РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 април 2012 година
относно втория комплект общи критерии за безопасност във връзка с железопътната система
(нотифицирано под номер C(2012) 2084)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/226/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) (1), и по-специално член 7, параграф 3, втора алинея от нея,
като има предвид, че:
(1)
Комисията възложи мандат на Европейската железопътна агенция (наричана по-долу „Агенцията“) в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, да изготви проект за общи критерии за безопасност (ОКБ) и съответен проект за общи методи за безопасност за периода от 2011 г. до 2015 г. Агенцията представи на Комисията своята препоръка относно втория комплект проектни ОКБ. Настоящото решение е въз основа на препоръката на Агенцията.
(2)
Съгласно методиката, установена с Решение 2009/460/ЕО от 5 юни 2009 г. за приемане на общ метод в областта на техниката за безопасност, с който да се оценява постигането на критериите за безопасност, посочени в член 6 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (2), и с цел установяването на първия и втория комплекти ОКБ в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, е необходимо да се определи количествено текущото ниво на безопасност на железопътните системи в държавите-членки чрез национални контролни стойности (НКС). В Решение 2009/460/ЕО националната контролна стойност (НКС) се определя като базова мярка, указваща за въпросната държава-членка максималното приемливо ниво на риска за дадена рискова категория в железопътната система. Ако обаче НКС е по-голяма от съответния ОКБ, изчислен въз основа на методиката, максималното приемливо ниво на риска за дадена държава-членка е съответният ОКБ, получен от националните контролни стойности в съответствие с методиката, определена в точка 2.2 от приложението към Решение 2009/460/ЕО.
(3)
Стойностите за първия комплект ОКБ, изчислени въз основа на данните от 2004 г. до 2007 г., бяха изложени в Решение 2010/409/ЕС на Комисията от 19 юли 2010 г. относно общите критерии за безопасност, посочени в член 7 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (3).
(4)
В Директива 2004/49/ЕО се предвижда втори комплект общи критерии за безопасност, които следва да се основават на опита, придобит от първия комплект общи критерии за безопасност и тяхното прилагане. Те следва да отразяват всички приоритетни области, в които е необходимо по-нататъшно повишаване на безопасността. Стойностите за втория комплект ОКБ са изчислени въз основа на данните от 2004 г. до 2009 г., които са предоставени на Евростат от държавите-членки в съответствие с Регламент (ЕО) № 91/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно статистиката за железопътния транспорт (4). Те са изчислени с помощта на методиката, изложена в точки от 2.1.1 и 2.3.1 от приложението към Решение 2009/460/ЕО.
(5)
Тъй като първият комплект ОКБ беше публикуван през юли 2010 г., нямаше време за натрупване на достатъчно опит, за да бъдат променени рисковите категории. Следователно рисковите категории остават същите като за първия комплект ОКБ. Въпреки това въз основа на броя на злополуките и случаите със смъртен изход в железопътния транспорт, двете основни рискови категории са лица без разрешение в железопътни обекти (60 % от смъртните случаи) и лица, преминаващи през железопътен прелез (29 % от смъртните случаи).
(6)
Стойностите за втория комплект ОКБ покриват железопътна система на Съюза като цяло. Няма налични данни за изчисляване на ОКБ за различните части на железопътната система, както е определено в член 3, буква д) от Директива 2004/49/ЕО. Въпросната разпоредба определя ОКБ като минимални нива на безопасност, които трябва да бъдат достигнати от различните части на железопътната система (като например конвенционалната железопътна система, железопътната система за високоскоростни влакове или железопътните линии, използвани само за товарни превози), както и от системата като цяло, изразени като критерии за приемлив риск. Разработването на ОКБ за въпросните части от железопътната система в момента не е възможно поради липсата на хармонизирани и надеждни данни относно нивото на безопасност на части от железопътни системи, които са в експлоатация в държавите-членки. Въпреки това е целесъобразно вторият комплект ОКБ да бъде приет.
(7)
Следователно Решение 2010/409/ЕС трябва да бъде заменено от настоящото решение.
(8)
Мерките, предвидени в настоящата директива, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 27, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предмет и определения
Настоящото решение установява втория комплект общи критерии за безопасност за железопътната система в съответствие с Директива 2004/49/ЕО и Решение 2009/460/ЕО.
За целите на настоящото решение се прилагат определенията от Директива 2004/49/ЕО, Регламент (ЕО) № 91/2003 и Решение 2009/460/ЕО.
Член 2
Национални контролни стойности
Националните контролни стойности за държавите-членки и за различните рискови категории, които се използват за изчисляване на общите критерии за безопасност, са дадени в част 1 на приложението.
Член 3
Общи критерии за безопасност
Стойностите, които обхващат железопътната система като цяло, от втория комплект общи критерии за безопасност за различните рискови категории, са дадени в част 2 на приложението.
Член 4
Отмяна
Решение 2010/409/ЕС се отменя.
Член 5
Адресати
Адресати на настоящото решение са държавите-членки.
Съставено в Брюксел на 23 април 2012 година.
