РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/14 НА КОМИСИЯТА
от 5 януари 2015 година
за изменение на Решение 2012/88/ЕС относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система
(нотифицирано под номер С(2014) 9909)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (1), и по-специално член 6 от нея,
като има предвид, че:
(1)
С Решение C(2010) 2576 (2) Комисията даде на Европейската железопътна агенция (Агенцията) мандат да разработва и преразглежда техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) с оглед на разширяване на техния обхват върху цялата железопътна система в ЕС, в съответствие с посоченото в член 1, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО. На 10 януари 2013 г. Агенцията представи своята препоръка за изменение на ТСОС на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система.
(2)
Съгласно член 8, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО, отнасящ се за разширяването на обхвата на ТСОС, не е необходимо дадена държава членка да прилага преразгледаните ТСОС по отношение на проекти, които не са попадали в обхвата на предходните ТСОС, ако тези проекти са в напреднал стадий на изпълнение или ако са предмет на договор в процес на изпълнение.
(3)
Преразгледаната ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI) следва да се прилага за железопътните мрежи с номинално междурелсие съответно 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm, и 1 668 mm. Това би осигурило оперативна съвместимост в рамките на железопътните системи с един вид междурелсие и би направило възможно разработването и експлоатацията на железопътни возила, предназначени за няколко вида междурелсие. Също така, това би създало възможност за разработване и използване на подсистеми за контрол, управление и сигнализация и съставни елементи на оперативната съвместимост независимо от вида на междурелсието. Голям процент от железопътните возила се движат както по трансевропейската железопътна мрежа, така и по железопътната мрежа, която е извън нея. Поради това характеристиките на бордовите и намиращите се по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация следва да бъдат еднакви за цялата железопътна мрежа.
(4)
Възможно е да бъдат приключени някои открити въпроси във връзка със системите за установяване на наличието на влак, като се вземат предвид изискванията за различните видове междурелсия (спецификация, посочена с индекс 77 в приложение А). Откритият въпрос във връзка с изискванията за безопасност при функционирането на интерфейса „машинист - локомотив“ (DMI) към Европейската система за управление на влаковете (ETCS) може да бъде приключен, а освен това е постигнат напредък за изясняване на открития въпрос за „надеждност/работоспособност“.
(5)
Необходимо е да бъдат изяснени разпоредбите, отнасящи се за оценяването на съставните елементи на оперативна съвместимост и на подсистемите в случаите, при които изискванията са изпълнени частично.
(6)
В своята роля на системен ръководен орган на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS), Агенцията е подготвила актуализация на задължителните спецификации на ERTMS, позоваване към които има в приложение А към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI). До момента, в който спецификациите във връзка с влаковия интерфейс (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification, в превод: Спецификация за интерфейса по отношение на формата, годността и функцията) достигнат по отношение и на двете страни на интерфейса такова равнище на консенсус между заинтересованите страни, че да могат да бъдат считани за задължителни, Агенцията следва да прави позовавания към тях в указанията за прилагане, така че те да могат да бъдат използвани в поканите за търгове.
(7)
Агенцията следва колкото е възможно по-скоро да публикува спецификации за изпитвания във връзка с базова линия 3 (baseline 3).
(8)
В текста на Решение 2012/88/ЕС на Комисията (3) са открити грешки и е необходимо да бъдат поправени.
(9)
Наличието и качеството на сигнали на глобалната система за мобилна комуникация на железниците (GSM-R) е от съществено значение за железопътните операции.
(10)
Роумингът чрез GSM-R до публичните мрежи е избираема незадължителна функция. Ако в дадена държава членка се използва такъв роуминг, неговата реализация следва да бъде посочена в ред номер 1.1.1.3.3.3 на регистъра на железопътната инфраструктура, в съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС на Комисията (4).
(11)
Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Комитета, създаден съгласно член 29, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Решение 2012/88/ЕС се изменя, както следва:
1)
Заглавието се заменя със следното: „Решение 2012/88/ЕС на Комисията от 25 януари 2012 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация“.
2)
Приложение III се изменя, както следва:
а)
Добавя се следният текст в края на точка 1.1:
„Настоящата ТСОС се отнася за намиращите се по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация на железопътната мрежа, дефинирана в точка 1.2 (Географски обхват) на настоящата ТСОС, както и за бордовите подсистеми за контрол, управление и сигнализация на железопътните возила, които се експлоатират (или са предназначени да бъдат експлоатирани) по нея. Тези железопътни возила са от следните видове (както са дефинирани в точки 1.2 и 2.2 от приложение I към Директива 2008/57/ЕО):
1)
самоходни влакове с топлинно или електрическо задвижване;
2)
тягови единици с топлинно или електрическо задвижване;
3)
пътнически вагони, ако са оборудвани с кабина за машинист;
4)
подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура, ако е с кабина за машинист и е предназначено да се движи на свои собствени колела в транспортен режим.“
;
б)
Текстът на точка 1.2 се заменя със следния текст:
„географският обхват на настоящата ТСОС включва мрежата на цялостната железопътна система, състояща се от:
1)
мрежата на трансевропейската конвенционална железопътна система (TEN), както е описана в приложение I, точка 1.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО;
2)
мрежата на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (TEN), както е описана в приложение I, точка 2.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО;
3)
други части на цялостната железопътна система, включени след разширението на обхвата, описано в приложение I, точка 4 от Директива 2008/57/ЕО;
но без да включва случаите, посочени в член 1, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО.
