РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 295/2012 НА КОМИСИЯТА
от 3 април 2012 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005, някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ”) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, за които ИКАО е констатирала значителна заплаха за безопасността или за които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Независимо от предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2011/2005 това ще даде възможност да се получи допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно проектите за техническа помощ, реализирани в държави, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той беше информиран за молбите за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на несъответствия с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ.
(7)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(8)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени наземни инспекции на въздухоплавателни средства, лицензирани в Европейския съюз, или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави членки са предприели определени принудителни мерки. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Германия уведоми, че няколко германски въздушни превозвачи са под засилен надзор, включително Air Alliance Express и Air Traffic GmbH Dusseldorf; Латвия уведоми, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на Inversija е било отнето на 19 януари 2012 г.; Италия уведоми, че САО на ItaliAirlines е отнето и че лицензът за въздушен транспорт на въздушният превозвач Livingston остава спрян; Гърция уведоми, че на 28 февруари 2012 г. е отменено спирането на търговския лиценз на въздушния превозвач Hellenic Imperial Airways, но засиленото наблюдение се запазва и че за въздушните превозвачи Sky wings Airlines и Hermes Airlines е въведено допълнително наблюдение; Нидерландия уведоми, че САО на Solid-air е било отнетo на 28 декември 2011 г., а САО на Amsterdam Airlines - на 6 февруари 2012 г.; Испания уведоми, че САО на Zorex остава спрянo от 7 ноември 2011 г.; Швеция уведоми, че САО на AirSweden Aviation AB е било отнетo на 10 януари 2012 г., че САО на въздушния превозвач Flyg Centrum AB е отнетo на 16 декември 2011 г., а въздушният превозвач Nova Air остава под засилено наблюдение; Румъния уведоми, че до 20 март 2012 г. САО на Direct Aero Services ще бъде отнетo.
(9)
След решението, взето на последното заседание на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2011 г. (4), компетентните органи на Албания докладваха, че напредват в изпълнението на своя план за действие, но с известно закъснение по отношение на дългосрочното набиране на квалифицирани инспектори. Албания се приканва да ускори мерките за развиване на капацитета на своя орган за надзор на безопасността. ЕААБ ще продължи да следи напредъка в коригиращите действия и ще проведе широкообхватна последваща проверка през октомври 2012 г., за да провери дали изпълнението на плановете за действие е задоволително. Комитетът за авиационна безопасност ще преразгледа положението в зависимост от резултатите от тази проверка.
(10)
Компетентните органи на Франция докладваха, че не могат да предоставят разрешение на Comlux Aruba N.V., въздушен превозвач, сертифициран в Аруба, поради наличието на пропуски по отношение на безопасността, установени по време на оценката на техническия въпросник, представен от оператора с цел получаване на разрешение за кацане в тази държава членка, и уведоми държавите членки за заключението си чрез базата данни на SAFA (5).
(11)
Комисията, като взе предвид тези пропуски, започна консултации с компетентните органи на Аруба, както и с въздушния превозвач, в които изрази загриженост във връзка с безопасността на операциите на Comlux Aruba N.V. в ЕС и изиска разяснения относно действията, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски.
(12)
Компетентните органи на Аруба, както и въздушният превозвач представиха писмени изявления и на 20 февруари 2012 г. присъстваха на заседание на Комисията, ЕААБ и някои членове на Комитета за авиационна безопасност. Въз основа на представената информация, въпреки че опасенията за безопасността, констатирани от Франция изглежда са били разгледани, бяха набелязани и други проблеми по отношение на седалището на централата на оператора. Превозвачът заяви, че неговото представителство в Аруба се свежда само до двама секретари и че централата, от която се упражнява оперативният контрол на летателната експлоатация и поддържането на летателната годност, не се намира в Аруба. Въпреки това компетентните органи на Аруба уведомиха, че са предприели преглед на законодателството в областта на гражданското въздухоплаване, за да се гарантира, че въздушните превозвачи, сертифицирани в Аруба, имат седалище на централата, установено в тази държава, както и че от Comlux Aruba е изискано най-късно до 1 август 2012 г. да докаже, че седалището на централата се намира в Аруба.
(13)
Комисията взема под внимание и продължава да наблюдава административните и правни действия, предприети от компетентните органи на Аруба, за да се гарантира, че въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава, имат установено там седалище на централата.
(14)
Въздушните превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са изброени в приложение А от март 2006 г. насам (6). Получена е информация, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали нов лиценз на въздушния превозвач Jet Congo Airways. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха на искането за информация от Комисията и не представиха доказателства за това, че надзорът на безопасността на нови въздушни превозвачи отговаря изцяло на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач също следва да бъде включен в приложение А.
(15)
След последното заседание на Комитета за авиационна безопасност бяха докладвани няколко произшествия с фатален изход с въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго. На 30 януари 2012 г., въздухоплавателно средство от тип Antonov 28 с регистрация 9Q-CUN, експлоатирано от TRACEP Congo Aviation претърпя произшествие, довело до пълна загуба на въздухоплавателното средство и четири смъртни случая. На 12 февруари 2012 г. въздухоплавателно средство от тип Gulfstream IV с регистрация N25A, експлоатирано от Katanga Express претърпя произшествие, довело до пълна загуба на въздухоплавателното средство и шест смъртни случая. Компетентните органи на Демократична република Конго обаче не реагираха на исканията за информация от Комисията във връзка с предварителните констатации от разследванията на произшествията.
(16)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Екваториална Гвинея, са изброени в приложение А от март 2006 г. насам (7). Комисията и ЕААБ проведоха консултативна среща с компетентните органи на Екваториална Гвинея (DGAC) на 22 февруари 2012 г. По време на тази среща DGAC представиха напредъка, отбелязан досега с цел да се смекчат опасенията по отношение на безопасността, формулирани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) по време на проведения през 2007 г. одит в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP).
(17)
DGAC представиха на Комисията доказателства за оттегляне на свидетелствата за авиационен оператор на следните въздушни превозвачи: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines и EGAMS. Тъй като тези превозвачи, сертифицирани в Екваториална Гвинея, впоследствие прекратяват своята дейност, следва те да бъдат заличени от приложение A.
(18)
DGAC предоставиха на Комисията информация, от която проличава, че на въздушния превозвач Punto Azul е издаден сертификат за въздушен оператор. DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът на безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въз основа на общите критерии се преценява, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(19)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от компетентните органи на Екваториална Гвинея, и ги насърчава да продължат да полагат усилията за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(20)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължиха с оглед наблюдаване на напредъка на DGCA при гарантиране на надзора на безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия в съответствие с международните стандарти за безопасност. На 7 февруари 2012 г. бе проведена видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA. DGCA потвърдиха, че продължават да напредват и съобщиха за по-нататъшни принудителни мерки по отношение на някои въздушни превозвачи под техния надзор: по-специално САО на Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines и Survei Udara Penas са били спрени.
(21)
DGCA също така информираха и представиха потвърждение, че САО на Megantara е отнето на 13 август 2010 г. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(22)
DGCA съобщиха освен това, че не са издадени нови САО на: TransNusa Aviation Mandiri на 19 август 2011 г., Enggang Air Service на 1 март 2010 г., Surya Air на 8 април 2011 г., Ersa Eastern Aviation на 9 септември 2011 г. и Matthew Air Nusantara на 20 септември 2011 г. DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въз основа на общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.
(23)
Комисията отбеляза продължаващия напредък, постигнат от компетентните органи на Индонезия, и ги насърчи да продължат добрата работа за установяване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в пълно съответствие с международните стандарти за безопасност и ще преразгледа случая преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(24)
Въз основа на фаталното произшествие с въздухоплавателно средство от тип Airbus A330, експлоатирано от Afriqiyah Airways, на 13 май 2010 г. и проверени доказателства за пропуски по отношение на безопасността, установени от програмата SAFA по отношение на Afriqiyah Airways (8) и United Aviation (9), през октомври 2010 г. Комисията започна разисквания с компетентните органи на Либия (LCAA). Тези разисквания бяха прекъснати от гражданската война в Либия.
