РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно дело за държавна помощ SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Диференцирани данъчни ставки върху пътуване с въздушен транспорт, приведени в действие от Ирландия
(нотифицирано под номер C(2012) 5037)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/199/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През 2009 г. Комисията получи жалба във връзка с държавна помощ от въздушен превозвач (наричан по-нататък „жалбоподател“) по отношение на редица аспекти на данък за облагане на пътуване с въздушен транспорт, приведен в действие от Ирландия, включително диференцирани данъчни ставки, приложими за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, за които се твърди, че поставят Aer Arann в благоприятно положение.
(2)
С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията информира Ирландия, че е взела решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на диференцираните данъчни ставки, прилагани съгласно ирландския данък върху пътуване с въздушен транспорт. Комисията поиска от ирландските органи да изпратят копие от решението до бенефициерите.
(3)
На 9 август 2011 г. и на 5 септември 2011 г. въздушният превозвач Ryanair Ltd. (наричан по-нататък „Ryanair“) изпрати писма по отношение на решението на Комисията да открие процедурата. Комисията отговори на тези писма на 5 октомври 2011 г. На 17 октомври 2011 г. Ryanair изпрати друго писмо.
(4)
След удължаване на срока за отговор ирландските органи представиха наблюденията си по решението на Комисията на 15 септември 2011 г.
(5)
На 18 октомври 2011 г. решението на Комисията да открие процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да представят наблюденията си по мярката.
(6)
На 17 ноември 2011 г. Ryanair изпрати отговора си на поканата. С писмо от 28 ноември 2011 г. Комисията попита Ryanair дали писмото на Ryanair съдържа поверителна информация и дали тя може да бъде разкрита на ирландските органи. С писмо от 30 ноември 2011 г. Ryanair потвърди, че писмото от 17 ноември 2011 г. може да бъде изпратено до ирландските органи.
(7)
С писмо от 12 декември 2011 г. Комисията изпрати мнението на Ryanair до ирландските органи, които предоставиха своите мнения по него на 13 януари 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
(8)
Считано от 30 март 2009 г. ирландските органи въведоха акциз върху въздушния транспорт на пътници. Националното правно основание за акциза е дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., чрез който се въвежда акциз, наречен „данък върху пътуването с въздушен транспорт“, който въздушните превозвачи са задължени да плащат по отношение на „всяко отпътуване на пътник със самолет от летище“, намиращо се в Ирландия (3). Данъкът е дължим от момента, в който пътник отпътува от летище със самолет, който може да превози над 20 пътници и не се използва за държавни или военни цели. Въпреки че данъкът, in fine, трябва да бъде прехвърлен на пътниците посредством цената на билета, именно въздушните превозвачи са облагани с него и са задължени да го плащат (4).
(9)
В момента на въвеждането си данъкът беше определен въз основа на разстоянието между летището, в което е започнало пътуването, и летището, в което то е завършило, в размер на i) 2 EUR в случай на пътуване от летище до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, и ii) 10 EUR във всички други случаи.
(10)
След разследване от Комисията по отношение на евентуално нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 г. относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (5) и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, считано от 1 март 2011 г. ставките бяха променени, така че за всички отпътувания се прилага единна данъчна ставка в размер на 3 EUR, независимо от пропътуваното разстояние. (6)
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(11)
Комисията откри официалната процедура по разследване по отношение на по-ниската данъчна ставка, която се прилага за някои трасета през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., тъй като смята, че тя вероятно представлява държавна помощ, и има съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар.
(12)
В оценката си дали мярката е селективна в съответствие с установената съдебна практика (7) Комисията първо анализира съответната референтна данъчна система и след това анализира дали мярката представлява дерогация от тази система и ако е така, дали Ирландия е показала, че дерогацията следва по характер и логика данъчната система.
(13)
Тя стигна до заключението, че в конкретния случай референтната система е облагането с данъци на пътници във въздушен транспорт, които отпътуват от летище, намиращо се в Ирландия.
(14)
Комисията отбеляза, че данъчната система за пътуване с въздушен транспорт предвижда една обща или нормална ставка, приложима за почти всички полети, и една намалена ставка за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин. Тя установи, че нормалната ставка представлява референтната система, а намалената ставка, приложима за ясно разграничена категория полети, изглежда изключение от референтната система.
(15)
Комисията изрази съмнения дали намалената ставка е оправдана въз основа на разстоянието от точката на отпътуване и крайната дестинация на пътуването.
(16)
Първо, ставката не е приложима въз основа на действителната продължителност на пътуването, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията.
(17)
Второ, структурата и обективният характер на данъка не изглеждат да са свързани с разстоянието на полета, а с факта, че се отпътува от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество (шум и замърсяване на въздуха) са съвсем същите за всички пътници, които отпътуват от ирландско летище, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Съответните въздушни превозвачи се намират в едно и също правно и обстоятелствено положение като останалите относно тази цел.
(18)
Трето, данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на разстоянието на полетите, а определя само две ставки: една за полети на много къси разстояния и друга за всички останали полети. Този критерий изглежда облагодетелства полетите в рамките на Ирландия и до някои западни части на Обединеното кралство и следователно представлява разграничение между националните полети и тези в Съюза. В конкретния случай ирландските органи изтъкнаха, че по-висока такса за дестинации, за които се прилага по-ниската ставка, би била непропорционална по отношение на цената. Комисията установи, че цената на билетите за вътрешни дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. По този начин по-ниската данъчна ставка не изглеждаше обоснована от характера и логиката на данъчната система на пътуването с въздушен транспорт и следователно изглеждаше селективна мярка.
(19)
Тъй като всички останали критерии в член 107, параграф 1 от Договора също бяха изпълнени, мярката изглежда представлява държавна помощ за въздушните превозвачи, обслужвали трасетата, възползващи се от намалената ставка.
(20)
Помощта не изглеждаше да попада в обхвата на никои насоки за съвместимост на държавна помощ, издадени от Комисията. Тъй като изглежда представляваше оперативна помощ, въвеждаща дискриминиращо разграничение между полетите в Съюза, тя не можеше да се смята за пряко съвместима помощ съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Освен това помощта не попадна в рамките на нито едно друго изключение, посочено в член 107, параграф 2 или 3 от Договора.
(21)
Следователно Комисията изрази съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар на мярката за помощ и в съответствие с член 4, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (8) реши да открие официалната процедура по разследване, като покани Ирландия и други заинтересовани страни да представят мненията си.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(22)
В отговор на известието в Официален вестник (9) Комисията получи мнения от ирландските органи и от Ryanair.
4.1. Мнения на ирландските органи
4.1.1. Данъкът е данък върху потребителите
(23)
Ирландските органи посочват, че характерът на данъка върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху клиента. За улесняване на прилагането ирландските органи са задължили всеки въздушен превозвач да плати в Службата по приходите съответната сума на пътник, отпътуващ от ирландско летище и превозван от този превозвач. Въздушните превозвачи обаче могат да прехвърлят данъка и да го събират от пътниците си.
(24)
Освен това данъкът върху въздушния транспорт обикновено се посочва в цената на билета и/или в общите условия на превозвачите като данък или такса, заедно с други данъци и такси. Съответно данъкът не предоставя предимство на никой въздушен превозвач, тъй като е само още една такса, данък или налог, който се събира ефективно от потребителя.
4.1.2. Липса на предимство за конкретни превозвачи
(25)
Ирландските органи твърдят, че предоставянето на предимство на конкретни превозвачи е предпоставка данъкът върху пътуването с въздушен транспорт да попадне в определението на член 107, параграф 1 от Договора. Според ирландските органи, при положение че данъкът върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху потреблението, независимо дали се прилага в размер на 10 EUR или на 2 EUR, е трудно да се разбере как данъкът предоставя предимство на конкретни превозвачи.
(26)
Няма спор, че всички въздушни превозвачи, независимо дали са задължени да налагат данъчна ставка в размер на 10 EUR или на 2 EUR, са равнопоставени. Въпросът, който възниква, е дали се предоставя предимство на въздушните превозвачи, които колективно трябва да налагат данъчна ставка в размер само на 2 EUR. Според ирландските органи единственият реалистичен сценарий, при който данъкът за пътуване с въздушен транспорт може да представлява помощ, е ако въздушните превозвачи, обслужващи трасета до дестинации на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, са задължени да събират данък за пътуване с въздушен транспорт в размер на 10 EUR, но могат да запазят разликата между ставката в размер на 10 EUR и тази в размер на 2 EUR. Това обаче не е така. В това отношение е важно да се посочи, че при създаването на въпросния данък ирландските органи не са имали предвид конкретен въздушен превозвач или бизнес модел.
4.1.3. Няма предимство за ирландските въздушни превозвачи
(27)
Първо, следва да се отбележи, че Ирландия вече не разполага с национален въздушен превозва per se, предвид факта, че държавата е прехвърлила дела си в дружеството Aer Lingus, което първоначално беше националният държавен въздушен превозвач, така че сега разполага с миноритарно дялово участие.
(28)
Ако данъкът имаше ефект върху ирландските въздушни превозвачи, този ефект щеше да е много различен за всеки от въздушните превозвачи. Ирландските органи твърдят, че трасетата в Съюза, които подлежат на по-високата ставка в размер на 10 EUR, се обслужват в голямата си част от същите ирландски въздушни оператори. В съответния период трите въздушни превозвачи притежават около [93-97] (10) % от пазара на полети, за които се прилага по-ниската ставка, но те доминират и на пазара на пътуване с въздушен транспорт в Съюза, като притежават [82-87] (10) % от всички такива полети в Съюза.
(29)
По-специално ирландските органи изтъкват, че изтъкнатото от Ryanair неблагоприятно положение очевидно е несъстоятелно, тъй като Ryanair отговаря за приблизително [56-63] (10) % от пътниците, превозвани по трасетата, за които се прилага по-ниската ставка (вж. таблица 1).
