РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
DECIZIA COMISIEI
din 24 octombrie 2011
privind Ajutorul de stat SA 32600 (2011/C) - Franța - Ajutor acordat de SNCF pentru restructurarea SeaFrance SA
[notificată cu numărul C(2011) 7808]
(Numai textul în limba franceză este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2012/397/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „TFUE”), în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate (1),
întrucât:
I. PROCEDURĂ
1.1. Contextul procedural general
(1)
Prin decizia din 18 august 2010 (2), Comisia a aprobat un ajutor de salvare (denumit în continuare „ajutor de salvare”) în favoarea întreprinderii SeaFrance S.A. (denumită în continuare „SeaFrance”), pus în aplicare între timp de Franța. Acest ajutor consta într-un împrumut cu valoarea maximă de [40-70] de milioane EUR, acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance.
(2)
La 18 februarie 2011, autoritățile franceze au notificat un ajutor de restructurare (denumit în continuare „ajutor de restructurare”) în favoarea SeaFrance în valoare de 223 de milioane EUR, însoțit de un plan de restructurare. Prin scrisoarea din 29 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare, pe care autoritățile franceze le-au furnizat la data de 4 mai 2011.
(3)
La 6 aprilie 2011, un concurent al întreprinderii SeaFrance, și anume P&O Ferries (denumit în continuare „P&O”), a depus o plângere la Comisie împotriva ajutorului de restructurare.
(4)
Prin scrisoarea din data de 22 iunie 2011, Comisia a notificat Republicii Franceze decizia sa de a iniția procedura (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE.
(5)
Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la ajutoarele în cauză (3). Aceasta a primit observații, descrise în detaliu în secțiunea V.
(6)
Autoritățile franceze au prezentat observații la 14 iulie 2011, ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, la 22 iulie, ca urmare a plângerii formulate de P&O, și la 19 august 2011, ca răspuns la observațiile părților terțe interesate privind decizia de inițiere a procedurii.
(7)
La 12 septembrie 2011, autoritățile franceze au notificat un plan de restructurare modificat.
(8)
La 3 octombrie 2011, autoritățile franceze au modificat din nou planul de restructurare (denumit în continuare „planul de restructurare modificat”).
(9)
Comisia și autoritățile franceze s-au întrunit […]. De asemenea, pe tot parcursul procedurii au avut loc numeroase convorbiri telefonice (4) și schimburi de scrisori. La 18 octombrie 2011, autoritățile franceze au trimis Comisiei Europene o scrisoare care sintetizează argumentele prezentate în comunicările precedente.
1.2. Contextul procedural național
(10)
În cadrul procedurii de administrare judiciară a întreprinderii SeaFrance, inițiată la 30 iunie 2010, Tribunal de Commerce de Paris urma să pronunțe o hotărâre definitivă, la 25 octombrie 2011, cu privire la lichidarea întreprinderii SeaFrance sau la continuarea activității acesteia (5).
(11)
În plus, după inițierea procedurilor de administrare judiciară, s-a admis că părțile terțe pot prezenta administratorului judiciar un plan de menținere a activității prin cesionarea totală sau parțială a întreprinderii. Conform informațiilor de care dispune Comisia, au fost prezentate trei oferte de preluare - o ofertă de preluare în comun de către grupul francez Louis Dreyfus Armateurs și compania daneză DFDS A/S (denumită în continuare „DFDS”) (denumite împreună, în continuare, „DFDS-LDA”), o ofertă din partea sindicatului Confédération française démocratique du travail (denumit în continuare „CFDT”), și o ofertă din partea SNC Being Bang Immaterial (denumită în continuare „Being Bang”).
(12)
DFDS-LDA a prezentat o ofertă parțială de preluare a activelor și a personalului întreprinderii SeaFrance contra sumei simbolice de trei euro. (6) DFDS-LDA a transmis Comisiei, spre informare, o copie a ofertei. Conform condițiilor prevăzute în această ofertă, DFDS-LDA ar urma să păstreze numai 460 de angajați (cu 200 mai puțin decât se propusese în planul de restructurare modificat) și ar păstra nava de transport marfă Nord Pas-de-Calais (pe lângă feriboturile mixte Berlioz și Rodin), însă fără nava-feribot Molière (în timp ce planul de restructurare modificat propune vânzarea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais și nu prevede să se renunțe la feribotul Molière, ci, dimpotrivă, are în vedere să își exercite anticipat opțiunea de cumpărare).
(13)
Potrivit presei, la 24 august CFDT a depus la Tribunal du Commerce de Paris o ofertă de preluare a întreprinderii. CFDT ar dori să îi păstreze pe toți cei 1 100 de angajați actuali. În acest scop, CFDT intenționează să cumpere navele întreprinderii SeaFrance contra sumei simbolice de un euro, dar fără să preia pasivul întreprinderii. CFDT intenționează să obțină de la bănci un credit gajat în valoare de cel puțin 50 de milioane EUR și, de asemenea, să solicite un credit suplimentar de 80 de milioane EUR de la colectivitățile teritoriale, pentru ca, în acest fel, să poată face față unei eventuale crize noi.
(14)
De asemenea, potrivit presei, Being Bang a depus o ofertă de preluare a SeaFrance, în condiții necunoscute de Comisie. Being Bang a comunicat Comisiei, spre informare, o ofertă de preluare a SeaFrance. Acest document a ajuns la Comisie în afara termenului în care părțile interesate puteau să își prezinte observațiile, și anume în 15 de zile de la data publicării deciziei de inițiere a procedurii. Prin urmare, în conformitate cu jurisprudența, Comisia nu a transmis acest document autorităților franceze și nu îl va lua în considerare în sensul prezentei decizii (7).
(15)
Franța nu a transmis Comisiei niciuna dintre ofertele menționate la considerentele 11-14. Prin urmare, acestea nu fac obiectul prezentei decizii.
1.3. Obiectul prezentei decizii
(16)
Prezenta decizie se referă exclusiv la majorarea de capital notificată de Franța cu privire la SeaFrance, la două împrumuturi de 99,8 milioane EUR și, respectiv, de [40-70] de milioane EUR în favoarea întreprinderii SeaFrance, precum și ajutorul de salvare, aprobat de Comisie la 18 august 2010.
(17)
Prezenta decizie nu se referă nici la prelungirea acordului privind gestionarea lichidităților, aprobat de SNCF pentru SeaFrance (SA.31331-2011/NN), nici la finanțarea acordată întreprinderii SeaFrance de către SNCF, în vederea exercitării opțiunii privind nava Berlioz deținută de SeaFrance (SA.31252-2010/NN). La 22 iunie 2011, Comisia a inițiat, cu privire la aceste două măsuri, procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE.
(18)
Având în vedere urgența legată de procedura de administrare judiciară - Tribunal de Commerce de Paris trebuind să se pronunțe la data de 25 octombrie 2011 -, prezenta decizie se referă exclusiv la ajutorul de restructurare care, conform planului de restructurare modificat, constă dintr-o recapitalizare și din două împrumuturi, precum și la ajutorul de salvare, autorizat pentru o perioadă limitată. Prin urmare, procedura de investigare rămâne deschisă în ceea ce privește acordul referitor la gestiunea lichidităților (SA.31331-2011/NN) și finanțarea navei Berlioz (SA.31252-2010/NN).
II. DESCRIEREA BENEFICIARULUI
(19)
SeaFrance este o societate anonimă de drept francez, deținută 100 % de către SNCF Participations S.A, la rândul său o societate anonimă de drept francez, care gestionează participațiile grupului SNCF, ea însăși deținută integral de Société Nationale des Chemins de Fer Français (denumită în continuare „SNCF”), companie publică, industrială și comercială.
(20)
SeaFrance furnizează servicii de transport maritim (transport de marfă și de pasageri). SeaFrance operează numai pe ruta Calais - Dover. Cotele sale de piață pe această rută sunt defalcate după cum urmează:
2007
2010
Pasageri (8)
3 720
2 920
Marfă (9)
770 550
550 884
(21)
La data notificării, în februarie 2011, a planului de restructurare inițial, flota SeaFrance era alcătuită din următoarele nave:
-
trei nave de tip feribot mixt ro-ro (sau „navă de pasageri roll-on-roll-off”), care transportă atât pasageri, cât și marfă: navele Rodin, Molière și Berlioz;
-
o navă destinată exclusiv transportului de marfă: Nord Pas-de-Calais; și
-
(două nave care, în așteptarea cesionării, nu au fost exploatate, și anume Cézanne și Renoir (aceste nave au fost cesionate în iulie 2011).
(22)
În decembrie 2009, SeaFrance avea 1 550 de angajați permanenți.
(23)
SeaFrance efectuează transport de marfă (transport de camioane) și de pasageri (pasageri-pietoni până la sfârșitul anului 2008, automobile, rulote, motociclete și autocare) și oferă, de asemenea, alte servicii, cum ar fi vânzările la bord (10) și servicii de schimb valutar.
III. DESCRIEREA MĂSURILOR DE AJUTOR
(24)
În cadrul planului de restructurare, astfel cum a fost notificat inițial în februarie 2011, (denumit în continuare „planul de restructurare inițial”), ajutorul de restructurare trebuia să cuprindă o majorare de 223 de milioane EUR a capitalului întreprinderii SeaFrance, prin subscriere de către acționarul său unic, societatea SNCF Participations SA.
(25)
Planul inițial de restructurare prevedea, în principal:
-
o reducere a capacității de la 6 la 4 vapoare;
-
o reconfigurare a ofertei de traversări, ceea ce ar avea drept rezultat o diminuare cu 29,4 % a numărului de traversări pe an comparativ cu structura inițială a ofertei de traversări;
-
suprimarea a 725 de locuri de muncă în echivalent normă întreagă, adică aproape jumătate din forța de muncă existentă în luna decembrie 2009, pentru a se ajunge la un raport între costurile cu personalul/cifra de afaceri de 26 % în 2013.
(26)
Planul prevedea, de asemenea, o îmbunătățire a productivității privind vânzările la bord în funcție de numărul de pasageri, modificarea gamei de produse oferite prin catering, redefinirea ofertei denumită „Croisière Bleu marine ”, revizuirea modului de gestionare a spațiului pentru garaje, renunțarea la traversările de persoane (în aplicare de la sfârșitul anului 2008) și eliminarea circuitelor operate pe o singură destinație („tours operating mono destination”). Pe de altă parte, restructurarea a inclus reduceri ale costurilor externe: crearea unei direcții de achiziții pentru raționalizarea procedurilor de achiziții și îmbunătățirea controlului intern (lansarea unui proiect de gestiune a mentenanței asistate de calculator, controlul centralizat al stocurilor la sol și la bord, crearea unui sistem concurențial pentru șantierele navale europene în ceea ce privește atribuirea contractelor și de oprire tehnică a vapoarelor, reducerea cheltuielilor publicitare).
