РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 253/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 26 февруари 2014 година
за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г.
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (3), Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 147g CO2/km до 2020 г., при условие че осъществимостта ѝ бъде потвърдена, включително формулите, посочени в приложение I към настоящия регламент и дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социална справедливост и устойчивост.
(2)
Предвид връзката между емисиите на CO2 и разхода на гориво, определянето на условията за намаляване на емисиите на CO2 от леките търговски превозни средства би могло да допринесе и за намаляването по икономически ефективен начин на разхода на гориво и свързаните с него разходи за собствениците на такива превозни средства.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 147 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Съгласно техническия анализ в направената оценка на въздействието технологиите, необходими за изпълнение на целта от 147 g CO2/km, са налице и необходимото намаление на емисиите може да бъде постигнато с по-ниски разходи в сравнение с прогнозите при предходния технически анализ, направен преди приемането на Регламент (ЕС) № 510/2011. Освен това разликата между настоящите средни стойности на специфичните емисии на CO2 от новите леки търговски превозни средства и целта от 147 g CO2/km също е намаляла. Следователно се потвърждава осъществимостта на постигането на тази цел до 2020 г.
(5)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогации и в резултат на това, незначителните ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии не следва да се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани годишно в Съюза.
(6)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(7)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕС) № 510/2011 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и представи доклад на Европейския парламент и на Съвета със заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед на определянето на целите за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г., въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла и зависимите от него сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите в съответствие с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.
(8)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-конкретно емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозни средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕС) № 510/2011.
(9)
Съгласно член 13, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 510/2011 от Комисията се изисква да публикува доклад относно наличието на данни за отпечатъка и товароносимостта и тяхното използване като показатели за полезност за определяне на целите за специфични емисии на CO2, изразени чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въпреки че тези данни са налице и възможното им използване бе разгледано в оценката на въздействието, заключението е, че от икономическа гледна точка е по-ефективно масата в готовност за движение да се запази като показател за полезност по отношение на целта за 2020 г. за леките търговски превозни средства.
(10)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекото търговско превозно средство и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки търговски превозни средства и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията. Въпреки това е целесъобразно този подход да бъде актуализиран с цел да се отчетат най-новите налични данни относно регистрациите на нови леки търговски превозни средства.
(11)
В направената от нея оценка на въздействието, Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата.
(12)
В Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (5) се изисква Комисията да направи оценка на въздействието, с която да извърши преглед на процедурите за изпитване, така че да се отрази в подходяща степен действителното поведение на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Регламент (ЕС) № 510/2011 разширява обхвата на прегледа на процедурите за изпитване, така че да се включат леките търговски превозни средства. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разхода на гориво. Колкото е възможно по-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на Световна хармонизирана процедура за изпитване на леки превозни средства (WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации, но все още не е приключила. За да се гарантира, че посочените специфични емисии на CO2 за новите пътнически автомобили и новите леки търговски превозни средства по-точно съответстват на действителната стойност на емисиите по време на нормални условия на употреба, WLTP следва да започне да се прилага колкото е възможно по-рано. С оглед на това в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и с приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (6). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставимо строги изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(13)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(14)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(15)
Поради това Регламент (ЕС) № 510/2011 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕС) № 510/2011 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 2 се заменя със следното:
„2. С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел от 147 g CO2/km за средните емисии от нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, измерени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 11, параграф 3 последното изречение се заличава.
4)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на CO2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 уводната част се заменя със следното:
„2. До 31 декември 2012 г. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативни технологии или пакети от иновативни технологии, посочени в параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент. Тези подробни разпоредби съответстват на разпоредбите, установени с член 12, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009, и се основават на следните критерии за иновативни технологии:“.
