РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
SKLEP KOMISIJE
z dne 17. julija 2013
o ukrepu/shemi pomoči/državni pomoči SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Izgradnja in upravljanje javnih intermodalnih prometnih terminalov, ki jo namerava izvajati Slovaška republika
(notificirano pod dokumentarno številko C(2013) 4423)
(Besedilo v slovaškem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
(2014/524/EU)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije, zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe,
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru, zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
po pozivu zainteresiranim strankam, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima določbama (1), in ob upoštevanju teh pripomb,
ob upoštevanju naslednjega:
1. POSTOPEK
(1)
Komisija je v elektronski pošti z dne 6. aprila 2011 prejela pritožbo družbe METRANS /Danubia/, a.s. (v nadaljnjem besedilu: družba Metrans) v zvezi z domnevno državno pomočjo, ki je bila dodeljena za izgradnjo javnih intermodalnih prometnih terminalov (v nadaljnjem besedilu: pritožba). Komisija je v elektronski pošti z dne 9. junija 2011 od družbe Metrans prejela dodatne informacije. Pritožba je bila evidentirana kot zadeva SA.32828.
(2)
Komisija je z dopisom z dne 6. oktobra 2011 pritožbo poslala Slovaški in od nje zahtevala predložitev informacij, Slovaška pa je nanjo odgovorila z dopisom z dne 6. decembra 2011 in navedla, da je bil zadevni ukrep v pripravljalni fazi in zanj še ni bilo odobreno financiranje. Komisija je o tem odgovoru obvestila družbo Metrans z dopisom z dne 12. decembra 2011, v katerem je navedla svojo predhodno ugotovitev, da ukrep ne pomeni državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU, zaradi česar je zadevo SA.32828 zaključila.
(3)
Slovaška je 16. februarja 2012 ukrep načrtovane izgradnje in upravljanja javnih intermodalnih prometnih terminalov predhodno priglasila v elektronski obliki. Slovaška je v elektronski pošti z dne 5. junija, 12. junija, 12. julija in 16. julija 2012 predložila dodatne informacije o tem ukrepu, vključno s pismi podpore družb za prevoz in logistiko DHL in GEFCO.
(4)
Družba Metrans je Komisiji v elektronski pošti z dne 12. julija 2012 poslala pismo podpore družbe Green Integrated Logistics (Slovaška) s.r.o. (v nadaljnjem besedilu: družba GIL), ki upravlja prometni terminal v kraju Sládkovičovo. Komisija je ta dopis poslala Slovaški z dopisom z dne 18. julija 2012 ter prejela odgovor nanj z elektronsko pošto z dne 14. avgusta 2012, v katerem je Slovaška ponovila, da za projekt še ni bilo odobreno financiranje.
(5)
Slovaška je ukrep 17. julija 2012 priglasila Komisiji v elektronski obliki v skladu s členom 108(3) PDEU. Kot del navedene priglasitve je Slovaška predložila pisma podpore družb DHL Express (Slovaška), s.r.o. (v nadaljnjem besedilu: družba DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. in Kombiverkehr. Slovaška je predložila dodatne informacije z elektronsko pošto z dne 3. septembra, 18., 22., 24., 26. in 29. oktobra, 6., 9., 13., in 14. novembra ter 6. decembra 2012.
(6)
Komisija je z dopisom z dne 23. januarja 2013 obvestila Slovaško, da je sprejela sklep o začetku postopka iz člena 108(2) PDEU. Komisija je od Slovaške 12. februarja 2013 prejela pripombe o sklepu o začetku postopka.
(7)
Sklep o začetku postopka je bil v Uradnem listu Evropske unije (2) objavljen 16. februarja 2013. Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe o zadevnih ukrepih v enem mesecu od dneva objave.
(8)
Komisija je 18. februarja 2013 poslala sklep o začetku postopka subjektom, ki so izrazili interes med predhodno obravnavo, tj. družbam Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovaška), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans in njenemu pravnemu svetovalcu SCHWARZ advokáti s.r.o. ter Green Integrated Logistics (Slovaška) s.r.o., pa tudi drugim morebitnim zainteresiranim stranem, ki jih je opredelila Komisija, tj. Katedri za železniški promet Univerze v Žilini in združenju ZCHFP SR - ChemLog (Združenje kemijske in farmacevtske industrije Slovaške republike).
(9)
Komisija je pripombe na sklep o začetku postopka prejela od naslednjih zainteresiranih strani na naslednje datume:
(a)
22. februarja 2013 od Združenja kemijske in farmacevtske industrije Slovaške republike;
(b)
4. marca 2013 od družbe Bohemiakombi;
(c)
6. marca 2013 od družbe Kombiverkehr;
(d)
8. marca 2013 od družbe DHL;
(e)
11. marca 2013 od družbe SCHWARZ advokáti v imenu družbe Metrans;
(f)
družba WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (v nadaljnjem besedilu: družba WienCont) je 6. marca 2013 zahtevala podaljšanje roka za predložitev pripomb. Komisija je družbi WienCont 7. marca 2013 odobrila podaljšanje do 18. marca 2013. Komisija je pripombe na sklep o začetku postopka od družbe WienCont prejela 18. marca 2013.
(10)
Komisija je z dopisoma z dne 19. in 20. marca 2013 poslala Slovaški pripombe, ki jih je prijela od zainteresiranih strani. Slovaška je svoj odgovor na pripombe poslala 5. aprila 2013.
(11)
Komisija je v elektronski pošti z dne 29. aprila 2013 družbi Metrans predložila dodatna vprašanja. Družba Metrans je v elektronski pošti z dne 6. maja 2013 predložila svoje odgovore in priložila nezaupno različico.
(12)
Komisija je v elektronski pošti z dne 8. maja 2013 Slovaški poslala nezaupne informacije, ki jih je prejela od družbe Metrans. Slovaška je svoje pripombe poslala 16. maja 2013.
(13)
Komisija je v elektronski pošti z dne 8. in 17. maja 2013 Slovaški predložila dodatna vprašanja, na katera je Slovaška odgovorila v elektronski pošti z dne 17. in 29. maja 2013.
(14)
Komisija je v elektronski pošti z dne 21. maja 2013 družbi WienCont predložila dodatna vprašanja, na katera je družba WienCont odgovorila v elektronski pošti z dne 7. junija 2013.
(15)
Komisija in Slovaška sta se 6. junija 2013 sestali v Bruslju.
(16)
Komisija je v elektronski pošti z dne 10. junija 2013 Slovaški predložila nezaupne informacije, ki jih je prejela od družb Metrans in WienCont.
(17)
Slovaška je z dopisom z dne 10. junija 2013 omejila priglasitev na en terminal v Žilini.
(18)
Slovaška je 14. junija 2013 predložila svoje pripombe na informacije družb Metrans in WienCont.
(19)
Komisija je v elektronski pošti z dne 18. junija 2013 zahtevala dodatne informacije, ki jih je prejela v elektronski pošti z dne 19. junija 2013.
2. OPIS UKREPA IN PRIPOMBE, KI SO BILE SPREJETE PRED ZAČETKOM POSTOPKA PREISKAVE
2.1 INTERMODALNI PROMETNI TERMINALI
(20)
V prvotni priglasitvi je bil ukrep določen za izgradnjo in upravljanje mreže javnih intermodalnih prometnih terminalov, primernih za kombinirani celinski prevoz blaga. Slovaška je sprva načrtovala financiranje izgradnje štirih javno dostopnih intermodalnih prometnih terminalov Bratislava - Pálenisko, Leopoldov - Hlohovec, Žilina - Teplička in Košice - Bočiar.
(21)
Slovaška se je za prvotno število terminalov in njihovo lokacijo odločila na podlagi tržne raziskave, ki jo je leta 2007 pripravila belgijska svetovalna družba za kombinirani prevoz in usklajevanje logistike Intraco Consulting. Število in lokacija terminalov sta bili določeni ob upoštevanju naslednjih dejavnikov:
-
terminali bi morali koristiti najširšemu možnemu območju Slovaške;
-
potencial za najboljši izkoristek zmogljivosti terminalov;
-
lokacija ob glavnih železniških progah v skladu z vseevropskimi prometnimi koridorji kot delom vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) in lokacija ob železniških povezavah, ki so vključene v Evropski sporazum o pomembnih mednarodnih prevoznih poteh za kombinirani prevoz in z njimi povezano infrastrukturo (v nadaljnjem besedilu: sporazum o prevoznih poteh);
-
povezljivost načrtovanih industrijskih con na Slovaškem.
(22)
Ker bi lahko priglašeni ukrep v skladu z navedbami iz sklepa o začetku postopka povzročil izkrivljanje konkurence, se je Slovaška odločila, da ga omeji na financiranje izgradnje in upravljanja enega samega javnega intermodalnega prometnega terminala Žilina - Teplička, ki je primeren za kombinirani celinski prevoz blaga. Ta terminal bo poskusni projekt za morebitno prihodnjo izgradnjo mreže javnih intermodalnih prometnih terminalov na celotnem Slovaškem.
(23)
To bo javno dostopen intermodalni prometni terminal, ki bo v skladu s sporazumom o prevoznih poteh in pravili Mednarodne železniške zveze (UIC).
(24)
Za poskusni projekt je bila izbrana lokacija, ki je najbolj oddaljena od trenutnih sodobnih velikih terminalov in hkrati še vedno izpolnjuje zahteve iz odstavka 21.
