PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 659/2013
ze dne 10. července 2013,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 (3) byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace rovněž sdělily třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi o podstatných skutečnostech a úvahách, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy v Unii těmto dopravcům nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost nahlédnout do dokumentů poskytnutých členskými státy, předložit písemné připomínky a přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/1991 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (4).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost obdržel od Komise aktualizované informace o probíhajících společných konzultacích podle nařízení (ES) č. 2111/2005 a jeho prováděcího nařízení (ES) č. 473/2006 s příslušnými orgány a leteckými dopravci z Curaçaa a Sint Maarten, Guinejské republiky, Indie, Íránu, Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Mosambiku a Nepálu. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž obdržel od Komise aktualizované informace o technických konzultacích s Ruskou federací a o monitorování situace v Bolívii, Tádžikistánu a Turkmenistánu.
(6)
Agentura EASA přednesla Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy zpráv o auditech, kterou provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Členské státy byly vyzvány, aby upřednostnily prohlídky na odbavovací ploše u leteckých dopravců, kteří získali licenci od států, v nichž organizace ICAO zjistila významné bezpečnostní problémy (SSC) nebo u nichž agentura EASA dospěla k závěru, že jejich systém bezpečnostního dohledu vykazuje závažné nedostatky. Vedle konzultací vedených Komisí podle nařízení (ES) č. 2111/2005 tak díky upřednostnění prohlídek na odbavovací ploše bude možné získat další informace o úrovni bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali licenci v těchto státech.
(7)
Agentura EASA přednesla Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 965/2012 ze dne 5. října 2012, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (5).
(8)
Agentura EASA také informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o projektech technické pomoci prováděných ve státech, jichž se týkají opatření nebo monitorování podle nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o plánech a žádostech, pokud jde o další technickou pomoc a spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem napomoci řešení nesouladu s použitelnými mezinárodními normami. Členské státy byly vyzvány, aby se k těmto žádostem také vyjádřily na bilaterálním základě v koordinaci s Komisí a agenturou EASA. Při této příležitosti Komise zdůraznila, jak je pro zlepšování bezpečnosti letecké dopravy na celém světě užitečné poskytovat, zejména prostřednictvím databáze SCAN organizace ICAO, mezinárodní letecké komunitě informace o technické pomoci poskytované Unií a jejími členskými státy.
(9)
Na základě analýzy provedené agenturou EASA v souvislosti s informacemi, které vyplynuly z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA nebo z normalizačních inspekcí provedených agenturou EASA či specifických inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými úřady, přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření a informovaly o nich Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost. Řecko dne 1. prosince 2012 zrušilo osvědčení leteckého provozovatele (AOC) společnosti Sky Wings a Španělsko dne 10. dubna 2013 zrušilo osvědčení AOC společnosti Mint Lineas Aereas.
(10)
Kromě toho Švédsko upozornilo výbor na své obavy týkající se leteckého dopravce AS Avies, který získal osvědčení v Estonsku a v roce 2013 měl ve Švédsku dvě vážné mimořádné události, konkrétně v únoru vyjetí letadla z dráhy a v květnu dočasnou ztrátu výkonu obou motorů při stoupání po vzletu. Příslušné orgány Estonska výbor informovaly, že přijaly řadu opatření včetně zesíleného dohledu, požadavku na vypracování nápravného akčního plánu (CAP) leteckým dopravcem a přezkumu schválení nominace vedoucího bezpečnosti a odpovědného vedoucího.
(11)
Letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Demokratické republice Kongo, jsou v příloze A uvedeni od března 2006 (6). V návaznosti na nedávnou iniciativu příslušných orgánů Demokratické republiky Kongo (úřadu ANAC) s cílem obnovit aktivní konzultace s Komisí a agenturou EASA byly poskytnuty písemné doklady, které jsou potřebné k celkové aktualizaci seznamu leteckých dopravců v příloze A.
(12)
Příslušné orgány Demokratické republiky Kongo informovaly Komisi dopisem ze dne 12. června 2013, že letečtí dopravci Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines a Waltair Aviation získali provozní licenci. Vzhledem k tomu, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo neprokázaly, že bezpečnostní dohled nad těmito leteckými dopravci je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že všichni letečtí dopravci na aktualizovaném seznamu by měli být zařazeni do přílohy A.
(13)
Příslušné orgány Demokratické republiky Kongo rovněž dopisem ze dne 12. června 2013 informovaly, že letečtí dopravci Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter a Zaabu International, kteří byli dříve uvedeni v příloze A, nemají platnou provozní licenci. Na základě toho byl učiněn závěr, že uvedení letečtí dopravci by měli být vymazáni z přílohy A.
(14)
Příslušné orgány Demokratické republiky Kongo rovněž vysvětlily, že v souladu s právním rámcem této země je k provozování letecké dopravy tohoto typu vyžadována jak provozní licence, tak osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a že prozatím žádný z existujících dopravců nesplňuje oba požadavky. Mezitím byl v dubnu 2013 u pěti dopravců (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB a Kinavia) zahájen pětistupňový proces certifikace podle ICAO a do konce září 2013 se očekává jeho dokončení. Na konci tohoto procesu certifikace poskytne úřad ANAC seznam všech leteckých dopravců, kteří jsou řádně certifikováni a mají platné osvědčení AOC.
(15)
Komise vzala na vědomí odhodlání příslušných orgánů Demokratické republiky Kongo, zejména ministerstva dopravy, a vybízí je, aby pokračovaly ve vytváření systému dohledu nad civilním letectvím, který bude v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, a současně zůstaly odhodlány dále rozvíjet nedávno obnovený aktivní dialog.
(16)
Na základě bezpečnostních nedostatků, které organizace ICAO zjistila při auditu provedeném v dubnu 2012, při němž byl zjištěn závažný bezpečnostní problém (SSC) týkající se osvědčování leteckých provozovatelů, byly v prosinci 2012 zahájeny formální konzultace s příslušnými orgány Guinejské republiky.
(17)
Vzhledem k předložení nápravného akčního plánu, který byl následně organizací ICAO přijat a ověřen, oznámila organizace ICAO dne 29. května 2013, že závažný bezpečnostní problém odvolala.
(18)
V lednu 2013 se v Bruselu konala konzultační schůzka Komise, jíž byla nápomocna agentura EASA, a příslušných orgánů Guinejské republiky. Příslušné orgány Guinejské republiky na schůzce podrobně informovaly o nejnovějších skutečnostech, pokud jde o stav provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO v prosinci 2012.
(19)
Podle příslušných orgánů Guinejské republiky procházejí letečtí dopravci Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée a Konair procesem obnovení osvědčení. Žádný z nich nelétá do vzdušného prostoru Unie. Příslušné orgány rovněž informovaly, že leteckým dopravcům GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines a Sky Star Air byla pozastavena platnost osvědčení leteckého provozovatele (AOC).
(20)
Příslušné orgány Guinejské republiky souhlasily, že budou Komisi informovat o veškerých významných skutečnostech týkajících se pokroku v provádění norem ICAO, a umožní tak situaci pravidelně sledovat.
(21)
Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, bude Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(22)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Indonésie (úřadem DGCA) s cílem sledovat pokrok úřadu DGCA, pokud jde o zajištění, aby bezpečnostní dohled nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Indonésii, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(23)
Po videokonferenci konané dne 18. října 2012 za účasti Komise, agentury EASA a úřadu DGCA pokračoval úřad DGCA ve zlepšování indonéského systému dohledu nad bezpečností letecké dopravy a v řešení nedostatků zjištěných Federálním leteckým úřadem Spojených států amerických (FAA) při technické hodnotící návštěvě, která se uskutečnila v září 2012. Po úředním zveřejnění zprávy úřadu FAA se úřady DGCA a FAA sešly a dohodly se na nápravném akčním plánu.
(24)
V dubnu 2013 poskytl úřad DGCA Komisi podrobnou kopii nápravného akčního plánu včetně dosaženého pokroku a informoval, že byl zaveden systém výcviku inspektorů, byly přezkoumány předpisy o bezpečnosti leteckého provozu, byly schváleny pokyny pro inspektory, pokud jde o provoz dvoumotorových letounů se zvětšenou vzdáleností od přiměřeného letiště (ETOPS) a navigaci založenou na výkonnosti / požadovanou navigační výkonnost (PBN/RNP), a byl vypracován návrh pokynů pro inspektory, pokud jde o provoz za každého počasí (AWOPS).
(25)
Úřad DGCA potvrdil, že osvědčování letadel, tratí, pozemních zařízení, pozemního odbavení, údržby, příruček a posádek leteckého dopravce Citilink Indonesia nadále administrativně podléhá vedení společnosti Garuda Indonesia.
(26)
Úřad DGCA rovněž poskytl aktualizované informace o některých leteckých dopravcích, kteří spadají pod jeho dohled. Informoval, že dvěma novým leteckým dopravcům bylo vydáno osvědčení leteckého provozovatele (AOC), konkrétně dne 18. října 2012 společnosti Martabuana Abadion a dne 8. ledna 2013 společnosti Komala Indonesia, a že bylo obnoveno osvědčení společnosti Intan Angkasa Air Services. Jelikož však orgány DGCA neprokázaly, že bezpečnostní dohled nad těmito leteckými dopravci je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tito dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(27)
Úřad DGCA dále informoval, že dne 18. září 2012 byla dočasně pozastavena platnost osvědčení AOC společnosti Sebang Merauke Air Charter.
(28)
Úřad DGCA informoval a poskytl doklady potvrzující, že dne 14. února 2013 bylo zrušeno osvědčení AOC společnosti Metro Batavia. Společnost Metro Batavia by tedy měla být vymazána z přílohy A.
(29)
Dne 25. června 2013 úřad DGCA přednesl své stanovisko Výboru pro leteckou bezpečnost. Kromě informování Výboru o informacích poskytnutých Komisi v dubnu 2013 úřad DGCA potvrdil, že každý držitel osvědčení AOC, který chce rozšířit svůj letadlový park, musí získat souhlas úřadu DGCA a že úřad DGCA občas odmítl takový souhlas dát. Úřad DGCA však nezasahoval do plánů leteckého dopravce Lion Air na rozšíření činnosti, protože je názoru, že tento letecký dopravce má přiměřené prostředky i vedení. Pokud jde o nehodu letadla typu Boeing B737-800 společnosti Lion Air, k níž došlo dne 13. dubna 2013, informoval úřad DGCA, že byla zveřejněna průběžná zpráva o nehodě. Zpráva uvádí tři doporučení ohledně klesání pod minima, postupů pro předávání řízení a souvisejícího výcviku. Úřad DGCA podrobně informoval o krocích, které v záležitostech souvisejících s nehodou provedl, včetně provedení bezpečnostního auditu u společnosti Lion Air a zajištění, že letecký dopravce přijme na základě průběžné zprávy nápravná opatření.
(30)
Společnost Lion Air se slyšení účastnila a zodpověděla dotazy Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost. Společnost Lion Air uvedla, že získala přiměřené prostředky pro řízení soustavného rozšiřování svého letadlového parku, ale pokud jde o posádky jejích letadel, přijala minimální požadavky na licence kapitánů i druhých pilotů a nevyžadovala další zkušenosti. K nehodě společnost uvedla, že provádí doporučená opatření z průběžné zprávy o nehodě, ale pokud jde o identifikaci prvotních příčin, čeká na konečnou zprávu. Společnost Lion Air uvedla, že uskutečnila kampaň na zvýšení bezpečnosti a pomocí údajů získaných v rámci svého programu zajišťování kvality letového provozu (FOQA) identifikovala rizika. Společnost uvedla, že dosud nezískala registraci v rámci provozního bezpečnostního auditu Asociace mezinárodní letecké dopravy (IOSA).
(31)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí velký pokrok, kterého úřad DGCA dosáhl, i plán přizvat úřad FAA k provedení auditu IASA v srpnu 2013. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost nadále podporují úřad DGCA v úsilí o zavedení systému letecké dopravy, který bude plně v souladu s normami ICAO.
(32)
Pokud jde o společnost Lion Air, Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyjádřily obavy jak z nedostatku zkušeností pilotů, které letecký dopravce zaměstnává a využívá, tak i z odpovědí na dotazy o řízení bezpečnosti letecké společnosti, a budou tedy úroveň bezpečnosti tohoto leteckého dopravce nadále pečlivě sledovat.
(33)
Pokračovaly aktivní konzultace s příslušnými orgány Kazachstánu s cílem sledovat pokrok těchto orgánů, pokud jde o zajištění, že bezpečnostní dohled nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Kazachstánu, bude v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(34)
Společnost Air Astana dopisy ze dne 23. listopadu 2012, 30. ledna 2013, 14. března 2013, 29. března 2013 a 13. května 2013 adresovanými Komisi opakovaně informovala v souladu s nařízením (EU) č. 1146/2012 o své úrovni bezpečnosti a o změnách letadlového parku. Rovněž předložila kopie svého nového osvědčení leteckého provozovatele a nových provozních specifikací vydaných dne 22. dubna 2013. Vzhledem k vývoji letadlového parku se v jejích provozních specifikacích již neobjevují letadla typu Fokker 50. V důsledku toho je třeba příslušně změnit přílohu B tohoto nařízení.
(35)
Dne 12. června 2013 Komise s pomocí agentury EASA uspořádala technické konzultace s příslušnými orgány Kazachstánu a zástupcem společnosti Air Astana. Příslušné orgány Kazachstánu na jednání oznámily, že pokračují v ambiciózní reformě odvětví letectví, která má za cíl sladit kazašské právní předpisy a regulační rámec v oblasti letectví s mezinárodními bezpečnostními normami.
