РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 11 февруари 2014 година
относно мярката SA.35388 (13/C) (ex 13/NN и ex 12/N) - Полша - Изграждане на летище Гдиня-Косаково
(нотифицирано под номер C(2014) 759)
(само текстът на полски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/883/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да представят своите коментари съгласно цитираните по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 7 септември 2012 г. Полша уведоми Комисията, от съображения за правна сигурност, за планове за финансиране на преобразуването на военно летище в близост до Гдиня в северна Полша в гражданско летище. Мярката е регистрирана като дело за държавна помощ под № SA.35388.
(2)
С писма от 7 ноември 2012 г. и 6 февруари 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация за мярката, предмет на уведомлението. На 7 декември 2012 г. и на 15 март 2013 г. Полша предостави допълнителна информация. На 17 април 2013 г. се състои среща между Комисията и Полша. На тази среща Полша потвърждава, че финансирането, предмет на уведомлението, вече е неотменимо отпуснато.
(3)
С писмо от 15 май 2013 г. Комисията информира Полша, че прехвърля делото в регистъра на делата, за които не е постъпило уведомление (NN дело), тъй като по-голямата част от финансирането, за което е подадено уведомление до Комисията, вече е била неотменимо отпусната. С писмо от 16 май 2013 г. Полша предостави допълнителна информация.
(4)
С писмо от 10 юли 2013 г. Комисията уведоми Полша за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) (наричано по-нататък „решение за откриване на процедура“) по отношение на отпуснатото финансиране за Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (наричано по нататък „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd“) от град Гдиня (наричан по-нататък „Гдиня“) и община Косаково (наричана по-нататък „Косаково“). На 6 август 2013 г. Полша предоставя своите коментари относно решението за откриване на процедура.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията прикани заинтересованите страни да предоставят своите коментари относно въпросната мярка в рамките на един месец след датата на публикуването.
(6)
Комисията не получи коментари от заинтересованите страни. Полша бе уведомена за това с писмо от 9 октомври 2013 г.
(7)
С писмо от 30 октомври 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация. Полша предостави допълнителна информация с писма от 4 ноември 2013 г. и 15 ноември 2013 г. На 26 ноември 2013 г. се състоя среща между Комисията и Полша. Полша предостави допълнителна информация с писма от 3 декември 2013 г. и 2 януари 2014 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНЕТО
(8)
Делото се отнася за финансирането на ново гражданско летище в Померания (Поморско войводство) на границата между град Гдиня и община Косаково, на разстояние 25 км от летище Гданск (4). Новото летище е собственост и ще се управлява от Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (наричано по-нататък също „оператор на летището“ или „летище Гдиня“). Операторът на летището е изцяло собственост на общините Гдиня и Косаково.
(9)
Целта на инвестиционния проект е да създаде второ летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военно летище, разположено в Косаково (5). Новото летище ще обслужва основно трафик в рамките на общата авиация (напр. частни реактивни самолети, безмоторни самолети/леки спортни въздухоплавателни средства), нискотарифни превозвачи (наричани по-нататък „НТП“) и чартърни полети. Към момента на уведомяването се очаква летището да започне дейност в началото на 2014 г. Доклад на PricewaterhouseCoopers (наричано по-нататък „PWC“) от 2012 г. предоставя следните прогнози за пътническия трафик през първите години от дейността: около […] през 2014 г., […] през 2017 г., […] през 2020 г. и около […] през 2028 г.
(10)
Проектът води началото си от април 2005 г., когато различни регионални органи, Министерството на отбраната и представители на летище Гданск (6) подписват писмо за намерения за създаване на ново летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военното летище в Косаково. През юли 2007 г. местните органи в Гдиня и Косаково основават дружество с наименование Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. През декември 2009 г. Гдиня и Косаково получават одобрение от Министерството на транспорта Gdynia-Kosakowo Airport Ltd да отговаря в бъдеще за новото летище. На тази основа полското правителство, по силата на споразумение от 9 септември 2010 г., прехвърля терена на военното летище с площ от 254 хектара на Косаково за период от 30 години, след което Косаково отдава терена под аренда на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd за същия период.
Инвестиционен проект
(11)
Тъй като съществуващото военно летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) първоначално е бил използван изключително за военни цели, управляващият орган на новото летище следва да може да използва съществуващата инфраструктура (като например писта от 2 500 метра, писти за рулиране, перон, навигационно оборудване и др.). Общите инвестиционни разходи за проекта за преобразуване се оценяват на 164,9 млн. PLN (41,2 млн. EUR (7)) в номинално изражение и на 148,4 млн. PLN (37,1 млн. EUR) в реално изражение. Таблицата по-долу предоставя преглед на постепенното разработване на летището, което е разделено на четири фази. Според Полша общите инвестиционни разходи включват също инвестиции, свързани с извършването на задачи, които попадат в сферата на публичната политика (8), възлизащи на около […] млн. PLN ([…] млн. EUR) общо (за четирите фази).
Таблица 1
Общи номинални инвестиционни разходи за летище Гдиня-Косаково през 2007-2030 г.
Инвестиционен проект
Разходи в млн. РLN
Разходи в млн. ЕUR
Фаза I: 2007-2011 г.
[…]
[…]
Подготвителни работи (напр. разчистване на терена, премахване на стари сгради и дървета) и предпроектни проучвания, планиране
Фаза II: 2012-2013 г.
[…]
[…]
-
Терминал (който да бъде завършен през юни 2013 г. и първоначално използван за обща авиация)
-
Сграда за летищната администрация и противопожарната служба
-
Реновиране на перона,
-
Енергийна инфраструктура, навигационни светлини и летищна ограда
-
Летищна поддръжка и оборудване за сигурност
-
Адаптиране на навигационното оборудване
-
Пътища за достъп, бензиностанция и паркинг за автомобили
Фаза III: 2014-2019 г.
[…]
[…]
-
Инвестиции, необходими за обслужване на по-големи самолети (напр. Воет§ 737 или Airbus А320), като например удължаване на пистата за рулиране, перон и летищно оборудване
-
Други инвестиции, свързани с пътнически услуги (напр. разширяване на паркинга за
Фаза IV: 2020-2030 г.
[…]
[…]
-
Разширяване на терминала
-
Разширяване на сградата на летищната администрация и на противопожарната служба
-
Разширяване на перони, писти за рулиране и паркинги за автомобили
Общи инвестиционни разходи
164,90
41,02
Източник:
информация, предоставена от Полша.
Финансиране на инвестиционния проект
(12)
Инвестиционният проект се финансира чрез капиталови инжекции от публичните акционери (т.е. Гдиня и Косаково). Капиталовите инжекции имат за цел да обхванат както инвестиционните разходи, така и оперативните разходи на летището по време на първоначалната фаза от неговата експлоатация (т.е. периода до края на 2019 г.). Публичните акционери очакват управляващият летището орган да започне да генерира печалба и по този начин да бъде в състояние да финансира всички свои дейности чрез собствени приходи през 2020 г.
(13)
Преди Комисията да бъде уведомена за проекта (т.е. преди 7 септември 2012 г.) публичните акционери в летище Гдиня се споразумяват да предоставят общо около 207,48 млн. PLN (9) (около 51,87 млн. EUR) за целите на изпълнението на инвестиционния проект и покриването на загубите на летището в ранните години от неговата експлоатация. Гдиня ще предостави 142,48 млн. PLN (около 35,62 млн. EUR) в брой през периода 2007-2019 г. Косаково е предоставила парична вноска от 0,1 млн. PLN (25 000 EUR) при учредяването на дружеството. През периода 2011-2040 г. Косаково ще направи също така непарична вноска от 64,9 млн. PLN (около 16,2 млн. EUR) чрез замяна на част от годишната аренда, платима от летище Гдиня по силата на договора за аренда, за акции в летището (вж. таблица 2 по-долу).
Таблица 2
Финансиране на инвестиционния проект чрез увеличаване на капитала
млн. PLN
млн. EUR
Преди 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня
60,73
15,18
Парични капиталови инжекции от Косаково
0,10
0,03
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково
3,98
1,00
Общи вноски преди 18 юни 2012 г.
64,81
16,20
Предвидени за периода след 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня:
81,75
20,44
от които:
през 2013 г.
29,90
7,48
през 2014 г.
[…]
[…]
през 2015 г.
[…]
[…]
през 2016 г.
[…]
[…]
през 2017 г.
[…]
[…]
през 2018 г.
[…]
[…]
през 2019 г.
[…]
[…]
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково:
60,92
15,23
от която:
през 2013-2039 г. (27* […] PLN)
[…]
[…]
през 2040 г.
[…]
[…]
Общо предвидени вноски за периода след 18 юни 2012 г.
142,67
35,67
Общо предвиден капитал на
207,48
51,87
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
2.2. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ И ЗА ПЪРВОНАЧАЛНАТА ОЦЕНКА
(14)
Решението за откриване на процедура е поставило следните въпроси:
-
първо, дали публичното финансиране на инвестиционния проект съответства на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (наричан по-нататък „ПИУПИ“), по-специално по отношение на i) своевременното прилагане на ПИУПИ, методологията за прилагане на ПИУПИ и ii) дали анализът на ПИУПИ, извършен от полските органи, сочещ положителна нетна настояща стойност (наричана по-нататък „NPV“) (10), се основава на реалистични и достоверни допускания;
-
второ, дали оперативната и инвестиционната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
Прилагане на ПИУПИ
(15)
По отношение на първия въпрос, Комисията е изразила съмнения дали проучването относно ПИУПИ, проведено през 2012 г., т.е. след като публичните акционери са взели неотменимо решение за финансиране на преобразуването на летището, може да се използва за целите на преценката за наличието на държавна помощ. Поради това Комисията е изразила съмнения дали съпоставителният сценарий, в който се предполага, че инвестицията приключва през 2012 г., е уместен.
(16)
Предвид факта, че летище Гдиня ще прилага подобен бизнес модел (насочен основно към НТП, чартърни полети и обща авиация) като този на съществуващото летище Гданск, което все още притежава резервен капацитет и има планове за допълнително разширяване, и което се намира само на разстояние от 25 км, Комисията е изразила съмнения дали прогнозата за приходите на летище Гдиня се основава на реалистични предположения, по-специално по отношение на размера на летищните такси и обема на очаквания пътнически трафик. По-специално Комисията е отбелязала, че бизнес планът за летище Гдиня предвижда по-висока пътническа такса (след приспадането на съответните отстъпки/намаления) от прилаганата на летище Гданск и други сравними регионални летища в Полша.
(17)
Комисията е изразила също така съмнения дали бизнес планът е взел под внимание всички планирани стимули (като например маркетингова подкрепа, отстъпки или всякакви други стимули за развитие на въздушните линии и др.), предоставяни директно от летище Гдиня, неговите акционери или други регионални органи с цел поощряване на авиокомпаниите да откриват нови въздушни линии, обслужвани от летището.
(18)
Тъй като темпът на растеж на предприятията обикновено не превишава този на икономиката, в условията на която те функционират (т.е. от гледна точка на ръста на БВП), Комисията е изразила съмнения дали темпът на нарастване на оборота от […], използван за изчисляване на крайната стойност, е подходящ (11). Това съмнение оказва пряко влияние върху оценката на рентабилността на инвестиционния проект, тъй като стойността на собствения капитал на новото летище става положителна единствено спрямо крайната стойност на проекта през 2040 г. (кумулативните дисконтирани парични потоци за прогнозния период 2010-2040 г. са отрицателни).
(19)
Поради това Комисията е счела, че публичното финансиране за инвестиционния проект поражда избирателни икономически ползи за управляващия летище Гдиня орган. Също така публичното финансиране е предоставено чрез държавни ресурси и e вменяемо на държавата. Освен това то нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и търговията между държавите членки. Тъй като са изпълнени всички кумулативни критерии по отношение на понятието за помощ, Комисията е счела, че публичното финансиране представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Съвместимост на помощта
(20)
Що се отнася до втория въпрос, Комисията е изразила съмнения дали инвестиционната и оперативната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
(21)
По отношение на инвестиционната помощ Комисията е изразила съмнения дали са спазени всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (12). По-специално Комисията е изразила съмнения дали въпросната инвестиция съответства на ясно определена цел от общ интерес, дали инфраструктурата е необходима и пропорционална и дали тя предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване. Освен това Комисията е изразила съмнения дали въздействието върху развитието на търговията е съвместимо с общия интерес.
(22)
По отношение на оперативната помощ под формата на финансиране на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd през първите години от дейността, Комисията е изразила съмнения дали такава помощ отговаря на изискванията за дерогацията, предвидена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. По-специално Комисията е изразила съмнения дали оперативната помощ може да се счита за съвместима с Насоките за национална регионална помощ за 2007-2013 г. (наричани по-нататък „НРП“) (13).
3. КОМЕНТАРИ НА ПОЛША
3.1. ПРИЛАГАНЕ НА ПИУПИ И НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(23)
Полша поддържа своята позиция, че публичното финансиране на инвестицията в летище Гдиня съответства на ПИУПИ и следователно не представлява държавна помощ. В тази връзка Полша се позовава на проучванията относно ПИУПИ, проведени във връзка с инвестицията в периода 2010-2012 г. Полша заявява, че всички проучвания относно ПИУПИ сочат положителна нетна настояща стойност и вътрешна норма на възвращаемост (14) (наричана по-нататък „IRR“), по-висока от цената на капитала.
3.1.1. Процес на вземане на решения и методологична обоснованост на проучването относно ПИУПИ
(24)
Полша обяснява, че дискусиите и работата по преобразуването на военното летище Гдиня/Косаково в гражданско летище са започнали още през 2005 г. Тогава участват и други партньори (като например летище Гданск). Полша обяснява също така, че през 2007 г. Гдиня и Косаково учредяват дружеството Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, което оттогава отговаря за инвестициите.
(25)
В хода на производството Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, проведени от PWC. Първото проучване относно ПИУПИ (от 16 юли 2010 г., наричано по-нататък „проучване относно ПИУПИ от 2010 г.“) е проведено през юли 2010 г. Впоследствие PWC извършва две актуализации на ПИУПИ: първата през май 2011 г. (от 13 май 2011 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2011 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2011 г.“) и втората през юли 2012 г. (от 13 юли 2012 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2012 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2012 г.“). Тези актуализации включват нови прогнози за пътническия трафик, промени в обхвата на проекта, промени в инвестиционните параметри и промени в методологията и основните изходни данни за изчисляването на NPV (като например коефициента бета и нормата на дисконтиране). През ноември 2013 г. Полша предоставя допълнителна информация, която сочи, че нови източници на приходи (т.е продажбата на гориво и предоставянето на навигационни услуги) ще повишат NPV на проекта. Към датата, на която е прието решението за откриване на процедура, Полша е предоставила единствено актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(26)
Полша обяснява също така времевата рамка за проекта на Гдиня и Косаково за инвестиция в летище Гдиня. В тази връзка Полша подчертава, че инвестиционният процес може да бъде разделен на две фази на изпълнение на проекта:
i) Първата фаза (2007-2009 г.) обхваща подготвителните работи и предпроектните проучвания за целите на изграждането на новото летище (т.е. фаза 1, както е описана в таблица 1):
(27)
Полша обяснява, че през първата фаза дружеството, учредено от Гдиня и Косаково, изпълнява подготвителни задачи (напр. изготвяне на генерален план за инвестицията, необходимите документи за получаване на статут на летищен оператор, доклад за въздействието на инвестицията върху околната среда, проектна документация и др.).
(28)
Полша счита, че по време на първата фаза не е осъществена значителна капиталова инвестиция и че публичното финансиране, предоставено на управляващия летището орган, съответства на правилата за минимална помощ (15). Полша посочва, че капиталовите инжекции в дружеството преди 26 юни 2009 г. възлизат на 1,691 млн. PLN (около 423 000 EUR).
ii) Втората фаза (след 2010 г.) обхваща самото преобразуване на летището (т.е. фази II - IV, както са описани в таблица 1):
(29)
В допълнение Полша обяснява, че първата подготвителна фаза приключва през 2010 г., когато както генералният план (16), така и първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня са финализирани. Полша подчертава, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. показва, че инвестицията от двата местни органа ще бъде извършена при пазарни условия (т.е. няма да представлява държавна помощ), което налага акционерите да увеличат дяловия капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR).
(30)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изчислява NPV за инвестиционния проект, използвайки метода на свободния паричен поток на дружеството (FCFF) (17). Тази калкулация на NPV се основава на предположението, че всички капиталови инжекции, предвидени в инвестиционния план, ще бъдат направени с цел изпълнение на инвестиционния проект (18). Този метод за оценка се използва за изчисляване на паричните потоци на всички притежатели на капитал в дружеството (както притежателите на собствен капитал, така и притежателите на облигации) в прогнозния период. Като следваща стъпка прогнозите за паричните потоци се дисконтират чрез средно претеглената цена на капитала (19) (WACC), за да се получи дисконтираният паричен поток на дружеството (DCF) в прогнозния период. След това крайната стойност се изчислява чрез използване на метода на постоянен растеж (който предполага тенденция на устойчив растеж въз основа на FCFF от последния прогнозен период). NPV се основава на сумата от DCF за прогнозния период и крайната стойност. В този случай, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предоставя оценки за паричните потоци за периода 2010-2040 г., използвайки WACC от […]% (20). Въз основа на тези изходни данни проучването установява DCF от минус […] млн. PLN ([…] млн. EUR) за периода 2010-2040 г. и (дисконтирана) крайна стойност от около […] млн PLN ([…] млн. EUR) (21). По този начин NPV на цялостния проект възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR).
(31)
Следната фигура (вж. фигура 1) показва очаквания кумулативен дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г., както е изчислен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
Фигура 1
Кумулативен (реален) DCF (в PLN)
[…]
(32)
Полша обяснява, че на 29 юли 2010 г. собственият капитал на дружеството е увеличен до 6,052 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR). Същевременно с това Полша добавя, че акционерите, въпреки че проучването относно ПИУПИ показва, че инвестицията не представлява държавна помощ, са започнали изготвянето на уведомление до Комисията, което е трябвало да бъде предоставено единствено от съображения за правна сигурност.
(33)
В допълнение Полша обяснява, че новото проучване относно ПИУПИ е проведено през май 2011 г. Полша посочва, че това проучване относно ПИУПИ е актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проведено с оглед на напредъка в подготовката и наличието на по-точни данни за инвестиционния план, неговия времеви график и финансиране. Полша обяснява, че в периода между изготвянето на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и проучването относно ПИУПИ от 2011 г.:
-
акционерите са подписали споразумение на 11 март 2011 г., което очертава финансовите условия за инвестицията в изграждането на гражданско летище. В това споразумение Гдиня се ангажира да инжектира общо 59 млн. PLN в периода 2011-2013 г. От своя страна Косаково се ангажира да осигури непарична вноска под формата на замяна на дълг срещу собствен капитал (както е описана в таблица 2) в периода 2011-2040 г.;
-
в същия ден, 11 март 2011 г., дружеството, което отговаря за изграждането на летище Гдиня, сключва договор с Косаково за аренда на земята (което посочва обхвата на отдадената под аренда земя, условията за извършване на арендните вноски, данъчни въпроси и др.);
-
инвестиционните разходи, включени в инвестиционния план, са определени и актуализирани.
(34)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ от 2011 г. също така установява положителна NPV. В допълнение Полша посочва, че публичните акционери на управляващия летището орган са направили последващи капиталови инжекции на тази основа. Полша изтъква, че собственият капитал на дружеството е увеличен до 33,801 млн. PLN (8,45 млн. EUR) през юли 2011 г. и до 64,810 млн. PLN (16,20 млн. EUR) през април 2013 г.
(35)
В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2011-2040 г. Актуализираният DCF се запазва на равнище от (-[…]) млн. PLN (- […] млн. EUR), като предполага по-големи загуби, докато крайната стойност е намалена до […] млн. PLN (около […] млн. EUR). По този начин NPV е намалена до […] млн. PLN (или по-малко от […] млн. EUR). WACC е намалена до […] % (22), а темпът на устойчив растеж за изчисляването на крайната стойност е намален от […] % на […] %.
(36)
Полша посочва, че промяна в макроикономическата ситуация (финансовата криза и икономическият спад) е наложила извършването на повторна оценка на проекта през 2012 г., която е довела до ново проучване относно ПИУПИ (а именно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). Полша посочва, че за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са направени следните промени в допусканията в предходните проучвания относно ПИУПИ:
-
прогнозиран е по-малък пътнически трафик за летище Гдиня,
-
намален е обхватът на инвестицията, като инвестиционните разходи са съкратени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
идеята за изграждане на главен терминал (заедно със съответното разработване на пътна инфраструктура и паркинги за автомобили) е отпаднала. Вместо това е взето решение за разширяване на капацитета на терминала за обща авиация с […] % през втората инвестиционна фаза,
-
след проведен анализ на пазарната ситуация се налага инвестиционните разходи, свързани със сигурността, да бъдат увеличени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
намалението на инвестицията е довело до по-кратък период на възвращаемост на инвестицията (в номинално изражение с […] години, от […] години и […] месеца на […] години и […] месеца).
(37)
Полша посочва също така, че методологията, използвана за предходните проучвания относно ПИУПИ, е модифицирана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.:
-
С цел по-добро отразяване на структурата на финансиране и разходите за обслужване на дълга методът на свободния паричен поток на фирмата (наричан по-нататък „FCFF“) е заменен с метода на свободния паричен поток на акционерите (наричан по-нататък „FCFE“) (23).
-
След промени на финансовия (фондов) пазар безрисковият лихвен процент и коефициентът бета са актуализирани. Освен това дружества извън Европа са изключени от сравнителните анализи. Това е довело до нова норма на дисконтиране.
-
Нормата на дисконтиране за изчисляване на NPV е определена въз основа на анализ на сравними дружества, обхващащи както дружества - оператори на летища, така и дружества, предоставящи услуги в летища (чиито финансови резултати са тясно свързани с представянето на дружествата - оператори на летища) (24).
-
Направено е допускането, че проектът ще се финансира предимно чрез ресурси на акционерите и едва на второ място от външни източници (заеми за работен капитал) и оперативни приходи.
(38)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2012-2030 г. (т.е. прогнозният период, използван за предходното проучване, е намален с 10 години). Актуализираният DCF възлиза на (-[…] млн. PLN) (около (-[…]) млн. EUR), докато крайната стойност е претърпяла значително увеличение, покачвайки се до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). Капитализираната стойност на вече направените инвестиции ([…] млн. PLN) е приспадната. След актуализацията от 2012 г. NPV възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR). С цел изчисляване на NPV е използвана цена на капитала от […]% (25), а темпът на устойчив растеж за целите на изчисляването на крайната стойност е намален допълнително от […] % на […] %.
(39)
Полша посочва, че резултатите от проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са все още положителни и са довели до допълнителни капиталови инжекции от акционерите. Полша посочва, че капиталът на компанията е увеличен до 91,310 млн. PLN (22,8 млн. EUR) до април 2013 г. и не е претърпял допълнителни промени през 2013 г., както е обобщено в таблица 3.
Таблица 3
Увеличаване на капитала на управляващия летище Гдиня орган от страна на Гдиня и Косаково
Дата на решението за вписване в националния съдебен регистър
Дата на решението за увеличаване на капитала
Акционер
Предмет на решението
Стойност на акциите
Дялов капитал
Кумулативен дял в общото увеличение на капитала, извършено до края на 2013 г.
(млн. PLN)
(млн. PLN)
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008 г.
21.7.2008 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
404 акции, притежавани от община Г диня, са обезсилени, без акционерът да бъде обезщетен
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010 г.
29.7.2010 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011 г.
7.6.2011 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011 г.
26.7.2011 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013 г.
25.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
20,031
91,310
100,00 %
Източник:
информация, предоставена от Полша.
(40)
Обобщавайки, Полша посочва, че макар и местните органи да са предприели първоначални стъпки за изграждане на летище Гдиня още през 2005 г., проектът не придобива своя окончателен вид преди изготвянето на генералния план и първото проучване относно ПИУПИ, т.е. през 2010 г. Полша обяснява, че първоначалните допускания във връзка с проекта са съществено преразгледани в резултат на промените на външните обстоятелства. Полша твърди, че окончателното решение на публичните акционери за изпълнението на проекта и окончателния му вид е взето през 2012 г. Полша подчертава също така, че и трите версии на проучването относно ПИУПИ потвърждават жизнеспособността на проекта и демонстрират, че инвеститор в условията на пазарна икономика би осъществил проекта.
(41)
По отношение на съпоставителния сценарий Полша твърди, че националното законодателство дава право на Косаково да използва земята, върху която е разположено летище Гдиня, само за изграждането на ново гражданско летище. В тази връзка Полша обяснява, че теренът на летището е отдаден под аренда на Косаково за период от 30 години. Полша посочва, че договорът за аренда задължава Косаково да отдава под аренда земята само на субект, отговарящ за изграждането и/или експлоатацията на гражданско летище. Според Полша е съществувала възможност земята да бъде взета обратно от държавата, ако Косаково не е отдала под аренда земята за изграждане на гражданско летище в рамките на 6 месеца, ако земята е използвана за други цели или ако летището не е започнало дейност в рамките на 3 години. Поради факта, че сценарият, при който теренът на летище Гдиня се използва/отдава под аренда за различни от авиационни цели, не е възможен, той не може да бъде използван като съпоставителен сценарий.
3.1.2. Надеждност на ключовите допускания за проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Прогнози за трафика и приходите
(42)
Полша обяснява, че планираните летищни такси се основават на публично достъпни тарифи, прилагани от други летища, за да не настъпят пазарни смущения, като същевременно с това се гарантира подходящо ниво на рентабилност на проекта въз основа на прогнозирания обем на пътническия трафик. Според Полша таксите не се различават значително от стандартните такси, събирани от малки летища. По-специално две новооткрити регионални летища в Модлин и Люблин прилагат стандартни летищни такси, сходни с прогнозираните за летище Гдиня в проучването относно ПИУПИ.
(43)
В отговор на коментара на Комисията, че прогнозираните такси за летище Гдиня (25 PLN (5,25 EUR) за заминаващ пътник през първите две години и 40 PLN (10 EUR) в периода след това) са по-високи от дисконтираните такси, прилагани в летище Гданск (24 PLN (5 EUR) за заминаващ пътник за самолет на НТП по международна авиолиния, обслужвана най-малко два пъти седмично, и 12,5 PLN (3,1 EUR) за вътрешна авиолиния), Полша посочва, че нивото на таксите в бизнес плана представлява средното равнище за целия прогнозен период (2014-2030 г.), отчитайки факта, че таксите на летище Гданск неминуемо ще се увеличат в дългосрочен план, тъй като стандартите на обслужване на летището се повишават.
(44)
Освен това Полша посочва, че маржът на печалбата на проекта, преразгледаната (малко по-висока) прогноза за въздушния трафик и споделянето на някои оперативни разходи от военните означават, че летище Гдиня следва да е в състояние да поддържа намалени пътнически такси за по-дълъг период (намалените такси могат да се прилагат до края на 2021 г.), като същевременно с това поддържа положителна NPV за публичните акционери.
(45)
Полша твърди също така, че актуализираната (през март 2013 г.) прогноза за трафика за Померания предполага по-висок трафик, отколкото проучването относно ПИУПИ от 2012 г. По последни данни летище Гдиня ще обслужва 1 149 978 пътници през 2030 г., а не 1 083 746. За Померания като цяло се предвижда броят на пътниците да се увеличи от 7,8 на 9 млн. пътници през 2030 г.
(46)
По мнение на Полша тези данни потвърждават, че е осъществимо летище Гданск и летище Гдиня да съществуват едновременно и да работят съвместно на пазара на Померания. Според тях дори и летище Гданск да се разшири, за да достигне планирания капацитет от 7 млн. пътници, съществува възможност на развиващия се авиационен пазар на Померания да функционира още едно малко регионално летище (с капацитет от 1 млн.), което ще допълва услугите, предоставяни от летище Гданск.
Таблица 4
Сравнение на прогнозите за трафика съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г. с актуализираните прогнози за трафика (от март 2013 г.) за летище Гдиня
Година
Търговски трафик
Търговски трафик
Обща авиация
Пътници (000)
Въздухоплавателни операции
Въздухоплавателни операции
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
2009 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030 г.
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
Оперативни разходи (стимули за авиокомпании, разходи, свързани с военните дейности на летището)
(47)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ взема под внимание маркетинговите и промоционалните мерки на летището при определянето на:
i)
оперативните разходи, като тези разходи се определят въз основа на наличните финансови отчети за всички ключови летища на Полша;
ii)
други разходи по видове, които са с консервативно висока прогнозна стойност за летище Гдиня, като се вземат също така под внимание съответните разходи на други летища.
(48)
Полша посочва също така, че проучването относно ПИУПИ предполага, че всички оперативни разходи ще се поемат от инвеститора, при което не се взема под внимание никакво споделяне на оперативни разходи от военните, използващи летището. Полша твърди, че предполагаемото съотношение на разделяне на оперативните разходи за споделена инфраструктура е […] за съответния брой граждански и военни полети. Полша обяснява също така, че разходите за обновяване и ремонт ще бъдат […]. Полша подчертава, че приемането на правила за съвместното използване на летището (които все още не са официално съгласувани с военните, използващи летището) ще доведе до намаление на разходите, свързани с външни услуги и трудови възнаграждения, в размер на най-малко […]. Според Полша включването на този фактор в проучванията относно ПИУПИ ще доведе до по-висока прогнозна рентабилност на проекта.
Дългосрочен темп на растеж
(49)
Полша обяснява, че темпът на растеж от […] %, заложен в проучването относно ПИУПИ, се отнася за крайната стойност в номинално изражение.
(50)
Полша посочва също така, че темпът на растеж от […] % е равен на целевото равнище на инфлацията, определено за Полша от Съвета за валутна политика (орган за вземане на решения към Националната банка на Полша). Полша отбелязва, че според последната прогноза на Международния валутен фонд от юли 2013 г. БВП на Полша ще нараства с темп от 2,2 % през 2014 г., 3 % през 2015 г., 3,3 % през 2017 г. и 3,8 % през 2018 г.
Актуализация от ноември 2013 г.