(25)
Консултациите бяха възобновени през октомври 2011 г. и LCAA уведомиха, че са спрени всички либийски свидетелства за авиационен оператор (САО) и че ще бъде проведена процедура за подновяване на сертификатите, преди спирането на САО да бъде отменено. По време на одитите, като част от тази процедура за подновяване на сертификатите, LCAA откриха значителни проблеми в безопасността по отношение на Afriqiyah Airways, особено в областта на обучението на пилоти, както и липсата на персонал по поддръжката и на достатъчно оборудване за осигуряване на техническото обслужване. Въпреки това скоро след одита LCAA издадоха САО на Afriqiyah Airways.
(26)
Комисията, ЕААБ и на няколко членове на Комитета за авиационна безопасност проведоха допълнителни консултации с LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines и Global Aviation на 22 февруари 2012 г. До момента обаче LCAA не са предоставили поисканата информация, по-специално списъка на въздушните превозвачи, сертифицирани в Либия, всички съответстващи САО и приложените оперативни спецификации, одиторските доклади, извършени преди да бъде отменено спирането, заедно с доказателства за това, че пропуските, установени по време на тези одити, са били задоволително отстранени. Освен това те посочиха, че разследването на произшествието с Afriqiyah Airways е срещнало трудности и засега не е стигнало до заключения.
(27)
Министърът на транспорта на Либия, LCAA, Afriqiyah Airways и Libyan Airlines направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 20 март 2012 г. Министърът призна, че либийската система на авиационна безопасност не отговаря на стандартите на ИКАО. Той изложи планове за подобряване на положението в рамките на тригодишна програма с помощта на външен експертен опит за авиационна безопасност.
(28)
Министърът призна по време на заседанието на Комитета за авиационна безопасност, а LCAA потвърди писмено на 22 март 2012 г., че поради установените пропуски в безопасността в системата за надзор на Либия на либийските въздушни превозвачи няма да бъде разрешено да извършват полети в Европейския съюз, Норвегия, Исландия и Швейцария поне до 22 ноември 2012 г. и техните САО ще бъдат съответно изменени, така че да отразяват тези ограничения. Той заяви освен това, че е сформирана комисия, която да продължи работата по възстановяването на либийската система за авиационна безопасност. Той заяви, че компетентните органи на Либия ще работят в тясно сътрудничество с Комисията и редовно ще предоставят актуална информация с цел представяне на доказателства за постигнат напредък.
(29)
Комитетът отбеляза решителните действия на либийските органи и отправи искане до LCAA да представи на Комисията план за коригираши действия най-късно до 20 април 2012 г., който отчита всички неудовлетворени искания за информация, и определя конкретни действия и срокове за преодоляване на дефицитите в тяхната система за надзор.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност признаха значителните трудности, пред които е изправена Либия след конфликта, и взеха под внимание твърдия ангажимент на министъра да започне процес на възстановяване. Комисията насърчава LCAA да продължи открития и конструктивен диалог, установен с Комисията след края на неотдавнашния конфликт. Въпреки това, ако LCAA не прилага ограниченията, които бяха обявени, Комисията ще е длъжна да предприеме незабавни защитни мерки в съответствие с член 5, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета.
(31)
Състоянието на безопасността на въздухоплаването в Либия ще бъде преразгледано от Комитета за авиационна безопасност на неговото заседание, насрочено за ноември 2012 г., когато ще бъде оценена ефективността на действията, предприети от компетентните органи в Либия.
(32)
Въздушни превозвачи, сертифицирани в Мавритания, са изброени в приложение А от ноември 2010 г. (10) Компетентните органи на Мавритания (ANAC) уведомиха за издаването на ново САО на въздушния превозвач Mauritania Airlines, без да е доказано, че надзорът на безопасността на този въздушен превозвач отговаря изцяло на приложимите международни стандарти за безопасност. Неговото САО в частност е било издадено на 8 май 2011 г., без да бъдат представени доказателства, че многобройните пропуски, открити по време на първоначалната сертификация на авиокомпанията (настолен преглед на оперативните процедури и процедурите по поддръжка през април 2011 г. и одит на място, проведен на 3 - 5 май 2011 г.), са били действително отстранени преди издаването на САО. САО е било издадено, без предварително да бъде гарантирано също така, че операторът притежава съответните одобрения за поддържане на летателната годност и техническото обслужване. Освен това не бяха представени доказателства, че въздушният превозвач е обект на постоянен надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този въздушен превозвач също следва да бъде включен в приложение А.
(33)
ANAC докладваха и че САО на Mauritania Airways е изтекло на 15 декември 2010 г. и не е било подновено, тъй като въздушният превозвач е прекратил дейността си. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(34)
Мавритания съобщи, че са предприети решителни действия, които да доведат до положителни промени в системата за надзор на безопасността, включително изменение в законодателството в областта на гражданското въздухоплаване, за да го приведе в съответствие с приложенията към Чикагската конвенция, и промени в ръководството, структурата и персонала на ANAC. Процесите на сертифициране и постоянен надзор на въздушните превозвачи, също бяха актуализирани и ще станат приложими в близко бъдеще.
(35)
Като признава, че Мавритания трябва да работи повече за отстраняване на всички констатирани пропуски, ИКАО съобщава, че ангажиментът на Мавритания за решаване на проблемите с безопасността, открити по време на одита, извършен през 2008 г., заслужава поздравления. Държавата предоставя редовно актуализации на своя план за коригираши действия и отчита значителен напредък. Координираната мисия на ИКАО за проверка (ICVM), предвидена за май 2012 г., ще бъде важна стъпка за потвърждаване на постигнатия напредък.
(36)
Комисията приветства напредъка, отчетен от компетентните органи на Мавритания в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, и насърчава тези органи решително да продължат своите действия в сътрудничество с ИКАО. Комитетът за авиационна безопасност ще направи преоценка на ситуацията в зависимост от резултатите от Координираната мисия на ИКАО за проверка.
(37)
Комисията продължи своите консултации с компетентните органи на Пакистан (PCAA) и Pakistan International Airways (PIA) и се срещна с тях на 20 февруари 2012 г., за да се преразгледа напредъка им в предприемане на действията, описани в техните планове за коригиращи действия.
(38)
PCAA представиха отчет и доказателства, че са увеличили нивото на надзор на PIA, че вече са предприели регулаторни действия за спиране на някои лицензи за техническо обслужване и че са поискали значителни промени в системата на PIA за управление на качеството. Те отчетоха успешния резултат от одита на ИКАО през юни 2011 г. и представиха плановете си за приемане на ново законодателство, отразяващо част 145 от правилата на ЕААБ.
(39)
PIA докладваха, че дейностите, описани подробно в техния план за коригиращи действия, понастоящем са напълно завършени, с изключение на задълбочените проверки на четири въздухоплавателни средства, които понастоящем са в процес на поддръжка. Те потвърдиха, че е започнала широкообхватна програма за обучение, която ще продължи.
(40)
ЕААБ уведоми Комитета за авиационна безопасност, че констатациите от инспекциите по SAFA на въздухоплавателните средства на PIA са довели до откриване на 11 ноември 2011 г. на процедура за спиране действието на одобрението на организацията на техническото обслужване съгласно част 145 от правилата на ЕААБ. ЕААБ отбеляза, че макар да изглежда, че планът за коригиращи действия на PIA е идентифицирал съответните проблеми с безопасността, агенцията не е могла да разчита на PCAA да осигури ефективен надзор на спазването на стандартите за техническо обслужване от страна на PIA, и следователно ЕААБ не е имала друг избор освен да спре одобрението, издадено то нея съгласно част 145 на 6 март 2012 г.