5)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. До 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфичните емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и на други въпроси, уредени в настоящия регламент с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите темпове за намаляване на емисиите е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможно определяне на реалистична и постижима цел, въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла на леки търговски превозни средства и зависимите от него сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
б)
параграф 6 се изменя, както следва:
i)
втора алинея се заличава;
ii)
четвърта алинея се заменя със следните две алинеи:
„Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на CO2, посочена в Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (7). Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 15 и при условията, посочени в член 16 и член 17, с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методиката, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.
6)
В член 14 се вмъква следният параграф:
„2а. Когато комитетът, посочен в параграф 1, не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
7)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
считано от 2020 г.:
където:
M
=
масата на превозното средство в килограми (kg)
M0
=
стойността, приета съгласно член 13, параграф 5
a
=
0,096.“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 26 февруари 2014 година.
UREDBA (EU) št. 253/2014 EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA
z dne 26. februarja 2014
o spremembi Uredbe (EU) št. 510/2011 zaradi opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 192(1) Pogodbe,
ob upoštevanju predloga Evropske komisije,
po posredovanju osnutka zakonodajnega akta nacionalnim parlamentom,
ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora (1),
po posvetovanju z Odborom regij,
v skladu z rednim zakonodajnim postopkom (2),
ob upoštevanju naslednjega:
(1)
Na podlagi člena 13(1) Uredbe (EU) št. 510/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (3) Komisija po potrditvi izvedljivosti pregleda načine za dosego cilja 147 g CO2 /km do leta 2020, vključno s formulami iz Priloge I k navedeni uredbi in odstopanji iz njenega člena 11. Primerno je, da je ta uredba čim bolj nevtralna z vidika konkurence, socialno pravična in trajnostna.
(2)
Zaradi povezave med emisijami CO2 in porabo goriva bi lahko opredelitev načinov za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih gospodarskih vozil prispevala tudi k stroškovno učinkovitemu zmanjšanju porabe in stroškov goriva za lastnike takih vozil.
(3)
Pojasniti je treba, da bi bilo treba pri preverjanju, ali je izpolnjen cilj 147 g CO2/km, emisije CO2 še naprej meriti v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta (4) ter izvedbenimi ukrepi in inovativnimi tehnologijami.
(4)
Glede na tehnično analizo, ki je bila opravljena v okviru ocene učinka, so na voljo tehnologije, potrebne za doseganje cilja 147 g CO2/km, pri čemer je mogoče zahtevana znižanja doseči z nižjimi stroški, kot so bili ocenjeni v predhodni tehnični analizi, opravljeni pred sprejetjem Uredbe (EU) št. 510/2011. Poleg tega se je zmanjšala tudi razlika med sedanjimi povprečnimi specifičnimi emisijami CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil in zastavljenim ciljem 147 g CO2/km. Zato je izvedljivost doseganja tega cilja do leta 2020 potrjena.
(5)
Glede na nesorazmeren vpliv izpolnjevanja ciljev specifičnih emisij, opredeljenih na podlagi uporabnosti vozila, na najmanjše proizvajalce, veliko upravno obremenitev v zvezi s postopkom za odobritev odstopanja in neznatne koristi, ki pri tem nastanejo, zaradi zmanjšanja emisij CO2 iz vozil, ki jih prodajo ti proizvajalci, bi morali biti proizvajalci, ki so na leto odgovorni za manj kot 1 000 novih lahkih gospodarskih vozil, registriranih v Uniji, izključeni iz cilja specifičnih emisij in premije za presežne emisije.
(6)
Postopek za odobritev odstopanja malim proizvajalcem bi bilo treba poenostaviti, da bi omogočili več prožnosti v zvezi s časovnim okvirom pri vložitvi prošnje za odstopanje, ki jo vložijo taki proizvajalci, in v zvezi z odločitvijo Komisije o odobritvi takega odstopanja.