(51)
През ноември 2013 г. Полша докладва, че управляващият летището орган е получил административните решения от митническата служба и от енергийния регулаторен орган, които го упълномощават да извършва директни продажби на гориво на самолетни компании. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще представлява допълнителен източник на приходи и ще подобри финансовите резултати, заложени в бизнес плана.
(52)
Според Полша всички проучвания относно ПИУПИ, проведени до момента, предвиждат продажба на гориво чрез външен оператор. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще повиши маржа на печалбата на дружеството от тази дейност от […] PLN ([…] EUR) за литър (в случаите, когато горивото се продава чрез външен оператор) на […] PLN ([…] EUR) (в случаите, когато горивото се продава директно от управляващия летището орган).
(53)
По мнение на Полша тези допълнителни приходи ще подобрят резултата на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша подчертава, че по този начин NPV на проекта се очаква да се повиши от […] млн. PLN ([…] млн. EUR) до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). В допълнение Полша обяснява, че IRR ще се повиши от […] % на […] %.
(54)
Полша твърди, че освен това допълнителните приходи ще позволят летищните такси за авиокомпаниите да не се повишават в дългосрочен план.
(55)
Полша е потвърдила, че поради използването на разумен подход продажбата на гориво за собствена сметка на летището не е включена в проучванията относно ПИУПИ. Към момента на извършване на тези проучвания летищният оператор не е разполагал с необходимите пълномощия или с някаква гаранция, че ще има възможност да ги получи.
(56)
В допълнение Полша посочва, че дружеството възнамерява да предоставя навигационни услуги на авиокомпании (вместо Полската агенция за аеронавигационни услуги). Полша подчертава, че това ще даде възможност крайната такса, заплащана от авиокомпаниите (понастоящем заплащана на агенцията), да бъде намалена, благодарение на което летище Гдиня ще стане по-атрактивно за авиокомпаниите. По този начин управляващият летището орган ще бъде в състояние да предложи на авиокомпаниите по-конкурентоспособни летищни такси в сравнение със съседните летища.
3.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
3.2.1. Инвестиционна помощ
(57)
Според Полша всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., са изпълнени.
Изпълнение на ясно определена цел от общ интерес
(58)
Полша твърди, че изграждането на летище Гдиня, като елемент от транспортната система на Померания, оптимизира използването на наличната инфраструктура и ще окаже положително въздействие върху регионалното развитие, по-специално чрез увеличаване на заетостта в летищния сектор, доходите от веригата на доставки на авиационния пазар и развитието на туризма.
(59)
Полша се позовава на „Регионалната стратегия за развитие на транспорта в Померания за периода 2007-2020 г.“, която се основава на прогнозите за въздушния трафик за региона и признава необходимостта от изграждане на комплекс от летища, работещи в тясно сътрудничество, за да посрещнат потребностите на населението от Зоната на трите града (26).
(60)
Според Полша основните аргументи за изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града са: увеличаването на въздушния трафик в Полша, липсата на обхват за увеличаване на капацитета на летище Гданск и разширяването на агломерацията на разстояние от близо 60 км (или 100 км, ако градовете Тчев и Вейхерово бъдат включени). Полша твърди, че макар и летище Гданск понастоящем да притежава капацитет от около 5 млн. пътници, някои прогнози за въздушния трафик предвиждат, че потенциалният пътнически трафик на това летище може да надвиши 6 млн. пътници през 2035 г. От една страна, Полша твърди в своите коментари, че екологични ограничения и наличието на жилищни квартали в съседство на летище Гданск ограничават възможностите за неговото по-нататъшно разширяване. От друга страна, в своите коментари от 6 декември 2012 г., Полша се позовава на генералния план за летище Гданск, за да се аргументира, че не съществуват ограничения за разширяването на летище Гданск.
(61)
Полша посочва, че въздушната сигурност също оправдава изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града, като летище Гдиня служи като резервно летище за аварийно кацане (приземяването на летище Гдиня е възможно в около 80 % от случаите, когато ниската облачност и видимостта не позволяват кацането на летище Гданск).
(62)
На последно място Полша твърди, че развитието на летище Гдиня съответства на целите на националната и регионалната стратегия относно развитието на авиационната инфраструктура в Полша. Полша обяснява, че развитието на летище Гдиня се очаква да окаже положително въздействие върху развитието на Померания и използването на съществуващата военна инфраструктура, както и че то се явява допълващо за летище Гданск.
Необходимост и пропорционалност на инфраструктурата
(63)
Полша твърди, че инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел поради малкия обхват на летищните операции (дял от 1,55 % от полския авиационен пазар през 2030 г.), прогнозите за обема на пътническия трафик, превишаващ капацитета за разширяване на летище Гданск, туристическата привлекателност на региона и прогнозирания висок ръст на развитие на Померания.
(64)
Полша подчертава стратегическата роля на военното летище Гдиня в региона и отбелязва, че използването на съществуващата инфраструктура минимизира инвестиционните разходи и максимизира положителното въздействие върху регионалното развитие.
(65)
Полша посочва също така, че тези разходи са сведени до минимум и ефективността на инвестицията е увеличена чрез прилагането на технически решения, като например изграждането на общ авиационен терминал както за общо въздухоплаване, така и за пътнически трафик, разполагане на по-голямата част от летищните услуги (гранична охрана, митнически служби, полиция, противопожарни служби, управление) в една единствена сграда и адаптиране на други съществуващи сгради с цел оптимизиране на тяхното използване. В допълнение към това оперативните разходи за инфраструктурата ще се споделят с армията.
Задоволителни средносрочни перспективи за използване
(66)
Полша подчертава, че средносрочните перспективи за използване на летище Гдиня са задоволителни поради ръста на БВП в Померания, който се очаква да надхвърли средния за Полша и ЕС, туристическата атрактивност на региона, неговия статут на притегателен център за чуждестранни инвестиции и прогнозите за растеж на въздушния трафик.
(67)
Полша подчертава, че планираното сътрудничество с летище Гданск и взаимодопълняемостта на услугите, предлагани от двете летища (летище Гдиня ще бъде специализирано предимно в трафик в рамките на общата авиация), допълнително засилват средносрочните и дългосрочните перспективи за летище Гдиня.
(68)
В допълнение Полша обяснява, че летището планира също така да развива специализирани дейности, свързани с авиацията, в рамките на зоната на летището, като например производство на базови сервизни части, ремонт на самолетни части или производство на други компоненти/продукти, доставяни на принципа „точно навреме“.
(69)
Полша се позовава на писмо за намерения, подписано от търговска банка и изразяващо желанието на банката да започне разговори за финансиране на инвестиция в летище Гдиня, като допълнително доказателство за атрактивността на проекта.
Въздействие върху развитието на търговията в противовес на общия интерес
(70)
Поради факта, че летище Гдиня ще бъде летище с малък пазарен дял (обслужващо по-малко от 1 млн. пътници годишно), Полша не счита че въздействието на проекта върху търговията е в противовес на общия интерес. С оглед на прогнозирания растеж на въздушния трафик Полша очаква летищата Гданск и Гдиня да сформират център за авиационно сътрудничество, обслужващ Зоната на трите града в Померания и предлагащ взаимодопълващи се услуги.
(71)
Полша подчертава, че летище Гдиня няма да е конкурентно на летище Гданск, тъй като ще се насочи предимно към предоставяне на услуги за сектора на общата авиация (поддръжка, ремонт и основен ремонт, летателна академия) и сътрудничество с морско пристанище Гдиня.
(72)
Освен това Полша заявява, че чартърният и нискотарифният трафик на летище Гдиня няма да бъде за сметка на летище Гданск, а ще произлиза от общото увеличение на благосъстоянието и мобилността. Полша подчертава, че темпът на растеж на летище Гданск и характерът на въздухоплавателните операции, осъществявани от летището, свидетелстват, че броят на обслужваните полети рано или късно ще трябва да бъде ограничен. Полша посочва, че тези заключения са представени в доклада за оценката на въздействието върху околната среда за проекта „Разширяване на летище Лех Валенса, Гданск“.
(73)
Полша обяснява, че инвестицията в летище Гдиня може да ограничи финансовите и социалните разходи, свързани с ограничаване на дейността на летище Гданск. Полша изтъква, че пренасочването на част от въздушния трафик от летище Гданск към летище Гдиня ще доведе до по-добро използване на капацитета на двете летища.
Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(74)
Полша заявява, че дружеството не би реализирало проекта без публично финансиране. Полша отбелязва, че помощта е сведена до минимум и че разходите за проекта са намалени и оптимизирани чрез използване на съществуващата военна инфраструктура.
(75)
По мнение на Полша капиталовите инжекции в летище Гдиня са необходими и сведени до минимум, както се потвърждава от:
i)
вътрешната норма на възвръщаемост на проекта от […] %, само малко по-висока от нормата на дисконтиране (стойността на собствения капитал), която възлиза на […] % (въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.);
ii)
необходимостта, предвидена във финансовите прогнози, от заем за оборотен капитал за финансиране на летищните операции, тъй като в противен случай дружеството може да загуби ликвидност;
iii)
факта, че общото финансиране със собствен капитал е по-ниско от общите капиталови разходи (финансирането със собствен капитал възлиза на по-малко от […] от общите парични разходи в прогнозния период, включително общите капиталови разходи).
(76)
В допълнение Полша обяснява пропорционалността на мярката за помощ, сравнявайки нейното публично финансиране (около 148 PLN в реално изражение) с това за инвестиция „на зелено“ (летище Люблин-Швидник, за което нетните разходи за строителство са около 420 млн. PLN) и инвестиция на база военен аеродрум (летище Варшава-Модлин, чието изграждане до момента струва почти 454 млн. PLN).
3.2.2. Оперативна помощ
(77)
Полша твърди, че проектът отговаря на заложените в НРП критерии за съвместимост по отношение на оперативна помощ в регион, обхванат от член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според Полша оперативната помощ за проекта:
i)
е предназначена за финансиране на предварително определена група от разходи;
ii)
е ограничена до необходимия минимум и се предоставя на временна база (помощта за оперативни разходи се предоставя в степента и за периода, необходими за пускане на летището в експлоатация, т.е. до края на 2018 г.);
iii)
е низходяща и намалява от […] % от капиталовите разходи през 2013 г. на […] % през 2018 г.;
iv)
е предназначена да изпълни целите на проекта за регионално развитие и облекчаване на съществуващите ограничения. Вземайки под внимание размера на помощта спрямо нейните благоприятни ефекти върху развитието на Померания, Полша смята, че помощта трябва да се счита за пропорционална.
(78)
Полша подчертава също така, че помощта е предназначена за малко летище с максимален капацитет от 1 млн. пътници годишно, което означава, че рискът от нарушаване на конкуренцията и от оказване на ефект в противовес на общия интерес е минимален, особено вземайки под внимание планираното сътрудничество между летища Гдиня и Гданск и взаимната допълняемост на тяхното сътрудничество.
(79)
Полша посочва също така, че договаряното в момента сътрудничество с военните, използващи летището, и участието на последните в оперативните разходи на летището ще намали загубите и оперативните разходи на дружеството.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(80)
Комисията не е получила никакви съображения от трети страни след публикуването на своето решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на финансирането, предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd от Гдиня и Косаково.
5. ОЦЕНКА
5.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(81)
По силата на член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(82)
Критериите, посочени в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. С оглед на това, за да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата помощ трябва:
i)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
ii)
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки;
iii)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията; както и
iv)
засяга търговията между държави членки.
5.1.1. Икономическа дейност и понятие за предприятие
(83)
Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали Gdynia-Kosakowo Airport Ltd е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Концепцията за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ икономическа дейност, независимо от неговия правен статут и начин на финансиране (27). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява икономическа дейност (28).
(84)
В свое решение по делото „Leipzig-Halle airport“ Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват икономическа дейност (29). След като летищен оператор започне да осъществява икономически дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, поради което правилата на Договора по отношение на държавните помощи могат да се прилагат по отношение на привилегии, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (30).
(85)
В тази връзка Комисията отбелязва, че инфраструктурата, предмет на настоящото решение, трябва да се експлоатира на търговска основа от управляващия летището орган Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради факта, че управляващият летището орган ще таксува потребителите за използването на тази инфраструктура, последната трябва да се счита за пригодна за търговска експлоатация. Следователно субектът, който експлоатира тази инфраструктура, представлява предприятие за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(86)
Въпреки това не е задължително всички дейности на управляващия летището орган да са с икономически характер (31).
(87)
Съдът (32) е постановил, че дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата в упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат икономически характер и не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ. Тези дейности включват например сигурността, контрола на въздушния трафик, полиция, митници и др. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за други икономически дейности (33).
(88)
В този смисъл финансирането на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по правило не представлява държавна помощ (34). По отношение на летища дейности като контрол на въздушния трафик, полиция, митници, противопожарни служби, дейности, необходими за защита на гражданското въздухоплаване срещу незаконна намеса, и инвестициите, свързани с инфраструктурата и оборудването, необходими за осъществяването на тези дейности, се считат най-общо за дейности с неикономически характер (35).
(89)
При все това публичното финансиране на неикономически дейности, тясно свързани с извършването на икономическа дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпании и управляващи летища органи. Действително, установена съдебна практика е съществуването на предимство в случаите, когато публичните органи освобождават предприятията от разходите, свързани с техните икономически дейности (36). Поради това, ако при дадена правна система е нормално авиокомпаниите или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други авиокомпании или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за неикономически. В този смисъл е необходим анализ на правната рамка, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази правна рамка управляващите летища органи или авиокомпаниите са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са неикономически, но са свързани с извършването на икономическите дейности на тези субекти.
(90)
Макар и дейностите, посочени в съображение 88, да могат да се считат за неикономически, Комисията отбелязва, че полското законодателство (37) задължава управляващите летища органи да финансират съоръженията и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, със свои собствени средства.
(91)
С оглед на това Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено на управляващия летище Гдиня орган за горепосочените съоръжения и оборудване, го освобождава от разходи, присъщи за неговата икономическа дейност (вж. раздел 5.1.3). Поради това Комисията стига до заключението, че капиталът, разпределен за тези съоръжения и оборудване, трябва да бъде взет под внимание при изчисляването на рентабилността на въпросната инвестиция. По този начин Комисията прилага подхода, правилно следван от Полша при проучванията относно ПИУПИ.
5.1.2. Държавни ресурси и вменяване на отговорност на държавата
(92)
Концепцията за държавна помощ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия (38). За целите на член 107 от ДФЕС ресурсите на местните органи са държавни ресурси (39). В настоящия случай инжектираният в Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капитал произлиза от бюджетите на двата местни органа, Гдиня и Косаково. Поради това Комисията счита, че ресурсите на тези две общини са държавни ресурси.
(93)
С оглед на това Комисията счита, че инвестициите са финансирани чрез държавни ресурси и че държавата е отговорна за тях.
5.1.3. Икономическо предимство
(94)
Комисията отбелязва, че, от една страна, Полша заявява, че капиталовите инжекции са в съответствие с ПИУПИ, докато, от друга страна, счита помощта за съвместима, тъй като летищният оператор не би извършил инвестиция без наличието на публичното финансиране.
(95)
За да определи дали въпросната мярка в този случай предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd предимство, което компанията не би получила при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните акционери на управляващия летището орган с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективите за рентабилност в по-дългосрочен план (40).
(96)
Всякакви положителни последици за икономиката в региона, в който е разположено летището, трябва да се пренебрегнат в оценката, тъй като Съдът е обяснил, че уместният въпрос при прилагането на проучването относно ПИУПИ е „дали при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрани съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (41).
(97)
Полша заявява, че въпросните мерки не предоставят икономическо предимство на управляващия летище Гдиня орган, тъй като те съответстват на ПИУПИ. Както е посочено в раздел 3.1, за да подкрепи това становище, Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, извършени от РWC (42). През ноември 2013 г. Полша информира също така, че нови източници на приходи ще повишат NPV на проекта (т.е. продажбата на гориво, навигационни услуги). Към момента на вземането на решение за откриване на процедура Полша е предоставила единствено актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(98)
Въпреки факта, че споразумението на акционерите от 2011 г. задължава Гдиня и Косаково да предоставят парични и непарични вноски за финансиране на инвестиционния проект до 2040 г., Полша заявява, че единствено актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. и последващата информация за допълнителните потоци от приходи са уместни при преценката дали капиталовите инжекции са съвместими с вътрешния пазар.
(99)
В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че, „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (43).
(100)
Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[…] за да се демонстрира, че, преди или успоредно с предоставянето на предимство, държавата членка е взела това решение в ролята си на акционер, не може да се разчита единствено на икономическите оценки, направени след предоставянето на предимството, на констатация със задна дата, че направената от въпросната държава членка инвестиция действително е била рентабилна, или на последващи обосновки на реално избрания курс на действие“ (44).
(101)
За да може да приложи ПИУПИ, Комисията трябва да се постави в контекста на периода, през който са взети отделните решения за преобразуването на бившия военен аеродрум в гражданско летище. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, с които публичните акционери разполагат към момента на вземане на решение относно финансовите условия за инвестиционния проект.
(102)
Комисията счита, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е първият уместен анализ за целите на преценката дали общините Гдиня и Косаково са действали като частен инвеститор. Действително, оценката дали държавната намеса е в съответствие с пазарните условия следва да се извършва въз основа на ex-ante анализ, използвайки информацията и данните, налични към момента на вземане на решение за инвестицията.
(103)
Комисията отбелязва, че проучването и подготвителните работи за въпросния инвестиционен проект са проведени в периода до 2010 г. Те включват генералния план за инвестиционния проект, екологичния доклад, проектната документация за терминала за обща авиация, проектната документация за административната сграда и за сградата на противопожарната служба, специализирана авиационна документация и други проучвания. В периода до края на 2010 г. разходите за тези проучвания възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR) (45). Това показва, че инвеститорите са взели решението за развитие на летище Гдиня преди 2010 г. Гдиня и Косаково са предприели серия от предварителни мерки с цел изпълнение на проекта (вж. съображение 10 по-горе) и за целта са възложени специални проучвания.
(104)
Освен това, както посочва Полша, през 2010 г. публичните акционери на управляващия летището орган приключват подготовката за въпросния инвестиционен проект. През същата година публичните акционери увеличават акционерния капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR) с оглед изпълнение на инвестиционния проект. Основните инвестиции в дълготрайни активи (като например изграждането на терминала за обща авиация) са предвидени да започнат през 2011 г., но на практика започват през 2012 г. Комисията е убедена, че всеки частен инвеститор би оценил очакваната рентабилност на проекта към този момент. Ако инвестиционният план не е показал приемлива норма на възвръщаемост, или ако е основан на съмнителни предположения, един частен инвеститор не би започнал изпълнението на плана и не би изразходвал допълнителни средства за него в допълнение към вече изразходваните за подготвителните работи, посочени в съображението по-горе.
а) Капиталови инжекции
(105)
По отношение на капиталовите инжекции Комисията отбелязва, че решението за първата важна капиталова инжекция от 4,4 млн. PLN е взето на 29 юли 2010 г. (увеличавайки почти четирикратно наличния капитал от 1,7 млн. PLN), веднага след като проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (от 16 юли 2010 г.) е приключило. В допълнение към това споразумението за допълнителните капиталови инжекции (до 2040 г.) за финансиране на проекта за преобразуване (посочено в съображение 33) е подписано през март 2011 г. (още преди приключването на второто проучване относно ПИУПИ от 13 май 2011 г.). Освен това, в същото време са сключени оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.), и споразумението за отдаване под аренда на земята на дружеството (11 март 2011 г. (посочено в съображение 33 по-горе).
(106)
Комисията подчертава също така, че Полша е потвърдила, че взетото на 29 юли 2010 г. решение за капиталова инжекция се основава на икономическата оценка на проекта, съдържаща се в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това става ясно, че на този етап публичните акционери са взели решение да участват във въпросния инвестиционен проект, който е трябвало да бъде изпълнен в срок от 30 години. Макар и да е възможно частният инвеститор да коригира своя инвестиционен план в хода на неговото изпълнение с оглед на променящите се обстоятелства, е ясно, че всеки частен инвеститор би оценил достойнствата на въпросния инвестиционен проект още през 2010 г., преди да започне да влага съществени ресурси в него.
(107)
Към момента на извършване на първата актуализация на ПИУПИ през 2011 г. публичните акционери вече са инжектирали 6,05 млн. PLN в дружеството (вж. таблица 3). Дружеството вече е взело под аренда земята за летището от Косаково (договорът за аренда между Gdynia-Kosakowo Airport Ltd и Косаково е подписан на 11 март 2011 г.) и вече е подписало оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.). В допълнение към това на 11 март 2011 г. акционерите подписват споразумение за увеличаване на акционерния капитал на дружеството в периода до 2040 г. (46). Към момента на приключване на втората актуализация на проучването относно ПИУПИ през юли 2012 г. публичните акционери са инжектирали общо 64,810 млн. PLN (т.е. около 70 % от целия инжектиран капитал). Комисията подчертава, че проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. несъмнено представляват корекции на първоначалния инвестиционен план, въз основа на който е взето първоначалното решение за започване на проекта за преобразуване на военното летище. В този смисъл, макар и след първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. да са направени по-големи капиталови инжекции, тези инжекции не могат да бъдат разглеждани самостоятелно.
б) Капиталови разходи
(108)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. инвестициите в дълготрайни активи са разделени на 4 фази. Първата фаза на инвестиционния проект обхваща проектирането, но така също и разчистването на терена (премахване на дървета и храсти, събаряне на редица хангари и изравняване на терена). Тези разходи са реализирани през 2011 г. и възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR). Втората фаза на проекта, обхващаща изграждането на терминала за обща авиация, административната сграда и сградата на противопожарната служба, вече е започнала през 2012 г. Втората фаза на проекта е най-важната от гледна точка на капиталовите разходи, като заема дял от […] % от номиналните капиталови разходи (наричани по-нататък „КР“) в периода 2012-2013 г. Според предоставената от Полша информация капиталовите разходи през 2012 г. възлизат на […] млн. PLN (повече от половината от които са изразходвани още преди актуализацията на прочуването от 2012 г. да започне). Графиката по-долу (фигура 2) показва (номиналните) КР по инвестиционни фази, както са представени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Фигура 2
КР по фази (проучване относно ПИУПИ от 2012 г.)
[…]
(109)
С оглед на съображения 103 и 108 Комисията счита, че нито проучването относно ПИУПИ от 2011 г., нито проучването относно ПИУПИ от 2012 г. е проведено към момента и въз основа на информацията, с която публичните акционери разполагат, когато е взето основното решение за финансиране на проекта за преобразуване. Освен това Комисията не може да вземе предвид със задна дата планираните допълнителни източници на приходи въз основа на информацията, предоставена през ноември 2013 г., за да оправдае решенията, взети от публичните акционери през 2010 и 2011 г.
(110)
С оглед на това Комисията счита, че, за да прецени дали Гдиня и Косаково са действали като разумен частен инвеститор в условията на пазарна икономика, тя трябва да базира своята преценка предимно на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., пренебрегвайки всякакви по-нататъшни обстоятелства и информация, с която тези публични акционери не са разполагали към момента на вземане на своето решение за изпълнение на въпросния инвестиционен проект.
(111)
От друга страна, проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и проучването относно ПИУПИ от 2012 г. оценяват единствено измененията на първоначалното решение за започване на инвестиционния проект, взето през 2010 г. въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. На практика проучването относно ПИУПИ от 2012 г. потвърждава, че определен брой инвестиции (като например терминалът за обща авиация, административната сграда, електроенергийната система) вече се намират „в напреднал етап на изпълнение“. Двете последващи проучвания показват, че акционерите са се ръководили от развитието на пазара и са адаптирали обхвата на проекта в съответните насоки (в посока към разширяване или свиване, в зависимост от вида на инвестицията). При все това тези промени са незначими на фона на цялостното решение за преобразуване на военната база в гражданско летище. Графиката по-долу (фигура 3) показва капиталовите разходи, както са представени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (посочени в реално изражение към 2010 г.). Както се вижда, макар и срокът и размерът на инвестициите да са актуализирани както през 2011, така и през 2012 г., тези промени са несъществени на фона на общия мащаб на проекта. През 2010 г. реалните КР са изчислени на около […] млн. PLN и тази сума нараства […] до около […] млн. PLN както през 2011, така и през 2012 г. (т.е. […] % за инвестиционен период от почти 20 години).
(112)
По същество, в този случай Комисията трябва да оцени серия от инвестиционни решения, взети от едни и същи публични акционери в рамките на кратък период (който не се характеризира с възникването на непредвидени събития), за изпълнението на практика на един и същ инвестиционен проект. Поради това актуализациите на ПИУПИ от 2011 и 2012 г. не могат да трансформират инвестиционно решение, което не съответства на ПИУПИ към момента на вземането му, в разумно инвестиционно решение. Актуализациите могат в най-добрия случай да покажат, че полските органи са действали като частен инвеститор само ако сочат че, чрез инвестиране на допълнителни средства, проектът би отбелязал възвръщаемост, която в достатъчна степен възстановява инвестирания/подлежащия на инвестиране капитал (или която в достатъчна степен възстановява този капитал дори и като се вземе под внимание рискът да се наложи възстановяването на всяка неправомерно получена помощ в миналото).
Фигура 3
КР (в 1 000 PLN), както са предвидени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (в реално изражение към 2010 г.)
[…]
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.:
(113)
Проучването относно ПИУПИ за 2010 г., предоставено от Полша, се основава на бизнес план, прогнозиращ бъдещите парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2010-2040 г. Към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ Полша очаква летището да започне да обслужва трафика в рамките на общата авиация през 2011 г., чартърни полети през 2013 г. и полети на НТП през 2015 г. Това ще доведе до постоянно нарастване на броя на обслужените пътници от […] пътници през 2013 г. до почти […] млн. през 2024 г. и 1,753 млн. през 2040 г. (както е показано в таблица 5 по-долу).
Таблица 5
Прогнози за трафика на летище Гдиня, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (в хиляди)
Очаквано развитие на пътническия трафик (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
Година
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Брой пътници
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г., дружеството ще реализира печалби на ниво EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации), считано от 2018 г. Годишният дисконтиран паричен поток ще бъде положителен, считано от 2020 г., както се вижда от фигурата по-долу (фигура 4). Въпреки това, на кумулативна база (т.е. при ежегодно агрегиране на паричните потоци за предходните години), общият DCF за целия период 2010-2040 г. се очаква да бъде отрицателен (както се вижда от фигура 1). С други думи, положителните парични потоци, които се очаква да бъдат генерирани от 2018 г., не са достатъчно високи, за да неутрализират силно отрицателните парични потоци за ранните инвестиционни периоди.
Фигура 4
DCF в ’000 PLN (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
[…]
Източник:
въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
(115)
Очакванията са, че след 2040 г. управляващият летището орган ще реализира непрекъснат растеж при устойчив темп на нарастване на свободния паричен поток от […] %. На базата на това допускане Полша изчислява крайната стойност на летищния оператор през 2040 г. Дисконтираната крайна стойност възлиза на […] млн. PLN.
(116)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. сочи положителна стойност на собствения капитал (47) от […] млн. PLN (т.е. около […] млн. EUR). В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната цена на капитала на управляващия летището орган ([…] %).
(117)
Комисията отбелязва, че ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите. Съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г. приходите от НТП и чартърни полети (пътнически такси, такси за приземяване и паркиране) заемат [80 - 90] % от всички приходи през 2040 г. и средно [80 - 90] % от всички приходи за целия разглеждан период, а именно от 2010 до 2040 г. Комисията отбелязва, че този факт е в противоречие със становищата на Полша, че дейностите на летище Гдиня ще допълват тези на летище Гданск, тъй като летище Гдиня ще се насочи предимно към дейности в сферата на общата авиация. На практика, както се вижда от представените по-горе данни, НТП и чартърните полети са основният източник на приходи през повечето години, обхванати от прогнозата. Въпреки това, както ще бъде обяснено по-долу, по-голямата част от приходите на летище Гданск също произлиза от НТП и чартърни полети (вж. съображение 121).
(118)
Отчитайки търсенето от страна на пътници и въздушни превозвачи, Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще има същия обхват на обслужване като летище Гданск, което се намира само на 25 км от летище Гдиня. След разширението от 2012 г. летище Гданск може да обслужва до 5 млн. пътници, а за 2015 г. е предвидено допълнително разширяване на капацитета до 7 млн. пътници. През 2010 г., т.е. към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., този план за разширение вече е публично оповестен (48). Освен това публичното финансиране за разширяването на капацитета на летище Гданск до 5 млн. пътници също е оповестено на Комисията на 24 септември 2008 г. в рамките на дело № N472/08 за държавна помощ и е одобрено от Комисията на 5 февруари 2009 г. (49).
(119)
Полша информира Комисията, че генералният план, изготвен за летище Гданск през 2010 г. (50), предвижда удължаване на пистата, перони и друга летищна инфраструктура, в резултат на което в бъдеще летище Гданск ще може да обслужва над 10 млн. пътници годишно.
(120)
В допълнение към това Комисията отбелязва, че през 2010 г. летище Гданск е обслужвало 2,2 млн. пътници (т.е. то е използвало 45 % от своя капацитет, включително капацитета в процес на изграждане). Според предоставените от летище Гданск прогнози в периода до 2020 г. ще се използват само между 50 и 60 % от наличния капацитет (51). Тези прогнози не вземат под внимание пускането в експлоатация на летище Гдиня (т.е. предполага се, че цялото търсене в обхвата на обслужване ще бъде задоволено от летище Гданск). Комисията отбелязва, че летище Гданск ще бъде в състояние да задоволява търсенето в региона за дълъг период от време, т.е. най-малко до 2030 г., дори и при допускането за динамичен ръст на пътническия трафик.
(121)
Както е посочено по-горе, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня предвижда по-голямата част от приходите (средно [80-90] % за целия период 2012-2040 г.) да бъде генериран от НТП и чартърни авиокомпании. В тази връзка Комисията отбелязва, че летище Гданск също обслужва предимно НТП и чартърен трафик. През 2010 г. полетите на НТП и чартърните полети заемат дял от 72 % от целия пътникопоток, обслужван от летище Гданск (52).