(25)
Uporabna dolžina posameznega terminala bo znašala 750 metrov tirov pod dvema prekladalnima mostovoma, ki bosta opremljena s trdnimi oprtnimi držali za zamenljiva tovorišča in polpriklopnike za celinski prevoz ter intermodalne ladijske zabojnike (ISO). Pod mostovoma bodo tudi poševna parkirna mesta za optimalno ravnanje s polpriklopniki in prostor za kratkotrajno shranjevanje zamenljivih tovorišč, ki jih ni mogoče nalagati drug na drugega. Novi terminal bo imel letno zmogljivost v višini 450 000 bruto ton. Izgradnja terminala bi morala biti zaključena leta 2015.
(26)
Terminal bo ostal v državni lasti. Lastniške pravice bo v imenu države izvajal upravljavec nacionalne železniške infrastrukture, tj. družba Železnice Slovenskej republiky (v nadaljnjem besedilu: družba ŽSR). Naloga družbe ŽSR bo zlasti pobiranje koncesijskih dajatev od upravljavca terminala.
(27)
Upravljanje terminala bo trideset let izvajal podizvajalec, tj. upravljavec, ki bo izbran na podlagi nediskriminacijskega in preglednega postopka javnega razpisa. Da se zagotovi nediskriminacijski dostop do terminala in prepreči nasprotje interesov, ki bi nastalo med izbranim upravljavcem terminala in prevoznimi podjetji, upravljavec terminala ne more biti prevozno podjetje, ki uporablja terminal, tako da ne bo konkuriral prevoznim podjetjem in upravljavcem kombiniranih prevozov, ki bodo uporabljali terminale. Če izbrani upravljavec ne izpolnjuje pogojev na podlagi koncesijskega sporazuma, lahko država umakne koncesijo in zanjo znova objavi javni razpis.
(28)
Javni dostop do terminala bo zagotavljala dodatna določba v koncesijskem sporazumu, ki je bil sklenjen z izbranim upravljavcem terminalov, v kateri bo določeno, da se bodo storitve zagotavljale nediskriminacijsko in po cenah prostega trga. Sklep o dodelitvi bo vseboval tudi klavzulo za zagotavljanje nediskriminacijskega javnega dostopa do infrastrukture.
2.2 PRAVNA PODLAGA ZA UKREP
(29)
Financiranje ukrepa bo dodeljeno na podlagi oddelka 4(2)(m) Zakona o državni pomoči št. 231/1999, kot je bil spremenjen, in Zakona št. 523/2004 o proračunskih pravilih v javni upravi, ki spreminja nekatere zakone.
2.3 PRORAČUN
(30)
Slovaška načrtuje za izgradnjo terminala, ki ga bo zgradila država in bo v državni lasti, začetno naložbo v višini 25,04 milijona EUR. Ta znesek, ki bo financiran iz Kohezijskega sklada (85 %) in državnih sredstev (15 %), bo zajemal 100 % stroškov začetne naložbe. Vendar pa bo moral upravljavec terminala v petnajstletnem obdobju plačati koncesijske dajatve v višini najmanj 15 % stroškov naložbe.
2.4 UPRAVIČENEC UKREPA
(31)
Upravičenec ukrepa je upravljavec terminala, ki bo užival prednosti infrastrukture, za katero bo plačal koncesijske dajatve, ki zajemajo le manjši del skupnih stroškov izgradnje terminala.
(32)
Družba ŽSR se ne šteje za upravičenko ukrepa, saj bo zgolj izvajala lastniške pravice v imenu države. Koncesijske dajatve, ki jih bo družba ŽSR pobirala v imenu države, pa bodo posledično znižale nadomestilo, ki ga prejema od države za izvajanje javne naloge upravljavca nacionalne železniške infrastrukture.
2.5 KUMULACIJA IN OBVEZNOST MIROVANJA
(33)
Ukrep za iste upravičene stroške ne sme prejemati pomoči iz drugih virov.
(34)
Pomoč se dodeli po pridobitvi soglasja Komisije.
2.6 RAZLOGI ZA ZAČETEK POSTOPKA
(35)
Komisija je pri začetku postopka iz člena 108(2) PDEU v zvezi s prvotno priglasitvijo upoštevala:
(a)
ali je obstajala potreba po izgradnji intermodalnih prometnih terminalov in razvoju kombiniranega celinskega prevoza na Slovaškem za spodbujanje prehoda z železniškega prevoza na prevoz po celinskih plovnih poteh ter
(b)
ali bi bilo posledično izkrivljanje konkurence, ki izhaja iz ukrepa, v nasprotju s skupnim interesom.
3. PRIPOMBE SLOVAŠKE NA SKLEP O ZAČETKU POSTOPKA PREISKAVE
(36)
V zvezi s potrebo po pomoči je Slovaška ponovila svoje stališče, ki ga je oblikovala na podlagi študij in analiz, ki jih je predložila Komisiji, ter mnenj prihodnjih uporabnikov terminalov, da brez izgradnje nevtralnih javnih terminalov v prihodnosti ne bo znatnega prehoda s cestnega prevoza na železniški prevoz in prevoz po celinskih plovnih poteh. Slovaška navaja družbo Kombiverkehr, pri kateri se je znatno povečalo slovaško povpraševanje po kombiniranem prevozu, zlasti na vzhodno- in južnoevropski osi. To povpraševanje pa bi bilo mogoče zadovoljiti le ob dostopu do delujočih terminalov na ustreznih lokacijah z ustrezno zmogljivostjo, ki zagotavlja popolnoma nevtralne storitve, kot je zajeto v nemškem programu za izgradnjo terminalov.
(37)
V zvezi s pomisleki Komisije, da je izkrivljanje konkurence v nasprotju s skupnim interesom, Slovaška navaja, da je projekt namenjen razvoju intermodalnega celinskega prevoza, ki se kot popolnoma nov segment intermodalnega prevoza zdaj sploh še ne uporablja ali pa se uporablja zelo omejeno. Poleg tega so pričakovani prihranki pri zunanjih stroških 13-krat večji od stroškov naložbe, pri čemer bo večina prihrankov v EU nastala zunaj Slovaške. Izkrivljanje konkurence pa najbolj zmanjšuje pogoj, da mora upravljavec novih terminalov plačati 15 % skupnih stroškov naložbe v obliki koncesijskih dajatev, medtem ko bodo cene njegovih storitev regulirane in nadzorovane.
(38)
V odgovor na pomisleke iz sklepa o začetku postopka preiskave Slovaška navaja, da bodo novi terminali predstavljali približno 16 % skupne teoretične zmogljivosti intermodalnih terminalov na Slovaškem, izražene v zmogljivosti pretovarjanja v intermodalnih prevoznih enotah, kot je določeno v spodnji tabeli.
Zmogljivost intermodalnih prometnih terminalov na Slovaškem
Intermodalni prometni terminali
Zmogljivost pretovarjanja v IPE
Teoretična
Delež v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Skupaj obstoječi
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
New - total
180 000 (4)
16 %
Skupaj vsi terminali
1 160 000
100 %
(39)
Slovaška je poleg tega predložila naslednjo statistiko v zvezi z razvojem mednarodnega cestnega tovornega prometa na Slovaškem.
Leto
Mednarodni cestni tovorni promet
(v tisoč tonah)
Rast glede na prejšnje leto
Skupna rast
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Vir: Statistični urad Slovaške republike.
(40)
Slovaška navaja tudi, da bo pri javnem intermodalnem terminalu uporabljala člena 31 in 56(9) Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta (5), ki ju bo do 16. junija 2015 morala prenesti v nacionalno zakonodajo. Po mnenju slovaških organov bodo ta pravila zagotavljala ustrezen ureditveni okvir, ki bo zmanjšal učinek prevzemanja obstoječih strank iz obstoječih terminalov.
4. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI
4.1 ZDRUŽENJE KEMIJSKE IN FARMACEVTSKE INDUSTRIJE SLOVAŠKE REPUBLIKE
(41)
Združenje kemijske in farmacevtske industrije Slovaške republike (v nadaljnjem besedilu: združenje ZCHFP SR) se zavzema za varen in ekološki prevoz znotraj kemijske industrije. Zato je sodelovalo pri projektu ChemLog, katerega cilj je bil evidentirati, analizirati in spodbujati kombinirani prevoz in javne intermodalne terminale na Slovaškem.
(42)
Združenje ZCHFP SR je svojim pripombam priložilo dve študiji, ki sta nastali v okviru projekta ChemLog, tj. evropskega projekta sodelovanja med regionalnimi organi, združenji kemijske industrije in znanstvenimi institucijami iz Nemčije, Poljske, Češke, Slovaške, Madžarske in Italije, pri katerem sodeluje združenje ZCHFP SR: „Strategija razvoja kombiniranega prevoza kemikalij v Srednji Evropi“ in „Študija izvedljivosti - Razvoj železniškega prevoza kemikalij na Slovaškem v primerjavi s sosednjimi državami in pripravljenimi kombiniranimi prometnimi terminali“.
(43)
Združenje ZCHFP SR meni, da bodo javni terminali na Slovaškem pozitivno prispevali predvsem h kombiniranemu celinskemu prevozu, saj sedanji terminali omogočajo le prevoz zabojnikov ISO. Po mnenju združenja ZCHFP SR je bilo s Slovaške z železniškim prevozom prepeljanih zelo malo zamenljivih tovorišč in polpriklopnikov, saj ti sedanjih operaterjev ne zanimajo ter zdaj ne obstajajo redne povezave med Slovaško in intermodalnim vozliščem v Zahodni Evropi.