(36)
Společnost Air Astana na jednání poskytla další informace o vývoji svého letadlového parku v letech 2012-2014. Společnost Air Astana zejména informovala, že několik letadel bylo postupně vyřazeno a že jsou postupně uváděna do provozu nová letadla v rámci stávajících sérií B767, B757 a Airbus A320, které jsou již uvedeny v příloze B tohoto nařízení. Všechna nově získaná letadla budou registrována v Arubě. Příslušné orgány Kazachstánu i společnost Air Astana se zavázaly informovat Komisi, jakmile bude v osvědčení leteckého provozovatele společnosti Air Astana uvedeno nové letadlo.
(37)
Členské státy a agentura EASA kromě toho potvrdily, že z prohlídek na odbavovací ploše provedených na letištích v Unii v rámci programu SAFA nevyplynuly žádné konkrétní problémy, které by se týkaly společnosti Air Astana.
(38)
Členské státy budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel společnosti Air Astana podle nařízení (EU) č. 965/2012. Pokud by z výsledků uvedených prohlídek nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(39)
Komise nadále podporuje ambiciózní reformu systému civilního letectví prováděnou orgány Kazachstánu a vyzývá tyto orgány, aby nepolevily v odhodlání vytvořit takový systému dohledu nad civilním letectvím, který bude v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami. V tomto smyslu Komise příslušné orgány vybízí, aby pokračovaly v provádění nápravného akčního plánu dohodnutého s organizací ICAO a přednostně se zaměřily na dva dosud nevyřešené závažné bezpečnostní problémy (SSC) a na obnovení osvědčení všech provozovatelů spadajících do jejich působnosti. Jakmile budou uvedené závažné bezpečnostní problémy uzavřeny ke spokojenosti organizace ICAO a bude dostatečně doloženo skutečné provedení norem ICAO, je Komise připravena ve spolupráci s agenturou EASA a s podporou členských států provést návštěvu na místě k posouzení bezpečnosti s cílem ověřit dosažený pokrok a připravit přezkoumání případu Výborem pro leteckou bezpečnost.
(40)
Komise pokračuje v konzultacích s příslušnými orgány Kyrgyzstánu s cílem projednat bezpečnostní rizika, která vedla k uložení provozních omezení všem kyrgyzským leteckým dopravcům, včetně způsobilosti Kyrgyzstánu vykonávat státní bezpečnostní dohled v oblasti provozu a údržby letadel. Komise zejména hodlá zajistit, aby byl dosažen pokrok v souvislosti s některými nedostatky, které organizace ICAO zjistila při auditu v rámci programu USOAP v roce 2009 a které mají potenciální dopad na bezpečnost mezinárodního letectví.
(41)
Dne 23. května 2013 Komise s pomocí agentury EASA uspořádala technické konzultace s příslušnými orgány Kyrgyzstánu s cílem určit možné letecké dopravce, u nichž osvědčování a dohled splňují mezinárodní bezpečnostní normy a lze u nich uvažovat o postupném uvolnění omezení. Příslušné orgány Kyrgyzstánu v tomto směru souhlasily, že budou spolupracovat při poskytování informací, které by byly užitečné k dosažení určitého pokroku. Představitelé Kyrgyzstánu rovněž souhlasili, že poskytnou aktuální informace o nápravných opatřeních přijatých ohledně nevyřešených zjištění organizace ICAO, aby umožnily případ přezkoumat.
(42)
Orgány Kyrgyzstánu na jednání potvrdily, že dne 8. listopadu 2012 bylo vydáno osvědčení leteckého provozovatele společnosti Sky Bishkek. Vzhledem k tomu, že příslušné orgány Kyrgyzstánu neprokázaly, že bezpečnostní dohled nad tímto leteckým dopravcem je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že letecký dopravce Sky Bishkek by měl být zařazen do přílohy A.
(43)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývá příslušné orgány Kyrgyzstánu, aby urychlily proces provádění nápravného akčního plánu dohodnutého s organizací ICAO a vynaložily veškeré úsilí potřebné k zajištění toho, aby bezpečnostní dohled nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Kyrgyzstánu, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(44)
Jakmile bude dostatečně doložen pokrok v provádění nápravného akčního plánu dohodnutého s organizací ICAO a skutečné provádění norem ICAO, je Komise připravena ve spolupráci s agenturou EASA a s podporou členských států provést návštěvu na místě k posouzení bezpečnosti s cílem ověřit, zda jsou příslušné orgány Kyrgyzstánu schopny vykonávat své funkce dohledu v souladu s mezinárodními normami, a připravit přezkoumání případu Výborem pro leteckou bezpečnost.
(45)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Libye (úřadem LYCAA) s cílem potvrdit, že Libye dosahuje pokroku v reformě svého systému bezpečnosti civilního letectví, zejména pokud jde o zajištění, aby bezpečnostní dohled nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Libyi, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(46)
Dne 25. dubna 2013 podal úřad LYCAA zprávu o činnostech směřujících k obnovení osvědčení leteckého dopravce Libyan Airlines. Zpráva popisuje pětistupňový proces, který je v souladu s doporučeními organizace ICAO, ale nijak podrobně nedokládá související kontrolní činnosti. Komise si vyžádala další podrobnosti a úřad LYCAA dne 29. dubna 2013 poskytl souhrn zjištěných nedostatků spolu s opatřeními, které společnost Libyan Airlines provedla k odstranění nedostatků v kontrolovaných oblastech.
(47)
Dne 4. června 2013 úřad LYCAA písemně informoval Komisi, že u společnosti Libyan Airlines lze nyní zvážit zrušení omezení vzhledem ke změně ve vedení letecké společnosti a následné potřebě posoudit dopad těchto změn na provozní bezpečnost leteckého dopravce.
(48)
Dne 26. června 2013 Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl stanovisko úřadu LYCAA. Úřad LYCAA informoval výbor o doposud provedených krocích a o pokroku v obnovení osvědčení libyjských leteckých dopravců. Vysvětlil, že nemůže doporučit uvolnění stávajících omezení u žádného libyjského leteckého dopravce. Uvedl termíny, v nichž podle jeho názoru letečtí dopravci dokončí proces certifikace. Uvedl, že byla zveřejněna zpráva o nehodě letadla Airbus A330 společnosti Afiqiyah Airways a s organizací ICAO a řadou vnitrostátních leteckých úřadů projednává poskytnutí další technické pomoci.
(49)
Úřad LYCAA Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost výslovně potvrdil, že u všech leteckých dopravců zachová stávající omezení až do dokončení úplného pětistupňového procesu obnovení osvědčení a do uzavření veškerých významných zjištění, a teprve poté by po dohodě s Komisí a po slyšení ve Výboru pro leteckou bezpečnost mohlo být jednotlivým leteckým dopravcům povoleno obnovit obchodní lety do Unie.
(50)
Kromě toho Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zopakovaly, že úřad LCAA musí ke každému leteckému dopravci, kterému bude obnoveno osvědčení, předat Komisi podrobné informace o procesu obnovení osvědčení a před jakoukoli dohodou o uvolnění omezení se sejít s Komisí a členskými státy za účelem podrobného projednání příslušných auditů, zjištění, přijatých nápravných opatření a uzavření případů, jakož i podrobností plánů trvalého dohledu. Pokud by nebylo ke spokojenosti Komise a členských států doloženo, že proces obnovení osvědčení byl účinně dokončen a že je zaveden udržitelný a trvalý dohled v souladu s normami ICAO, byla by Komise nucena přijmout okamžitá opatření, kterými by zabránila leteckým dopravcům v provozování činnosti v Unii, v Norsku, ve Švýcarsku a na Islandu.
(51)
Letecký dopravce Air Madagascar podléhá provozním omezením a je uveden v příloze B na základě nařízení (EU) č. 390/2011. Dne 24. května 2013 letecký dopravce Air Madagascar požádal o přidání letadla typu Boeing B737 s poznávací značkou 5R-MFL na seznam letadel typu Boeing B737, která jsou již uvedena v příloze B.
(52)
Letecký dopravce Air Madagascar uvedl a doložil, že úroveň bezpečnosti jeho letadlového parku se zlepšila. Příslušné orgány Madagaskaru (úřad ACM) uvedly, že pokud jde o provoz s využitím letadla typu Boeing B737, jsou spokojeny se současnou úrovní dodržování požadavků ICAO, kterou letecký dopravce Air Madagascar prokázal. Členské státy a agentura EASA potvrdily, že z prohlídek na odbavovací ploše provedených na letištích v Unii v rámci programu SAFA nevyplynuly žádné konkrétní problémy.
(53)
S ohledem na úroveň bezpečnosti provozu leteckého dopravce Air Madagascar s využitím letadel typu Boeing B737 a v souladu se společnými kritérii dospěla Komise v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost k závěru, že letadlu typu Boeing B737 s poznávací značkou 5R-MFL by mělo být povoleno létat do Unie. V důsledku toho by měla být změněna příloha B s cílem umožnit provoz letadla typu Boeing B737 s poznávací značkou 5R-MFL.
(54)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel společnosti Air Madagascar podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(55)
Všichni letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Mauritánii, byli v prosinci 2012 vymazáni z přílohy A (7) vzhledem k řadě faktorů: významnému pokroku oznámenému příslušnými orgány Mauritánie (úřadem ANAC) v nápravě nedostatků, které organizace ICAO zjistila v dodržování mezinárodních norem, nápravě nedostatků zjištěných při vydání prvního osvědčení leteckému dopravci Mauritania Airlines International (MAI), potvrzení, že letecký dopravce MAI obnoví lety do Unie po únoru 2013 pouze do destinace Las Palmas de Gran Canaria ve Španělsku, a závazku Komise provést návštěvu na místě k posouzení bezpečnosti s cílem ověřit uspokojivé provádění opatření oznámených úřadem ANAC a leteckým dopravcem MAI.
(56)
Komise s pomocí agentury EASA a s technickou podporou členských států provedla ve dnech 14. až 18. dubna 2013 v Mauritánii návštěvu na místě k posouzení bezpečnosti letecké dopravy.
(57)
Při návštěvě předložil úřad ANAC hodnotícímu týmu doklady o svém pevném odhodlání i způsobilosti dodržovat normy ICAO v oblasti bezpečnosti letecké dopravy a dostát své zodpovědnosti, pokud jde o udržitelné osvědčování leteckých dopravců v jeho působnosti a dohled nad nimi. Hodnotící tým dospěl zejména k názoru, že úřad ANAC vykázal pokrok v provádění svého nápravného akčního plánu zaměřeného na dodržování norem ICAO, že má potřebný kvalifikovaný personál, předpisy a postupy, že zpracovává a provádí komplexní a vhodný plán dohledu a že má zaveden systém k řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků. V těchto závěrech byla zohledněna současná omezená velikost i aktivita odvětví letectví v Mauritánii, jakož i nedávná restrukturalizace úřadu ANAC.
(58)
Hodnotící tým také navštívil leteckého dopravce MAI a nalezl důkazy, že společnost je schopna dodržovat normy ICAO v oblasti bezpečnosti letecké dopravy, zejména pokud jde o letovou způsobilost, kvalifikaci a výcvik, příručky a bezpečnostní postupy, jakož i identifikaci a řešení bezpečnostních problémů zjištěných při interní i externí kontrole, například v rámci monitorování prováděného úřadem ANAC.
(59)
Hodnotící tým však také zjistil, že úřad ANAC a letecký dopravce MAI musejí pokračovat v účinném provádění některých mezinárodních požadavků, zejména v oblasti specifického a udržovacího výcviku technického personálu, přizpůsobení a aktualizace příruček, postupů a kontrolních seznamů, systematického monitorování a dokumentování veškerých soustavných činností dohledu a vylepšení systému pro hlášení a analýzu mimořádných událostí. Společnost MAI by rovněž měla pokračovat v zavádění systému řízení bezpečnosti (SMS) a analýze letových údajů.
(60)
Úřad ANAC a společnost MAI byly rovněž dne 26. června 2013 vyslechnuty Výborem pro leteckou bezpečnost. Úřad ANAC a společnost MAI na zasedání poskytly podrobnosti o pokroku, pokud jde o doporučení zjištěná při návštěvě na místě. Úřad ANAC podal zprávu o aktualizaci svých postupů, kontrolního seznamu, plánu výcviku a dohledu a programu výcviku. Rovněž doložil provedení cílených kontrol ve společnosti MAI a široké osvětové kampaně týkající se hlášení mimořádných událostí a informoval o rozšíření přístupu k technickým informacím od výrobců motorů. Úřad ANAC vysvětlil, že nad společnosti MAI vykonává pečlivý dohled, včetně početných kontrol na odbavovací ploše, a v případě potřeby ukládá přísná donucovací opatření.
(61)
Společnost MAI oznámila, že dne 8. května 2013 zahájila lety do destinace Las Palmas de Gran Canaria a že rovněž vypracovala akční plán zaměřený na řešení všech doporučení, která vznesl hodnotící tým. Většina akcí v plánu byla uzavřena, včetně aktualizace příruček, nových postupů a jmenování do funkcí v oblasti řízení kvality a bezpečnosti. Společnost MAI uznala, že zavádění systému řízení bezpečnosti postupuje, ale systém zatím není plně v provozu.
(62)
První dvě kontroly na odbavovací ploše provedené Španělskem u letadel společnosti MAI ve dnech 8. a 22. května 2013 zjistily řadu nedostatků, zejména ve stavu údržby, ale jejich počet a závažnost se u třetí kontroly na odbavovací ploše, která byla provedena dne 12. června, snížily. Španělsko potvrdilo, že společnost MAI poskytla informace pro uzavření otevřených zjištění, které Španělsko stále posuzuje.