(122)
С оглед на непосредствената близост до друго утвърдено и ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел и разполагащо със значителен резервен капацитет в дългосрочен план, Комисията счита, че способността на управляващия летище Гдиня орган да привлече трафик и пътници ще зависи до голяма степен от размера на предлаганите на авиокомпаниите летищни такси, по-специално в сравнение с тези на най-преките конкуренти.
(123)
В тази връзка Комисията отбелязва, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предвижда пътническа такса за чартърни полети и за полети на НТП в размер на 25 PLN/PAX (6,25 EUR) до 2014 г. и 40 PLN/PAX (10 EUR) от 2015 г. (до 2040 г.). Таксата за приземяване за същата категория полети е установена на 25 PLN/тон (6,25 EUR) за целия период (при допускане, че средното MTOW (максимално излетно тегло) е 70 тона), докато таксата за паркиране се определя на 4 PLN (1,0 EUR) за 24 ч/тон (при средно MTOW от 70 тона). Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г. определените ценови равнища са сравними с тези на други регионални летища към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Цените на летище Гдиня също са определени въз основа на допускането, че няма да съществува конкуренция от страна на летище Гданск.
(124)
Комисията отбелязва също така, че тарифните ставки, прилагани от летище Гданск от 31 декември 2008 г., фиксират стандартната пътническа такса на 48 PLN/PAX (12,0 EUR), стандартната такса за приземяване на летателен апарат с тонаж над 2 тона (т.е. включително всички чартърни самолети и самолети на НТП) на 25 PLN/тон (6,25 EUR) и таксата за паркиране на 4,5 PLN/24 ч/тон (1,25 EUR).
(125)
Въпреки това Комисията отбелязва, че тарифните ставки, прилагани на летище Гданск, предлагат също така различни намаления и отстъпки по отношение на, inter alia, полети на НТП. Летище Гданск прилага намалена пътническа такса от 24 PLN/PAX (6 EUR) за всички нови въздушни линии (считано от 1 януари 2004 г.) и за всички увеличения на честотата на полетите на летателни апарати с MTOW между 50 и 100 тона (напр. Airbus A320 и Boeing 737 и други летателни апарати, използвани от НТП). Таксата за приземяване, прилагана за такива въздушни линии, също е намалена с 50 % (т.е. до 12,5 PLN/тон). Таксата за паркиране отпада напълно, ако честотата на полетите по дадена въздушна линия е най-малко 6 пъти седмично. В допълнение към това стандартната пътническа такса е намалена първоначално с 23 PLN за всички заминаващи пътници по редовни вътрешни линии. Впоследствие се прилага съответната отстъпка. Вземайки под внимание намалението и отстъпките, прилагани от летище Гданск, Комисията счита, че средните летищни такси, предвидени за летище Гдиня, са значително по-високи от тези на утвърденото съседно летище.
(126)
Прилагайки въпросните летищни такси, летище Гдиня, като нов участник, няма да бъде в състояние да привлече значителен трафик, когато в същия обхват на обслужване съществува утвърдено летище, което разполага с резервен капацитет и прилага по-ниски нетни такси за нови линии и увеличаване на честотата на полетите по съществуващите линии. Комисията отбелязва също така, че тарифата на летищните такси на летище Гданск предвижда намалените такси да се прилагат до 31 декември 2028 г. Поради факта, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (въз основа на бизнес плана на летищния оператор към този момент) разглежда летищните такси като основния източник на приходи за управляващия летището орган, Комисията счита това решение за доказателство, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не е достатъчно надеждно и убедително, за да демонстрира, че въпросният инвестиционен проект би бил реализиран от частен инвеститор.
(127)
Имайки предвид, че както летище Гдиня, така и летище Гданск ще се насочат предимно към нискотарифни и чартърни превозвачи, че летище Гданск не използва своя пълен капацитет, че неговите действащи такси са по-ниски от заложените в бизнес плана на летище Гдиня, както и непосредствената близост на двете летища, Комисията счита също така, че предположението, че няма да съществува ценова конкуренция между двете летища, е погрешно.
(128)
Комисията отбелязва също така, че към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. нетните такси (стандартни такси след приспадане на приложимите отстъпки), прилагани на летище Бидгошч (разположено на 196 километра и 2 часа и 19 минути с автомобил от летище Гдиня) и летище Шчечин (разположено на 296 километра и 4 часа и 24 минути с автомобил от летище Гдиня), второто и третото най-близки полски регионални летища, са значително по-ниски (53).
(129)
С оглед на гореизложеното и предвид непосредствената близост на друго ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел, Комисията счита че летищните такси, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., които са по-високи от прилаганите от летище Гданск и други близки регионални летища, са нереалистични. Освен това, отчитайки нивото на конкурентоспособност на летище Гдиня, Комисията счита, че прогнозите за трафика, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., се основават на нереалистични предположения.
(130)
Следва да се отбележи също така, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не включва нито анализ на чувствителността, нито оценка на потенциалните сценарии за очакваните резултати (най-песимистичен, най-оптимистичен и базов сценарий). Поради това Комисията стига до заключението, че сценарият, представен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., изглежда се основава на твърде оптимистични предположения по отношение на обема на пътническия трафик и размера на таксите.
(131)
Комисията отбелязва, че намаляването на годишните приходи от пътнически такси, свързани с НТП и чартърния трафик, само с […] % (през прогнозния период 2010-2040 г.), води до отрицателна стойност на собствения капитал за публичните акционери. Такъв спад на приходите може да възникне ако таксите и/или трафикът са по-ниски от предполагаемото. В тази връзка следва да се отбележи, че летищните такси съгласно бизнес плана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. вече са с […] % по-високи от тези на летище Гданск (54). В този смисъл много малко вероятно е летище Гдиня да бъде в състояние да привлече трафик, без да предложи значително намаление на таксата от 40 PLN (10 EUR) съгласно бизнес плана. Поради това високата чувствителност на NPV спрямо привидно незначителното намаление на летищните такси (в резултат на реалистични предположения) поражда значително съмнение за правдоподобността на първоначалния бизнес план.
(132)
Макар и проучването относно ПИУПИ от 2010 г. да се основава на прогнози за трафика, налични към този момент, и да не следва да се използва ex-post информация за пряка оценка на проучването относно ПИУПИ, Комисията въпреки това отбелязва степента, в която тези прогнози са прекалено оптимистични. Действително, сравнението на прогнозите за трафика от 2010 и 2012 г. показва значителни различия. Освен че началото на проекта е забавено, през периода на положителна EBITDA всяка година прогнозите за трафика са занижавани с […] до […] %. Тази значителна корекция само след две години и без наличието на значителна промяна на обстоятелствата представлява полезна проверка на достоверността на първоначалните предположения. Тя показва също така, че проведените от Комисията проверки на чувствителността (които са с по-малка тежест) са особено красноречиви по отношение на нереалистичния характер на предположенията, на базата на които е направено заключението, че проектът е целесъобразен.
Таблица 6
Сравнение на прогнозите за пътническия трафик, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо PAX в
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Разлика (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Ра злика (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Допълнителните тестове за чувствителността сочат, че проектът би станал нерентабилен при спадане на общите годишни приходи само с […] % за целия прогнозен период или при спадане на приходите с […] % и увеличаване на оперативните разходи с […] %. Следователно рентабилността на инвестицията е силно чувствителна спрямо незначителни промени в базовите предположения. Комисията счита, че тези промени са несъществени в сравнение с промените, направени в следващите проучвания относно ПИУПИ.
(134)
Предприетите от Комисията проверки за чувствителността изглеждат още по-уместни предвид факта, че само след по-малко от една година след проучването относно ПИУПИ от 2010 г. полските органи получават актуализиран анализ, показващ, че NPV на проекта ще бъде значително по-ниска и ще възлиза едва на […] млн. PLN (около […] EUR). Така през май 2011 г. NPV на проекта е намалена с […] % спрямо първоначалния проект.
(135)
Освен това Комисията отбелязва, че положителните резултати от проучването относно ПИУПИ от 2010 г. зависят също така до голяма степен от крайната стойност на инвестицията в края на периода, обхванат от бизнес плана (т.е. през 2040 г.). Действително дисконтираният паричен поток на дружеството за периода 2010-2040 г. е отрицателен и възлиза на (-[…] млн.) PLN. Дисконтираната крайна стойност към 30 юни 2010 г. възлиза на […] млн. PLN.
(136)
Крайната стойност се основава на предположенията, че годишният темп на растеж на паричния поток на инвестицията след 2040 г. ще възлиза на […] %. Съгласно стандартната практика темпът на растеж на дадено предприятие не следва да превишава този на икономиката, в условията на която то функционира (т.е. от гледна точка на ръста на БВП). Действително крайната стойност се изчислява към момента, когато се очаква фирмата да достигне зрялост и следователно периодът на интензивен растеж на фирмата е приключил. Имайки предвид, че икономиката обхваща както предприятия с динамичен растеж, така и предприятия със стабилен растеж, се очаква темпът на растеж на зрелите фирми да бъде по-нисък от средния темп на растеж за икономиката като цяло. В своите коментари Полша не е посочила базата, на която е избрала дългосрочен темп на растеж от […] %, но е обяснила, че дългосрочният темп на растеж представлява номинален темп на растеж. Въз основа на информация, предоставена от МВФ, Комисията е констатирала, че прогнозите за ръста на реалния БВП в Полша от началото на 2010 г. показват, че номиналният темп на растеж на полската икономика ще варира от 5,6 % през 2011 г. до 6,6 % през 2015 г. При равнище на инфлация от порядъка на 2,5 % може да се очаква реалният БВП да нарасне с 4 %. Следователно изборът на номинален темп на растеж от […] % за летище Гдиня може на пръв поглед да съответства на наличната към момента информация и на стандартната практика да се избира по-нисък темп на растеж от растежа на икономиката. Въпреки това, избирайки дългосрочен темп на растеж, по-висок от ръста на инфлацията (която се изчислява на 2,5 % през април 2010 г.), бизнес планът предвижда, че летището ще продължи да бележи ръст всяка година след 2040 г.
Таблица 7
Данни и прогнози за БВП и инфлацията, предоставени от МВФ през април 2010 г.
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
% ръст на БВП
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
% ръст на БВП
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
% инфлация
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Източник:
Международен валутен фонд, база данни „Световна икономическа перспектива“, април 2010 г. (изтеглено от http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай, с оглед особено дългия прогнозен период и отдалечеността на датата, за която е изчислена крайната стойност, задачата за определяне на най-подходящия темп на растеж става още по-сложна, а несигурността още по-голяма. На практика прогнозите за ръста на БВП рядко се правят за период, по-голям от пет години, докато в този случай моделът трябва да прогнозира разумен темп на растеж за летището след период на експлоатация от 30 години. Този факт показва, че един разумен инвеститор би предприел серия от тестове за чувствителност.
(138)
В тази връзка следва да се отбележи, че в последващите актуализации на първоначалния бизнес план темпът на устойчив растеж е намален от […] % на […] %. Въпреки това Полша не е предоставила ясни обяснения за намалението. Крайната стойност е функция на предполагаемия постоянен темп на устойчив растеж, но също така и на прогнозираните постъпления, очаквани по време на периода на устойчив растеж. Комисията е извършила няколко теста за чувствителност, които потвърждават, че заключението на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е силно чувствително на слаби и реалистични промени в базовите предположения. На първо място темпът на устойчив растеж, при който бизнес планът от 2010 г. сочи отрицателна NPV, е около […] %. Въпреки това, допускайки че приходите са само с […] % по-ниски от прогнозираните, темпът на устойчив растеж, при който проектът става нерентабилен, е […] %.
(139)
Моделът на темп на устойчив растеж, използван за изчисляване на крайната стойност в този случай, изисква също така да се направят предположения за датата, на която фирмата ще започне да бележи ръст с устойчив темп, който може да поддържа постоянно. В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. тази дата е определена на 2040 г., което означава прогнозен период от 30 години (2010-2040 г.). В актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. прогнозният период е намален до 18 години (2012-2030 г.), а крайната стойност е изчислена съответно за 2030 г. Ако същият времеви хоризонт се приложи за проучването относно ПИУПИ от 2010 г., NPV ще стане отрицателна.
(140)
Комисията посочва също така, че проучването относно ПИУПИ от 2012 г. изрично отбелязва, че един разумен инвеститор би взел под внимание факта, че проектът е свързан с особено дълъг времеви хоризонт преди достигането на рентабилност (вж. раздел 4.10.1.2 от проучването относно ПИУПИ от 2012 г., в което се прави заключението, че „Получената положителна нетна настояща стойност доказва, че инвестицията в летище Гдиня-Косаково може да представлява бизнес интерес за потенциални инвеститори. При все това, преди да се вземат каквито и да е решения, инвеститорите ще трябва да вземат под внимание също така дългосрочния инвестиционен хоризонт, характерен за инфраструктурните инвестиционни проекти“).
(141)
Комисията отбелязва, че през 2010 г., когато е проведено първото проучване относно ПИУПИ, бизнес планът и изчисленията на NPV вземат под внимание всички капиталови разходи, включително разходите, свързани с публичните задължения (противопожарна служба, сигурност, митници и др.). Комисията отбелязва, че този подход изглежда правилен, имайки пред вид, че тези разходи са неизменно свързани с изграждането и експлоатацията на летища (и поради това са допълнителни спрямо разходите за проекта).
(142)
Въпреки това Комисията е оценила също така рентабилността на проекта въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., без да отчита капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика.
(143)
Предоставената от Полша информация не дава възможност за точно определяне на елементите от капиталовите и оперативните разходи, които се отнасят за публичната сфера. Комисията отбелязва, че в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша е обособила самостоятелно инвестициите, които попадат в обхвата на публичната политика; не такъв е случаят обаче с проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Въпреки това Комисията е преизчислила NPV, изключвайки определен брой разграничими елементи от капиталови разходи, които са ясно свързани със сферата на публичните дейности. По-специално Комисията е преизчислила NPV, изключвайки следните капиталови разходи: „Противопожарни коли и оборудване“, „Летищни огради и наблюдение“ и „Оборудване за летищна охрана“, възлизащи на […] млн. PLN (обща номинална стойност).
(144)
В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изключването на разходите в сферата на публичните задължения води до увеличаване на дисконтирания паричен поток до около (-[…]) млн. PLN (или с други думи очакваната дисконтирана загуба за периода 2010-2040 г. спада с […] млн. PLN от (-[…]) млн. PLN на (-[…]) млн. PLN). Имайки предвид, че крайната стойност не е променена (и е равна на […] млн. PLN), NPV на проекта нараства от […] млн. PLN на […] млн. PLN (т.е. тя се увеличава от […] млн. EUR на около […] млн. EUR).
(145)
Проведени са допълнителни тестове за чувствителност, които показват, че NPV става отрицателна, ако се направят следните промени: намаление на общите приходи с […] %, намаление на приходите от летищни такси с […] % или намаление на общите приходи с […] %, при разходи, по-високи с […] % (всички на годишна база). Предвид силно нереалистичните предположения относно летищните такси (с […] % по-високи от тези за летище Гданск (55)) и твърде оптимистичните прогнози за трафика (преразгледаните прогнозни данни са от […] % до […] % по-ниски от първоначално предвидените) тези тестове за чувствителност сочат, че малко по-реалистични предположения водят до извода, че проектът не би бил рентабилен.
(146)
Щом разграничимите разходи в публичната сфера, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., бъдат изключени, тестовете за чувствителност сочат, че NPV ще стане отрицателна, ако очакваните приходи от летищни такси от НТП (без летищните такси за чартърните полети да бъдат намалени) бъдат намалени с […] % годишно, а приходите от чартърни полети, всички други приходи, оперативните разходи и капиталовите разходи се задържат на нивата, прогнозирани в бизнес плана (считайки, че приходите от НТП започват да бъдат генерирани през 2017 г. и прогресивно нарастват във времето).
(147)
Освен това следва да се припомни, че проектът е рентабилен само от гледна точка на крайната стойност (т.е. стойността на летището към 2040 г., допускайки постоянен годишен ръст на паричния поток в размер на […] %). В периода до 2040 г. проектът генерира отрицателен паричен поток.
(148)
Поради това, дори и рентабилността на проекта да се оценява въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., като се изключват капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика, не може да се направи категорично заключение, че частен инвеститор би осъществил въпросната инвестиция.
Обобщение и заключение
(149)
Преобразуването на летище Гдиня е свързано със значителна инвестиция и дълъг период на отрицателни парични потоци. В действителност бизнес планът показва, че кумулативният дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г. е отрицателен (-[…] млн. PLN или - […] млн. EUR). Според бизнес плана проектът бележи положителни стойности единствено от гледна точка на дисконтираната крайна стойност от […] млн. PLN, изчислена за 2040 г. и за целия последващ период, допускайки, че летището бележи ежегодно и постоянно след това ръст с номинален темп от […] %. Въпреки значителната несигурност, характерна за такъв дългосрочен проект, бизнес планът не съдържа анализ на чувствителността и поради това се различава от анализа, който един разумен инвеститор би предприел по отношение на такъв проект.
(150)
Освен това в анализа на Комисията се стига до заключението, че бизнес планът се основава на редица предположения, които са оптимистични и нереалистични с оглед на близостта на летище Гданск, което има същия бизнес модел, резервен капацитет и планове за разширяване. Няколко теста за чувствителност показват, че NPV на проекта става отрицателна в случай на незначителни и реалистични промени на основните предположения.
(151)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че частният инвеститор не би решил да предприеме въпросния инвестиционен проект въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това решението на общините Гдиня и Косаково предоставя на управляващия летището орган икономическо предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(152)
Що се отнася до проведените през 2011 и 2012 г. проучвания относно ПИУПИ (и средствата, които Полша заявява, че са инжектирани в управляващия летището орган след тези проучвания), Комисията счита, че тези капиталови инжекции са заложени още в споразумението на акционерите, подписано на 11 март 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), т.е. преди да бъдат проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. Поради това, когато са проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г., инвестиционните решения на акционерите вече са взети, макар и да са изпълнени на по-късен етап. Освен това Комисията счита, че капиталовите инжекции, направени след като проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. са проведени, не могат да се считат за самостоятелно взети независими инвестиционни решения, тъй като те се отнасят за същия инвестиционен проект, който публичните акционери са започнали да изпълняват най-късно през 2010 г., и представляват единствено корекции или изменения на първоначалния проект.
(153)
Поради това, както вече беше посочено, Комисията счита, че проучванията могат да демонстрират, че Полша е действала като частен инвеститор само ако покажат, че инвестирането на допълнителни средства би позволило на проекта да генерира подходяща възвращаемост на вече инвестирания капитал и на капитала, който предстои да бъде инвестиран (или би генерирал подходяща възвращаемост на този капитал дори и като се вземе под внимание рискът от възстановяване на всякаква неправомерно получена в миналото помощ).
(154)
Въпреки това проучванията далеч не показват посоченото по-горе и изглеждат неправдоподобни поради причини, които ще бъдат изложени по-долу.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г.
(155)
Първата актуализация на проучването относно ПИУПИ е проведена през май 2011 г. Макар и капиталовите инжекции, направени след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди май 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика. В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. приходите от проекта остават непроменени, но капиталовите разходи са увеличени (вж. фигура 3, посочваща кумулативните инвестиционни разходи в реално изражение към 2010 г.). Това проучване взема също така под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. WACC е слабо намалена (от […] % на […] %), а дългосрочният темп на растеж е намален от […] % на […] %. Тези актуализации водят до значително по-ниска NPV от […] млн. PLN (около […] EUR). Това се дължи на по-високи загуби (дисконтираният паричен поток за периода 2011-2030 г. би възлязъл на -[…] млн. PLN), а крайната стойност би спаднала слабо до […] млн. PLN.
(156)
Поради това Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) в гражданско летище, не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(157)
Полша счита, че Комисията следва да направи преценка за съответствието с ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. С цел да отговори на този аргумент, макар и капиталовите инжекции, реализирани след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди това (в допълнение към това вж. съображение 33), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика.
(158)
Комисията отбелязва, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. Актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. показва, че предоставеното на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd финансиране води до положителна стойност на собствения капитал от […] млн. PLN (около […] млн. EUR) за неговите акционери. В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната от управляващия летището орган цена на капитала ([…] %).
(159)
Проучването относно ПИУПИ от 2012 г. сравнява стойността на собствения капитал на дружеството при допълнителни инвестиции и в случай че новото летище бъде пуснато в експлоатация („базов сценарий“) със стойността на собствения капитал на дружеството при липса на допълнителни инвестиции и в случай че инвестиционният проект бъде прекратен през юни 2012 г. („съпоставителен сценарий“) (56).
(160)
В този контекст Комисията вече е направила заключението, че капиталовите инжекции, направени след 2010 г., не могат да се разглеждат отделно от първоначалното инвестиционно решение, взето през 2010 г. Правилният съпоставителен сценарий през 2010 г. би бил изпълнението на проекта да не бъде започнато. Според Полша договорът за аренда позволява Косаково да използва земята единствено за гражданско летище. Комисията отбелязва, че един частен инвеститор изобщо не би сключил такова споразумение, ако планът за разработване на ново гражданско летище в областта не е показал реалистична възможност за реализиране на печалба от такава инвестиция. Поради това съпоставителният сценарий, описан в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е нарушен от предходно решение, което, само по себе си, не отразява поведението на частен инвеститор. С други думи, правилният съпоставителен сценарий през 2010 и 2012 г. би бил проектът за изграждане на въпросното гражданско летище да не бъде реализиран, тъй като всички капиталови инжекции и проведените от Полша проучвания относно ПИУПИ се отнасят за изпълнението на същия инвестиционен проект.
(161)
Във всеки случай Комисията отбелязва, че базовият сценарий съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., предоставена от Полша, се основава на бизнес план, предвиждащ бъдещи парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2012-2030 г. (т.е. период на висок растеж) (57). Очакваните бъдещи парични потоци се основават на предположението, че летището ще започне своята дейност през 2013 г. Към момента, когато се провежда актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., Полша очаква летището да обслужва около […] пътници през 2014 г. и постепенно да разширява своята дейност, така че да обслужва до […] пътници през 2020 г. и около […] през 2028 г. (вж. прогнозата за развитие на пътническия трафик в таблица 8 по-долу).
Таблица 8
Прогнози за пътническия трафик за летище Гдиня (в ’000)
Очакван ръст на броя пътници
Година
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Общо
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. се очаква след 2030 г. летищният оператор да бележи непрекъснат растеж при темп на устойчив растеж от […]. На базата на това предположение Полша е изчислила крайната стойност ла летищния оператор през 2030 г.
(163)
Комисията отбелязва, че, както е посочено в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните авиационни приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите.
(164)
Що се отнася до очакваното развитие на пътническия трафик, Полша твърди, че търсенето на услуги за въздушен превоз на пътници ще се увеличава в бъдеще и предвид очаквания ръст на БВП на Полша и развитието на региона. Поради това Полша счита, че прогнозите за трафика са консервативни, както и че реалният трафик би могъл да бъде по-висок от прогнозирания. Според Полша извършената през март 2013 г. актуализация на прогнозата за трафика в региона предвижда по-висок трафик, отколкото актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(165)
Полша заявява, че бизнес планът прогнозира, че летище Гдиня ще обслужва по-малко от […] % от пътническия трафик в региона. Освен това Полша счита, че развитието на пазара за въздухоплавателни услуги в Померания позволява също така съществуването на едно допълнително малко летище, допълващо предлаганите от летище Гданск услуги.
(166)
По отношение на търсенето от страна на пътниците Комисията счита, че аргументите, представени в съображения 118-129, относно конкуренцията между летище Гдиня и летище Гданск за авиолинии и за пътници, са приложими също така за оценката на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(167)
Комисията отбелязва по-специално, че размерът на летищните такси, посочени в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е същият като заложения в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Според Полша таксите, използвани в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., не се различават съществено от стандартните тарифи, прилагани от други малки летища в Полша. Полша обяснява, че размерът на таксите, заложени в бизнес плана, представлява средна стойност за целия период на бизнес плана (т.е. 2014-2040 г.) и предполага, че в дългосрочен план таксите, прилагани от летище Гданск, ще трябва да се увеличат успоредно с подобряването на стандартите на обслужване на това летище.
(168)
Тъй като през 2012 г. летищата в Гданск, Бидгошч и Шчечин са прилагали същите тарифи като през 2010 г. (включително същите отстъпки), оценката на Комисията за размера на таксите, посочени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, е същата като тази по отношение на проучванията относно ПИУПИ от 2010 г. (вж. съображения 122-129).
(169)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективата за рентабилност, не би взел инвестиционно решение по отношение на въпросния проект, базирайки се на такси, които са значително по-високи от нетните такси, прилагани от други регионални летища в Полша (58), особено от летище Гданск.
(170)
Комисията отбелязва също така, че стрес-тестът, проведен от Полша, показва, че стойността на собствения капитал става отрицателна, ако пътническата такса бъде намалена до […] PLN. В тази връзка Комисията отбелязва, че една намалена летищна такса, сравнима с летищните такси, заплащани на други регионални летища в Полша (напр. Гданск, Бидгошч, Шчечин, Люблин), би довела до отрицателна стойност на собствения капитал.
(171)
Освен това Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика не би установил по-висок размер на своите такси въз основа на предположението, че таксите на летище Гданск ще се увеличават в дългосрочен план. В тази връзка Комисията отбелязва, че тарифните ставки, използвани от летище Гданск, предвиждат прилагането на отстъпки до 2028 г. (т.е. за период само с две години по-кратък от този, заложен в бизнес плана съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). На тази основа, дори и ако летищните такси на летище Гданск бъдат увеличени след 2028 г., Комисията счита, че прогнозираните средни летищни такси за периода на бизнес плана (т.е. до 2030 г.) остават по-високи от средното равнище за конкурентното летище.
(172)
Полша е потвърдила, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание оперативните разходи, свързани с военната дейност на летището. Очаква се тези разходи да бъдат компенсирани от държавата. Полша е потвърдила също така, че все още не е постигнато официално споразумение за споделяне на разходите (както оперативните, така и инвестиционните разходи) между летище Гдиня и военните, използващи летището.
(173)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би базирал своята оценка единствено на резултати, предвидими към момента на вземане на инвестиционното решение. Поради това Комисията счита, че при оценката на съответствието на инвестицията с ПИУПИ не трябва да се взема под внимание възможното намаление на разходите чрез споделянето на разходите с военните, използващи летището (и въздействието върху общите разходи и приходи на летището). В действителност проучването относно ПИУПИ от 2012 г. не определя количествено намаленията на разходите, които управляващият летището орган би могъл да реализира в тази връзка.
(174)
Както и при проучването относно ПИУПИ от 2010 г., общият DCF за проекта за периода 2012-2030 г. е отрицателен, както е показано на фигура 5. Летището ще започне да генерира положителни парични потоци за пръв път през 2020 г., но дългият инвестиционен период означава, че кумулативният (дисконтиран) паричен поток ще остане отрицателен за прогнозния период.
Фигура 5
Кумулативен (реален) DCF (в PLN) съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
[…]
(175)
Следователно Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня в гражданско летище не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Актуализация от ноември 2013 г.
(176)
Комисията счита също така, че измененията в инвестиционния план, насочени към генериране на допълнителни приходи от продажбата на гориво от летището (без намесата на външен оператор) и предлагане на навигационни услуги, не трябва да се вземат под внимание при извършването на преценка дали инвестицията съответства на ПИУПИ. Полша е потвърдила, че тези възможни допълнителни източници на приходи не са включени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проучването относно ПИУПИ от 2011 г. или актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, тъй като нито публичните акционери, нито дружеството са можели да бъдат сигурни към момента на изготвяне на тези проучвания, че ще получат всички разрешения и концесии, необходими за предоставянето на такива услуги. Поради липсата на възможност необходимите разрешения и концесии да бъдат получени към момента на провеждане на проучванията относно ПИУПИ Комисията не може да ги вземе под внимание със задна дата.
Заключение
(177)
Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено от общините Гдиня и Косаково на управляващия летището орган, е несъвместимо с ПИУПИ. Поради това Комисията счита, че въпросната мярка предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd икономическо предимство, което дружеството не би получило при нормални пазарни условия.
5.1.4. Избирателност
(178)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде дадена мярка определена като държавна помощ, тя трябва да облагодетелства „определени предприятия или производството на определени стоки“. В конкретния случай Комисията отбелязва, че капиталовите инжекции се отнасят единствено за Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради това те се считат за избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5.1.5. Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията
(179)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта (59). Икономическото предимство, предоставено чрез въпросната мярка, укрепва икономическите позициите на летищния оператор, тъй като летищният оператор ще може да започне своя стопанска дейност, без да извършва присъщите инвестиционни и оперативни разходи.
(180)
Както е посочено в раздел 5.1.1, експлоатацията на дадено летище представлява икономическа дейност. Съществува конкуренция, от една страна, между летищата за привличане на авиокомпании и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между управляващите летищата органи, които могат да се конкурират помежду си да им бъде възложено управлението на дадено летище. Освен това Комисията подчертава, по-специално по отношение на НТП, че летищата, разположени в различни обхвати на обслужване и в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличане на тези авиокомпании. Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще обслужва около […] 000 пътници до 2020 г. и до 1 млн. пътници през 2030 г.
(181)
Както е отбелязано в параграф 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., не е възможно да се изключат дори и малки летища от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. С оглед на прогнозирания трафик на летище Гдиня и близостта на летището до летище Гданск (намиращо се на разстояние от не повече от около 25 км), Комисията счита, че конкуренцията и търговията между държавите членки могат да бъдат засегнати.
(182)
Въз основа на аргументите, представени в съображения 179-181, предоставеното на управляващия летище Гдиня орган икономическо предимство укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на пазара на доставчици на летищни услуги на Съюза. Поради това разглежданото публично финансиране нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
5.1.6. Заключение
(183)
С оглед на аргументите, представени в съображения 83-182, Комисията счита, че предоставените на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капиталовите инжекции представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тъй като финансирането вече е било предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, Комисията счита също така, че Полша е нарушила забраната, посочена в член 108, параграф 3 от ДФЕС (60).
5.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(184)
Комисията е извършила преценка дали въпросната помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Както е описано по-горе, помощта се състои във финансиране на инвестиционните разходи, свързани със започването на дейността на летище Гдиня, и на оперативните загуби през първите години от експлоатацията на летището (т.е. до 2019 г., включително, както съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г., така и съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.).
