ДИРЕКТИВА 2011/76/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 27 септември 2011 година
за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функциониране на Европейския съюз, и по-специално член 91, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Насърчаването на устойчив транспорт представлява ключов елемент от общата транспортна политика. За тази цел трябва да бъде намален приносът на транспортния сектор за промените в климата и неговото отрицателно въздействие, и по-специално задръстванията, които възпрепятстват мобилността, и замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, което уврежда здравето на хората и околната среда. Освен това изискванията за опазване на околната среда трябва да бъдат интегрирани в определянето и изпълнението на други политики на Съюза, включително на общата транспортна политика.
(2)
Целта за намаляване на отрицателното въздействие на транспорта следва да се постигне по начин, при който се избягват прекомерните препятствия пред свободното движение в интерес на здравия икономически растеж, правилното функциониране на вътрешния пазар и териториалното сближаване.
(3)
За оптимизирането на транспортната система в съответствие с това общата транспортна политика следва да използва набор от инструменти за подобряване на транспортната инфраструктура и използването на технологиите, както и да създаде условия за по-ефикасно управление на търсенето на транспортни услуги, по-специално чрез насърчаване на подновяването на автомобилните паркове, по-ефикасното използване на инфраструктурите и съмодалността. Това налага да продължи да се използва принципът „ползвателят плаща“, както и развитие и прилагане на принципа „замърсителят плаща“ в транспортния сектор за всички видове транспорт.
(4)
В Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) Комисията се призовава да представи модел за оценяване на всички външни разходи, произтичащи от използването на транспортната инфраструктура, който да служи като база за бъдещите изчисления на таксите за инфраструктура. Този модел трябваше да бъде придружен от анализ на въздействието на интернализацията на външните разходи за всички видове транспорт и от стратегия за поетапно прилагане на модела и, ако е уместно, от предложения за по-нататъшна преработка на посочената директива.
(5)
За да бъде постигнат напредък в разработването на устойчива транспортна политика, цените на транспорта следва да отразяват в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, изменението на климата и задръстванията, които са предизвикани от реалното използване на всички видове транспорт, като начин за оптимизиране на използването на инфраструктурата, намаляване на замърсяването по места, управление на задръстванията и борба с изменението на климата при най-ниски разходи за икономиката. Това изисква поетапен подход при всички видове транспорт, който да отчита техните характерни особености.
(6)
Видовете транспорт вече са започнали да интернализират външните разходи и съответното законодателство на Съюза или постепенно въвежда подобно интернализиране, или поне не пречи на неговото осъществяване. Въпреки това е необходимо този процес да бъде наблюдаван и насърчаван допълнително за всички видове транспорт, като се прилагат общи принципи и същевременно се отчитат специфичните особености на всеки вид транспорт.
(7)
В сектора на автомобилния транспорт ТОЛ таксите, изчислени въз основа на разстоянието, в продължение на което е използвана инфраструктурата, представляват справедлив и ефикасен икономически инструмент за постигане на устойчива транспортна политика, тъй като са в пряка зависимост от използването на инфраструктурата, екологичните показатели на превозните средства и мястото и времето на използване на превозните средства, и следователно могат да бъдат установени на равнище, което отразява разходите във връзка със замърсяването и задръстванията, предизвикани от действителното използване на превозните средства. Освен това ТОЛ таксите не водят до нарушаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, тъй като се заплащат от всички оператори, независимо от държавата-членка на произход или установяване, и пропорционално на интензивността на използване на пътната мрежа.
(8)
Анализът на въздействието показва, че прилагането на ТОЛ такси, изчислени на базата на разходите във връзка със замърсяването, а при претоварените пътища - на базата на по-голяма промяна на ТОЛ таксите във върховите периоди, би имало положително въздействие върху транспортната система и би допринесло за стратегията на Съюза по отношение на изменението на климата. Това би могло да доведе до намаляване на задръстванията и на замърсяването на местно равнище, като се насърчи използването на по-екологични технологии при превозните средства, като се оптимизира логистичното поведение и се намалят празните курсове. Това би могло да изиграе важна косвена роля за намаляване на разхода на гориво и за принос към борбата с изменението на климата.
(9)
Настоящата директива не възпрепятства държавите-членки да прилагат национални правила за таксуване на други ползватели на пътищата, които са извън обхвата на настоящата директива.
(10)
Разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, под формата на разходи за здравеопазване, включително медицински грижи, загуба на реколти и друг вид загуба на продукция, както и социалните разходи, се поемат на територията на държавата-членка, в която се извършва транспортът. Принципът „замърсителят плаща“ ще се прилага чрез таксуване на външните разходи, което ще допринесе за тяхното намаляване.
(11)
За целите на настоящата директива моделът, разработен от Комисията за изчисляване на външните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, предоставя надеждни методи и набор от единични стойности, които могат да служат като база за изчисляването на таксите за външни разходи.
(12)
Все още има неясноти относно разходите и ползите от системите, необходими за прилагане на диференцирани такси за ненатоварени пътища. До уреждането на въпросните неясноти най-подходящо изглежда прилагането на гъвкав подход на равнището на Съюза. Гъвкавият подход следва да предостави на държавите-членки възможността да решат дали и на кои пътища да въведат такси за външни разходи на базата на местните и националните особености на мрежата.
(13)
Обвързаните с времето такси за ползване представляват полезна система за прилагането на принципа „потребителят заплаща“още от сега, когато все още не е приложена система на таксуване, основаваща се на пропътуваното разстояние, която отразява по-добре реалното използване на инфраструктурата. Обвързаните с времето такси за ползване, плащани за ден, седмица, месец или година, следва да не дискриминират ползвателите, които не използват редовно инфраструктурата, тъй като голяма част от тях вероятно са чужди превозвачи. Затова за тежкотоварните превозни средства следва да бъде определено по-подробно съотношение между дневните, седмичните, месечните и годишните ставки.
(14)
За да се гарантира, че европейските превозвачи получават ясни ценови сигнали, които играят ролята на стимул за оптимизиране на поведението, в средносрочен план следва да се положат усилия за сближаване на методите, които държавите-членки използват за изчисляване на външните разходи.
(15)
Ясното и прозрачно прилагане на схемите за таксуване би могло да доведе до по-добро функциониране на вътрешния пазар. Ето защо следва да се избягват несъгласуваните схеми за таксуване, за да не се нарушава конкуренцията в международния превоз на товари по трансевропейската пътна мрежа или по определени участъци от тази мрежа, както и по онези допълнителни участъци от взаимосвързани мрежи или автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа. Същите принципи на таксуване следва да се прилагат по-конкретно към всеки участък от магистралната мрежа на дадена държава-членка.
(16)
Държавите-членки следва да имат възможността да таксуват максималното ниво инфраструктурни разходи и външни разходи, разрешено по настоящата директива, чрез ТОЛ такси, но следва да имат възможност да изберат да таксуват един или двата от тези разходи на по-ниско ниво или изобщо да не налагат такси върху тях.
(17)
При определяне на мрежата, към която да се приложи такса за външни разходи, държавите-членки следва да имат възможност да предпочетат да не налагат такси за външни разходи за определени пътища, с оглед да се подобри достъпът до периферни, вътрешни и островни региони и тяхната конкурентоспособност.
(18)
Следва да има възможност към такса за инфраструктура да се добави елемент за външни разходи, базиран на разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика. Следва да бъде позволено елементът за външните разходи, включен в ТОЛ таксите, да бъде добавян към разходите за използване на инфраструктурата, при условие че са изпълнени определени условия при изчисляване на разходите, за да се избегне прекомерното таксуване.
(19)
С цел да бъдат отразени в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, таксите за външни разходи следва да бъдат променливи според вида на пътя, вида на превозното средство и, по отношение на шумовото замърсяване - според съответните периоди от време.