(63)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvítal zlepšení, kterého úřad ANAC a letecký dopravce MAI dosáhli v provádění mezinárodních bezpečnostních norem, a vyzval je, aby ve zlepšování se stejným odhodláním pokračovali. Úřad ANAC a společnost MAI byly požádány, aby Komisi pravidelně, nejméně dvakrát ročně, podávaly zprávy o svém pokroku v provádění požadavků organizace ICAO a v řešení dosud nerealizovaných doporučení, zejména pokud jde o systém hlášení a analýzy mimořádných událostí v úřadu ANAC a zavedení systému řízení bezpečnosti a analýzu letových údajů ve společnosti MAI. Úřad ANAC se zavázal informovat Komisi o nových komerčních leteckých společnostech, kterým vydá osvědčení.
(64)
Členské státy budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Mauritánii, podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(65)
Pokud by z výsledků prohlídek na odbavovací ploše nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(66)
Příslušné orgány Mosambiku (úřad IACM) a zástupci leteckého dopravce Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) se dne 31. května 2013 sešli v Bruselu s Komisí a agenturou EASA. Úřad IACM podrobně informoval o současném stavu provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO. Letecký dopravce LAM podrobně informoval o současném stavu zavádění mezinárodních bezpečnostních norem do své struktury a každodenních operací a o svých plánech na rozšíření činnosti.
(67)
Příslušné orgány Mosambiku podrobně informovaly o vnitřní struktuře a personálním obsazení své organizace a popsaly rozsah a náplň svých činností. Byly probrány různé směry ukončených i probíhajících činností včetně harmonogramů a zasazeny do kontextu nápravného akčního plánu dohodnutého s organizací ICAO. Většina těchto opatření má termín provedení v polovině června 2013. Počet a rozsah opatření i krátké lhůty ukazují pevné odhodlání příslušných orgánů, ale možná bude nutné je přeplánovat, aby bylo provedení udržitelné. Příslušné orgány jsou si toho zřejmě plně vědomy a v současné době přezkoumávají některé lhůty v nápravném akčním plánu, jehož revidovaná verze bude brzy předložena organizaci ICAO. Nejdůležitější oblasti, které budou řešeny až v roce 2014 nebo 2015, se týkají konkrétních aspektů v právním rámci, zbytkových organizačních záležitostí ve vnitřní struktuře úřadu a letové způsobilosti. Všichni letečtí provozovatelé prošli pětistupňovým procesem obnovení osvědčení, přičemž na konci tohoto procesu bylo 8 provozovatelů (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) plně certifikováno a 5 provozovatelům (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) byla platnost osvědčení AOC pozastavena.
(68)
Zástupci leteckého dopravce LAM podrobně představili svou společnost, včetně nastínění její vnitřní struktury, personálu a rozsahu provozu, a popsali výcvikové činnosti i různá provozní partnerství, která společnost uzavřela. Letecká společnost navázala strategická partnerství s jinými leteckými společnostmi v Portugalsku, Keni, Jižní Africe, Angole, Zambii a Etiopii (Moçambique Expresso MEX je 100% vlastněná dceřiná letecká společnost, která provozuje návazné regionální linky), organizacemi pro výcvik (v Jižní Africe a Etiopii) a organizacemi údržby (v Portugalsku, Brazílii, Jižní Africe a Keni). Byly popsány interní systémy řízení bezpečnosti včetně plánovaného zavedení dalších fází. Fáze I (plánování a organizace) byla z velké části dokončena do roku 2011 (některé probíhající činnosti budou dokončeny v roce 2014). Fáze II (reaktivní procesy) byla většinou realizována v letech 2005 až 2009, přičemž 2 procesy budou dokončeny do roku 2014. Většina akcí spadajících do fáze III (proaktivní a prediktivní procesy) probíhá, data dokončení jsou stanovena v období 2014-2015, přičemž 3 procesy byly realizovány v roce 2009. Realizace většiny fáze IV (zajištění provozní bezpečnosti a soustavné zlepšování) je plánována na období 2014-2015, přičemž jeden proces byl dokončen v roce 2009.
(69)
Společnost LAM také informovala o svých plánech a strategii rozšiřování, včetně nových tratí a vývoje letadlového parku.
(70)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvítal pokrok oznámený příslušnými orgány Mosambiku, pokud jde o nápravu nedostatků zjištěných organizací ICAO, a vybídl je, aby pokračovaly v úsilí směřujícímu k dokončení realizace systému letectví, který bude plně v souladu s normami ICAO.
(71)
Výsledky auditu provedeného organizací ICAO v květnu 2009 ukázaly, že Nepál neplní účinně většinu mezinárodních bezpečnostních norem. I když nebyly zjištěny žádné závažné bezpečnostní problémy (SSC), audit ukázal, že příslušný úřad Nepálu není způsobilý zajistit účinné provádění mezinárodních bezpečnostních norem v oblasti letového provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod a že existují závažné nedostatky, které ovlivňují schopnosti země i v oblasti primární legislativy pro letectví, předpisů pro civilní letectví, organizace civilního letectví a licencování a výcviku personálu.
(72)
V období dvou let (srpen 2010 - září 2012) došlo v Nepálu k pěti smrtelným nehodám, na kterých měla podíl letadla registrovaná v Nepálu a které postihly řadu občanů EU. V roce 2013 došlo k dalším třem nehodám.
(73)
V říjnu 2012 byly zahájeny konzultace s příslušnými orgány Nepálu na základě nedostatků souvisejících s bezpečností, které byly zjištěny auditem provedeným organizací ICAO v rámci programu USOAP v květnu 2009, a na základě vysokého počtu smrtelných nehod v krátkém časovém období. Žádný nepálský letecký dopravce neprovozuje lety v Unii.
(74)
V rámci konzultací Komise obdržela dokumenty o činnostech dohledu plánovaných a prováděných příslušnými orgány Nepálu v letech 2012 a 2013. Z prověření těchto dokumentů vyplynulo, že některé bezpečnostní nedostatky zůstávají a že činnosti dohledu zřejmě nejsou dostatečné, pokud jde o zvládání zjištěných bezpečnostních rizik.
(75)
Komise s pomocí agentury EASA uspořádala dne 30. května 2013 v Bruselu technické konzultace s příslušnými orgány Nepálu (úřadem CAAN). Při konzultacích úřad CAAN podrobně vysvětlil situaci a poskytl informace související s řízením bezpečnostních rizik. Vysvětlení poskytnutá Nepálem naznačují, že činnosti dohledu jsou komplexnější, než uváděly předchozí dokumenty, které Nepál zaslal. Úřad CAAN rovněž poskytl informace o dalším postupu v souvislosti s doporučeními ve zprávách o vyšetřování nehod a s několika bezpečnostními iniciativami. Tyto bezpečnostní iniciativy zahrnovaly stanovení záměrů a cílů v oblasti bezpečnosti. Účinné provedení všech bezpečnostních iniciativ by mělo vést ke zlepšení dohledu a k lepšímu zvládání bezpečnostních rizik. Informace, které úřad CAAN na jednání poskytl, budou ověřeny dalším přezkumem dokumentů.
(76)
Technické konzultace se účastnil i letecký dopravce SITA Air Plc Ltd, který poskytl informace o svých činnostech v oblasti bezpečnosti a o jednání s úřadem CAAN. Letecký dopravce SITA Air měl v září 2012 smrtelnou nehodu a vysvětlil poučení, která z této nehody vyvodil.
(77)
Úřad CAAN a odvětví letectví v Nepálu nadále čelí několika problémům, včetně faktorů, jako je nábor a udržení dostatečného počtu kvalifikovaných pracovníků v úřadu CAAN a letový provoz ve velmi náročném vysokohorském prostředí. Úřad CAAN ukázal, že na řešení těchto problémů pracuje, a Komise bude tedy situaci v Nepálu nadále sledovat.
(78)
Organizace ICAO provede v červenci 2013 v Nepálu audit na místě formou koordinační a validační mise (ICVM), proto před dokončením posouzení bezpečnostní situace v Nepálu je zřejmě vhodné počkat na výsledky.
(79)
Pokud by z výsledků auditu ICAO nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že bezpečnostní rizika nejsou patřičně zvládána, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(80)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Filipín (úřadem CAAP) s cílem potvrdit nápravná opatření, která úřad CAAP přijal k řešení bezpečnostních problémů, na které poukázaly audity provedené jak organizací ICAO, tak i Federálním leteckým úřadem Spojených států amerických (FAA) v letech 2012 a 2013.
(81)
Úřad CAAP informoval, že organizace ICAO uskutečnila v únoru 2013 koordinační a validační misi (ICVM) a dne 1. března 2013 úřad CAAP písemně informovala, že nápravná opatření přijatá Filipínami úspěšně vyřešila dva významné bezpečnostní problémy (SSC), které byly zjištěny nejprve při auditu provedeném organizací ICAO v rámci programu USOAP v říjnu 2009 a dále při misi ICVM provedené v říjnu 2012.
(82)
Komise následně dne 16. dubna 2013 s pomocí agentury EASA a představitelů členských států uspořádala jednání s úřadem CAAP a leteckými dopravci Philippine Airlines a Cebu Pacific Airways za účelem diskuse nad dosaženým pokrokem, pokud jde o nevyřešené problémy zjištěné organizací ICAO, úřadem FAA a při návštěvě na místě ze strany Unie, kterou Komise provedla v říjnu 2010.
(83)
Úřad CAAP na jednání potvrdil, že zavedl pětistupňový proces certifikace spolu s procesem prodloužení platnosti osvědčení, kterým prochází všichni stávající letečtí dopravci. Proces dokončilo 7 velkých a 9 malých leteckých dopravců, včetně společností Philippine Airlines (PAL) a Cebu Pacific Air. Úřad CAAP informoval o zřízení dvousystémového přístupu k dohledu nad leteckými dopravci, v rámci něhož byl zřízen úřad pro správu osvědčení (Certificate Management Office, CMO) s 24 inspektory, který dohlíží pouze na letecké dopravce PAL a Cebu Pacific Air, přičemž na ostatní letecké dopravce dohlíží oddělení provozu a letové způsobilosti.
(84)
Úřad CAAP rovněž vysvětlil, že problém udržitelnosti systému řeší zvyšováním mezd personálu, aby přilákal inspektory z odvětví. Rovněž byly zavedeny programy výcviku inspektorů. Úřad CAAP nicméně u leteckých dopravců, kteří spadají pod jeho dohled, neprovedl formální kontrolu systémů řízení kvality (QMS) ani systémů řízení bezpečnosti (SMS).
(85)
Letecký dopravce PAL informoval, že disponuje letadlovým parkem čítajícím 44 letadel (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319) a dalších 68 letadel má objednáno (44 letadel Airbus A321, 20 letadel A330 a 4 letadla A340). Ve svém systému řízení bezpečnosti má jako cíl stanoveno snížení událostí, které nepříznivě ovlivňují bezpečnost, o 10 % oproti předchozímu roku. Byly prověřeny údaje ze sledování letových údajů (FDM) pro 95 až 100 % letů s důrazem na nestabilizovaná přiblížení a události systému signalizace nebezpečného přiblížení k zemi (GPWS). V rámci systému QMS bylo v roce 2012 provedeno 260 inspekcí s 94 zjištěnými porušeními firemních postupů, což se liší od zjištění úřadu CAAP, protože bylo zjištěno více problémů v oblasti výcviku. Letecký dopravce Cebu Pacific Air informoval, že jeho letadlový park se rozšiřuje o 7 % ročně. V roce 2013 obdrží dvě letadla Airbus A330, s kterými v červnu zahájí dálkové lety, přičemž cílem je mít do konce roku 2013 letadlový park čítající 47 letadel. Na základě jednání uspořádala Komise s pomocí členských států na Filipínách ve dnech 3. až 7. června 2013 návštěvu na místě.
(86)
Závěrem návštěvy bylo, že úřad CAAP doposud nezavedl moderní techniky řízení bezpečnosti letecké dopravy jak u leteckých dopravců, nad nimiž vykonává dohled, tak interně. V oblasti letového provozu se nadále nedostává pozornosti lidským faktorům a procesům v systému řízení bezpečnosti.
(87)
Z návštěvy však bylo zřejmé, že i když je třeba v úřadu CAAP ještě mnoho vykonat, generální ředitel pro civilní letectví přijímá jasná opatření, aby zajistil, že úřad CAAP bude ve své každodenní práci stále efektivnější. Navíc bylo konstatováno, že jsou vypracovány plány, jak řešit problém stárnoucího týmu inspektorů zvýšením mezd, aby se usnadnil nábor z odvětví, a využitím externích odborníků, a snížit tak riziko nedůsledností v dohledu nad leteckými dopravci. Souhrnně vzato je dohled úřadu CAAP nad leteckými dopravci v zásadě dobrý, i když zůstávají slabiny zejména v oblasti výcviku, normalizace, řízení kvality a systémů řízení bezpečnosti.
(88)
Pokud jde o letecké dopravce, společnost PAL i společnost Cebu Pacific Air doložily, že mají zaveden účinný proces řízení bezpečnosti a jsou schopny zajistit dodržování příslušných bezpečnostních předpisů. V době návštěvy však měla společnost Cebu Pacific Air nehodu, která vyvolala otázky, jak řídí svůj letový provoz. V důsledku toho se společnost Cebu Pacific Air rozhodla neúčastnit slyšení ve Výboru pro leteckou bezpečnost, aby se mohla soustředit na řešení případných bezpečnostních problémů, které budou zjištěny při právě probíhajících bezpečnostních šetřeních.
(89)
Úřad CAAP během návštěvy aktualizoval seznam stávajících oprávnění leteckého provozovatele (AOC) ukazující, že v současnosti je úřadem CAAP certifikováno 32 leteckých dopravců. Příloha A by měla být odpovídajícím způsobem aktualizována.
(90)
Dne 26. června 2013 Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl stanovisko úřadu CAAP a společnosti PAL. Úřad CAAP podrobně informoval o probíhajících akcích k zajištění udržitelnosti, včetně řešení problémů s lidskými zdroji, o poskytování IT vybavení, o vytvoření státního programu bezpečnosti, o aktualizaci právních předpisů a o rozšíření výcviku, zejména v oblasti systému řízení bezpečnosti.