(185)
Член 107, параграф 3 от ДФЕС предвижда някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от ДФЕС, че държавната помощ е несъвместима с вътрешния пазар. За въпросната помощ може да се направи преценка единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, който предвижда, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар. В тази връзка Насоките за въздухоплаването от 2005 г. предвиждат рамка за извършване на преценка дали помощи, предоставени на летищни оператори, могат да бъдат счетени за съвместими по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Те посочват определен брой критерии, които Комисията трябва да вземе под внимание.
5.2.1. Инвестиционна помощ
(186)
Държавна помощ за финансиране на летищна инфраструктура е съвместима с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, ако отговаря на условията, предвидени в параграф 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.:
i)
изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.);
ii)
инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел;
iii)
инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използването на съществуващата инфраструктура;
iv)
всички потенциални потребители имат равен и недискриминиращ достъп до нея; и
v)
развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.
(187)
Освен това, за да бъде съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ за летища, като всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел.
(188)
Полша е на мнение, че публичното финансиране на проекта за преобразуване на аеродрум Гдиня отговаря на всички критерии за инвестиционна помощ, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
i) Изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.)
(189)
Комисията отбелязва, че Померания вече е ефективно обслужвана от летище Гданск, което е на разстояние само от около 25 км от планираното ново летище.
(190)
Летище Гданск е разположено непосредствено до околовръстния път на Зоната на трите града, който е част от високоскоростния път S6, заобикалящ Гдиня, Сопот и Гданск, и предоставя на голяма част от жителите на Померания лесен достъп до летището. Дори за жителите на Гдиня изграждането на ново летище, само по себе си, не би довело до значително подобрение на свързаността, тъй като и летище Гдиня, и летище Гданск се намират на разстояние от около 20-25 минути с автомобил от центъра на Гдиня.
(191)
Комисията отбелязва също така, че метрополната железопътна връзка в Зоната на трите града, която понастоящем се изгражда със съфинансиране от структурните фондове на Съюза, ще позволи на гражданите и на Гданск, и на Гдиня да пътуват директно от центъра на своя град до летище Гданск за около 25 минути. Метрополната железница в Зоната на трите града ще предостави също така на хората от други области на Померания директни или индиректни железопътни връзки до летище Гданск.
(192)
Комисията отбелязва също така, че понастоящем летище Гданск има капацитет от 5 млн. пътници годишно, докато реалният пътнически трафик за периода 2010-2013 г. е следният: 2010 г. - 2,2 млн., 2011 г. - 2,5 млн., 2012 г. - 2,9 млн., 2013 г. - 2,8 млн. Комисията отбелязва също така, че в момента летище Гданск се разширява, за да обслужва 7 млн. пътници годишно. Тази инвестиция ще бъде завършена през 2015 г.
(193)
Освен това, съгласно предоставената от Полша прогнозата за трафика за Померания, използвана за изготвянето на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., общото търсене в региона ще възлиза на […] пътници годишно […].
Таблица 9
Прогнози за трафика за Померания (в милиони)
2013 г.
2015 г.
2017 г.
2019 г.
2020 г.
2023 г.
2026 г.
2027 г.
2028 г.
2030 г.
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Комисията отбелязва също така, че съгласно предоставената от Полша информация, генералният план за летище Гданск предвижда допълнително разширяване на летището, за да обслужва над 10 млн. пътници годишно. В зависимост от развитието на трафика в бъдеще може да се вземе решение за разширяване на капацитета на летище Гданск над 7 млн. пътници.
(195)
Според Полша актуализираната прогноза (изготвена през март 2013 г.) показва, че търсенето в обхвата на обслужване се очаква да бъде по-високо от прогнозите за трафика от 2012 г. Според изменените прогнози търсенето в обхвата на обслужване ще бъде 9 млн. пътници през 2030 г. Въпреки това, дори и тази прогноза показва, че летище Гданск, само по себе си, ще бъде в състояние, без извършването на допълнителни инвестиции, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025 г. (въз основа на коригираните прогнози за трафика, посочени в съображение 45).
(196)
Освен това, съгласно предоставената от Полша информация, настоящият капацитет на пистата на летище Гданск възлиза на 40-44 кацания и излитания на час, въпреки че използваният понастоящем капацитет е средно 4,7 кацания и излитания на час.
(197)
Въз основа на предоставената от Полша информация (вж. съображения 192-196 по-горе) Комисията отбелязва, че през следващите години ще бъде използван само 50-60 % от капацитета на летище Гданск. Вследствие на това, дори при бърз ръст на броя на пътниците в Померания, летище Гданск ще е в състояние да задоволи търсенето от страна на авиокомпании и пътници в дългосрочен план.
(198)
Освен това Комисията отбелязва, че летище Гданск предлага повече от 40 национални и международни дестинации (както преки връзки от точка до точка, така и връзки до летищни възли за прикачване като Франкфурт, Мюнхен, Варшава и Копенхаген).
(199)
Както е посочено в съображение 60, Полша твърди, от една страна, че обхватът за разширяване на капацитета на летище Гданск е ограничен поради проектантски и екологични причини. От друга страна, тя твърди също така, че не съществуват никакви ограничения на обхвата за разширяване на капацитета на летище Гданск. Тъй като аргументите относно ограниченията за разширяване на капацитета са противоречиви и необосновани, Комисията счита, че не може да базира своята оценка на тях.
(200)
С оглед на резервния капацитет на летище Гданск, който в дългосрочен план няма да бъде използван напълно, и на плана за допълнително разширяване на капацитета на това летище, ако това е необходимо в дългосрочен план, Комисията не счита, че създаването на друго летище в Померания ще допринесе за развитието на региона. В допълнение към това, Комисията отбелязва, че Померания вече притежава добра свързаност благодарение на летище Гданск и че едно ново летище няма да подобри връзките с този регион.
(201)
Комисията отбелязва също така, че бизнес моделът за летище Гдиня предполага, че то ще се конкурира с летище Гданск за привличане на пътници на пазарите на НТП, чартърните полети и общата авиация. Освен това, създаването на ново летище, което да служи като резервно летище за аварийно кацане, не може да оправдае мащаба на инвестицията на летище Гдиня.
(202)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че инвестицията в летище Гдиня просто ще доведе до дублиране на инфраструктура в региона, което не е в съответствие с ясно определена цел от общ интерес.
ii) Инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел
(203)
Както е посочено в съображения 189-202, Комисията счита, че обхватът на обслужване на летище Гдиня е и ще продължи да бъде ефективно осъществяван от летище Гданск. В допълнение към това двете летища ще следват сходен бизнес модел и ще се насочат предимно към полети на НТП и чартърни полети.
(204)
Отчитайки липсата на ясно формулирана цел от общ интерес, Комисията счита, че инфраструктурата не може да бъде счетена за необходима или пропорционална на цел от общ интерес (вж. също съображение 202 по-горе).
iii) Средносрочните перспективи за използване на инфраструктурата са задоволителни, по-специално по отношение на използването на съществуваща инфраструктура
(205)
Както е посочено в точка i), летище Гдиня се намира само на 25 км от съществуващото летище Гданск и двете летища имат един и същ обхват на обслужване и сходен бизнес модел.
(206)
Понастоящем летище Гданск използва по-малко от 60 % от своя капацитет. Като се вземат под внимание извършваните в момента инвестиции, летище Гданск е в състояние, само по себе си, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025-2028 г., в зависимост от използваните прогнози, и неговото по-нататъшно разширяване е осъществимо.
(207)
Комисията отбелязва също така, че бизнес планът за летище Гдиня показва, че летището би генерирало около [80-90] % от своите приходи от обслужване на нискотарифни и чартърни превозвачи. Това означава, че то вероятно ще се насочи предимно към пазарите, представляващи основната дейност на летище Гданск.
(208)
В този контекст Комисията отбелязва също така, че Полша не е предоставила никакво доказателство за възможно сътрудничество между двете летища.
(209)
Плановете за генериране на приходи от други авиационни и неавиационни дейности (производство и услуги) също не биха били достатъчни, сами по себе си, за да се покрият високите оперативни разходи, свързани с експлоатацията на летище Гдиня.
(210)
Поради това Комисията счита, че летище Гдиня не предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване.
iv) Всички потенциални потребители на инфраструктурата имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия
(211)
Полша е потвърдила, че всички потенциални потребители ще имат достъп до летищната инфраструктура при равни и недискриминационни условия, без каквато и да е икономически необоснована дискриминация.
v) Развитието на търговията не е засегнато до степен, която противоречи на общия интерес
(212)
Комисията отбелязва, че Полша не е предоставила никакво доказателство, че летищата Гдиня и Гданск ще сформират център за авиационно сътрудничество. Логиката сочи, че двете летища на практика ще трябва да се конкурират за привличане по същество на едни и същи пътници.
(213)
В допълнение Комисията отбелязва, че бизнес планът на летище Гдиня (според който около [80-90] % от приходите се генерират от нискотарифни и чартърни полети) и мащабът на инвестицията (напр. терминал с капацитет от 0,5 млн. пътници годишно, който допълнително ще се разширява в бъдеще) не подкрепят твърдението, че летище Гдиня ще се насочи предимно към трафик в рамките на общата авиация и ще предоставя единствено или предимно услуги на сектора на общата авиация.
(214)
С оглед на гореизложеното и на факта, че двете летища ще се насочат предимно към НТП и чартърни полети, Комисията счита, че помощта е ориентирана към летище, което пряко ще се конкурира с друго летище в същия обхват на обслужване, без да съществува никакво търсене на летищни услуги, което да не може да бъде задоволено от съществуващото летище.
(215)
Поради това Комисията счита, че въпросната помощ би засегнала търговията до степен, която противоречи на общия интерес. Това заключение се потвърждава от липсата на цел от общ интерес, която да бъде постигната чрез помощта.
vi) Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(216)
Въз основа на предоставената от Полша информация Комисията счита, че инвестиционните разходи могат да бъдат по-ниски от тези за изграждането на други сравними регионални летища в Полша. Това се дължи предимно на използването на съществуващата инфраструктура на военното летище. Освен това Полша заявява, че без помощта инвестицията не би била предприета от управляващия летището орган.
(217)
Комисията отбелязва също така, че дългият период, необходим за достигане на прага на рентабилност за този вид инвестиция, означава, че би било необходимо публично финансиране с цел промяна на поведението на получателя, така че той да осъществи инвестицията. Освен това, поради факта, че очакваната рентабилност на инвестиционния проект не може да бъде установена (вж. съображение 177) и един инвеститор в условията на пазарна икономика не би осъществил такъв проект, наистина има вероятност помощта да влияе върху поведението на управляващия летището орган.
(218)
Въпреки това, при липсата на ясно определена цел от общ интерес, Комисията заключава, че помощта не може да бъде счетена за необходима и пропорционална на тази цел.
(219)
Поради това Комисията счита, че инвестиционната помощ от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd не съответства на изискванията на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и не може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
5.2.2. Оперативна помощ
(220)
Комисията изразява становището, че финансирането на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd представлява оперативна помощ, намаляваща текущите разходи на летищния оператор. Съгласно съдебната практика на Съда такава оперативна помощ е по принцип несъвместима с вътрешния пазар. Както е посочено в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., оперативната помощ, предоставена на летища, може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и съгласно строги условия в необлагодетелствани региони.
(221)
Комисията отбелязва, че летище Гдиня се намира в необлагодетелстван регион, за който се прилага дерогацията, посочена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, което означава, че Комисията трябва да прецени дали въпросната оперативна помощ може да бъде счетена за съвместима по силата на НРП.
(222)
Според параграф 76 от НРП в региони, за които се прилага дерогация съгласно член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, може да бъде предоставяна оперативна помощ, ако са изпълнени следните кумулативни критерии: i) тя е обоснована по отношение на приноса ѝ за регионалното развитие и характера ѝ и ii) тя е пропорционална по степен на проблемите, които цели да облекчи.
(223)
Полша счита, че оперативната помощ е съвместима с параграф 76 от НРП (вж. съображения 77-79).
(224)
Тъй като Померания вече се обслужва от летище Гданск и новото летище няма да подобри връзките с този регион, Комисията не може да стигне до заключението, че помощта ще допринесе за регионалното развитие.
(225)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ не може да бъде считана за пропорционална на проблемите, които цели да облекчи, тъй като Померания явно не изпитва проблеми по отношение на свързаността.
(226)
Освен това Комисията счита, че оперативната помощ - предмет на оценката, е била предоставена за финансиране на предварително определена група от разходи. Въпреки това, с оглед на проведените от Комисията оценки на бизнес плана за летище Гдиня и на размера на прогнозираните приходи и разходи, представени в раздел 5.1.3, не може да се направи заключението, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, предоставена на временна основа и прогресивно намаляваща. По-специално, вземайки под внимание несигурността относно очакваната рентабилност на летищния оператор (вж. раздела относно съществуването на помощ), временният характер и прогресивното намаляване на помощта не могат да бъдат гарантирани.
(227)
При всички случаи Комисията счита, че предоставянето на оперативна помощ с цел осигуряване изпълнението на инвестиционен проект, който се възползва от несъвместима инвестиционна помощ, е по същество несъвместимо с вътрешния пазар.
(228)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, не отговаря на критериите, заложени в НРП.
5.2.3. Заключение относно съвместимостта
(229)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ, предоставена на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар.
(230)
Комисията не е установила друга разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар, въз основа на която въпросната помощ може да бъде счетена за съвместима с Договора. Полша също не се е позовала на разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар или изтъкнала съществени аргументи, които биха позволили на Комисията да счете тази помощ за съвместима.
(231)
Инвестиционната и оперативната помощ, която Полша е предоставила или възнамерява да предостави на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар. Полша е предоставила неправомерно помощта в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
6. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
(232)
В съответствие с ДФЕС и установената съдебна практика на Съда на ЕО, Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени помощта, когато се установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар (61). Освен това Съдът последователно постановява, че задължението на дадена държава да забрани помощ, която се счита от Комисията за несъвместима с вътрешния пазар, е предназначено да възстанови съществуващото преди това положение (62). В този контекст Съдът е постановил, че целта е постигната, след като получателят е изплатил сумите, предоставени посредством неправомерна помощ, като така се е отказал от предимството, което е имал пред своите конкуренти на пазара, и положението, съществувало преди предоставянето на помощта, е възстановено (63).
(233)
В съответствие с тази съдебна практика член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (64) предвижда, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя“.
(234)
С оглед на това посочената по-горе държавна помощ трябва да бъде възстановена на полските органи, доколкото същата е изплатена,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
1. Държавната помощ, неправомерно отпусната от Полша в периода между 28 август 2007 г. и 17 юни 2013 г., в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз, в полза на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. посредством капиталови инжекции в размер на 91 714 000 PLN, е несъвместима с вътрешния пазар.
2. Държавната помощ, която Полша планира да предостави на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. след 17 юни 2013 г. за преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково в гражданско летище, е несъвместима с вътрешния пазар. Поради това държавната помощ не може да бъде приведена в действие.
Член 2
1. Полша възстановява посочената в член 1, параграф 1 помощ от получателя.
2. Върху подлежащите на възстановяване суми се начислява лихва от датите, посочени във втората алинея, до фактическото им възстановяване.
Датите, на които подлежащите на възстановяване суми са предоставени на разположение на получателя, са следните:
а)
28 август 2007 г. за сума от 50 000 PLN;
б)
4 март 2008 г. за сума от 200 000 PLN;
в)
11 септември 2008 г. за сума от 500 000 PLN;
г)
28 юли 2009 г. за сума от 1 345 000 PLN;
д)
8 декември 2010 г. за сума от 4 361 000 PLN;
е)
8 юли 2011 г. за сума от 25 970 000 PLN;
ж)
1 септември 2011 г. за сума от 1 779 000 PLN;
з)
25 април 2012 г. за сума от 31 009 000 PLN;
и)
27 май 2013 г. за сума от 6 469 000 PLN;
й)
17 юни 2013 г. за сума от 20 031 000 PLN.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (65).
4. Полша отменя всички неизплатени до момента плащания по помощта, посочена в член 1, параграф 2, считано от датата на уведомяване за настоящото решение.
Член 3
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, параграф 1, е незабавно и ефективно.
2. Полша прави необходимото настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца след датата, на която е уведомена за него.
Член 4
1. В срок от два месеца след уведомяването за настоящото решение Полша представя на Комисията следната информация:
а)
общата сума (главница и лихви), която получателят трябва да възстанови;
б)
подробно описание на предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение;
в)
документи, доказващи, че на получателя е разпоредено да възстанови помощта.
2. Полша информира редовно Комисията за напредъка по националните мерки, предприети в изпълнение на настоящото решение, до окончателното възстановяване на помощта, посочена в член 1, параграф 1. По искане на Комисията тя предоставя незабавно информация относно предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение. Тя предоставя също така подробна информация за размера на помощта и лихвата, които вече са възстановени от получателя.
Член 5
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 11 февруари 2014 година.
SKLEP KOMISIJE
z dne 11. februarja 2014
o ukrepu SA.35388 (13/C) (ex 13/NN in ex 12/N) - Poljska - Vzpostavitev letališča Gdynia-Kosakowo
(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 759)
(Besedilo v poljskem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
(2014/883/EU)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe,
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z zgoraj navedenima določbama (1),
ob upoštevanju naslednjega:
1. POSTOPEK
(1)
Poljska je z dopisom z dne 7. septembra 2012 zaradi pravne varnosti uradno obvestila Komisijo o načrtih za financiranje preureditve vojaškega letališča blizu Gdynie na severu Poljske v civilno letališče. Ta ukrep je bil evidentiran kot zadeva v zvezi z državno pomočjo pod številko SA.35388.
(2)
Komisija je z dopisoma z dne 7. novembra 2012 in 6. februarja 2013 zahtevala dodatne informacije o priglašenem ukrepu. Poljska je 7. decembra 2012 in 15. marca 2013 predložila dodatne informacije. Komisija in Poljska sta se sestali 17. aprila 2013. Na tem sestanku je Poljska potrdila, da je priglašeno financiranje že nepreklicno odobreno.
(3)
Komisija je z dopisom z dne 15. maja 2013 Poljsko obvestila, da je zadevo prenesla v register nepriglašenih zadev (zadeva NN), ker je bilo celotno financiranje, priglašeno Komisiji, že nepreklicno odobreno. Poljska je z dopisom z dne 16. maja 2013 predložila dodatne informacije.
(4)
Komisija je z dopisom z dne 10. julija 2013 Poljsko obvestila o svojem sklepu o začetku postopka na podlagi člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) (2) (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) v zvezi s financiranjem, ki sta ga družbi Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (v nadaljnjem besedilu: Gdynia-Kosakowo Airport Ltd) odobrila mesto Gdynia (v nadaljnjem besedilu Gdynia) in občina Kosakowo (v nadaljnjem besedilu: Kosakowo). Poljska je 6. avgusta 2013 predložila svoje pripombe o sklepu o začetku postopka.
(5)
Sklep Komisije o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (3). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od dneva objave predložijo svoje pripombe o zadevnem ukrepu.
(6)
Komisija ni prejela pripomb zainteresiranih strank. Poljska je bila o tem obveščena z dopisom z dne 9. oktobra 2013.
(7)
Komisija je z dopisom z dne 30. oktobra 2013 zahtevala dodatne informacije. Poljska je z dopisoma z dne 4. novembra 2013 in 15. novembra 2013 predložila dodatne informacije. Komisija in Poljska sta se sestali 26. novembra 2013. Poljska je z dopisoma z dne 3. decembra 2013 in 2. januarja 2014 predložila dodatne informacije.
2. OPIS UKREPOV IN RAZLOGOV ZA ZAČETEK POSTOPKA
2.1 OZADJE PREISKAVE
(8)
Zadeva se nanaša na financiranje novega civilnega letališča v Pomorjanski (Pomorjanskem vojvodstvu) na meji med mestom Gdyinia in občino Kosakowo, 25 kilometrov od letališča Gdansk (4). Družba Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (v nadaljnjem besedilu tudi: upravljavec letališča ali letališče Gdynia) je lastnica novega letališča in ga bo tudi upravljala. Upravljavec letališča je v celoti v lasti občin Gdynia in Kosakowo.
(9)
Cilj naložbenega projekta je vzpostaviti drugo letališče v Pomorjanski na podlagi infrastrukture vojaškega letališča v Kosakowem (5). Novo letališče naj bi se uporabljalo zlasti za splošni letalski promet (npr. zasebna reaktivna letala, jadralna/lahka športna letala), nizkocenovne prevoznike in čarterske lete. Ob priglasitvi je bilo predvideno, da bo letališče začelo delovati na začetku leta 2014. V poročilu družbe PricewaterhouseCoopers (v nadaljnjem besedilu: PWC) iz leta 2012 je bila naslednja napoved potniškega prometa v prvih letih delovanja: približno […] leta 2014, […] leta 2017, […] leta 2020 in približno […] leta 2028.
(10)
Projekt je bil zasnovan aprila 2005, ko so različni regionalni organi, ministrstvo za obrambo in predstavniki letališča Gdansk (6) podpisali pismo o nameri za vzpostavitev novega letališča v Pomorjanski na podlagi infrastrukture vojaškega letališča v Kosakowem. Julija 2007 so lokalni organi v Gdynii in Kosakowem ustanovili družbo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Decembra 2009 sta občini Gdynia in Kosakowo pridobili soglasje ministrstva za promet, da bo družba Gdynia-Kosakowo Airport Ltd odtlej odgovorna za novo letališče. Na podlagi tega je poljska vlada v skladu s pogodbo z dne 9. septembra 2010 za 30 let prenesla 254 hektarov vojaškega letališča na Kosakowo; Kosakowo je nato dalo to zemljišče v zakup družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd za enako obdobje.
Naložbeni projekt
(11)
Ker se je sedanje letališče Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) prvotno uporabljalo izključno za vojaške namene, bi upravljavec novega letališča lahko uporabil obstoječo infrastrukturo (na primer vzletno-pristajalno stezo, dolgo 2 500 metrov, vozne steze, letališko ploščad, navigacijsko opremo itd.). Skupni stroški naložbe v projekt preureditve so nominalno ocenjeni na 164,9 milijona PLN (41,2 milijona EUR (7)), realno pa na 148,4 milijona PLN (37,1 milijona EUR). V spodnji preglednici je prikazan pregled postopnega razvoja letališča, ki je razdeljen na štiri faze. Po mnenju Poljske skupni stroški naložbe vključujejo tudi naložbe, ki so povezane z opravljanjem nalog s področja javne politike (8) in znašajo skupaj približno […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR) (za vse štiri faze).
Preglednica 1
Skupni nominalni stroški naložbe v letališče Gdynia-Kosakowo v obdobju 2007-2030
Naložbeni projekt
Stroški (v milijonih PLN)
Stroški (v milijonih EUR)
Faza I: 2007 - 2011
[…]
[…]
pripravljalna dela (npr. čiščenje terena, odstranitev starih zgradb in dreves), študije izvedljivosti, načrtovanje
Faza II: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
terminal (ki naj bi bil končan junija 2013 in se sprva uporabljal za splošni letalski promet)
-
zgradba za letališko upravo in gasilske enote
-
prenova letališke ploščadi
-
energetska infrastruktura, navigacijske luči in letališka ograja
-
vzdrževanje letališča in varnostna oprema
-
prilagoditev navigacijske opreme
-
dovozne poti, bencinska črpalka in parkirišče
Faza III: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
potrebne naložbe za večja letala (npr. Boeing 737 ali Airbus A320), na primer razširitev vozne steze, letališke ploščadi in letališke opreme
-
druge naložbe, namenjene storitvam za potnike (npr. razširitev parkirišča)
Faza IV: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
razširitev terminala
-
razširitev zgradbe za letališko upravo in gasilske enote
-
razširitev letaliških ploščadi, voznih stez in parkirišč
Skupni naložbeni stroški
164,90
41,02
Vir:
Informacije je zagotovila Poljska.
Financiranje naložbenega projekta
(12)
Naložbeni projekt financirata javna delničarja (tj. Gdynia in Kosakowo) z dokapitalizacijami. Dokapitalizacije naj bi pokrile naložbene stroške in stroške poslovanja letališča v začetni fazi delovanja (tj. v obdobju do konca leta 2019). Javna delničarja pričakujeta, da bo upravitelj letališča leta 2020 začel ustvarjati dobiček in bo tako lahko financiral vse svoje dejavnosti iz lastnih prihodkov.
(13)
Pred priglasitvijo projekta Komisiji (tj. pred 7. septembrom 2012) sta se javna delničarja letališča Gdynia dogovorila, da bosta skupaj prispevala približno 207,48 milijona PLN (9) (približno 51,87 milijona EUR) za izvedbo naložbenega projekta in kritje izgub letališča v prvih letih delovanja. Gdynia naj bi v letih 2007-2019 prispevala 142,48 milijona PLN (približno 35,62 milijona EUR) denarnih sredstev. Kosakowo je ob ustanovitvi družbe prispevalo denarna sredstva v višini 0,1 milijona PLN (25 000 EUR). V letih 2011-2040 naj bi Kosakowo zagotovilo tudi stvarni vložek v višini 64,9 milijona PLN (približno 16,2 milijona EUR) z zamenjavo dela letne najemnine, ki jo mora plačati letališče Gdynia za zakup, za delnice letališča (glej preglednico 2 spodaj).
Preglednica 2
Financiranje naložbenega projekta z dokapitalizacijami
(v milijonih PLN)
(v milijonih EUR)
Pred 18. junijem 2012
Denarne dokapitalizacije Gdynie
60,73
15,18
Denarne dokapitalizacije Kosakowega
0,10
0,03
Zamenjava dolga za lastniški kapital Kosakowega
3,98
1,00
Skupni znesek prispevkov do 18. junija 2012
64,81
16,20
Predvidoma po 18. juniju 2012
Denarne dokapitalizacije Gdynie:
81,75
20,44
od tega:
leta 2013
29,90
7,48
leta 2015
[…]
[…]
leta 2016
[…]
[…]
leta 2017
[…]
[…]
leta 2018
[…]
[…]
leta 2019
[…]
[…]
Zamenjava dolga za lastniški kapital Kosakowega:
60,92
15,23
od tega:
v obdobju 2013-2039 (27* […] PLN)
[…]
[…]
leta 2040
[…]
[…]
Skupni znesek prispevkov, predvidenih po 18. juniju 2012
142,67
35,67
Predvideni skupni kapital družbe Gdynia-Kosakowo Airport Ltd
207,48
51,87
Vir:
Na podlagi informacij, ki jih je zagotovila Poljska.
2.2 RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE IN PRVOTNA OCENA
(14)
Sklep o začetku postopka je vseboval naslednji vprašanji:
-
prvič, ali je javno financiranje naložbenega projekta v skladu z načelom vlagatelja pod tržnimi pogoji (v nadaljnjem besedilu: načelo VPTP), zlasti kar zadeva (i) pravočasno uporabo načela VPTP, metodologijo uporabe načela VPTP in (ii) ali analiza načela VPTP, ki so jo opravili poljski organi in katere rezultat je pozitivna neto sedanja vrednost (10), temelji na realističnih in zanesljivih predpostavkah,
-
drugič, ali se pomoč letališču Gdynia za tekoče poslovanje in naložbe lahko šteje za združljivo z notranjim trgom.
Uporaba načela VPTP
(15)
V zvezi s prvim vprašanjem je Komisija imela pomisleke, ali se študija načela VPTP, opravljena leta 2012, tj. po sprejetju nepreklicne odločitve javnih delničarjev o financiranju preureditve letališča, lahko uporabi za presojo obstoja državne pomoči. Komisija je zato imela pomisleke, ali je bil hipotetični scenarij, po katerem naj bi se naložbe končale leta 2012, ustrezen.
(16)
Glede na to, da naj bi letališče Gdynia uporabljalo podoben poslovni model (osredotočanje na nizkocenovne prevoznike, čarterske lete in splošni letalski promet) kot letališče Gdansk, ki ima še vedno neizkoriščene zmogljivosti in načrte za nadaljnjo širitev ter je oddaljeno samo 25 kilometrov, je imela Komisija pomisleke, ali so predvideni prihodki za letališče Gdynia temeljili na realističnih predpostavkah, zlasti kar zadeva raven letaliških pristojbin in predvidenega potniškega prometa. Komisija je ugotovila, da je poslovni načrt za letališče Gdynia predvidel višje potniške pristojbine, kot veljajo na letališču Gdansk in drugih primerljivih regionalnih letališčih na Poljskem po odbitku popustov/rabatov.
(17)
Komisija je imela tudi pomisleke glede tega, ali so v poslovnem načrtu upoštevane vse načrtovane spodbude (kot so podpora za trženje, rabati ali kakršne koli druge spodbude za razvoj prog itd.), ki jih bodo letališče Gdynia, njegova delničarja ali drugi regionalni organi neposredno odobrili letalskim družbam, da jih spodbudijo k vzpostavitvi novih prog z letališča.
(18)
Ker stopnja rasti podjetja ponavadi ni višja od stopnje rasti gospodarstva, v katerem deluje (tj. v smislu rasti BDP), je imela Komisija pomisleke glede tega, ali je stopnja rasti prometa […], uporabljena za izračun končne vrednosti, ustrezna (11). Ta pomislek neposredno vpliva na presojo donosnosti naložbenega projekta, saj vrednost lastniškega kapitala novega letališča postane pozitivna šele ob upoštevanju končne vrednosti projekta iz leta 2040 (kumulativni diskontirani denarni tokovi v obdobju napovedi 2010-2040 so negativni).
(19)
Komisija je zato menila, da ima zaradi javnega financiranja naložbenega projekta upravljavec letališča Gdynia selektivne gospodarske koristi. Javno financiranje je bilo odobreno tudi iz državnih sredstev in gre v breme države. Poleg tega izkrivlja ali bi lahko izkrivljalo konkurenco in trgovino med državami članicami. Ker so bila izpolnjena vsa kumulativna merila za pojem pomoči, je Komisija menila, da javno financiranje pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.
Združljivost pomoči
(20)
V zvezi z drugim vprašanjem je imela Komisija pomisleke glede tega, ali se lahko pomoč za naložbe in tekoče poslovanje za letališče Gdynia šteje za združljivo z notranjim trgom.