(27)
Conform planului de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011, majorarea capitalului SeaFrance subscris de SNCF trebuia să fie de numai 166,3 milioane EUR.
(28)
Această majorare de capital trebuia să fie completată cu două împrumuturi, de 99,8 milioane EUR și, respectiv, de [40-70] de milioane EUR, primul pentru finanțarea restructurării propriu-zise a întreprinderii SeaFrance, iar al doilea pentru înlocuirea împrumutului existent legat de nava Molière, astfel încât să se exercite anticipat opțiunea de cumpărare a acestei nave (la începutul anului […] în loc de sfârșitul anului […]. Această exercitare anticipată a opțiunii trebuia să permită întreprinderii SeaFrance să dobândească, încă de la sfârșitul anului […], dreptul de proprietate deplină asupra unei nave cu o valoare estimată la […] milioane EUR.
(29)
Aceste două împrumuturi urmau să fie acordate cu o rată a dobânzii de 6,05 % pentru o durată de 12 ani, cu rambursări constante de capital.
(30)
Autoritățile franceze au justificat această rată de 6,05 %:
1.
prin aplicarea Comunicării Comisiei privind revizuirea metodei de calcul a ratelor de referință și de scont (11) (denumită în continuare „Comunicarea privind ratele de referință”), luând în considerare un nivel ridicat al colateralizării la un rating JRC, adică o marjă de 400 de puncte de bază; și
2.
prin aplicarea de către SNCF, la cererea acesteia, a unei metode prezentate drept „clasică” (12), ajungând-se la o rată cuprinsă între [6,00-6,15]% și [6,00-6,15]% (13), având la bază:
-
rata de referință EURIBOR pe 12 luni (care, la 1 august 2011, era de 2,18 %);
-
un rating BB- acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance, în baza proiecțiilor financiare pentru perioada 2011-2019 constând din 6 raporturi, și anume „leverage” (14), „gearing” (15), „equity ratio” (16), „interest coverage” (17), „liquidity” (18) și „profitability” (19), evaluate între [0-5/20] și [15-20/20]; și
-
calcularea unei marje (în speță, [0-5]%), rezultată din combinarea ratingului BB- și a unei rate de pierderi în caz de neplată (sau „Loss Given Default” - pierdere din nerambursare), cuprinsă între [30-40]% și [40-50]%.
(31)
Pe lângă măsurile deja anunțate în planul inițial de restructurare și cele două împrumuturi, în planul de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011 au fost propuse măsuri suplimentare, și anume:
-
cesionarea unei alte nave, și anume nava de transport marfă Nord Pas-de-Calais, pe lângă cele două vapoare Cézanne și Renoir, cesionate în iulie 2011, conform planului inițial de restructurare;
-
reducerea unui total de 922 de angajați (în loc de 1 550 angajați în decembrie 2009, adică o reducere de -60 %), astfel încât raportul dintre masa salarială/cifra de afaceri a ajuns la [20-25 %] în 2013 și la [20-25]% în 2019;
-
diminuarea numărului de traversări pe an cu 5 830 traversări (sau o reducere suplimentară de 2 352 traversări față de planul inițial de restructurare), ceea ce înseamnă o reducere de 37,6 % comparativ cu oferta de traversări din 2007;
-
economii de [1-5] milioane EUR (închiderea a două agenții ale SeaFrance din Calais și Paris, închiderea „call-centers” din Belgia și din Germania, reducerea cheltuielilor de marketing, transferarea tuturor serviciilor la Calais până la sfârșitul anului 2013, renunțarea la certificarea de calitate a navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais și înființarea unui sistem de control automatizat al îmbarcării).
(32)
Perioada de restructurare definită în planul de restructurare modificat este de 5 ani, și anume între 2011-2015, în timp ce perioada prevăzută în planul inițial de restructurare includea anul 2019.
(33)
În conformitate cu planul de restructurare modificat, condițiile prevăzute pentru ambele împrumuturi acordate de SNCF sunt următoarele:
-
creditele sunt acordate la o rată stabilită la 8,55 % (20); Franța justifică această rată prin trimitere la Comunicarea privind ratele de referință, ținând cont de un nivel de colateralizare normal pentru un rating JRC. Prin urmare, nivelul marjei este stabilit la 650 de puncte de bază;
-
împrumuturile sunt prevăzute pentru o perioadă de 12 ani; împrumutul de 99,7 milioane EUR poate fi tras în patru tranșe (21), iar cel de [40-70] de milioane EUR, într-o singură tranșă; și
-
fiecare tranșă trebuie să fie rambursată în rate anuale constante, până la rambursarea integrală, la sfârșitul anului 2023.
Celelalte măsuri propuse în planul de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011 (a se vedea considerentul 31) au fost incluse în planul de restructurare modificat.
(34)
Cerințele de finanțare estimate, necesare pentru punerea în aplicare a planului de restructurare modificat, sunt următoarele:
-
rambursarea liniei de credit acordată de SNCF întreprinderii SeaFrance ([40-70] de milioane EUR);
-
rambursarea lichidităților în temeiul acordului încheiat între SNCF și SeaFrance, de ([40-70] de milioane EUR);
-
fluxurile de numerar de exploatare până în 2017, în afara celor din planul de salvare a locurilor de muncă (denumit în continuare „PSM”), investițiile și creditele existente ([…] milioane EUR);
-
acoperirea costurilor aferente PSM ([…] milioane EUR);
-
plățile aferente împrumuturilor, inclusiv creditele pentru navele Rodin, Berlioz și Molière ([…] milioane EUR);
-
plățile legate de investiții, și anume, în principal, epuratoarele de gaze („scrubbers”) ([…] milioane EUR);
-
necesarul anual de capital de exploatare (NCE) sau cerințele privind cheltuielile de exploatare neprevăzute ([…] milioane EUR).
(35)
Necesarul de finanțare estimat pentru punerea în aplicare a planului de restructurare modificat este stabilit la un total de […] milioane EUR (cu excepția veniturilor obținute din cesionări):
(milioane EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total
Rambursarea creditelor pe termen scurt
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Fluxuri de numerar viitoare (începând cu decembrie 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plan de protecție a locurilor de muncă rezidual
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plăți aferente împrumuturilor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plăți aferente investițiilor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Necesarul anual de capital de exploatare
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total necesar de finanțare
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. MOTIVE PE CARE SE ÎNTEMEIAZĂ INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE
(36)
Comisia a conchis că măsura notificată reprezenta un ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și a inițiat o investigare aprofundată, din cauza dubiilor cu privire la perspectivele ca întreprinderea să redevină viabilă pe termen lung, în conformitate cu planul de restructurare, precum și cu privire la nivelul contribuției proprii a întreprinderii. De asemenea, Comisia nu era convinsă că măsurile propuse erau adecvate pentru a se limita denaturarea concurenței cauzată de ajutor.
V. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
5.1. Observațiile părților interesate contestă ajutorul de restructurare
5.1.1. Plângerea și observațiile P&O
(37)
La 29 iulie 2011, P&O a comunicat observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii, care completează plângerea sa.
(38)
Argumentele prezentate în plângere și în observațiile P&O sunt următoarele:
5.1.1.1 Dificultățile întreprinderii SeaFrance
(39)
Conform P&O, cota SeaFrance pe piața de profil (22) ar fi scăzut de la 21 % în 2006 la 17 % în 2010, iar coeficientul de încărcare înregistrat de SeaFrance ar fi ajuns de la 63 % în 2008 la 56 % și, respectiv, la 58 % în 2009 și 2010, prin urmare la un nivel neviabil.
(40)
P&O susține că, de mulți ani, pierderile suferite de SeaFrance depășesc cu mult profiturile obținute (120 de milioane EUR pierderi nete pe toată perioada), ceea ce înseamnă că, mult timp de acum înainte, SeaFrance nu ar putea oferi un profit din investiții acționarilor/investitorilor săi.
An
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profiturile/pierderile SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Sursa: observațiile P&O.
(41)
Dat fiind faptul că majoritatea feriboturilor SeaFrance sunt „ro-ro” („nave mixte, care pot transporta atât pasageri, cât și marfă) și că activitatea privind transportul de pasageri are un caracter eminamente sezonier, ar fi extrem de important ca SeaFrance să nu își îndepărteze clienții care transportă marfă, pe care trebuie să îi asigure că serviciile SeaFrance vor fi furnizate pe tot parcursul anului, în mod fiabil și continuu.
(42)
Ori, potrivit P&O, în ceea ce privește transportul de marfă, valoarea activelor, reputația SeaFrance și cota sa de piață s-ar fi redus semnificativ, în special din cauza întreruperilor frecvente ale serviciului prestat (greve etc.), a faptului că piața cunoaște dificultățile SeaFrance, precum și din cauza golirii navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais (conform P&O, menținerea unei nave golite ar costa foarte mult, ceea ce arată, în plus, că golirea și păstrarea navelor Cézanne și Renoir în portul Dunkerque ar costa cel puțin 1,09 milioane EUR, respectiv 2,4 milioane EUR).
5.1.1.2 Referitor la compatibilitatea ajutorului
(43)
P&O furnizează date statistice pentru a demonstra că piața în cauză înregistrează o supracapacitate structurală pe termen lung. Cu toate acestea, în conformitate cu punctul 8 din Comunicarea Comisiei - Orientări comunitare privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (24) (denumite în continuare „orientări”), „nu s-ar justifica să se mențină în mod artificial în viață o întreprindere într-un sector cu o supracapacitate structurală pe termen lung sau atunci când întreprinderea nu poate supraviețui fără intervențiile repetate ale statului.”
5.1.1.3 Referitor la dificultățile SeaFrance
(44)
Cauzele dificultăților pe care le întâmpină întreprinderea SeaFrance sunt următoarele:
-
excedent de personal, salarii prea mari, nave care nu sunt adaptate pieței;
-
conducerea nu este suficient de independentă față de stat și de puterea socială pentru a gestiona întreprinderea în mod real, în funcție de piață;
-
incapacitatea de a se adapta celor trei componente noi ale pieței: prețul în creștere al combustibilului, o piață care se îndreaptă spre recesiune și presiunea concurențială a Eurotunnel.