(91)
Společnost PAL kromě bodů vznesených na jednání dne 16. dubna 2013 informovala o přijatých opatřeních, pokud jde o zjištění při návštěvě na místě. Pokud jde o její plány na rozšíření činnosti, uznala, že bude obtížné získat přiměřený počet pilotů, ale poznamenala, že současně budou novými letadly nahrazena starší letadla, takže rychlost rozšiřování je zvladatelná.
(92)
S ohledem na bezpečnostní dohled úřadu CAAP a způsobilost společnosti PAL zajistit účinné dodržování příslušných předpisů v oblasti bezpečnosti letecké dopravy byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že letecký dopravce Philippine Airlines by měl být vymazán z přílohy A.
(93)
Členské státy budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel společnosti PAL podle nařízení (EU) č. 965/2012. Pokud by z výsledků uvedených prohlídek nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(94)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost byly nicméně potěšeny opatřeními, která úřad CAAP provedl s ohledem na nevyřešené bezpečnostní problémy, a budou situaci nadále pečlivě sledovat se záměrem provést další přezkum případu na budoucích zasedáních Výboru pro leteckou bezpečnost.
(95)
Letadla provozovaná některými leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a létají na letiště v Unii, podléhají přednostním prohlídkám na odbavovací ploše v rámci programu SAFA s cílem ověřit soulad s mezinárodními bezpečnostními normami. Příslušné orgány členských států a agentura EASA nadále informují své protějšky v Ruské federaci o zjištěných nedostatcích a vyzývají je, aby podnikly kroky k řešení veškerých nesouladů s normami ICAO.
(96)
Komise mezitím pokračuje v dialogu s příslušnými orgány Ruské federace o otázkách letecké bezpečnosti, zejména aby zajistila, že budou patřičně omezena veškerá současná rizika, jež plynou z nedostatečné úrovně bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci.
(97)
Dne 13. června 2013 Komise s pomocí agentury EASA a několika členských států uspořádala jednání s představiteli ruského úřadu FATA (Federální agentura pro leteckou dopravu), na němž úřad FATA poskytl aktuální informace o opatřeních, které on i dotčení letečtí dopravci přijali s cílem řešit nedostatky zjištěné při kontrolách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Úřad FATA konkrétně uvedl, že jeden letecký dopravce byl zařazen do režimu zvláštní kontroly a jinému leteckému dopravci bylo zrušeno osvědčení (AOC).
(98)
Úřad FATA na jednání uvedl, že letecký dopravce Vim Airlines byl v první polovině roku 2013 často kontrolován, a přednesl závěr, že na základě výsledků auditu dosahuje provoz leteckého dopravce Vim Airlines přijatelné úrovně bezpečnosti. Pokud jde o společnost Red Wings, informoval úřad FATA, že po pozastavení platnosti osvědčení AOC v únoru 2013 prodělal tento letecký dopravce značný vývoj. Podle výsledku kontroly tohoto leteckého dopravce, která v době jednání probíhala, může být rovněž znovu povolena obchodní letecká doprava. Komise doporučila před opětovným povolením obchodní letecké dopravy do EU pečlivě zkontrolovat, jak je společnost Red Wings připravena tuto činnost provozovat, a požádala, aby o tom byla před dalším zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost informována.
(99)
Po jednání poskytl úřad FATA další informace. Konkrétně oznámil, že ode dne 17. června 2013 bylo společnosti Red Wings znovu povoleno provozovat komerční leteckou dopravu.
(100)
Komise, agentura EASA a členské státy budou nadále pečlivě sledovat úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali oprávnění v Ruské federaci a provozují lety do Unie. Komise si bude nadále vyměňovat informace týkající se bezpečnosti s příslušnými orgány Ruska, aby se ujistila, že nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA byly dotčenými leteckými dopravci řádně vyřešeny.
(101)
Pokud by z výsledků prohlídek na odbavovací ploše nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(102)
Pokračovaly konzultace se súdánským úřadem pro leteckou bezpečnost (SCAA) s cílem potvrdit, že Súdán pokračuje v reformě svého systému bezpečnosti civilního letectví, aby vyřešil bezpečnostní nedostatky zjištěné organizací ICAO při auditu v rámci programu USOAP provedeném v roce 2006 a auditu ICVM provedeném v prosinci 2011. Uvedené audity poukázaly na závažný bezpečnostní problém (SSC) související s procesem certifikace pro účely vydávání osvědčení leteckého dopravce.
(103)
Dne 3. ledna 2013 úřad SCAA informoval Komisi, že zlepšil svou způsobilost k dohledu, včetně systému pro osvědčování a dohled, pokud jde o letecké dopravce, organizace údržby a schválené organizace pro výcvik. Organizace ICAO proto po auditu ICVM provedeném v květnu 2012 odvolala závažný bezpečnostní problém.
(104)
Komise ve spolupráci s agenturou EASA následně uspořádala dne 29. dubna 2013 jednání s úřadem SCAA. Úřad SCAA informoval, že je nyní samostatnou organizací s vlastním rozpočtem, že bylo možné zlepšit súdánský systém bezpečnosti letecké dopravy díky využití externích odborníků a že aktivně provádí nábor místních pracovníků a zvyšuje mzdy na úroveň konkurenceschopnou s odvětvím. Úřad SCAA uvedl, že v současné době má jen 6 leteckých dopravců osvědčení k provozování mezinárodních letů (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways a Tarco Air), dalších 7 leteckých dopravců je omezeno na vnitrostátní provoz. Úřad SCAA informoval o výsledku mise ICVM v květnu 2012 a konstatoval, že úroveň efektivního plnění norem ICAO je nyní vysoká, zejména v oblasti letového provozu a letové způsobilosti.
(105)
Úřad SCAA dále informoval, že provedl posouzení rizik dalšího provozování starých letadel sovětské výroby, na základě něhož uložil 50 procentům těchto letadel uvedeným v súdánském rejstříku zákaz letu.
(106)
Dne 4. června 2013 úřad SCAA poskytl Komisi kopii svého rejstříku oprávnění AOC, podle nějž má oprávnění AOC celkem 18 leteckých dopravců, z čehož 6 má momentálně pozastavenou platnost. Také poskytl podrobnosti o zrušení osvědčení AOC leteckých dopravců Attico Airlines (AOC č. 023), Sudanese States Aviation Company (AOC č. 010), Azza Air Transport (AOC č. 012), Almajarah Aviation (AOC č. 049), Helilift (AOC č. 042) a Feeder Airlines (AOC č. 050). Na základě informací poskytnutých úřadem SCAA by příloha A měla být odpovídajícím způsobem aktualizována.
(107)
Dne 25. června 2013 přednesl úřad SCAA své stanovisko Výboru pro leteckou bezpečnost. Úřad SCAA byl doprovázen generálním ředitelem Arabské komise pro civilní letectví (ACAC), který potvrdil, že bezpečnostní seznam EU může státy motivovat k řešení systémových bezpečnostních problémů, zmínil přínosy spolupráce mezi státy v regionálním kontextu a zdůraznil podporu, kterou ACAC v tomto směru poskytuje.
(108)
Úřad SCAA vedle bodů zmíněných na jednání dne 29. dubna 2013 informoval Komisi o plánu, v rámci kterého se inspektoři zúčastní inspektorského kursu pořádaného organizací ICAO v červenci a srpnu 2013, a o vymazání všech letadel typu Tupolev Tu134 a Antonov An12 ze súdánského rejstříku letadel, které je plánováno na červenec 2013. Úřad SCAA rovněž informoval, že se ode všech leteckých dopravců v Súdánu očekává, že do konce roku 2013 budou splňovat bezpečnostní požadavky.
(109)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvítal značný pokrok, který příslušné orgány Súdánu oznámily, pokud jde o nápravu nedostatků zjištěných organizací ICAO, ale vzal na vědomí, že je stále třeba pracovat na dosažení stavu, kdy úřad SCAA i letečtí dopravci, kteří spadají pod jeho dohled, budou plně dodržovat normy ICAO. Komise proto bude nadále pečlivě sledovat pokrok úřadu SCAA s cílem přezkoumat případ na budoucích zasedáních Výboru pro leteckou bezpečnost.
(110)
Jeden letecký dopravce, který získal osvědčení v Bolívarovské republice Venezuela, Conviasa, od dubna 2012 podléhá zákazu provozování letecké dopravy vzhledem k velmi špatné úrovni bezpečnosti při kontrolách v rámci programu SAFA, několika nehodám a nedostatečné odpovědi na žádosti o informace ze strany Výboru pro leteckou bezpečnost. Komise následně dne 18. června 2012 dohodla s příslušnými orgány Venezuely harmonogram řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, aby mohlo být rozhodnutí Unie přezkoumáno.
(111)
V roce 2013 pokračovaly konzultace s venezuelským úřadem pro civilní letectví (INAC) s cílem potvrdit, že Venezuela dosahuje pokroku v dalším zlepšování dohledu nad leteckými provozovateli, a zajistit, že společnost Conviasa bude pokračovat ve zlepšování své bezpečnosti, aby dosáhla plného souladu s požadovanými mezinárodními normami.
(112)
V květnu 2013 příslušné orgány Venezuely poskytly Komisi prostřednictvím příslušných orgánu Španělska řadu písemných dokumentů, které podrobně popisují provádění některých opatření v harmonogramu dohodnutém v červnu 2012.
(113)
Komise ve spolupráci s agenturou EASA následně uspořádala dne 7. června 2013 jednání s úřadem INAC a společností Conviasa. Společnost Conviasa podrobně informovala o zlepšeních, které provedla s cílem vyřešit nedostatky zjištěné při předchozích inspekcích v rámci programu SAFA, o poučeních a doporučeních vyvozených z nehod a o změnách, které byly provedeny na základě posledního auditu ze strany úřadu INAC. Společnost Conviasa zejména upozornila na svůj systém předletových kontrol podobných programu SAFA a na zlepšení provedená v systémech řízení bezpečnosti, celkové kvalitě, údržbě a soustavných procesech v oblasti letové způsobilosti. Společnost Conviasa rovněž informovala o svých plánech na rozšiřování činnosti a obnovu letadlového parku v nadcházejících letech, podle kterých mají být stárnoucí letadla typu Boeing B737-200 a B737-300 postupně vyřazena z provozu a má se urychlit zavádění nových letadel typu Embraer ERJ 190, které již započalo.
(114)
Úřad INAC informoval o své vnitřní struktuře a mechanismech, poskytl podrobnosti o zavedených postupech pro zpracování výsledků programu EU SAFA u venezuelských leteckých dopravců a podrobně nastínil plánování a provádění svých činností dohledu, které budou brzy zahrnovat prohlídky na odbavovací ploše u vnitrostátních leteckých dopravců. Úřad INAC rovněž vysvětlil, že nedávná mise ICVM provedená organizací ICAO ve dnech 22. až 28. května 2013 by v zemi měla vést ke zlepšení současné úrovně plnění norem ICAO.
(115)
Dne 26. června 2013 přednesl úřad INAC své stanovisko Výboru pro leteckou bezpečnost. Informoval výbor o bodech diskutovaných na jednání dne 7. června 2013.
(116)
Dne 26. června 2013 přednesla své stanovisko Výboru pro leteckou bezpečnost i společnost Conviasa. Informovala výbor o bodech diskutovaných na jednání dne 7. června 2013 a zdůraznila, že pokud jí bude povoleno obnovit lety do Unie, použije smíšený režim provozu, v rámci kterého zkombinuje provoz svého vlastního letadla Airbus A340-200 s pronájmem letadla rovnocenného typu i s posádkou.
(117)
Výbor pro leteckou bezpečnost na základě auditu provedeného Španělskem, nedávné návštěvy provedené organizací ICAO a stanovisek přednesených úřadem ICAO a společností Conviasa ocenil značný a významný pokrok v nápravě nedostatků, které zjistil v roce 2012. Vzhledem k tomuto pokroku byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že společnost Conviasa by měla být vymazána z přílohy A.
(118)
Členské státy budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení ve Venezuele, podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(119)
Pokud by z výsledků prohlídek na odbavovací ploše nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(120)
V souvislosti s aktualizací příloh je v čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 2111/2005 zakotvena nutnost přijímat rozhodnutí rychle a v případě potřeby, vzhledem k dopadům na bezpečnost, naléhavým postupem. Zkušenosti s aktualizací příloh rovněž ukazují, že z důvodu ochrany citlivých informací a minimalizace obchodních dopadů je nezbytné, aby rozhodnutí související s aktualizací seznamu byla zveřejněna a vstoupila v platnost velmi rychle po přijetí.
(121)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(122)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 10. července 2013.
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) N o 659/2013 DE LA COMISIÓN
de 10 de julio de 2013
que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006 por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1), y, en particular, su artículo 4 (2),
Considerando lo siguiente:
(1)
El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006 (3), estableció la lista de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión Europea, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005.
(2)
De conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la «EASA», en sus siglas en inglés) comunicaron a la Comisión información que es pertinente en el contexto de la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por tanto, sobre la base de dicha información, procede actualizar la lista comunitaria.
(3)
Todas las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión normativa, de los hechos y argumentos esenciales por los que podía imponérseles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificarse las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.
(4)
La Comisión, además, brindó a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación facilitada por los Estados miembros, así como de comunicar por escrito sus observaciones y de efectuar una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité de Seguridad Aérea establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (4).
