a una pérdida económica si sus pérdidas de explotación son superiores a lo que se había establecido previamente en la estimación objetiva de pérdidas comprobables. En consecuencia, la Comisión concluye que, por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a), b) y c), existen verdaderas obligaciones de servicio público claramente definidas de antemano. Así pues, se cumple el primer requisito Altmark.
(102)
Por lo que se refiere al segundo requisito de la sentencia Altmark, los parámetros que sirven de base para calcular la compensación deben haberse establecido previamente de forma objetiva y transparente con el fin de garantizar que no confieren una ventaja económica que pueda favorecer a la empresa beneficiaria respecto a las empresas competidoras. La necesidad de establecer los parámetros de la compensación previamente no significa que esta deba calcularse en función de una fórmula específica. Lo que importa, más bien, es que esté claro desde un principio cómo se determinará la compensación.
(103)
En la Decisión de incoación, la Comisión señaló que la compensación de servicio público se calculó en virtud de los contratos sobre la base de una previsión de precio por kilómetro y de los ingresos previstos. La Comisión reconoció que dicha metodología podría garantizar un cálculo previo de la compensación de forma objetiva y transparente. Sin embargo, la Comisión no había recibido información suficiente sobre el método utilizado para establecer el nivel de precios por kilómetro previsto en el presente asunto y, por lo tanto, todavía no podía pronunciarse sobre si se ha cumplido el segundo requisito de la sentencia Altmark.
(104)
Posteriormente, las autoridades checas explicaron que la legislación checa aplicable establece todos los parámetros para el cálculo de los pagos compensatorios, en particular los costes de los servicios, los ingresos y un beneficio razonable. Posteriormente, cada contrato celebrado entre la Región de Ústí y el operador contenía los parámetros relevantes para calcular la estimación objetiva de las pérdidas comprobables. Esta estimación se basa en la diferencia entre: a) el precio por kilómetro acordado en el contrato y b) los ingresos del operador por los servicios de que se trate. El precio por kilómetro incluye: i) los costes de las operaciones y ii) un beneficio razonable.
(105)
Por lo que se refiere a las diferencias de precios por kilómetro para cada uno de los operadores, las autoridades checas han explicado que reflejan la diferente situación de cada operador (es decir, los costes por kilómetro son lógicamente diferentes en zonas rurales y suburbanas). En cualquier caso, todos los parámetros de cálculo de los precios para cada uno de los operadores estaban claramente establecidos previamente en los contratos individuales. Asimismo, las autoridades regionales disponían de la facultad de comprobar que los datos utilizados para estos cálculos eran correctos y correspondían a la situación de ese operador concreto.
(106)
Por lo tanto, la Comisión considera que los parámetros para el cálculo de la compensación de cada operador se habían establecido previamente de manera objetiva y transparente. El segundo requisito de la sentencia Altmark se ha cumplido en lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a), b) y c).
(107)
Por lo que se refiere al tercer requisito de la sentencia Altmark, la Comisión observa que la liquidación definitiva y el pago de la compensación solo tiene lugar una vez que el operador concreto ha presentado pruebas justificativas de las pérdidas efectivas incurridas en la ejecución del servicio. Al mismo tiempo, el importe máximo de la compensación se limita previamente mediante una estimación objetiva de las pérdidas comprobables, que se incluye en el contrato.
(108)
Conforme a la sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera, la estimación objetiva de las pérdidas comprobables constituye un límite máximo preestablecido por encima del cual la autoridad competente no puede compensar las pérdidas efectivas (27). Así pues, si un operador alega una compensación de pérdidas superior después de la ejecución del contrato, las autoridades públicas no pueden cubrir tales pérdidas. Si, por el contrario, las pérdidas efectivas son inferiores a la estimación de las pérdidas esperadas, solo se compensan las pérdidas efectivas.
(109)
Así lo demuestra el hecho de que la compensación pagada a los operadores, como se indica en el cuadro 2, cuadro 4, cuadro 7 y cuadro 9, es en muchos casos inferior a las pérdidas previstas especificadas en el contrato, como se indica en la rúbrica «Pérdidas comprobables totales» del cuadro 1, cuadro 3, cuadro 6 y cuadro 8.
(110)
Un aumento de estos umbrales solo es posible si existen costes imprevistos, pero no fue este el caso en ninguno de los contratos de transporte regional examinados en el marco de la presente Decisión. Por lo que se refiere al concepto de «costes imprevistos», sobre el que la Comisión había manifestado dudas en su Decisión de incoación, ha de señalarse que se refiere a los costes que son independientes de las decisiones de gestión de las empresas, tales como los relativos a catástrofes naturales, intervenciones de precios por el Estado, cambios en los impuestos especiales, el IVA, etc. Para reclamar una compensación, los operadores deben demostrar que dichos costes estaban realmente ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público. La existencia de esta excepción al límite máximo de compensación no puede, no obstante, poner en peligro la capacidad del mecanismo de compensación de garantizar que la compensación que reciba en última instancia el operador no excede de sus pérdidas efectivas.
(111)
Por lo que se refiere a la determinación del beneficio razonable, que constituye una parte del cálculo de costes y sobre el cual la Comisión expresaba también dudas en la Decisión de incoación, las autoridades checas han demostrado que el beneficio medio en 2005 ascendió a 1,53 CZK/kilómetro. Con un precio medio por kilómetro en 2005 que ascendía a 30,60 CZK/kilómetro, el margen de beneficio medio fue de alrededor del 5 %, lo que la Comisión considera razonable. En 2007, el beneficio medio ascendió a 0,97 CZK/kilómetro y el precio medio por kilómetro a 30,24 CZK. El margen de beneficio medio fue, por tanto, de aproximadamente el 3,2 %. Las autoridades checas no han facilitado las cifras del beneficio medio para el año 2006. Sin embargo, el margen de beneficio medio para 2006 es probable que fuera del mismo orden que en 2005 y 2007, puesto que las demás cifras relevantes (como el precio medio por kilómetro que ascendió en 2007 a 31,72 CZK, la media de las pérdidas comprobables por kilómetro, cuyo importe ascendió a 17,49 CZK) se mantuvieron en los mismos niveles y la metodología para el cálculo del beneficio razonable era la misma (véase la nota 9).