(20)
Задръстванията оказват отрицателно въздействие, като за ползвателите на пътищата като цяло това означава загуба на време и на гориво. Диференциацията на таксите за инфраструктура предоставя инструмент за управление на задръстванията, тъй като диференцираните ТОЛ такси дават ясен и недвусмислен ценови сигнал на ползвателите на пътищата да променят поведението си и да избягват претоварените участъци от пътищата по време на върховите периоди.
(21)
Когато се прилага промяна с цел намаляване на задръстванията по даден участък от пътя, тя се определя и прилага по неутрален спрямо приходите начин, при който се предлагат значителни финансови предимства за пътните превозвачи, които използват въпросния участък от пътя извън върховите периоди, в сравнение с онези, които използват участъка през върховите периоди.
(22)
Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 г. относно оценката и управлението на шума в околната среда (5) вече предоставя основа за разработване и усъвършенстване на набора от мерки на Съюза относно шума от пътните превозни средства и инфраструктура, като изисква от компетентните органи да изготвят стратегически карти на шума за основните пътища и да разработят планове за действие за намаляване на шума в случаите, при които нивата на излагане на въздействие могат да окажат вредно въздействие върху човешкото здраве.
(23)
Безпрепятственото функциониране на вътрешния пазар изисква рамка на Съюза, за да се гарантира, че пътните такси определени на базата на местните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, и на базата на задръстванията, са прозрачни, пропорционални и недискриминационни. Тази рамка следва да включва общи принципи на таксуване, методи за изчисляване, максимални нива и единични стойности за външните разходи, основани на признати научни методи, както и процедури за съобщаване и докладване на Комисията относно схемите за таксуване за изминат участък.
(24)
Ако държава-членка е определила орган, който да определя таксата за външните разходи, той следва да няма пряк интерес от определянето на прекомерно висок размер и следователно трябва да е независим от органа, който събира и управлява приходите от ТОЛ таксите.
(25)
Коридорът, по който се позволява надбавка, може да включва успоредни и пряко конкуриращи се планински пътни участъци, намиращи се в рамките на разумно разстояние, към които може да бъде отклонен трафикът в резултат от въвеждането на надбавката. При трансгранични проекти прилагането на тази разпоредба се съгласува от съответните държави-членки и Комисията.
(26)
С цел да се даде предимство на изграждането на приоритетните проекти от европейски интерес, установени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 година относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (6), държавите-членки, които имат възможност да прилагат надбавка, следва да приложат тази изборна възможност преди да наложат такса за външни разходи. За да се избегне прекомерно таксуване на ползвателите, таксата за външни разходи следва да не се съчетава с надбавка, освен ако външните разходи превишават размера на вече наложената надбавка. В такъв случай е целесъобразно размерът на надбавката да се приспадне от таксата за външни разходи.
(27)
Следва да не се позволяват отстъпки или намаления на таксата за външни разходи, тъй като те ще породят значителен риск от дискриминация спрямо определени категории ползватели.
(28)
При спазване на съответните разпоредби на Договора за функционирането на Европейския съюз относно държавните помощи, следва да бъде разрешено предприемането на мерки за стимулиране по отношение на пътуванията, които включват скъпи смени на вида транспорт, например автомобилен-морски-автомобилен, в интерес на териториалното сближаване и на достъпността и конкурентоспособността на периферните, вътрешните или островните региони.
(29)
Следва да бъде възможно да се разрешат отстъпки от или намаления на таксата за инфраструктура при определени условия за определени категории ползватели като честите ползватели или ползвателите на електронни системи за събиране на ТОЛ такси.
(30)
Таксуването на външните разходи чрез ТОЛ такси ще влияе по-ефективно на решенията на ползвателите, ако те са запознати с тези разходи. Ето защо тези разходи следва да бъдат посочени отделно в извлечение, в сметка или в еквивалентен документ, издаден от оператора на ТОЛ таксите. Освен това такъв документ би улеснил превозвачите при прехвърлянето на стойността на таксата за външни разходи към товародателя или други клиенти.
(31)
Желателно е да се използват електронни системи за събиране на ТОЛ такси, за да се избегне нарушаването на свободния поток на движението и да се предотвратят неблагоприятните последствия за местната околна среда в резултат от опашките пред бариерите за плащане на ТОЛ таксите. Ето защо е желателно да се прилага такса за външни разходи чрез използването на такива системи, в съответствие с Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността (7). С оглед улесняване на правилното функциониране на вътрешния пазар Комисията следва да наблюдава напредъка, постигнат в рамките на Директива 2004/52/ЕО, по прилагането в договорените срокове на истинска европейска електронна услуга за събиране на ТОЛ такси, която ограничава броя на електронните устройства за ТОЛ такси в дадено превозно средство до едно устройство, което да е изцяло съвместимо с електронните системи за събиране на такси във всички държави-членки.
(32)
При все че решенията относно националните публични разходи, включително приходите, получени в резултат от прилагането на настоящата директива, се вземат от държавите-членки в съответствие с принципа на субсидиарност, допълнителните приходи от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тези приходи в съответствие с целите на настоящата директива в областта на транспортната политика следва да бъдат използвани в полза на транспортния сектор за насърчаване на устойчивата мобилност като цяло. Ето защо тези проекти следва да са насочени, inter alia, към улесняване на ефективното ценообразуване, намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства, развитие на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта, оптимизиране на логистиката или подобряване на безопасността по пътищата.
(33)
За да се насърчи оперативната съвместимост между разпоредбите относно ТОЛ таксите и при спазване на определени условия, на две или повече държави-членки следва да бъде позволено да си сътрудничат при въвеждането на обща система от ТОЛ такси.
(34)
Комисията следва да изпрати своевременно до Съвета и Европейския парламент цялостна оценка на опита, придобит в държавите-членки, които прилагат такса за външни разходи и/или такса за инфраструктура в съответствие с настоящата директива.
(35)
В Регламент (ЕО) № 1083/2006 на Съвета от 11 юли 2006 г. за определяне на общи разпоредби за Европейския фонд за регионално развитие, Европейския социален фонд и Кохезионния фонд (8) се предвижда, че приходите от такси, плащани пряко от ползвателите, трябва да се вземат предвид при определяне на разликата между необходимото и наличното финансиране при проектите, които генерират приходи. Същевременно приходите от таксите за външни разходи следва да не се вземат предвид при изчисляването на разликата между необходимото и наличното финансиране, тъй като тези приходи следва да се изразходват за проекти за намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства, и развитие на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта.
(36)
Когато при изчисляването на таксите за външни разходи се използват алтернативни научни методи, държавите-членки следва да могат да вземат предвид методите за изчисляване на паричните стойности на външните разходи, посочени в изследването „Наръчник за оценка на външните разходи в транспортния сектор“ (9), в което се прави общ преглед на най-новите постижения в областта на теорията и практиката на оценяването на външните разходи.
(37)
В планинските райони, описани в изследването „Планинските райони в Европа: анализ на планинските райони в държавите-членки на ЕС, страните в процес на присъединяване и други европейски държави“, което Европейската комисия поръча през 2004 г., следва да се позволи прилагането на по-високи такси за външни разходи, доколкото обективните научни данни показват, че замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване предизвикват по-големи вреди в тези планински райони, поради географските условия и физически явления като наклона на пътищата, температурните инверсии и амфитеатралния ефект на долините.
(38)
С оглед осигуряване на еднакви условия за изпълнението на настоящата директива на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (10).
(39)
На Комисията следва да бъдат предоставени правомощия да приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на определено адаптиране на приложенията. От особено значение е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе необходимите консултации, включително на експертно равнище.
(40)
В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество (11) държавите-членки се насърчават да изготвят, за себе си и в интерес на Съюза, свои собствени таблици, които да илюстрират, доколкото е възможно, съответствието между настоящата директива и мерките за нейното транспониране, и да ги направят достъпни за обществеността.