(45)
În fine, conform P&O, este relevant faptul că SeaFrance, oferită spre vânzare pe o perioadă mai mare de trei ani, nu a găsit un cumpărător.
5.1.1.4 Referitor la dificultatea reabilitării pe termen lung
(46)
Pentru a explica dificultatea reabilitării pe termen lung a întreprinderii SeaFrance, P&O reia, în esență, argumentele expuse deja privind, în special, cotele de piață ale SeaFrance, coeficienții de încărcare ai acesteia și caracterul de întreprindere în dificultate.
5.1.1.5 Referitor la neadecvarea măsurilor de restructurare internă
(47)
Singura măsură substanțială propusă de SeaFrance în planul de restructurare inițial ar fi reducerea efectivelor de personal, dar salariile ar rămâne prea mari (raportul dintre cheltuielile salariale și cifra de afaceri de 26 % față de 15 %, conform P&O). Chiar și în cazul unei reduceri suplimentare de 200 de angajați, raportul ar fi de aproximativ 22 %.
(48)
Golirea navelor Manet, Cézanne și Renoir nu ar fi îmbunătățit cu nimic rezultatele (pierderile) din 2008, 2009 și 2010, iar golirea prevăzută în cazul navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais nu ar ameliora semnificativ situația întreprinderii SeaFrance, în special din cauza costurilor de întreținere a navei golite (1,8 milioane EUR pe an).
(49)
Reducerea numărului de traversări invocată de SeaFrance ar fi înșelătoare, întrucât ar fi de numai 10 % și ar proveni din schimbarea flotei (navele Cézanne și Renoir înlocuite cu nava Molière, de dimensiuni mai mari). Golirea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais ar însemna o reducere suplimentară de numai 7 %.
(50)
Propunerile privind îmbunătățirea vânzărilor la bord, a restaurantelor, a subcontractării și a controlului cheltuielilor publicitare s-ar înscrie în practica normală în materie de afaceri, la fel cu a concurenților SeaFrance.
(51)
Niciuna dintre măsurile propuse nu ar fi adecvată celor trei componente noi ale pieței (recesiune, prețul combustibilului, concurența Eurotunnel) și fluctuațiilor cursului de schimb.
5.1.1.6 Referitor la previziunile privind piața pe care se bazează SeaFrance
(52)
P&O arată că, în conformitate cu planul de restructurare a SeaFrance, aceasta prevede o creștere spectaculoasă a coeficienților de încărcare (de la 58 % la 80 %), pe baza unei creșteri rapide a cererii și/sau pe baza unei creșteri semnificative a cotei sale de piață.
(53)
Însă previziunile prezentate de SeaFrance nu ar corespunde în niciun fel previziunilor P&O sau evoluției cotei de piață a SeaFrance, care a scăzut de la 21 % în 2006 la 17 % în 2010. Calitatea ofertei către clienții transportatori de marfă ar trebui să fie afectată de golirea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais, și o parte din clientelă s-ar putea îndrepta către Eurotunnel în perioade de afluență, atunci când SeaFrance s-ar confrunta cu o subcapacitate.
(54)
Faptul că măsurile de ajutor nu vor avea efecte decât din 2016, asigurând viabilitatea pe termen lung a întreprinderii numai după 2019, nu ar corespunde punctului 35 din orientări, conform căruia durata planului de restructurare trebuie să fie „cât se poate de scurtă” și „să permită refacerea, într-un termen rezonabil, a viabilității pe termen lung a întreprinderii”. Retragerea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais și desființarea posturilor suplimentare nu ar ameliora în mod semnificativ situația întreprinderii SeaFrance: aceasta ar economisi 6 milioane EUR din costuri salariale și 7 milioane EUR din costurile aferente funcționării navelor (în total, 13 milioane EUR). Cu toate acestea, P&O estimează că SeaFrance ar pierde 50 000 de unități de fraht, adică 5-6 milioane EUR venit din navlu, și că golirea și retragerea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais ar costa 1,8 milioane EUR pe an, dacă nu va exista un cumpărător.
5.1.1.7 Referitor la măsurile compensatorii
(55)
Măsurile compensatorii trebuie să se adauge măsurilor care vizează refacerea viabilității întreprinderii și, prin urmare, trebuie să fie separate. Ori, conform autorităților franceze și deciziei de inițiere, ansamblul măsurilor pretinse a fi compensatorii sunt necesare pentru ca întreprinderea să redevină viabilă. Prin urmare, conform P&O, nu există nicio măsură compensatorie.
5.1.1.8 Referitor la contribuția proprie
(56)
Conform P&O, retragerea navei Manet în 2008 și a navelor Cézanne și Renoir nu ar putea fi considerată contribuție, întrucât aceste retrageri au avut loc cu mult timp înainte de notificarea restructurării, iar valoarea navelor este nesemnificativă comparativ cu suma totală a ajutoarelor de stat, de 400 de milioane EUR, conform P&O. Se pare că autoritățile franceze nu au propus ca vânzarea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais să fie considerată contribuție proprie, iar valoarea acesteia, estimată la 12 milioane EUR, ar fi neglijabilă în raport cu valoarea totală a ajutoarelor de stat.
(57)
P&O recomandă vânzarea și cesionarea-închirierea („sale and lease-back”) navelor întreprinderii SeaFrance, drept contribuție proprie.
5.1.1.9 Referitor la condițiile de acordare a ajutorului
(58)
P&O sugerează ca restructurarea SeaFrance să fie supusă, în afara schimbărilor paliative pentru remedierea inadecvărilor și a problemelor expuse, următoarelor condiții:
-
vânzarea și cesionarea-închirierea navelor mixte asupra cărora SeaFrance are drept de proprietate deplină;
-
transparența costurilor aferente activelor principale ale SeaFrance (în special cu privire la închirierea navelor);
-
în perioada de restructurare:
-
angajamentul de a nu vinde în pierdere;
-
angajamentul de a nu extinde flota (în plus față de cele trei nave mixte existente);
-
angajamentul de a limita capacitatea, precum și frecvența traversărilor efectuate de feriboturile mixte;
-
angajamentul Franței și al SNCF de a nu mai acorda ajutoare;
-
angajamentul Franței și al SNCF de a stabili un raport care să demonstreze în mod verificabil că SeaFrance respectă planul de restructurare.
(59)
În concluzie, P&O a solicitat Comisiei să nu aprobe ajutorul de restructurare.
5.1.2. Observațiile Eurotunnel
(60)
La 29 iulie 2011, grupul Eurotunnel S.A. (denumit în continuare „Eurotunnel”) a comunicat Comisiei observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii.
(61)
Eurotunnel este sceptic cu privire la posibilitatea creșterii coeficienților de încărcare prevăzuți de SeaFrance. Eurotunnel estimează că strâmtoarea se află de mulți ani la un nivel de supracapacitate. Capacitatea tunelului care trece pe sub Canalul Mânecii este utilizată numai în proporție de 57 %, iar companiile de feriboturi au investit în nave de foarte mare capacitate, crescând în acest fel oferta, care și așa era supracapacitată. Mai mult, Eurotunnel consideră că reducerea flotei SeaFrance de la 6 la 4 nave nu permite reechilibrarea pieței reprezentată de Canalul Mânecii. De altfel, în ianuarie și februarie 2011, SeaFrance a operat cu numai două nave, fără să își reducă traficul său global. Prin urmare, coeficienții de încărcare de 80 % pentru perioada 2011-2019 sunt nerealiști. Conform estimărilor Eurotunnel, ar trebui ca SeaFrance își sporească traficul cu 25 %. Conform articolelor din presă: „[…] pentru recuperarea acestui nivel de trafic a trebuit să reducem prețurile” (25), însă Eurotunnel acuză SeaFrance că de mult timp întreține un război al prețurilor.
(62)
În fine, Eurotunnel estimează că nu este relevant să se compare coeficienții de încărcare a navelor ro-ro cu ai trenurilor-navetă care trec prin tunelul aflat sub Canalul Mânecii, întrucât aceste trenuri-navetă nu sunt mixte și permit adaptarea în timp real la cererea de trafic.
(63)
În ceea ce privește suprataxa pentru combustibil, Eurotunnel afirmă că SeaFrance facturează clienților săi doar o parte din această suprataxă, și anume 8,11 EUR pe traversare, față de 11,62 EUR în cazul P&O și 14,73 EUR în cazul DFDS. Pierderile de venituri înregistrate de SeaFrance ar fi de 1,2 milioane EUR de la începutul anului 2011.
(64)
Având în vedere disponibilizările de personal de aproximativ 50 %, această scădere a efectivelor ar trebui relativizată, conform Eurotunnel, întrucât o parte a angajaților are posibilitatea de a fi reintegrată grupului SNCF, ceea ce ar avea un impact minim asupra soldului net al capacității forței de muncă din regiune.
(65)
În sfârșit, Eurotunnel concluzionează că planul de restructurare este inadecvat și nici nu corespunde cerințelor unor investiții prudente.
5.1.3. Observațiile DFDS
(66)
DFDS a comunicat observațiile sale Comisiei, prin scrisoarea din data de 29 iulie 2011.
(67)
DFDS rămâne sceptică în ceea ce privește capacitatea SeaFrance de a redeveni viabilă din punct de vedere economic pe termen lung, din cauza inadecvării măsurilor de restructurare, comparativ cu situația sa financiară actuală. DFDS este preocupată de efectele acestor noi măsuri de ajutor asupra concurenței pe piața de profil.
(68)
Prin e-mailul din 23 septembrie 2011, DFDS a adresat Comisiei observații privind planul de restructurare a SeaFrance.
(69)
Acest document a ajuns la Comisie în afara termenului în care părțile interesate își puteau prezenta observațiile, și anume în 15 de zile de la data publicării deciziei de inițiere a procedurii. În plus, documentul nu aduce elemente noi. Prin urmare, în conformitate cu jurisprudența, Comisia nu a transmis acest document autorităților franceze și nu îl va lua în considerare în sensul prezentei decizii (26).
5.1.4. Observațiile formulate de CLdN
(70)
La 29 iulie 2011, grupul CLdN (denumit în continuare „CLdN”) a transmis Comisiei observațiile sale.
