РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно мярка SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Финландия Finavia, Airpro и Ryanair на летище Тампере-Пиркала
(нотифицирано под номер C(2012) 5036)
(само текстовете на финландски и шведски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/664/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През февруари 2005 г. Комисията получи оплакване от Blue1 Oy („Blue1“) - финландска авиокомпания, която е част от SAS Group. Наред с други, Blue1 изложи предположения, че Ryanair Ltd („Ryanair“) получава помощ под формата на по-ниски от средните летищни такси на летище Тампере-Пиркала („летище ТМП“ или „летището“).
(2)
С писма от 2 март 2005 г. и 23 май 2006 г. Комисията поиска от финландските власти да предоставят допълнителна информация във връзка с оплакването. Финландските власти отговориха с писма от 27 април 2005 г. и 27 юли 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Финландия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) („решение за откриване“) относно споразумението между Airpro Oy и Ryanair и въвеждането на нискотарифната стратегия от Finavia и Airpro Oy на летище ТМП. На 28 ноември 2007 г. финландските власти представиха своето мнение относно решението за откриване.
(4)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.
(5)
Комисията получи мнения по въпроса от четири заинтересовани страни (Ryanair, SAS Group, Air France и Асоциацията на европейските авиокомпании). С писмо от 13 февруари 2008 г. тези мнения бяха предадени на финландските власти. Финландските власти представиха мнението си на 15 април 2008 г.
(6)
С писмо от 25 юни 2010 г. Комисията поиска допълнителна информация. Финландските власти отговориха с писмо от 1 юли 2010 г. С писмо от 5 април 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация относно финансирането на летището. Финландските власти отговориха с писмо от 5 май 2011 г. Отговорът на финландските власти обаче беше непълен. По тази причина Комисията изпрати напомняне съгласно член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (4). Финландските власти отговориха с писмо от 15 юни 2011 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. Контекст на разследването
(7)
Летище ТМП се намира в Пиркала - 13 километра на югозапад от град Тампере в Южна Финландия. Това е третото по големина летище във Финландия (по брой пътници, вж. таблицата в съображение 10). Освен за целите на гражданската авиация летището служи също така за база на финландските военновъздушни сили.
(8)
Летище ТМП има два терминала за редовни пътнически полети:
-
Терминал 1 (също „Т1“) е построен през 1998 г. и понастоящем се използва от Finnair, Flybe, SAS, Blue1 и Air Baltic. През 2003 г. капацитетът на Т1 е бил 550 000 пътника годишно,
-
Терминал 2 (също „Т2“) първоначално е използван като товарен хангар от DHL и (след като е освободен през 2002 г.) е преобразуван в нискотарифен терминал. Т2 понастоящем обслужва единствено Ryanair. Капацитетът на Т2 е 425 000 пътника годишно.
(9)
Летище ТМП, с изключение на Т2, е собственост на Finavia Oyj (5) („Finavia“), което също така го експлоатира. Т2 е отдаден под наем от Finavia на неговото дъщерно дружество Airpro Oy (6) („Airpro“). Airpro експлоатира терминала и предоставя в него услуги по наземно обслужване. Освен това Airpro е сключило споразумение с Ryanair […] (7), считано от 3 април 2003 г.
(10)
Пътническият трафик на летището се е увеличил от 304 025 превозени пътници през 2003 г. на 617 397 пътници през 2010 г. Това се дължи на увеличаването на броя на пътниците на Т2. През 2010 г. делът на пътниците на Ryanair на летище ТМП възлиза на приблизително […]. В следната таблица е обобщено нарастването на броя на пътниците на летище ТМП през периода 2003-2010 г.:
Година
Брой пътници, Т1
Брой пътници, Т2
Общ брой пътници на летище ТМП
2003 г.
[…]
[…]
304 025
2004 г.
[…]
[…]
495 892
2005 г.
[…]
[…]
597 102
2006 г.
[…]
[…]
632 010
2007 г.
[…]
[…]
687 711
2008 г.
[…]
[…]
709 356
2009 г.
[…]
[…]
628 105
2010 г.
[…]
[…]
617 397
2.2. Мерките, които са обект на разследването, и първоначалната оценка на Комисията
(11)
В решението за откриване са повдигнати следните въпроси:
-
първо, дали Finavia е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е решило да преобразува товарния хангар в нискотарифния терминал Т2, в който случай това инвестиционно решение не съдържа държавна помощ в полза на Airpro; и, ако случаят не е такъв, дали въпросната помощ би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар, както и
-
второ, дали оператор в условията на пазарна икономика би сключил споразумение, подобно на споразумението между Airpro и Ryanair; и, ако случаят не е такъв, дали помощта, която се съдържа в споразумението, би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
(12)
Що се отнася до първия въпрос, Комисията изрази съмнения по отношение на това дали Finavia е било водено от изгледите за реализиране на дългосрочна доходност, когато е решило да трансформира товарния хангар в нискотарифен терминал. Освен това Комисията се съмнява също така, че направените от Finavia инвестиции за трансформирането на бившия товарен хангар в нискотарифен терминал биха могли да бъдат счетени за селективно предимство в полза на Airpro, което последното не би получило при нормални пазарни условия.
(13)
По отношение на втория въпрос Комисията трябваше да провери дали в конкретния случай поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност и дали предполагаемото предимство за Ryanair е било предимство, което последното не би получило при нормални пазарни условия. По-специално Комисията изрази съмнения дали „общата такса“, заплащана от Ryanair, е основана на разходи по предоставянето на услуги на авиокомпанията от страна на Airpro. Освен това финландските власти не предоставиха на Комисията нито условията на споразумението с Ryanair, нито бизнес план с оценка на доходността за Airpro по споразумението. По тази причина в своето решение за откриване Комисията изрази съмнения, че поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност. Следователно не може да се изключи, че споразумението е осигурило предимство за Ryanair, което последното не би имало при нормални пазарни условия.
(14)
Комисията изрази съмнения, че в настоящия случай са били изпълнени условията за съвместимост, посочени в Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (8) („Насоки за авиационния сектор от 2005 г.“), и че мерките за държавна помощ биха могли да бъдат счетени за съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
3. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ
3.1. Нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП
(15)
В началото на своето изложение финландските власти представиха по-подробна информация за нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП. Финландските власти обясниха, че Т2 е построен през 1979 г., за да се използва временно като летищна сграда. През 1995 г. сградата е преобразувана в товарен хангар, подходящ за товарни операции, и е използван от DHL. През 2002 г. DHL прекратява договора за наем и терминалът е освободен.
(16)
Финландките власти отбелязаха, че, тъй като Finavia не е могло да привлече никакъв друг товарен оператор в Тампере или да отдаде хангара под наем, то е решило да преобразува хангара в нискотарифен терминал, подходящ за основни услуги по наземно обслужване. По това време първоначалните строителни разходи за Т2 вече са били отписани и обновяването на терминала е изисквало само незначителни модернизации (9). В следната таблица са представени подробно инвестиционните разходи за обновяването на Т2 в размер на 760 612 EUR.
Работи за обновяване
Инвестиционни разходи в EUR
Планиране
[…]
Копия, разрешителни, пътувания
[…]
Инженерно-строително проектиране
[…]
Отопление/тръби/климатизация
[…]
Електричество
[…]
Инсталации с ниско напрежение
[…]
Конвейери
[…]
Оборудване за проверки по сигурността
[…]
Обща сума
760 612
(17)
С оглед на горното изчисление финландските власти отбелязаха, че, дори Finavia да е могло да намери друг наемател, който да използва Т2 като товарен хангар, е щяло да бъде нужно да извършат определени строително-инженерни работи в размер на приблизително 100 000 EUR. Освен това конвейерите винаги биха могли да се използват на някое от другите летища на Finavia.
(18)
Освен това финландските власти обясниха, че намерението на Finavia е било новият нискотарифен терминал да бъде на разположение на всички авиокомпании, склонни да приемат по-ниско равнище на обслужване. В следната таблица е направена съпоставка между равнището на обслужване и на съоръженията на Т1 и Т2 на летище ТМП:
Терминал 1 (Т1)
Терминал 2 (Т2)
Оперативен модел
Традиционен модел: операциите по регистрация (check-in), проверките по сигурността, транспортирането, сортирането, натоварването и разтоварването на багажа се извършват от различни професионални групи и дружества.
Нискотарифен модел: едни и същи лица извършват всички задачи на различните професионални групи на Т1, като регистрация (check-in), проверки по сигурността, натоварване и разтоварване на багажа. Функциите се изпълняват в рамките на ограничена зона от терминала, което налага използването на минимален персонал и ускорява пътникопотоците.
Капацитет за наземно обслужване
Три до пет (в зависимост от вида на самолета) едновременни излитания или кацания.
Един заминаващ самолет на час
Съоръжения
Съоръжения, осигуряващи добро обслужване, включително сложна система за транспортиране на багажа, приятни чакални със свързаните услуги, съоръжения, необходими за нуждите на няколко оператора за наземно обслужване и т.н.
Основни съоръжения, които отговарят главно на складови стандарти (напр. бетонни подове), със съвсем малко прозорци.
(19)
Финландските власти отбелязаха, че, тъй като Т2 може да предоставя услуги по наземно обслужване само на един излитащ самолет на час, той е подходящ само за превозвачи от точка до точка, които използват големи въздухоплавателни средства. В същото време, с цел да оптимизира използването на своя персонал, операторът на терминала изисквал от авиокомпаниите да сключат дългосрочни споразумения и също така споразумения за разписанията, например полетите не винаги могат да бъдат обслужвани в поисканите от авиокомпаниите часове, какъвто е случаят с Т1. Според финландските власти оптимизирането на разходите за персонала и предоставяното равнище на обслужване са дали възможност за реализирането на икономии от приблизително […] в сравнение с Т1.
(20)
Финландските власти отбелязаха, че преди започването на обновяването на Т2 и приемането на стратегията за развитието му като нискотарифен терминал въпросът е бил обсъден неколкократно на събрания на съвета на директорите на Finavia. За тази цел е бил изготвен така също бизнес план. В следната таблица е обобщен бизнес плана (сценарий за най-лошия случай) за обновяването на Т2 и изпълнението на нискотарифната стратегия: […]
(21)
Финландските власти отбелязаха, че предварителният бизнес план е бил базиран на благоразумни допускания, водещи до подценяване на приходите и надценяване на разходите, които били очаквани през последните години от разглеждания период. Според другите сценарии нискотарифната стратегия се очаквало да бъде дори по-печеливша. В различните сценарии общите такси, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т2, варирали между […] на престой за обслужване. Тъй като решението за нискотарифната стратегия е било взето от съвета на директорите на Finavia въз основа на изчисления и изследвания, не може да бъде вменена отговорност на държавата. Мерките не са резултат от изисквания или заповеди на органите и органите не са участвали в приемането на мерките.
(22)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia и Airpro са действали в съответствие със стопанските принципи и са финансирали своите операции от таксите за обслужване и приходите, събирани от клиентите и от другите стопански дейности. По-специално нито Finavia, нито Airpro са получили финансиране от държавния бюджет: те са реализирали печалба и всяка година са разпределяли част от нея за държавата в съответствие с наложените им изисквания за печалбата.
(23)
Финландските власти отбелязаха, че Министерството на транспорта и далекосъобщенията е определило целевите резултати на Finavia. Тези целеви резултати обаче се отнасят до групата като цяло и индивидуалните стопански решения са вземани въз основа на собствената преценка на Finavia. През изминалите няколко години (2003-2005 г.) изискването за реализиране на печалба от страна на Finavia е било за приблизително 4 % от инвестирания капитал. В следната таблица са обобщени резултатите на Finavia:
Основни финансови данни на Finavia в милиона EUR (действителни цифри)
Година
2003 г.
2004 г.
2005 г.
Приходи
219
234
243
Печалба
17
15
22
Дивиденти, платени на държавата
6
5
10
(24)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia не е изготвяло финансови отчети за отделните летища, тъй като всички негови летища са били част от едно и също юридическо лице. От 2000 г. насам обаче Finavia е събирало конкретна информация за отделните летища въз основа на своите собствени вътрешни изчисления (действителни данни). Тази информация е била основана на тенденциите в обема на летищата и свързаните приходи и на разходите за използваните на летищата ресурси, а именно персонал, услуги по договор и амортизиране на дълготрайни активи. Общите резултати на Finavia за летище ТМП (без услугите, предоставяни от Airpro) са обобщени в следната таблица: […]
(25)
Освен търговските операции, финансовите резултати на Finavia на летище ТМП включват също така операции, свързани с отговорностите по изпълнение на публичната политика, като контрол на въздушното движение и използване на пистата на летище ТМП за военни цели. Финландските власти обясниха, че пистата на летище ТМП е трябвало да бъде на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Пистата действително е използвана за военни цели (най-малко 30 % от действителното годишно движение на въздухоплавателни средства). Разходите за контрол на въздушното движение са били приблизително […]. В горепосочените цифри е включен наемът, плащан от Airpro на Finavia за използването на Т2 и таксите за кацане, както и други летищни такси за предоставяните услуги на авиокомпании, които използват Т2.
