РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
IZVEDBENA UREDBA KOMISIJE (EU) 2015/429
z dne 13. marca 2015
o določitvi načinov, ki jih je treba upoštevati pri zaračunavanju stroškov učinkov hrupa
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,
ob upoštevanju Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (1) in zlasti člena 31(5) Direktive,
ob upoštevanju naslednjega:
(1)
V beli knjigi „Načrt za enotni evropski prometni prostor - na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“ (2) je navedeno, da je 10 % evropskega prebivalstva izpostavljenih znatnemu onesnaženju s hrupom iz železniškega prometa, zlasti tovornega prometa. Hrup je lokalna eksternalija, ki prizadene ljudi, ki živijo v bližini železniških prog. Zmanjšanje je stroškovno najbolj učinkovito pri viru, kjer hrup nastaja. Zamenjava zavornjakov iz litega železa s kompozitnimi zavornjaki lahko zmanjša hrup do 10 dB. Zato bi bilo treba spodbujati in izvajati predelavo obstoječih vagonov z ekonomsko najbolj smiselno zavorno tehnologijo z nizkimi emisijami hrupa, ki je na voljo.
(2)
Namen te uredbe je pospešiti predelavo s tem, da se dopusti povračilo relevantnih stroškov, povezanih z namestitvijo kompozitnih zavornjakov.
(3)
Člen 31(5) Direktive 2012/34/EU je pooblastil Komisijo, da sprejme izvedbene ukrepe, s katerimi določi načine, ki jih je treba upoštevati pri zaračunavanju stroškov učinkov hrupa, vključno s trajanjem njihove uporabe, in omogoči, da se pri diferenciaciji uporabnin za infrastrukturo po potrebi upošteva občutljivost izpostavljenega območja, zlasti v smislu števila izpostavljenih prebivalcev in sestave vlaka, ki vpliva na raven emisij hrupa („pristojbine za dostop do tirov, diferencirane na podlagi hrupa“).
(4)
Ta uredba določa takšne načine in zagotavlja ustrezni pravni okvir, na podlagi katerega bi morali upravljavci infrastrukture uvesti in uporabljati shemo za vzpostavitev pristojbine za dostop do tirov, diferencirane na podlagi hrupa (v nadaljevanju: shema). Ta pravni okvir bi moral prevoznikom v železniškem prometu, imetnikom vagonov in drugim deležnikom jamčiti pravno varnost in spodbude za predelavo njihovih vagonov. Zato načini, določeni s to uredbo, obsegajo trajanje sheme, raven spodbud in povezane ureditve.
(5)
Zaradi zagotavljanja potrebnega strokovnega znanja in pomoči je Komisija leta 2011 vzpostavila delovno skupino strokovnjakov za pristojbine za dostop do tirov, diferencirane na podlagi hrupa. Skupina je bila sestavljena iz predstavnikov zainteresiranih držav članic, upravljavcev infrastrukture, prevoznikov v železniškem prometu, imetnikov vagonov in civilne družbe ter je zagotovila pomembne rezultate.
(6)
Države članice bi morale svobodno odločati, ali bi moral upravljavec infrastrukture spremeniti uporabnine za infrastrukturo v skladu s to uredbo, da bi se upoštevali stroški posledic hrupa.
(7)
Vagoni, ki so skladni z Uredbo Komisije (EU) št. 1304/2014 (3) o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „tirna vozila - hrup“ in njenimi poznejšimi spremembami (v nadaljevanju: TSI hrup), bi se morali obravnavati kot „tihi“. Vagoni, ki niso skladni s TSI hrup, bi se morali obravnavati kot „hrupni“. Če se vagon med obnovo ali nadgradnjo opremi s certificiranimi kompozitnimi zavornjaki in se vagonu, ki se ocenjuje, ne dodajo drugi viri hrupa, bi bilo treba domnevati, da so zahteve v okviru TSI hrup izpolnjene.
(8)
Obstajajo vagoni, ki jih zaradi njihovih tehničnih značilnosti ni možno opremiti s kompozitnimi zavornjaki. Ti vagoni ne bi smeli biti zajeti v področje uporabe te uredbe.
(9)
Da se ohrani konkurenčnost železniškega sektorja, bi morala shema biti v obliki minimalnega obveznega popusta ali bonusa za prevoznike v železniškem prometu, ki uporabljajo predelane vagone. Iz istega razloga bi se upravni postopki morali zadržati na minimalni ravni.
