SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/94/EU
ze dne 22. října 2014
o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise se ve svém sdělení ze dne 3. března 2010 nazvaném „Evropa 2020: Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění“ zaměřuje na zvyšování konkurenceschopnosti a energetické bezpečnosti účinnějším využíváním zdrojů a energie.
(2)
Bílá kniha Komise ze dne 28. března 2011 nazvaná „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ vyzvala ke snížení závislosti dopravy na ropě. Tohoto snížení má být dosaženo řadou politických iniciativ, mimo jiné vypracováním udržitelné strategie alternativních paliv a vytvořením odpovídající infrastruktury. V bílé knize Komise rovněž navrhla snížení emisí skleníkových plynů v dopravě do roku 2050 o 60 % v porovnání s úrovněmi v roce 1990.
(3)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/28/ES (4) stanoví cíl 10 % tržního podílu pohonných hmot z obnovitelných zdrojů.
(4)
Na základě konzultací se zúčastněnými stranami a odborníky z členských států, jakož i odborných analýz zohledněných ve sdělení Komise ze dne 24. ledna 2013 nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“, byly v současnosti jako hlavní alternativní paliva, která vykazují potenciál pro dlouhodobou náhradu ropy, určeny elektřina, vodík, biopaliva, zemní plyn a zkapalněný ropný plyn (LPG), a to rovněž s ohledem na možnost jejich souběžného a kombinovaného používání, například v systémech technologie dvojího spalování.
(5)
Zdroji energie se rozumějí všechny alternativní zdroje energie pro dopravu, jako je elektřina a vodík, z nichž není energie uvolňována spalováním ani oxidací bez spalování.
(6)
Syntetická paliva nahrazující motorovou naftu, benzin a palivo pro letecké turbínové motory lze vyrábět z různých výchozích surovin přeměnou biomasy, zemního plynu, uhlí nebo plastových odpadů na kapalná paliva, methan a dimethylether (DME). Syntetická parafinická naftová paliva, jako jsou hydrogenačně upravené rostlinné oleje (HVO) a motorová nafta vyrobená Fischer-Tropschovou syntézou, jsou zastupitelná a mohou být přimíchávána do fosilní motorové nafty ve velmi vysokém poměru nebo mohou být používána čistá ve všech stávajících nebo budoucích vozidlech konstruovaných na pohon motorovou naftou. Proto mohou být tato paliva distribuována, skladována a využívána za pomoci stávající infrastruktury. Syntetická paliva nahrazující benzin, jako jsou methanol a jiné alkoholy, mohou být míchána s benzinem a lze je po menších úpravách technicky využívat současnými technologiemi vozidel. Methanol lze využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Syntetická a parafinická paliva mohou snížit využívání zdrojů ropy v dodávkách energie pro dopravu.
(7)
LPG je alternativním palivem vyráběným zpracováním zemního plynu a rafinací ropy, s menší uhlíkovou stopou a značně nižšími emisemi znečišťujících látek, než je tomu u konvenčních paliv. Pokud jde o bio-LPG získávaný z různých zdrojů biomasy, očekává se, že se stane ve střednědobém a dlouhodobém horizontu životaschopnou technologií. LPG je možno využít v silniční dopravě (pro osobní a nákladní vozidla) pro všechny vzdálenosti. Lze jej využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Infrastruktura LPG je poměrně dobře rozvinutá a zahrnuje značné množství již funkčních plnicích stanic v Unii (přibližně 29 000). Rozmístění těchto plnicích stanic však není rovnoměrné a v řadě zemí je jejich počet nízký.
(8)
Aniž je dotčena definice alternativních paliv v této směrnici, je třeba zdůraznit, že existují další druhy čistých paliv, jež představují potenciální alternativy k palivům fosilním. Při výběru nových druhů alternativních paliv by se měly zvažovat slibné výsledky výzkumu a vývoje. Měly by být vytvořeny normy a právní předpisy, které neupřednostňují žádný konkrétní druh technologie, aby v oblasti alternativních paliv a zdrojů energie nebyl předem omezován další vývoj.
(9)
Ve zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 ze dne 6. června 2012 se uvádí, že absence celounijní harmonizované infrastruktury pro alternativní paliva brání tržnímu zavedení vozidel využívajících alternativní paliva a opožďuje jejich přínosy pro životní prostředí. Komise ve svém sdělení ze dne 8. listopadu 2012 nazvaném „2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě“ přijala hlavní doporučení zprávy skupiny na vysoké úrovni CARS 21 a na jejich základě předložila akční plán. Tato směrnice je jedním z klíčových opatření týkajících se infrastruktury pro alternativní paliva oznámených Komisí.
(10)
Mělo by se zamezit tříštění vnitřního trhu plynoucí z nekoordinovaného zavádění alternativních paliv na trh. Koordinované rámce politiky všech členských států by proto měly poskytnout dlouhodobou jistotu nezbytnou pro soukromé i veřejné investice do technologií vozidel a paliv a budování infrastruktury a posloužit tak dvojímu cíli - minimalizaci závislosti dopravy na ropě a omezení dopadu dopravy na životní prostředí. Členské státy by proto měly zřídit vnitrostátní rámce politiky uvádějící jejich vnitrostátní obecné a specifické cíle a podporující akce pro rozvoj trhu s alternativními palivy, včetně zavedení nezbytné infrastruktury, která má být vybudována, a to v úzké spolupráci s regionálními a místními orgány a s dotčeným průmyslovým odvětvím, při zohlednění potřeb malých a středních podniků. Bude-li to zapotřebí, měly by členské státy na regionální nebo makroregionální úrovni spolupracovat s dalšími sousedními členskými státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky, zejména tam, kde je nutná kontinuita pokrytí infrastrukturou pro alternativní paliva přes státní hranice nebo výstavba nové infrastruktury v blízkosti hranic, včetně různých možností nediskriminačního přístupu pro dobíjecí a plnicí stanice. Koordinace těchto vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnost na úrovni Unie by měla být podpořena spoluprací mezi členskými státy a posuzováním a podáváním zpráv Komisí. S cílem usnadnit členským státům podávání zpráv obsahujících informace stanovené v příloze I by Komise měla přijmout nezávazné pokyny.
(11)
Je nezbytné přijmout koordinovaný přístup za účelem plnění dlouhodobých energetických potřeb všech druhů dopravy. Politiky by měly vycházet především z využívání alternativních paliv se zaměřením na zvláštní potřeby jednotlivých druhů dopravy. Při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky by měly být zohledněny potřeby různých druhů dopravy provozovaných na území dotčeného členského státu, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
(12)
Komise by měla prostřednictvím výměny informací a osvědčených postupů mezi členskými státy usnadnit rozvíjení a provádění vnitrostátních rámců politiky jednotlivých členských států.
(13)
Za účelem podpory alternativních paliv a rozvoje související infrastruktury mohou vnitrostátní rámce politiky zahrnovat více plánů, strategií nebo jiných dokumentů plánování, jež jsou vypracovány samostatně nebo integrovaně či v jiné podobě, a to na správní úrovni určené členskými státy.
(14)
Pro opatření Unie a členských států na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být způsobilá paliva zařazená do vnitrostátních rámců politiky, aby se veřejná podpora zaměřila na koordinovaný rozvoj vnitřního trhu k dosažení mobility na úrovni Unie s využitím vozidel a plavidel konstruovaných na pohon alternativními palivy.
(15)
Tato směrnice by neměla vytvořit další finanční zátěž pro členské státy nebo regionální a místní orgány. Členské státy by měly mít možnost tuto směrnici provést využitím široké škály regulačních i jiných pobídek a opatření v úzké spolupráci se subjekty soukromého sektoru, které by měly při podpoře rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva plnit klíčovou úlohu.
(16)
V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (5) může být rozvoj nových technologií a inovací, zejména v zájmu dekarbonizace dopravy, financován Unií. Uvedené nařízení rovněž umožňuje, aby na opatření, která využívají synergie mezi alespoň dvěma odvětvími, na něž se vztahuje (tedy doprava, energetika a telekomunikace), byly poskytnuty další finanční prostředky. Komisi je dále nápomocen Koordinační výbor pro Nástroj pro propojení Evropy s cílem koordinovat pracovní programy, aby se ve snaze plně využít výhod možných synergií mezi těmito odvětvími umožnily víceodvětvové výzvy k podávání návrhů. Nástroj pro propojení Evropy by proto přispěl k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
(17)
Podporu pro výzkum a inovace týkající se vozidel na alternativní pohon a související infrastruktury poskytne také rámcový program Horizont 2020, zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1291/2013 (6), zejména prostřednictvím specifické společenské výzvy „Inteligentní, ekologická a integrovaná doprava“. Tento specifický zdroj financování by měl rovněž přispět k rozvíjení infrastruktury alternativních paliv a měl by být plnohodnotně považován za další příležitost pro zajištění udržitelného trhu v oblasti mobility v celé Unii.
(18)
Pro stimulaci investic do udržitelné dopravy a podporu zavádění souvislé sítě infrastruktury pro alternativní paliva v Unii by Komise a členské státy měly podporovat opatření zaměřená na vnitrostátní a regionální rozvoj v této oblasti. Měly by podporovat výměnu osvědčených postupů při zavádění a řízení infrastruktury pro alternativní paliva mezi místními a regionálními iniciativami rozvoje a za tímto účelem by měly podporovat využívání evropských strukturálních a investičních fondů, zejména Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti.
(19)
Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu stanovenými Smlouvou o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“). Členské státy mohou považovat za nutné podpořit v souladu s platnými pravidly pro státní podporu ty subjekty, kterých se tato směrnice týká. Veškerá vnitrostátní opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva oznámená Komisi by měla být posouzena bezodkladně.
(20)
Hlavní směry pro transevropské dopravní sítě (TEN-T) uznávají, že alternativní paliva alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy v dodávce energie do dopravy, přispívají k její dekarbonizaci a zvyšují environmentální výkonnost odvětví dopravy. Hlavní směry pro TEN-T požadují ohledně nových technologií a inovací, aby TEN-T umožnily dekarbonizaci u všech druhů dopravy prostřednictvím podněcování energetické účinnosti, zaváděním alternativních pohonných systémů a poskytováním odpovídající infrastruktury. Hlavní směry pro TEN-T rovněž požadují, aby vnitrozemské i námořní přístavy, letiště a silnice hlavní sítě zřízené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (7) (dále jen „hlavní síť TEN-T“) zajistily dostupnost alternativních čistých paliv. V rámci Nástroje pro propojení Evropy činí nástroje pro financování TEN-T zavádění těchto nových technologií a inovací na hlavní síti TEN-T, včetně infrastruktury pro alternativní čistá paliva, způsobilým pro granty. Na zavádění infrastruktury pro alternativní čistá paliva na širší komplexní síti bude možno získat finanční pomoc z Nástroje pro propojení Evropy v podobě zadávání zakázek a finančních nástrojů, jako jsou projektové dluhopisy.
(21)
Biopaliva, jak jsou definována ve směrnici 2009/28/ES, jsou v současnosti nejvýznamnějším druhem alternativních paliv - jejich podíl na celkovém množství paliv spotřebovaném v dopravě Unie v roce 2011 představoval 4,7 %. Pokud jsou vyráběna udržitelným způsobem, mohou rovněž přispět k podstatnému snížení celkového objemu emisí CO2. Mohla by poskytovat čistou energii všem druhům dopravy.
(22)
Nedostatečný harmonizovaný rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva v celé Unii brání vzniku úspor z rozsahu na straně nabídky i mobilitě v celé Unii na straně poptávky. Je třeba vybudovat nové sítě infrastruktury, například pro elektřinu, zemní plyn (zkapalněný zemní plyn (LNG) a stlačený zemní plyn (CNG)) a případně vodík. Je důležité vzít na vědomí jednotlivé fáze vývoje každé technologie paliv a s ní spojené infrastruktury, včetně vyspělosti obchodních modelů pro soukromé investory, dostupnosti alternativních paliv a jejich přijetí uživateli. Je třeba zajistit technologickou neutralitu a vnitrostátní rámce politiky by měly řádně zohlednit požadavek na podporu komerčního vývoje alternativních paliv. Navíc by při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky měla být zohledněna hustota zalidnění a zeměpisné charakteristiky.
(23)
Elektřina nabízí potenciál zvýšit energetickou účinnost silničních vozidel a přispět ke snížení CO2 v dopravě. Tento zdroj energie je nezbytný pro zavádění elektrických vozidel včetně vozidel kategorie L, jak je uvedena ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (8) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 (9), což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě osídlených oblastech. Členské státy by měly zajistit, aby veřejně přístupné dobíjecí stanice byly budovány s příslušným pokrytím, s cílem umožnit elektrickým vozidlům, aby mohla být provozována alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Je třeba stanovit počet těchto dobíjecích stanic při zohlednění odhadovaného počtu elektrických vozidel registrovaných v každém členském státě na konci roku 2020. Orientačně by se měl odpovídající průměrný počet dobíjecích stanic rovnat alespoň jedné dobíjecí stanici na 10 automobilů, a to při zohlednění také typu automobilů, technologie dobíjení a dostupných soukromých dobíjecích stanic. Je třeba instalovat odpovídající počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, zejména na stanicích veřejné dopravy, jako jsou přístavní terminály pro cestující, letiště či železniční stanice. Soukromí majitelé elektrických vozidel jsou do značné míry závislí na přístupu k dobíjecím stanicím na hromadných parkovištích situovaných například u bytových domů, kanceláří a podniků. Veřejné orgány by měly přijmout opatření, která uživatelům těchto vozidel pomohou tím, že zajistí, aby developeři a správci lokalit poskytli příslušnou infrastrukturu s dostatečným počtem dobíjecích stanic pro elektrická vozidla.
(24)
Členské státy by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury na dodávku elektřiny pro motorová vozidla. Pro stanovení přiměřeného počtu veřejně přístupných dobíjecích stanic ve svém vnitrostátním rámci politiky by členské státy měly mít možnost zohlednit počet již existujících veřejně přístupných dobíjecích stanic na svém území a jejich specifikace a rozhodnout, zda zaměřit úsilí na zavádění běžných nebo vysoce výkonných dobíjecích stanic.