Настоящата ТСОС се отнася за железопътни мрежи с междурелсие съответно 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm и 1 668 mm. Тя не се отнася обаче за къси трансгранични линии с междурелсие 1 520 mm, които са свързани със железопътната мрежа на трети държави“
;
в)
Текстът на петия параграф в член 2.2 се заменя със следното:
„Системите от клас Б на трансевропейската железопътна система са ограничен набор от заварени системи за контрол, управление и сигнализация, които са били използвани в трансевропейската железопътна мрежа преди 20 април 2001 г.
Системите от клас Б на други части от мрежата на железопътната система в Европейския съюз са ограничен набор от заварени системи за контрол, управление и сигнализация, които са били използвани в тези мрежи преди 1 юли 2015 г.
Списъкът на системите от клас Б е определен в техническия документ на Европейската железопътна агенция „Списък на системите за контрол, управление и сигнализация от клас Б (List of CCS Class B systems), ERA/TD/2011-11, версия 2.0““
;
г)
В таблицата в точка 4.1 се добавя „4.2.1“ към графата с основните параметри на разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация, част влакова защита, и също така се добавя „4.2.1.2“ към графата с основните параметри на бордовата подсистема за контрол, управление и сигнализация, част радиовръзка и съответно също към разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация, част радиовръзка;
д)
Текстът на точка 4.2.1.2 се заменя със следния текст:
„4.2.1.2 Работоспособност/надеждност
Настоящата точка се отнася за възникването на режими на отказ, които не причиняват риск за безопасността, но създават ситуации с влошени условия, чието управление би могло да доведе до намаление на цялостната безопасност на системата.
В контекста на този параметър „отказ“ означава преустановяване на способността на дадено устройство да изпълнява изискваната функция с необходимите за тази цел работни показатели, а „режим на отказ“ означава ефекта, чрез който отказът може да бъде наблюдаван.
За да се гарантира, че на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия се подава цялата информация, от която те се нуждаят за определяне на подходящи процедури за управление на ситуации с влошени условия, техническото досие, придружаващо ЕО декларацията за проверка на бордова или намираща се по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация трябва да съдържа изчислени стойности на надеждност/работоспособност във връзка с режимите на отказ, които имат значение за способността на подсистемата да упражнява надзор върху безопасното движение на едно или повече железопътни возила, или да осъществява гласова комуникация чрез радио връзка между диспечерското ръководство на движението и локомотивните машинисти.
Необходимо е да се осигури спазване на следните изчислени стойности:
1)
Средно време на работа в часове между отказите на дадена бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, изискващи изолиране на функциите на влаковите защити: [открит въпрос];
2)
Средно време на работа в часове между отказите на дадена бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, водещи до невъзможност за гласова комуникация чрез радиовръзка между диспечерското ръководство на движението и локомотивния машинист: [открит въпрос].
За да се осигури възможност на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия да упражняват мониторинг по време на експлоатационния живот на подсистемите върху равнището на риск и спазването на стойностите на работоспособност/надеждност, използвани за определяне на процедурите за справяне със ситуации с влошени условия, необходимо е да бъдат спазвани изискванията за поддръжка, формулирани в точка 4.5 (Правила за поддръжка).“
е)
Вторият ред в таблицата в точка „4.3.2 Интерфейс с подсистема „подвижен състав““ се изменя, както следва:
„Електромагнитна съвместимост между подвижния състав и оборудването за контрол, управление и сигнализация от страната на трасето
4.2.11
Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване на наличието на влак на основата на коловозни електрически вериги
ТСОС „Високоскоростен подвижен състав“ (HS RS TSI)
ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (LOC & PAS TSI)
ТСОС „Вагони“ (Wagon TSI)
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Няма
Характеристиките на подвижния състав да са съвместими със системи за установяване наличието на влак на основата на броячи на колооси
ТСОС „Високоскоростен подвижен състав“ (HS RS TSI)
ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (LOC & PAS TSI)
ТСОС „Вагони“ (Wagon TSI)
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Няма“
ж)
Следният текст се добавя в края на точка 6.1.1:
„Във връзка с проверяването дали са спазени съществените изисквания посредством съответствие с основните параметри, и без това да засяга задълженията, определени в глава 7 от настоящата ТСОС, съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите за контрол, управление и сигнализация, които не реализират всички функции, работни показатели и интерфейси, специфицирани в глава 4 (включително спецификациите, за които има позовавания в приложение А), могат да получат ЕО сертификати за съответствие, или респективно ЕО сертификати за проверка при следните условия за издаване и използване на сертификати:
1)
Заявителят за ЕО проверка на разположена по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация носи отговорност за решението кои функции, работни показатели и интерфейси трябва да бъдат реализирани за да се изпълнят целите за тяхната роля и да се осигури, че няма противоречащи или надхвърлящи ТСОС изисквания, които да се прехвърлят на бордовите подсистеми за контрол, управление и сигнализация;
2)
Експлоатацията на бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, която не реализира всички специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси, може да бъде предмет на условия или ограничения, поради необходимостта от съвместимост и/или безопасно интегриране с разположените по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация. Без това да засяга задачите на нотифициран орган, описан в съответното законодателство на ЕС и свързаните с него документи, заявителят на искане за ЕО проверка е отговорен да осигури наличие в техническото досие на цялата информация, от която даден оператор би имал нужда, за да определи такива условия и ограничения;
3)
Държавата членка може по надлежно обосновани причини да откаже разрешение за пускане в експлоатация, или съответно да постави условия и ограничения за оперирането на подсистеми за контрол, управление и сигнализация, които не реализират всичките специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси.