(41)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от PCAA и от PIA при отстраняването на установените опасения по отношение на безопасността, но потвърди, че ако настъпи значимо събитие, които да даде основание за опасения, ще трябва да бъдат предприети действия за ограничаване на риска за безопасността. Държавите членки ще продължат да проверяват действителното изпълнение на приложимите стандарти за безопасност, като дават предимство на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията от 16 април 2008 г. относно прилагане на Директива 2004/36/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства, които използват летища на Общността (11).
(42)
Въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, са изброени в приложение А от 31 март 2010 г. (12) Компетентните органи на Филипините (CAAP) съобщиха за издаване на нови сертификати за авиационен оператор на въздушните превозвачи Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc., Island Helicopter Services. CAAP не реагираха адекватно на исканията за информация от Комисията, по-конкретно не предоставиха САО на тези въздушни превозвачи, както и пълни оперативни спецификации. CAAP също не доказаха, че сертифицирането и постоянният надзор на тези въздушни превозвачи са в пълно съответствие с приложимите международни стандарти за безопасност. По тази причина, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи също следва да бъдат включени в приложение А.
(43)
Докладвани бяха няколко фатални произшествия включващи въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините след последното заседание на Комитета за авиационна безопасност. На 10 декември 2011 г. въздухоплавателно средство от тип Beechcraft 65-80 с регистрация RP-C824, експлоатирано от Aviation Technology Innovator, се разби в основно училище „Felixberto Serrano“ близо до Манила, което доведе до пълната загуба на въздухоплавателното средство, както и най-малко 14 смъртни случая. CAAP не отговориха на исканията за информация от страна на Комисията във връзка с предварителните констатации от разследването на произшествието. CAAP просто обявиха, че САО е било „неактивно/върнато“ без обаче да посочат откога или да представят съответните доказателства. Друго произшествие с фатален изход на 4 март 2012 г. с въздухоплавателно средство от тип Cessna 172S с регистрация RP-C209, експлоатирано от Avia Tours, доведе до пълната загуба на въздухоплавателното средство и два смъртни случая. Въпреки че CAAP предоставиха предварителна информация за инцидента, валидността на САО не може да бъде установена, тъй като предварителният доклад за инцидента посочва, че САО е валидно до 14 август 2012 г., а информацията, предоставена от CAAP, показва, че САО е изтекло на 14 февруари 2012 г.
(44)
CAAP съобщиха, че някои оператори имат „неактивни/върнати“ САО или са били подновени съгласно част 11 от филипинското законодателството в областта на въздухоплаването. Въпреки това CAAP не представиха доказателства за това, че съответните САО са били отменени, и доказателства, че тези оператори вече не извършват търговски въздушен транспорт. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(45)
Федералното управление на гражданската авиация (FAA) проведе през януари 2012 г. едноседмичен технически преглед във Филипините, за да може да се оцени напредъка на CAAP по посока съответствие с международните стандарти за безопасност. CAAP не предоставиха подробна информация за резултатите от този преглед. Не беше отбелязана промяна в оценката на FAA за Филипините, която засега остава в категория 2, т.е. не е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
След заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2011 г. (13), на което компетентните органи на Русия (Руска федерална агенция за въздушен транспорт, FATA) съобщиха и представиха доказателства, че летателната експлоатация на въздушните превозвачи Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia and Vim Avia (Vim Airlines) е била частично или напълно ограничена от съображения за безопасност, Комисията проведе активни консултации с FATA с цел проследяване на развитието на въпроса.
(47)
Проведени бяха консултативни срещи в Брюксел на 19 декември 2011 г. и на 21 февруари 2012 г. между FATA и Комисията, ЕААБ и някои членове на Комитета за авиационна безопасност. FATA уведоми за намерението си да вдигне ограниченията, наложени на част от флота на Tatarstan Airlines (въздухоплавателни средства от тип Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M и Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (въздухоплавателни средства от тип Tupolev TU-204) и Yakutia (въздухоплавателни средства от тип Boeing B757-200, B737-300 и B737-800), тъй като FATA е удовлетворена от резултатите от проверките, които са извършени на тези превозвачи.
(48)
FATA представи и доказателства за по-нататъшни правоприлагащи действия. По-конкретно САО на Daghestan Airlines е било отнето на 19 декември 2011 г. поради опасения, появили се след проведен одит на въздушния превозвач. FATA също така съобщи, че е поискала UTAir-Cargo да въведе допълнителни коригиращи действия, преди ограниченията по отношение на флота муда бъдат отменени.
(49)
С цел да се гарантира, че взетите от FATA мерки ще доведат до устойчиво повишаване на безопасността, държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от страна на руските въздушни превозвачи чрез определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 и съответно могат да вземат мерки за гарантирането на това, че тези изисквания са изпълнени. Комисията ще продължи да следи техните резултати.
(50)
FATA потвърди, че VIM AVIA остава предмет на оперативни ограничения, като полети в ЕС (разтоварване на суша и полети над РФ) на целия негов въздушен флот (8 ВС от тип Boeing b757-200) се изключват до пълното прилагане на план за коригиращи действия.
(51)
На посоченото по-горе заседание на 21 февруари 2012 г. Vim Avia представи инвестиции в безопасността, по-специално по отношение на обучението, но не показа, че е успяла да създаде на функционираща система за управление на безопасността. Превозвачът все още не бе в състояние да демонстрира, че тези инвестиции са работещи и ефективни.
(52)
FATA съобщи, че се очаква операторът да е приключил всички коригираши и оздравителни дейности на 1 април 2012 г. След това FATA уведоми, че ще проведе инспекция на въздушния превозвач, за да се провери дали при всички констатации е постигнат задоволителен резултат, преди да реши дали настоящите ограничения могат да бъдат вдигнати. FATA се съгласи да предостави на Комисията докладите за напредъка на превозвача по изпълнението на коригиращите мерки и резултатите от последващите проверки.
(53)
С оглед на горепосоченото, като отчитат ефективните принудителни мерки, предприети от компетентните органи на Русия, изглежда твърде рано за преразглеждане на положението на този въздушен превозвач. Комисията ще разгледа положението на Vim Avia на предстоящо заседание на Комитета за авиационна безопасност въз основа на доклади, представени от компетентните органи на Русия, и на решението им за продължаването на настоящите ограничения.
(54)
Съществуват сигурни доказателства за многобройни сериозни пропуски по отношение на безопасността от страна на сертифицирания във Венецуела въздушен превозвач Conviasa. Тези пропуски бяха установени от компетентните органи на Испания по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (14). Conviasa демонстрира неспособност да отстрани тези пропуски по отношение на безопасността. Conviasa не отговори адекватно и своевременно на всички пропуски, съобщени от органите на гражданското въздухоплаване на Испания. Повторните нарушения показват системни пропуски, свързани с безопасността в областта на техническото обслужване и летателната експлоатация.
(55)
Conviasa претърпя няколко инцидента, включително две произшествия с фатален изход с въздухоплавателно средство от тип ATR42 с регистрация YV-1010 на 13 септември 2010 г. и с въздухоплавателно средство от тип Boeing B737-200 с регистрация YV-102T на 30 август 2008 г. Резултатите от разследванията на причините за такива произшествия не са съобщени на Комисията от компетентните власти на Венецуела и Комисията не е осведомена за препоръки за предотвратяване на други инциденти.
(56)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Венецуела във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Conviasa и поиска разяснения на коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски.