(41)
Тъй като целта на настоящата директива, а именно да се насърчи диференцирано таксуване на базата на външните разходи като средство за постигане на устойчив транспорт, не може да бъде постигната в достатъчна степен самостоятелно от държавите-членки и следователно може, поради важността на трансграничното измерение на транспорта, да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Директива 1999/62/ЕО се изменя, както следва:
1.
Член 2 се изменя, както следва:
а)
вмъква се следната буква:
„аг)
„автомагистрала“ означава път, специално проектиран и построен за автомобилно движение, който не обслужва имоти, граничещи с него, и който:
i)
е снабден, с изключение на специални места или временно, с отделни пътни платна за двете посоки на движение, отделени едно от друго или чрез разделителна ивица, която не е предназначена за движение, или по изключение чрез други средства;
ii)
не се пресича на ниво нито с друг път, нито с железопътна или трамвайна линия, нито с пътека за велосипедисти или пешеходна пътека; и
iii)
е специално обозначен като автомагистрала;“;
б)
букви б) и ба) се заменят със следното:
„б)
„ТОЛ такса“ означава определена сума, платима за превозно средство въз основа на изминатото разстояние по дадена инфраструктура и на типа превозно средство, която включва такса за инфраструктура и/или такса за външни разходи;
ба)
„такса за инфраструктура“ означава такса, налагана с цел да се възстановят разходите, направени в държава-членка, по отношение на изграждане, поддържане, експлоатация и развитие на инфраструктурата;“;
в)
вмъкват се следните букви:
„бб)
„такса за външни разходи“ означава такса, налагана с цел възстановяване на разходите, направени в държава-членка, във връзка със замърсяването на въздуха и/или шумовото замърсяване, причинени от трафика;
бв)
„разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика“ означава стойността на вредите, причинени от изпускането на прахови частици и на вещества - прекурсори на озона, като азотен окис и летливи органични съединения, при експлоатацията на превозно средство;
бг)
„разходи във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика“ означава стойността на вредите, причинени от шума, генериран от превозните средства или причинен от тяхното взаимодействие с пътната настилка;
бд)
„среднопретеглена такса за инфраструктура“ означава общият приход от таксата за инфраструктура за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от превозните средства по пътните участъци, за които се плаща таксата през същия период;
бе)
„среднопретеглена такса за външни разходи“ означава общият приход от таксата за външни разходи за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от превозните средства по пътните участъци, подлежащи на облагане с таксата през същия период;“;
г)
буква г) се заменя със следното:
„г)
„превозно средство“ означава моторно превозно средство или съчленена комбинация от превозни средства, предназначени или използвани за превоз по пътя на товари и чието максимално допустимо тегло в натоварено състояние е повече от 3,5 тона;“.
2.
Членове 7, 7а и 7б се заменят със следното:
„Член 7
1. Без да се засяга член 9, параграф 1а, държавите-членки могат да продължат да прилагат или да въвеждат ТОЛ такси и/или такси за ползване на трансевропейската пътна мрежа или на определени участъци от тази мрежа, както и на онези допълнителни участъци от своята мрежа от автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа, съгласно условията, предвидени в параграфи 2, 3, 4 и 5 от настоящия член и в членове 7а-7к. Това не засяга правото на държавите-членки при спазване на Договора за функционирането на Европейския съюз да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване за други пътища, при условие че налагането на ТОЛ такси и/или такси за ползване за такива други пътища не е дискриминационно спрямо международния трафик и не води до нарушаване на конкуренцията между операторите.
2. Държавите-членки не налагат едновременно ТОЛ такси и такси за ползване на която и да е категория превозни средства за използването само на един участък от пътя. Независимо от това, държава-членка, която налага такса за ползване на своята мрежа, може да налага и ТОЛ такси за използване на мостове, тунели и планински проходи.
3. ТОЛ таксите и таксите за ползване не водят до дискриминация, пряка или непряка, на основата на националността на превозвача, държавата-членка или третата държава, в която се е установил превозвачът, или на регистрацията на превозното средство, или началната или крайната точка на транспортната операция.
4. Държавите-членки могат да предвидят намален размер на ТОЛ таксите или на таксите за ползване или освобождаване от задължението за плащане на ТОЛ такси или на такси за ползване за превозни средства, които са изключени от изискването да монтират и използват записващо оборудване съгласно Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета от 20 декември 1985 г. относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт (12), и в случаи, които са обхванати от и са предмет на условията, установени в член 6, параграф 2, букви а) и б) от настоящата директива.
5. Държава-членка може да избере да прилага ТОЛ такси и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние не по-малко от 12 тона, ако счита, че включването на превозните средства с тегло, по-малко от 12 тона, наред с другото:
а)
би създало в резултат на отклоняването на движението на превозни средства значителни неблагоприятни последствия за свободния поток на трафика, околната среда, нивата на шума, задръстванията, човешкото здраве или безопасността по пътищата;
б)
би довело до административни разходи, надвишаващи 30 % от допълнителните приходи, които биха били генерирани от разширяването на прилагането.
Държавите-членки, които предпочитат да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние не по-малко от 12 тона, информират Комисията за своето решение и за мотивите за него.
Член 7а
1. Таксите за ползване са пропорционални на продължителността на ползване на инфраструктурата, не надвишават стойностите, установени в приложение II, и имат валидност за ден, седмица, месец или година. Месечният размер не надвишава 10 % от годишния размер, седмичният размер не надвишава 5 % от годишния размер, а дневният размер не надвишава 2 % от годишния размер.
Държава-членка може да прилага само годишни такси за превозни средства, регистрирани в същата държава-членка.
2. Държавите-членки определят размера на таксите за ползване, включително административните разходи, за всички категории превозни средства, на ниво, което не е по-високо от максималните размери, предвидени в приложение II.
Член 7б
1. Таксата за инфраструктура се основава на принципа на възстановяване на инфраструктурните разходи. Среднопретеглената такса за инфраструктура е свързана със строителните разходи и разходите за експлоатация, поддръжка и развитие на съответната инфраструктурна мрежа. Среднопретеглената такса за инфраструктура може да включва също така възвръщаемост на капитала и/или марж на печалбата, основан на пазарните условия.
2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или частта от мрежата, за която се налагат такси за инфраструктура, и с превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи.
Член 7в
1. Таксата за външни разходи може да се отнася до разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика. По пътни участъци, които прекосяват райони с население, изложено на шумово замърсяване от движението на превозни средства по пътищата, таксата за външни разходи може да включва разходите във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика.
Таксата за външни разходи е променлива и се определя в съответствие с минималните изисквания и методите, посочени в приложение IIIа, и при зачитане на максималните стойности, предвидени в приложение IIIб.
2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или с частта от мрежата, за която се налагат такси за външни разходи, и с превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи.
3. Таксата за външни разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, не се отнася за превозни средства, които отговарят на най-строгите EURO стандарти за емисии, за период от четири години след датите на прилагане, предвидени в правилата, с които са въведени тези стандарти.
4. Размерът на таксата за външни разходи се определя от съответната държава-членка. Ако държава-членка определи орган за тази цел, той е правно и финансово независим от организацията, която управлява или събира цялата такса или част от нея.
Член 7г
В срок до една година от приемането на бъдещи по-строги EURO стандарти за емисии Европейският парламент и Съветът определят в съответствие с обикновената законодателна процедура съответстващите максимални стойности в приложение IIIб.
Член 7д
1. Държавите-членки изчисляват максималния размер на таксата за инфраструктура, като използват методика, основана върху основните принципи за изчисляване, съдържащи се в приложение III.