(5)
El Comité de Seguridad Aérea ha recibido datos actualizados de la Comisión sobre las consultas conjuntas en curso, iniciadas con arreglo al Reglamento (CE) no 2111/2005 y su Reglamento de aplicación (CE) no 473/2006 de la Comisión, con las autoridades competentes y las compañías aéreas de los Estados siguientes: Curaçao y San Martín, República de Guinea, India, Irán, Kazajistn, Kirguistán, Mozambique y Nepal. El Comité de Seguridad Aérea también ha recibido datos actualizados de la Comisión sobre las consultas técnicas con la Federación de Rusia y en relación con el seguimiento de Bolivia, Tayikistán y Turkmenistán.
(6)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (en lo sucesivo, la «OACI») en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (en lo sucesivo, el «USOAP»). Se invita a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones en pista de las compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados en relación con los cuales la OACI haya determinado la existencia de importantes problemas de seguridad, o en relación con los cuales la EASA haya concluido que sus sistemas de supervisión de la seguridad adolecen de deficiencias significativas. Además de las consultas emprendidas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005, el dar prioridad a las inspecciones en pista permitirá adquirir información adicional sobre el rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas con licencias de esos Estados.
(7)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de las inspecciones en pista realizadas en el marco del programa de evaluación de la seguridad de aeronaves extranjeras (en lo sucesivo, el «SAFA») de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (5).
(8)
El Comité de Seguridad Aérea también ha oído las declaraciones de la EASA sobre los proyectos de asistencia técnica desarrollados en Estados afectados por las medidas o el seguimiento adoptados en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005. Se informó a dicho Comité de los planes y peticiones de más asistencia técnica y cooperación a fin de reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil para contribuir a resolver los incumplimientos de las normas internacionales aplicables. Se invitó a los Estados miembros a responder también a dichas peticiones de forma bilateral en coordinación con la Comisión y con la EASA. En esta ocasión, la Comisión hizo hincapié en la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular a través de la base de datos SCAN de la OACI, acerca de la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo.
(9)
De acuerdo con el análisis realizado por la EASA de la información obtenida de los controles en pista SAFA realizados a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión o de las inspecciones de normalización realizadas por la EASA, así como de otras inspecciones y auditorías llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, algunos Estados miembros han adoptado determinadas medidas de ejecución, y han informado de ello a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Grecia revocó el certificado de operador aéreo (en lo sucesivo, «AOC») de Sky Wings el 1 de diciembre de 2012 y España revocó el AOC de Mint Líneas Aéreas el 10 de abril de 2013.
(10)
Además, Suecia señaló a la atención del Comité sus inquietudes acerca de una compañía aérea certificada en Estonia, AS Avies, que registró dos incidentes graves en Suecia en 2013, a saber, una salida de pista de una aeronave, en febrero, y la pérdida temporal de potencia en ambos motores durante el ascenso inicial de otra aeronave, en mayo. Las autoridades competentes de Estonia informaron al Comité de que habían adoptado una serie de medidas, como una intensificación de la vigilancia, la exigencia a la compañía aérea de que adopte un plan de medidas correctoras, y la reconsideración de la aceptación del Director de Seguridad y del Director Responsable.
(11)
Las compañías aéreas certificadas en la República Democrática del Congo figuran en el anexo A desde marzo de 2006 (6). A raíz de una iniciativa reciente de las autoridades competentes de la República Democrática del Congo («ANAC») para restablecer consultas activas con la Comisión y la EASA, estas autoridades han aportado las pruebas documentales necesarias para la completa actualización de la lista de compañías aéreas que figuran en el anexo A.
(12)
Las autoridades competentes de la República Democrática del Congo han informado a la Comisión mediante carta de 12 de junio de 2013 que las compañías aéreas Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines y Waltair Aviation han obtenido una licencia de explotación. Como quiera que las autoridades competentes de la República Democrática del Congo no acreditaron la garantía de la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, sobre la base de los criterios comunes, se considera que todas las compañías incluidas en la lista actualizada deben figurar en el anexo A.
(13)
Las autoridades competentes de la República Democrática del Congo también informó por carta de 12 de junio de 2013 que las compañías aéreas Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter y Zaabu International, que figuraban en el anexo A, no tienen licencia de explotación. Por consiguiente, se considera que esas compañías aéreas deben eliminarse del anexo A.
(14)
Las autoridades competentes de la República Democrática del Congo explicaron asimismo que, de acuerdo con el marco normativo de su país, para realizar operaciones de transporte aéreo es preciso disponer tanto de una licencia de explotación como de un AOC, y que, hasta la fecha, ninguno de los operadores existentes cumple ambos requisitos. Entre tanto, en abril de 2013 se ha iniciado el proceso de certificación de cinco fases de la OACI para cinco operadores (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB y Kinavia), que se espera que esté finalizado a finales de septiembre de 2013. Al término de este proceso de concesión de certificado, la ANAC facilitará una lista con todos los operadores aéreos debidamente certificados y en posesión de una AOC válida.
(15)
La Comisión tomó del compromiso de las autoridades competentes de la República Democrática del Congo, en particular del Ministerio de Transporte, y las alienta a proseguir sus esfuerzos para establecer un sistema de supervisión de la aviación civil que cumpla las normas de seguridad internacionales, manteniendo el compromiso de seguir desarrollando el diálogo activo reanudado en fecha reciente.
(16)
En diciembre de 2012, a raíz de las deficiencias de seguridad detectadas por la OACI durante la auditoría que llevó a cabo en abril de 2012 y que revelaron un problema de seguridad significativo en relación con la certificación de los operadores aéreos, se iniciaron consultas oficiales con las autoridades competentes de la República de Guinea.
(17)
Como resultado de la presentación de un plan de medidas correctoras y su posterior aceptación y validación por parte de la OACI, dicha organización anunció el 29 de mayo de 2013 que consideraba que los importantes problemas de seguridad habían sido resueltos.
(18)
En enero de 2013 se celebró una reunión de consulta en Bruselas entre la Comisión, asistida por la EASA, y las autoridades competentes de la República de Guinea. Durante esa reunión, las autoridades competentes de la República de Guinea ofrecieron un resumen completo de las últimas novedades en relación con la implementación del plan de medidas correctivas presentado a la OACI en diciembre de 2012.
(19)
Según las autoridades competentes de la República de Guinea, las compañías aéreas Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée y Konair están en proceso de nueva certificación. Ninguna de ellas vuela al espacio aéreo de la Unión. Esas autoridades comunicaron asimismo que se han suspendido los certificados de operador aéreo de las compañías GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines y Sky Star Air.
(20)
Las autoridades competentes de la República de Guinea convinieron en mantener informada a la Comisión sobre cualquier novedad significativa en relación con la implementación de las normas de la OACI, lo que permitirán hacer un seguimiento periódico de la situación.
(21)
En la eventualidad de una información relevante en materia de seguridad que indique la existencia de riesgos inminentes para la seguridad como consecuencia del incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se verá obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
(22)
Prosiguen las consultas con las autoridades competentes de Indonesia («DGCA») con vistas a hacer un seguimiento de los avances registrados por la DGCA para garantizar que la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Indonesia está en conformidad con las normas de seguridad internacionales.
(23)
Con posterioridad a la videoconferencia celebrada entre la Comisión, la EASA y la DGCA el 18 de octubre de 2012, la DGCA continuó trabajando para mejorar el sistema de supervisión de la seguridad de la aviación y para abordar los problemas señalados por la Federal Aviation Administration («FAA») norteamericana durante su visita de evaluación técnica, que tuvo lugar en septiembre de 2012. Tras la publicación oficial del informe de la FAA, la DGCA se reunió con la FAA y aceptó un Plan de Medidas Correctivas («CAP»).
(24)
En abril de 2013, la DGCA facilitó a la Comisión un ejemplar detallado del Plan de Medidas Correctivas que indicaba los progresos realizados y comunicó que se había establecido un sistema de formación de inspectores, que se habían revisado las normas de seguridad de la aviación, que se habían aprobado las instrucciones para el personal de inspección para las operaciones de largo radio de las aeronaves bimotor («ETOPS») y de navegación basada en el rendimiento/rendimientos requeridos de navegación («PBN/RNP») y que se habían redactado las correspondientes a operaciones en todo tipo de condiciones meteorológicas («AWOPS»).
(25)
La DGCA confirmó que la certificación de las aeronaves, rutas, instalaciones, asistencia en tierra, mantenimiento, manuales y tripulaciones de Citilink Indonesia administrativamente estaba todavía en manos de la dirección de Garuda Indonesia.
(26)
La DGCA facilitó asimismo información actualizada sobre determinadas compañías aéreas bajo su supervisión. Comunicaron que se había concedido el certificado de operador aéreo (AOC) a dos nuevas compañías aéreas, a saber, Martabuana Abadion el 18 de octubre de 2012 y Komala Indonesia el 8 de enero de 2013, y que se había vuelto a certificar a Intan Angkasa Air Services. No obstante, la DGCA no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de dichas compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, por lo que, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías deben figurar en el anexo A.
(27)
Además, la DGCA comunicó que el AOC de Sebang Merauke Air Charter había sido temporalmente suspendido el 18 de septiembre de 2012.
(28)
La DGCA comunicó y presentó pruebas de que el AOC de Metro Batavia había sido revocado el 14 de febrero de 2013. Por consiguiente, Metro Batavia debe eliminarse del anexo A.
(29)
El 25 de junio de 2013, la DGCA declaró ante el Comité de Seguridad Aérea. Además de presentar ante el Comité un resumen sobre la información facilitada a la Comisión en abril de 2013, la DGCA confirmó que cualquier titular de AOC que desee ampliar su flota precisa de la aprobación de la DGCA y que, en ocasiones, dicha autorización ha sido denegada. Sin embargo, la DGCA no intervino en los planes de expansión de Lion Air porque consideraron que contaban con los recursos y controles adecuados. En relación con el accidente de un Boeing B737-800 de Lion Air, acaecido el 13 de abril de 2013, la DGCA informó de que se había publicado el informe provisional del accidente. El informe hacía tres recomendaciones relativas a descensos por debajo de los mínimos, procedimientos relativos a la cesión del control y la formación correspondiente. La DGCA explicaba las medidas que habían adoptado para resolver las cuestiones relativas al accidente, entre otras la realización de una auditoría de seguridad de Lion Air y la garantía de que la compañía aérea había adoptado medidas correctivas como resultado del informe preliminar.
(30)
Lion Air asistió a la audiencia y respondió a las preguntas que le formularon la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea. Lion Air declaró que su compañía era capaz de obtener recursos adecuados para gestionar la continua expansión de su flota, pero que aceptaban comandantes y copilotos para tripular sus aeronaves con los requisitos mínimos para la concesión de la licencia, y no exigían experiencia adicional. En relación con el accidente, la compañía declaró que estaban implementando las recomendaciones del informe provisional del accidente, aunque estaban a la espera del informe final para determinar las causas primeras del accidente. Lion Air afirmó que realizaban acciones de promoción de la seguridad y utilizaban datos extraídos de su programa de garantía de la calidad de las operaciones de vuelo («FOQA») para determinar los riesgos. La compañía declaró que todavía no había obtenido el registro de la Auditoría de Seguridad Operacional («IOSA») de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional («IATA»).
(31)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea tomaron nota de los firmes avances registrados por la DGCA y del plan para invitar a la FAA a realizar una auditoría de la IASA en agosto de 2013. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea continúan animando a la DGCA a proseguir en sus esfuerzos para lograr el objetivo de establecer un sistema de aviación que cumpla plenamente las normas de la OACI.
(32)
Por lo que respecta a Lion Air, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea constataron con preocupación el bajo nivel de experiencia de los pilotos contratados y empleados por dicha compañía aérea y las respuestas a las cuestiones relativas a la gestión de la seguridad de la aerolínea y en consecuencia seguirán vigilando muy de cerca los resultados en materia de seguridad de esta compañía aérea.
(33)
Han continuado las consultas con las autoridades competentes de Kazajstán con vistas a hacer un seguimiento de los avances registrados por dichas autoridades para garantizar la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Kazajstán de conformidad con las normas de seguridad internacionales.
(34)
Air Astana facilitó información sobre su rendimiento en materia de seguridad, así como sobre los cambios habidos en su flota, de conformidad con el Reglamento (UE) no 1146/2012, mediante cartas con fecha 23 de noviembre de 2012, 30 de enero de 2013, 14 de marzo de 2013, 29 de marzo de 2013 y 13 de mayo de 2013, dirigidas a la Comisión. También presentó una copia de su nuevo certificado de operador aéreo y sus nuevas especificaciones de explotación, emitidas el 22 de abril de 2013. Como consecuencia de la evolución de su flota, las aeronaves Fokker 50 ya no figuran en sus especificaciones de explotación. Por ello, procede modificar el anexo B del presente Reglamento en consecuencia.
(35)
El 12 de junio de 2013, la Comisión, asistida por la EASA, celebró consultas técnicas con las autoridades competentes de Kazajstán y un representante de Air Astana. Durante dicha reunión, las autoridades competentes de Kazajstán comunicaron que están avanzando en una ambiciosa reforma del sector de la aviación, destinada a alinear el marco legislativo y regulatorio de la aviación kazaja con las normas internacionales en materia de seguridad.
(36)
Durante la reunión Air Astana ofreció más información sobre los cambios previstos en su flota para el periodo 2012-2014. En particular, Air Astana informó de que se habían retirado varias aeronaves de las flotas de las series Boeing B767 y B757, y Airbus A320 ya mencionadas en el anexo B del presente Reglamento, y de que se están dando de alta nuevas aeronaves en las mismas flotas. Todas las aeronaves recién adquiridas se matricularán en Aruba. Tanto las autoridades competentes de Kazajstán como Air Astana se comprometieron a informar a la Comisión cuando una nueva aeronave aparezca especificada en el certificado de operador aéreo de Air Astana.
(37)
Además, los Estados miembros y la EASA confirmaron que no se detectaron problemas específicos en relación con Air Astana en las inspecciones en pista realizadas en los aeropuertos de la Unión en el marco del programa SAFA.