4.2 DRUŽBA BOHEMIAKOMBI
(44)
Družba Bohemiakombi je ponudnik kombiniranega prevoza, ki deluje na Slovaškem, zlasti na stranskih tirih družb. Po mnenju družbe Bohemiakombi so najpogostejši uporabniki celinskih prog v Evropi mali in srednji cestni prevozniki in špediterji. Ti ponujajo prevoz od vrat do vrat ter za uporabo kombiniranega prevoza potrebujejo storitve nevtralnih terminalov in kombiniranih prevoznikov. Ta MSP ne morejo vlagati v svoje terminale, zato potrebujejo javno infrastrukturo za pretovarjanje. Če taka infrastruktura ni na voljo, ta podjetja uporabljajo zgolj cestni prevoz.
(45)
Družba Bohemiakombi trdi, da je zasebne terminale mogoče uporabljati za celinski prevoz le v zelo omejenem obsegu, saj upravljavci terminalov ponujajo tudi prevoz od vrat do vrat, zaradi česar neposredno konkurirajo cestnim prevoznikom. Uporaba zasebnih terminalov je tako povezana s tveganjem, da bi lahko prevoz, ki je prešel s cestnega na železniški, prevzel zasebni upravljavec terminala, ki ima dostop do vseh informacij o pošiljkah in ponuja konkurenčne storitve.
(46)
Družba Bohemiakombi navaja, da je običajen strošek za intermodalno pretovarjanje na Slovaškem 45-50 EUR na pretovorjeno enoto, kar je dvakrat več od stroškov uporabe javnih terminalov drugje v EU. Po mnenju družbe Bohemiakombi to ovira prehod s cestnega prevoza na železniški prevoz. Družba Bohemiakombi meni, da bodo javni intermodalni terminali, ki bodo zgrajeni iz javnih sredstev, omogočili cenejše storitve in tako zmanjšali ovire pri prehodu na železniški prevoz.
(47)
Družba Bohemiakombi meni, da bo državna pomoč okrepila konkurenco na področju intermodalnih storitev, ki jih ponujajo terminali.
4.3 DRUŽBA KOMBIVERKEHR
(48)
Družba Kombiverkehr ugotavlja, da prevozi na Slovaško relativno malo celinskih enot - manj kot 1 000 na leto. Družba Kombiverkehr trdi, da so razlog za to zlasti visoki stroški pretovarjanja, ki presegajo 45 EUR na enoto, pretovorjeno s tovornjaka na vlak ali obratno, in znašajo približno dvakrat več kot stroški javno sofinanciranih terminalov v Nemčiji. Trenutno prevožene enote prihajajo predvsem iz kemijske industrije, pri kateri je cestni prevoz dražji in bolj okoljsko tvegan. Poleg tega je prevozne enote v kemijski industriji pogosto mogoče upravljati od zgoraj z uporabo enake dvigalke kot pri pomorskem kombiniranem prevozu.
(49)
Po mnenju družbe Kombiverkehr je večina mednarodnega prevoza na Slovaškem splošni tovor, kot so pakirani proizvodi, proizvodi avtomobilske industrije, naprave in potrošniško blago v polpriklopnikih in delno v zamenljivih tovoriščih. Slovaški terminali pa nimajo potrebne opreme za pretovarjanje takih enot.
(50)
Po mnenju družbe Kombiverkehr zahteva razvoj trajnostnega kombiniranega celinskega prevoza:
(a)
terminale z naslednjimi tehničnimi specifikacijami:
-
700 m uporabnih tirov,
-
neposredna železniška povezava z glavnim železniškim koridorjem,
-
dvigalke in oprtna držala,
-
dovolj prostora za shranjevanje glede na enote, ki jih ni mogoče nalagati drugo na drugo,
-
dovolj odstavnih tirov za vlake v terminalu ali v njegovi bližini;
(b)
stroške pretovarjanja, ki so konkurenčni s cestnim prevozom - do 20-25 EUR na pretovarjanje s ceste na železniški tir;
(c)
neodvisne upravljavce terminalov, ki lahko zagotavljajo nediskriminacijski dostop. Čeprav lahko sedanje terminale uporabljajo tudi tretje strani, družba Kombiverkehr navaja, da so pogoji za tretje strani negotovi. Prvič, ker so upravljavci terminalov tudi prevozniki, ves čas obstaja nevarnost, da bo upravljavec terminala prevzel stranke kombiniranih prevoznikov, ki so tretje strani. Drugič, tretje strani upravljavce terminalov zanimajo samo, dokler imajo proste zmogljivosti v terminalih. Takoj ko dosežejo dovolj velik obseg lastnega prevoza, jih zagotavljanje dostopa za tretje strani ne zanima več. Tretjič, nereguliran upravljavec terminala lahko na več načinov oteži uporabo terminala za tretje strani in omeji njegove gospodarske prednosti, na primer z določanjem cen, kakovostjo storitev in razporeditvijo časovnih blokov za uporabo terminala.
(51)
Po mnenju družbe Kombiverkehr pomeni razvoj novih točk dostopa do kombiniranega prevoza za njegove stranke velike začetne izgube, ki bodo lahko povrnjene šele po enem letu ali dveh letih rednega delovanja. Zato družba ne more ponujati novih proizvodov v terminalih, ki ne omogočajo dolgoročne varnosti.
(52)
Družba Kombiverkehr posledično podpira načrt Slovaške, da bodo novi terminal upravljala neodvisna podjetja. Hkrati pa je prepričana, da bi ponudniki kombiniranega prevoza pokazali večje zanimanje za razvoj terminala, če bi sodelovali pri njegovem delovanju. Da bi bilo delovanje terminala nevtralno in nediskriminacijsko, družba Kombiverkehr zagovarja naslednje pogoje:
-
terminal bi moralo upravljati neodvisno podjetje z neodvisnim vodstvom,
-
noben ponudnik kombiniranega prevoza ne bi smeli imeti več kot 50-odstotnega lastništva v družbi, ki upravlja terminal,
-
jasna pravila v zvezi z upravljavcem terminala, na primer v zvezi z dodelitvijo časovnih blokov in pogoji,
-
upravljavca terminala bi morala nadzirati neodvisni nadzorni svet in regulatorni organ za področje železnic.
(53)
Po mnenju družbe Kombiverkehr obstaja ogromen potencial za prehod s cestnega prevoza blaga na železniški prevoz, zlasti na poteh proti Nemčiji (Porenje in Porurje ter Hamburg/Hannover), pa tudi na poti na Nizozemsko in v Belgijo. Promet na teh poteh zdaj obsega 1 000 tovornjakov na teden.
(54)
Družba Kombiverkehr trdi, da jo zanima zgolj celinski prevoz blaga, ki zdaj poteka po cesti. Zato uporaba novega terminala ne bi znižala njegovega obsega pretovarjanja in tovora v obstoječih terminalih na Slovaškem, kjer se že uporablja kombinirani prevoz.
4.4 DRUŽBA DHL
(55)
Družba DHL trdi, da sedanji intermodalni terminali na Slovaškem ne omogočajo javnih storitev in liberaliziranega dostopa do pretovarjanja med javno cestno in železniško infrastrukturo. Družba DHL podpira slovaške organe pri prizadevanjih za liberalizacijo kombiniranega prevoza z izgradnjo štirih novih železniško-cestnih intermodalnih terminalov.
4.5 DRUŽBA METRANS
(56)
Družba Metrans trdi, da so argumenti, s katerimi poskuša Slovaška upravičiti državno pomoč za izgradnjo terminalov, neutemeljeni, napačni ali nebistveni. Povzeti argumenti družbe proti ukrepu, kot je bil prvotno priglašen, so:
Nevtralnost obstoječih terminalov
(57)
Po mnenju družbe Metrans je trditev Slovaške, da sedanji upravljavci terminalov ne zagotavljajo zahtevanih nevtralnih storitev, napačna in Slovaška do zdaj te trditve ni mogla podkrepiti z dokazi. Družba Metrans upravlja svoja terminala nevtralno in zagotavlja svoje storitve tudi neodvisnim prevoznikom. Družba Metrans pri delovanju dovoljuje uporabo drugih vlakov. Na primer, v terminalu Košice - Interport, ki ga upravlja družba Metrans, družba zagotavlja izključno storitve, povezane s terminalom, medtem ko vse prevozne dejavnosti opravljajo druge strani. Po informacijah, ki jih ima na voljo družba Metrans, velja enako tudi za druge javno dostopne terminale. Slovaška se ni nikoli uradno ali neuradno pritožila nad družbo Metrans v zvezi s kakršnim koli domnevnim pomanjkanjem nevtralnosti, poleg tega ni preiskave začel ali v zvezi s tem kako drugače naslovil družbe Metrans noben organ, pristojen za konkurenco. Poleg tega Slovaška po mnenju družbe Metrans ne more preprečiti upravljavcem javnih terminalov, da se ne bi ukvarjali tudi s prevozništvom, s čimer bi izgubili svojo domnevno nevtralnost. Družba Metrans trdi tudi, da so multifunkcijske storitve tehnično učinkovitejše in znižujejo cene (celoten postopek prevoza in ravnanja namreč nadzoruje računalnik, storitev pa je bolj kakovostna), kar ob kakovostnih storitvah omogoča terminalom boljše konkuriranje cestnemu prevozu. V zvezi z vprašanjem, ali obstoječi upravljavci intermodalnih terminalov na Slovaškem ponujajo intermodalne storitve terminalov neodvisnim ponudnikom kombiniranega prevoza in kako se te storitve oglašujejo v javnosti, je družba Metrans izpostavila rubriko na svoji spletni strani, v kateri ponuja storitve skladiščenja, in predložila seznam neodvisnih ponudnikov prevoza, prevoznikov, špediterjev in lizinških družb, ki so že uporabile njene storitve. Družba Metrans se sklicuje tudi na štiri družbe, ki uporabljajo njen terminal, ki ponuja storitve intermodalnega prevoza.