(112)
Por lo tanto, la Comisión concluye que se ha respetado el tercer requisito de la sentencia Altmark en lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96 letras a), b), y c).
(113)
Por último, el cuarto requisito de la sentencia Altmark requiere que el prestador de los servicios públicos sea seleccionado mediante un procedimiento de contratación pública o que los costes de la prestación de dicho servicio se limiten a los costes de una empresa mediana bien gestionada, a través de la evaluación comparativa.
(114)
Según la información facilitada por las autoridades checas en lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), las relaciones contractuales entre la Región de Ústí y los operadores en 2005 y 2006 se establecieron con una mera ampliación de los contratos existentes, mientras que los contratos para el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 se celebraron sobre la base de un procedimiento negociado. En ambos procedimientos, se impidió a otros operadores presentar sus ofertas para la prestación de servicios de transporte durante el período en cuestión y ninguno de los dos constituye un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar ofertas que reflejen las condiciones del mercado tal como se exige en la primera parte del cuarto requisito de la sentencia Altmark (28).
(115)
Por consiguiente, la Comisión debe examinar si la segunda parte de la alternativa establecida en el cuarto requisito de la sentencia Altmark se cumple en lo que atañe a los contratos de que se trata. Según esta alternativa, el nivel de compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada (evaluación comparativa).
(116)
Las autoridades checas alegan que el nivel de compensación para los operadores en 2005 y 2006 se corresponde con los costes medios de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada. Sostienen que así queda demostrado comparando los precios en 2005 y 2006 con los precios resultantes de las licitaciones abiertas y transparentes por los servicios a partir de 2007. Mientras que, en 2005, el precio medio correspondía a 30,60 CZK/kilómetro (con unos costes medios de 29,06 CZK/kilómetro), el precio medio resultante de las licitaciones de 2007 ascendía a 30,24 CZK/kilómetro (costes medios de 29,22 CZK/kilómetro). Además, aunque el abanico de precios de diferentes operadores oscilaba entre 21,50 y 37,16 CZK/kilómetro en 2005, en 2007 estaba entre 25,48 y 45,79 CZK/kilómetro. Las autoridades checas sostienen que, puesto que el nivel medio del precio por kilómetro y el abanico de precios individuales no diferían sustancialmente entre 2005 y 2007, debería considerarse que los precios en 2005 correspondían a los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte. Además, las autoridades checas presentaron un peritaje acreditando que, con la excepción de los costes excepcionalmente elevados del denunciante, los costes de todos los demás operadores correspondían a los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte.
(117)
La Comisión señala que el uso de datos estadísticos descrito en el considerando anterior tiene por objeto establecer que el precio se estableció por referencia a los costes de una empresa media. No obstante, como ya se señaló en la Decisión de incoación del procedimiento, el uso de datos estadísticos de los costes históricos no permite concluir que los operadores que aceptaron prestar los servicios en el nivel de costes de 2005 deban considerarse operadores bien gestionados. En efecto, fijar el nivel de costes en el pasado no ofrece un incentivo para la eficiencia en la gestión de los costes de los operadores de transporte. Por otra parte, si cambia cualquier parámetro de costes importantes (como el precio del combustible) los datos históricos de costes inmediatamente se convierten en obsoletos. Además, a la hora de señalar a las empresas de referencia, las autoridades checas no han aplicado criterios objetivos que sean económicamente reconocibles como representativos de una gestión satisfactoria y no basaron su análisis en ningún coeficiente analítico representativo de la productividad o de la calidad de suministro (29).
(118)
Por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 96, letra c), las autoridades checas no han facilitado a la Comisión datos que indiquen que el nivel de compensación para los contratos en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 se determinó sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada.
(119)
En consecuencia, como no se han cumplido todos los requisitos de la segunda alternativa del cuarto requisito de la sentencia Altmark, la Comisión no puede afirmar que la cuantía de la compensación derivada de las medidas a que se hace referencia en el considerando 96, letras a) y c), se haya fijado a un nivel que no otorgara ventajas a determinados operadores. La Comisión considera, por tanto, que las compensaciones de servicio público concedidas como consecuencia de las medidas mencionadas en el considerando 96, letras a) y c), han conferido una ventaja económica a los operadores de transporte público regional a que se refiere ese mismo considerando.
(120)
En cuanto a la medida mencionada en el considerando 96, letra b), los contratos de servicio público celebrados para el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007 se celebraron tras un procedimiento de licitación. Esta licitación dividía la Región de Ústí en quince zonas para las que los operadores podían presentar ofertas por separado. El anuncio de licitación fue publicado en un sitio Internet, en el tablón público de anuncios de la Región de Ústí y en dos diarios que cubren la totalidad del territorio de la República Checa. Veintitrés interesados solicitaron la documentación para la licitación. Los criterios de asignación se conocían de antemano: la selección se haría únicamente en función de los precios, no se evaluarían parámetros cualitativos y el adjudicatario de la licitación sería el operador que ofreciera el precio más bajo por kilómetro. Así pues, la licitación fue suficientemente anunciada, abierta y transparente.
(121)
Según las autoridades checas, el precio ofrecido oscilaba entre 27,57 CZK/km y 43,73CZK/km. Al eliminar la oferta de DPÚK, el abanico de precios ofrecido oscilaría entre 27,57 CZK/km y 33,5 CZK/km. Los operadores ofrecieron precios por km para las zonas en las que habían decidido licitar. ČSAD Česká Lípa ganó las quince licitaciones. Dado que dicho operador al final no pudo prestar el servicio, la Región de Ústí celebró contratos de servicio público con los licitadores que quedaron en segundo lugar, cuando fue posible (como fue el caso en nueve zonas). Seleccionar la segunda mejor oferta cuando el mejor postor no es capaz de prestar los servicios no invalida la conclusión de que la oferta elegida en estas nueve zonas fue seleccionada con arreglo a un procedimiento de licitación suficientemente anunciado, abierto y transparente, acorde con el cuarto requisito de la sentencia Altmark.