Таблица 1
Пазарни дялове на ирландските въздушни превозвачи за трасета, тръгващи от ирландски летища
Пазарни дялове
Най-много 300 км
Над 300 км (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
ОБЩО
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Източник:
Информация, предоставена от Ирландия въз основа на цифри, предоставени от трите ирландски въздушни превозвачи и данни от Централната статистическа служба.
(30)
Таблица 1 показва, че единственият превозвач, който може да бъде определен за национален превозвач предвид миноритарния дял на държавата (Aer Lingus), има много по-голям дял от полетите, за които се прилага по-високата ставка ([35-40] (*) %), отколкото от полетите, за които се прилага по-ниската ставка ([16-23] (*) %). Следователно ако по-ниската данъчна ставка имаше ефект върху въздушните превозвачи, Aer Lingus щеше да е в значително неблагоприятно положение.
(31)
По отношение на Aer Arann, за който жалбоподателят също твърди, че се ползва от предполагаемата помощ, ирландските органи твърдят, че през периода 2007-2010 г. той преминава през значително намаление на оборота и на броя пътници. След въвеждането на данъка Aer Arann отчита загуби в размер на 18 млн. EUR. Следователно изглежда, че превозвачът е най-печеливш преди въвеждането на данъка. Ирландските органи изтъкват също, че има само едно вътрешно трасе, по което жалбоподателят и Aer Arann са конкуренти, и че по това трасе [37-42] (*) % от полетите се обслужват от жалбоподателя. За полети до чуждестранни дестинации, които се ползват от по-ниската ставка (западни части на Обединеното кралство), жалбоподателят обслужва над [37-42] (*) % от редовните полети, докато Aer Arann и Aer Lingus имат по-ниски дялове.
(32)
Освен това, неирландските въздушни превозвачи винаги са имали свободата да обслужват полети, за които се прилага по-ниската ставка. В този контекст не съществува свобода на действие за държавата. Ирландските органи изтъкват, че ако имаше предимство в обслужването на полети, за които се прилага по-ниската ставка, чуждестранни (неирландски) превозвачи щяха да изберат да обслужват тези полети. Липсата на чуждестранни въздушни превозвачи, обслужващи тези полети, сочи, че от по-ниската ставка не произтича предимство.
4.1.4. По-ниската ставка е въведена с цел да се избегне данъчна ставка, която не е пропорционална по отношение на цената на билета
(33)
Ирландските органи подчертават, че целта на диференцирането на ставките е да се въведе елемент на пропорционалност в равнището на данъците по отношение на разстоянието, тъй като цените обикновено са по-ниски за по-близки дестинации. Въпреки че се приема, че не съществува идеално съотношение между разстояние и цена, стана ясно, че съотношението е достатъчно, за да обоснове двустепенното разделяне на данъка. Ирландските органи смятат, че механизъм, предоставящ по-точно диференциране въз основа на разстоянието, щеше да направи системата изключително сложна и административно утежняваща.
4.1.5. Няма нарушаване на конкуренцията
(34)
Ирландските органи изтъкват, че по-ниската данъчна ставка няма за резултат нарушаване на конкуренцията и не повлиява върху търговията. Първо, тъй като данъкът е по характер данък върху потреблението, той няма видим ефект върху въздушните превозвачи. Второ, при диференцираните данъчни ставки не се прави разлика между ирландския пазар и пазара на други държави членки. От полетите, за които се прилага по-ниската ставка, мнозинството са невътрешни (68 % в сравнение с 32 % за изцяло вътрешните полети). Трето, въздушните превозвачи извършват дейност на пазар, отворен за конкуренция, което означава, че пазарът е отворен за новодошли участници, за които по-ниската ставка се прилага при същите условия, както и за останалите въздушните превозвачи. Ако по-ниската ставка предоставяше предимство на някои превозвачи, неирландските въздушните превозвачи вероятно щяха да изберат да обслужват трасетата, за които се прилага по-ниската ставка. Липсата на новодошли участници показва, че по-ниската ставка не предоставя предимство на някои въздушни превозвачи.
4.1.6. Всяка помощ би била помощ de minimis или би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи
(35)
Ирландските органи твърдят, че дори и по-ниската данъчна ставка да се разглеждаше като държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тя следва да се обяви за съвместима с вътрешния пазар, тъй като би била или помощ de minimis, или при всички случаи би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи.
4.2. Мнения от трети страни
4.2.1. Ryanair
(36)
По отношение на характера на държавната помощ на по-ниската данъчна ставка Ryanair се съгласява с предварителната гледна точка, изразена от Комисията в решението ѝ от 13 май 2011 г., че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на някои въздушни превозвачи и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. При все това Ryanair не се съгласява с гледната точка на Комисията, че i) по-високата ставка от 10 EUR трябва да се смята за „нормалната“ ставка и че ii) дружеството Ryanair е получило предимство посредством мярката.
(37)
По отношение на установяването на „нормална“ или „стандартна“ ставка по данъчната система Ryanair твърди, че гледната точка на Комисията, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка и че всички превозвачи, за които се прилага по-ниската ставка в размер на 2 EUR, са получили предимство, е необоснована. Според Ryanair няма причина, поради която по-високата, а не по-ниската ставка, да следва да се разглежда като нормалната ставка. Нещо повече, тъй като двустепенната ставка е заменена с единна ставка, новата ставка вероятно ще е съчетание от първоначалните ставки. Следователно новата ставка би била разумният целеви показател за оценяване на всяка възможна вреда или предимства, произтичащи от двустепенната система.
(38)
Ryanair твърди още, че двустепенният данък върху пътуването с въздушен транспорт не предоставя предимство на Ryanair. При разглеждането на мярка, която може да представлява държавна помощ, Комисията трябва да вземе под внимание общите ефекти от нея върху възможния бенефициер и по-специално да приспадне всички специфични такси, които представляват тежест върху предимството, предоставено от предполагаемата помощ. През периода, в който се прилага двустепенната данъчна система, дружеството Ryanair е изплатило данъците, посочени в таблица 2.
Таблица 2
Превозвани пътници и платен данък през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г.
Категория дестинация от летище Дъблин
Пътници, подлежащи на данък
Платен данък
Дял
Най-много 300 км в страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Най-много 300 км извън страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Над 300 км в рамките на ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Над 300 км извън ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
ОБЩО
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Тъй като Ryanair смята, че новата единна ставка от 3 EUR следва да се смята за нормалната ставка, Ryanair следва да е платил сума в размер на […] (*) (12) EUR данък за пътуване с въздушен транспорт за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Това е с […] (*) EUR по-малко от действително платената сума (вж. таблица 2). По този начин дружеството Ryanair изтъква, че не се е ползвало от предимство от по-ниската ставка, а по-скоро е понесло неблагоприятно положение.
4.3. Наблюдения на Ирландия по коментарите от трети страни
(40)
На 13 януари 2012 г. ирландските органи предоставиха гледната си точка по мненията на Ryanair: първо, те не са съгласни с описанието на Ryanair на данъка, тъй като според тях данъкът е по същество данък върху потреблението и по-ниската данъчна ставка не предоставя предимство на въздушните превозвачи. Второ, те не могат да разберат как Ryanair може да бъде страната, която е засегната най-пряко и най-отрицателно от по-ниската ставка, особено след като на дружеството се падат [56-63] (*) % от пътниците, превозвани с полетите, които са предмет на по-ниската ставка. Трето, няма основание за твърдението, че по-ниската ставка е създадена, за да подкрепя Aer Arann. Ирландските органи не са имали конкретен превозвач предвид при създаването на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Четвърто, няма логика в аргумента на Ryanair, че по-високата ставка в размер на 10 EUR не трябва да се смята за основната ставка на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Съгласно двустепенната данъчна система по-високата ставка се прилага за между 85 % и 90 % от всички отпътувания. Ирландските органи заявиха отново, че са позволили дерогация от стандартната ставка в размер на 10 EUR, за да въведат елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието.
5. ОЦЕНКА
5.1. Наличие на държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от Договора
(41)
По силата на член 107, параграф 1 от Договора „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(42)
За да попадне в приложното поле на член 107, параграф 1 от Договора, дадена мярка трябва да бъде селективна (13). Когато установява дали мярка е селективна, Комисията трябва да оцени дали мярката поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“ спрямо други, които биха се оказали с оглед на преследваните от споменатия режим цели в сходно обстоятелствено и правно положение. (14) Съгласно установената съдебна практика (15) данъчна мярка е prima facie селективна, ако представлява отклонение от обичайното прилагане на общата данъчна рамка.
(43)
Първо, Комисията следователно трябва да идентифицира съответната референтна данъчна система. По отношение на данъчното облагане Комисията отбелязва, че по принцип определянето на система на данъчно облагане попада в изключителната компетентност на държавите членки. При разработването на системата си на данъчно облагане ирландските органи са избрали да определят за данъчно събитие в данъка върху пътуване с въздушен транспорт отпътуването на пътник със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Следователно референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Целта на тази система е да генерира постъпления в държавния бюджет. Заключението, че референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи от летище, намиращо се в Ирландия, беше потвърдено от ирландските органи в отговора им на наблюденията на третата страна.
(44)
Второ, в съответствие с установената съдебна практика (16) Комисията трябва да определи дали въпросната данъчна мярка представлява дерогация от идентифицираната референтна система.