Celinski prevoz
(58)
Po mnenju družbe Metrans ni ustrezno trditi, da obstoječi terminali ne zajemajo celinskega prevoza. Družba Metrans trdi, da je dvanajst od skupnih 127 vlakov na teden odpremljenih v Duisburg, dvanajst pa v Rotterdam, pri čemer so vsi ti vlaki namenjeni izključno celinskemu prevozu. Poleg tega spada v kategorijo celinskega prevoza 10 % vseh vlakov, s katerimi upravlja družba. Približno 50 % vsega obsega, s katerim družba upravlja v svojem terminalu Košice - Haniska, je namenjenega celinskemu prevozu. Družba Metrans ima v svojih terminalih opremo za ravnanje z vsemi celinskimi enotami, na primer dvižne viličarje ali snemljive oprtne dvigalke za ravnanje s celinskimi enotami, kot so zamenljiva tovorišča in polpriklopniki, ter lahko po potrebi zgradi rampe za storitev ROLA (tovornjaki na vlakih). Vendar družba Metrans ugotavlja, da po takih storitvah ni povpraševanja. Družba Metrans trdi, da je uporaba zamenljivih tovorišč, polpriklopnikov ali tovornjakov neučinkovita v primerjavi s 13,7 m širokimi paletnimi zabojniki ISO, oblikovanimi posebej za kombinirani prevoz, saj so stroški prevoza teh zabojnikov 30 % nižji od stroškov prevoza tovornjakov s priklopniki. Poleg tega družba ustvari približno 25 % prihodkov s storitvami, povezanimi s celinskim prevozom. Upoštevni trg presega meje Slovaške, pri čemer so terminali v sosednjih državah učinkovito konkurenčni in izvajajo storitve, povezane s celinskim prevozom. Družba Metrans trdi, da javni terminali ne bodo oblikovani za celinski prevoz.
Skladnost obstoječih terminalov s sporazumom o prevoznih poteh
(59)
Po mnenju družbe Metrans so naložbe v terminale s parametri, ki so v skladu s sporazumom o prevoznih poteh (dolžina tirov v terminalu - 750 m), komercialno neučinkovite in pomenijo nepovratne stroške. Železniška infrastruktura na Slovaškem in v sosednjih državah (kot sta Češka in Madžarska) ne omogoča upravljanja vlakov, ki bi bili daljši od približno 550 metrov. Položaj se v naslednjih 5-7 letih najverjetneje ne bo spremenil, kljub temu pa lahko več terminalov, vključno z obema terminaloma družbe Metrans, v enem letu ali dveh razširi dolžino tirov v svojem terminalu na 750 metrov in se tako odzove takoj, ko bo zmogljivost železniške infrastrukture omogočila uporabo takih vlakov.
Izgradnja in upravljanje nevtralnih terminalov je mogoča brez državne pomoči
(60)
Družba Metrans trdi, da je sama najboljši dokaz, da je lahko trg intermodalnih terminalov zanimiv za zasebne vlagatelje in da so ti terminali lahko komercialno upravičeni. Poleg nove neposredne naložbe v največji terminal na Slovaškem v Dunajski Stredi je družba Metrans leta 2012 odprla tudi nov terminal v Košicah. Na vsako tako naložbo močno vplivajo spremembe v zakonodaji po začetku naložbe in državna podpora za kombinirani prevoz. Naložba državnega denarja v terminale, ki jo načrtuje Slovaška, (skupaj z neučinkovito državno prometno politiko) že odvrača zasebne vlagatelje od nadaljnjih naložb v posodobitev obstoječih terminalov ali od nadaljnjih novih neposrednih naložb.
Ukrep, kot je bil prvotno priglašen, izkrivlja konkurenco
(61)
Po mnenju družbe Metrans bodo upravljavci javnih terminalov pridobili znatno konkurenčno prednost, saj bodo prejeli 85-odstotno subvencijo na skupno naložbo v osnovna sredstva. Slovaška ne more učinkovito preprečiti upravljavcem, da ne bi ponujali dampinških cen (vsakršno določanje cen v koncesijskem sporazumu bi se lahko pozneje izpodbijalo kot nezakonita nedopustna omejitev). Družba Metrans se ne strinja z argumentom Slovaške, da bodo javni terminali zaračunavali cene, ki bodo primerljive z obstoječimi terminali. Znatno bo prizadet notranji trg (ki presega meje Slovaške), na primer širše območje Bratislave, ki ga oskrbujeta tudi dva terminala na Dunaju. Družba Metrans je Komisiji predložila cene, ki jih na zahtevo ponudi vsem zainteresiranim strankam. Glede na ta seznam cen družba zaračunava znatno manj, kot je predvideno na podlagi ukrepa za upravljanje kakršne koli vrste enot. Poleg tega bi bil načrtovani terminal v Košicah od novega terminala družbe Metrans oddaljen samo en kilometer. V bližini Bratislave, kjer naj bi bil zgrajen še en nov terminal, že obstajata dva terminala na Dunaju, dva v Budimpešti in eden v Dunajski Stredi.
Izgradnja novih javnih terminalov ne bo povečala obsega prehoda s cestnega prevoza na kombinirani prevoz
(62)
Po navedbah družbe Metrans storitve, povezane s terminali (ravnanje, ponovno natovarjanje idr.), znašajo le približno 2 % skupnih stroškov kombiniranega prevoza. Stroški uporabe železniške infrastrukture znašajo približno 40-50 % skupnih stroškov prevoza. Novi terminali bi zato privabili le stranke, ki že uporabljajo kombinirani prevoz. Obseg bi lahko pomagala povečati le učinkovita državna podpora za kombinirani prevoz.
Prihranki pri zunanjih stroških
(63)
Prihranki pri zunanjih stroških, ki jih je priglasila Slovaška, bodo mogoči le, če se dodatni prevoz preusmeri s cestnega na železniškega, in še takrat ne le z izgradnjo javnih terminalov. Družba Metrans trdi, da izgradnja terminalov ne bo povzročila znatnega povečanja obsega kombiniranega prevoza, zato ne bo znatnih prihrankov pri zunanjih stroških.
Obstoječe zmogljivosti so zadovoljive, trg pa lahko zadovolji povečano povpraševanje
(64)
Po mnenju družbe Metrans obstoječi terminali zdaj uporabljajo le približno 50 % svoje dejanske zmogljivosti. Poleg tega se skupni obseg prevoženega blaga na Slovaškem v zadnjih letih enakomerno zmanjšuje. Družba Metrans je to trditev podprla s statistiko prevoza blaga na Slovaškem, iz katere je razvidno, da je obseg prevoza leta 2009 znašal 203 milijone ton, leta 2010 191 milijonov ton in leta 2011 179 milijonov ton. Zato so gospodarske napovedi, ki jih Slovaška navaja, da bi podprla svojo trditev, napačne in zastarele. Četudi z obstoječimi presežnimi zmogljivostmi ne bi bilo mogoče zadovoljiti povečanega povpraševanja po kombiniranem prevozu, bi ga bilo z razmeroma nizkimi stroški mogoče zadovoljiti v kratkoročnem ali srednjeročnem obdobju bodisi z nadgradnjo in razširitvijo obstoječih zmogljivosti bodisi z izgradnjo novih zmogljivosti, ki bi jo financirali zasebni vlagatelji. Družba Metrans navaja, da je skupni obseg vseh obstoječih intermodalnih terminalov na Slovaškem leta 2010 znašal 1,9 milijona ton. Načrtovana zmogljivost novih javnih terminalov je 1,8 milijona ton na leto, kar je skoraj 100-odstotni tržni delež.
(65)
Družba Metrans meni, da v sedanjih gospodarskih in tržnih razmerah (obstoj presežnih zmogljivosti, enakomerno zniževanje obsega prevoženega blaga, nestabilna prometna politika) projekti štirih javnih terminalov ne morejo biti donosni. Če bi bili zgrajeni, bi povzročili še več presežnih zmogljivosti, ki bi zgolj izkrivljale konkurenco in izrinile zasebne upravljavce, ki morajo delovati na ravni, v katero niso zajeti le njihovi spremenljivi, temveč tudi stalni stroški.
4.6 DRUŽBA WIENCONT
(66)
Družba WienCont je lastnica in upravljavka velikega trimodalnega terminala na Dunaju. Trdi, da državna pomoč za izgradnjo štirih javnih intermodalnih terminalov na Slovaškem ni potrebna za razvoj intermodalnega prevoza na Slovaškem in bo nezanemarljivo izkrivljala konkurenco. Družba WienCont trdi, da sta pomoč v višini 135,5 milijona EUR in 85-/100-odstotna intenzivnost pomoči popolnoma nepotrebni, saj družba WienCont od leta 2006 upravlja in širi svoj terminal s pomočjo subvencij za delovanje in naložbe mesta Dunaj v višini 11,6 milijona EUR in z 31-odstotno intenzivnostjo pomoči.