(26)
Що се отнася до Airpro, финландските власти обясниха също така, че то е дружество с ограничена отговорност и от правна гледна точка е отделно от Finavia. В следната таблица са обобщени действителните финансови резултати от дейността на Airpro на летище ТМП: […]
(27)
Финансовите резултати на Airpro на летище ТМП включват разходи като наем за Т2 на летище на ТМП, собствените разходи на Airpro за персонал и оборудване, както и разходите за услуги, предоставяни от Finavia. Финансовите отчети включват приходи, като заплащаната от Ryanair обща такса, такси за паркиране и други търговски приходи.
(28)
Затова финландските власти заявиха, че Finavia и Airpro са действали като инвеститори в условията на пазарна икономика, когато са взели решение за изпълнение на нискотарифна стратегия и за преобразуване на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал.
(29)
Финландските власти заявиха, че дори финансирането на обновяването на Т2 да бъде счетено за държавна помощ, тя би била съвместима въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като отговаря на критериите за съвместимост, определени в Насоките за авиационния сектор от 2005 г.
(30)
Финландските власти заявиха също така, че може да се определи, че мерките изпълняват цели от общ интерес, които, според тях, са свързани не само с характера на летищните операции като такива от общия интерес, но също така с диверсифицирането на връзките в региона по начин, отговарящ на нуждите на жителите и на обществото. Следователно, според финландските власти, промените на Т2 са били пропорционални на тяхната цел и на постигнатия резултат.
(31)
Освен това финландските власти заявиха, че операциите на летищата имат специални характеристики, които трябва да бъдат взети предвид. Например летище ТМП е спомогнало за подобряване на мобилността на по-натоварени летища в съответствие с целта на Съюза. Експлоатацията на летище ТМП е допринесла за балансираното регионално развитие в една слабонаселена държава като Финландия. В тази връзка е било особено важно да бъдат запазени връзките с Европа от по-отдалечените региони на Финландия, тъй като другите видове транспорт не представляват ефективна алтернатива. Направените разходи за построяването на терминала са били пропорционални на целта, а също така са били и необходими. Според бизнес плановете и действителните цифри има достатъчно средносрочни изгледи за използването на въпросната инфраструктура. Т2 е бил предложен на всички авиокомпании по справедлив и недискриминационен начин. До момента обаче нито една авиокомпания освен Ryanair не е проявила интерес към него.
(32)
Според финландските власти въпросната инфраструктура не е засегнала търговията в степен, която да противоречи на интересите на Съюза. Летище ТМП е малко и, следователно, въздействието на мерките на равнището на Съюза е незначително. Освен това ползите от мерките за региона превишават каквото и да било отрицателно въздействие на равнището на Съюза.
3.2. Договорът между Finavia и Airpro за наем на Т2 на летище ТМП
(33)
Финландските власти отбелязаха, че на 23 февруари 2003 г. Finavia е сключило договор за наем с Airpro по отношение на Т2 за периода между 1 април 2003 г. и 31 март 2013 г. (наричан още „договора за наем“). Макар че първоначално Finavia е заплатило разходите за обновяването, Airpro е щяло да възстанови на Finavia тези разходи в рамките на наема. Финландските власти са предоставили така също копие на договора за наем.
(34)
Според договора за наем Airpro заплаща месечен наем в размер на […] плюс […] ДДС за използването на съоръженията. Следователно наемът с ДДС възлиза на […] месечно. В договора е предвидено, че - в допълнение към основния наем, наемът включва също така направените разходи за преобразуването на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал и свързаната лихва.
(35)
Финландските власти отбелязаха, че, към момента на сключване на договора за наем, промените на Т2 все още не са били приключени и разходите по обновяването на терминала са били изчислени приблизително, за да се определи сумата на наема. Разходите са били изчислени приблизително на 700 000 EUR, като се очаквало тези разходи да се отразят върху месечния наем приблизително с […]. В допълнение към приблизително изчислените разходи за обновяване Finavia е определило, че разходите за допълнителни работи и организация след въвеждането в експлоатация на Т2 биха били приблизително […], като тези разходи биха се отразили върху месечния наем с […]. В съответствие с горните изчисления Airpro е възстановило на Finavia направените разходи за промените на Т2 под формата на месечен наем в размер на […].
(36)
Финландските власти заявиха, че заплащаният от Airpro месечен наем не е под пазарната цена. Всъщност заплащаният от Airpro наем е по-висок от наема, заплащан от предишния наемател - DHL. DHL е заплащало месечен наем в размер на […] без ДДС за използването на съоръженията, което приблизително е равно на […] (10). Делът на ДДС възлиза на […], следователно общият месечен наем с ДДС е бил […], което съответства приблизително на […].
(37)
Финландските власти отбелязаха освен това, че без изпълнението на нискотарифната стратегия и преобразуването на товарния хангар в нискотарифен терминал, Т2 е можело да остане незает, което би утежнило финансите на летище ТМП.
3.3. Изпълнение на нискотарифната стратегия от страна на Airpro и споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair
(38)
Що се отнася до изпълнението на нискотарифната стратегия от страна на Airpro, финландските власти обясниха, че разговорите с авиокомпаниите са започнали по-рано. С Ryanair например е имало разговори в продължение на няколко години преди да бъде взето решението за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП.
(39)
Според финландските власти изпратеното от Airpro писмо до няколко авиокомпании, с което ги призовава да разгледат възможностите за стартиране на дейност на нискотарифния терминал, е било само част от маркетинговата стратегия за Т2. Т2 на летище ТМП е бил рекламиран активно на търговския панаир Routes (11) в продължение на няколко години, считано от 2002 г. Предполагало се е, че и други авиокомпании, в допълнение към Ryanair, също биха били заинтересовани от стартиране на операции на този терминал.
(40)
Финландските власти предоставиха копие на рекламно писмо. В писмото са посочени приложимите такси на Т2, като такса за наземно обслужване и за използване на терминала, чиито размер зависи от вида на използваното въздухоплавателно средство. В допълнение към приложимите такси на Т2 авиокомпаниите трябва да заплащат нормалните такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност.
(41)
Финландските власти предоставиха копие на споразумението с период на валидност […], сключено между Airpro и Ryanair на 3 април 2003 г. („споразумението“). В споразумението са посочени оперативните и финансовите условия, при които Ryanair стартира и извършва търговски полети до и от Т2 на летище ТМП. Споразумението е влязло в сила в деня след подписването му (т.е. 4 април 2003 г.) и ще приключи на […].
(42)
За предоставяните на летище ТМП услуги Ryanair следва да заплаща еднократна такса за престоя на всяко въздухоплавателно средство за обслужване (заминаване и пристигане), т.е. обща такса за всеки самолет B737-800 или друга модификация на самолет B-737 с максимално MTOW (12) от 67 000 kg, считано от 4 април 2003 г. Тази такса включва такса за кацане и излитане, такси за осветление, за шум и нощни такси, такса за терминално навигационно обслужване, такси за подвижна стълба и обслужване на пътниците, включително такси за сигурност и безопасност, както и такса за пътниците.
(43)
Както е обобщено в таблиците по-долу, общата такса зависи от дневната честота на полетите на Ryanair на летището и от годината на споразумението: […].
(44)
Със споразумението Ryanair се задължава да стартира операциите си на летище ТМП с […] броя престои за обслужване ежедневно. Освен това Ryanair се съгласява да отправи […] известие за всяко намаляване на броя на ежедневните престои за обслужване на летището.
(45)
[…]
(46)
Според споразумението Ryanair е очаквало да достигне приблизително […] заминаващи пътници на летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца.
(47)
Според споразумението Т2 на летище ТМП е с максимален капацитет от един престой за обслужване на час между 7:00 ч. и 24:00 ч. Ryanair и Airpro предварително съгласуват разписанията на полетите.
(48)
Airpro осигурява бюро за обслужване на пътниците на централно местоположение в основния летищен терминал (Т1) и прави резервации за пътниците на Ryanair. Според споразумението Ryanair заплаща на Airpro комисионна в размер на […] за всички полети на Ryanair (без данъци, такси и други начисления), продадени от Airpro и платени с дебитна/кредитна карта.
(49)
В споразумението са предвидени също така договорености по отношение на времето за необходимата поддръжка на пистата на летище ТМП през лятото на 2003 г., когато летището ще бъде изцяло затворено за въздушно движение. През този период движението на летище ТМП ще бъде пренасочено към летище Пори, като Airpro ще осигури автобусен транспорт за пътниците на Ryanair.
(50)
Според финландските власти споразумението между Airpro и Ryanair е сключено при търговски условия и не е налице държавна помощ. И други авиокомпании са имали възможност да се договарят с Airpro при сходни търговски условия на получените от Ryanair. Например в рекламната брошура The Case for Tampere-Pirkkala Airport, изготвена за търговския панаир през 2004 г., е подчертан фактът, че Т2 е на разположение на всички оператори, тъй като към този момент терминалът все още е разполагал със свободен капацитет за още две авиокомпании.
(51)
Финландските власти считат също така, че заплащаните от Ryanair такси на летище ТМП са основани на разходите и генерират икономически ползи за дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП. Airpro събира такси от Ryanair за услугите, които предоставя, а също така и за предоставяните от Finavia услуги. След това Airpro изплаща на Finavia събраните такси от операциите на Ryanair на летището в съответствие с Аеронавигационната информационна публикация на Finavia („AIP“) (13). Всички разлики в таксите се дължат на характера и мащаба на съответните услуги.
(52)
Финландските власти отбелязаха, че всички авиокомпании, които използват летище ТМП, заплащат едни и същи такси за услуги с еднакво качество. Например пътническата такса, която се събира за предоставяните на Т2 услуги, зависи от качеството на предоставяните на терминала услуги. Нито Finavia, нито Airpro са изиграли някаква роля в събирането на таксата за обслужване на пътниците, която е отбелязана на самолетните билети на Ryanair и се събира от Ryanair от неговите пътници. Противно на твърденията на Blue1, Ryanair не е освободено от заплащането на пътническата такса. Фактът, че дейността на Airpro на Т2 е печеливша свидетелства за това, че Ryanair е трябвало да плаща такса за предоставяните от Airpro услуги.
(53)
Finavia събира следните такси от Ryanair чрез Airpro на летище ТМП, които общо възлизат на […]:
-
такса за кацане (14): […]
-
такса за аеронавигационно обслужване: […]
(54)
Що се отнася до таксите за аеронавигационно обслужване, финландските власти заявиха, че те зависят от теглото на въздухоплавателното средство, продължителността на полета и същността на използваните услуги. Печалбата на Finavia включва също така годишна пътна такса (15), възлизаща на приблизително […] през 2006 г., и ще се повишава с допълнителната честота на полетите, извършвани от Ryanair.
(55)
Финландските власти обясниха също така, че през 2005 г. оперативната полза от операциите на Ryanair на летище ТМП е на обща стойност […]. Накрая финландските власти заявиха, че според споразумението Ryanair се е задължило също така да повиши движението и да достигне указаните в споразумението цели за брой пътници.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(56)
Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни.
4.1. Ryanair
(57)
В началото на предоставеното мнение от Ryanair на 16 ноември 2007 г. авиокомпанията заявява, че според нея откриването на официална процедура по разследване е несправедливо и ненужно. Изразени са също така съжаления, че Комисията не е дала възможност на Ryanair да участва в предварителното разглеждане.
(58)
Относно случая по същество Ryanair е на мнение, че Комисията е трябвало да основе своите заключения на стандартни търговски договорености и да реши, че споразумението отговаря на принципа на оператора в условията на пазарна икономика, и, следователно, не е налице държавна помощ. Тъй като по мнение на Ryanair както Finavia, така и Airpro печелят от използването от него на летище ТМП, и двете дружества действат като оператори в условията на пазарна икономика и финансирането на Т2 не съдържа никаква помощ.
(59)
Що се отнася до изграждането на нискотарифния терминал на летище ТМП, Ryanair обясни, че е имало текущи проекти за разграничаване на услугите, предоставяни от летища в Съюза, с цел да се отговори на нуждите на нискотарифните авиокомпании и на техните пътници. Предоставяните от летищата различни равнища на обслужване довели до различни такси, заплащани от авиокомпаниите. Летище TMP било сред първите, които възприели модела на разграничени равнища на обслужване на едно и също летище. Ryanair потвърди, че летищният оператор Finavia е взел решение за разработването на Т2 въз основа на сериозен бизнес план, който бил изпълнен бързо и довел до увеличаване на приходите на Finavia. Следователно Ryanair е на мнение, че в развитието на нискотарифния терминал не са налице каквито и да било елементи на държавна помощ по отношение на дейността на Finavia на летище ТМП.