(122)
Por lo tanto, la Comisión considera que la compensación de servicio público concedida por la Región de Ústí como consecuencia de la medida mencionada en el considerando 96, letra b), no confiere una ventaja a los operadores enumerados en dicho considerando y, por consiguiente, no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Dado que según dicha disposición solo se considera que existe ayuda estatal si se dan los cuatro requisitos enumerados en el considerando 95, no es necesario seguir examinando la medida contemplada en el considerando 96, letra b), al no existir una ventaja.
7.1.1.3. Selectividad
(123)
La ventaja obtenida de las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), es selectiva ya que solo se benefician de las compensaciones determinadas empresas.
7.1.1.4. Falseamiento de la competencia y restricción del comercio entre los Estados miembros
(124)
Una medida concedida por el Estado se considera que falsea o amenaza con falsear la competencia cuando puede mejorar la posición competitiva del beneficiario en comparación con otras empresas con las que compite (30). A todos los efectos prácticos, se supone, por tanto, un falseamiento de la competencia en el sentido del artículo 107 del Tratado tan pronto como el Estado confiere una ventaja financiera a una empresa en un sector liberalizado cuando haya, o pueda haber, competencia (31).
(125)
La ayuda concedida a los operadores de un mercado o un sector que todavía no ha sido objeto de un proceso de liberalización mediante la apertura de este mercado a la competencia exterior se considera que no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, ya que no afecta al comercio entre los Estados miembros. Como se señaló en la sentencia Altmark, desde 1995 varios Estados miembros comenzaron a abrir determinados mercados de transporte a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, con lo que varias empresas ya están ofreciendo sus servicios urbanos, suburbanos o servicios de transporte regional en Estados miembros distintos de su Estado de origen. Como se explica en el considerando 14, según la legislación checa en vigor desde 2004, los servicios regionales de autobús prestados en el marco de un contrato de servicio público puede realizarlos cualquier operador que disponga de una licencia para una determinada línea, haya obtenido una autorización general (koncese) en virtud de la Ley de licencias comerciales (živnostenský zákon) para actividades de transporte público en autobús y respete un calendario acordado. Como se indica además en dicho considerando, los servicios de transporte regional en autobús estaban totalmente liberalizados en la Región de Ústí durante el período investigado, ya que cualquier operador de otro Estado miembro que reuniera las condiciones para la obtención de una licencia podía prestar servicios de transporte regional en autobús en la República Checa durante el período investigado.
(126)
En consecuencia, cualquier compensación concedida a los prestadores de servicios regionales de autobús debe considerarse que puede falsear la competencia en la prestación de servicios de transporte de pasajeros en autobús.
(127)
Por otra parte, una ventaja otorgada a una empresa que opera en un mercado abierto a la competencia se supondrá, en principio, que afecta al comercio entre Estados miembros. En efecto, «cuando una ayuda económica otorgada por el Estado refuerza la posición de una empresa frente a otras que compiten con ella en los intercambios comerciales intracomunitarios, procede considerar que la ayuda influye sobre dichos intercambios» (32). Por tanto, debe considerarse que las medidas a que se hace referencia en el considerando 96, letras a) y c), pueden afectar a los intercambios entre Estados miembros y tienen un impacto negativo sobre la capacidad de las empresas de transporte establecidas en otros Estados miembros para ofrecer sus servicios en la República Checa y refuerzan la posición de mercado de los beneficiarios de la compensación por servicio público.
7.1.2. Garantías en favor de DP Ústí [medida mencionada en el considerando 96, letra d)]
(128)
DP Ústí obtuvo garantías del ayuntamiento de Ústí nad Labem para avalar préstamos bancarios de 35 millones CZK y 5 millones CZK en 2004 y 2005. Estos préstamos se pidieron para finalizar la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Para que estas garantías constituyan ayudas, deben conferir una ventaja a su beneficiario. A este respecto, cabe remitirse a la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (33).
(130)
La Comunicación relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía establece que, en determinadas circunstancias, que deben concurrir de forma acumulativa, las garantías concedidas por el Estado no pueden considerarse ayuda estatal.
(131)
En primer lugar, el prestatario no debe estar en una situación financiera difícil. La Comisión analizó las cuentas de DP Ústí y llegó a la conclusión de que la empresa no estaba en crisis en 2004 y 2005, es decir, en el momento en que obtuvo las garantías.
(132)
En segundo lugar, el alcance de la garantía debe evaluarse adecuadamente en el momento en el que se concede. Esto significa que la garantía debe estar vinculada a una transacción financiera específica, por un importe máximo fijado y una duración limitada. La Comisión observa que, en el presente asunto, la garantía fue efectivamente evaluada adecuadamente, ya que estaba vinculada directamente con dos préstamos de 35 millones CZK y 5 millones CZK. Además, dichos préstamos se obtuvieron exclusivamente para la financiación de infraestructuras de transporte público, la construcción de la línea de trolebús adicional en Ústí nad Labem. Las garantías están limitadas en el tiempo, ya que fueron concedidas para el período de reembolso del préstamo (es decir, hasta el 30 de junio de 2009 para el préstamo de 35 millones CZK y hasta el 31 de marzo de 2010 para el de 5 millones CZK).
(133)
En tercer lugar, por lo general, la garantía no debería cubrir más del 80 % del préstamo pendiente de pago. Aunque el incumplimiento de dicho requisito no significa que la garantía se considere automáticamente ayuda estatal (punto 4.4 de la Comunicación relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía), la Comisión debe, no obstante, examinar toda garantía que cubra la totalidad (o la casi totalidad) de una transacción financiera, como la concedida por el ayuntamiento de Ústí nad Labem.
(134)
La Comisión observa que DP Ústí, una filial propiedad al cien por cien del ayuntamiento de Ústí nad Labem, obtenía más del 95 % de sus ingresos de la prestación de servicios públicos municipales de transporte en autobús y tranvía. Esos servicios públicos se los encomendó a DP Ústí el ayuntamiento de Ústí nad Labem por medio de un contrato de servicio público. Además, los dos préstamos cubiertos por las garantías estaban destinados exclusivamente a financiar la construcción de una línea de trolebús que iba a explotar DP Ústí con arreglo a las obligaciones de servicio público. Por lo tanto, los préstamos avalados estaban destinados exclusivamente a las actividades de servicio público de DP Ústí. Por otra parte, DP Ústí es una empresa cuya actividad está constituida casi exclusivamente por una obligación de servicio público debidamente encomendada.