(57)
Тези органи не реагираха адекватно и своевременно на запитванията на Комисията относно надзора на безопасността на Conviasa, като исканата информация, по-специално информацията за напредъка в разследванията на произшествията, препоръките, произтичащи от тези разследвания, действията, предприети по отношение на възможните причини за произшествията и оперативните спецификации, изисквания и ограничения на превозвача, приложени към САО, не е изпратена.
(58)
Conviasa и компетентните органи на Венецуела направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 март 2012 г. Въздушният превозвач заяви, че е предприел действия за подобряване на вътрешния контрол, обучението и прилагането на система за управление на безопасността, както и че са предвидени допълнителни мерки в бъдеще. Той заяви, че е реагирал на всички констатации, направени по време на наземните инспекции. Комитетът отбеляза, че се наблюдава значителна текущата дейност между въздушния превозвач и компетентните органи на Испания. Въпреки това въздушният превозвач не даде обяснение за повторните констатации на неспазване от подобен характер, направени при последващи инспекции. Въздушният превозвач не предостави допълнителна информация за причините за гореспоменатите злополуки с фатален изход и на действията, предприети за предотвратяване на тяхното повторение. Въздушният превозвач също така не представи основна информация за флота, който експлоатира, и не предостави оперативни спецификации, изисквания и ограничения, приложени към САО.
(59)
Предвид гореизложеното и въз основа на общите критерии се преценява, че Conviasa не отговаря на съответните стандарти за безопасност и поради това следва да бъде включен в приложение А.
(60)
Съществуват сигурни доказателства за пропуски по отношение на безопасността от страна на въздушния превозвач Línea Turística Aerotuy, сертифициран във Венецуела. Тези пропуски бяха установени от Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy претърпя няколко инцидента, включително една злополука с фатален изход на 17 април 2009 г. с въздухоплавателно средство от тип Cessna 208B с регистрация YV-1181.
(62)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Венецуела във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Línea Turística Aerotuy и поиска разяснения на коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски. Въпросните органи не реагираха адекватно и своевременно.
(63)
Línea Turística Aerotuy и компетентните органи на Венецуела направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 март 2012 г., придружено от коментари, представени в писмена форма. Въздушният превозвач представи своето САО заедно с пълни оперативни спецификации, приложени към него. Въздушният превозвач заяви, че е предприел действия за отстраняване на пропуските, констатирани по време на наземните инспекции, от които компетентните органи на Франция са удовлетворени, и представи съответните доказателства. Въздушният превозвач бе в състояние да представи исканите разяснения относно горепосоченото произшествие с фатален изход и компетентните органи предоставиха доклад за инцидента заедно със съответните заключения и препоръки. Компетентните органи на Венецуела заявявиха също така, че препоръките, произтичащи от доклада за разследването на произшествието, както и резултатите от наземните инспекции, са били надлежно взети под внимание при надзора на въздушния превозвач.
(64)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват реакцията на въздушния превозвач и неговата прозрачност при отговора му на откритите пропуски по отношение на безопасността. Държавите членки обаче ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на въздушния превозвач на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, и съответно могат да вземат мерки, които да гарантират прилагането на изискванията.
(65)
Съществуват сигурни доказателства за пропуски по отношение на безопасността от страна на въздушния превозвач Estelar Latinoamérica, сертифициран във Венецуела. Тези пропуски бяха установени от Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (16).
(66)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Венецуела във връзка с тези пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Estelar Latinoamerica и поиска разяснения на коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски. Въпросните органи не реагираха адекватно и своевременно.
(67)
Estelar Latinoamerica и компетентните органи на Венецуела направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 март 2012 г., придружено от коментари, представени в писмена форма. Въздушният превозвач предостави своето САО заедно с пълни оперативни спецификации, приложени към него. Въздушният превозвач заяви, че е предприел действия за отстраняване на пропуските, констатирани по време на наземните инспекции, от които компетентните органи на Франция са удовлетворени, и представи съответните доказателства. Компетентните органи посочиха, че гарантират, че резултатите от наземните инспекции са били надлежно взети под внимание при надзора на въздушния превозвач.
(68)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват реакцията на въздушния превозвач и прозрачността при отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността. Държавите членки обаче ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на въздушния превозвач на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, и съответно могат да вземат мерки, които да гарантират прилагането на изискванията.
(69)
Досега на Комисията не е предаден доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от други въздушни превозвачи, включени в актуализирания на 21 ноември 2011 г. списък на Общността, и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(70)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2012 година.
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 295/2012 AL COMISIEI
din 3 aprilie 2012
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4 (2),
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „EASA”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei comunitare. O serie de țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Pe baza acestor informații, lista comunitară trebuie actualizată.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, atunci când acest lucru a fost fezabil, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, indicând principalele fapte și considerente care vor sta la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a interdicției de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a transmite comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru siguranță aeriană instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).
(5)
Comitetul pentru siguranță aeriană a audiat prezentările făcute de EASA cu privire la rezultatele analizei rapoartelor de audit realizate de Organizația Aviației Civile Internaționale (denumită în continuare „OACI”), în cadrul cuprinzătorului program USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme - Programul universal de auditare a supravegherii siguranței). Statele membre au fost invitate să acorde prioritate inspecțiilor la sol ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe în state unde OACI a identificat deficiențe semnificative în materie de siguranță, sau în state unde EASA a stabilit că există deficiențe semnificative ale sistemului de supraveghere a siguranței. Fără a aduce atingere consultărilor întreprinse de Comisie în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2011/2005, acest lucru va permite culegerea de informații suplimentare referitoare la performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe în statele respective.
(6)
Comitetul pentru siguranță aeriană a audiat prezentările făcute de EASA cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările vizate de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Comitetul a fost informat în legătură cu cererile de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile în vederea soluționării cazurilor de neconformitate cu standardele internaționale aplicabile. Statele membre au fost invitate să răspundă la aceste solicitări pe baze bilaterale, în coordonare cu Comisia și cu EASA.
(7)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.
(8)
Pe baza analizei realizate de EASA cu privire la informațiile obținute în urma inspecțiilor la sol efectuate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni deținători de licențe în Uniunea Europeană sau a inspecțiilor de standardizare efectuate de EASA, precum și în urma inspecțiilor și a auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale asupra acestor transportatori aerieni, unele state membre au luat anumite măsuri de executare. Ele au informat Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană în legătură cu măsurile respective: Germania a informat că o serie de transportatori aerieni germani, printre care Air Alliance Express și Air Traffic GmbH Dusseldorf, se află sub supraveghere sporită; Letonia a comunicat că certificatul de operator aerian (AOC) al Inversija a fost revocat la data de19 ianuarie 2012; Italia a informat că AOC-ul ItaliAirlines a fost revocat și că licența de transport aerian deținută de transportatorul aerian Livingston rămâne suspendată; Grecia a comunicat că suspendarea licenței comerciale a transportatorului aerian Hellenic Imperial Airways a fost ridicată de la 28 februarie 2012, dar că acesta rămâne sub supraveghere sporită și că s-a trecut de asemenea la supravegherea transportatorilor aerieni Sky Wings Airlines și Hermes Airlines; Țările de Jos au informat că AOC-ul Solid-air a fost revocat la 28 decembrie 2011, iar cel al Amsterdam Airlines la 6 februarie 2012; Spania a informat că AOC-ul Zorex rămâne suspendat din 7 noiembrie 2011; Suedia a informat că AOC-ul Airsweden Aviation AB a fost revocat la 10 ianuarie 2012, iar cel al transportatorului aerian Flyg Centrum AB la data de 16 decembrie 2011, în timp ce transportatorul aerian Nova Air rămâne sub supraveghere sporită; România a raportat revocarea, până la data de 20 martie 2012, a AOC-ului Direct Aero Services.