(60)
Що се отнася до управлението на Т2, Ryanair обясни, че конкуренцията между терминалите на същото летище е довела до по-голяма ефективност и понижаване на разходите. Според Ryanair по-високите стандарти за ефективност на Т2 са подобрили ефективността на Т1 в полза на всички авиокомпании, които използват летището. Доколкото от Ryanair са запознати, Airpro е наело терминала при търговски условия. Finavia извличало допълнителна полза от по-високия ръст на движение на летището и по-високи приходи от такси за кацане и за контрол на въздушното движение. Следователно, според Ryanair, търговските споразумения между Finavia и Airpro, касаещи управлението на Т2, не съдържат държавна помощ.
(61)
По отношение на сключеното споразумение между Ryanair и Airpro, Ryanair първо заяви, че неговият бизнес модел е основан на повишаване на ефективността, от което се ползват и пътниците под формата на по-ниски въздушни такси. Заплащаната на летище ТМП обща такса включвала всички такси, които са приложими за авиокомпании на летището. Различните такси за използването на Т2 били обосновани от равнището на предоставяните услуги. Що се отнася до отстъпката от летищните такси, свързана с увеличението на честотата на полетите, Ryanair заяви, че това е нормална търговска практика, която се прилага във всички отрасли. Повечето от условията на споразумението между Ryanair и Airpro относно Т2 са общоприложими за всички авиокомпании, желаещи да използват Т2. Следователно Ryanair е на мнение, че споразумението му с Airpro не е селективно. Освен това Ryanair заяви, че както Finavia, така и Airpro имат полза от присъствието му на летище ТМП.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. SAS Group отбеляза, че мнението им е съсредоточено върху връзката между Finavia и Airpro, разходите за преобразуването на Т2 и преференциалното третиране на Ryanair на летище ТМП.
(63)
Що се отнася до връзката между Finavia и Airpro, SAS Group заяви, че управляващият директор на летище ТМП е бил член на съвета на директорите на Airpro, когато Finavia е взело решение да отдаде Т2 под наем на Airpro. Освен това близката връзка между Finavia и Airpro е била очевидна в публикацията Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Летище Тампере-Пиркала - Финландското летище, което е готово за бъдещето).
(64)
SAS Group заяви, че Finavia е субсидирало кръстосано Т2 с приходи от Т1. По-специално SAS Group е на мнение, че на Т2 не се плащат пътнически такси. Освен това Airpro администрира автомобилния паркинг, който се намира извън Т2, и задържа за себе си приходите, които са реализирани от него. Таксите за паркиране на автомобилния паркинг до Т2 са два пъти по-високи от тези на Т1.
(65)
Що се отнася до разходите за обслужване на Т2, от SAS Group заявиха, че финландските власти не са им предоставили достъп до тази информация. SAS Group не е получило информация дали Т2 или летище ТМП са били печеливши и дали Airpro плаща за предоставената от Finavia инфраструктура. Например Finavia е придобило оборудване за проверки по сигурността за Т2. SAS Group заяви, че, според финландските власти и Airpro, ценовите равнища на Т2 са свързани с равнището на обслужване. SAS Group твърди, че равнището на обслужване обикновено се основава на концепцията за наземно обслужване, която е договорена между авиокомпанията и дружеството за наземно обслужване, а не на наличното пространство или съоръжения.
(66)
Освен това SAS Group заяви, че организацията на Т2 на летище ТМП облагодетелства един бизнес модел и определено противоречи на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
4.3. Air France
(67)
Air France представи мнението си с писмо от 16 ноември 2007 г. В началото Air France обясни своето търговско положение във Финландия. Във Финландия Air France не извършва полети от и до летище ТМП. То обаче извършва пет ежедневни полета между летище Charles de Gaulle в Париж и летище Helsinki (разположено на приблизително 180 километра от летище ТМП) въз основа на споразумение за споделяне на код с Finnair.
(68)
Air France заяви, че е подкрепило Насоките за авиационния сектор от 2005 г. и направената от Комисията предварителна оценка на финансовите условия на летище ТМП. По-специално Air France е на мнение, че освобождаването от заплащане на пътническа такса предоставя ползи на Ryanair и определено е с дискриминационен характер и, следователно, не следва да се счита за съвместимо с вътрешния пазар.
4.4. Асоциация на европейските авиокомпании
(69)
Асоциацията на европейските авиокомпании („AEA“) представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. Мнението на AEA изцяло съвпада с изразените мнения от страна на SAS Group и Air France.
5. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ТРЕТИТЕ СТРАНИ
(70)
Финландските власти получиха мненията на четирите заинтересовани страни.
(71)
Що се отнася до мнението на Ryanair, финландските власти отбелязаха, че авиокомпанията е изразила мнение както по общото развитие на авиационния пазар в Европа, така и по промените на летище ТМП. По отношение на тези аспекти финландските власти се позовават на първите си мнения, представени след откриването на официалната процедура по разследване.
(72)
Финландските власти отбелязаха, че в мнението на SAS Group се повдигат нови въпроси, които трябва да бъдат изяснени. Финландските власти заявиха, както вече е отбелязано, че от правна гледна точка Airpro е отделно дружество и не се ползва от каквото и да било подпомагане от своя собственик - Finavia.
(73)
Финландските власти отбелязаха, че управляващият директор на летище ТМП не е бил член на съвета на директорите на Airpro към момента на подписване на договора за наем. Управляващият директор на летището е бил член на съвета на директорите на Airpro едва през периода май 2003 г. - април 2007 г. Що се отнася до рекламната публикация за летище ТМП и неговата нискотарифна стратегия, финландските власти завиха, че подобни маркетингови дейности не биха могли да предрешат правните и икономическите връзки между съответните дружества. SAS Group, което е използвало Т1 на летище ТМП, не е споменато в публикацията, защото нейната цел е била да рекламира нискотарифната стратегия на летище ТМП.
(74)
Що се отнася до твърденията на SAS Group относно възможното кръстосано субсидиране между Т2 и Т1 на летище ТМП, финландските власти заявиха, че вече са предоставили доказателства, че дейността на Airpro на летище ТМП е била печеливша и че Airpro не е получило никакви субсидии от Finavia.
(75)
Що се отнася до различните мерки относно инфраструктурата, свързани с обновяването на Т2, финландските органи отбелязаха, че заплащаният наем от Airpro на Finavia покрива тези разходи плюс лихва. По отношение на закупуването от Finavia на оборудване за проверки по сигурността на Т2 финландските власти отбелязаха, че въпросните разходи са отразени в заплащания наем. Автомобилният паркинг, разположен до Т2, е част от площите, които са отдадени под наем на Airpro. Airpro има свободата да определя таксите, ако това става по прозрачен начин.
(76)
Що се отнася до твърденията на SAS относно различното ценообразуване на Т2 на летище ТПМ, финландските власти се позоваха на изразеното от тях мнение в рамките на процедурата по откриване.
6. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(78)
Предвидените в член 107, параграф 1 критерии са кумулативни. По смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС една мярка представлява помощ само ако са изпълнени всички долупосочени условия. Финансовото подпомагане трябва:
-
да е предоставено от държава членка или чрез ресурси на държава членка,
-
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, както и
-
да засяга търговията между държавите членки.
6.1. Представляват ли държавна помощ предприетите финансови мерки в контекста на прилагането на нискотарифната стратегия на летище ТМП?
(79)
С цел да направи оценка дали финансовите договорености, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП, съдържат елемент на помощ, по-специално във връзка с преобразуването на свободния товарен хангар в нискотарифен терминал и последващия договор за наем с Airpro, Комисията трябва да прецени дали при подобни обстоятелства един инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил същите или сходни търговски споразумения като Finavia (16).
(80)
Според установените принципи в съдебната практика Комисията трябва да съпостави поведението на Finavia с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, който може да е воден от изгледи за дългосрочна доходност (17). Освен това, съгласно решението по делото Charleroi (18), при оценяването на въпросните мерки Комисията следва да вземе предвид всички свързани характеристики на мерките и техния контекст. С други думи Комисията трябва да анализира решението на Finavia да обнови товарния хангар на летище ТМП и планираното изпълнение на нискотарифната стратегия на летище ТМП от страна на Airpro въз основа на интегриран подход, при който се вземат предвид всички характеристики на въпросните мерки.
(81)
В решението по делото Stardust Marine Съдът обяви, че, „[…], за да се провери дали държавата е действала като благоразумен инвеститор, работещ в условията на пазарна икономика, или не, е необходимо да се изходи от контекста на периода, през който са взети мерките за финансово подпомагане, с цел да се прецени икономическата рационалност на поведението на държавата и, следователно, да не се правят каквито и да било оценки въз основа на ситуацията на по-късен етап“ (19).
(82)
С оглед на прилагането на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който Finavia е взело решението за обновяване на свободния товарен хангар и последващото му отдаване под наем на Airpro - т.е. началото на 2003 г. Комисията трябва да базира своята оценка така също на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора, когато са били взети решенията за финансовите мерки по изпълнение на нискотарифната стратегия.
(83)
Финландските власти считат, че Finavia е действало рационално, като в доказателство на своите твърдения представят копие на предварителния бизнес план на Finavia и действителните резултати на Finavia и Airpro на летище ТМП.
(84)
В този контекст Комисията отбелязва, че товарният хангар на летище ТМП е останал свободен, след като DHL е прекратило своя договор за наем. Finavia е губело месечен наем в размер на приблизително […]. След няколко месеца е станало очевидно, че Finavia няма да може да привлече на летище ТМП друго дружество за превоз на товари по въздуха. Освен това нискотарифните авиокомпании не били склонни да използват Терминал 1 на летището, тъй като разходите за услугите по наземно обслужване били по-високи, отколкото тези авиокомпании били готови да приемат. Прогнозите за 2002 г. за авиационния транспортен сектор обаче показали голям потенциал за растеж на нискотарифните превозвачи като Ryanair - приблизително 30 % годишно.
(85)
Комисията отбелязва също така, че свободният товарен хангар е бил напълно амортизиран и разходите за обновяването с цел преобразуването му в нискотарифен пътнически терминал са възлезли на 760 612 EUR. Дори ако товарният хангар не е бил преобразуван в пътнически терминал, все пак на Finavia е щяло да се наложи да предприеме определени дейности по обновяването му в размер на приблизително 100 000 EUR.
(86)
Освен това Finavia е било задължено да поддържа пистата на летище ТМП на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Следователно увеличеният ръст на движението на летището определено би могло да доведе до по-добро разпределение на ресурсите и намаляване на възможния свръхкапацитет. Същевременно разнообразяването на авиокомпаниите, които използват летището, би могло така също да понижи бизнес рисковете за летището (като риска от неизползван капацитет, ако някоя от авиокомпаниите прекрати своята дейност) и да повиши ефективността на използването на пистата.
(87)
Тази ситуация е обяснена в бизнес плана на Finavia за изпълнението на нискотарифната стратегия. Както е видно от сценария за най-лошия случай, изложен в бизнес плана на Finavia, се очаквало инвестиционният проект да има положителен принос: според очакванията средният марж на печалбата (20) щял да бъде около […] (вж. таблицата в съображение 20), което, според данните, с които разполага Комисията, в общи линии отговаря на маржовете на печалбата на други летища в Съюза (21). Комисията отбелязва също така, че предварителният бизнес план е основан на благоразумни допускания, довели до подценяване на приходите и надценяване на разходите през последните години от разглеждания период. Освен това в предварителния бизнес план не е взета предвид реализираната от Finavia печалба от такси за кацане, тъй като тяхната стойност е била извадена от очакваните приходи. Наред с това разходите за обновяването и съответното възнаграждение за инвестирания капитал са били отразени изцяло в заплащания наем от Airpro на Finavia, който също е бил изваден от очакваните приходи.
(88)
С цел да направи оценка на нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro въз основа на интегриран подход експертът на Комисията консолидира приходите и разходите според предварителния бизнес план (основен сценарий). По-специално като приходи са взети предвид плащанията между дружествата (като наема, заплащан от Airpro на Finavia за използването на Т2, таксите за кацане и терминално навигационно обслужване). В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище ТМП, както е описано по-горе, и техният принос към печалбата преди олихвяване и данъци („EBIT“) на консолидирано равнище (т.е. за Finavia и Airpro) през следващите десет години: […] (22)
(89)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план и на положителната NPV (23), решението на Finavia за прилагане на нискотарифната стратегия на летище ТМП отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Положителната NPV на нискотарифната стратегия е увеличила стойността на собствения капитал на Finavia. Комисията отбелязва освен това, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от нискотарифната стратегия допълнително са подкрепени от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП, вж. таблиците в съображения 24 и 26) показват, че дейността на цялото летище е станала печеливша, благодарение на експлоатацията на нискотарифния терминал.