2. За концесионни ТОЛ такси максималният размер на таксата за инфраструктура е по-малък или еквивалентен на размера, който би се получил при използване на методиката, основана на основните принципи за изчисляване, съдържащи се в приложение III. Оценката на еквивалентността се извършва въз основа на разумно дълъг референтен период, отговарящ на естеството на концесионния договор.
3. Системи за ТОЛ таксуване, които към 10 юни 2008 г. са били вече създадени, или за която са получени оферти или отговори на покани за провеждане на преговори съгласно договорената процедура в рамките на процес за възлагане на обществена поръчка преди 10 юни 2008 г., не са предмет на задълженията, определени в параграфи 1 и 2, докато тази система е в сила и при условие че в нея няма значителни изменения.
Член 7е
1. В изключителни случаи, засягащи инфраструктурата в планински райони и след информиране на Комисията, може да бъде добавено увеличение към таксата за инфраструктура, налагана за определени пътни участъци, които са обект на големи задръствания или чието използване от превозните средства е причина за значителни екологични щети, при условие че:
а)
генерираният от надбавката приход се инвестира за финансиране на изграждането на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 г. относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (13), които допринасят пряко за намаляване на задръстванията или вредите за околната среда и които се изпълняват по трасето на същия коридор, от който е пътният участък, за който се прилага надбавката;
б)
надбавката не надвишава 15 % от среднопретеглената такса за инфраструктура, изчислена в съответствие с член 7б, параграф 1 и член 7д, с изключение на случаите, когато генерираният приход се инвестира в трансгранични части от приоритетни проекти с европейско значение, включващи инфраструктура в планински райони, като в този случай надбавката не може да надвишава 25 %;
в)
прилагането на надбавката не води до несправедливо третиране на търговския трафик в сравнение с другите ползватели на пътя;
г)
описание на точното място, за което се отнася надбавката, и доказателство за решението за финансиране на изграждането на приоритетни проекти, посочени в буква а), се изпращат до Комисията преди прилагане на надбавката; и
д)
периодът, през който се прилага надбавката, е определен и ограничен предварително и е в съответствие, по отношение на очакваните приходи, с финансовите планове и анализа за разходите и ползите за проектите, съфинансирани от приходите от надбавката.
Първата алинея се прилага за нови трансгранични проекти, предмет на споразумение между всички държави-членки, участващи в този проект.
2. Надбавка може да бъде приложена към такса за инфраструктура, която е била променена в съответствие с член 7ж.
3. След получаване на необходимата информация от държава-членка, възнамеряваща да приложи надбавка, Комисията предоставя тази информация на разположение на членовете на комитета, посочен в член 9в. Ако Комисията счете, че планираната надбавка не удовлетворява условията, определени в параграф 1, или ако счете, че планираната надбавка ще окаже значително неблагоприятно влияние върху икономическото развитие на периферните региони, тя може да отхвърли или да поиска промени в плановете за такси, представени от съответната държава-членка. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 9в, параграф 2.
4. На пътни участъци, където са изпълнени критериите за прилагане на надбавка съгласно параграф 1, държавите-членки не могат да налагат такса за външни разходи, освен ако не е приложена надбавка.
5. Размерът на надбавката се изважда от размера на таксата за външни разходи, изчислен в съответствие с член 7в, като се изключват превозните средства с класа на емисии EURO 0, I и II от 15 октомври 2011 г. и III от 2015 г. нататък. Всички тези приходи, генерирани от едновременното прилагане на надбавката и на таксите за външни разходи, се инвестират за финансиране на изграждането на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС.
Член 7ж
1. Държавите-членки променят таксата за инфраструктура според класа на емисии EURO на превозното средство по такъв начин, че нито една такса за инфраструктура да не надхвърля с повече от 100 % същата такса, наложена на еквивалентни превозни средства, отговарящи на най-строгите стандарти за емисии. Съществуващите концесионни договори са освободени от това задължение до подновяването на договора.
Въпреки това държава-членка може да приложи дерогация от изискването за променливост на таксата за инфраструктура, ако:
i)
това би подкопало сериозно съгласуваността на системите за събиране на ТОЛ такси на нейна територия;
ii)
за съответната система за събиране на ТОЛ такси би било технически неосъществимо въвеждането на такова разграничаване;
iii)
това би довело до отклоняването на превозните средства, причиняващи най-голямо замърсяване, с отрицателно въздействие върху безопасността по пътищата и общественото здраве; или
iv)
ТОЛ таксата включва такса за външни разходи.
Комисията се уведомява за всяка такава дерогация или освобождаване.
2. Когато водач на превозно средство или, ако е приложимо, превозвач, не може да представи при проверка документите на превозното средство, необходими за удостоверяване на класа на емисии EURO, държавата-членка може да прилага ТОЛ такси до максималния размер.
3. Таксата за инфраструктура също може да бъде променяна с цел намаляване на задръстванията, минимизиране на вредите за инфраструктурата и оптимизиране на използването на съответната инфраструктура или насърчаване на безопасността по пътищата, при условие че:
а)
промяната е прозрачна, разгласява се публично и е достъпно за всички ползватели при едни и същи условия;
б)
промяната се прилага според часа, деня или сезона;
в)
никоя такса за инфраструктура не надхвърля с повече от 175 % максималния размер на среднопретеглената такса за инфраструктура, посочена в член 7б;
г)
върховите периоди, когато се налагат по-високи такси за инфраструктура с цел намаляване на задръстванията, не надхвърлят пет часа на ден;
д)
промяната се определя и прилага по прозрачен и неутрален по отношение на приходите начин за участък от пътя, засегнат от задръствания, чрез предлагане на намалени ТОЛ такси на превозвачи, които пътуват извън върховите периоди, и чрез прилагане на увеличени ТОЛ такси за онези, които пътуват през върховите периоди по един и същ пътен участък; и
е)
държава-членка, която желае да въведе подобна промяна или да промени съществуваща такава, уведомява Комисията за това и ѝ предоставя информацията, необходима за гарантиране, че условията са изпълнени. Въз основа на предоставената информация Комисията оповестява и актуализира редовно списък, съдържащ периодите, по време на които се прилага промяната, и съответните ставки.
4. Посочените в параграфи 1 и 3 промени не са предназначени да генерират допълнителни приходи от ТОЛ такси. Всяко неволно увеличение на приходите се уравновесява чрез изменение на структурата на промяната, което трябва да бъде изпълнено до две години след края на счетоводната година, през която е генериран допълнителният приход.
Член 7з
1. Най-малко шест месеца преди прилагането на нова система за събиране на ТОЛ такса за инфраструктура държавите-членки съобщават на Комисията:
а)
за системи на ТОЛ такси, различни от тези, които включват концесионни ТОЛ такси:
-
единичните стойности и останалите параметри, използвани при изчисляването на различните елементи на разходите за инфраструктурата, и
-
ясна информация за превозните средства, за които се отнася системата на ТОЛ таксата, и географския обхват на мрежата или частта от нея, използвана за всяко изчисляване на разходите, както и процента от разходите, който се планира да бъде възстановен;
б)
за система на ТОЛ такси, които включват концесионни ТОЛ такси:
-
концесионните договори или значителните промени в тези договори,
-
базовия модел, от който възложителят е изходил при изготвяне на обявлението за концесията, както е посочено в приложение VII Б към Директива 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки за строителство, доставки и услуги (14); този базов модел включва прогнозираните разходи, определени в член 7б, параграф 1, предвидени в рамките на концесията, прогнозния трафик по видове превозни средства, предвижданите равнища на ТОЛ таксите и географския обхват на мрежата, включена в концесионния договор.
2. В рамките на шест месеца от получаване на цялата необходима информация в съответствие с параграф 1 Комисията дава становище дали задълженията по член 7д са изпълнени. Становищата на Комисията се предоставят на комитета, посочен в член 9в.