Ако някои съществени изисквания са застъпени в национални правила, или ако съставен елемент на оперативната съвместимост или подсистема за контрол, управление и сигнализация не реализира всичките специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси, се прилагат разпоредбите в точка 6.4.2.“
з)
Текстът на третата алинея от точка 6.1.2 се изменя, както следва: в подточка 2 се заличава текстът „Вж. приложение А, точка 4.2.2, буква в)“ и в подточка 3 се заличава текстът „освен ако е определено друго в приложение А, точка 4.2.2, буква в)“.
и)
Текстът на точка 6.4 се заменя със следния текст:
„6.4 Разпоредби в случай на частично съответствие с изискванията на ТСОС
6.4.1. Оценяване на части за подсистемите за контрол, управление и сигнализация
В съответствие с член 18, параграф 5 от Директивата за оперативната съвместимост на железопътната система, нотифицираният орган може да издава сертификати за проверка на някои части от подсистема, ако съответните ТСОС позволяват това.
Както е посочено в точка 2.2 (Обхват) на настоящата ТСОС, разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация съдържа три части, а бордовата подсистема за контрол управление и сигнализация съдържа две части, специфицирани съответно в точка 4.1 (Въведение).
За всяка от частите, специфицирани в настоящата ТСОС, може да бъде издаден сертификат за проверка; нотифицираният орган проверява само дали тази конкретна част отговаря на изискванията на ТСОС.
Независимо кой модул е избран, нотифицираният орган проверява дали:
1)
изискванията на ТСОС за въпросната част са спазени и
2)
вече оценените изисквания на ТСОС за други части на същата подсистема продължават да бъдат спазени.
6.4.2. Частично съответствие с изискванията на подсистеми за контрол, управление и сигнализация, произтичащо от ограничено прилагане на ТСОС.
Ако някои съществени изисквания са застъпени в национални правила, необходимо е в ЕО сертификата за съответствие на съставен елемент на оперативната съвместимост и ЕО сертификата за проверка на подсистема да се направи точно посочване на тези части на настоящата ТСОС, за съответствието с които е направена оценка, както и частите, за съответствието с които не е правена оценка.
Ако даден съставен елемент на оперативна съвместимост не реализира всички функции, работни показатели и интерфейси, специфицирани в настоящата ТСОС, издаването на ЕО сертификат за съвместимост е възможно само при условие че нереализираните функции, интерфейси или работни показатели не се изискват за интегриране на съставния елемент на оперативна съвместимост в подсистема за посочената от заявителя употреба, например (5),
а)
бордовият интерфейс в рамките на ERTMS/ETCS (Европейската система за управление на железопътното движение/Европейската система за управление на влаковете) към специфичен предавателен модул (STM), ако съставният елемент на оперативна съвместимост е предназначен за монтиране на железопътни возила, на които не е необходим външен STM,
б)
интерфейсът на радиоцентър за блок-участъците (RBC) към други RBC, ако този RBC е предназначен за експлоатация за приложение, за което не се планират съседни RBC.
Необходимо е ЕО сертификатът за съвместимост (или придружителните документи) за съставния елемент на оперативна съвместимост да отговаря на следните изисквания:
а)
да посочва кои функции, работни показатели или интерфейси не са реализирани,
б)
да дава достатъчно информация, така че да е възможно да се определят условията, при които съставният елемент на оперативна съвместимост може да се използва,
в)
да дава достатъчно информация, така че да е възможно да се определят условията и ограниченията за употреба, които ще са валидни за оперативната съвместимост на подсистемата, включваща този съставен елемент.
Ако дадена подсистема за контрол, управление и сигнализация не реализира всички функции, работни показатели и интерфейси на настоящата ТСОС (например защото те не се реализират от интегриран в нея съставен елемент на оперативна съвместимост), в ЕО сертификата за проверка трябва да бъде посочено кои изисквания са оценени и какви са съответните условия и ограничения за използване на подсистемата, както и каква е нейната съвместимост с други подсистеми.
При всички случаи нотифицираните органи трябва да координират с Агенцията начина, по който се третират условията и ограниченията за употреба на подсистемите и съставните елементи на оперативна съвместимост в съответните сертификати и технически файлове в работната група, създадена съгласно член 21а, параграф 5 от Регламент (ЕО) 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета (6).
6.4.3. Междинна декларация за проверка.
Ако се оценява съответствието за части от подсистеми, посочени от заявителя и различаващи се от частите, за които това е разрешено съгласно точка 4.1 (Въведение) от настоящата ТСОС, или ако са изпълнени само някои стадии от проверочната процедура, се допуска издаването само на междинна декларация за проверка.
(5) Процедурите, описани в настоящата глава, не ограничават възможността за групиране на съставните елементи." 						