(38)
Los Estados miembros comprobarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de Air Astana, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012. Si los resultados de esos controles, o cualquier otra información sobre seguridad pertinente, indicase que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
(39)
La Comisión sigue apoyando la reforma ambiciosa del sistema de aviación civil emprendida por las autoridades de Kazajstán y las invita a proseguir con determinación sus esfuerzos hacia el establecimiento de un sistema de supervisión de la aviación civil que cumpla las normas de seguridad internacionales. A tal fin, se alienta a dichas autoridades a proseguir la aplicación del plan de medidas correctivas acordado con la OACI, dando prioridad a los dos problemas de seguridad importantes que siguen pendientes y a la nueva certificación de todos los operadores que estén bajo su responsabilidad. Una vez que los problemas de seguridad importantes pendientes hayan sido archivados a satisfacción de la OACI, y que esté suficientemente documentada la implementación de las normas de la OACI, la Comisión estaría dispuesta a organizar, con la asistencia de la EASA y el apoyo de los Estados miembros, una evaluación in situ para comprobar los avances registrados y preparar una revisión del caso ante el Comité de Seguridad Aérea.
(40)
La Comisión prosigue sus consultas con las autoridades competentes de Kirguistán con vistas a resolver los riesgos de seguridad que han provocado las restricciones de funcionamiento a todas las compañías aéreas kirguisas, incluidas las capacidades estatales de supervisión de la seguridad de Kirguistán en los ámbitos de la explotación y el mantenimiento de las aeronaves. En particular, la Comisión pretende garantizar que se realicen avances en relación con algunas de las deficiencias detectadas en la auditoría del programa USOAP de la OACI efectuada en 2009 que puedan tener repercusiones sobre la seguridad de la aviación internacional.
(41)
El 23 de mayo de 2013, la Comisión, asistida por la EASA, celebró consultas técnicas con las autoridades competentes de Kirguistán con el objetivo de determinar las eventuales compañías aéreas cuya certificación y supervisión cumplirían las normas de seguridad internacionales y respecto a las cuales podría contemplarse una relajación gradual de las restricciones. En este aspecto, las autoridades competentes kirguisas acordaron colaborar para facilitar información que pudiera ser útil para alcanzar un cierto progreso. Los representantes de Kirguistán también aceptaron presentar un informe actualizado de las medidas correctivas adoptadas para resolver las deficiencias detectadas por la OACI que están pendientes, lo que permitiría revisar el caso.
(42)
Durante la reunión, las autoridades kirguisas confirmaron que el 8 de noviembre de 2012 la compañía Sky Bishkek obtuvo un certificado de operador aéreo. Puesto que las autoridades competentes de Kirguistán no acreditaron la garantía de la supervisión de la seguridad de dicha compañía aérea de conformidad con las normas de seguridad internacionales, sobre la base de los criterios comunes, se considera que la compañía Sky Bishkek debe figurar en el anexo A.
(43)
El Comité de Seguridad Aérea hace un llamamiento a las autoridades competentes del Kirguistán para que aceleren el proceso de aplicación del plan de medidas correctivas acordado con la OACI y para que realicen todos los esfuerzos que estén en su mano para garantizar la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Kirguistán de conformidad con las normas de seguridad internacionales.
(44)
Una vez que la aplicación del plan de medidas correctivas acordado con la OACI y la implementación real de las normas de la OACI estén suficientemente documentadas, la Comisión estaría dispuesta a organizar, con la asistencia de la EASA y el apoyo de los Estados miembros, una evaluación in situ para confirmar que las autoridades competentes de Kirguistán son capaces de ejercer sus funciones de supervisión en cumplimiento de las normas internacionales y preparar una revisión del caso ante el Comité de Seguridad Aérea.
(45)
Prosiguen las consultas con las autoridades competentes de Libia («LYCAA») para confirmar que Libia está progresando en su labor de reformar el sistema de seguridad de la aviación civil y garantizar, en particular, la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Libia en cumplimiento de las normas de seguridad internacionales.
(46)
El 25 de abril de 2013, las LYCAA presentaron un informe sobre las actividades de recertificación de la compañía Lybian Airlines llevadas a cabo. El informe describía un proceso de cinco fases acorde con las recomendaciones de la OACI, pero no proporcionaba ninguna prueba detallada de las actividades de inspección asociadas. La Comisión solicitó mayor información y, el 29 de abril de 2013, las LYCAA entregaron un resumen de las deficiencias detectadas durante las inspecciones junto con las medidas tomadas por Lybian Airlines para solventar las deficiencias en los ámbitos inspeccionados.
(47)
El 4 de junio de 2013 las LYCAA escribieron a la Comisión para informarle de que Lybian Airlines no estarían listas en este momento para la consideración de un levantamiento de las restricciones, citando un cambio en la gestión de la aerolínea y la consiguiente necesidad de evaluar el impacto de dichos cambios en la seguridad operativa de la compañía aérea.
(48)
El 26 de junio de 2013, el Comité de Seguridad Aérea oyó las declaraciones de las LYCAA. Las LYCAA presentaron ante el Comité las medidas adoptadas hasta la fecha y los avances obtenidos en la nueva certificación de las compañías aéreas libias. Explicaron que no estaban en condiciones de recomendar que se le levantasen las actuales restricciones a ninguna compañía aérea libia. Presentaron calendarios de trabajo relativos a cuándo consideraban que las compañías aéreas habrían finalizado el proceso de certificación. Declararon que el informe del accidente relativo al accidente del Airbus A330 de Afiqiyah Airways había sido publicado y que las LYCAA estaban celebrando consultas con la OACI y una serie de autoridades nacionales de aviación para obtener más asistencia técnica.
(49)
Las LYCAA confirmaron explícitamente a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea que mantendrían las restricciones vigentes sobre todas las compañías aéreas hasta que finalicen la plena recertificación de cinco fases y se hayan subsanado todas las deficiencias significativas detectadas, después de lo cual y solo entonces, de acuerdo con la Comisión y tras haberse presentando ante el Comité de Seguridad Aérea, se podría permitir a determinadas compañías aéreas reanudar los vuelos comerciales a la Unión.
(50)
Además, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea recalcaron que, para cada compañía aérea certificada de nuevo, la LYCAA tiene que presentar a la Comisión información detallada sobre ese proceso de nueva certificación y a reunirse con la Comisión y los Estados miembros para debatir en detalle las auditorías pertinentes, las deficiencias, las medidas correctoras adoptadas y las acciones resolutivas, junto con los detalles de los planes de supervisión continua, antes de acordar una reducción de las restricciones. Si esa información no consigue demostrar, a satisfacción de la Comisión y de los Estados miembros, que se ha completado efectivamente el proceso de nueva certificación y se ha establecido una supervisión continua sostenible de conformidad con las normas de la OACI, la Comisión se vería obligada a tomar medidas inmediatas para impedir que las compañías aéreas operen en el espacio aéreo de la Unión, Noruega, Suiza e Islandia.
(51)
La compañía aérea Air Madagascar está sujeta a restricciones de explotación y figura en el anexo B con arreglo al Reglamento (UE) no 390/2011. El 24 de mayo de 2013, la compañía aérea Air Madagascar solicitó añadir la aeronave de tipo Boeing B737 con matrícula 5R-MFL a la lista de aeronaves de tipo Boeing B737 ya mencionadas en el anexo B.
(52)
Air Madagascar declaró y aportó pruebas documentales de que el rendimiento en materia de seguridad de su flota ha mejorado. Las autoridades competentes de Madagascar («ACM») declararon que, en relación con las operaciones llevadas a cabo con la aeronave de tipo Boeing B737, están satisfechas del nivel de cumplimiento de los requisitos de la OACI demostrado por Air Madagascar en la actualidad. Los Estados miembros y la EASA confirmaron que no se detectaron problemas específicos de las inspecciones en pista realizadas en los aeropuertos de la Unión en el marco del programa SAFA.
(53)
Habida cuenta del rendimiento en materia de seguridad de las operaciones realizada por Air Madagascar con la aeronave de tipo Boeing B737 y de conformidad con los criterios comunes, la Comisión, visto el dictamen del Comité de Seguridad Aérea, considera que debe permitirse volar a la Unión a la aeronave de tipo Boeing B737 con matrícula 5R-MFL. Por consiguiente, debe modificarse el anexo B para permitir la explotación de la aeronave de tipo Boeing B737 con matrícula 5R-MFL.
(54)
Los Estados miembros seguirán comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de Air Madagascar, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.
(55)
Todas las compañías aéreas certificadas en Mauritania fueron eliminadas del anexo A en diciembre de 2012 (7) a la luz de varios factores: los avances significativos declarados por las autoridades competentes de Mauritania («ANAC») en la rectificación de las deficiencias detectadas por la OACI en el cumplimiento de las normas internacionales, la rectificación de las deficiencias detectadas en la certificación inicial de la compañía aérea Mauritania Airlines International («MAI»), la confirmación de que MAI reanudará los vuelos a la Unión solamente a Las Palmas de Gran Canaria, España, después de febrero de 2013, y el compromiso de la Comisión de llevar a cabo una visita de evaluación in situ de la seguridad para confirmar la aplicación satisfactoria de las medidas declaradas por las autoridades competentes de Mauritania y MAI.
(56)
La Comisión efectuó la visita de evaluación in situ de la seguridad de la aviación en Mauritania entre el 14 y el 18 de abril de 2013, con la asistencia de la EASA y el apoyo técnico de los Estados miembros.
(57)
Durante la visita, las autoridades competentes de Mauritania presentaron al equipo de evaluación pruebas documentales de su grado elevado de compromiso y capacidad para cumplir las normas de seguridad de la aviación de la OACI y para asumir sus responsabilidades de certificación y supervisión de las compañías aéreas de su competencia de forma sostenible. En particular, el equipo de evaluación consideró que las autoridades competentes de Mauritania demostraron que habían realizado avances en la implementación del plan de medidas correctivas para cumplir las normas de la OACI, que dispone del personal cualificado, las normas y los procedimientos necesarios, que gestiona e implementa un plan de supervisión global y adecuado y que ha implantado un sistema para resolver las deficiencias de seguridad detectadas. Esas conclusiones se sacaron teniendo en cuenta al tamaño limitado y el nivel de actividad actuales del sector del transporte aéreo en Mauritania y la reciente reestructuración de las autoridades competentes del país.
(58)
El equipo de evaluación visitó asimismo la compañía MAI y comprobó la capacidad de la compañía para cumplir las normas de seguridad de la aviación de la OACI en sus operaciones aéreas, especialmente en lo que se refiere a la aeronavegabilidad, la cualificación y la formación, los manuales y procedimientos de seguridad y la resolución de las deficiencias de seguridad detectadas durante los controles internos y externos, tales como las actividades de supervisión efectuadas por las autoridades competentes de Mauritania.
(59)
No obstante, el equipo de evaluación concluyó asimismo que las autoridades competentes de Mauritania y MAI tenían que seguir implementando de forma eficaz determinados requisitos internacionales, en particular en los ámbitos de la formación específica y periódica del personal técnico, la adaptación y actualización de los manuales, procedimientos y listas de control, el seguimiento sistemático y la documentación de todas las actividades de supervisión continua y la mejora del sistema de comunicación y análisis de incidentes. MAI deberá también seguir aplicando su sistema de gestión de la seguridad («SMS») y su análisis de datos de vuelo.
(60)
Las autoridades competentes de Mauritania y MAI fueron escuchados por el Comité de Seguridad Aérea el 26 de junio de 2013. En el transcurso de la reunión, las autoridades competentes de Mauritania y MAI explicaron en detalle los avances realizados para cumplir las recomendaciones formuladas durante la visita in situ. Las autoridades competentes de Mauritania informaron sobre las últimas novedades en sus procedimientos, lista de control, plan de formación y supervisión y programa de formación. También aportaron pruebas de los resultados de las inspecciones destinadas a MAI y de una amplia campaña de sensibilización relativa a la información de incidentes e informaron de un mayor acceso a la información técnica de los fabricantes de motores. Las autoridades competentes de Mauritania explicaron que estaban sometiendo a MAI a una supervisión rigurosa, incluidas numerosas inspecciones en pista, y que cuando era necesario se adoptaban firmes medidas de control de la aplicación.
(61)
MAI informó de que había comenzado sus vuelos a Las Palmas de Gran Canaria el 8 de mayo de 2013 y declaró que también se había elaborado un plan de acción destinado a dar cumplimiento a todas las recomendaciones planteadas por el equipo de evaluación. La mayor parte de las medidas del plan ya habían sido realizadas, entre otras la actualización de los manuales, los nuevos procedimientos y la nominación de los titulares de gestión de la calidad y de la seguridad. MAI reconoció que la aplicación del sistema de gestión de la seguridad progresaba adecuadamente pero todavía no era plenamente operativo.
(62)
Las dos primeras inspecciones en pista realizadas por España en aeronaves de MAI, los días 8 y 22 de mayo de 2013, revelaron una serie de deficiencias, en particular relativas a las condiciones de mantenimiento, pero su número y su gravedad habían disminuido durante una tercera inspección en pista realizada el 12 de junio. España confirmó que MAI había enviado información para el cierre de las deficiencias pendientes de resolución, que todavía estaba siendo evaluada por las autoridades españolas.
(63)
El Comité de Seguridad Aérea acogió con agrado las mejoras efectuadas por las autoridades competentes de Mauritania y MAI en la aplicación de las normas de seguridad internacionales y alentó a ambas a continuar en esa senda con decisión. Se pidió a las autoridades competentes de Mauritania y a MAI que informasen regularmente a la Comisión, dos veces al año como mínimo, sobre sus progresos en la implementación de los requisitos de la OACI y en la solución de las recomendaciones aún por resolver, en particular en relación con la comunicación de incidentes y el sistema de análisis, en el caso de las autoridades competentes de Mauritania, y de la implementación del sistema de gestión de la seguridad y el análisis de los datos de vuelo, por lo que respecta a MAI. Las autoridades competentes de Mauritania se comprometieron a informar a la Comisión en relación con las nuevas aerolíneas comerciales a las que fueran a conceder la certificación.