(135)
Por estas razones, la Comisión considera que la cobertura al 100 % s de las garantías es acorde con el punto 3.4 de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía.
(136)
En cuarto lugar, debe pagarse un precio de mercado por la garantía. De hecho, la asunción del riesgo debe compensarse normalmente con una prima adecuada sobre el importe garantizado. Si el precio pagado por la garantía es, como mínimo, igual a la correspondiente prima de la garantía de referencia que pueda encontrarse en los mercados financieros, la garantía no contiene ayuda.
(137)
En el presente asunto, la comisión de garantía ascendía al 2,3 %. Habida cuenta de que el beneficiario de la ayuda es un pequeño operador de transporte regional en autobús no es posible encontrar una prima adecuada de referencia. No obstante, las autoridades checas presentaron pruebas de que la remuneración de la garantía se fijó en aquel momento sobre la base de un peritaje independiente y reflejaba las condiciones normales del mercado.
(138)
Por último, el prestatario debe, en principio, estar en condiciones de obtener un préstamo en condiciones normales en el mercado financiero sin intervención del Estado. A este respecto, las autoridades checas presentaron una oferta de otro préstamo de agosto de 2008 del mismo banco en la que el banco ofreció a DP Ústí un préstamo de 40 millones CZK, con dos garantías colaterales alternativas posibles: o bien una garantía del ayuntamiento de Ústí nad Labem o un derecho prendario sobre los activos de DP Ústí. Las condiciones del préstamo eran las mismas en ambos casos, lo que también confirmaba expresamente una carta del banco. Esto demuestra que DP Ústí podía obtener un préstamo en las mismas condiciones incluso sin la garantía.
(139)
Aunque este préstamo se concedió más tarde que los préstamos cubiertos por las garantías evaluados en el presente asunto, no hay indicios de que la situación financiera de DP Ústí fuera significativamente diferente en estos dos períodos. De acuerdo con el balance de DP Ústí de 31 de diciembre de 2004, su capital propio ascendía a 668 millones CZK, mientras que su deuda total era de solo 122 millones CZK (incluido el préstamo garantizado de 35 millones CZK). Por lo tanto, a la luz de su situación financiera, DP Ústí habría podido aportar garantías colaterales suficientes incluso en 2004/2005.
(140)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión considera que, aunque la garantía cubría el 100 % del importe de los préstamos, las autoridades checas presentaron pruebas suficientes de que las garantías no otorgaron una ventaja económica a DP Ústí. En consecuencia, la Comisión concluye que las garantías a favor de DP Ústí no constituyen ayudas estatales a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
7.1.3. Ampliación del capital social de DP Ústí (medida mencionada en el considerando 96, letra e)]
7.1.3.1. Fondos estatales
(141)
La ampliación del capital social de DP Ústí fue llevada a cabo por el ayuntamiento de Ústí nad Labem. Por lo tanto, esa operación implicó fondos estatales.
7.1.3.2. Ventaja económica
(142)
Por lo que respecta a la ampliación de capital, las autoridades checas sostienen que tenía por finalidad financiar la última fase de la construcción de una red de trolebús que se estaba construyendo desde 1984. Esa inversión adicional en la electrificación de la red de transporte municipal de Ústí nad Labem, en opinión de las autoridades checas, mejora las condiciones medioambientales en el municipio.
(143)
A falta de pruebas de que DP Ústí habría podido obtener financiación similar de otras fuentes o de que un hipotético inversor privado también habría aportado una ampliación de capital así, debe considerarse que la ampliación de capital otorga una ventaja a DP Ústí.
7.1.3.3. Selectividad
(144)
La ampliación de capital es selectiva puesto que se concedió en favor de una única empresa, DP Ústí.
7.1.3.4. Falseamiento de la competencia y restricción del comercio entre los Estados miembros
(145)
Una medida concedida por el Estado se considera que falsea o amenaza con falsear la competencia cuando puede mejorar la posición competitiva del beneficiario en comparación con otras empresas con las que compite. A todos los efectos prácticos, se supone, por tanto, un falseamiento de la competencia en el sentido del artículo 107 del Tratado tan pronto como el Estado confiere una ventaja financiera a una empresa en un sector liberalizado cuando haya, o pueda haber, competencia.
(146)
Por otra parte, una ventaja otorgada a una empresa que opera en un mercado abierto a la competencia se supondrá, en principio, que afecta al comercio entre Estados miembros. Incluso una subvención pública concedida a una empresa que presta únicamente servicios de transporte local o regional y que no presta servicios de transporte fuera de su Estado de origen puede, a pesar de ello, tener una incidencia en los intercambios entre los Estados miembros cuando las empresas de otros Estados miembros puedan prestar tales servicios. Por lo tanto, cuando una autoridad pública concede una ampliación de capital a una empresa que presta servicios de transporte, la prestación de esos servicios, gracias a esa ampliación, puede mantenerse o aumentar, con la consecuencia de que disminuyen con ello las posibilidades de las empresas establecidas en otros Estados miembros de prestar sus servicios de transporte en el mercado de dicho Estado miembro (34).
(147)
Por lo tanto, la Comisión llega a la conclusión de que la ampliación de capital en favor de DP Ústí puede falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.
7.1.3.5. Conclusión
(148)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión concluye que la ampliación del capital social de DP Ústí por parte del ayuntamiento de Ústí nad Labem constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
7.1.4. Otras medidas/compensaciones adicionales concedidas a DP Ústí y DP Teplice en 2005 y 2006
(149)
Como se explica en los considerandos 26, 27 y 31, las compensaciones adicionales concedidas a DP Ústí por el ayuntamiento de Ústí nad Labem y las compensaciones adicionales y los arrendamientos de tres trolebuses concedidos a DP Teplice por el ayuntamiento de Teplice se refieren exclusivamente a los servicios de transporte públicos municipales en esos municipios, por lo que no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí examinadas en la Decisión de incoación y en la presente Decisión.
7.1.5. Explotación de parquímetros encomendada a DP Děčín
(150)
Aunque la Comisión concluyó explícitamente en la Decisión de incoación que las potenciales ventajas derivadas de encomendar a DP Děčín la explotación de parquímetros no pueden falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros, puesto que se cumplen las condiciones para la ayuda de minimis de conformidad con el Reglamento (CE) no 69/2001, DPÚK discrepa de esta apreciación alegando que el umbral de minimis no se aplica en el sector del transporte público.