(6) Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция („Регламент за Агенцията“) (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 1).“" 						
й)
В края на таблицата в точка 7.2.9.3 се добавят следните редове:
„4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.1:
Минималната ширина на бандажа на колелото (BR) при междурелсие 1 600 mm е 127 mm
T3
Приложимо в Северна Ирландия
4.2.10 Системи по трасето за установяване на наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.3:
Минималната дебелина на реборда (Sd) при междурелсие 1 600 mm е 24 mm
T3
Приложимо в Северна Ирландия“
к)
Наименованието на точка 7.2.9.6 се заменя с „Литва, Латвия и Естония“
л)
Таблицата в точка 7.2.9.6 се заменя със следната таблица:
„Особен случай
Категория
Забележки
4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.3:
Минималната дебелина на реборда (Sd) при междурелсие 1 520 mm е 20 mm
T3
Този специфичен случай е необходим докато по коловозите с междурелсие 1 520 mm се експлоатират локомотиви ČME
4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.4:
Минималната височина на реборда (Sh) при междурелсие 1 520 mm е 26,25 mm
T3
Този специфичен случай е необходим докато по коловозите с междурелсие 1 520 mm се експлоатират локомотиви ČME“
м)
В точка 7.2.9.7 „индекс 65“ се заменя с „индекс 33“;
н)
Текстът на точка 7.3.3 се заменя със следния текст:
„7.3.3. Реализация на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) на борда на влака
7.3.3.1. Нови железопътни возила
Новите железопътни возила, за които е дадено разрешение за пускане в експлоатация за пръв път, трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, съответстваща или на набора спецификации № 1 или на набора спецификации № 2, описани в таблица А2 от приложение А.
От 1 януари 2018 г. новите железопътни возила, за които е дадено разрешение за пускане в експлоатация за пръв път, трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, съответстваща само на набора спецификации № 2, описани в таблица А2 от приложение А.
Изискването за оборудване с ERTMS не се отнася за новото подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура, за новите маневрени локомотиви или за други нови железопътни возила, които не са предназначени за високоскоростна експлоатация, при условие че те са предназначени изключително за национално използване, че се експлоатират извън коридорите, дефинирани в точка 7.3.4 и извън ж.п. линиите, осигуряващи връзка към главните европейски пристанища, разпределителни гари, товарни терминали и зони за товарен транспорт, дефинирани в точка 7.3.5, или при условие че са предназначени за трансгранична експлоатация извън трансевропейската железопътна мрежа, т.е. експлоатация до първата гара в съседна страна, от която има връзки към други гари в съседната страна.
7.3.3.2. Модернизация и обновяване на съществуващи ж.п. возила
Задължително е реализирането на ERTMS/ETCS на борда на съществуващите железопътни возила, в случай че се инсталира нова част за влакова защита на бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация в съществуващи железопътни возила, предназначени за високоскоростна експлоатация.
7.3.3.3. Допълнителни изисквания
Държавите членки могат да въвеждат допълнителни изисквания на национално ниво, по-специално с оглед:
1)
да се разреши достъп до оборудваните с ERTMS линии само на оборудвани с ERTMS локомотиви, така че съществуващите отпреди национални системи да бъдат изведени от експлоатация;
2)
да се изисква новото и модернизираното или обновено подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура, новите маневрени локомотиви и/или други железопътни возила да са оборудвани с ERTMS, дори и да са предназначени изключително за национална употреба.“
о)
Приложение А се изменя в съответствие с приложението към настоящото решение.
п)
Таблицата в приложение Ж се изменя, както следва:
1)
Заличава се редът, отнасящ се за „Метална маса на возилото“;
2)
Заличава се редът, отнасящ се за „Постоянна и нискочестотни съставки на тяговия ток“;
3)
Заличава се редът, отнасящ се за „Изисквания за безопасност към функциите на интерфейса „машинист-локомотив““ на ETCS
Член 2
В Решение 2012/88/ЕС се добавя следният нов член:
„Член 7а
1. Европейската железопътна агенция трябва до 1 юли 2015 г. да публикува задължителните спецификации, посочени в таблица А2 от приложение А към настоящото решение, в редовете с индекси 37б и 37в и колоната „Набор от спецификации № 2“.
Преди тяхното публикуване тя ще изпрати на Комисията техническо становище относно вписването на тези документи в таблица А2 от приложение А към настоящото решение с посочване на означението, наименованието и версията. Комисията съответно ще информира Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО.
2. Европейската железопътна агенция ще публикува спецификациите във връзка с влаковия интерфейс (FFFIS - Спецификация за интерфейса по отношение на формата, годността и функцията - с индекси 81 и 82 в таблица A2 от приложение A от настоящото решение), когато прецени, че при нейното разработване е постигната достатъчна степен на зрялост. Европейската железопътна агенция трябва редовно да докладва за оценяването на тази степен на зрялост на Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО. Преди публикуването на тези спецификации Европейската железопътна агенция трябва да изпрати на Комисията техническо становище относно вписването на тези документи в таблица А2 от приложение А към настоящото решение с посочване на означението, наименованието и версията. Комисията трябва съответно да информира Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО.“
Член 3
Настоящото решение се прилага от 1 юли 2015 г.
Адресати на настоящото решение са държавите членки и Европейската железопътна агенция.
Съставено в Брюксел на 5 януари 2015 година.
SKLEP KOMISIJE (EU) 2015/14
z dne 5. januarja 2015
o spremembi Sklepa 2012/88/EU o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema
(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 9909)
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,
ob upoštevanju Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti (1) in zlasti člena 6 Direktive,
ob upoštevanju naslednjega:
(1)
Komisija je s Sklepom C(2010) 2576 (2) pooblastila Evropsko železniško agencijo (v nadaljnjem besedilu: Agencija) za pripravo in pregled tehničnih specifikacij za interoperabilnost (v nadaljnjem besedilu: TSI) z namenom razširitve njihovega področja uporabe na celotni železniški sistem v Uniji v skladu s členom 1(4) Direktive 2008/57/ES. Agencija je 10. januarja 2013 predložila priporočilo o spremembi TSI v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema.