(25)
Elektromobilita je rychle se rozvíjející oblastí. Současné technologie rozhraní dobíjení zahrnují kabelové přípojky, je však třeba zohlednit rovněž budoucí technologie rozhraní, jako je bezdrátové dobíjení nebo výměna baterií. Právní předpisy musí zajistit, aby byla usnadněna technologická inovace. Tuto směrnici je proto třeba podle potřeby aktualizovat s cílem zohlednit budoucí normy pro technologie, jako je bezdrátové dobíjení a výměna baterií.
(26)
Veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí může být například dobíjecí nebo plnicí stanice či vybavení v soukromém vlastnictví přístupné veřejnosti prostřednictvím registračních karet či poplatků, dobíjecí nebo plnicí stanice systémů společného využívání automobilů, které umožňují přístup třetím stranám prostřednictvím předplatného, či dobíjecí nebo plnicí stanice na veřejném parkovišti. Dobíjecí nebo plnicí stanice, které umožňují soukromým uživatelům fyzický přístup na základě povolení nebo předplatného, by měly být považovány za veřejně přístupné dobíjecí nebo plnicí stanice.
(27)
Elektřina a vodík jsou zvláště atraktivními zdroji energie pro zavádění elektrických vozidel, vozidel s palivovými články a vozidel kategorie L v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech, což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku. Elektromobilita významnou měrou přispívá ke splnění ambiciózních cílů Unie pro rok 2020 v oblasti klimatu a energetiky. Ostatně směrnice 2000/28/ES, provedená členskými státy do 5. prosince 2010, stanoví povinné cíle pro všechny členské státy ohledně podílu energie z obnovitelných zdrojů za účelem dosažení cíle Unie, aby do roku 2020 nejméně 20 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů a aby konkrétně v odvětví dopravy 10 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů.
(28)
Při dobíjení elektrických vozidel na dobíjecích stanicích by se měly používat, je-li to technicky proveditelné a finančně únosné, inteligentní měřicí systémy s cílem přispět ke stabilitě elektrizační soustavy dobíjením baterií ze sítě v období nízké obecné poptávky po elektřině a umožnit bezpečné a pružné zpracování údajů. V dlouhodobém výhledu by to elektrickým vozidlům rovněž mohlo umožnit v době vysoké obecné poptávky po elektřině dodávat energii zpět do sítě. Inteligentní měřicí systémy, jak jsou definovány ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/27/EU (10), umožňují poskytování údajů v reálném čase, což je potřebné k zajištění stability sítě a k podpoře rozumného využívání služeb dobíjení. Inteligentní měřicí systémy poskytují přesné a jasné informace o nákladech a dostupnosti služeb dobíjení a tak podporují dobíjení v obdobích „mimo špičku“, tedy v době nízké obecné poptávky po elektřině a nízkých cen elektřiny. Využitím inteligentních měřicích systémů se optimalizuje dobíjení ku prospěchu elektrizační soustavy a spotřebitelů.
(29)
Pokud jde o dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, které nejsou veřejně přístupné, měly by se členské státy zaměřit na posouzení technické a finanční proveditelnosti synergií s plány zavádění inteligentních měřicích systémů na základě bodu 2 přílohy I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES (11). Provozovatelé distribuční soustavy plní z hlediska dobíjecích stanic významnou úlohu. Provozovatelé distribuční soustavy, z nichž někteří mohou být součástí vertikálně integrovaného podniku vlastnícího nebo provozujícího dobíjecí stanice, by měli při plnění svých úkolů spolupracovat nediskriminačním způsobem s dalšími vlastníky a provozovateli dobíjecích stanic, zejména poskytováním informací potřebných pro účinný přístup k systému a jeho používání.
(30)
Při rozvoji infrastruktury pro elektrická vozidla by měla interakce této infrastruktury s elektrizační soustavou a s politikou Unie pro elektřinu dodržovat zásady stanovené podle směrnice 2009/72/ES. Zřizování a provozování dobíjecích stanic pro elektrická vozidla by mělo probíhat na konkurenčním trhu s otevřeným přístupem pro všechny strany se zájmem o zavádění nebo provozování dobíjecí infrastruktury.
(31)
Přístupem dodavatelů elektřiny v Unii k dobíjecím stanicím by neměly být dotčeny výjimky podle článku 44 směrnice 2009/72/ES.
(32)
V roce 2010 pověřila Komise evropské normalizační organizace (mandát M468), aby vydaly nové normy nebo revidovaly stávající normy v zájmu zajištění interoperability a propojitelnosti mezi elektrickými dobíjecími stanicemi a nabíječi elektrických vozidel. CEN/CENELEC zřídil pracovní skupinu, která v říjnu 2011 vydala zprávu. Přestože tato zpráva obsahuje řadu doporučení, nebylo dosaženo shody ohledně výběru jediného normalizovaného rozhraní. Jsou proto třeba další opatření pro dosažení nevlastnického řešení, které zajistí interoperabilitu v celé Unii.
(33)
Rozhraní pro nabíjení elektrických vozidel by mohlo zahrnovat více zásuvek nebo vozidlových zásuvkových přípojek, pokud alespoň jedna z nich je v souladu s technickými specifikacemi stanovenými v této směrnici, s cílem umožnit dobíjení podle různých norem. Avšak volba společné přípojky pro elektrická vozidla pro celou Unii (typu 2 a typu Combo 2) učiněná v této směrnici by neměla mít nepříznivý dopad na členské státy, které již investovaly do zavádění jiných normalizovaných technologií pro dobíjecí stanice, a neměla by mít vliv na stávající dobíjecí stanice zřízené před vstupem této směrnice v platnost. Elektrická vozidla, která jsou v provozu již před vstupem této směrnice v platnost, by mělo být možno dobít, i pokud byla konstruována k dobíjení na dobíjecích stanicích, které neodpovídají technickým specifikacím stanoveným v této směrnici. Volba zařízení pro běžné a vysoce výkonné dobíjecí stanice by měla splňovat zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
(34)
Zařízení pro odběr elektřiny z pevniny mohou sloužit námořní a vnitrozemské vodní dopravě jako zdroj čisté energie, zejména v námořních a vnitrozemských přístavech, v nichž je špatná kvalita ovzduší nebo vysoká hladina hluku. Elektřina z pevniny může přispět ke snížení dopadu námořních lodí a plavidel vnitrozemské plavby na životní prostředí.
(35)
Normalizace dodávky elektřiny z pevniny by neměla bránit využívání systémů již vybudovaných před vstupem této směrnice v platnost. Členské státy by zejména měly umožnit údržbu a modernizaci stávajících systémů s cílem zajistit účinné využití během jejich životnosti, aniž by bylo požadováno úplné dodržení technických specifikací stanovených v této směrnici.
(36)
Dodávka elektřiny pro letadla stojící na letištích může snížit spotřebu paliva a hluk, zlepšit kvalitu ovzduší a omezit dopady na změnu klimatu. Členské státy by proto měly zajistit, aby byla potřeba dodávky elektřiny na letištích zohledněna v jejich vnitrostátních rámcích politiky.
(37)
Vozidla na vodíkový pohon, včetně vozidel kategorie L na vodíkový pohon, jsou v současnosti na trhu velmi málo rozšířena, ale vytvoření dostatečné infrastruktury vodíkových plnicích stanic je pro umožnění širšího zavádění vozidel na vodíkový pohon nezbytné.
(38)
Členské státy, které rozhodnou o zahrnutí vodíkových plnicích stanic do svých vnitrostátních rámců politiky, by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury pro dodávku vodíku pro motorová vozidla, čímž bude zajištěn provoz vozidel na vodíkový pohon v sítích určených členskými státy. Kde je to vhodné, měla by být zohledněna přeshraniční spojení s cílem umožnit vozidlům na vodíkový pohon provoz v celé Unii.
(39)
Pokud jde o vozidla na zemní plyn, je v Unii nyní v provozu přibližně 3 000 plnicích stanic. Mohly by být vybudovány další plnicí stanice, jež by byly zásobovány ze stávajících dobře rozvinutých rozvodných sítí zemního plynu v Unii, pokud je kvalita plynu vhodná pro použití plynovými vozidly využívajícími běžné i pokročilé technologie. Stávající rozvodnou síť zemního plynu by bylo možné doplnit o místní plnicí stanice využívající místně vyráběný biomethan.
(40)
Společná infrastruktura pro zemní plyn vyžaduje společné technické specifikace pro její technická zařízení i pro kvalitu plynu. Kvalita zemního plynu používaného v Unii závisí na jeho původu, jeho složkách, například biomethanu přimíchaném do zemního plynu, a na způsobu, jakým se zemní plyn zpracovává v distribučním řetězci. Proto by rozdílné technické charakteristiky mohly být na překážku optimálnímu využívání motorů a mohly by snížit jejich energetickou účinnost. Technický výbor CEN/TC 408 - Projekční výbor v tomto ohledu pracuje na souboru specifikací kvality pro zemní plyn využívaný v dopravě a pro zavedení biomethanu do rozvodné sítě zemního plynu.
(41)
Členské státy by měly prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky zajistit vybudování přiměřeného počtu veřejně přístupných plnicích stanic pro dodávku CNG nebo stlačeného biomethanu pro motorová vozidla s cílem zajistit, aby motorová vozidla na CNG mohla být provozována v městských či příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech i v celé Unii, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T. Při vytváření sítě pro dodávku CNG pro motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, při zohlednění minimální délky dojezdu motorových vozidel na CNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 150 km. V zájmu zajištění fungování trhu a interoperability by měly veškeré CNG plnicí stanice pro motorová vozidla poskytovat plyn v kvalitě vyžadované pro použití vozidly na CNG využívajícími běžné i pokročilé technologie.
(42)
LNG je atraktivní palivovou alternativou pro plavidla, která mají splnit požadavky na snížení obsahu síry v lodních palivech v kontrolních oblastech emisí SOx, což se týká poloviny lodí evropské pobřežní plavby, jak stanoví směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/33/EU (12). Hlavní síť LNG plnicích stanic by měla být v námořních přístavech k dispozici do konce roku 2025 a ve vnitrozemských přístavech do konce roku 2030. LNG plnicí stanice zahrnují mimo jiné terminály, nádrže, mobilní kontejnery, zásobovací plavidla a čluny na LNG. Počáteční důraz na hlavní síť by neměl vyloučit možnost, aby byl LNG v dlouhodobém výhledu k dispozici také v přístavech mimo hlavní síť, zejména v přístavech významných pro plavidla neprovozující dopravu. Rozhodnutí o umístění LNG plnicích stanic v přístavech by mělo vycházet z analýzy nákladů a přínosů, včetně posouzení přínosu pro životní prostředí. Rovněž by měly být zohledněny platné bezpečnostní předpisy. Zaváděním infrastruktury pro LNG, které stanoví tato směrnice, by neměl být narušen vývoj jiných perspektivních energeticky účinných alternativních paliv.
(43)
Komise a členské státy by měly usilovat o změnu Evropské dohody o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (ADN), podepsané v Ženevě 26. května 2000, v platném znění, s cílem umožnit velkoobjemovou přepravu LNG na vnitrozemských vodních cestách. Úpravou oddílu III.1 přílohy III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES (13) by související změny měly být použitelné na veškerou dopravu v oblasti Unie. Je třeba provést nezbytné změny směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/87/ES (14) s cílem umožnit účinné a bezpečné využívání LNG k pohonu plavidel vnitrozemské plavby. Navrhované změny by neměly být v rozporu s ustanoveními ADN použitelnými na území Unie na základě oddílu III.1 přílohy III směrnice 2008/68/ES.
(44)
Členské státy by měly zajistit vhodnou distribuční soustavu mezi skladovacími stanicemi pro LNG a LNG plnicími stanicemi. Pokud jde o silniční dopravu, má pro rozvoj ekonomicky udržitelné mobility s LNG zásadní význam dostupnost a zeměpisné umístění plnicích stanic pro cisternová vozidla na převoz LNG.
(45)
LNG, včetně zkapalněného biomethanu, by rovněž mohl těžkým nákladním vozidlům poskytnout nákladově efektivní technologii ke splnění přísných mezních hodnot emisí znečišťujících látek norem Euro VI, jak je uvedeno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (15).
(46)
Základem pro zavádění infrastruktury pro LNG by měla být hlavní síť TEN-T, neboť zahrnuje hlavní dopravní toky a umožňuje síťové přínosy. Při vytváření sítě pro dodávku LNG pro těžká nákladní motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, a to v odpovídajících vzdálenostech zohledňujících minimální délku dojezdu těžkých nákladních motorových vozidel na LNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 400 km.
(47)
Zavádění LNG i CNG plnicích stanic by mělo být odpovídajícím způsobem koordinováno s budováním hlavní sítě TEN-T.
(48)
Do 31. prosince 2025 je třeba vybudovat přiměřený počet veřejně přístupných LNG a CNG plnicích stanic, alespoň podél hlavní sítě TEN-T existující k uvedenému dni, a poté i na dalších úsecích hlavní sítě TEN-T, které jsou zpřístupněny vozidlům.
(49)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla a v souvislosti s pokračujícím růstem silniční mobility občanů v celé Unii je třeba poskytnout uživatelům vozidel jasné a snadno srozumitelné informace o palivech dostupných na plnicích stanicích a o kompatibilitě jejich vozidla s různými palivy nebo dobíjecími stanicemi na trhu Unie, aniž je dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES (16). Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o zavedení těchto informačních opatření rovněž pro vozidla, která jsou již v provozu.
(50)
Nebude-li k dispozici evropská norma pro dané alternativní palivo, měly by mít členské státy možnost používat pro účely informování uživatelů a pro označování jiné normy.
(51)
Snadné a jednoduché porovnání informací o cenách jednotlivých paliv by mohlo hrát důležitou úlohu, pokud jde o to, umožnit uživatelům vozidel lépe posoudit příslušné náklady na jednotlivá paliva dostupná na trhu. Proto by mělo být možné, aby při uvádění cen paliv na plnicích stanicích, zejména u zemního plynu a vodíku, bylo pro informaci zobrazeno porovnání jednotkových cen s konvenčními palivy, jako například „ekvivalent jednoho litru benzinu“.
(52)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla je nezbytné poskytnout uživatelům vozidel údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na které se vztahuje tato směrnice. Poskytují-li společnosti nebo internetové stránky tyto informace, měly by proto být přístupné otevřeně a nediskriminačně všem uživatelům.
(53)
Pro vytváření politiky založené na faktech je obzvláště důležité na všech úrovních shromažďovat osvědčené postupy a koordinované údaje prostřednictvím činností sledování, jako je portál ekologických vozidel a evropská observatoř elektromobility.