(45)
Ryanair изтъква, че по-ниската ставка в размер на 2 EUR или като алтернатива единната ставка в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г., следва да се разглежда като нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт. При все това с изключение на някои дестинации в западните части на Обединеното кралство, по-ниската ставка се прилага само за вътрешни дестинации и според ирландските органи само за 10-15 % от всички полети, които подлежат на облагане с данъка. Следователно тя не може да се разглежда като нормална данъчна ставка. По отношение на ставката в размер на 3 EUR, тя не е била в сила в момента, с който е свързано настоящото решение, и следователно не може да се разглежда за нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт по това време. По тези причини Комисията смята, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка в референтната система, докато намалената ставка в размер на 2 EUR, приложима за ясно ограничена категория полети, е изключение от референтната система.
(46)
Трето, Комисията трябва да разгледа дали такива изключения са обосновани от „характера или общата схема на системата“ (17) в държавата членка. Ако това е така, се смята, че мярката не предоставя селективно предимство и съответно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В този контекст следва да се отбележи, че съгласно съдебната практика (18) относими са основните и водещи принципи на референтната система, а не тези в конкретната мярка.
(47)
Според ирландските органи по-ниската ставка е въведена, за да се внесе елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието на полета. Комисията смята, че това разсъждение не е свързано с основните и водещи принципи на самия данък, а по-скоро с тези на самата дерогация. Структурата и обективният характер на данъка не са свързани с разстоянието на полета, а с факта на отпътуване от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество от пътниците, отпътуващи от ирландско летище (например шум и замърсяване), са напълно същите, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Следователно засегнатите въздушни превозвачи са едни спрямо други в едно и също правно и обстоятелствено положение по отношение на целта.
(48)
В допълнение данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на действителната дължина на полетите. Първо, данъчната ставка не се прилага въз основа на действителната дължина на полета, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо къде се е осъществило действителното отпътуване. Второ, данъчната система определя само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети.
(49)
Освен това дори причината за дерогацията да следва характера и логиката на данъчната система за пътуване с въздушен транспорт, Съдът е заявил, че дадено предимство трябва да е съгласувано не само с присъщите особености на разглежданата данъчна система, но и що се отнася до привеждането в действие на тази система (19). Както е посочено в съображение 47, данъчната система de facto не гарантира пропорционални ставки по отношение на действителната дължина на полета, тъй като приложимата ставка се определя въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо от това къде се е осъществило действителното отпътуване и тъй като се прилагат само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети. Цената на билетите до вътрешните дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. Така мярката не е успяла да постигне целта си за гарантиране на пропорционалност при данъчното облагане по отношение на разстоянието на полета. В този случай нито ирландските органи, нито трета страна е изтъкнала, че ефектът от дерогацията е, че равнището на данъка de facto е пропорционално на разстоянието. Напротив, ирландските органи признават, че няма идеално съотношение между разстоянието и данъчната ставка.
(50)
Следователно Комисията не вижда причина да промени предварителната си гледна точка, че по-ниската ставка не следва логиката и общата схема на данъчната система за облагане на пътуването с въздушен транспорт. Съответно Комисията смята, че мярката е селективна и не се обосновава от характера и логиката на системата.
(51)
Разходите за данъци обикновено се поемат от предприятието.
(52)
Прилагането на данъка върху пътуването с въздушен транспорт може да засегне приходите на въздушните превозвачи, които трябва да плащат този данък, чрез увеличаване на цените на билетите, които могат да предложат на клиентите си, или намаляване на маржа при всеки билет, който продават, когато въздушните превозвачи решат да не прехвърлят данъка на клиентите. В това отношение Съдът е установил, че „тъй като летищните данъци пряко и автоматично повлияват върху цената на пътуването, разликите в данъците, платими от пътниците, ще се отразят автоматично на транспортните разходи и по този начин […] достъпът до вътрешни полети ще бъде поставен в благоприятно положение в сравнение с полетите в Общността“ (20).
(53)
Следователно намалената ставка за някои видове полети има по-малък ефект, отколкото нормалната ставка върху въздушните превозвачи, които предлагат този вид полети. Тези въздушни превозвачи са освободени от разхода, който по принцип трябва да поемат, и следователно прехвърлят на клиентите си и самите те понасят по-ниски разходи.
(54)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на въздушните оператори, обслужващи трасетата, за които се прилага тази ставка. По-ниските разходи, които те трябва да прехвърлят на клиентите си или да понесат пряко, представляват финансови ресурси, които тези въздушни оператори могат да спестят, и следователно са подобрили икономическото им положение спрямо други въздушни превозвачи, които се конкурират на пазара на въздушния транспорт. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Комисията отбелязва, че полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair са основани в Ирландия и седалищата им все още се намират там). Следователно намалената ставка de facto е предоставила предимство на ирландските въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(55)
Комисията не може да приеме аргумента на Ryanair, че предимството е ограничено до разликата между по-ниската ставка и ставката в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г. Тази ставка не е приложена по същото време, както по-ниската ставка и ако предимството се определя в система с една по-висока ставка и една по-ниска, прилагането на целеви показател, определен някъде между тези ставки, не обхваща цялото предоставено предимство.
(56)
Ryanair изтъква също, че дружеството се е възползвало по-малко от по-ниската ставка, отколкото Aer Arann например, тъй като повечето му полети са до дестинации, за които се прилага по-високата ставка. При все това предимството, произтичащо от прилагането на по-ниската данъчна ставка в размер на 2 EUR, е разликата между тази ставка и стандартната ставка в размер на 10 EUR. Когато прилага по-ниската ставка за някои полети, дружеството Ryanair, както и всички останали въздушни превозвачи, обслужващи полети, за които се прилага тази ставка, се е ползвало от предимство, съответстващо на разликата между двете ставки.
(57)
Ирландските органи изтъкват, че данъкът е предназначен да се прехвърли на пътниците и следователно не съществува предимство за въздушните оператори. В този контекст Комисията отбелязва, че намаляването на нормалната ставка на даден данък може да предостави селективно предимство на въздушен превозвач, който е задължен да плати намалената ставка, дори и в ситуации, в които съществува правно задължение въпросният данък да се прехвърли на клиентите (21). Комисията отбелязва също, че в конкретния случай, не е имало механизъм, който да гарантира, че данъкът действително се прехвърля, а е оставено на въздушния оператор да реши дали и как данъкът ще се прехвърли на пътниците. В жалбата си жалбоподателят всъщност е изтъкнал обратното, а именно, че не е могъл да прехвърли разходите за данъка върху клиентите си, тъй като това би имало непропорционален ефект върху цените на билетите. Следователно Комисията не е съгласна с ирландските органи, че няма предимство за въздушните оператори: онези, които са можели да използват по-ниската данъчна ставка за някои полети, са имали по-ниски разходи за предаване на клиентите си, отколкото останалите. Това е и в съответствие с практиката на Комисията по отношение на мерките за помощ, произтичащи от акциз (22), съгласно която е установено, че облекчения от тези акцизи предоставят предимство на въздушния превозвач, който трябва да плати данъка, независимо от факта, че този субект може да избере да прехвърли разхода на клиентите си.
(58)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка е предоставила предимство на някои въздушни превозвачи. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair). Следователно намалената ставка е предоставила предимство на ирландски въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(59)
Фактът, че ирландските органи са позволили да се приложи данъчна ставка, по-ниска от нормалната, има за резултат загуба на данъчни постъпления за държавата и следователно представлява финансиране с държавни ресурси. Тъй като решението за по-ниската ставка е взето от държавните органи, мярката се приписва на държавата.
(60)
В сравнение с конкурентите си въздушните превозвачи, ползвали по-ниската ставка, са били облекчени от загуби, които иначе е трябвало да поемат или да прехвърлят на клиентите си. Следователно по-ниската ставка на данъка върху пътуване с въздушен транспорт е подобрила икономическото им положение спрямо други предприятия, които се конкурират на пазара за въздушен транспорт, като по този начин е нарушила или рискува да наруши конкуренцията.
(61)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, последната трябва да се разглежда като засегната от тази помощ (23). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (24). Секторът на въздушния транспорт се характеризира от силна конкуренция между превозвачите от различни държави членки, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализацията на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г., именно Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (25), Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (26) и Регламент (ЕИО) № 2409/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно тарифите на самолетните билети и таксите за услуги за въздушен превоз (27). Следователно намалената ставка е можела да наруши търговията между държавите членки, тъй като е укрепила позицията на някои въздушни превозвачи, конкуриращи се на напълно либерализиран пазар на равнището на Съюза.
(62)
Тъй като всички критерии в член 107, параграф 1 от Договора са изпълнени, мярката представлява държавна помощ за всички въздушни превозвачи, обслужвали полети, които са се ползвали от намалената ставка.
5.2. Законност
(63)
Като не са изпратили уведомление за мярката преди нейното привеждане в действие, ирландските органи не са изпълнили задълженията си съгласно член 108, параграф 3 от Договора. Следователно мярката за помощ представлява неправомерна държавна помощ.
5.3. Съвместимост на помощта с Договора
(64)
Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора помощи могат да се смятат за съвместими с вътрешния пазар, ако имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес. Тъй като помощта представлява оперативна помощ, която е намалила част от текущите разходи на някои въздушни превозвачи, според съдебната практика на Съда тя е принципно несъвместима с вътрешния пазар (28). Помощта не попада в обхвата на нито едни насоки за съвместимост на държавна помощ, дадени от Комисията в този контекст. По-специално, тя не се обхваща от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (29), тъй като не е свързана със започването на никакви трасета. Ирландските органи не са изтъкнали или предоставили никаква информация, показваща, че помощта може да се смята за съвместима по силата на Насоките на Общността относно държавната помощ за защита на околната среда (30). Точно обратното, те са заявили ясно, че целта на данъка е да генерира постъпления, а не да защитава околната среда. Фактът, че въпросният данък няма ясна и пропорционална връзка с намаляването на енергийното потребление, замърсяването или емисиите на газове, с равнищата на шум и др. подкрепя това разсъждение. Следователно Комисията не смята, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
(65)
Въпросната помощ не попада в никое от изключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора.