(7)
Zaželeno je, da se okvirno določi, kako bi bilo treba Uredbo (EU) št. 510/2011 spremeniti za obdobje po letu 2020, da bi se avtomobilska industrija vključila v izvajanje dolgoročnih naložb in inovacij. Takšne okvirne določbe bi morale temeljiti na oceni potrebne stopnje zmanjšanja v skladu z dolgoročnimi podnebnimi cilji Unije in vpliva na razvoj stroškovno učinkovite tehnologije za zmanjšanje emisij CO2 za lahka gospodarska vozila. Komisija bi morala do leta 2015 take vidike pregledati ter o svojih ugotovitvah poročati Evropskemu parlamentu in Svetu. V tem poročilu bi morali biti po potrebi tudi predlogi za spremembo Uredbe (EU) št. 510/2011 v zvezi z določitvijo ciljev emisij CO2 za nova lahka gospodarska vozila za obdobje po letu 2020, vključno z morebitnim realnim in uresničljivim ciljem za leto 2025, ki bodo temeljili na celoviti oceni učinka, v kateri bo upoštevana nadaljnja konkurenčnost industrije in od nje odvisnih industrijskih vej, pri čemer se upošteva jasen načrt za zmanjšanje emisij v skladu z dolgoročnimi podnebnimi cilji Unije. Komisija bi morala pri pripravi takšnih predlogov zagotoviti, da bodo čim bolj nevtralen z vidika konkurence ter socialno pravični in trajnostni.
(8)
Emisije toplogrednih plinov, povezane z oskrbo z energijo ter proizvodnjo in odlaganjem vozil, so bistvene sestavine sedanjega ogljičnega odtisa cestnega prometa v celoti in bodo v prihodnosti verjetno še mnogo bolj pomembne. Zato bi bilo treba sprejeti ukrepe politike, ki bodo proizvajalce usmerjali v iskanje optimalnih rešitev, pri čemer bodo upoštevane zlasti emisije toplogrednih plinov, povezane s proizvodnjo energije, ki se dobavlja za vozila, na primer električne energije in alternativnih goriv, obenem pa zagotavljali, da te emisije v predhodnih fazah proizvodne verige ne bodo nevtralizirale koristi, povezanih z boljšo porabo energije med vožnjo vozil, ki je cilj Uredbe (EU) št. 510/2011.
(9)
Na podlagi člena 13(3) Uredbe (EU) št. 510/2011 Komisija objavi poročilo o razpoložljivosti podatkov o odtisih in koristnem tovoru ter njihovi uporabi kot kazalnikih uporabnosti za določitev ciljev specifičnih emisij CO2, kot so izražene v formulah iz Priloge I k Uredbi (EU) št. 510/2011. Čeprav so ti podatki na voljo in je bila možnost njihove uporabe obravnavana v oceni učinka, je bilo ugotovljeno, da je stroškovno učinkoviteje, če se kot kazalnik uporabnosti za cilj za leto 2020 za lahka gospodarska vozila ohrani masa vozila, pripravljenega za vožnjo.
(10)
Ohraniti bi bilo treba pristop, v skladu s katerim se cilj določi na podlagi linearnega razmerja med uporabnostjo lahkega gospodarskega vozila in njegovimi ciljnimi emisijami CO2 po formulah iz Priloge I k Uredbi (EU) št. 510/2011, ker se lahko tako ohranita raznolikost na trgu lahkih gospodarskih vozil in zmožnost proizvajalcev, da izpolnijo različne potrebe potrošnikov, ter s tem prepreči kakršno koli neupravičeno izkrivljanje konkurence. Vendar bi bilo treba ta pristop posodobiti, da se upoštevajo najnovejši razpoložljivi podatki o registracijah novih lahkih gospodarskih vozil.
(11)
Komisija je v svoji oceni učinka ocenila razpoložljivost podatkov o odtisih in možnost, da odtis uporabi kot kazalnik uporabnosti v formulah iz Priloge I k Uredbi (EU) št. 510/2011. Na podlagi navedene ocene je Komisija ugotovila, da bi bilo treba kot kazalnik uporabnosti v formuli za leto 2020 uporabiti maso.