(151)
En respuesta a este argumento, la Comisión observa que la explotación de parquímetros no puede considerarse una actividad de transporte. Aunque DP Děčín es un prestador de servicios de transporte de pasajeros en autobús y opera en el sector del transporte, el hecho de que gestione parquímetros como actividad secundaria no significa que la explotación de los parquímetros deba calificarse como una actividad de transporte excluida del umbral de minimis. Por tanto, la Comisión mantiene su conclusión de que los pagos recibidos por DP Děčín por la explotación de los parquímetros entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 69/2001.
7.2. COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA
(152)
El artículo 93 del Tratado dispone que «serán compatibles con los Tratados las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público». Dicho artículo constituye una lex specialis en relación con los artículos 106 y 107 del Tratado. Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (35), las ayudas al transporte por vía terrestre podrán declararse compatibles con el mercado interior sobre la base del artículo 93 del Tratado solo en casos muy concretos que no pongan en peligro los intereses generales de la Unión.
(153)
La Comisión ha llegado a la conclusión de que las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a), c) y e), constituyen ayuda a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Por lo que se refiere a la compatibilidad de estas medidas con el mercado interior, la Comisión examinará las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), de forma conjunta, ya que ambas se refieren a las compensaciones concedidas por la Región de Ústí por el desempeño de obligaciones de servicio público, mientras que la medida de la letra e) se refiere a una ampliación del capital de DP Ústí por parte del ayuntamiento de Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensaciones por el desempeño de obligaciones de servicio público concedidas por la prestación de servicios de transporte [medidas mencionadas en el considerando 96, letras a) y c)]
(154)
Puesto que la compensación de servicio público en las medidas enumeradas en el considerando 96, [letras a) y c)], resulta de la celebración de contratos de servicio público entre la Región de Ústí y los operadores seleccionados, y no de la imposición unilateral de obligaciones de servicio público, las autoridades checas no pueden acogerse a la exención de la obligación de notificación previa a la Comisión prevista en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69. De la sentencia Combus se deduce que el concepto de «compensación de servicio público» en el sentido de esta disposición debe interpretarse de manera muy restrictiva. (36). La exención de la obligación de notificación establecida en el artículo 17, apartado 2, solo abarca las compensaciones por obligaciones de servicio público impuestas de forma unilateral a una empresa, de conformidad con el artículo 2 de dicho Reglamento, que se calculan según los métodos descritos en los artículos 10 a 13 del mismo (los métodos comunes de compensación), y no a los contratos de servicio público definidos en el artículo 14 del Reglamento. En cambio, la compensación pagada en virtud de un contrato de servicio público, definido en el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, constituye una ayuda estatal que debería haber sido notificada a la Comisión antes de que entrara en vigor. No hacerlo da lugar a que la compensación sea considerada ayuda ejecutada ilegalmente (37).
(155)
En consecuencia, la Comisión considera que el examen de la compatibilidad de las compensaciones de servicio público debe realizarse con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007 (38). Es jurisprudencia reiterada que las normas, principios y criterios de apreciación de la compatibilidad de las ayudas estatales en vigor en la fecha en la que la Comisión adopta su decisión pueden, en principio, considerarse mejor adaptadas al contexto de la competencia (39). El Reglamento (CEE) no 1191/69 ya no es aplicable a los servicios de transporte de pasajeros por carretera al haber sido derogado por el Reglamento (CE) no 1370/2007 el 3 de diciembre de 2009. Así pues, cualquier apreciación de la compatibilidad de la medida debe llevarse a cabo sobre la base de las normas en vigor en el momento en que la Comisión adopta su decisión sobre si la ayuda debe ser recuperada por ser incompatible con el mercado interior (40), en el presente asunto, el Reglamento (CE) no 1370/2007, por el que se rige la adjudicación de contratos de servicio público en el ámbito del transporte público de viajeros por carretera y por ferrocarril.
(156)
Según el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1370/2007, «[l]as compensaciones de servicio público para la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros o para cumplir las obligaciones tarifarias establecidas en virtud de normas generales, abonadas de conformidad con el presente Reglamento, serán compatibles con el mercado [interior] y quedarán exentas de la obligación de notificación previa, establecida en el artículo [108, apartado 3,] del Tratado». Para que las compensaciones de servicio público se consideren abonadas de conformidad con el Reglamento (CE) no 1370/2007, deben cumplirse una serie de condiciones. El artículo 6, apartado 1, de dicho Reglamento dispone que, en el caso de los contratos de servicio público adjudicados directamente, la compensación debe ajustarse a lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007 y a las disposiciones establecidas en el anexo de dicho Reglamento, con el fin de garantizar que la compensación no excede de lo que es necesario para desempeñar la obligación de servicio público.
(157)
Como se ha explicado en las secciones 2.2 y 2.4, los contratos de servicio público celebrados en relación con las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), no se concedieron en virtud de una licitación (41), sino que se adjudicaron directamente a los operadores en cuestión. Así pues, para que se considere que las compensaciones derivadas de dichos contratos se ajustan a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007 y, por lo tanto, son compatibles con el mercado interior y están exentas de la obligación de notificación previa a la Comisión, deben cumplir con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento y en su anexo.