(90)
С оглед на горното Комисията може да заключи, че решението на Finavia за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП и свързаните с тази стратегия финансови мерки отговарят на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при тях не е налице каквото и да било икономическо предимство, което не е съвместимо с нормалните пазарни условия.
(91)
Тъй като един от кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е изпълнен, Комисията счита, че решението на Finavia да изпълни нискотарифната стратегия на летище ТМП и свързаните с нея финансови мерки не съдържат каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(92)
Що се отнася до възможното кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia (като загуба на приходи от наем или компенсиране на загуби от дейността), Комисията отбелязва, че предвид факта, че всички финансови мерки, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП са основани на предварителен бизнес план в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, че Airpro заплаща пазарен наем за използването на Т2, че всички разходи за дейността на Airpro на летище ТМП се покриват от таксите, които заплащат авиокомпаниите, използващи Т2 (т.е. Ryanair) и че дейността на Finavia на летище ТМП е печеливша само поради експлоатацията на Т2, може да се изключи кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia.
6.2. Представлява ли държавна помощ споразумението между Airpro и Ryanair?
(93)
Що се отнася до споразумението между Airpro и Ryanair, финландските власти завиха, че Airpro е действало като оператор в условията на пазарна икономика в подобна ситуация. Ако случаят е такъв, Ryanair не е било облагодетелствано от споразумението и не е налице каквато и да било държавна помощ.
(94)
Когато прави преценка дали споразумението е сключено при нормални пазарни условия, Комисията трябва да провери дали в сходни обстоятелства едно летище, функциониращо при нормални условия на пазарна икономика и водено от изгледи за дългосрочна доходност, би сключило същите или сходни търговски споразумения като Airpro (24). Освен това Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на споразумението върху дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП въз основа на интегриран подход, като вземе предвид всички характеристики на въпросната мярка (25).
(95)
С цел прилагане на теста на частния инвеститор Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който е подписано споразумението. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора при подписването на споразумението. Airpro е подписало споразумението с Ryanair на 3 април 2003 г. със срок на валидност […].
(96)
Според споразумението Ryanair се е задължило да стартира своята дейност на летище ТМП с […] престоя за обслужване дневно. На тази база Ryanair е очаквало да обслужва приблизително […] заминаващи пътници от летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца. В споразумението е предвидена тарифа с таксите на престой за обслужване, в зависимост от дневната честота на полетите (вж. по-специално таблиците в съображение 43). Средната цена за един престой за обслужване (на база на три полета дневно) е […]. В следната таблица са съпоставени таксите, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т1 на летище ТМП, и средната цена, заплащана от Ryanair:
Предоставяна услуга
Летищни такси, приложими на Терминал 1 (Т1), в EUR
Летищни такси, заплащани от Ryanair (средна такса) на Терминал 2 (Т2)
Такса за кацане
442
442
Такси за терминално навигационно обслужване
92
92
Такса за сигурност
410
410
Терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване
[…]
[…]
Обща цена на престой за обслужване
[…]
[…]
(97)
Комисията отбелязва, че Ryanair заплаща същите такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност, както и авиокомпаниите, използващи Т1 на летище ТМП. Според предоставената от финландските власти информация Ryanair не е освободено от пътническа такса. Единствената разлика в цената, която Ryanair заплаща, е свързана с плащаните такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване. Качеството на предоставяните услуги на Ryanair и неговите пътници на Т2 обаче е по-ниско от качеството на услугите, предоставяни на Т1, като реализираното намаление на основните разходи, по-специално разходите за персонал, представлява приблизително […] от общите разходи на Airpro (включително заплащаните на Finavia наем, такси за кацане и за терминално навигационно обслужване). За разлика от Т1, на Т2 се поддържа нисък брой на персонала, като едни и същи служители извършват различни операции, свързани с регистрацията (check-in), проверки по сигурността и наземното обслужване. Според предоставената от летището информация на експерта на Комисията разходите за персонал на Т2 са с около […] по-ниски, отколкото на Т1. Освен това Комисията отбелязва, че заплащаните от Ryanair летищни такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване са едва с около […] по-ниски от таксите, заплащани на Т1. Отклонението между икономиите на разходи (около […]) и разликата в таксите, заплащани от авиокомпаниите, използващи двата терминала (около […]) отразява допълнителния марж на печалбата, реализиран от Airpro (около […], вж. също така таблицата в съображение 20). Следователно Комисията счита, че разликата между заплащаните от Ryanair такси на Т2 и тези, заплащани на Т1, е основателна.
(98)
Въз основа на горното Airpro е могло да прогнозира приходите, които предстои да бъдат реализирани по споразумението с Ryanair. Airpro е допуснало, че през година 1 Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно с коефициент на натоварване […]; считано от година 2 се очаквало, че Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно за останалия срок на валидност на споразумението при същия коефициент на натоварване като през година 1. В резултатът са взети предвид приходите на Airpro от аеронавигационно обслужване и други приходи (включително приходите от автомобилния паркинг и т.н.). Разходите на Airpro за срока на валидност на споразумението са изчислени приблизително въз основа на прогнозните разходи за изпълнението на нискотарифната стратегия на летище на ТМП. Например разходите за персонала се очаквало да бъдат […] на престой за обслужване (и […], изчислени на база на престоите за обслужване на въздухоплавателни средства на ден).
(99)
В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани със споразумението, и положителния принос на споразумението върху стойността на собствения капитал на Airpro през срока на неговата валидност. Тези изчисления са базирани на представения от финландските власти бизнес план и на посочените по-горе допускания. […] (26)
(100)
Комисията отбелязва че през срока му на валидност се очаквало споразумението с Ryanair да генерира положителен принос за стойността на собствения капитал на Airpro, благодарение на NPV в размер на 0,5 млн. EUR. Освен това се очаквало цялостната дейност на Airpro и Finavia на летище ТМП да бъде положителна през срока на валидност на споразумението.
(101)
Комисията отбелязва също така, че приходите от споразумението покриват всички разходи на Airpro на летище ТМП и всички разходи на Finavia, свързани със споразумението. В настоящия случай подходът за изчисление на пълната стойност включва цената на капитала (т.е. разходите за амортизиране на летищната инфраструктура) и разходите за дейността (като разходи за персонал, енергия, материали и т.н.). Той включва също така разходите за мерки за сигурност и безопасност, които могат да представляват мерки, попадащи в рамките на отговорностите за изпълнение на публичната политика, която не би била счетена за икономическа дейност по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Следователно изчислената NPV е подценена и положителният принос на споразумението може в действителност да е дори по-голям.
(102)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план, решението на Airpro - като дъщерно дружество на Finavia - да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Комисията отбелязва също така, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от споразумението са подкрепени също така от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни финансови резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и на Finavia на летище ТМП, вж. по-специално таблиците в съображения 24 и 26) показват, че са станали печеливши както операциите на нискотарифния терминал, така също и тези на летището като цяло.
(103)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че решението на Airpro да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при него не са налице каквито и да било икономически предимства, които да не са съвместими с нормалните пазарни условия.
(104)
Тъй като кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не са изпълнени, Комисията счита, че в споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair не е налице каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предприетите мерки от Finavia Oyj и Airpro Oy, състоящи се от финансовите мерки, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище Тампере-Пиркала, по-специално разходите за обновяване на Терминал 2, и договорът за наем на Терминал 2, сключен между Finavia Oyj и Airpro Oy на 23 февруари 2003 г., не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Сключеното споразумение между Airpro Oy и Ryanair Ltd на 3 април 2003 г. не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Финландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
DECIZIA COMISIEI
din 25 iulie 2012
privind măsura SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finlanda Finavia, Airpro și Ryanair la aeroportul Tampere-Pirkkala
[notificată cu numărul C(2012) 5036]
(Numai versiunile în limbile finlandeză și suedeză sunt autentice)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2013/664/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în temeiul dispozițiilor menționate anterior (1),
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
În februarie 2005, Comisia a primit o plângere din partea Blue1 Oy („Blue1”), companie aeriană finlandeză care face parte din SAS Group. Blue1 a susținut, printre altele, că Ryanair Ltd („Ryanair”) beneficiază de ajutor deoarece practică tarife de aeroport mai mici decât tariful mediu la aeroportul Tampere-Pirkkala („aeroportul TMP” sau „aeroportul”).
(2)
Prin scrisorile din 2 martie 2005 și 23 mai 2006, Comisia a cerut Finlandei informații suplimentare cu privire la plângere. Finlanda a răspuns prin scrisorile din 27 aprilie 2005 și 27 iulie 2006.
(3)
Prin scrisoarea din 10 iulie 2007, Comisia a informat Finlanda cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) (2) („decizia de inițiere a procedurii”) în legătură cu acordul încheiat între Airpro Oy și Ryanair și cu aplicarea strategiei tarifelor reduse de către Finavia și Airpro Oy la aeroportul TMP. La 28 noiembrie 2007, Finlanda și-a prezentat observațiile referitoare la decizia de inițiere a procedurii.
(4)
Decizia Comisiei de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză în termen de o lună de la data publicării.
(5)
Comisia a primit observații referitoare la această chestiune de la patru părți interesate (Ryanair, SAS Group, Air France și Asociația Companiilor Aeriene Europene). Comisia a transmis observațiile respective Finlandei prin scrisoarea din 13 februarie 2008. Finlanda și-a transmis observațiile la 15 aprilie 2008.
(6)
Prin scrisoarea din 25 iunie 2010, Comisia a solicitat informații suplimentare. Finlanda a răspuns prin scrisoarea din 1 iulie 2010. Prin scrisoarea din 5 aprilie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare cu privire la finanțarea aeroportului. Finlanda a răspuns prin scrisoarea din 5 mai 2011. Cu toate acestea, răspunsul său a fost incomplet. Prin urmare, Comisia a trimis o atenționare în temeiul articolului 10 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (4). Finlanda a răspuns prin scrisoarea din 15 iunie 2011.
2. DESCRIEREA MĂSURILOR ȘI MOTIVELE INIȚIERII PROCEDURII
2.1. Contextul investigației
(7)
Aeroportul TMP este situat în Pirkkala, localitate aflată la 13 kilometri sud-vest de orașul Tampere, în sudul Finlandei. Este al treilea aeroport ca mărime din Finlanda (în funcție de numărul pasagerilor; a se vedea tabelul de la considerentul 10). Pe lângă serviciile oferite pentru aviația civilă, aeroportul servește și ca bază pentru Forțele Aeriene Finlandeze.
(8)
Aeroportul TMP este prevăzut cu două terminale pentru pasageri:
-
terminalul 1 (denumit și „T1”) a fost construit în 1998 și este utilizat în prezent de Finnair, Flybe, SAS, Blue1 și Air Baltic. În 2003, T1 avea o capacitate de 550 000 de pasageri pe an;
-
terminalul 2 (denumit și „T2”) a fost utilizat inițial ca hangar de marfă de către DHL, iar ulterior (după ce a devenit liber în 2002) a fost transformat într-un terminal low-cost. În prezent, T2 deservește numai compania Ryanair. T2 are o capacitate de 425 000 de pasageri pe an.
(9)
Exceptând T2, aeroportul TMP este deținut și operat de către Finavia Oyj (5) („Finavia”). Finavia a închiriat terminalul T2 filialei proprii Airpro Oy (6) („Airpro”). Airpro operează terminalul și asigură serviciile de handling la sol în cadrul acestuia. În plus, Airpro a încheiat un acord cu Ryanair […] (7) începând cu 3 aprilie 2003.
(10)
Traficul de călători în cadrul aeroportului a crescut de la 304 025 în 2003, la 617 397 în 2010. Acest lucru se datorează creșterii numărului de pasageri la T2. În 2010, cota de pasageri a companiei Ryanair la aeroportul TMP s-a ridicat la aproximativ […]. Tabelul de mai jos prezintă în sinteză creșterea numărului de pasageri la aeroportul TMP din 2003 până în 2010:
Anul
Numărul de pasageri la T1
Numărul de pasageri la T2
Numărul total de pasageri la aeroportul TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Măsurile care fac obiectul investigației și evaluarea inițială a Comisiei
(11)
Decizia de inițiere a procedurii a ridicat următoarele întrebări:
-
în primul rând, dacă Finavia a acționat ca un investitor privat în economia de piață atunci când a decis să transforme un hangar de marfă în terminalul low-cost T2, caz în care decizia de investiție nu implică ajutor de stat în favoarea Airpro; în caz contrar, în ce măsură ajutorul respectiv ar putea fi considerat compatibil cu piața internă; și
-
în al doilea rând, dacă un operator în economia de piață ar fi încheiat un acord similar cu cel încheiat de Airpro cu Ryanair; în caz contrar, în ce măsură ajutorul prevăzut în acord ar putea fi considerat compatibil cu piața internă.