(2)
V skladu s členom 8(4) Direktive 2008/57/ES o razširitvi področja uporabe TSI država članica ne bi smela uporabljati revidiranih TSI za projekte v poznejši fazi razvoja ali za projekte, ki so predmet pogodbe med izvajanjem, ki je bila zunaj področja uporabe prejšnjih TSI.
(3)
Revidirane TSI v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema (v nadaljnjem besedilu: CCS TSI) naj bi se uporabljale za omrežja z nazivno tirno širino 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm in 1 668 mm. To bi zagotovilo interoperabilnost v okviru sistemov z eno tirno širino ter omogočilo razvoj in upravljanje vozil za več metričnih širin. Omogočilo bi tudi razvoj in uporabo podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija ter komponent interoperabilnosti neodvisno od tirne širine. Velik odstotni delež vozil vozi tako v vseevropskem železniškem omrežju kot v železniškem omrežju, ki ne spada v vseevropsko železniško omrežje. Zato bi morali biti parametri podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu in ob progi za celotno omrežje enaki.
(4)
Nekatere odprte točke, povezane s kompatibilnostjo sistemov za ugotavljanje lokacije vlaka, je mogoče zapreti, ob upoštevanju zahtev za različne tirne širine (specifikacija iz točke 77 v Prilogi A). Odprto točko, povezano z varnostnimi zahtevami za vmesnik med strojevodjem in strojem (DMI - Driver-Machine Interface) ETCS, je mogoče zapreti in dosežen je bil napredek za pojasnitev odprte točke o „zanesljivosti/razpoložljivosti“.
(5)
Pojasniti je treba določbe o presoji komponent interoperabilnosti in podsistemov, kadar so zahteve delno izpolnjene.
(6)
Agencija, ki ima vlogo sistemskega organa za evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS), je pripravila posodobitev obveznih specifikacij ERTMS iz Priloge A k CCS TSI. Dokler zainteresirane strani ne dosežejo določene stopnje soglasja glede specifikacij, povezanih z vlakovnim vmesnikom (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification), na obeh straneh vmesnika, da bodo veljale za obvezne, bi se morala Agencija nanje sklicevati v priročniku za uporabo, tako da jih je mogoče uporabiti v javnih razpisih.
(7)
Agencija bi morala čim prej objaviti preizkusne specifikacije v zvezi z osnovno konfiguracijo 3.
(8)
V besedilu Sklepa Komisije 2012/88/EU (3) so bile odkrite napake in jih je treba popraviti.
(9)
Za obratovanje železnic sta poglavitni razpoložljivost in kakovost signalov GSM-R.
(10)
Gostovanje GSM-R v javnih omrežjih je neobvezna funkcija. Če se v državi članici uporablja, bi moralo biti njeno izvajanje navedeno v vrstici številka 1.1.1.3.3.3 registra železniške infrastrukture v skladu z Izvedbenim sklepom Komisije 2014/880/EU (4).
(11)
Ukrepi iz tega sklepa so skladni z mnenjem odbora, ustanovljenega v skladu s členom 29(1) Direktive 2008/57/ES -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Sklep 2012/88/EU se spremeni:
1.
Naslov se nadomesti z naslednjim: „Sklep Komisije 2012/88/EU z dne 25. januarja 2012 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija“.
2.
Priloga III se spremeni:
(a)
na koncu oddelka 1.1 se doda naslednje besedilo:
„Ta TSI se uporablja za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ob progi železniškega omrežja, opredeljenega v oddelku 1.2 (Geografsko področje uporabe) te TSI, in za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu pri vozilih, ki na njem obratujejo (ali katerih obratovanje je na njem predvideno). Ta vozila so ene izmed naslednjih vrst (kot so opredeljene v oddelkih 1.2 in 2.2 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES):
1.
vlaki z motorji z notranjim zgorevanjem na lastni pogon ali električni vlaki na lastni pogon;
2.
vlečna vozila z motorji z notranjim zgorevanjem ali električna vlečna vozila;
3.
potniški vagoni, če imajo voznikovo kabino;
4.
mobilna železniška oprema za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture, če ima voznikovo kabino in je predvidena za uporabo v načinu prevoza na lastnih kolesih.“
;
(b)
besedilo oddelka 1.2 se nadomesti z naslednjim:
„Geografsko področje uporabe te TSI je omrežje celotnega železniškega sistema, ki ga sestavljajo:
1.
omrežje vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, kot je opisano v oddelku 1.1 ‚Omrežje‘ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES;
2.
omrežje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, kot je opisano v oddelku 2.1 ‚Omrežje‘ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES;
3.
drugi deli omrežja celotnega železniškega sistema, po razširitvi področja uporabe, kot je opisano v oddelku 4 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES,
in izključuje primere iz člena 1(3) Direktive 2008/57/ES.
TSI se uporablja za omrežja s tirnimi širinami 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm in 1 668 mm. Ne uporablja pa se za kratke čezmejne proge s tirno širino 1 520 mm, ki so povezane z omrežjem tretjih držav.“
;
(c)
besedilo petega odstavka oddelka 2.2 se nadomesti z naslednjim:
„Sistemi razreda B za omrežje vseevropskega železniškega sistema so omejen nabor že obstoječih sistemov ‚vodenje-upravljanje in signalizacija‘, ki so se v vseevropskem železniškem omrežju uporabljali pred 20. aprilom 2001.