(9)
Ca urmare a deciziei luate cu ocazia ultimei reuniuni a Comitetului pentru siguranță aeriană din noiembrie 2011 (4), autoritățile competente din Albania au raportat progrese în implementarea planului lor de acțiune, deși în ceea ce privește recrutarea pe termen lung de inspectori calificați s-a înregistrat o oarecare întârziere. Albania este invitată cu insistență să accelereze măsurile vizând dezvoltarea capacităților autorității sale de supraveghere a siguranței. EASA va continua să monitorizeze rezultatele măsurilor corective și va efectua o inspecție subsecventă amănunțită în octombrie 2012, pentru a verifica implementarea în mod satisfăcător a planurilor de acțiune. Comitetul pentru siguranță aeriană va reexamina situația în funcție de rezultatele acestei inspecții.
(10)
Autoritățile competente din Franța au raportat că nu pot emite o autorizație în favoarea Comlux Aruba N.V., transportator aerian certificat în Aruba, din cauza existenței unor deficiențe în materie de siguranță identificate cu ocazia evaluării chestionarului tehnic prezentat de operator în scopul primirii autorizației de aterizare în Franța și au notificat concluzia lor statelor membre prin intermediul bazei de date SAFA (5).
(11)
Având în vedere aceste deficiențe, Comisia a inițiat o consultare cu autoritățile de resort din Aruba, exprimând îngrijorări cu privire la siguranța în exploatare a Comlux Aviation N.V. în UE și solicitând clarificări cu privire la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe.
(12)
Autoritățile competente din Aruba și transportatorul aerian au prezentat observații scrise și au participat la o reuniune cu Comisia, EASA și unii membri ai Comitetului pentru siguranță aeriană la 20 februarie 2012. Pe baza informațiilor furnizate, cu toate că deficiențele în materie de siguranță identificate de Franța par să fi fost remediate, au fost identificate probleme suplimentare legate de sediul principal de desfășurare a activității comerciale al operatorului. Transportatorul a afirmat că biroul său din Aruba este limitat la doar doi secretari și că sediul principal, unde se exercită controlul operațional al operațiunilor de zbor și menținerea navigabilității, nu este situat în Aruba. Cu toate acestea, autoritățile competente din Aruba au comunicat, pe de o parte, că efectuaseră o reexaminare a legislației aviatice civile pentru a se asigura că transportatorii aerieni certificați în Aruba au sediul principal de activitate stabilit în acel stat și, pe de altă parte, că transportatorului aerian Comlux Aruba i se solicitase să demonstreze, până cel târziu la 1 august 2012, că sediul său principal de activitate este stabilit în Aruba.
(13)
Comisia ia notă de aceste evoluții și va continua să monitorizeze acțiunile administrative și judiciare întreprinse de autoritățile competente din Aruba, pentru a se asigura că transportatorii aerieni certificați în acest stat au sediul principal de activitate stabilit în Aruba.
(14)
Transportatorii aerieni certificați în Republica Democratică Congo figurează în anexa A începând din martie 2006 (6). S-au primit informații conform cărora autoritățile competente ale Republicii Democratice Congo au emis o nouă licență pentru transportatorul aerian Jet Congo Airways. Autoritățile competente din Republica Democratică Congo nu au răspuns cererii de informații transmise de Comisie și nu au prezentat dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a noului transportator aerian respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie să fie, de asemenea, inclus în anexa A.
(15)
De la ultima reuniune a Comitetului pentru siguranță aeriană, au fost raportate o serie de accidente mortale în care au fost implicați transportatori aerieni certificați în Republica Democratică Congo. La 30 ianuarie 2012, o aeronavă de tip Antonov 28, exploatată de TRACEP Congo Aviation și având numărul de înmatriculare TRACEP 9Q-CUN s-a prăbușit, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei și pierderea a 4 vieți omenești. La 12 februarie 2012, o aeronavă de tip Gulfstream IV, exploatată de Katanga Express și având numărul de înmatriculare N25A s-a prăbușit, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei și pierderea a 6 vieți omenești. Autoritățile competente din Republica Democratică Congo nu au răspuns însă la solicitările de informații din partea Comisiei referitoare la constatările preliminare ale anchetelor.
(16)
Toți transportatorii aerieni certificați în Guineea Ecuatorială figurează în anexa A din martie 2006 (7). Comisia și EASA au organizat o reuniune de consultări cu autoritățile competente din Guineea Ecuatorială (DGAC) la 22 februarie 2012. În cursul acestei reuniuni, DGAC au prezentat progresele înregistrate până la acea dată în ceea ce privește remedierea deficiențelor în materie de siguranță identificate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) cu ocazia auditului realizat în 2007 în cadrul USOAP (Programul universal de auditare a supravegherii siguranței).
(17)
DGAC a transmis Comisiei dovezi privind revocarea certificatelor de operator aerian ale următorilor transportatori aerieni: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion, y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines și EGAMS. Întrucât acest fapt a avut drept consecință încetarea activității respectivilor transportatori certificați în Guineea Ecuatorială, ei trebuie eliminați din anexa A.
(18)
DGAC furnizat Comisiei informații privind acordarea unui certificat de operator aerian transportatorului aerian Punto Azul. DGAC nu a furnizat însă dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță. Pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie inclus în anexa A.
(19)
Comisia a remarcat progresele înregistrate de autoritățile competente din Guineea Ecuatorială și le încurajează pe acestea să continue eforturile în vederea creării unui sistem de supraveghere a aviației civile care să fie conform standardelor de siguranță internaționale.
(20)
Consultările cu autoritățile competente din Indonezia (DGCA) continuă, în vederea monitorizării progreselor realizate de DGCA în asigurarea supravegherii în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Indonezia, în conformitate cu standardele de siguranță internaționale. La 7 februarie 2012 a avut loc o videoconferință la care au participat Comisia, EASA și DGCA. DGCA a confirmat continuarea progreselor deja înregistrate și a furnizat informații în legătură cu noi măsuri de executare luate în privința anumitor transportatori aerieni aflați sub supravegherea sa: mai concret, au fost suspendate certificatele de operator aerian ale transportatorilor Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines și Survei Udara Penas.
(21)
De asemenea, DGCA a raportat și a oferit dovezi privind revocarea AOC-ului transportatorului aerian Megantara la 13 august 2010. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator aerian trebuie eliminat din anexa A.
(22)
DGCA a informat apoi în legătură cu emiterea de noi certificate de operator aerian pentru TransNusa Aviation Mandiri la 19 august 2011, Enggang Air Service la 1 martie 2010, Surya Air la 8 aprilie 2011, Ersa Eastern Aviation la 9 septembrie 2011 și Matthew Air Nusantara la 20 septembrie 2011. DGCA nu a furnizat însă dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță. Pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori trebuie de asemenea incluși în anexa A.
(23)
Comisia a remarcat progresele continue realizate de autoritățile competente indoneziene și le încurajează pe acestea să își continue activitatea meritorie de instituire a unui sistem de supraveghere a aviației civile aflat în deplină conformitate cu standardele de siguranță internaționale. Comisia va revizui cazul înaintea următoarei reuniuni a Comitetului pentru siguranță aeriană.
(24)
Pe baza accidentului mortal care a avut loc la 13 mai 2010, implicând o aeronavă de tip Airbus A330 exploatată de Afriqiyah Airways, precum și pe baza unor dovezi certe identificate cu ajutorul programului SAFA privind existența unor deficiențe în materie de siguranță în cazul transportatorilor aerieni Afriqiyah Airways (8) și United Aviation (9), în octombrie 2010 Comisia a demarat discuții cu autoritățile competente din Libia (LCAA). Aceste discuții au fost întrerupte de războiul civil din Libia.