(158)
El artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece el contenido obligatorio de los contratos de servicio público y fija unas reglas generales:
a)
el artículo 4, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) no 1370/2007 exige que la obligación de servicio público esté claramente definida. Además, para estar comprendidas en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 1370/2007, las obligaciones de servicio público establecidas por esos contratos tienen que ajustarse a la definición del artículo 2, letra e) (42). Como se señala en el considerando 101, los contratos en virtud de los cuales las autoridades de la Región de Ústí acordaron la prestación de las obligaciones de servicio público con las empresas de transporte enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), definen el ámbito de las obligaciones de servicio público para la prestación de servicios de transporte. Además, como se demuestra comparando las previsiones de las pérdidas comprobables con las pérdidas efectivas en esas líneas, que figuran en los cuadros 1 a 9, dichas líneas no pueden ser explotadas comercialmente, de manera que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría la explotación de las líneas, o no la asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin retribución. Por lo tanto, la Comisión considera que se ha respetado el artículo 4, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) no 1370/2007 por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c);
b)
el artículo 4, apartado 1, letra b), del Reglamento (CE) no 1370/2007 dispone que los parámetros sobre cuya base ha de calcularse la compensación tienen que establecerse por anticipado, de modo objetivo y transparente, de manera tal que se evite una compensación excesiva. En el marco de su apreciación del segundo requisito de la sentencia Altmark en los considerandos 102 a 106, la Comisión observó que todos los parámetros para calcular los precios para cada uno de los operadores estaban claramente fijados por anticipado en los contratos individuales. Además, el nivel máximo de compensación se estableció por anticipado y estaba limitado por la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, con el fin de evitar una compensación excesiva. Por tanto, las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), cumplen lo dispuesto en el artículo 4, apartado 1, letra b), del Reglamento;
c)
el artículo 4, apartado 1, letra c), y el artículo 4, apartado 2, del Reglamento contienen modalidades de distribución de los costes e ingresos. La Comisión observa que los costes efectivamente asumidos declarados por el operador se determinaron de conformidad con el artículo 4, apartado 1, letra c), y que los contratos de servicio público relativos a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), establecen que los ingresos obtenidos de la venta de billetes serán para el operador. Por tanto, también se cumple el requisito del artículo 4, apartado 2;
d)
el artículo 4, apartado 3, del Reglamento exige que la duración de los contratos de servicio público se limite a diez años para los servicios de autobús y autocar. Los contratos de servicio público en cuestión abarcan períodos menores de un año;
e)
el artículo 4, apartado 6, del Reglamento exige que se cumplan determinadas normas de calidad. En efecto, la Comisión observa que las exigencias en materia de normas de calidad (por ejemplo, la obligación de prestar servicios con arreglo al calendario aprobado, asegurar un determinado nivel de seguridad a los pasajeros, publicar los horarios e identificar los autobuses con los nombres de las líneas, etc.) están establecidas en la legislación aplicable y debidamente incluidas en los documentos de licitación y en los contratos de servicio público. Por lo tanto, se cumple el artículo 4, apartado 6.
Habida cuenta de estas observaciones, la Comisión concluye que se respetaron todas las disposiciones obligatorias del artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007 en los contratos de servicio público celebrados en relación con las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c).
(159)
El anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece que la compensación no podrá rebasar el importe correspondiente al importe financiero compuesto por los siguientes factores: costes derivados de la obligación de servicio público, menos los ingresos procedentes de la venta de billetes, menos cualquier incidencia financiera positiva surgida en la red explotada con arreglo a la obligación de servicio público, más un beneficio razonable (punto 2 del anexo). El punto 6 del anexo define un beneficio razonable como «una tasa de remuneración del capital que sea la habitual para el sector en un determinado Estado miembro y que tenga en cuenta el riesgo o la ausencia de riesgo que suponga para el operador de servicio público la intervención de la autoridad pública».
(160)
Por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), la compensación excesiva se evitó con una verificación a posteriori de los costes reales soportados y los ingresos obtenidos. En el caso de que las pérdidas efectivas fueran inferiores a la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, los operadores solo fueron compensados por el importe de las pérdidas efectivas. En el caso de que las pérdidas efectivas fueran más elevadas, la compensación estaba limitada al importe de la estimación objetiva preliminar de las pérdidas comprobables, con la posible provisión de los costes imprevistos. En cualquier caso, la compensación no podía ser superior a las pérdidas efectivas sufridas por el operador.
(161)
Por lo que se refiere al «beneficio razonable», su cálculo en virtud de la Ley del transporte por carretera (43) está ligado a la necesidad de inversiones de los operadores de autobuses en su material rodante. Más concretamente, se define como «una suma que, después de impuestos […], no supere 1/8 del precio de los autobuses normalmente utilizados en el transporte público regular de viajeros para la prestación de los servicios de tránsito en el marco del cumplimiento de la obligación de servicio público, menos el importe de la depreciación real total de los autobuses, y la cantidad desembolsada para las inversiones relacionadas con el funcionamiento del transporte público regular de viajeros, siempre que la autoridad competente diera su aprobación para la inversión a efectos de su incorporación en el cálculo de las pérdidas comprobables». La Comisión señala que, en el presente asunto, el beneficio razonable incluido en los cálculos de la estimación objetiva de las pérdidas demostrables era de aproximadamente un 5 % en los contratos en cuestión, y que ese beneficio se consideró razonable para el sector del transporte regional en autobús de la República Checa. (44) Así pues, el cálculo del beneficio razonable en los contratos en cuestión se ajusta a los requisitos del punto 6 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007.
(162)
El punto 4 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007 dispone que el cálculo de los costes y los ingresos deberá realizarse con arreglo a los principios contables y fiscales vigentes (punto 4 de dicho anexo). Además, por motivos de transparencia, debe existir una separación de cuentas (punto 5 de dicho anexo).
(163)
Las autoridades checas confirmaron que el cálculo de los gastos e ingresos se realizó con arreglo a los principios contables y fiscales vigentes y que el marco jurídico aplicable a todos los operadores en materia de normas contables y de normas nacionales de competencia exige que la empresa lleve una contabilidad separada para sus distintas actividades, con lo que la exigencia de separación de cuentas también se ha respetado. Las autoridades checas confirmaron que los pagos contractuales abonados a los operadores de transporte regional en autobús en la Región de Ústí, sobre la base de los contratos de servicio público se contabilizaron por separado de las demás actividades realizadas sobre una base comercial, evitando así cualquier forma de subvención cruzada.
(164)
Por último, el punto 7 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007 exige que el método de compensación impulse el mantenimiento o el desarrollo de una gestión eficaz por parte del operador de servicio público que pueda apreciarse objetivamente. También requiere que se impulse la prestación de servicios de transporte de viajeros con un nivel suficiente de calidad. El método de compensación en los contratos en cuestión favorece el mantenimiento de una gestión eficaz, así como la prestación de servicios de transporte de viajeros con un nivel suficiente de calidad, en particular porque las compensaciones no pueden superar la estimación objetiva de las pérdidas comprobables. Los operadores de transporte, por tanto, tienen un incentivo para gestionar sus prestaciones de manera eficaz y ofrecer a los viajeros un nivel suficiente de calidad porque si el operador genera pérdidas adicionales superiores a la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, estas pérdidas no se compensarán. Las normas de calidad de los servicios prestados están garantizadas por las exigencias de calidad incluidas en los contratos de obligaciones de servicio público con los operadores. El método de compensación, por tanto, cumple con lo dispuesto en el punto 7 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007.
