SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2012/34/EU
ze dne 21. listopadu 2012
o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru
(přepracované znění)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (4), směrnice Rady 95/18/ES ze dne 19. června 1995 o vydávání licencí železničním podnikům (5) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury (6) a zpoplatnění železniční infrastruktury byly podstatně změněny. Vzhledem k tomu, že jsou nezbytné další změny, by uvedené směrnice měly být z důvodu jasnosti přepracovány a sloučeny do jediného aktu.
(2)
Větší integrace dopravního odvětví Unie má zásadní význam pro dokončení vnitřního trhu a železnice jsou důležitou částí dopravního odvětví Unie směřujícího k dosažení trvale udržitelné mobility.
(3)
Za účelem integrace do konkurenčního trhu by se měla zlepšit výkonnost železničního systému, při současném zohlednění jeho zvláštních rysů.
(4)
Členské státy s významným podílem železniční dopravy ve styku se třetími zeměmi, které mají stejný rozchod kolejí, jenž je odlišný od rozchodu kolejí hlavní železniční sítě Unie, by měly mít možnost používat speciální provozní pravidla zajišťující koordinaci mezi jejich provozovateli infrastruktury a provozovateli infrastruktury z dotčených třetích zemí a spravedlivou hospodářskou soutěž mezi železničními podniky.
(5)
Má-li být železniční doprava výkonná a konkurenceschopná s ostatními druhy dopravy, měly by členské státy zajistit, aby železniční podniky měly status nezávislého provozovatele, a mohly se tudíž chovat tržně a podle požadavků trhu.
(6)
Aby byl zajištěn budoucí rozvoj a hospodárné využití železniční sítě, mělo by dojít k odlišení poskytování dopravních služeb od provozování železniční infrastruktury. Vzhledem k tomu je nezbytné, aby obě tyto činnosti byly řízeny odděleně a měly oddělené účetnictví. Jsou-li tyto požadavky na oddělení splněny, nedojde-li ke střetu zájmů a je-li zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zadávat prostřednictvím outsourcingu některé administrativní úkoly, jako je výběr poplatků, jiným subjektům než těm, které jsou činné na trzích služeb železniční dopravy.
(7)
Zásada volného pohybu služeb se vztahuje rovněž na železnice, s přihlédnutím ke specifickým rysům tohoto odvětví.
(8)
Za účelem podpory hospodářské soutěže v řízení železniční dopravy ve smyslu zlepšení pohodlí a služeb poskytovaných uživatelům by si členské státy měly nadále zachovat obecnou odpovědnost za rozvoj přiměřené železniční infrastruktury.
(9)
Vzhledem k tomu, že neexistují společná pravidla pro rozdělování nákladů na železniční infrastrukturu, měly by členské státy po konzultaci s provozovatelem infrastruktury stanovit pravidla pro železniční podniky, aby platily za používání železniční infrastruktury. Taková pravidla by neměla zakládat diskriminaci mezi železničními podniky.
(10)
Členské státy by měly zajistit zdravou finanční strukturu provozovatelů infrastruktury a stávajících veřejných železničních podniků s řádným ohledem na pravidla Unie v oblasti státní podpory. Tím nejsou dotčeny pravomoci členských států ohledně plánování a financování infrastruktury.
(11)
Žadatelé by měli mít možnost vyjádřit svůj názor na obsah obchodního plánu, pokud jde o využití, poskytování a rozvoj infrastruktury. To by nemělo nezbytně nutně znamenat úplné zveřejnění obchodního plánu vypracovaného provozovatelem infrastruktury.
(12)
Vzhledem k tomu, že soukromé železniční přípojky a vlečky, jako jsou vlečky a tratě v soukromých průmyslových zařízeních, nejsou součástí železniční infrastruktury vymezené v této směrnici, na provozovatele těchto infrastruktur by se neměly vztahovat povinnosti, které provozovatelům infrastruktury ukládá tato směrnice. Je však třeba zaručit nediskriminační přístup k železničním přípojkám a vlečkám, bez ohledu na jejich vlastnictví, jsou-li potřebné k získání přístupu k zařízením služeb, která mají zásadní význam pro poskytování dopravních služeb a slouží nebo mohou sloužit více než jednomu koncovému uživateli.
(13)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o pokrytí výdajů spojených s infrastrukturou jinými prostředky než přímým státním financováním, například partnerstvím veřejného a soukromého sektoru nebo financováním v rámci soukromého sektoru.
(14)
Výkazy zisků a ztrát provozovatelů infrastruktury by měly být vyrovnány během přiměřené lhůty, která po stanovení může být překročena za výjimečných okolností, jako je významné a náhlé zhoršení hospodářské situace v členském státě, které má podstatný dopad na stupeň provozu na jeho infrastruktuře nebo na výši dostupného veřejného financování. V souladu s mezinárodními účetními pravidly se výše půjček na financování projektů infrastruktury v těchto výkazech zisků a ztrát neobjevuje.
(15)
Účelná nákladní doprava, zejména přeshraniční doprava, vyžaduje opatření k otevření trhu.
(16)
Aby bylo zaručeno, že práva přístupu k železniční infrastruktuře jsou uplatňována v celé Unii jednotně a bez diskriminace, je vhodné za tímto účelem zavést vydávání licencí pro železniční podniky.
(17)
U jízd se zastávkami by provozovatelé nově vstupující na trh měli mít oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase, aby byla zajištěna hospodářská životaschopnost takových spojů a aby se zabránilo znevýhodnění potenciálních konkurentů v porovnání se stávajícími provozovateli.
(18)
Zavedení nových mezinárodních osobních spojů se zastávkami s otevřeným přístupem by nemělo být využito k otevření trhu vnitrostátní osobní dopravy, ale mělo by se zaměřit pouze na zastávky, jež jsou doplňkové k mezinárodní trase. Hlavním účelem nových spojů by mělo být přepravovat cestující na mezinárodní trase. Při posouzení toho, zda je toto hlavním účelem služby, by se měla zohlednit taková kritéria, jako je podíl na obratu a objemu, jenž je odvozen z počtu cestujících ve vnitrostátní nebo mezinárodní dopravě, a délka trasy. Posouzení hlavního účelu služby by měl provést příslušný regulační subjekt členského státu na žádost zúčastněné osoby.
(19)
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (7) opravňuje členské státy a místní orgány uzavírat smlouvy na veřejné služby, které mohou obsahovat výlučná práva na provozování určitých služeb. Proto je nezbytné zajistit, aby ustanovení uvedeného nařízení byla v souladu se zásadou otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži.
(20)
Otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži může mít důsledky pro organizaci a financování osobní železniční dopravy provozované na základě smlouvy na veřejné služby. Členské státy by měly mít možnost omezit právo přístupu na trh, pokud by toto právo ohrozilo hospodářskou vyváženost uvedených smluv na veřejné služby a pokud k tomu příslušný regulační subjekt udělí souhlas na základě objektivní hospodářské analýzy a na žádost příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu na veřejné služby.
(21)
Posouzení, zda byla hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby ohrožena, by mělo zohlednit předem stanovená kritéria, jako je dopad na rentabilitu veškerých služeb zahrnutých do smlouvy na veřejné služby, včetně následných dopadů na čisté náklady, jež nese příslušný orgán veřejné správy, který smlouvu uzavřel, poptávka cestujících, stanovení cen jízdného, způsob prodeje přepravních dokladů, umístění a počet zastávek na obou stranách hranice a časové rozvržení a četnost nově navrhovaného spoje. V souladu s takovýmto posouzením a rozhodnutím příslušného regulačního subjektu by členské státy měly moci povolit, změnit nebo odmítnout právo na přístup k požadované mezinárodní osobní dopravě a zároveň i uložit provozovateli nové mezinárodní osobní dopravy poplatek v souladu s výsledky hospodářské analýzy a v souladu s právem Unie a se zásadami rovnosti a zákazu diskriminace.
(22)
Aby se přispělo na provoz osobní dopravy spojené s naplňováním závazků veřejné služby, měly by členské státy mít možnost oprávnit orgány příslušné pro tyto služby, aby zpoplatnily osobní dopravu ve své působnosti. Uvedené zpoplatnění by mělo přispět k financování závazků veřejné služby stanovených ve smlouvách na veřejné služby.
(23)
Regulační subjekt by měl pracovat takovým způsobem, aby se zabránilo jakémukoli střetu zájmů a jakékoli případné účasti na uzavírání smluv na veřejné služby, o nichž se uvažuje. Pravomoci regulačního subjektu by měly být rozšířeny tak, aby umožňovaly vyhodnotit účel mezinárodní dopravy a případně potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby.
(24)
Aby se investovalo do služeb využívajících specializované infrastruktury, jako jsou vysokorychlostní spoje, potřebují žadatelé právní jistotu vzhledem k důležitosti rozsáhlých a dlouhodobých investic.
(25)
Regulační subjekty by si měly vyměňovat informace a případně by v konkrétních případech měly koordinovat zásady a postupy pro vyhodnocování toho, zda je ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby. Postupně by měly na základě svých zkušeností vypracovat pokyny.
(26)
Aby byla zajištěna spravedlivá hospodářská soutěž mezi železničními podniky a zaručena plná transparentnost a nediskriminační přístup ke službám a jejich poskytování, je třeba rozlišovat mezi poskytováním dopravních služeb a provozováním zařízení služeb. Proto musí být tyto dva druhy činnosti řízeny nezávisle, pokud provozovatel zařízení služeb patří k jednotce nebo podniku, který je rovněž aktivní a má dominantní postavení na vnitrostátní úrovni alespoň na jednom z železničních dopravních trhů nákladní nebo osobní dopravy, pro něž je zařízení používáno. Tato nezávislost by neměla znamenat zřízení samostatného právního subjektu pro zařízení služeb.
(27)
Nediskriminační přístup k zařízením služeb a ke službám souvisejícím se železniční dopravou, které jsou v těchto zařízeních poskytovány, by měl železničním podnikům umožnit, aby uživatelům osobní a nákladní dopravy poskytovaly lepší služby.
(28)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES ze dne 13. července 2009 o společných pravidlech pro vnitřní trh s elektřinou (8) umožňuje otevření evropského trhu s elektřinou, a proto by trakční proud měl být nediskriminačním způsobem dodáván železničním podnikům, které o to požádají. V případě jediného možného dodavatele by poplatky účtované za takovouto službu měly být stanoveny v souladu s jednotnými zásadami zpoplatnění.
(29)
V rámci vztahů se třetími zeměmi by zvláštní pozornost měla být věnována zajištění recipročního přístupu železničních podniků Unie na železniční trh těchto třetích zemí, který by měl být usnadněn prostřednictvím přeshraničních dohod.
(30)
K zabezpečení spolehlivých a přiměřených služeb je třeba zajistit, aby železniční podniky vždy splňovaly určité požadavky v souvislosti s dobrou pověstí a finanční i odbornou způsobilostí.
(31)
K ochraně zákazníků a třetích osob je klíčové zajistit, aby železniční podniky měly dostatečné pojištění odpovědnosti. Rovněž by mělo být umožněno krytí odpovědnosti v případě nehod prostřednictvím záruk poskytnutých bankami nebo jinými podniky, je-li takové krytí nabízeno za tržních podmínek a pokud nemá za následek státní podporu a neobsahuje prvky diskriminace vůči jiným železničním podnikům.
(32)
Mělo by se rovněž vyžadovat, aby se železniční podniky řídily vnitrostátním i unijním právem v oblasti poskytování železničních služeb, které se uplatňuje nediskriminujícím způsobem a jehož cílem je zajistit, aby tyto podniky mohly vykonávat svou činnost na vyhrazených úsecích tratí zcela bezpečně a s patřičným ohledem na zdravotní a sociální podmínky a práva pracovníků a zákazníků.
(33)
Postupy při vydávání licencí železničním podnikům a při jejich prodlužování a změnách by měly být transparentní a v souladu se zásadou nediskriminace.
(34)
K zajištění transparentnosti a nediskriminačního přístupu k železniční infrastruktuře a službám v zařízeních služeb pro všechny železniční podniky by se měly veškeré informace potřebné k uplatnění práv přístupu zveřejňovat ve zprávě o síti. V souladu se stávajícími mezinárodními postupy by zpráva o síti měla být zveřejněna alespoň ve dvou úředních jazycích Unie.
(35)
Vhodné systémy přidělování kapacity železniční infrastruktury ve spojení s existencí konkurenceschopných provozovatelů vedou k větší rovnováze mezi jednotlivými způsoby dopravy.
(36)
Provozovatelé infrastruktury by měli dostávat pobídky, jako jsou bonusy pro výkonné ředitele, ke snižování výše poplatků za přístup a nákladů na poskytování infrastruktury.
(37)
Povinností členských států zajistit, aby výkonnostní cíle provozovatelů infrastruktury a střednědobé až dlouhodobé příjmy byly prováděny prostřednictvím smluvního ujednání mezi příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury, by neměla být dotčena pravomoc členských států ohledně plánování a financování železniční infrastruktury.
(38)
Podpora optimálního využívání železniční infrastruktury vede ke snížení nákladů společnosti na dopravu.
(39)
Metody pro rozdělení nákladů stanovené ze strany provozovatelů infrastruktury by měly být založeny na nejlepším dostupném porozumění původu nákladů a měly by se podle nich rozdělovat náklady mezi různé služby nabízené železničním podnikům a případně typy železničních vozidel.
(40)
Vhodné systémy zpoplatnění železniční infrastruktury by ve spojení s odpovídajícími systémy zpoplatnění ostatní dopravní infrastruktury a existencí konkurenceschopných provozovatelů měly vést k optimální rovnováze mezi různými způsoby dopravy na udržitelném základě.
(41)
Při ukládání poplatků by měl provozovatel infrastruktury vymezit různé segmenty trhu, pokud se náklady na poskytování dopravních služeb, jejich tržní ceny nebo jejich požadavky na kvalitu služeb výrazně liší.
(42)
Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly všem podnikům umožňovat rovný a nediskriminační přístup a snažit se co nejlépe odpovídat potřebám všech uživatelů a druhů dopravy spravedlivým a nediskriminačním způsobem. Tyto systémy by měly umožňovat spravedlivou hospodářskou soutěž při poskytování železničních služeb.
(43)
V rámci stanoveném členskými státy by systémy zpoplatnění a přidělování kapacit měly podněcovat provozovatele infrastruktury k optimalizaci využití jejich infrastruktury.
(44)
Železniční podniky by měly od systémů přidělování kapacit a systémů zpoplatnění obdržet jasné a jednoznačné ekonomické signály vedoucí k racionálnímu rozhodování.
(45)
Hluk odvalování způsobený litinovými brzdovými špalíky používanými na nákladních vozech je jedním ze zdrojů emisí hluku, který by bylo možno omezit prostřednictvím vhodných technických řešení. Poplatky za infrastrukturu odstupňované podle hluku by se měly přednostně týkat nákladních vozů, které nesplňují požadavky rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla - hluk transevropského konvenčního železničního systému (9). Pokud má takové odstupňování za následek ztrátu výnosů pro provozovatele infrastruktury, neměla by tím být dotčena pravidla Unie pro státní podpory.
(46)
Poplatky za infrastrukturu odstupňované podle hluku by měly doplňovat další opatření pro snížení hluku způsobeného železniční dopravou, jako je přijetí technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) stanovujících mezní hodnoty hluku způsobeného železničními vozidly, hlukové mapování a akční plány pro snížení zatížení hlukem podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (10) a dále finanční prostředky Unie a veřejné vnitrostátní prostředky pro dovybavení železničních vozidel a pro infrastruktury snižující hluk.
(47)
Opatření pro snížení hluku shodná s těmi, která byla přijata v odvětví železniční dopravy, by měla být zvážena i pro jiné druhy dopravy.
(48)
Aby se urychlila instalace evropského vlakového zabezpečovacího systému (European Train Control System) (dále jen „ETCS“) na palubách lokomotiv, měli by provozovatelé infrastruktury upravit systém zpoplatnění služeb prostřednictvím dočasného odstupňování poplatků pro vlaky vybavené ETCS. Toto odstupňování by mělo poskytnout přiměřené pobídky k vybavení vlaků systémy ETCS.
(49)
Aby se přihlíželo k potřebám uživatelů nebo potenciálních uživatelů kapacit železniční infrastruktury při plánování jejich obchodů a k potřebám zákazníků a investorů, je třeba, aby provozovatelé infrastruktury zajistili, aby kapacita infrastruktury byla přidělována způsobem odrážejícím potřebu zachovat a zdokonalit spolehlivost služeb.
(50)
Je žádoucí poskytovat železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury pobídky k minimalizaci závad a ke zdokonalování výkonnosti sítě.
(51)
Členské státy by měly mít možnost dovolit odběratelům služeb železniční dopravy přímý vstup do procesu přidělování kapacit.
(52)
Je třeba přihlížet k obchodním požadavkům žadatelů i provozovatelů infrastruktury.
(53)
Provozovatelům infrastruktury je třeba při přidělování kapacit železniční infrastruktury ponechat co nejvyšší pružnost, která by však měla být slučitelná s uspokojením přiměřených požadavků žadatele.
(54)
Proces přidělování kapacit by měl bránit nepřiměřenému omezování požadavků ostatních podniků, které jsou nebo mají v úmyslu stát se držiteli práv na používání železniční infrastruktury k rozvoji vlastního podnikání.
(55)
Systémy přidělování kapacit a systémy zpoplatnění mohou případně přihlížet ke skutečnosti, že různé součásti sítě železniční infrastruktury mohly být určeny pro různé hlavní uživatele.
(56)
Jelikož různí uživatelé a typy uživatelů mají často odlišný vliv na kapacitu infrastruktury, je třeba potřeby různých služeb vhodně vyvážit.
(57)
Služby provozované na základě smluv s veřejnoprávními subjekty mohou vyžadovat zvláštní pravidla k zajištění jejich přitažlivosti pro uživatele.
(58)
Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly přihlížet k následkům rostoucího vytížení kapacity infrastruktury a k jejímu nedostatku.
(59)
Rozdílné časové rámce pro plánování typů dopravy by měly zajistit možnost uspokojení žádostí o kapacitu infrastruktury podaných po skončení procesu sestavení ročního jízdního řádu sítě.
(60)
Pokud je k uspokojení potřeb uživatelů nezbytná koordinace požadavků na kapacitu, je třeba k zajištění optimálních výsledků železničních podniků vyžadovat kontrolu využití kapacity infrastruktury.
(61)
Se zřetelem k jejich monopolnímu postavení by se od provozovatelů infrastruktury měl vyžadovat průzkum dostupné kapacity infrastruktury a metod rozšíření této kapacity, pokud proces přidělování kapacit není schopen uspokojit požadavky uživatelů.
(62)
Nedostatek informací o požadavcích ostatních železničních podniků a o omezeních uvnitř systému může železničním podnikům působit potíže při snaze o optimalizaci jejich požadavků na kapacitu infrastruktury.
(63)
Za účelem zvýšení přitažlivosti železnice pro dopravu využívající síť více provozovatelů infrastruktury, zejména v mezinárodní dopravě, je třeba zajistit lepší koordinaci systémů přidělování.
(64)
Je třeba minimalizovat narušování hospodářské soutěže, které může vzniknout mezi železničními infrastrukturami nebo různými druhy dopravy v důsledku podstatných rozdílů v zásadách zpoplatnění.
(65)
Je žádoucí stanovit složky služeb infrastruktury, které jsou pro provozovatele při poskytování služby nezbytné a které by měly být poskytovány výměnou za minimální poplatky za přístup.
(66)
Je nezbytné investovat do železniční infrastruktury, přičemž systémy zpoplatnění za použití infrastruktury by měly poskytovat provozovatelům infrastruktury pobídky, aby uskutečňování odpovídajících investic bylo z hospodářského hlediska výhodné.
(67)
Ke stanovení vhodné a přiměřené úrovně zpoplatnění infrastruktury je třeba, aby provozovatelé infrastruktury účetně zaznamenávali svá aktiva a stanovili jejich hodnotu a jasně porozuměli faktorům určujícím náklady na provozování infrastruktury.
(68)
Je žádoucí zajistit, aby se při rozhodování o dopravě přihlíželo ke vnějším nákladům a aby zpoplatnění železniční infrastruktury mohlo přispět k internalizaci vnějších nákladů soudržným a vyváženým způsobem mezi všemi druhy dopravy.
(69)
Je třeba zajistit, aby poplatky za vnitrostátní a mezinárodní dopravu byly na úrovni umožňující železnici uspokojovat požadavky trhu. Proto by zpoplatnění infrastruktury mělo být stanoveno ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz vlakové dopravy.
(70)
Celková úroveň krytí nákladů pomocí zpoplatnění infrastruktury ovlivňuje stanovení nezbytné výše příspěvku z veřejných prostředků. Členské státy mohou vyžadovat různou výši celkového krytí nákladů. Nicméně jakýkoli systém zpoplatnění použití infrastruktury by měl umožnit takový stupeň dopravy, který pokrývá přinejmenším dodatečné náklady, jež generuje, využívat železniční síť.
(71)
Železniční infrastruktura je přirozený monopol, a je proto nezbytné podněcovat provozovatele infrastruktury ke snižování nákladů a k efektivnímu řízení infrastruktury.
(72)
Rozvoje železniční dopravy by mělo být dosaženo mimo jiné za použití dostupných nástrojů Unie, aniž jsou dotčeny již stanovené priority.
(73)
Slevy udělené železničním podnikům by měly odpovídat skutečným realizovaným úsporám správních nákladů, zejména úsporám nákladů transakčních. Slevy mohou být také uděleny na podporu účelného využívání železniční infrastruktury.
(74)
Je žádoucí, aby byly železničním podnikům a provozovateli infrastruktury poskytnuty pobídky pro minimalizaci závad sítě.
(75)
Přidělování kapacity je spojeno s náklady pro provozovatele infrastruktury, jejichž úhrada by měla být požadována.
(76)
Účinné řízení a spravedlivé a nediskriminační využívání železniční infrastruktury si žádají zřízení regulačního subjektu dohlížejícího na uplatňování pravidel stanovených v této směrnici a působícího jako subjekt příslušný pro přezkum rozhodnutí, aniž by byla dotčena možnost přezkumu soudního. Tento regulační subjekt by měl být s to prosazovat své požadavky na informace a rozhodnutí příslušnými sankcemi.
(77)
Financování regulačního subjektu by mělo zaručit jeho nezávislost a mělo by být prováděno ze státního rozpočtu nebo z povinně vybíraných příspěvků z odvětví při dodržování zásad spravedlnosti, transparentnosti, nediskriminace a proporcionality.
(78)
V zájmu zajištění nezávislosti regulačního subjektu je třeba při jmenování jeho členů postupovat vhodným způsobem, který zejména zajistí, aby osoby s rozhodovací pravomocí jmenoval veřejný orgán, jenž ve vztahu k regulovaným podnikům přímo neuplatňuje vlastnická práva. Při splnění této podmínky by tímto orgánem mohl být například parlament, prezident nebo předseda vlády.
(79)
Vyžadují se specifická opatření beroucí v úvahu specifickou geopolitickou a geografickou situaci některých členských států a zvláštní organizaci železničního odvětví v různých členských státech při zajištění integrity vnitřního trhu.
(80)
Za účelem zohlednění vývoje železničního trhu by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o technické změny informací, které má poskytovat podnik žádající o licenci, seznamu tříd zpoždění, časového rozvrhu přidělování kapacit a účetních údajů, které se mají předkládat regulačním subjektům. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(81)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (11).
(82)
Komise nepřijímá prováděcí akty týkající se hlavního účelu služeb železniční dopravy, posouzení dopadu nových mezinárodních služeb na hospodářskou vyváženost smluv na veřejné služby, zpoplatnění železničních podniků poskytujících služby osobní dopravy, přístupu ke službám, jež mají být poskytovány v hlavních zařízeních služeb, podrobností postupu pro získání licence, způsobů výpočtu přímých nákladů, jež vzniknou v souvislosti s poplatky účtovanými za působení hluku a s uplatňováním odstupňování poplatků za infrastrukturu, které má působit jako motivační prvek pro vybavení vlaků systémem ETCS, a společných zásad a postupů přijímání rozhodnutí regulačními subjekty, jestliže výbor ustanovený touto směrnicí nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí žádné stanovisko.
(83)
Jelikož cílů této směrnice, totiž podpory rozvoje železnic Unie, stanovení všeobecných zásad pro vydávání licencí železničním podnikům a koordinace mechanismů v členských státech, jimiž se řídí přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění jejího používání, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, vzhledem ke zjevně mezinárodní povaze vydávání těchto licencí a provozu významných prvků železničních sítí a k potřebě zajistit spravedlivé a nediskriminační podmínky pro přístup k železniční infrastruktuře, a proto jich může být z důvodu jejich mezinárodních dopadů lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.
(84)
Povinnost provést tuto směrnici ve vnitrostátním právu by se měla omezovat na ta ustanovení, která v porovnání s předchozími směrnicemi představují podstatnou změnu. Povinnost provést ve vnitrostátním právu ustanovení této směrnice, která v porovnání s předchozími směrnicemi nepředstavují podstatnou změnu, vyplývá z uvedených směrnic.
(85)
Povinnost provést a uplatňovat kapitoly II a IV této směrnice by pro členské státy, které nemají žádný železniční systém a ani jej v nejbližší budoucnosti mít nebudou, byla nepřiměřená a zbytečná. Uvedené členské státy by proto měly být od této povinnosti osvobozeny.
(86)
Členské státy se v souladu se Společným politickým prohlášením členských států a Komise ze dne 28. září 2011 o informativních dokumentech (12) zavázaly, že v odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu o jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu. Ve vztahu k této směrnici považuje zákonodárce předložení těchto dokumentů za odůvodněné.
(87)
Touto směrnicí by neměly být dotčeny lhůty stanovené v části B přílohy IX, během nichž mají členské státy splnit požadavky vyplývající z předchozích směrnic,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Tato směrnice stanoví:
a)
pravidla pro správu železniční infrastruktury a poskytování služeb železniční dopravy železničními podniky, které jsou nebo budou usazeny v členském státě, jak je stanoveno v kapitole II;
b)
kritéria uplatňovaná členskými státy při vydávání, prodlužování nebo změnách licencí pro železniční podniky, které jsou nebo budou usazeny v Unii, jak je stanoveno v kapitole III;
c)
zásady a postupy uplatňované při stanovení a vybírání poplatků za využívání železniční infrastruktury a při přidělování kapacity železniční infrastruktury, jak je stanoveno v kapitole IV.
2. Tato směrnice se vztahuje na používání železniční infrastruktury pro vnitrostátní a mezinárodní železniční dopravu.
Článek 2
Vyloučení z oblasti působnosti
1. Kapitola II se nepoužije na železniční podniky, které provozují pouze městskou, příměstskou nebo regionální dopravu na místních a regionálních nezávislých sítích v případě služeb poskytovaných na železniční infrastruktuře nebo na sítích určených pouze pro provoz městské nebo příměstské železniční dopravy.
Bez ohledu na první pododstavec, pokud je takový železniční podnik přímo nebo nepřímo ovládán podnikem nebo jiným subjektem provádějícím nebo integrujícím služby železniční dopravy jiné, než je městská, příměstská nebo regionální doprava, použijí se články 4 a 5. Článek 6 se na takový železniční podnik použije rovněž tehdy, pokud jde o vztah mezi železničním podnikem a podnikem nebo subjektem, který jej přímo nebo nepřímo ovládá.
2. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly III tyto podniky:
a)
podniky provozující pouze osobní železniční dopravu v rámci místní a regionální samostatné železniční infrastruktury;
b)
podniky provozující pouze městskou nebo příměstskou osobní železniční dopravu;
c)
podniky provozující pouze regionální nákladní železniční dopravu;
d)
podniky provozující pouze nákladní dopravu v rámci železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví, která je určena pouze pro používání vlastníkem infrastruktury pro jeho vlastní nákladní dopravu.
3. Členské státy mohou vyjmout z použití článků 7, 8, a 13 a kapitoly IV:
a)
místní a regionální nezávislé sítě pro osobní dopravu s použitím železniční infrastruktury;
b)
sítě určené pouze pro provozování městské a příměstské osobní železniční dopravy;
c)
regionální sítě používané výhradně pro regionální nákladní dopravu železničním podnikem, na něž se nevztahuje odstavec 1, do té doby, než kapacitu této sítě požaduje jiný žadatel;
d)
železniční infrastrukturu v soukromém vlastnictví sloužící výhradně k využití jejím vlastníkem pro vlastní nákladní dopravu.
4. Aniž je dotčen odstavec 3, členské státy mohou vyjmout z použití čl. 8 odst. 3 místní a regionální železniční infrastruktury, které nemají žádný strategický význam pro fungování železničního trhu, a z použití kapitoly IV místní železniční infrastruktury, které nemají žádný strategický význam pro fungování železničního trhu. Členské státy oznámí Komisi svůj záměr vyjmout z použití uvedeného článku nebo kapitoly tyto železniční infrastruktury. Komise rozhodne poradním postupem podle čl. 62 odst. 2, zda může být daná železniční infrastruktura považována za infrastrukturu bez strategického významu, přičemž zohlední délku dotyčných železničních tratí, jejich míru využití a objem dopravy, na nějž by to mohlo mít vliv.
5. Členské státy mohou vyjmout z použití čl. 31 odst. 5 vozidla provozovaná nebo určená k provozu ze třetích zemí a do nich, která využívají síť, na níž je rozchod koleje odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie.
6. Členské státy mohou stanovit jiné lhůty a konečné termíny pro časový rozvrh přidělování kapacit, než na které odkazuje čl. 43 odst. 2, příloha VI bod 2 písm. b) a příloha VII body 3, 4 a 5, jestliže mezinárodní trasy vlaků stanovené ve spolupráci s provozovateli infrastruktury třetích zemí na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, mají na časový rozvrh přidělování kapacit obecně významný dopad.
7. Pokud jde o mezinárodní nákladní dopravu ze třetích zemí a do nich provozovanou na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, členské státy mohou rozhodnout o zveřejnění rámce a pravidel zpoplatnění, jež se použijí konkrétně na tuto dopravu a k nimž se pojí jiné nástroje a lhůty, než které jsou stanoveny podle čl. 29 odst. 1, je-li to třeba pro zajištění spravedlivé hospodářské soutěže.
8. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly IV železniční infrastrukturu, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie a která propojuje přeshraniční stanice členského státu s územím třetí země.
9. Tato směrnice se nepoužije na podniky, jejichž obchodní činnost je omezena na poskytování pouze služeb kyvadlové dopravy při přepravě silničních vozidel podmořskými tunely nebo na dopravní operace formou kyvadlové dopravy při přepravě silničních vozidel těmito tunely, vyjma čl. 6 odst. 1 a 4 a článků 10 11, 12 a 28.
10. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly II, vyjma článku 14, a kapitoly IV jakýkoli tranzitní železniční spoj přes Unii.
11. Členské státy mohou vyjmout z použití čl. 32 odst. 4 vlaky, které nejsou vybaveny evropským vlakovým zabezpečovacím systémem (European Train Control System) (dále jen „ETCS“) a které jsou využívány k poskytovaní služeb v rámci regionální osobní železniční dopravy a byly poprvé uvedeny do provozu před rokem 1985.
Článek 3
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„železničním podnikem“ každý veřejný nebo soukromý podnik licencovaný v souladu s touto směrnicí, jehož hlavní činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž tento podnik zajišťuje trakci; jsou zde rovněž zahrnuty podniky, které pouze poskytují trakci;
2)
„provozovatelem infrastruktury“ každý subjekt nebo podnik pověřený zejména zřízením, správou a udržováním železniční infrastruktury, včetně řízení dopravy a zabezpečení a signalizace. Funkce provozovatele infrastruktury na železniční síti nebo části železniční sítě je možné přidělit různým subjektům nebo podnikům;
3)
„železniční infrastrukturou“ položky uvedené v příloze I;
4)
„mezinárodní nákladní dopravou“ doprava, při které vlak překročí nejméně jednu hranici členského státu; vlak může být spojen nebo rozdělen a jeho jednotlivé části mohou mít různá místa původu nebo určení za předpokladu, že všechny vagony překročí nejméně jednu hranici;
5)
„mezinárodní osobní dopravou“ osobní doprava, při níž vlak překročí alespoň jednu hranici členského státu a při níž je hlavním účelem této dopravy přepravit cestující mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech; vlak může být spojen nebo rozdělen a jeho jednotlivé části mohou mít různá místa původu nebo určení za předpokladu, že všechny vozy překročí nejméně jednu hranici;
6)
„městskou a příměstskou dopravou“ doprava, jejímž hlavním účelem je uspokojit dopravní potřeby městského centra nebo aglomerace, včetně přeshraniční aglomerace, jakož i dopravní potřeby mezi takovým centrem nebo aglomerací a okolními oblastmi;
7)
„regionální dopravou“ doprava, jejímž hlavním účelem je uspokojit dopravní potřeby regionu, včetně přeshraničního regionu;
8)
„tranzitem“ průjezd územím Unie bez nakládky nebo vykládky nákladu nebo bez nástupu či výstupu cestujících na území Unie;
9)
„alternativní trasou“ jiná trasa mezi toutéž výchozí a cílovou stanicí, přičemž obě trasy jsou pro provoz příslušné nákladní či osobní dopravy železničním podnikem vzájemně nahraditelné;
10)
„přijatelnou alternativou“ přístup k jinému zařízení služeb, který je pro železniční podnik ekonomicky přijatelný a umožňuje mu provozovat příslušnou nákladní či osobní dopravu;
11)
„zařízením služeb“ zařízení včetně pozemku, budovy a vybavení, které bylo zřízeno, jako celek nebo zčásti, aby umožnilo poskytování jedné nebo více služeb uvedených v příloze II bodech 2 až 4;
12)
„provozovatelem zařízení služeb“ jakýkoliv veřejný nebo soukromý subjekt odpovědný za řízení jednoho nebo více zařízení služeb nebo za poskytování jedné nebo více služeb železničním podnikům uvedených v příloze II bodech 2 až 4;
13)
„přeshraniční dohodou“ jakákoliv dohoda mezi dvěma nebo více členskými státy nebo mezi členskými státy a třetími zeměmi, která má za cíl usnadnit poskytování přeshraničních služeb železniční dopravy;
14)
„licencí“ oprávnění vydané podniku orgánem vydávajícím licence, kterým se uznává jeho způsobilost provozovat železniční dopravu jako železniční podnik; tato způsobilost může být omezena na poskytování určitých druhů služeb;
15)
„orgánem vydávajícím licence“ subjekt odpovědný za vydávání licencí v členském státu;
16)
„smluvním ujednáním“ dohoda nebo, obdobně, ujednání v rámci správních opatření;
17)
„přiměřeným ziskem“ míra návratnosti vlastního kapitálu, která zohledňuje riziko, včetně rizika ohledně výnosů, nebo neexistenci takového rizika, jež provozovateli zařízení služeb vzniká, a je v souladu s průměrnou mírou pro dotyčné odvětví v posledních letech;
18)
„přidělováním“ přidělování kapacity železniční infrastruktury provozovatelem infrastruktury;
19)
„žadatelem“ železniční podnik nebo mezinárodní seskupení železničních podniků nebo jiné osoby nebo právní subjekty, jako například příslušné orgány ve smyslu nařízení (ES) č. 1370/2007 a zasilatelé, dopravci a provozovatelé kombinované dopravy se zájmem v oblasti veřejné služby nebo obchodním zájmem na získání kapacity infrastruktury;
20)
„přetíženou infrastrukturou“ část infrastruktury, ve kterém ani po koordinaci různých požadavků na kapacitu nelze v některých obdobích plně uspokojit požadavky na přidělení kapacity železniční infrastruktury;
21)
„plánem na rozšíření kapacity“ opatření nebo řada opatření s časovým rozvrhem jejich provádění, která mají za cíl zmírnění kapacitních omezení, která vedla k prohlášení části infrastruktury za „přetíženou infrastrukturu“;
22)
„koordinací“ proces, kterým se provozovatel infrastruktury a žadatelé pokoušejí řešit situace, kdy žádosti o přidělení kapacity infrastruktury kolidují;
23)
„rámcovou dohodou“ právně závazná všeobecná dohoda podle veřejného nebo soukromého práva stanovící práva a povinnosti žadatele a provozovatele infrastruktury, pokud jde o kapacitu infrastruktury, která má být přidělena, a poplatky, které mají být uloženy, a to na dobu delší než jedno období platnosti jízdního řádu sítě;
24)
„kapacitou infrastruktury“ možnost naplánovat požadované trasy vlaků na úseku infrastruktury pro určité období;
25)
„sítí“ celá železniční infrastruktura řízená provozovatelem infrastruktury;
26)
„zprávou o síti“ podrobný výklad všeobecných pravidel, lhůt, postupů a kritérií systému zpoplatnění a systému přidělování kapacity, včetně informací potřebných k podání žádosti o přidělení kapacity infrastruktury;
27)
„trasou vlaku“ kapacita infrastruktury potřebná k tomu, aby určitý vlak projel mezi dvěma místy za určitou dobu;
28)
„jízdním řádem sítě“ údaje určující veškerý plánovaný provoz vlaků a vozového parku, který se uskutečňuje v rámci příslušné železniční infrastruktury v době jeho platnosti;
29)
„odstavným nádražím“ koleje speciálně určené k dočasnému odstavení železničních vozidel před následujícím vytížením;
30)
„těžkou údržbou“ práce, které se nevykonávají běžně v rámci každodenního provozu a které vyžadují vyřazení vozidla z provozu.