(71)
CLdN este o societate de transport cu sediul în Luxemburg, care își desfășoară activitatea în special în transportul de mărfuri cu nave de transport marfă („roll-on/roll-off” sau „ro-ro”) sau cu nave de pasageri ropax pe Canalul Mânecii și în Marea Nordului între, pe de o parte, Belgia și Țările de Jos și, pe de altă parte, Regatul Unit, Irlanda, Suedia și Danemarca.
(72)
CLdN se consideră ca fiind un concurent pentru SeaFrance, care ar fi afectat foarte mult de consecințele negative ale măsurilor aplicate de SNCF în favoarea filialei sale, SeaFrance, ca urmare a proximității geografice a rutelor exploatate de CLdN, și anume Ipswich - Rotterdam și Purfleet - Zeebrugge.
(73)
Astfel, CLdN consideră că măsurile puse în aplicare vor avea foarte probabil efecte anticoncurențiale asupra transportului de marfă nu numai pe ruta Calais-Dover, ci și pe rutele învecinate dintre Regatul Unit și Belgia. CLdN consideră că efectele negative ale acestor măsuri nu sunt compensate suficient de măsurile compensatorii și de contribuția proprie propuse în planul de restructurare. Dimpotrivă, aceste măsuri nu ar face decât să mențină pe piață o întreprindere în dificultate, incapabilă de a-și reduce costurile de bază, și i-ar permite să pună în aplicare o creștere a capacităților sale pe o piață care se confruntă deja cu o capacitate excedentară.
(74)
Conform CLdN, măsurile în cauză vor diminua viabilitatea concurenților existenți, în același timp menținând pe piață capacități de transport care, în mod normal, ar fi trebuit să dispară. Nu ar fi realist să se creadă că SeaFrance va putea atinge un coeficient de încărcare de 80 %, în afara cazului în care utilizează ajutoarele pentru reducerea agresivă a prețurilor și pentru a lua cote de piață de la concurenți. Ori, această strategie nu ar fi sustenabilă pentru SeaFrance din punct de vedere economic pe termen mediu sau lung și ar fi dăunătoare pentru concurenții săi direcți, și anume P&O și Eurotunnel, care operează pe aceeași rută Calais-Dover, dar și pentru CLdN, în timp.
(75)
În sfârșit, CLdN subliniază că reducerile de efective prevăzute în planul de restructurare sunt inadecvate (acestea nu ar permite în nicun caz ca SeaFrance să ajungă la raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri al concurenților săi), precum și faptul că nivelul costurilor disponibilizării va fi scăzut în raport cu o restructurare clasică, întrucât SNCF va prelua numeroși angajați ai SeaFrance.
(76)
În consecință, CLdN susține adoptarea unei decizii negative de către Comisia Europeană.
5.2. Observațiile părților interesate în favoarea ajutorului de restructurare
5.2.1. Observațiile formulate de SNCF
(77)
La 29 iulie 2011, SNCF a transmis observațiile sale Comisiei, care corespund observațiilor prezentate de autoritățile franceze (a se vedea secțiunea VI).
5.2.2. Observațiile unui operator economic care dorește să își păstreze anonimatul
(78)
La 30 iulie 2011, un operator economic care a dorit să își păstreze anonimatul a prezentat observațiile sale Comisiei.
(79)
În primul rând, acesta reamintește principalele caracteristici ale pieței transportului pe Canalul Mânecii, concluzia operatorului economic fiind că SeaFrance s-a confruntat cu dificultăți din cauza concurenței puternice între armatori și Eurotunnel, a inflației prețului la carburant și a volatilității cursului lirei sterline și că, mai mult decât atât, aceste dificultăți pun în pericol viabilitatea pe termen lung a întreprinderilor P&O și DFDS.
(80)
Operatorul în cauză consideră că dificultățile SeaFrance sunt mai ales structurale (coeficient de angajare a forței de muncă prea ridicat și organizare prea rigidă), dar că recapitalizarea, combinată cu restructurarea SeaFrance și cu o flotă menținută la 4 vapoare pot asigura viabilitatea pe termen lung a societății.
(81)
Operatorul estimează că dispariția SeaFrance ar cauza un dublu monopol între Eurotunnel și P&O. Pe de altă parte, mulți dintre transportatorii rutieri lucrează cu cel puțin 2 armatori, astfel încât să garanteze flexibilitatea orarelor și rentabilitatea camioanelor lor.
(82)
Potrivit operatorului în cauză, dacă SeaFrance ar dispărea, capacitatea celorlalți doi armatori nu ar fi suficientă pentru a asigura traficul pe strâmtoare. Conform operatorului care a dorit să își păstreze anonimatul, Eurotunnel a ajuns aproape la capacitatea maximă și, prin urmare, nu ar putea absorbi decât o mică parte din traficul SeaFrance. „Supracapacitatea constatată astăzi în strâmtoare este […] foarte relativă și nu ar trebui să constituie o problemă gravă”, întrucât, de îndată ce apare o problemă la un armator sau în porturi, acest lucru are drept consecință congestionarea porturilor Calais, Dover și Dunkerque.
(83)
Pe de altă parte, o singură navă de marfă în strâmtoare, exploatată de P&O, nu ar garanta capacitatea de transport necesară și ar cauza o denaturare a pieței în favoarea P&O, care ar deține astfel monopolul transportului de produse periculoase.
(84)
Conform operatorului în cauză, la originea deteriorării prețurilor este P&O; acest operator are încredere că SeaFrance poate redeveni viabilă, datorită calității modului de gestionare a companiei (calitatea cooperării cu agenții săi), a flotei sale moderne și capabile să funcționeze cel puțin 10 ani, precum și datorită faptului că personalul SeaFrance este puternic motivat.
5.2.3. Observațiile întreprinderilor de transport rutier
(85)
Prin scrisorile din 26, 27 și 28 iulie 2011, cinci întreprinderi de transport rutier și asociații reprezentative (Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd și Road Haulage Association International Group) au comunicat observațiile lor Comisiei.
(86)
Aceste cinci companii, precum și asociațiile, își exprimă îngrijorarea în cazul dispariției SeaFrance. Potrivit acestora, dispariția SeaFrance ar avea drept rezultat, pe de o parte, crearea unui oligopol pe piața transportului pe canalul Mânecii, consecința fiind o scădere a calității serviciilor și creșterea prețurilor și, pe de altă parte, un risc în ceea ce privește capacitatea operatorilor care rămân pe piață de a reuși să facă față volumului de marfă, în special în cazul în care unul dintre ei ar fi în imposibilitatea de a asigura acest serviciu.
(87)
Aceste companii și asociații se tem că, în cazul în care SeaFrance ar renunța la nava sa de transport marfă, și anume Nord-Pas-de-Calais, va apărea de facto un monopol al P&O în sectorul transportului de produse periculoase care nu pot fi transportate prin tunel sau cu un feribot mixt.
5.2.4. Observațiile tour-operatorilor și ale agențiilor de turism
(88)
Numeroase agenții de turism și tour-operatori și-au exprimat îngrijorarea cu privire la o eventuală dispariție a SeaFrance (a se vedea lista din tabelul de la prezentul considerent):
Data observațiilor
Denumirea părților interesate
26.7.2011
4 observații distincte: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 observații distincte: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 observații distincte: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Conform acestora, dispariția SeaFrance ar avea drept rezultat, pe de o parte, apariția unui oligopol pe piața transportului pe Canalul Mânecii, ceea ce ar avea drept consecință scăderea calității serviciilor și creșterea prețurilor și, pe de altă parte, un risc privind capacitatea operatorilor care rămân pe piață de a face față volumului de pasageri, în special în cazul în care unul dintre ei ar fi în imposibilitatea de a asigura acest serviciu.
5.2.5. Observațiile Camerei de Comerț și Industrie din Côte d’Opale
(90)
Prin scrisoarea din 29 iulie 2011, Camera de Comerț și Industrie Côte d’Opale (denumită în continuare „CCI”) a transmis Comisiei observațiile sale. CCI precizează că este o instituție publică a cărei misiune este de a contribui la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la susținerea întreprinderilor în regiunea Nord Pas-de-Calais. CCI este, de asemenea, concesionarul portului Calais și, în această calitate, exploatează acest port.
(91)
În primul rând, CCI reamintește rolul esențial pe care îl îndeplinește SeaFrance în dezvoltarea portului Calais. La sfârșitul anului 2008, SeaFrance avea 1 600 de angajați, majoritatea acestora fiind stabiliți în regiunea Nord Pas-de-Calais. De asemenea, SeaFrance contribuie la veniturile portului Calais pentru serviciile aduse navelor și transportului de marfă. De asemenea, în 2008 SeaFrance era cel mai mare achizitor de produse/servicii neportuare, echivalentul anual a 130 de milioane EUR pentru furnituri, servicii, consumabile, reparații și mentenanță, din care aproximativ 36 % în regiunea Nord Pas-de-Calais. CCI adaugă faptul că portul Calais are un rol primordial în dezvoltarea economică a regiunii Pas-de-Calais.
(92)
Conform CCI, dispariția SeaFrance ar afecta semnificativ dezvoltarea portului Calais din cauza pierderii de locuri de muncă și de venituri directe și indirecte generate de întreprindere. Regiunea Nord Pas-de-Calais a aprobat, de asemenea, implementarea proiectului „Port 2015”, care prevede extinderea portului, construirea unui nou bazin portuar și ameliorarea structurilor existente. Acest proiect este întemeiat pe planuri de activități care ar putea fi grav afectate în cazul dispariției SeaFrance.
(93)
Pe de altă parte, CCI este îngrijorat că ar putea să apară un dublu monopol Eurotunnel-P&O, ceea ce ar avea un impact negativ asupra prețurilor și serviciilor, dacă SeaFrance ar dispărea.
(94)
CCI conchide că menținerea activității SeaFrance este necesară în contextul concurențial actual, cu atât mai mult cu cât se prevede că traficul va fi în creștere, în special în sectorul transportului de marfă.
5.2.6. Observațiile sindicatului CFDT
(95)
Prin scrisoarea din 29 iulie 2011, Syndicat Maritime Nord (denumit în continuare „SMN”), care face parte din CFDT, a comunicat Comisiei observațiile sale.
(96)
SMN subliniază în primul rând că, de la înființarea sa, în 1996, SeaFrance nu a fost niciodată recapitalizată de către acționarul său unic, SNCF. Prin urmare, SeaFrance a trebuit să suporte reînnoirea flotei sale din capitalul propriu, ceea ce a afectat grav lichiditatea întreprinderii.