(21)
V zvezi s pomočjo za naložbe je imela Komisija pomisleke, ali so izpolnjena vsa merila združljivosti iz smernic za letalski sektor (12) iz leta 2005 za pomoč letališčem za naložbe. Komisija je imela predvsem pomisleke, ali zadevna naložba izpolnjuje jasno opredeljen cilj skupnega interesa, ali je infrastruktura potrebna in sorazmerna in ali zagotavlja zadovoljiva srednjeročna pričakovanja v zvezi z uporabo. Komisija je imela poleg tega pomisleke, ali je vpliv na razvoj trgovine združljiv s skupnim interesom.
(22)
Kar zadeva pomoč za tekoče poslovanje v obliki financiranja izgub iz tekočega poslovanja družbe Gdynia-Kosakowo Airport Ltd v prvih letih njenega poslovanja, je Komisija izrazila pomisleke, ali taka pomoč izpolnjuje pogoje za odstopanje iz člena 107(3)(a) PDEU. Komisija je imela zlasti pomisleke, ali se pomoč za tekoče poslovanje lahko šteje za združljivo v skladu s Smernicami o državni regionalni pomoči za obdobje 2007-2013 (13).
3. PRIPOMBE POLJSKE
3.1 UPORABA NAČELA VPTP IN OBSTOJ POMOČI
(23)
Poljska zagovarja svoje stališče, da je javno financiranje naložbe v letališče Gdynia v skladu z načelom VPTP, zaradi česar ne pomeni državne pomoči. V zvezi s tem se sklicuje na študije načela VPTP, opravljene glede naložbe v letih 2010-2012. Poljska navaja, da so vse študije načela VPTP pokazale pozitivno neto sedanjo vrednost in višjo notranjo stopnjo donosa (14) od stroškov kapitala.
3.1.1 Postopek odločanja in metodološka zanesljivost študije načela VPTP
(24)
Poljska pojasnjuje, da so se razprave in dejavnosti v zvezi s preureditvijo vojaškega letališča Gdynia/Kosakowo v civilno letališče začele leta 2005. Takrat so pri tem sodelovali tudi drugi partnerji (na primer letališče Gdansk). Poljska še pojasnjuje, da sta Gdynia in Kosakowo leta 2007 ustanovila družbo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, ki je od tedaj odgovorna za naložbo.
(25)
Poljska je med postopkom predložila tri študije načela vlagatelja pod tržnimi pogoji, ki jih je opravila družba PWC. Prva študija načela VPTP (z dne 16. julija 2010, v nadaljnjem besedilu: študija načela VPTP iz leta 2010) je bila opravljena julija 2010. Družba PWC je nato pripravila dve dopolnjeni študiji načela VPTP: prvo maja 2011 (z dne 13. maja 2011, v nadaljnjem besedilu: dopolnjena študija načela VPTP iz leta 2011 ali študija načela VPTP iz leta 2011), drugo pa julija 2012 (z dne 13. julija 2012, v nadaljnjem besedilu: dopolnjena študija načela VPTP iz leta 2012 ali študija načela VPTP iz leta 2012). Dopolnjeni študiji vključujeta nove napovedi potniškega prometa, spremembe obsega projekta, spremembe zneskov naložb in spremembe metodologije in osnovnih podatkov za izračun neto sedanje vrednosti (kot sta faktor beta in diskontna stopnja). Novembra 2013 je Poljska predložila dodatne informacije, ki so kazale, da naj bi novi viri prihodkov (tj. prodaja goriva in zagotavljanje navigacijskih storitev) povečali neto sedanjo vrednost projekta. Ob sprejetju sklepa o začetku postopka je Poljska predložila samo dopolnjeno študijo načela VPTP iz leta 2012.
(26)
Poljska pojasnjuje tudi časovni okvir projekta Gdynie in Kosakowega za vlaganje v letališče Gdynia. V zvezi s tem poudarja, da je postopek vlaganja mogoče razdeliti na dve fazi izvajanja projekta:
(i) Prva faza (2007-2009) je vključevala pripravljalna dela in študije izvedljivosti za vzpostavitev novega letališča (to je povezano s prvo fazo, opisano v preglednici 1):
(27)
Poljska pojasnjuje, da je v prvi fazi družba, ki sta jo ustanovila Gdynia in Kosakowo, izvedla pripravljalne naloge (npr. pripravila glavni načrt za naložbo, potrebne dokumente za pridobitev statusa upravljavca letališča, poročilo o vplivih naložbe na okolje, projektno dokumentacijo itd.).
(28)
Poljska trdi, da v prvi fazi ni bilo pomembnejših naložb kapitala in da so bila javna sredstva, dodeljena upravljavcu letališča, skladna s pravili o pomoči de minimis (15). Navaja še, da je bil do 26. junija 2009 skupni znesek dokapitalizacij družbe 1,691 milijona PLN (približno 423 000 EUR).
(ii) Druga faza (od leta 2010) se je nanašala na dejansko preureditev letališča (to je povezano z drugo, tretjo in četrto fazo, kot so opisane v preglednici 1)
(29)
Poljska pojasnjuje tudi, da se je prva, pripravljalna faza končala leta 2010, ko sta bila končana glavni načrt (16) in prva študija načela VPTP iz leta 2010 za letališče Gdynia. Poudarja, da je študija načela VPTP iz leta 2010 pokazala, da bi bila naložba lokalnih organov opravljena pod tržnimi pogoji (tj. ne bi pomenila državne pomoči), s čimer bi delničarja povečala delniški kapital družbe na 6,05 milijona PLN (približno 1,5 milijona EUR).
(30)
V študiji načela VPTP iz leta 2010 je bila neto sedanja vrednost naložbenega projekta izračunana z metodo prostega denarnega toka podjetja (FCFF) (17). Ta izračun neto sedanje vrednosti temelji na predpostavki, da bi bile vse dokapitalizacije, predvidene v naložbenem načrtu, opravljene za izvedbo naložbenega projekta (18). Ta metoda vrednotenja se uporablja za izračun denarnega toka za vse lastnike kapitala v podjetju (delničarje in imetnike obveznic) v obdobju napovedi. Od napovedi denarnega toka se nato odštejejo povprečni tehtani stroški kapitala (19) (WACC), da se pridobi diskontirani denarni tok (DCF) v obdobju napovedi. Potem se izračuna končna vrednost po metodi neprekinjene rasti (ki predvideva stabilno rast na podlagi prostega denarnega toka podjetja v najbolj nedavnem obdobju napovedi). Neto sedanja vrednost temelji na vsoti diskontiranega denarnega toka v obdobju napovedi in končne vrednosti. V tem primeru so bili v študiji načela VPTP iz leta 2010 za oceno denarnega toka za obdobje 2010-2040 uporabljeni povprečni tehtani stroški kapitala v višini […] % (20). Na podlagi teh osnovnih podatkov sta bila v študiji izračunana diskontirani denarni tok v vrednosti minus […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR) za obdobje 2010-2040 in (diskontirana) končna vrednost približno […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR) (21). Neto sedanja vrednost celotnega projekta je bila tako ocenjena na […] milijonov PLN (ali […] milijonov EUR).
(31)
Naslednja številka (glej sliko 1) izraža predvideni kumulativni diskontirani denarni tok za obdobje napovedi 2010-2040, izračunan v študiji načela VPTP iz leta 2010.
Slika 1
Kumulativni (realni) diskontirani denarni tok (v PLN)
[…]
(32)
Poljska pojasnjuje, da se je lastniški kapital (lastni kapital) družbe 29. julija 2010 povečal na 6,052 milijona PLN (približno 1,5 milijona EUR). Hkrati dodaja, da sta delničarja, čeprav je študija načela VPTP pokazala, da naložba ne pomeni državne pomoči, za Komisijo začela pripravljati priglasitev, ki naj bi jo predložila samo zaradi pravne varnosti.
(33)
Poljska pojasnjuje tudi, da je bila maja 2011 opravljena nova študija načela VPTP. Navaja, da je ta študija načela VPTP dopolnila študijo načela VPTP iz leta 2010, ki je bila opravljena zaradi napredovanja priprav in razpoložljivosti natančnejših podatkov o naložbenem načrtu, njegovem časovnem okviru in financiranju. Poljska pojasnjuje, da sta med pripravo študije načela VPTP iz leta 2010 in študije načela VPTP iz leta 2011:
-
delničarja 11. marca 2011 podpisala sporazum, ki je določal pogoje financiranja za naložbo v začetek poslovanja civilnega letališča. V tem sporazumu se je Gdynia zavezala, da bo v obdobju 2011-2013 vložila skupaj 59 milijonov PLN. Kosakowo pa se je zavezalo, da bo v obdobju 2011-2040 zagotovilo stvarni vložek v obliki zamenjave dolga za lastniški kapital (kot je opisano v preglednici 2),
-
istega dne, 11. marca 2011, je družba, odgovorna za vzpostavitev letališča Gdynia, s Kosakowim sklenila zakupno pogodbo za zemljišče (v kateri so bili določeni obseg zakupljenega zemljišča, pogoji za plačila po zakupu, davčne zadeve itd.),
-
naložbeni stroški, vključeni v naložbeni načrt, so bili opredeljeni in posodobljeni.
(34)
Poljska pojasnjuje, da je tudi študija načela VPTP iz leta 2011 pokazala pozitivno neto sedanjo vrednost. Poleg tega navaja, da sta javna delničarja družbe, ki upravlja letališče, na podlagi tega opravila nadaljnje dokapitalizacije. Poljska poudarja, da se je lastniški kapital (lastni kapital) družbe julija 2011 povečal na 33,801 milijona PLN (8,45 milijona EUR), aprila 2013 pa na 64,810 milijona PLN (16,20 milijona EUR).
(35)
V študiji načela VPTP iz leta 2011 je bil diskontirani denarni tok izračunan na podlagi diskontiranega denarnega toka za obdobje napovedi 2011-2040. Posodobljena vrednost diskontiranega denarni toka je znašala -[…] milijonov PLN (-[…] milijonov EUR), kar je pomenilo večje izgube, medtem ko se je končna vrednost zmanjšala na […] milijonov PLN (približno […] milijonov EUR). Neto sedanja vrednost se je tako zmanjšala na […] milijonov PLN (ali manj kot […] milijonov EUR). Povprečni tehtani stroški kapitala so se zmanjšali na […] % (22), stopnja stabilne rasti za izračun končne vrednosti pa se je zmanjšala z […] % na […] %.
(36)
Poljska navaja, da je bil zaradi makroekonomskih razmer (finančna kriza in gospodarska upočasnitev) projekt leta 2012 znova ocenjen, pri čemer je bila opravljena nova študija načela VPTP (in sicer študija načela VPTP iz leta 2012). Navaja še, da so bile v študiji načela VPTP iz leta 2012 opravljene naslednje spremembe predpostavk iz predhodnih študij načela VPTP:
-
napoved potniškega prometa za letališče Gdynia se je zmanjšala,
-
zmanjšal se je obseg naložbe, pri čemer so se naložbeni stroški zmanjšali za […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR),
-
zamisel o gradnji glavnega terminala je bila opuščena (skupaj s povezanim razvojem cestne infrastrukture in parkirišč). Namesto tega je bila sprejeta odločitev o širitvi zmogljivosti terminala za splošni letalski promet za […] % v drugi fazi naložbe,
-
po preverjanju razmer na trgu je bilo treba povečati naložbene stroške v zvezi z varnostjo za […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR),
-
zaradi zmanjšanja naložbe se je skrajšal čas vračanja naložbe (nominalno za […] let, z […] let in […] mesecev na […] let in […] mesecev).
(37)
Poljska navaja še, da je bila metodologija, uporabljena v prejšnjih študijah načela VPTP, v študiji načela VPTP iz leta 2012 spremenjena:
-
za boljši prikaz strukture financiranja in stroškov odplačevanja dolga je bila metoda prostega denarnega toka podjetja (FCFF) nadomeščena z metodo prostega denarnega toka lastniškega kapitala (FCFE) (23),
-
po spremembah na finančnem trgu (trgu vrednostnih papirjev) sta bila posodobljena netvegana obrestna mera in faktor beta. Poleg tega so bile iz primerjalne analize odstranjene družbe zunaj Evrope. Posledica tega je bila nova diskonta stopnja,
-
diskontna stopnja za izračun neto sedanje vrednosti je bila določena na podlagi analize primerljivih družb, vključno z letališkimi družbami in družbami, ki zagotavljajo storitve na letališčih (katerih finančni rezultati so tesno povezani z uspešnostjo letaliških družb) (24),
-
predpostavilo se je, da se bo projekt na prvem mestu financiral iz sredstev delničarjev in šele nato iz zunanjih virov (posojila za obratna sredstva) ter prihodkov iz rednega poslovanja.
(38)
V študiji načela VPTP iz leta 2012 je bil diskontirani denarni tok izračunan na podlagi diskontiranega denarnega toka za obdobje napovedi 2012-2030 (tj. obdobje napovedi iz predhodne študije je bilo skrajšano za 10 let). Posodobljeni diskontirani denarni tok je znašal -[…] milijonov PLN (približno -[…] milijonov EUR), končna vrednost pa se je precej povečala, in sicer na […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR). Potem se je odštela kapitalizirana vrednost že opravljenih naložb ([…] milijonov PLN). Neto sedanja vrednost je bila po posodobitvi iz leta 2012 […] milijonov PLN (ali […] milijonov EUR). Za izračun neto sedanje vrednosti so bili uporabljeni stroški lastniškega kapitala v višini […] % (25), stopnja stabilne rasti za izračun končne vrednosti pa se je zmanjšala z […] % na […] %.
(39)
Poljska poudarja, da so bili rezultati študije načela VPTP iz leta 2012 še vedno pozitivni, delničarja pa sta na podlagi teh rezultatov opravila dodatne dokapitalizacije. Poljska je navedla, da se je kapital družbe do aprila 2013 povečal na 91,310 milijona PLN (22,8 milijona EUR) in se v letu 2013 ni več spreminjal, kot je prikazano v preglednici 3.
Preglednica 3
Dokapitalizacije upravljavca letališča Gdynia, ki sta jih opravila Gdynia in Kosakowo
Datum sklepa o vpisu v nacionalni sodni register
Datum sklepa o povečanju kapitala
Ime delničarja
Predmet sklepa
Vrednost delnic
Delniški kapital
Skupni delež vs e h dokapitalizacij do konca leta 2013
(v milijonih PLN)
(v milijonih PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdynia
izdaja novih delnic
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
izdaja novih delnic
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdynia
izdaja novih delnic
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
izdaja novih delnic
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdynia
izdaja novih delnic
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
404 delnice v lasti občine Gdynia je bilo izbrisanih brez nadomestila delničarju
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
izdaja novih delnic
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdynia
izdaja novih delnic
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdynia
izdaja novih delnic
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
izdaja novih delnic
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdynia
izdaja novih delnic
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
izdaja novih delnic
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdynia
izdaja novih delnic
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
izdaja novih delnic
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdynia
izdaja novih delnic
20,031
91,310
100,00 %
Vir:
Informacije je zagotovila Poljska.
(40)
Poljska povzema, da so lokalni organi prve korake za vzpostavitev letališča Gdynia naredili že leta 2005, vendar je projekt dobil končno obliko šele s pripravo glavnega načrta in prvo študijo načela VPTP, torej leta 2010. Pojasnjuje, da so se začetne predpostavke pomembno spremenile zaradi sprememb zunanjih okoliščin. Trdi še, da sta javna delničarja sprejela končno odločitev o izvedbi in končni obliki projekta leta 2012. Poljska še poudarja, da so vse tri različice študije načela VPTP potrdile izvedljivost projekta in pokazale, da bi vlagatelj pod tržnimi pogoji izvedel ta projekt.
(41)
V zvezi s hipotetičnim scenarijem Poljska trdi, da je imelo Kosakowo po nacionalni zakonodaji pravico, da lahko zemljišče, na katerem je letališče Gdynia, uporabi samo za vzpostavitev novega civilnega letališča. V zvezi s tem pojasnjuje, da je bilo letališče Kosakowu dano v zakup za 30 let. Navaja še, da mora Kosakowo v skladu z zakupno pogodbo dati zemljišče v zakup izključno subjektu, odgovornemu za vzpostavitev in/ali upravljanje civilnega letališča. Po trditvah Poljske, bi lahko država to zemljišče odvzela, če ga Kosakowo v šestih mesecih ne bi dalo v zakup za vzpostavitev civilnega letališča, če bi se zemljišče uporabilo za druge namene ali če letališče ne bi začelo delovati v treh letih. Ker scenarij, po katerem se zemljišče letališča Gdynia uporabi/da v zakup za druge namene kot letalstvo, ni bil mogoč, zemljišča ni bilo mogoče uporabiti za opredelitev hipotetičnega scenarija.
3.1.2 Zanesljivost ključnih predpostavk za študijo načela VPTP iz leta 2012
Napovedi prometa in prihodkov
(42)
Poljska pojasnjuje, da so načrtovane letališke pristojbine temeljile na javno dostopnih tarifah, ki jih uporabljajo druga letališča, da ne bi povzročile motenj na sedanjem trgu, hkrati pa zagotovile ustrezno raven donosnosti projekta na podlagi predvidene količine potniškega prometa. Po mnenju Poljske se pristojbine ne razlikujejo pomembno od standardnih pristojbin, ki jih zaračunavajo mala letališča. Zlasti dve novo odprti regionalni letališči v Modlinu in Lublinu uporabljata podobne standardne letališke pristojbine, kot so bile predvidene v študiji načela VPTP za letališče Gdynia.
(43)
V odgovor na pripombo Komisije, da so predvidene pristojbine na odhajajočega potnika za letališče Gdynia, ki naj bi bile v prvih dveh letih 25 PLN (5,25 EUR), pozneje pa 40 PLN (10 EUR), višje od znižanih pristojbin, ki se na odhajajočega potnika uporabljajo na letališču Gdansk za zrakoplove nizkocenovnih prevoznikov na mednarodnih progah z vsaj dvema letoma na teden in znašajo 24 PLN (5 EUR) oziroma 12,5 PLN (3,1 EUR) za notranje lete, Poljska navaja, da raven pristojbin v poslovnem načrtu pomeni povprečje za celotno obdobje napovedi (2014-2030), ob upoštevanju dejstva, da se bodo pristojbine na letališču Gdansk dolgoročno povišale z izboljšanjem standarda storitev na letališču.
(44)
Poljska poleg tega poudarja, da stopnja dobička tega projekta, popravljena (malo večja) napoved zračnega prometa in delitev nekaterih stroškov poslovanja z vojsko pomenijo, da bi letališče Gdynia lahko ohranilo znižane potniške pristojbine dlje časa (znižane pristojbine bi se lahko uporabljale do konca leta 2021), pri tem pa vseeno ohranilo pozitivno neto sedanjo vrednost za javna delničarja.
(45)
Poljska trdi še, da posodobljena napoved prometa za Pomorjansko (iz marca 2013) predvideva večji promet kot študija načela VPTP iz leta 2012. Najnovejše številke kažejo, da naj bi letališče Gdynia leta 2030 imelo 1 149 978 potnikov, in ne 1 083 746. Za celotno Pomorjansko naj bi se število potnikov leta 2030 po napovedih povečalo s 7,8 na 9 milijonov potnikov.
(46)
Po mnenju Poljske te številke potrjujejo, da lahko letališči Gdansk in Gdynia uspešno soobstajata in skupaj poslujeta na pomorjanskem trgu. Poljska meni, da je kljub širitvi letališča Gdansk na načrtovano zmogljivost sedem milijonov potnikov na razvijajočem se letalskem trgu Pomorjanske prostor za še eno malo regionalno letališče (z zmogljivostjo milijon potnikov), ki bi dopolnjevalo storitve letališča Gdansk.
Preglednica 4
Primerjava napovedi prometa iz študije načela VPTP iz leta 2012 in posodobljenih napovedi prometa (marec 2013) za letališče Gdynia
Leto
Komercialni promet
Komercialni promet
Splošno letalstvo
Potnikov (v tisočih)
Letalske operacije
Letalske operacije
Napoved iz študije načela VPTP iz leta 2012
Posodobljena napoved
Napoved iz študije načela VPTP iz leta 2012
Posodobljena napoved
Napoved iz študije načela VPTP iz leta 2012
Posodobljena napoved
Skupaj
Skupaj
Skupaj
Skupaj
Skupaj
Skupaj
2009
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Vir:
Na podlagi informacij, ki jih je zagotovila Poljska.
Stroški poslovanja (spodbude za letalske družbe, stroški, povezani z vojaškimi operacijami na letališču)
(47)
Poljska pojasnjuje, da se v študiji načela VPTP upoštevajo ukrepi za trženje in promocijo letališča pri izračunu:
(i)
stroškov poslovanja, ki so ocenjeni na podlagi finančnih poročil, ki so na voljo za vsa večja poljska letališča;
(ii)
drugih stroškov po posameznih vrstah, ki so za letališče Gdynia predvideni na previdno visoki ravni, tudi ob upoštevanju ustreznih stroškov na drugih letališčih.
(48)
Poljska navaja še, da je bilo v študiji načela VPTP predvideno, da bo vse stroške poslovanja kril vlagatelj, zaradi česar ni bilo upoštevano, da se bodo stroški poslovanja delili z vojaškim uporabnikom letališča. Trdi, da je bilo predvideno, da bo delitev stroškov poslovanja za skupno infrastrukturo znašala […] za določeno število civilnih in vojaških letov. Pojasnjuje, da bodo stroški prenove in popravil znašali […]. Ob tem poudarja, da se bodo zaradi sprejetja pravil o skupni uporabi letališča (ki še niso formalno dogovorjena z vojaškim uporabnikom letališča), stroški v zvezi s storitvami tretjih oseb in plačami zmanjšali za vsaj […]. Po trditvah Poljske bi se zaradi vključitve tega dejavnika v študije načela VPTP povečala predvidena donosnost projekta.
Dolgoročna stopnja rasti
(49)
Poljska pojasnjuje, da se stopnja rasti v višini […] %, sprejeta v študiji načela VPTP, nominalno nanaša na končno vrednost.
(50)
Poljska še navaja, da je stopnja rasti v višini […] % enaka ciljni inflaciji, ki jo je za Poljsko določil Svet za denarno politiko (organ odločanja Narodne banke Poljske). Poljska ugotavlja, da bo po najnovejših napovedih Mednarodnega denarnega sklada iz julija 2013 stopnja rasti poljskega BDP 2,2 % v letu 2014, 3 % v letu 2015, 3,3 % v letu 2017 in 3,8 % v letu 2018.
Posodobitev podatkov iz novembra 2013
(51)
Poljska je novembra 2013 poročala, da je upravljavec letališča prejel upravni odločbi carinskega urada in urada za upravljanje energije, s katerima je dobil pooblastilo za neposredno prodajo goriva zrakoplovom. Upravljavec letališča bi s prodaja goriva pridobil dodaten vir prihodkov in izboljšal finančne rezultate poslovnega načrta.
(52)
Po mnenju Poljske je bila v vseh doslej opravljenih študijah načela VPTP predvidena prodaja goriva prek zunanjega izvajalca dejavnosti. Če bi gorivo prodajal upravljavec letališča, bi se stopnja dobička družbe v zvezi s to dejavnostjo zvišala s […] PLN ([…] EUR) na liter (kadar gorivo prodaja zunanji izvajalec dejavnosti) na […] PLN ([…] EUR) (kadar gorivo prodaja neposredno upravljavec letališča).
(53)
Po mnenju Poljske bi se zaradi tega dodatnega prihodka izboljšali rezultati dopolnjene študije načela VPTP iz leta 2012. Poudarja, da naj bi se neto sedanja vrednost projekta po pričakovanjih tako zvišala z […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR) na […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR). Ob tem še pojasnjuje, da naj bi se notranja stopnja donosa povečala z […] % na […] %.
(54)
Poljska trdi, da bi dodatni prihodki po drugi strani omogočili, da se letališke pristojbine za letalske družbe dolgoročno ohranijo na nizki ravni.
(55)
Poljska je potrdila, da se možnost, da bi letališče imelo svojo prodajo goriva, zaradi previdnostnega pristopa ni vključila v študije načela VPTP. V času opravljanja teh študij, upravljavec letališča ni imel potrebnih dovoljenj in nobenega zagotovila, da jih bo lahko pridobil.
(56)
Poljska je poleg tega navedla, da namerava družba letalskim družbam zagotavljati navigacijske storitve (namesto poljske agencije za navigacijske storitve zračnega prometa). Poudarja, da bi to omogočilo znižanje terminalske pristojbine, ki jo plačujejo letalske družbe (trenutno jo plačujejo agenciji), zaradi česar bi postalo letališče Gdynia privlačnejše za letalske družbe. Upravljavec letališča bi tako lahko letalskim družbam ponudil konkurenčnejše letališče pristojbine od sosednjih letališč.
3.2 PRESOJA ZDRUŽLJIVOSTI
3.2.1 Pomoč za naložbe
(57)
Po mnenju Poljske so izpolnjena vsa pravila združljivosti, določena v smernicah za letalski sektor iz leta 2005 glede pomoči za naložbe letališčem.
Izpolnjevanje jasno opredeljenega cilja skupnega interesa
(58)
Poljska trdi, da bi vzpostavitev letališča Gdynia kot sestavnega dela pomorjanskega prevoznega sistema optimizirala uporabo razpoložljive infrastrukture in pozitivno vplivala na regionalni razvoj, predvsem zaradi večjega števila delovnih mest na letališču, prihodkov iz oskrbovalne verige letalskega trga in razvoja turizma.
(59)
Poljska se sklicuje na „Regionalno strategijo prometnega razvoja v Pomorjanski za obdobje 2007-2020“, ki temelji na napovedih zračnega prometa za to regijo in v kateri je prepoznana potreba po gradnji vozlišča letališč, ki bi tesno sodelovala pri izpolnjevanju potreb prebivalstva tromestja (26).
(60)
Po mnenju Poljske so glavni argumenti za gradnjo vozlišča letališč na območju tromestja: povečevanje zračnega prometa na Poljskem, pomanjkanje možnosti za povečanje zmogljivosti letališča Gdansk in razprostiranje strnjenega naselja čez skoraj 60 kilometrov (ali več kot 100 kilometrov, če se vključita še mesti Tczew in Wejherowo). Poljska trdi, da bi lahko po nekaterih napovedih zračnega prometa leta 2035 potniški promet na letališču Gdansk morda presegel šest milijonov potnikov, čeprav je trenutna zmogljivost tega letališča približno pet milijonov potnikov. Na eni strani je Poljska v svojih pripombah trdila, da okoljske omejitve in razvoj naselij v bližini letališča Gdansk omejujejo možnosti njegove nadaljnje širitve. Po drugi strani pa se je v svojih pripombah s 6. decembra 2012 sklicevala na glavni načrt za letališče Gdansk, ko je trdila, da ni nobenih omejitev v zvezi s širitvijo letališča Gdansk.
(61)
Poljska navaja, da je gradnja vozlišča letališč na območju tromestja upravičena tudi zaradi varnosti zračnega prometa, saj bi se letališče Gdynia uporabljalo kot nadomestno letališče v nujnih primerih (na letališču Gdynia je mogoče pristati v približno 80 % primerov, ko zaradi baze oblakov in vidljivosti ni mogoč pristanek na letališču Gdansk).
(62)
Nazadnje Poljska trdi, da je razvoj letališča Gdynia skladen s cilji nacionalnih in regionalnih strateških dokumentov glede razvoja letalske infrastrukture na Poljskem. Pojasnjuje, da naj bi imel razvoj letališča Gdynia po pričakovanjih pozitiven učinek na razvoj Pomorjanske in uporabo sedanje vojaške infrastrukture ter dopolnjuje letališče Gdansk.
Nujnost in sorazmernost infrastrukture
(63)
Poljska trdi, da je infrastruktura potrebna in sorazmerna z zastavljenim ciljem zaradi majhnega obsega dejavnosti tega letališča (1,55-odstotni delež na poljskem letalskem trgu leta 2030), napovedi količine potniškega prometa, ki presegajo širitvene zmogljivosti letališča Gdansk, privlačnosti regije za turizem in predvidene stopnje razvoja Pomorjanske.
(64)
Poljska poudarja strateško vlogo vojaškega letališča Gdynia v regiji in ugotavlja, da se z uporabo obstoječe infrastrukture zmanjšajo naložbeni stroški ter poveča pozitivni vpliv na regionalni razvoj.
(65)
Poljska poudarja še, da so se z uporabo tehničnih rešitev, kot so na primer gradnja terminala za splošni letalski promet, namenjenega splošnemu letalskemu in potniškemu prometu, nastanitev večine letaliških služb (mejna policija, carinski uradi, policija, gasilci, uprava) v eni zgradbi in preureditev drugih obstoječih zgradb za optimizacijo njihove uporabe, stroški zmanjšali, učinkovitost naložbe pa povečala. Poleg tega se bodo stroški poslovanja v zvezi z infrastrukturo delili z vojsko.
Zadovoljiva srednjeročna pričakovanja v zvezi z uporabo
(66)
Poljska poudarja, da so srednjeročna pričakovanja v zvezi z uporabo letališča Gdynia zadovoljiva zaradi rasti PDB v Pomorjanski, rast naj bi namreč presegla povprečno rast na Poljskem in v EU, privlačnosti regije za turiste, njenega statusa središča za tuje naložbe in napovedane rasti zračnega prometa.
(67)
Poljska poudarja, da načrtovano sodelovanje z letališčem Gdansk in dopolnjevanje storitev, ki jih zagotavljata letališči (letališče Gdynia bo namenjeno predvsem splošnemu letalskemu prometu) dodatno izboljšuje srednjeročna in dolgoročna pričakovanja v zvezi z letališčem Gdynia.
(68)
Poljska še pojasnjuje, da letališče načrtuje tudi razvoj posebnih dejavnosti, povezanih z letalstvom, na območju letališča, kot so proizvodnja preprostih servisnih delov, popravilo delov zrakoplovov ali proizvodnja drugih komponent/proizvodov, ki se dobavijo v zadnjem trenutku.