KAPITOLA II
ROZVOJ ŽELEZNIC V UNII
ODDÍL 1
Nezávislost řízení
Článek 4
Nezávislost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury
1. Členské státy zajistí nezávislé postavení železničních podniků přímo či nepřímo vlastněných nebo ovládaných členskými státy, pokud jde o vedení, správu, vnitřní řízení a kontrolu správních, hospodářských a účetních záležitostí, v souladu s nímž mají tyto podniky zejména vlastní majetek, rozpočet a účetnictví oddělené od státu.
2. Při dodržování rámce pro stanovení poplatků a pro přidělování kapacity a specifických pravidel stanovených členskými státy odpovídá provozovatel infrastruktury za vlastní vedení, správu a vnitřní kontrolu.
Článek 5
Řízení železničních podniků v souladu s obchodními zásadami
1. Členské státy umožní železničním podnikům přizpůsobit svou činnost trhu a řídit tuto činnost v působnosti svých řídících orgánů tak, aby poskytovaly efektivní a přiměřené služby s co nejnižšími náklady při požadované kvalitě služeb.
Železniční podniky jsou řízeny v souladu se zásadami platnými pro obchodní společnosti, a to bez ohledu na jejich vlastnictví. To platí také pro závazky veřejné služby, které jim uložily členské státy, a pro smlouvy o veřejných dopravních službách uzavřené s příslušnými orgány státu.
2. Železniční podniky si stanoví obchodní plány včetně programů investic a financování. Cílem plánování je vyrovnaná finanční struktura podniku a dosahování dalších cílů technického, obchodního a finančního řízení podniku; v obchodních plánech se uvedou také prostředky pro dosažení uvedených cílů.
3. V rámci všeobecných politických směrů vydaných každým členským státem a s přihlédnutím k vnitrostátním (i víceletým) plánům a smlouvám včetně programů investic a financování mohou železniční podniky zejména:
a)
vymezit svou vnitřní organizaci, aniž jsou dotčeny články 7, 29 a 39;
b)
kontrolovat poskytování a prodej služeb a stanovit jejich ceny;
c)
rozhodovat o personálu, investičním majetku a vlastním zásobování;
d)
rozšiřovat svůj podíl na trhu, vyvíjet nové technologie a služby a zavádět inovační techniky řízení;
e)
vyvíjet nové činnosti v oblastech souvisejících s železniční dopravou.
Tímto odstavcem není dotčeno nařízení (ES) č. 1370/2007.
4. Bez ohledu na odstavec 3, akcionáři veřejných železničních podniků mohou vyžadovat své vlastní předchozí schválení důležitých rozhodnutí v oblasti obchodního řízení, jak je tomu u akcionářů soukromoprávních akciových společností podle práva obchodních společností členských států. Ustanoveními tohoto článku nejsou dotčeny pravomoci dozorčích orgánů podle práva obchodních společností členských států týkající se jmenování členů představenstva či správní rady.
ODDÍL 2
Oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb, jakož i oddělení různých typů dopravních služeb
Článek 6
Oddělení účetnictví
1. Členské státy zajistí, aby byly vedeny a zveřejňovány výkazy zisků a ztrát a rozvahy odděleně pro poskytování dopravních služeb železničními podniky na jedné straně a pro správu železniční infrastruktury na straně druhé. Veřejné prostředky vyplácené jedné z těchto dvou oblastí se nesmějí převádět do oblasti druhé.
2. Členské státy mohou rovněž stanovit, že toto oddělení vyžaduje organizaci různých divizí v rámci jednoho podniku nebo že infrastrukturu a dopravní služby spravují oddělené subjekty.
3. Členské státy zajistí, aby oddělené výkazy zisků a ztrát a rozvaha byly vedeny a zveřejňovány na jedné straně pro činnosti spojené s provozováním železniční přepravy zboží a na straně druhé pro činnosti spojené s provozováním přepravy cestujících. Veřejné prostředky vyplacené za činnosti související se zajišťováním dopravy v rámci veřejné služby se vykazují v souladu s článkem 7 nařízení (ES) č. 1370/2007 odděleně na příslušných účtech a nesmí se převádět na činnosti spojené s poskytováním jiných dopravních služeb nebo s jakoukoli jinou činností.
4. Účetnictví jednotlivých oblastí činnosti podle odstavců 1 a 3 musí být vedeno způsobem, který umožňuje kontrolu dodržování zákazu převodu veřejných finančních prostředků z jedné oblasti do druhé a sledování použití příjmů z poplatků za infrastrukturu a zisků z ostatních obchodních činností.
Článek 7
Nezávislost hlavních funkcí provozovatele infrastruktury
1. Členské státy zajistí, aby hlavní funkce, na kterých závisí nestranný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře, byly svěřeny subjektům nebo podnikům, které samy neprovozují železniční dopravu. Bez ohledu na organizační struktury musí být tento cíl prokazatelně dosažen.
Hlavními funkcemi jsou:
a)
rozhodování o přidělení trasy vlaku, včetně definice a posouzení dostupnosti a přidělení individuálních tras vlaků, a
b)
rozhodování o zpoplatnění infrastruktury, včetně určení a výběru poplatků, aniž je dotčen čl. 29 odst. 1.
Členské státy mohou nicméně přenést na železniční podniky nebo jiné subjekty odpovědnost za přispívání k rozvoji železniční infrastruktury, například prostřednictvím investic, údržby a financování.
2. Pokud provozovatel infrastruktury není z hlediska své právní formy, organizace nebo rozhodovacích pravomocí nezávislý na železničním podniku, vykonává funkce uvedené v kapitole IV oddílech 2 a 3 správce poplatků, respektive přidělující subjekt, nezávislý z hlediska své právní formy, organizace a rozhodovacích pravomocí na jakémkoli železničním podniku.
3. Pokud se ustanovení kapitoly IV oddílů 2 a 3 vztahují na hlavní funkce provozovatele infrastruktury, má se za to, že se použijí na správce poplatků nebo přidělující subjekt podle jejich příslušných pravomocí.
ODDÍL 3
Lepšení finanční situace
Článek 8
Financování provozovatele infrastruktury
1. Členské státy rozvíjejí vnitrostátní železniční infrastrukturu, přičemž, pokud je to nutné, berou v úvahu obecné požadavky Unie, včetně potřeby spolupracovat se sousedními třetími zeměmi. Za tímto účelem zveřejní do 16. prosince 2014, po konzultaci se zainteresovanými stranami, orientační strategii rozvoje železniční infrastruktury s cílem uspokojit budoucí potřeby v oblasti mobility, pokud jde o údržbu, obnovu a rozvoj infrastruktury; strategie bude založena na udržitelném financování železničního systému. Uvedená strategie zahrne období nejméně pěti let a může být prodloužena.
2. Členské státy mohou provozovateli infrastruktury za podmínek stanovených v článcích 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU poskytnout také prostředky přiměřené jeho funkcím, jak je uvedeno v čl. 3 bodu 2, velikosti infrastruktury a finanční náročnosti, zejména na úhradu nových investic. Členské státy mohou rozhodnout o pokrytí nákladů na uvedené investice jinými prostředky, než je přímé státní financování. V každém případě musí členské státy dodržet požadavky uvedené v odstavci 4 tohoto článku.
3. V rámci všeobecné politiky stanovené členským státem a s ohledem na strategii uvedenou v odstavci 1 a na financování poskytnuté členskými státy a uvedené v odstavci 2 přijme provozovatel infrastruktury obchodní plán včetně programů týkajících se investic a financování. Plán musí být vypracován tak, aby zaručoval optimální a hospodárné využití, poskytování a rozvoj železniční infrastruktury při zajištění finanční rovnováhy, a má stanovit prostředky pro dosažení těchto cílů. Provozovatel infrastruktury zajistí, aby měli známí žadatelé a potenciální žadatelé, pokud o to požádají, přístup k příslušným informacím a aby měli možnost vyjádřit svůj názor na obsah obchodního plánu, pokud jde o podmínky pro přístup a použití a povahu, poskytování a rozvoj infrastruktury, a to před schválením tohoto plánu ze strany provozovatele infrastruktury.
4. Členské státy zajistí, aby za běžných obchodních podmínek a za přiměřené období, které nepřekročí pět let, vykazovaly zisky a ztráty provozovatele infrastruktury přinejmenším rovnováhu mezi příjmy z poplatků za infrastrukturu, zisky z ostatních obchodních činností, nevratnými příjmy ze soukromých zdrojů a státními dotacemi na jedné straně, včetně případných záloh od státu, a náklady na infrastrukturu na straně druhé.
Aniž je dotčen možný dlouhodobý cíl spočívající v tom, že náklady na infrastrukturu budou u všech druhů dopravy pokryty jejich uživateli na základě spravedlivé a nediskriminační hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy, pokud je železniční doprava schopna konkurovat ostatním druhům dopravy, může členský stát v rámci zásad zpoplatnění podle článků 31 a 32 požadovat po provozovateli infrastruktury, aby své příjmy a výdaje vyrovnal bez státního financování.
Článek 9
Transparentní odpuštění dluhu
1. Aniž jsou dotčena pravidla Unie v oblasti státní podpory, a v souladu s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU, vytvoří členské státy vhodné mechanismy na pomoc snížení zadlužení veřejných železničních podniků na úroveň umožňující řídit podnik na dobrém finančním základě a zlepšující finanční situaci podniku.
2. Pro účely uvedené v odstavci 1 členské státy mohou vyžadovat vytvoření odděleného útvaru pro amortizaci dluhu v účetních odděleních těchto železničních podniků.
V rozvaze útvaru mohou být účtovány všechny půjčky, které železniční podnik přijal na financování investic nebo na krytí provozních schodků vzniklých z poskytování železničních služeb nebo ze správy železniční infrastruktury, a to do doby úplného splacení těchto půjček. K dluhům z činnosti dceřiných společností se nepřihlíží.
3. Odstavce 1 a 2 se použijí pouze na dluhy či dlužné úroky z takových dluhů, které veřejným železničním podnikům vznikly ke dni otevření trhu pro všechny služby železniční dopravy nebo jejich část v daném členském státě a v každém případě do dne 15. března 2001 nebo k datu přistoupení k Unii u členských států, které k Unii přistoupily po uvedeném dni.
ODDÍL 4
Přístup k železniční infrastruktuře a službám
Článek 10
Podmínky přístupu k železniční infrastruktuře
1. Železničním podnikům se udělí za spravedlivých, nediskriminačních a transparentních podmínek právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování všech druhů služeb nákladní železniční dopravy. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující námořní a vnitrozemské přístavy a k jiným zařízením služeb uvedeným v příloze II bodu 2, a k infrastruktuře, která slouží nebo může sloužit více než jednomu koncovému uživateli.
2. Železničním podnikům se udělí právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování mezinárodní osobní dopravy. Železniční podniky mají v průběhu mezinárodní osobní dopravy oprávnění k nástupu cestujících na kterékoli stanici umístěné na mezinárodní trase a výstupu cestujících na jiné takové stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2.
3. Příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55 rozhodnou na žádost příslušných orgánů nebo dotčených železničních podniků o tom, zda je hlavním účelem dané dopravní služby přeprava cestujících mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech.
4. Na základě zkušenosti regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise do 16. prosince 2016 opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování odstavce 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 11
Omezení práva na přístup a oprávnění k nástupu a výstupu cestujících
1. Členské státy mohou omezit právo na přístup stanovené v článku 10 na tratích mezi výchozí a cílovou stanicí, na něž se vztahuje jedna nebo více smluv na veřejné služby, které jsou v souladu s právem Unie. Toto omezení nemá dopad na oprávnění k nástupu cestujících na kterékoli železniční stanici nacházející se na trase mezinárodní dopravy a výstupu cestujících na jiné takové stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě, s výjimkou případů, kdy by výkon tohoto oprávnění ohrozil hospodářskou vyváženost smlouvy na veřejné služby.
2. O tom, zda by byla ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby, rozhodne příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55 na základě objektivní hospodářské analýzy a na základě předem stanovených kritérií, a to na žádost kteréhokoliv z těchto subjektů:
a)
příslušného orgánu nebo příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu na veřejné služby;
b)
jakéhokoli jiného dotčeného příslušného orgánu, který je oprávněn omezit přístup podle tohoto článku;
c)
provozovatele infrastruktury;
d)
železničního podniku, který plní smlouvu na veřejné služby.
Příslušné orgány a železniční podniky poskytující veřejné služby poskytnou příslušnému regulačnímu subjektu nebo subjektům informace, které jsou na základě rozumného uvážení potřebné k dosažení rozhodnutí. Regulační subjekt posoudí informace poskytnuté těmito osobami a případně požádá o další důležité informace od všech zúčastněných osob a zahájí s nimi konzultace, a to do jednoho měsíce od obdržení žádosti. Regulační subjekt případně provede konzultaci se všemi zúčastněnými osobami a vyrozumí zúčastněné osoby o svém rozhodnutí s uvedením důvodů v předem stanovené přiměřené lhůtě, nejpozději však šest týdnů po obdržení všech důležitých informací.
3. Regulační subjekt uvede důvody svého rozhodnutí a stanoví lhůtu a podmínky, za nichž může požádat o opětovné posouzení tohoto rozhodnutí kterýkoliv z těchto subjektů:
a)
příslušný orgán nebo příslušné orgány;
b)
provozovatel infrastruktury;
c)
železniční podnik, který plní smlouvu na veřejné služby;
d)
železniční podnik žádající o přístup.
4. Na základě zkušenosti regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise do 16. prosince 2016 opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování odstavců 1, 2 a 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
5. Členské státy rovněž mohou omezit oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase mezinárodní osobní dopravy na stanicích v témže státě, pokud bylo výlučné právo přepravovat cestující mezi těmito stanicemi uděleno v rámci koncesní smlouvy uzavřené před 4. prosincem 2007 na základě spravedlivého výběrového řízení a v souladu s odpovídajícími zásadami práva Unie. Toto omezení může platit po původní dobu trvání takové smlouvy nebo patnáct let podle toho, která lhůta uplyne dříve.
6. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí uvedená v odstavcích 1, 2, 3 a 5 podléhala soudnímu přezkumu.
Článek 12
Zpoplatnění železničních podniků zajišťujících osobní dopravu
1. Aniž je dotčen čl. 11 odst. 2, mohou členské státy za podmínek stanovených v tomto článku oprávnit orgán příslušný pro osobní železniční dopravu ke zpoplatnění železničních podniků zajišťujících osobní dopravu za provoz na trasách v působnosti tohoto orgánu, které jsou provozovány mezi dvěma stanicemi v tomto členském státě.
V tomto případě železniční podniky provozující vnitrostátní nebo mezinárodní osobní železniční dopravu podléhají stejnému zpoplatnění provozu na trasách v působnosti tohoto orgánu.
2. Uvedené poplatky by měly tomuto orgánu nahradit náklady na závazky veřejné služby v souvislosti se smlouvami na veřejné služby uzavřenými v souladu s právem Unie. Výnosy z těchto poplatků vyplácené jako náhrady nepřesáhnou částku potřebnou k pokrytí veškerých nákladů vzniklých při plnění příslušných závazků veřejné služby nebo jejich části, přičemž se berou v úvahu příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění těchto závazků.
3. Poplatek se stanoví v souladu s právem Unie a zohledňuje zejména zásady spravedlnosti, transparentnosti, zákazu diskriminace a proporcionality, zejména mezi průměrnými cenami služeb pro zákazníky a výší poplatku. Celková výše poplatků uložených podle tohoto odstavce nesmí ohrozit hospodářskou životaschopnost osobní železniční dopravy, na kterou jsou uvaleny.
4. Příslušné orgány uchovávají nezbytné informace, aby zajistily možnost zpětného zjištění původu poplatků a jejich využití. Členské státy poskytnou tyto informace Komisi.
5. Na základě zkušeností regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 13
Podmínky přístupu ke službám
1. Provozovatelé infrastruktury poskytnou všem železničním podnikům nediskriminačním způsobem minimální přístupový balík stanovený v příloze II bodu 1.
2. Provozovatelé zařízení služeb poskytnou nediskriminačním způsobem všem železničním podnikům přístup k zařízením uvedeným v příloze II bodu 2, včetně přístupu po železnici, a ke službám poskytovaným v těchto zařízeních.
3. S cílem zaručit plnou transparentnost a nediskriminaci ve věci přístupu k zařízením služeb uvedeným v příloze II bodu 2 písm. a), b), c), d), g) a i) a poskytování služeb v těchto zařízeních v případech, kdy je provozovatel takového zařízení služeb přímo nebo nepřímo ovládán subjektem nebo podnikem, který je rovněž aktivní a má dominantní postavení na vnitrostátních trzích služeb železniční dopravy, pro něž je zařízení využíváno, musí být provozovatelé těchto zařízení služeb organizováni tak, aby byli na tomto subjektu či podniku nezávislí, pokud jde o organizační aspekty a otázku rozhodování. Tato nezávislost nepředpokládá požadavek založit samostatný právní subjekt pro zařízení služeb a je možno ji zajistit zřízením vzájemně oddělených divizí v rámci jediného právního subjektu.
Pro všechna zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2 mají provozovatel a dotyčný subjekt nebo podnik oddělené účetnictví, včetně oddělené rozvahy a výkazu zisků a ztrát.
Zajišťuje-li provoz zařízení služeb provozovatel infrastruktury nebo pokud je provozovatel zařízení služeb přímo nebo nepřímo ovládán provozovatelem infrastruktury, splnění požadavků stanovených v tomto odstavci je považováno za prokázané splněním požadavků stanovených v článku 7.
4. Žádosti železničních podniků o přístup k zařízení služeb a poskytování služeb uvedenému v bodu 2 přílohy II se vyřizují v rozumné lhůtě stanovené regulačním subjektem uvedeným v článku 55. Tyto žádosti lze odmítnout, pouze pokud existují přijatelné alternativy umožňující těmto podnikům provozovat příslušnou nákladní či osobní dopravu na týchž trasách za ekonomicky přijatelných podmínek. To nezavazuje provozovatele zařízení služeb, aby činil investice do zdrojů nebo zařízení s cílem vyhovět všem žádostem železničních podniků.
Pokud se žádosti železničních podniků týkají přístupu k zařízení služeb spravovanému provozovatelem zařízení služeb uvedeným odstavci 3 a poskytování služeb v tomto zařízení, zdůvodní provozovatel zařízení služeb jakékoli rozhodnutí o odmítnutí písemně a poukáže na přijatelné alternativy v jiných zařízeních.
5. Pokud provozovatel zařízení služeb uvedeného v příloze II bodu 2 zjistí střet mezi různými žádostmi, pokusí se je vyřešit tak, aby zajistil co možná nejlepší uspokojení všech požadavků. Pokud není dostupná žádná přijatelná alternativa a není možné vyhovět všem žádostem o kapacitu příslušného zařízení na základě prokázaných potřeb, může žadatel podat stížnost regulačnímu subjektu uvedenému v článku 55, který případ posoudí a případně přijme opatření, aby zajistil vyčlenění přiměřené části kapacity pro uvedeného žadatele.
6. Pokud nebylo zařízení služeb uvedené v příloze II bodu 2 využíváno po dobu nejméně dvou po sobě jdoucích let a provozovateli uvedeného zařízení služeb železniční podniky na základě prokázaných potřeb sdělily, že mají zájem o přístup k tomuto zařízení, učiní vlastník tohoto zařízení veřejnou nabídku na jeho provozování formou nájmu nebo pronájmu jako železničního zařízení služeb, v celém rozsahu nebo částečně, ledaže provozovatel uvedeného zařízení služeb prokáže, že probíhající proces přeměny brání jeho využití kterýmkoliv železničním podnikem.
7. Pokud provozovatel zařízení služeb poskytuje některé ze služeb uvedených v příloze II bodu 3 jako doplňkové služby, poskytne je nediskriminačním způsobem každému železničnímu podniku na požádání.
8. Železniční podniky mohou od provozovatele infrastruktury nebo od jiných provozovatelů zařízení služeb požadovat další služby uvedené v příloze II bodu 4 jako pomocné služby. Provozovatel zařízení služeb není povinen tyto služby poskytovat. Rozhodne-li provozovatel zařízení služeb o tom, že nabídne jakoukoli z těchto služeb dalším subjektům, poskytne je na požádání železničním podnikům nediskriminačním způsobem.
9. Na základě zkušenosti regulačních orgánů a provozovatelů zařízení služeb a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 může Komise přijmout opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat za účelem přístupu ke službám, které mají být poskytovány v zařízeních služeb uvedených v příloze II bodech 2 až 4. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
ODDÍL 5
Přeshraniční dohody
Článek 14
Obecné zásady přeshraničních dohod
1. Členské státy zajistí, aby ustanovení přeshraničních dohod nezakládala diskriminaci mezi železničními podniky ani neomezovala svobodu železničních podniků poskytovat přeshraniční služby.
2. Členské státy informují Komisi o veškerých přeshraničních dohodách do 16. června 2013 v případě dohod uzavřených před tímto dnem a před jejich uzavřením v případě nových nebo revidovaných dohod mezi členskými státy. Komise rozhodne, zda jsou takové dohody v souladu s právem Unie, do devíti měsíců od oznámení v případě dohod uzavřených před 15. prosincem 2012 a do čtyř měsíců od oznámení v případě nových nebo revidovaných dohod mezi členskými státy. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
3. Aniž je dotčeno rozdělení pravomocí mezi Unií a členskými státy v souladu s právem Unie, oznámí členské státy Komisi svůj záměr zahájit jednání o dohodách a uzavřít nové nebo revidované přeshraniční dohody mezi členskými státy a třetími zeměmi.
4. Dojde-li Komise do dvou měsíců poté, co obdrží oznámení o záměru členského státu zahájit jednání uvedená v odstavci 2, k závěru, že jednání mohou narušit cíle probíhajících jednání Unie s dotyčnými třetími zeměmi nebo vést k dohodě, která je neslučitelná s právem Unie, informuje o tom daný členský stát.
Členské státy Komisi pravidelně informují o všech těchto jednáních a případně Komisi vyzvou k účasti jako pozorovatele.
5. Členské státy jsou oprávněny prozatímně uplatňovat nebo uzavřít nové nebo revidované přeshraniční dohody se třetími zeměmi, jsou-li slučitelné s právem Unie a nepoškozují-li cíl a účel dopravní politiky Unie. Komise přijme příslušná rozhodnutí o oprávnění. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
ODDÍL 6
Kontrolní úkoly komise
Článek 15
Rozsah sledování trhu
1. Komise vypracuje nezbytná opatření pro sledování technických a hospodářských podmínek a rozvoje trhu v oblasti železniční dopravy Unie.
2. V této souvislosti Komise zapojí do své činnosti zástupce členských států, včetně zástupců regulačních subjektů uvedených v článku 55, a zástupce příslušných odvětví, včetně - je-li to vhodné - sociálních partnerů odvětví železniční dopravy, uživatelů a zástupců místních a regionálních orgánů, aby byli lépe schopni sledovat rozvoj železničního odvětví a vývoj trhu, posuzovat účinek přijatých opatření a analyzovat dopad opatření plánovaných Komisí. Komise rovněž případně zapojí Evropskou agenturu pro železnice, v souladu s jejími funkcemi stanovenými v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (13).
3. Komise sleduje využívání sítí a vývoj rámcových podmínek v odvětví železniční dopravy, zejména zpoplatnění infrastruktury, přidělování kapacity, investice do železniční infrastruktury, vývoj z hlediska ceny a kvality služeb železniční dopravy, služby železniční dopravy, na něž se vztahují smlouvy na veřejné služby, vydávání licencí, míru otevřenosti trhu, stupeň harmonizace dosažené mezi členskými státy a vývoj zaměstnanosti a souvisejících sociálních podmínek v železničním odvětví. Těmito monitorovacími činnostmi nejsou dotčeny podobné činnosti v členských státech ani úloha sociálních partnerů.
4. Komise podává jednou za dva roky zprávu Evropskému parlamentu a Radě o:
a)
vývoji vnitřního trhu služeb železniční dopravy a služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům na základě přílohy II;
b)
rámcových podmínkách uvedených v odstavci 3, včetně podmínek pro veřejné služby v přepravě cestujících po železnici;
c)
stavu železniční sítě Unie;
d)
využívání práv přístupu;
e)
překážkách vyšší účinnosti služeb železniční dopravy;
f)
omezeních železniční infrastruktury;
g)
potřebě vytvoření právních předpisů.
5. Pro účely sledování trhu ze strany Komise poskytují členské státy Komisi na ročním základě informace o využívání sítí a vývoji rámcových podmínek v odvětví železniční dopravy, přičemž respektují úlohu sociálních partnerů.
6. Komise může přijmout opatření k zajištění soudržnosti u povinností členských států podávat zprávy. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
KAPITOLA III
VYDÁVÁNÍ LICENCÍ ŽELEZNIČNÍM PODNIKŮM
ODDÍL 1
Orgán vydávající licence
Článek 16
Orgán vydávající licence
Každý členský stát určí orgán vydávající licence, který bude příslušný pro vydávání licencí a výkon povinností stanovených touto kapitolou.
Orgán vydávající licence sám neprovozuje železniční dopravu a je nezávislý na společnostech nebo subjektech, které železniční dopravu provozují.
ODDÍL 2
Podmínky získání licence
Článek 17
Obecné požadavky
1. Podnik má právo požádat o licenci v členském státě, ve kterém je usazen.
2. Členský stát licenci nevydá ani neprodlouží, nejsou-li splněny požadavky této kapitoly.
3. Podnik, který splňuje požadavky stanovené v této kapitole, má nárok na získání licence.
4. Žádný podnik nesmí poskytovat služby železniční dopravy v oblasti působnosti této kapitoly, pokud mu nebyla vydána odpovídající licence pro poskytování těchto služeb.
Tato licence však sama o sobě neopravňuje držitele k přístupu k železniční infrastruktuře.
5. Komise přijme opatření, která stanoví podrobnosti pro použití společné šablony pro licence a případně pro zajištění spravedlivé a účinné hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, jakož i podrobnosti o postupu, který je třeba dodržet při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 18
Podmínky pro získání licence
Před zahájením činnosti musí podnik žádající o licenci být s to prokázat příslušnému orgánu členského státu vydávajícímu licence, že je kdykoli schopen splnit požadavky týkající se dobré pověsti, finanční i odborné způsobilosti a krytí občanskoprávní odpovědnosti uvedené v článcích 19 až 22.
Pro uvedené účely poskytne každý podnik žádající o licenci veškeré potřebné informace.
Článek 19
Požadavky týkající se dobré pověsti
Členské státy stanoví podmínky, za kterých je splněn požadavek dobré pověsti, jež zaručují, že podnik žádající o licenci nebo osoby v jeho řídicích funkcích:
a)
nebyly odsouzeny za závažný trestný čin včetně hospodářských trestných činů;
b)
neprodělaly úpadek;
c)
nebyly odsouzeny za závažné protiprávní jednání podle zvláštních právních předpisů vztahujících se na oblast dopravy;
d)
nebyly odsouzeny za závažné nebo opakované neplnění sociálních nebo pracovněprávních povinností, včetně povinností plynoucích z právních předpisů o bezpečnosti práce a ochraně zdraví při práci a povinností plynoucích z celních předpisů, v případě společnosti žádající o povolení provozovat přeshraniční nákladní dopravu podléhající celním režimům.
Článek 20
Požadavky týkající se finanční způsobilosti
1. Požadavky týkající se finanční způsobilosti jsou splněny, pokud podnik žádající o licenci prokáže schopnost po dobu dvanácti měsíců plnit své současné i možné budoucí realisticky odhadnuté závazky.
2. Orgán vydávající licence ověří finanční způsobilost zejména prostřednictvím roční účetní závěrky železničního podniku, nebo v případě, že podniky žádající o licenci nemohou předložit roční účetní závěrku, prostřednictvím rozvahy. Každý podnik žádající o licenci poskytne alespoň informace uvedené v příloze III.
3. Orgán vydávající licence nepovažuje podnik žádající o licenci za finančně způsobilý, dluží-li v důsledku této činnosti podniku ve značné míře nebo opakovaně nedoplatky daní nebo příspěvků na sociální zabezpečení.
4. Orgán vydávající licence může požadovat předložení auditorské zprávy a příslušných dokumentů ze strany banky, spořitelen, účetních nebo auditorů. Uvedené dokumenty zahrnují informace uvedené v příloze III.
5. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy III. Příloha III tak může být změněna s cílem specifikovat informace, které mají poskytnout nebo doplnit podniky žádající o licenci s ohledem na zkušenosti získané orgány vydávajícími licence nebo na základě vývoje na trhu železniční dopravy.
Článek 21
Požadavky týkající se odborné způsobilosti
Požadavky týkající se odborné způsobilosti jsou splněny, pokud podnik žádající o licenci prokáže, že má nebo bude mít organizaci řízení a znalosti nebo zkušenosti nezbytné pro vykonávání bezpečného a spolehlivého řízení provozu a dohledu nad druhem činnosti uvedeným v licenci.
Článek 22
Požadavky týkající se pokrytí občanskoprávní odpovědnosti
Aniž jsou dotčena pravidla Unie v oblasti státní podpory a v souladu s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU je železniční podnik přiměřeně pojištěn nebo disponuje vhodnými zárukami za tržních podmínek k pokrytí vlastní odpovědnosti v případě nehody, zejména ve vztahu k cestujícím, zavazadlům, nákladu, poštovním zásilkám a třetím osobám v souladu s vnitrostátním a mezinárodním právem. Bez ohledu na tuto povinnost mohou být zohledněna specifika a rizikový profil různých typů služeb, zejména pokud jde o železniční operace uskutečňované pro kulturní účely či účely spojené s kulturním dědictvím.
ODDÍL 3
Platnost licence
Článek 23
Územní a časová platnost
1. Licence platí na celém území Unie.
2. Licence platí po celou dobu, po kterou železniční podnik splňuje podmínky stanovené v této kapitole. Orgán vydávající licence nicméně může učinit opatření za účelem pravidelného přezkumu licence. V takovém případě se přezkum provede alespoň každých pět let.
3. Do vlastní licence mohou být zahrnuta zvláštní ustanovení o pozastavení nebo odebrání licence.
Článek 24
Dočasná licence, schválení a pozastavení nebo odebrání
1. Má-li orgán vydávající licence důvodné podezření, že železniční podnik, kterému vydal licenci, nesplňuje podmínky podle této kapitoly, a zejména podmínky článku 18, může kdykoli zkontrolovat, zda železniční podnik skutečně tyto podmínky splňuje.
Zjistí-li orgán vydávající licence, že železniční podnik podmínky nadále nesplňuje, licenci pozastaví nebo odebere.
2. Zjistí-li orgán vydávající licence členského státu, že existuje důvodné podezření, že železniční podnik, kterému vydal licenci orgán vydávající licence jiného členského státu, nesplňuje podmínky této kapitoly, uvědomí o tom bez odkladu tento orgán.
3. Bez ohledu na odstavec 1, byla-li licence pozastavena nebo odebrána z důvodu nesplnění požadavku finanční způsobilosti, může orgán vydávající licence vydat dočasnou licenci platnou po dobu reorganizace železničního podniku, není-li ohrožena bezpečnost. Dočasná licence nicméně neplatí déle než šest měsíců ode dne vydání.
4. Pokud železniční podnik přeruší svou činnost na šest měsíců nebo pokud nezahájí činnost do šesti měsíců od vydání licence, může orgán vydávající licence rozhodnout, že licence musí být opětovně předložena ke schválení, nebo že je pozastavena.