3. Преди прилагането на нова разпоредба за ТОЛ такса с цел събиране на такса за външни разходи държавите-членки съобщават на Комисията:
а)
точна информация за местоположението на пътните участъци, където ще се налага таксата за външни разходи, и описание на класовете превозни средства, видовете пътища и точните периоди от време в съответствие с които таксата за външни разходи ще се променя;
б)
планираната среднопретеглена такса за външни разходи и планирания общ приход;
в)
ако е приложимо, наименованието на органа, който е определен в съответствие с член 7в, параграф 4 да определя размера на таксата, и имената на неговите представители;
г)
параметрите, данните и информацията, необходими, за да се покаже как ще бъде приложен методът за изчисление, предвиден в приложение IIIа.
4. Комисията взема решение дали задълженията по членове 7б, 7в, 7й или член 9, параграф 2 са спазени в срок до:
а)
шест месеца след представяне на досието, посочено в параграф 3; или
б)
където е приложимо, допълнителни три месеца след получаване на допълнителната информация по параграф 3, поискана от Комисията.
Съответната държава-членка адаптира предложената такса за външни разходи, за да спази решението. Решението на Комисията се предоставя на комитета, посочен в член 9в, на Европейския парламент и на Съвета.
Член 7и
1. Държавите-членки не предоставят отстъпки или намаления на никой ползвател по отношение на частта от ТОЛ такса, която представлява такса за външни разходи.
2. Държавите-членки могат да предоставят отстъпки или намаления за таксата за инфраструктура, при условие че:
а)
получената структура на таксите е пропорционална, разгласява се публично и е достъпна за ползвателите при едни и същи условия и не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси;
б)
подобни отстъпки или намаления водят до реални спестявания на административните разходи; и
в)
не надхвърлят 13 % от таксата за инфраструктура, заплащана от еквивалентни превозни средства, които нямат право на отстъпка или намаление.
3. При условията, установени в член 7ж, параграф 3, буква б) и в член 7ж, параграф 4, в изключителни случаи, по-специално при специфични проекти от голямо европейско значение, установени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС, размерът на ТОЛ таксите може да подлежи на други форми на промяна с цел да се осигури търговската жизнеспособност на тези проекти, когато те са подложени на пряка конкуренция с други видове транспорт. Получената структура на таксите трябва да бъде линейна, пропорционална, да бъде публично разгласена и да бъде достъпна за всички ползватели при едни и същи условия, и да не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси. Комисията проверява спазването на тези условия преди прилагането на въпросната структура на таксите.
Член 7й
1. ТОЛ таксите и таксите за ползване се прилагат и събират и плащането им се наблюдава по начин, който създава възможно най-малко затруднения за свободния поток на трафика и позволява да се избегнат всякакви задължителни проверки и контрол по вътрешните граници на Съюза. За тази цел държавите-членки си сътрудничат за установяване на методи, които позволяват на превозвачите да плащат ТОЛ такси и такси за ползване 24 часа в денонощието, най-малко в главните търговски обекти, като се използват общоприетите начини на плащане, във и извън държавите-членки, в които те се прилагат. Държавите-членки осигуряват адекватни съоръжения на пунктовете за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване, така че да поддържат нормални стандарти за безопасност по пътищата.
2. Разпоредбите за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване не могат да поставят нередовните ползватели на пътната мрежа в необосновано неизгодно положение по финансов или друг начин. По-специално, когато държава-членка събира ТОЛ такси или такси за ползване изключително чрез система, която изисква използването на бордово устройство в превозното средство, тя трябва да гарантира, че подходящите бордови устройства, съответстващи на изискванията на Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността (15), могат да бъдат получени от всички ползватели при разумни административни и икономически условия.
3. Ако дадена държава-членка налага на превозно средство ТОЛ такса, в предоставена на превозвача квитанция се означават общият размер на ТОЛ таксата, размерът на таксата за инфраструктура и/или размерът на таксата за външни разходи, по възможност с електронни средства.
4. Където е икономически осъществимо, държавите-членки налагат и събират такси за външни разходи чрез електронна система, която отговаря на изискванията на член 2, параграф 1 от Директива 2004/52/ЕО. Комисията насърчава сътрудничеството между държавите-членки, което може да се окаже необходимо за осигуряване на оперативната съвместимост на европейско равнище на електронните системи за събиране на ТОЛ такси.
Член 7к
Без да се засягат членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз, настоящата директива не оказва въздействие върху свободата на държавите-членки, които въвеждат система за ТОЛ такси и/или такси за ползване на инфраструктура, да предоставят подходящи компенсации за тези такси.
3.
След член 8а се вмъква следният член:
„Член 8б
1. Две или повече държави-членки могат да си сътрудничат при въвеждането на обща система за ТОЛ такси, приложима на техните територии като цяло. В такъв случай тези държави-членки гарантират, че Комисията е информирана за това сътрудничество, както и за последващата експлоатация на системата и нейното евентуално изменение.
2. Общата система за ТОЛ такси подлежи на условията, установени в членове 7-7к. Други държави-членки могат да се присъединяват към общата система.“
4.
В член 9 параграфи 1а и 2 се заменят със следното:
„1а. Настоящата директива не възпрепятства недискриминационното прилагане от държавите-членки на регулаторни такси, специално насочени към намаляване на задръстванията на движението или на въздействието върху околната среда, включително лошото качество на въздуха, на който и да е път, разположен в градска зона, включително пътища от трансевропейската мрежа, които пресичат градски зони.
2. Държавите-членки определят предназначението на приходите, получени по силата на настоящата директива. За да се осигури възможност за развитие на транспортната мрежа като цяло, приходите от такси за инфраструктура и от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, се използват в полза на транспортния сектор и за оптимизиране на цялата транспортна система. По-специално приходите, получени от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, следва да се изразходват за превръщането на транспорта в по-устойчив, включително за един или повече от следните елементи:
а)
улесняване на ефективното ценообразуване;
б)
намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника;
в)
смекчаване на последиците от замърсяването от автомобилния транспорт при източника;
г)
подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства;
д)
разработване на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта и/или увеличаване на съществуващия капацитет;
е)
предоставяне на подкрепа за трансевропейската транспортна мрежа;
ж)
оптимизиране на логистиката;
з)
подобряване на пътната безопасност; и
и)
осигуряване на сигурни места за паркиране.
Настоящият параграф се счита за прилаган от държавите-членки, при условие че разполагат със и прилагат политики за фискална и финансова подкрепа, които насърчават финансовата подкрепа за трансевропейската пътна мрежа, и които имат еквивалентна стойност от най-малко 15 % от приходите, генерирани от инфраструктурата и от таксите за външни разходи във всяка държава-членка.“
5.
Членове 9б и 9в се заменят със следното:
„Член 9б
Комисията улеснява диалога и обмена на практически технически опит между държавите-членки във връзка с прилагането на настоящата директива и особено на приложенията.
Член 9в
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (16).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 4 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 9г
Комисията приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз относно:
-
адаптирането на приложение 0 към достиженията на правото на Съюза;
-
адаптирането на формулите в раздели 4.1 и 4.2 от приложение IIIа към научно-техническия напредък.
За делегираните актове, посочени в настоящия член, се прилагат процедурите, предвидени в членове 9д, 9е и 9ж.
Член 9д
1. Правомощието за приемане на делегираните актове, посочени в член 9г, се предоставя на Комисията за неограничен срок.
2. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и Съвета.
3. Правомощието за приемане на делегирани актове се предоставя на Комисията при условията, предвидени в членове 9е и 9ж.
Член 9е
1. Делегирането на правомощия, посочено в член 9г, може да бъде оттеглено от Европейския парламент или от Съвета.
2. Институцията, започнала вътрешна процедура за вземане на решение дали да оттегли делегирането на правомощия, полага усилия да уведоми другата институция и Комисията в разумен срок, преди да вземе окончателното решение, като посочва делегираните правомощия, които могат да бъдат оттеглени, както и евентуалните причините за оттеглянето.