(67)
Družba WienCont izraža nadaljnje dvome o napovedih Slovaške o rasti intermodalnega prevoza in poudarja rezultate statistike, ki kažejo, da je bila industrijska rast na Slovaškem med letoma 2010 in 2012 samo 13-odstotna. Sklicuje se tudi na novejšo napoved družbe Snizek & Partner (2011), v kateri je predvideno povečanje prevoza blaga brez spremstva s 300 000 intermodalnih prevoznih enot leta 2008 na 440 000 intermodalnih prevoznih enot leta 2030. V skladu s to napovedjo bi zmogljivosti terminalov družbe WienCont lahko pokrivale celoten trg. Avstrijski organi kljub temu podpirajo pravkar začeto izgradnjo še enega velikega intermodalnega terminala Dunaj - Inzersdorf.
(68)
Družba WienCont trdi, da bi izgradnja drugega terminala v tej regiji, v Bratislavi, oslabila položaj Dunaja kot prometnega vozlišča. Nadalje trdi, da bi izgradnja novih terminalov povzročila prehod s cestnega prevoza na železniški prevoz.
(69)
Zmogljivost družbe WienCont je v letih 2011 in 2012 znašala 250 000 intermodalnih prevoznih enot. Leta 2012 je upravljala z 72 541 intermodalnimi prevoznimi enoti, leta 2011 pa z 71 369 intermodalnimi prevoznimi enotami, pri čemer je prevoz s Slovaške leta 2012 znašal 2 968 intermodalnih prevoznih enot, leta 2011 pa 2 148 intermodalnih prevoznih enot, medtem ko se na Slovaško leta 2012 ni prevozila nobena intermodalna prevozna enota, leta 2011 pa 59 intermodalnih prevoznih enot. Manipulativni stroški, ki jih družba WienCont zaračunava na zabojnik v terminalu, so primerljivi z manipulativnimi stroški iz ukrepa na zabojnik v terminalu, medtem ko so stroški uporabe skladišča in stroški ravnanja s priklopnikom višji.
5. PRIPOMBE SLOVAŠKE NA PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI
(70)
Slovaška je ugotovila, da štiri od šestih strani, ki so pokazale zanimanje, podpira pomoč za izgradnjo javnih terminalov. Odzivi Slovaške na pripombe družb Metrans in WienCont so opisane spodaj.
5.1 ODZIV NA PRIPOMBE DRUŽBE METRANS
Nevtralnost obstoječih terminalov
(71)
Slovaška potrjuje, da družba Metrans ni nevtralna upravljavka terminalov, saj je hkrati tudi prevoznica. Poudarja pripombe družb Bohemiakombi in Kombiverkehr, v katerih je omenjeno možno tveganje nasprotja interesov družbe Metrans, ki deluje kot upravljavka terminalov ter ponudnica kombiniranega prevoza in prevoza od vrat do vrat. Slovaška se poleg tega sklicuje na zahtevo v okviru zakonodaje EU, da upravljavec železniške infrastrukture ne sme konkurirati prevoznim podjetjem, ki uporabljajo navedeno železniško infrastrukturo. Slovaška potrjuje, da lahko izvaja načelo nevtralnosti pri upravljavcu, ki ga bo izbrala za upravljanje javnih terminalov. V zvezi s prevozniki, ki uporabljajo terminala družbe Metrans, Slovaška ugotavlja, da ni seznanjena, da bi kateri od njih deloval na običajni poti kombiniranega prevoza.
(72)
V zvezi z učinkovitostjo multifunkcijskih storitev Slovaška ugotavlja, da lastništvo prevoznega podjetja nad infrastrukturo povzroča monopolni položaj, zato lastnik infrastrukture ne bi smel uporabljati infrastrukture tudi kot prevoznik. V zvezi s tem Slovaška poudarja dejstvo, da ima družba Metrans 55-60-odstotni tržni delež.
(73)
Slovaška ugotavlja, da družba Metrans na svojem spletnem mestu, na katerem domnevno oglašuje storitve pretovarjanja, storitev intermodalnega terminala ne ponuja ponudnikom intermodalnega prevoza, temveč špediterjem in lizinškim družbam.
Celinski prevoz
(74)
Slovaška trdi, da statistike o celinskem prevozu, ki jih navaja družba Metrans, ne obstajajo. Slovaška ni nikoli prejela informacij, ki bi kazale, da ima družba Metrans v lasti potrebno opremo za ravnanje s celinskimi intermodalnimi prevoznimi enotami. Predvideva, da družba Metrans med celinski prevoz prišteva ladijske zabojnike, ki so bili natovorjeni zunaj Evrope in pretovorjeni v enem od celinskih terminalov.
(75)
Slovaška trdi, da statistika UIRR (6) izpodbija trditev družbe Metrans o neobstoju trga za polpriklopnike in zamenljiva tovorišča.
(76)
Slovaška pojasnjuje tudi, da je zasnova načrtovanih terminalov primerna zlasti za celinski prevoz. Z opremo za pretovarjanje bo mogoče ravnati s polpriklopniki in zamenljivimi tovorišči. Prostor pod mostovi bo oblikovan posebej za celinske intermodalne prevozne enote: med intermodalnimi prevoznimi enotami bo prostor, potreben za ravnanje z oprtnimi držali, na voljo pa bodo tudi diagonalna parkirna mesta za polpriklopnike, ki bodo omogočala neposredno ravnanje, ki se bo izvajalo s tovornjaki. Zato bo v nasprotju z drugimi terminali, namenjenimi zabojnikom, s temi vrstami intermodalnih prevoznih enot mogoče ravnati v enem samem koraku. To bo znižalo ceno pretovarjanja celinskih intermodalnih prevoznih enot v javnih terminalih.
Skladnost obstoječih terminalov s sporazumom o prevoznih poteh
(77)
V skladu s prednostnimi nalogami EU glede politike železniškega prevoza Slovaška vlaga v infrastrukturo, ki bo omogočala prevoz 750-metrskih vlakov. Slovaška poleg tega meni, da terminala družbe Metrans v Dunajski Stredi ni mogoče razširiti, saj ga na eni strani omejuje cesta E575, na drugi pa zavoj proge, ki povezuje terminal z glavnim železniškim omrežjem.
Izgradnja in upravljanje nevtralnih terminalov sta mogoča brez državne pomoči
(78)
Slovaška meni, da ekonomske študije v zvezi z javnimi terminali kažejo, da izgradnje in upravljanja terminalov ni mogoče financirati izključno iz prihodkov dejavnosti terminalov. Slovaška predvideva, da družba Metrans navzkrižno financira izgradnjo terminalov iz prihodkov svojih dejavnosti prevoza.
(79)
Slovaška je predlagala, da bi z družbo Metrans sodelovala pri izgradnji javnih terminalov, vendar družba Metrans ni bila pripravljena izpolniti pogojev Slovaške v zvezi z nediskriminacijskim dostopom.
Prihodnje izkrivljanje konkurence
(80)
Slovaška poudarja, da so v Direktivi 2012/34/EU določena načela za oblikovanje uporabnin za uporabo storitev terminalov in odgovornost neodvisnega regulatornega organa, da oceni te uporabnine in jih regulira v primeru pritožb.
(81)
Slovaška navaja, da podpira tudi razvoj kombiniranega prevoza, ki ga ponujajo zasebne družbe. Tako je na primer vložila sredstva v povečanje zmogljivosti na železniški progi Bratislava-Dunajska Streda zaradi povečanih potreb družbe Metrans.
(82)
Slovaška ugotavlja, da je družba Metrans označila svoj cenik storitev v terminalih za zaupnega, kar kaže, da njene cene niso bile objavljene.
Izgradnja novih javnih terminalov ne bo povečala obsega prehoda s cestnega prevoza na kombinirani prevoz
(83)
Slovaška v odgovoru na to neutemeljeno trditev navaja pripombe družbe Kombiverkehr, v skladu s katerimi naj bi se kombinirani celinski prevoz razvil, če bodo neodvisni upravljavci terminalov zagotovili nediskriminacijski dostop do svojih storitev in če cena posameznega ravnanja ne presega 20-25 EUR na pretovorjeno enoto.
(84)
Slovaška nadalje trdi, da kombinirani celinski prevoz po statistiki Mednarodne železniške zveze (7) zajema 47,14 % skupnega kombiniranega prevoza. Ker pa prehod s cestnega prevoza na železniški prevoz na Slovaškem še ni dosegel te ravni, še vedno obstaja velik potencial za intermodalni celinski prevoz, ki ne vključuje le ladijskih zabojnikov.
Kombinirani prevoz brez spremstva: TEU 2011
Tržni segment KP
Celinski
Pomorski
Skupaj
(TEU)
Notranji KP
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mednarodni KP
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Skupni KP
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovaška trdi, da ker stroški pretovarjanja po mnenju družbe Metrans znašajo približno 2 % skupnih stroškov prevoza in ker je po mnenju družbe Kombiverkehr začetne stroške nove celinske poti mogoče povrniti šele po enem letu ali dveh, ni zelo verjetno, da bi upravljavci novih poti uvedli nove poti do destinacij, kjer poti že obstajajo. Slovaška trdi, da bo, medtem ko so stranke družbe Metrans predvsem špediterji in družba Metrans ponuja zlasti prevoz ladijskih zabojnikov, novi terminal namenjen predvsem prehodu tovora s ceste na železniške tire. Namenjen bo drugi skupini strank, njegove storitve pa se bodo ponujale v različnih tržnih segmentih.