(69)
Poljska opozarja na pismo o nameri, ki ga je podpisala poslovna banka in v njem izrazila svojo pripravljenost začeti pogajanja o financiranju naložbe v letališče Gdynia, kot dodaten dokaz o privlačnosti tega projekta.
Vpliv na razvoj trgovine, ki je v nasprotju s skupnim interesom
(70)
Ker bo letališče Gdynia imelo majhen tržni delež (z manj kot milijonom potnikov na leto), se Poljski ne zdi, da bi bil vpliv projekta na trgovino v nasprotju s skupnim interesom. Glede na predvideno rast zračnega prometa pričakuje, da bosta letališči Gdansk in Gdynia vzpostavili skupno letalsko vozlišče, ki bo namenjeno pomorjanskemu območju tromestja in zagotavljalo dopolnjujoče se storitve.
(71)
Poljska poudarja, da letališče Gdynia ne bo tekmec letališča Gdansk, saj se bo osredotočilo na zagotavljanje storitev za sektor splošnega letalstva (storitve vzdrževanja, popravila in remonta, letalska akademija) in sodelovalo z morskim pristaniščem Gdynia.
(72)
Poljska še trdi, da čarterski in nizkocenovni promet na letališču Gdynia ne bo oškodoval letališča Gdansk, ampak bo posledica splošnega povečanja blagostanja in mobilnosti. Poudarja, da bo letališče Gdansk ob taki stopnji rasti, kot jo ima, in vrsti letalskih operacij, za katere se uporablja, prej ali slej moralo omejiti število letov. Poljska navaja še, da so te sklepne ugotovitve predstavljene v oceni vpliva na okolje za projekt „Širitev letališča Lecha Wałęsae Gdansk“.
(73)
Poljska pojasnjuje, da lahko naložba v letališče Gdynia omeji finančne in družbene stroške kakršnih koli omejitev dejavnosti na letališču Gdansk. Poudarja, da bi se s preselitvijo dela zračnega prometa z letališča Gdansk na letališče Gdynia izboljšala uporaba zmogljivosti na obeh letališčih.
Nujnost pomoči in spodbujevalni učinek
(74)
Poljska trdi, da družba ne bi izvedla projekta brez javnega financiranja. Navaja, da je bil znesek pomoči minimalen in da so se stroški projekta zmanjšali in optimizirali z uporabo obstoječe vojaške infrastrukture.
(75)
Po mnenju Poljske so dokapitalizacije letališča Gdynia nujne in omejene na najmanjši možni znesek, kar potrjujejo:
(i)
notranja stopnja donosa projekta, ki znaša […] % in je le malo višja od diskontne stopnje (stroškov lastniškega kapitala), ki znaša […] % (na podlagi študije načela VPTP iz leta 2012);
(ii)
v finančnih napovedih predvidena potreba po posojilu za obratna sredstva za financiranje dejavnosti letališča, saj bi družba drugače lahko izgubila likvidnost;
(iii)
dejstvo, da je skupno financiranje iz lastniškega kapitala nižje od skupnih naložb v osnovna sredstva (financiranje iz lastniškega kapitala znaša manj kot […] skupnih denarnih stroškov v obdobju napovedi, vključno s skupnimi naložbami v osnovna sredstva.
(76)
Poljska ob tem pojasnjuje sorazmernost ukrepa pomoči, tako da primerja svoje javno financiranje (realno približno 148 milijonov PLN) s financiranjem naložbe v popolnoma novo letališče (letališče Lublin-Świdnik, katerega stroški gradnje so bili približno 420 milijonov PLN) in naložbo na podlagi vojaškega letališča (letališče Warsaw-Modlin, katerega gradnja je doslej stala skoraj 454 milijonov PLN).
3.2.2 Pomoč za tekoče poslovanje
(77)
Poljska trdi, da projekt izpolnjuje merila združljivosti, določena v Smernicah o državni regionalni pomoči za tekoče poslovanje v regijah iz člena 107(3)(a) PDEU. Po mnenju Poljske je pomoč projektu za tekoče poslovanje:
(i)
namenjena financiranju predhodno opredeljenega niza izdatkov;
(ii)
omejena na nujni najnižji znesek in dodeljena začasno (pomoč za stroške poslovanja je dodeljena v tolikšnem znesku in za tako obdobje, kot je potrebno za začetek delovanja letališča, tj. do konca leta 2018);
(iii)
je degresivna in se postopno zmanjšuje z […] % naložb v osnovna sredstva v letu 2013 na […] % v letu 2018;
(iv)
je namenjena doseganju ciljev projekta v zvezi z regionalnim razvojem in odpravljanju sedanjih omejitev. Glede na razmerje med zneskom pomoči in njenim koristnim vplivom na razvoj Pomorjanske Poljska trdi, da je treba pomoč šteti za sorazmerno.
(78)
Poljska še poudarja, da je pomoč namenjena malemu letališču z največjo zmogljivost milijona potnikov na leto, kar pomeni, da je tveganje, da bi izkrivljala konkurenco in imela učinek, ki je v nasprotju s skupnim interesom, zelo majhno, zlasti glede na načrtovano sodelovanje med letališčema Gdynia in Gdansk in dopolnjevanje njunih dejavnosti.
(79)
Poljska prav tako poudarja, da se bodo zaradi sodelovanja, v zvezi s katerim trenutno potekajo pogajanja z vojaškim uporabnikom letališča, in udeležbe tega uporabnika pri stroških poslovanja letališča zmanjšali izgube in stroški poslovanja družbe.
4. PRIPOMBE TRETJIH OSEB
(80)
Komisija po objavi sklepa o začetku postopka na podlagi člena 108(2) PDEU ni prejela pripomb zainteresiranih strani v zvezi s financiranjem, ki sta ga družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd dodelila Gdynia in Kosakowo.
5. ANALIZA
5.1 OBSTOJ DRŽAVNE POMOČI
(81)
Skladno s členom 107(1) PDEU je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva s skupnim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.
(82)
Merila iz člena 107(1) PDEU so kumulativna. Za določitev, ali zadevni ukrep pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, morajo biti torej izpolnjeni vsi naslednji pogoji. In sicer za finančno podporo velja, da:
(i)
jo mora dodeliti država ali mora biti dodeljena iz državnih sredstev;
(ii)
mora dajati prednost nekaterim podjetjem ali proizvodnji nekega blaga;
(iii)
mora izkrivljati ali bi lahko izkrivljala konkurenco in
(iv)
mora vplivati na trgovino med državami članicami.
5.1.1 Gospodarska dejavnost in pojem podjetja
(83)
V skladu z uveljavljeno sodno prakso mora Komisija najprej ugotoviti, ali je družba Gdynia-Kosakowo Airport Ltd podjetje v smislu člena 107(1) PDEU. Pojem „podjetje“ zajema vse subjekte, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, ne glede na njihov pravni položaj in način financiranja (27). Katera koli dejavnost ponudbe blaga in storitev na določenem trgu je gospodarska dejavnost (28).
(84)
Sodišča je v sodbi o „letališču Leipzig-Halle“ potrdilo, da upravljanje letališča za komercialni namen in gradnja letališče infrastrukture pomenita gospodarsko dejavnost (29). Ko začne upravljavec letališča opravljati gospodarske dejavnosti, tako da zagotavlja plačljive letališke storitve, se ne glede na njegov pravni položaj ali način financiranja šteje za podjetje v smislu člena 107(1) PDEU, zato se pravila Pogodbe o državni pomoči lahko uporabljajo za prednost, ki mu jo je dodelila država ali ki mu je bila dodeljena iz državnih sredstev (30).
(85)
Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da bo infrastrukturo, ki je predmet tega sklepa, upravljavec letališča, družba Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, upravljal za komercialni namen. Ker bodo morali uporabniki upravljavcu letališča plačati za uporabo te infrastrukture, jo je treba obravnavati, kot da se izkorišča v komercialne namene. Iz tega sledi, da subjekt, ki izkorišča to infrastrukturo, pomeni podjetje v smislu člena 107(1) PDEU.
(86)
Vendar vse dejavnosti upravljavca letališča niso nujno gospodarske (31).
(87)
Sodišče (32) je razsodilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske in ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči. Take dejavnosti vključujejo na primer varnost, kontrolo zračnega prometa, dejavnosti policije, carino itd. Financiranje mora biti strogo omejeno na nadomestilo za stroške, ki nastanejo zaradi teh dejavnosti, in se ne sme uporabiti za financiranje drugih gospodarskih dejavnosti (33).
(88)
Zato financiranje dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike, ali infrastrukture, neposredno povezane s temi dejavnostmi, na splošno ne pomeni državne pomoči (34). Dejavnosti na letališčih, kot so kontrola zračnega prometa, dejavnosti policije, carine in gasilcev, dejavnosti, ki so potrebne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja, in naložbe, povezane s potrebno infrastrukturo in opremo za izvajanje teh dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske dejavnosti (35).
(89)
Vendar javno financiranje negospodarskih dejavnosti, ki so tesno povezane z izvajanjem gospodarske dejavnosti, ne sme povzročiti neupravičene diskriminacije med letalskimi družbami in upravljavci letališča. Dejansko je v skladu z uveljavljeno sodno prakso omogočanje prednosti dejanje, s katerim javni organi razbremenijo podjetja stroškov, ki so neločljivo povezane z gospodarskimi dejavnostmi teh podjetij (36). Če je torej v nekem pravnem sistemu običajno, da letalske družbe ali upravljavci letališča krijejo stroške nekaterih storitev, medtem ko nekaterim družbam ali upravljavcem letališča, ki zagotavljajo enake storitve po pooblastilu istih javnih organov, ni treba kriti teh stroškov, imajo lahko zadnjenavedeni prednost, čeprav te storitve same po sebi veljajo za negospodarske. Zato je treba opraviti analizo pravnega okvira, ki se uporablja za upravljavca letališča, da se ugotovi, ali morajo v tem pravnem okviru upravljavci letališča ali letalske družbe kriti stroške zagotavljanja nekaterih dejavnosti, ki bi lahko bile same po sebi negospodarske, vendar so neločljivo povezane z izvajanjem njihovih gospodarskih dejavnosti.
(90)
Čeprav se dejavnosti iz uvodne izjave 88 lahko štejejo za negospodarske, Komisija ugotavlja, da morajo v skladu s poljsko zakonodajo (37) upravljavci letališča financirati objekte in opremo, ki so potrebni za izvajanje teh dejavnosti, iz lastnih sredstev.
(91)
Komisija zato meni, da javno financiranje, zagotovljeno upravljavcu letališča Gdynia za zgoraj navedene objekte in opremo, tega upravljavca razbremeni stroškov, ki so neločljivo povezani z njegovo gospodarsko dejavnostjo (glej oddelek 5.1.3). Komisija zato ugotavlja, da bi bilo treba kapital, dodeljen za te objekte in opremo, vključiti v izračun donosnosti zadevne naložbe. Pri tem Komisija uporablja pristop, ki ga je Poljska pravilno upoštevala v študijah načela VPTP.
5.1.2 Državna sredstva in pripisovanje državi
(92)
Pojem državne pomoči se uporablja za vsako prednost, ki jo iz državnih sredstev dodeli država sama ali posrednik, ki deluje na podlagi dodeljenih pooblastil (38). V smislu člena 107 PDEU so sredstva lokalnih organov državna sredstva (39). V tej zadevi so bile dokapitalizacije družbe Gdynia-Kosakowo Airport Ltd opravljene iz proračuna dveh lokalnih organov, Gdynie in Kosakowega. Komisija zato meni, da so sredstva zadevnih občin državna sredstva.
(93)
Zato Komisija meni, da so se naložbe financirale iz državnih sredstev in jih je mogoče pripisati državi.
5.1.3 Gospodarska prednost
(94)
Komisija ugotavlja, da Poljska po eni strani trdi, da so dokapitalizacije v skladu z načelom VPTP, vendar po drugi strani meni, da je pomoč združljiva, saj upravljavec letališča naložbe ne bi opravil brez javnega financiranja.
(95)
Za ugotovitev, ali zadevni ukrep v tej zadevi omogoča družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi dobila, mora Komisija primerjati ravnanje javnih delničarjev družbe, ki upravlja letališče, z ravnanjem vlagatelja pod tržnimi pogoji, ki upošteva dolgoročna pričakovanja v zvezi z donosnostjo (40).
(96)
Pri presoji se ne smejo upoštevati pozitivni vplivi na gospodarstvo regije, v kateri je letališče, saj je Sodišče pojasnilo, da je pri uporabi študije načela VPTP pomembno vprašanje, „ali bi v podobnih okoliščinah zasebni delničar ob upoštevanju predvidljivih možnosti donosa ter ne glede na socialne dejavnike, dejavnike regionalne politike in sektorsko problematiko vpisal zadevni kapital“ (41).
(97)
Poljska trdi, da zadevni ukrepi ne dajejo gospodarske prednosti upravljavcu letališča Gdynia, ker so skladni z načelom VPTP. Kot je opisano v oddelku 3.1, je Poljska to trditev podprla s predložitvijo treh študij načela VPTP, ki jih je opravila družba PWC (42). Novembra 2013 je Poljska dodatno trdila, da bodo novi viri prihodkov (tj. prodaja goriva in navigacijske storitve) povečali neto sedanjo vrednost projekta. V času sprejetju sklepa o začetku postopka je Poljska predložila samo dopolnjeno študijo načela VPTP iz leta 2012.
(98)
Čeprav morata v skladu z delničarskim sporazumom iz leta 2011 Gdynia in Kosakowo prispevati denarna sredstva in stvarne vložke za financiranje naložbenega projekta do leta 2040, Poljska trdi, da so za ugotovitev, ali so dokapitalizacije združljive z notranjim trgom, pomembne samo dopolnjena študija načela VPTP iz leta 2012 in poznejše informacije o dodatnih tokovih prihodkov.
(99)
V sodbi Stardust Marine je Sodišče odločilo, da je „[…] za preučitev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se ugotovi gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli presoja na podlagi poznejših razmer“ (43).
(100)
Polega tega je Sodišče v zadevi EDF razsodilo, da „[…] ekonomske ocene, izvedene po dodelitvi take prednosti, naknadna ugotovitev dejanskega donosa naložbe, ki jo izvede zadevna država članica, ali naknadne utemeljitve dejansko uporabljenega postopka ne morejo zadostovati za dokaz, da je ta država članica predhodno ali sočasno s to dodelitvijo tako odločitev sprejela kot delničarka“ (44).
(101)
Da bi lahko uporabila načelo VPTP, mora Komisija upoštevati obdobje, v katerem so bile sprejete posamezne odločitve o preureditvi nekdanjega vojaškega letališča v civilno letališče. Komisija mora svojo presojo utemeljiti tudi z informacijami in predpostavkami, ki sta jih imela na voljo javna delničarja ob sprejetju odločitve glede financiranja naložbenega projekta.
(102)
Komisija meni, da je študija načela VPTP iz leta 2010 prva pomembna analiza za opredelitev, ali sta občini Gdynia in Kosakowo ravnali kot zasebni vlagatelj. Presojo, ali je državna intervencija skladna s tržnimi pogoji, je treba dejansko opraviti na podlagi predhodne analize ob upoštevanju informacij in podatkov, ki so bili na voljo ob sprejetju odločitve o naložbi.
(103)
Komisija ugotavlja, da so se študije in pripravljalna dela v zvezi z zadevnim naložbenim projektom opravljali do leta 2010. Vključevali so glavni načrt za naložbeni projekt, okoljsko poročilo, projektno dokumentacijo terminala za splošni letalski promet, projektno dokumentacijo za zgradbo uprave in zgradbo gasilskih enot, posebno letalsko dokumentacijo in druge študije. Ob koncu leta 2010 so bili stroški teh študij […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR) (45). Iz tega je razvidno, da so vlagatelji sprejeli odločitev o razvoju letališča Gdynia pred letom 2010. Gdynia in Kosakowo sta sprejela več predhodnih ukrepov za izvedbo projekta (glej uvodno izjavo 10) in za ta namen je bila naročena tudi izdelava posebnih študij.
(104)
Poleg tega sta po navedbah Poljske leta 2010 javna delničarja družbe, ki upravlja letališče, končala priprave za zadevni naložbeni projekt. Istega leta sta javna delničarja povečala delniški kapital družbe na 6,05 milijona PLN (približno 1,5 milijona EUR) za izvedbo naložbenega projekta. Glavne naložbe v osnovna sredstva (kot je gradnja terminala za splošni letalski promet) naj bi se po načrtih začele leta 2011, vendar so se v resnici začele leta 2012. Komisija meni, da bi vsak zasebni vlagatelj takrat preučil pričakovano donosnost projekta. Če naložbeni načrt ne bi pokazal sprejemljive stopnje donosa ali bi temeljil na vprašljivih predpostavkah, zasebni vlagatelj ne bi začel izvajati načrta in zanj ne bi zapravil dodatnih denarnih sredstev poleg tistih, ki jih je že porabil za pripravljalna dela, navedena v zgornji uvodni izjavi.
(a) Dokapitalizacije
(105)
Komisija v zvezi z dokapitalizacijami ugotavlja, da je bila odločitev o prvi pomembni dokapitalizaciji v višini 4,4 milijona PLN sprejeta 29. julija 2010 (s katero se je kapital, ki je do takrat znašal 1,7 milijona PLN, skoraj početveril), takoj po zaključku študije načela VPTP z dne 16. julija 2010. Ob tem je bil marca 2011 podpisan sporazum o nadaljnjih dokapitalizacijah (do leta 2040) za financiranje projekta preureditve (naveden v uvodni izjavi 33) (celo pred zaključkom druge študije načela VPTP 13. maja 2011). Poleg tega sta bila hkrati sklenjena sporazum o poslovanju z vojaškim uporabnikom letališča (7. marca 2011) in zakupna pogodba za zemljišče družbe (11. marca 2011, navedena v uvodni izjavi 33 zgoraj).
(106)
Komisija še poudarja, da je Poljska potrdila, da je dokapitalizacija, o kateri je bila odločitev sprejeta 29. julija 2010, temeljila na ekonomski oceni projekta iz študije načela VPTP iz leta 2010. Zato je jasno, da sta se javna delničarja v tej fazi odločila, da bosta sodelovala v zadevnem naložbenem projektu, ki naj bi se izvajal več kot 30 let. Čeprav je mogoče, da bi zasebni vlagatelj zaradi spremenjenih okoliščin med izvajanjem prilagodil naložbeni načrt, je jasno, da bi vsak zasebni vlagatelj preučil utemeljenost zadevnega naložbenega projekta leta 2010, preden bi začel vanj vlagati precejšnja sredstva.
(107)
Preden je bila leta 2011 opravljena prva dopolnitev študije načela VPTP, sta javna delničarja v družbo že vložila 6,05 milijona PLN (glej preglednico 3). Družba je že dobila v zakup zemljišče za letališče od Kosakowega (zakupna pogodba med družbo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd in Kosakowim je bila podpisana 11. marca 2011) in je podpisala sporazum o poslovanju z vojaškim uporabnikom letališča (7. marca 2011). Polega tega sta 11. marca 2011 delničarja podpisala sporazum o povečanjih delniškega kapitala družbe do leta 2040 (46). Preden je bila julija 2012 končana druga dopolnitev študije načela VPTP, sta javna delničarja skupaj vložila 64,810 milijona PLN (tj. približno 70 % vsega vloženega kapitala). Komisija poudarja, da študiji načela VPTP iz let 2011 in 2012 nedvomno pomenita prilagoditev prvotnega naložbenega načrta, na podlagi katerega je bila sprejeta začetna odločitev o začetku projekta za preureditev vojaškega letališča. Čeprav so bile večje dokapitalizacije opravljene po prvi študiji načela VPTP iz leta2010, teh dokapitalizacij zato ni mogoče preučiti ločeno.
(b) Naložbe v osnovna sredstva
(108)
V študiji načela VPTP iz leta 2012 so naložbe v osnovna sredstva razdeljene na štiri faze. Prva faza naložbenega projekta je zajemala načrtovanje in čiščenje območja (odstranjevanje dreves in grmovja, rušenje nekaterih hangarjev in izravnava terena). Ti stroški so nastali leta 2011, skupaj pa so znašali […] milijonov PLN ([…] EUR). Druga faza projekta, ki je vključevala gradnjo terminala za splošni letalski promet, upravne zgradbe in zgradbe za gasilske enote, se je začela že leta 2012. Druga faza projekta je najpomembnejša v smislu naložb v osnovna sredstva, ki znašajo […] % nominalne vrednosti naložb v osnovna sredstva v obdobju 2013-2013. Po informacijah, ki jih je predložila Poljska, so naložbe v osnovna sredstva v letu 2012 znašale […] milijonov PLN (od česar je bila porabljena več kot polovica, preden se je dopolnilna študija načela VPTP sploh začela pripravljati). Spodnji grafični prikaz (slika 2) prikazuje (nominalno) vrednost naložb v osnovna sredstva, kot je bila predstavljena v študiji načela VPTP iz leta 2012.
Slika 2
Naložbe v osnovna sredstva po fazah (študija načela VPTP iz leta 2012)
[…]
(109)
Komisija glede na uvodni izjavi 103 in 108 meni, da študiji načela VPTP iz let 2011 in 2012 nista bili opravljeni pravočasno in nista temeljili na informacijah, ki sta jih imela na voljo javna delničarja, ko je bila sprejeta glavna odločitev o financiranju projekta preureditve. Komisija poleg tega ne more retroaktivno upoštevati načrtovanih dodatnih virov prihodkov na podlagi informacij, predloženih novembra 2013, za utemeljitev odločitev, ki sta jih javna delničarja sprejela leta 2010 in 2011.
(110)
Komisija zato meni, da mora za to, da bi preučila, ali sta Gdynia in Kosakowo ravnala kot preudaren zasebni vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, svojo presojo opreti predvsem na študijo načela VPTP iz leta 2010 in pri tem ne upoštevati nadaljnjega razvoja dogodkov in informacij, ki navedenima javnima delničarjema niso bile na voljo, ko sta sprejela odločitev o izvedbi zadevnega naložbenega projekta.
(111)
Po drugi strani so bile v študijah načela VPTP iz let 2011 in 2012 preučene samo spremembe začetne odločitve o začetku naložbenega projekta, sprejete leta 2010 na podlagi študije načela VPTP iz leta 2010. Študija načela VPTP iz leta 2012 dejansko potrjuje, da je bilo nekaj naložb (kot so terminal za splošni letalski promet, upravna zgradba, električno omrežje) že v „napredni fazi izvedbe“. Poznejši študiji kažeta, da sta delničarja upoštevala razvoj trga in ustrezno prilagodila obseg projekta (tako da sta ga povečala ali pomanjšala, odvisno od vrste naložbe). Te spremembe so bile v primerjavi s skupno odločitvijo o preureditvi vojaškega oporišča v civilno letališče izjemno majhne. Spodnji grafični prikaz (slika 3) prikazuje naložbe v osnovna sredstva, kot so bile predstavljene v študijah načela VPTP iz let 2010, 2011 in 2012 (v realni vrednosti iz leta 2010). Kot je razvidno, te spremembe niso bile pomembne v primerjavi s skupnim obsegom projekta, čeprav sta bila v letih 2011 in 2012 posodobljena časovni okvir in obseg naložb. Leta 2010 je bila realna vrednost naložb v osnovna sredstva ocenjena na približno […] milijonov PLN, leta 2011 in 2012 pa se je ta znesek povečal na približno […] milijonov PLN (tj. približno […] % v naložbenem obdobju skoraj 20 let).
(112)
Komisija mora v tem primeru vsebinsko preučiti več naložbenih odločitev, ki sta jih zadevna delničarja sprejela v kratkem obdobju, za katero niso značilni nepredvideni dogodki, za izvedbo pravzaprav istega naložbenega projekta. Zato dopolnjeni študiji načela VPTP iz let 2011 in 2012 ne moreta preoblikovati odločitve o naložbi, ki ni bila skladna z načelom VPTP, ko je bila sprejeta, v smiselno odločitev o naložbi. Dopolnjeni študiji bi lahko dokazali, da so poljski organi ravnali kot zasebni vlagatelj samo, če bi pokazali, da bi projekt z naložbo dodatnih sredstev lahko dosegel donos, ki bi ustrezno poplačal kapital, ki je že bil vložen ali in bo še vložen (ali ki bi ustrezno poplačal ta kapital tudi ob upoštevanju tveganja, da bo treba vrniti kakršno koli nezakonito pomoč, prejeto v preteklosti).
Slika 3
Naložbe v osnovna sredstva (v tisočih PLN), napovedane v študijah načela VPTP iz let 2010, 2011 in 2012 (v realni vrednosti iz leta 2010)
[…]
Uporaba načela VPTP na podlagi študije načela VPTP iz leta 2010
(113)
Študija načela VPTP iz leta 2010, ki jo je predložila Poljska, temelji na poslovnem načrtu, v katerem so predvideni prihodni denarni tokovi za vlagatelje kapitala v obdobju 2010-2040. Med izvajanjem študije načela VPTP je Poljska predvidevala, da se bo letališče začelo uporabljati za splošni letalski promet leta 2011, za čarterske lete leta 2013, za nizkocenovne prevoznike pa leta 2015. Na podlagi tega bi se število prepeljanih potnikov enakomerno povečevalo z […] potnikov leta 2013 na skoraj […] milijona leta 2024 in na 1,753 milijona leta 2040 (kot je prikazano v spodnji preglednici 5).
Preglednica 5
Napovedi prometa za letališče Gdynia, uporabljene v študiji načela VPTP iz leta 2010 (v tisočih)
Predvideni razvoj potniškega prometa (študija načela VPTP iz leta 2010)
Leto
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Število potnikov
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
V skladu s študijo načela VPTP iz leta 2010 bi družba postala donosna na ravni dobička pred obrestmi, davki in amortizacijo od leta 2018. Letni diskontirani denarni tok bi postal pozitiven od leta 2020, kot je prikazano na spodnji sliki (slika 4). Vendar je kumulativno (tj. po vsakoletnem prištetju denarnih tokov iz prejšnjega leta) skupni diskontirani denarni tok za celotno obdobje 2010-2040 po pričakovanjih negativen (kot je prikazano na sliki 1). Povedano drugače, pozitivni denarni tokovi, ki naj bi se po pričakovanjih začeli ustvarjati od leta 2018, niso dovolj visoki, da bi izravnali negativne denarne tokove iz predhodnih naložbenih obdobij.
Slika 4
Diskontirani denarni tok (v tisočih PLN) (študija načela VPTP iz leta 2010)
[…]
Vir:
Na podlagi študije načela VPTP iz leta 2010.
(115)
Po letu 2040 naj bi imel upravljavec letališča po pričakovanjih […]-odstotno stopnjo neskončne stabilne rasti prostega denarnega toka. Na podlagi te predpostavke je Poljska izračunala končno vrednost upravljavca letališča leta 2040. Diskontirana končna vrednost je […] milijonov PLN.
(116)
Študija načela VPTP iz leta 2010 je prikazala pozitivno vrednost lastniškega kapitala (47) v višini […] milijonov PLN (tj. približno […] milijonov EUR). Poleg tega je notranja stopnja donosa naložbenega projekta, ki znaša […] %, višja od predvidenih stroškov kapitala upravljavca letališča ([…] %).
(117)
Komisija ugotavlja, da so ključni dejavnik za ustvarjanje vrednosti prihodnjih denarnih tokov upravljavca letališča Gdynia pričakovani prihodki, ki bodo odvisni od števila potnikov in ravni letaliških pristojbin, ki jih plačujejo letalske družbe. Prihodki od nizkocenovnih prevoznikov in čarterskih letov (potniške in pristajalne pristojbine ter parkirnina) v študiji načela VPTP iz leta 2010 zajemajo [80-90] % vseh prihodkov v letu 2040 in v povprečju [80-90] % vseh prihodkov v celotnem ocenjenem obdobju, torej od leta 2010 do leta 2040. Komisija ugotavlja, da je to dejstvo v nasprotju s trditvami Poljske, da bi dejavnosti letališča Gdynia dopolnjevale dejavnosti letališča Gdansk, ker bi se letališče Gdynia osredotočalo na dejavnosti splošnega letalskega prometa. Kot kažejo zgoraj predstavljeni podatki, so nizkocenovni prevozniki in čarterski leti pravzaprav glavni vir prihodkov v večini let, zajetih v napovedi. Vendar, kot je pojasnjeno v nadaljevanju, tudi večina prihodkov letališča Gdansk temelji na nizkocenovnih prevoznikih in čarterskih letih (glej uvodno izjavo 121).
(118)
Komisija v zvezi s povpraševanjem potnikov in letalskih prevoznikov ugotavlja, da bi imelo letališče Gdynia isto zaledje kot letališče Gdansk, ki je od njega oddaljeno samo približno 25 kilometrov. Zmogljivost letališča Gdansk je bila leta 2012 povečana na pet milijonov potnikov, leta 2015 pa se načrtuje nadaljnje povečanje zmogljivosti na sedem milijonov potnikov. Ta časovni načrt širitve je bil javno znan že leta 2010, tj. v času priprave študije načela VPTP iz leta 2010 (48). Poleg tega je bilo Komisiji 24. septembra 2008 kot zadeva v zvezi z državno pomočjo št. N472/08 priglašeno tudi javno financiranje širitve letališča Gdansk na zmogljivost pet milijonov potnikov, ki ga je Komisija odobrila 5. februarja 2009 (49).
(119)
Poljska je Komisijo obvestila, da je v glavnem načrtu za letališče Gdansk iz leta 2010 (50) predvidena širitev vzletno-pristajalne steze, letaliških ploščadi in druge letališke infrastrukture, s katero bi se zmogljivost letališča Gdansk v prihodnje povečala na več kot deset milijonov potnikov na leto.
(120)
Komisija ob tem ugotavlja, da je imelo letališče Gdansk leta 2010 2,2 milijona potnikov (tj. izkoriščenih je bilo 45 % njegovih zmogljivosti, vključno z zmogljivostmi v gradnji). Po napovedih za letališče Gdansk bo do leta 2020 izkoriščenih samo od 50 do 60 % razpoložljive zmogljivosti (51). V teh napovedih ni upoštevan začetek delovanja letališča Gdynia (tj. domneva se, da bo celotnemu povpraševanju v tem zaledju zadostilo letališče Gdansk). Komisija ugotavlja, da bo lahko letališče Gdansk dolgo zadoščalo povpraševanju v regiji, tj. vsaj do leta 2030, tudi ob predpostavki, da bo rast potniškega prometa dinamična.