(25)
Consultările au fost reluate în octombrie 2011; LCAA a raportat că suspendase toate certificatele de operator aerian libiene și urma să lanseze un proces de recertificare înainte de ridicarea suspendării AOC-urilor. În cursul misiunilor de audit din cadrul acestui proces de recertificare, LCAA a detectat deficiențe grave în materie de siguranță în cazul Afriqiyah Airways, mai ales în ceea ce privește instruirea piloților, lipsa personalului de întreținere și insuficiența echipamentelor destinate operațiunilor de întreținere. Cu toate acestea, la scurt timp după auditare, LCAA a eliberat un AOC pentru Afriqiyah Airways.
(26)
Comisia, EASA și o serie de membri ai Comitetului pentru siguranță aeriană au organizat consultări suplimentare cu LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines și Global Aviation la 22 februarie 2012. Cu toate acestea, LCAA nu a furnizat informațiile solicitate până la acea dată, și anume lista transportatorilor aerieni certificați în Libia, totalitatea certificatelor de operator aerian aferente și a specificațiilor tehnice atașate, rapoartele de audit efectuate înainte de ridicarea suspendării, însoțite de dovezi din care să rezulte că deficiențele constatate cu ocazia acestor audituri au fost remediate în mod satisfăcător. În plus, LCAA a afirmat că investigațiile privind accidentul Ariqiyah Airways au întâmpinat dificultăți și nu au condus la concluzii până la acea oră.
(27)
Ministrul libian al transporturilor, LCAA, Afriqiyah Airways și Libyan Airlines au fost audiați de Comitetul pentru siguranță aeriană la 20 martie 2012. Ministrul a recunoscut că sistemul libian de supraveghere a siguranței aviației nu este conform cu standardele OACI. El a prezentat planuri de remediere a situației, în cadrul unui program de 3 ani, cu ajutorul unor experți externi în materie de siguranță a aviației.
(28)
Din cauza deficiențelor în materie de siguranță identificate în sistemul libian de supraveghere, ministrul a admis, pe parcursul lucrărilor Comitetului pentru siguranță aeriană, iar LCAA a confirmat acest lucru în scris la 22 martie 2012, că transportatorii aerieni libiani nu vor fi autorizați să opereze în Uniunea Europeană, Norvegia, Islanda și Elveția, cel puțin până la 22 noiembrie 2012 și că AOC-urile lor vor fi modificate în consecință, pentru a reflecta aceste restricții. El a declarat, de asemenea, că a fost constituit un comitet a cărui menire este continuarea lucrărilor de reconstruire a sistemului de siguranță a aviației libiene. Ministrul a declarat că autoritățile competente din Libia vor colabora îndeaproape cu Comisia și vor furniza actualizări periodice pentru a dovedi progresele înregistrate.
(29)
Comitetul a luat cunoștință de acțiunea decisivă a autorităților libiene și a cerut ca, până cel târziu la 20 aprilie 2012, LCAA să furnizeze Comisiei un plan de măsuri corective care să abordeze totalitatea cererilor de informații rămase încă fără răspuns și care să stabilească acțiuni specifice și date-limită de remediere a deficiențelor din sistemul de supraveghere libian.
(30)
Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană au recunoscut dificultățile semnificative cu care se confruntă Libia în urma conflictului și au luat act de angajamentul ferm asumat de ministrul transporturilor privind demararea unui proces de reconstrucție. Comisia încurajează LCAA să continue dialogul deschis și constructiv susținut cu Comisia după încheierea recentului conflict. În cazul în care LCAA eșuează însă în a garanta aplicarea restricțiilor anunțate, Comisia va fi obligată să ia măsuri imediate de salvgardare, în conformitate cu articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului.
(31)
Situația siguranței aeriene în Libia va fi reexaminată de Comitetul pentru siguranță aeriană în cadrul reuniunii acestuia prevăzute pentru noiembrie 2012, atunci când va fi evaluată eficacitatea acțiunilor întreprinse de autoritățile de resort din Libia.
(32)
Transportatorii aerieni certificați în Mauritania figurează în anexa A începând din noiembrie 2010 (10). Autoritățile de resort din Mauritania (ANAC) au comunicat emiterea unui nou AOC pentru transportatorul aerian Mauritania Airlines, fără a demonstra că supravegherea în materie de siguranță a acestui transportator respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. Mai exact, AOC-ul său a fost emis la 8 mai 2011, fără a se furniza dovezi din care să rezulte remedierea efectivă, înainte de eliberarea AOC-ului, a numeroaselor deficiențe identificate în cursul certificării inițiale a transportatorului aerian (examenul documentar al procedurilor operaționale și de întreținere care a avut loc în aprilie 2011 și auditul efectuat la fața locului în perioada 3 - 5 mai 2011). De asemenea, certificatul de operator aerian a fost emis fără a se asigura în prealabil că operatorul deținea autorizațiile corespunzătoare de menținere a navigabilității și de întreținere a aeronavelor. Mai mult, nu a fost furnizată nicio dovadă din care să rezulte că transportatorul aerian ar face obiectul unei supravegheri continue, în conformitate cu standardele de siguranță internaționale. În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie să fie, de asemenea, inclus în anexa A.
(33)
ANAC a informat totodată cu privire la faptul că AOC-ul Mauritania Airways a expirat la 15 decembrie 2010 și nu a mai fost reînnoit, deoarece transportatorul aerian și-a încetat activitatea. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie eliminat din anexa A.
(34)
Mauritania a informat că s-au luat măsuri decisive pentru a se aduce modificări pozitive sistemului de supraveghere a siguranței, cum ar fi de exemplu modificarea legislației din domeniul aviației civile în vederea alinierii acesteia cu anexele la Convenția de la Chicago, precum și modificări aduse managementului, structurii și personalului ANAC. Procedurile de autorizare și supraveghere continuă a transportatorilor aerieni au fost, de asemenea, actualizate și vor deveni aplicabile în viitorul apropiat.
(35)
Recunoscând că Mauritania are încă multe de făcut pentru a remedia toate deficiențele constatate, OACI a declarat că angajamentul Mauritaniei de a rezolva deficiențele în materie de siguranță identificate cu ocazia auditului din 2008 este lăudabil. Acest stat a furnizat informații la zi privind planul său de măsuri corective și a raportat progrese semnificative. Misiunea de validare coordonată a OACI (ICAO Coordinated Validation Mission - ICVM) din mai 2012 va fi un pas important pentru validarea progresele realizate.
(36)
Comisia salută progresele raportate de autoritățile competente din Mauritania în ceea ce privește remedierea deficiențelor identificate de OACI și le încurajează pe acestea să-și continue cu hotărâre eforturile, cooperând în mod adecvat cu OACI. Comitetul pentru siguranță aeriană va reexamina situația, în funcție de rezultatele ICVM.
(37)
Comisia a continuat consultările sale cu Autoritatea Competentă din Pakistan (PCAA) și cu Pakistan International Airlines (PIA), întâlnindu-se cu acestea la 20 februarie 2012 pentru a reexamina progresele realizate în ceea ce privește adoptarea măsurilor prezentate în cadrul planurilor de măsuri corective.
(38)
PCAA a raportat și a furnizat dovezi atestând faptul că aceasta sporise nivelul de supraveghere a PIA, luase măsuri de reglementare, suspendând unele licențe de întreținere și solicitase modificări substanțiale ale sistemului de management al calității al PIA. PCAA a raportat în legătură cu rezultatul pozitiv al auditului OACI din iunie 2011 și a explicat planurile sale de a adopta noi reglementări care să reflecte dispozițiile EASA Partea 145.
(39)
PIA a raportat că acțiunile prevăzute în detaliu în planul său de măsuri corective erau la acea oră complete, cu excepția verificării amănunțite a patru aeronave care făceau la acea dată obiectul unor operațiuni de întreținere. PIA a confirmat că un program cuprinzător de formare profesională se afla la momentul respectiv în curs de derulare și că acesta urma să continue.