(66)
Освен това, дори и помощта да беше съвместима с някое от заключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора, което не е така, Съдът е установил, че процедурата съгласно членове 107 и 108 от Договора не трябва никога да има резултат, противоречащ на конкретни разпоредби от Договора. Съдът също е посочил, че тези аспекти на помощта, които нарушават конкретни разпоредби на Договора, различни от членове 107 и 108, може да са така неразривно свързани с обекта на помощта, че да е невъзможно да бъдат оценени отделно. (31) Конкретно в този случай, както е описано в съображение 10, диференцираните ставки са били обект на разследване на Комисията, което установява, че са в нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, тъй като диференцирането е наложило по-тежки условия за предоставянето на въздухоплавателни услуги в Съюза, отколкото условията, наложени за националните услуги. Съдът е посочил изрично в решения по дела относно летищни данъци, че разпоредбите от Договора за свободното предлагане на услуги са приложими и в сектора на транспорта (32). В този случай държавната помощ произтича от самото диференциране на данъчните ставки. Тъй като данъкът и помощта представляват два елемента от една и съща данъчна мярка, те са неразривно свързани (33) и следователно държавната помощ не може да бъде отпусната, без да се наруши принципа на свободното предоставяне на услуги. Следователно помощта не може да се обяви за съвместима с Договора в никой случай, тъй като неминуемо ще наруши разпоредбите от Регламент (ЕО) № 1008/2008 и член 56 от Договора.
(67)
Следователно Комисията заключава, че помощта не може да се смята за съвместима с Договора.
6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(68)
Комисията смята, че по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, предвидена в дял 55 (2) от Закона за финансите (№ 2) и по-специално член 2, буква б) от него за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Ирландия неправомерно е привела в действие държавната помощ в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора.
(69)
Държавната помощ не е в съответствие с никоя дерогация, предвидена в член 107, параграф 2 и 3 от Договора. Тъй като не могат да се предвидят други причини за съвместимост на дадената мярка, тя е несъвместима с вътрешния пазар.
(70)
Държавната помощ възлиза на разликата между по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт и стандартната ставка в размер на 10 EUR (т.е. 8 EUR на пътник), удържана на всеки пътник. Това засяга всички полети, осъществени от самолети, в които могат да пътуват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-малко 300 км от летище Дъблин. Бенефициерите са Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann и други въздушни превозвачи, които Ирландия трябва да идентифицира.
(71)
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, когато са взети отрицателни решения относно случаи на неправомерна помощ, Комисията трябва да изиска от съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя. От Ирландия следва да се изиска да възстанови несъвместимата помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ във вид на по-ниска ставка за данък върху пътуване с въздушен транспорт за всички полети, осъществени от самолети, които могат да превозват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. в приложение на дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., приведена в действие неправомерно от Ирландия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора, е несъвместима с вътрешния пазар.
Член 2
Индивидуалната помощ, която е отпусната по схемата, посочена в член 1, не представлява помощ, ако отговаря на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 2 от Регламент (ЕО) № 994/98 на Съвета (34).
Член 3
Индивидуална помощ, отпусната по схемата, посочена в член 1, която към момента на предоставянето ѝ е отговаряла на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 1 от Регламент (ЕО) № 994/98, или определени с решение на Комисията за одобрение на схема за помощ, е съвместима с вътрешния пазар до максималните интензитети на помощта, приложими за този вид помощ.
Член 4
1. Ирландия възстановява от бенефициерите несъвместимата помощ, предоставена по схемата, посочена в член 1.
2. Сумите, подлежащи на възстановяване, включват лихви, изчислени от датата, на която помощта е предоставена на бенефициерите, до датата на действителното им възстановяване.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (35).
Член 5
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, е незабавно и ефективно.
2. Ирландия осигурява изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца от датата, на която е уведомена за него.
Член 6
1. В срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение Ирландия предоставя следната информация:
а)
списък на бенефициерите, които са получили помощ по схемата, посочена в член 1, и общия размер на помощта, получена от всеки от тях;
б)
общата сума (главница и лихви), която следва да бъде възстановена от всеки бенефициер;
в)
подробно описание на вече предприетите и на планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;
г)
документи, доказващи, че от получателите е изискано да възстановят помощта.
2. Ирландия уведомява редовно Комисията за напредъка в прилагането на националните мерки, които са предприети с цел изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 1. При поискване от страна на Комисията Ирландия незабавно предоставя информация за вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение. Тя предоставя и подробна информация относно сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от бенефициерите.
Член 7
Адресат на настоящото решение е Ирландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
DECIZIA COMISIEI
din 25 iulie 2012
privind ajutorul de stat SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Rate diferențiate ale taxei pe transportul aerian aplicate de Irlanda
[notificat cu numărul C(2012) 5037]
(Numai textul în limba engleză este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2013/199/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile sus-menționate (1) și având în vedere observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
În 2009, Comisia a primit, din partea unui operator de transport aerian (denumit în continuare „reclamantul”), cu privire la un ajutor de stat, o plângere care se referă la mai multe aspecte ale taxei pe transportul aerian aplicate de Irlanda, inclusiv la ratele diferențiate ale taxei aplicabile zborurilor către destinații aflate la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin, despre care se presupune că au favorizat Aer Arann.
(2)
Prin scrisoarea din 13 iulie 2011, Comisia a informat Irlanda că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește ratele diferențiate ale taxei aplicate în cadrul taxei pe transportul aerian din Irlanda. Comisia a solicitat autorităților irlandeze să transmită beneficiarilor o copie a deciziei.
(3)
La 9 august 2011 și la 5 septembrie 2011, operatorul de transport aerian Ryanair Ltd. (denumit în continuare „Ryanair”) a prezentat scrisori cu privire la decizia Comisiei de a iniția procedura. Comisia a răspuns acestor scrisori la data de 5 octombrie 2011. La 17 octombrie 2011, Ryanair a prezentat o altă scrisoare.
(4)
Ca urmare a prelungirii termenului-limită de răspuns, la 15 septembrie 2011 autoritățile irlandeze și-au prezentat observațiile cu privire la decizia Comisiei.
(5)
La 18 octombrie 2011, decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la această măsură.
(6)
La 17 noiembrie 2011, Ryanair și-a prezentat răspunsul la invitația respectivă. Prin scrisoarea din 28 noiembrie 2011, Comisia a întrebat Ryanair dacă informațiile prezentate în scrisoare sunt confidențiale și dacă pot fi divulgate autorităților irlandeze. Prin scrisoarea din 30 noiembrie 2011, Ryanair a confirmat că răspunsul din 17 noiembrie 2011 poate fi transmis autorităților irlandeze.
(7)
Prin scrisoarea din 12 decembrie 2011, Comisia a transmis observațiile Ryanair către autoritățile irlandeze, iar acestea și-au prezentat observațiile la 13 ianuarie 2012.
2. DESCRIEREA MĂSURII
(8)
La 30 martie 2009, autoritățile irlandeze au introdus o acciză la transportul aerian de pasageri. Taxa are drept temei juridic național articolul 55 din Legea finanțelor (nr. 2) din 2008, care introduce o acciză denumită „taxă pe transportul aerian” pe care operatorii de transport aerian trebuie să o plătească pentru „fiecare plecare a unui pasager la bordul unei aeronave de pe un aeroport” din Irlanda (3). Taxa este exigibilă în momentul în care pasagerul pleacă de pe un aeroport la bordul unei aeronave care poate transporta mai mult de 20 de pasageri și care nu este utilizată în scopuri de stat sau militare. Taxa in fine este destinată a fi transferată pasagerilor prin prețul biletului, însă răspunderea de a colecta și de a plăti taxa revine operatorilor de transport aerian (4).
(9)
La momentul introducerii taxei, aceasta a fost colectată pe baza distanței dintre aeroportul de plecare și aeroportul de destinație, fiind stabilită la (i) 2 EUR în cazul unei călătorii de pe un aeroport către o destinație situată la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin și (ii) 10 EUR în orice alt caz.
(10)
În urma investigației efectuate de Comisie în legătură cu o eventuală încălcare a Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (5) și a articolului 56 din tratat privind libertatea de a presta servicii, ratele au fost modificate începând cu 1 martie 2011, astfel încât se aplică o rată unică a taxei de 3 EUR tuturor plecărilor, indiferent de distanța parcursă (6).
3. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE
(11)
Comisia a inițiat procedura oficială cu privire la rata mai redusă a taxei, care a fost aplicabilă pentru anumite rute în perioada 30 martie 2009 -1 martie 2011, deoarece a considerat că rata pare să reprezinte un ajutor de stat și a avut îndoieli în ceea ce privește compatibilitatea acesteia cu piața internă.
(12)
Atunci când a analizat dacă măsura avea sau nu un caracter selectiv, în conformitate cu jurisprudența constantă (7), Comisia a identificat în primul rând sistemul de referință al taxelor în domeniu și apoi a analizat dacă măsura a reprezentat o derogare de la sistemul respectiv și, în caz afirmativ, dacă Irlanda a demonstrat că derogarea se înscrie în natura și în logica sistemului de taxe.
(13)
Comisia a concluzionat că, în cazul de față, sistemul de referință este reprezentat de taxele aplicate pasagerilor aerieni care pleacă de pe un aeroport din Irlanda.
(14)
Comisia a remarcat că sistemul de taxare a transportului aerian a prevăzut o rată generală sau o rată normală aplicabilă aproape tuturor călătoriilor și o rată redusă în cazul călătoriilor către o destinație aflată la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin. Comisia a constatat că rata normală reprezintă sistemul de referință, în timp ce rata redusă, aplicabilă unei categorii bine delimitate de zboruri, pare să fie o excepție de la sistemul de referință.