(12)
În ceea ce privește prima întrebare, Comisia și-a exprimat îndoiala că Finavia ar fi fost motivată de perspectiva obținerii unei rentabilități pe termen lung atunci când a decis să transforme hangarul de marfă într-un terminal low-cost. În plus, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că investițiile efectuate de Finavia pentru transformarea fostului hangar de marfă într-un terminal low-cost ar putea fi considerate și un avantaj selectiv în favoarea Aipro, care nu ar fi fost obținut în condiții normale de piață.
(13)
În ceea ce privește a doua întrebare, Comisia a trebuit să analizeze dacă, în cazul de față, comportamentul Airpro a fost motivat de obiectivul obținerii unei rentabilități pe termen lung și dacă avantajul de care se presupune că a beneficiat Ryanair este un avantaj care nu ar fi fost obținut în condiții normale de piață. Comisia și-a exprimat în special îndoiala că „suma forfetară” plătită de Ryanair ar fi avut la bază costul serviciilor prestate companiei aeriene de către Airpro. În plus, Finlanda nu a pus la dispoziția Comisiei nici condițiile acordului încheiat cu Ryanair, nici planul de afaceri în care este evaluată rentabilitatea acordului pentru Airpro. Din acest motiv, în decizia de inițiere a procedurii Comisia și-a exprimat îndoiala că Airpro ar fi fost motivată, în comportamentul său, de perspectiva obținerii unei rentabilități pe termen lung. În consecință, nu se poate exclude posibilitatea ca acordul să fi oferit Ryanair un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condiții normale de piață.
(14)
Comisia și-a exprimat îndoiala în legătură cu îndeplinirea în cazul de față a condițiilor de compatibilitate prevăzute în Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (8) („Orientările privind aviația din 2005”), precum și în legătură cu posibilitatea ca măsurile de ajutor de stat să fie declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.
3. OBSERVAȚII DIN PARTEA FINLANDEI
3.1. Strategia tarifelor reduse practicată de Finavia și Airpro la aeroportul TMP
(15)
Finlanda și-a început observațiile prin prezentarea unor informații privind contextul strategiei tarifelor reduse practicată de Finavia și Airpro la aeroportul TMP. Finlanda a explicat că T2 a fost construit în 1979 pentru a fi utilizat temporar drept clădire aeroportuară. În 1995, acesta a fost transformat într-un hangar de marfă destinat operațiunilor cu mărfuri și a fost utilizat de către DHL. În 2002, DHL a reziliat contractul de închiriere, iar terminalul a devenit liber.
(16)
Finlanda a precizat că, întrucât Finavia nu a reușit să atragă un alt operator de mărfuri la Tampere sau să închirieze hangarul, aceasta a decis să transforme hangarul într-un terminal low-cost, adecvat pentru furnizarea de servicii de bază de handling la sol. Costurile inițiale de construcție ale T2 se amortizaseră deja până în acel moment, iar pentru reamenajarea terminalului erau necesare numai câteva operațiuni de renovare minore (9). În tabelul de mai jos sunt prezentate detaliat costurile investiționale necesare pentru reamenajarea T2, în cuantum de 760 612 EUR.
Lucrări de reamenajare
Costuri investiționale, în EUR
Planificare
[…]
Copii, permise, deplasare
[…]
Ingineria construcțiilor
[…]
Încălzire/conducte/aer condiționat
[…]
Curent electric
[…]
Instalații de joasă tensiune
[…]
Benzi transportoare
[…]
Echipamente de control de securitate
[…]
Suma totală
760 612
(17)
Având în vedere calculul de mai sus, Finlanda a precizat că inclusiv în cazul în care Finavia ar fi reușit să găsească un alt chiriaș care să utilizeze terminalul T2 ca hangar de marfă, tot ar fi trebuit să se efectueze anumite lucrări de inginerie în valoare de aproximativ 100 000 EUR. În plus, benzile transportoare ar putea fi utilizate oricând la celelalte aeroporturi ale Finavia.
(18)
Finlanda a mai explicat faptul că intenția companiei Finavia a fost aceea de a pune terminalul low-cost la dispoziția tuturor companiilor aeriene dispuse să accepte o calitate mai slabă a serviciilor. Următorul tabel prezintă o comparație între nivelul serviciilor și cel al facilităților oferite la terminalele T1 și T2 ale aeroportului TMP:
Terminalul 1 (T1)
Terminalul 2 (T2)
Model operațional
Modelul tradițional: operațiunile de check-in, controalele de securitate, transportul, sortarea, încărcarea și descărcarea bagajelor sunt efectuate de grupuri profesionale și societăți diferite.
Modelul low-cost: aceleași persoane îndeplinesc toate sarcinile care la T1 revin mai multor grupuri profesionale, cum ar fi operațiunile de check-in, controalele de securitate, încărcarea și descărcarea bagajelor. Funcțiile sunt situate într-o zonă restricționată a terminalului, ceea ce presupune implicarea unui număr minim de angajați și accelerează fluxurile de pasageri.
Capacitate de handling la sol
Între trei și cinci decolări sau aterizări simultane (în funcție de tipul de aeronavă).
Decolarea unei singure aeronave pe oră
Facilități
Facilități care asigură servicii de calitate, inclusiv un sistem sofisticat de transport a bagajelor, săli de așteptare confortabile cu serviciile aferente, facilități în sprijinul furnizorilor de servicii de handling la sol etc.
Facilități de bază conforme, în principal, cu standardele aplicabile depozitelor (de exemplu, pardoseală din ciment), cu numai câteva ferestre
(19)
Finlanda a precizat că, întrucât T2 putea oferi servicii de handling la sol pentru decolarea unei singure aeronave pe oră, acesta era adecvat numai pentru transportatorii direcți care utilizează aeronave de mare capacitate. În același timp, pentru a optimiza utilizarea personalului, operatorul terminalului a solicitat companiilor aeriene să încheie acorduri pe termen lung și acorduri cu privire la orare de zbor; de exemplu, zborurile nu puteau fi operate întotdeauna la orele solicitate de companiile aeriene, cum era cazul la T1. Potrivit Finlandei, optimizarea cheltuielilor cu personalul și nivelul serviciilor furnizate au permis o reducere a costurilor de aproximativ […] în comparație cu T1.
(20)
Finlanda a precizat că, înainte de începerea lucrărilor de reamenajare la T2 și de adoptare a strategiei tarifelor reduse la acel terminal, chestiunea a fost discutată de câteva ori în cadrul ședințelor consiliului de administrație al companiei Finavia. În acest sens a fost elaborat și un plan de afaceri. În tabelul de mai jos este prezentat în sinteză planul de afaceri (scenariul pesimist) privind reamenajarea T2 și punerea în aplicare a strategiei referitoare la tarifele reduse: […]
(21)
Finlanda a precizat că planul de afaceri ex ante s-a bazat pe ipoteze prudente, care au condus la o subestimare a veniturilor și la o supraestimare a costurilor preconizate pentru ultimii ani din perioada vizată. Potrivit celorlalte scenarii, se preconiza că strategia tarifelor reduse avea să fie și mai rentabilă. Sumele forfetare plătite de companiile aeriene care utilizau T2 variau, în cadrul diferitelor scenarii, între […] pentru fiecare escală a unei aeronave. Având în vedere că decizia privind strategia tarifelor reduse a fost luată de către consiliul de administrație al companiei Finavia pe baza unor calcule și studii, aceasta nu poate fi imputată statului. Măsurile nu au fost rezultatul unor cerințe sau dispoziții din partea autorităților, iar autoritățile nu s-au implicat în adoptarea măsurilor.
(22)
Finlanda a precizat că Finavia și Airpro au acționat în conformitate cu principiile comerciale și și-au finanțat operațiunile din taxele pentru servicii și din veniturile încasate de la clienți, precum și din alte operațiuni comerciale. Mai exact, nici Finavia și nici Airpro nu au primit finanțare de la bugetul de stat, ci și-au desfășurat activitatea în mod rentabil și au distribuit anual o parte din profitul lor statului, în conformitate cu cerințele impuse privind profitabilitatea.
(23)
Finlanda a precizat că Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor este cel care a decis obiectivele de performanță ale companiei Finavia. Totuși, aceste obiective de performanță se referă la grup în întregime, iar deciziile comerciale individuale au fost luate conform voinței proprii a companiei Finavia. În ultimii ani (2003-2005), cerințele privind profitabilitatea companiei Finavia a fost de aproximativ 4 % din capitalul investit. În tabelul de mai jos se prezintă în sinteză performanța companiei Finavia:
Date financiare cheie referitoare la Finavia, în milioane EUR (cifre reale)
Anul
2003
2004
2005
Venituri
219
234
243
Profit
17
15
22
Dividende plătite statului
6
5
10
(24)
Finlanda a precizat că Finavia nu a întocmit situații financiare pentru fiecare aeroport în parte, deoarece toate aeroporturile sale fac parte din aceeași persoană juridică. Totuși, începând din anul 2000 Finavia a colectat informații referitoare la fiecare aeroport pe baza propriilor calcule interne (date reale). Aceste informații se bazau pe tendințele privind volumul aeroporturilor și veniturile aferente, precum și pe costul resurselor utilizate la aeroporturi, și anume personalul, serviciile contractate și amortizarea activelor imobilizate. Performanța globală a companiei Finavia la aeroportul TMP (excluzând serviciile furnizate de Airpro) este sintetizată în tabelul de mai jos: […]
(25)
Pe lângă operațiunile comerciale, rezultatele financiare ale Finavia la aeroportul TMP au inclus și măsuri care se încadrează în misiunea de serviciu public, de exemplu controlul traficului aerian și utilizarea pistei aeroportului TMP în scopuri militare. Finlanda a explicat că pista aeroportului TMP trebuie să fie disponibilă pentru scopuri militare timp de 24 de ore pe zi, 365 de zile pe an. Într-adevăr, pista a fost utilizată în scopuri militare (cel puțin 30 % dintre deplasările efective ale aeronavelor în cursul unui an au fost de această natură). Costurile generate de controlul traficului aerian s-au ridicat la aproximativ […]. Cifrele de mai sus au ținut seama de chiria plătită de Airpro companiei Finavia pentru utilizarea T2 și de tarifele de aterizare, precum și de alte tarife de aeroport aferente serviciilor furnizate companiilor aeriene care utilizau T2.
(26)
În ceea ce privește Airpro, compania Finlanda a mai explicat că aceasta este o societate cu răspundere limitată, distinctă din punct de vedere juridic de Finavia. Tabelul de mai jos sintetizează rezultatele financiare reale ale operațiunilor Airpro la aeroportul TMP: […]
(27)
Rezultatele financiare ale Airpro la aeroportul TMP au inclus costuri precum chiria pentru T2 la aeroportul TMP, costurile proprii ale Airpro cu personalul și echipamentele, precum și costul cu serviciile furnizate de Finavia. Situațiile financiare au inclus venituri precum suma forfetară plătită de Ryanair, tarifele de parcare și alte venituri comerciale.
(28)
În consecință, Finlanda a susținut că Finavia și Airpro au acționat ca investitori privați în economia de piață atunci când au decis să pună în aplicare strategia tarifelor reduse și să transforme hangarul de marfă într-un terminal low-cost pentru pasageri.
(29)
Finlanda a susținut că, inclusiv în cazul în care finanțarea reamenajării T2 ar fi considerată ajutor de stat, aceasta ar fi totuși compatibilă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, deoarece îndeplinește criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările privind aviația din 2005.
(30)
Finlanda a mai susținut că măsurile pot fi interpretate ca îndeplinind obiective de interes general care, din punctul său de vedere, au legătură nu doar cu interesul general pe care îl prezintă operațiunile aeroportuare, ci și cu diversificarea conexiunilor de trafic din regiune într-un mod de natură să satisfacă nevoile cetățenilor și ale societății. Prin urmare, potrivit Finlandei, modificările aduse T2 au fost proporționale cu scopul lor și cu rezultatul obținut.
(31)
În plus, Finlanda a mai afirmat că operațiunile aeroportuare au anumite caracteristici speciale care trebuie luate în calcul. De exemplu, aeroportul TMP a contribuit la creșterea mobilității în aeroporturile mai aglomerate, în conformitate cu obiectivul Uniunii. Operarea aeroportului TMP a contribuit la o dezvoltare mai echilibrată a regiunilor într-o țară slab populată precum Finlanda. Din această perspectivă, era deosebit de important să se asigure conexiunile de trafic aerian ale regiunilor mai îndepărtate ale Finlandei cu Europa, de vreme ce alte forme de transport nu reprezentau o alternativă viabilă. Costurile ocazionate de construcția terminalului au fost proporționale cu scopul și necesare. Din prisma planurilor de afaceri și a cifrelor reale, infrastructura în cauză avea suficiente perspective de utilizare pe termen mediu. T2 a fost deschis într-o manieră corectă și nediscriminatorie tuturor companiilor aeriene. Totuși, până în acest moment numai Ryanair a manifestat un interes în acest sens.