(40)
EASA a informat Comitetul pentru siguranță aeriană că rezultatele inspecțiilor aeronavelor PIA efectuate în cadrul SAFA au condus, în data de 11 noiembrie 2011, la deschiderea procedurii de suspendare a autorizării întreprinderilor cu atribuții de întreținere prevăzute în EASA Partea 145. Deși EASA a remarcat că planul de măsuri corective al PIA părea să identifice deficiențele în materie de siguranță relevante, ea nu putut să se bazeze pe PCAA în ceea ce privește monitorizarea efectivă a eficacității standardelor de întreținere ale PIA, EASA văzându-se prin urmare obligată să suspende, la 6 martie 2012, autorizarea acordată conform EASA Partea 145.
(41)
Comisia a remarcat progresele realizate atât de PCAA, cât și de PIA în remedierea deficiențelor în materie de siguranță identificate, confirmând însă faptul că, în cazul apariției vreunui alt eveniment semnificativ care să genereze noi motive de îngrijorare, vor trebui luate măsuri pentru a limita riscurile de siguranță. Prin urmare, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță pertinente, acordând prioritate inspecțiilor la sol asupra aeronavelor respectivului transportator efectuate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008 al Comisiei din 16 aprilie 2008 de punere în aplicare a Directivei 2004/36/CE a Parlamentului European și a Consiliului cu privire la stabilirea priorității pentru inspecția la sol a aeronavelor care folosesc aeroporturile comunitare (11).
(42)
Transportatorii aerieni certificați în Filipine figurează în anexa A începând de la 31 martie 2011 (12). Autoritățile competente din Filipine (CAAP) au informat în legătură cu emiterea de noi certificate de operator aerian transportatorilor aerieni Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc., Island Helicopter Services. CAAP nu a furnizat un răspuns adecvat la solicitarea de informații a Comisiei, nefurnizând mai exact nici AOC-ul acestor transportatori aerieni, nici specificațiile tehnice complete aferente; de asemenea, CAAP nu a fost în măsură să demonstreze că certificarea și supravegherea continuă a acestor transportatori aerieni respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. Așadar, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori aerieni trebuie să fie, de asemenea, incluși în anexa A.
(43)
De la ultima reuniune a Comitetului pentru siguranță aeriană, au fost raportate o serie de accidente mortale în care au fost implicați transportatori aerieni certificați în Filipine. La 10 decembrie 2011, o aeronavă de tip Beechcraft 65-80 cu numărul de înmatriculare RP-C824, exploatată de Aviation Technology Innovator, s-a prăbușit peste școala primară Felixberto Serrano din apropierea de Manila, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei, precum și pierderea a cel puțin 14 vieți omenești; CAAP nu a răspuns solicitărilor de informații din partea Comisiei referitoare la constatările preliminare ale anchetei; CAAP a raportat doar că AOC-ul era „inactiv/restituit”, fără însă a preciza data de la care acesta devenise „inactiv/restituit” și fără a furniza dovezi pertinente. Un alt accident fatal a avut loc la 4 martie 2012, implicând o aeronavă de tip Cessna 172S înregistrată RP-C209 și exploatată de Avia Tours, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei și pierderea a două vieți omenești; deși CAAP a furnizat informații preliminare privind accidentul, valabilitatea AOC-ului nu a putut fi stabilită, deoarece raportul preliminar de anchetă indica faptul că certificatul de operator aerian era valabil până la 14 august 2012, în timp ce din informațiile furnizate de CAAP rezultă că acesta expirase la 14 februarie 2012.
(44)
CAAP a comunicat că mai mulți operatori au un AOC „inactiv/restituit” sau au fost recertificați în temeiul Părții 11 (referitoare la munca în aer) din PCAR (reglementările privind aviația civilă din Filipine). Cu toate acestea, CAAP nu a furnizat dovezi din care să rezulte revocarea AOC-urilor respective și care să ateste faptul că acești operatori nu mai erau implicați în activități de transport aerian comercial. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori trebuie să figureze în continuare în anexa A.
(45)
Administrația Federală a Aviației Civile a Statelor Unite (Federal Aviation Administration - FAA) a efectuat, în ianuarie 2012, o analiză tehnică de o săptămână în Filipine, în scopul de a evalua progresele înregistrate de CAAP în ceea ce privește respectarea standardelor de siguranță internaționale. CAAP nu a fost în măsură să furnizeze informații detaliate cu privire la rezultatul acestei analize. Cu toate acestea, nu s-a remarcat nicio modificare a evaluării FAA privind Republica Filipine, care rămâne în continuare în categoria 2, și anume neconformă cu standardele de siguranță internaționale.
(46)
Ca urmare a reuniunii Comitetului pentru siguranță aeriană care a avut loc în noiembrie 2011 (13) și în cadrul căruia autoritățile competente din Rusia [Agenția Federală Rusă pentru Transport Aerian - Russian Federal Air Transport Agency (FATA)] au furnizat informații și dovezi potrivit cărora operațiunile transportatorilor Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia și Vim Avia (Vim Airlines) au fost parțial sau complet restricționate din motive de siguranță, Comisia a continuat în mod activ consultările cu FATA în scopul de a urmări evoluția situației.
(47)
În datele de 19 decembrie 2011 și 21 februarie 2012 au fost organizate la Bruxelles reuniuni de consultări între FATA, pe de o parte, și Comisie, EASA și unii membri ai Comitetului pentru siguranță aeriană, pe de altă parte. FATA și-a comunicat intenția de a ridica restricțiile impuse asupra unei părți a flotei Tatarstan Airlines (aeronavele de tip Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M și Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (aeronavele de tip Tupolev Tu-204) și Yakutia (aeronavele de tip Boeing B757-200, B737-300 și B737-800), deoarece a considerat satisfăcătoare rezultatele inspecțiilor efectuate la acești transportatori.
(48)
FATA a furnizat, de asemenea, dovezi privind alte măsuri de executare. Mai exact, AOC-ul Daghestan Airlines a fost revocat la 19 decembrie 2011 din cauza unor deficiențe constatate cu ocazia auditării transportatorului aerian. FATA a comunicat totodată faptul că solicitase transportatorului aerian UTAir-Cargo punerea în aplicare a unor măsuri corective suplimentare, înainte ca restricțiile aplicate flotei sale să poată fi ridicate.
(49)
Pentru a se asigura că măsurile luate de FATA duc la o ameliorare durabilă a siguranței, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni ruși a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestor transportatori în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008. Ele pot lua măsurile pe care le consideră de cuviință pentru a garanta respectarea dispozițiilor respective. Comisia va continua să monitorizeze rezultatele acestora.
(50)
FATA a confirmat că Vim Avia continuă să facă obiectul unor restricții de exploatare aplicabile întregii sale flote (8 aeronave de tip Boeing B757-200), care exclud zborurile cu destinația UE (aterizare și survoluri) până la deplina punere în aplicare a unui plan de măsuri corective.
(51)
Vim Avia s-a prezentat la reuniunea din 21 februarie 2012 pentru a prezenta investițiile în siguranță, în special în ceea ce privește formarea profesională, dar nu a putut să demonstreze că ar fi reușit să creeze un sistem operațional de management al siguranței. Transportatorul nu a fost în măsură să demonstreze că la acea dată investițiile respective erau funcționale și eficiente.
(52)
FATA a informat că operatorul urma să finalizeze toate acțiunile corective și de remediere până la 1 aprilie 2012. În continuare, FATA a declarat că va efectua o inspecție a transportatorului aerian pentru a verifica dacă toate neregulile au fost soluționate în mod satisfăcător și pentru a decide dacă restricțiile actuale pot fi ridicate. FATA convenit să prezinte Comisiei rapoartele intermediare privind punerea în aplicare a măsurilor corective de către transportator și rezultatele inspecției ulterioare.