Prihranki pri zunanjih stroških; obstoječe zmogljivosti so zadovoljive, trg pa lahko zadovolji povečano povpraševanje
(86)
Slovaška trdi, da zmanjšanje obsega prevoza na Slovaškem ne vpliva na oceno potenciala za razvoj celinskega prevoza, saj je razlog za njegovo zmanjšanje zlasti zmanjšanje nacionalnega obsega prevoza. Zato Slovaška bolj zaupa statistiki (predloženi v zgornjih pripombah), ki kaže povečanje obsega cestnega prevoza, saj je to obseg, ki naj bi se dosegel s prehodom s cestnega prevoza na železniški prevoz.
(87)
Slovaška je pripomnila, da bodo novi terminali predstavljali zgolj 16 % prihodnje zmogljivosti slovaških intermodalnih terminalov.
(88)
V odzivu na pripombe družbe Metrans v zvezi z izkrivljanjem konkurence, nezmožnostjo privabljanja novega obsega prehoda s cestnega prometa in pokrivanjem novega povpraševanja z uporabo obstoječih zmogljivosti se Slovaška sklicuje na pripombe družbe Kombiverkehr, ki ocenjuje, da obstaja znaten potencial za kombinirani celinski prevoz na Slovaško in z nje. Družba Kombiverkehr navaja, da tedenski obseg cestnega prevoza iz severne Nemčije, Belgije in Nizozemske na Slovaško in v obratni smeri znaša približno 1 000 tovornjakov. Družba Kombiverkehr predvideva, da bo prevažala le del tovora, ki ga zdaj prevaža po cesti, zato ne bo usmerjena k nobenemu od sedanjih virov prihodkov obstoječih terminalov.
5.2 ODZIV NA PRIPOMBE DRUŽBE WIENCONT
(89)
Prvič, v odziv na trditev družbe WienCont, da je za razširitev svojega terminala prejemala pomoč z zgolj 31-odstotno intenzivnostjo, medtem ko Slovaška ponuja 100-odstotno pomoč za začetno naložbo, Slovaška ugotavlja, da so večinski lastniki družbe WienCont javni organi. Poleg tega je železniška infrastruktura, ki jo uporablja, v lasti upravljavca železniške infrastrukture, zemljišče, ki ga uporablja, pa je v lasti mesta Dunaj. Stroški izgradnje novih slovaških terminalov vključujejo nakup zemljišča, izgradnjo železniške infrastrukture in izgradnjo popolnoma novega terminala. Slovaška navaja, da je bilo več kot 90 % skupne naložbe v izgradnjo terminala družbe WienCont, vključno s tiri in zemljiščem, financirane iz javnih sredstev. Poleg tega je to nasprotovanje po mnenju Slovaške v nasprotju s cilji Kohezijskega sklada, katerega namen je zmanjšati razlike med državami članicami s financiranjem infrastrukture in varstvom okolja.
(90)
Drugič, v odziv na trditev, da družba WienCont pokriva celotno povpraševanje na območju Dunaja in da bi terminal v Bratislavi ogrozil njene poslovne dejavnosti, Slovaška ugotavlja, da prihaja s Slovaške zgolj 4,6 % skupnega obsega, s katerim upravlja družba WienCont. Tudi če bi družba WienCont izgubila ves ta obseg, o čemer Slovaška dvomi, škoda za družbo ne bi bila tako velika, da bi upravičila odločitev, da se moderni trimodalni terminal ob reki Donavi v Bratislavi ne bo zgradil.
6. NADALJNJA IZMENJAVA INFORMACIJ MED DRUŽBAMA METRANS IN WIENCONT TER SLOVAŠKO
(91)
Nadaljnja izmenjava informacij med Komisijo ter Slovaško, družbo Metrans in družbo WienCont je pojasnila vrsto vprašanj v informacijah, ki so jih predložile te strani.
(92)
Čeprav družba Metrans ni mogla dokazati obsega kombiniranega celinskega prevoza, ki ga zagotavlja, je lahko prikazala, da tak prevoz zagotavlja in da njen sedanji obseg celinskega prevoza ni zanemarljiv. Družba Metrans za celinski prevoz uporablja zabojnike, zlasti zabojnike s širino 13,7 m in cisterne-zabojnike. Družba Metrans je dokazala tudi, da ima v lasti določeno opremo, ki je primerna za pretovarjanje intermodalnih prevoznih enot, ki niso zabojniki. Slovaška je Komisiji predložila statistične podatkovne liste, ki jih je prejela od družbe Metrans in s katerih je razvidno, da družba Metrans ni prevažala nobenih tovornjakov, zamenljivih tovorišč in polpriklopnikov.
(93)
Za izpodbijanje argumentov družbe Metrans, da ne obstaja povpraševanje po kombiniranem prevozu v intermodalnih prevoznih enotah, razen za zabojnike, Slovaška predstavlja primere nevtralnega dostopa do terminala v Lovosicah na Češkem, ki je začel delovati leta 2006 in na svojih rednih poteh prevaža predvsem zabojnike ter pri katerem je število prevoženih intermodalnih prevoznih enot med letoma 2007 in 2012 naraslo za 81 %, do leta 2012 pa so zamenljiva tovorišča in polpriklopniki znašali 75 % pretovarjanja. Slovaška je podala tudi primer nevtralnega dostopa do terminala Wuppertal - Langerfeld, znotraj katerega se zdaj skoraj izključno prevažajo zamenljiva tovorišča in polpriklopniki. Celo v terminalu družbe WienCont, ki je pomembna lokacija za pretovarjanje ladijskih zabojnikov, zamenljiva tovorišča znašajo 21 % pretovarjanja.
(94)
Družba WienCont je predložila predstavitev, ki jo je oblikovala družba Snizek & Partner, v kateri je navedeno, da bo kakovost delovanja v terminalu, ki deluje z 88-odstotno zmogljivostjo, resno oslabljena.
(95)
Da bi Slovaška ublažila morebitne pomisleke o obsegu potencialnega izkrivljanja konkurence in da bi preskusila svoje predpostavke v zvezi s prenosom tovora s cestnega prometa na železniški promet, se je strinjala, da bo sprva kot poskusni projekt zgradila samo en terminal. Slovaška je zato omejila prvotno priglasitev samo na terminal Žilina - Teplička. Ta terminal bo od terminalov družbe Metrans v Dunajski Stredi in Košicah ter od terminala družbe WienCont oddaljen več kot 200 km. Slovaška je poleg tega obvestila Komisijo, da se bo v bližnji prihodnosti zaprl obstoječi terminal družbe Intrans v Žilini. Ocena ukrepa, ki jo je izvedla Komisija, je navedena spodaj.
7. OCENA POMOČI
(96)
V skladu s členom 107(1) PDEU „je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.
(97)
Merila iz člena 107(1) PDEU so kumulativna. Za določitev, ali ukrep pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, morajo biti torej izpolnjeni vsi naslednji pogoji. Za finančno podporo bi moralo zlasti veljati, da:
(a)
jo dodeli država ali se dodeli iz državnih sredstev;
(b)
daje prednost upravičenim podjetjem;
(c)
daje prednost posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga (merilo selektivnosti);
(d)
izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco ter prizadene trgovino med državami članicami.
(98)
V skladu s sodno prakso Sodišča Evropske unije lahko izgradnja in upravljanje infrastrukture pomenita gospodarsko dejavnost (8). Ker priglašeni ukrep zadeva pomoč za naložbe v infrastrukturo, ki se uporablja v komercialne namene, je treba izgradnjo in upravljanje take infrastrukture šteti za gospodarsko dejavnost, zaradi česar ukrep spada v področje uporabe člena 107(1) PDEU.
(99)
Za priglašeni ukrep bodo slovaški organi zgradili terminal in izbrali koncesionarja, ki bo odgovoren za njegovo upravljanje. Začetna naložba bo financirana iz Kohezijskega sklada (85 %) in iz državnih sredstev (15 %). Ker se sredstva iz Kohezijskega sklada prenesejo ustreznemu nacionalnemu organu, se šteje, da so na voljo slovaškim organom, zato predstavljajo državna sredstva.
(100)
Prednost: na podlagi predhodne tržne preiskave, ki so jo izvedli slovaški organi, ni mogoče izključiti, da bo udeležba v prihodnjem postopku izbire zelo omejena in da ta postopek ne bo izpolnjeval meril konkurenčnega javnega razpisa. Ob upoštevanju velike verjetnosti, da javni razpis ne bo dovolj konkurenčen, posledično ni mogoče izključiti dajanja gospodarske prednosti upravljavcu.
(101)
Selektivnost: ker ukrep koristi samo izbranemu upravljavcu terminala, bi ga bilo treba šteti za selektivnega po naravi.
(102)
Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino znotraj EU: kadar pomoč, ki jo dodeli država članica, okrepi položaj nekega podjetja v primerjavi z drugimi podjetji, ki so si konkurenčna pri trgovini znotraj Unije, je treba taka podjetja obravnavati, kot da jih je navedena pomoč prizadela (9). Dovolj je, če prejemnik pomoči tekmuje z drugimi podjetji na trgih, ki so odprti za konkurenco (10). V navedenem primeru bo priglašeni ukrep okrepil položaj novih prometnih terminalov v primerjavi z obstoječimi terminali, zaradi česar ima lahko potencialno izkrivljajoče učinke na konkurenco, če je ta trg odprt za konkurenco. Zato bi pomoč lahko izkrivljala konkurenco in prizadela trgovino znotraj Unije.