(32)
Potrivit Finlandei, infrastructura în cauză nu a afectat comerțul într-o măsură contrară intereselor Uniunii. Aeroportul TMP fiind mic ca dimensiune, impactul măsurilor nu a fost semnificativ la nivelul Uniunii. În plus, beneficiile pe care măsurile le-au adus regiunii au fost mai importante decât orice impact nefavorabil înregistrat la nivelul Uniunii.
3.2. Contractul de închiriere dintre Finavia și Airpro pentru T2 la aeroportul TMP
(33)
Finlanda a precizat că, la 23 februarie 2003, Finavia a încheiat un contract de închiriere cu Airpro referitor la T2 pentru perioada cuprinsă între 1 aprilie 2003 și 31 martie 2013 (denumit și „contractul de închiriere”). Chiar dacă Finavia a plătit inițial costurile reamenajării, Airpro îi va rambursa aceste costuri prin chiria pe care o va plăti. Finlanda a pus la dispoziție și o copie a contractului de închiriere.
(34)
În temeiul contractului de închiriere, Airpro plătește o chirie lunară în cuantum de […], plus […] TVA pentru utilizarea facilităților. În consecință, chiria inclusiv TVA se ridică în total la […] pe lună. Contractul prevede că, în plus față de chiria de bază, chiria include și costurile ocazionate de transformarea hangarului de marfă într-un terminal low-cost pentru pasageri, plus dobânda aferentă.
(35)
Finlanda a precizat că, la momentul încheierii contractului de închiriere, modificările aduse T2 erau încă în curs, iar pentru a se putea stabili cuantumul chiriei a fost nevoie să fie estimate costurile de reamenajare a terminalului. Costurile au fost estimate la 700 000 EUR, iar impactul lunar al acestora asupra chiriei s-a preconizat a fi de aproximativ […]. Pe lângă costurile de reamenajare estimate, Finavia a estimat că lucrările și amenajările suplimentare efectuate după începerea operațiunilor la T2 vor costa aproximativ […] și că impactul lunar al acestora asupra chiriei va fi de […]. În conformitate cu calculele de mai sus, Airpro a oferit companiei Finavia o compensație pentru costurile ocazionate de modificările aduse T2 prin plata unei chirii lunare în valoare de […].
(36)
Finlanda a susținut că valoarea chiriei lunare plătite de Airpro nu se situa sub prețul pieței. În fapt, chiria plătită de Airpro era mai mare decât cea plătită de către chiriașul anterior, DHL. Compania DHL plătea o chirie lunară în cuantum de […] fără TVA pentru utilizarea facilităților, echivalentul a aproximativ […] (10). Cuantumul TVA s-a ridicat la […], astfel încât chiria lunară totală, inclusiv TVA, a fost de […], echivalentul a aproximativ […].
(37)
Finlanda a mai observat că, dacă nu s-ar fi pus în aplicare strategia tarifelor reduse și nu s-ar fi transformat hangarul de marfă într-un terminal low-cost, T2 ar fi putut rămâne neocupat, ceea ce ar fi grevat financiar aeroportul TMP.
3.3. Punerea în aplicare a strategiei tarifelor reduse de către Airpro și acordul din 3 aprilie 2003 încheiat între Airpro și Ryanair
(38)
În ceea ce privește punerea în aplicare de către Airpro a strategiei tarifelor reduse, Finlanda a explicat că discuțiile cu companiile aeriene începuseră mai înainte. Se purtaseră discuții, de exemplu cu Ryanair, timp de câțiva ani înainte de a se lua decizia de punere în aplicare a strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP.
(39)
Potrivit Finlandei, scrisoarea trimisă de Airpro mai multor companii aeriene prin care acestea erau invitate să analizeze posibilitatea demarării de operațiuni la terminalul low-cost a reprezentat doar o parte din strategia de marketing pentru T2. T2 de la aeroportul TMP a fost promovat în mod activ la Târgul de rute aeriene (11) timp de mai mulți ani, începând din 2002. S-a presupus că și alte companii aeriene, pe lângă Ryanair, vor fi interesate de derularea de operațiuni la acest terminal.
(40)
Finlanda a pus la dispoziție o copie a scrisorii de promovare. Scrisoarea precizează tarifele aplicabile pentru T2, cum ar fi tariful de handling la sol și de utilizare a terminalului, valoarea acestora fiind în raport cu tipul de aeronavă folosit. Pe lângă tarifele aplicabile pentru T2, companiile aeriene urmau să plătească tarifele obișnuite de aterizare, de navigație aeriană și de securitate.
(41)
Finlanda a transmis o copie a acordului cu o perioadă de valabilitate de […] încheiat între Airpro și Ryanair la 3 aprilie 2003 („acordul”). Acesta prevede condițiile operaționale și financiare în baza cărora compania Ryanair urma să stabilească și să opereze zboruri comerciale spre și dinspre terminalul T2 de la aeroportul TMP. Acordul a intrat în vigoare la data ulterioară semnării sale (respectiv la 4 aprilie 2003) și va înceta la […].
(42)
Începând din 4 aprilie 2003, Ryanair urma să plătească pentru serviciile furnizate la aeroportul TMP, un singur tarif pentru fiecare escală (plecare și sosire), adică o sumă forfetară pentru fiecare aeronavă B737-800 sau o altă variantă a aeronavei B-737 având o greutate maximă la decolare (12) de 67 000 kg. Această sumă include tariful de aterizare și de decolare, tarifele de iluminat, taxele de zgomot și de noapte, tariful de navigație aeriană, tarifele de handling la platformă și de pasageri, inclusiv tarifele de securitate și de siguranță, precum și tariful pentru pasageri.
(43)
După cum se sintetizează în tabelele de mai jos, suma forfetară depinde de frecvența zilnică a zborurilor Ryanair în cadrul aeroportului, precum și de anul acordului: […]
(44)
În acord, Ryanair se angajează să înceapă operațiunile la aeroportul TMP cu un număr de […] escale zilnice. În plus, Ryanair se angajează să notifice cu […] zile în prealabil orice reducere a numărului de escale zilnice efectuate la aeroport.
(45)
[…]
(46)
Conform acordului, Ryanair se aștepta să aibă un număr de aproximativ […] pasageri în cadrul plecărilor de la aeroportul TMP în primele 12 luni și aproximativ […] pasageri în cadrul plecărilor din următoarele 12 luni.
(47)
Conform acordului, T2 de la aeroportul TMP are o capacitate maximă de o escală pe oră între orele 7:00 și 24:00. Ryanair și Airpro vor conveni în prealabil asupra orarelor de zbor.
(48)
Airpro va opera un birou de asistență pentru pasageri aflat într-o locație centrală în cadrul terminalului principal al aeroportului (T1) și va asigura facilități de rezervare pentru pasagerii Ryanair. Conform acordului, Ryanair plătește un comision către Airpro la o rată de […] (excluzând taxele, comisioanele și alte cheltuieli) pentru toate zborurile Ryanair vândute de Airpro și achitate cu cardul de debit/credit.
(49)
De asemenea, acordul prevede anumite măsuri în perioada necesară pentru întreținerea pistei aeroportului TMP din timpul verii anului 2003, când orice trafic era sistat pe aeroport. Pe parcursul acestei perioade, traficul de pe aeroportul TMP va fi deviat spre aeroportul Pori, iar Airpro va asigura transportul cu autobuzul pentru pasagerii companiei Ryanair.
(50)
Potrivit Finlandei, acordul dintre Airpro și Ryanair a fost încheiat pe o bază comercială și nu a implicat un ajutor de stat. Alte companii aeriene au avut și ele posibilitatea de a conveni cu Airpro condiții contractuale similare cu cele obținute de Ryanair. De exemplu, broșura de promovare Argumente în favoarea Aeroportului Tampere-Pirkkala, care a fost întocmită pentru târgul comercial din 2004, sublinia faptul că T2 este deschis tuturor operatorilor, având în vedere că la acea vreme capacitatea terminalului suporta încă două companii aeriene.
(51)
Finlanda a mai precizat că tarifele plătite de Ryanair la aeroportul TMP se bazau pe costuri și generau profit economic pentru operațiunile Airpro și Finavia de la aeroportul TMP. Airpro percepe de la Ryanair tarife pentru serviciile pe care le furnizează, precum și pentru serviciile furnizate de Finavia. Ulterior, Airpro plătește companiei Finavia sumele rezultate din operațiunile derulate de Ryanair la aeroport, conform Publicației de informare aeronautică a Finavia („AIP”) (13). Eventualele diferențe dintre tarife sunt determinate de natura și volumul serviciilor în cauză.
(52)
Finlanda a precizat că toate companiile aeriene care utilizează aeroportul TMP plătesc aceleași tarife pentru servicii de aceeași calitate. De exemplu, tariful pentru pasageri perceput pentru serviciile prestate la T2 depinde de calitatea serviciilor furnizate la terminal. Nici Finavia, nici Airpro nu au avut vreun rol în perceperea taxei aferente serviciilor pentru pasageri marcate pe biletul de zbor al Ryanair, care a fost încasată de Ryanair de la pasagerii săi. Contrar acuzațiilor aduse de Blue1, Ryanair nu a fost scutită de la plata tarifului pentru pasageri. Faptul că operațiunile derulate de Airpro la T2 sunt rentabile reprezintă o dovadă că Ryanair a trebuit să plătească un tarif pentru serviciile furnizate de Airpro.
(53)
Finavia percepe tarife de la Ryanair prin intermediul Airpro la aeroportul TMP, în cuantum total de […], după cum urmează:
-
tariful de aterizare (14): […]
-
tariful pentru servicii de navigație aeriană: […]
(54)
În ceea ce privește tarifele de navigație aeriană, Finlanda a afirmat că acestea depind de greutatea aeronavei, de lungimea zborului și de conținutul serviciilor utilizate. Profiturile Finavia includ, de asemenea, un tarif anual de rută (15), care s-a ridicat la aproximativ […] în 2006 și care ar crește odată cu creșterea frecvenței zborurilor operate de Ryanair.
(55)
Finlanda a mai precizat că, în 2005, beneficiul din exploatare rezultat din operațiunile Ryanair la aeroportul TMP a fost în total de […]. În cele din urmă, Finlanda a susținut că, în conformitate cu acordul, Ryanair s-a angajat, de asemenea, să intensifice traficul și să îndeplinească obiectivele referitoare la pasageri, precizate în acord.
4. OBSERVAȚII DIN PARTEA TERȚILOR
(56)
Comisia a primit observații de la patru părți interesate.
4.1. Ryanair
(57)
În observațiile sale din 16 noiembrie 2007, Ryanair a precizat încă de la început că, în opinia sa, inițierea unei proceduri oficiale de investigație este incorectă și inutilă. De asemenea, și-a exprimat regretul privind refuzul Comisiei de a-i permite să participe la examinarea preliminară.
(58)
În ceea ce privește fondul cauzei, în opinia Ryanair Comisia ar fi trebuit să se bazeze pe acordurile comerciale standard și să decidă că acordul a respectat principiul operatorului în economia de piață și, ca atare, nu a implicat ajutor de stat. Deoarece, în opinia Ryanair, atât Finavia, cât și Airpro au beneficiat de prezența sa la aeroportul TMP, ambele au acționat ca operatori în cadrul economiei de piață, iar finanțarea T2 nu a presupus niciun fel de ajutor.
(59)
În ceea ce privește dezvoltarea terminalului low-cost la aeroportul TMP, Ryanair a explicat că existau proiecte în derulare pentru diferențierea serviciilor furnizate de aeroporturi în cadrul Uniunii, pentru a satisface nevoile companiilor aeriene low-cost și ale pasagerilor lor. Nivelul diferențiat al serviciilor furnizate de aeroporturi a avut ca efect plata unor tarife diferențiate de către companiile aeriene. Aeroportul TMP a fost printre primele care au adoptat modelul nivelului diferențiat de servicii la același aeroport. Ryanair a confirmat că operatorul aeroportuar Finavia a luat decizia de a dezvolta T2 pe baza unui plan de afaceri solid care a fost pus în aplicare cu rapiditate și a avut ca efect creșterea veniturilor Finavia. Prin urmare, Ryanair este de părere că dezvoltarea terminalului low-cost nu a implicat elemente de ajutor de stat pentru activitatea derulată de Finavia la aeroportul TMP.