(54)
Klíčové informace týkající se dostupnosti dobíjecích a plnicích stanic a veškeré další informace nezbytné pro mobilitu v celé Unii by měly být případně zahrnuty do informačních služeb o dopravě a cestování jakožto součásti inteligentního dopravního systému.
(55)
Za účelem zajištění toho, aby byla ustanovení této směrnice přizpůsobena vývoji trhu a technickému pokroku, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o technické specifikace plnicích a dobíjecích stanic a příslušné normy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti postupovala podle svých zvyklostí a vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(56)
Mezinárodní námořní organizace (IMO) pracuje na jednotných a mezinárodně uznávaných normách pro oblast bezpečnosti a životního prostředí pro námořní dopravu. S ohledem na globální povahu námořní dopravy je třeba předejít rozporu s mezinárodními normami. Proto by Unie měla zajistit, aby technické specifikace pro námořní dopravu přijaté podle této směrnice byly v souladu s mezinárodními předpisy přijatými IMO.
(57)
Technické specifikace pro interoperabilitu dobíjecích a plnicích stanic by měly být stanoveny v evropských nebo mezinárodních normách. Evropské normalizační organizace by měly přijmout evropské normy podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 (17) a tyto normy by měly být založeny na aktuálních mezinárodních normách nebo případně probíhajících mezinárodních normalizačních pracích. Pro dosud nepřijaté normy by práce měla vycházet z vypracovávaných norem: „Pokyny pro systémy a instalace na dodávku LNG jakožto paliva pro lodě“ (ISO/DTS 18683), „Plnicí stanice pro zemní plyn - LNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16924) a „Plnicí stanice pro zemní plyn - CNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16923). Komise by měla být zmocněna k aktualizaci odkazů na technické specifikace uvedené v evropských nebo mezinárodních normách prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci.
(58)
Při uplatňování směrnice by Komise měla konzultovat příslušné odborné skupiny, včetně alespoň evropské skupiny odborníků pro budoucí pohonné hmoty, složené z odborníků z odvětví a občanské společnosti, a společné skupiny odborníků pro dopravu a životní prostředí, v níž se setkávají odborníci z členských států.
(59)
Komise zřídila skupinu odborníků nazvanou Evropské fórum pro udržitelnou lodní dopravu, jež má napomoci Komisi při provádění činností Unie v oblasti udržitelnosti námořní dopravy. V rámci tohoto fóra byla zřízena podskupina pro námořní LNG, která má mandát navrhnout fóru vypracování norem nebo předpisů pro námořní LNG jakožto palivo pro lodě, vztahujících se na aspekty techniky, provozu, bezpečnosti, zabezpečení, odborné přípravy a životního prostředí při čerpání LNG. Byl rovněž zřízen Evropský výbor pro tvorbu technických norem, jenž by se měl zabývat technickými normami v oblasti vnitrozemské plavby. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci o požadavcích na čerpání LNG, včetně bezpečnostních aspektů s ním souvisejících, vedla konzultace s odborníky včetně Evropského fóra pro udržitelnou lodní dopravu a Evropského výboru pro tvorbu technických norem.
(60)
Ústřední komise pro plavbu na Rýně (CCNR) je mezinárodní organizace, která se zabývá všemi otázkami týkajícími se vnitrozemské plavby. Dunajská komise je mezinárodní mezivládní organizací pro zajištění a rozvoj volné plavby po Dunaji. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci ohledně vnitrozemské plavby vedla konzultace s odborníky včetně CCNR a Dunajské komise.
(61)
Projednávají-li odborníci otázky související s touto směrnicí, jež se netýkají jejího provádění a porušování, čímž plní funkci odborné skupiny, měl by Evropský parlament obdržet úplné informace a dokumentaci a případně i pozvání k účasti na příslušných zasedáních.
(62)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci ke stanovení společných postupů a specifikací. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (18).
(63)
S cílem zajistit, aby alternativní paliva pro dopravu byla poskytována v kvalitě požadované pro použití v motorech se současnou i budoucí technologií a poskytovala vysokou úroveň environmentální výkonnosti z hlediska emisí CO2 a jiných znečišťujících látek, by Komise měla sledovat jejich zavádění na trh. Proto by Komise měla případně navrhnout nezbytná právní opatření s cílem zajistit harmonizovanou vysokou úroveň kvality paliva v celé Unii.
(64)
S cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podporovat udržitelnou elektromobilitu v celé Unii by Komise měla, považuje-li to za vhodné, přijmout vhodná opatření, jako je přijetí akčního plánu k provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“. Za tímto účelem by Komise mohla zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
(65)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory širokého tržního rozvoje alternativních paliv, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy jednotlivě, ale spíše jej, z důvodu potřeby opatření s cílem uspokojit poptávku po kritickém množství vozidel na alternativní paliva a nákladově efektivní vývoj evropského odvětví a umožnit mobilitu vozidel na alternativní paliva v celé Unii, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Předmět
Touto směrnicí se zřizuje společný rámec opatření pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Unii s cílem minimalizovat závislost dopravy na ropě a omezit její dopad na životní prostředí. Tato směrnice stanoví minimální požadavky na vytvoření infrastruktury pro alternativní paliva, včetně dobíjecích stanic pro elektrická vozidla a plnicích stanic se zemním plynem (LNG a CNG) a vodíkem, které mají být naplněny prostřednictvím vnitrostátních rámců politiky členských států, a rovněž společné technické specifikace pro tyto dobíjecí a plnicí stanice a požadavky na informace pro uživatele.
Článek 2
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„alternativními palivy“ paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada zdrojů fosilní ropy v dodávkách energie pro dopravu a které mají potenciál přispět k její dekarbonizaci a zvýšit environmentální výkonnost odvětví dopravy. Patří mezi ně mimo jiné:
-
elektřina,
-
vodík,
-
biopaliva ve smyslu čl. 2 bodu i) směrnice 2009/28/ES,
-
syntetická a parafinická paliva,
-
zemní plyn, včetně biomethanu, v plynné formě (stlačený zemní plyn (CNG)) a ve zkapalněné formě (zkapalněný zemní plyn (LNG)), a
-
zkapalněný ropný plyn (LPG);
2)
„elektrickým vozidlem“ motorové vozidlo s pohonem zahrnujícím alespoň jedno neperiferní elektrické zařízení jakožto měnič energie s elektricky dobíjeným systémem ukládání energie, který je možno dobíjet externě;
3)
„dobíjecí stanicí“ rozhraní schopné dobíjet v určitém okamžiku jedno elektrické vozidlo nebo u něhož je možno provést výměnu baterie v určitém okamžiku u jednoho elektrického vozidla;
4)
„běžnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem 22 kW nebo nižším, s výjimkou zařízení o výkonu 3,7 kW nebo nižším, jež jsou umístěna v domácnostech nebo jejichž hlavním účelem není dobíjet elektrická vozidla a jež nejsou veřejně přístupná;
5)
„vysoce výkonnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem vyšším než 22 kW;
6)
„dodávkami elektřiny z pevniny“ poskytování elektřiny na pobřeží pro kotvící námořní lodě nebo plavidla vnitrozemské plavby prostřednictvím normalizovaného rozhraní;
7)
„veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí“ dobíjecí nebo plnicí stanice na dodávku alternativního paliva, která uživatelům poskytuje nediskriminační přístup v celé Unii. Nediskriminační přístup může zahrnovat různé podmínky ověření, použití a platby;
8)
„plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování jakéhokoliv paliva s výjimkou LNG prostřednictvím pevného nebo mobilního zařízení;
9)
„LNG plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování LNG sestávající z pevného či mobilního zařízení, pobřežního zařízení nebo jiných systémů.
Článek 3
Vnitrostátní rámce politiky
1. Každý členský stát přijme vnitrostátní rámec politiky pro rozvoj trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a zavádění příslušné infrastruktury. Rámec obsahuje alespoň:
-
posouzení současného stavu a budoucího rozvoje trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy, a to i s ohledem na jejich možné souběžné a kombinované používání, a rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva, při zohlednění přeshraniční kontinuity, je-li to relevantní,
-
vnitrostátní obecné a specifické cíle pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva podle čl. 4 odst. 1, 3 a 5, čl. 6 odst. 1, 2, 3, 4, 6, 7 a 8 a případně čl. 5 odst. 1. Tyto vnitrostátní cíle jsou stanoveny a je možno je revidovat na základě posouzení vnitrostátní, regionální nebo celounijní poptávky, při zajištění souladu s minimálními požadavky na infrastrukturu stanovenými v této směrnici,
-
opatření nezbytná k zajištění dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů obsažených ve vnitrostátním rámci politiky,
-
opatření, jež mohou napomoci při zavádění infrastruktury pro alternativní paliva ve službách veřejné dopravy,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě osídlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny veřejně přístupnými dobíjecími stanicemi v souladu s čl. 4 odst. 1,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě obydlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny CNG plnicími stanicemi v souladu s čl. 6 odst. 7,
-
posouzení potřeby nainstalovat LNG plnicí stanice v přístavech mimo hlavní síť TEN-T,
-
zvážení potřeby nainstalovat dodávku elektřiny na letištích pro použití letadly stojícími na letištích.
2. Členské státy zajistí, aby se ve vnitrostátních rámcích politiky zohlednily potřeby různých druhů dopravy provozovaných na jejich území, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
3. Ve vnitrostátních rámcích politiky se zohlední případné zájmy regionálních a místních orgánů a dotčených zúčastněných stran.
4. V případě potřeby členské státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky spolupracují s cílem zajistit, aby opatření nezbytná k dosažení cílů této směrnice byla soudržná a koordinovaná.
5. Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva musí být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu obsaženými ve Smlouvě o fungování EU.
6. Vnitrostátní rámce politiky musí být v souladu s platnými právními předpisy Unie v oblasti životního prostředí a ochrany klimatu.
7. Členské státy oznámí své vnitrostátní rámce politiky Komisi do 18. listopadu 2016.
8. Na základě vnitrostátních rámců politiky Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje informace o vnitrostátních obecných a specifických cílech předložených jednotlivými členskými státy, pokud jde o:
-
počet veřejně přístupných dobíjecích stanic,
-
LNG plnicí stanice v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
veřejně přístupné LNG plnicí stanice pro motorová vozidla,
-
veřejně přístupné CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
V příslušných případech zveřejní rovněž informace o:
-
veřejně přístupných vodíkových plnicích stanicích,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny z pevniny v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny pro letadla stojící na letištích.
9. Komise je nápomocna členským státům při podávání zpráv o jejich vnitrostátních rámcích politiky prostřednictvím pokynů uvedených v čl. 10 odst. 4, posuzuje soudržnost vnitrostátních rámců politiky na úrovni Unie a napomáhá členským státům při spolupráci stanovené v odstavci 4 tohoto článku.
Článek 4
Dodávky elektřiny pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, s cílem umožnit provoz elektrických vozidel alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Počet takových dobíjecích stanic se stanoví mimo jiné se zřetelem k odhadovanému počtu registrovaných elektrických vozidel na konci roku 2020, jenž je uveden v jejich vnitrostátních rámcích politiky, jakož i k osvědčeným postupům a doporučením vydaným Komisí. Je-li to vhodné, zohlední se zvláštní potřeby týkající se instalace veřejně přístupných dobíjecích stanic na stanicích veřejné dopravy.
2. Komise posoudí uplatňování požadavků uvedených v odstavci 1 a případně předloží návrh na změnu této směrnice, přičemž zohlední vývoj na trhu s elektrickými vozidly, s cílem zajistit, aby byl do 31. prosince 2025 v každém členském státě vybudován další počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, a to alespoň na hlavní síti TEN-T, v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech.
3. Členské státy rovněž přijmou opatření v rámci svých vnitrostátních rámců politiky s cílem podpořit a usnadnit zavádění veřejně nepřístupných dobíjecích stanic.
4. Členské státy zajistí, aby běžné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.1 přílohy II a zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
Členské státy zajistí, aby vysoce výkonné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.2 přílohy II.
5. Členské státy zajistí, aby byla v jejich vnitrostátních rámcích politiky posouzena potřeba dodávky elektřiny z pevniny pro plavidla vnitrozemské plavby a námořní lodě v námořních a vnitrozemských přístavech. Tato dodávka elektřiny z pevniny musí být přednostně nainstalována v přístavech hlavní sítě TEN-T a v dalších přístavech do 31. prosince 2025, ledaže není žádná poptávka a náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
6. Členské státy zajistí, aby instalace pro dodávku elektřiny z pevniny pro námořní dopravu zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 1.7 přílohy II.
7. Při dobíjení elektrických vozidel na veřejně přístupných dobíjecích stanicích se používají, je-li to technicky proveditelné a ekonomicky přiměřené, inteligentní měřicí systémy ve smyslu čl. 2 bodu 28 směrnice 2012/27/EU, které splňují požadavky stanovené v čl. 9 odst. 2 uvedené směrnice.
8. Členské státy zajistí, aby provozovatelé veřejně přístupných dobíjecích stanic mohli volně nakupovat elektřinu od kteréhokoliv dodavatele elektřiny z Unie, pokud s tím dodavatel souhlasí. Provozovatelům dobíjecích stanic je povoleno poskytovat na smluvním základě zákazníkům služby dobíjení elektrických vozidel, a to i jménem a na účet jiných poskytovatelů služeb.
9. Všechny veřejně přístupné dobíjecí stanice poskytnou uživatelům elektrických vozidel rovněž možnost jednorázového dobití bez uzavření smlouvy s dotčeným dodavatelem elektřiny nebo provozovatelem.
10. Členské státy zajistí, aby ceny účtované provozovateli veřejně přístupných dobíjecích stanic byly přiměřené, snadno a jasně porovnatelné, transparentní a nediskriminační.
11. Členské státy zajistí, aby provozovatelé distribučních soustav spolupracovali na nediskriminačním základě se všemi osobami, které zřizují nebo provozují veřejně přístupné dobíjecí stanice.
12. Členské státy zajistí, aby právní úprava umožňovala uzavřít smlouvu na dodávky elektřiny pro dobíjecí stanici i s jiným dodavatelem, než je dodavatel elektřiny do domácnosti nebo prostor, kde je tato dobíjecí stanice umístěna.
13. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských normalizačních orgánů ohledně evropských norem obsahujících podrobné technické specifikace pro bezdrátové dobíjecí stanice a výměnu baterií pro motorová vozidla a pro dobíjecí stanice pro motorová vozidla kategorie L a pro elektrické autobusy.
14. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 a 1.8 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v evropských normách, které mají být vypracovány podle odstavce 13 tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 1 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 5
Dodávky vodíku pro silniční dopravu
1. Členské státy, které se rozhodnou do svého vnitrostátního rámce politiky zahrnout veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice, zajistí, aby byl do 31. prosince 2025 dostupný přiměřený počet takových stanic s cílem umožnit provoz motorových vozidel na vodíkový pohon, včetně vozidel s palivovými články, v sítích určených těmito členskými státy, případně včetně přeshraničních spojení.
2. Členské státy zajistí, aby veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 2 přílohy II.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem aktualizovat odkazy na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 2 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 6
Dodávky zemního plynu pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic v námořních přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
2. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2030 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic ve vnitrozemských přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
3. Členské státy ve svých vnitrostátních rámcích politiky určí námořní a vnitrozemské přístavy, které mají poskytovat přístup k LNG plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1 a 2; přitom zváží skutečné potřeby trhu.
4. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T, s cílem umožnit provoz těžkých nákladních motorových vozidel na LNG v celé Unii, je-li po tom poptávka, ledaže náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
5. Komise posoudí uplatňování požadavku uvedeného v odstavci 4 a do 31. prosince 2027 podle potřeby předloží návrh na změnu této směrnice, v němž zohlední trh s těžkými nákladními motorovými vozidly na LNG, s cílem zajistit, aby byl v každém členském státě vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic.
6. Členské státy zajistí, aby byla na jejich území dostupná náležitá distribuční soustava LNG, včetně nakládacích zařízení pro cisternová vozidla na převoz LNG, pro dodávky plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1, 2 a 4. Odchylně od výše uvedeného mohou sousedící členské státy v rámci svých vnitrostátních rámců politiky pro účely plnění tohoto požadavku sdílet své zdroje. Na dohody o sdílení zdrojů se vztahují povinnosti podávání zpráv členských států podle této směrnice.
7. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, s cílem umožnit, v souladu s čl. 3 odst. 1 šestou odrážkou, provoz motorových vozidel na CNG v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy.
8. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, a to alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T, s cílem umožnit provoz motorových vozidel na CNG v celé Unii.
9. Členské státy zajistí, aby CNG plnicí stanice pro motorová vozidla zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 3.4 přílohy II.
10. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských či mezinárodních normalizačních organizací ohledně norem, včetně podrobných technických specifikací, pro:
a)
LNG plnicí stanice pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu;
b)
LNG a CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
11. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 3.1, 3.2 a 3.4 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v normách, které mají být vypracovány podle odst. 10 písm. a) a b) tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě, v souladu s případnými příslušnými mezinárodními normami;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 3 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými evropskými nebo mezinárodními normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
12. Neexistuje-li norma obsahující podrobné technické specifikace LNG plnicích stanic pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu uvedená v odst. 10 písm. a), a zejména neexistují-li specifikace týkající se čerpání LNG, je Komise při zohlednění prací probíhajících v IMO, v Ústřední komisi pro plavbu na Rýně, v Dunajské komisi a na dalších příslušných mezinárodních fórech oprávněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem stanovit:
-
požadavky na rozhraní související s přepravou LNG v palivových zásobnících v námořní a vnitrozemské vodní dopravě,
-
požadavky týkající se bezpečnostních aspektů skladování LNG na pevnině a postupu při jeho čerpání v námořní a vnitrozemské vodní dopravě.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím těchto aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s příslušnými skupinami odborníků na námořní dopravu a na vnitrozemskou vodní dopravu, včetně odborníků z vnitrostátních orgánů v oblasti námořní a vnitrozemské vodní dopravy.
Článek 7
Informace pro uživatele
1. Aniž je dotčena směrnice 2009/30/ES, zajistí členské státy, aby byly poskytovány relevantní, soudržné a jasné informace, pokud jde o motorová vozidla, do kterých je možné pravidelně čerpat jednotlivá paliva uvedená na trh nebo která je možné pravidelně dobíjet na dobíjecích stanicích. Tyto informace se zpřístupní v příručkách pro motorová vozidla, na plnicích a dobíjecích stanicích, na motorových vozidlech a u prodejců motorových vozidel na jejich území. Tento požadavek se vztahuje na všechna motorová vozidla, jakož i příručky pro ně, uvedená na trh po 18. listopadu 2016.
2. Poskytování informací podle odstavce 1 vychází z ustanovení o označování ohledně slučitelnosti paliv podle norem evropských normalizačních organizací stanovujících technické specifikace paliv. Odkazují-li takové normy ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, musí být grafické vyjádření jednoduché a snadno srozumitelné a být umístěno jasně viditelným způsobem:
a)
na příslušných čerpadlech a jejich výdejních pistolích na všech plnicích stanicích ode dne uvedení paliv na trh;
b)
na všech víčkách palivových nádrží u doporučených motorových vozidel slučitelných s tímto palivem nebo v jejich těsné blízkosti a v příručkách pro motorová vozidla, jsou-li tato motorová vozidla uvedena na trh po 18. listopadu 2016.
3. Při uvádění cen paliv na plnicích stanicích se ve vhodných případech, zejména u zemního plynu a vodíku, pro informaci zobrazí porovnání jednotkových cen. Zobrazení těchto informací nesmí uživatele uvádět v omyl ani vést k nejasnostem.
S cílem zvýšit informovanost spotřebitelů a zajistit transparentnost cen paliv způsobem jednotným v celé Unii je Komise oprávněna přijmout prostřednictvím prováděcích aktů společnou metodiku srovnávání jednotkových cen alternativních paliv.
4. Pokud normy evropských normalizačních organizací stanovící technické specifikace paliva neobsahují ustanovení o označování pro účely souladu s dotčenými normami nebo pokud ustanovení o označování neodkazují ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, nebo pokud ustanovení o označování nejsou vhodná pro dosažení cílů této směrnice, může Komise pro účely jednotného provádění odstavců 1 a 2 pověřit evropské normalizační organizace vypracováním specifikací označování slučitelnosti nebo přijmout prováděcí akty stanovující grafické vyjádření slučitelnosti, včetně systému barevného kódování, pro paliva uvedená na trh Unie, která dle posouzení Komise dosahují úrovně 1 % celkového objemu prodejů ve více než v jednom členském státě.
5. Jsou-li aktualizována ustanovení o označování v příslušných normách evropských normalizačních organizací, jsou-li přijaty prováděcí akty týkající se označování nebo jsou-li podle potřeby vypracovány nové normy evropských normalizačních organizací pro alternativní paliva, vztahují se odpovídající požadavky na označování na všechny plnicí a dobíjecí stanice a na motorová vozidla registrovaná na území členských států 24 měsíců po jejich aktualizaci nebo přijetí.
6. Prováděcí akty uvedené v tomto článku se přijímají přezkumným postupem podle čl. 9 odst. 2.
7. Členské státy zajistí, aby případné údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na něž se vztahuje tato směrnice, byly přístupné všem uživatelům na otevřeném a nediskriminačním základě. U dobíjecích stanic mohou tyto údaje zahrnovat data o dostupnosti v reálném čase a historická data o dobíjení i data o dobíjení v reálném čase.
Článek 8
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článcích 4, 5 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 17. listopadu 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článcích 4, 5 a 6 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článků 4, 5 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o tři měsíce.
Článek 9
Postup ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Má-li být o stanovisku výboru rozhodnuto písemným postupem, ukončuje se tento postup bez výsledku, pokud o tom ve lhůtě pro vydání stanoviska rozhodne předseda výboru nebo pokud o to požádá prostá většina členů výboru.
Článek 10
Zprávy a přezkum
1. Každý členský stát předloží Komisi zprávu o provádění vnitrostátního rámce politiky do 18. listopadu 2019 a každé tři následující roky. Tyto zprávy obsahují informace uvedené v příloze I a případně obsahují příslušné zdůvodnění úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
2. Do 18. listopadu 2017 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o posouzení vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnosti na úrovni Unie, včetně posouzení úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
3. Komise předkládá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování této směrnice každé tři roky počínaje 18. listopadem 2020.
Zpráva Komise obsahuje:
-
posouzení opatření přijatých členskými státy,
-
posouzení účinků této směrnice na vývoj trhu, pokud jde o infrastrukturu pro alternativní paliva, a jejího přispění k trhu s alternativními palivy pro dopravu, jakož i jejího dopadu na hospodářství a životní prostředí,
-
informace o technickém pokroku a vývoji trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a příslušnou infrastrukturu, na něž se vztahuje tato směrnice, a veškerá další alternativní paliva.
Komise může uvést příklady osvědčených postupů a učinit odpovídající doporučení.
Zpráva Komise rovněž posoudí požadavky a lhůty stanovené v této směrnici, pokud jde o vytvoření infrastruktury a provádění specifikací, s ohledem na technický, hospodářský a tržní vývoj příslušných alternativních paliv, a podle potřeby se k ní připojí legislativní návrh.
4. Komise přijme pokyny týkající se podávání zpráv ze strany členských států o prvcích uvedených v příloze I.
5. Komise do 31. prosince 2020 přezkoumá provádění této směrnice a podle potřeby předloží návrh na její změnu stanovením nových společných technických specifikací pro infrastrukturu pro alternativní paliva v oblasti působnosti této směrnice.
6. Komise do 31. prosince 2018 přijme, považuje-li to za vhodné, akční plán pro provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“ s cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podpořit udržitelnou elektromobilitu v celé Unii. Za tímto účelem může rovněž zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
Článek 11
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 18. listopadu 2016. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
2. Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
3. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 12
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 13
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 22. října 2014.
DIRECTIVA 2014/94/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 22 de octubre de 2014
relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión de la propuesta de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),
Considerando lo siguiente:
(1)
En su Comunicación de 3 de marzo de 2010 titulada «Europa 2020: Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador», la Comisión se fijó el objetivo de reforzar la competitividad y la seguridad energética mediante una utilización más eficiente de los recursos y de la energía.
(2)
En el Libro Blanco de la Comisión de 28 de marzo de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» se pedía una reducción en la dependencia de los transportes respecto del petróleo. Tal objetivo debe lograrse a través de una serie de iniciativas políticas, en particular mediante la elaboración de una estrategia sostenible en materia de combustibles alternativos y el desarrollo de la infraestructura adecuada. El Libro Blanco de la Comisión también propuso una reducción, de aquí a 2050, de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los transportes de un 60 % con respecto a los niveles de 1990.
(3)
La Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) fija el objetivo de una cuota de mercado del 10 % para las energías renovables en los transportes.
(4)
A partir de la consulta de las partes interesadas y de los expertos nacionales, así como de la experiencia adquirida reflejada en la Comunicación de la Comisión, de 24 de enero de 2013, titulada «Energía limpia para el transporte: Estrategia europea en materia de combustibles alternativos», la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, el gas natural y el gas licuado del petróleo (GLP), así como su eventual uso simultáneo y combinado, por ejemplo mediante sistemas de tecnología mixta, se consideran en la actualidad los principales combustibles alternativos con potencial para sustituir al petróleo a largo plazo.
(5)
Por fuentes de energía se entienden todas las fuentes alternativas de energía para el transporte tales como la electricidad y el hidrógeno, que no tienen que liberarse mediante oxidación con combustión o sin combustión.
(6)
Los combustibles sintéticos sustitutivos del gasóleo, la gasolina y de los carburantes para la aviación pueden producirse a partir de diferentes materias primas, convirtiendo la biomasa, el gas, el carbón o los residuos plásticos en combustibles líquidos, metano, y éter dimetílico. Los gasóleos sintéticos y parafínicos, como por ejemplo el aceite vegetal hidrogenado y el gasóleo de Fischer-Tropsch, son miscibles y pueden mezclarse con combustibles diésel fósiles en proporciones muy altas, o pueden usarse en estado puro en todos los vehículos de gasóleo actuales o futuros. Por consiguiente, estos combustibles pueden distribuirse, almacenarse y utilizarse con las infraestructuras actuales. Los combustibles sintéticos sustitutivos de la gasolina, como por ejemplo el metanol y otros alcoholes, pueden mezclarse con gasolina y ser técnicamente utilizados con la actual tecnología de vehículos con ligeras adaptaciones. El metanol puede utilizarse asimismo en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. Los combustibles sintéticos y parafínicos pueden reducir el uso del petróleo como fuente de energía en los transportes.
(7)
El GLP o autogás es un combustible alternativo derivado de la transformación del gas natural y del refinado del petróleo con una menor huella de carbono y mucho menos contaminante que los combustibles convencionales. Se espera que el GLP biológico derivado de diversas fuentes de biomasa se implante como una tecnología viable a medio y largo plazo. El GLP puede utilizarse para el transporte por carretera (automóviles y camiones) en todo tipo de distancias. También puede utilizarse en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. La infraestructura del GLP está relativamente bien desarrollada, con un número significativo de estaciones de servicio ya presentes en la Unión (aproximadamente 29 000). No obstante, la distribución de esas estaciones de servicio es desigual y tiene una escasa penetración en una serie de países.
(8)
Sin perjuicio de la definición de combustibles alternativos de la presente Directiva, conviene destacar que existen más tipos adicionales de combustibles limpios que pueden representar alternativas a los combustibles fósiles. Deben tenerse presentes los resultados prometedores de la investigación y el desarrollo en la selección de nuevos tipos de combustibles alternativos. Conviene elaborar normas y legislación abiertas a todas las tecnologías para no impedir el avance hacia combustibles y vectores energéticos alternativos.
(9)
El informe presentado el 6 de junio de 2012 por el Grupo de expertos de Alto Nivel CARS 21 destaca que la ausencia de una infraestructura armonizada a escala de la Unión para los combustibles alternativos obstaculiza la comercialización de vehículos que utilicen tales combustibles y retrasa la consecución de sus beneficios medioambientales. En su Comunicación de 8 de noviembre de 2012, titulada «CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa», la Comisión recogía las principales recomendaciones del Grupo de Alto Nivel CARS 21 y proponía un plan de acción basado en ellas. La presente Directiva es una de las acciones clave con respecto a la creación de la infraestructura para los combustibles alternativos anunciada por la Comisión.