Pokud jde o zahájení činnosti, může železniční podnik požádat o stanovení delší lhůty s ohledem na specifickou povahu služeb, které bude poskytovat.
5. V případě změny ovlivňující právní postavení podniku, zejména v případě sloučení nebo splynutí nebo převzetí kontroly, může orgán vydávající licence rozhodnout, že licence má být znovu předložena ke schválení. Daný železniční podnik může pokračovat v činnosti, pokud orgán vydávající licence nerozhodne, že je ohrožena bezpečnost. Takové rozhodnutí musí být odůvodněno.
6. Pokud železniční podnik zamýšlí zásadně změnit nebo rozšířit svou činnost, předloží licenci k novému posouzení orgánu vydávajícímu licence.
7. Orgán vydávající licence nedovolí železničnímu podniku, proti němuž bylo zahájeno úpadkové nebo podobné řízení, ponechat si licenci, je-li přesvědčen, že v dohledné době není reálný výhled na uspokojivou finanční restrukturalizaci.
8. Pokud orgán vydávající licence vydá, pozastaví, odebere nebo změní licenci, ihned o tom uvědomí Evropskou agenturu pro železnice. Evropská agentura pro železnice neprodleně uvědomí orgány vydávající licence z ostatních členských států.
Článek 25
Postup pro vydávání licencí
1. Příslušný členský stát zveřejní postup pro vydávání licencí a uvědomí o tom Komisi.
2. Orgán vydávající licence rozhodne o žádosti co nejdříve a nejpozději do tří měsíců od předložení všech potřebných informací, zejména informací uvedených v příloze III. Orgán vydávající licence přihlédne ke všem dostupným informacím. Rozhodnutí sdělí podniku žádajícímu o licenci bez odkladu. Zamítavé rozhodnutí musí být odůvodněno.
3. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí orgánu vydávajícího licence podléhalo soudnímu přezkumu.
KAPITOLA IV
ZPOPLATNĚNÍ POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY A PŘIDĚLOVÁNÍ KAPACITY ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY
ODDÍL 1
Obecné zásady
Článek 26
Účelné využití kapacity infrastruktury
Členské státy zajistí, aby se systémy zpoplatnění a přidělování kapacit železniční infrastruktury řídily zásadami stanovenými v této směrnici, a umožní tak provozovatelům infrastruktury obchodovat s dostupnou kapacitou infrastruktury a zajistit její optimální účelné využití.
Článek 27
Zpráva o síti
1. Provozovatel infrastruktury po projednání se zúčastněnými stranami vypracuje a zveřejní zprávu o síti, kterou je možno obdržet za poplatek nepřesahující náklady na její vydání. Zpráva o síti se zveřejní nejméně ve dvou úředních jazycích Unie. Obsah zprávy o síti je bezplatně k dispozici v elektronické podobě na internetovém portálu provozovatele infrastruktury a je přístupný prostřednictvím společného internetového portálu. Uvedený internetový portál zřídí provozovatelé infrastruktury v rámci své spolupráce podle článků 37 a 40.
2. Zpráva o síti stanoví povahu infrastruktury dostupné železničním podnikům a obsahuje informace určující podmínky přístupu k příslušné železniční infrastruktuře. Zpráva o síti rovněž obsahuje informace stanovující podmínky pro přístup k zařízením služeb napojeným na síť provozovatele infrastruktury a pro poskytování služeb v těchto zařízeních nebo uvádí internetovou stránku, kde jsou takové informace bezplatně k dispozici v elektronické podobě. Obsah zprávy o síti je stanoven v příloze IV.
3. Zpráva o síti se aktualizuje a mění podle potřeby.
4. Zpráva o síti se zveřejní nejpozději čtyři měsíce před konečným termínem pro podání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury.
Článek 28
Dohody mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury
Každý železniční podnik provozující železniční dopravu uzavře nezbytné veřejnoprávní nebo soukromoprávní dohody s provozovateli užívané železniční infrastruktury. Podmínky těchto dohod musí být v souladu s touto směrnicí nediskriminační a transparentní.
ODDÍL 2
Poplatky za infrastrukturu a služby
Článek 29
Zavedení, stanovení a vybírání poplatků
1. Členské státy stanoví rámec zpoplatnění, přičemž zohlední nezávislost řízení podniků stanovenou v článku 4.
S výhradou uvedené podmínky členské státy rovněž zavedou specifická pravidla zpoplatnění nebo delegují tuto pravomoc na provozovatele infrastruktury.
Členské státy zajistí, aby byl ve zprávě o síti uveden rámec zpoplatnění a pravidla zpoplatnění nebo aby byla uvedena internetová stránka, kde jsou rámec zpoplatnění a pravidla zpoplatnění zveřejněny
Provozovatel infrastruktury stanoví a vybírá poplatky za použití infrastruktury v souladu se stanoveným rámcem zpoplatnění a pravidly zpoplatnění.
Aniž je dotčena nezávislost řízení stanovená v článku 4, a bylo-li toto přímo stanoveno ústavními právními předpisy před 15. prosincem 2010, vnitrostátní parlament může mít právo posoudit a případně revidovat úroveň poplatků stanovenou provozovatelem infrastruktury. Takováto revize zajistí, aby poplatky byly v souladu s touto směrnicí, stanoveným rámcem zpoplatnění a pravidly zpoplatnění.
2. Nejsou-li přijata zvláštní opatření podle čl. 32 odst. 3, zajistí provozovatelé infrastruktury, aby byl používaný systém zpoplatnění v rámci celé jejich sítě založen na stejných zásadách.
3. Provozovatelé infrastruktury zajistí, aby používání systému zpoplatnění vedlo k rovnocennému a nediskriminačnímu zpoplatnění pro různé železniční podniky poskytující služby rovnocenného druhu v podobné části trhu a aby poplatky uplatňované ve skutečnosti odpovídaly pravidlům stanoveným ve zprávě o síti.
4. Provozovatel infrastruktury respektuje obchodní tajemství, pokud jde o informace poskytnuté žadatelem.
Článek 30
Náklady na infrastrukturu a účetnictví
1. S řádným ohledem na bezpečnost a na udržení a zvyšování kvality služeb infrastruktury se provozovatelům infrastruktury poskytují pobídky ke snižování nákladů na zajištění infrastruktury a výše poplatků za přístup.
2. Aniž je dotčena jejich pravomoc ohledně plánování a financování železniční infrastruktury a aniž je případně dotčena zásada ročního rozpočtu, zajistí členské státy, aby bylo mezi příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury uzavřeno smluvní ujednání na dobu nejméně pěti let, které splňuje základní zásady a parametry stanovené v příloze V.
Členské státy zajistí, aby byla smluvní ujednání platná ke dni 15. prosince 2012 upravena v případě potřeby tak, aby byla v souladu s ustanoveními této směrnice v době jejich obnovení nebo nejpozději do 16. června 2015.
3. Členské státy provedou pobídky uvedené v odstavci 1 prostřednictvím smluvního ujednání podle odstavce 2 či prostřednictvím regulačních opatření nebo prostřednictvím spojení pobídek ke snížení nákladů v rámci smluvního ujednání a úrovně poplatků v rámci regulačních opatření.
4. Pokud členský stát rozhodne o provedení pobídek uvedených v odstavci 1 prostřednictvím regulačních opatření, učiní tak na základě analýzy dosažitelných snížení nákladů. Tím nejsou dotčeny pravomoci regulačního subjektu ohledně přezkumu poplatků uvedené v článku 56.
5. Podmínky smluvního ujednání uvedeného v odstavci 2 a systém plateb dohodnutý pro poskytování dotací provozovateli infrastruktury se sjednají předem na celé smluvní období.
6. Členské státy zajistí, aby žadatelé a potenciální žadatelé, pokud o to požádají, byli informováni příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury o obsahu smluvního ujednání před jeho podpisem a bude jim dána možnost vyjádřit svůj názor. Smluvní ujednání se zveřejní do jednoho měsíce po jeho uzavření.
Provozovatel infrastruktury zajistí soulad mezi ustanoveními smluvního ujednání a obchodním plánem.
7. Provozovatelé infrastruktury vytvoří a vedou rejstřík svých aktiv a aktiv, za jejichž správu jsou odpovědni, a který by byl použit pro posouzení financování potřebného pro jejich opravu nebo nahrazení. Tento rejstřík je doplněn o podrobnosti o výdajích na obnovu a modernizaci infrastruktury.
8. Provozovatelé infrastruktury stanoví metodu pro přiřazování nákladů mezi různé kategorie služeb nabízených železničním podnikům. Členské státy mohou požadovat její předchozí schválení. Uvedená metoda je průběžně aktualizována na základě nejlepších mezinárodních zkušeností.
Článek 31
Zásady zpoplatnění
1. Poplatky za použití železniční infrastruktury a zařízení služeb se platí provozovateli infrastruktury a provozovateli zařízení služeb a používají se k financování jejich činnosti.
2. Členské státy vyžadují od provozovatele infrastruktury a provozovatele zařízení služeb, aby regulačnímu subjektu poskytli veškeré nezbytné informace o uložených poplatcích, s cílem umožnit regulačnímu subjektu plnit jeho funkce uvedené v článku 56. Provozovatel infrastruktury a provozovatel zařízení služeb musí být v tomto ohledu schopni železničním podnikům prokázat, že poplatky za infrastrukturu a služby skutečně účtované železničnímu podniku podle článků 30 až 37 jsou v souladu s metodikou, pravidly a případně i s tarify stanovenými ve zprávě o síti.
3. Aniž jsou dotčeny odstavce 4 nebo 5 tohoto článku nebo článek 32, stanoví se poplatky za minimální přístupový balík a přístup k infrastruktuře napojení k zařízením služeb ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy.
Do 16. června 2015 přijme Komise opatření stanovující způsoby výpočtu nákladů, které přímo vznikají provozem vlaku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Provozovatel infrastruktury se může rozhodnout přizpůsobit se těmto způsobům výpočtu postupně nejpozději do čtyř let po vstupu těchto prováděcích aktů v platnost.
4. Poplatky za infrastrukturu uvedené v odstavci 3 mohou zahrnovat poplatek odrážející nedostatek kapacity určitého úseku infrastruktury během období přetížení.
5. Poplatky za infrastrukturu uvedené v odstavci 3 lze upravit s ohledem na náklady působení na životní prostředí provozem vlaku. Každá taková úprava musí být rozlišena podle rozsahu účinků.
Na základě zkušeností získaných provozovateli infrastruktury, železničními podniky, regulačními subjekty a příslušnými orgány a s přihlédnutím ke stávajícím systémům odstupňování poplatků v závislosti na hluku přijme Komise prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně délky trvání tohoto uplatňování, a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3. Nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky nebo ovlivnit celkovou konkurenceschopnost železničního odvětví.
Jakákoli taková změna poplatků za infrastrukturu zohledňující náklady vzniklé působením hluku podporuje dovybavení vagonů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
Účtování nákladů na životní prostředí, které vede ke zvýšení celkových výnosů provozovatele infrastruktury, se však povolí pouze, pokud se toto zpoplatnění použije na silniční nákladní dopravu v souladu s právem Unie.
Pokud účtování nákladů na životní prostředí vytváří dodatečné výnosy, záleží využití těchto výnosů na rozhodnutí členských států.
Členské státy zajistí, aby byly uchovávány potřebné informace a aby bylo možné zpětně zjistit původ poplatků účtovaných za náklady na životní prostředí a jejich použití. Členské státy na požádání poskytnou tyto informace Komisi.
6. Aby nedošlo k nežádoucím nadměrným výkyvům, je možné poplatky uvedené v odstavcích 3, 4 a 5 přiměřeně rozprostřít v rámci železniční dopravy a v čase. Nicméně relativní výše poplatku za použití infrastruktury musí odpovídat nákladům přičitatelným dopravě.
7. Poplatek uložený za přístup po železnici v rámci zařízení služeb uvedených v příloze II bodu 2 a poskytování služeb v těchto zařízeních nesmí přesáhnout náklady na jejich poskytnutí včetně přiměřeného zisku.
8. V případě, že doplňkové a pomocné služby uvedené v příloze II bodech 3 a 4 jsou nabízeny pouze jedním dodavatelem, nesmí poplatek stanovený za tyto služby přesáhnout náklady na jejich poskytnutí včetně přiměřeného zisku.
9. Lze uložit poplatky za využití kapacity určené na údržbu infrastruktury. Tyto poplatky nesmí přesáhnout čistou ztrátu výnosů provozovatele infrastruktury, která vznikne výdaji na údržbu.
10. Provozovatel zařízení pro poskytování služeb uvedených v příloze II bodech 2, 3 a 4 poskytne provozovateli infrastruktury informace o poplatcích, které mají být v souladu s článkem 27 zahrnuty ve zprávě o síti, nebo uvede internetovou stránku, kde jsou takové informace bezplatně zpřístupněné v elektronické podobě.
Článek 32
Výjimky ze zásad zpoplatnění
1. Za účelem dosažení úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury může členský stát, pokud to trh unese, vybírat přirážky na základě účinných, transparentních a nediskriminačních zásad, při zaručení optimální konkurenceschopnosti segmentů železničního trhu. Systém zpoplatnění zohlední zvýšenou produktivitu dosaženou železničními podniky.
Výše poplatků však nesmí vylučovat užívání infrastruktury ze strany segmentů trhu, které mohou zaplatit alespoň náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy, navýšené o přiměřenou míru návratnosti, kterou trh unese.
Předtím, než členské státy tyto přirážky schválí, zajistí, aby provozovatelé infrastruktury posoudili, nakolik jsou případné pro konkrétní segmenty trhu, přičemž zváží alespoň páry uvedené v příloze VI bodu 1 a vyberou ty z nich, které jsou relevantní. Seznam segmentů trhu stanovený provozovateli infrastruktury obsahuje alespoň tyto tři segmenty: služby nákladní dopravy, služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby a jiné služby osobní dopravy.
Provozovatelé infrastruktury mohou dále rozlišovat segmenty trhu podle přepravované komodity nebo cestujících.
Rovněž se stanoví segmenty trhu, v nichž nejsou železniční podniky v současné době činné, ale mohou v nich poskytovat služby během doby platnosti systému zpoplatnění. Pro uvedené segmenty trhu provozovatel infrastruktury nezahrne do systému zpoplatnění žádné přirážky.
Seznam segmentů trhu se zveřejní ve zprávě o síti a přezkoumá se alespoň každých pět let. Regulační subjekt uvedený v článku 55 kontroluje tento seznam v souladu s článkem 56.
2. U přepravy zboží ze třetích zemí a do nich provozované na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, mohou provozovatelé infrastruktury stanovit vyšší poplatky tak, aby byly vzniklé náklady plně pokryty.
3. U budoucích specifických investičních projektů a u specifických investičních projektů dokončených po roce 1988 může provozovatel infrastruktury zavést nebo zachovávat vyšší poplatky na základě dlouhodobých nákladů těchto projektů, pokud tyto projekty zvyšují výkonnost nebo efektivnost nákladů nebo obojí a nemohly by se jinak uskutečnit. Tato úprava zpoplatnění v sobě může zahrnovat i dohody o podílu na riziku spojeném s novými investicemi.
4. Poplatky za infrastrukturu spojené s použitím železničních koridorů uvedených v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (14) jsou odstupňovány tak, aby podněcovaly k vybavení vlaků systémem ETCS, který je slučitelný s verzí přijatou rozhodnutím Komise 2008/386/ES (15) a s následnými verzemi. Toto odstupňování nepovede k žádné celkové změně výnosů provozovatele infrastruktury.
Aniž je dotčena tato povinnost, mohou členské státy rozhodnout, že toto odstupňování poplatků za infrastrukturu se nevztahuje na železniční tratě uvedené v rozhodnutí 2009/561/ES, na nichž mohou jezdit pouze vlaky vybavené systémem ETCS.
Členské státy mohou rozhodnout o rozšíření tohoto odstupňování na železniční tratě neuvedené v rozhodnutí 2009/561/ES.
Před 16. června 2015 a v návaznosti na posouzení dopadů přijme Komise opatření stanovující způsoby uplatňování odstupňování poplatků za infrastrukturu ve lhůtě v souladu s evropským plánem zavádění ERTMS stanoveným rozhodnutím 2009/561/ES a zajišťující, aby nedošlo k žádné celkové změně výnosů provozovatele infrastruktury. Tato prováděcí opatření upraví způsoby odstupňování vztahující se na vlaky provozující místní nebo regionální dopravu s použitím omezeného úseku železničních koridorů uvedených v rozhodnutí 2009/561/ES. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3. Nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky nebo ovlivnit celkovou konkurenceschopnost železničního odvětví.
5. Aby se předešlo diskriminaci, členské státy zajistí, aby průměrné a mezní poplatky určitého provozovatele infrastruktury stanovené za rovnocenná užití jeho infrastruktury byly srovnatelné a aby srovnatelné služby ve stejném segmentu trhu podléhaly stejným poplatkům. Provozovatel infrastruktury prokáže ve zprávě o síti, že systém zpoplatnění vyhovuje těmto požadavkům, pokud tak lze učinit bez vyzrazení důvěrných obchodních informací.
6. Pokud má provozovatel infrastruktury v úmyslu změnit podstatné prvky systému zpoplatnění uvedeného v odstavci 1 tohoto článku, zveřejní tyto změny nejméně tři měsíce před uplynutím lhůty pro zveřejnění zprávy o síti podle čl. 27 odst. 4.
Článek 33
Slevy
1. Aniž jsou dotčeny články 101, 102, 106 a 107 Smlouvy o fungování EU a bez ohledu na zásadu přímo vynaložených nákladů stanovenou v čl. 31 odst. 3 této směrnice, musí být každá sleva z poplatků vybíraných za jakoukoli službu provozovatelem infrastruktury od železničního podniku v souladu s kritérii stanovenými v tomto článku.
2. S výjimkou odstavce 3 se slevy omezí na skutečnou výši úspor administrativních nákladů provozovatele infrastruktury. Při stanovení výše slevy nelze přihlížet k úsporám nákladů již započteným ve vybíraném poplatku.
3. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést systémy dostupné všem uživatelům železniční infrastruktury, pro určité dopravní toky, poskytující časově omezené slevy na podporu rozvoje nové železniční dopravy nebo slevy na podporu používání značně nevytížených tratí.
4. Slevy se mohou vztahovat pouze na poplatky vybírané za určitý úsek železniční infrastruktury.
5. U podobných služeb musí být uplatňovány podobné systémy slev. Systémy slev se uplatňují nediskriminačním způsobem na všechny železniční podniky.
Článek 34
Systémy kompenzace neuhrazených nákladů na životní prostředí, nákladů při nehodách a nákladů na infrastrukturu
1. Členské státy mohou zavést časově omezené systémy kompenzací za použití železniční infrastruktury, které kompenzují prokazatelně neuhrazené náklady na životní prostředí, náklady při nehodách a náklady na infrastrukturu u konkurenčních druhů dopravy, pokud tyto náklady převýší srovnatelné náklady železniční dopravy.
2. Pokud železniční podnik, který obdrží kompenzaci, požívá výlučných práv, musí být kompenzace spojena se srovnatelným přínosem pro uživatele.
3. Použitá metodika a provedené výpočty musí být veřejně k dispozici. Zejména musí být možné prokázat určité neúčtované náklady konkurenční dopravní infrastruktury, kterým se železniční dopravou předešlo, a zajistit, aby kompenzace byly podnikům poskytovány za nediskriminačních podmínek.
4. Členské státy zajistí slučitelnost těchto systémů s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU.
Článek 35
Systém odměňování výkonu
1. Systémy zpoplatnění infrastruktury povzbuzují železniční podniky a provozovatele infrastruktury v minimalizaci závad a zvyšování výkonu železniční sítě pomocí systému odměňování výkonu. Tento systém může zahrnovat sankce za narušení provozu sítě, kompenzace pro podniky dotčené závadami a odměny za přesáhnutí plánovaného výkonu.
2. Základní zásady systému odměňování výkonu uvedené v příloze VI bodu 2 se vztahují na celou síť.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o změny přílohy VI bodu 2 písm. c). Přílohu VI bod 2 písm. c) je tak možno změnit s ohledem na vývoj železničního trhu a zkušenosti získané regulačními subjekty uvedenými v článku 55, provozovateli infrastruktury a železničními podniky. V rámci těchto změn se upraví třídy zpoždění podle osvědčených postupů vypracovaných v tomto odvětví.
Článek 36
Poplatky za rezervaci kapacity
Provozovatelé infrastruktury mohou vybírat přiměřený poplatek za přidělenou kapacitu, která není využita. Tento poplatek za nevyužívání je pobídkou k účinnému využívání kapacity. Vybírání tohoto poplatku od žadatelů, kterým byla přidělena trasa, je povinné v případě, že tito žadatelé pravidelně přidělenou trasu vlaku nebo její část nevyužívají. Pro účely stanovení tohoto poplatku zveřejní provozovatelé infrastruktury ve zprávě o síti kritéria k určení tohoto nevyužívání. Regulační subjekt uvedený v článku 55 kontroluje tato kritéria v souladu s článkem 56. Tyto poplatky uhradí buď žadatel, nebo železniční podnik jmenovaný v souladu s čl. 41 odst. 1. Provozovatel infrastruktury musí být vždy schopen poskytnout jakékoli zúčastněné osobě informace o kapacitě infrastruktury, která již byla přidělena uživatelským železničním podnikům.
Článek 37
Spolupráce v souvislosti se systémy zpoplatnění v rámci více než jedné sítě
1. Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali tak, aby bylo možné použít účinné systémy zpoplatnění, a sdružují se tak, aby bylo koordinováno zpoplatnění nebo výběr poplatků za provoz vlaků, který přesahuje rámec jedné sítě infrastruktury železničního systému v rámci Unie. Provozovatelé infrastruktury mají zejména za cíl zajištění optimální konkurenceschopnosti mezinárodních železničních služeb a účinného využití železničních sítí. Za tímto účelem provozovatelé infrastruktury vypracují vhodné postupy podle pravidel stanovených touto směrnicí.
2. Pro účely odstavce 1 tohoto článku členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali tak, aby se v případě dopravy přesahující rámec jedné sítě železničního systému Unie umožnilo účinné uplatňování přirážek podle článku 32 a systémů odměňování výkonu podle článku 35.
ODDÍL 3
Přidělování kapacity infrastruktury
Článek 38
Práva na kapacitu
1. Kapacitu infrastruktury přiděluje provozovatel infrastruktury. Jakmile je žadateli přidělena, nesmí být příjemcem převedena na jiný podnik nebo dopravní službu.
Jakékoli obchodování s kapacitou infrastruktury je zakázáno a má za následek vyloučení z dalšího přidělování kapacity.
Využití kapacity železničním podnikem při výkonu obchodní činnosti žadatele, který není železničním podnikem, se za převod nepovažuje.
2. Právo využívat určitou kapacitu železniční infrastruktury ve formě trasy vlaku je možné poskytnout žadatelům nejvýše na dobu jednoho období platnosti jízdního řádu sítě.
Provozovatel infrastruktury a žadatel mohou uzavřít rámcovou dohodu podle článku 42 o využití kapacity příslušné železniční infrastruktury na dobu delší, než je jedno období platnosti jízdního řádu sítě.
3. Práva a povinnosti provozovatelů infrastruktury a žadatelů, pokud jde o přidělování kapacity, se stanoví smlouvou nebo právem členských států.
4. Pokud má žadatel v úmyslu požadovat kapacitu infrastruktury s cílem provozovat mezinárodní osobní dopravu, uvědomí provozovatele infrastruktury a dotčené regulační subjekty. Aby mohly posoudit, zda je účelem mezinárodního spoje přeprava cestujících na trase mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech, jakož i to, jaký je potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby, zajistí regulační subjekty, aby byly informovány veškeré příslušné orgány, jež na této trase povolily osobní železniční dopravu vymezenou ve smlouvě na veřejné služby, veškeré jiné dotčené příslušné orgány, které mají oprávnění omezit přístup podle článku 11, a veškeré železniční podniky plnící smlouvu na veřejné služby na trase uvedeného mezinárodního osobního spoje.
Článek 39
Přidělování kapacity
1. Členské státy mohou stanovit rámec pro přidělování kapacity infrastruktury, za podmínky nezávislosti řízení stanovené v článku 4. Stanoví se specifická pravidla pro přidělování kapacity. Provozovatel infrastruktury provádí postupy přidělování kapacity. Provozovatel infrastruktury zejména zajistí, aby kapacita infrastruktury byla přidělována spravedlivým a nediskriminačním způsobem a v souladu s právem Unie.
2. Provozovatelé infrastruktury jsou povinni dodržovat obchodní tajemství týkající se jim poskytnutých informací.
Článek 40
Spolupráce při přidělování kapacity infrastruktury ve více sítích
1. Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali v zájmu účinného vytváření a přidělování kapacity infrastruktury, která přesahuje rámec jedné sítě železničního systému Unie, a to i na základě rámcových dohod uvedených v článku 42. Provozovatelé infrastruktury k tomu stanoví vhodné postupy dodržující pravidla této směrnice a odpovídajícím způsobem organizují trasy vlaků překračující rámec jedné sítě.
Členské státy zajistí, aby zástupci provozovatelů infrastruktury, jejichž rozhodnutí o přidělení mají dopad na jiné provozovatele infrastruktury, byli sdruženi za účelem přidělování nebo koordinace přidělování veškeré příslušné kapacity infrastruktury na mezinárodní úrovni, aniž jsou dotčena zvláštní pravidla upravující sítě železniční nákladní dopravy obsažená v právu Unie. Zásady a kritéria pro přidělování kapacity stanovené v rámci této spolupráce provozovatelé infrastruktury zveřejňují ve své zprávě o síti v souladu s přílohou IV odst. 3. K těmto postupům se mohou přidružit příslušní zástupci provozovatelů infrastruktury ze třetích zemí.
2. Komise je informována o všech jednáních a přizvána k účasti jako pozorovatel na hlavní jednání, kde se tvoří společné zásady a postupy pro přidělování infrastruktury. Regulační subjekty obdrží dostatečné informace o rozvíjení společných zásad a postupů pro přidělování infrastruktury a ze systémů přidělování založených na informačních technologiích, aby mohly vykonávat svou úlohu regulačního dohledu v souladu článkem 56.
3. Na každém jednání nebo jiné činnosti konané za účelem přidělení kapacity infrastruktury pro vlakovou dopravu napříč sítěmi přijímají rozhodnutí pouze zástupci provozovatelů infrastruktury.
4. Účastníci spolupráce podle odstavce 1 zajistí, aby jejich členství, způsob spolupráce a veškerá kritéria používaná pro posuzování a přidělování kapacity infrastruktury byly veřejně dostupné.
5. V rámci spolupráce podle odstavce 1 posoudí provozovatelé infrastruktury potřebu mezinárodních tras vlaků, a případně navrhnou jejich zřízení a organizují je, aby byl usnadněn provoz nákladních vlaků na základě žádosti ad hoc podle článku 48.
Tyto předem dohodnuté mezinárodní trasy vlaků jsou dostupné žadatelům prostřednictvím kteréhokoli ze zúčastněných provozovatelů infrastruktury.
Článek 41
Žadatelé
1. Požadavky na přidělení kapacity infrastruktury mohou podávat žadatelé. Za účelem využití této kapacity infrastruktury žadatelé určí železniční podnik, který uzavře dohodu s provozovatelem infrastruktury v souladu s článkem 28. Tím není dotčeno právo žadatelů uzavírat dohody s provozovateli infrastruktury podle čl. 44 odst. 1.
2. Provozovatel infrastruktury může stanovit požadavky kladené na žadatele, aby zajistil naplnění svých oprávněných očekávání ohledně budoucích výnosů a využití infrastruktury. Takové požadavky musí být přiměřené, transparentní a nediskriminační. Vymezí se ve zprávě o síti v souladu s bodem 3 písm. b) přílohy IV. Mohou zahrnovat pouze poskytnutí finanční záruky, která musí být úměrná zamýšlenému rozsahu činnosti žadatele, a ujištění o schopnosti podat vyhovující návrhy na přidělení kapacity infrastruktury.
3. Do 16. června 2015 Komise přijme prováděcí opatření, která stanoví podrobnosti kritérií, jež mají být použita při uplatňování odstavce 2. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 42
Rámcové dohody
1. Aniž jsou dotčeny články 101, 102 a 106 Smlouvy o fungování EU, lze mezi provozovatelem infrastruktury a žadatelem uzavřít rámcovou dohodu. Rámcová dohoda upřesňuje charakteristiky kapacity infrastruktury vyžadované žadatelem a nabízené žadateli na časové období přesahující jedno období platnosti jízdního řádu sítě.
Rámcová dohoda nespecifikuje trasu vlaku podrobně, ale vyhovuje oprávněným obchodním potřebám žadatele. Členský stát může vyžadovat předchozí schválení této rámcové dohody regulačním subjektem uvedeným v článku 55 této směrnice.
2. Rámcové dohody nesmějí vylučovat z užívání příslušné infrastruktury jiné žadatele nebo dopravní služby.
3. Rámcové dohody musí být možné změnit nebo omezit za účelem umožnění lepšího využití železniční infrastruktury.
4. Rámcové dohody můžou stanovit smluvní sankce pro případ změny nebo ukončení dohody.
5. Rámcové dohody se uzavírají v zásadě na dobu pěti let a je možno je prodloužit na dobu stejnou, jako bylo jejich původní trvání. Provozovatel infrastruktury může ve zvláštních případech souhlasit s kratší nebo delší dobou. Každou dobu delší než pět let je nutno zdůvodnit existencí obchodních smluv, zvláštních investic nebo rizik.
6. Pro služby využívající specializovanou infrastrukturu uvedenou v článku 49, která vyžaduje významné a dlouhodobé investice, jsou po řádném zdůvodnění žadatelem možné rámcové dohody na dobu patnácti let. Jakákoli doba delší než patnáct let je přípustná pouze výjimečně, zejména v případě rozsáhlých dlouhodobých investic, a zejména pokud se na tyto investice vztahují smluvní závazky, včetně víceletého plánu odpisů.
V takových výjimečných případech může rámcová dohoda podrobně vymezovat charakteristiky kapacity, která má být poskytnuta žadateli na dobu trvání rámcové dohody. Tyto charakteristiky mohou zahrnovat četnost, objem a kvalitu tras vlaků. Provozovatel infrastruktury může snížit vyhrazenou kapacitu, která byla po dobu nejméně jednoho měsíce využívána méně, než je mezní kvóta stanovená v článku 52.
Od 1. ledna 2010 je možné na základě charakteristik kapacity využívané žadateli, kteří poskytovali dopravní služby již před 1. lednem 2010, uzavřít počáteční rámcovou dohodu na dobu pěti let, kterou lze jednou prodloužit, s cílem zohlednit specializované investice nebo existenci obchodních smluv. Regulační subjekt uvedený v článku 55 je příslušný povolit vstup takové dohody v platnost.
7. Základní aspekty jednotlivých rámcových dohod se zpřístupní všem zúčastněným osobám při dodržení obchodního tajemství.
8. Na základě zkušeností regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 může Komise přijmout opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 43
Časový rozvrh procesu přidělování
1. Provozovatel infrastruktury se řídí časovým rozvrhem přidělování kapacity stanoveným v příloze VII.
2. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy VII. V souladu s tím může být příloha VII po konzultaci všech provozovatelů infrastruktury změněna tak, aby zohledňovala provozní hlediska procesu přidělování. Tyto změny vycházejí z toho, co je podle dosavadních zkušeností nezbytné pro zajištění účinného procesu přidělování a pro zohlednění provozních zájmů provozovatelů infrastruktury.
3. Provozovatelé infrastruktury se předtím, než budou zahájeny konzultace o návrhu jízdního řádu sítě, dohodnou s ostatními zúčastněnými provozovateli infrastruktury na tom, které mezinárodní trasy vlaků budou zahrnuty do jízdního řádu sítě. Úpravy se provádějí pouze, pokud jsou naprosto nezbytné.
Článek 44
Žádosti
1. Žadatelé mohou podle veřejného nebo soukromého práva podat provozovateli infrastruktury žádost o uzavření dohody o udělení práv na využívání železniční infrastruktury za poplatek, jak je stanoveno v kapitole IV oddíle 2.
2. U žádostí týkajících se pravidelného jízdního řádu sítě musí být dodrženy lhůty stanovené v příloze VII.
3. Žadatel, který je stranou rámcové dohody, podává žádosti v souladu s touto dohodou.
4. V případě tras vlaků překračujících rámec jedné sítě provozovatelé infrastruktury zajistí, aby žadatelé mohli podat žádost u jednotného kontaktního místa, kterým je buď společný orgán zřízený provozovateli infrastruktury, nebo jeden z provozovatelů infrastruktury zúčastněných na dané trase vlaků. Uvedený provozovatel infrastruktury je zmocněn jednat jménem žadatele s dalšími zúčastněnými provozovateli infrastruktury za účelem nalezení kapacit. Uvedeným požadavkem není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (16).
Článek 45
Plánování
1. Provozovatel infrastruktury vyhoví pokud možno všem žádostem o kapacitu infrastruktury, včetně žádostí o trasy vlaků překračující rámec jedné sítě, a v nejvyšší možné míře přihlédne ke všem překážkám, kterým žadatelé čelí, včetně ekonomického dopadu na jejich obchodní činnost.
2. Provozovatel infrastruktury může dát v průběhu procesu plánování a koordinace přednost určitým službám, avšak pouze v souladu s články 47 a 49.
3. Provozovatel infrastruktury projedná se zúčastněnými stranami návrh jízdního řádu sítě a umožní jim předkládat stanoviska nejméně po dobu jednoho měsíce. Mezi zúčastněné strany patří všichni, kdo požádali o kapacitu infrastruktury, a ostatní osoby, které si přejí získat příležitost vyjádřit se k tomu, jak může jízdní řád sítě ovlivnit jejich schopnost provozovat železniční dopravu v období platnosti jízdního řádu sítě.
4. Provozovatel infrastruktury přijme vhodná opatření, aby vyřídil všechny vyjádřené připomínky.
Článek 46
Koordinační proces
1. Pokud během procesu plánování podle článku 45 provozovatel infrastruktury zjistí střet mezi různými žádostmi, pokusí se jej vyřešit koordinací žádostí tak, aby zajistil co možná nejlepší uspokojení všech požadavků.
2. Pokud vznikne situace vyžadující koordinaci, má provozovatel infrastruktury právo navrhnout v přiměřené míře kapacitu infrastruktury lišící se od požadované.