(121)
Kot je navedeno zgoraj, je v študiji načela VPTP iz leta 2010 predvideno, da bo letališče Gdynia večino svojih prihodkov (v povprečju [80-90] % za celotno obdobje 2012-2040) ustvarilo z nizkocenovnimi prevozniki in čarterskimi letalskimi prevozniki. Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da se tudi letališče Gdansk uporablja predvsem za nizkocenovne prevoznike in čarterski promet. Leta 2010 se je z nizkocenovnimi in čarterskimi letalskimi prevozniki prepeljalo 72 % vseh potnikov, ki so uporabili letališče Gdansk (52).
(122)
Komisija glede na tesno bližino drugega uveljavljenega in ne prezasedenega letališča, ki ima enak poslovni model in dolgoročno precej neizkoriščenih zmogljivosti, meni, da bo sposobnost upravljavca letališča Gdynia, da pritegne promet in potnike, odvisna predvsem od višine letaliških pristojbin za letalske družbe, zlasti v primerjavi z letališkimi pristojbinami najbližjih tekmecev.
(123)
Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da je v študiji načela VPTP iz leta 2010 predvidena potniška pristojbina za čarterske lete in lete nizkocenovnih prevoznikov v višini 25 PLN na potnika (6,25 EUR) do leta 2014 in 40 PLN na potnika (10 EUR) od leta 2015 (do leta 2040). Pristajalna pristojbina za isto kategorijo letov je bila določena v višini 25 PLN/tono (6,25 EUR) za celotno obdobje (povprečna največja vzletna masa (MTOW) naj bi bila 70 ton), predvidena parkirnina pa je bila 4 PLN/tono za 24 ur (1,0 EUR) (s povprečno MTOW 70 ton). V skladu s študijo načela VPTP iz leta 2010 je bila določena višina cen primerljiva z višino cen na drugih regionalnih letališčih v času izvajanja študije načela VPTP iz leta 2010. Cene na letališču Gdynia so bile določene tudi ob predpostavki, da letališče Gdansk ne bo pomenilo konkurence.
(124)
Komisija ugotavlja še, da je v seznamu tarif, ki jih letališče Gdansk uporablja od 31. decembra 2008, standardna potniška pristojbina določena v višini 48 PLN na potnika (12,0 EUR), standardna pristajalna pristojbina za zrakoplove, težje od 2 ton (tj. vključno z vsemi zrakoplovi čarterskih in nizkocenovnih prevoznikov), v višini 25 PLN/tono (6,25 EUR), parkirnina pa v višini 4,5 PLN/tono za 24 ur (1,25 EUR).
(125)
Vendar Komisija ugotavlja, da seznam tarif, ki se uporabljajo na letališču Gdansk, vsebuje tudi razne popuste in rabate, med drugim za lete nizkocenovnih prevoznikov. Letališče Gdansk uporablja znižano potniško pristojbino v višini 24 PLN na potnika (6 EUR) za vse nove povezave (od 1. januarja 2004) in za vsa povečanja pogostosti letov z zrakoplovi z MTOW med 50 in 100 ton (npr. Airbus A320 in Boeing 737 ter drugi zrakoplovi, ki jih uporabljajo nizkocenovni prevozniki). Pristajalna pristojbina za take povezave je tudi znižana za 50 % (tj. na 12,5 PLN/tono). Parkirnina se sploh ne zaračunava, če je pogostost povezave vsaj šestkrat na teden. Poleg tega se standardna potniška pristojbina najprej zniža za 23 PLN za vse odhajajoče potnike na rednih domačih povezavah. Nato se obračuna ustrezni popust. Komisija meni, da so bile ob upoštevanju popustov in rabatov, ki se uporabljajo na letališču Gdansk, povprečne letališke pristojbine, predvidene za letališče Gdynia, precej višje od tistih na uveljavljenem sosednjem letališču.
(126)
Z uporabo zadevnih letaliških pristojbin letališče Gdynia kot novi tekmec ne bo moglo pritegniti pomembne količine prometa, če v istem zaledju deluje uveljavljeno letališče z neizkoriščenimi zmogljivostmi, ki uporablja nižje neto pristojbine za nove povezave in povečanje pogostosti sedanjih povezav. Komisija ugotavlja še, da je v seznamu letaliških pristojbin za letališče Gdansk uporaba znižanih pristojbin predvidena do 31. decembra 2028. Ker se v študiji načela VPTP iz leta 2010 (na podlagi takratnega poslovnega načrta upravljavca letališča) letališke pristojbine obravnavajo kot glavni vir prihodkov upravljavca letališče, po mnenju Komisije ta rešitev dokazuje, da študija načela VPTP iz leta 2010 ni dovolj zanesljiva in verodostojna, da bi pokazala, da bi zadevni naložbeni projekt izvedel zasebni vlagatelj.
(127)
Glede na to, da bi bili letališči Gdynia in Gdansk obe osredotočeni predvsem na nizkocenovne in čarterske prevoznike, da letališče Gdansk ne izkorišča vseh svojih zmogljivosti in da so njegove dejanske pristojbine nižje od tistih, ki so predvidene v poslovnem načrtu letališča Gdynia, ter glede na tesno bližino obeh letališč, Komisija še meni, da je predpostavka, da med letališčema ne bo cenovne konkurence, nepravilna.
(128)
Komisija ugotavlja še, da so se času priprave študije načela VPTP iz leta 2010 na letališču Bydgoszcz (od letališča Gdynia oddaljenem 196 kilometrov ali 2 uri in 19 minut vožnje z avtomobilom) in na letališču Szczecin (od letališča Gdynia oddaljenem 296 kilometrov ali 4 ure in 24 minut vožnje z avtomobilom), drugem in tretjem najbližjem poljskem regionalnem letališču, uporabljale precej nižje neto pristojbine (standardne pristojbine po veljavnih popustih) (53).
(129)
Komisija glede na zgornje navedbe meni, da so ob upoštevanju tesne bližine drugega ne prezasedenega letališča z enakim poslovnim modelom letališke pristojbine iz študije načela VPTP iz leta 2010, ki so višje od pristojbin, ki se uporabljajo na letališču Gdansk in drugih bližnjih regionalnih letališčih, nerealne. Glede na konkurenčnost letališča Gdynia Komisija poleg tega meni, da napovedi prometa iz študije načela VPTP iz leta 2010 temeljijo na nerealnih predpostavkah.
(130)
Treba je tudi opozoriti, da študija načela VPTP iz leta 2010 ni vključevala analize občutljivosti in ocene verjetnih rezultatov (kot so najslabši, najboljši in osnovni scenarij). Komisija zato ugotavlja, da se zdi, da scenarij, predstavljen v študiji načela VPTP iz leta 2010, temelji na preveč optimističnih predpostavkah glede razvoja potniškega prometa in višine pristojbin.
(131)
Komisija ugotavlja, da zmanjšanje letnih prihodkov iz potniških pristojbin, povezanih z nizkocenovnimi prevozniki in čarterskim prometom, za samo […] % (v obdobju napovedi 2010-2040), povzroči negativno vrednost lastniškega kapitala za javne delničarje. Tako zmanjšanje prihodkov bi bilo mogoče, če bi bili pristojbine in/ali promet manjši od predvidenih. V zvezi s tem je treba opozoriti, da so letališke pristojbine v poslovnem načrtu, uporabljenem za študijo načela VPTP iz leta 2010, že […] % višje kot na letališču Gdansk (54). V takih okoliščinah je malo verjetno, da bi letališče Gdynia lahko pritegnilo promet, ne da bi v poslovnem načrtu ponudilo precejšnje rabate za pristojbino 40 PLN (10 EUR). Zaradi močne občutljivosti neto sedanje vrednosti za navidezno nepomembno znižanje letaliških pristojbin (ki je posledica realnih predpostavk) je tako precej vprašljiva verodostojnost prvotnega poslovnega načrta.
(132)
Čeprav je študija načela VPTP iz leta 2010 temeljila na napovedih prometa, ki so bile na voljo v tistem času, za neposredno presojo študije načela VPTP pa se ne bi smele uporabiti naknadne informacije, Komisija vseeno ugotavlja, da so bile take napovedi preveč optimistične. Primerjava napovedi prometa iz leta 2010 in 2012 resnično pokaže velike razlike. Ne samo, da je bil odložen začetek projekta, ampak so se poleg tega v obdobju„pozitivnega dobička pred obrestmi davki in amortizacijo“ napovedi prometa zmanjšale za […], na […] % vsako leto. Tako velik popravek po samo dveh letih, ne da bi se medtem pomembno spremenile okoliščine, pomeni koristno preverjanje smiselnosti prvotnih predpostavk. Dodatno potrjuje, da so pregledi občutljivosti, ki jih je opravila Komisija (in so v primerjavi nepomembni), še posebej zgovorni, kar zadeva nerealnost predpostavk, na katerih temelji ugotovitev, da se je projekt izplačal.
Preglednica 6
Primerjava napovedi potniškega prometa, uporabljenih v študiji načela VPTP iz leta 2010 in dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Total pax in 2010 MEIP Study
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total pax in 2012 MEIP Study
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Difference
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Total pax in 2010 MEIP Study
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Total pax in 2012 MEIP Study
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Difference
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Nadaljnji preizkusi občutljivosti kažejo, da bi projekt postal nedonosen, če bi bil skupni prihodek nižji za samo […] % na leto v celotnem obdobju napovedi ali če bi bil prihodek nižji za […] %, stroški poslovanja pa za […] % višji. Donosnost naložbe je zato zelo občutljiva za nepomembne spremembe osnovnih predpostavk. Komisija meni, da so take spremembe nepomembne v primerjavi s spremembami, opravljenimi v naslednjih študijah načela VPTP.
(134)
Pregledi občutljivosti, ki jih je opravila Komisija, se zdijo še toliko bolj smiselni, ker so manj kot leto po študiji načela VPTP iz leta 2010 poljski organi prejeli dopolnjeno analizo, ki je pokazala, da bi bila neto sedanja vrednost projekta precej nižja in bi bila samo […] milijonov PLN (približno […] EUR). Zato se je maja 2011 neto sedanja vrednost projekta v primerjavi s prvotnim projektom znižala za […] %.
(135)
Komisija poleg tega ugotavlja, da so pozitivni rezultati študije načela VPTP iz leta 2010 tudi zelo odvisni od končne vrednosti naložbe na koncu obdobja, zajetega v poslovni načrt (tj. leta 2040). Diskontirani denarni tok družbe v obdobju 2010-2040 je tako negativen in znaša -[…] milijonov PLN. Diskontirana končna vrednost 30. junija 2010 je […] milijonov PLN.
(136)
Končna vrednost je temeljila na predpostavkah, da bo letna stopnja rasti denarnega toka naložbe po letu 2040 […] %. V skladu z običajno prakso stopnja rasti podjetja ne bi smela biti višja od stopnje rasti gospodarstva, v katerem deluje (tj. v smislu rasti BDP). Končna vrednost se izračuna za čas, ko naj bi podjetje predvidoma dozorelo, čimer se tako konča obdobje visoke rasti podjetja. Ker se pričakuje, da gospodarstvo vključuje podjetja z visoko rastjo in podjetja s stabilno rastjo, se torej tudi predvideva, da bo stopnja rasti zrelih podjetij nižja od povprečne stopnje rasti celotnega gospodarstva. Poljska v svojih pripombah ni navedla podlage, na kateri je določila dolgoročno stopnjo rasti, ki […] %, je pa pojasnila, da je dolgoročna stopnja rasti nominalna stopnja rasti. Komisija je na podlagi informacij MDS ugotovila, da so napovedi realne rasti BDP na Poljskem, ki so bile na voljo na začetku leta 2010, kazale, da se bo nominalna stopnja rasti poljskega gospodarstva gibala od 5,6 % v letu 2011 do 6,6 % v letu 2015. Ob 2,5-odstotni inflaciji naj bi realni BDP po pričakovanjih zrasel za 4 %. Zato bi se lahko izbira […]-odstotne nominalne stopnje rasti za letališče Gdynia na prvi pogled zdela skladna z informacijami, ki so bile na voljo v tistem času, in običajno prakso izbire nižje stopnje rasti od stopnje rasti gospodarstva. Vendar se z izbiro višje dolgoročne stopnje rasti od inflacije (ki je bila aprila 2010 ocenjena na 2,5 %) v poslovnem načrtu predvideva, da bo letališče raslo vsako leto tudi po letu 2040.
Preglednica 7
Podatki in napovedi MDS glede BDP in inflacije iz aprila 2010
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Rast BDP (v %) (stalne cene)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
Rast BDP (v %) (tekoče cene)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Inflacija (v %)
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Vir:
Mednarodni denarni sklad, podatkovna zbirka World Economic Outlook Database, april 2010 (preneseno s spletnega naslova http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Komisija poleg tega ugotavlja, da je v tem primeru glede na posebno dolgo obdobje napovedi in časovno oddaljenost datuma, za katerega je bila izračunana končna vrednost, določitev najustreznejše stopnje rasti še bolj zapletena in negotova naloga. Napovedi rasti BDP v resnici redko presegajo pet let, medtem ko je bilo treba v tem primeru z modelom predvideti razumno stopnjo rasti za letališče po 30 letih delovanja. To dejstvo kaže, da bi preudaren vlagatelj opravil raznovrstne preizkuse občutljivosti.
(138)
V zvezi s tem je treba opozoriti, da se je v poznejših dopolnitvah prvotnega poslovnega načrta stopnja stabilne rasti znižala z […] % na […] %. Vendar Poljska ni zagotovila jasne razlage v zvezi s tem znižanjem. Končna vrednost je povezana s predvideno stopnjo nenehne stabilne rasti in predvidenimi donosi, ki se pričakujejo v obdobju stabilne rasti. Komisija je opravila več preizkusov občutljivosti, ki so potrdili, da je ugotovitev študije načela VPTP iz leta 2010 zelo občutljiva za manjše realne spremembe osnovnih predpostavk. Stopnja stabilne rasti, pri kateri se po poslovnem načrtu iz leta 2010 doseže negativna neto sedanja vrednost, je približno […] %. Če pa se domneva, da so prihodki le […] % nižji od predvidenih, je stopnja stabilne rasti, pri kateri postane projekt nedonosen, […] %.
(139)
Pri modelu stopnje stabilne rasti, uporabljenem za izračun končne vrednosti, je treba v tem primeru prav tako predvideti datum, na katerega bo podjetje začelo rasti s stabilno stopnjo, ki jo lahko neskončno vzdržuje. V študiji načela VPTP iz leta 2010 je bilo kot ta datum določeno leto 2040, kar pomeni 30-letno obdobje napovedi (2010-2040). V dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012 se je obdobje napovedi skrajšalo na 18 let (2012-2030), tako da je bila končna vrednost izračunana za leto 2030. Če se to obdobje uporabi za študijo načela VPTP iz leta 2010, postane neto sedanja vrednost negativna.
(140)
Komisija ugotavlja še, da je v študiji načela VPTP iz leta 2012 izrecno navedeno, da bi preudaren vlagatelj upošteval dejstvo, da je potrebnega posebej veliko časa, preden projekt postane donosen (glej razdelek 4.10.1.2 študije načela VPTP iz leta 2012, v kateri je ugotovljeno, da „pozitivni rezultat neto sedanje vrednosti dokazuje, da je naložba v letališče Gdynia-Kosakowo lahko zanimiva za morebitne vlagatelje. Vendar bodo morali vlagatelji pred kakršno koli odločitvijo upoštevati tudi dolgoročno naložbeno obdobje, značilno za infrastrukturne naložbene projekte“).
(141)
Komisija ugotavlja, da so se leta 2010, ko je bila opravljena prva študija načela VPTP, v poslovnem načrtu in izračunih neto sedanje vrednosti upoštevale vse naložbe v osnovna sredstva, vključno z izdatki, povezanimi z obveznostmi v javnem interesu (gasilske enote, varnost, carina itd.). Ugotavlja še, da se ta pristop zdi pravilen, glede na to, da so taki izdatki neločljivo povezani z gradnjo in delovanjem letališča (in so torej dodatni stroški projekta).
(142)
Vendar je Komisija preučila donosnost projekta na podlagi študije načela VPTP iz leta 2010 tudi brez naložb v osnovna sredstva za naloge s področja javne politike.
(143)
Informacije, ki jih je predložila Poljska, ne omogočajo natančne opredelitve, katere elemente naložb v osnovna sredstva in stroškov poslovanja je mogoče pripisati javnemu interesu. Komisija ugotavlja, da Poljska v dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012 ni upoštevala naložb, ki spadajo na področje javne politike, v nasprotju s študijo načela VPTP iz leta 2010. Komisija je vseeno znova izračunala neto sedanjo vrednost in izključila več opredeljivih postavk naložb v osnovna sredstva, ki so jasno povezane z dejavnostmi v javnem interesu. Iz izračuna neto sedanje vrednosti je izključila zlasti naslednje naložbe v osnovna sredstva: „gasilska vozila in oprema“, „letališka ograja in nadzor“ in „oprema za letališke varnostnike“ v znesku […] milijonov PLN (nominalna vsota).
(144)
V študiji načela VPTP iz leta 2010 se zaradi izključitve izdatkov za dejavnosti v javnem interesu diskontirani denarni tok poveča na približno -[…] milijonov PLN (ali povedano drugače, predvidene diskontirane izgube v obdobju 2010-2040 se znižajo za […] milijonov PLN, z -[…] milijonov PLN na -[…] milijonov PLN. Če se končna vrednost ne spremeni (in znaša […] milijonov PLN), se neto sedanja vrednost projekta poveča z […] milijonov PLN na […] milijonov PLN (tj. z […] milijonov EUR se poveča na […] milijonov EUR).
(145)
Opravljeni so bili nadaljnji preizkusi občutljivosti, ki so pokazali, da postane neto sedanja vrednost negativna z naslednjimi spremembami: z zmanjšanjem skupnih prihodkov za […] %, z zmanjšanjem prihodkov iz letaliških pristojbin za […] % ali z zmanjšanjem skupnih prihodkov za […] % v povezavi s stroški, višjimi za […] % (vse na letni podlagi). Glede na zelo nerealne predpostavke v zvezi z letališkimi pristojbinami (za […] % višjimi od letališča Gdansk (55)) in preveč optimistične napovedi prometa (napovedi, spremenjene z […] % na […] % nižje od prvotno predvidenih) taki preizkusi občutljivosti kažejo, da bi malo realnejše predpostavke pripeljale do ugotovitve, da projekt ne bo donosen.
(146)
Če se opredeljivi izdatki za dejavnosti v javnem interesu izključijo iz študije načela VPTP iz leta 2010, preizkusi občutljivosti kažejo, da bi neto sedanja vrednost postala negativna, če bi se predvideni prihodki iz letaliških pristojbin za nizkocenovne prevoznike (brez znižanja letaliških pristojbin za čarterske lete) znižali za […] % na leto, ob ohranitvi čarterskih prihodkov, vseh drugih prihodkov, stroškov poslovanja in naložb v osnovna sredstva, kot je bilo predvideno v poslovnem načrtu (ob upoštevanju, da se začnejo prihodki v zvezi z nizkocenovnimi prevozniki ustvarjati leta 2017 in se sčasoma povečujejo).
(147)
Poleg tega je treba opozoriti, da je projekt donosen samo na podlagi končne vrednosti (tj. vrednosti letališča od leta 2040 ob predvideni […]-odstotni nenehni letni rasti denarnega toka). Do leta 2040 ustvarja projekt negativen denarni tok.
(148)
Tudi če se donosnost projekta preuči na podlagi študije načela VPTP iz leta 2010 brez naložb v osnovna sredstva za naloge, ki spadajo na področje javne politike, zato ni mogoče jasno skleniti, da bi zasebni vlagatelj izvedel zadevno naložbo.
Povzetek in sklepne ugotovitve
(149)
Preureditev letališča Gdynia pomeni precejšnjo naložbo in dolgo obdobje negativnih denarnih tokov. Poslovni načrt dejansko kaže, da je kumulativni diskontirani denarni tok v obdobju napovedi 2010-2040 negativen (-[…] milijonov PLN ali -[…] milijonov EUR). Po poslovnem načrtu projekt doseže pozitivne rezultate samo na podlagi diskontirane končne vrednosti […] milijonov PLN, izračunane za leto 2040 in naprej, ob predpostavki, da letališče letno in za vedno raste z nominalno stopnjo […] %. Kljub pomembnim negotovostim, značilnim za tako dolgoročen projekt, poslovni načrt ne vsebuje analize občutljivosti, zaradi česar se razlikuje od analize, ki bi jo preudaren vlagatelj opravil v zvezi s takim projektom.
(150)
Analiza Komisije poleg tega ugotavlja, da poslovni načrt temelji na raznovrstnih predpostavkah, ki so optimistične in nerealne glede na bližino letališča Gdansk, ki ima enak poslovni model, neizkoriščene zmogljivosti in širitvene načrte. Več preizkusov občutljivosti kaže, da postane neto sedanja vrednost projekta negativna ob manjših realnih spremembah osnovnih predpostavk.
(151)
Komisija glede na zgornje navedbe meni, da se zasebni vlagatelj ne bi odločil za začetek zadevnega naložbenega projekta na podlagi študije načela VPTP iz leta 2010. Odločitev občin Gdynia in Kosakowo zato upravljavcu letališča omogoča gospodarsko prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobil.
Uporaba načela VPTP na podlagi študije načela VPTP iz leta 2011 in dopolnjene študije načela VPTP iz leta 2012
(152)
Komisija v zvezi s študijama načela VPTP iz let 2011 in 2012 (ter sredstvi, za katera Poljska trdi, da so bila vložena v družbo upravljavca letališča po teh študijah) meni, da je bila zaveza o teh dokapitalizacijah sprejeta že z delničarskim sporazumom, podpisanim 11. marca 2011 (glej uvodno izjavo 33 zgoraj), tj. pred izvedbo študij načela VPTP iz let 2011 in 2012. Delničarja sta odločitve o naložbi tako sprejela že pred izvedbo študij načela VPTP iz let 2011 in 2012, čeprav sta jih uresničila pozneje. Komisija poleg tega meni, da dokapitalizacij, opravljenih po študijah načela VPTP iz let 2011 in 2012, ni mogoče obravnavati kot samostojne, ločeno sprejete odločitve o naložbah, saj se nanašajo na isti naložbeni projekt, ki sta ga javna delničarja začela izvajati najpozneje leta 2010, in pomenijo samo prilagoditev ali dopolnitev prvotnega projekta.
(153)
Kot je navedeno že zgoraj, Komisija zato meni, da bi študiji lahko dokazali, da je Poljska ravnala kot zasebni vlagatelj, samo če bi pokazali, da bi naložba dodatnih sredstev v projekt omogočila ustrezno donosnost kapitala, ki je že bil vložen in bo še vložen (ali ustrezno donosnost tega kapitala tudi ob upoštevanju tveganja, da bo treba vrniti kakršno koli nezakonito pomoč, prejeto v preteklosti).
(154)
Vendar študiji tega nista pokazali in se zdita nezanesljivi iz razlogov, predstavljenih v nadaljevanju.
Uporaba načela VPTP na podlagi dopolnjene študije načela VPTP iz leta 2011
(155)
Prva dopolnitev študije načela VPTP je bila opravljena maja 2011. Čeprav je bila zaveza glede dokapitalizacij, opravljenih po izvedbi te študije načela VPTP, sprejeta pred majem 2011 (glej uvodno izjavo 33 zgoraj), je Komisija preučila še, ali je na podlagi informacij iz te ekonomske študije dokapitalizacije mogoče obravnavati, kot da ustrezajo ravnanju zasebnega vlagatelja, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva. V študiji načela VPTP iz leta 2011 so prihodki iz projekta ostali nespremenjeni, naložbe v osnovna sredstva pa so se povečale (glej sliko 3, ki prikazuje kumulativne naložbe v osnovna sredstva v realni vrednosti iz leta 2010). V tej študiji se upoštevajo tudi predhodne dokapitalizacije in že opravljene naložbe v osnovna sredstva. Povprečni tehtani stroški kapitala so se malce znižali (z […] % na […] %), dolgoročna stopnja rasti pa se je znižala z […] % na […] %. Zaradi teh sprememb se je neto sedanja vrednost precej znižala, na […] milijonov PLN (približno […] EUR). Vzrok za to so bile večje izgube (diskontirani denarni tok v obdobju 2011-2030 bi bil -[…] milijonov PLN), končna vrednost pa bi se malce znižala, na […] milijonov PLN.
(156)
Komisija zato ugotavlja, da odločitev občin Gdynia in Kosakowo o financiranju preureditve vojaškega letališča Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) v civilno letališče tudi na podlagi dopolnjene študije VPTP iz leta 2011 ni skladna z načelom VPTP, zato omogoča gospodarsko prednost, ki je upravljavec letališča pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobil.
Uporaba načela VPTP na podlagi dopolnjene študije načela VPTP iz leta 2012
(157)
Poljska meni, da bi morala Komisija preučiti skladnost z načelom VPTP na podlagi študije načela VPTP iz leta 2012. Čeprav je bila zaveza glede dokapitalizacij, opravljenih po izvedbi te študije načela VPTP, sprejeta prej (glej uvodno izjavo 33 zgoraj), je Komisija, da bi odgovorila na ta argument, preučila tudi, ali je na podlagi informacij iz te ekonomske študije dokapitalizacije mogoče obravnavati, kot da ustrezajo ravnanju zasebnega vlagatelja, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva.
(158)
Komisija ugotavlja, da se v dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012 upoštevajo tudi predhodne dokapitalizacije in že opravljene naložbe v osnovna sredstva. Dopolnjena študija načela VPTP iz leta 2012 kaže, da je rezultat financiranja, zagotovljenega družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, pozitivna vrednost lastniškega kapitala v višini […] milijonov PLN (približno […] milijonov EUR) za njene delničarje. Poleg tega je notranja stopnja donosa naložbenega projekta, ki znaša […] %, višja od predvidenih stroškov kapitala upravljavca letališča ([…] %).
(159)
V študiji načela VPTP iz leta 2012 se primerja vrednost lastniškega kapitala družbe z nadaljnjimi naložbami v okoliščinah, v katerih novo letališče začne delovati („osnovni scenarij“), z vrednostjo lastniškega kapitala družbe brez nadaljnjih naložb v okoliščinah, v katerih se junija 2012 naložbeni projekt opusti („hipotetični scenarij“) (56).
(160)
V zvezi s tem je Komisija že ugotovila, da dokapitalizacij, opravljenih po letu 2010, ni mogoče obravnavati ločeno od prvotne odločitve o naložbi, sprejete letal 2010. Pravilni hipotetični scenarij iz leta 2010 bi bil, da se projekt ne začne izvajati. Po trditvah Poljske je bilo v skladu z zakupno pogodbo Kosakowemu dovoljeno, da zemljišče uporabi samo za civilno letališče. Komisija ugotavlja, da zasebni vlagatelj že na začetku ne bi sklenil take pogodbe, če načrti za razvoj novega civilnega letališča na tem območju ne bi pokazali realnih možnosti za dobičkonosnost take naložbe. Hipotetični scenarij, opredeljen v dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012, je torej izkrivljen zaradi predhodne odločitve, ki ni ustrezala ravnanju zasebnega vlagatelja. Povedano drugače, pravilni hipotetični scenarij iz let 2010 in 2012 bi bil scenarij, po katerem se projekt gradnje zadevnega civilnega letališča ne bi izvedel, saj se vse dokapitalizacije in študije načela VPTP, ki jih je opravila Poljska, nanašajo na izvedbo istega naložbenega projekta.
(161)
Komisija v vsakem primeru ugotavlja, da osnovni scenarij iz dopolnjene študije VPTP iz leta 2012, ki jo je predložila Poljska, temelji na poslovnem načrtu, v katerem so predvideni denarni tokovi za vlagatelje kapitala v obdobju 2012-2030 (tj. v obdobju visoke rasti) (57). V času izvedbe dopolnjene študije VPTP iz leta 2012 je Poljska predvidevala, da bo letališče leta 2014 imelo približno […] potnikov, nato pa bo postopno razširilo svoje dejavnosti na […] potnikov leta 2020 in približno […] leta 2028 (glej napoved razvoja potniškega prometa v preglednici 8 spodaj).
Preglednica 8
Napovedi potniškega prometa za letališče Gdynia (v tisočih)
Predvideni razvoj potniškega prometa
Leto
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Skupaj
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083,7
(162)
V skladu z dopolnjeno študijo VPTP iz leta 2012 se predvideva, da bo imel po letu 2030 upravljavec letališča stopnjo neskončne stabilne rasti, ki znaša […]. Na podlagi te predpostavke je Poljska izračunala končno vrednost upravljavca letališča leta 2030.
(163)
Komisija ugotavlja, da so tako kot v študiji načela VPTP iz leta 2010 ključni dejavnik za ustvarjanje vrednosti prihodnjih denarnih tokov upravljavca letališča Gdynia pričakovani prihodki od letalstva, ki bodo odvisni od števila potnikov in ravni letaliških pristojbin, ki jih plačujejo letalske družbe.
(164)
V zvezi s predvidenim razvojem potniškega prometa Poljska trdi, da se bo povpraševanje po storitvah potniškega prometa v zračnem prevozu sčasoma povečalo s pričakovanim dvigom poljskega BDP in razvojem regije. Poljska zato meni, da so napovedi prometa previdne in bi dejanski promet lahko presegel napovedanega. Po mnenju Poljske je v posodobljeni napovedi prometa v regiji iz marca 2013 predviden večji promet kot v dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012.
(165)
Poljska trdi, da je v poslovnem načrtu predvideno, da bo imelo letališče Gdynia manj kot […] % regionalnega potniškega prometa. Poleg tega meni, da je v razvoju pomorjanskega trga storitev zračnega prevoza še dovolj možnosti za dodatno malo letališče, ki dopolnjuje storitve letališča Gdansk.