(10)
Es necesario evitar la fragmentación del mercado interior que supondría la introducción descoordinada en el mercado de los combustibles alternativos. Por consiguiente, los marcos de acción coordinados de todos los Estados miembros deben aportar la seguridad a largo plazo necesaria para las inversiones públicas y privadas en las tecnologías de vehículos y de combustibles, así como para la creación de la infraestructura correspondiente, a fin de servir al doble propósito de minimizar la dependencia del petróleo y mitigar el impacto medioambiental del transporte. Así pues, los Estados miembros deben establecer marcos de acción nacionales en los que se determinen sus objetivos y metas nacionales y las medidas destinadas a promover el desarrollo de los mercados de combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura necesaria, en estrecha colaboración con las entidades regionales y locales y con el sector industrial correspondiente y teniendo en cuenta las necesidades de las pequeñas y medianas empresas. Cuando sea necesario, los Estados miembros deben cooperar con otros Estados miembros vecinos a escala regional o suprarregional, mediante consultas o marcos estratégicos conjuntos, en particular cuando es necesario garantizar la continuidad de una cobertura adecuada de la infraestructura para los combustibles alternativos a través de las fronteras nacionales, o la construcción de nuevas infraestructuras a proximidad de las fronteras nacionales, incluidas otras opciones no discriminatorias de acceso para los puntos de recarga y de repostaje. Se debe apoyar la coordinación de estos marcos de acción nacionales y su coherencia a escala de la Unión mediante la cooperación entre Estados miembros y la realización de evaluaciones e informes por la Comisión. Para facilitar la comunicación por parte de los Estados miembros de la información que se proporciona en el anexo I, la Comisión debe adoptar directrices no vinculantes a este respecto.
(11)
Es necesario un planteamiento coordinado que atienda a las necesidades energéticas a largo plazo de todos los modos de transporte. Las políticas deben basarse, en particular, en el uso de combustibles alternativos, centrándose en las necesidades concretas de cada modo de transporte. En la elaboración de los marcos de acción nacionales se deben tener en cuenta las necesidades de los distintos modos de transporte existentes en el territorio de los Estados miembros de que se trate, incluidos aquellos que cuentan con pocas alternativas a los combustibles fósiles.
(12)
La Comisión debe facilitar el desarrollo y la aplicación de los marcos de acción nacionales de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros.
(13)
Con el fin de promover los combustibles alternativos y desarrollar la infraestructura pertinente, los marcos de acción nacionales pueden consistir en diversos planes, estrategias u otra documentación de planificación elaborados por separado, de manera integrada o de otro modo, y al nivel administrativo que decidan los Estados miembros.
(14)
Los combustibles incluidos en los marcos de acción nacionales deben poder beneficiarse de las medidas de apoyo, de la Unión y nacionales, a la creación de infraestructuras para los combustibles alternativos, con el fin de centrar la ayuda pública en un desarrollo coordinado del mercado interior hacia una circulación en el conjunto de la Unión mediante vehículos y barcos que utilicen combustibles alternativos.
(15)
La presente Directiva no pretende imponer una carga financiera adicional a los Estados miembros o a las entidades regionales o locales. Los Estados miembros deben poder aplicar la presente Directiva recurriendo a una amplia gama de incentivos y medidas, reguladores o no reguladores, y en estrecha colaboración con agentes del sector privado, que deben desempeñar un papel determinante en el apoyo al desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos.
(16)
De conformidad con el Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (5), el desarrollo de nuevas tecnologías y la innovación, en particular por lo que se refiere a la descarbonización del combustible del transporte, puede optar a financiación de la Unión. Además, dicho Reglamento permite conceder una financiación adicional para acciones que exploten las sinergias entre al menos dos de los sectores que abarca (a saber, transporte, energía y telecomunicaciones). Por último, el Comité de Coordinación del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) asiste a la Comisión en la coordinación de los programas de trabajo con vistas a permitir convocatorias de propuestas multisectoriales en un esfuerzo por explotar al máximo las posibles sinergias entre estos sectores. El MCE contribuirá por tanto a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.
(17)
El programa marco «Horizonte 2020», establecido mediante el Reglamento (UE) no 1291/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), también apoyará la investigación y la innovación relativa a vehículos que funcionan con combustibles alternativos y la infraestructura asociada, en particular mediante el Reto Social denominado «Transporte inteligente, ecológico e integrado». Esa fuente específica de financiación debe ayudar también a desarrollar una infraestructura para los combustibles alternativos, y habría que considerarla una oportunidad adicional para conseguir un mercado de la movilidad sostenible en la Unión.
(18)
Con objeto de impulsar la inversión en transporte sostenible y respaldar la implantación de una red continua de infraestructuras para los combustibles alternativos en la Unión, la Comisión y los Estados miembros deben apoyar la adopción de medidas nacionales y regionales en este ámbito. Deben fomentar el intercambio de mejores prácticas en la implantación y gestión de las infraestructuras para los combustibles alternativos entre las iniciativas de desarrollo locales y regionales y, con este fin, deben fomentar el uso de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, en particular, del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y del Fondo de Cohesión.
(19)
Las medidas de apoyo a la infraestructura de los combustibles alternativos deben adoptarse de conformidad con las normas sobre ayudas estatales contenidas en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). Los Estados miembros pueden considerar necesario prestar ayuda a los operadores afectados por la presente Directiva, de conformidad con las normas aplicables sobre ayudas estatales. Las medidas nacionales de apoyo a la infraestructura de los combustibles alternativos notificadas a la Comisión deben evaluarse sin demora.
(20)
En las orientaciones de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) se reconoce que los combustibles alternativos sirven, al menos parcialmente, de sustituto de los combustibles fósiles en el suministro de energía para el transporte, contribuyen a su descarbonización y mejoran el rendimiento medioambiental del sector del transporte. Las orientaciones de la RTE-T requieren, en lo relativo a las nuevas tecnologías y la innovación, que la RTE-T propicie la descarbonización de todos los modos de transporte tanto mediante la estimulación de la eficiencia energética como con la introducción de sistemas de propulsión alternativos y la creación de la infraestructura correspondiente. Las orientaciones de la RTE-T requieren asimismo que los puertos interiores y marítimos y los aeropuertos y carreteras de la red básica establecida por el Reglamento (UE) no 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) (en lo sucesivo, «la red básica de la RTE-T») prevean la disponibilidad de combustibles alternativos limpios. En el MCE el instrumento de financiación de la RTE-T considera la implantación en la red básica de la RTE-T de esas nuevas tecnologías e innovación como potencial beneficiario de subvenciones, incluyendo las infraestructuras para los combustibles alternativos limpios. Además, la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos limpios en la totalidad de la red podrá recibir una ayuda financiera del MCE en forma de contratos públicos e instrumentos financieros, como los bonos destinados a la financiación de proyectos.
(21)
Los biocarburantes, tal como se definen en la Directiva 2009/28/CE, constituyen actualmente la clase más importante de combustibles alternativos, representando el 4,7 % del consumo de combustible total atribuible al transporte de la Unión en 2011. También pueden contribuir a reducir sustancialmente las emisiones globales de CO2, si se producen de manera sostenible. Pueden ofrecer energía limpia para todas las formas de transporte.
(22)
La falta de un desarrollo armonizado de una infraestructura para los combustibles alternativos en toda la Unión impide la obtención de economías de escala en el plano de la oferta y una movilidad a escala de la Unión en el plano de la demanda. Es necesario crear nuevas redes de infraestructuras, por ejemplo para la electricidad, el gas natural [gas natural licuado (GNL) y gas natural comprimido (GNC)], y, en su caso, el hidrógeno. Es importante reconocer las distintas fases de desarrollo de cada tecnología y su infraestructura correspondiente, incluidas la madurez de los modelos de negocio para los inversores privados y la disponibilidad de los combustibles alternativos y su aceptación por los usuarios. Habría que garantizar la neutralidad tecnológica y asegurarse de que los marcos de acción nacionales tengan debidamente en cuenta la exigencia de apoyar el desarrollo comercial de combustibles alternativos. Además, al elaborar los marcos de acción nacionales deben tenerse en cuenta la densidad de población y las características geográficas.
(23)
La electricidad puede incrementar la eficiencia energética de los vehículos de carretera y contribuir a la reducción del CO2 en el transporte. Es una fuente de energía indispensable para la implantación de los vehículos eléctricos, incluidos los de categoría L a que se refiere la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (8) y el Reglamento (UE) no 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (9), que puede contribuir a mejorar la calidad del aire y a reducir la contaminación acústica en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas. Los Estados miembros deben velar por que los puntos de recarga accesibles al público se creen con una cobertura adecuada, a fin de permitir que los vehículos eléctricos circulen al menos en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas y, en su caso, en las redes que determinen los Estados miembros. El número de dichos puntos de recarga debe establecerse teniendo en cuenta el número estimado de vehículos eléctricos matriculados en cada Estado miembro a finales de 2020 como máximo. A título indicativo, el número adecuado de puntos de recarga debe ser equivalente al menos a un punto de recarga cada 10 vehículos, teniendo asimismo en cuenta el tipo de vehículos, la tecnología de carga y los puntos de recarga privados disponibles. Debe instalarse un número adecuado de puntos de recarga accesibles al público, en particular en estaciones de transporte público, como las terminales de pasajeros portuarias, los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril. Los propietarios de vehículos eléctricos dependen en gran medida del acceso a los puntos de recarga en estacionamientos colectivos, tales como bloques de viviendas o estacionamientos de oficinas o empresas. Las autoridades públicas deben adoptar medidas que ayuden a los usuarios de dichos vehículos garantizando que los promotores y los gestores de los locales proporcionen la infraestructura necesaria con suficientes puntos de recarga.
(24)
Los Estados miembros deben garantizar que se construya la infraestructura de acceso público a la recarga de electricidad de vehículos de motor. Con objeto de determinar un número adecuado de puntos de recarga accesibles al público en sus marcos de acción nacionales, los Estados miembros deben poder tomar en consideración el número de puntos de recarga existentes accesibles al público en sus territorios y sus especificaciones con el fin de decidir concentrar los esfuerzos de implantación en puntos de recarga de potencia normal o de alta potencia.
(25)
La movilidad eléctrica es un ámbito en rápido desarrollo. Las interfaces de las tecnologías de recarga actuales incluyen conectores de cables, pero también deben considerarse futuras tecnologías, como la recarga inalámbrica o el cambio de batería. La legislación debe asegurar que se facilita la innovación tecnológica. Por lo tanto, la presente Directiva debe actualizarse, de ser necesario, con el fin de tener en cuenta las futuras normas para las tecnologías como la recarga inalámbrica y el cambio de batería.
(26)
Puntos de recarga o repostaje accesibles al público pueden ser, por ejemplo, los puntos de recarga o repostaje de propiedad privada o los equipos accesibles al público mediante tarjetas o tarifas, o los puntos de recarga o repostaje para sistemas de vehículos compartidos que permitan el acceso a terceros mediante suscripción, o los puntos de recarga o repostaje en aparcamientos públicos. Los puntos de recarga o repostaje que permiten a los usuarios privados el acceso físico mediante una autorización o previa suscripción deben considerarse como puntos de recarga o repostaje accesibles al público.
(27)
La electricidad y el hidrógeno son fuentes de energía particularmente atractivas para la implantación de vehículos eléctricos o propulsados con pilas de combustible y de vehículos de categoría L en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas, los cuales pueden contribuir a mejorar la calidad del aire y a reducir la contaminación acústica. La movilidad eléctrica es un elemento importante para lograr los ambiciosos objetivos de la Unión en materia de energía y cambio climático para 2020. De hecho, la Directiva 2009/28/CE, incorporada por los Estados miembros a sus legislaciones en un plazo que expiraba el 5 de diciembre de 2010, establece objetivos obligatorios para todos los Estados miembros en relación con la cuota de energía procedente de fuentes renovables, con el fin de alcanzar en 2020 la meta de la Unión de que al menos un 20 % de la energía proceda de fuentes renovables, y de que un 10 % de fuentes de energía renovables sea utilizada específicamente en el sector del transporte.
(28)
La recarga de vehículos eléctricos en los puntos de recarga de acceso público debe hacerse utilizando, en caso de que sea técnicamente viable y económicamente razonable, sistemas de medición inteligentes a fin de contribuir a la estabilidad del sistema eléctrico, mediante la recarga de las baterías desde la red en momentos de baja demanda eléctrica, y de permitir un manejo seguro y flexible de los datos. A largo plazo esto puede permitir también que los vehículos eléctricos realimenten a la red en momentos de elevada demanda de electricidad. Los sistemas de medición inteligentes, según se definen en la Directiva 2012/27/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), facilitan en tiempo real los datos necesarios para garantizar la estabilidad de la red y fomentar el uso racional de los servicios de recarga. Los sistemas de medición inteligentes proporcionan una información exacta y transparente del coste y disponibilidad de los servicios de recarga y a la vez fomentan la recarga en períodos «valle» que son horas de menor demanda eléctrica general y bajos precios energéticos. El uso de sistemas de medición inteligente optimiza las recargas, lo que redunda en beneficio del sistema eléctrico y de los consumidores.
(29)
En lo que respecta a los puntos de recarga de vehículos eléctricos que no sean de acceso público, los Estados miembros deben esforzarse por explorar la viabilidad técnica y financiera de las sinergias con los planes de despliegue de los sistemas de medición inteligentes, de conformidad con la obligación del anexo I.2 de la Directiva 2009/72/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (11). Los gestores de las redes de distribución desempeñan un papel importante en relación con los puntos de recarga. En el desempeño de sus tareas, los gestores de las redes de distribución, algunos de los cuales podrían formar parte de una empresa integrada verticalmente propietaria o gestora de los puntos de recarga, deben cooperar sobre una base no discriminatoria con otros propietarios o gestores de puntos de recarga, facilitándoles en particular la información necesaria para un acceso y un uso eficientes del sistema.
(30)
A la hora de desarrollar una infraestructura para los vehículos eléctricos, la interacción de esta con el sistema eléctrico, así como las políticas de la Unión en materia de electricidad deben estar en consonancia con los principios establecidos en la Directiva 2009/72/CE. El despliegue y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe llevarse a cabo en un mercado competitivo, al que puedan acceder todas las partes interesadas en establecer o explotar las infraestructuras de recarga.