(15)
Comisia și-a exprimat îndoiala că rata redusă era justificată datorită distanței dintre punctul de plecare și destinația finală a călătoriei.
(16)
În primul rând, rata nu era aplicabilă pe baza lungimii efective a călătoriei, ci pe baza distanței dintre aeroportul din Dublin și destinație.
(17)
În al doilea rând, structura și caracterul obiectiv al taxei nu păreau să aibă legătură cu distanța zborului, ci cu plecarea de pe un aeroport din Irlanda. Legătura cu autoritatea fiscală, evenimentul taxabil (plecarea de pe un aeroport din Irlanda) și condițiile de mediu negative pentru populația irlandeză (zgomotul și poluarea aerului) erau exact aceleași pentru toți pasagerii care plecau de pe un aeroport din Irlanda, indiferent de destinația zborului și de distanța parcursă. Operatorii de transport aerian în cauză se aflau în aceeași situație juridică și factuală din punct de vedere al obiectivului respectiv.
(18)
În al treilea rând, sistemul de taxe nu se caracteriza printr-o diferențiere structurată a nivelului taxei în raport cu distanța călătoriilor, ci stabilea numai două rate: una pentru călătoriile pe distanțe foarte scurte și alta pentru toate celelalte călătorii. Criteriul părea să favorizeze călătoriile de pe teritoriul Irlandei și către anumite părți din vestul Regatului Unit și, prin urmare, a generat o discriminare între zborurile naționale și cele din interiorul Uniunii. În cazul de față, autoritățile irlandeze au argumentat că o taxă mai mare pentru destinațiile pentru care s-a aplicat rata mai redusă ar fi disproporționată în raport cu prețul. Comisia a constatat că prețul biletelor pentru destinații naționale nu este în mod obligatoriu mai mic decât prețurile pentru zborurile către alte destinații din Uniune. Prin urmare, o rată mai redusă a taxei nu părea să fie justificată prin natura și logica sistemului de taxe pe transportul aerian, astfel încât măsura părea să fie selectivă.
(19)
Având în vedere că toate celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat păreau să fie, de asemenea, îndeplinite, a rezultat că măsura constituia un ajutor de stat în favoarea operatorilor de transport aerian care operaseră pe rutele care beneficiau de rata redusă.
(20)
Ajutorul nu părea să intre sub incidența niciuneia din orientările Comisiei privind compatibilitatea ajutorului. Întrucât rezulta că ajutorul constituia un ajutor de exploatare care opera o discriminare între zborurile din cadrul Uniunii, acesta nu a putut fi considerat drept compatibil în mod direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În plus, ajutorul nu a intrat sub incidența altor excepții prevăzute la articolul 107 alineatul (2) sau (3) din tratat.
(21)
Prin urmare, Comisia a avut îndoieli în ceea ce privește compatibilitatea măsurii de ajutor cu piața internă și a decis, în temeiul articolului 4 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (8), inițierea procedurii oficiale de investigare, invitând astfel Irlanda și alte părți interesate să își prezinte observațiile.
4. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(22)
Ca răspuns la notificarea din Jurnalul Oficial (9), Comisia a primit observații din partea autorităților irlandeze și din partea Ryanair.
4.1. Observațiile autorităților irlandeze
4.1.1. Taxa este o taxă suportată de clienți
(23)
Autoritățile irlandeze afirmă că, în esență, taxa pe transportul aerian este o taxă suportată de client. Pentru a facilita aplicarea, autoritățile irlandeze au obligat fiecare companie aeriană să plătească administrației fiscale suma relevantă pentru fiecare pasager care pleacă de pe un aeroport din Irlanda și care este transportat de compania aeriană respectivă. Cu toate acestea, operatorilor de transport aerian le este permis să transfere taxa și să o colecteze de la pasagerii lor.
(24)
În plus, taxa pe transportul aerian este menționată în mod normal drept taxă ori comision în prețul biletului și/sau în termenii și condițiile generale ale operatorilor, împreună cu alte speze și taxe. În consecință, taxa nu conferă un avantaj în favoarea niciunui operator de transport aerian, deoarece este pur și simplu o altă taxă, un alt impozit sau comision perceput efectiv de la consumator.
4.1.2. Absența unui beneficiu în favoarea anumitor operatori
(25)
Autoritățile irlandeze afirmă că acordarea unui beneficiu în favoarea anumitor operatori este o condiție prealabilă pentru ca taxa pe transportul aerian să intre sub incidența definiției de la articolul 107 alineatul (1) din tratat. Potrivit autorităților irlandeze, în situația în care taxa pe transportul aerian este în esență o taxă suportată de consumator, indiferent că este stabilită la 10 EUR sau la 2 EUR, ar fi dificil să se analizeze modul în care taxa conferă un avantaj în favoarea anumitor operatori.
(26)
Nu există nicio îndoială că toți operatorii, indiferent că sunt obligați să perceapă o rată a taxei de 10 EUR sau de 2 EUR, beneficiază de un tratament egal. Întrebarea care apare este dacă se conferă un avantaj operatorilor de transport aerian care trebuie să perceapă global numai o rată a taxei de 2 EUR. Potrivit autorităților irlandeze, singurul scenariu realist în care taxa pe transportul aerian ar putea constitui un ajutor este situația în care companiile aeriene care operează rute către destinații aflate la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin sunt obligate să colecteze taxa pe transportul aerian la o rată de 10 EUR, dar le este permis să păstreze diferența dintre rata de 10 EUR și rata de 2 EUR. Cu toate acestea, nu a existat o astfel de situație. În acest sens, este important să se sublinieze faptul că, la stabilirea taxei în cauză, autoritățile irlandeze nu au avut în vedere un anumit operator sau un anumit model de afaceri.
4.1.3. Nu există niciun avantaj pentru operatorii de transport aerian din Irlanda
(27)
În primul rând, ar trebui subliniat faptul că Irlanda nu mai are operatori naționali de transport aerian per se, având în vedere că statul a cesionat participația pe care o deținea la Aer Lingus, care a fost inițial operatorul de transport aerian național, unei participații minoritare.
(28)
Dacă taxa ar fi avut un efect asupra operatorilor de transport aerian din Irlanda, acest efect ar fi fost foarte diferit pentru fiecare dintre acești operatori de transport aerian. Autoritățile irlandeze subliniază faptul că rutele din interiorul Uniunii care au făcut obiectul ratei mai mari, în speță de 10 EUR, au fost operate cu precădere de aceleași companii aeriene irlandeze. În perioada relevantă, cei trei operatori de transport aerian au deținut aproximativ [93-97] (10) % din piața zborurilor pentru care s-a aplicat rata mai redusă, dar aceștia au dominat, de asemenea, piața de transport aerian din interiorul Uniunii, deținând [82-87] (10) % din toate zborurile în interiorul Uniunii.
(29)
În special, autoritățile irlandeze argumentează că orice dezavantaj reclamat de Ryanair este în mod evident nesustenabil, deoarece Ryanair reprezintă aproximativ [56-63] (10) % din pasagerii transportați pe rutele pentru care a fost aplicabilă rata mai redusă (a se vedea tabelul 1).
Tabelul 1
Cota de piață deținută de operatorii de transport aerian din Irlanda pe rutele cu plecare de pe aeroporturile irlandeze.
Cote de piață
Cel mult 300 km
Peste 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
TOTAL
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Sursă:
Informații furnizate de Irlanda pe baza cifrelor furnizate de către cei trei operatori de transport aerian din Irlanda, precum și pe baza datelor extrase de la Oficiul central de statistică.
(30)
Tabelul 1 arată că singurul operator care ar putea fi clasificat drept operator național în temeiul participației minoritare a statului (Aer Lingus) a avut o pondere mult mai mare de zboruri pentru care s-a aplicat tariful mai mare ([35-40] (*) %) în comparație cu zborurile pentru care s-a aplicat rata mai redusă ([16-23] (*) %). Prin urmare, dacă rata mai redusă ar fi avut efecte asupra companiilor aeriene, Aer Lingus ar fi fost în mod semnificativ dezavantajat.
(31)
În ceea ce privește Aer Arann, despre care reclamantul pretinde, de asemenea, că beneficiază de presupusul ajutor, autoritățile irlandeze subliniază că, între 2007 și 2010, compania a înregistrat o reducere semnificativă atât a cifrei de afaceri, cât și a numărului de pasageri. Ca urmare a introducerii taxei, Aer Arann a raportat pierderi de 18 milioane EUR. Prin urmare, compania aeriană a obținut cel mai mare profit înainte de introducerea taxei. Autoritățile irlandeze subliniază, de asemenea, că a exista o rută internă pe care concurau reclamantul și Aer Arann și că, pe această rută, reclamantul a operat aproximativ [37-42] (*) % din zboruri. Pentru zborurile către destinații din străinătate care beneficiază de rata mai mică (vestul Regatului Unit), reclamantul a operat peste [37-42] (*) % din zborurile programate, în timp ce Aer Arann și Aer Lingus au avut cote mai mici.
(32)
În plus, operatorii de transport aerian din afara Irlandei au fost întotdeauna liberi să opereze zboruri pentru care se aplica rata mai redusă. Statul nu a dispus de nicio marjă de apreciere în acest context. Autoritățile irlandeze argumentează că, dacă ar fi existat un avantaj în ceea ce privește operarea de zboruri pentru care s-a aplicat rata mai redusă, operatorii străini (neirlandezi) ar fi ales să opereze astfel de zboruri. Absența companiilor aeriene străine care operează astfel de zboruri sugerează că nu exista niciun avantaj care să rezulte din rata mai redusă.