3. Provozovatel infrastruktury se pokusí formou konzultací s příslušnými žadateli vyřešit všechny případné rozpory. Tyto konzultace vycházejí z následujících informací, jež se poskytnou v přiměřené lhůtě, bezplatně a v písemné nebo elektronické podobě:
a)
trasy vlaků požadované všemi ostatními žadateli na týchž tratích;
b)
trasy vlaků předběžně přidělené všem ostatním žadatelům na týchž tratích;
c)
alternativní trasy vlaků navržené pro příslušné trati v souladu s odstavcem 2;
d)
veškeré podrobnosti o kritériích použitých v procesu přidělování kapacity.
V souladu s čl. 39 odst. 2 se tyto informace poskytnou bez toho, že by byla uvedena totožnost ostatních žadatelů, ledaže dotyční žadatelé s uvedením totožnosti souhlasili.
4. Zásady, jimiž se řídí koordinační proces, se stanoví ve zprávě o síti. Tyto zásady zejména odrážejí obtížnost uspořádání mezinárodních tras vlaků a dopad, jaký může mít změna na ostatní provozovatele infrastruktury.
5. Pokud nelze žádosti o kapacitu infrastruktury uspokojit bez koordinace, pokusí se provozovatel infrastruktury vyhovět všem žádostem jejich koordinací.
6. Aniž jsou dotčeny stávající postupy pro přezkum rozhodnutí a článek 56, je v případě sporů o přidělení kapacity infrastruktury k dispozici systém řešení sporů umožňující okamžité vyřešení těchto sporů. Tento systém se stanoví ve zprávě o síti. Dojde-li k použití tohoto systému, musí být rozhodnutí přijato ve lhůtě deseti pracovních dnů.
Článek 47
Přetížená infrastruktura
1. Pokud po koordinaci požadovaných tras vlaků a po konzultaci s žadateli není možné vyhovět všem žádostem o kapacitu infrastruktury, prohlásí provozovatel infrastruktury neprodleně daný úsek infrastruktury, kde se tak stalo, za přetížený. Totéž prohlásí u infrastruktury, kde je předpoklad, že bude nedostatečnou kapacitou trpět v blízké budoucnosti.
2. Pokud byla infrastruktura prohlášena za přetíženou, provede provozovatel infrastruktury analýzu kapacity stanovenou v článku 50, kromě případů, kdy je již prováděn plán na rozšíření kapacity stanovený v článku 51.
3. Pokud poplatky podle čl. 31 odst. 4 nebyly dosud uloženy nebo nedosáhly uspokojivých výsledků a infrastruktura byla prohlášena za přetíženou, může provozovatel infrastruktury navíc uplatnit kritéria přednosti pro přidělování kapacity infrastruktury.
4. Kritéria přednosti zohlední význam dopravní služby pro společnost ve srovnání s jakoukoli jinou službou, která bude následně vyloučena.
Za účelem zajištění rozvoje náležitých dopravních služeb v tomto rámci, zejména aby se vyhovělo požadavkům na veřejnou službu nebo aby byl podpořen rozvoj vnitrostátní a mezinárodní železniční nákladní dopravy, mohou členské státy přijmout na nediskriminačním základě jakákoli nezbytná opatření, aby byly tyto služby při přidělování kapacity infrastruktury zajištěny přednostně.
Členské státy mohou případně přiznat provozovateli infrastruktury náhradu odpovídající ztrátě výnosů související s potřebou přidělit danou kapacitu určitým službám podle druhého pododstavce.
Tato opatření a tyto kompenzace zohledňují vliv tohoto vyloučení v ostatních členských státech.
5. Při stanovení kritérií přednosti se přiměřeně zohlední význam nákladní dopravy a zejména mezinárodní nákladní dopravy.
6. Postupy a kritéria, které se mají uplatnit při přetížení infrastruktury, musí být stanoveny ve zprávě o síti.
Článek 48
Žádosti ad hoc
1. Provozovatel infrastruktury odpoví na žádosti ad hoc o individuální trasy vlaků co nejdříve, nejpozději však do pěti pracovních dnů. Poskytované informace o využitelné zbývající kapacitě jsou dostupné všem žadatelům, kteří mají zájem tuto kapacitu využívat.
2. Pokud je to nezbytné, posoudí provozovatelé infrastruktury potřebu rezervní kapacity, kterou je třeba zachovat dostupnou v rámci konečné verze jízdního řádu sítě, aby mohli rychle reagovat na předvídatelné žádosti ad hoc o kapacitu. To platí i v případě přetížené infrastruktury.
Článek 49
Specializovaná infrastruktura
1. Aniž je dotčen odstavec 2, považuje se kapacita infrastruktury za dostupnou pro všechny druhy dopravních služeb, které splňují charakteristiky nezbytné pro využívání dané trasy vlaků.
2. Pokud existují vhodné alternativní trasy, může provozovatel infrastruktury po projednání se zúčastněnými stranami určit některé úseky infrastruktury pro použití specifickými druhy dopravy. Aniž jsou dotčeny články 101, 102 a 106 Smlouvy o fungování EU, v případě, kdy došlo k tomuto určení, může provozovatel infrastruktury dát při přidělování kapacity infrastruktury přednost tomuto druhu dopravy.
Toto určení není na překážku využití této infrastruktury jinými druhy dopravy, pokud je k dispozici volná kapacita.
3. Pokud byla infrastruktura určena podle odstavce 2, uvede se to ve zprávě o síti.
Článek 50
Analýza kapacity
1. Cílem analýzy kapacity je určit omezení kapacity infrastruktury, která znemožňují vyhovět žádostem o přidělení kapacity, a navrhnout způsob uspokojení dodatečných žádostí. Analýza kapacity zjišťuje důvody přetížení a možnosti přijetí krátkodobých a střednědobých opatření k odlehčení přetížení infrastruktury.
2. Analýza kapacity se zabývá infrastrukturou, provozními postupy, povahou různých provozovaných dopravních služeb a vlivem všech těchto faktorů na kapacitu infrastruktury. Zvažovaná opatření zahrnují zejména přesměrování dopravních služeb, změny v časovém rozvržení dopravních služeb, změny rychlosti jízdy a zdokonalení infrastruktury.
3. Analýza kapacity se dokončí do šesti měsíců od zjištění přetížení infrastruktury.
Článek 51
Plán na rozšíření kapacity
1. Provozovatel infrastruktury vypracuje do šesti měsíců od dokončení analýzy kapacity plán na rozšíření kapacity.
2. Plán na rozšíření kapacity se vypracuje po konzultaci s uživateli příslušné přetížené infrastruktury.
Plán určí:
a)
důvody přetížení;
b)
pravděpodobný budoucí vývoj dopravy;
c)
omezení v rozvoji infrastruktury;
d)
možnosti a náklady rozšíření kapacity, včetně pravděpodobných změn poplatků za přístup.
Plán na základě analýzy efektivity nákladů možných opatření rovněž určí akce, které je třeba provést k rozšíření kapacity infrastruktury, včetně časového rozvrhu provádění těchto opatření.
Plán může podléhat předchozímu schválení členským státem.
3. Provozovatel infrastruktury zastaví výběr všech poplatků za příslušnou infrastrukturu podle čl. 31 odst. 4, pokud:
a)
nevypracoval plán na rozšíření kapacity nebo
b)
neplní akce určené v plánu na rozšíření kapacity.
4. Bez ohledu na odstavec 3 tohoto článku může provozovatel infrastruktury se souhlasem regulačního subjektu uvedeného v článku 55 nadále vybírat poplatky, pokud:
a)
plán na rozšíření kapacity nemůže být proveden z důvodů, které provozovatel nemůže ovlivnit, nebo
b)
dostupné možnosti nejsou ekonomicky nebo finančně únosné.
Článek 52
Využití tras vlaků
1. Provozovatel infrastruktury ve zprávě o síti uvede podmínky, za nichž lze při stanovení priorit v procesu přidělování přihlédnout k předchozí úrovni využívání tras vlaků.
2. Zejména v případě přetížené infrastruktury vyžaduje provozovatel infrastruktury vzdání se trasy vlaku, která byla po dobu nejméně jednoho měsíce využívána méně, než činí mezní kvóta stanovená ve zprávě o síti, pokud to nebylo způsobeno jinými než hospodářskými důvody, které žadatel nemohl ovlivnit.
Článek 53
Kapacita infrastruktury pro údržbovou práci
1. Žádosti o kapacitu infrastruktury pro provádění údržbových prací se předkládají během procesu plánování.
2. Provozovatel infrastruktury věnuje přiměřenou pozornost vlivu vyhrazení kapacity infrastruktury pro plánované práce na údržbě trati na žadatele.
3. Provozovatel infrastruktury co nejdříve informuje zúčastněné strany o nedostupnosti kapacity infrastruktury z důvodu neplánovaných údržbových prací.
Článek 54
Zvláštní opatření pro případ narušení provozu
1. V případě narušení provozu vlaků následkem technického selhání nebo nehody učiní provozovatel infrastruktury veškeré nezbytné kroky k obnovení běžného stavu. K tomu vypracuje provozovatel infrastruktury havarijní plán se seznamem různých subjektů, které je třeba uvědomit v případě vážných nehod nebo vážného narušení provozu vlaků.
2. V nouzových situacích a v případech naprosté nutnosti uzavření infrastruktury kvůli poruše lze odebrat přidělené trasy vlaků bez předchozího upozornění po dobu nezbytnou k opravení systému.
Provozovatel infrastruktury může požadovat, pokud to považuje za nezbytné, aby mu železniční podniky daly k dispozici prostředky, které pokládá za nejvhodnější k obnovení běžného stavu v co nejkratší době.
3. Členské státy mohou od železničních podniků vyžadovat, aby se podílely na zajišťování prosazování a sledování vlastního dodržování bezpečnostních norem a pravidel.
ODDÍL 4
Regulační subjekt
Článek 55
Regulační subjekt
1. Každý členský stát zřídí jediný vnitrostátní regulační subjekt pro železniční odvětví. Aniž je dotčen odstavec 2, tento subjekt je samostatným orgánem, který je, pokud jde o organizaci, funkce, hierarchii a rozhodování, právně odlišný od jakéhokoli jiného veřejnoprávního nebo soukromého subjektu a je na něm nezávislý. Je rovněž nezávislý, pokud jde o organizaci, rozhodnutí o financování, právní strukturu a rozhodování, na jakémkoli provozovateli infrastruktury, správci poplatků, přidělujícím subjektu nebo žadateli. Tento subjekt je dále funkčně nezávislý na kterémkoli příslušném orgánu, který se účastní uzavírání smlouvy na veřejné služby.
2. Členské státy mohou zřídit regulační subjekty, které jsou příslušné pro několik regulovaných odvětví, pokud takové integrované regulační subjekty splňují požadavky na nezávislost uvedené v odstavci 1 tohoto článku. Regulační subjekt pro železniční odvětví může být z organizačního hlediska rovněž spojen s vnitrostátním orgánem pro hospodářskou soutěž uvedeným v článku 11 nařízení Rady (ES) č. 1/2003 ze dne 16. prosince 2002 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v článcích 101 a 102 Smlouvy (17), s bezpečnostním orgánem zřízeným podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství (18) nebo s orgánem vydávajícím licence uvedeným v kapitole III, splňuje-li takový společný subjekt požadavky na nezávislost stanovené v odstavci 1 tohoto článku.
3. Členské státy zajistí, aby byl regulační subjekt personálně zajištěn a spravován způsobem, jenž zaručí jeho nezávislost. Zejména zajistí, aby osoby odpovědné za rozhodnutí regulačního subjektu podle článku 56, jako jsou v příslušných případech například členové jeho výkonné rady, byly jmenovány na základě jasných a transparentních pravidel, jež zajišťují jejich nezávislost na národním vládním kabinetu či ministerské radě nebo jakémkoli jiném veřejnoprávním subjektu, jenž ve vztahu k regulovaným podnikům přímo neuplatňuje vlastnická práva.
Členské státy rozhodnou, zda jsou tyto osoby jmenovány na pevně stanovené období, které lze obnovit, nebo na dobu neurčitou, kdy odvolání je možné pouze z disciplinárních důvodů, které nesouvisí s jejich rozhodováním. Tyto osoby jsou vybírány transparentním postupem na základě zásluh, včetně příslušné odbornosti a odpovídajících zkušeností, výhodou jsou zkušenosti v oblasti železnic či jiných síťových odvětví.
Členské státy zajistí, aby tyto osoby jednaly nezávisle na jakémkoliv tržním zájmu souvisejícím s železničním odvětvím, a nevázal je tedy k regulovaným podnikům nebo subjektům žádný zájem a nepojil je k nim obchodní vztah. Za tímto účelem tyto osoby učiní každoročně závazné prohlášení a prohlášení o zájmech, v němž uvedou veškeré přímé nebo nepřímé zájmy, které by mohly být považovány za újmu jejich nezávislosti nebo které by mohly ovlivňovat výkon jakékoliv funkce. Tyto osoby nečiní rozhodnutí v případech, kdy se jedná o podnik, ke kterému měly přímý či nepřímý vztah během roku, který předcházel zahájení řízení.
Při plnění funkcí regulačního subjektu tyto osoby nepožadují ani nepřijímají pokyny od žádné vlády ani jiného veřejného či soukromého subjektu a mají plné oprávnění k náboru a řízení pracovníků regulačního subjektu.
Po skončení jejich funkčního období v regulačním subjektu tyto osoby nezastávají odborné postavení ani nenesou odpovědnost v rámci kteréhokoli z regulovaných podniků nebo subjektů po dobu nejméně jednoho roku.
Článek 56
Funkce regulačního subjektu
1. Aniž je dotčen čl. 46 odst. 6, má žadatel právo podat stížnost regulačnímu subjektu, pokud se domnívá, že se s ním nejedná poctivě, že je diskriminován nebo jinak poškozen, a zejména může podat žádost o přezkum rozhodnutí přijatých provozovatelem infrastruktury nebo případně železničním podnikem nebo provozovatelem zařízení služeb, která se týkají:
a)
zprávy o síti v předběžném i konečném znění;
b)
kritérií v ní stanovených;
c)
procesu přidělování a jeho výsledků;
d)
systému zpoplatnění;
e)
výše nebo struktury poplatků za infrastrukturu, které jsou nebo mohou být účtovány;
f)
úpravy přístupu podle článků 10 až 13;
g)
přístupu ke službám a zpoplatnění služeb podle článku 13.
2. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů pro hospodářskou soutěž týkající se zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, má regulační subjekt pravomoc sledovat situaci v oblasti hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy a z vlastní iniciativy a s cílem předcházet diskriminaci žadatelů zejména kontroluje odst. 1 písm. a) až g). Kontroluje zejména to, zda zpráva o síti neobsahuje diskriminační ustanovení či nedává provozovateli infrastruktury prostor pro volné uvážení, který by mohl být využit k diskriminaci žadatelů.
3. Regulační subjekt rovněž úzce spolupracuje s vnitrostátním bezpečnostním orgánem ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (19), a s orgánem vydávajícím licence ve smyslu této směrnice.
Členské státy zajistí, aby tyto orgány společně vypracovaly rámec pro sdílení informací a spolupráci zaměřený na předcházení nepříznivým dopadům na hospodářskou soutěž nebo bezpečnost na železničním trhu. Tento rámec bude obsahovat mechanismus, jímž bude regulační subjekt vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu a orgánu vydávajícímu licence poskytovat doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na hospodářskou soutěž na železničním trhu, a jímž bude vnitrostátní bezpečnostní orgán poskytovat regulačnímu subjektu a orgánu vydávajícímu licence doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na bezpečnost. Aniž je tím dotčena nezávislost daných orgánů, pokud jde o jejich pravomoci, příslušný orgán zohlední veškerá doporučení předtím, než přijme rozhodnutí. Pokud se příslušný orgán rozhodne těmito doporučeními neřídit, uvede v rozhodnutí své důvody.
4. Členské státy mohou rozhodnout o tom, že regulačnímu subjektu bude svěřen úkol vydávat nezávazná stanoviska k předběžným zněním obchodního plánu uvedeného v čl. 8 odst. 3, smluvního ujednání a plánu na rozšíření kapacity, a to s cílem určit, zda jsou tyto nástroje slučitelné se situací na trzích železniční dopravy, pokud jde o hospodářskou soutěž.
5. Regulační subjekt má potřebnou organizační kapacitu, pokud jde o lidské a materiální zdroje, jež je přiměřená významu železničního odvětví v členském státě.
6. Regulační subjekt zajistí, aby poplatky stanovené provozovatelem infrastruktury byly v souladu s kapitolou IV oddílem 2 a byly nediskriminační. Vyjednávání mezi žadateli a provozovatelem infrastruktury o výši poplatků za využití infrastruktury jsou přípustná pouze tehdy, pokud se uskutečňují pod dohledem regulačního subjektu. Regulační subjekt zasáhne, pokud hrozí, že při jednání budou porušeny požadavky této kapitoly.
7. Regulační subjekt pravidelně, a v každém případě nejméně jednou za dva roky, konzultuje se zástupci uživatelů služeb nákladní a osobní železniční dopravy, aby zohlednil jejich názory na železniční trh.
8. Regulační subjekt je oprávněn požadovat příslušné informace od provozovatele infrastruktury, žadatelů a jakékoli zúčastněné třetí osoby z dotyčného členského státu.
Požadované informace se poskytnou v rozumné lhůtě stanovené regulačním subjektem, která nebude delší než jeden měsíc, až na případy, kdy za výjimečných okolností na základě svého souhlasu regulační subjekt povolí časově omezené prodloužení této lhůty, které nebude delší než dva dodatečné týdny. Regulačnímu subjektu se umožní prosazovat takové požadavky příslušnými sankcemi, včetně pokut. Informace, které se mají regulačnímu subjektu poskytnout, zahrnují veškeré údaje, které regulační subjekt požaduje v rámci své funkce přezkoumávání rozhodnutí a funkce sledování hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy v souladu s odstavcem 2. To zahrnuje i údaje nezbytné pro statistické účely a účely sledování trhu.
9. Regulační subjekt posoudí všechny stížnosti a případně si do jednoho měsíce ode dne přijetí stížnosti vyžádá relevantní informace a zahájí konzultace se všemi zúčastněnými stranami. Rozhoduje o všech stížnostech, přijímá opatření k nápravě situace a informuje zúčastněné strany o svém odůvodněném rozhodnutí ve stanovené rozumné lhůtě, a v každém případě do šesti týdnů ode dne obdržení veškerých relevantních informací. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů v oblasti hospodářské soutěže pro zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, regulační subjekt v případech, kdy je to vhodné, rozhodne z vlastní iniciativy o vhodných opatřeních k nápravě diskriminace žadatelů, narušení trhu a jakéhokoli jiného nežádoucího vývoje na těchto trzích, zejména ve vztahu k odst. 1 písm. a) až g).
Rozhodnutí regulačního subjektu je závazné pro všechny strany, na něž se toto rozhodnutí vztahuje, a nepodléhá kontrole jiné správní instance. Regulační subjekt musí být schopen prosazovat svá rozhodnutí příslušnými sankcemi, včetně pokut.
V případě žádosti o přezkum odmítnutí žádosti o poskytnutí kapacity infrastruktury nebo proti podmínkám nabídky kapacity regulační subjekt buď potvrdí, že není zapotřebí žádná změna rozhodnutí provozovatele infrastruktury, nebo si vyžádá změnu tohoto rozhodnutí v souladu s pokyny, které stanoví.
10. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí přijatá regulačním subjektem podléhala soudnímu přezkumu. Žádost o přezkum může mít vůči rozhodnutí regulačního subjektu odkladný účinek, pouze pokud okamžitý účinek rozhodnutí regulačního subjektu může u strany žádající o přezkum rozhodnutí vést k nenapravitelným nebo zjevně nepřiměřeným škodám. Tímto ustanovením nejsou v příslušných případech dotčeny pravomoci soudu projednávajícího žádost o přezkum rozhodnutí stanovené ústavním právem.
11. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí regulačního subjektu byla zveřejněna.
12. Regulační subjekt je oprávněn provádět audity či iniciovat externí audity u provozovatelů infrastruktury, provozovatelů zařízení služeb a případně železničních podniků za účelem ověření souladu s ustanoveními o oddělení účetnictví stanovenými v článku 6. V tomto ohledu je regulační subjekt oprávněn žádat jakékoliv relevantní informace. Regulační subjekt má zejména pravomoc vyžadovat od provozovatele infrastruktury, provozovatele zařízení služeb a všech podniků nebo jiných subjektů provozujících nebo integrujících různé typy železniční dopravy nebo zajišťujících správu infrastruktury, jak jsou uvedeny v čl. 6 odst. 1 a 2 a v článku 13, aby předložili všechny nebo některé účetní údaje uvedené v příloze VIII, a to s dostatečnou mírou podrobnosti, jež je pokládána za nezbytnou a přiměřenou.
Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů odpovědných za záležitosti týkající se státní podpory, může regulační subjekt z těchto účtů rovněž vyvodit závěry týkající se otázek státní podpory, které oznámí těmto orgánům.
13. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy VIII. Příloha VIII tak může být změněna za účelem jejího přizpůsobení vývoji postupů v oblasti účetnictví a kontroly nebo za účelem jejího doplnění o další prvky, jež jsou nezbytné pro ověření oddělení účetnictví.
Článek 57
Spolupráce regulačních subjektů
1. Regulační subjekty si vyměňují informace o své práci, zásadách rozhodování a praxi a především si vyměňují informace o hlavních záležitostech řešených v řízeních a o problémech s výkladem železničního práva Unie provedeného ve vnitrostátním právu. Regulační subjekty i jiným způsobem spolupracují za účelem koordinace svého rozhodování napříč Unií. Za tímto účelem se účastní činnosti a společně pracují v rámci sítě, která se schází v pravidelných intervalech. Komise je jejím členem; koordinuje a podporuje její činnost a v případě potřeby pro ni vydává doporučení. Zajistí rovněž aktivní spolupráci příslušných regulačních subjektů.
S výhradou pravidel o ochraně údajů stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (20) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (21) Komise mezi členy sítě podpoří výše uvedenou výměnu informací, pokud možno prostřednictvím elektronických prostředků, a přitom zachová důvěrnost obchodních tajemství poskytnutých příslušnými podniky.
2. Regulační subjekty úzce spolupracují, a to i prostřednictvím pracovních ujednání, za účelem vzájemné podpory při svých úkolech týkajících se sledování trhu, vyřizování stížností či provádění šetření.
3. V případě stížnosti nebo šetření z vlastní iniciativy o otázkách přístupu nebo zpoplatnění vztahujících se k mezinárodní trase vlaku, jakož i v rámci sledování hospodářské soutěže na trhu vztahující se k mezinárodní železniční dopravě konzultuje dotčený regulační subjekt regulační subjekty všech ostatních členských států, jimiž mezinárodní trasa vlaku prochází, a v případě potřeby i Komisi, a před přijetím rozhodnutí si od nich vyžádá veškeré potřebné informace.
4. Regulační subjekty konzultované podle odstavce 3 poskytnou veškeré informace, které jsou samy podle svého vnitrostátního práva oprávněny požadovat. Tyto informace mohou být použity pouze pro účely řešení stížnosti či šetření podle odstavce 3.
5. Regulační subjekt, který obdrží stížnost nebo provádí šetření z vlastní iniciativy, předá příslušné informace odpovědnému regulačnímu subjektu, aby tento subjekt přijal opatření týkající se dotčených stran.
6. Členské státy zajistí, aby všichni sdružení zástupci provozovatelů infrastruktury podle čl. 40 odst. 1 bez prodlení předložili veškeré informace nezbytné pro účely vyřízení stížnosti či provedení šetření podle odstavce 3 tohoto článku a požadované regulačním subjektem členského státu, v němž se sdružený zástupce nachází. Uvedený regulační subjekt je oprávněn předat takové informace týkající se dotčené mezinárodní trasy vlaku regulačním subjektům uvedeným v odstavci 3.
7. Komise se na žádost regulačního subjektu zapojí do činností uvedených v odstavcích 2 až 6 za účelem usnadnění spolupráce regulačních subjektů, jak je uvedeno v těchto odstavcích.
8. Regulační subjekty vypracují společné zásady a postupy pro rozhodování, k němuž jsou zmocněny podle této směrnice. Na základě zkušeností regulačních subjektů a na základě činnosti sítě uvedené v odstavci 1, a je-li to třeba k zajištění účinné spolupráce regulačních subjektů, může Komise přijmout opatření, kterými se tyto společné zásady a postupy stanoví. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
9. Regulační subjekty přezkoumávají rozhodnutí a postupy sdružení provozovatelů infrastruktury podle článku 37 a čl. 40 odst. 1, kterými se provádějí ustanovení této směrnice či jinak usnadňuje mezinárodní železniční doprava.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 58
Zadávání veřejných zakázek
Ustanoveními této směrnice není dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb (22).
Článek 59
Odchylky
1. Do dne 15. března 2013 Irsko, jako ostrovní členský stát s železničním spojením pouze s jedním dalším členským státem, a Spojené království, pokud jde o Severní Irsko, ze stejného důvodu:
a)
nemusí pověřovat nezávislý subjekt funkcemi směrodatnými pro nestranný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře podle čl. 7 odst. 1 prvního pododstavce, pokud uvedený článek ukládá členským státům povinnost zřídit nezávislé subjekty, které vykonávají funkce stanovené v čl. 7 odst. 2;
b)
nemusí uplatňovat požadavky stanovené v článku 27, čl. 29 odst. 2, článcích 38, 39 a 42, čl. 46 odst. 4, čl. 46 odst. 6, článku 47, čl. 49 odst. 3, článcích 50 až 53, článku 55 a článku 56 za podmínky, že lze přezkoumat rozhodnutí o přidělení kapacity infrastruktury nebo zpoplatnění, pokud o to železniční podnik písemně požádá, a tento subjekt vydá do dvou měsíců ode dne předložení veškerých příslušných informací rozhodnutí podléhající soudnímu přezkumu.
2. Pokud více než jeden licencovaný železniční podnik podle článku 17 nebo v případě Irska a Severního Irska železniční podnik licencovaný jinde předloží úřední žádost o povolení provozování konkurenční železniční dopravy v Irsku nebo Severním Irsku anebo do těchto zemí nebo z nich, rozhodne se o další použitelnosti této odchylky poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
Odchylky uvedené v odstavci 1 se nepoužijí, pokud železniční podnik provozující železniční dopravu v Irsku nebo Severním Irsku předloží úřední žádost o povolení provozování železniční dopravy na území jiného členského státu, směrem na toto území nebo z něj, s výjimkou Irska pro železniční podniky provozující železniční dopravu v Severním Irsku a Spojeného království pro železniční podniky provozující železniční dopravu v Irsku.
Do jednoho roku od obdržení rozhodnutí podle prvního pododstavce tohoto odstavce nebo od podání úřední žádosti podle druhého pododstavce tohoto odstavce zavede zúčastněný členský stát nebo státy (Irsko nebo Spojené království, pokud jde o Severní Irsko) právní předpisy k provedení článků uvedených v odstavci 1.
3. Odchylku podle odstavce 1 lze prodloužit na dobu nejvýše pěti let. Nejpozději 12 měsíců před koncem doby platnosti odchylky může členský stát využívající takovou odchylku podat Komisi žádost o její prodloužení. Žádost musí být odůvodněná. Komise ji posoudí a rozhodne poradním postupem podle čl. 62 odst. 2. Uvedený postup se použije pro všechna rozhodnutí týkající se těchto žádostí.
Při přijímání rozhodnutí přihlíží Komise k vývoji geopolitické situace a k vývoji na trhu železniční dopravy v členském státu, z členského státu a do členského státu žádajícího o prodloužení odchylky.
Článek 60
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 je svěřena Komisi na dobu pěti let od 15. prosince 2012 Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomocí nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 61
Opatření upravující uplatňování
Na žádost členského státu, regulačního subjektu nebo z vlastního podnětu posoudí Komise konkrétní opatření přijatá vnitrostátními orgány s ohledem na uplatňování této směrnice, pokud jde o podmínky přístupu k železniční infrastruktuře a službám, vydávání licencí železničním podnikům, zpoplatnění infrastruktury a přidělování kapacity, a to do dvanácti měsíců od přijetí těchto opatření. Komise do čtyř měsíců od obdržení takové žádosti rozhodne postupem podle čl. 62 odst. 2, zda lze dotyčné opatření dále uplatňovat.
Článek 62
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Nevydá-li výbor stanovisko k návrhu prováděcího aktu, který má být přijat podle čl. 10 odst. 4, čl. 11 odst. 4, čl. 12 odst. 5, čl. 13 odst. 9, čl. 17 odst. 5, čl. 31 odst. 3 a 5, čl. 32 odst. 4 a čl. 57 odst. 8, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se třetí pododstavec čl. 5 odst. 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 63
Zpráva
1. Nejpozději do 31. prosince 2012 předloží Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o provádění kapitoly II. Tato zpráva rovněž zhodnotí rozvoj trhu, včetně stavu příprav na další otevření trhu železniční dopravy. Komise ve zprávě rovněž provede analýzu různých modelů organizace tohoto trhu a dopadu této směrnice na smlouvy na veřejné služby a jejich financování. Přitom Komise vezme v úvahu provádění nařízení (ES) č. 1370/2007 a strukturální rozdíly mezi členskými státy (hustota sítě, počet cestujících, průměrná délka cesty). Komise případně navrhne legislativní opatření pro otevření trhu vnitrostátní osobní železniční dopravy a vytvoření vhodných podmínek pro zajištění nediskriminačního přístupu k infrastruktuře, přičemž bude vycházet z existujících požadavků na oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb, a vyhodnotí dopad těchto opatření.
2. S ohledem na zkušenosti získané prostřednictvím sítě regulačních subjektů Komise do 16. prosince 2014 předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o spolupráci mezi regulačními subjekty. Komise případně navrhne doplňující opatření pro zajištění integrovanějšího regulačního dohledu nad evropským železničním trhem, zejména u mezinárodních služeb. Za tímto účelem by měla být případně zvážena i legislativní opatření.
Článek 64
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí, mimo jiné pokud jde o shodu dosaženou ze strany podniků, provozovatelů, žadatelů, orgánů a jiných dotčených subjektů, do 16. června 2015 Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Musí rovněž obsahovat prohlášení, že odkazy ve stávajících právních a správních předpisech na směrnice zrušené touto směrnicí se považují za odkazy na tuto směrnici. Způsob odkazu a znění prohlášení si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Povinnost provést a uplatňovat kapitoly II a IV této směrnice se nevztahuje na Kypr a Maltu po dobu, po kterou na jejich území neexistuje žádný železniční systém.
Článek 65
Zrušení
Směrnice 91/440/EHS, 95/18/ES a 2001/14/ES ve znění směrnic uvedených v příloze IX části A se zrušují s účinkem ode dne 15. prosince 2012, aniž jsou dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení směrnic uvedených v části B přílohy IX ve vnitrostátním právu.
Odkazy na zrušené směrnice se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze X.
Článek 66
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 67
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Štrasburku dne 21. listopadu 2012.
DIRECTIVA 2012/34/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 21 de noviembre de 2012
por la que se establece un espacio ferroviario europeo único
(texto refundido)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),
Considerando lo siguiente:
(1)
La Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (4), la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (5), y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (6), han sido sustancialmente modificadas. Dado que se requieren nuevas modificaciones, estas Directivas deben refundirse y fusionarse en un acto único en aras de una mayor claridad.
(2)
El aumento de la integración del sector del transporte en la Unión es un elemento esencial de la realización del mercado interior, y los ferrocarriles son vitales para que el sector del transporte de la Unión se dirija hacia la consecución de una movilidad sostenible.
(3)
Debe mejorarse la eficiencia del sistema ferroviario a fin de integrarlo en un mercado competitivo, teniendo en cuenta, a la vez, las características especiales de los ferrocarriles.
(4)
Los Estados miembros con un porcentaje importante de tráfico ferroviario con terceros países con un ancho de vía similar, pero diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión, deben tener la posibilidad de establecer normas operativas específicas que garanticen tanto la coordinación entre sus administradores de infraestructura y los de los terceros países de que se trate como la competencia leal entre las empresas ferroviarias.
(5)
A fin de lograr que el transporte ferroviario sea eficiente y competitivo con otros modos de transporte, los Estados miembros deben asegurar que las empresas ferroviarias tienen un régimen de empresa independiente que actúa con criterios comerciales y se adapta a las necesidades del mercado.
(6)
A fin de asegurar el desarrollo futuro y la explotación eficiente del sistema ferroviario debe hacerse una distinción entre la prestación de servicios de transporte y la explotación de la infraestructura. En tales condiciones, es preciso que la administración de cada una de dichas actividades se lleve a cabo por separado y con contabilidades aparte. Siempre que este requisito de separación se satisfaga, que no se produzca ningún conflicto de intereses, y que se garantice la confidencialidad de la información comercialmente sensible, los administradores de infraestructura deberán tener la posibilidad de subcontratar la realización de determinadas tareas administrativas, como la percepción de cánones, a entidades distintas de aquellas que operan en los mercados de servicios de transporte ferroviario.
(7)
El principio de la libertad de prestación de servicios debe aplicarse al sector ferroviario teniendo en cuenta sus características específicas.
(8)
A fin de dar un impulso a la competencia en la gestión de los servicios ferroviarios por lo que respecta a la mejora del confort y de los servicios que se prestan a los usuarios, los Estados miembros deben conservar la responsabilidad general del desarrollo de la infraestructura ferroviaria apropiada.
(9)
A falta de normas comunes sobre la distribución de los costes de infraestructura, los Estados miembros, previa consulta a los administradores de la infraestructura, deben adoptar normas que obliguen a las empresas ferroviarias a pagar por la utilización de la infraestructura ferroviaria. Dichas normas no deben discriminar entre empresas ferroviarias.
(10)
Los Estados miembros deben velar por que los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias públicas existentes cuenten con una estructura financiera sana que tenga debidamente en cuenta las normas de la Unión sobre ayudas estatales, sin perjuicio de la competencia de los Estados miembros respecto de la planificación y la financiación de las infraestructuras.
(11)
A los candidatos se les ha de dar la oportunidad de manifestar su opinión sobre el contenido del programa de actividad en lo que se refiere a la utilización, la creación y el desarrollo de la infraestructura. Esto no tiene que implicar necesariamente que se dé una información completa del programa de actividad desarrollado por el administrador de infraestructuras.