(97)
SMN menționează, de asemenea, neconcordanțele dintre legislația socială britanică și legislația franceză (durata programului de muncă este mai mare în Regatul Unit, necompensată în întregime prin echipaje mai puțin numeroase în Franța). În ceea ce privește raportul dintre cheltuielile de personal/cifra de afaceri, SMN insistă asupra faptului că SeaFrance nu este în favoarea unei politici a prețurilor scăzute și compensează acest lucru prin calitatea serviciilor oferite. De asemenea, SMN reamintește faptul că, de vreme ce cotele de piață ale SeaFrance sunt cu mult în urma cotelor liderilor de piață, atât în domeniul transportului de marfă, cât și al transportului de pasageri, SeaFrance are un impact scăzut asupra nivelului prețurilor.
(98)
SMN estimează că impactul negativ al scăderii lirei sterline continuă să se reducă, întrucât cheltuielile, în special cele tehnice, sunt exprimate în cea mai mare parte în lire sterline.
(99)
SMN consideră că SeaFrance a redus deja substanțial numărul de traversări și capacitățile de transport începând din 2009 (-30 % ca frecvență și -25 % ca volum) și cu cele 4 nave pe care le exploatează în prezent, SeaFrance a ajuns la dimensiunea minimă de natură să îi permită o frecvență a rotației suficientă pentru a rămâne credibilă.
(100)
În fine, SMN reamintește că angajații SeaFrance nu ar înțelege de ce Comisia nu ține cont de consecințele restructurărilor succesive efectuate, nu doar în ceea ce privește condițiile de muncă, ci și în ceea ce privește nivelul forței de muncă la SeaFrance, dar și în regiunea Calais, care este una dintre cele mai afectate din Franța.
VI. OBSERVAȚIILE FRANȚEI
6.1 Observații privind cauzele generale ale dificultăților SeaFrance
(101)
Având în vedere dificultățile SeaFrance, autoritățile franceze precizează că elementele comunicate de P&O sunt în mare parte eronate și că, în contradicție cu rezultatele înregistrate de SeaFrance, astfel cum au fost prezentate de P&O - care conțin erori în legătură cu anii 2002, 2004, 2005 și 2006 (a se vedea considerentul 40), pierderile cumulate de SeaFrance între 1996 și 2010 se ridică la -154,4 milioane EUR, și nu la -169 de milioane EUR. Autoritățile franceze au comunicat tabelul de mai jos, în care sunt rectificate erorile care apar în tabelul prezentat de P&O în plângerea sa:
An
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profiturile/pierderile SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Autoritățile franceze contestă cauzele dificultăților SeaFrance prezentate de P&O, și anume, valoarea fondului de comerț, reputația și cota de piață a SeaFrance, scăderea semnificativă a transportului de mărfuri, în special din cauza întreruperilor frecvente a serviciilor și a faptului că piața cunoaște dificultățile cu care se confruntă SeaFrance (a se vedea considerentul 42). Autoritățile franceze prezintă drept argument observațiile clienților companiei SeaFrance, în care se evidențiază calitatea serviciilor furnizate de companie și progresele înregistrate în ultimii ani pentru îmbunătățirea calității serviciilor furnizate (a se vedea considerentele 85-89).
(103)
Ca răspuns la argumentele susținute de companiile concurente cu SeaFrance, conform cărora efectivele companiei sunt supradimensionate, autoritățile franceze reamintesc că SeaFrance a redus semnificativ personalul, prin suprimarea a aproximativ 725 de posturi, prin această măsură drastică urmărindu-se ca raportul dintre cheltuieli cu personalul/cifra de afaceri să ajungă la 26 % în 2013. Acest raport ar rămâne puțin mai ridicat decât cele obținute de Eurotunnel și Irish Ferries. Totuși, activitățile SeaFrance se vor deosebi destul de vizibil, din punct de vedere al punerii în aplicare, de activitățile îndeplinite de entitatea care gestionează Eurotunnel, cu un raport de 22,5 % în 2010, și nu se poate preconiza, în contextul pavilionului francez, că SeaFrance va reuși să obțină un raport așa de scăzut ca Irish Ferries, navele acesteia fiind armate sub pavilion cipriot. Autoritățile franceze consideră că, având în vedere efortul considerabil depus de SeaFrance în ceea ce privește disponibilizările, raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri de 26 % este suficient și permite întreprinderii SeaFrance să rămână competitivă. Acestea precizează că nivelul salariilor plătite de SeaFrance rezultă din legislația socială franceză, care este mai protectoare decât cea a statelor în care se află concurenții SeaFrance, în special mai protectoare decât legislația Regatului Unit, cu precădere în ceea ce privește salariul minim.
(104)
Flota SeaFrance, astfel cum este stabilită în planul de restructurare, nu este inadecvată. Dimpotrivă, aceasta a fost construită în mod expres pentru ruta Calais - Dover, cu excepția navei Molière, care a trebuit să fie transformată în vederea adaptării la transportul maritim în Marea Nordului. În ceea ce privește argumentul P&O, conform căruia conducerea SeaFrance nu ar fi suficient de independentă față de stat și de puterea socială pentru a gestiona în mod eficient întreprinderea, autoritățile franceze consideră că afirmația nu se bazează pe nicio dovadă prima facie.
6.2 Observații privind situația concurențială pe piața din Calais - Dover
(105)
Autoritățile franceze contestă afirmațiile P&O, Eurotunnel și CLdN referitoare la o supracapacitate structurală a pieței. Conform acestora, supracapacitatea constatată are la bază, în mare parte, cauze conjuncturale (îndeosebi criza economică ce a provocat o scădere a traficului de marfă și creșterea cursului de schimb al lirei sterline). Pe baza previziunilor de creștere stabilite înainte de criză, unii operatori și-au sporit capacitățile, în timp ce creșterea așteptată nu s-a produs din cauza recesiunii economice. Autoritățile franceze invocă studii de piață efectuate de „Dover Harbour Board” în 2005 (28) și 2008 (29), din care rezultă o creștere pe termen lung a volumurilor de transport de marfă.
(106)
Franța consideră că nu sunt întemeiate preocupările exprimate de anumiți clienți ai SeaFrance cu privire la apariția unui monopol al P&O pentru transportul produselor periculoase pe ruta Calais - Dover (a se vedea considerentele 83 și 87). Astfel, având în vedere că nu există nicio reglementare națională sau internațională care să interzică transportul de mărfuri periculoase pe feriboturi, SeaFrance ar putea avea în vedere efectuarea unui astfel de transport în cazul traversărilor cu un număr mic de pasageri, de exemplu în cazul unor traversări de noapte.
6.3 Observații privind compatibilitatea ajutorului de restructurare
(107)
În ceea ce privește compatibilitatea măsurilor notificate în cadrul planului de restructurare, autoritățile franceze au comunicat următoarele răspunsuri la îndoielile exprimate de Comisie cu privire la reabilitarea pe termen lung preconizată în baza planului de restructurare, la prevenirea oricărei denaturări excesive a concurenței și la contribuția proprie a SeaFrance la planul de restructurare.
6.3.1 Referitor la reabilitarea pe termen lung și la planul de restructurare
(108)
Conform autorităților franceze, coeficienții de încărcare preconizați în anii următori vor fi mai mari decât cei constatați în trecut, datorită introducerii în 2006 a unui nou sistem informatic care permite optimizarea și raționalizarea încărcării acestor nave. Conform autorităților franceze, acest sistem a permis, în special, identificarea traversărilor cu o rentabilitate scăzută și retragerea lor din oferta SeaFrance. În plus, autoritățile franceze insistă asupra faptului că în perioada 2000-2007, perioadă luată în calcul de Comisie, activitatea operațională a SeaFrance era organizată sub formă de navete, indiferent de intensitatea cererii.
(109)
Autoritățile franceze justifică, de asemenea, coeficienții de încărcare inferiori coeficienților înregistrați de companiile concurente cu SeaFrance, prin modul de operare ales de acestea. Astfel, conform autorităților franceze, P&O dispunea de un număr important de nave și de servicii de tip „navetă”, care determină scăderea coeficientului de încărcare. În ceea ce privește DFDS, specializarea navelor sale nu ar face posibilă optimizarea încărcăturilor sale în funcție de rentabilitatea fiecăreia. În plus, din cauza lungimii traversărilor sale, DFDS ar fi nevoită să ofere servicii tip navetă pe perioade mari de timp. În fine, capacitatea semnificativă a navelor sale ar diminua în mod automat coeficienții de încărcare medii ai DFDS din cauza traversărilor cu cerere scăzută.
(110)
În plus, autoritățile franceze au reacționat la îndoielile exprimate de Comisie și la observațiile părților terțe în legătură cu luarea în calcul a riscurilor (cheltuielile pentru carburant, deprecierea lirei sterline), fapt necesar pentru evaluarea credibilității planului de restructurare. Acestea subliniază, mai întâi, faptul că politica de acoperire financiară împotriva riscurilor - sub forma unor contracte de swap - va fi reluată de SeaFrance de îndată ce aceasta va ieși din procedura de administrare judiciară. În continuare, acestea arată că întreprinderea aplică un factor de ajustare denumit „Bunker Ajustement Factor” (denumit în continuare „BAF”) care acoperă aproximativ 40 % din supracostul generat de creșterea prețului la combustibil la peste 285 EUR/tonă și că, după 2015, factorului BAF i se va adăuga o nouă suprataxă, ținând seama de obligația de a se consuma combustibil cu un conținut de sulf de 0,1 %.
(111)
În ceea ce privește deprecierea lirei sterline, autoritățile franceze precizează, în primul rând, că imediat după încheierea procedurii, se va relua politica de acoperire a unei părți din soldurile lunare în lire sterline prin vânzări la termen pe baza cursului utilizat în buget, întreruptă din cauza procedurii de administrare judiciară. […].
(112)
În ceea ce privește celelalte măsuri menționate la considerentul 96 din decizia de inițiere a procedurii, autoritățile franceze precizează că efectele acestora nu au fost luate în considerare în planul de afaceri, întrucât acestea sunt dificil de cuantificat. Cu toate acestea, măsurile respective sunt de natură să genereze economii.
(113)
În cele din urmă, autoritățile franceze reamintesc că raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri ar trebui să înregistreze [20-25]% în 2012 și [20-25]% în 2019. Acest raport s-ar apropia de raportul cheltuieli cu personalul/cifra de afaceri al entităților concurente cu întreprinderea SeaFrance.