4.1.4. Rata mai redusă a fost introdusă pentru a se evita aplicarea unei rate a taxei disproporționate în raport cu prețul biletului
(33)
Autoritățile irlandeze subliniază faptul că scopul ratelor diferențiate a fost introducerea unui element de proporționalitate la nivelul taxei în raport cu distanța, deoarece prețurile sunt în mod normal mai mici pentru destinațiile mai apropiate. Deși este acceptat faptul că nu există o corelare perfectă între distanță și preț, s-a considerat că a fost suficientă o corelare pentru a se justifica defalcarea taxei pe două niveluri. Autoritățile irlandeze consideră că un mecanism care să asigure o diferențiere mai precisă pe baza distanței ar fi făcut din sistem unul extraordinar de complicat și împovărător din punct de vedere administrativ.
4.1.5. Nu există o denaturare a concurenței
(34)
Autoritățile irlandeze argumentează că rata mai redusă nu a produs o denaturare a concurenței și nu a avut efecte asupra schimburilor comerciale. În primul rând, în contextul în care taxa avea caracterul unei taxe suportate de consumator, efectul acesteia asupra operatorilor de transport aerian nu era evident. În al doilea rând, aplicarea ratelor diferențiate ale taxei nu a produs o diferențiere între piața irlandeză și piața altor state membre. Dintre zborurile pentru care s-a aplicat rata mai redusă, marea majoritate nu au fost interne (68 % în comparație cu 32 % pentru zborurile exclusiv interne). În al treilea rând, operatorii de transport aerian activează pe o piață care este deschisă concurenței, ceea ce înseamnă că piața a fost deschisă operatorilor intrați recent pe piață, cărora li s-a aplicat rata mai redusă a taxei în aceleași condiții ca și pentru alți operatori de transport aerian. Dacă prin aplicarea unei rate mai reduse a taxei s-ar fi conferit un avantaj anumitor operatori, se poate presupune că liniile aeriene din afara Irlandei ar fi ales să opereze pe rute pentru care se aplica rata mai redusă. Faptul că pe piață nu au intrat operatori noi arată că rata mai redusă nu a conferit un avantaj anumitor operatori de transport aerian.
4.1.6. Orice ajutor ar fi un ajutor de minimis sau ar avea un efect neglijabil asupra operatorilor de transport aerian implicați
(35)
Conform autorităților irlandeze, chiar dacă rata mai redusă a taxei ar fi considerată drept ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, aceasta ar trebui declarată compatibilă cu piața internă, deoarece fie ar reprezenta fie un ajutor de minimis, fie ar avea oricum un efect neglijabil asupra operatorilor de transport aerian implicați.
4.2. Observațiile părților terțe
4.2.1. Ryanair
(36)
În ceea ce privește natura ajutorului de stat a ratei mai reduse a taxei, Ryanair este de acord cu opinia preliminară formulată de Comisie în decizia sa din 13 mai 2011, conform căreia rata mai redusă a taxei a conferit un avantaj anumitor operatori de transport aerian și constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Cu toate acestea, Ryanair nu este de acord cu opinia Comisiei că (i) rata mai mare, respectiv de 10 EUR, trebuie considerată drept rată „normală” și că (ii) Ryanair a obținut un avantaj prin intermediul măsurii.
(37)
În ceea ce privește stabilirea ratei „normale” sau „standard” în conformitate cu sistemul de taxe, Ryanair susține că este arbitrară opinia Comisiei conform căreia rata mai mare, respectiv de 10 EUR, este rata normală și toți operatorii cărora li s-a aplicat rata mai redusă, respectiv de 2 EUR, au obținut un avantaj. Potrivit Ryanair, nu există niciun motiv pentru care rata mai mare și nu cea redusă ar trebui considerată rata normală. Mai mult, având în vedere că rata pe două niveluri a fost înlocuită cu o rată unică, probabil că noua rată este un mix între ratele inițiale. Prin urmare, noua rată ar fi criteriul de referință rezonabil pentru evaluarea oricăror eventuale prejudicii sau beneficii care rezultă din sistemul pe două niveluri.
(38)
Ryanair susține în continuare că taxa pe transportul aerian pe două niveluri nu a oferit un avantaj în favoarea Ryanair. Atunci când examinează o măsură care poate constitui ajutor de stat, Comisia trebuie să ia în considerare efectele sale generale asupra eventualului beneficiar și, în special, să deducă orice costuri specifice care împovărează avantajul oferit de presupusul ajutor. Pe perioada în care s-a aplicat sistemul pe două niveluri, Ryanair a plătit taxele menționate în tabelul 2.
Tabelul 2
Pasageri transportați și taxe plătite în perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011.
Categoria de destinație de pe aeroportul din Dublin
Pasageri care fac obiectul taxei
Taxă plătită
Procent
Cel mult 300 km pe teritoriul statului (rata de 2 EUR)
[…] (*)
EUR […] (*)
[0,5-2,5] (*) %
Cel mult 300 km în afara teritoriului statului (rata de 2 EUR)
[…] (*)
EUR […] (*)
[1,5-4,5] (*) %
Mai mult de 300 km în cadrul UE
[…] (*)
EUR […] (*)
[93-98] (*) %
Mai mult de 300 km în afara UE
[…] (*)
EUR […] (*)
[0,3-2,5] (*) %
TOTAL
[…] (*)
EUR […] (*)
100 %
(39)
Întrucât Ryanair consideră că noua rată unică de 3 EUR ar trebui considerată rata normală, Ryanair ar fi trebuit, în perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011, să plătească suma de […] (*) EUR (12) reprezentând taxa pe transportul aerian. Aceasta este cu […] (*) EUR mai mică decât suma efectiv plătită (a se vedea tabelul 2). Ryanair pretinde astfel că nu a obținut niciun beneficiu de pe urma ratei mai reduse, ci că mai degrabă a suferit un dezavantaj.
4.3. Observațiile Irlandei cu privire la comentariile părții terțe
(40)
La 13 ianuarie 2012, autoritățile irlandeze au oferit opiniile lor cu privire la observațiile Ryanair: În primul rând, ele nu sunt de acord cu descrierea taxei de către Ryanair, deoarece, în opinia lor, taxa este, în esență, o taxă suportată consumator, iar rata mai redusă a taxei nu a conferit un avantaj companiilor aeriene. În al doilea rând, autoritățile irlandeze nu pot vedea în ce mod Ryanair ar putea fi partea afectată cel mai direct și negativ de rata mai redusă, mai ales că aceasta reprezintă [56-63] (*) % din pasagerii transportați pe zborurile care fac obiectul ratei mai reduse. În al treilea rând, nu există o bază pentru afirmația conform căreia rata mai redusă a taxei a fost concepută pentru a sprijini Aer Arann. Autoritățile irlandeze nu au avut în vedere un anumit operator atunci când au stabilit taxa pe transportul aerian. În al patrulea rând, nu există nicio logică în argumentul Ryanair conform căruia rata mai mare, în speță de 10 EUR, nu trebuie considerată rata normală a taxei pe transportul aerian. În cadrul sistemului de taxe pe două niveluri, rata mai mare s-a aplicat unui procent de 85 - 90 % din numărul total de plecări. Autoritățile irlandeze au reiterat faptul că au permis o derogare de la rata standard de 10 EUR pentru a introduce un element de proporționalitate la nivelul taxei în raport cu distanța.
5. EVALUARE
5.1. Existența ajutorului de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat
(41)
În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „orice ajutor acordat de un stat membru sau din resursele de stat, indiferent de formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, va fi considerat incompatibil cu piața comună, în măsura în care afectează comerțul dintre statele membre.”
(42)
Astfel, pentru a face obiectul articolului 107 alineatul (1) din tratat, o măsură trebuie să fie selectivă (13). Atunci când stabilește dacă o măsură este selectivă, Comisia trebuie să evalueze dacă măsura favorizează „anumite întreprinderi sau producția de anumite bunuri” în comparație cu altele care, din punct de vedere factual și juridic, se află într-o situație comparabilă în ceea ce privește obiectivul urmărit prin măsurile în cauză (14). Potrivit jurisprudenței constante (15), o măsură fiscală este prima facie selectivă în cazul în care constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului general de taxare.
(43)
În primul rând, Comisia trebuie să identifice, prin urmare, sistemul de referință al taxelor în domeniu. În ceea ce privește taxarea, Comisia constată că, în principiu, definiția sistemului de taxe ține de competența exclusivă a statelor membre. Atunci când au elaborat sistemul de taxe, autoritățile irlandeze au ales să definească evenimentul taxabil al taxei pe transportul aerian ca fiind călătoria unui pasager la bordul unei aeronave cu plecarea de pe un aeroport din Irlanda. Prin urmare, sistemul de referință este taxarea pasagerilor aerieni care pleacă la bordul unei aeronave de pe un aeroport din Irlanda. Obiectivul respectivului sistem este de a genera venituri la bugetul statului. Concluzia conform căreia sistemul de referință este reprezentat de taxarea pasagerilor aerieni care pleacă de pe un aeroport din Irlanda a fost confirmată de autoritățile irlandeze în răspunsul lor la observațiile părții terțe.
(44)
În al doilea rând, în conformitate cu jurisprudența constantă (16), Comisia trebuie să stabilească dacă taxa în cauză constituie o derogare de la sistemul de referință identificat.
(45)
Ryanair pretinde că rata mai redusă, în speță de 2 EUR sau, în mod alternativ, rata unică de 3 EUR, introdusă la 1 martie 2011, ar trebui considerată rata normală a sistemului de taxe din transportul aerian. Cu toate acestea, cu excepția anumitor destinații din vestul Regatului Unit, rata mai redusă a fost aplicată exclusiv destinațiilor interne și, potrivit autorităților irlandeze, doar la 10-15 % din totalul zborurilor care au făcut obiectul taxei. Prin urmare, aceasta nu poate fi considerată ca fiind rata normală a taxei. În ceea ce privește rata de 3 EUR, aceasta nu era în vigoare la momentul la care se referă prezenta decizie și, prin urmare, nu poate să fi considerată drept rata normală a sistemului de taxe din transportul aerian la momentul respectiv. Prin urmare, Comisia consideră că rata mai mare, în speță de 10 EUR, a fost rata normală a sistemului de referință, în timp ce rata redusă, de 2 EUR, aplicabilă unei categorii bine definite de zboruri, era o excepție de la sistemul de referință.