(64)
Los Estados miembros comprobarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de compañías aéreas con licencia de Mauritania, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.
(65)
Si los resultados de esos controles en pista, o cualquier otra información sobre seguridad pertinente, indicase que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
(66)
Las autoridades competentes de Mozambique (Instituto de Aviación de Mozambique - «IACM») y representantes de la compañía aérea Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) se reunieron con la Comisión y la EASA en Bruselas el 31 de mayo de 2013. El IACM informó presentaron información exhaustiva sobre el actual estado de aplicación de los planes de medidas correctivas presentados a la OACI. LAM informó pormenorizadamente de la situación actual en lo que se refiere a la adopción de las normas internacionales de seguridad en su estructura y operaciones diarias, así como a sus planes de expansión.
(67)
Las autoridades competentes de Mozambique presentaron en detalle la estructura interna y la plantilla de su organización y describieron la escala y la naturaleza de sus actividades. Comentaron asimismo las distintas ramas de sus actividades anteriores y actuales desde una perspectiva temporal y las pusieron en el contexto del Plan de Medidas Correctivas acordado con la OACI. La mayoría de esas medidas tienen un plazo de aplicación que vence a mediados de junio de 2013. El número y volumen de las medidas, así como el escaso plazo para su aplicación, demuestran el firme compromiso de las autoridades, pero su aplicación sostenible podría exigir la revisión del calendario. Las autoridades parecían ser plenamente conscientes de ello y están revisando algunos de plazos del Plan de Medidas Correctivas a fin de presentar una nueva versión a la OACI en breve. Los ámbitos más importantes, que se abordarán ya en 2014 o 2015, se refieren a aspectos específicos de marco jurídico, asuntos organizativos residuales en la estructura interna de la autoridad, y cuestiones relativas a la aeronavegabilidad. Todas las compañías aéreas fueron sometidas al proceso de nueva certificación en cinco fases, y al final del mismo ocho operadores (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A y TTA SARL) recibieron la certificación plena, mientras que cinco compañías (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) tienen sus AOC suspendidos.
(68)
Los representantes de LAM hicieron una exposición detallada de la compañía, incluyendo un esquema de su estructura interna, plantilla, y escala de operaciones, y describieron las actividades de formación, así como las distintas asociaciones operativas en que ha entrado la compañía. La compañía ha establecido asociaciones estratégicas con otras compañías aéreas de Portugal, Kenia, Sudáfrica, Angola, Zambia y Etiopía (Moçambique Expresso MEX es una filial totalmente participada de una compañía de servicios aéreos tributarios), organizaciones de formación (en Sudáfrica y Etiopía) y organizaciones de mantenimiento (en Portugal, Brasil, Sudáfrica y Kenia). Describieron los sistemas internos de gestión de la seguridad junto con las previsiones de despliegue de las próximas fases. La fase I (planificación y organización) se completó casi en su totalidad antes de 2011 (algunas actividades en curso finalizarán en 2014). La fase II (procesos reactivos) se ha implementado en su mayor parte entre 2005 y 2009, con dos procesos que se completarán hacia 2014. Muchas de las acciones correspondientes a la fase III (procesos proactivos y predictivos) están en marcha, con fecha de conclusión prevista para 2014-2015, mientras que tres de los procesos ya se implementaron en 2009. La mayor parte de la fase IV (garantía de la seguridad operativa y mejora permanente) tiene previsto su despliegue en 2014-2015, con un proceso que se completó en 2009.
(69)
Los representantes de LAM también resumieron su estrategia y plan de expansión, incluidas las nuevas rutas y la evolución de la flota.
(70)
El Comité de Seguridad Aérea acogió favorablemente los avances comunicados por las autoridades competentes de Mozambique en la rectificación de las deficiencias detectadas por la OACI y alentó sus esfuerzos para completar su labor de establecimiento de un sistema de aviación plenamente conforme con las normas de la OACI.
(71)
De acuerdo con los resultados de una auditoría de la OACI realizada en mayo de 2009, Nepal no cumple efectivamente la mayoría de las normas de seguridad internacionales. Aunque no se detectó ningún problema importante de seguridad, la auditoría reveló que las autoridades competentes de Nepal no eran capaces de garantizar la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales en el ámbito de las operaciones aéreas, aeronavegabilidad e investigación de accidentes, y que se habían detectados deficiencias significativas a nivel de la capacidad del país también en los ámbitos del derecho primario en materia de aviación y de la reglamentación de la aviación civil, la organización de la aviación civil y la concesión de licencias y formación del personal.
(72)
En un periodo de dos años (agosto de 2010 - septiembre de 2012) Nepal registró cinco accidentes con víctimas mortales, incluidos varios ciudadanos de la UE, en que estaban implicadas aeronaves con matrículas nepalesas. Además, hubo tres accidentes más en 2013.
(73)
Las consultas con las autoridades competentes de Nepal se iniciaron en octubre de 2012 sobre la base de las deficiencias relacionadas con la seguridad detectadas en la auditoría efectuada en mayo de 2009 por la OACI en el marco del USOAP y del elevado número de accidentes mortales en un período de tiempo corto. No hay ninguna compañía aérea nepalesa que opere en la Unión.
(74)
En el marco de las consultas, la Comisión recibió documentación de las actividades de supervisión previstas y efectuadas por las autoridades competentes de Nepal en 2012 y 2013. El examen de esta documentación indicó que persistían algunas deficiencias de seguridad y que las actividades de supervisión parecían insuficientes en lo que respecta al control de los riesgos de seguridad detectados.
(75)
La Comisión, asistida por la EASA, celebró consultas técnicas con las autoridades competentes de Nepal («CAAN») en Bruselas el 30 de mayo de 2013. Durante esas consultas las autoridades competentes de Nepal explicaron la situación en profundidad y aportaron información relacionada con el control de los riesgos de seguridad. Las explicaciones ofrecidas por Nepal indicaban que las actividades de supervisión eran más completas de lo que se indicaba en la documentación anteriormente enviada por Nepal. Las CAAN facilitaron información también sobre el curso dado a las recomendaciones emanadas de los informes de investigación de accidentes y de varias iniciativas de seguridad. Dichas iniciativas de seguridad incluyen el establecimiento de objetivos de seguridad y de metas de seguridad. Una aplicación efectiva de todas las iniciativas de seguridad daría lugar a una supervisión mejorada y a un mejor control de los riesgos de seguridad. La información facilitada por las CAAN en la reunión será verificada mediante una revisión de la documentación.
(76)
La compañía SITA Air Plc Ltd también participó en la consulta técnica, en la que informó acerca de sus actividades relativas a la seguridad y de su interacción con las CAAN. SITA Air sufrió un accidente mortal en septiembre de 2012 y explicó las lecciones extraídas del mismo.
(77)
Las CAAN y el sector de la aviación de Nepal tienen que hacer frente aún a varios retos, incluidos factores como la contratación y la conservación de personal competentes en las CAAN y la realización de operaciones aéreas en un entorno de montaña muy difícil. Las CAAN mostraron que están trabajando para resolver estos retos y por ello la Comisión continuará con su seguimiento de la situación en Nepal.
(78)
La OACI efectuará una misión de auditoría in situ de la coordinación y validación en Nepal en julio de 2013, por lo que resulta aconsejable esperar los resultados de esa actividad de la OACI antes de completar la evaluación de la situación de la seguridad en Nepal.
(79)
Si los resultados de la auditoría de la OACI, o cualquier otra información sobre seguridad pertinente, indicasen que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
(80)
Prosiguieron las consultas con las autoridades competentes de las Filipinas con objeto de confirmar las medidas correctoras adoptadas por ellas a fin de dar respuesta a las deficiencias de seguridad puestas de relieve por las auditorías efectuadas tanto por la OACI como por la Federal Aviation Administration (FAA) norteamericana en 2012 y en 2013.
(81)
Las autoridades competentes de las Filipinas comunicaron que la OACI había efectuado una misión de auditoría de la coordinación y validación en febrero de 2013 y que el 1 de marzo de 2013, la OACI envió un escrito a las autoridades competentes de las Filipinas informándolas de que las medidas correctoras adoptadas por las Filipinas habían planteado y resuelto satisfactoriamente dos problemas de seguridad importantes detectados primeramente durante la auditoría efectuada por la OACI en el marco de la USOAP en octubre de 2009 y, posteriormente, durante la misión de auditoría de coordinación y validación efectuada en octubre de 2012.
(82)
Por consiguiente, el 16 de abril de 2013, la Comisión, asistida por la EASA y por representantes de los Estados miembros, mantuvo una reunión con las autoridades competentes de las Filipinas y con las compañías aéreas Philippine Airlines y Cebu Pacific Airways para examinar los progresos realizados en la resolución de los problemas pendientes detectados por la OACI, por la FAA y por la Unión durante la visita sobre el terreno realizada por la Comisión Europea en octubre de 2010.
(83)
Durante la reunión, las autoridades competentes de las Filipinas confirmaron que habían introducido un proceso de certificación de cinco fases junto con uno de revalidación que estaba en marcha para todas compañías aéreas en actividad. Siete compañías aéreas de gran tamaño y nueve pequeñas habían completado el proceso, incluidas Philippine Airlines (PAL) y Cebu Pacific Air. Las autoridades competentes de las Filipinas expusieron brevemente el doble sistema de supervisión de las compañías aéreas establecido con una Oficina de Gestión de Certificados («CMO») dotada de un equipo de inspección de 24 personas para supervisar exclusivamente a PAL y a Cebu Pacific Air, y con los Departamentos de Operaciones y Aeronavegabilidad para supervisar a las demás compañías aéreas.
(84)
Las autoridades competentes de las Filipinas explicaron asimismo que para resolver el problema de la sostenibilidad del sistema aumentarían los sueldos del personal a fin de atraer a inspectores procedentes del sector. También se habían implementado programas de formación para inspectores. No obstante, las autoridades competentes de las Filipinas no inspeccionaron oficialmente ni los sistemas de gestión de la calidad («QMS») ni los sistemas de gestión de la seguridad («SMS») de las compañías aéreas bajo su supervisión.
(85)
PAL comunicó que disponía de una flota de 44 aeronaves (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319), y que ha pasado pedido de 68 aeronaves más (44 Airbus A321, 20 Airbus A330 y 4 Airbus A340). Sus SMS tenían como objetivo reducir el número de sucesos que tienen un efecto perjudicial sobre las normas de seguridad en un 10 % en relación con el año anterior. Se examinaron los datos del sistema de supervisión de los datos de vuelo («FDM») de entre el 95 y el 100 % de los vuelos, con énfasis en las aproximaciones inestables y en los sucesos detectados por el sistema de alerta de proximidad al suelo («GPWS»). Su sistema de gestión de calidad efectuó 260 inspecciones en 2012 y detectó 94 deficiencias en los procedimientos de la compañía diferentes de las detectadas por las autoridades competentes de las Filipinas, principalmente en el ámbito de la formación. Cebu Pacific Air informó de que el crecimiento de su flota era del 7 % anual. En 2013 recibirán dos Airbus A330 para iniciar vuelos de larga distancia en junio, y el objetivo es disponer de una flota de 47 aeronaves a finales de 2013. Como resultado de la reunión, la Comisión, asistida por los Estados miembros, realizó una visita in situ a las Filipinas entre el 3 y el 7 de junio de 2013.
(86)
Las conclusiones de la visita fueron que las CAAP todavía tienen que adoptar las técnicas modernas de gestión de la seguridad de la aviación, tanto a nivel de las compañías aéreas que supervisa como a nivel interno. En el ámbito de las operaciones, sigue sin prestarse suficiente atención a los factores humanos y a los procesos de gestión de la seguridad.
(87)
Sin embargo, de la visita se desprendió que aunque siga habiendo un trabajo considerable por realizar en el seno de las CAAP, el Director General de Aviación Civil está adoptando medidas claras para garantizar que las CAAP sean más eficaces en su labor diaria. Además, se señaló que hay planes en marcha para abordar la cuestión del envejecimiento de los efectivos de inspectores aumentando la remuneración para facilitar la contratación de personal procedente del sector y el uso de expertos externos para reducir el riesgo de lagunas en la supervisión de las compañías aéreas. En resumen: a pesar de las deficiencias sin resolver, sobre todo en los ámbitos de la formación, normalización, gestión de la calidad y sistemas de gestión de la seguridad, la supervisión de las CAAP de todas sus compañías aéreas fue esencialmente satisfactoria.
(88)
En el caso de las compañías aéreas, tanto PAL como Cebu Pacific Air pudieron demostrar que contaban con procesos de gestión de la seguridad eficaces y que eran capaces de garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad pertinentes. Sin embargo, en el momento de la visita, Cebu Pacific Air sufrió un accidente que puso en entredicho su control de las operaciones de vuelo. Como consecuencia de ello, Cebu Pacific Air decidió no presentarse a su cita con el Comité de Seguridad Aérea con el fin de centrarse en resolver cualquier problema de seguridad que se detectase en las investigaciones de seguridad que se están llevando a cabo.
(89)
Durante la visita, las CAAP actualizaron la lista de AOC actuales, mostrando que 32 compañías aéreas están en curso de certificación por las CAAP. El anexo A debe actualizarse en consecuencia.
(90)
El 26 de junio de 2013, el Comité de Seguridad Aérea oyó las declaraciones de las CAAP y de PAL. Las CAAP informaron pormenorizadamente sobre las acciones en curso para garantizar la sostenibilidad, incluyendo la solución de los problemas de recursos humanos, la dotación de equipos de TI, la elaboración de un programa estatal de seguridad, la actualización de la legislación y el incremento de la formación, en particular en el ámbito de los SMS.