Sistemi razreda B za druge dele omrežja železniškega sistema v Evropski uniji so omejen nabor že obstoječih sistemov ‚vodenje-upravljanje in signalizacija‘, ki so se v navedenih omrežjih uporabljali pred 1. julijem 2015.
Seznam sistemov razreda B je določen v tehničnih dokumentih Evropske železniške agencije ‚Seznam CCS sistemov razreda B‘, ERA/TD/2011-11, različica 2.0.“
;
(d)
v preglednici oddelka 4.1 se „4.2.1“ doda k osnovnim parametrom, povezanim s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija ob progi, del zaščita vlakov, in „4.2.1.2“ se doda k osnovnim parametrom, povezanim s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu, del radijske komunikacije, ter s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija ob progi, del radijske komunikacije;
(e)
besedilo oddelka 4.2.1.2 se nadomesti z naslednjim:
„4.2.1.2 Razpoložljivost/zanesljivost
Ta oddelek se nanaša na pojav vrst napak, ki ne ogrožajo varnosti, temveč povzročajo poslabšane razmere, katerih obvladovanje bi lahko zmanjšalo splošno varnost sistema.
V okviru tega parametra ‚napaka‘ pomeni konec zmožnosti elementa, da izvaja zahtevano funkcijo z zahtevano uspešnostjo, ‚vrsta napake‘ pa pomeni učinek, prek katerega se napaka opazi.
Za zagotovitev, da imajo ustrezni upravljavci železniške infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu na voljo vse informacije, ki jih potrebujejo za opredelitev ustreznih postopkov za obvladovanje poslabšanih razmer, mora tehnični spis, ki spremlja izjavo ES o verifikaciji za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija (CCS) na vozilu in ob progi, vsebovati izračunane vrednosti razpoložljivosti/zanesljivosti, povezane z vrstami napak, ki vplivajo na zmožnost podsistema CCS, in sicer zaradi nadzora varnega premikanja enega ali več vozil ali vzpostavitve govorne radijske komunikacije med kontrolo prometa in strojevodji.
Zagotoviti je treba skladnost z naslednjimi izračunanimi vrednostmi:
1.
povprečni čas ur delovanja med napakama podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu, zaradi katerih je potrebna ločitev funkcij zaščite vlaka: [odprta točka];
2.
povprečni čas ur delovanja med napakama podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu, ki preprečujejo govorno radijsko komunikacijo med kontrolo prometa in strojevodjo: [odprta točka].
Da lahko upravljavci železniške infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu v okviru življenjske dobe podsistemov spremljajo raven tveganja in spoštovanje vrednosti zanesljivosti/razpoložljivosti, uporabljenih za opredelitev postopkov za obvladovanje poslabšanih razmer, je treba spoštovati zahteve glede vzdrževanja iz oddelka 4.5 (Pravila glede vzdrževanja).“
;
(f)
druga vrstica preglednice v oddelku „4.3.2 Vmesnik s podsistemom železniškega voznega parka“ se spremeni:
„Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in opremo vodenja-upravljanja in signalizacije ob progi
4.2.11
Značilnosti tirnih vozil, združljive s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka, ki temeljijo na tirnih tokokrogih
HS RS TSI
LOC in PAS TSI
TSI za tovorne vagone
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Noben
Značilnosti tirnih vozil, združljive s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka, ki temeljijo na števcih osi
HS RS TSI
LOC in PAS TSI
TSI za tovorne vagone
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Noben“
(g)
na koncu oddelka 6.1.1 se doda naslednje besedilo:
„Glede preverjanja, ali so izpolnjene poglavitne zahteve, tako da je dosežena skladnost z osnovnimi parametri, in brez poseganja v obveznosti iz poglavja 7 te TSI, komponente interoperabilnosti in podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija, ki ne izvajajo vseh funkcij, zmogljivosti in vmesnikov, kot so določeni v poglavju 4 (vključno s specifikacijami iz Priloge A), lahko pridobijo certifikat ES o skladnosti ali certifikat ES o verifikaciji pod naslednjimi pogoji za izdajo in uporabo certifikatov:
1.
prosilec za verifikacijo ES za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ob progi je odgovoren za odločitev, katere funkcije, zmogljivosti in vmesnike je treba izvesti, da se dosežejo cilji za storitev, in za zagotovitev, da se na podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu ne izvažajo nobene zahteve, ki so v nasprotju s TSI ali jih presegajo;
2.
za delovanje podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu, ki ne izvaja vseh funkcij, zmogljivosti in vmesnikov, določenih v tej TSI, se lahko uporabljajo pogoji ali omejitve zaradi združljivosti in/ali varne integracije s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija ob progi. Prosilec za verifikacijo ES je, brez poseganja v naloge priglašenega organa, opisanega v ustrezni zakonodaji EU in povezanih dokumentih, odgovoren za zagotovitev, da tehnični spis zagotavlja vse informacije, ki jih potrebuje upravljavec za ugotovitev takih pogojev in omejitev;
3.
država članica lahko zaradi ustrezno utemeljenih razlogov zavrne dovoljenje za začetek obratovanja ali uvede pogoje in omejitve za obratovanje podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija, ki ne izvaja vseh funkcij, zmogljivosti in vmesnikov, določenih v tej TSI.