(12)
Habida cuenta de que los ramales y apartaderos privados, como los que se encuentran en instalaciones industriales privadas, no forman parte de la infraestructura ferroviaria según la definición de la presente Directiva, los administradores de esas infraestructuras no deben estar sometidos a las obligaciones que la presente Directiva impone a los administradores de infraestructuras. No obstante, debe garantizarse el acceso no discriminatorio a los ramales y apartaderos, sean o no privados, cuando resulten necesarios para acceder a instalaciones de servicio esenciales para prestar los servicios de transporte y cuando sirvan o puedan servir a más de un cliente final.
(13)
Los Estados miembros deben poder decidir si sufragan los gastos de infraestructura por medios distintos de la financiación estatal directa, por ejemplo mediante convenios de colaboración entre el sector público y el privado o mediante financiación del sector privado.
(14)
Las cuentas de pérdidas y ganancias del administrador de infraestructuras deben mantenerse en equilibrio a lo largo de un período de tiempo razonable, el cual una vez que se decida podrá excederse en caso de circunstancias excepcionales, como un deterioro grave e imprevisto de la situación económica del Estado miembro que afecte sustancialmente al nivel de tráfico de su infraestructura o al nivel de financiación pública disponible. De conformidad con las normas internacionales de contabilidad, la cantidad de préstamos para financiar proyectos de infraestructura no aparecen en esas cuentas de pérdidas y ganancias.
(15)
Para que el sector del transporte de mercancías, en particular el internacional, sea eficiente, son necesarias medidas de apertura del mercado.
(16)
Para conseguir una aplicación uniforme y de modo no discriminatorio en toda la Unión de los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria, procede crear una licencia para las empresas ferroviarias.
(17)
Para los trayectos con paradas intermedias, debe autorizarse a los nuevos operadores en el mercado a que recojan y dejen viajeros durante el recorrido, con el fin de que estas operaciones sean económicamente viables y para no colocar a competidores potenciales en una situación desfavorable en comparación con los servicios existentes.
(18)
La introducción de estos nuevos servicios internacionales de viajeros de libre acceso con estas paradas intermedias no debe utilizarse para abrir los servicios interiores de transporte de viajeros, sino que se debe concentrar exclusivamente en paradas auxiliares para los trayectos internacionales. El objetivo principal de los nuevos servicios debe ser el transporte de pasajeros que viajen en un trayecto internacional. Para evaluar si este es el objetivo principal del servicio, se deben tener en cuenta criterios tales como el porcentaje del volumen de negocios, y del volumen, procedente del transporte de viajeros del tráfico nacional o internacional, y la distancia cubierta por el servicio. El análisis del objetivo principal del servicio lo debe realizar el respectivo organismo regulador nacional, a petición de una parte interesada.
(19)
El Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera (7), establece la posibilidad de que los Estados miembros y los entes locales adjudiquen contratos de servicio público que pueden implicar derechos exclusivos para la explotación de algunos servicios. Por consiguiente, es necesario garantizar la coherencia entre las disposiciones de dicho Reglamento y el principio de la apertura a la competencia de los servicios internacionales de transporte de viajeros.
(20)
Abrir a la competencia los servicios internacionales de transporte de viajeros puede tener repercusiones en la organización y la financiación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros prestados en el marco de un contrato de servicio público. Los Estados miembros deben tener la opción de limitar el derecho de acceso al mercado cuando dicho derecho pueda comprometer el equilibrio económico de esos contratos de servicio público y cuando el organismo regulador competente dé su aprobación basándose en un análisis económico objetivo, a petición de las autoridades competentes que adjudicaron el contrato de servicio público.
(21)
La evaluación para determinar si el equilibrio económico del contrato de servicio público se ha visto comprometido ha de tener en cuenta unos criterios predefinidos, tales como el impacto en la rentabilidad de cualquiera de los servicios incluidos en un contrato de servicio público, incluidas las repercusiones en el coste neto que resulten para la autoridad pública competente que adjudicó el contrato, la demanda de los viajeros, las tarifas, las modalidades de venta de billetes, la situación y cantidad de paradas a ambos lados de la frontera, y los horarios y frecuencias del nuevo servicio propuesto. Con arreglo a dicha evaluación y a la decisión del organismo regulador pertinente, los Estados miembros deben poder autorizar, modificar o denegar el derecho de acceso al servicio internacional de transporte de viajeros de que se trate, e incluso aplicar cánones al operador de un nuevo servicio internacional de transporte de viajeros, conforme al análisis económico y de acuerdo con el Derecho de la Unión y los principios de igualdad y no discriminación.
(22)
Para contribuir a la explotación de los servicios de transporte de viajeros por líneas con obligación de servicio público, los Estados miembros deben poder permitir que las autoridades competentes para estos servicios graven los servicios de transporte de viajeros que sean de la competencia de estas. Estos gravámenes deben contribuir a financiar las obligaciones de servicio público estipuladas en los contratos de servicio público.
(23)
El organismo regulador debe funcionar de tal modo que se evite todo conflicto de intereses y toda posible intervención en el proceso de adjudicación del contrato de servicio público de que se trate. Los poderes del organismo regulador deben ampliarse para permitir una evaluación de la finalidad de un servicio internacional y, en su caso, del potencial impacto económico en los contratos de servicio público.
(24)
A fin de invertir en servicios que requieren infraestructuras especializadas, por ejemplo, las líneas de alta velocidad, los candidatos necesitan seguridad jurídica, dada la importancia y el volumen de las inversiones a largo plazo.
(25)
Los organismos reguladores deben intercambiar información y, cuando así proceda en casos concretos, deben coordinarse en cuanto a los principios y la práctica que seguirán para evaluar si peligra el equilibrio económico de un contrato de servicio público. Dichos organismos deben ir elaborando directrices gradualmente, a partir de la experiencia que vayan adquiriendo.
(26)
Con el fin de garantizar la competencia leal entre las empresas de ferrocarriles, así como la plena transparencia y la ausencia de discriminación en el acceso a los servicios y su prestación, es conveniente hacer una distinción entre la prestación de servicios de transporte y la explotación de instalaciones de servicio. Por ello, es necesario que estos dos tipos de actividad sean gestionados independientemente cuando el explotador de la instalación de servicio pertenezca a un organismo o empresa que también opere a nivel nacional en al menos uno de los mercados de transporte ferroviario para el transporte de mercancías o pasajeros para los que se utiliza la instalación y que tenga una posición dominante en dicho mercado. Dicha independencia no supondrá crear una persona jurídica distinta para las instalaciones de servicio.
(27)
El acceso no discriminatorio a las instalaciones de servicio y el suministro de servicios relacionados con el ferrocarril en estas instalaciones debe permitir que las empresas ferroviarias ofrecer mejores servicios a los usuarios, tanto de pasajeros como de mercancías.
(28)
Si bien la Directiva 2009/72/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad (8), establece la creación del mercado europeo de la electricidad, la corriente de tracción deberá suministrarse a las empresas ferroviarias a petición de estas y de manera no discriminatoria. Cuando solo exista un único proveedor, el canon impuesto por el servicio debe fijarse conforme a reglas de tarificación uniformes.
(29)
Por lo que se refiere a las relaciones con terceros países, se otorgará especial consideración a la reciprocidad en el acceso al mercado ferroviario de estos países por parte de las empresas ferroviarias de la Unión, aspecto que debe ser facilitado mediante acuerdos transfronterizos.
(30)
Para garantizar un servicio seguro y adecuado, es preciso que las empresas ferroviarias cumplan en todo momento determinados requisitos de honorabilidad, capacidad financiera y competencia profesional.
(31)
Para proteger a los usuarios y a terceros, es imprescindible que las empresas ferroviarias contraten los seguros necesarios de responsabilidad civil. Por otra parte, se ha de permitir que la cobertura de esa responsabilidad en caso de accidentes pueda hacerse también mediante garantías proporcionadas por bancos u otras empresas, siempre que dicha cobertura se ofrezca con arreglo a las condiciones de mercado, no desemboque en ayudas estatales y no contenga elementos discriminatorios contra otras empresas ferroviarias.
(32)
Las empresas ferroviarias deben estar obligadas, por otra parte, a cumplir las disposiciones nacionales y de la Unión relativas a la explotación de servicios ferroviarios, impuestas de manera no discriminatoria y encaminadas a garantizar que dichas empresas estén en condiciones de ejercer sus actividades con plena seguridad y con el debido respeto a las condiciones sociales y sanitarias, y a los derechos de trabajadores y consumidores en determinados recorridos específicos.
(33)
Los procedimientos de concesión, mantenimiento y modificación de las licencias destinadas a las empresas ferroviarias deben ser transparentes y no discriminatorios.
(34)
Para garantizar la transparencia y el acceso no discriminatorio de todas las empresas ferroviarias a la infraestructura ferroviaria y a los servicios de las instalaciones de servicio, toda la información necesaria para la utilización de los derechos de acceso debe publicarse en una declaración sobre la red. Dicha declaración sobre la red debe publicarse en al menos dos lenguas oficiales de la Unión, conforme a las prácticas internacionales vigentes.
(35)
La combinación, por una parte, de unos sistemas adecuados de adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y, por otra, de operadores competitivos contribuirá a mejorar la distribución intermodal del transporte.
(36)
Deberían crearse incentivos destinados a los administradores de infraestructuras, por ejemplo, primas a los directores ejecutivos, para que reduzcan los cánones de acceso y los costes de la puesta a disposición de infraestructura.
(37)
La obligación de los Estados miembros de garantizar que los objetivos de resultados y los ingresos a medio y largo plazo del administrador de infraestructuras se plasmen en un acuerdo contractual entre la autoridad competente y el administrador de infraestructuras no ha de prejuzgar la competencia de los Estados miembros por lo que respecta a la programación y a la financiación de la infraestructura ferroviaria.
(38)
Fomentar un uso óptimo de la infraestructura ferroviaria reducirá el coste del transporte para la sociedad.
(39)
Los métodos de asignación de costes establecidos por los administradores de infraestructuras deben basarse en los mejores conocimientos disponibles sobre la generación de costes, y deben permitir asignar los costes a los diferentes servicios ofrecidos a las empresas ferroviarias y, cuando proceda, a los tipos de vehículos ferroviarios.
(40)
La aplicación de sistemas adecuados de cánones a la infraestructura ferroviaria, junto con iniciativas paralelas en otras infraestructuras de transporte y operadores en competencia, deben dar como resultado un equilibrio óptimo entre los diferentes modos de transporte sobre una base sostenible.
(41)
Para la aplicación de recargos, es conveniente que el administrador de infraestructuras defina distintos segmentos del mercado si los costes de prestación de servicios de transporte, sus precios de mercado o las condiciones de la calidad del servicio difieren considerablemente.
(42)
Los sistemas de cánones y de adjudicación de capacidad deben permitir igualdad de acceso sin discriminación a todas las empresas y deben procurar, en la medida de lo posible, atender las necesidades de todos los usuarios y tipos de tráfico de manera justa y no discriminatoria. Dichos sistemas deben propiciar la competencia leal en la prestación de servicios ferroviarios.
(43)
Dentro del marco establecido por los Estados miembros, los sistemas de cánones y de adjudicación de capacidad deben estimular a los administradores de infraestructuras ferroviarias para que optimicen la utilización de estas últimas.
(44)
Las empresas ferroviarias deben recibir de los sistemas de adjudicación de capacidad y de los sistemas de cánones señales económicas claras y coherentes que las lleven a tomar decisiones racionales.
(45)
El ruido causado por las zapatas de frenado de metal fundido que utilizan los vagones de mercancías es una de las causas de emisiones sonoras que podría reducirse con soluciones técnicas adecuadas. Los cánones por la utilización de infraestructuras diferenciados según el ruido deben aplicarse en primer lugar a los vagones de mercancías que no cumplan los requisitos de la Decisión 2006/66/CE de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema material rodante-ruido del sistema ferroviario transeuropeo convencional (9). Las diferenciaciones de este tipo que den lugar a una pérdida de ingresos para el administrador de la infraestructura no deben afectar a las normas de la Unión sobre ayudas públicas.
(46)
Los cánones por la utilización de infraestructura diferenciados según el nivel sonoro deben ser complementarios con otras medidas para reducir el ruido producido por el tráfico ferroviario, tales como la adopción de especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) que ajusten los niveles máximos de ruido producido por los vehículos ferroviarios, mapas y planes de acción para reducir la exposición al ruido con arreglo a la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (10), así como una financiación pública a escala nacional y de la Unión para el reequipamiento de los vehículos ferroviarios y de las infraestructuras de reducción del nivel sonoro.
(47)
Las medidas de reducción del nivel sonoro adoptadas por el sector ferroviario deben considerarse para otros modos de transporte.
(48)
A fin de acelerar la instalación del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) en las locomotoras, los administradores de infraestructuras podrán modificar el sistema de cánones estableciendo una diferenciación temporal para los trenes equipados con el ETCS. Esta diferenciación debe aportar incentivos adecuados para equipar los trenes con el ETCS.
(49)
A fin de tener en cuenta las necesidades de los usuarios o posibles usuarios de la capacidad de infraestructura ferroviaria para planificar su actividad empresarial, y las necesidades de los consumidores y de los inversores, es importante que los administradores de infraestructuras velen por que la capacidad de las infraestructuras sea adjudicada de forma que refleje la necesidad de mantener y mejorar los niveles de fiabilidad del servicio.
(50)
Conviene incentivar a las empresas ferroviarias y a los administradores de infraestructuras para que reduzcan al máximo las perturbaciones y mejoren el rendimiento de la red.
(51)
Los Estados miembros deben tener la opción de permitir a los compradores de servicios ferroviarios que participen directamente en el procedimiento de adjudicación de capacidad.
(52)
Es importante tomar en consideración tanto las necesidades empresariales de los candidatos autorizados como las del administrador de infraestructuras.
(53)
Es importante maximizar la flexibilidad de que disponen los administradores de infraestructuras en relación con la adjudicación de capacidad de infraestructura; no obstante, esta flexibilidad debe ser compatible con la satisfacción de las exigencias razonables del candidato.
(54)
El procedimiento de adjudicación de capacidad debe evitar la imposición de limitaciones excesivas a las actividades de otras empresas que tengan o vayan a tener derechos de utilización de la infraestructura para desarrollar sus actividades.
(55)
Por lo que respecta a los sistemas de cánones y de adjudicación de capacidad, es posible que haya de tenerse en cuenta el hecho de que diferentes segmentos de la red de infraestructuras ferroviarias fueron concebidos en función de otros usuarios principales.
(56)
Como con frecuencia la repercusión sobre la capacidad de infraestructura de distintos usuarios y tipos de usuarios es diferente, debe alcanzarse un correcto equilibrio entre las necesidades de los diferentes servicios.
(57)
Los servicios explotados mediante contrato con las autoridades públicas pueden precisar normas especiales que protejan el atractivo de este tipo de transporte para los usuarios.
(58)
Los sistemas de cánones y adjudicación de capacidad deben tener en cuenta la creciente congestión y, en último término, la escasez de la capacidad de infraestructura.
(59)
Los distintos calendarios de programación de los diversos tipos de tráfico deben garantizar que puedan atenderse las solicitudes de capacidad de infraestructura que se realicen tras haberse completado el procedimiento de programación anual de horarios de servicio.
(60)
Con el fin de optimizar los resultados de las empresas ferroviarias, conviene exigir que se examine el uso de la capacidad de infraestructura cuando haga falta coordinar las solicitudes de capacidad de infraestructura para atender las necesidades de los usuarios.
(61)
Dada su posición monopolística, los administradores de infraestructuras deben estar obligados a examinar la capacidad de infraestructura disponible y los métodos para aumentarla cuando el procedimiento de adjudicación de capacidad no permita atender las necesidades de los usuarios.
(62)
Las empresas ferroviarias pueden encontrar dificultades para optimizar sus solicitudes de capacidad de infraestructura cuando no disponen de información sobre las solicitudes presentadas por otras empresas y sobre las limitaciones del sistema.
(63)
Es importante mejorar la coordinación de los sistemas de adjudicación a fin de aumentar el atractivo del ferrocarril para el transporte que utiliza redes gestionadas por varios administradores de infraestructuras, especialmente en el tráfico internacional.
(64)
Es importante reducir al mínimo el falseamiento de la competencia entre infraestructuras ferroviarias o modos de transporte, que pueda derivarse de la existencia de diferencias significativas en los criterios que rigen la aplicación de los cánones.
(65)
Conviene definir qué elementos del servicio de infraestructura son esenciales para que el operador pueda desarrollar su actividad y que deben prestarse a cambio de un canon de acceso mínimo.
(66)
La inversión en infraestructura ferroviaria es necesaria y los sistemas de cánones por la utilización de infraestructuras deben incentivar a los administradores de infraestructuras para que realicen las inversiones adecuadas que convengan desde el punto de vista económico.
(67)
Para poder fijar cánones adecuados y equitativos por el uso de la infraestructura, el administrador de infraestructuras precisa determinar el valor de su patrimonio y conocer claramente los factores que determinan el coste de la explotación de la infraestructura.
(68)
Conviene garantizar que se tienen en cuenta los costes externos en la toma de decisiones en materia de transporte y que los cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias pueden contribuir a la internalización de los costes externos de manera coherente y equilibrada en todos los modos de transporte.
(69)
Es importante garantizar que los cánones aplicados al transporte nacional e internacional no impiden al ferrocarril satisfacer las necesidades del mercado. Por consiguiente, los cánones por la utilización de la infraestructura deben ser equivalentes al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario.
(70)
El grado general de recuperación de costes mediante cánones por la utilización de infraestructuras repercute en las necesidades de financiación pública. Los Estados miembros pueden exigir distintos grados de recuperación general de costes. No obstante, conviene que todo sistema de cánones por la utilización de infraestructuras permita el uso de la red ferroviaria a un tráfico que pueda pagar al menos el coste marginal que impone por razón del uso de la red ferroviaria.
(71)
La infraestructura ferroviaria es un monopolio natural y, por lo tanto, es preciso incentivar a sus administradores para que reduzcan costes y apliquen una gestión eficaz.
(72)
El desarrollo del transporte ferroviario debe conseguirse utilizando, entre otros, los instrumentos de la Unión disponibles, sin perjuicio de las prioridades ya fijadas.
(73)
Los descuentos concedidos a las empresas ferroviarias deben guardar relación con los ahorros de costes administrativos obtenidos, en particular de ahorros de costes de transacción. Los descuentos también pueden concederse para fomentar el uso eficaz de la infraestructura.
(74)
Conviene incentivar a las empresas ferroviarias y al administrador de infraestructuras para que se reduzcan al mínimo las perturbaciones de la red.
(75)
La adjudicación de capacidad lleva aparejados unos costes para el administrador de infraestructuras cuyo pago se debe exigir.
(76)
La gestión eficiente y la utilización justa y no discriminatoria de la infraestructura ferroviaria requiere el establecimiento de un organismo regulador que supervise la aplicación de las normas establecidas en la presente Directiva y actúe como órgano de apelación, sin perjuicio de la posibilidad de recurrir por vía judicial. Mediante las sanciones que correspondan, dicho organismo regulador debe poder hacer cumplir los requerimientos de información que emita y las decisiones que adopte a tal respecto.
(77)
La financiación del organismo regulador debe garantizar su independencia y debe efectuarse o bien mediante el presupuesto del Estado o bien a través de las contribuciones del sector que se percibirán con carácter obligatorio, respetando al tiempo los principios de equidad, transparencia, no discriminación y proporcionalidad.
(78)
Los procedimientos de designación de personal deben contribuir a garantizar la independencia del organismo regulador, velando en particular por que la designación de las personas con poder decisorio se efectúe por una autoridad pública que no ostente directamente derechos de propiedad sobre las empresas reguladas. Siempre y cuando se cumpla esta condición, esta autoridad puede ser, por ejemplo, un parlamento, un presidente o un primer ministro.
(79)
Se requieren medidas específicas para tener en cuenta la situación geopolítica y geográfica específica de determinados Estados miembros, y la organización particular del sector ferroviario en varios Estados miembros, garantizando al mismo tiempo la integridad del mercado interior.
(80)
A fin de tener en cuenta la evolución del mercado ferroviario, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), por lo que respecta a las modificaciones técnicas sobre la información que debe proporcionar la empresa que solicita una licencia, a la lista de tipos de retraso, al calendario de adjudicación, y a la información contable que debe presentarse al organismo regulador. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuadamente.
(81)
A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (11).
(82)
La Comisión no debe adoptar actos de ejecución relacionados con el objeto principal de los servicios ferroviarios, con la evaluación del impacto de los nuevos servicios internacionales sobre el equilibrio económico de los contratos de servicio público, con los gravámenes impuestos a las empresas ferroviarios que prestan servicios de pasajeros, con el acceso a los servicios que deberá facilitarse en las instalaciones de servicio esenciales, con los detalles del procedimiento a seguir para obtener una licencia, con las modalidades para el cálculo del coste directo para la aplicación de la tarifación del coste de los efectos sonoros y para la aplicación de la diferenciación de los cánones de uso de infraestructuras para incentivar que en determinados trenes se instale el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), ni con los principios y prácticas comunes que han de gobernar la toma de decisiones en los organismos reguladores, si el comité constituido con arreglo a lo dispuesto en la presente Directiva no ha emitido dictamen sobre el proyecto de acto de ejecución presentado por la Comisión.
(83)
Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber, la promoción del desarrollo de los ferrocarriles de la Unión, el establecimiento de amplios criterios de concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la coordinación de las medidas de los Estados miembros que rigen la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y los cánones aplicados por su utilización, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, habida cuenta de la dimensión manifiestamente internacional que comporta la concesión de tales licencias y la explotación de elementos significativos de las redes ferroviarias, así como la necesidad de garantizar condiciones de acceso equitativas y no discriminatorias a las infraestructuras, y, por consiguiente, debido a sus implicaciones transnacionales, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en el citado artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.
(84)
La obligación de incorporar la presente Directiva al Derecho interno debe limitarse a las disposiciones que constituyan una modificación de fondo respecto de las Directivas anteriores. La obligación de transponer las disposiciones de la presente Directiva, que no son sustantivamente alteradas, deriva de dichas Directivas.
(85)
El Estado miembro que no posea un sistema ferroviario, ni tenga planes inmediatos de poseerlo, se vería obligado a hacer frente a unas obligaciones desproporcionadas e inútiles para adaptar su legislación a las disposiciones de los capítulos II y IV de la presente Directiva y aplicarlas. Por consiguiente, tales Estados miembros deben quedar exentos de dicha obligación.
(86)
De conformidad con la Declaración política conjunta, de 28 de septiembre de 2011, de los Estados miembros y de la Comisión, sobre los documentos explicativos (12), los Estados miembros se han comprometido a adjuntar a la notificación de sus medidas de transposición, cuando esté justificado, uno o varios documentos que expliquen la relación entre los elementos de una directiva y las partes correspondientes de los instrumentos nacionales de transposición. Por lo que respecta a la presente Directiva, el legislador considera que la transmisión de tales documentos está justificada.
(87)
La presente Directiva se entiende sin perjuicio de los plazos establecidos en el anexo IX, parte B, para el cumplimiento por los Estados miembros de lo dispuesto en las Directivas anteriores.
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1
Objeto y ámbito de aplicación
1. La presente Directiva establece:
a)
las normas aplicables a la administración de infraestructuras ferroviarias y a las actividades de transporte por ferrocarril de las empresas ferroviarias establecidas o que se establezcan en un Estado miembro, tal como constan en el capítulo II;
b)
los criterios para la concesión, la renovación o la modificación, por un Estado miembro, de licencias destinadas a las empresas ferroviarias que estén establecidas o que se establezcan en la Unión, tal como constan en el capítulo III;
c)
los principios y procedimientos aplicables para la determinación y percepción de cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias y para la adjudicación de capacidad de las mismas, tal como se establecen en el capítulo IV.
2. La presente Directiva se aplicará al uso de infraestructuras ferroviarias para servicios ferroviarios nacionales e internacionales.
Artículo 2
Exclusiones del ámbito de aplicación
1. El capítulo II no se aplicará a las empresas ferroviarias que solo explotan servicios urbanos, suburbanos o regionales en redes locales y regionales aisladas para la prestación de servicios de transporte en infraestructuras ferroviarias o en redes destinadas exclusivamente a la explotación de servicios ferroviarios urbanos o suburbanos.
No obstante lo dispuesto en el párrafo primero, en caso de que una empresa ferroviaria se encuentre bajo control directo o indirecto de una empresa u otra entidad que preste o integre servicios ferroviarios de transporte distintos de los servicios urbanos, suburbanos o regionales, se le aplicarán los artículos 4 y 5. El artículo 6 también se aplicará a la empresa ferroviaria por lo que respecta a la relación que mantiene dicha empresa con la empresa o entidad bajo cuyo control directo o indirecto se encuentra.
2. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del capítulo III a las siguientes empresas:
a)
las empresas que presten exclusivamente servicios de transporte ferroviario de viajeros en infraestructuras ferroviarias locales y regionales aisladas;
b)
las empresas que presten exclusivamente servicios urbanos o suburbanos de transporte ferroviario de viajeros;
c)
las empresas que solo exploten servicios regionales de transporte ferroviario de mercancías;
d)
las empresas que solo exploten servicios de transporte de mercancías en infraestructuras ferroviarias de propiedad privada que existan únicamente para ser utilizadas por el propietario de la infraestructura para sus propias operaciones de transporte de mercancías.
3. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de los artículos 7, 8 y 13 y del capítulo IV a las redes siguientes:
a)
las redes locales y regionales aisladas para servicios de transporte de viajeros en infraestructuras ferroviarias;
b)
las redes destinadas solo a la prestación de servicios urbanos o suburbanos de transporte ferroviario de viajeros;
c)
las redes regionales utilizadas para servicios regionales de transporte de mercancías por una única empresa ferroviaria que no esté cubierta por el apartado 1 mientras otro candidato no solicite capacidad en dicha red;
d)
las redes de propiedad privada utilizadas solo por su propietario para sus propias operaciones de transporte de mercancías.
4. No obstante lo dispuesto en el apartado 3, los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del artículo 8, apartado 3, las infraestructuras ferroviarias locales y regionales que no tengan importancia estratégica para el funcionamiento del mercado ferroviario, y del ámbito de aplicación del capítulo IV las infraestructuras ferroviarias locales que no tengan importancia estratégica para el funcionamiento del mercado ferroviario. Los Estados miembros notificarán a la Comisión su intención de excluir dichas infraestructuras. De conformidad con el procedimiento consultivo contemplado en el artículo 62, apartado 2, la Comisión decidirá si la infraestructura ferroviaria puede ser considerada o no de importancia estratégica, teniendo en cuenta la longitud de las líneas ferroviarias de que se trate, su grado de utilización y el volumen de tráfico que podría verse afectado por la medida.
5. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del artículo 31, apartado 5, los vehículos que circulen o vayan a circular, desde y hacia terceros países, en una red cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión.
6. Los Estados miembros podrán decidir para el calendario de adjudicación de capacidad períodos y plazos que sean diferentes de los mencionados en el artículo 43, apartado 2, en el anexo VI, punto 2, letra b), y en el anexo VII, puntos 3, 4 y 5, si el establecimiento de franjas ferroviarias internacionales en cooperación con los administradores de infraestructuras de terceros países en redes cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión incide de manera significativa en el calendario de adjudicación de capacidad en general.
7. Los Estados miembros podrán decidir publicar el marco y las normas de los cánones aplicables específicamente a los servicios de transporte internacional de mercancías desde y hacia un tercer país, que se efectúen en una red cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión, con diferentes instrumentos y plazos de los estipulados en el artículo 29, apartado 1, cuando sea necesario para garantizar la competencia leal.
8. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del capítulo IV las infraestructuras ferroviarias cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión y que conecten estaciones transfronterizas de un Estado miembro con el territorio de un tercer país.
9. La presente Directiva no se aplicará a las empresas cuya actividad se limite exclusivamente a la prestación de servicios de lanzadera para el transporte de vehículos de carretera por túneles submarinos o a las actividades de transporte consistentes en servicios de lanzadera para el transporte de vehículos de carretera por dichos túneles, con excepción del artículo 6, apartados 1 y 4, y de los artículos 10, 11, 12 y 28.
10. Los Estados miembros podrán excluir de la aplicación del capítulo II, exceptuado el artículo 14, y del capítulo IV los servicios ferroviarios prestados en régimen de tránsito a través de la Unión.
11. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del artículo 32, apartado 4, a los trenes no equipados con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y utilizados para servicios de pasajeros regionales puestos en marcha por vez primera antes de 1985.
Artículo 3
Definiciones
A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
1)
«empresa ferroviaria»: toda empresa pública o privada, titular de una licencia con arreglo a la presente Directiva, cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción. Se incluyen también en la definición las empresas que aportan exclusivamente la tracción;
2)
«administrador de infraestructuras»: todo organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación, administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, incluida la gestión del tráfico y el control-mando y señalización. Las funciones de administrador de infraestructuras en una red o parte de una red pueden asignarse a distintos organismos o empresas;
3)
«infraestructura ferroviaria»: los elementos contemplados en el anexo I;
4)
«servicio internacional de transporte de mercancías»: todo servicio de transporte en el que el tren cruce al menos una frontera de un Estado miembro. El tren podrá formarse y/o dividirse, y las distintas partes que lo constituyan podrán tener procedencias y destinos diferentes, siempre que todos los vagones crucen al menos una frontera;
5)
«servicio internacional de transporte de viajeros»: el servicio de transporte de viajeros en el que el tren cruce al menos una frontera de un Estado miembro y cuyo principal objeto sea transportar viajeros entre estaciones situadas en Estados miembros distintos; el tren podrá complementarse y/o dividirse, y las distintas partes que lo constituyan podrán tener procedencias y destinos diferentes, siempre que todos los vagones crucen al menos una frontera;
6)
«servicios urbanos y suburbanos»: aquellos servicios de transporte cuya finalidad principal sea responder a las necesidades de un centro urbano o de un área urbana, incluida un área urbana transfronteriza, junto con las necesidades de transporte entre dicho centro o dicha área y sus extrarradios;
7)
«servicios regionales»: aquellos servicios de transporte cuya finalidad principal sea cubrir las necesidades de transporte de una región, incluida una región transfronteriza;
8)
«tránsito»: el paso a través del territorio de la Unión sin que haya carga o descarga de mercancías y/o sin que se recojan o dejen viajeros en dicho territorio;
9)
«itinerario alternativo»: itinerario distinto entre el mismo origen y el mismo destino siempre que exista sustituibilidad de ambos itinerarios para la explotación, por parte de la empresa ferroviaria, del servicio de transporte de viajeros o mercancías en cuestión;
10)
«alternativa viable»: acceso a otra instalación de servicio, aceptable desde un punto de vista económico para la empresa ferroviaria, que permite la explotación del servicio de transporte de viajeros o mercancías en cuestión;
11)
«instalación de servicio»: la instalación, incluido el terreno, los edificios y el equipo, dispuesta especialmente, en su totalidad o en parte, para permitir la prestación de uno o varios de los servicios mencionados en el anexo II, puntos 2 a 4;
12)
«explotador de la instalación de servicio»: la entidad privada o pública responsable de la gestión de una o varias instalaciones de servicio o de la prestación a empresas ferroviarias, de uno o varios de los servicios mencionados en el anexo II, puntos 2 a 4;
13)
«acuerdo transfronterizo»: un acuerdo entre dos o más Estados miembros, o entre Estados miembros y terceros países, destinado a facilitar la prestación de servicios ferroviarios transfronterizos;
14)
«licencia»: una autorización concedida por una autoridad otorgante a una empresa a la que se reconoce la capacidad de prestar servicios de transporte como empresa ferroviaria. Dicha capacidad puede estar limitada a la prestación de determinados tipos de servicios de transporte;
15)
«autoridad otorgante»: el organismo responsable de la concesión de las licencias en un Estado miembro;
16)
«acuerdo contractual»: un acuerdo o, mutatis mutandis, un arreglo en el marco de medidas administrativas;
17)
«beneficio razonable»: un índice de remuneración del capital propio que tenga en cuenta el riesgo, incluido el riesgo que afecta a los ingresos, o la inexistencia del mismo, soportado por el explotador de la instalación de servicio y que esté en consonancia con el índice medio registrado en el sector durante los últimos años;
18)
«adjudicación»: la adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria por un administrador de infraestructuras;
19)
«candidato»: una empresa ferroviaria o un grupo internacional de empresas ferroviarias u otras personas físicas o jurídicas, tales como las autoridades competentes con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007, consignatarios, cargadores y operadores de transporte combinado, que tengan un interés comercial o de servicio público en la adquisición de capacidad de infraestructura;
20)
«infraestructura congestionada»: el elemento de infraestructura para el cual no puede atenderse plenamente la demanda de capacidad de infraestructura durante determinados períodos, ni siquiera tras coordinación de las distintas solicitudes de capacidad;
21)
«plan de aumento de la capacidad»: la medida o conjunto de medidas, acompañadas de un calendario de aplicación, destinadas a mitigar las limitaciones de capacidad que hayan motivado la calificación de un elemento de infraestructura como «infraestructura congestionada»;
22)
«coordinación»: el procedimiento mediante el cual el administrador de infraestructuras y los candidatos intentan resolver situaciones de conflicto de solicitudes de capacidad de infraestructura;
23)
«acuerdo marco»: el acuerdo general jurídicamente vinculante, con arreglo a la normativa legal pública o privada, en el que se especifican los derechos y obligaciones de un candidato y del administrador de infraestructuras en relación con la capacidad de infraestructura que va a ser adjudicada y los cánones que se percibirán durante un período superior a un período de vigencia de un horario de servicio;
24)
«capacidad de infraestructura»: el potencial para programar los surcos ferroviarios solicitados para un segmento de la infraestructura durante un determinado período;
25)
«red»: toda la infraestructura ferroviaria gestionada por un administrador de infraestructuras;
26)
«declaración sobre la red»: la declaración que detalla las normas generales, plazos, procedimientos y criterios para los sistemas de cánones y adjudicación de capacidad, incluida cualquier otra información que pueda ser necesaria para cursar solicitudes de capacidad de infraestructura;
27)
«surco»: la capacidad de infraestructura necesaria para que un tren circule entre dos puntos durante un período dado;
28)
«horario de servicio»: los datos que definen todos los movimientos planificados de trenes y material rodante, que tendrán lugar en una determinada infraestructura en el período en que dicho horario está vigente;
29)
«vías de apartado»: las vías específicamente destinadas al aparcamiento temporal de vehículos ferroviarios entre dos asignaciones;
30)
«mantenimiento pesado»: tareas que no se llevan a cabo como parte de las operaciones diarias de rutina y que requieren que el vehículo sea retirado del servicio.
