NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
REGLAMENTO (UE) N o 253/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 26 de febrero de 2014
por el que se modifica el Reglamento (UE) no 510/2011 a fin de establecer las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 192, apartado 1,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Previa consulta al Comité de las Regiones,
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2),
Considerando lo siguiente:
(1)
El artículo 13, apartado 1, del Reglamento (UE) no 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) dispone que la Comisión, a reserva de la confirmación de su viabilidad, revise las modalidades para alcanzar el objetivo de 147 g de CO2/km para 2020, incluidas las fórmulas establecidas en el anexo I de dicho Reglamento y las excepciones contempladas en el artículo 11 del mismo. Es conveniente que el presente Reglamento sea tan neutro como sea posible desde el punto de vista de la competencia, socialmente equitativo y sostenible.
(2)
En razón del vínculo entre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible, la definición de modalidades para reducir dichas emisiones de los vehículos comerciales ligeros también podría contribuir a reducir, de un modo rentable, el consumo de combustible y los costes que este genera para los propietarios de dichos vehículos.
(3)
Procede aclarar que, a efectos de la verificación del cumplimiento del objetivo de 147 g de CO2/km, las emisiones de CO2 deben seguir midiéndose de conformidad con el Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (4), así como con sus medidas de aplicación, y tecnologías innovadoras.
(4)
Según el análisis técnico efectuado para la evaluación de impacto, existen las tecnologías necesarias para cumplir el objetivo de 147 g de CO2/km y se pueden conseguir las reducciones necesarias a un coste más bajo que el previsto en el análisis previo realizado antes de adoptarse el Reglamento (UE) no 510/2011. Además, también ha disminuido la diferencia entre la media actual de las emisiones específicas de CO2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos y el objetivo de 147 g de CO2/km. Por lo tanto, queda confirmada la viabilidad del objetivo de 147 g de CO2/km que debe alcanzarse para 2020.
(5)
Reconociendo las repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños derivadas del cumplimiento de objetivos de emisiones específicas definidos en función de la utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de excepción y el beneficio únicamente marginal desde el punto de vista de la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos vendidos por esos fabricantes, los fabricantes responsables de menos de 1 000 vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión anualmente deben estar excluidos del ámbito de aplicación del objetivo de emisiones específicas y de la prima por exceso de emisiones.
(6)
El procedimiento de concesión de excepciones para los pequeños fabricantes se debe simplificar para permitir más flexibilidad en cuanto al momento en que deba presentarse la solicitud de excepción por parte de dichos fabricantes y al momento en que la Comisión deba conceder dicha excepción.
(7)
Para permitir a la industria del automóvil realizar inversiones a largo plazo e innovar, conviene indicar cómo debe modificarse el Reglamento (UE) no 510/2011 de cara al período posterior a 2020. Dichas indicaciones deben basarse en una evaluación del porcentaje de reducción necesario conforme a los objetivos climáticos a largo plazo de la Unión y de sus repercusiones en la creación de tecnología rentable de reducción de CO2 para los vehículos comerciales ligeros. La Comisión, a más tardar en 2015, debe revisar estos aspectos y presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo con sus conclusiones. En el informe deben incluirse, en su caso, propuestas de modificación del Reglamento (UE) no 510/2011 por lo que respecta a la fijación de objetivos en materia de emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos después de 2020, incluido el posible establecimiento de un objetivo realista y viable para 2025, basado en una evaluación general de impacto que tenga en cuenta la continuidad de la competitividad de la industria del automóvil y sus industrias dependientes, a la vez que se prosigue una trayectoria clara de reducción de emisiones con arreglo a los objetivos climáticos a largo plazo de la Unión. A la hora de elaborar dichas propuestas, la Comisión debe asegurarse de que son lo más neutras posibles desde el punto de vista de la competencia, y que son socialmente equitativas y sostenibles.
(8)
Las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el suministro energético y la fabricación y eliminación de vehículos constituyen componentes significativos de la huella de carbono del transporte por carretera en general y es probable que cobren mayor relevancia en el futuro. Por tanto, deben tomarse medidas políticas para orientar a los fabricantes hacia soluciones óptimas que tengan en cuenta, en particular, las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a la producción de energía que se suministra a los vehículos, como la electricidad y los combustibles alternativos, así como para garantizar que dichas emisiones desde la fuente no minen los beneficios relacionados con la mejora del uso operativo de la energía de los vehículos, como pretende el Reglamento (UE) no 510/2011.