6.3.2 Referitor la prevenirea oricărei denaturări excesive a concurenței
(114)
În ceea ce privește prevenirea denaturării excesive a concurenței, autoritățile franceze confirmă că vânzarea celor două nave, Renoir și Cézanne, a avut loc la 7 iulie 2011 la prețul de [0-10] milioane USD ([0-10] milioane EUR).
6.3.3 Referitor la contribuția proprie a SeaFrance la planul de restructurare
(115)
Potrivit autorităților franceze, o primă parte din contribuția proprie a întreprinderii SeaFrance la planul de restructurare a SeaFrance constă din veniturile obținute din vânzarea navelor Renoir și Cézanne, precum și din veniturile preconizate a fi obținute din vânzarea navei Nord-Pas-de-Calais.
(116)
Autoritățile franceze consideră că cele două împrumuturi descrise în considerentele 28-33 nu constituie ajutor de stat și că împrumutul de 99,8 milioane EUR trebuie considerat drept contribuție proprie. Conform autorităților franceze, Comisia trebuie să se întemeieze, pentru a evalua prezența unui ajutor, exclusiv pe Comunicarea privind ratele de referință. Potrivit autorităților franceze, Comisia Europeană s-a întemeiat pe această comunicare în decizia sa de inițiere a procedurii în legătură cu împrumutul acordat companiei ÈSA - Czech Airlines de către entitatea publică Osinek (30), precum și în decizia sa privind împrumuturile acordate de Banca de Dezvoltare a Ungariei în favoarea producătorului de îngrășăminte Péti Nitrogénmüvek (31) din Ungaria. Autoritățile franceze consideră că, din motivele prezentate în considerentele 28-33, cele două împrumuturi nu constituie ajutor de stat.
VII. EVALUAREA MĂSURILOR DE AJUTOR
7.1. Existența unui ajutor
(117)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state membre sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.
(118)
Calificarea unei măsuri drept ajutor de stat presupune îndeplinirea condițiilor cumulative, și anume: 1) măsura în cauză conferă un avantaj, 2) acest avantaj este acordat prin intermediul resurselor de stat, 3) acest avantaj este selectiv și 4) măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și poate afecta schimburile între statele membre (32).
(119)
Prezenta decizie se referă la trei măsuri de ajutor: recapitalizarea și cele două împrumuturi descrise la considerentele 28-33.
7.1.1. Recapitalizarea SeaFrance
(120)
Autoritățile franceze consideră în notificarea lor că majorarea de capital în favoarea SeaFrance constituie ajutor de stat. Prin notificarea acestora, autoritățile franceze admit că măsura de recapitalizare este imputabilă statului și că aceasta conferă un avantaj selectiv companiei SeaFrance.
(121)
În ceea ce privește existența unui avantaj, Comisia consideră că, din motivele care vor fi explicate la punctul 7.2.1, SeaFrance constituie o întreprindere în dificultate. Dat fiind că situația SeaFrance s-a deteriorat foarte mult și că face obiectul administrării judiciare, societatea nu ar putea face față implementării planului de restructurare și necesităților sale de lichidități. În astfel de condiții, un operator privat nu ar fi făcut un aport de capital. În plus, autoritățile franceze nici măcar nu au încercat să demonstreze că randamentul scontat corespunde randamentului pe care ar fi vrut să îl obțină un investitor privat. Măsura constituie, prin urmare, un avantaj selectiv, întrucât SeaFrance este unicul beneficiar. Avantajul este acordat din resurse publice, întrucât SNCF este o întreprindere publică. Avantajul este imputabil statului.
(122)
În ceea ce privește efectul asupra concurenței și impactul negativ asupra schimburilor comerciale în cadrul Uniunii, trebuie să reamintim faptul că, în conformitate cu jurisprudența constantă, atunci când o întreprindere își desfășoară activitatea într-un sector în care întreprinderile din diferite state membre se află în concurență efectivă, orice ajutor de care beneficiază o întreprindere din partea autorităților publice ar putea afecta schimburile comerciale între statele membre și ar putea afecta concurența, în măsura în care menținerea acestei întreprinderi pe piață împiedică întreprinderile concurente să obțină o cotă mai mare de piață (33).
(123)
În această privință, faptul că un sector economic este liberalizat la nivelul Uniunii constituie o dovadă că ajutorul poate avea un efect real sau potențial asupra concurenței și a schimburilor comerciale între statele membre (34).
(124)
În acest context, este important să reamintim faptul că Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și între state membre și țări terțe (35), a liberalizat pe deplin transporturile maritime între statele membre, începând de la 1 ianuarie 1993.
(125)
În speță, după cum s-a constatat anterior, există o concurență modală cu ceilalți operatori de transport maritim în cadrul unui sector liberalizat, precum și o concurență intermodală, în special cu transportul feroviar (36).
(126)
Comisia concluzionează că măsura de recapitalizare ar putea consolida poziția întreprinderii în raport cu concurenții săi în cadrul schimburilor comerciale dintre statele membre ale Uniunii. Prin urmare, măsura afectează schimburile comerciale între statele membre și există riscul să producă o denaturare a concurenței.
(127)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că măsura în cauză constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
7.1.2. Creditele descrise în considerentele 28-33
(128)
Franța consideră că cele două împrumuturi descrise în considerentele 28-33 sunt acordate în condiții de piață și, prin urmare, sunt conforme cu principiul investitorului privat într-o economie de piață (a se vedea considerentul 116).
(129)
Comisia nu este de acord cu această analiză. În fapt, în acest caz, SNCF a acordat deja ajutoare întreprinderii SeaFrance, în special ajutor de salvare, și intenționează să acorde un nou ajutor, și anume o recapitalizare. Împrumuturile vizează aceeași finalitate ca și celelalte ajutoare, și anume salvarea și restructurarea SeaFrance. Ajutoarele vor fi acordate într-un moment în care SeaFrance este o întreprindere în dificultate, și în același timp cu ajutoarele de restructurare. Acest lucru este evident în ceea ce privește împrumutul de 99,7 milioane EUR, prin care se urmărește - la fel ca și recapitalizarea - să ajute întreprinderea SeaFrance să facă față nevoilor sale de capital operațional. Totuși, acest lucru este valabil, de asemenea, în cazul împrumutului de [40-70] de milioane EUR, care servește la refinanțarea și exercitarea, mai devreme decât s-a prevăzut, a opțiunii de achiziționare în baza contractului de leasing a navei Molière. Astfel, finanțarea mijloacelor de producție, în speță a navei, este strâns legată de activitățile curente ale SeaFrance. Prin refinanțarea și achiziționarea anticipată în baza contractului de leasing, SeaFrance urmărește reducerea costurilor sale operaționale, legate de restructurarea întreprinderii. În consecință, împrumutul de [40-70] de milioane EUR se înscrie, de asemenea, în logica procesului de restructurare a SeaFrance.
(130)
În hotărârea sa privind cauza BP Chemicals, Tribunalul de Primă Instanță a clarificat faptul că, într-o astfel de situație, este necesar să se analizeze împrumuturile din punct de vedere al ajutoarelor de stat, nu în mod izolat, ci prin coroborare cu celelalte măsuri (37).
(131)
În conformitate cu hotărârea Tribunalului, este adevărat că simplul fapt că o întreprindere publică a efectuat deja injecții de capital calificate drept „ajutoare” într-una din filialele sale, nu înseamnă că o injecție de capital ulterioară nu poate fi calificată drept operațiune conformă cu criteriul investitorului privat în economia de piață. Cu toate acestea, Tribunalul consideră că, în cazul a trei aporturi de capital efectuate de către același investitor într-un interval de doi ani, primele două aporturi neaducând niciun randament, era la latitudinea Comisiei să stabilească dacă al treilea împrumut putea fi disociat în mod rezonabil de primele două împrumuturi și să fie considerat, în sensul aplicării criteriului investitorului privat, drept investiție autonomă.
(132)
Tribunalul consideră că, printre elementele pertinente pe baza cărora să se evalueze dacă măsura ulterioară putea fi disociată în mod rezonabil de primele două împrumuturi și considerată, din punct de vedere al criteriului privind investitorul privat în economia de piață, drept o investiție autonomă, figurează, în primul rând, cronologia injecțiilor de capital respective, finalitatea acestora și situația filialei atunci când s-a luat o decizie în cazul fiecărei injecții de capital.
(133)
Franța nu contestă faptul că recapitalizarea constituie ajutor de stat, deoarece întreprinderea nu are nicio perspectivă de a obține un randament corespunzător aceluia la care s-ar fi așteptat un investitor privat. Acest lucru rezultă, de asemenea, din tabelul prezentat în considerentul 35, care indică necesarul de finanțare pentru perioada 2011-2017. În fapt, întreprinderea nu ar putea să distribuie dividende în perioada respectivă. Având în vedere costurile considerabile pe care le implică plata dobânzii și a principalului creditelor descrise în considerentele 28-33, precum și marja scăzută a profitului prevăzută în planul de restructurare, este foarte probabil ca această situație să se prelungească după 2017, până la rambursarea completă a creditelor, în 2023. Ori, un investitor privat într-un sector industrial tradițional cum este transportul maritim nu ar să nu aibă nici un randament la o investiție de 166,3 milioane EUR pentru o perioadă de 12 ani. Având în vedere că cele două împrumuturi vizează aceeași finalitate ca și recapitalizarea, și anume finanțarea costurilor de restructurare, că situația economică a întreprinderii rămâne aceeași (este în dificultate) și că împrumuturile sunt acordate simultan cu recapitalizarea, aceste împrumuturi nu pot fi disociate, în mod rezonabil, de ajutorul de salvare și de restructurare.
(134)
Luate împreună, randamentul ajutoarelor de salvare și de recapitalizare, precum și randamentul celor două împrumuturi sunt inferioare randamentului pe care l-ar aștepta un investitor privat în economia de piață. Într-adevăr, astfel cum s-a explicat, SNCF nu se poate aștepta să obțină un randament din recapitalizare înainte de 2023. Chiar dacă, analizate individual, s-ar constata că randamentul celor două împrumuturi ar corespunde condițiilor de piață - ceea ce nu este cazul -, acest lucru nu ar fi suficient pentru a se considera că măsurile, în ansamblu, sunt conforme cu principiul investitorului privat în economia de piață. În continuare sunt prezentate evoluțiile, astfel încât să existe un tablou complet al situației.