(103)
Pod temi pogoji je Komisija sklenila, da ukrep pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.
7.1 ZAKONITOST UKREPA
(104)
Slovaški organi so izpolnili svojo obveznost in v skladu s členom 108(3) PDEU priglasili pomoč, preden so jo začeli izvajati. Komisija upošteva dejstvo, da pomoč ne bo dodeljena, dokler je ne odobri Komisija.
7.2 OCENA ZDRUŽLJIVOSTI
(105)
Komisija je prej ocenjevala pomoč za infrastrukturne projekte neposredno na podlagi člena 93 PDEU (11), po odločitvi Sodišča Evropske unije v zadevi Altmark (12), ki izključuje neposredno uporabo člena 93 PDEU, pa za intermodalne terminale na podlagi člena 107(3)(c) PDEU (13). Po začetku veljavnosti Uredbe (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta (14) se člen 93 PDEU neposredno uporablja kot pravna podlaga za ugotavljanje združljivosti pomoči za kopenski prevoz, ki ga ne zajema Uredba, zlasti pomoči za usklajevanje prometa.
(106)
V členu 93 PDEU je navedeno, da je pomoč združljiva s Pogodbama, če je potrebna za usklajevanje prometa. Pomen izraza „usklajevanje prometa“, ki je uporabljen v navedeni določbi, presega zgolj pospeševanje razvoja gospodarske dejavnosti. Vključuje tudi posredovanje javnih organov, s katerim želijo ti usmeriti razvoj prevoznega sektorja v skupnem interesu. Sodišče je odločilo, da ta člen „dopušča, da so pomoči za prevoz združljive s Pogodbo samo v natančno določenih primerih in če ne škodijo splošnim interesom Skupnosti“ (15).
(107)
Napredek pri liberalizaciji sektorja kopenskega prometa je v določenih pogledih občutno zmanjšal potrebe po usklajevanju. V učinkovito liberaliziranem sektorju je usklajenost načeloma lahko posledica delovanja tržnih sil. Vendar pa po liberalizaciji sektorja lahko še naprej obstajajo različne tržne nepopolnosti. Te upravičujejo posredovanje javnih organov na tem področju.
(108)
V prevoznem sektorju se lahko pojavijo težave z „usklajevanjem“ v gospodarskem smislu, na primer pri povezavah med različnimi prometnimi omrežji. Komisija je zato že odobrila državno pomoč na podlagi člena 93 PDEU (16).
(109)
Da za določen ukrep pomoči velja, da „izpolnjuje pogoje“ za usklajevanje prevoza, pa mora biti nujen in sorazmeren z zastavljenim ciljem. Poleg tega izkrivljanje konkurence, ki je del te pomoči, ne sme škoditi splošnim interesom Unije.
(110)
Zato Komisija dosledno meni, da je pomoč združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 93 PDEU, če so izpolnjeni naslednji pogoji:
(a)
pomoč prispeva k cilju skupnega interesa;
(b)
pomoč je potrebna;
(c)
pomoč je sorazmerna;
(d)
dostop do zadevne infrastrukture je brez diskriminacije na voljo vsem uporabnikom;
(e)
pomoč ne povzroča izkrivljanj konkurence v nasprotju s skupnim interesom.
(111)
Komisija bo zato ocenila, ali je v zadevni zadevi izpolnjenih teh pet meril, da bi se lahko pomoč štela za združljivo z notranjim trgom na podlagi člena 93 PDEU.
7.2.1 Cilj skupnega interesa
(112)
Unija si že nekaj časa prizadeva za politiko uravnoteženega kombiniranega prevoza, katere del je spodbujanje konkurenčnosti kombiniranega prevoza glede na cestni prevoz. Cilj politike kombiniranega prevoza Unije je doseči prehod s cestnega prevoza na druge načine prevoza.
(113)
Cilj instrumentov Unije, kot je Direktiva Sveta 92/106/EGS (17), je spodbujati razvoj kombiniranega prevoza. Bela knjiga o prometni politiki (18) spodbuja uporabo železnice in drugih okolju prijaznih načinov prevoza, da bi postale konkurenčno nadomestilo cestnemu prevozu blaga.
(114)
Poleg tega je politika kombiniranega prevoza v skladu s sklepnimi ugotovitvami Evropskega sveta v Göteborgu junija 2001, v katerih je navedeno, da so ukrepi, ki pomagajo pri prehodu s cestnega prevoza na okolju prijaznejše načine prevoza, bistvo politike trajnostnega prevoza.
(115)
Komisija meni, da je prednostna naloga upravljavcev trga izboljšati kombinirani prevoz na trgih, do katerih je dostop prost in na katerih vladajo pravila svobodne konkurence, ponudbe in povpraševanja. Da bi popolnoma izkoristili vse možnosti kombiniranega prevoza, bo morda treba spodbujati pripravljenost na tveganje, povezano s prehodom s cestnega na alternativne načine prevoza.
(116)
Poleg tega usmeritev v možnosti kombiniranega prevoza vse bolj utemeljuje naslednje: evropska industrija ohranja ali povečuje konkurenčnost evropskega dela proizvodnje predvsem z napredno logistiko, optimiziranjem proizvodnje in distribucije ter ustvarjanjem vrednosti v procesu. Te visoko razvite dobavne verige so vse bolj izpostavljene vedno manjši zanesljivosti in vedno večjim stroškom cestnega prevoza. Logistika kombiniranega prevoza bo zato morala postati najpomembnejši cilj evropske predelovalne industrije.
(117)
Nazadnje se Komisija sklicuje na potrebo po pospešitvi naložb v infrastrukturo, zlasti v okolju prijazne načine prevoza, ki so del vseevropskih omrežij (TEN) in omrežja IKT visokih hitrosti (19).
(118)
Izgradnjo intermodalnih terminalov, ki zagotavljajo enakopraven dostop za vse uporabnike, podpira več instrumentov EU. V Sklepu št. 661/2010/EU Evropskega parlamenta in Sveta (20) je zahtevano oblikovanje vseevropskega prometnega omrežja, ki mora biti čim bolj interoperabilno med različnimi načini prevoza in spodbujati intermodalnost med različnimi načini prevoza. Projekti skupnega interesa v skladu z navedenim sklepom morajo prispevati k trajnostnemu razvoju prevoza z izboljšanjem varnosti in zmanjšanjem okoljske škode, ki jo povzroča prevoz, zlasti s spodbujanjem prehoda na železnico, intermodalni prevoz, celinske plovne poti in pomorski prevoz. Člen 10 Direktive Sveta št. 91/440/EGS (21) o razvoju železnic Skupnosti zahteva, da države članice pod pravičnimi pogoji zagotovijo dostop prevoznikov v železniškem prometu iz drugih držav članic do infrastrukture za opravljanje storitev mednarodnega kombiniranega prevoza blaga. Poleg tega je Komisija v predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (22) predlagala, da bi morali upravljavci tovornih terminalov zagotavljati, da je vsak tovorni terminal na voljo vsem prevoznikom, jim ta dostop zagotavljati na nediskriminatoren način in uporabljati pregledne takse.
(119)
Izgradnja intermodalnih terminalov, ki zagotavljajo enakopraven dostop za vse uporabnike, je usmerjena k doseganju cilja skupnega interesa, saj prispeva k razširjanju kombiniranega prevoza in spodbujanju prehoda s cestnega prevoza na železniški prevoz in prevoz po celinskih plovnih poteh ter posledično k zmanjšanju zastojev, števila nesreč, emisij, hrupa in negativnega učinka na podnebje zaradi cestnega prevoza. Nobena od pripomb na začetek postopka ne izpodbija dejstva, da je cilj ukrepa, tj. spodbujanje prehoda s cestnega prevoza na železniški prevoz in prevoz po celinskih plovnih poteh, cilj skupnega interesa.
(120)
V zvezi z načrtovano izgradnjo in upravljanjem terminala Žilina - Teplička so koristi iz prihrankov pri zunanjih stroških na podlagi podatkov, ki so jih predložili slovaški organi, več kot 15-krat večje od stroškov izgradnje načrtovane infrastrukture. Poleg tega bo večina skupnih pričakovanih koristi v višini 399 milijonov EUR v EU doseženih zunaj Slovaške, saj je pri prevozu med Slovaško in preostalo EU del poti, ki poteka zunaj Slovaške, običajno daljši od dela poti, prevoženega na Slovaškem.
(v EUR)
Okoljski prihranki v 30-letnem obdobju v terminalu Žilina
Prihranki pri zastojih
107 117 951
Prihranki pri nesrečah
32 175 502
Prihranki pri emisijah
223 748 276
Prihranki pri hrupu
7 338 003
Prihranki pri podnebju
16 390 770
Prihranki skupaj
386 770 502
Vir: Analiza stroškov in koristi za terminal Žilina, ki so jo predložili slovaški organi.