(60)
În ceea ce privește gestionarea T2, potrivit explicației oferite de Ryanair, concurența între terminalele din cadrul aceluiași aeroport a avut ca efect îmbunătățirea eficienței și reducerea costurilor. În opinia Ryanair, existența unor standarde de eficiență mai ridicate la T2 a îmbunătățit eficiența la T1, în beneficiul tuturor companiilor aeriene care utilizează aeroportul. După cunoștința Ryanair, Airpro închiriază terminalul în condiții comerciale. Finavia beneficiază în plus de intensificarea traficului la aeroport, precum și de creșterea veniturilor din tarifele de aterizare și de control al traficului aerian. În consecință, din punctul de vedere al Ryanair, în acordurile comerciale încheiate între Finavia și Airpro referitoare la gestionarea T2 nu este implicat niciun ajutor de stat.
(61)
În ceea ce privește acordul încheiat între Ryanair și Airpro, Ryanair a afirmat în primul rând că modelul său comercial se bazează pe creșterea eficienței, reflectată la nivelul pasagerilor sub forma unor tarife mai mici de transport aerian. Suma forfetară plătită la aeroportul TMP include toate tarifele aplicabile companiilor aeriene la aeroport. Tarifele diferențiate pentru utilizarea T2 sunt justificate de nivelul serviciilor furnizate. În ceea ce privește reducerea tarifelor de aeroport, legată de creșterea frecvenței, Ryanair susține că acesta este un comportament comercial normal, care se aplică în toate sectoarele industriale. Majoritatea condițiilor prevăzute în acordul încheiat între Ryanair și Airpro cu privire la T2 erau general aplicabile tuturor companiilor aeriene dispuse să efectueze zboruri de la T2. Prin urmare, Ryanair este de părere că acordul său cu Airpro nu a fost unul selectiv. În continuare, Ryanair a susținut că atât Finavia, cât și Airpro au obținut beneficii în urma prezenței sale la aeroportul TMP.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group și-a prezentat observațiile prin scrisoarea din 16 noiembrie 2007. SAS Group a precizat că observațiile sale se axează pe legătura dintre Finavia și Airpro, pe costurile transformării terminalului T2 și pe tratamentul preferențial de care beneficiază Ryanair la aeroportul TMP.
(63)
În ceea ce privește legătura dintre Finavia și Airpro, SAS Group a afirmat că directorul executiv al aeroportului TMP era membru al consiliului de administrație al Airpro atunci când Finavia a decis să închirieze T2 în favoarea Airpro. În plus, legătura strânsă dintre Finavia și Airpro este evidentă în conținutul publicației Aeroportul Tampere-Pirkkala, aeroportul viitorului în Finlanda.
(64)
SAS Group a susținut că Finavia subvenționează încrucișat T2 cu venituri preluate de la T1. SAS Group consideră în special că la T2 nu se plătesc niciun fel de tarife pentru pasageri. În plus, Airpro administrează parcarea auto situată în afara T2 și păstrează pentru sine veniturile generate de aceasta. Tarifele de parcare practicate la parcarea de lângă T2 sunt de două ori mai mari decât cele de la T1.
(65)
În ceea ce privește costurile cu serviciile de la T2, SAS Group a susținut că Finlanda nu i-a acordat acces la aceste informații. SAS Group nu știa dacă T2 sau aeroportul TMP sunt sau nu rentabile sau dacă Airpro plătește pentru infrastructura furnizată de Finavia. De exemplu, Finavia achiziționase echipamente de control de securitate pentru T2. SAS Group a afirmat că, potrivit Finlandei și Airpro, nivelul prețului de la T2 depinde de nivelul serviciilor, dar că nivelul serviciilor se bazează în mod normal pe conceptul de handling la sol convenit între compania aeriană și întreprinderea de handling la sol, și nu pe spațiul sau pe facilitățile disponibile.
(66)
SAS Group a mai susținut că măsurile referitoare la T2 de la aeroportul TMP favorizează un singur model comercial și că sunt în mod clar contrare articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
4.3. Air France
(67)
Air France a prezentat observații prin scrisoarea din 16 noiembrie 2007. Air France a început prin a-și explica situația comercială din Finlanda. În Finlanda, Air France nu opera servicii din și spre aeroportul TMP. Totuși, aceasta opera cinci zboruri zilnice între aeroportul Charles de Gaulle din Paris și aeroportul din Helsinki (situat la aproximativ 180 de kilometri de aeroportul TMP), pe baza unui acord de partajare de coduri încheiat cu Finnair.
(68)
Air France a afirmat că susține Orientările privind aviația din 2005 și evaluarea preliminară efectuată de Comisie în ceea ce privește acordul financiar de la aeroportul TMP. Air France a considerat, în primul rând, că exceptarea de la plata taxei pentru pasageri asigură beneficii pentru compania Ryanair și are în mod clar un caracter discriminatoriu; prin urmare, exceptarea nu ar trebui să fie considerată compatibilă cu piața internă.
4.4. Asociația Companiilor Aeriene Europene
(69)
Asociația Companiilor Aeriene Europene („AEA”) și-a prezentat observațiile prin scrisoarea din 16 noiembrie 2007. Observațiile formulate de AEA au fost în deplină concordanță cu observațiile SAS Group și ale Air France.
5. OBSERVAȚIILE FINLANDEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE FORMULATE DE TERȚI
(70)
Finlanda a primit observațiile formulate de cele patru părți interesate.
(71)
În ceea ce privește observațiile Ryanair, Finlanda a remarcat că această companie aeriană s-a referit atât la evoluțiile generale de pe piața aviației din Europa, cât și la evoluțiile de la aeroportul TMP. În legătură cu aceste aspecte, Finlanda a făcut referire la observațiile sale anterioare prezentate în urma inițierii procedurii oficiale de investigație.
(72)
Finlanda a remarcat că observațiile SAS Group au ridicat noi probleme care necesită clarificări. Finlanda a declarat că, după cum a subliniat deja, Airpro este o întreprindere distinctă din punct de vedere juridic și nu a beneficiat de niciun fel de sprijin de la întreprinderea proprietară Finavia.
(73)
Finlanda a precizat că directorul executiv al aeroportului TMP nu era membru al consiliului de administrație al companiei Airpro la momentul semnării contractului de închiriere. Directorul executiv al aeroportului TMP a fost membru al consiliului de administrație al companiei Airpro numai în perioada mai 2003 - aprilie 2007. În ceea ce privește publicația de promovare privind aeroportul TMP și strategia tarifelor reduse practicată de acesta, Finlanda a susținut că operațiunile de promovare de acest fel nu puteau aduce atingere legăturilor juridice și economice dintre întreprinderile în cauză. SAS Group, care opera la aeroportul TMP de la T1, nu a fost menționat în publicație, întrucât scopul acesteia era de a promova strategia tarifelor reduse practicată la aeroportul TMP.
(74)
În ceea ce privește acuzațiile aduse de SAS Group referitoare la o eventuală subvenționare încrucișată între T2 și T1 la aeroportul TMP, Finlanda a afirmat că a furnizat deja dovezi conform cărora operațiunile companiei Airpro în cadrul aeroportului TMP sunt rentabile, iar compania Airpro nu a primit niciun fel de subvenții de la compania Finavia.
(75)
În ceea ce privește diferitele ajustări de infrastructură pentru reamenajarea T2, Finlanda a precizat că valoarea chiriei plătite de Airpro companiei Finavia acoperă aceste costuri plus dobânda. În ceea ce privește achiziția de echipamente de control de securitate pentru T2 de către compania Finavia, Finlanda a precizat că aceste costuri sunt reflectate în chiria plătită. Parcarea situată lângă terminalul T2 face parte din zona închiriată de Airpro. Compania Airpro este liberă să stabilească tarifele, atât timp cât face acest lucru în mod transparent.
(76)
În ceea ce privește acuzațiile aduse de SAS privind prețurile diferite practicate la terminalul T2 al aeroportului TMP, Finlanda a făcut referire la observațiile sale privind inițierea procedurii.
6. EXISTENȚA AJUTORULUI
(77)
Articolul 107 alineatul (1) din TFUE prevede că „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.”
(78)
Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) sunt cumulative. O măsură constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE numai dacă sunt îndeplinite toate condițiile prezentate mai jos, și anume ajutorul:
-
să fi fost acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat;
-
să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;
-
să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și
-
să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
6.1. Acordurile financiare convenite în contextul punerii în aplicare a strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP constituie ajutor de stat?
(79)
Pentru a se putea stabili eventuala existență a unei componente de ajutor în cadrul acordurilor financiare privind strategia tarifelor reduse practicată la aeroportul TMP, în special în ceea ce privește transformarea unui hangar de marfă neocupat într-un terminal low-cost și contractul de închiriere încheiat ulterior cu Airpro, Comisia trebuie să analizeze dacă, în circumstanțe similare, un investitor privat în economia de piață ar fi încheiat aceleași acorduri comerciale sau ar fi încheiat acorduri comerciale similare cu Finavia (16).
(80)
Conform principiilor consfințite în jurisprudență, Comisia trebuie să compare comportamentul Finavia cu cel al unui investitor privat în economia de piață care ar putea fi motivat de perspectiva obținerii rentabilității pe termen lung (17). În plus, conform hotărârii Charleroi (18), atunci când evaluează măsurile în cauză, Comisia trebuie să țină seama de toate caracteristicile pertinente ale măsurilor și de contextul acestora. Cu alte cuvinte, Comisia trebuie să analizeze decizia companiei Finavia de a reamenaja hangarul de marfă din aeroportul TMP, precum și aplicarea planificată a strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP de către Airpro pe baza unei abordări integrate, ținând seama de toate caracteristicile măsurilor în cauză.
(81)
În hotărârea privind Stardust Marine, Curtea a declarat că „[…] pentru a stabili dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent într-o economie de piață, este necesar ca, pentru a se evalua raționalitatea economică a comportamentului statului este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de sprijin financiar, astfel încât să nu se facă o evaluare bazată pe o situație ulterioară” (19).
(82)
Pentru a putea aplica testul investitorului privat în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care Finavia a luat decizia de a reamenaja hangarul de marfă neocupat și de a-l închiria ulterior în favoarea Airpro, respectiv la începutul anului 2003. De asemenea, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile și pe ipotezele de care dispunea operatorul în momentul în care s-au luat deciziile privind acordurile financiare pentru punerea în aplicare a strategiei tarifelor reduse.
(83)
Finlanda susține că Finavia a acționat în mod rațional și și-a justificat argumentele cu o copie a planului de afaceri ex ante al companiei Finavia și cu rezultatele efective obținute de Finavia și de Airpro la aeroportul TMP.
(84)
În acest context, Comisia observă că hangarul de marfă de la aeroportul TMP a devenit liber după ce DHL a reziliat contractul de închiriere. Finavia pierdea o chirie lunară de aproximativ […]. După câteva luni, a devenit evident că Finavia nu va reuși să atragă o altă întreprindere de transport aerian de mărfuri la aeroportul TMP. În plus, companiile aeriene low-cost nu erau pregătite să utilizeze terminalul 1 al aeroportului deoarece costurile de handling la sol erau mai ridicate decât erau dispuse să accepte aceste companii. Cu toate acestea, previziunile din 2002 pentru sectorul transportului aviatic indicau un potențial ridicat de creștere pentru transportatorii aerieni low-cost precum Ryanair, de aproximativ 30 % pe an.
(85)
Comisia remarcă, de asemenea, că hangarul de marfă neocupat se amortizase în întregime, iar costurile de reamenajare pentru transformarea hangarului într-un terminal low-cost pentru pasageri s-au ridicat la 760 612 EUR. Chiar dacă hangarul de marfă nu ar fi fost transformat într-un terminal pentru pasageri, Finavia ar fi trebuit să întreprindă, totuși, anumite lucrări de reamenajare în cuantum de aproximativ 100 000 EUR.
(86)
În plus, compania Finavia a fost obligată să asigure disponibilitatea pistei aeroportului TMP pentru scopuri militare 24 de ore pe zi, 365 de zile pe an. Prin urmare, intensificarea traficului la aeroport ar fi putut avea ca efect o alocare mai bună a resurselor și o reducere a eventualelor capacități excedentare. În același timp, diversificarea companiilor aeriene care utilizează aeroportul ar fi putut reduce, de asemenea, riscurile comerciale ale aeroportului (cum ar fi riscul de neutilizare a capacității în cazul în care una dintre companiile aeriene își încetează operațiunile) și ar fi putut contribui la utilizarea mai eficientă a pistei.