(10)
Da bi se upoštevala občutljivost območja, izpostavljenega hrupu, zlasti v smislu števila izpostavljenih prebivalcev, bi morali upravljavci infrastrukture imeti možnost uvesti pribitek (ki predstavlja malus) za prevoznike v železniškem prometu, ki uporabljajo hrupne vlake. Malus se lahko uvede samo tam, kjer je uveden tudi bonus. Stopnja malusa se lahko na različnih železniških progah in odsekih iz ustrezno utemeljenih razlogov spreminja, in sicer v odvisnosti od izpostavljenosti hrupu izpostavljenega prebivalstva. Zato da se ne prizadene splošna konkurenčnost železniškega sektorja, bi malus moral biti omejen in v vsakem primeru ne bi smel biti višji od bonusa. Vendar če se zaračunavanje stroškov učinkov hrupa uporabi za cestni tovorni prevoz v skladu z zakonodajo Unije, se takšna omejitev ne bi smela uporabiti.
(11)
Rezultat učinkovitega zmanjšanja hrupa zaradi predelave je opazen le, ko so skoraj vsi vagoni vlaka tihi. Dodatno bi bilo treba spodbujati boljše lastnosti v zvezi s hrupom, in sicer nad zahtevanim minimumom, ter inovacije za zmanjševanje hrupa. Zato bi bilo treba dopustiti dodatne bonuse za „tihe“ vlake in „zelo tiha“ tirna vozila.
(12)
Ker je eden izmed glavnih ciljev te uredbe zagotoviti spodbude za hitro predelavo, bi bilo treba omejiti trajanje sheme, kar zadeva bonus, hkrati pa bi morala trajati dovolj dolgo, da zagotovi zadostno finančno podporo. Zato bi se shema morala začeti uporabljati čim prej, njena uporaba pa bi se morala končati leta 2021. Vendar bi morale države članice imeti možnost, da se odločijo, ali bi morali upravljavci infrastrukture začeti uporabljati shemo po predlaganem začetnem datumu. Učinek shem, ki že obstajajo na dan začetka veljavnosti te uredbe, bi se moral priznati in upoštevati z ustreznimi prehodnimi določbami. Uporaba takšnih shem na noben način ne bi smela povzročiti diskriminacije med prevozniki v železniškem prometu.
(13)
Če napredek pri predelavi ni zadovoljiv, bi morale države članice imeti možnost uvesti malus po koncu trajanja sheme, pod pogojem, da se podoben ukrep uporablja za sektor cestnega tovornega prevoza. Zasnova tega malusa bi morala biti skladna z načeli internalizacije zunanjih stroškov hrupa za vse načine tovornega prevoza, zlasti za cestni prevoz.
(14)
Ker so običajno imetniki vagonov tisti, ki lahko predelajo vagone, prevozniki v železniškem prometu pa bi imeli koristi od bonusa, bi bilo spodbude treba prenesti na tiste, ki nosijo stroške predelave.
(15)
V različnih študijah so bili ocenjeni stroški predelave in potrebne spodbude, ki bi omogočile predelavo v povezavi z drugimi možnostmi financiranja. Glede na podporno študijo o oceni učinka Komisije, bi minimalna harmonizirana raven bonusa morala biti 0,0035 EUR na os/km. Takšen bonus bi moral spodbuditi predelavo vagonov, ki v šestletnem obdobju na leto prevozijo 45 000 km, tako da se pokrije 50 % relevantnih stroškov. Ob upoštevanju, da je vožnja vagona s kompozitnimi zavornjaki povezana z višjimi obratovalnimi stroški, in glede na to, da vagon lahko na leto prevozi manj kot 45 000 km, bi se bonus lahko povišal, da bi se to vzelo v obzir.
(16)
Da bi se povečala hitrost predelave in minimiziralo tveganje morebitnih negativnih posledic za konkurenčnost železniškega sektorja, bi se imetnike vagonov in prevoznike v železniškem prometu moralo spodbujati k izkoriščanju možnosti za financiranje predelave z evropskimi javnimi sredstvi, ki jih zagotavlja Uredba (EU) št. 1316/2013 Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi Instrumenta za povezovanje Evrope (4). Države članice, ki se odločijo, da bodo upravljavci infrastrukture uporabili shemo, bi se morale z istim namenom spodbujati, da bodo dale na razpolago ustrezna nacionalna sredstva.