(121)
V skladu s tem Komisija meni, da bi lahko izgradnja intermodalnega terminala Žilina - Teplička pomagala pri doseganju cilja skupnega interesa, saj prispeva k razširjanju večmodalnega prevoza in spodbujanju prehoda s cestnega prevoza na železniški prevoz in prevoz po celinskih plovnih poteh ter posledično k zmanjšanju zastojev, nesreč, emisij, hrupa in negativnega učinka na podnebje zaradi cestnega prevoza.
7.2.2 Nujnost in sorazmernost
(122)
Komisija je v preteklosti (23) odobrila pomoč za naložbe v intermodalne terminale s 50-odstotno intenzivnostjo pomoči. Kadar so države članice dokazale gospodarsko potrebo po višji intenzivnosti pomoči, je bila Komisija v zadnjem času v ustrezno utemeljenih primerih pripravljena sprejeti tako višjo intenzivnost (24).
(123)
V zadevnem primeru so slovaški organi priglasili ukrep, ki zagotavlja vsaj 85-odstotno intenzivnost pomoči v korist prihodnjega koncesionarja. Ta projekt se razlikuje od zasebnih terminalov družbe Metrans, ki jih je družba zgradila brez državne pomoči Slovaške, in od bližnjega terminala družbe WienCont (v lasti mesta Dunaj), ki od leta 2006 za nakup dodatne opreme prejema pomoč s povprečno 31-odstotno intenzivnostjo. V primeru družbe WienCont naložba ni bila začetna naložba za nov terminal, ki bi ga gradili na novo kot terminal Žilina - Teplička. Poleg tega družba WienCont uporablja tire upravljavca infrastrukture in zemljišče mesta Dunaj, za katerega plačuje najemnino, ki ni nujno enaka stroškom nakupa teh zmogljivosti.
(124)
V vsakem primeru mora Komisija na podlagi intenzivnosti pomoči, ki v slovaškem primeru presega 50 %, presoditi, ali bi se ta višja intenzivnost pomoči lahko izjemoma štela za združljivo z notranjim trgom.
(125)
V zvezi z nujnostjo pomoči analiza stroškov in koristi, ki so jo predložili slovaški organi, kaže negativno notranjo stopnjo donosa za načrtovani prometni terminal Žilina - Tepličkova v odsotnosti javne podpore. Kadar Slovaška upošteva celotno začetno naložbo, vključno s stroški nakupa zemljišča, tveganje likvidnostne vrzeli projekta pri 5-odstotni diskontni stopnji ustreza začetni naložbi v višini 25,04 milijona EUR. 5-odstotna diskontirana stopnja je primerljiva z donosom dolgoročnega javnega dolga na Slovaškem (25).
(126)
V spodnji tabeli so povzeti stroški naložbe, operativni stroški, pričakovani donos naložbe in načrtovani znesek pomoči za izgradnjo terminala Žilina, kot so bili izračunani v analizi stroškov in koristi, ki so jo predložili slovaški organi.
(v milijonih EUR)
Terminal
Stroški naložbe
Operativni stroški
Skupni stroški
Prihodki
Državna pomoč
Pričakovani dobiček
Neto sedanja vrednost po državni pomoči (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Vir: slovaški organi, analiza stroškov in koristi.
(127)
Ker je začetna naložba omejena na likvidnostno vrzel projekta, je Komisija sklenila, da je pomoč nujna za zagotovitev izgradnje intermodalnega prometnega terminala in razvoj kombiniranega prevoza na Slovaškem. Poleg tega meni, da bo pomoč omejena na najnižjo potrebno vsoto, saj presega likvidnostno vrzel in je zato sorazmerna za doseganje cilja skupnega interesa, tj. zagotavljanje prehoda s cestnega prevoza na železniški prevoz.
7.2.3 Dostop do zadevne infrastrukture je nediskriminacijsko na voljo vsem uporabnikom
(128)
Namen ukrepa je izgradnja javnih intermodalnih prometnih terminalov za celinski kombinirani prevoz, zlasti polpriklopnikov in zamenljivih tovorišč, s katerim se spodbuja prehod s cestnega prevoza na železniški prevoz. Za doseganje tega cilja bo za terminale veljalo, da:
(a)
jih upravljajo družbe, neodvisne od prevoznih družb, ki jih uporabljajo;
(b)
zagotavljajo odprt dostop;
(c)
ponujajo nediskriminacijske in pregledne pogoje.
(129)
Za zagotovitev nediskriminacijskega dostopa do terminalov ter za preprečitev nasprotja interesov med izbranim upravljavcem terminala in prevoznimi podjetji bo upravljavec terminalov deloval neodvisno od prevoznih podjetij.
(130)
Poleg tega bo slovaška država ostala lastnica terminalov in bo v vsak koncesijski sporazum vključila obveznost upravljavca terminalov, da nediskriminacijsko zagotavlja odprt dostop vsem uporabnikom, vključno s prevozniki in upravljavci intermodalnih prometnih terminalov. Če izbrani upravljavec ne izpolnjuje tega pogoja koncesijskega sporazuma, bo lahko država umaknila koncesijo in zanjo znova objavila javni razpis.
(131)
Zato bo dostop do zadevne infrastrukture nediskriminacijsko odprt vsem uporabnikom.
7.2.4 Pomoč ne povzroča izkrivljanj konkurence v nasprotju s skupnim interesom
(132)
Ukrep, kot je bil prvotno priglašen, bi vplival na storitve intermodalnih terminalov v Slovaški republiki, po katerih je tudi veliko čezmejnega povpraševanja iz Avstrije, Češke in Madžarske, nekoliko manj pa s Poljske. Slovaški organi so se za izognitev tveganju izkrivljanja konkurence, kot je določeno v sklepu o začetku postopka, in za preskus predpostavk v zvezi z učinkom terminala na prehod s cestnega prevoza blaga na železniški prevoz blaga odločili omejiti projekt na izgradnjo enega samega poskusnega terminala Žilina - Teplička. Ta terminal bo od sedanjih terminalov družb Metrans in WienCont oddaljen več kot 200 km. Terminalsko območje, na katerem bo zgrajen, se torej ne bo prekrivalo z območjem družb Metrans in WienCont. To bo omejilo učinek ukrepa na konkurenco (26).
(133)
Po mnenju slovaških organov obstaja v Žilini začasni terminal v lasti družbe Intrans. V nasprotju z načrtovanim terminalom je ta terminal majhen in je v središču mesta. Nakladalna rampa v tem terminalu je dostopna z enega samega 400-metrskega tira, ki ga ni mogoče razširiti. Terminal je oblikovan za ladijske zabojnike, zato v njem ni niti prekladalnih mostov niti opreme za pretovarjanje zamenljivih tovorišč in polpriklopnikov. Zaradi urbanističnega razvoja se bo obstoječi terminal v Žilini v bližnji prihodnosti v vsakem primeru zaprl.
(134)
Slovaški organi so potrdili, da bodo manipulativni stroški v javnih terminalih enaki manipulativnim stroškom intermodalnih prometnih terminalov, ki že delujejo na trgu. Glede na raziskavo, ki so jo izvedli slovaški organi, znašajo manipulativni stroški v terminalih v EU med 16,30 EUR in 56 EUR na enoto, tj. povprečno 30 EUR. Analiza stroškov in koristi, ki so jo predložili slovaški organi, je temeljila na predpostavki, da bodo prihodnji manipulativni stroški na enoto v vseh štirih javnih terminalih 28-29 EUR. Stroški v javnem terminalu Žilina - Teplička bodo torej določeni tako, da bodo ohranjali konkurenčnost železniškega prevoza v primerjavi s sektorjem cestnega prevoza. Povečane uporabnine bi pomenile, da upravljavec javnih terminalov ne more privabiti dovolj tovora iz sektorja cestnega prevoza, da bi lahko pokril svoje operativne stroške.
(135)
Komisija je zato sklenila, da ukrep ne izkrivlja konkurence v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnim interesom.
8. SKLEPNE UGOTOVITVE
(136)
Pod temi pogoji je Komisija sklenila, da so izpolnjeni vsi pogoji in da je pomoč za naložbo v terminal Žilina - Teplička v višini 25,04 milijona EUR združljiva z notranjim trgom.
(137)
Glede na prvotni načrt Slovaške za izgradnjo štirih javnih intermodalnih terminalov Komisija zahteva spremljanje terminala, ki mora biti zgrajen na podlagi zdaj priglašenega poskusnega projekta. To spremljanje bo omogočilo Komisiji, da sprejme še bolj utemeljen sklep o nujnosti pomoči in njenem učinku na konkurenco, če bi Slovaška v prihodnosti priglasila pomoč za preostale tri terminale -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Državna pomoč Slovaške republike za izgradnjo terminala Žilina - Teplička v obliki začetne pomoči za naložbo v višini 25,04 milijona EUR je združljiva z notranjim trgom v smislu člena 93 Pogodbe o delovanju Evropske unije.
Izvajanje te pomoči v višini 25,04 milijona EUR se zato odobri.
Člen 2
Slovaška republika v roku treh let predloži naslednje informacije:
(a)
skupni obseg intermodalnega prevoza, obseg celinskega prevoza in obseg prevoza, ki ne vključuje zabojnikov ISO, na Slovaškem in v okviru terminala Žilina - Teplička;
(b)
cene terminala Žilina - Teplička;
(c)
ali so stranke novega terminala prej že uporabljale obstoječe terminale in, ob pritrdilnem odgovoru, anketo o tem, zakaj so se odločile za novega.
Člen 3
Ta sklep je naslovljen na Slovaško republiko.
V Bruslju, 17. julija 2013