CAPÍTULO II
DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES DE LA UNIÓN
SECCIÓN 1
Independencia de la gestión
Artículo 4
Independencia de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras
1. Los Estados miembros garantizarán que, por lo que se refiere a la gestión, administración y control interno de los asuntos administrativos, económicos y contables, las empresas ferroviarias directa o indirectamente propiedad de los Estados miembros o controladas por estos gocen de un estatuto independiente con arreglo al cual tengan, en especial, patrimonio, presupuestos y contabilidades separados de los del Estado.
2. Respetando el marco y las normas específicas establecidas por los Estados miembros en materia de cánones y de adjudicación, el administrador de infraestructuras será responsable de su gestión, administración y control interno.
Artículo 5
Gestión de las empresas ferroviarias según principios comerciales
1. Los Estados miembros permitirán a las empresas ferroviarias que adapten al mercado sus actividades y las administren bajo la responsabilidad de sus órganos de dirección, con el fin de que presten servicios eficaces y adecuados con el menor coste posible para la calidad de servicio exigida.
Las empresas ferroviarias deberán ser administradas según los principios que se aplican a las sociedades mercantiles, independientemente de su régimen de propiedad. La misma forma de administración también se aplicará a las obligaciones de servicio público que les imponen los Estados miembros y a los contratos de servicio público celebrados por dichas empresas con las autoridades nacionales competentes del Estado.
2. Las empresas ferroviarias aprobarán sus programas de actividad, incluidos los planes de inversión y de financiación. Se diseñarán dichos programas con miras a alcanzar el equilibrio financiero de las empresas y realizar otros objetivos de gestión técnica, comercial y financiera; además, deberán indicar los medios necesarios para alcanzar estos objetivos.
3. Teniendo en cuenta las líneas directrices de política general establecidas por cada Estado miembro, y habida cuenta de los programas o contratos nacionales, que podrán ser plurianuales, incluidos los planes de inversión y financiación, las empresas ferroviarias tendrán libertad, concretamente, para:
a)
definir su organización interna, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7, 29 y 39;
b)
controlar la prestación y comercialización de los servicios y determinar los cánones correspondientes;
c)
tomar las decisiones referentes al personal, los activos y las compras propias;
d)
desarrollar su cuota de mercado, crear nuevas tecnologías y nuevos servicios y adoptar cualquier técnica innovadora de gestión;
e)
impulsar nuevas actividades en ámbitos relacionados con la actividad ferroviaria.
El presente apartado se entenderá sin perjuicio del Reglamento (CE) no 1370/2007.
4. No obstante lo dispuesto en el apartado 3, los accionistas de las empresas ferroviarias de propiedad o control públicos estarán facultados para exigir su aprobación previa de las decisiones de gestión de la empresa más importantes del mismo modo que los accionistas de sociedades anónimas de capital privado en virtud de las normas del Derecho de sociedades de los Estados miembros. Lo dispuesto en el presente artículo no perjudicará las competencias de los órganos de control en virtud del Derecho de sociedades de los Estados miembros relativas al nombramiento de los miembros del consejo de administración.
SECCIÓN 2
Separación de la administración de la infraestructura y las actividades de transporte y de los diferentes tipos de actividades de transporte
Artículo 6
Separación contable
1. Los Estados miembros garantizarán que se lleven y se publiquen por separado las cuentas de pérdidas y ganancias y los balances relativos, por una parte, a la explotación de servicios de transporte de empresas ferroviarias y, por otra, a la administración de la infraestructura ferroviaria. Las ayudas estatales que se abonen a una de tales áreas de actividad no se transferirán a la otra.
2. Los Estados miembros podrán disponer, asimismo, que dicha separación suponga la existencia de divisiones orgánicas diferenciadas en el seno de una misma empresa, o que la gestión de la infraestructura y los servicios de transporte corra a cargo de entidades distintas.
3. Los Estados miembros garantizarán que se lleven y publiquen por separado las cuentas de pérdidas y ganancias y los balances, por una parte, en lo que respecta a la prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril y, por otra, en lo que respecta a las actividades relativas a la prestación de servicios de transporte de viajeros. Los fondos públicos que se abonen en concepto de actividades relativas a la prestación de servicios de transporte en régimen de servicio público deberán figurar por separado, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (CE) no 1370/2007, en las cuentas correspondientes y no se transferirán a las actividades relativas a la prestación de otros servicios de transporte o cualquier otro servicio.
4. Las contabilidades de las diferentes áreas de actividad contempladas en los apartados 1 y 3 se llevarán de manera que permita controlar la prohibición de transferir fondos públicos abonados de un área de actividad a otra y el control de la utilización de los ingresos de los cargos de infraestructura y excedentes de otras actividades comerciales.
Artículo 7
Independencia de las funciones esenciales del administrador de infraestructuras
1. Los Estados miembros garantizarán que las funciones esenciales que determinan un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura se encomienden a organismos o empresas que no presten por sí mismos servicios de transporte ferroviario. Con independencia de las estructuras de organización, deberá demostrarse que se ha cumplido este objetivo.
Serán funciones esenciales:
a)
la toma de decisiones sobre adjudicación de surcos, incluidas tanto la definición y la evaluación de la disponibilidad como la asignación de surcos ferroviarios concretos, y
b)
la toma de decisiones sobre cánones por la utilización de infraestructuras, incluidas la determinación y la recaudación de los cánones, sin perjuicio del artículo 29, apartado 1.
No obstante, los Estados miembros podrán asignar a empresas ferroviarias o a cualquier otro organismo la responsabilidad de contribuir al desarrollo de la infraestructura ferroviaria, por ejemplo, mediante la inversión, el mantenimiento y la financiación.
2. Si el administrador de infraestructuras no gozara de independencia respecto de cualquier empresa ferroviaria, en lo que se refiere a la forma jurídica de aquel, a su organización o a sus decisiones, las funciones a que se refiere el capítulo IV, secciones 2 y 3, serán desempeñadas respectivamente por un organismo de cánones y por un organismo de adjudicación que gocen de dicha independencia respecto a cualquier empresa ferroviaria en lo que se refiere a la forma jurídica de aquellos, a su organización y a sus decisiones.
3. Cuando las disposiciones del capítulo IV, secciones 2 y 3, se refieran a funciones esenciales de un administrador de infraestructuras, se entenderá que estas se aplican al organismo de cánones o al organismo de adjudicación dentro de sus respectivas competencias.
SECCIÓN 3
Saneamiento financiero
Artículo 8
Financiación del administrador de infraestructuras
1. Los Estados miembros desarrollarán su infraestructura ferroviaria nacional, teniendo en cuenta, en su caso, las necesidades globales de la Unión, entre estas la necesidad de cooperar con terceros países vecinos. A tal fin, publicarán, a más tardar el 16 de diciembre de 2014 y previa consulta a las partes interesadas, una estrategia indicativa de desarrollo de la infraestructura ferroviaria destinada a satisfacer las necesidades futuras de movilidad por lo que respecta al mantenimiento, renovación y desarrollo de la infraestructura, basada en una financiación sostenible del sistema ferroviario. La estrategia cubrirá un período de al menos cinco años y será renovable.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 93, 107 y 108 del TFUE, los Estados miembros podrán también aportar al administrador de infraestructuras una financiación acorde con sus funciones, según se definen en el artículo 3, punto 2, la magnitud de la infraestructura y las necesidades financieras, especialmente para hacer frente a las nuevas inversiones. Los Estados miembros podrán decidir financiar estas inversiones por medios distintos de la financiación estatal directa. En todo caso, los Estados miembros deberán atenerse a los requisitos contemplados en el apartado 4 del presente artículo.
3. En el marco de la política general que determine el Estado miembro de que se trate y teniendo en cuenta la estrategia contemplada en el apartado 1 y la financiación proporcionada por los Estados miembros contemplada en el apartado 2, el administrador de infraestructuras deberá adoptar un programa de actividad que incluirá planes de inversión y financiación. Dicho programa irá orientado a garantizar un uso, suministro y desarrollo óptimos y eficientes de la infraestructura, asegurando al mismo tiempo el equilibrio financiero, y preverá los medios necesarios para lograr tales objetivos. El administrador de infraestructuras se asegurará de que los candidatos conocidos y, cuando lo soliciten, los candidatos potenciales tengan acceso a la información pertinente y de que se les dé la oportunidad de manifestar sus opiniones sobre el contenido del programa de actividad relativo a las condiciones de acceso y utilización, y a la naturaleza, el suministro y el desarrollo de la infraestructura antes de su aprobación por el administrador de infraestructuras.
4. Los Estados miembros se asegurarán de que, en circunstancias empresariales normales y a lo largo de un período no superior a cinco años, la contabilidad de pérdidas y ganancias del administrador de infraestructuras refleje como mínimo una situación de equilibrio entre, por una parte, los ingresos procedentes de los cánones por la utilización de infraestructuras, los excedentes de otras actividades comerciales, ingresos no reembolsables de origen privado y la financiación estatal incluidos, en su caso, los anticipos abonados por el Estado, y, por otra, los gastos de infraestructura.
Sin perjuicio del posible objetivo a largo plazo de que los costes de infraestructura sean soportados por el usuario para todos los modos de transporte sobre la base de una competencia intermodal equitativa y no discriminatoria, cuando el transporte ferroviario esté en condiciones de competir con otros modos de transporte dentro del marco tarifario de los artículos 31 y 32, los Estados miembros podrán exigir al administrador de infraestructuras que equilibre sus cuentas sin financiación estatal.
Artículo 9
Saneamiento transparente de la deuda
1. Sin perjuicio de las normas de la Unión sobre ayudas estatales y de conformidad con los artículos 93, 107 y 108 del TFUE, los Estados miembros establecerán mecanismos adecuados para contribuir a reducir las deudas de las empresas ferroviarias de propiedad estatal o controladas por el Estado hasta llegar a un nivel que no obstaculice una gestión financiera sana, y para realizar un saneamiento de la situación financiera de las mismas.
2. A efectos del apartado 1 los Estados miembros podrán exigir que en la contabilidad de estas empresas ferroviarias se cree un servicio específico de amortización de las deudas.
Podrán transferirse al pasivo de este servicio todos los préstamos contraídos por las empresa ferroviaria tanto para financiar inversiones como para cubrir los déficit de explotación que resulten de la actividad de transporte por ferrocarril o de la gestión de la infraestructura ferroviaria, hasta la amortización de dichos préstamos. Las deudas procedentes de actividades de filiales no se tendrán en cuenta.
3. Los apartados 1 y 2 se aplicarán únicamente a las deudas o los intereses de estas deudas generados por empresas ferroviarias públicas o bajo control público antes de la fecha de la apertura del mercado para la totalidad o parte de los servicios de transporte ferroviario en el Estado miembro de que se trate y, en todo caso, a más tardar el 15 de marzo de 2001 o en la fecha de adhesión a la Unión de los Estados miembros que se adhirieron a la Unión después de dicha fecha.
SECCIÓN 4
Acceso a la infraestructura y los servicios ferroviarios
Artículo 10
Condiciones de acceso a la infraestructura ferroviaria
1. Se concederá a las empresas ferroviarias el derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria de todos los Estados miembros en condiciones equitativas, no discriminatorias y transparentes, para la explotación de todos los tipos de servicios de transporte de mercancías. Dicho derecho incluirá el acceso a infraestructura que conecte los puertos marítimos y fluviales, y otras instalaciones de servicio contempladas en el anexo II, punto 2, y a infraestructura que sirva o pueda servir a más de un cliente final.
2. Se concederá a las empresas ferroviarias un derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria de todos los Estados miembros para la explotación de servicios internacionales de transporte de viajeros. En el transcurso de un servicio internacional de transporte de viajeros, las empresas ferroviarias tendrán derecho a recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas a lo largo del trayecto internacional, incluso en estaciones situadas dentro de un mismo Estado miembro. Dicho derecho incluirá el acceso a infraestructura que conecte las instalaciones de servicio contempladas en el anexo II, punto 2.
3. A petición de las autoridades competentes pertinentes o de las empresas ferroviarias interesadas, el organismo u organismos reguladores a que se refiere el artículo 55 determinarán si el principal objeto del servicio es transportar viajeros entre estaciones situadas en Estados miembros distintos.
4. Basándose en la experiencia de los organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas ferroviarias, y en las actividades de la red contemplada en el artículo 57, apartado 1, la Comisión adoptará a más tardar el 16 de diciembre de 2016, medidas en las que se establezcan normas detalladas sobre el procedimiento y los criterios que deben seguirse para la aplicación del apartado 3 del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
Artículo 11
Limitación del derecho de acceso y el derecho de recoger y dejar viajeros
1. Los Estados miembros podrán limitar el derecho de acceso contemplado en el artículo 10 en las conexiones origen-destino que sean objeto de uno o más contratos de servicio público conformes con el Derecho de la Unión. Esta limitación no podrá suponer una restricción del derecho de recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas a lo largo del trayecto internacional, incluso en estaciones situadas dentro de un mismo Estado miembro, salvo cuando el ejercicio de ese derecho comprometa el equilibrio económico de un contrato de servicio público.
2. El organismo u organismos reguladores contemplados en el artículo 55 determinarán si el equilibrio económico de un contrato de servicio público puede verse comprometido, sobre la base de un análisis económico objetivo y de criterios predefinidos, y previa petición de cualquiera de los siguientes:
a)
la autoridad o autoridades competentes que hayan adjudicado el contrato de servicio público;
b)
cualquier otra autoridad competente interesada, que tenga derecho a limitar el acceso en virtud del presente artículo;
c)
el administrador de infraestructuras;
d)
la empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público.
Las autoridades competentes y las empresas ferroviarias que presten los servicios públicos facilitarán al organismo u organismos reguladores la información razonablemente necesaria para tomar una decisión. El organismo regulador estudiará la información facilitada por estas partes y, en su caso, solicitará información pertinente de todas las partes interesadas, e iniciará un proceso de consulta con las mismas, en un plazo de un mes a partir de la recepción de la solicitud. El organismo regulador consultará a todas las partes interesadas según corresponda, y comunicará a las partes interesadas su decisión motivada en un plazo de tiempo prudencial previamente fijado, y, en cualquier caso, en un plazo de seis semanas a partir de la recepción de toda la información pertinente.
3. El organismo regulador expondrá los motivos de su decisión y precisará dentro de qué plazo y bajo qué condiciones cualquiera de los siguientes podrá solicitar una revisión de la decisión:
a)
la autoridad o autoridades competentes pertinentes;
b)
el administrador de infraestructuras;
c)
la empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público;
d)
la empresa ferroviaria que solicite el acceso.
4. Basándose en la experiencia de los organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas ferroviarias, y en las actividades de la red contemplada en el artículo 57, apartado 1, la Comisión adoptará a más tardar el 16 de diciembre de 2016, medidas en las que se establezcan normas detalladas sobre el procedimiento y los criterios que deban seguirse para la aplicación de los apartados 1, 2 y 3 del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
5. Los Estados miembros podrán limitar asimismo el derecho a recoger y dejar viajeros en estaciones dentro de un mismo Estado miembro a lo largo del trayecto de un servicio internacional de transporte de viajeros cuando se haya otorgado un derecho exclusivo de transporte de viajeros entre esas estaciones en virtud de un contrato de concesión adjudicado antes del 4 de diciembre de 2007 mediante un procedimiento de licitación pública equitativo y de conformidad con los principios pertinentes del Derecho de la Unión. Tal limitación podrá mantenerse durante la duración original del contrato o durante un máximo de 15 años, prevaleciendo el período más corto.
6. Los Estados miembros garantizarán que las decisiones previstas en los apartados 1, 2, 3 y 5 estén sujetas a un control jurisdiccional.
Artículo 12
Gravamen aplicable a las empresas ferroviarias que presten servicios de viajeros
1. Sin perjuicio del artículo 11, apartado 2, y siempre que se satisfagan las condiciones establecidas en el presente artículo, los Estados miembros podrán autorizar a la autoridad competente para los transportes ferroviarios de viajeros a percibir, de las empresas ferroviarias que presten servicios de transporte de viajeros, gravámenes por la explotación de las conexiones sujetas a la competencia de dicha autoridad y que se realicen entre dos estaciones del Estado miembro en cuestión.
En ese caso, las empresas ferroviarias que prestan servicios nacionales o internacionales de transporte de viajeros por ferrocarril quedarán sujetas al mismo gravamen por la explotación de conexiones sujetas a la competencia de dicha autoridad.
2. Los gravámenes se destinarán a compensar a dicha autoridad por las obligaciones de servicio público estipuladas en el marco de los contratos de servicio público adjudicados de conformidad con el Derecho de la Unión. Los ingresos procedentes de dichos gravámenes y abonados a modo de compensación no superarán el nivel necesario para cubrir la totalidad o parte de los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público correspondientes, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.
3. Los gravámenes se establecerán de conformidad con el Derecho de la Unión, y respetarán en particular los principios de equidad, transparencia, no discriminación y proporcionalidad, especialmente entre la media del precio de los servicios para viajeros y el nivel de los gravámenes. La totalidad de los gravámenes percibidos de conformidad con el presente apartado no deberá poner en peligro la viabilidad económica del servicio ferroviario de transporte de viajeros que los soporta.
4. Las autoridades competentes conservarán la información necesaria que permita determinar tanto el origen de los gravámenes como el empleo que se les ha dado. Los Estados miembros proporcionarán esta información a la Comisión.
5. Basándose en la experiencia de los organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas ferroviarias, y en las actividades de la red contemplada en el artículo 57, apartado 1, la Comisión adoptará medidas en las que se establezcan normas detalladas sobre el procedimiento y los criterios que deban seguirse para la aplicación del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
Artículo 13
Condiciones de acceso a los servicios
1. Los administradores de infraestructuras proporcionarán, de modo no discriminatorio, a todas las empresas ferroviarias el paquete de acceso mínimo establecido en el anexo II, punto 1.
2. Los explotadores de las instalaciones de servicio prestarán, de modo no discriminatorio, a todas las empresas ferroviarias acceso, incluido el acceso por vía férrea, a las instalaciones a que se refiere el anexo II, punto 2, así como a los servicios prestados en dichas instalaciones.
3. Para garantizar la plena transparencia y la no discriminación en el acceso a las instalaciones de servicio contempladas en el anexo II, punto 2, letras a), b), c), d), g) e i), y la prestación de servicios en dichas instalaciones, cuando el explotador de las mismas se encuentre bajo el control directo o indirecto de un organismo o empresa que también opere en mercados nacionales de servicios de transporte ferroviario para los que se use la instalación y tenga en ellos una posición dominante, los explotadores de dichas instalaciones de servicio se organizarán de tal manera que sean independientes de este organismo o empresa en lo que se refiere a su organización y decisiones. Dicha independencia no supondrá tener que crear una persona jurídica distinta para las instalaciones de servicio, y podrá conseguirse mediante la organización de distintas divisiones dentro de una misma persona jurídica.
Para todas las instalaciones de servicio contempladas en el anexo II, punto 2, el explotador y dicho organismo o empresa tendrán cuentas separadas, incluidos balances y cuentas de resultados separados.
Cuando la explotación de la instalación de servicio la efectúe un administrador de infraestructuras o explotador de la instalación de servicio se encuentre bajo el control directo o indirecto de un administrador de infraestructuras, el cumplimiento de los requisitos exigidos en el presente apartado se considerará probado mediante el cumplimiento de los requisitos previstos en el artículo 7.
4. Las solicitudes de las empresas ferroviarias de tener acceso a la instalación de servicio y a la prestación en ella de servicios contempladas en el anexo II, punto 2, deben recibir una respuesta en un plazo razonable establecido por el organismo regulador contemplado en el artículo 55. Tales solicitudes solo podrán rechazarse si existen alternativas viables que les permitan explotar los servicios de transporte de viajeros o mercancías en los mismos itinerarios o en itinerarios alternativos en condiciones económicamente aceptables. Esta disposición no implicará la obligación para el explotador de la instalación de servicio de hacer inversiones en recursos o instalaciones para atender a todas las solicitudes de las empresas ferroviarias.
Cuando las solicitudes de las empresas ferroviarias se refieran al acceso a una instalación de servicio, y a la prestación en ella de servicios, gestionada por un explotador de instalaciones de servicio de los contemplados en el apartado 3, dicho explotador justificará por escrito toda decisión de denegación e indicará alternativas viables en otras instalaciones.
5. Cuando un explotador de instalaciones de servicio de las contempladas en el anexo II, punto 2, se encuentre en conflicto entre diferentes solicitudes, intentará atender todas ellas en la medida de lo posible. Si no se dispone de ninguna alternativa viable, y no se puede dar satisfacción a todas las solicitudes de capacidad correspondientes a la instalación en cuestión basándose en las necesidades demostradas, el candidato podrá reclamar ante el organismo regulador contemplado en el artículo 55, que examinará el caso y tomará medidas según convenga para garantizar que una parte adecuada de la capacidad se concede a dicho candidato.
6. Cuando una instalación de servicio de las contempladas en el anexo II, punto 2, no se haya utilizado durante al menos dos años consecutivos, y existan empresas ferroviarias que hayan manifestado al explotador de la misma su interés por acceder a ella sobre la base de necesidades demostradas, su propietario hará público que la explotación de la instalación se pone en alquiler o arrendamiento financiero como instalación de servicio ferroviario, en su totalidad o en parte, a menos que el explotador de dicha instalación de servicio demuestre que un proceso de reconversión en curso impide su utilización por una empresa ferroviaria.
7. Si el explotador de la instalación de servicio presta como servicios complementarios cualquiera de los servicios a los que se refiere el anexo II, punto 3, deberá prestarlos de manera no discriminatoria a cualquier empresa ferroviaria que los solicite.
8. Las empresas ferroviarias podrán solicitar, como servicios auxiliares, cualesquiera de los que se enumeran en el anexo II, punto 4, al administrador de infraestructuras o a otros explotadores de instalaciones de servicio. El explotador de la instalación de servicio no estará obligado a prestar dichos servicios. Si el explotador de la instalación de servicio decide ofrecer a los demás cualesquiera de estos servicios, deberá prestarlos de manera no discriminatoria a cualquier empresa ferroviaria que los solicite.
9. Basándose en la experiencia de los organismos reguladores y de los explotadores de instalaciones de servicio, y en las actividades de la red a que se refiere el artículo 57, apartado 1, la Comisión podrá adoptar medidas en las que se establezcan las normas detalladas sobre el procedimiento y los criterios que habrán de aplicarse para el acceso a los servicios que vayan a prestarse en las instalaciones de servicio contempladas en el anexo II, puntos 2 a 4. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
SECCIÓN 5
Acuerdos transfronterizos
Artículo 14
Principios generales de los acuerdos transfronterizos
1. Los Estados miembros garantizarán que las disposiciones incluidas en acuerdos transfronterizos no discriminen entre empresas ferroviarias, ni restrinjan la libertad que tienen las empresas ferroviarias para prestar servicios transfronterizos.
2. Los Estados miembros notificarán a la Comisión todos los acuerdos transfronterizos, a más tardar el 16 de junio de 2013, cuando el acuerdo se haya celebrado con anterioridad a esa fecha, o antes de su celebración cuando se trate de acuerdos nuevos o revisados entre los Estados miembros. La Comisión decidirá si estos acuerdos cumplen el Derecho de la Unión en el plazo de nueve meses desde la notificación si se trata de acuerdos celebrados antes del 15 de diciembre de 2012, y en el plazo de cuatro meses desde la notificación si se trata de acuerdos nuevos o revisados entre los Estados miembros. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento consultivo contemplado en el artículo 62, apartado 2.
3. Sin perjuicio de la división de competencias entre la Unión y los Estados miembros, de conformidad con el Derecho de la Unión, los Estados miembros notificarán a la Comisión su intención de entablar negociaciones y de celebrar nuevos acuerdos transfronterizos entre Estados miembros y terceros países o de revisar los acuerdos de ese tipo ya existentes.
4. Si en el plazo de dos meses desde la recepción de la notificación de un Estado miembro sobre su intención de entablar negociaciones, según el apartado 2, la Comisión concluyera que las negociaciones probablemente perjudicarán los objetivos de las negociaciones que la Unión esté teniendo en ese momento con el tercer país de que se trate, y/o conducirán a un acuerdo incompatible con el Derecho de la Unión, informará de ello al Estado miembro.
Los Estados miembros mantendrán regularmente informada a la Comisión de todas las negociaciones y, cuando proceda, la invitarán a participar en ellas como observadora.
5. Se autorizará a los Estados miembros a aplicar provisionalmente y/o a celebrar nuevos acuerdos transfronterizos con terceros países o a revisar los existentes, siempre que sean compatibles con el Derecho de la Unión y que no perjudiquen ni al objeto ni a la finalidad de la política de transporte de la Unión. La Comisión adoptará dichas decisiones de autorización. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento consultivo contemplado en el artículo 62, apartado 2.
SECCIÓN 6
Misión de seguimiento de la Comisión
Artículo 15
Ámbito de la supervisión del mercado
1. La Comisión adoptará las disposiciones necesarias para llevar a cabo un seguimiento de las condiciones técnicas y económicas y la evolución del mercado del transporte ferroviario de la Unión.
2. En este marco, la Comisión asociará estrechamente a sus trabajos a representantes de los Estados miembros, incluidos representantes de los organismos reguladores a que se refiere el artículo 55, y a representantes de los sectores interesados, incluidos, si procede, los interlocutores sociales y los usuarios del sector ferroviario y los representantes de las autoridades locales y regionales, para que estos puedan dar un mejor seguimiento al desarrollo del sector ferroviario y la evolución del mercado, evaluar las repercusiones de las medidas adoptadas y analizar el impacto de las medidas previstas por la Comisión. La Comisión también asociará, cuando proceda, a la Agencia Ferroviaria Europea, de acuerdo con sus funciones definidas en el Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (Reglamento de la Agencia) (13).
3. La Comisión llevará a cabo un seguimiento de la utilización de las redes y de la evolución de las condiciones marco en el sector ferroviario, en especial por lo que respecta a los cánones por el uso de la infraestructura, la adjudicación de capacidad, las inversiones en la infraestructura ferroviaria, la evolución de los precios y la calidad de los servicios de transporte ferroviario, los servicios ferroviarios regidos por contratos de servicio público, la concesión de licencias, el grado de apertura del mercado y de armonización que se produzca entre los Estados miembros y la evolución del empleo y de las condiciones sociales en el sector ferroviario. Estas actividades de seguimiento se llevarán a cabo sin perjuicio de actividades similares en los Estados miembros ni de la labor de los interlocutores sociales.
4. Cada dos años, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo acerca de:
a)
la evolución del mercado interior en cuanto a los servicios ferroviarios y los servicios que deberán prestarse a las empresas ferroviarias, según lo dispuesto en el anexo II;
b)
las condiciones marco contempladas en el apartado 3, incluidas las aplicables a los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril;
c)
el estado de la red ferroviaria de la Unión;
d)
la utilización de los derechos de acceso;
e)
los obstáculos para unos servicios ferroviarios más eficaces;
f)
las limitaciones de infraestructura;
g)
la necesidad de legislación.
5. A efectos de la supervisión del mercado por la Comisión, los Estados miembros, sin perjuicio de la labor de los interlocutores sociales, facilitarán a la Comisión anualmente la información necesaria sobre la utilización de las redes y la evolución de las condiciones marco en el sector ferroviario.
6. La Comisión podrá adoptar medidas para garantizar la coherencia por lo que respecta a la obligación de información de los Estados miembros. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
CAPÍTULO III
CONCESIÓN DE LICENCIAS A LAS EMPRESAS FERROVIARIAS
SECCIÓN 1
Autoridad otorgante
Artículo 16
Autoridad otorgante
Cada Estado miembro designará a una autoridad otorgante que sea responsable de conceder las licencias y de asegurar el cumplimiento de las obligaciones derivadas de lo dispuesto en el presente capítulo.
La autoridad otorgante no prestará servicios de transporte ferroviario y será independiente de las firmas o entidades que los prestan.
SECCIÓN 2
Condiciones para la obtención de una licencia
Artículo 17
Requisitos generales
1. Cualquier empresa tendrá derecho a solicitar una licencia en el Estado miembro en que esté establecida.
2. Los Estados miembros no concederán licencias ni mantendrán su validez en caso de incumplimiento de los requisitos del presente capítulo.
3. Cualquier empresa que cumpla los requisitos establecidos en el presente capítulo estará autorizada a recibir una licencia.
4. Ninguna empresa estará autorizada a prestar los servicios de transporte ferroviario objeto del presente capítulo si no ha recibido la licencia correspondiente al servicio de que se trate.
Sin embargo, la licencia no dará por sí misma derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria.
5. La Comisión adoptará en las que se establezcan normas detalladas para el uso de una plantilla común para las licencias y, si fuera preciso para asegurar una competencia leal y eficaz en los mercados del transporte ferroviario, normas detalladas sobre el procedimiento que debe seguirse para la aplicación del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
Artículo 18
Condiciones para la obtención de una licencia
A las empresas solicitantes de una licencia se les exigirá que sean capaces de demostrar a las autoridades otorgantes del Estado miembro de que se trate, antes del inicio de sus actividades, que cumplen en todo momento los requisitos de honorabilidad, capacidad financiera y competencia profesional, así como de cobertura de su responsabilidad civil, establecidos en los artículos 19 a 22.
A tales efectos, las empresas solicitantes de una licencia facilitarán toda la información necesaria.
Artículo 19
Requisitos de honorabilidad
Los Estados miembros determinarán en qué condiciones se cumple el requisito de honorabilidad, para garantizar que la empresa solicitante de una licencia o las personas encargadas de su gestión:
a)
no hayan sido condenados por infracciones penales graves, incluidas las infracciones cometidas en el ámbito comercial;
b)
no hayan sido objeto de un procedimiento de insolvencia;
c)
no hayan sido condenadas por infracciones graves tipificadas en la legislación específica de transportes;
d)
no hayan sido condenadas por infracciones graves o reiteradas de las obligaciones derivadas del Derecho Social o Laboral, incluidas las obligaciones derivadas de la normativa sobre seguridad y salud en el trabajo, así como de los deberes impuestos por la normativa aduanera si se trata de una empresa que desee realizar servicios de transporte transfronterizo de mercancías sujetos a trámites aduaneros.
Artículo 20
Requisitos de capacidad financiera
1. Se cumplirán los requisitos de capacidad financiera cuando la empresa solicitante de una licencia sea capaz de demostrar que puede hacer frente a sus obligaciones reales y potenciales durante un período de 12 meses, con arreglo a hipótesis realistas.
2. La autoridad otorgante verificará la capacidad financiera especialmente mediante las cuentas anuales de la empresa ferroviaria o, en caso de que la empresa solicitante de una licencia no pueda presentar cuentas anuales, mediante un balance. Toda empresa solicitante de una licencia proporcionará, como mínimo, la información indicada en el anexo III.
3. La autoridad otorgante considerará que una empresa solicitante de una licencia no dispone de suficiente capacidad financiera si adeuda, como resultado de su actividad ferroviaria, atrasos considerables o recurrentes en concepto de impuestos o de cotizaciones sociales.
4. La autoridad otorgante podrá exigir la presentación de un informe pericial y de documentos adecuados redactados por un banco, una caja de ahorros pública, un interventor de cuentas, experto contable, o auditor. Dichos documentos incluirán la información enumerada en el anexo III.
5. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 60 en relación con determinadas modificaciones del anexo III. Por consiguiente, el anexo III podrá modificarse para especificar la información que ha de facilitar la empresa solicitante de una licencia o para completar esta a la luz de la experiencia adquirida por las autoridades otorgantes o de la evolución del mercado de transporte por ferrocarril.
Artículo 21
Requisitos de competencia profesional
Se cumplirán los requisitos de competencia profesional cuando la empresa solicitante de una licencia pueda demostrar que tiene o tendrá unos órganos directivos con los conocimientos o la experiencia necesarios para ejercer un control operativo y una supervisión seguros y fiables del tipo de operaciones descrito en la licencia.
Artículo 22
Requisitos relativos a la cobertura de la responsabilidad civil
Sin perjuicio de las normas de la Unión sobre ayudas estatales y de conformidad con los artículos 93, 107 y 108 del TFUE, las empresas ferroviarias deberán estar suficientemente aseguradas o contar con garantías adecuadas con arreglo a las condiciones de mercado para cubrir, de conformidad con el Derecho nacional e internacional, su responsabilidad civil en los casos de accidente, en particular con respecto a los viajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros. Independientemente de esta obligación, podrán tenerse en cuenta las especificidades y el perfil de riesgo de los distintos tipos de servicios, en particular de los servicios ferroviarios con fines culturales o de patrimonio.
SECCIÓN 3
Validez de la licencia
Artículo 23
Validez espacial y temporal
1. La validez de una licencia se extenderá al conjunto del territorio de la Unión.
2. La licencia conservará su validez mientras la empresa ferroviaria cumpla las obligaciones previstas en el presente capítulo. No obstante, la autoridad otorgante podrá disponer una revisión a intervalos regulares. En ese caso, la revisión se llevará a cabo al menos cada cinco años.
3. Podrán consignarse en la propia licencia las disposiciones concretas que regulan su suspensión o su revocación.
Artículo 24
Licencias temporales, aprobación, suspensión y revocación
1. La autoridad otorgante podrá comprobar en todo momento si la empresa ferroviaria titular de una licencia sigue cumpliendo los requisitos exigidos en el presente capítulo, y en particular los de su artículo 18, en caso de albergar dudas fundadas al respecto.
Si comprobare que la empresa ha dejado de cumplir los requisitos, la autoridad otorgante podrá suspender o revocar la licencia.
2. Cuando la autoridad otorgante de un Estado miembro compruebe que existen serias dudas sobre el cumplimiento de los requisitos definidos en el presente capítulo por una empresa ferroviaria a la que haya expedido una licencia la autoridad otorgante de otro Estado miembro, informará de ello sin demora a dicha autoridad.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, cuando la licencia sea suspendida o revocada por incumplimiento del requisito de capacidad financiera, la autoridad otorgante podrá conceder a la empresa ferroviaria una licencia temporal mientras dure su reorganización, siempre que no comprometa la seguridad. Dicha licencia temporal solo tendrá validez durante un período máximo de seis meses a partir de la fecha de concesión.