(17)
Da se zagotovijo nediskriminatorni pogoji za vse prevoznike v železniškem prometu in preprečijo izplačila bonusov za uporabo vagonov, ki do njih niso upravičeni, bi upravljavci infrastrukture morali prejeti podatke o relevantnih značilnostih vagonov v zvezi s hrupom. Da se zmanjša upravno breme, bi se v ta namen morali uporabljati obstoječi registri in druga orodja, kjer so na voljo.
(18)
Upravljavci infrastrukture, ki uporabljajo shemo, bi morali sodelovati, da se poenostavijo in harmonizirajo postopki, povezani z delovanjem sheme, z namenom zmanjšanja upravnega in finančnega bremena za prevoznike v železniškem prometu.
(19)
Ta uredba ne bi smela posegati v določbe Direktive 2012/34/EU, kar zadeva financiranje infrastrukture, uravnoteženost prihodkov in izdatkov upravljavcev infrastrukture ter pravičen, nediskriminatoren in pregleden dostop do infrastrukture.
(20)
Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem odbora iz člena 62(3) Direktive 2012/34/EU -
SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:
Člen 1
Področje uporabe
1. Ta uredba določa načine, ki jih upoštevajo upravljavci infrastrukture, za zaračunavanje stroškov učinkov hrupa, ki jih povzročijo tovorna tirna vozila.
Uporablja se, ko se država članica znotraj okvira za zaračunavanje iz člena 29(1) Direktive 2012/34/EU odloči spremeniti uporabnine za infrastrukturo v skladu s prvim pododstavkom člena 31(5) navedene direktive.
2. Ta uredba se ne uporablja za vagone, ki izpolnjujejo enega izmed naslednjih pogojev:
(a)
zanje velja odstopanje od TSI hrup na podlagi člena 9 Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5);
(b)
zanje ni na voljo kompozitnih zavornjakov, skladnih s TSI vagoni, ki se lahko neposredno namestijo na vagon brez dodatnih sprememb zavornega sistema ali namenskih preskusov;
(c)
izvirajo iz tretjih držav in obratujejo na omrežjih s tirno širino 1 520 ali 1 524 mm ter zanje velja posebna obravnava v okviru TSI hrup ali pa so izvzeti iz njenega področja uporabe.
3. Bonus in malus, ki izvirata iz diferenciranih pristojbin za dostop do tirov, zagotavljata nediskriminatoren in pregleden dostop do infrastrukture.
4. Diferenciacija pristojbin za dostop do tirov na podlagi te uredbe ne posega v uporabo pravil o državni pomoči.
Člen 2
Opredelitev pojmov
Za namene te uredbe se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:
1.
„shema“ pomeni določbe, ki vzpostavljajo pristojbine za dostop do tirov, diferencirane na podlagi hrupa, ki jih sprejmejo in uporabljajo upravljavci infrastrukture;
2.
„predelani vagoni“ pomeni obstoječe vagone, ki so predelani tako, da imajo kompozitne zavornjake v skladu z določbami v TSI hrup;
3.
„tihi vagoni“ pomeni nove ali obstoječe vagone, ki dosegajo ustrezne mejne vrednosti za hrup v TSI hrup;
4.
„hrupni vagoni“ pomeni vagone, ki presegajo ustrezne mejne vrednosti za hrup v TSI hrup;
5.
„hrupen vlak“ pomeni vlak, v katerem je več kot 10 % vagonov hrupnih;
6.
„tih vlak“ pomeni vlak, kjer je vsaj 90 % vagonov tihih;
7.
„zelo tihi vagoni in lokomotive“ pomeni vagone in lokomotive z emisijami hrupa, ki so vsaj 3 dB pod ustreznimi vrednostmi v TSI hrup;
8.
„bonus za predelane vagone“ pomeni obvezen popust na uporabnine za infrastrukturo za prevoznike v železniškem prometu, ki uporabljajo predelane vagone;
9.
„bonus za vlak“ pomeni možen popust za prevoznike v železniškem prometu za vsak „tih vlak“;
10.
„bonus za zelo tihe vagone ali lokomotive“ pomeni možen popust za prevoznike v železniškem prometu za vsak zelo tih vagon in lokomotivo;
11.
„malus“ pomeni možen pribitek na uporabnine za infrastrukturo, ki ga plačajo prevozniki v železniškem prometu za vsak hrupen vlak.
Člen 3
Sheme
1. Na podlagi načinov, določenih s to uredbo, upravljavec infrastrukture sprejme shemo, ki diferencira uporabnine za infrastrukturo glede na raven povzročenega hrupa in ki se uporablja za vse zadevne prevoznike v železniškem prometu. Uporaba te sheme ne povzroča neupravičenega izkrivljanja konkurence med prevozniki v železniškem prometu ali negativnega vpliva na splošno konkurenčnost sektorja železniškega tovornega prometa.