(31)
El acceso de los proveedores de electricidad de la Unión a los puntos de recarga debe entenderse sin perjuicio de las excepciones establecidas en el artículo 44 de la Directiva 2009/72/CE.
(32)
La Comisión confió en 2010 un mandato (M468) a los organismos europeos de normalización para que emitieran nuevas normas o revisaran las existentes con el fin de garantizar la interoperabilidad y la conectividad entre el punto de suministro de electricidad y el cargador del vehículo eléctrico. CEN/Cenelec creó un grupo de reflexión que publicó un informe en octubre de 2011. Si bien el informe contiene diversas recomendaciones, no se llegó a un consenso en cuanto a la elección de una interfaz estándar. Por consiguiente, es necesario continuar la actuación estratégica para encontrar una solución no privativa que garantice la interoperabilidad en toda la Unión.
(33)
El interfaz para la carga de vehículos eléctricos podría incluir diversas tomas de corriente o conectores de vehículos, siempre que uno de ellos se ajuste a las especificaciones técnicas establecidas en la presente Directiva, de modo que se permita la recarga multinorma. No obstante, la elección en la presente Directiva de los conectores comunes de la Unión para los vehículos eléctricos (Tipo 2 y Combo 2) no debe ir en detrimento de los Estados miembros que ya hayan invertido en la implantación de otras tecnologías normalizadas para los puntos de recarga, ni debe afectar a los puntos de recarga existentes implantados antes de la entrada en vigor de la presente Directiva. Los vehículos eléctricos que se encuentren en circulación antes de la entrada en vigor de la presente Directiva deben poder recargar, aun cuando hubieran sido diseñados para recargar en puntos que no cumplan las especificaciones técnicas previstas en la presente Directiva. La elección del equipamiento para los puntos de recarga de potencia normal y de alta potencia debe cumplir los requisitos específicos de seguridad vigentes a escala nacional.
(34)
Las instalaciones de suministro de electricidad en puerto permiten al transporte marítimo y fluvial abastecerse de energía limpia, en particular en los puertos marítimos y fluviales en los que la calidad del aire sea baja o con un nivel de contaminación acústica elevado. La electricidad en puerto puede contribuir a reducir el impacto ambiental de los buques de navegación marítima y de los barcos de navegación interior.
(35)
La normalización del suministro de electricidad en puerto no debe impedir el uso de los sistemas implantados antes de la entrada en vigor de la presente Directiva. En particular, los Estados miembros deben posibilitar el mantenimiento y la mejora de los sistemas existentes, a fin de asegurar su utilización eficiente a lo largo de su ciclo de vida, sin exigir un cumplimiento pleno de las especificaciones técnicas previstas en la presente Directiva.
(36)
El suministro de electricidad a los aviones estacionados en los aeropuertos puede reducir el consumo de combustible y la contaminación acústica, mejorar la calidad del aire y mitigar las repercusiones sobre el cambio climático. Por tanto, los Estados miembros deben velar por que se considere en sus marcos de acción nacionales la necesidad de instalar un suministro de electricidad en los aeropuertos.
(37)
Actualmente el índice de penetración en el mercado de los vehículos de motor propulsados por hidrógeno, incluidos los de categoría L, es muy bajo, por lo que es esencial crear una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente que posibilite una implantación a mayor escala de vehículos de motor propulsados por hidrógeno.
(38)
Los Estados miembros que decidan incluir puntos de repostaje de hidrógeno en sus marcos de acción nacionales, deben velar por la creación de infraestructuras de abastecimiento de hidrógeno para los vehículos de motor accesibles al público, que permitan a los vehículos de motor impulsados por hidrógeno circular dentro de las redes determinadas por los Estados miembros. En su caso, deben tenerse en cuenta los enlaces transfronterizos, a fin de permitir la circulación de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno en el conjunto de la Unión.
(39)
Actualmente hay en la Unión un número aproximado de 3 000 puntos de repostaje de gas natural para vehículos. Podrían instalarse nuevos puntos de repostaje y abastecerlos a partir de las redes de distribución de gas natural en la Unión actualmente bien desarrolladas, siempre que la calidad del gas sea adecuada para su uso en vehículos que utilicen tecnologías existentes y avanzadas. La actual red de distribución de gas natural podría completarse mediante puntos de repostaje locales que utilicen biometano producido localmente.
(40)
La infraestructura común para el gas natural requiere especificaciones técnicas comunes para su soporte físico así como para la calidad del gas. La calidad del gas natural utilizado en la Unión depende de su origen, de sus componentes, por ejemplo el biometano cuando se mezcla en el gas natural, y del modo en que se manipula a lo largo de la cadena de distribución. Por tanto, una diversidad de características técnicas puede impedir el uso óptimo de los motores y reducir su eficiencia energética. A este respecto, el Comité Técnico CEN 408 - Comité del Proyecto está elaborando una serie de especificaciones de calidad para el gas natural usado en el transporte y para la inyección de biometano en la red de distribución de gas natural.
(41)
Los Estados miembros deben asegurarse, mediante sus marcos de acción nacionales, de que se crea un número adecuado de puntos de repostaje accesibles al público para el suministro de GNC o de biometano comprimido a los vehículos de motor, con el fin de garantizar que los vehículos de motor puedan circular en aglomeraciones urbanas y suburbanas y en otras zonas densamente pobladas, así como en toda la Unión, al menos junto con los de la red básica de la RTE-T existente. En el momento de establecer sus redes de suministro de GNC a vehículos de motor, los Estados miembros deben garantizar la instalación de puntos de repostaje accesibles al público, teniendo en cuenta la autonomía mínima de los vehículos de motor con GNC. Como indicación, la distancia media necesaria entre puntos de repostaje debe ser aproximadamente de 150 km. Para asegurar el funcionamiento y la interoperabilidad del mercado, todos los puntos de repostaje de GNC para vehículos de motor deben suministrar gas de la calidad requerida para la utilización en vehículos equipados con tecnologías de GNC actuales y avanzadas.
(42)
El GNL es un interesante combustible alternativo que permite a los barcos cumplir los requisitos de limitación del contenido de azufre de los combustibles marinos en las zonas de control de las emisiones de SOx, lo que concierne a la mitad de los barcos que realizan transporte marítimo de corta distancia en Europa, de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2012/33/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (12). Una red básica de puntos de repostaje de GNL en puertos marítimos y fluviales debe estar disponible a más tardar en 2025 y 2030, respectivamente. Entre los puntos de repostaje de GNL se incluyen las terminales de GNL, cisternas, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras. Esta atención inicial a la red básica no debe excluir la posibilidad de disponer de GNL, a más largo plazo, en puertos no incluidos en la red básica, en particular en puertos que sean importantes para barcos que no sean de transporte. La decisión sobre la ubicación de los puntos de repostaje de GNL en los puertos debe basarse en un análisis coste-beneficio que incluya un examen de los beneficios medioambientales. Deben tenerse también en cuenta las disposiciones aplicables en materia de seguridad. La implantación de una infraestructura para el GNL contemplada en la presente Directiva no debe frenar el desarrollo de otros combustibles alternativos energéticamente eficientes que puedan aparecer.
(43)
La Comisión y los Estados miembros deben esforzarse por modificar el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por vías de navegación interior, celebrado en Ginebra el 26 de mayo de 2000, en su versión modificada, para permitir el transporte a gran escala de GNL por vías navegables interiores. Las modificaciones que ello conlleva deben aplicarse a todos los transportes en el territorio de la Unión adaptando el anexo III, sección III.1, de la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (13). Debe modificarse la Directiva 2006/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (14), en lo necesario, para permitir el uso eficiente y seguro de GNL para la propulsión de buques por vías navegables interiores. Las modificaciones propuestas no deben entrar en conflicto con las disposiciones del citado Acuerdo aplicables en el territorio de la Unión en virtud del anexo III, sección III.1, de la Directiva 2008/68/CE.
(44)
Los Estados miembros deben garantizar un sistema adecuado de distribución entre las estaciones de almacenamiento y los puntos de repostaje de GNL. Por lo que se refiere al transporte por carretera, la disponibilidad y situación geográfica de los puntos de carga para los vehículos cisterna de GNL son esenciales para desarrollar una movilidad de GNL económicamente sostenible.
(45)
El GNL, incluido el biometano líquido, puede también ofrecer una tecnología rentable para permitir a los vehículos pesados cumplir las estrictas normas de emisiones Euro VI a las que se refiere el Reglamento (CE) no 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (15).
(46)
La red básica de la RTE-T debe constituir la base para la creación de la infraestructura de GNL ya que cubre los principales corredores de tráfico y permite beneficiarse de un efecto de red. Cuando se establezcan sus redes de suministro de GNL a vehículos pesados de motor, los Estados miembros deben garantizar la instalación de puntos de repostaje accesibles al público, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T existente, con las distancias adecuadas habida cuenta de la autonomía mínima de los vehículos pesados de motor a GNL. Como indicación, la distancia media necesaria entre puntos de repostaje debe ser aproximadamente de 400 km.
(47)
La implantación de puntos de repostaje, tanto GNL como GNC, debe coordinarse de manera adecuada con la implantación de la red básica de la RTE-T.
(48)
A más tardar el 31 de diciembre de 2025 debe haber un número adecuado de puntos de repostaje de GNL y GNC accesible al público, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T existente en dicha fecha y, a partir de la misma, en otras partes de la red básica de la RTE-T que se hagan accesibles a los vehículos.
(49)
A la luz de la creciente diversidad de combustibles para los vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos de la Unión, se hace necesario ofrecer a los usuarios de vehículos información clara y sencilla sobre los combustibles disponibles en las estaciones de repostaje y sobre la compatibilidad de su vehículo con los distintos combustibles o puntos de recarga existentes en el mercado de la Unión, sin perjuicio de la Directiva 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (16). Los Estados miembros deben poder decidir aplicar esas medidas de información también en relación con los vehículos en circulación.
(50)
Cuando no exista una norma europea para un determinado combustible alternativo, los Estados miembros deben estar autorizados a utilizar otras normas de información de usuarios y de etiquetado.
(51)
Una información simple y sencilla para comparar los precios de los diferentes combustibles puede jugar un papel importante para que los usuarios de vehículos puedan evaluar mejor el coste relativo de cada tipo de combustible disponible en el mercado. Así pues, cuando se exponen los precios de los combustibles en las estaciones de servicio, en particular los del gas natural y el hidrógeno, debe ser posible exponer, a efectos informativos, una comparación en términos de precio unitario respecto de los combustibles convencionales, por ejemplo con la expresión «equivalente a 1 litro de gasolina».
(52)
Ante la creciente diversidad del tipo de combustibles de los vehículos de motor, es necesario proporcionar a los usuarios de vehículos datos de la situación geográfica de los puntos de repostaje y de recarga accesibles al público de los combustibles alternativos cubiertos por la presente Directiva. Así, cuando las empresas o sitios de internet proporcionen esta información, esta debe ser accesible a todos los usuarios de manera abierta y no discriminatoria.
(53)
Es particularmente importante, con el fin de tomar decisiones con bases fácticas y a todos los niveles, recopilar las mejores prácticas y datos coordinados mediante actividades de seguimiento, como el Portal del Vehículo Limpio y el Observatorio Europeo de la Electromovilidad.
(54)
La información clave relativa a la disponibilidad de los puntos de recarga y repostaje y cualquier otra información necesaria para la movilidad a escala de la Unión debe ser incluida, según proceda, en los servicios de información sobre tráfico y viajes como parte del sistema inteligente de transporte.
(55)
A fin de garantizar la adaptación de las disposiciones de la presente Directiva a la evolución del mercado y a los progresos técnicos, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE, en lo que respecta a las especificaciones técnicas de los puntos de recarga y repostaje y las normas aplicables. Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
(56)
La Organización Marítima Internacional (OMI) elabora para el transporte marítimo normas de seguridad uniformes e internacionalmente reconocidas. Ante el carácter mundial del transporte marítimo, deben evitarse conflictos con las normas internacionales. Por ello, la Unión debe garantizar que las especificaciones técnicas para el transporte marítimo que se adopten conforme a la presente Directiva sean coherentes con las normas internacionales adoptadas por la OMI.
(57)
Las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los puntos de recarga y de repostaje deben especificarse en normas europeas o internacionales. Los organismos europeos de normalización deben adoptar dichas normas europeas de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) no 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (17); estas normas deben basarse en normas internacionales existentes o, en su caso, en los trabajos de normalización internacionales en curso. En el caso de las normas no adoptadas aún, los trabajos deben basarse en las normas en curso de elaboración: «Directrices para los sistemas e instalaciones de suministro de GNL como combustible para buques» (ISO/DTS 18683), «Estaciones de repostado de gas natural - Estaciones de GNL de repostado de vehículos» (ISO/DIS 16924) y «Estaciones de repostado de gas natural - Estaciones de GNC de repostado de vehículos» (ISO/DIS 16923). La Comisión debe estar facultada para actualizar, mediante actos delegados, las referencias a las especificaciones técnicas definidas por las normas europeas o internacionales.
(58)
Para la aplicación de la presente Directiva, la Comisión debe consultar a los correspondientes grupos de expertos, incluyendo al menos al grupo europeo de expertos sobre futuros combustibles para el transporte, en el que participan expertos procedentes de la industria y de la sociedad civil, así como al grupo conjunto de expertos de transporte y medio ambiente, que agrupa a expertos de los Estados miembros.
(59)
La Comisión ha creado un grupo de expertos denominado Foro Europeo de Navegación Sostenible (ESSF) para que la asista en la ejecución de las actividades de la Unión en el ámbito de la sostenibilidad del transporte marítimo. Dentro del citado Foro se creó el subgrupo sobre GNL marino con el mandato de proponer al Foro la elaboración de normas o reglas para el GNL marino como combustible para buques, que abarquen los aspectos técnicos, operativos, de seguridad, de protección, de formación y medioambientales del suministro de GNL. Asimismo se creó un Comité para la elaboración de normas técnicas (CESTE) para que se ocupara de las normas técnicas en el ámbito de la navegación interior. Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con expertos, incluidos el Foro y el Comité citados, antes de adoptar actos delegados sobre los requisitos de suministro de GNL, con inclusión de los aspectos de seguridad relacionados con este.
(60)
La Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR) es una organización internacional que trata todos los temas relativos a la navegación interior. La Comisión del Danubio es una organización internacional intergubernamental que se encarga de facilitar la navegación libre por el Danubio. Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con expertos, también con la CCNR y la Comisión del Danubio, antes de adoptar actos delegados sobre navegación interior.