(9)
El artículo 13, apartado 3, del Reglamento (UE) no 510/2011 dispone que la Comisión publique un informe sobre la disponibilidad de datos relativos a la huella y la carga útil, y su uso como parámetros de utilidad para determinar objetivos de emisiones específicas de CO2 expresadas mediante las fórmulas establecidas en el anexo I del Reglamento (UE) no 510/2011. A pesar de que estos datos están disponibles y su uso potencial se ha analizado en la evaluación de impacto, se ha concluido que resulta más rentable mantener la masa en orden de marcha como el parámetro de utilidad para el objetivo de 2020 en el caso de los vehículos comerciales ligeros.
(10)
Conviene mantener el planteamiento de fijar el objetivo basado en una relación lineal entre la utilidad de los vehículos comerciales ligeros y sus emisiones de CO2 expresada mediante la fórmula establecida en el anexo I del Reglamento (UE) no 510/2011, ya que ello permite mantener la diversidad del mercado de los vehículos comerciales ligeros y la capacidad de los fabricantes de hacer frente a las distintas necesidades de los consumidores, evitando por lo tanto cualquier distorsión injustificada de la competencia. Sin embargo, conviene actualizar ese planteamiento para reflejar los últimos datos disponibles sobre las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros nuevos.
(11)
En su evaluación de impacto, la Comisión ha estudiado la disponibilidad de datos relativos a la huella y al uso de esta como parámetro de utilidad en las fórmulas establecidas en el anexo I del Reglamento (UE) no 510/2011, así como el uso potencial de dichos datos. Sobre la base de dicha evaluación, la Comisión ha concluido que el parámetro de utilidad usado en la fórmula para 2020 debe ser la masa.
(12)
En virtud del Reglamento (CE) no 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (5), la Comisión debe llevar a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar los procedimientos de ensayo de forma que reflejen debidamente el comportamiento real de los vehículos en materia de emisiones de CO2. El Reglamento (UE) no 510/2011 amplía la revisión de los procedimientos de ensayo para incluir los vehículos comerciales ligeros. Existe la necesidad de modificar el «Nuevo Ciclo de Conducción Europeo» (NEDC), utilizado en la actualidad para garantizar su representatividad respecto de las condiciones reales de conducción y evitar las infraestimaciones de emisiones de CO2 y consumo de combustible reales. Procede acordar, en cuanto sea viable, un procedimiento de ensayo nuevo, más realista y fiable. Los trabajos en este sentido se están efectuando mediante el desarrollo de un procedimiento armonizado de ensayo de vehículos ligeros a nivel mundial (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, WLTP) en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, que todavía no ha concluido. Para garantizar que las emisiones específicas de CO2 citadas para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos se acerquen en mayor medida a las emisiones realmente generadas durante las condiciones normales de uso, convendría aplicar el WLTP lo antes posible. En vista de ese contexto, el anexo I del Reglamento (UE) no 510/2011 establece límites de emisión para 2020 medidos con arreglo al Reglamento (CE) no 715/2007 y al anexo XII del Reglamento (CE) no 692/2008 de la Comisión (6). Cuando se modifiquen los procedimientos de ensayo, los límites establecidos en el anexo I del Reglamento (UE) no 510/2011 deben adaptarse para garantizar una exigencia comparable para todos los fabricantes y clases de vehículos. En consecuencia, la Comisión debe realizar un estudio de correlación significativo entre el NEDC y los nuevos ciclos de ensayo WLTP con objeto de garantizar que son representativos de las condiciones reales de conducción.
(13)
A fin de garantizar que se reflejen las emisiones reales correctamente y que los valores de CO2 medidos sean estrictamente comparables, la Comisión debe garantizar que se definan estrictamente los elementos que influyan de forma considerable en las emisiones de CO2 medidas durante el procedimiento de ensayo, con objeto de evitar que los fabricantes utilicen los mecanismos de flexibilidad del ciclo de ensayos. Debe hacerse frente a las desviaciones entre los valores de emisión de CO2 de homologación de tipo y las emisiones procedentes de los vehículos puestos a la venta, también mediante el estudio de un procedimiento de ensayo de conformidad en circulación, que debe garantizar un ensayo independiente de una muestra representativa de vehículos a la venta, así como maneras de hacer frente a los casos de divergencia importante demostrada entre las emisiones del examen y las emisiones iniciales de CO2 de la homologación de tipo.