(46)
În al treilea rând, Comisia trebuie să analizeze dacă astfel de excepții sunt justificate de „natura sau schema generală a sistemului” (17) din statul membru. Dacă acesta este cazul, se consideră că măsura nu conferă un avantaj selectiv și, prin urmare, nu constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În acest context, ar trebui remarcat că, potrivit jurisprudenței (18), sunt relevante principiile fundamentale și directoare ale sistemului de referință, și nu cele ale măsurii specifice în cauză.
(47)
Potrivit autorităților irlandeze, rata mai redusă a fost introdusă cu scopul de a se adăuga un element de proporționalitate la nivelul taxei în raport cu distanța zborului. Comisia consideră că justificarea nu are legătură cu principiile fundamentale și directoare ale sistemului de taxe, ci mai degrabă cu derogarea propriu-zisă. Structura și caracterul obiectiv al taxei nu au avut legătură cu distanța zborului, ci cu plecarea de pe un aeroport din Irlanda. Legătura cu autoritatea fiscală, evenimentul taxabil (plecarea de pe un aeroport din Irlanda) și condițiile de mediu negative pentru pasagerii irlandezi care plecau de pe un aeroport din Irlanda (de exemplu, zgomotul și poluarea aerului) erau exact aceleași, indiferent de destinația zborului și de distanța parcursă. Prin urmare, operatorii de transport aerian în cauză s-au aflat în aceeași situație juridică și factuală din punct de vedere al obiectivului respectiv.
(48)
În plus, sistemul de taxare nu se caracterizează printr-o diferențiere structurată a nivelului taxei în raport cu lungimea efectivă a zborurilor. În primul rând, rata taxei nu a fost aplicabilă în funcție de lungimea efectivă a zborului, ci în funcție de distanța dintre aeroportul din Dublin și destinație, indiferent de locul în care a avut loc plecarea. În al doilea rând, sistemul de taxare stabilește numai două rate: una pentru zborurile pe distanțe foarte scurte de pe aeroportul din Dublin și alta pentru toate celelalte zboruri.
(49)
În plus, chiar dacă motivul derogării s-a înscris în natura și logica în principiilor sistemului de taxe din transportul aerian, Curtea a stabilit că un avantaj trebuie să fie coerent nu numai cu caracteristicile inerente ale sistemului de taxare în cauză, ci și în ceea ce privește modul în care este aplicat (19). După cum se menționează la considerentul 47, sistemul de taxare nu a prevăzut de facto niveluri proporționate în funcție de lungimea efectivă a zborurilor, având în vedere că rata aplicabilă a fost stabilită pe baza distanței dintre aeroportul din Dublin și destinație, indiferent de locul în care a avut loc plecarea efectivă și că au fost aplicate numai două rate: una pentru zborurile pe distanțe foarte scurte de pe aeroportul din Dublin și alta pentru toate celelalte zboruri. Prețul biletelor pentru destinațiile interne nu este neapărat mai mic decât cel al zborurilor către alte destinații din Uniune. Prin urmare, măsura nu a reușit să atingă obiectivul de a asigura proporționalitatea taxării în raport cu distanța zborului. În acest caz, nici autoritățile irlandeze, nici părțile terțe nu au argumentat că efectul derogării a fost un nivel al taxei proporțional de facto cu distanța. Dimpotrivă, autoritățile irlandeze recunosc că nu a existat o corelare perfectă între distanță și rata taxei.
(50)
Prin urmare, Comisia nu vede niciun motiv pentru a-și schimba opinia preliminară conform căreia rata mai redusă nu s-a înscris în logica și în schema generală a sistemului de taxare a transportului aerian. În consecință, Comisia consideră că măsura este selectivă și că nu este justificată de natura și de logica sistemului.
(51)
Cheltuielile cu taxele constituie costuri care, în mod normal, sunt suportate de o întreprindere.
(52)
Aplicarea taxei pe transportul aerian poate afecta veniturile companiilor aeriene care trebuie să plătească taxa respectivă, prin creșterea prețurilor biletelor pe care aceste companii le pot oferi clienților lor sau prin reducerea marjei la fiecare bilet pe care îl vând, în cazul în care companiile aeriene decid să nu transfere taxa asupra clienților. În acest sens, Curtea a afirmat că „având în vedere că taxele de aeroport influențează în mod direct și automat prețul călătoriei, diferențele privind taxele care trebuie plătite de pasageri se vor reflecta în mod automat în costurile de transport și, prin urmare, […], accesul la zborurile interne va fi favorizat în detrimentul accesului la zborurile intracomunitare” (20).
(53)
Prin urmare, o rată redusă pentru un anumit tip de zboruri are un efect mai mic în comparație cu rata normală a operatorilor de transport aerian care oferă acest tip de zboruri. Respectivii operatori de transport aerian sunt scutiți de un cost pe care în mod normal ar trebui să îl suporte și, prin urmare, costul pe care trebuie să îl transfere asupra clienților sau pe care trebuie să îl plătească este mai mic.
(54)
În consecință, Comisia consideră că taxa mai redusă a oferit un avantaj operatorilor de transport aerian care deservesc rutele pentru care s-a aplicat rata. Costul mai mic pe care aceștia au trebuit să-l transfere clienților lor sau să îl asume în mod direct a reprezentat resursele financiare pe care acești operatori de transport aerian au putut să le economisească, ceea ce le-a îmbunătățit situația economică în raport cu alți operatori de transport aerian care concurează pe piața transportului aerian. Avantajul corespunde diferenței dintre rata mai redusă, de 2 EUR, și rata normală a taxei, de 10 EUR, în perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011. Comisia remarcă faptul că zborurile pentru care s-a aplicat rata mai redusă au fost operate în principal de operatorii de transport aerian care au o legătură puternică cu Irlanda (Aer Lingus, Aer Arann și Ryanair au fost înființate în Irlanda, unde își au în continuare sediul central). Prin urmare, de facto, rata redusă a oferit un avantaj operatorilor de transport aerian din Irlanda, comparativ cu alți operatori din Uniune.
(55)
Comisia nu poate accepta argumentul Ryanair conform căruia avantajul s-a limitat la diferența dintre rata mai redusă și rata de 3 EUR care a fost introdusă la 1 martie 2011. Această rată nu a fost aplicată în același timp cu rata mai redusă și, dacă un avantaj este definit într-un sistem cu o rată mai redusă a taxei și cu una ridicată, aplicarea unui criteriu de referință care este stabilit undeva între respectivele rate nu cuprinde întregul avantaj conferit.
(56)
În plus, Ryanair consideră că a beneficiat mai puțin de rata mai redusă a taxei în comparație, de exemplu, cu Aer Arann, întrucât majoritatea zborurilor sale sunt către destinații pentru care s-a aplicat rata mai mare. Cu toate acestea, avantajul care rezultă din aplicarea ratei mai reduse a taxei de 2 EUR este diferența dintre rata respectivă și rata standard de 10 EUR. La aplicarea ratei mai reduse pentru anumite zboruri, Ryanair a beneficiat, la fel ca toate celelalte companii aeriene care operează zboruri în cazul cărora s-a aplicat respectiva rată, de un avantaj care corespunde diferenței dintre cele două rate.
(57)
Autoritățile irlandeze susțin că taxa era destinată să fie transferată pasagerilor și că, prin urmare, nu a existat niciun avantaj la nivelul operatorilor de transport aerian. În acest context, Comisia remarcă faptul că o reducere a ratei normale a unei anumite taxe poate conferi un avantaj selectiv operatorului de transport aerian care care trebuie să plătească rata redusă chiar și în situații în care există o cerință legală de a se transfera taxa în cauză consumatorilor (21). Comisia remarcă în continuare că, în cazul de față, nu a existat niciun mecanism care să garanteze că taxa a fost efectiv transferată, ci a rămas la latitudinea operatorului de transport aerian să decidă dacă taxa va fi transferată pasagerilor și în ce mod. În plângerea sa, reclamantul a susținut de fapt contrariul, și anume că nu a putut transfera costul taxei asupra clienților săi, întrucât acest lucru ar fi avut un efect disproporționat asupra prețurilor biletelor emise. Prin urmare, Comisia nu este de acord cu opinia autorităților irlandeze că nu a existat niciun avantaj la nivelul operatorilor de transport aerian: cei care au putut utiliza rata mai redusă pentru anumite zboruri au avut un cost mai mic de transferat clienților lor în comparație cu alții. De asemenea, acest lucru este conform cu practica Comisiei în ceea ce privește măsurile de ajutor care rezultă dintr-o acciză (22), potrivit căreia scutirile de la astfel de taxe s-au dovedit a oferi un avantaj operatorului de transport aerian care este obligat să plătească taxa, indiferent de faptul că entitatea în cauză poate alege să transfere clienților săi aceste costuri.
(58)
În consecință, Comisia constată că rata mai redusă a taxei a conferit un avantaj anumitor operatori de transport aerian. Avantajul corespunde diferenței dintre rata mai redusă, de 2 EUR, și rata normală a taxei, de 10 EUR, în perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011. Zborurile pentru care s-a aplicat rata mai redusă au fost operate, în principal, de operatorii de transport aerian care au o legătură puternică cu Irlanda (Aer Lingus, Aer Arann și Ryanair). Prin urmare, rata redusă a oferit un avantaj operatorilor de transport aerian din Irlanda în comparație cu alți operatori din Uniune.