(12)
V skladu z Uredbo (ES) št. 443/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (5) mora Komisija izvesti oceno učinka za pregled preskusnih postopkov, da bodo odražali dejansko vedenje vozil v zvezi z emisijami CO2. Z Uredbo (EU) št. 510/2011 se širi pregled preskusnih postopkov, tako da vključujejo lahka gospodarska vozila. Treba je spremeniti „novi evropski vozni cikel“ (NEDC), ki se zaenkrat uporablja, in s tem zagotoviti, da bo odražal dejanske pogoje vožnje, ter preprečiti podcenjevanje realnih vrednosti emisij CO2 in porabe goriva. Čim prej bi se bilo treba dogovoriti o novem, bolj realističnem in zanesljivem preskusnem postopku. Delo v tej smeri poteka v okviru razvoja globalnega usklajenega preskusnega postopka za lahka vozila (WLTP) znotraj Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo, vendar še ni končano. Da bi zagotovili, da bodo specifične emisije CO2, navedene pri novih osebnih vozilih in lahkih gospodarskih vozilih, v večji meri usklajene z emisijami, ki dejansko nastanejo pri normalnih pogojih uporabe, bi morali začeti čim prej uporabljati WLTP. Ob upoštevanju tega so v Prilogi I k Uredbi (EU) št. 510/2011 določene mejne vrednosti emisij za leto 2020, merjene v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007 in Prilogo XII k Uredbi Komisije (ES) št. 692/2008 (6). Ko bodo preskusni postopki spremenjeni, bi bilo treba mejne vrednosti iz Priloge I k Uredbi (EU) št. 510/2011 prilagoditi, da se zagotovi primerljiva strogost za proizvajalce in razrede vozil. Zato bi morala Komisija izvesti obširno raziskavo o korelacijah med preskusnima cikloma NEDC in novim WLTP, da bi zagotovili, da slednji odraža dejanske pogoje vožnje.
(13)
Da bi zagotovili ustrezen prikaz dejanskih emisij po svetu in natančno primerljivost izmerjenih vrednosti CO2 bi morala Komisija zagotoviti, da bodo strogo določeni tisti elementi preskusnega postopka, ki bistveno vplivajo na izmerjene emisije CO2, kar bi proizvajalcem preprečevalo prilagajanje v preskusnem ciklu. Obravnavati bi morali razhajanja med vrednostmi emisij CO2 homologiranih vozil in emisijami vozil, ki so naprodaj, in pri tem preučiti tudi možnost uvedbe postopka za preskus skladnosti v uporabi, ki bi zagotavljal neodvisno preskušanje reprezentativnega vzorca vozil, ki so naprodaj, pa tudi načine obravnave primerov dokazanega bistvenega razhajanja med vrednostma emisij CO2 iz preskusa in prvotno homologiranega vozila.
(14)
Ker cilja te uredbe, in sicer opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi obsega in učinkov lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.
(15)
Uredbo (EU) št. 510/2011 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti -
SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:
Člen 1
Uredba (EU) št. 510/2011 se spremeni:
1.
v členu 1 se odstavek 2 nadomesti z naslednjim:
„2. Ta uredba od leta 2020 za nova lahka gospodarska vozila, registrirana v Uniji, določa cilj 147 g CO2/km za povprečne emisije CO2, izmerjene v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007 in njenimi izvedbenimi ukrepi, ter inovativnimi tehnologijami.“;
2.
v členu 2 se doda naslednji odstavek:
„4. Člen 4, člen 8(4)(b) in (c), člen 9 in člen 10(1)(a) in (c) se ne uporabljajo za proizvajalca, ki je skupaj z vsemi svojimi povezanimi podjetji odgovoren za manj kot 1 000 novih lahkih gospodarskih vozil, registriranih v Uniji v prejšnjem koledarskem letu.“;
3.
v členu 11(3) se črta zadnji stavek;
4.