(135)
Pentru a justifica absența ajutorului în ceea ce privește cele două împrumuturi, autoritățile franceze fac trimitere la Comunicarea privind ratele de referință. Autoritățile franceze consideră că, date fiind ratingul întreprinderii (JRC) și garanția oferită (normală), rata trebuie să ajungă la 8,55 %, adică EURIBOR pe 1 an majorat cu 650 de puncte de bază. Autoritățile franceze consideră că aceasta este o punere în aplicare conservatoare a Comunicării privind ratele de referință.
(136)
Chiar dacă cele două împrumuturi ar fi fost evaluate individual - ceea ce nu e cazul -, autoritățile franceze nu ar fi demonstrat că acestea au fost acordate la cursul pieței.
(137)
În această privință, Comisia dorește să precizeze mai întâi că, așa cum se menționează la primul paragraf din Comunicarea privind ratele de referință, „Ratele de referință și de scont se aplică drept indicator al ratei pieței monetare și pentru a măsura echivalentul subvenție al ajutorului, în special atunci când este plătit în mai multe rate, și pentru a calcula elementele de ajutor care rezultă din regimurile de dobândă subvenționată. Acestea sunt utilizate, de asemenea, pentru a verifica respectarea regulii de minimis și a regulamentelor de exceptare pe categorii” (38). Prin urmare, Comunicarea privind ratele de referință nu pot obliga Comisia atunci când aplică principiul operatorului privat în economia de piață, în special atunci când datele reale disponibile privind piața diferă, în mod evident, de datele rezultate din metodologia prezentată în comunicarea menționată.
(138)
În speță, dat fiind că furnizorul ajutorului și cel al împrumutului au o identitate comună, Comisia trebuie să se bazeze, pentru a se asigura că remunerarea propusă corespunde efectiv remunerației existente pe piață, pe actori din afara SNCF. În repetate rânduri, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte un exemplu de ofertă de la o instituție financiară independentă. Această ofertă nu a fost prezentată niciodată.
(139)
În plus, Comisia a efectuat, de asemenea, un studiu de piață. Conform estimărilor Comisiei, în cazul unei garanții normale, pentru a fi conformă cu piața rata împrumuturilor ar trebui să fie de aproximativ 14 % [rata swap pe 5 ani de 2,825 % (39) + media CDS (40) sub B- (adică JRC) de 11,18 % + prima de 0,2 %]. Acest lucru corespunde datelor observate în aprilie, mai și iunie 2011. În plus, în pofida solicitărilor repetate adresate de Comisie (41), autoritățile franceze nu au prezentat niciodată o rată sau o propunere de rată de la o bancă privată.
(140)
În plus, Comisia a solicitat în mai multe rânduri (42) autorităților franceze să aibă în vedere o finanțare externă sau să prezinte o rată ori o propunere de rată de la o bancă comercială. Nu s-a dat nici un curs oficial acestor sugestii.
(141)
În fine, nu ar putea fi reținute argumentele avansate de autoritățile franceze în considerentul 116, conform cărora Comisia a pus în aplicare Comunicarea privind ratele de referință în cadrul a două proceduri recente. Astfel, în ceea ce privește cele două proceduri, din care una este în desfășurare, problematica este diferită. În ceea ce privește Péti Nitrogénmüvek, toate măsurile care fac obiectul analizei reprezentau ajutoare de stat. În ceea ce privește Osinek, Comisia nu a adoptat încă o decizie finală și, în momentul acordării împrumutului, nu se notificase nicio măsură de ajutor.
(142)
Comisia concluzionează că împrumuturile prin care se urmărea finanțarea contribuției proprii și exercitarea anticipată a opțiunii de cumpărare a navei Molière conferă un avantaj întreprinderii SeaFrance. Având în vedere motivele prezentate în considerentele 121-126, sunt îndeplinite, de asemenea, celelalte trei condiții (avantaj selectiv acordat prin intermediul resurselor publice, efectul asupra concurenței și afectarea schimburilor intracomunitare) privind existența unui ajutor. Prin urmare, aceste împrumuturi reprezintă ajutoare de stat.
7.1.3. Ajutor de salvare
(143)
Din motivele prezentate la considerentele 30-47 din Decizia Comisiei din 18 august 2010, împrumutul acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance ca ajutor de salvare constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
7.2. Compatibilitatea celor trei măsuri de ajutor
(144)
Având în vedere finalitatea celor trei măsuri de ajutor de restructurare, precum și afirmațiile autorităților franceze prezentate în notificările lor, Comisia consideră că analiza compatibilității cu piața internă a celor trei măsuri de ajutor trebuie să aibă drept temei articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, precum și orientările.
7.2.1. Eligibilitate: întreprindere în dificultate
(145)
Pentru a putea beneficia de ajutor de restructurare, o întreprindere trebuie să poată fi considerată o întreprindere aflată în dificultate, conform punctului 2.1 din orientări.
(146)
În acest sens, Comisia consideră că, în temeiul punctului 10 litera (a) din orientări, SeaFrance este o întreprindere aflată în dificultate, având în vedere că mai mult de jumătate din capitalul social al acesteia a dispărut, reducându-se de la 81,7 milioane EUR în 2007, la 57,7 milioane EUR în 2008, și la -0,69 milioane EUR în 2009 (adică o scădere de peste 100 %, de 82,4 milioane EUR în perioada 2007-2009), și că în ultimele 12 luni întreprinderea a pierdut mai mult de un sfert din capital, ajungând de la 57,7 milioane EUR în 2008, la -0,69 milioane EUR în 2009.
(147)
În plus, SeaFrance poate fi considerată, de asemenea, drept întreprindere aflată în dificultate, în sensul punctului 10 litera (c) din orientări, întrucât îndeplinește condițiile pentru a face obiectul unei proceduri colective de insolvabilitate. În fapt, așa cum s-a menționat la considerentul 10, SeaFrance a fost plasată în administrare judiciară la data de 30 iunie 2010 de către Tribunal de Commerce de Paris.
(148)
În plus, aceasta îndeplinește, de asemenea, condițiile enunțate la punctul 13 din orientări întrucât, deși face parte din grupul SNCF, SeaFrance se confruntă cu dificultăți specifice, care nu rezultă dintr-o distribuție arbitrară a costurilor în cadrul grupului.
7.2.2. Contribuție proprie
(149)
În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia a considerat contribuția proprie a SeaFrance la eforturile de restructurare ca fiind incertă și insuficientă prin raportare la prevederile din orientări.
(150)
În planul de restructurare modificat, autoritățile franceze propun o contribuție proprie a întreprinderii SeaFrance de [80-130] de milioane EUR, care constă din următoarele măsuri:
-
un împrumut de 99,7 milioane EUR, 8,55 % pentru finanțarea procesului de restructurare a SeaFrance;
-
cesionarea, astfel cum s-a prevăzut, a navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais (valoare comercială estimată între [0-10] milioane EUR de către doi experți independenți); și
-
cesionarea navelor Renoir și Cézanne în iulie 2011, pentru o sumă de [0-10] milioane USD, adică aproximativ [0-10] milioane EUR.
(151)
În temeiul punctului 43 din orientări, „Valoarea și intensitatea ajutorului trebuie limitate la costurile de restructurare minime necesare pentru a permite realizarea restructurării în funcție de disponibilitățile financiare ale întreprinderii, ale acționarilor săi ori ale grupului din care face parte întreprinderea. Această evaluare va ține seama de orice ajutor de salvare acordat anterior. Beneficiarii ajutorului trebuie să contribuie semnificativ la planul de restructurare din propriile resurse, inclusiv prin vânzarea de active care nu sunt indispensabile pentru supraviețuirea întreprinderii, sau printr-o finanțare externă obținută în condițiile pieței. Această contribuție este un semn care arată că piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității. Aceasta trebuie să fie reală, adică efectivă, cu excepția tuturor beneficiilor potențiale, de exemplu fluxul de lichidități, și trebuie să fie la un nivel cât se poate de ridicat (43)”.
(152)
Punctul 7 din orientări precizează, de asemenea, că „trebuie să se reafirme cu mai multă claritate principiul conform căruia [contribuția substanțială a beneficiarului la procesul de restructurare] trebuie să fie reală și fără să includă un ajutor. Contribuția beneficiarului vizează un dublu obiectiv: pe de o parte, contribuția este menită să demonstreze că piețele (proprietari, creditori) cred în posibilitatea refacerii viabilității într-un termen rezonabil. Pe de altă parte, ea va garanta că ajutorul de restructurare este limitat la minimum necesar pentru reabilitarea întreprinderii, în același timp limitând denaturările concurenței. […]» (44).
(153)
În conformitate cu jurisprudența Uniunii, contribuția proprie trebuie să arate că piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității (45).
(154)
Autoritățile franceze au informat Comisia că cesionarea celor două nave (și anume, Renoir și Cézanne, a avut loc la 7 iulie 2011, contra sumei de 3,1 milioane EUR.
(155)
Cesionarea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais trebuia să ridice contribuția SeaFrance provenită din cesionarea navelor la [10-20] de milioane EUR. La momentul notificării planului de restructurare inițial, autoritățile franceze se angajaseră ca SeaFrance să renunțe la navele Renoir și Cézanne. Aceste două cesionări au avut loc în iulie 2011. Conform practicii decizionale a Comisiei, vânzările viitoare de active pot fi acceptate drept contribuție proprie cu condiția ca statul membru să fi efectuat o estimare realistă a valorii lor de piață (46). În speță, autoritățile franceze au prezentat două evaluări ale navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais efectuate de doi experți independenți, amândouă stabilind valoarea de piață a navei la aproximativ [0-10] milioane EUR. Comisia constată că unul dintre cei doi experți independenți estimase valoarea de piață a navelor Renoir și Cézanne la suma de [0-10 000 000] USD, în aprilie 2011. Aceste nave au fost vândute contra sumei de [0-10 000 000] USD în iulie 2011. În consecință, Comisia consideră în primul rând că estimarea valorii de piață poate fi considerată realistă și, în al doilea rând, că cesionarea avută în vedere pentru nava de transport marfă Nord-Pas-de-Calais este acceptabilă drept contribuție proprie.
(156)
Cu titlu preliminar, autoritățile franceze au precizat că împrumutul de [40-70] de milioane EUR, destinat să finanțeze exercitarea opțiunii de cumpărare a navei Molière, nu constituie o contribuție proprie suplimentară. Astfel, împrumutul este un substitut pentru o contribuție în afara bilanțului care exista deja în baza contractului de leasing cu privire la nava Molière. Prin urmare, acesta nu a fost introdus în calculul contribuției proprii totale. Cu toate acestea, în măsura în care această finanțare înlocuiește o finanțare existentă, Comisia trebuie să se asigure că finanțarea respectivă este conformă cu criteriile de compatibilitate ale contribuției proprii, în special criteriul privind absența ajutorului de stat.