(61)
Cuando los expertos, actuando como grupos de expertos, examinen cuestiones relativas a la presente Directiva, distintas de la aplicación o los incumplimientos de la misma, el Parlamento Europeo debe recibir información y documentación completas y, en su caso, una invitación para asistir a esas reuniones.
(62)
A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para definir procedimientos y especificaciones comunes. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (18).
(63)
Para garantizar que los combustibles alternativos para el transporte se suministren con la calidad precisa para su uso en motores de tecnología actual y futura, y que presenten un alto nivel de comportamiento medioambiental respecto a las emisiones de CO2 y de otros contaminantes, la Comisión ha de vigilar su comercialización. Para ello, la Comisión debe proponer, si procede, las medidas legales necesarias para garantizar un alto nivel armonizado de calidad del combustible en toda la Unión.
(64)
Para lograr el uso más amplio posible de combustibles alternativos en el transporte, a la vez que se garantiza la neutralidad tecnológica, y fomentar la movilidad eléctrica sostenible en toda la Unión, la Comisión debe tomar, si lo considera conveniente, las medidas adecuadas, como la adopción de un Plan de Acción para la aplicación de la estrategia establecida en la Comunicación titulada «Energía limpia para el transporte: Estrategia europea en materia de combustibles alternativos». Para ello, la Comisión podría tener en cuenta las necesidades y el desarrollo de cada mercado en los Estados miembros.
(65)
Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, promover un amplio desarrollo comercial de los combustibles alternativos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros debido a que se requiere una actuación que responda a la demanda de una masa crítica de vehículos impulsados por combustibles alternativos y de desarrollo rentable de la industria europea, y que permita la movilidad a escala de la Unión de ese tipo de vehículos, sino que puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
Objeto
La presente Directiva establece un marco común de medidas para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión a fin de minimizar la dependencia de los transportes respecto del petróleo y mitigar el impacto medioambiental del transporte. La presente Directiva establece requisitos mínimos para la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos, incluyendo puntos de recarga para vehículos eléctricos y puntos de repostaje de gas natural (GNL y GNC) y de hidrógeno, que se habrán de aplicar mediante los marcos de acción nacionales de los Estados miembros, así como mediante las especificaciones técnicas comunes sobre dichos puntos de recarga y de repostaje, y los requisitos de información a los usuarios.
Artículo 2
Definiciones
A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
1) «combustibles alternativos»: los combustibles o fuentes de energía que sustituyen, al menos en parte, a los combustibles fósiles clásicos como fuente de energía en el transporte y que pueden contribuir a la descarbonización de estos últimos y a mejorar el comportamiento medioambiental del sector del transporte. Incluyen, entre otros:
-
la electricidad,
-
el hidrógeno,
-
los biocarburantes, tal como se definen en el artículo 2, letra i), de la Directiva 2009/28/CE,
-
los combustibles sintéticos y parafínicos,
-
el gas natural, incluido el biometano, en forma gaseosa [gas natural comprimido (GNC)] y en forma licuada [gas natural licuado (GNL)], y
-
el gas licuado del petróleo (GLP);
2) «vehículo eléctrico»: vehículo de motor equipado de un grupo de propulsión con al menos un mecanismo eléctrico no periférico que funciona como convertidor de energía y está dotado de un sistema recargable de almacenamiento de energía eléctrica, que puede recargarse desde el exterior;
3) «punto de recarga»: un interfaz para la recarga de un vehículo eléctrico a la vez o para el cambio de batería de un vehículo eléctrico a la vez;
4) «punto de recarga de potencia normal»: un punto de recarga que permita la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico con una potencia inferior o igual a 22 kW, con exclusión de aquellos equipos con una potencia inferior o igual a 3,7 kW, que estén instalados en viviendas privadas o cuyo objetivo primordial no sea la recarga de vehículos eléctricos, y que no sean accesibles al público;
5) «punto de recarga de alta potencia»: un punto de recarga que permita la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico con una potencia superior a 22 kW;
6) «suministro de electricidad en puerto»: el suministro de electricidad de la red terrestre para embarcaciones marítimas o de navegación interior atracadas, efectuado mediante un interfaz normalizado;
7) «punto de recarga o de repostaje accesible al público»: punto de recarga o de repostaje para suministrar un combustible alternativo que permite el acceso no discriminatorio a los usuarios en toda la Unión. El acceso no discriminatorio puede incluir diferentes condiciones de autenticación, utilización y pago;
8) «punto de repostaje»: instalación de repostaje para el suministro de cualquier combustible, con excepción de GNL, a través de un surtidor instalado de forma fija o una instalación móvil;
9) «punto de repostaje de GNL»: instalación de repostaje para el suministro de GNL consistente en una instalación fija o móvil o instalaciones en alta mar u otros sistemas.
Artículo 3
Marcos de acción nacionales
1. Cada Estado miembro adoptará un marco de acción nacional para el desarrollo del mercado respecto de los combustibles alternativos en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura correspondiente. Incluirán, por lo menos, los siguientes elementos:
-
una evaluación del estado actual y de la futura evolución del mercado respecto de los combustibles alternativos en el sector del transporte, incluido su posible uso simultáneo y combinado, y del desarrollo de infraestructuras para los combustibles alternativos, teniendo en cuenta, cuando proceda, su continuidad transfronteriza,
-
las metas cuantitativas nacionales y los objetivos nacionales, tal como se determinan en el artículo 4, apartados 1, 3 y 5, artículo 6, apartados 1, 2, 3, 4, 6, 7 y 8, y, cuando proceda, en el artículo 5, apartado 1, con objeto de implantar una infraestructura para los combustibles alternativos. Se establecerán metas y objetivos nacionales, que podrán revisarse, a partir de una evaluación de la demanda a escala nacional, regional o de la Unión, garantizando al mismo tiempo que se cumplan los requisitos mínimos en materia de infraestructura que establece la presente Directiva,
-
medidas necesarias para garantizar que se alcancen las metas cuantitativas y los objetivos nacionales contenidos en los marcos de acción nacionales,
-
medidas que pueden fomentar la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos en los servicios de transporte público,
-
determinación de las aglomeraciones urbanas o suburbanas, de otras zonas densamente pobladas y de las redes que, según las necesidades del mercado, serán equipadas con puntos de recarga accesibles al público de conformidad con el artículo 4, apartado 1,
-
determinación de las aglomeraciones urbanas o suburbanas, de otras zonas densamente pobladas y de las redes que, según las necesidades del mercado, serán equipadas con puntos de repostaje de GNC accesibles al público de conformidad con el artículo 6, apartado 7,
-
una evaluación de la necesidad de instalar puntos de repostaje de GNL en puertos no pertenecientes a la red básica de la RTE-T,
-
un examen de la necesidad de instalar un suministro de electricidad en los aeropuertos para los aviones estacionados.
2. Los Estados miembros se asegurarán de que los marcos de acción nacionales tengan en cuenta las necesidades de los distintos modos de transporte existentes en su territorio, incluidos aquellos que cuentan con pocas alternativas a los combustibles fósiles.
3. Los marcos de acción nacionales tendrán en cuenta, en su caso, los intereses de las autoridades regionales y locales, así como los de las partes interesadas.
4. Cuando sea necesario, los Estados miembros cooperarán, a través de consultas o de marcos estratégicos conjuntos, para asegurar la coherencia y la coordinación de las medidas necesarias para la consecución de los objetivos de la presente Directiva.
5. Las medidas de apoyo para la infraestructura de combustibles alternativos deberán adoptarse de conformidad con las normas sobre ayudas estatales contenidas en el TFUE.
6. Los marcos de acción nacionales serán acordes con la legislación de la Unión en vigor en materia de medio ambiente y de protección del clima.
7. Los Estados miembros comunicarán sus marcos de acción nacionales a la Comisión a más tardar el 18 de noviembre de 2016.
8. La Comisión, basándose en los marcos de acción nacionales, publicará y actualizará con regularidad la información relativa a las metas cuantitativas nacionales y a los objetivos presentados por cada Estado miembro en lo referente a:
-
número de puntos de recarga accesibles al público,
-
puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos e interiores,
-
puntos de repostaje de GNL accesibles al público para vehículos de motor,
-
puntos de repostaje de GNC accesibles al público para vehículos de motor.
Si procede, se publicará asimismo información referente a lo siguiente:
-
puntos de repostaje de hidrógeno accesibles al público,
-
infraestructura para el suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos e interiores,
-
infraestructura para el suministro de electricidad en los aeropuertos a los aviones estacionados.
9. La Comisión asistirá a los Estados miembros en sus procesos de notificación de los marcos de acción nacionales mediante las orientaciones a que se refiere el artículo 10, apartado 4, evaluará su coherencia a escala de la Unión y asistirá a los Estados miembros en el proceso de cooperación previsto en el apartado 4 del presente artículo.
Artículo 4
Suministro de electricidad para el transporte
1. Los Estados miembros harán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, por que se cree un número adecuado de puntos de recarga accesibles al público antes del 31 de diciembre de 2020, a fin de que los vehículos eléctricos puedan circular al menos en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas y, en su caso, en las redes determinadas por dichos Estados miembros. El número de estos puntos de recarga se establecerá teniendo en cuenta entre otros factores el número estimado de vehículos eléctricos matriculados a finales de 2020, según figure en sus marcos de acción nacionales así como las buenas prácticas y las recomendaciones formuladas por la Comisión. Se tendrán en cuenta, en su caso, las necesidades particulares en relación con la instalación de los puntos de recarga accesibles al público en las estaciones de transporte público.
2. La Comisión evaluará la aplicación de los requisitos del apartado 1 y, en su caso, presentará una propuesta de modificación de la presente Directiva, teniendo en cuenta el desarrollo del mercado de los vehículos eléctricos, a fin de garantizar que se cree en cada Estado miembro un número adicional de puntos de recarga accesibles al público a más tardar para el 31 de diciembre de 2025 al menos en la red básica de la RTE-T, en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas.
3. Además, los Estados miembros adoptarán medidas en sus marcos de acción nacionales para estimular y facilitar la implantación de puntos de recarga no accesibles al público.
4. Los Estados miembros garantizarán que los puntos de recarga de potencia normal para los vehículos eléctricos, con exclusión de las unidades inalámbricas o inductivas, implantados o renovados a partir del 18 de noviembre de 2017, cumplen como mínimo las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 1.1, así como los requisitos específicos de seguridad vigentes a escala nacional.
Los Estados miembros garantizarán que los puntos de recarga de alta potencia para los vehículos eléctricos, con exclusión de las unidades inalámbricas o inductivas, implantados o renovados a partir del 18 de noviembre de 2017 cumplen como mínimo las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 1.2.
5. Los Estados miembros garantizarán que la necesidad de suministro eléctrico en puerto para las embarcaciones de navegación interior y los buques marítimos en puertos marítimos e interiores sea evaluada en sus respectivos marcos de acción nacionales. Dicho suministro eléctrico en puerto se instalará prioritariamente en puertos de la red básica de la RTE-T y en otros puertos a más tardar para el 31 de diciembre de 2025, salvo que no existiera demanda y los costes fueran desproporcionados en relación con los beneficios, incluidos los beneficios ambientales.
6. Los Estados miembros garantizarán que las instalaciones de suministro de electricidad en puerto para el transporte marítimo implantadas o renovadas a partir del 18 de noviembre de 2017 cumplen las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 1.7.
7. Los puntos de recarga para vehículos eléctricos de acceso público harán uso, en caso de que sea técnicamente viable y económicamente razonable, de sistemas de medición inteligentes, tal como se definen en el artículo 2, apartado 28, de la Directiva 2012/27/UE, y deberán cumplir los requisitos establecidos en el artículo 9, apartado 2, de dicha Directiva.
8. Los Estados miembros dispondrán lo necesario para que los gestores de puntos de recarga accesibles al público gocen de libertad para comprar electricidad a cualquier proveedor de electricidad de la Unión, con el acuerdo del proveedor. Se permitirá a los gestores del punto de recarga prestar servicios de recarga de vehículos eléctricos a los clientes en régimen contractual, también en nombre y por cuenta de otros proveedores de servicios.
9. Todos los puntos de recarga accesibles al público proporcionarán asimismo la posibilidad de recarga puntual a los usuarios de vehículos eléctricos, sin que medie contrato con el proveedor de electricidad o gestor de que se trate.
10. Los Estados miembros garantizarán que los precios cobrados por los gestores de los puntos de recarga accesibles al público sean razonables, fácil y claramente comparables, transparentes y no discriminatorios.
11. Los Estados miembros garantizarán que los gestores de redes de distribución cooperen sobre una base no discriminatoria con toda persona que instale o explote puntos de recarga accesibles al público.
12. Los Estados miembros se asegurarán de que el marco jurídico permita que el suministro de electricidad para un punto de recarga pueda contratarse con otros proveedores distintos de la entidad que efectúa el suministro de electricidad del edificio o de los locales en que esté situado dicho punto de recarga.
13. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 1025/2012, la Unión procurará que los organismos europeos de normalización desarrollen normas europeas que contengan especificaciones técnicas en materia de puntos de recarga inalámbrica, cambio de baterías para vehículos de motor, puntos de recarga para vehículos de categoría L y puntos de recarga para autobuses eléctricos.
14. Se facultará a la Comisión para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 8, con el fin de:
a)
completar el presente artículo y el anexo II, puntos 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 y 1.8, para exigir que las infraestructuras que vayan a implantarse o renovarse cumplan las especificaciones técnicas incluidas en las normas europeas que se hayan de elaborar con arreglo a lo dispuesto en el apartado 13 del presente artículo, cuando los organismos europeos de normalización correspondientes hayan recomendado una solución técnica única con las especificaciones descritas en la norma europea pertinente;
b)
actualizar las referencias a las normas contempladas por las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 1, cuando vayan a sustituirse dichas normas por nuevas versiones de las mismas adoptadas por los organismos pertinentes de normalización.
Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo las consultas adecuadas con expertos, también de los Estados miembros, antes de adoptar dichos actos delegados.
En estos actos delegados se establecerán períodos transitorios de al menos 24 meses, antes de que las especificaciones técnicas en ellos contenidas o sus modificaciones sean vinculantes en cuanto a la infraestructura que se deba implantar o renovar.