3. С решението за оттегляне се прекратява делегирането на правомощия, посочени в същото решение, като решението поражда действие незабавно или на по-късна дата, посочена в него. Решението за оттегляне не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила. То се публикува се в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 9ж
1. Европейският парламент или Съветът могат да възразят срещу делегиран акт в срок от два месеца от датата на нотификацията.
По инициатива на Европейския парламент или на Съвета този срок се удължава с два месеца.
2. Ако към момента на изтичането на посочения срок нито Европейският парламент, нито Съветът не е възразил срещу делегирания акт, той се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и влиза в сила на посочената в него дата.
Делегираният акт може да се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и да влезе в сила преди изтичането на посочения срок, ако Европейският парламент и Съветът са информирали Комисията за намерението си да не правят възражения.
3. Ако Европейският парламент или Съветът възразят срещу делегиран акт, той не влиза в сила. Институцията, която възразява срещу делегирания акт, посочва причините за това.
6.
В член 10, параграф 1 думите „Европейските общности“ се заменят с думите „Европейския съюз“.
7.
След член 10 се вмъква следният член:
„Член 10а
1. Сумите в евро, установени в приложение II, и сумите в центове, установени в таблици 1 и 2 от приложение IIIб, се преразглеждат на всеки две години, започвайки на 1 януари 2013 г., за да се отчетат промените в хармонизирания индекс на потребителските цени в ЕС, с изключение на енергията и непреработените храни (както се публикува от Комисията (Евростат).
Сумите се адаптират автоматично, като се увеличава основната сума в евро или центове чрез процентна промяна в посочения индекс. Получените суми се закръглят до най-близката стойност в евро по отношение на приложение II, до една десета от цента по отношение на таблица 1 от приложение IIIб и до една стотна от цента по отношение на таблица 2 от приложение IIIб.
2. Комисията публикува в Официален вестник на Европейския съюз адаптираните стойности, посочени в параграф 1. Тези адаптирани стойности влизат в сила в първия ден от месеца след публикуването им.“
8.
Член 11 се заменя със следното:
„Член 11
1. До 16 октомври 2014 г. и на всеки четири години след това държавите-членки, които налагат такси за външни разходи и/или такси за инфраструктура, изготвят доклад за ТОЛ таксите, включително концесионните ТОЛ такси, наложени на тяхната територия, и го изпращат до Комисията, която го предоставя на разположение на другите държави-членки. Този доклад може да изключва системите на ТОЛ такси, които са били вече въведени към 10 юни 2008 г. и не включват такси за външни разходи, ако тези системи продължават да са в сила, и при условие че не са съществено изменени. Докладът съдържа информация за:
а)
среднопретеглената такса за външни разходи и специфичните размери, наложени за всяка комбинация от класа на превозното средство, вида на пътя и периода от време;
б)
промяната на таксите за инфраструктура в зависимост от типа превозно средство и периода от време;
в)
среднопретеглената такса за инфраструктура и общия приход от таксата за инфраструктура;
г)
общия приход от таксите за външни разходи; и
д)
действията, които са предприети съгласно член 9, параграф 2.
2. До 16 октомври 2015 г. Комисията, подпомагана от комитета, посочен в член 9в, представя доклад пред Европейския парламент и Съвета за изпълнението и въздействието на настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността на разпоредбите относно възстановяването на разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, и относно включването на превозни средства, които са по-тежки от 3,5 тона и по-леки от 12 тона. Докладът съдържа също основан на непрекъснато наблюдение анализ, както и оценка, наред с другото на:
а)
ефективността на мерките, предвидени в настоящата директива, за преодоляване на негативното въздействие на автомобилния транспорт, като се отчита по-специално въздействието върху географски изолирани и периферни държави-членки;
б)
последствията от изпълнението на настоящата директива за насочване на ползвателите към най-екологичните и ефикасни транспорти решения и включва информация за въвеждането на такси за изминато разстояние;
в)
прилагането и въздействието на променливостта на таксите за инфраструктура, посочена в член 7ж, върху намаляването на замърсяването на въздуха по места и на задръстванията. Докладът също така преценява дали максималната промяна и пиков период, както е посочено в член 7ж, са достатъчни, за да позволят правилното функциониране на механизма за промяна;
г)
научния прогрес в изчисляването на външните разходи с цел тяхното интернализиране; и
д)
напредъка към прилагане на такси спрямо ползвателите на пътищата и начините за постепенно хармонизиране на системите за таксуване, прилагани за товарните автомобили.
Докладът също оценява използването на електронни системи за налагане и събиране на такси за инфраструктурни разходи и такси за външни разходи и степента на тяхната оперативна съвместимост съгласно Директива 2004/52/ЕО.
3. Докладът се придружава при необходимост от предложение до Европейския парламент и до Съвета за по-нататъшно преразглеждане на настоящата директива.
4. До 16 октомври 2012 г. Комисията представя доклад с обобщение на останалите мерки, като провежданата регулаторна политика за интернализиране или намаляване на външните разходи във връзка с околната среда, шума и човешкото здраве от всички видове транспорт, включително правното основание и използваните максимални стойности.
За да се осигури честна интермодална конкуренция, като същевременно постепенно се налагат такси за външни разходи на всички видове транспорт, докладът включва график на мерките, които остава да се предприемат по отношение на други видове транспорт или превозни средства и/или елементите на външните разходи, които все още не са взети предвид, като се отчете напредъкът при преразглеждането на Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на правната рамка на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията (17).
9.
Приложение III се изменя, както следва:
а)
първа алинея се заменя със следното:
„Настоящото приложение съдържа основните принципи за изчисляване на среднопретеглената такса за инфраструктура, както е посочено в член 7б, параграф 1. Задължението таксите за инфраструктура да са свързани с разходите не засяга свободата на държавите-членки в съответствие с член 7б, параграф 2 да не възстановяват изцяло разходите чрез приходи от такси за инфраструктура или правото им в съответствие с член 7е да променят размера на отделни такси за инфраструктура спрямо усреднената величина.“;
б)
във втора алинея думата „Общността“ се заменя с думата „Съюза“;
в)
в точка 1, второ тире, думите „член 7а, параграф 1“ се заменят с думите „член 7б, параграф 2“.
10.
След приложение III се вмъква текстът, предвиден в приложението към настоящата директива.
Член 2
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, до 16 октомври 2013 г. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби.
Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки.
Задълженията за транспониране и изпълнение на настоящата директива не се отнасят за държави-членки, до колкото на тяхна територия не се прилага нито ТОЛ такси, нито такси за ползване.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното си законодателство, които приемат в областта, обхваната от настоящата директива.
Член 3
Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Страсбург на 27 септември 2011 година.
DIRECTIVA 2011/76/UE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI
din 27 septembrie 2011
de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91 alineatul (1),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),
având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (2),
hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (3),
întrucât:
(1)
Promovarea unui transport durabil reprezintă un element cheie al politicii comune în domeniul transporturilor. În acest scop, ar trebui să se reducă contribuția transporturilor la schimbările climatice, precum și efectele negative ale acestora, în special congestionarea, care împiedică mobilitatea, poluarea aerului și poluarea fonică, care au efecte nocive asupra sănătății și a mediului. De asemenea, cerințele în materie de protecție a mediului trebuie integrate în definirea și punerea în aplicare a altor politici ale Uniunii, inclusiv politica comună în domeniul transporturilor.
(2)
Obiectivul reducerii efectelor negative ale transporturilor ar trebui să fie atins astfel încât să evite crearea de obstacole excesive în calea libertății de circulație, în interesul creșterii economice solide, al funcționării corespunzătoare a pieței interne și al coeziunii teritoriale.