(166)
Komisija v zvezi s potniškim povpraševanjem meni, da argumenti, predstavljeni v uvodnih izjavah 118-129 v zvezi s konkuriranjem letališča Gdynia letališču Gdansk glede letalskih družb in potnikov, veljajo tudi za preučitev dopolnjene študije načela VPTP iz leta 2012.
(167)
Komisija ugotavlja zlasti, da je raven letaliških pristojbin, navedena v študiji načela VPTP iz leta 2012, enaka kot v študiji načela VPTP iz leta 2010. Po mnenju Poljske se pristojbine, uporabljene v študiji načela VPTP iz leta 2012 ne razlikujejo pomembno od običajnih tarif, ki jih zaračunavajo druga mala letališča na Poljskem. Poljska pojasnjuje, da je raven pristojbin v poslovnem načrtu povprečna za celotno obdobje poslovnega načrta (tj. 2014-2040) in da je predvideno, da se bodo dolgoročne pristojbine na letališču Gdansk morale zvišati, ko se bo izboljšal standard storitev na tem letališču.
(168)
Ker so letališča Gdansk, Bydgoszcz in Szczecin leta 2012 uporabljala enake tarife kot leta 2010 (vključno z enakimi popusti), je Komisija raven pristojbin za letališče Gdansk v študiji načela VPTP iz leta 2012 ocenila enako kot v študiji načela VPTP iz leta 2010 (glej uvodne izjave 122 do 129).
(169)
Komisija meni, da vlagatelj pod tržnimi pogoji, ki bi upošteval možnosti za donosnost, odločitev o naložbah v zvezi z zadevnim projektom ne bi utemeljil na pristojbinah, kateri raven bi bila precej višja od neto pristojbin, ki se uporabljajo na drugih poljskih regionalnih letališčih (58), zlasti na letališču Gdansk.
(170)
Komisija ugotavlja tudi, da obremenitveni preizkus, ki ga je opravila Poljska, kaže, da vrednost lastniškega kapitala postane negativna, če se potniška pristojbina zniža na […] PLN. V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da bi bila posledica nižje letališke pristojbine, primerljive z letališkimi pristojbinami, ki se plačujejo na drugih poljskih regionalnih letališčih (npr. Gdansk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin), negativna vrednost lastniškega kapitala.
(171)
Komisija poleg tega meni, da vlagatelj pod tržnimi pogoji ne bi določil višje ravni svojih pristojbin na podlagi predpostavke, da se bodo pristojbine na letališču Gdansk dolgoročno zvišale. Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da je na seznamu pristojbin, ki se uporabljajo na letališču Gdansk, predvidena uporaba popustov do leta 2028 (tj. samo za dve leti krajše obdobje kot v poslovnem načrtu za dopolnjeno študijo načela VPTP iz leta 2012). Tudi če bi se letališke pristojbine na letališču Gdansk višale po letu 2028, Komisij na podlagi tega meni, da so predvidene povprečne letališke pristojbine v obdobju poslovnega načrta (tj. do leta 2030) še vedno višje od povprečne ravni na konkurenčnih letališčih.
(172)
Poljska je potrdila, da so v študiji načela VPTP iz leta 2012 upoštevani stroški poslovanja, povezani z vojaško dejavnostjo na letališču. Te stroške naj bi pokrila država. Poljska je potrdila tudi, da še ni bil sklenjen formalni sporazum o delitvi stroškov (stroškov poslovanja in naložbenih stroškov) med letališčem Gdynia in vojaškim uporabnikom.
(173)
Komisija medni, da bi vlagatelj pod tržnimi pogoji svojo presojo utemeljil izključno na rezultatih, ki bi jih bilo mogoče predvideti v času odločitve o naložbi. Komisija zato meni, da se pri preučitvi skladnosti z načelom VPTP ne bi smelo upoštevati morebitno znižanje stroškov zaradi delitve stroškov z vojaškim uporabnikom letališča (in učinek na celotne stroške in prihodke letališča). V študiji načela VPTP iz leta 2012 znižanje stroškov, ki bi ga v zvezi s tem lahko dosegel upravljavec letališča, dejansko ni količinsko opredeljeno.
(174)
Tako kot v študiji načela VPTP iz leta 2010 je skupni diskontirani denarni tok projekta v obdobju 2012-2030 negativen, kot je prikazano na sliki 5. Letališče bo začelo ustvarjati pozitivne denarne tokove leta 2020, vendar dolgoročno naložbeno obdobje pomeni, da bi kumulativni diskontirani denarni tok v obdobju napovedi ostal negativen.
Slika 5
Kumulativni (realni) diskontirani denarni tok v dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012
[…]
(175)
Komisija posledično ugotavlja, da odločitev občin Gdynia in Kosakowo o financiranju preureditve vojaškega letališča Gdynia v cilvilno letališče tudi na podlagi dopolnjene študije VPTP iz leta 2012 ni skladna z načelom VPTP, zato omogoča gospodarsko prednost, ki je upravljavec letališče pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobil.
Posodobitev podatkov iz novembra 2013
(176)
Komisija tudi meni, da se spremembe naložbenega načrta za ustvarjanje dodatnega dobička iz prodaje goriva na letališču (brez zunanjega izvajalca dejavnosti) in zagotavljanja navigacijskih storitev ne bi smele upoštevati pri presoji skladnosti naložbe z načelom VPTP. Poljska je potrdila, da ta možna dodatna vira prihodkov nista bila vključena v študije načela VPTP iz let 2010, 2011 in 2012 za letališče Gdynia, saj javna delničarja in družba v času priprave teh študij niso bili prepričani, ali bodo pridobili vsa potrebna dovoljenja in koncesije za zagotavljanje takih storitev. Ker med izvedbo študij načela VPTP ni bilo mogoče pridobiti potrebnih dovoljenj in koncesij, jih Komisija ne more upoštevati za nazaj.
Sklepna ugotovitev
(177)
Komisija meni, da je javno financiranje, ki sta ga občini Gdynia in Kosakowo zagotovili upravljavcu letališča, neskladno z načelom VPTP. Komisija zato meni, da zadevni ukrep omogoča družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd gospodarsko prednost, ki je ne bi pridobila pod običajnimi tržnimi pogoji.
5.1.4 Selektivnost
(178)
V skladu s členom 107(1) PDEU mora ukrep, da ga je mogoče opredeliti kot državno pomoč, omogočiti prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“. Komisija v zadevnem primeru ugotavlja, da se dokapitalizacije nanašajo samo na družbo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Zato so selektivne v smislu člena 107(1) PDEU.
5.1.5 Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino
(179)
Če pomoč, ki jo dodeli država članica, okrepi položaj podjetja v primerjavi z drugimi konkurenčnimi podjetji na notranjem trgu, je treba tega obravnavati, kot da nanj ta pomoč negativno vpliva (59). Gospodarska prednost, ki jo je omogočil zadevni ukrep, krepi gospodarski položaj upravljavca letališča, saj bo lahko začel poslovati, ne da bi moral kriti naložbene stroške in stroške poslovanja, ki so neločljivo povezani s tem.
(180)
V skladu s presojo iz razdelka 5.1.1 je delovanje letališča gospodarska dejavnost. Na eni strani si konkurirajo letališča, da bi pridobila letalske družbe in ustrezen zračni promet (potniški in tovorni), po drugi strani pa upravljavci letališč, da bi lahko upravljali zadevno letališče. Komisija poleg tega poudarja, predvsem v zvezi z nizkocenovnimi prevozniki, da si lahko konkurirajo tudi letališča z različnimi zaledji in v različnih državah članicah, da bi pridobila te letalske prevoznike. Komisija ugotavlja, da bo imelo letališče Gdynia do leta 2020 približno […] 000 potnikov, leta 2030 pa največ milijon potnikov.
(181)
Kot je navedeno v odstavku 40 smernic za letalski sektor iz leta 2005, tudi malih letališč ni mogoče izvzeti iz področja uporabe člena 107(1) PDEU. Glede na predvideni promet na letališču Gdynia in bližino letališča Gdansk (oddaljeno največ 25 kilometrov) Komisija meni, da je mogoč negativen vpliv na konkurenco in trgovino med državami članicami.
(182)
Na podlagi argumentov, predstavljenih v uvodnih izjavah 179 do 181, gospodarska prednost, omogočena upravljavcu letališča Gdynia, krepi njegov položaj v primerjavi s tekmeci na trgu izvajalcev letaliških storitev v Uniji. Obravnavano javno financiranje zato izkrivlja ali bi lahko izkrivljajo konkurenco in negativno vplivalo na trgovino med državami članicami.
5.1.6 Sklepna ugotovitev
(183)
Glede na argumente, predstavljene v uvodnih izjavah 83 do 182, Komisija meni, da dokapitalizacije družbe Gdynia-Kosakowo Airport Ltd pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. Ker je bilo družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd to financiranje že na voljo, Komisija meni še, da Poljska ni ravnala skladno s prepovedjo iz člena 108(3) PDEU (60).
5.2 ZDRUŽLJIVOST POMOČI
(184)
Komisija je preučila, ali zadevna pomoč lahko velja za združljivo z notranjim trgom. Kot je opisano zgoraj, pomoč zajema financiranje naložbenih stroškov, povezanih z začetkom delovanja letališča Gdynia, in izgubami iz tekočega poslovanja v prvih letih delovanja letališča (tj. vključno do leta 2019 v skladu s študijama načela VPTP iz let 2010 in 2012).
(185)
V členu 107(3) PDEU je določenih več izvzetij iz splošnega pravila, določenega v členu 107(1) PDEU, da državna pomoč ni združljiva z notranjim trgom. Zadevna pomoč se lahko preuči samo na podlagi člena 107(3)(c) PDEU, ki določa, da se „pomoč za pospeševanje razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi“ šteje kot združljiva s skupnim trgom. V zvezi s tem smernice za letalski sektor iz leta 2005 zagotavljajo okvir za presojo, ali se pomoč upravljavcem letališč lahko označi za združljivo v skladu s členom 107(3)(c) PDEU. V teh smernicah je navedenih več meril, ki jih mora upoštevati Komisija.
5.2.1 Pomoč za naložbe
(186)
Državna pomoč za financiranje letališke infrastrukture je združljiva s členom 107(3)(c) PDEU, če je skladna s pogoji iz odstavka 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005:
(i)
gradnja in uporaba infrastrukture ustrezata cilju splošnega interesa, ki je jasno opredeljen (regionalni razvoj, dostopnost itd.);
(ii)
infrastruktura je potrebna in sorazmerna z zadanim ciljem;
(iii)
infrastruktura ponuja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe, zlasti glede na uporabo obstoječe infrastrukture;
(iv)
dostop do infrastruktur je odprt za vse morebitne uporabnike enako in brez razlikovanja in
(v)
vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju z interesom Unije.
(187)
Poleg tega mora državna pomoč letališčem, da bi bila združljiva z notranjim trgom, tako kot vsi drugi ukrepi državne pomoči, spodbudno vplivati ter biti potrebna in sorazmerna z legitimnim zastavljenim ciljem.
(188)
Poljska meni, da je javno financiranje projekta preureditve letališča Gdynia skladno z vsemi merili za pomoč za naložbe iz smernic o letalskem sektorju iz leta 2005.
(i) Gradnja in uporaba infrastrukture ustrezata cilju splošnega interesa, ki je jasno opredeljen (regionalni razvoj, dostopnost itd.)
(189)
Komisija ugotavlja, da v Pomorjanski že uspešno deluje letališče Gdansk, ki je od načrtovanega novega letališča oddaljeno samo 25 kilometrov.
(190)
Letališče Gdansk je v bližini obvoznice tromestja, ki je del hitre ceste S6, speljane mimo mest Gdynia, Sopot in Gdansk, in omogoča večini prebivalcev Pomorjanske preprost dostop do letališča. Tudi za prebivalce Gdynie gradnja novega letališča ne bi pomenila pomembnega izboljšanja povezav, saj sta letališči Gdyina in Gdansk od središča Gdynie oddaljeni približno 20-25 minut vožnje z avtomobilom.
(191)
Komisija tudi ugotavlja, da bo metropolitanska železnica tromestja, ki se trenutno gradi s sofinanciranjem iz strukturnih skladov Unije, prebivalcem Gdanska in Gdynie omogočila, da se iz središča mesta pripeljejo na letališče Gdansk v približno 25 minutah. Metropolitanska železnica tromestja bo zagotovila neposredno ali posredno povezavo do letališča Gdansk tudi ljudem iz drugih področij Pomorjanske.
(192)
Komisija ugotavlja tudi, da ima letališče Gdansk trenutno zmogljivost pet milijonov potnikov na leto, dejanski potniški promet v letih 2010 do 2013 pa je bil naslednji: leta 2010 2,2 milijona, leta 2011 2,5 milijona, leta 2012 2,9 milijona in leta 2013 2,8 milijona. Komisija tudi ugotavlja, da se letališče Gdansk trenutno širi, da ga bo lahko letno uporabljalo sedem milijonov potnikov. Ta naložba bo končana leta 2015.
(193)
Poleg tega bo po napovedi prometa v Pomorjanski, ki jo je predložila Poljska in je bila uporabljena za pripravo dopolnjene študije načela VPTP iz leta 2012, skupno povpraševanje v regiji […] potnikov na leto […].
Preglednica 9
Napovedi primeta za Pomorjansko (v milijonih)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komisija ugotavlja tudi, da je po informacijah, ki jih je zagotovila Poljska, v glavnem načrtu za letališče Gdansk predvidena nadaljnja širitev letališča na zmogljivost več kot 10 milijonov potnikov na leto. Glede na razvoj prometa se v prihodnosti tako lahko sprejme odločitev o širitvi zmogljivosti letališča Gdansk na več kot sedem milijonov.
(195)
Po trditvah Poljske posodobljena napoved (iz marca 2013) kaže, da bo povpraševanje v zaledju po pričakovanjih preseglo napovedi prometa iz leta 2012. Po spremenjenih napovedih bo leta 2030 povpraševanje v zaledju približno devet milijonov potnikov.Vendar tudi ta napoved kaže, da bo samo letališče Gdansk brez nadaljnjih naložb zadoščalo povpraševanju v regiji vsaj do leta 2025 (na podlagi prilagojenih napovedi prometa, opisanih v uvodni izjavi 45).
(196)
Poleg tega je po informacijah, ki jih je zagotovila Poljska, trenutna vzletno-pristajalna zmogljivost na letališču Gdansk 40-44 operacij na uro, trenutno povprečje pa je 4,7 operacije na uro.
(197)
Komisija na podlagi informacij, ki jih je zagotovila Poljska (glej uvodne izjave 192 do 196), ugotavlja, da bo letališče Gdansk v naslednjih letih uporabljajo samo približno 50-60 % svojih zmogljivosti. Zaradi tega bo lahko letališče Gdansk kljub hitri rasti števila potnikov v Pomorjanski še dolgo zadostilo povpraševanju letalskih družb in potnikov.
(198)
Komisija poleg tega ugotavlja, da letališče Gdansk omogoča več kot 40 notranjih in mednarodnih povezav (povezav od točke do točke in povezav z vozlišči, kot so Frankfurt, München, Varšava in Köbenhavn.
(199)
Kot je navedeno v uvodni izjavi 60, Poljska na eni strani trdi da so širitvene zmogljivosti letališča Gdanska omejene zaradi načrtov in okolja. Po drugi strani pa trdi tudi, da širitvene zmogljivosti letališča Gdansk niso omejene. Ker so argumenti glede omejitev širitvenih zmogljivosti protislovni in niso utemeljeni, Komisija meni, da ne more utemeljiti svoje presoje na njih.
(200)
Glede na neizkoriščene zmogljivosti letališča Gdansk, ki dolgoročno ne bodo v celoti uporabljene, in načrt za nadaljnjo širitev zmogljivosti tega letališča, če bo to dolgoročno potrebno, Komisija ne verjame, da bi lahko vzpostavitev dodatnega letališča v Pomorjanski prispevala k razvoju regije. Komisija poleg tega ugotavlja, da Pomorjanska že ima dobre povezave zaradi letališča Gdansk in novo letališče ne bo izboljšalo povezav s to regijo.
(201)
Komisija ugotavlja tudi, da je iz poslovnega modela letališča Gdynia razvidno, da bo tekmovalo z letališčem Gdansk na trgih nizkocenovnega, čarterskega in splošnega letalstva. Poleg tega vzpostavitev novega letališča, ki bi se uporabljalo kot nadomestno letališče v nujnih primerih, ne more upravičiti obsega naložbe v letališče Gdynia.
(202)
Komisija glede na zgornje navedbe meni, da se bo z naložbo v letališča Gdynia samo podvojila infrastruktura v regiji, kar ne izpolnjuje jasno opredeljenega cilja skupnega interesa.
(ii) Infrastruktura je potrebna in sorazmerna z zadanim ciljem
(203)
Kot je navedeno v uvodnih izjavah 189 do 202, Komisija meni, da letališče Gdansk učinkovito pokriva zaledje letališča Gdynia in ga bo tudi v prihodnje. Poleg tega imata obe letališči podoben poslovni model in se osredotočata predvsem na nizkocenovne in čarterske lete.
(204)
Ker ni jasno opredeljenega cilja skupnega interesa, Komisija meni, da infrastrukture ni mogoče obravnavati kot potrebno ali sorazmerno s ciljem skupnega interesa (glej tudi uvodno izjavo 202 zgoraj).
(iii) Infrastruktura ponuja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe, zlasti glede na uporabo obstoječe infrastrukture
(205)
Kot je navedeno v točki (i), je letališče Gdynia samo 25 kilometrov oddaljeno od letališča Gdansk, obe letališči pa imata isto zaledje in podoben poslovni model.
(206)
Letališče Gdansk trenutno uporablja manj kot 60 % svojih zmogljivosti. Ob upoštevanju naložb, ki se trenutno izvajajo, letališče Gdansk zadošča povpraševanju v regiji vsaj do obdobja 2025-2028, odvisno od uporabljenih napovedi, njegova nadaljnja širitev pa je izvedljiva.
(207)
Komisija ugotavlja še, da poslovni načrt za letališče Gdynia kaže, da bo to letališča ustvarilo približno [80-90] % svojih prihodkov iz zagotavljanja storitev nizkocenovnim in čarterskim prevoznikom. To pomeni, da se bo osredotočilo na trge, ki zagotavljajo osnovni posel letališču Gdansk.
(208)
V zvezi s tem Komisija ugotavlja tudi, da Poljska ni zagotovila nobenega dokazila o morebitnem sodelovanju med letališčema.
(209)
Načrti za ustvarjanje prihodkov iz drugih letalskih in neletalskih dejavnosti (proizvodnje in storitev) sami ne bi zadoščali za kritje visokih stroškov poslovanja, povezanih z upravljanjem letališča Gdynia.
(210)
Komisija zato meni, da letališče Gdynia nima zadovoljivih možnosti srednjeročne uporabe.
(iv) Dostop do infrastruktur je odprt za vse morebitne uporabnike enako in brez razlikovanja
(211)
Poljska je potrdila, da bi vsi morebitni uporabniki lahko dostopali do letališke infrastrukture enako in brez razlikovanja brez kakršnega koli komercialno neupravičenega razlikovanja.
(v) Vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju z interesom Skupnosti
(212)
Komisija ugotavlja, da Poljska ni zagotovila nobenega dokazila, da bosta letališči Gdynia in Gdansk sodelovali kot letalsko vozlišče. Po logičnem sklepanju bosta letališči dejansko tekmovali, da bi pritegnili iste potnike.
(213)
Komisija poleg tega ugotavlja, da poslovni načrt letališča Gdynia (po katerem približno [80-90] % prihodkov ustvarijo nizkocenovni in čarterski leti) in obseg naložbe (npr. terminal z zmogljivostjo 0,5 milijona potnikov na leto, ki se bo v prihodnosti razširil) ne podpirata trditve, da se bo letališče Gdynia osredotočilo na splošni letalski promet in zagotavljajo samo ali predvsem storitve sektorju splošnega letalskega prometa.
(214)
Ob upoštevanju zgornjih navedb in dejstva, da se bosta obe letališči osredotočali na nizkocenovne in čarterske lete, Komisija meni, da je pomoč namenjena letališču, ki bo neposredno konkuriralo drugemu letališču z istim zaledjem, pri čemer ne bo povpraševanja po letalskih storitvah, katerim obstoječe letališče ne bi moglo zadostiti.
(215)
Komisija zato meni, da bi zadevna pomoč vplivala na trgovino v obsegu, ki je v nasprotju s skupnim interesom. Ta ugotovitev temelji na odsotnosti kakršnega koli objektivnega cilja skupnega interesa, ki naj bi ga ta pomoč dosegla.
(iv) Nujnost pomoči in spodbujevalni učinek
(216)
Na podlagi podatkov, ki jih je zagotovila Poljska, Komisija meni, da bi naložbeni stroški lahko bili nižji od stroškov gradnje drugih primerljivih regionalnih letališč na Poljskem. Razlog za to je predvsem uporaba obstoječe infrastrukture vojaškega letališča. Poljska poleg tega trdi, da upravljavec letališča ne bi izvedel naložbe brez pomoči.
(217)
Komisija še ugotavlja, da dolgo obdobje, ki je potrebno za doseganje praga dobička za tovrstno naložbo, pomeni, da bi javno financiranje lahko bilo potrebno za tako spremembo ravnanja upravičenca, da bi nadaljeval naložbo. Ker poleg tega ni mogoče določiti pričakovane donosnosti naložbenega projekta (glej uvodno izjavo 177) in vlagatelj pod tržnimi pogoji ne bi začel takega projekta, je dejansko verjetno, da je ravnanje upravljavca letališča spremenjeno zaradi pomoči.
(218)
Vendar Komisija zaradi odsotnosti jasno opredeljenega cilja v skupnem interesu ugotavlja, da pomoči ni mogoče šteti za nujno in sorazmerno s tem ciljem.
(219)
Komisija zato meni, da pomoč za naložbe, ki sta jo Gdynia in Kosakowo zagotovila družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, ni skladna z zahtevami smernic za letalski sektor iz leta 2005 in ne more šteti za združljivo z notranjim trgom.
5.2.2 Pomoč za tekoče poslovanje
(220)
Komisija meni, da financiranje izgub iz tekočega poslovanja družbe Gdynia-Kosakowo Airport Ltd pomeni pomoč za tekoče poslovanje in zmanjšuje tekoče odhodke upravljavca letališča. V skladu s sodno prakso Sodišča je taka pomoč za poslovanje načeloma nezdružljiva z notranjim trgom. V skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2005 se lahko pomoč, dodeljena letališčem, šteje za združljivo samo izjemoma in pod strogimi pogoji v najbolj prikrajšanih regijah.
(221)
Komisija ugotavlja, da je letališče Gdynia v prikrajšani regiji, za katero velja odstopanje iz člena 107(3)(a) PDEU, kar pomeni, da mora Komisija preučiti, ali se pomoč za tekoče poslovanje lahko šteje za združljivo v skladu s Smernicami o državni regionalni pomoči.
(222)
V skladu z odstavkom 76 Smernic o državni regionalni pomoči se pomoč za tekoče poslovanje v regijah, za katere se uporablja odstopanje iz člena 107(3)(a) PDEU, lahko dodeli, če sta izpolnjeni naslednji kumulativni pravili: (i) pomoč je upravičena zaradi svojega prispevka k regionalnemu razvoju in zaradi svoje narave ter (ii) njena višina je sorazmerna razvojnim problemom, ki jih želi ublažiti.
(223)
Poljska meni, da je pomoč za tekoče poslovanje združljiva z odstavkom 76 Smernic o državni regionalni pomoči (glej uvodne izjave 77 do 79).
(224)
Ker v Pomorjanski že deluje letališče Gdansk in novo letališče ne bo izboljšalo povezav s to regijo, Komisija ne more sklepati, da bi pomoč prispevala k regionalnemu razvoju.
(225)
Komisija zato meni, da pomoči za tekoče poslovanje ni mogoče šteti za sorazmerno razvojnim problemom, ki jih želi ublažiti, saj ni videti, da bi imela Pomorjanska težave s povezavami.
(226)
Komisija poleg tega meni, da je bila ocenjena pomoč za tekoče poslovanje dodeljena za financiranje predhodno opredeljenega niza izdatkov. Vendar glede na preučitev poslovnega načrta za letališče Gdynia ter ravni napovedanih prihodkov in stroškov iz oddelka 5.1.3, ki jo je opravila Komisija, ni mogoče sklepati, da bi bila pomoč omejena na nujni najnižji znesek, dodeljena začasno in degresivna. Zlasti glede negotovosti, povezanih s pričakovano donosnostjo upravljavca letališča (glej oddelek o obstoju pomoči), začasnost in degresivnost pomoči ne moreta biti zagotovljeni.
(227)
Komisija vsekakor meni, da je dodelitev pomoči za zagotovitev tekočega poslovanja naložbenega projekta, ki ima korist od nezdružljive pomoči za naložbe, sama po sebi nezdružljiva z notranjim trgom.
(228)
Komisija zato meni, da pomoč za tekoče poslovanje, ki sta jo Gdynia in Kosakowo dodelila družbi Gdynia-Kosakowo airport Ltd, ne izpolnjuje meril iz Smernic o državni regionalni pomoči.
5.2.3 Ugotovitev o združljivosti
(229)
Komisija posledično ugotavlja, da je državna pomoč, dodeljena družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, nezdružljiva z notranjim trgom.
(230)
Komisija ni opredelila nobene druge določbe o združljivosti z notranjim trgom, ki bi lahko pomenila podlago, da bi se zadevna pomoč lahko obravnavala kot združljiva skladno s Pogodbo. Poljska tudi ni navedla nobenega sklicevanja na določbo, ki zadeva združljivost z notranjim trgom, ali zagotovila ključnih argumentov, ki bi Komisiji omogočili, da to pomoč obravnava kot združljivo.
(231)
Pomoč za naložbe in tekoče poslovanje, ki jo je Poljska dodelila ali jo namerava dodeliti družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, je nezdružljiva z notranjim trgom. Poljska je nezakonito uporabila pomoč in prekršila člen 108(3) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
6. IZTERJAVA
(232)
V skladu s PDEU in uveljavljeno sodno prakso Sodišča je Komisija pristojna za odločitev, ali mora zadevna država članica odpraviti ali spremeniti pomoč, za katero je Komisija ugotovila, da je nezdružljiva z notranjim trgom (61). Sodišče ves čas vztraja tudi pri tem, da je obveznost države, da odpravi pomoč, ki jo Komisija šteje za nezdružljivo s skupnim trgom, namenjena za ponovno vzpostavitev prejšnjih razmer (62). V zvezi s tem je Sodišče ugotovilo, da je cilj dosežen, ko prejemnik povrne zneske, ki so mu bili dodeljeni v obliki nezakonite pomoči, in tako izgubi prednost, ki jo je imel pred tekmeci na trgu, ter ko se znova vzpostavijo razmere pred izplačilom pomoči (63).
(233)
V skladu s to sodno prakso je v členu 14 Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 (64) določeno, da „če se v primerih nezakonite pomoči sprejmejo negativne odločbe, Komisija odloči, da mora zadevna država članica sprejeti vse potrebne ukrepe, da upravičenec vrne pomoč“.
(234)
Zato je treba zgoraj navedeno državno pomoč, kolikor je bila izplačana, povrniti poljskim organom -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
1. Državna pomoč, ki jo je Poljska med 28. avgustom 2007 in 17. junijem 2013 v nasprotju s členom 108(3) Pogodbe o delovanju Evropske unije nezakonito dodelila družbi Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o z dokapitalizacijami v znesku 91 714 000 PLN, je nezdružljiva z notranjim trgom.
2. Državna pomoč, ki jo Poljska namerava dodeliti družbi Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. po 17. juniju 2013 za preureditev vojaškega letališča Gdynia-Kosakowo v civilno letališče, je nezdružljiva z notranjim trgom. Državne pomoči zato ni mogoče uporabiti.
Člen 2
1. Poljska od upravičenca izterja pomoč, navedeno v členu 1(1).
2. Za zneske, ki jih je treba izterjati, se do njihove dejanske izterjave obračunajo obresti od datumov, navedenih v drugem pododstavku.
Datumi, ko je upravičenec dobil na voljo zneske, ki jih je treba povrniti, so naslednji:
(a)
28. avgusta 2007 znesek 50 000 PLN;
(b)
4. marca 2008 znesek 200 000 PLN;
(c)
11. septembra 2008 znesek 500 000 PLN;
(d)
28. julija 2009 znesek 1 345 000 PLN;
(e)
8. decembra 2010 znesek 4 361 000 PLN;
(f)
8. julija 2011 znesek 25 970 000 PLN;
(g)
1. septembra 2011 znesek 1 779 000 PLN;
(h)
25. aprila 2012 znesek 31 009 000 PLN;
(i)
27. maja 2013 znesek 6 469 000 PLN;
(j)
17. junija 2013 znesek 20 031 000 PLN.
3. Obresti se izračunajo z obrestnoobrestnim računom v skladu s poglavjem V Uredbe Komisije (ES) št. 794/2004 (65).
4. Poljska prekliče vsa neizplačana plačila pomoči iz člena 1(2) od datuma priglasitve tega sklepa.
Člen 3
1. Pomoč iz člena 1(1) se povrne takoj in učinkovito.
2. Poljska zagotavlja, da se ta sklep izvede v štirih mesecih od priglasitve.
Člen 4
1. Poljska po dveh mesecih od priglasitve tega sklepa Komisiji predloži naslednje informacije:
(a)
skupni znesek (glavnica in obresti), ki ga mora upravičenec vrniti;
(b)
podroben opis že sprejetih in načrtovanih ukrepov za skladnost s tem sklepom;
(c)
dokumente, ki dokazujejo, da se je od upravičenca zahtevalo vračilo pomoči.
2. Poljska obvešča Komisijo o napredku glede sprejetih nacionalnih ukrepov za izvajanje tega sklepa, dokler se povračilo pomoči iz člena 1(1) ne konča. Takoj predloži tudi vse informacije o že sprejetih in načrtovanih ukrepih za skladnost s tem sklepom, ki jih zahteva Komisija. Prav tako predloži podrobne informacije o zneskih pomoči in obrestnih merah za vračilo pomoči, ki jih je upravičenec že vrnil.
Člen 5
Ta sklep je naslovljen na Republiko Poljsko.
V Bruslju, 11. februarja 2014