(165)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión concluye que se han respetado todos los requisitos del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007.
(166)
Por consiguiente, la Comisión considera que la compensación concedida a determinados operadores de transporte regional en autobús mencionados en el considerando 96, letras a) y c), cumple las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007, de manera que, de conformidad con su artículo 9, la ayuda debe considerarse compatible con el mercado interior y exenta de la obligación de notificación previa.
7.2.2. Ampliación del capital social de DP Ústí [medida mencionada en el considerando 96, letra e)]
(167)
Según las autoridades checas, la ampliación del capital social de DP Ústí en 160 000 000 CZK llevada a cabo por el ayuntamiento de Ústí nad Labem en 2006 es compatible con el mercado interior por ser una medida que responde a las necesidades de coordinación de los transportes, de acuerdo con el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento (CEE) no 1107/70 (45). En virtud de esta excepción, las ayudas a la coordinación de los transportes son compatibles con el mercado interior cuando «las ayudas sean concedidas a empresas que tengan a su cargo gastos relativos a la infraestructura de la que hagan uso, mientras que otras empresas no soporten tales cargas. El importe de las ayudas así concedidas deberá ser evaluado considerando los costos de infraestructura que los transportes competidores no soportan».
(168)
El Reglamento (CEE) no 1107/70 fue derogado por el Reglamento (CE) no 1370/2007, de modo que la compatibilidad de la ayuda para la construcción de la infraestructura de transporte ahora puede examinarse directamente en virtud del artículo 93 del Tratado. La Comisión considera que la ampliación de capital aportada por el ayuntamiento de Ústí nad Labem de Ústí DP para financiar la construcción de una línea de trolebús constituye una actividad de coordinación con arreglo a dicha disposición, ya que pretende que las actividades de transporte cambien de un modo de transporte a otro.
(169)
De acuerdo con su práctica decisoria (46), la ayuda concedida a las empresas para la coordinación de los transportes es compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 93 del TFUE, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
a)
la ayuda contribuye a un objetivo de interés común;
b)
la ayuda es necesaria y proporcional;
c)
el acceso a la infraestructura en cuestión estará abierto a todos los usuarios de forma no discriminatoria;
d)
la ayuda no produce falseamientos de la competencia contrarios al interés común.
7.2.2.1. Objetivo de interés general
(170)
Hace ya algún tiempo que la Unión sigue una política destinada a equilibrar los diferentes modos de transporte y a aumentar la competitividad del transporte intermodal frente al transporte por carretera. El principal objetivo de la política de transporte intermodal de la Unión es lograr un cambio del transporte por carretera a otros modos de transporte. El Libro Blanco sobre la política de transportes (47) impulsa la utilización de modos de transporte respetuosos con el medio ambiente, con el fin de hacer de ellos alternativas competitivas al transporte por carretera.
(171)
La Comisión recuerda que el sector del transporte está afectado por factores externos negativos debido a que los diferentes modos de transporte no pagan el coste real que imponen a la sociedad. De ello resulta que la competencia intermodal está falseada y conlleva deficiencias de mercado. En consecuencia, la Comisión considera que puede ser necesario que el Estado intervenga y coordine medidas en el sector del transporte.
(172)
La ampliación de capital en cuestión se llevó a cabo exclusivamente para financiar la construcción por parte de DP Ústí de una línea de trolebús (Ústí nad Labem - Střekov) con el fin de mejorar los flujos de tráfico entre estos dos puntos geográficos y reducir la contaminación del medio ambiente. La ayuda pretende, por tanto, promover la intermodalidad y mejorar las normas medioambientales del transporte en la Región de Ústí, lo que está en consonancia con el interés general de la Unión. Por lo tanto, la Comisión concluye que la medida contribuye a alcanzar un objetivo de interés general claramente definido.
7.2.2.2. Necesidad y proporcionalidad de la ayuda
(173)
La Comisión considera que la medida es necesaria para la consecución del objetivo de transferir una parte de la actividad de transporte de una línea estándar de autobús a otra de trolebús, fomentando un transporte público intermodal y más respetuoso del medio ambiente. Sin la ayuda, este cambio no se produciría y el transporte en la línea en cuestión seguiría realizándose con autobuses menos respetuosos para el medio ambiente.
(174)
La Comisión observa que DPÚK alegó en sus observaciones que había propuesto a las autoridades una alternativa mucho más barata para un servicio local de transporte respetuoso del medio ambiente en la línea Ústí nad Labem-Střekov (utilizando autobuses de CNG en lugar de los trolebuses de DP Ústí), pero que dicha alternativa fue rechazada. No obstante, las autoridades checas no tienen constancia oficial de que DPÚK presentara oficialmente un proyecto alternativo para efectuar un transporte más respetuosos del medio ambiente en el municipio. El proyecto adjunto al escrito de DPÚK data de junio de 2001, por lo que no era pertinente en el momento de la ampliación de capital evaluada. Además, las autoridades checas sostienen que la línea Ústí nad Labem - Střekov formaba parte integrante del sistema de autobús-trolebús construida gradualmente desde 1984 y en funcionamiento desde 1988.
(175)
Por lo tanto, la línea Ústí nad Labem - Střekov se construyó como parte integrante del sistema existente de trolebús construido, explotado y propiedad de DP Ústí. Además, no hay indicios claros de que existieran alternativas razonables y disponibles en el momento de la ampliación de capital. Por consiguiente, la Comisión considera que cualquier solución alternativa para esta parte concreta de la red presentada por prestadores competidores no era una alternativa razonable que hubiera de ser tenida en cuenta por el ayuntamiento de Ústí nad Labem.