Če so nekatere bistvene zahteve izpolnjene na podlagi nacionalnih pravil ali če podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ali komponenta interoperabilnosti ne izvaja vseh funkcij, zmogljivosti in vmesnikov, določenih v tej TSI, se uporabljajo določbe oddelka 6.4.2.“
;
(h)
besedilo tretjega odstavka oddelka 6.1.2 se spremeni: v pododstavku 2 se črta „Glej Prilogo A, 4.2.2c“ in v pododstavku 3 se črta „razen če je drugače določeno v Prilogi A, 4.2.2c“;
(i)
besedilo oddelka 6.4 se nadomesti z naslednjim:
„6.4 Določbe v primeru delne izpolnitve zahtev TSI
6.4.1 Ocenjevanje delov podsistemov vodenje-upravljanje in signalizacija
V skladu s členom 18(5) Direktive o železniški interoperabilnosti lahko priglašeni organ izda certifikate o verifikaciji za nekatere dele podsistema, če ustrezne TSI to omogočajo.
Kot je navedeno v oddelku 2.2 (Področje uporabe) te TSI, vsebuje podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ob progi tri dele, podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu pa dva dela, ki so določeni v oddelku 4.1 (Uvod).
Certifikat o verifikaciji se lahko izda za vsak del, določen v tej TSI; priglašeni organ le preveri, ali zadevni del izpolnjuje zahteve TSI.
Priglašeni organ ne glede na izbrani modul preveri, ali:
1.
so bile izpolnjene zahteve TSI za zadevni del in
2.
so še vedno izpolnjene zahteve TSI, ki so že bile ocenjene za druge dele istega podsistema.
6.4.2 Delna izpolnitev zahtev pri podsistemih vodenje-upravljanje in signalizacija zaradi omejene uporabe TSI
Če so nekatere bistvene zahteve izpolnjene na podlagi nacionalnih pravil, se lahko certifikat ES o skladnosti za komponento interoperabilnosti in certifikat ES o verifikaciji za podsistem natančno sklicuje na dele te TSI, katerih skladnost je bila ocenjena, in dele, katerih skladnost ni bila ocenjena.
Če komponenta interoperabilnosti ne izvaja vseh funkcij, zmogljivosti in vmesnikov, določenih v tej TSI, se lahko certifikat ES o skladnosti izda le, če se neizvedene funkcije, vmesniki ali zmogljivosti ne zahtevajo za vključitev komponente interoperabilnosti v podsistem zaradi uporabe, ki jo je navedel prosilec, na primer (5):
(a)
vmesnik ERTMS/ETCS na vozilu za povezavo s STM, če je komponenta interoperabilnosti namenjena namestitvi na vozila, pri katerih ni potreben noben zunanji STM;
(b)
vmesnik RBC za povezavo z drugimi RBC, če je RBC namenjen uporabi v aplikaciji, v kateri sosednji RBC niso načrtovani.
Certifikat ES o skladnosti (ali spremni dokumenti) za komponento interoperabilnosti izpolnjuje vse naslednje zahteve:
(a)
navaja, katere funkcije, vmesniki ali zmogljivosti niso izvedeni;
(b)
zagotavlja dovolj informacij za ugotovitev pogojev, v skladu s katerimi se lahko komponenta interoperabilnosti uporablja;
(c)
zagotavlja dovolj informacij za ugotovitev pogojev, v skladu s katerimi se lahko komponenta interoperabilnosti uporablja, in omejitve glede interoperabilnosti podsistema, v katerega je vgrajena.
Če podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ne izvaja vseh funkcij, zmogljivosti in vmesnikov te TSI (npr. ker jih ne izvaja vanj vgrajena komponenta interoperabilnosti), certifikat ES o verifikaciji navaja, katere zahteve so bile ocenjene, ter ustrezne pogoje in omejitve glede uporabe podsistema in njegove skladnosti z ostalimi podsistemi.
V vsakem primeru se priglašeni organi in Agencija v delovni skupini, ustanovljeni v skladu s členom 21a(5) Uredbe (ES) št. 881/2004 Evropskega parlamenta in Sveta (6), usklajujejo o načinu upravljanja pogojev in omejitev uporabe komponent interoperabilnosti in podsistemov v ustreznih certifikatih in tehničnih spisih.
6.4.3 Vmesna izjava o verifikaciji
Če se ocenjuje skladnost delov podsistemov, ki jih je opredelil prosilec in se razlikujejo od delov, dovoljenih v oddelku 4.1 (Uvod) te TSI, ali če so bile izvedene samo nekatere faze verifikacijskega postopka, se lahko izda le vmesna izjava o verifikaciji.
(5) V tem poglavju opisani postopki ne posegajo v možnost združevanja komponent." 						
(6) Uredba (ES) št. 881/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o ustanovitvi Evropske železniške agencije (Uredba o Agenciji) (UL L 164, 30.4.2004, str. 1).“" 						
;
(j)
v oddelku 7.2.9.3 se na koncu preglednice dodata naslednji vrstici:
„4.2.10 Sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi
točka 77, oddelek 3.1.3.1:
Najmanjša širina kolesnega obroča (BR) za omrežje s tirno širino 1 600 mm je 127 mm
T3
Uporablja se na Severnem Irskem.