4. En caso de que la empresa ferroviaria haya interrumpido sus operaciones durantes seis meses o no las haya comenzado en el plazo de los seis meses siguientes a la concesión de la licencia, la autoridad otorgante podrá decidir si dicha licencia debe someterse de nuevo a aprobación, o ser suspendida.
Cuando se trate de iniciar las actividades, la empresa ferroviaria podrá solicitar que se establezca un plazo más largo, teniendo en cuenta el carácter específico de los servicios prestados.
5. La autoridad otorgante decidirá si la licencia debe someterse de nuevo a aprobación cuando la empresa ferroviaria sufra una modificación de su régimen jurídico, en particular en el caso de fusiones o adquisiciones. La empresa ferroviaria de que se trate podrá continuar sus actividades, a menos que la autoridad decida que compromete la seguridad. En ese caso, deberá motivar su decisión.
6. Si la empresa ferroviaria prevé una variación o ampliación sustancial de sus actividades, la licencia deberá someterse de nuevo a la autoridad otorgante para que esta la revise.
7. En caso de procedimiento de insolvencia o de todo procedimiento similar iniciado contra una empresa ferroviaria, esta no podrá seguir conservando su licencia si la autoridad otorgante llega al convencimiento de que no existen perspectivas realistas de saneamiento financiero en un plazo razonable.
8. Cuando la autoridad otorgante haya concedido, suspendido, revocado o modificado una licencia, informará inmediatamente de ello a la Agencia Ferroviaria Europea. La Agencia Ferroviaria Europea informará a las autoridades otorgantes de los demás Estados miembros inmediatamente.
Artículo 25
Procedimiento para la concesión de licencias
1. El Estado miembro de que se trate deberá hacer públicos los procedimientos relativos a la concesión de licencias e informará de ello a la Comisión.
2. La autoridad otorgante se pronunciará sobre las solicitudes de licencia en el plazo más breve posible, antes de que transcurran los tres meses siguientes a la recepción de toda la información pertinente, en particular los datos mencionados en el anexo III. La autoridad otorgante tendrá en cuenta toda la información disponible. La decisión será comunicada sin demora a la empresa solicitante de una licencia, y deberá estar motivada en caso de que sea negativa.
3. Los Estados miembros deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar que las decisiones de la autoridad otorgante estén sometidas a un control jurisdiccional.
CAPÍTULO IV
APLICACIÓN DE CÁNONES POR LA UTILIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS Y ADJUDICACIÓN DE LA CAPACIDAD DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SECCIÓN 1
Principios generales
Artículo 26
Aprovechamiento de la capacidad de infraestructura
Los Estados miembros velarán por que los sistemas de cánones y adjudicación de capacidad aplicados a la infraestructura ferroviaria se ajusten a los principios instaurados en la presente Directiva, y por que permitan al administrador de infraestructuras comercializar la capacidad disponible y optimizar su uso.
Artículo 27
Declaración sobre la red
1. El administrador de infraestructuras, previa consulta a las partes interesadas, elaborará y publicará una declaración sobre la red que podrá obtenerse a un precio que no exceda del coste de su publicación. La declaración sobre la red se publicará en al menos dos lenguas oficiales de la Unión. El contenido de la declaración sobre la red podrá obtenerse gratuitamente en formato electrónico en el portal web del administrador de infraestructuras y se tendrá acceso a él a través del portal web común. Los administradores de infraestructuras crearán dicho portal web en el marco de su cooperación de conformidad con los artículos 37 y 40.
2. La declaración sobre la red expondrá las características de la infraestructura puesta a disposición de las empresas ferroviarias, y contendrá información sobre las condiciones de acceso a la misma. La declaración sobre la red contendrá asimismo información sobre las condiciones de acceso a las instalaciones de servicio relacionadas con la red del administrador de infraestructuras, y para la prestación de servicios en dichas instalaciones, o indicará un sitio web en el que dicha información pueda obtenerse gratuitamente en formato electrónico. En el anexo IV se establece el contenido de la declaración sobre la red.
3. La declaración sobre la red se actualizará y modificará según proceda.
4. La declaración sobre la red se publicará como mínimo cuatro meses antes de que finalice el plazo de solicitudes de capacidad de infraestructura.
Artículo 28
Acuerdos entre empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras
Toda empresa ferroviaria que explote servicios de transporte ferroviario celebrará los acuerdos necesarios, conforme al Derecho público o privado, con los administradores de infraestructuras ferroviarias utilizadas. Las condiciones por las que se rijan tales acuerdos serán transparentes y no discriminatorias, de conformidad con la presente Directiva.
SECCIÓN 2
Cánones por la utilización de infraestructuras y servicios
Artículo 29
Fijación, aplicación y cobro de cánones
1. Los Estados miembros crearán un marco para los cánones, respetando la independencia de gestión establecida en el artículo 4.
A reserva de dicha condición, los Estados miembros establecerán asimismo normas específicas de fijación de cánones, o delegarán dichas facultades en el administrador de infraestructuras.
Los Estados miembros se asegurarán de que la declaración sobre la red contenga el marco y las normas de los cánones o indique un sitio web donde se publiquen.
El administrador de infraestructuras determinará el canon por la utilización de infraestructuras y se encargará de su cobro, de conformidad con el marco y las normas de los cánones establecidos.
Sin perjuicio de la independencia de gestión, prevista en el artículo 4, y siempre que este derecho le haya sido conferido directamente por una norma constitucional antes del 15 de diciembre de 2010, el parlamento nacional podrá estar facultado para controlar y, cuando proceda, modificar la cuantía de los cánones determinados por el administrador de infraestructuras. Tal modificación garantizará que los cánones se ajusten a la presente Directiva y al marco y las normas de los cánones.
2. Salvo en los casos específicos previstos en el artículo 32, apartado 3, los administradores de infraestructuras velarán por que el sistema de cánones utilizado se ajuste a los mismos principios en toda la red.
3. Los administradores de infraestructuras velarán por que el sistema de cánones aplicado dé como resultado que las empresas ferroviarias que presten servicios de naturaleza semejante en una parte similar del mercado abonen cánones equivalentes y no discriminatorios, y por que los cánones efectivamente aplicados sean conformes a las normas establecidas en la declaración sobre la red.
4. El administrador de infraestructuras respetará la confidencialidad comercial de la información que le faciliten los candidatos.
Artículo 30
Costes y contabilidad de la infraestructura
1. Sin perjuicio de la seguridad, el mantenimiento y la mejora de la calidad del servicio de las infraestructuras, se incentivará a los administradores a que reduzcan los costes de la puesta a disposición de infraestructura y la cuantía de los cánones de acceso.
2. Sin perjuicio de su competencia en cuanto a planificación y financiación de infraestructuras ferroviarias y sin perjuicio del principio presupuestario de anualidad, cuando resulte aplicable, los Estados miembros velarán por que se celebre un acuerdo contractual entre la autoridad competente y el administrador de infraestructuras, que deberá ajustarse a los principios y parámetros básicos contemplados en el anexo V y abarcar un período no inferior a cinco años.
Los Estados miembros velarán por que los acuerdos contractuales vigentes el 15 de diciembre de 2012 se modifiquen si es necesario, desde su renovación o a más tardar el 16 de junio de 2015 a fin de adaptarlos a la presente Directiva.
3. Los Estados miembros aplicarán los incentivos contemplados en el apartado 1, bien a través del acuerdo contractual al que se refiere el apartado 2 o de medidas reglamentarias, o bien mediante una combinación de incentivos destinados a reducir los costes y consignados en el acuerdo contractual y de medidas reglamentarias sobre la cuantía de los cánones.
4. Si un Estado miembro decide aplicar los incentivos contemplados en el apartado 1 mediante medidas reglamentarias, tal decisión se basará en un análisis de las reducciones de costes viables. Ello no afectará a las facultades del organismo regulador de revisar los cánones a que se refiere el artículo 56.
5. Las condiciones del acuerdo contractual a que se refiere el apartado 2 y la estructura de los pagos en concepto de financiación al administrador de infraestructuras serán convenidos anticipadamente por toda la duración del contrato.
6. Los Estados miembros velarán por que los candidatos y, cuando lo soliciten, los candidatos potenciales sean informados por la autoridad competente y el administrador de infraestructuras y se les brinde la oportunidad de manifestar su opinión sobre el contenido del acuerdo contractual antes de que se firme. El acuerdo contractual será publicado en el plazo de un mes a partir de su celebración.
El administrador de infraestructuras se asegurará de la coherencia entre lo dispuesto en el acuerdo contractual y el programa de actividades.
7. Los administradores de infraestructuras elaborarán y llevarán un registro de sus activos y de los activos de cuya administración sean responsables, que se utilizará para determinar la financiación necesaria para la reparación o sustitución de dichos activos. Dicho registro irá acompañado de información detallada sobre el gasto en renovación y modernización de la infraestructura.
8. Los administradores de infraestructuras establecerán un método para asignar costes a las diferentes categorías de servicios ofrecidos a las empresas ferroviarias. Los Estados miembros podrán exigir autorización previa. Dicho método se actualizará de cuando en cuando basándose en las mejores prácticas a escala internacional.
Artículo 31
Principios de los cánones
1. Los cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias e instalaciones de servicio se abonarán al administrador de infraestructuras y al explotador de la instalación de servicio respectivamente, y se emplearán para financiar su actividad.
2. Los Estados miembros exigirán al administrador de infraestructuras y al explotador de la instalación de servicio que faciliten al organismo regulador toda la información necesaria sobre los cánones percibidos para que el organismo regulador pueda ejercer sus funciones de conformidad con el artículo 56. El administrador de infraestructuras y el explotador de la instalación de servicio deberán poder demostrar, a este respecto, a las empresas ferroviarias que los cánones por la utilización de infraestructuras y servicios efectivamente cobrados a la empresa ferroviaria, con arreglo a los artículos 30 a 37, son conformes a los métodos, normas y, cuando sean de aplicación, los baremos establecidos en la declaración sobre la red.
3. Sin perjuicio de los apartados 4 y 5 del presente artículo o de lo dispuesto en el artículo 32, el canon de acceso mínimo y de acceso a infraestructuras que conectan con instalaciones de servicio será equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario.
Antes del 16 de junio de 2015, la Comisión adoptará medidas para establecer las modalidades para el cálculo del coste directamente imputable a la explotación del tren. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
El administrador de infraestructuras podrá decidir adaptarse gradualmente a dichas modalidades durante un período no superior a cuatro años a partir de la entrada en vigor de los citados actos de ejecución.
4. Los cánones por la utilización de infraestructuras contemplados en el apartado 3 podrán incluir un canon que refleje la escasez de capacidad de un determinado tramo identificable de la infraestructura durante períodos de congestión.
5. Los cánones por la utilización de infraestructuras contemplados en el apartado 3 podrán ser modificados de manera que tengan en cuenta el coste de efectos ambientales causados por la explotación del tren. Cualquier modificación de este tipo deberá diferenciarse en función de la magnitud del efecto causado.
Sobre la base de la experiencia adquirida por los administradores de infraestructura, las empresas ferroviarias, los organismos reguladores y las autoridades competentes, y reconociendo los diferentes regímenes de diferenciación por ruido, la Comisión adoptará medidas de ejecución en las que se establezcan las modalidades que haya que seguir para la aplicación de la tarifación del coste de los efectos sonoros, incluida la duración de su aplicación, y que permitan que la diferenciación de cánones de infraestructura tenga en cuenta, cuando proceda, la sensibilidad de la zona afectada, en particular respecto al tamaño de la población afectada y la composición del tren y sus efectos en el nivel de las emisiones de ruido. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3. Estos actos de ejecución no provocarán una distorsión inadecuada de la competencia entre las empresas ferroviarias ni afectarán a la competitividad global del sector ferroviario.
Cualquier modificación de los cánones por utilización de la infraestructura para tener en cuenta el coste de los efectos del ruido apoyará el acondicionamiento de los vagones con la tecnología de frenado de bajo ruido más viable desde el punto de vista económico.
Sin embargo, un canon por costes medioambientales que dé lugar al aumento de la cifra global de ingresos del administrador de infraestructuras solo estará autorizado si dicho canon se aplica al transporte de mercancías por carretera, de conformidad con el Derecho de la Unión.
Si el canon por costes medioambientales generara ingresos adicionales, corresponderá a los Estados miembros decidir el destino de los mismos.
Los Estados miembros velarán por que se conserve la información necesaria y se pueda determinar tanto el origen de los cánones por costes medioambientales como su aplicación. Los Estados miembros proporcionarán esta información a la Comisión, cuando lo solicite.
6. A fin de evitar fluctuaciones desproporcionadas no deseables, los cánones de los apartados 3, 4 y 5 podrán ser promediados sobre una diversidad razonable de servicios ferroviarios y períodos. Sin embargo, las magnitudes relativas de los cánones por la utilización de infraestructuras guardarán relación con los costes imputables a los servicios.
7. El canon exigido para el acceso por vía férrea a las instalaciones de servicio, previsto en el anexo II, punto 2, y la prestación de servicios en dichas instalaciones no superará el coste de su prestación más un beneficio razonable.
8. Si los servicios enumerados en el anexo II, puntos 3 y 4, como complementarios y como auxiliares son prestados por un solo proveedor, el canon aplicado por tales servicios no superará el coste de su prestación más un beneficio razonable.
9. Podrán aplicarse cánones por la capacidad que se utilice, con fines de mantenimiento de la infraestructura. Dichos cánones no excederán de la pérdida neta de ingresos que sufra el administrador de infraestructuras causada por dicho mantenimiento.
10. El explotador de la instalación de prestación de los servicios contemplados en el anexo II, puntos 2, 3 y 4, facilitará al administrador de infraestructuras la información sobre los cánones que debe incluirse en la declaración sobre la red o indicará un sitio web en el que dicha información pueda obtenerse gratuitamente en formato electrónico de conformidad con el artículo 27.
Artículo 32
Excepciones a los principios de los cánones
1. Con el fin de recuperar totalmente los costes asumidos por el administrador de infraestructuras, los Estados miembros podrán, siempre que el mercado pueda aceptarlo, cobrar recargos basados en principios eficientes, transparentes y no discriminatorios, sin dejar de garantizar una competitividad óptima de los segmentos de mercado ferroviario. El sistema de cánones respetará los aumentos de productividad conseguidos por las empresas ferroviarias.
No obstante, la cuantía de los cánones no debe excluir la utilización de las infraestructuras por parte de segmentos del mercado que puedan pagar al menos el coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un índice de rentabilidad que pueda asumir el mercado.
Antes de aprobar el cobro de recargos, los Estados miembros se asegurarán de que los administradores de infraestructuras evalúen su importancia en el segmento de mercado de que se trate, considerando al menos las parejas de criterios enumeradas en el anexo VI, punto 1, y teniendo en cuenta las que sean pertinentes. La lista de segmentos del mercado definidos por los administradores de infraestructura incluirá al menos los tres segmentos siguientes: servicios de mercancías, servicios de viajeros en el marco de un contrato de servicio público, y otros servicios de viajeros.
Los administradores de infraestructuras podrán establecer además una distinción entre segmentos de mercado en función de las mercancías o viajeros transportados.
Deberán definirse también los segmentos de mercado en los que las empresas ferroviarias no operan en la actualidad, pero en los que durante el período de validez del sistema de cánones podrían prestar sus servicios. El administrador de infraestructuras no deberá incluir recargos en el sistema de cánones de estos segmentos de mercado.
La lista de segmentos de mercado se publicará en la declaración sobre la red y se revisará, al menos, cada cinco años. El organismo regulador contemplado en el artículo 55 controlará dicha lista de conformidad con el artículo 56.
2. Para los servicios de transporte de mercancías desde y hacia países terceros que sean explotados en una red cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión, los administradores de infraestructuras podrán fijar cánones más elevados a fin de recuperar totalmente los costes asumidos.
3. Para proyectos de inversión específicos, en el futuro o que hayan concluido después de 1988, el administrador de infraestructuras podrá establecer o mantener cánones más elevados basados en los costes a largo plazo de dichos proyectos si aumentan la eficiencia o la relación coste/eficacia o ambas, y que de otro modo no se hubieran podido acometer. Un sistema de cánones de este tipo también puede incorporar acuerdos sobre el reparto del riesgo asociado con nuevas inversiones.
4. Los cánones por infraestructuras por la utilización de corredores de ferrocarril que se especifican en la Decisión 2009/561/CE (14) se diferenciarán para incentivar que en determinados trenes se instale el ETCS conforme a la versión adoptada por la Decisión 2008/386/CE (15), y versiones posteriores. Esta diferenciación no podrá tener como consecuencia ningún cambio en los ingresos del administrador de infraestructuras.
Sin perjuicio de esta obligación, los Estados miembros podrán decidir que esta diferenciación de cánones por utilización de infraestructuras no se aplique a las líneas ferroviarias especificadas en la Decisión 2009/561/CE por las que solo puedan circular trenes equipados con ETCS.
Los Estados miembros podrán decidir ampliar esta diferenciación a líneas ferroviarias no especificadas en la Decisión 2009/561/CE.
Antes del 16 de junio de 2015, y tras una evaluación de impacto, la Comisión adoptará medidas de ejecución en las que se establezcan las modalidades que haya que seguir para la aplicación de la diferenciación de los cánones por la utilización de infraestructuras según un calendario coherente con el Plan europeo de desarrollo del ERTMS establecido de conformidad con la Decisión 2009/561/CE y velando por que dicha diferenciación no tenga como consecuencia ningún cambio en los ingresos del administrador de infraestructuras. Dichas medidas de ejecución adaptarán las modalidades de la diferenciación aplicable a los trenes que operen servicios locales y regionales utilizando para ello una sección limitada de los corredores ferroviarios mencionados en la Decisión 2009/561/CE. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3. Estos actos de ejecución no provocarán una distorsión inadecuada de la competencia entre las empresas ferroviarias ni afectarán a la competitividad global del sector ferroviario.
5. Para evitar discriminaciones, los Estados miembros garantizarán que sean comparables los cánones medios y marginales de cualquier administrador de infraestructuras para usos equivalentes de su infraestructura, y que los servicios comparables en el mismo segmento de mercado estén sometidos a los mismos cánones. El administrador de infraestructuras demostrará en la declaración sobre la red que el sistema de cánones cumple estas condiciones en la medida en que ello pueda hacerse sin revelar información empresarial confidencial.
6. Si el administrador de infraestructuras tiene la intención de modificar los elementos esenciales del sistema de cánones a que se refiere el apartado 1 del presente artículo, los hará públicos con una antelación de al menos tres meses respecto a la fecha límite para la publicación de la declaración sobre la red de conformidad con el artículo 27, apartado 4.
Artículo 33
Descuentos
1. Todo descuento sobre los cánones aplicados en cualquier concepto de servicio a una empresa ferroviaria por el administrador de infraestructuras cumplirá los criterios establecidos en el presente artículo, sin perjuicio de los artículos 101, 102, 106 y 107 del TFUE y no obstante el principio del coste directo establecido en el artículo 31, apartado 3, de la presente Directiva.
2. Con la excepción del apartado 3, los descuentos se limitarán al ahorro real de los costes administrativos del administrador de infraestructuras. Para determinar el nivel del descuento, no se considerará el ahorro ya integrado en los cánones aplicados.
3. Los administradores de infraestructuras podrán introducir sistemas disponibles para todos los usuarios de la infraestructura, para flujos de tráfico determinados, que ofrezcan descuentos temporales para fomentar el desarrollo de nuevos servicios ferroviarios, o descuentos para fomentar el uso de líneas considerablemente infrautilizadas.
4. Los descuentos solo podrán deducirse de los cánones aplicados a una determinada sección de la infraestructura.
5. Se aplicarán regímenes de descuento similares a servicios similares. Estos regímenes se aplicarán de manera no discriminatoria a cualquier empresa ferroviaria.
Artículo 34
Sistemas de compensación por los costes medioambientales, de accidentes y de infraestructura no pagados
1. Los Estados miembros podrán implantar por un período limitado un sistema que compense, por el uso de la infraestructura ferroviaria, los costes medioambientales, de accidentes y de infraestructura que no paguen los modos de transporte competidores -lo cual deberá acreditarse- cuando excedan de los costes equivalentes del ferrocarril.
2. Cuando una empresa ferroviaria que reciba una compensación goce de un derecho exclusivo, la compensación irá acompañada de la concesión de beneficios comparables a los usuarios.
3. El método utilizado y los cálculos efectuados deberán ser accesibles al público. En particular, será necesario que se puedan acreditar los costes específicos no tarifados de la infraestructura de transporte en competencia que se evitan gracias al uso del ferrocarril, y garantizar que el sistema se aplica a las empresas sin discriminación.
4. Los Estados miembros velarán por que tal sistema sea compatible con los artículos 93, 107 y 108 del TFUE.
Artículo 35
Sistema de incentivos
1. Los sistemas de cánones por la utilización de infraestructuras deberán incentivar a las empresas ferroviarias y al administrador de infraestructuras a reducir al mínimo las perturbaciones y a mejorar el funcionamiento de la red ferroviaria a través de un sistema de incentivos. Dicho sistema podrá incluir la imposición de penalizaciones por acciones que perturben el funcionamiento de la red, la concesión de indemnizaciones a las empresas que las sufran y la concesión de primas a los resultados mejores de lo previsto.
2. Los principios básicos del sistema de incentivos incluidos en el anexo VI, punto 2, se aplicarán a toda la red.
3. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 60 en relación con las modificaciones del anexo VI, punto 2, letra c). Por consiguiente, el anexo VI, punto 2, letra c), podrá modificarse a la luz de de la evolución del mercado ferroviario y de la experiencia adquirida por los organismos reguladores contemplados en el artículo 55, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias. Dichas modificaciones adaptarán las clases de retrasos a las mejores prácticas desarrolladas por la industria.
Artículo 36
Cánones por reserva
Los administradores de infraestructuras podrán aplicar un canon adecuado en concepto de la capacidad que, habiéndose adjudicado, no se utilice. Este canon de no utilización proporcionará incentivos por la utilización eficiente de la capacidad. El cobro de tal canon a los solicitantes a los que se asignó una franja ferroviaria será obligatorio si sistemáticamente dejan de utilizar las franjas asignadas o parte de las mismas. A fin de imponer dicho canon, los administradores de las infraestructuras publicarán en su declaración de red los criterios que determinan la no utilización. El organismo regulador contemplado en el artículo 55 controlará dichos criterios de conformidad con el artículo 56. El pago de este canon será efectuado o bien por el solicitante o bien por la empresa ferroviaria designada de conformidad con el artículo 41, apartado 1. Los administradores de infraestructura deben estar permanentemente en condiciones de indicar a todas las partes interesadas la capacidad de infraestructura que ya se haya adjudicado a las empresas ferroviarias usuarias.
Artículo 37
Cooperación respecto a los sistemas de cánones aplicables a más de una red
1. Los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras cooperen a fin de aplicar sistemas de cánones eficientes y que se asocien para coordinarlos o para su cobro por la explotación de los servicios ferroviarios que atraviesen más de una red de infraestructura del sistema ferroviario dentro de la Unión. En particular, los administradores de infraestructuras tratarán de garantizar una competitividad óptima de los servicios ferroviarios internacionales y asegurar el uso eficiente de las redes ferroviarias. A este efecto, establecerán procedimientos adecuados que deberán atenerse a las normas establecidas en la presente Directiva.
2. A efectos del apartado 1 del presente artículo, los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras cooperen a fin de poder aplicar de manera eficiente los recargos contemplados en el artículo 32 y los sistemas de incentivos contemplados en el artículo 35, en el caso del tráfico que cruce más de una red del sistema ferroviario dentro de la Unión.
SECCIÓN 3
Adjudicación de capacidad de infraestructura
Artículo 38
Derechos de capacidad
1. La capacidad de infraestructura será adjudicada por el administrador de infraestructuras y, una vez atribuida a un candidato, este no podrá transferirla a otra empresa o servicio.
Queda prohibida toda transacción relativa a la capacidad de infraestructura; si se llevare a cabo, acarreará la exclusión de la atribución ulterior de capacidad.
No se considerará transmisión la utilización de capacidad por parte de una empresa ferroviaria que opere por cuenta de un candidato que no sea empresa ferroviaria.
2. El derecho a utilizar una capacidad de infraestructura específica en forma de surco ferroviario podrá concederse a los candidatos por una duración máxima de un período de vigencia del horario de servicio.
El administrador de infraestructuras y el candidato podrán concluir un acuerdo marco de los indicados en el artículo 42 para utilizar capacidad de la correspondiente infraestructura ferroviaria por un período superior a un período de vigencia del horario de servicio.
3. Los derechos y obligaciones respectivos de los administradores de infraestructuras y de los candidatos por lo que respecta a la adjudicación de capacidad se fijarán mediante contratos o por el Derecho de los Estados miembros.
4. El candidato que se proponga solicitar una capacidad de infraestructura con el fin de explotar un servicio internacional de transporte de viajeros, informará a los administradores de infraestructuras y a los organismos reguladores interesados. Con el fin de que puedan evaluar si la finalidad del servicio internacional de transporte de viajeros es transportar viajeros en un trayecto entre estaciones situadas en distintos Estados miembros, y cuál es el impacto económico potencial en los contratos de servicio público en vigor, los organismos reguladores velarán por que se informe a la autoridad competente que haya adjudicado un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril en ese trayecto definido en un contrato de servicio público, a cualquier otra autoridad competente interesada que tenga derecho a limitar el acceso de acuerdo con el artículo 11, y a cualquier empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público en el trayecto del citado servicio internacional de transporte de viajeros.
Artículo 39
Adjudicación de capacidad de infraestructura
1. Los Estados miembros podrán crear un marco para la adjudicación de capacidad de infraestructura, con sujeción a la condición de independencia de gestión exigida por el artículo 4. Deberán establecerse reglas específicas de adjudicación de la capacidad. El procedimiento de adjudicación correrá a cargo del administrador de infraestructuras. En particular, este velará por que la capacidad se adjudique de manera justa y no discriminatoria, y de conformidad con el Derecho de la Unión.
2. Los administradores de infraestructuras respetarán la confidencialidad comercial de la información que les sea facilitada.
Artículo 40
Cooperación en la adjudicación de capacidad de infraestructura en más de una red
1. Los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras cooperen entre sí para posibilitar la creación y adjudicación eficientes de capacidad de infraestructura cuando esta abarque más de una red del sistema ferroviario dentro de la Unión, incluidos los acuerdos marco mencionados en el artículo 42. Los administradores de infraestructuras establecerán los procedimientos apropiados, sujetos a lo dispuesto en la presente Directiva, y organizarán en consecuencia los surcos ferroviarios que crucen más de una red.
Los Estados miembros garantizarán que los representantes de los administradores de infraestructuras cuyas decisiones sobre la adjudicación de capacidad afecten a otros administradores de infraestructuras se asocien a fin de adjudicar capacidad o coordinar la adjudicación de toda la capacidad de infraestructura internacional pertinente, sin perjuicio de las normas específicas del Derecho de la Unión sobre las redes orientadas al transporte de mercancías por ferrocarril. Los administradores de infraestructuras publicarán en su declaración de redes, de conformidad con el anexo IV, punto 3, los principios y criterios para la asignación de capacidad previstos en esta cooperación. Podrán estar representados en dichos procedimientos los administradores de infraestructuras de terceros países.
2. La Comisión será informada de las principales reuniones en las que se preparen principios y prácticas comunes para la adjudicación de infraestructura y será invitada a asistir a ellas como observadora. Los organismos reguladores recibirán suficiente información sobre la preparación de los principios y prácticas comunes de adjudicación de infraestructura, y sobre los sistemas de adjudicación basados en las tecnologías de la información, para que puedan ejercer la supervisión reglamentaria de acuerdo con el artículo 56.
3. En las reuniones u otras actividades relativas a la adjudicación de capacidad de infraestructura a servicios ferroviarios que utilicen más de una red, solo podrán tomar decisiones los representantes de los administradores de infraestructuras.
4. Los representantes en la cooperación a que se refiere el apartado 1 velarán por que se hagan públicos los participantes, el modo de funcionamiento de la colaboración y todos los criterios que se apliquen para evaluar y adjudicar capacidad de infraestructura.
5. En virtud de la cooperación a que se refiere el apartado 1, los administradores de infraestructuras evaluarán las necesidades y, en caso necesario, podrán proponer y organizar la creación de surcos ferroviarios internacionales, a fin de facilitar la explotación de los trenes de mercancías para los que se presenten solicitudes específicas contempladas en el artículo 48.
Estos surcos internacionales preestablecidos se pondrán a disposición de los candidatos a través de cualquiera de los administradores de infraestructuras participantes.
Artículo 41
Candidatos
1. Las solicitudes de capacidad de infraestructura podrán ser presentadas por los candidatos. Para poder utilizar dicha capacidad de infraestructura los candidatos designarán una empresa ferroviaria que celebrará un acuerdo con el administrador de infraestructuras de conformidad con el artículo 28. Esto no prejuzgará el derecho de los candidatos de celebrar acuerdos con los administradores de infraestructuras de conformidad con el artículo 44, apartado 1.
2. El administrador de infraestructuras, a fin de proteger sus legítimas expectativas en materia de ingresos y futura utilización de la infraestructura que gestiona, podrá imponer requisitos a los candidatos. Dichos requisitos serán adecuados, transparentes y no discriminatorios. Se especificarán en la declaración sobre la red según lo dispuesto en el anexo IV, punto 3, letra b). Se referirán únicamente a la aportación de un aval económico, que no podrá superar un máximo adecuado, proporcional al nivel de actividad que prevea el candidato, así como la idoneidad para presentar ofertas conformes para la obtención de capacidad de infraestructura.
3. Antes del 16 de junio de 2015, la Comisión adoptará medidas de ejecución en las que se establezcan criterios detallados sobre el procedimiento que debe seguirse para la aplicación del apartado 2. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
Artículo 42
Acuerdos marco
1. Sin perjuicio de los artículos 101, 102 y 106 del TFUE, se podrá concluir un acuerdo marco entre un administrador de infraestructuras y un candidato. Dicho acuerdo marco especificará las características de la capacidad de infraestructura solicitada y ofrecida al candidato por una duración superior a un período de vigencia del horario de servicio.
El acuerdo marco no especificará surcos ferroviarios en detalle, pero será tal que satisfaga las legítimas necesidades comerciales del candidato. Los Estados miembros podrán exigir la aprobación previa de dicho acuerdo marco por el organismo regulador contemplado en el artículo 55 de la presente Directiva.
2. Los acuerdos marco no impedirán la utilización de la infraestructura correspondiente por parte de otros candidatos u otros servicios.
3. El acuerdo marco deberá poder modificarse o limitarse, para permitir un mejor uso de la infraestructura ferroviaria.
4. Los acuerdos marco podrán incluir sanciones en caso de que resulte necesaria su modificación o rescisión.
5. En principio, los acuerdos marco tendrán una vigencia de cinco años, renovable por períodos iguales a la vigencia inicial. En casos concretos, el administrador de infraestructuras podrá acordar un período mayor o más breve. Todo período superior a cinco años estará justificado por la existencia de contratos comerciales, inversiones especiales o riesgos.
6. En el caso de los servicios que utilicen una infraestructura especializada, según se define en el artículo 49, que requiera inversiones de gran magnitud y a largo plazo, debidamente justificadas por el candidato, los acuerdos marco podrán tener un período de vigencia de 15 años. Solo será posible un período de vigencia superior a 15 años en casos excepcionales y, en concreto, en caso de inversiones de gran magnitud y a largo plazo, y especialmente cuando estas sean objeto de compromisos contractuales que incluyan un plan de amortización plurianual.
En casos excepcionales semejantes, el acuerdo marco podrá detallar las características de la capacidad que se adjudicará al candidato durante la vigencia del contrato marco. Dichas características podrán incluir la frecuencia, el volumen y la calidad de los surcos ferroviarios. El administrador de infraestructuras podrá reducir la capacidad reservada cuando, en un período de al menos un mes, esta haya sido utilizada por debajo de la cuota asignada prevista en el artículo 52.
A partir del 1 de enero de 2010, se podrá elaborar un contrato marco inicial con una vigencia de cinco años, renovable una vez, en función de las características de capacidad que utilicen los candidatos que exploten los servicios antes del 1 de enero de 2010, a fin de tener en cuenta las inversiones especiales o la existencia de contratos comerciales. El organismo regulador a que se refiere el artículo 55 será responsable de autorizar la entrada en vigor de dicho acuerdo.
7. Respetando la confidencialidad comercial, se informará a todos los interesados de las líneas generales de cada acuerdo marco.
8. Basándose en la experiencia de los organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas ferroviarias, y en las actividades de la red contemplada en el artículo 57, apartado 1, la Comisión podrá adoptar medidas en las que se establezcan los pormenores del procedimiento y los criterios que deben seguirse para la aplicación del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
Artículo 43
Calendario de adjudicación
1. El administrador de infraestructuras se ajustará, para la adjudicación de capacidad, a lo previsto en el anexo VII.
2. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 60 en relación con determinadas modificaciones del anexo VII. Por consiguiente, previa consulta de todos los administradores de infraestructuras, podrá modificarse el anexo VII para tener en cuenta las consideraciones de funcionamiento del proceso de adjudicación. Dichas modificaciones se basarán en lo que la experiencia demuestre que es necesario para garantizar un proceso de adjudicación eficaz y responder a las preocupaciones prácticas de los administradores de infraestructuras.
3. Los administradores de infraestructuras acordarán con los otros administradores de infraestructuras interesados qué surcos internacionales deberán incluirse en el horario de servicio, antes de comenzar las consultas sobre el proyecto de horario de servicio. Solamente se harán ajustes en caso de que sea absolutamente necesario.
Artículo 44
Solicitudes
1. Los candidatos podrán solicitar al administrador de infraestructuras, con arreglo al Derecho público o privado, la concesión del derecho a utilizar una infraestructura ferroviaria, contra el pago de un canon, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo IV, sección 2.
2. Las solicitudes referentes al horario de servicio normal deberán presentarse en los plazos establecidos en el anexo VII.
3. El candidato que sea signatario de un acuerdo marco presentará su solicitud de conformidad con lo que se estipule en dicho acuerdo.
4. Para los surcos ferroviarios que abarquen más de una red, los administradores de infraestructuras garantizarán que los candidatos puedan presentar sus solicitudes en una ventanilla única, ya sea esta un organismo conjunto creado por los administradores de infraestructuras o un único administrador de infraestructuras activo en el surco ferroviario. Dicho administrador de infraestructuras podrá actuar en nombre del candidato, para solicitar capacidad de infraestructura a otro administrador de infraestructuras competente. Este requisito no prejuzga el Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo (16).