(176)
Por lo que se refiere a la proporcionalidad de la medida, la Comisión ha autorizado anteriormente ayuda de inversión para la infraestructura de transporte hasta una intensidad de ayuda del 50 % (48). Recientemente, cuando los Estados miembros han demostrado la necesidad económica de una intensidad de ayuda superior, la Comisión ha estado dispuesta a aceptar dicha intensidad superior en casos debidamente justificados (49).
(177)
En el presente asunto, la medida mencionada en el considerando 96, letra e), prevé una intensidad de ayuda del 89 % en favor de DP Ústí: los costes totales de construcción de la línea de trolebús ascendieron a alrededor de 179,3 millones CZK, de los que 160 millones CZK se financiaron mediante la ampliación de capital. No obstante, la Comisión considera que la ampliación de capital es proporcionada para lograr el objetivo declarado de interés general por las siguientes razones:
-
contrariamente a la ayuda en forma de subvención directa, la ayuda en cuestión se concedió mediante una ampliación de capital. Esto significa que el importe real de ayuda implicado en la operación es notablemente inferior al valor de la ampliación de capital, dado que el ayuntamiento de Ústí nad Labem era accionista único de DP Ústí tanto antes como después de la ampliación de capital. Como accionista al 100 % de DP Ústí, dicho ayuntamiento conserva una propiedad indirecta de la línea de trolebús financiada mediante la ampliación de capital y podrá recoger los beneficios de su explotación o de su venta, ya que el valor de DP Ústí aumentaría gracias a esta inversión. Por tanto, la aportación de financiación en forma de ampliación de capital garantiza que la intensidad de ayuda real es inferior a la resultante de una simple comparación de la ampliación de capital y el coste total del proyecto,
-
por lo que respecta al efecto incentivador, debido a la cuantía de la inversión en este proyecto, parece poco probable que DP Ústí fuera capaz de llevar a cabo esas inversiones sin capital adicional. La Comisión señala, a este respecto, que la construcción de otras partes menos importantes de la red de trolebús Ústí nad Labem se financiaron por otros medios [por ejemplo, préstamos bancarios por un importe de 5 millones CZK y 35 millones CZK en 2004 y 2005 o de 40 millones CZK en 2007 (véase la sección 7.1.2)]. Sin embargo, la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov era el último tramo importante pendiente de la red de trolebús en construcción en Ústí nad Labem desde 1984,
-
por otra parte, la Comisión señala que los recursos de la ampliación del capital social de 160 millones CZK estaban estrictamente destinados para uso exclusivo en la financiación de la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov. Los recursos de la ampliación de capital se mantuvieron en una cuenta aparte de DP Ústí, a partir de la cual se efectúan los pagos para la construcción de la línea de trolebús. El dinero, por tanto, no puede utilizarse para posibles subvenciones cruzadas de las actividades de transporte de DP Ústí,
-
por último, el importe restante de los costes de construcción de la línea de trolebús de 19,3 millones CZK fue financiado con recursos propios de DP Ústí. Así pues, la ayuda se limita al importe mínimo necesario para salvar la brecha de financiación del proyecto.
(178)
En consecuencia, la Comisión considera que la ayuda es proporcionada para lograr el objetivo declarado de interés general.
7.2.2.3. El acceso a la infraestructura en cuestión estará abierto a todos los usuarios de forma no discriminatoria
(179)
Como parte del sistema de transporte público, el uso de los trolebuses estará abierto a todos los pasajeros sobre una base no discriminatoria.
7.2.2.4. La ayuda no debe contribuir a un falseamiento de la competencia contrario al interés común
(180)
El transporte en trolebús requiere determinadas infraestructuras básicas con el fin de constituir una alternativa viable al transporte por carretera. Habida cuenta de que la ampliación de capital se limita a los costes adicionales necesarios para la construcción de la línea de trolebús y no cubre los costes operativos de DP Ústí, la medida mencionada en el considerando 96, letra e), no da lugar a falseamientos de la competencia respecto del transporte en autobús en una medida contraria al interés común.
(181)
Por consiguiente, la Comisión concluye que la ayuda estatal resultante de dicha operación puede ser considerada compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 93 del Tratado.
8. CONCLUSIÓN
(182)
Habida cuenta de lo anteriormente expuesto, la Comisión concluye que las compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por la ejecución de una obligación de servicio público en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007, y las garantías concedidas por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem en favor de DP Ústí para obtener préstamos de 35 millones CZK y 5 millones CZK, no constituyen ayudas estatales a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
(183)
Por otra parte, la Comisión concluye que las compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por la ejecución de una obligación de servicio público en el período de 2005-2006 y las compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por la ejecución de una obligación de servicio público en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado que es compatible con el mercado interior y está exenta de la obligación de notificación previa establecida en el artículo 108, apartado 3, del Tratado, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1370/2007.
(184)
Por último, la Comisión ha llegado a la conclusión de que la ampliación de capital de 160 millones CZK por el ayuntamiento de Ústí nad Labem en favor de DP Ústí constituye ayuda estatal que la República Checa ejecutó ilegalmente, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado. Sin embargo, la ayuda estatal resultante de dicha operación puede ser considerada compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 93 del Tratado.
(185)
Por consiguiente, la Comisión
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La ayuda estatal que la República Checa ejecutó en favor de ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS, y Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba en forma de compensaciones de servicio público de transporte en el período comprendido entre 2005 y 2006, es compatible con el mercado interior de conformidad con el Reglamento (CE) no 1370/2007 y, por tanto, con el artículo 93 del Tratado.
La ayuda estatal que la República Checa ejecutó en favor de ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. y Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. en forma de compensaciones de servicio público de transporte en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006, es compatible con el mercado interior de conformidad con el Reglamento (CE) no 1370/2007 y, por tanto, con el artículo 93 del Tratado.
La ayuda estatal que la República Checa ejecutó de forma ilegal, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado, en favor de Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. en forma de una ampliación de capital por valor de 160 millones CZK, es compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 93 del Tratado.
Artículo 2
La medida que la República Checa ejecutó para Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. y ZDAR, a.s. en forma de compensaciones de servicio público de transporte en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007 y para Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. en forma de garantías por un importe de 35 millones CZK y 5 millones CZK, no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión será la República Checa.
Hecho en Bruselas, el 25 de junio de 2014.