DECIZIA COMISIEI
din 23 aprilie 2012
privind al doilea set de obiective de siguranță comune în ceea ce privește sistemul feroviar
[notificată cu numărul C(2012) 2084]
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2012/226/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței (Directiva privind siguranța feroviară) (1), în special articolul 7 alineatul (3) al doilea paragraf,
întrucât:
(1)
Comisia a acordat Agenției Europene a Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”) un mandat în conformitate cu Directiva 2004/49/CE pentru a elabora un proiect de obiective de siguranță comune („OSC”) și proiectul aferent de metode de siguranță comune pentru perioada 2011-2015. Agenția a prezentat Comisiei recomandarea sa cu privire la al doilea set de proiecte de OSC. Prezenta decizie se bazează pe recomandarea agenției.
(2)
Conform metodologiei stabilite prin Decizia 2009/460/CE a Comisiei din 5 iunie 2009 privind adoptarea unei metode de siguranță comune pentru evaluarea atingerii obiectivelor de siguranță, prevăzute la articolul 6 din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (2), și pentru stabilirea primului și celui de-al doilea set de OSC în conformitate cu Directiva 2004/49/CE, este necesar să se facă o evaluare cantitativă a performanțelor de siguranță actuale ale sistemelor feroviare din statele membre prin intermediul valorilor naționale de referință („VNR”). Decizia 2009/460/CE definește VNR ca fiind o măsură de referință care indică, pentru statul membru în cauză, nivelul maxim acceptabil pentru o categorie de risc feroviar. Cu toate acestea, dacă VNR este mai mare decât OSC corespunzător, calculat pe baza metodologiei, nivelul maxim acceptabil de risc pentru un stat membru este OSC corespunzător obținut din VNR, în conformitate cu metodologia stabilită în secțiunea 2.2 din anexa la Decizia 2009/460/CE.
(3)
Valorile pentru primul set de OSC, calculate pe baza datelor din perioada 2004-2007, au fost stabilite în Decizia 2010/409/UE a Comisiei din 19 iulie 2010 privind obiectivele de siguranță comune menționate la articolul 7 din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3).
(4)
Directiva 2004/49/CE prevede un al doilea set de OSC, bazate pe experiența dobândită din primul set de obiective de siguranță comune și din punerea lor în aplicare. Acesta trebuie să reflecte domeniile prioritare în care este necesară îmbunătățirea condițiilor de siguranță. Valorile pentru al doilea set de OSC au fost calculate pe baza datelor din perioada 2004-2009, care au fost furnizate Eurostat de către statele membre în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 91/2003 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind statisticile din transportul feroviar (4). Acestea au fost calculate folosind metodologia prevăzută la punctele 2.1.1 și 2.3.1 din anexa la Decizia 2009/460/CE.
(5)
Perioada de timp de la publicarea, în iulie 2010, a primului set de OSC, a fost prea scurtă pentru a acumula suficientă experiență în vederea modificării categoriilor de risc. Categoriile de risc rămân, prin urmare, aceleași ca pentru primul set de OSC. Cu toate acestea, pe baza numărului de accidente și decese produse în traficul feroviar, cele două categorii principale de risc sunt persoanele neautorizate în incinta instalațiilor feroviare (60 % dintre decese) și utilizatorii trecerilor la nivel (29 % dintre decese).
(6)
Valorile pentru al doilea set de OSC acoperă sistemul feroviar al Uniunii în ansamblul său. Nu există date disponibile pentru a calcula OSC pentru diferitele părți ale sistemului feroviar, astfel cum este prevăzut la articolul 3 litera (e) din Directiva 2004/49/CE. Această dispoziție definește OSC ca nivelurile de siguranță care trebuie cel puțin atinse de diferite părți ale sistemului feroviar (precum sistemul feroviar convențional, sistemul feroviar de mare viteză, tunelurile feroviare lungi sau liniile utilizate exclusiv pentru transportul de mărfuri) și de sistem ca întreg, exprimate în criterii de acceptare a riscurilor. Elaborarea de OSC pentru părțile menționate ale sistemului feroviar nu este fezabilă în prezent, din cauza lipsei datelor armonizate și fiabile referitoare la performanțele de siguranță ale părților sistemelor feroviare care funcționează în statele membre. Cu toate acestea, este necesară adoptarea celui de-al doilea set de OSC.
(7)
Prin urmare, Decizia 2010/409/UE trebuie înlocuită cu prezenta decizie.
(8)
Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului menționat la articolul 27 alineatul (1) din Directiva 2004/49/CE,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Obiect și definiții
Prezenta decizie stabilește al doilea set de obiective de siguranță comune pentru sistemul feroviar în conformitate cu Directiva 2004/49/CE și cu Decizia 2009/460/CE.
În sensul prezentei decizii, se aplică definițiile prevăzute în Directiva 2004/49/CE, în Regulamentul (CE) nr. 91/2003 și în Decizia 2009/460/CE.
Articolul 2
Valorile naționale de referință
Valorile naționale de referință pentru statele membre și pentru diferitele categorii de risc utilizate pentru a calcula obiectivele de siguranță comune sunt prezentate în partea 1 din anexă.
Articolul 3
Obiective de siguranță comune
Valorile celui de-al doilea set de obiective de siguranță comune pentru diferitele categorii de risc, care acoperă sistemul feroviar în ansamblul său, sunt prezentate în partea 2 din anexă.
Articolul 4
Abrogare
Decizia 2010/409/UE se abrogă.
Articolul 5
Destinatari
Prezenta decizie se adresează statelor membre.
Adoptată la Bruxelles, 23 aprilie 2012.