Artículo 45
Programación
1. El administrador de infraestructuras atenderá, en la medida de lo posible, todas las solicitudes de capacidad de infraestructura, incluidos los surcos que abarquen más de una red, y tendrá lo más en cuenta posible todas las limitaciones que afecten a los candidatos, tales como los efectos económicos sobre su actividad empresarial.
2. El administrador de infraestructuras podrá dar preferencia a servicios específicos en el marco del procedimiento de programación y coordinación pero únicamente según lo dispuesto en los artículos 47 y 49.
3. El administrador de infraestructuras consultará a los interesados acerca del proyecto de horario de servicio, y les otorgará al menos un mes para presentar sus observaciones. Se considerará que son partes interesadas los solicitantes de capacidad de infraestructura y otros que deseen formular observaciones sobre el modo en que el horario de servicio puede afectar a su capacidad de suministro de servicios ferroviarios en el período de vigencia del horario de servicio.
4. El administrador de infraestructuras tomará las medidas oportunas para tener en cuenta las preocupaciones que se hayan manifestado.
Artículo 46
Procedimiento de coordinación
1. El administrador de infraestructuras que, en el procedimiento de programación previsto en el artículo 45, se encuentre ante solicitudes incompatibles entre sí, procurará lograr, mediante la coordinación de las solicitudes, la mejor adecuación posible entre ellas.
2. Cuando la situación requiera una coordinación, el administrador de infraestructuras podrá proponer, dentro de límites razonables, adjudicaciones de capacidad de infraestructura que difieran de lo solicitado.
3. El administrador de infraestructuras procurará resolver los conflictos que surjan consultando a los candidatos interesados. Dicha consulta se basará en la divulgación de la siguiente información en un plazo de tiempo razonable, de forma gratuita y por escrito o por vía electrónica:
a)
los surcos ferroviarios solicitados por otros candidatos en los mismos trayectos;
b)
los surcos ferroviarios adjudicados previamente a todos los demás candidatos en los mismos trayectos;
c)
los surcos ferroviarios alternativos propuestos en los trayectos de que se trate de conformidad con el apartado 2;
d)
la información detallada sobre los criterios aplicados en el procedimiento de adjudicación de capacidad.
En virtud del artículo 39, apartado 2, esta información se facilitará sin revelar la identidad de los demás candidatos, a menos que dichos candidatos estén de acuerdo en que esta se divulgue.
4. En la declaración sobre la red se establecerán los principios que regirán el procedimiento de coordinación. En particular, dichos principios recogerán la dificultad de fijar surcos ferroviarios internacionales y los efectos de cualquier modificación para los demás administradores de infraestructuras.
5. Cuando no sea posible atender a las solicitudes de capacidad de infraestructura sin proceder a la coordinación, el administrador de infraestructuras recurrirá a ella para intentar adecuar todas las solicitudes.
6. Sin perjuicio de los procedimientos de recurso de apelación existentes y de lo dispuesto en el artículo 56, en caso de diferencias en relación con la adjudicación de capacidad de infraestructura, deberá existir un procedimiento de resolución de conflictos para resolver con prontitud tales diferencias. Este sistema se establecerá en la declaración sobre la red. De utilizarse este procedimiento, deberá alcanzarse una decisión en el plazo máximo de diez días laborables.
Artículo 47
Infraestructura congestionada
1. Cuando, tras coordinar los surcos ferroviarios solicitados y consultar a los candidatos, siga sin ser posible atender debidamente a las solicitudes de capacidad de infraestructura, el administrador de infraestructuras otorgará inmediatamente al tramo de la infraestructura en cuestión la calificación de congestionado. Idéntica calificación recibirá la infraestructura para la que se prevea una insuficiencia de capacidad en un futuro próximo.
2. Cuando una infraestructura se declare congestionada, el administrador de infraestructuras llevará a cabo un análisis de capacidad conforme al artículo 50, a menos que se esté aplicando ya un plan de aumento de la capacidad conforme al artículo 51.
3. Cuando los cánones con arreglo al artículo 31, apartado 4, no se hayan aplicado o no hayan dado resultado satisfactorio y la infraestructura haya sido declarada congestionada, el administrador de infraestructuras podrá utilizar además criterios de prioridad para adjudicar la capacidad de infraestructura.
4. Los criterios de prioridad se definirán según la importancia del servicio para la sociedad, en comparación con otros servicios que pudieran verse excluidos en consecuencia.
Con objeto de garantizar unos servicios de transporte adecuados y, en particular, de responder, dentro de este marco, a las exigencias del servicio público o de favorecer el transporte de mercancías por ferrocarril nacional e internacional, los Estados miembros podrán adoptar las medidas necesarias, en condiciones no discriminatorias, para que en la adjudicación de la capacidad de infraestructura se dé la prioridad a dichos servicios.
Los Estados miembros podrán, en su caso, conceder al administrador de infraestructuras una indemnización correspondiente a las pérdidas financieras que puedan derivarse de que una capacidad de infraestructura determinada haya debido adjudicarse en interés de determinados servicios en aplicación del párrafo segundo.
Las medidas y la indemnización mencionadas tendrán en cuenta también los efectos que dicha exclusión tenga en otros Estados miembros.
5. En la definición de los criterios de prioridad, recibirán la debida consideración los servicios de transporte de mercancías y, en especial, los de carácter internacional.
6. Los procedimientos que deben seguirse y los criterios que se aplicarán en caso de infraestructura congestionada figurarán en la declaración sobre la red.
Artículo 48
Solicitudes específicas
1. El administrador de infraestructuras responderá lo antes posible a las solicitudes específicas de surcos ferroviarios concretos y en cualquier caso en un plazo nunca superior a cinco días laborables. La información facilitada con relación al excedente de capacidad disponible se pondrá a disposición de todos los candidatos que puedan desear su utilización.
2. En caso necesario, los administradores de infraestructuras evaluarán la necesidad de disponer de una reserva de capacidad dentro del ámbito del horario de servicio definitivo, a fin de poder responder con rapidez a las solicitudes específicas de capacidad. Esto será aplicable también en los casos de infraestructura congestionada.
Artículo 49
Infraestructuras especializadas
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2, se considerará que la capacidad de infraestructura está disponible para todo tipo de servicio que reúna las características necesarias para utilizar el surco.
2. En caso de que existan líneas alternativas adecuadas, el administrador de infraestructuras, tras consultar con las partes interesadas, podrá designar una infraestructura concreta para uso de determinados tipos de tráfico. Sin perjuicio de los artículos 101, 102 y 106 del TFUE, cuando se haya producido tal designación, el administrador de infraestructuras podrá otorgar prioridad a dichos tipos de tráfico en la adjudicación de capacidad de infraestructura.
Dicha designación no impedirá el uso de la infraestructura considerada por otros tipos de tráfico cuando exista capacidad.
3. Si una infraestructura es designada conforme a lo establecido en el apartado 2, ello se hará constar en la declaración sobre la red.
Artículo 50
Análisis de capacidad
1. El análisis de capacidad tiene como objetivo determinar las limitaciones de capacidad de infraestructura que impiden atender debidamente las solicitudes, y proponer métodos que permitan atender solicitudes adicionales. El análisis de capacidad establecerá las causas de las congestiones y las medidas que cabe adoptar a corto y medio plazo para mitigarlas.
2. El análisis de capacidad considerará la infraestructura, los procedimientos de explotación, la naturaleza de los distintos servicios que se prestan y el efecto de todos esos factores sobre la capacidad de infraestructura. Entre las medidas que se estudien estarán la asignación de líneas alternativas, los cambios de horario, las modificaciones de velocidad y las mejoras de la propia infraestructura.
3. El análisis de capacidad se llevará a término en el plazo de seis meses tras la declaración de la infraestructura como infraestructura congestionada.
Artículo 51
Plan de aumento de la capacidad
1. A los seis meses de la realización del análisis de capacidad, el administrador de infraestructuras presentará un plan de aumento de la capacidad de infraestructura.
2. El plan de aumento de la capacidad de infraestructura se elaborará previa consulta a los usuarios de la infraestructura congestionada pertinente.
En él se establecerán:
a)
las causas de la congestión;
b)
la evolución previsible del tráfico;
c)
las limitaciones que afectan al desarrollo de la infraestructura;
d)
las opciones y costes del aumento de capacidad, incluidos los probables cambios en los cánones de acceso.
Sobre la base de un análisis de rentabilidad de las posibles medidas previstas, se determinarán también las medidas que hayan de tomarse para aumentar la capacidad de infraestructura, incluyendo su calendario de aplicación.
El plan podrá estar supeditado a la aprobación previa del Estado miembro.
3. El administrador de infraestructuras dejará de aplicar cualesquiera cánones por la correspondiente infraestructura, conforme al artículo 31, apartado 4, en los siguientes casos:
a)
si no presenta un plan de aumento de la capacidad, o
b)
si no logra hacer avanzar las medidas definidas en el plan de aumento de la capacidad.
4. No obstante lo dispuesto en el apartado 3 del presente artículo, el administrador de infraestructuras, con la debida aprobación del órgano regulador contemplado en el artículo 55, podrá seguir aplicando los cánones cuando se cumpla alguna de las siguientes condiciones:
a)
que el plan de aumento de capacidad no pueda realizarse por razones ajenas a su control, o
b)
que las opciones posibles no sean viables desde el punto de vista económico o financiero.
Artículo 52
Uso de los surcos ferroviarios
1. En la declaración sobre la red, el administrador de infraestructuras especificará las condiciones en que tendrá en cuenta el grado previo de utilización de los surcos ferroviarios para determinar las prioridades del procedimiento de adjudicación.
2. En particular, en el caso de infraestructuras congestionadas, el administrador deberá exigir la cesión de los surcos ferroviarios que, en un período de al menos un mes, hayan sido utilizados menos que la cuota asignada que se establezca en la declaración sobre la red, salvo que ello se deba a causas no económicas ajenas al control de los candidatos.
Artículo 53
Capacidad de infraestructura para trabajos de mantenimiento
1. Las solicitudes de capacidad de infraestructura para realizar trabajos de mantenimiento se presentarán durante el proceso de programación.
2. El administrador de infraestructuras tomará debidamente en consideración la repercusión de la reserva de capacidad de infraestructura con fines de trabajos de mantenimiento programado de la red sobre la actividad de los candidatos.
3. El administrador de infraestructuras informará tan pronto como sea posible a las partes interesadas de la falta de disponibilidad de la capacidad de infraestructura debido a trabajos de mantenimiento no programados.
Artículo 54
Medidas especiales que se tomarán en caso de perturbaciones
1. En caso de perturbación del tráfico ferroviario ocasionada por un fallo técnico o un accidente, el administrador de infraestructuras tomará todas las medidas necesarias para restablecer la normalidad. A tal fin, el administrador de infraestructuras elaborará un plan de contingencias en el que se enumerarán los diversos órganos que deben ser informados en caso de incidente importante o de perturbación grave del tráfico ferroviario.
2. En caso de urgencia y cuando sea absolutamente necesario debido a una interrupción del servicio que deje la infraestructura temporalmente inutilizable, podrán suprimirse, sin previo aviso, los surcos ferroviarios concedidos durante el tiempo necesario para reparar el sistema.
El administrador de infraestructuras podrá exigir a las empresas ferroviarias, si lo considera necesario, que pongan a su disposición los recursos que sean a su juicio más apropiados para restablecer la normalidad lo antes posible.
3. Los Estados miembros podrán exigir a las empresas ferroviarias que participen en asegurar la ejecución y la vigilancia de su propio cumplimiento de las normas y reglamentaciones de seguridad.
SECCIÓN 4
Organismos reguladores
Artículo 55
Organismo regulador
1. Cada Estado miembro creará un único organismo regulador nacional para el sector ferroviario. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2, dicho organismo será en el plano organizativo, funcional, jerárquico y de toma de decisiones una autoridad autónoma jurídicamente distinta e independiente de cualquier otra entidad pública o privada. Asimismo, será independiente de todo administrador de infraestructuras, organismo de cánones, organismo adjudicador y candidato en el plano de la organización, de las decisiones financieras, de la estructura legal y de la toma de decisiones. Además, deberá ser funcionalmente independiente de toda autoridad competente que participe en la adjudicación de un contrato de servicio público.
2. Los Estados miembros podrán establecer organismos reguladores que sean competentes para varios sectores regulados, si estas autoridades reguladoras integradas cumplen los requisitos de independencia establecidos en el apartado 1 del presente artículo. El organismo regulador del sector ferroviario podrá constituir una unidad en términos organizativos con la autoridad de competencia nacional contemplada en el artículo 11 del Reglamento (CE) no 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos 101 y 102 del Tratado (17), con la autoridad responsable de la seguridad establecida con arreglo a la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (18), o con la autoridad otorgante prevista en el capítulo III de la presente Directiva, si el organismo conjunto así constituido cumple los requisitos de independencia establecidos en el apartado 1 del presente artículo.
3. Los Estados miembros regarantizarán que la gestión y la dotación de personal del organismo regulador sean las adecuadas para garantizar su independencia. En particular, velarán por que las personas encargadas de adoptar las decisiones que competen al organismo regulador con arreglo al artículo 56, como los miembros de su consejo de dirección, cuando proceda, sean nombrados con arreglo a normas claras y transparentes que garanticen su independencia por el gobierno o consejo de ministros nacional o por cualquier otra autoridad pública que no ostente directamente derechos de propiedad sobre las empresas reguladas.
Los Estados miembros decidirán si dichas personas son nombradas bien para un período fijo y renovable o bien con carácter permanente de tal modo que solo puedan ser apartadas del cargo por razones disciplinarias ajenas al proceso decisorio. Para su selección se seguirá un proceso transparente basado en el mérito, concepto que incluye las competencias necesarias y la experiencia pertinente, preferiblemente en el sector ferroviario u otros sectores de redes.
Los Estados miembros velarán por que dichas personas actúen con independencia de cualquier interés comercial relacionado con el sector ferroviario, y por tanto no tengan ningún interés o relación comercial alguna con ninguna de las empresas o entidades reguladas. A tal efecto, dichas personas deberán hacer una declaración anual de compromiso y de intereses, señalando en ella cualquier interés directo o indirecto que pueda considerarse perjudicial para su independencia e influir en el desempeño de sus funciones. Dichas personas se apartarán del proceso decisorio en los casos relacionados con empresas con las que hubieran mantenido conexión directa o indirecta en el año anterior al inicio de un procedimiento.
No pedirán ni aceptarán instrucciones de ningún gobierno u otra entidad, pública o privada, en el ejercicio de las funciones del organismo regulador, y tendrán plena autoridad respecto a la contratación y gestión del personal del mismo.
Concluido su mandato en el organismo regulador, no podrán ocupar puestos como profesionales ni tener responsabilidad alguna en ninguna de las empresas o entidades reguladas durante un período no inferior a un año.
Artículo 56
Funciones del organismo regulador
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 46, apartado 6, los candidatos podrán recurrir ante el organismo regulador si consideran haber sufrido un tratamiento injusto o discriminatorio, o cualquier otro perjuicio, en particular para apelar contra decisiones adoptadas por el administrador de infraestructuras, o, cuando proceda, por la empresa ferroviaria o el explotador de una instalación de servicio, en relación con:
a)
la declaración sobre la red en sus versiones provisional y definitiva;
b)
los criterios establecidos en la declaración sobre la red;
c)
el procedimiento de adjudicación y sus resultados;
d)
el sistema de cánones;
e)
la cuantía o estructura de los cánones que se les exigen o pueden exigírseles;
f)
las disposiciones sobre acceso de conformidad con los artículos 10 a 13;
g)
el acceso a los servicios y los cánones correspondientes con arreglo al artículo 13.
2. Sin perjuicio de las facultades de las autoridades de competencia nacionales en materia de protección de la competencia en los mercados de servicios ferroviarios, el organismo regulador estará facultado para supervisar la situación de la competencia en los mercados de los servicios ferroviarios y, en particular, controlará, por iniciativa propia, lo dispuesto en el apartado 1, letras a) a g), con miras a evitar discriminaciones en perjuicio de los candidatos. En particular, comprobará si la declaración sobre la red contiene cláusulas discriminatorias u otorga poderes discrecionales al administrador de infraestructuras que este pueda utilizar para discriminar a los candidatos.
3. El organismo regulador también cooperará estrechamente con la autoridad nacional de seguridad en el sentido de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (19), y con la autoridad otorgante en el sentido de la presente Directiva.
Los Estados miembros velarán por que dichas autoridades desarrollen conjuntamente un marco de intercambio de información y colaboración con vistas a prevenir posibles efectos negativos para la competencia o la seguridad del mercado ferroviario. Este marco incluirá un mecanismo que permita, por una parte, al organismo regulador transmitir a la autoridad nacional de seguridad y a la autoridad otorgante recomendaciones sobre cuestiones que puedan afectar a la competencia en el sector ferroviario y, por otra, a la autoridad nacional de seguridad transmitir al organismo regulador y a la autoridad otorgante recomendaciones sobre cuestiones que puedan afectar a la seguridad. Sin perjuicio de la independencia de cada autoridad en el marco de sus respectivas competencias, la autoridad que corresponda examinará dichas recomendaciones antes de adoptar una decisión. Si la autoridad decide apartarse de estas recomendaciones, deberá justificarlo en su decisión.
4. Los Estados miembros podrán decidir que se otorgue al organismo regulador la función de adoptar dictámenes no vinculantes sobre las versiones provisionales del programa de actividad contemplado en el artículo 8, apartado 3, el acuerdo contractual, y el plan de aumento de la capacidad, y de indicar, en particular, si dichos instrumentos están en consonancia con la situación de competitividad de los mercados de servicios ferroviarios.
5. El organismo regulador tendrá la capacidad organizativa necesaria en términos de recursos humanos y materiales, de forma proporcional a la importancia del sector ferroviario en el Estado miembro de que se trate.
6. El organismo regulador velará por que los cánones establecidos por el administrador de infraestructuras cumplan lo dispuesto en el capítulo IV, sección 2, y no sean discriminatorios. Solo se permitirán negociaciones entre candidatos y administradores de infraestructuras sobre la cuantía de los cánones si las negociaciones discurren bajo la supervisión del organismo regulador. El organismo regulador deberá intervenir si se prevé que el resultado de las negociaciones puede contravenir las disposiciones del presente capítulo.
7. El organismo regulador consultará de forma periódica, y en cualquier caso al menos una vez cada dos años, a los representantes de los usuarios de los servicios de transporte ferroviario de mercancías y viajeros para tener en cuenta sus puntos de vista sobre el mercado ferroviario.
8. El organismo regulador tendrá la facultad de pedir la información pertinente al administrador de infraestructuras, los candidatos y cualquier tercero interesado de un Estado miembro.
La información solicitada deberá serle facilitada dentro de un plazo razonable fijado por el organismo regulador y que no podrá exceder de un mes salvo que, en circunstancias excepcionales, el organismo acuerde y autorice una prórroga limitada que no podrá exceder de dos semanas. El organismo regulador estará facultado para hacer cumplir tales solicitudes aplicando las sanciones adecuadas, incluidas las multas pertinentes. La información que deberá facilitarse al organismo regulador incluye todos los datos que este exija en relación con su función de organismo de apelación y de supervisión de la competencia en los mercados de los servicios ferroviarios con arreglo al apartado 2. Se incluyen en esta información los datos necesarios con fines estadísticos y de observación del mercado.
9. El organismo regulador estudiará todas las denuncias y, en su caso, solicitará información pertinente e iniciará un proceso de consulta a todas las partes interesadas en el plazo de un mes desde de la recepción de la denuncia. Resolverá acerca de cualquier denuncia, tomará medidas para remediar la situación y comunicará a las partes interesadas su decisión motivada en un plazo de tiempo prudencial previamente fijado, y, en cualquier caso, en un plazo de seis semanas a partir de la recepción de toda la información pertinente. Sin perjuicio de las facultades de las autoridades de competencia nacionales en materia de protección de la competencia en los mercados de servicios ferroviarios, el organismo regulador decidirá por iniciativa propia, cuando corresponda, las medidas adecuadas para corregir discriminaciones en perjuicio de los candidatos, distorsiones del mercado y otras situaciones indeseables en estos mercados, en particular respecto a lo dispuesto en el apartado 1, letras a) a g).
Las decisiones del organismo regulador vincularán a todas las partes afectadas, y no estarán sujetas al control de ninguna otra instancia administrativa. El organismo regulador estará facultado para hacer cumplir sus decisiones aplicando las sanciones adecuadas, incluidas las multas pertinentes.
En caso de recurrirse una negativa a conceder capacidad de infraestructura, o las condiciones de una oferta de capacidad, el organismo regulador podrá optar por confirmar que no procede modificar la decisión del administrador de infraestructuras, o bien exigir que dicha decisión se modifique de conformidad con las directrices que haya establecido.
10. Los Estados miembros garantizarán que las decisiones adoptadas por el organismo regulador puedan ser objeto de recurso judicial. El recurso podrá tener efectos suspensivos de la decisión del organismo regulador solo cuando el efecto inmediato de esta decisión pueda provocar daños irreversibles o manifiestamente excesivos al recurrente. Esta disposición no prejuzgará los poderes otorgados constitucionalmente al órgano jurisdiccional que conozca del recurso, si ha lugar.
11. Los Estados miembros garantizarán que las decisiones de los organismos reguladores se publiquen.
12. El organismo regulador estará facultado para efectuar auditorías a los administradores de infraestructuras, los explotadores de instalaciones de servicio y, en su caso, las empresas ferroviarias, o encargar auditorías externas, a fin de verificar el cumplimiento de las disposiciones sobre separación de cuentas establecidas en el artículo 6. A este respecto, el organismo regulador estará facultado para requerir toda la información pertinente. En particular, estará facultado para pedir a los administradores de infraestructuras, los explotadores de instalaciones de servicio y todas las empresas o entidades que efectúen o integren diferentes tipos de transporte ferroviario o de administración de infraestructuras de conformidad con el artículo 6, apartados 1 y 2, y el artículo 13 que presenten la totalidad o una parte de la información contable enumerada en el anexo VIII, con un nivel de detalle suficiente, según se considere necesario y proporcional.
Sin perjuicio de las facultades que tengan atribuidas las autoridades nacionales competentes en materia de ayudas estatales, el organismo regulador podrá también sacar conclusiones de estas cuentas respecto a cuestiones de ayudas estatales, de las que informará a dichas autoridades.
13. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 60 en relación con determinadas modificaciones del anexo VIII. Por consiguiente, el anexo VIII podrá modificarse para adaptarlo a la evolución de las prácticas contables y de control y/o para añadirle los elementos adicionales que se consideren necesarios para verificar la separación de cuentas.
Artículo 57
Cooperación entre organismos reguladores
1. Los organismos reguladores intercambiarán información acerca de su trabajo y de sus motivos y prácticas en la toma de decisiones y en particular sobre los principales aspectos de los procedimientos y los problemas de interpretación de la legislación de la Unión en el ámbito ferroviario incorporada a los ordenamientos nacionales, y cooperarán de otras maneras a fin de coordinar sus tomas de decisiones en el conjunto de la Unión. A tal fin participarán y colaborarán en una red que se reunirá a intervalos regulares. La Comisión será uno de los miembros de la red, coordinará y apoyará su labor y le transmitirá sus recomendaciones cuando resulte oportuno. Garantizará la cooperación activa entre los organismos reguladores de que se trate.
Sin perjuicio de las normas sobre protección de datos previstas en la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (20), y en el Reglamento (CE) no 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2000, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por las instituciones y los organismos comunitarios y a la libre circulación de estos datos (21), la Comisión apoyará el intercambio de la información mencionada en el apartado 1 entre los miembros de la red, si es posible por medio de herramientas electrónicas, respetando la confidencialidad de los secretos comerciales revelados por las empresas correspondientes.
2. Los organismos reguladores cooperarán estrechamente, por ejemplo mediante acuerdos de trabajo, con fines de asistencia mutua en sus tareas de supervisión del mercado y tratamiento de reclamaciones o investigaciones.
3. En el caso de reclamaciones o de investigaciones por iniciativa propia sobre cuestiones de acceso o tarifación relacionadas con una franja internacional, así como en relación con la supervisión de la competencia en el mercado de los servicios de transporte ferroviario internacional, el organismo regulador correspondiente consultará a los organismos reguladores de todos los Estados miembros por donde transcurra la franja internacional y, si procede a la Comisión, y les pedirá toda la información necesaria antes de tomar su decisión.
4. Los organismos reguladores consultados con arreglo al apartado 3 aportarán toda la información que tengan derecho a solicitar a su vez en virtud de su Derecho nacional. Esta información solo podrá utilizarse a efectos del tratamiento de la reclamación o investigación contemplada en el apartado 3.
5. El organismo regulador que reciba la reclamación o efectúe una investigación por iniciativa propia transmitirá la información pertinente al organismo regulador responsable, a fin de que este pueda tomar medidas respecto a las partes de que se trate.
6. Los Estados miembros garantizarán que todos los representantes asociados de los administradores de infraestructuras contemplados en el artículo 40, apartado 1, aportan, sin demora, toda la información necesaria a efectos del tratamiento de la reclamación o investigación contemplada en el apartado 3 del presente artículo, solicitada por el organismo regulador del Estado miembro en el que esté situado el representante asociado. Este organismo regulador estará facultado para transmitir dicha información sobre el surco ferroviario internacional en cuestión a los organismos reguladores contemplados en el apartado 3.
7. A petición de un organismo regulador, la Comisión podrá participar en las actividades enumeradas en los apartados 2 a 6 con vistas a facilitar la cooperación entre los organismos reguladores tal como se indica en dichos apartados.
8. Los organismos reguladores elaborarán principios y prácticas comunes para la toma de las decisiones para las que están facultados en virtud de la presente Directiva. Sobre la base de la experiencia de los organismos reguladores y de las actividades de la red contemplada en el apartado 1, y si ello es necesario para garantizar una cooperación eficiente entre los organismos reguladores, la Comisión podrá adoptar medidas en las que se establezcan tales principios y prácticas comunes. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
9. Los organismos reguladores revisarán las decisiones y prácticas de las asociaciones de administradores de infraestructuras contempladas en el artículo 37 y el artículo 40, apartado 1, por las que se ponga en práctica lo dispuesto en la presente Directiva o por las que se facilite de cualquier otro modo el transporte ferroviario internacional.
CAPÍTULO V
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 58
Normas de adjudicación de contratos públicos
Las disposiciones de la presente Directiva se aplicarán sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales (22).
Artículo 59
Excepciones
1. Hasta el 15 de marzo de 2013, Irlanda, por su condición de Estado miembro situado en una isla, con enlace ferroviario solo con uno de los demás Estados miembros; y el Reino Unido, en lo que se refiere a Irlanda del Norte, por la misma razón:
a)
no estarán obligados a aplicar el requisito de encomendar a un organismo independiente las funciones que determinen un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura a que se refiere el artículo 7, apartado 1, párrafo primero, en la medida en que dicho artículo obliga a los Estados miembros a establecer organismos independientes que realicen las funciones que se disponen en el artículo 7, apartado 2;
b)
no estarán obligados aplicar los requisitos establecidos en el artículo 27, el artículo 29, apartado 2, los artículos 38, 39 y 42, el artículo 46, apartado 4, el artículo 46, apartado 6, el artículo 47, el artículo 49, apartado 3, y los artículos 50 a 53, 55 y 56, con la condición de que las decisiones relativas a la adjudicación de capacidad de infraestructura o a la percepción de cánones puedan ser objeto de recurso si lo solicita por escrito una empresa ferroviaria, ante un organismo independiente, que se pronunciará en un plazo de dos meses a partir de la presentación de toda la información pertinente y cuya decisión estará sujeta a control judicial.
2. Cuando más de una empresa ferroviaria con licencia concedida de conformidad con el artículo 17, o, en el caso de Irlanda y de Irlanda del Norte, una empresa ferroviaria con tal licencia concedida en otro lugar presente una solicitud oficial para la explotación de servicios ferroviarios competidores en Irlanda o Irlanda del Norte, o con destino o procedencia en dichos lugares, se decidirá acerca del mantenimiento de la aplicabilidad de esta excepción por el procedimiento consultivo contemplado en el artículo 62, apartado 2.
Las excepciones contempladas en el apartado 1 no se aplicarán cuando una empresa ferroviaria que explote servicios ferroviarios en Irlanda o Irlanda del Norte presente una solicitud oficial para la explotación de servicios ferroviarios en el territorio de otro Estado miembro, o con destino o procedencia en el territorio de otro Estado miembro, con excepción de Irlanda para aquellas empresas ferroviarias que operen en Irlanda del Norte y del Reino Unido para aquellas empresas ferroviarias que operen en Irlanda.
En el plazo de un año a partir de la recepción, bien de la decisión contemplada en el párrafo primero del presente apartado o bien de la notificación de la solicitud oficial contemplada en el párrafo segundo del presente apartado, el Estado o Estados miembros de que se trate (Irlanda o el Reino Unido, en lo que se refiere a Irlanda del Norte), pondrán en vigor normas legales para dar cumplimiento a los artículos contemplados en el apartado 1.
3. Toda excepción contemplada en el apartado 1 podrá prorrogarse por períodos no superiores a cinco años. A más tardar 12 meses antes de la expiración de la excepción, un Estado miembro que se acoja a tal excepción podrá dirigirse a la Comisión para solicitar una renovación de la excepción. Toda solicitud en ese sentido deberá justificarse. La Comisión examinará dicha solicitud y adoptará una decisión con arreglo al procedimiento consultivo contemplado en el artículo 62, apartado 2. Se aplicará ese mismo procedimiento a cualquier decisión relacionada con la solicitud.
En su decisión, la Comisión tendrá en cuenta cualquier modificación de la situación geopolítica y la evolución del mercado del transporte ferroviario del Estado miembro, o con destino o procedencia en él, que haya solicitado la renovación de la excepción.
Artículo 60
Ejercicio de la delegación
1. Los poderes para adoptar actos delegados se otorgan a la Comisión en las condiciones establecidas en el presente artículo.
2. La delegación de poderes mencionada en el artículo 20, apartado 5, el artículo 35, apartado 3, el artículo 43, apartado 2, y el artículo 56, apartado 13, se otorga a la Comisión por un período de cinco años a partir del 15 de diciembre de 2012. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes, a más tardar, nueve meses antes de que expire el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de la misma duración, a menos que el Parlamento Europeo y el Consejo se opongan a dicha ampliación, a más tardar, tres meses antes de que finalice cada período.
3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 20, apartado 5, el artículo 35, apartado 3, el artículo 43, apartado 2, y el artículo 56, apartado 13, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá fin a la delegación de poderes especificada en dicha decisión. Surtirá efecto al día siguiente de la publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en la fecha posterior que en ella se indique. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
4. Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado, lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.
5. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 20, apartado 5, del artículo 35, apartado 3, del artículo 43, apartado 2, y del artículo 56, apartado 13, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo hayan formulado objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. Este plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 61
Medidas de aplicación
A solicitud de un Estado miembro, de un organismo regulador o por propia iniciativa, la Comisión examinará las medidas específicas adoptadas por las autoridades nacionales en relación con la aplicación de la presente Directiva, por lo que respecta a las condiciones de acceso a la infraestructura y servicios ferroviarios, la concesión de licencias a las empresas ferroviarias, los cánones por la utilización de infraestructuras y por la adjudicación de capacidad, en el plazo de 12 meses a partir de la adopción de dichas medidas. La Comisión decidirá con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 62, apartado 2, si debe seguir aplicándose la medida de que se trate en el plazo de cuatro meses a partir de la recepción de la solicitud.
Artículo 62
Procedimiento de comité
1. La Comisión estará asistida por un comité. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) no 182/2011.
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 4 del Reglamento (UE) no 182/2011.
3. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) no 182/2011. Si el Comité no emite dictamen sobre un acto de ejecución que deba adoptarse con arreglo a lo dispuesto en el artículo 10, apartado 4, el artículo 11, apartado 4, el artículo 12, apartado 5, el artículo 13, apartado 9, el artículo 17, apartado 5, el artículo 31, apartados 3 y 5, el artículo 32, apartado 4, y el artículo 57, apartado 8, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, del Reglamento (UE) no 182/2011.
Artículo 63
Informe
1. A más tardar el 31 de diciembre de 2012, la Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones un informe sobre la aplicación del capítulo II. Este informe evaluará asimismo la evolución del mercado, incluido el estado de preparación para una mayor apertura del mercado ferroviario. En su informe, la Comisión analizará también los distintos modelos de organización de dicho mercado y el impacto de la presente Directiva en los contratos de servicio público y en su financiación. Para ello, la Comisión tendrá en cuenta la aplicación del Reglamento (CE) no 1370/2007, y las diferencias intrínsecas entre Estados miembros (densidad de las redes, número de viajeros, distancias medias de viaje). La Comisión propondrá, en su caso, medidas legislativas relacionadas con la apertura del mercado nacional de transporte ferroviario de viajeros y con el desarrollo de las condiciones adecuadas para garantizar un acceso no discriminatorio a la infraestructura, basándose en los requisitos de separación existentes entre la gestión de la infraestructura y las actividades de transporte y evaluará el impacto de dichas medidas.
2. Sobre la base de la experiencia adquirida a través de la red de organismos reguladores, la Comisión, a más tardar el 16 de diciembre de 2014, presentará al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones un informe sobre cooperación entre los organismos reguladores. La Comisión, si procede, propondrá medidas complementarias para garantizar una supervisión reguladora más integrada del mercado ferroviario europeo, especialmente para los servicios internacionales. Con esta finalidad, también se considerarán, si procede, las medidas legislativas.
Artículo 64
Incorporación al Derecho interno
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva, también en lo que atañe a su cumplimiento por las empresas, operadores, candidatos, autoridades y demás entidades afectadas, a más tardar el 16 de junio de 2015. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a las Directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Chipre y Malta quedarán exentos de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a los capítulos II y IV de la presente Directiva mientras no dispongan de un sistema ferroviario en sus respectivos territorios.
Artículo 65
Derogación
Quedan derogadas las Directivas 91/440/CEE, 95/18/CE y 2001/14/CE, modificadas por las Directivas que figuran en el anexo IX, parte A, con efectos a partir del 15 de diciembre de 2012, sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros relativas al plazo de transposición al Derecho nacional de las Directivas enumeradas en el anexo IX, parte B.
Las referencias a las Directivas derogadas se entenderán hechas a la presente Directiva y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo X.
Artículo 66
Entrada en vigor
La presente Directiva entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 67
Destinatarios
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Estrasburgo, el 21 de noviembre de 2012.