(3)
Pentru optimizarea corespunzătoare a sistemului de transport, politica comună în domeniul transporturilor ar trebui să pună în practică o serie de instrumente care să permită îmbunătățirea infrastructurii transporturilor și a tehnologiilor, precum și o gestionare mai eficientă a cererii în domeniul transporturilor, inclusiv prin promovarea reînnoirii parcului auto, utilizarea mai eficientă a infrastructurilor și comodalitatea. Aceasta necesită aplicarea în continuare a principiului „utilizatorul plătește”, precum și dezvoltarea și punerea în aplicare a principiului „poluatorul plătește” în sectorul transporturilor în toate modurile de transport.
(4)
Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4) a invitat Comisia să prezinte un model de evaluare a costurilor externe generate de folosirea infrastructurii de transport, pentru a servi ca bază pentru viitoarele calcule ale taxelor de utilizare a infrastructurii. Modelul respectiv trebuia însoțit de o evaluare a impactului internalizării costurilor externe pentru toate modurile de transport și de o strategie pentru o punere în aplicare progresivă a modelului și, după caz, de noi propuneri de revizuire a directivei menționate.
(5)
Pentru a trece la aplicarea unei politici durabile în domeniul transporturilor, prețurile acestora ar trebui să reflecte mai fidel costurile legate de poluarea atmosferică și fonică generate de trafic, de schimbările climatice și congestionarea rezultate în urma folosirii reale a tuturor modurilor de transport, în vederea optimizării utilizării infrastructurii, reducerii poluării locale, gestionării congestionării și combaterea schimbărilor climatice, la costul cel mai redus pentru economie. Aceasta necesită o abordare graduală în cazul tuturor modurilor de transport și luarea în considerare a particularităților acestora.
(6)
În cazul modalităților de transport, s-a început deja internalizarea costurilor externe și legislația relevantă a Uniunii fie prevede o aplicare progresivă a unei astfel de internalizări, fie cel puțin nu o împiedică. Totuși acest proces trebuie monitorizat și încurajat în continuare pentru toate modurile de transport, cu aplicarea de principii comune, ținându-se seama, în același timp, de caracteristicile specifice ale fiecărui mod de transport.
(7)
În sectorul transportului rutier, taxele de trecere fiind calculate pentru utilizarea infrastructurii în funcție de distanța parcursă, acestea constituie un instrument economic viabil și eficient pentru realizarea unei politici durabile în domeniul transporturilor, deoarece acestea sunt direct legate de utilizarea infrastructurii, de performanțele ecologice ale vehiculelor, precum și timpul și locul utilizării acestora și pot fi fixate, prin urmare, la un nivel care reflectă costul poluării și congestionării generate de utilizarea reală a vehiculelor. În plus, taxele de trecere nu creează nici o distorsionare a concurenței pe piața internă, întrucât vizează toți operatorii, indiferent de statul membru de origine sau de stabilire, proporțional cu intensitatea utilizării rețelei rutiere.
(8)
Analiza de impact reflectă faptul că aplicarea taxelor de trecere calculate în funcție de costurile poluării și, pe drumurile congestionate, în funcție de variația mai mare a taxelor de trecere din perioadele de vârf ar avea un efect benefic asupra sistemului de transport și ar contribui la strategia Uniunii referitoare la schimbările climatice. Aceasta ar putea conduce la reducerea congestionării și poluării locale prin încurajarea utilizării vehiculelor mai ecologice, având ca rezultat optimizarea abordării logistice și reducerea călătoriilor fără încărcătură la întoarcere. De asemenea, ar putea juca indirect un rol important în reducerea consumului de combustibil și în combaterea schimbărilor climatice.
(9)
Prezenta directivă nu împiedică statele membre să aplice normele naționale pentru taxarea altor utilizatori ai drumurilor care nu intră sub incidența prezentei directive.
(10)
Costurile poluării atmosferice și fonice generate de trafic, precum costurile pentru sănătate, inclusiv privind asistența medicală, pierderea recoltelor și alte pierderi ale producției, precum și costurile sociale sunt suportate pe teritoriul statului membru în care transportul este utilizat. Principiul „poluatorul plătește” va fi pus în aplicare prin taxarea costurilor externe, ceea ce va contribui la reducerea costurilor externe.
(11)
În sensul prezentei directive, modelul conceput de Comisie pentru calcularea costurilor externe bazate pe poluarea atmosferică și fonică generată de trafic oferă metode fiabile și o serie de valori unitare care ar putea constitui deja o bază pentru calcularea costurilor externe.
(12)
Există încă incertitudini privind costurile și beneficiile sistemelor necesare pentru aplicarea taxelor diferențiate pe rutele cu trafic redus. Până când incertitudinile vor fi înlăturate, o abordare flexibilă la nivelul Uniunii pare a fi cea mai adecvată. Această abordare flexibilă ar trebui să permită statelor membre opțiunea de a decide dacă să introducă sau nu taxe bazate pe costurile externe și pe ce drumuri, în funcție de caracteristicile naționale și locale ale rețelei.
(13)
Taxele de utilizare bazate pe durată constituie un sistem util pentru a aplica deja principiul „utilizatorul plătește” atunci când încă nu s-a implementat un sistem de tarifare bazat pe distanța parcursă, care reflectă mai bine utilizarea reală a infrastructurii. Taxele de utilizare bazate pe durată și percepute zilnic, săptămânal, lunar sau anual nu ar trebui să discrimineze utilizatorii ocazionali, având în vedere probabilitatea ca o mare parte a acestor utilizatori să nu fie transportatori naționali. Prin urmare, trebuie stabilit un raport mai precis între taxele zilnice, săptămânale, lunare și anuale pentru vehiculele grele pentru transportul de mărfuri.
(14)
Ar trebui depuse eforturi pe termen mediu pentru a asigura convergența metodelor pe care toate statele membre le utilizează la calcularea costurilor externe pentru a garanta că transportatorii europeni primesc semnale clare privind prețurile, cu efect de stimulent în vederea optimizării comportamentului lor.
(15)
O implementare clară și transparentă a sistemelor de taxare ar putea duce la o mai bună funcționare a pieței interne. Prin urmare, sistemele de taxe divergente ar trebui evitate pentru a nu denatura concurența în domeniul transportului internațional de bunuri în cadrul rețelei rutiere transeuropene sau al anumitor sectoare ale acestei rețele, sau în orice alte sectoare suplimentare ale respectivelor rețele interconectate de autostrăzi care nu fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană. Aceleași principii de taxe ar trebui aplicate, în mod deosebit, oricărui sector al rețelei de autostrăzi a unui stat membru.
(16)
Statele membre ar trebui să aibă opțiunea de a aplica taxe bazate pe costurile infrastructurii și pe costurile externe la nivelul maxim permis de această directivă prin intermediul taxelor de trecere, însă ar trebui să poată alege să aplice una dintre aceste taxe sau ambele la un nivel mai redus ori să nu le aplice deloc.
(17)
În momentul stabilirii rețelei căreia i se aplică o taxă bazată pe costurile externe, statele membre ar trebui să poată alege să nu perceapă taxe bazate pe costurile externe în cazul anumitor drumuri, în scopul de a îmbunătăți accesul la regiunile periferice, fără ieșire la mare și insulare și competitivitatea acestora.
(18)
Ar trebui să fie posibilă adăugarea la taxa de utilizare a infrastructurii a unui element de cost extern bazat pe costurile poluării atmosferice și fonice generate de trafic. Ar trebui să se permită ca elementul de cost extern integrat în taxele de trecere să fie adăugat la costul utilizării infrastructurii, cu condiția ca, în momentul calculării costurilor, să fie respectate anumite condiții pentru a se evita taxarea necuvenită.
(19)
Pentru a reflecta mai bine costurile poluării atmosferice și fonice generate de trafic, taxa bazată pe costurile externe ar trebui să varieze în funcție de tipul drumului, tipul de vehicul și de perioadele de timp vizate.