(53)
Având în vedere cele de mai sus și luând în considerare măsurile efective vizând asigurarea respectării legii luate de autoritățile competente din Rusia, se consideră timpurie reevaluarea situației acestui transportator aerian. Comisia va examina situația Vim Avia în cadrul unui viitoare reuniuni a Comitetului pentru siguranță aeriană, pe baza rapoartelor furnizate de autoritățile competente din Rusia și a deciziei acestora privind eventuala menținere a restricțiilor actuale.
(54)
Există dovezi verificate referitoare la numeroase deficiențe grave în materie de siguranță în cazul transportatorului aerian Conviasa, certificat în Venezuela. Aceste deficiențe au fost constatate de autoritățile competente din Spania, în cursul inspecțiilor la sol realizate în cadrul programului SAFA (14). Conviasa a demonstrat lipsa capacității de a remedia aceste deficiențe în materie de siguranță. Conviasa nu a răspuns în timp util și în mod adecvat la toate deficiențele notificate de autoritatea aeronautică civilă din Spania. Repetarea acestor neconformități demonstrează deficiențe de siguranță sistemice în domeniile exploatării și întreținerii.
(55)
Conviasa a înregistrat mai multe accidente, dintre care două fatale: unul care a afectat o aeronavă de tip ATR42 cu numărul de înmatriculare YV-1010, la 13 septembrie 2010 și un altul care a implicat o aeronavă de tip Boeing B737-200 cu numărul de înmatriculare YV-102T, la 30 august 2008. Rezultatele anchetelor privind cauzele acestor accidente nu au fost comunicate Comisiei de către autoritățile competente din Venezuela. Totodată, Comisia nu are cunoștință de vreo eventuală recomandare destinată evitării pe viitor a unor astfel de situații.
(56)
Având în vedere deficiențele menționate mai sus, în august 2011 Comisia a inițiat consultări cu autoritățile de resort din Venezuela, exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a Conviasa și solicitând clarificări cu privire la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe.
(57)
Autoritățile venezuelane nu au răspuns în mod adecvat și în timp util solicitărilor Comisiei referitoare la supravegherea în materie de siguranță a Conviasa, ele neprezentând informațiile solicitate, în special cele referitoare la progresele făcute în anchetarea accidentului, la recomandările rezultate din respectiva anchetă, la acțiunile întreprinse pentru a aborda posibilele cauze ale accidentului, precum și la specificațiile tehnice, cerințele și restricțiile transportatorului, legate de AOC.
(58)
Conviasa și autoritățile competente din Venezuela au fost audiate de Comitetul pentru siguranță aeriană la 21 martie 2012. Transportatorul aerian a precizat că a întreprins acțiuni pentru a întări controalele interne, formarea profesională și punerea în aplicare a unui sistem de management al siguranței și că pe viitor sunt avute în vedere noi acțiuni. Acesta a declarat că toate neregulile descoperite în cadrul inspecțiilor la sol fuseseră abordate. Comitetul a luat notă de existența unei conlucrări active între transportatorul aerian și autoritățile competente din Spania. Cu toate acestea, transportatorul aerian nu a reușit să explice repetarea unor cazuri de neconformitate de natură similară, identificate cu ocazia efectuării unor controale ulterioare. Acesta nu a furnizat nicio informație suplimentară privind cauzele accidentelor mortale menționate anterior sau legată de acțiunile întreprinse pentru a preveni repetarea acestora. De asemenea, transportatorul aerian nu a prezentat informații de bază despre flota sa și nu a furnizat specificațiile tehnice, cerințele și restricțiile aferente AOC.
(59)
Având în vedere cele de mai sus și pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul aerian Conviasa nu îndeplinește standardele de siguranță pertinente și că, prin urmare, trebuie inclus în anexa A.
(60)
Există dovezi verificate referitoare la deficiențe în materie de siguranță în cazul transportatorului aerian Línea Turística Aerotuy, certificat în Venezuela. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy a înregistrat mai multe accidente, inclusiv un accident mortal care a implicat o aeronavă de tip Cessna 208B având numărul de înmatriculare YV-1181, la 17 aprilie 2009.
(62)
Având în vedere deficiențele menționate mai sus, Comisia a inițiat o consultare cu autoritățile de resort din Venezuela, exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a Línea Turística Aerotuy și solicitând clarificări referitoare la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe. Autoritățile din Venezuela nu au răspuns în mod adecvat și în timp util.
(63)
Línea Turística Aerotuy și autoritățile competente din Venezuela au făcut declarații însoțite de observații scrise în fața Comitetului pentru siguranță aeriană la 21 martie 2012. Transportatorul aerian și-a prezentat certificatul de operator aerian (AOC), însoțit de toate specificațiile tehnice aferente. Transportatorul aerian a precizat că a întreprins acțiuni pentru a remedia deficiențele identificate în cursul inspecțiilor la sol într-un mod considerat satisfăcător de autoritățile competente din Franța și a oferit dovezi pertinente. Transportatorul aerian a fost în măsură să furnizeze clarificările solicitate cu privire la accidentul mortal menționat anterior, iar autoritățile competente au pus la dispoziție raportul de anchetă al accidentului, însoțit de concluziile și recomandările aferente. Autoritățile competente din Venezuela au afirmat, de asemenea, că recomandările care rezultă din raportul de anchetă al accidentului, precum și rezultatele controalelor la sol sunt luate în considerare în mod corespunzător în contextul supravegherii transportatorului aerian.
(64)
Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană iau notă de reactivitatea transportatorului aerian și de transparența acestuia în abordarea deficiențelor de siguranță identificate. Statele membre vor continua cu toate acestea să verifice respectarea efectivă de către transportatorul aerian a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol care urmează să fie efectuate la aeronavele acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008. Ele pot lua măsurile pe care le consideră de cuviință pentru a garanta respectarea dispozițiilor respective.
(65)
Există dovezi verificate referitoare la deficiențe în materie de siguranță în cazul transportatorului aerian Estelar Latinoamerica certificat în Venezuela. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (16).
(66)
Având în vedere aceste deficiențe, în august 2011 Comisia a inițiat consultări cu autoritățile de resort din Venezuela, exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a Estelar Latinoamerica și solicitând clarificări cu privire la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe. Autoritățile din Venezuela nu au răspuns în mod adecvat și în timp util.
(67)
Estelar Latinoamerica și autoritățile competente din Venezuela au făcut declarații însoțite de observații scrise în fața Comitetului pentru siguranță aeriană la 21 martie 2012. Transportatorul aerian și-a prezentat certificatul de operator aerian (AOC), însoțit de toate specificațiile tehnice aferente. Transportatorul aerian a precizat că a întreprins acțiuni pentru a remedia deficiențele identificate în cursul inspecțiilor la sol într-un mod considerat satisfăcător de autoritățile competente din Franța și a oferit dovezi pertinente. Autoritățile competente au indicat că asigură luarea în considerare în mod corespunzător a rezultatelor controalelor la sol în cadrul supravegherii transportatorului aerian.
(68)
Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană iau notă de reactivitatea transportatorului aerian și de transparența acestuia în abordarea deficiențelor de siguranță identificate. Statele membre vor continua cu toate acestea să verifice respectarea efectivă de către transportatorul aerian a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008. Ele pot lua măsurile pe care le consideră de cuviință pentru a garanta respectarea dispozițiilor respective.
(69)
Până în prezent, Comisia nu a primit nicio dovadă a implementării integrale a măsurilor corective corespunzătoare, nici de la ceilalți transportatori aerieni incluși pe lista comunitară actualizată la 21 noiembrie 2011, nici de la autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a acestora. Prin urmare, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că respectivii transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de exploatare (anexa A) sau, după caz, al unor restricții de exploatare (anexa B).
(70)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru siguranță aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 3 aprilie 2012.