(157)
În măsura în care împrumuturile sunt acordate de SNCF în conformitate cu punctul 43 din orientări, Comisia trebuie să se asigure că aceste finanțări nu includ un ajutor și că sunt un semnal că „piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității”. Situația însă este alta, și aceasta pentru trei motive, fiecare suficient pentru susținerea acestei concluzii.
(158)
În primul rând, așa cum a precizat Comisia în considerentele 129-142 din secțiunea 7.1.2, de mai sus, condițiile impuse împrumuturilor nu corespund condițiilor de piață.
(159)
Conform estimărilor Comisiei, în contextul unui nivel normal de siguranță rata împrumuturilor ar trebui să fie, pentru a fi conformă cu piața, de aproximativ 14 % (rata „swap” pe 5 ani de 2,825 % (47) + media CDS (48) sub B- (adică JRC) de 11,18 % + prima de 0,2 %). Acest lucru corespunde datelor observate în aprilie, mai și iunie 2011. În plus, în pofida solicitărilor repetate ale Comisiei (49), autoritățile franceze nu au prezentat niciodată o cotație sau o propunere de rată din partea unei bănci private.
(160)
În al doilea rând, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 129-142 din secțiunea 7.1.2., împrumuturile în cauză constituie per se ajutoare de stat. Prin urmare, în conformitate cu titlul anterior punctului 43 din orientări, aceste împrumuturi nu pot fi considerate o contribuție proprie care nu include ajutoare.
(161)
În al treilea rând, și în orice caz, conform punctelor 7 și 43 din orientări, contribuția reală are rolul, în principal, de a demonstra că piețele cred în posibilitatea reabilitării (50). Ori, în acest caz, autoritatea care acordă ajutorul și societatea-mamă reprezintă o singură persoană juridică, și anume SNCF, iar măsurile respective sunt simultane. În aceste condiții, în absența unei contribuții reale obținută din partea unui investitor extern sau a unui creditor din afara SNCF, acest scop nu poate fi îndeplinit. În fapt, din comportamentul autorității care acordă ajutorul nu rezultă în niciun fel că piețele cred în reabilitarea întreprinderii.
(162)
După cum s-a menționat în considerentul 141, Comisia consideră că trimiterea făcută de Franța în observațiile sale la deciziile privind ajutorul acordat de entitatea publică Osinek în favoarea ÈSA - Czech Airlines, precum și împrumuturile acordate de Banca de Dezvoltare a Ungariei în favoarea producătorului ungar de îngrășăminte, Péti Nitrogénmüvek (a se vedea considerentul 116) nu este relevantă, întrucât, în ceea ce privește primul exemplu prezentat, Comisia nu a adoptat încă o decizie finală și, în ceea ce privește cel de al doilea exemplu, acesta nu poate fi considerat un caz de restructurare.
(163)
În plus, astfel cum s-a menționat anterior, pe lângă problema unui eventual element de ajutor în împrumuturi, contribuția proprie trebuie să demonstreze că piețele cred în posibilitatea reabilitării întreprinderii.
(164)
În speță, finanțarea de către SNCF nu a reușit să demonstreze acest lucru. În realitate, SNCF este nu numai entitatea care acordă ajutorul, ci și furnizorul contribuției proprii. Autoritățile franceze nu au furnizat informații care să demonstreze că un investitor prudent și independent ar dori să se angajeze ferm să acorde o contribuție proprie și un împrumut pentru exercitarea opțiunii de cumpărare, în aceleași condiții cu cele oferite de SNCF.
(165)
Contribuția proprie a SeaFrance, conformă cu dispozițiile punctului 43 din orientări, și anume lipsa ajutorului, în același timp exprimând încrederea piețelor în posibilitatea de reabilitare a întreprinderii, se ridică astfel la doar [10-20] EUR, adică mai puțin de [ 10]% din costurile restructurării. Prin urmare, pragul de 50 % prevăzut la punctul 44 din orientări nu este atins. Astfel, Comisia consideră că propria contribuție a întreprinderii SeaFrance la efortul de restructurare rămâne absolut inadecvată din perspectiva dispozițiilor din orientări.
(166)
Comisia constată, de asemenea, că Franța nu a invocat clauza circumstanțelor excepționale prevăzută la punctul 44 din orientări, și nici nu a furnizat un element de probă cu privire la existența unei astfel de circumstanțe excepționale.
(167)
Prin urmare, Comisia concluzionează că nu a fost îndeplinită cerința unei „contribuții reale, care nu conține un ajutor”, așa cum prevăd orientările.
7.2.3 Reabilitare pe termen lung
(168)
În măsura în care contribuția proprie a întreprinderii la efortul de restructurare rămâne absolut inadecvată în lumina orientărilor, Comisia consideră că nu este necesar să se evalueze condiția privind reabilitarea pe termen lung a întreprinderii.
7.2.4. Prevenirea unei denaturări excesive a concurenței (măsuri compensatorii)
(169)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a arătat că măsurile compensatorii propuse de autoritățile franceze erau inadecvate. În observațiile lor ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile franceze au recunoscut (51) cvasi-inexistența măsurilor compensatorii (52). Acestea au arătat că problema ar urma să fie remediată în cadrul unui plan de restructurare modificat
(170)
În cadrul planului de restructurare comunicat în data de 12 septembrie 2011 au fost propuse măsuri compensatorii suplimentare, în special vânzarea în viitor a navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais. Autoritățile franceze menționează, de asemenea, că cesionarea realizată deja în cazul navelor Renoir și Cézanne, diminuarea numărului de traversări (diminuare cu 5 830 de traversări, adică - 37,6 % comparativ cu oferta de traversări din 2007) și diminuarea cotelor de piață ale SeaFrance ([10-15]% din piața transportului de autovehicule pentru 2012-2019, față de [15-20]% în 2008).
(171)
În măsura în care contribuția proprie a întreprinderii SeaFrance la efortul de restructurare rămâne absolut insuficientă în lumina orientărilor, Comisia consideră că nu este necesar să se analizeze măsurile compensatorii propuse.
7.2.5. Efectul incompatibilității ajutorului de restructurare și a ajutorului de salvare
(172)
Ca urmare a notificării de către Franța, în data de 18 februarie 2011, a planului de restructurare, în conformitate cu punctul 26 din orientări, termenul de 6 luni în care trebuie rambursat creditul a fost prelungit până la adoptarea de către Comisie a deciziei sale referitoare la planul de restructurare. Întrucât Comisia consideră că măsurile notificate drept ajutor de restructurare nu îndeplinesc condițiile de compatibilitate prevăzute în orientări, trebuie să se examineze consecințele acestei incompatibilități. Prin urmare, împrumutul nu mai poate fi prelungit după data prezentei decizii și, prin urmare, trebuie rambursat fără întârziere.
(173)
Suma care trebuie recuperată este formată din suma principală reprezentând creditul pentru salvare, majorat cu dobânzile contractuale scadente însă neplătite încă la data notificării prezentei decizii, la care se adaugă, cu începere de la data notificării prezentei decizii, dobânzile calculate conform dispozițiilor capitolului V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 privind punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (53).
VIII. CONCLUZIE
(174)
Majorarea capitalului cu 166,3 milioane EUR, împrumutul de 99,7 milioane EUR și împrumutul de [40-70] de milioane EUR pe care SNCF are în vedere să le acorde întreprinderii SeaFrance constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceste ajutoare sunt incompatibile cu piața internă și, prin urmare, nu pot fi puse în aplicare.
(175)
Împrumutul acordat de Franța prin intermediul SNCF, sub forma unui ajutor de salvare pentru SeaFrance, autorizat prin Decizia Comisiei din 18 august 2010, trebuie să fie rambursat imediat, împreună cu dobânzile contractuale scadente însă neplătite la data notificării prezentei decizii,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Majorarea de capital de 166,3 milioane EUR, împrumutul de 99,7 milioane EUR și împrumutul de [40-70] de milioane EUR pe care Republica Franceză intenționează să îl pună în aplicare, prin intermediul SNCF, ca ajutor de restructurare pentru SeaFrance, constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și sunt incompatibile cu piața internă.
Din acest motiv, aceste scheme de ajutor nu pot fi puse în aplicare.
Articolul 2
Împrumutul acordat de Franța prin intermediul SNCF sub forma unui ajutor de salvare pentru SeaFrance la care se referă Decizia Comisiei din 18 august 2010 constituie un ajutor incompatibil cu piața internă.
Articolul 3
1. Franța, prin intermediul SNCF, trebuie să recupereze de la beneficiar ajutorul menționat la articolul 2, inclusiv dobânzile contractuale scadente însă neplătite la data notificării prezentei decizii.
2. Sumele de recuperat sunt purtătoare de dobândă de la data notificării prezentei decizii, până la recuperarea lor efectivă.
3. Dobânzile se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004.
Articolul 4
1. Recuperarea ajutorului menționat la articolul 2 este imediată și efectivă.
2. Franța se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării acesteia.
Articolul 5
1. În termen de două luni de la data notificării prezentei decizii, Franța comunică următoarele informații Comisiei:
(a)
suma principală a ajutorului care trebuie recuperat de la beneficiar, care cuprinde suma reprezentând împrumutul, precum și dobânzile la împrumut acumulate însă neplătite încă;
(b)
suma reprezentând dobânzile care trebuie recuperate de la beneficiar și care trebuie calculate în conformitate cu principiile enunțate la articolul 3 alineatul (3);
(c)
o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor preconizate în vederea conformării cu prezenta decizie; și
(d)
documente care să demonstreze că beneficiarul a fost somat să ramburseze ajutorul.
2. Franța va informa cu regularitate Comisia cu privire la progresul măsurilor naționale adoptate în vederea punerii în aplicare a prezentei decizii, până la recuperarea completă a ajutorului menționat la articolul 2. Franța va transmite imediat, la solicitarea Comisiei, orice informații cu privire la măsurile deja adoptate și a celor preconizate în vederea conformării cu prezenta decizie. De asemenea, Franța va furniza informații detaliate cu privire la valorile ajutorului și la dobânzile recuperate deja de la beneficiar.
Articolul 6
Prezenta decizie se adresează Republicii Franceze.
Adoptat la Bruxelles, 24 octombrie 2011.