2. Ta shema se uporablja do 31. decembra 2021.
Člen 4
Bonus za predelane vagone
1. Upravljavci infrastrukture uvedejo bonus za prevoznike v železniškem prometu, ki uporabljajo predelane vagone. Raven bonusa je enaka na celotnem omrežju upravljavca infrastrukture in se uporablja za vsak predelan vagon.
2. Osnova za izračun ravni bonusa je število osi vagona in število kilometrov, prevoženih v obdobju, ki ga določi upravljavec infrastrukture.
3. Minimalna raven bonusa je 0,0035 EUR na os/km.
4. Pri določitvi ravni bonusa lahko upravljavec infrastrukture upošteva inflacijo, prevožene kilometre vagonov in obratovalne stroške, povezane z uporabo predelanih vagonov.
5. Raven bonusa, izračunana v skladu z odstavkom 3 in, kjer je ustrezno, odstavkom 4, se določi za najmanj 1 leto.
6. Upravljavci infrastrukture se lahko odločijo, da odpravijo ali znižajo raven bonusa, in sicer za znesek stroškov predelave vagonov, za katere so že bili izplačani bonusi, kar omogoča povrnitev stroškov predelave.
Člen 5
Bonus za vlak
1. Upravljavci infrastrukture lahko uvedejo bonus za prevoznike v železniškem prometu, ki uporabljajo tihe vlake.
2. Bonus za vlak se uporablja za vsak tih vlak.
3. Znesek bonusa za tih vlak je največ 50 % skupne vrednosti bonusov, ki se uporabljajo za predelane vagone, ki sestavljajo ta vlak, in izračunan v skladu s členom 4.
4. Bonus za tih vlak se prišteje k bonusoma iz členov 4 in 6.
Člen 6
Bonus za zelo tihe vagone in lokomotive
1. Upravljavci infrastrukture lahko uvedejo bonus za prevoznike v železniškem prometu, ki uporabljajo zelo tihe vagone in lokomotive.
2. Bonus iz odstavka 1 se uporablja za vsak zelo tih vagon in lokomotivo.
3. Znesek bonusa za vsak zelo tih vagon in lokomotivo sorazmerno ustreza zmanjšanju ravni hrupa pod te mejne vrednosti in ustreza največ 50 % vrednosti bonusa, ki se uporablja za predelane vagone in se izračuna v skladu s členom 4.
4. Bonus za zelo tihe vagone in lokomotive se prišteje k bonusoma iz členov 4 in 5.
Člen 7
Malus
1. Upravljavci infrastrukture lahko uvedejo malus za prevoznike v železniškem prometu, ki uporabljajo hrupne vlake.
2. Malus se uporablja za vsak hrupen vlak.
3. Celotni znesek malusa, izplačanega med trajanjem sheme, ne presega vsote bonusov iz členov 4, 5 in 6.
4. Upravljavcem infrastrukture se dopusti, da ne uporabijo odstavka 3, če se za cestni tovorni prevoz uporabi podobno zaračunavanje stroškov učinkov hrupa v skladu z zakonodajo Unije v zadevni državi članici.
5. Z odstopanjem od člena 3 se lahko države članice odločijo, da bodo po koncu trajanja sheme še naprej uporabljale ali uvedle malus, pod pogojem, da se podoben ukrep uporablja v sektorju cestnega tovornega prevoza v skladu z zakonodajo Unije.
6. Ko se upravljavec infrastrukture odloča o uvedbi malusa in določitvi njegove ravni, lahko, kot je primerno ter po posvetovanju z ustreznimi deležniki, upošteva občutljivost območja, izpostavljenega železniškemu tovornemu prometu, zlasti število izpostavljenih prebivalcev in njihovo izpostavljenost železniškemu hrupu vzdolž železniške proge.
Člen 8
Upravne ureditve
1. Upravljavci infrastrukture so odgovorni za upravljanje sheme, vključno z vodenjem računov v zvezi s finančnimi tokovi s prevozniki v železniškem prometu. Na zahtevo pristojnega nacionalnega organa dajo na voljo vse podatke o teh finančnih tokovih, in sicer v obdobju izvajanja sheme ter v naslednjih desetih letih po njenem preteku.