(91)
PAL, además de abordar los puntos planteados en la reunión del 16 de abril de 2013, informó sobre las medidas adoptadas para dar solución a las observaciones formuladas durante la visita in situ. En términos de planes de expansión, PAL reconoció que uno de los desafíos es disponer de un número adecuado de pilotos, pero señaló también que las nuevas aeronaves sustituirían a aeronaves más antiguas y que por lo tanto el ritmo de expansión sería gestionable.
(92)
Habida cuenta de las actividades de supervisión de la seguridad desarrolladas por las CAAP y la capacidad de PAL para garantizar el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad de la aviación relevantes, sobre la base de los criterios comunes, se considera que la compañía aérea Philippine Airlines debe ser retirada del anexo A.
(93)
Los Estados miembros comprobarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de PAL, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012. Si los resultados de esos controles, o cualquier otra información sobre seguridad pertinente, indicase que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
(94)
Sin embargo, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea consideran alentadoras las medidas adoptadas por las CAAP para resolver los problemas de seguridad pendientes y seguirán vigilando muy de cerca la situación con vistas a realizar nuevas revisiones del caso en futuras reuniones del Comité de Seguridad Aérea.
(95)
Las aeronaves explotadas por algunas compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia que vuelan a aeropuertos de la Unión están sujetas a inspecciones en pista prioritarias realizada en el marco del Programa SAFA para verificar su conformidad con las normas de seguridad internacionales. Las autoridades competentes de los Estados miembros y la EASA continúan comunicando a sus homólogas en la Federación de Rusia las deficiencias detectadas y las invitan a tomar medidas para resolver las eventuales faltas de conformidad con las normas de la OACI.
(96)
Mientras tanto, la Comisión prosigue el diálogo sobre asuntos relacionados con la seguridad aérea con las autoridades competentes de la Federación de Rusia, en particular para asegurar que cualesquiera riesgos actuales derivados de un mal rendimiento en materia de seguridad por parte de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia sean contenidos adecuadamente.
(97)
El 13 de junio de 2013, la Comisión, asistida por la EASA y algunos Estados miembros, celebró una reunión con los representantes de la Agencia Federal Rusa del Transporte Aéreo («FATA») en la que la FATA les puso al corriente de las medidas adoptadas por la autoridad y por las compañías aéreas afectadas para resolver los problemas detectados durante las inspecciones en pista del programa SAFA. La FATA declaró, en particular, que una compañía aérea ha sido sometida a un control especial, mientras que a otra compañía se le ha revocado el AOC.
(98)
En la reunión, la FATA informó acerca de las frecuentes inspecciones a que había sido sometida la compañía Vim Airlines durante la primera mitad de 2013, concluyendo que, según los resultados de la auditoría, las operaciones de dicha compañía presentaban un nivel de seguridad aceptable. En relación con Red Wings, la FATA informó de que a raíz de la suspensión de su AOC en febrero de 2013, esta compañía aérea había pasado por un proceso de reestructuración muy importante. Asimismo, dependiendo del resultado de la inspección de la compañía, en curso en el momento de la reunión, ésta podría volver a ser autorizada a realizar operaciones aéreas comerciales. La Comisión recomendó una verificación minuciosa del grado de preparación de Red Wings para realizar operaciones aéreas comerciales con destino a la UE antes de que dicha autorización vuelva a ser concedida y solicitó información antes de la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea.
(99)
Con posterioridad a la reunión, la FATA presentó información adicional. En particular, informó de que Red Wings había vuelto a ser autorizada a realizar operaciones comerciales a partir del 17 de junio de 2013.
(100)
La Comisión, la EASA y los Estados miembros seguirán vigilando muy de cerca los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas, certificadas en la Federación de Rusia, que vuelen con destino a la Unión. La Comisión continuará intercambiando información en materia de seguridad con las autoridades competentes de Rusia con objeto de confirmar que las deficiencias detectadas en las inspecciones en pista SAFA han sido resueltas adecuadamente por las compañías aéreas en cuestión.
(101)
Si los resultados de esas inspecciones en pista, o cualquier otra información sobre seguridad pertinente, indicase que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
(102)
Continuaron las consultas con la Autoridad de Aviación Civil de Sudán («SCAA») con el objetivo de confirmar que Sudán está avanzando en su labor de reforma de su sistema de seguridad de la aviación civil a fin de resolver los problemas de seguridad detectados por la OACI durante la auditoría realizada en 2006 en el marco del USOAP y durante la auditoría efectuada durante la misión de validación coordinada (ICVM) de diciembre de 2011. Esas auditorías detectaron un problema de seguridad importante relacionado con el proceso de concesión de certificados de operador aéreo.
(103)
El 3 de enero de 2013, la Autoridad de Aviación Civil de Sudán comunicó a la Comisión que la Autoridad de Aviación Civil de Sudán había mejorado sus capacidades de supervisión, incluido el sistema de certificación y supervisión de las compañías aéreas, las organizaciones de mantenimiento y las organizaciones de formación homologadas. Por consiguiente, a raíz de una auditoría durante la misión de validación coordinada (ICVM) de mayo de 2012, la OACI eliminó el problema de seguridad importante.
(104)
Posteriormente, la Comisión, asistida por la EASA, celebró una reunión de consulta con la Autoridad de Aviación Civil de Sudán el 29 de abril de 2013. La Autoridad de Aviación Civil de Sudán comunicó que se había convertido en una organización autónoma con su propio presupuesto, que había introducido mejoras en el sistema de seguridad de la aviación de Sudán gracias al asesoramiento de técnicos externos y que estaba contratando a personal del país y aumentando los sueldos a fin de ser competitiva con el sector. La Autoridad de Aviación Civil de Sudán declaró que en la actualidad solamente seis compañías aéreas están certificadas para operar vuelos internacionales (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways y Tarco Air), mientras que otras siete compañías aéreas se limitan a volar en el territorio nacional. La Autoridad de Aviación Civil de Sudán comunicó los resultados de la misión de validación coordinada de la OACI (ICVM) de mayo de 2012 y señaló que la implementación efectiva de las normas de la OACI en la actualidad es elevada, en particular en lo que se refiere a las operaciones de vuelo y a la aeronavegabilidad.
(105)
La Autoridad de Aviación Civil de Sudán comunicó además que había efectuado una evaluación del riesgo de continuar la explotación de las aeronaves antiguas de fabricación soviética y que, a consecuencia de la misma, el 50 % de esas aeronaves que figuran en el Registro de Sudán están inmovilizadas en tierra.
(106)
El 4 de junio de 2013, la Autoridad de Aviación Civil de Sudán facilitó a la Comisión una copia de su registro de AOC, en la que figuraban 18 compañías aéreas con AOC, seis de los cuales están actualmente suspendidos. También facilitaron información sobre la revocación de los AOC de las compañías Attico Airlines (AOC no 023); Sudanese States Aviation Company (AOC no 010); Azza Air Transport (AOC no 012); Almajarah Aviation (AOC no 049); Helilift (AOC no 042); y Feeder Airlines (AOC no 050). Sobre la base de la información presentada por la Autoridad de Aviación Civil de Sudán, el anexo A debe ser actualizado en consecuencia.
(107)
La Autoridad de Aviación Civil de Sudán declaró ante el Comité de Seguridad Aérea el 25 de junio de 2013. La Autoridad de Aviación Civil de Sudán estaba acompañada por el Director General de la Comisión Árabe de Aviación Civil («ACAC»), quien reconoció que la lista de seguridad de la UE puede actuar como catalizador para que los Estados aborden las cuestiones de seguridad de carácter sistémico, observó las ventajas de la colaboración entre los Estados en un contexto regional e hizo hincapié en el apoyo que la ACAC está brindando en este sentido.
(108)
La Autoridad de Aviación Civil de Sudán, además de los puntos planteados durante la reunión del 29 de abril de 2013, informó al Comité sobre el plan para que el personal de inspección participe en el curso de inspectores de la OACI en julio y agosto de 2013 y la supresión, prevista para julio de 2013, de todas las aeronaves de tipo Tupolev Tu134 y Antonov An12 del registro de aeronaves sudanés. La Autoridad de Aviación Civil de Sudán también informó de que está previsto que todas las compañías aéreas de Sudán cumplan los requisitos de seguridad antes de finales de 2013.
(109)
El Comité de Seguridad Aérea se congratuló de los importantes progresos comunicados por la Autoridad de Aviación Civil de Sudán en la rectificación de las deficiencias detectadas por la OACI pero reconoció que todavía quedaba bastante trabajo por hacer antes de llegar a una situación en la que tanto la Autoridad de Aviación Civil de Sudán como las compañías aéreas que dependen de ella estén en condiciones de garantizar el pleno cumplimiento de las normas de la OACI. La Comisión, por lo tanto, seguirá vigilando muy de cerca los avances realizados por la Autoridad de Aviación Civil de Sudán con vistas a realizar nuevas revisiones del caso en futuras reuniones del Comité de Seguridad Aérea.
(110)
Una compañía aérea certificada en la República Bolivariana de Venezuela, Conviasa, era objeto de una prohibición de operación desde abril de 2012, atendiendo a los malos resultados obtenidos en las inspecciones SAFA, a los varios accidentes registrados y a la falta de respuesta adecuada a las solicitudes de información presentadas por el Comité de Seguridad Aérea. Posteriormente, la Comisión acordó con las autoridades competentes de Venezuela, el 18 de junio de 2012, una hoja de ruta para resolver las deficiencias detectadas en materia de seguridad y permitir una revisión de la decisión de la Unión.
(111)
Las consultas con la autoridad de aviación civil de Venezuela («INAC») prosiguieron en 2013 con el objetivo de confirmar que Venezuela está avanzando en su trabajo para seguir mejorando su supervisión de los operadores aéreos y garantizar que Conviasa continúa trabajando para mejorar sus condiciones de seguridad hasta cumplir plenamente las normas internacionales requeridas.
(112)
En mayo de 2013, las autoridades competentes de Venezuela presentaron a la Comisión, a través de las autoridades competentes españolas, una serie de documentos escritos detallando la aplicación de algunas de las medidas de la hoja de ruta acordada en junio de 2012.
(113)
Posteriormente, la Comisión, asistida por la EASA, celebró una reunión de consulta con la INAC y Conviasa el 7 de junio de 2013. Conviasa informó detenidamente sobre los esfuerzos realizados para corregir las deficiencias detectadas en ocasión de anteriores inspecciones SAFA, las lecciones aprendidas de los accidentes sufridos y las recomendaciones formuladas, así sobre cómo las modificaciones introducidas después de la última auditoría del INAC. en particular, Conviasa subrayó su sistema de inspecciones pre- vuelo tipo SAFA y de las mejoras introducidas en sus sistemas de gestión de la seguridad, calidad global, mantenimiento y procesos de aeronavegabilidad continua. Conviasa informó también de sus planes de expansión y renovación de la flota para los próximos años, con la retirada progresiva de las antiguas aeronaves de tipo Boeing B737-200 y B737-300 y la aceleración de la introducción ya comenzada de la nueva aeronave de tipo Embraer ERJ 190.
(114)
El INAC informó sobre su estructura interna y mecanismos, proporcionó información detallada sobre los procedimientos adoptados para dar respuesta a los resultados presentados por las compañías aéreas venezolanas en el marco de las auditorías SAFA de la UE, y se extendió sobre la planificación e implementación de sus actividades de supervisión, que pronto incluirán inspecciones en pista a sus compañías aéreas nacionales. El INAC explicó también que, a raíz de la reciente visita de ICVM de la OACI, que tuvo lugar entre el 22 y el 28 de mayo de 2013, Venezuela deberá registrar una mejora del nivel actual del cumplimiento de las normas de la OACI.
(115)
El INAC declaró ante el Comité de Seguridad Aérea el 26 de junio de 2013. Informó al Comité sobre los puntos debatidos en la reunión del 7 de junio de 2013.
(116)
Conviasa también declaró ante el Comité de Seguridad Aérea el 26 de junio de 2013. Informaron al Comité sobre los puntos abordados en la reunión del 7 de junio de 2013 e hicieron hincapié en que, en caso de que sean autorizados a reanudar las operaciones con destino a la Unión, adoptarán una modalidad mixta de operaciones, combinando las operaciones de sus propios Airbus A340-200 con un arrendamiento con tripulación de un tipo de aeronave equivalente.
(117)
Sobre la base de la auditoría realizada por España y de la reciente visita de la OACI, así como de las declaraciones realizadas por el INAC y Conviasa, el Comité de Seguridad Aérea se congratuló de los importantes y numerosos progresos realizados en la rectificación de las deficiencias detectadas por el Comité de Seguridad Aérea en 2012. Así pues, teniendo en cuenta dicho progreso, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Conviasa debe retirarse del anexo A.
(118)
Los Estados miembros comprobarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de compañías aéreas con licencia de Venezuela, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.
(119)
Si los resultados de esos controles en pista, o cualquier otra información sobre seguridad pertinente, indicasen que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
(120)
En lo que se refiere a la actualización de los anexos, el artículo 8, apartado 2, del Reglamento reconoce la necesidad de que se adopten rápidamente las decisiones al respecto, llegado el caso por la vía urgente, habida cuenta de las implicaciones para la seguridad. La experiencia con la actualización de los anexos muestra asimismo que es esencial, para la protección de la información sensible y para la reducción al mínimo de los impactos comerciales, que las decisiones de actualización de la lista se publiquen y entren en vigor inmediatamente después de su adopción.
(121)
Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) no 474/2006 en consecuencia.
(122)
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:
1.
El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.
2.
El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.
Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 10 de julio de 2013.