4.2.10 Sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi
točka 77, oddelek 3.1.3.3:
Najmanjša debelina sledilnega venca (Sd) za omrežje s tirno širino 1 600 mm je 24 mm
T3
Uporablja se na Severnem Irskem.“
(k)
naslov oddelka 7.2.9.6 se nadomesti z „Litva, Latvija in Estonija“;
(l)
preglednica v oddelku 7.2.9.6 se nadomesti z naslednjo preglednico:
„Poseben primer
Kategorija
Opombe
4.2.10 Sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi
točka 77, oddelek 3.1.3.3:
Najmanjša debelina sledilnega venca (Sd) za omrežje s tirno širino 1 520 mm je 20 mm
T3
Ta poseben primer je potreben, dokler lokomotive ČME obratujejo na omrežju 1 520 mm.
4.2.10 Sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi
točka 77, oddelek 3.1.3.4:
Najmanjša višina sledilnega venca (Sh) za omrežje s tirno širino 1 520 mm je 26,25 mm
T3
Ta poseben primer je potreben, dokler lokomotive ČME obratujejo na omrežju 1 520 mm.“
(m)
v oddelku 7.2.9.7 se „točka 65“ nadomesti s „točka 33“;
(n)
besedilo oddelka 7.3.3 se nadomesti z naslednjim:
„7.3.3 Izvedba ERTMS na vozilu
7.3.3.1 Nova vozila
Nova vozila, ki imajo dovoljenje, da začnejo obratovati prvič, so opremljena z ERTMS v skladu s seznamom specifikacij #1 ali seznamom specifikacij #2 iz preglednice A2 v Prilogi A.
Od 1. januarja 2018 so nova vozila, ki imajo dovoljenje, da začnejo obratovati prvič, opremljena z ERTMS le v skladu s seznamom specifikacij #2 iz preglednice A2 v Prilogi A.
Zahteva po opremljenosti z ERTMS ne velja za novo mobilno opremo za gradnjo in vzdrževanje železniške infrastrukture, nove ranžirne lokomotive ali druga nova vozila, ki niso namenjena za storitve visokih hitrosti, če so namenjena izključno nacionalnemu prometu zunaj koridorjev, opredeljenih v oddelku 7.3.4, in zunaj prog, ki zagotavljajo povezave z glavnimi evropskimi postajami, ranžirnimi postajami, terminali za tovor in območji tovornega prometa, opredeljenimi v oddelku 7.3.5, ali če so namenjena čezmejnim storitvam na železniškem omrežju, ki ne spada v vseevropsko železniško omrežje, tj. storitvam do prve postaje v sosednji državi ali do prve postaje, kjer so nadaljnje povezave v sosednjo državo.
7.3.3.2. Nadgraditev ali obnova obstoječih vozil
Na obstoječa vozila je obvezno vgraditi opremo ERTMS/ETCS, kadar se na obstoječa vozila, namenjena storitvam visoke hitrosti, namešča kakršen koli nov del za zaščito vlaka podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu.
7.3.3.3. Dodatne zahteve
Države članice lahko uvedejo dodatne zahteve na nacionalni ravni, zlasti z namenom:
1.
omogočiti dostop do prog, opremljenih z ERTMS, le za vozila, opremljena z ERTMS, da se lahko obstoječi nacionalni sistemi vzamejo iz obratovanja;
2.
zahtevati, da so nova in nadgrajena ali obnovljena mobilna oprema za gradnjo in vzdrževanje železniške infrastrukture, ranžirne lokomotive in/ali druga vozila, tudi če so namenjena izključno nacionalnemu prometu, opremljeni z ERTMS.“
;
(o)
Priloga A se spremeni v skladu s prilogo k temu sklepu;
(p)
preglednica v Prilogi G se spremeni:
1.
črta se vrstica, ki se nanaša na „kovinsko maso vozila“;
2.
črta se vrstica, ki se nanaša na „enosmerne (DC) in nizkofrekvenčne komponente vlečnega toka“;
3.
črta se vrstica, ki se nanaša na „varnostne zahteve za funkcije ETCS DMI“.
Člen 2
V Sklep 2012/88/EU se doda naslednji člen:
„Člen 7a
1. Evropska železniška agencija do 1. julija 2015 objavi obvezne specifikacije iz preglednice A2 v Prilogi A k temu sklepu, v točkah 37b in 37c, stolpcu ‚Seznam specifikacij #2‘.
Pred njihovo objavo pošlje Komisiji tehnično mnenje o vključitvi teh dokumentov v preglednico A2 v Prilogi A k temu sklepu, s sklicevanjem, imenom in različico. Komisija ustrezno obvesti odbor, ustanovljen v skladu s členom 29 Direktive 2008/57/ES.
2. Evropska železniška agencija objavi specifikacije, povezane z vlakovnim vmesnikom (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification, točki 81 in 82 preglednice A2 v Prilogi A k temu sklepu), kadar meni, da so primerne za objavo. Evropska železniška agencija o oceni te primernost redno poroča odboru, ustanovljenemu v skladu s členom 29 Direktive 2008/57/ES. Pred njihovo objavo pošlje Komisiji tehnično mnenje o vključitvi teh dokumentov v preglednico A2 v Prilogi A k temu sklepu, s sklicem, imenom in različico. Komisija ustrezno obvesti odbor, ustanovljen v skladu s členom 29 Direktive 2008/57/ES.“
Člen 3
Ta sklep se uporablja od 1. julija 2015.
Ta sklep je naslovljen na države članice in Evropsko železniško agencijo.
V Bruslju, 5. januarja 2015