2. Upravljavec infrastrukture uporablja obstoječe registre in druga razpoložljiva orodja, da zbere dokazila, ki prikazujejo stanje vagonov ali lokomotiv (ustrezno predelani, tihi ali hrupni, zelo tihi).
3. Če podatkov iz odstavka 2 ni možno pridobiti iz registrov ali orodij, upravljavec infrastrukture zahteva od prevoznikov v železniškem prometu, da prikažejo stanje vagonov in lokomotiv, ki jih nameravajo uporabljati.
V primeru predelanih vagonov prevoznik v železniškem prometu predloži ustrezna tehnična in finančna dokazila, da je predelava bila opravljena.
V primeru tihih vagonov prevoznik v železniškem prometu predloži dovoljenje za začetek obratovanja ali drugo enakovredno dokazilo.
V primeru zelo tihih vagonov in lokomotiv prevoznik v železniškem prometu predloži dokazila, ki dokazujejo nižjo raven hrupa, vključno, če je ustrezno, s podrobnostmi o dodatnih opravljenih posegih za zmanjšanje hrupa.
4. Upravni ukrepi, oblikovani na nacionalni ravni za upravljanje obstoječih shem, se lahko uporabljajo, če so skladni s to uredbo.
5. Upravni stroški sheme se ne upoštevajo pri določitvi ravni bonusa in malusa.
6. Upravljavci infrastrukture držav članic, ki uporabljajo shemo, sodelujejo med sabo, zlasti kar zadeva poenostavitev in harmonizacijo upravnih postopkov za zaračunavanje stroškov učinkov hrupa, ki jih povzročajo tovorna tirna vozila, kot je določeno s to uredbo, vključno z obliko dokazil iz odstavka 3.
Člen 9
Priglasitev
1. Sheme se Komisiji priglasijo pred njihovim začetkom uporabe.
2. Do 1. maja 2016 in 1. maja vsako naslednje leto države članice Komisiji sporočijo vsaj naslednje podatke za preteklo koledarsko leto:
(a)
število vagonov, za katere je veljal bonus iz člena 4;
(b)
kjer je ustrezno, število vagonov in lokomotiv, za katera je veljal bonus iz člena 6;
(c)
kjer je ustrezno, število vlakov, za katere je veljal bonus iz člena 5;
(d)
kjer je ustrezno, število vlakov, za katere je veljal malus;
(e)
število prevoženih kilometrov predelanih vagonov v zadevni državi članici;
(f)
ocenjeno število prevoženih kilometrov tihih in hrupnih vlakov v zadevni državi članici.
3. Na zahtevo Komisije se zagotovijo dodatni podatki, kjer so na voljo. Ti podatki lahko obsegajo:
(a)
celotni znesek bonusov, odobrenih za predelane vagone, tihe vlake ter zelo tihe vagone in lokomotive;
(b)
celotni znesek zbranih malusov;
(c)
povprečni bonus in malus na os/km.
Člen 10
Pregled
1. Do 31. decembra 2018 Komisija oceni izvajanje shem, zlasti kar zadeva napredek pri predelavi vagonov ter ravnovesje med odbitimi bonusi in že plačanimi malusi. Dodatno Komisija oceni učinek shem, ki se uvedejo na podlagi te uredbe, na splošno konkurenčnost železniškega tovornega sektorja in prenos spodbud, ustvarjenih s shemo, s prevoznikov v železniškem prometu na imetnike vagonov.
2. Ob upoštevanju rezultatov ocene Komisija lahko po potrebi spremeni to uredbo, zlasti kar zadeva minimalno raven bonusa.
Člen 11
Obstoječe sheme
1. Sheme, ki že obstajajo na dan začetka veljavnosti te uredbe, vključno s pogodbami, sklenjenimi na podlagi teh shem, se lahko uporabljajo najpozneje do 10. decembra 2016. Shema, določena s to uredbo, se lahko uporablja samo potem, ko so prenehale veljati obstoječe sheme. Prenehanje veljavnosti obstoječih shem se ne zahteva, če je upravljavec infrastrukture do 11. decembra 2016 obstoječo shemo in pogodbe, ki temeljijo na njej, uskladil s to uredbo.
2. Upravljavci infrastrukture iz držav članic, kjer so bile uvedene sheme iz odstavka 1, se lahko odločijo, da ne bodo uporabljali člena 3(2), če je celotno trajanje njihovih shem 6 let ali več.
Člen 12
Začetek veljavnosti
Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
Uporablja se od 16. junija 2015.
Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v državah članicah.
V Bruslju, 13. marca 2015