(14)
Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, definir las modalidades para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos comerciales ligeros, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a su dimensión y efectos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
(15)
Procede modificar el Reglamento (UE) no 510/2011 en consecuencia.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (UE) no 510/2011 se modifica como sigue:
1)
En el artículo 1, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:
«2. El presente Reglamento fija un objetivo, aplicable a partir de 2020, de 147 g de CO2/km como promedio de emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión, medidas con arreglo al Reglamento (CE) no 715/2007 y sus medidas de aplicación, así como mediante tecnologías innovadoras.».
2)
En el artículo 2 se añade el apartado siguiente:
«4. El artículo 4, el artículo 8, apartado 4, letras b) y c), el artículo 9 y el artículo 10, apartado 1, letras a) y c), no se aplicarán a los fabricantes que, junto con todas sus empresas vinculadas, sean responsables de menos de 1 000 vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión en el año civil anterior.».
3)
En el artículo 11, apartado 3, se suprime la última frase.
4)
El artículo 12 se modifica como sigue:
a)
el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
«1. Se tendrán en cuenta los ahorros de CO2 logrados mediante el uso de tecnologías innovadoras o de una combinación de estas (“paquete de tecnologías innovadoras”), previa solicitud por parte de un proveedor o fabricante.
La contribución total de esas tecnologías podrá alcanzar una reducción de hasta 7 g de CO2/km del objetivo de emisiones medias específicas de cada fabricante.»;
b)
en el apartado 2, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:
«2. Mediante actos de ejecución, y a más tardar el 31 de diciembre de 2012, la Comisión adoptará disposiciones detalladas relativas a un procedimiento de aprobación de las tecnologías innovadoras o los paquetes de tecnologías innovadoras a que se refiere el apartado 1. Dichos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 14, apartado 2, del presente Reglamento. Esas disposiciones detalladas serán conformes a las disposiciones establecidas en virtud del artículo 12, apartado 2, del Reglamento (CE) no 443/2009 y se basarán en los siguientes criterios para las tecnologías innovadoras:».
5)
El artículo 13 se modifica como sigue:
a)
el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
«1. A más tardar el 31 de diciembre de 2015, la Comisión examinará los objetivos de emisiones específicas, y las modalidades que figuran en los mismos, y otros aspectos del presente Reglamento con el fin de fijar los objetivos en materia de emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos para el período posterior a 2020. A ese respecto, la evaluación del porcentaje de reducción necesario estará en consonancia con los objetivos climáticos a largo plazo de la Unión y sus repercusiones en el desarrollo de tecnología rentable de reducción de CO2 para los vehículos comerciales ligeros. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre el resultado de dicha evaluación. Dicho informe incluirá propuestas oportunas para la modificación del presente Reglamento, incluido el posible establecimiento de un objetivo realista y viable basado en una evaluación global de impacto que tenga en cuenta la continuidad de la competitividad de la industria del vehículo comercial ligero y sus industrias dependientes. A la hora de elaborar dichas propuestas, la Comisión se asegurará de que son lo más neutras posibles desde el punto de vista de la competencia, y que sean equitativas y sostenibles desde el punto de vista social.»;
b)
el apartado 6 se modifica como sigue:
i)
se suprime el párrafo segundo,
ii)
el párrafo cuarto se sustituye por los dos párrafos siguientes:
«La Comisión, mediante actos de ejecución, determinará los parámetros de correlación necesarios para reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para medir las emisiones específicas de CO2 a que se refiere el Reglamento (CE) no 715/2007 y el Reglamento (CE) no 692/2008 de la Comisión (7). Dichos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen a que se refiere el artículo 14, apartado 2, del presente Reglamento.
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 15 y en las condiciones establecidas en los artículos 16 y 17 con objeto de adaptar las fórmulas del anexo I utilizando la metodología adoptada en virtud del párrafo primero y velando al mismo tiempo por que se establezcan unos requisitos de reducción de rigor comparable en los antiguos y los nuevos procedimientos de ensayo para los fabricantes y vehículos de diferente utilidad.
6)
En el artículo 14 se añade el siguiente apartado:
«2 bis. En caso de que el Comité a que se refiere el apartado 1 no emita un dictamen, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero, del Reglamento (UE) no 182/2011.».
7)
En el anexo I, punto 1, se añade la letra siguiente:
«c)
A partir de 2020:
donde:
M
=
masa del vehículo en kilogramos (kg)
M0
=
valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 5
a
=
0,096.».
Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor a los tres días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Estrasburgo, el 26 de febrero de 2014.