člen 12 se spremeni:
(a)
odstavek 1 se nadomesti z naslednjim:
„1. Na prošnjo dobavitelja ali proizvajalca se upoštevajo prihranki CO2, doseženi z uporabo inovativnih tehnologij ali kombinacijo inovativnih tehnologij (inovativni tehnološki svežnji).
Skupni prispevek teh tehnologij k zmanjšanju cilja specifičnih emisij posameznega proizvajalca je lahko največ 7 g CO2/km.“;
(b)
v odstavku 2 se uvodni del nadomesti z naslednjim:
„2. Komisija do 31. decembra 2012 z izvedbenimi akti sprejme podrobne določbe o postopku potrjevanja inovativnih tehnologij ali svežnjev inovativnih tehnologij iz odstavka 1. Navedeni izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 14(2) te uredbe. Navedene podrobne določbe so v skladu z določbami, vzpostavljenimi na podlagi člena 12(2) Uredbe (ES) št. 443/2009, in temeljijo na naslednjih merilih za inovativne tehnologije:“;
5.
člen 13 se spremeni:
(a)
odstavek 1 se nadomesti z naslednjim:
„1. Komisija do 31. decembra 2015 pregleda cilje specifičnih emisij in načine iz te uredbe ter druge vidike te uredbe, da se določijo cilji emisij CO2 za nova lahka gospodarska vozila za obdobje po letu 2020. V tej zvezi je ocena potrebne stopnje zmanjšanja v skladu z dolgoročnimi podnebnimi cilji Unije in vplivi na razvoj stroškovno učinkovite tehnologije za zmanjšanje emisij CO2 za lahka gospodarska vozila. Komisija Evropskemu parlamentu in Svetu predloži poročilo o rezultatih tega pregleda. V tem poročilu so tudi morebitni ustrezni predlogi za spremembe te uredbe, vključno z morebitnim realnim in uresničljivim ciljem, ki temeljijo na celoviti oceni učinka, v kateri bo upoštevana nadaljnja konkurenčnost industrije lahkih gospodarskih vozil in od nje odvisnih industrijskih vej. Komisija pri pripravi takšnih predlogov zagotovi, da so čim bolj nevtralni z vidika konkurence ter socialno pravični in trajnostni.“;
(b)
odstavek 6 se spremeni:
(i)
drugi pododstavek se črta;
(ii)
četrti pododstavek se nadomesti z naslednjima dvema pododstavkoma:
„Komisija z izvedbenimi akti določi korelacijske parametre, ki so potrebni za prilagoditev na morebitne spremembe regulativnega preskusnega postopka za merjenje specifičnih emisij CO2 iz Uredbe (ES) št. 715/2007 in Uredbe Komisije (ES) št. 692/2008 (7). Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 14(2) te uredbe.
Na Komisijo se prenese pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 15 in ob upoštevanju pogojev iz členov 16 in 17 za sprejetje delegiranih aktov, s katerimi se prilagodijo formule iz Priloge I, pri čemer uporablja metodologijo, sprejeto v skladu s prvim pododstavkom, hkrati pa zagotovi, da so v starih in novih preskusnih postopkih določene primerljivo stroge zahteve glede zmanjšanja za proizvajalce in vozila z različno uporabnostjo.
6.
v členu 14 se doda naslednji odstavek:
„2a. Kadar odbor iz odstavka 1 ne poda mnenja, Komisija osnutka izvedbenega akta ne sprejme in se uporabi tretji pododstavek člena 5(4) Uredbe (EU) št. 182/2011.“;
7.
v točki 1 Priloge I se doda naslednja točka:
„(c)
od leta 2020:
pri čemer:
M
=
masa vozila v kilogramih (kg)
M0
=
vrednost, sprejeta v skladu s členom 13(5)
a
=
0,096.“.
Člen 2
Ta uredba začne veljati tretji dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.
V Strasbourgu, 26. februarja 2014