(87)
Această situație este explicată în planul de afaceri al companiei Finavia pentru punerea în aplicare a strategiei tarifelor reduse. După cum se arată în scenariul pesimist din planul de afaceri, se preconiza că proiectul de investiții urma să aibă o contribuție pozitivă: se preconiza că marja medie de profit (20) va fi de aproximativ […] (a se vedea tabelul de la considerentul 20), valoare care, potrivit datelor de care dispune Comisia, este conformă, în ansamblu, cu marjele de profit ale altor aeroporturi din cadrul Uniunii (21). De asemenea, Comisia observă că planul de afaceri ex ante s-a bazat pe ipoteze prudente care au condus la o subestimare a veniturilor și la o supraestimare a costurilor pentru ultimii ani ai perioadei analizate. În plus, planul de afaceri ex ante nu a ținut seama de profitul obținut de Finavia din tarifele de aterizare, întrucât aceste costuri erau deduse din veniturile preconizate. Mai mult, costurile de reamenajare și remunerația corespunzătoare pentru capitalul investit erau pe deplin reflectate în chiria plătită de Airpro companiei Finavia, care la rândul ei era dedusă din veniturile preconizate.
(88)
Pentru a evalua, pe baza unei abordări integrate, strategia tarifelor reduse practicată de Finavia și Airpro, expertul Comisiei a consolidat veniturile și costurile din planul de afaceri ex ante (scenariul de bază). S-au luat în calcul ca venituri în special plățile efectuate între întreprinderi (cum ar fi chiria plătită de Airpro companiei Finavia pentru utilizarea T2, tarifele de aterizare și tarifele de navigație aeriană terminală). Tabelul de mai jos sintetizează calculul veniturilor și al costurilor aferente punerii în aplicare a strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP descrise mai sus, precum și contribuția acesteia la veniturile înainte de dobândă și taxe („EBIT”) la nivel consolidat (pentru Finavia și Airpro) în următorii zece ani: […] (22)
(89)
Comisia observă că, pe baza planului de afaceri ex ante și a valorii VAN pozitive, decizia companiei Finavia de a pune în aplicare strategia tarifelor reduse la aeroportul TMP a fost conformă cu comportamentul unui investitor privat în economia de piață. Valoarea VAN (23) pozitivă a strategiei tarifelor reduse a sporit valoarea capitalului social al companiei Finavia. Comisia observă, de asemenea, că ipotezele din planul de afaceri ex ante și rezultatele preconizate ale strategiei tarifelor reduse sunt susținute și de rezultatele pozitive înregistrate efectiv de Airpro în cadrul activității desfășurate la aeroportul TMP [a se vedea, în special, tabelul de la considerentul (26)]. Mai mult, rezultatele financiare reale combinate de la aeroportul TMP (luând în calcul rezultatele financiare ale activității Airpro și Finavia la aeroportul TMP; a se vedea tabelele de la considerentele (24) și (26) arată că, datorită operării terminalului low-cost, întreaga activitate a aeroportului a devenit profitabilă.
(90)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia poate concluziona că decizia companiei Finavia de a pune în aplicare strategia tarifelor reduse la aeroportul TMP și acordurile financiare care au stat la baza acesteia sunt compatibile cu testul investitorului privat în economia de piață și, prin urmare, nu implică niciun avantaj economic care să nu corespundă unor condiții normale de piață.
(91)
Având în vedere că unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE nu este îndeplinit, Comisia consideră că decizia companiei Finavia de a pune în aplicare strategia tarifelor reduse la aeroportul TMP și acordurile financiare care au stat la baza acesteia nu implică niciun fel de ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
(92)
În ceea ce privește o eventuală subvenționare încrucișată a Airpro de către Finavia (cum ar fi pierderea unor venituri din chirii sau compensarea pierderilor din exploatare), Comisia observă că, în contextul în care toate acordurile financiare încheiate în baza strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP se bazează pe un plan de afaceri ex ante conform cu principiul investitorului privat în economia de piață, iar Airpro plătește pentru utilizarea T2 o chirie la nivelul pieței și toate costurile ocazionate de activitatea desfășurată de către Airpro la aeroportul TMP sunt acoperite din tarifele plătite de companiile aeriene care utilizează T2 (respectiv Ryanair), iar activitatea Finavia la aeroportul TMP este profitabilă numai datorită operării T2, ipoteza subvenționării încrucișate a Airpro de către Finavia poate fi eliminată.
6.2. Acordul dintre Airpro și Ryanair constituie ajutor de stat?
(93)
În ceea ce privește acordul dintre companiile Airpro și Ryanair, Finlanda a susținut că Airpro a acționat așa cum ar fi acționat un operator în economia de piață într-o situație similară. În acest caz, compania Ryanair nu a fost favorizată de acordul respectiv și nu este implicat niciun fel de ajutor de stat.
(94)
Pentru a evalua dacă acordul a fost încheiat în condiții normale de piață, Comisia trebuie să analizeze dacă, în circumstanțe similare, un aeroport care operează în condiții de economie normale de piață și care este motivat de perspectiva obținerii unei rentabilități pe termen lung ar fi încheiat aceleași acorduri comerciale ca și Airpro sau acorduri comerciale similare (24). În plus, Comisia trebuie să analizeze impactul estimat al acordului asupra activității Airpro și Finavia de la aeroportul TMP pe baza unei abordări integrate, ținând seama de toate caracteristicile măsurii în cauză (25).
(95)
Pentru a putea aplica testul investitorului privat, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care a fost semnat acordul. De asemenea, Comisia trebuie să își fundamenteze evaluarea pe informațiile și ipotezele aflate la dispoziția operatorului la momentul semnării acordului. Airpro a semnat un acord cu Ryanair la 3 aprilie 2003 având o perioadă de valabilitate de […].
(96)
Conform acordului, Ryanair s-a angajat să demareze operațiunile la aeroportul TMP și să efectueze […] escale zilnice. Pe această bază, Ryanair se aștepta să ajungă la aproximativ […] pasageri în cadrul plecărilor de la aeroportul TMP din primele 12 luni și la aproximativ […] de pasageri în cadrul plecărilor din următoarele 12 luni. Acordul prevede o listă de tarife per escală în funcție de numărul de zboruri zilnice (a se vedea în special tabelele de la considerentul 43). Prețul mediu al unei escale (luând în calcul trei zboruri pe zi) este de […]. Tabelul de mai jos prezintă comparativ tarifele plătite de companiile aeriene care utilizează T1 de la aeroportul TMP și prețul mediu plătit de Ryanair:
Serviciul furnizat
Tarifele de aeroport aplicabile la terminalul 1 (T1) în EUR
Tarifele de aeroport plătite de Ryanair (tarif mediu) la terminalul 2 (T2)
Tarif de aterizare
442
442
Tarife de navigație aeriană terminală
92
92
Tarif de securitate
410
410
Servicii de navigație aeriană terminală (pentru pasageri) și de handling la sol
[…]
[…]
Preț total per escală
[…]
[…]
(97)
Comisia observă că Ryanair plătește aceleași tarife de aterizare, de navigație aeriană și de securitate ca și companiile aeriene care utilizează T1 la aeroportul TMP. Potrivit informațiilor furnizate de Finlanda, Ryanair nu este scutită de taxa pentru pasageri. Singura diferență în ceea ce privește prețul plătit de Ryanair constă în tarifele plătite pentru serviciile prestate pasagerilor la terminal și serviciile de handling la sol. Cu toate acestea, calitatea serviciilor furnizate pentru Ryanair și pasagerii acesteia la terminalul T2 este mai slabă decât calitatea serviciilor furnizate la terminalul T1, iar reducerea costurilor de bază, în special a costurilor cu personalul, reprezintă aproximativ […] din costurile totale ale companiei Airpro (incluzând chiria, tarifele de aterizare și tarifele de navigație aeriană plătite companiei Finavia). Spre deosebire de T1, numărul angajaților de la T2 este menținut la un nivel scăzut, iar personalul efectuează o gamă variată de operațiuni legate de check-in, controale de securitate și handling la sol. Potrivit informațiilor furnizate de aeroport expertului Comisiei, costurile cu personalul de la T2 sunt cu aproximativ […] mai mici decât la T1. În plus, Comisia observă că tarifele de aeroport plătite de Ryanair pentru serviciile prestate pasagerilor la terminal și serviciile de handling la sol sunt cu numai […] mai mici decât tarifele plătite la T1. Discrepanța dintre reducerea costurilor (aproximativ […]) și diferența dintre tarifele plătite de companiile aeriene care utilizează cele două terminale (aproximativ […]) reflectă marja de profit suplimentară generată de Airpro (aproximativ […]; a se vedea și tabelul de la considerentul (20). Din acest motiv, Comisia consideră că diferența dintre tarifele plătite de Ryanair la T2 și cele plătite la T1 este justificată.
(98)
Pe baza celor de mai sus, Airpro a putut să estimeze veniturile ce vor fi generate de acordul încheiat cu Ryanair. Airpro a presupus că în primul an Ryanair va efectua […] escale zilnice, la un factor de încărcare de […]; începând cu al doilea an, se preconiza că Ryanair va opera […] escale zilnice pentru restul perioadei de valabilitate a acordului, cu același factor de încărcare ca și în primul an. La calcularea rezultatului s-a ținut seama de încasările obținute în plan aeronautic, dar și de altă natură ale Airpro (inclusiv veniturile rezultate din spațiile de parcare etc.) Costurile suportate de Airpro pe parcursul perioadei de valabilitate a acordului au fost estimate pe baza costurilor preconizate legate de punerea în aplicare a strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP. De exemplu, conform estimărilor, costurile cu personalul urmau să ajungă la […] pentru fiecare escală (și la […] dacă erau calculate pe baza numărului de escale zilnice efectuate de aeronave).
(99)
Tabelul de mai jos sintetizează calculul veniturilor și al costurilor aferente acordului și contribuția pozitivă a acordului la valoarea capitalului social al Airpro pe parcursul perioadei de valabilitate a acestuia. Aceste calcule se bazează pe planul de afaceri pus la dispoziție de Finlanda și pe ipotezele descrise mai sus. […] (26)
(100)
Comisia observă că, potrivit estimărilor, acordul cu Ryanair trebuia să genereze, pe parcursul perioadei de valabilitate, o contribuție pozitivă la valoarea capitalului social al companiei Airpro, rezultând o valoare VAN de 0,5 milioane EUR. Mai mult, se preconiza că toată activitatea desfășurată de Airpro și Finavia la aeroportul TMP va fi pozitivă pe perioada de valabilitate a acordului.
(101)
De asemenea, Comisia observă că veniturile generate de acord acoperă toate costurile Airpro de la aeroportul TMP și toate costurile Finavia aferente acordului. Metoda costului complet include, în acest caz, costurile de capital (și anume, costurile de amortizare a infrastructurii aeroportuare) și costurile de funcționare (de exemplu, costurile cu personalul, cu energia și cu materialele etc.). De asemenea, sunt incluse costurile aferente măsurilor de securitate și de siguranță care pot fi încadrate în misiunea de serviciu public și nu sunt considerate activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Astfel, valoarea VAN calculată este subestimată, iar contribuția pozitivă a acordului este posibil să fie chiar mai mare.
(102)
Comisia observă că, pe baza planului de afaceri ex ante, decizia companiei Airpro, în calitate de filială a Finavia, de a încheia acordul respectiv cu Ryanair a fost compatibilă cu comportamentul unui investitor privat în economia de piață. Comisia observă, de asemenea, că ipotezele din planul de afaceri ex ante și rezultatele preconizate ale acordului sunt susținute și de rezultatele pozitive înregistrate efectiv de Airpro în cadrul activității desfășurate la aeroportul TMP [a se vedea, în special, tabelul de la considerentul (26)]. În plus, rezultatele financiare reale combinate de la aeroportul TMP (ținând seama de rezultatele financiare ale activității companiilor Airpro și Finavia la aeroportul TMP; a se vedea tabelele de la considerentele (24) și (26) arată că, datorită operării terminalului low-cost, nu doar operațiunile de la terminalul low-cost au devenit profitabile, ci și întreaga activitate a aeroportului.
(103)
Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că decizia Airpro de a încheia acordul respectiv cu Ryanair este compatibilă cu testul investitorului privat în economia de piață și, prin urmare, nu implică niciun avantaj economic care să nu corespundă unor condiții normale de piață.
(104)
Având în vedere că nu sunt îndeplinite criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE, Comisia consideră că acordul încheiat la 3 aprilie 2003 între Airpro și Ryanair nu implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Măsurile luate de Finavia Oyj și Airpro Oy, constând în acorduri financiare de punere în aplicare a strategiei tarifelor reduse la aeroportul Tampere-Pirkkala, în special costurile de reamenajare a terminalului 2 și contractul de închiriere a terminalului 2, încheiat între Finavia Oyj și Airpro Oy la 23 februarie 2003, nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 2
Acordul încheiat între Airpro Oy și Ryanair Ltd la 3 aprilie 2003 nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 3
Prezenta decizie se adresează Republicii Finlanda.
Adoptată la Bruxelles, 25 iulie 2012.