Artículo 5
Suministro de hidrógeno para el transporte por carretera
1. Los Estados miembros que decidan incluir puntos de repostaje de hidrógeno accesibles al público en su marco de acción nacional garantizarán, a más tardar el 31 de diciembre de 2025, la disponibilidad de un número adecuado de los mismos a fin de garantizar la circulación de vehículos con motor de hidrógeno, incluidos los que emplean pilas de combustible, dentro de las redes determinadas por dichos Estados miembros, incluyendo, en su caso, enlaces transfronterizos.
2. Los Estados miembros garantizarán que los puntos de repostaje de hidrógeno que sean accesibles al público y hayan sido implantados o renovados a partir del 18 de noviembre de 2017 cumplan las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 2.
3. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 8, destinados a actualizar las referencias a las normas contempladas por las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 2, cuando vayan a sustituirse dichas normas por nuevas versiones de las mismas adoptadas por los correspondientes organismos de normalización.
Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con expertos, también de los Estados miembros, antes de adoptar dichos actos delegados.
En estos actos delegados se establecerán períodos transitorios de al menos 24 meses, antes de que las especificaciones técnicas en ellos contenidas o sus modificaciones sean vinculantes en cuanto a la infraestructura que se deba implantar o renovar.
Artículo 6
Suministro de gas natural para el transporte
1. Los Estados miembros dispondrán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, para que exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos, a fin de que las embarcaciones de GNL de navegación interior o marítimas puedan circular a través de la red básica de la RTE-T el 31 de diciembre de 2025 a más tardar. Siempre que sea preciso, los Estados miembros cooperarán con los Estados miembros vecinos para asegurar una cobertura adecuada en la red básica de la RTE-T.
2. Los Estados miembros dispondrán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, para que exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNL en los puertos interiores, a fin de que las embarcaciones de GNL de navegación interior o marítimas puedan circular a través de la red básica de la RTE-T el 31 de diciembre de 2030 a más tardar. Siempre que sea preciso, los Estados miembros cooperarán con los Estados miembros vecinos para asegurar una cobertura adecuada en la red básica de la RTE-T.
3. Los Estados miembros designarán en sus marcos de acción nacionales los puertos marítimos e interiores que deban ofrecer acceso a los puntos de repostaje de GNL a los que se refieren los apartados 1 y 2, teniendo también en cuenta las necesidades reales del mercado.
4. Los Estados miembros dispondrán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, para que exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNL accesibles al público el 31 de diciembre de 2025 a más tardar, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T, a fin de que los vehículos pesados de mercancías con motor de GNL puedan circular en toda la Unión, cuando exista demanda, salvo que los costes fueran desproporcionados en relación con los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales.
5. La Comisión evaluará la aplicación de los requisitos del apartado 4 y, en su caso, presentará una propuesta de modificación de la presente Directiva a más tardar para el 31 de diciembre de 2027, teniendo en cuenta el desarrollo del mercado de los vehículos pesados de mercancías con motor de GNL, a fin de garantizar que se cree en cada Estado miembro un número adecuado de puntos de repostaje de GNL accesibles al público.
6. Los Estados miembros garantizarán que exista en su territorio un sistema de distribución de GNL adecuado, que incluirá instalaciones de carga para vehículos cisterna de GNL, a fin de proveer los puntos de repostaje a que se refieren los apartados 1, 2 y 4. Como excepción a lo anterior, los Estados miembros vecinos podrán, en el contexto de sus marcos de acción nacionales, formar una agrupación para dar cumplimiento a este requisito. Los acuerdos de agrupación estarán sujetos a la obligación de información que incumbe a los Estados miembros en virtud de la presente Directiva.
7. Los Estados miembros dispondrán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, para que se cree un número adecuado de puntos de repostaje accesibles al público el 31 de diciembre de 2020 a más tardar, a fin de que, de conformidad con el artículo 3, apartado 1, sexto guion, los vehículos de GNC puedan circular en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas y, en su caso, en las redes determinadas por los Estados miembros.
8. Los Estados miembros dispondrán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, para que exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNC accesibles al público el 31 de diciembre de 2025 a más tardar, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T, a fin de que los vehículos de motor de GNC puedan circular en toda la Unión.
9. Los Estados miembros dispondrán lo necesario para que los puntos de repostaje de GNC para los vehículos de motor que hayan sido implantados o renovados a partir del 18 de noviembre de 2017 cumplen las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 3.4.
10. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 1025/2012, la Unión procurará que los organismos europeos o internacionales de normalización competentes elaboren normas, incluidas las especificaciones técnicas detalladas, para:
a)
los puntos de repostaje de GNL para transporte marítimo y de navegación interior;
b)
los puntos de repostaje de los vehículos de motor de GNL y GNC.
11. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 8, a fin de:
a)
completar el presente artículo y el anexo II, puntos 3.1, 3.2 y 3.4, para exigir que las infraestructuras que vayan a implantarse o renovarse cumplan las especificaciones técnicas incluidas en las normas que se hayan de desarrollar con arreglo a lo dispuesto en el apartado 10, letras a) y b), del presente artículo, cuando los organismos europeos de normalización competentes hayan recomendado una solución técnica única con la especificaciones técnicas descritas en la norma europea correspondiente compatible con las normas internacionales aplicables, en su caso;
b)
actualizar las referencias a las normas contempladas por las especificaciones técnicas que hayan sido o vayan a ser establecidas en el anexo II, punto 3, cuando vayan a sustituirse dichas normas por nuevas versiones de las mismas adoptadas por los organismos europeos o internacionales de normalización competentes.
Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con expertos, incluidos los de los Estados miembros, antes de adoptar dichos actos delegados.
En esos actos delegados se establecerán períodos transitorios de al menos 24 meses, antes de que las especificaciones técnicas en ellos contenidas o sus modificaciones sean vinculantes en cuanto a la infraestructura que se deba implantar o renovar.
12. En ausencia de una norma que contenga especificaciones técnicas detalladas para los puntos de repostaje de GNL para transporte marítimo y de navegación interior, a que se refiere el apartado 10, letra a), y en particular en ausencia de las especificaciones relativas al suministro de GNL, teniendo en cuenta la labor en curso de la OMI, la CCNR, la Comisión del Danubio y otros foros internacionales competentes, la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 8, en los que se establezcan:
-
los requisitos para los interfaces de suministro de GNL en el transporte marítimo y de navegación interior,
-
los requisitos relativos a los aspectos de seguridad del almacenamiento en puerto y del procedimiento de suministro de GNL en el transporte marítimo y de navegación interior.
Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con los pertinentes grupos de expertos en materia de transportes marítimo y de navegación interior, incluidos los expertos de las autoridades nacionales de transporte marítimo o navegación interior, antes de adoptar dichos actos delegados.
Artículo 7
Información a los usuarios
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 2009/30/CE, los Estados miembros se asegurarán de la disponibilidad de información pertinente, clara y coherente sobre aquellos vehículos de motor que pueden repostar normalmente con cada tipo de combustible comercializado o recargarse en puntos de recarga. Esa información figurará en los manuales de los vehículos de motor, en los puntos de repostaje y de recarga, y en los concesionarios de vehículos de motor situados en su territorio. Este requisito será aplicable a todos los vehículos de motor, y a los manuales de dichos vehículos de motor, comercializados después del 18 de noviembre de 2016.
2. El suministro de la información a que se refiere el apartado 1 se basará en las disposiciones sobre etiquetado relativas al cumplimiento por los combustibles de las normas de los organismos europeos de normalización que establecen las especificaciones técnicas de los combustibles. Cuando dichas normas se refieran a una expresión gráfica, en particular un sistema de código de colores, la expresión gráfica será sencilla y fácilmente comprensible y se colocará de una manera claramente visible:
a)
en los correspondientes surtidores y sus boquillas en todos los puntos de repostaje, desde la fecha en que se comercialicen los combustibles;
b)
en todos los tapones, o en su proximidad inmediata, de los depósitos de combustible de los vehículos de motor para los que se recomienda o sea compatible dicho combustible, así como en los manuales de los vehículos de motor, cuando dichos vehículos de motor se comercialicen después del 18 de noviembre de 2016.
3. En su caso, al indicar los precios de los combustibles en una estación de servicio, en particular para el gas natural y el hidrógeno, se exhibirá a efectos informativos, la comparación de los precios unitarios correspondientes. La exhibición de esta información no desorientará ni confundirá al usuario.
Para que el consumidor esté mejor informado y para dar una absoluta transparencia a los precios del combustible en toda la Unión, se facultará a la Comisión para que adopte mediante actos de ejecución, una metodología común para la comparación de los precios unitarios de los combustibles.
4. En caso de que las normas de los organismos europeos de normalización por las que se establecen especificaciones técnicas de un combustible no incluyan disposiciones de etiquetado a efecto de cumplimiento de las normas de que se trate, o de que las disposiciones sobre etiquetado no se refieran a una expresión gráfica, incluidos los sistemas de códigos de colores, o cuando las disposiciones sobre etiquetado no resulten apropiadas para alcanzar los objetivos de la presente Directiva, la Comisión podrá, a efectos de aplicación uniforme de los apartados 1 y 2, encargar a los organismos europeos de normalización que introduzcan especificaciones de etiquetado sobre la compatibilidad o adoptar actos de ejecución que determinen la expresión gráfica, incluido un código de colores, de la compatibilidad de los combustibles introducidos en el mercado de la Unión que, según la estimación de la Comisión, alcancen el 1 % del volumen total de las ventas en más de un Estado miembro.
5. En caso de que se actualicen las disposiciones de etiquetado de las respectivas normas de los organismos europeos de normalización, de que se adopten actos de ejecución relativos al etiquetado o se elaboren, en caso necesario, nuevas normas de los organismos europeos de normalización sobre combustibles alternativos, los correspondientes requisitos de etiquetado se aplicarán a todos los puntos de repostaje y recarga y a todos los vehículos de motor matriculados en el territorio de los Estados miembros a los 24 meses de su actualización o adopción respectiva.
6. Los actos de ejecución a que se refiere el presente artículo se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 9, apartado 2.
7. Los Estados miembros garantizarán que, cuando se disponga de datos que indiquen la ubicación geográfica de puntos de repostaje o recarga accesibles al público para los combustibles alternativos contemplados en la presente Directiva, estos sean accesibles a todos los usuarios con carácter abierto y no discriminatorio. Para los puntos de recarga, cuando se disponga de dichos datos, podrán incluir información sobre la accesibilidad en tiempo real, así como información histórica y en tiempo real sobre la recarga.
Artículo 8
Ejercicio de la delegación
1. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.
2. Los poderes para adoptar los actos delegados mencionados en los artículos 4, 5 y 6 se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del 17 de noviembre de 2014. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3. La delegación de poderes mencionada en los artículos 4, 5 y 6 podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
4. Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.
5. Los actos delegados adoptados en virtud de los artículos 4, 5 y 6 entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará tres meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 9
Procedimiento de Comité
1. La Comisión estará asistida por un comité. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) no 182/2011.
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) no 182/2011. Si el comité no emite un dictamen, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero, del Reglamento (UE) no 182/2011.
3. Cuando el dictamen del comité deba obtenerse mediante un procedimiento escrito, se pondrá fin a dicho procedimiento sin resultado si, en el plazo para la emisión del dictamen, el presidente del comité así lo decide o si una mayoría simple de miembros del comité así lo solicita.
Artículo 10
Informes y revisión
1. Cada Estado miembro presentará a la Comisión un informe sobre la aplicación de su marco de acción nacional a más tardar el 18 de noviembre de 2019, y a continuación cada tres años. Los informes incluirán la información a que se refiere el anexo I y, en su caso, la respectiva justificación relativa al grado de consecución de las metas cuantitativas nacionales y los objetivos nacionales a que se refiere el artículo 3, apartado 1.
2. A más tardar el 18 de noviembre de 2017, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de los marcos de acción nacionales y su coherencia a escala de la Unión, que incluirá una evaluación del grado de consecución de las metas y objetivos nacionales a que se refiere el artículo 3, apartado 1.
3. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe relativo a la aplicación de la presente Directiva cada tres años con efecto a partir del 18 de noviembre de 2020.
El informe de la Comisión incluirá los elementos siguientes:
-
una evaluación de las acciones emprendidas por los Estados miembros,
-
una evaluación de los efectos de la presente Directiva sobre el desarrollo del mercado en lo referente a la infraestructura para los combustibles alternativos y su contribución al mercado de los combustibles alternativos para el transporte, así como a sus efectos en la economía y el medio ambiente,
-
información sobre los progresos técnicos y el desarrollo del mercado en lo referente a los combustibles alternativos en el sector del transporte, y de la infraestructura correspondiente contemplados en la presente Directiva, y de cualquier otro combustible alternativo.
La Comisión podrá proponer ejemplos de mejores prácticas y formular las recomendaciones que considere oportunas.
El informe de la Comisión evaluará asimismo los requisitos y las fechas establecidas en la presente Directiva en relación con la creación de la infraestructura y la aplicación de las especificaciones, teniendo en cuenta el desarrollo técnico, económico y comercial de los diferentes combustibles alternativos, y, en caso necesario, acompañará su evaluación de una propuesta legislativa.
4. La Comisión adoptará directrices relativas a la información que hayan de facilitar los Estados miembros sobre los elementos enumerados en el anexo I.
5. Hasta el 31 de diciembre de 2020 como máximo, la Comisión supervisará la ejecución de la presente Directiva y, si es conveniente, presentará una propuesta de modificación de la misma, estableciendo nuevas especificaciones técnicas comunes relativas a la infraestructura para combustibles alternativos contemplada en el ámbito de aplicación de la presente Directiva.
6. Hasta el 31 de diciembre de 2018 como máximo, la Comisión adoptará, si lo estima conveniente, un plan de acción para la implantación de la estrategia establecida en la Comunicación titulada «Energía limpia para el transporte: Estrategia europea en materia de combustibles alternativos», con objeto de alcanzar el mayor uso posible de combustibles alternativos para el transporte, a la vez que se garantiza la neutralidad tecnológica y se fomenta la movilidad eléctrica sostenible en toda la Unión. Para ello, podrá tomar en consideración las necesidades y el desarrollo de cada mercado en los Estados miembros.
Artículo 11
Transposición
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 18 de noviembre de 2016. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones principales de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Artículo 12
Entrada en vigor
La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 13
Destinatarios
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Estrasburgo, el 22 de octubre de 2014.