(59)
Faptul că autoritățile irlandeze au permis aplicarea unei rate a accizei mai mică decât cea normală a avut ca rezultat pierderea de către stat a veniturilor fiscale și, prin urmare, a fost finanțată din resursele de stat. Având în vedere că rata redusă a fost decisă de autoritățile naționale, măsura este imputabilă statului.
(60)
În comparație cu concurenții lor, operatorii de transport aerian care beneficiază de rata redusă au fost scutiți de costurile pe care altfel ar fi trebuit să le suporte sau să le transfere clienților. Prin urmare, rata mai redusă a taxei pe transportul aerian le-a îmbunătățit situația economică în raport cu alte întreprinderi care concurează pe piața transportului aerian, în acest fel denaturând sau riscând să denatureze concurența.
(61)
Atunci când ajutorul acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi comparativ cu alte întreprinderi care concurează în cadrul comerțului din interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de respectivul ajutor (23). Este suficient ca destinatarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi de pe piețe deschise concurenței (24). Sectorul transportului aerian se caracterizează printr-o concurență intensă între operatorii din diferite state membre, în special de la intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian („cel de al treilea pachet”) la 1 ianuarie 1993, și anume Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerian (25), Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (26) și Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind tarifele serviciilor aeriene pentru transportul de pasageri și de marfă (27). Prin urmare, rata redusă a afectat relațiile comerciale între statele membre, întrucât a consolidat poziția anumitor operatori de transport aerian care concurează pe o piață pe deplin liberalizată la nivelul Uniunii.
(62)
Având în vedere că sunt îndeplinite toate criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat, măsura constituie ajutor de stat pentru toți operatorii de transport aerian care beneficiază de rata redusă.
5.2. Legalitate
(63)
Având în vedere că autoritățile irlandeze nu au notificat măsura înainte de a o pune în aplicare, acestea nu și-au îndeplinit obligațiile prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din tratat. Prin urmare, măsura de ajutor constituie un ajutor de stat ilegal.
5.3. Compatibilitatea ajutorului cu tratatul
(64)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, ajutorul poate fi considerat compatibil cu piața internă dacă este destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor activități economice sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acesta nu are un impact negativ asupra condițiilor schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. Având în vedere că ajutorul a constituit ajutor de exploatare, reducând anumite cheltuieli curente ale operatorilor de transport aerian, conform jurisprudenței Curții acesta este, în principiu, incompatibil cu piața internă (28). Ajutorul nu intră în acest context în domeniul de aplicare al niciunei orientări a Comisiei privind compatibilitatea ajutorului de stat. În special, ajutorul nu este acoperit de orientările Uniunii privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturile regionale (29), deoarece nu are legătură cu înființarea anumitor rute. Autoritățile irlandeze nu au argumentat și nici nu au furnizat informații care să arate că ajutorul putea fi considerat compatibil în temeiul orientărilor comunitare privind ajutoarele de stat pentru protecția mediului (30). Dimpotrivă, acestea au precizat că obiectivul taxei este de a crește veniturile și nu de a proteja mediul. Faptul că taxa în cauză este lipsită de orice legătură clară sau proporțională cu reducerea consumului de energie, a poluării sau a emisiilor de gaze, a nivelului de zgomot etc. sprijină raționamentul respectiv. Prin urmare, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, Comisia nu consideră că ajutorul este compatibil cu piața internă.
(65)
Ajutorul în cauză nu intră sub incidența niciunei alte excepții prevăzute la articolul 107 alineatul (2) sau (3) din tratat.
(66)
În plus, chiar dacă ajutorul este compatibil cu oricare dintre excepțiile prevăzute la articolul 107 alineatul (2) sau (3) din tratat, ceea ce nu este cazul, Curtea a stabilit că rezultatul procedurii întemeiate pe articolele 107 și 108 din tratat nu trebuie să contravină niciodată dispozițiilor specifice din tratat. Curtea a învederat, de asemenea, că acele aspecte ale ajutorului care contravin dispozițiilor specifice ale tratatului, altele decât articolele 107 și 108, pot fi legate indisolubil de obiectul ajutorului, încât este imposibil ca aceste să fie evaluate separat (31). În acest caz specific, astfel cum este descris la considerentul 10, ratele diferențiate au făcut obiectul unei investigări efectuate de Comisie, care a constatat că acestea au încălcat dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 și ale articolului 56 din tratat privind libertatea de a presta servicii, întrucât diferențierea a impus asupra operării de servicii aeriene intracomunitare condiții mai oneroase decât cele impuse asupra serviciilor naționale. Curtea a precizat în mod explicit în cauzele privind taxele de aeroport faptul că dispozițiile din tratat referitoare la libertatea de a presta servicii se aplică, de asemenea, sectorului transporturilor (32). În acest caz, ajutorul de stat rezultă din diferențierea ratelor taxei în sine. Întrucât taxa și ajutorul constituie două elemente ale aceleiași măsuri fiscale, acestea sunt inseparabile (33) și, prin urmare, ajutorul de stat nu poate fi acordat fără încălcarea principiului libertății de a presta servicii. În consecință, ajutorul nu poate fi declarat în niciun caz compatibil cu tratatul, deoarece ar încălca în mod inevitabil dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 și ale articolului 56 din tratat.
(67)
În consecință, Comisia concluzionează că ajutorul nu poate fi considerat compatibil cu tratatul.
6. CONCLUZIE
(68)
Comisia consideră că rata mai redusă a taxei pe transportul aerian pentru zborurile către o destinație situată la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin prevăzută la secțiunea 55 punctul 2 din Legea finanțelor nr. 2 și, în special, la articolul 2 litera (b) din legea menționată, pentru perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Irlanda a pus în aplicare în mod ilegal ajutorul de stat în cauză, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat.
(69)
Ajutorul de stat nu este conform cu nicio derogare prevăzută la articolul 107 alineatele (2) și (3) din tratat. Dat fiind că nu se poate avea în vedere niciun alt motiv în sprijinul compatibilității în ceea ce privește măsura în cauză, aceasta este incompatibilă cu piața internă.
(70)
Ajutorul de stat corespunde diferenței dintre rata mai redusă a taxei pe transportul aerian și rata standard de 10 EUR (adică 8 EUR per pasager), aplicată fiecărui pasager. Aceasta se referă la toate zborurile operate de o aeronavă cu o capacitate mai mare de 20 de pasageri și care nu este utilizată în scopuri de stat sau militare, care pleacă de pe un aeroport cu mai mult de 10 000 de pasageri pe an către o destinație aflată la cel mult de 300 de km de aeroportul din Dublin. Beneficiarii sunt Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann și alți operatori de transport aerian care urmează să fie identificați de Irlanda.
(71)
În conformitate cu articolul 14 alinatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, în cazul în care sunt adoptate decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia trebuie să solicite ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar. Prin urmare, Irlandei ar trebui să i se solicite recuperarea ajutorului incompatibil,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Este incompatibil cu piața internă ajutorul de stat sub forma unei rate mai reduse a taxei pe transportul aerian pentru zborurile operate de o aeronavă cu o capacitate mai mare de 20 de pasageri și care nu este utilizată în scopuri de stat sau militare, care pleacă de pe un aeroport cu un trafic mai mare de 10 000 de pasageri pe an către o destinație aflată la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin în perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011, în aplicarea secțiunii 55 din Legea finanțelor nr. 2 din 2008, pus în aplicare în mod ilegal de Irlanda cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat.
Articolul 2
Ajutoarele individuale acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1 nu reprezintă ajutoare dacă îndeplinesc condițiile stabilite de un regulament adoptat în temeiul articolului 2 din Regulamentul (CE) nr. 994/98 al Consiliului (34).
Articolul 3
Sunt compatibile cu piața internă ajutoarele individuale acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1 care, la momentul acordării lor, îndeplinesc condițiile stabilite de un regulament adoptat în temeiul articolului 1 din Regulamentul (CE) nr. 994/98 al Consiliului sau de o decizie a Comisiei de aprobare a unei scheme de ajutor, până la intensitatea maximă a ajutoarelor aplicabilă acestei categorii de ajutoare.
Articolul 4
1. Irlanda recuperează de la beneficiari ajutoarele incompatibile acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1.
2. Sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobânzi de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarilor până la recuperarea lor efectivă.
3. Dobânda se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu dispozițiile capitolului V din Regulamentul (CE) Nr. 794/2004 al Comisiei (35).
Articolul 5
1. Recuperarea ajutoarelor acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1 se efectuează imediat și efectiv.
2. Irlanda asigură punerea în aplicare a prezentei decizii în termen de patru luni de la data notificării acesteia.
Articolul 6
1. În termen de două luni de la data notificării prezentei decizii, Irlanda prezintă următoarele informații:
(a)
lista beneficiarilor care au primit ajutoare în cadrul schemei menționate la articolul 1 și suma totală a ajutorului primit de fiecare în parte în cadrul schemei;
(b)
suma totală (principalul și dobânzile de recuperare) care trebuie recuperată de la fiecare beneficiar;
(c)
o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor prevăzute pentru respectarea prezentei decizii;
(d)
documente care să demonstreze că beneficiarilor li s-a ordonat rambursarea ajutorului.
2. Irlanda informează Comisia cu privire la evoluția măsurilor naționale adoptate pentru punerea în aplicare a prezentei decizii până la încheierea recuperării ajutoarelor acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1. La simpla cerere a Comisiei, Irlanda prezintă de îndată informații privind măsurile deja adoptate și cele prevăzute pentru a se conforma prezentei decizii. De asemenea, Irlanda furnizează informații detaliate privind valoarea ajutoarelor și dobânzile de recuperare care au fost deja recuperate de la beneficiari.
Articolul 7
Prezenta decizie se adresează Irlandei.
Adoptată la Bruxelles, 25 iulie 2012