(20)
Congestionarea are un impact negativ, prin faptul că în general, pentru utilizatori, duce la o risipă de timp și carburanți. Diferențierea taxelor de utilizare a infrastructurilor oferă un instrument de gestionare a congestionării, cu condiția ca taxele de trecere diferențiate să transmită un semnal de preț clar și semnificativ utilizatorilor drumurilor, astfel încât aceștia să își modifice comportamentul și să evite sectoarele rutiere congestionate în timpul perioadelor de vârf.
(21)
În cazul în care se aplică o variație pentru reducerea congestionărilor pe un anumit tronson de drum, variația ar trebui elaborată și aplicată într-un mod neutru din punct de vedere al veniturilor care oferă avantaje financiare semnificative transportatorilor care folosesc tronsonul de drum în cauză în afara orelor de vârf, spre deosebire de cei care îl folosesc în timpul orelor de vârf.
(22)
Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental (5) furnizează deja o bază pentru dezvoltarea și completarea setului de măsuri la nivelul Uniunii referitoare la zgomotul emis de vehiculele și infrastructura rutiere, solicitând autorităților competente să elaboreze hărți strategice privind nivelul zgomotului pentru drumurile principale și să elaboreze planuri de acțiune în vederea reducerii zgomotului acolo unde nivelurile de expunere pot provoca efecte nocive asupra sănătății umane.
(23)
Buna funcționare a pieței interne necesită un cadru la nivelul Uniunii, pentru a se garanta că taxele de trecere stabilite în baza costurilor locale ale poluării atmosferice și fonice generate de trafic și în baza congestionării sunt transparente, proporționale și nediscriminatorii. Acel cadru ar trebui să includă principii comune de taxare, metode de calcul, niveluri maxime și valori unitare ale costurilor externe bazate pe metode științifice recunoscute, precum și proceduri de notificare și raportare a sistemelor de taxare către Comisie.
(24)
Dacă o autoritate este desemnată de către un stat membru să stabilească nivelul de taxare a costurilor externe, nu ar trebui să aibă un interes direct să fixeze o valoare nejustificat de ridicată și, prin urmare, trebuie să fie independentă de organismul care colectează și gestionează veniturile provenite din taxele de trecere.
(25)
Coridorul pe care se autorizează o majorare poate include tronsoane rutiere montane paralele și direct concurente, aflate la o distanță rezonabilă, pe care poate fi deviat traficul ca urmare a introducerii majorării. În ceea ce privește proiectele transfrontaliere, statele membre în cauză și Comisia ar trebui să cadă de acord asupra aplicării prezentei dispoziții.
(26)
Pentru a acorda prioritate construirii proiectelor prioritare la nivel european identificate în anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii privind dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (6), statele membre care au posibilitatea de a aplica o majorare ar trebui să folosească respectiva opțiune anterior taxării costurilor externe. Pentru a se evita o taxare necuvenită a utilizatorilor, nu ar trebui combinată o taxare a costurilor externe cu o majorare, cu excepția cazului în care costurile externe depășesc nivelul majorării deja percepute. Într-o asemenea situație, este indicat ca valoarea majorării să fie dedusă din taxarea costurilor externe.
(27)
Acordarea de reduceri sau diminuarea taxelor bazate pe costurile externe nu ar trebui permise întrucât ar constitui un risc major de discriminare în raport cu anumite categorii de utilizatori.
(28)
Sub rezerva dispozițiilor relevante din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene privind ajutorul de stat, ar trebui să fie permise măsuri stimulative pentru călătoriile care implică transferuri modale costisitoare, de exemplu, rutier-maritim-rutier, în interesul coeziunii teritoriale și al accesibilității și competitivității regiunilor periferice, fără ieșire la mare și insulare.
(29)
Ar trebui să poată fi permisă, în anumite circumstanțe, reducerea sau diminuarea taxei de utilizare a infrastructurii, pentru orice categorie de utilizatori, precum utilizatorii frecvenți sau utilizatorii de sisteme electronice de taxare.
(30)
Taxarea costurilor externe prin intermediul taxelor de trecere va fi mai eficace în influențarea deciziilor utilizatorilor, dacă aceștia sunt conștienți de existența unor astfel de costuri. Prin urmare, astfel de costuri ar trebui identificate separat în mod corespunzător într-un bon, o factură sau un document echivalent furnizat de operatorul taxei de trecere. În plus, un asemenea document ar putea facilita facturarea costurilor externe de către transportatori în sarcina expeditorului sau oricăror alți clienți.
(31)
Utilizarea sistemelor electronice de percepere a taxelor de trecere este de dorit, pentru a se evita afectarea fluidității traficului și pentru a se preveni efectele negative asupra mediului la nivel local cauzate de cozile la barierele punctelor de plată a taxelor de trecere. Prin urmare, este de dorit să se perceapă, prin intermediul unor astfel de sisteme, o taxă bazată pe costurile externe, în conformitate cu Directiva 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică în cadrul Comunității (7). Pentru a facilita funcționarea corespunzătoare a pieței interne, Comisia ar trebui să monitorizeze progresele înregistrate în cadrul Directivei 2004/52/CE în ceea ce privește punerea în aplicare la datele convenite a unui veritabil serviciu european de taxare rutieră electronică, ce limitează numărul de dispozitive de taxare electronică dintr-un vehicul dat la o singură unitate care este deplin compatibilă cu sistemele electronice de colectare a taxelor din toate statele membre.
(32)
Deși deciziile privind chestiunile legate de cheltuielile publice naționale, inclusiv cele privind utilizarea veniturilor generate în temeiul prezentei directive, sunt de competența statelor membre în conformitate cu principiul subsidiarității, veniturile suplimentare generate din taxarea costurilor externe sau valoarea financiară echivalentă a acestor venituri, în conformitate cu obiectivele privind politica în domeniul transporturilor ale prezentei directive, ar trebui utilizate în beneficiul sectorului transporturilor și pentru promovarea mobilității durabile în general. Prin urmare, asemenea proiecte ar trebui să vizeze, printre altele, facilitarea stabilirii unei tarifări eficace, reducerea la sursă a poluării generate de transportul rutier, atenuarea efectelor sale, îmbunătățirea performanțelor vehiculelor în ceea ce privește consumul de energie și emisiile de dioxid de carbon, dezvoltarea infrastructurii alternative pentru utilizatorii transporturilor, optimizarea logisticii sau îmbunătățirea siguranței rutiere.
(33)
Pentru a facilita interoperabilitatea dispozitivelor de plată a taxelor de trecere și sub rezerva respectării anumitor condiții, ar trebui să fie permisă cooperarea a două sau mai multe state membre, în vederea introducerii unui sistem comun de taxe de trecere.
(34)
Comisia ar trebui să transmită Parlamentului European și Consiliului, în timp util, o evaluare cuprinzătoare a experienței acumulate de acele statele membre care aplică o taxă pe baza costurilor externe și/sau o taxă de utilizare a infrastructurii în conformitate cu prezenta directivă.
(35)
Regulamentul (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului din 11 iulie 2006 de stabilire a anumitor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european și Fondul de coeziune (8) prevede că veniturile generate de taxele suportate în mod direct de către utilizatori trebuie luate în considerare în determinarea deficitului de finanțare, în cazul unui proiect generator de venituri. Cu toate acestea, veniturile generate de o taxă pe baza costurilor externe nu ar trebui luate în considerare la calcularea deficitului de finanțare, deoarece aceste venituri ar trebui utilizate pentru proiecte care vizează reducerea poluării rutiere la sursă, atenuarea efectelor acesteia, îmbunătățirea performanțelor energetice și reducerea emisiilor de dioxid de carbon ale vehiculelor, precum și dezvoltarea unor infrastructuri alternative pentru utilizatorii transporturilor.
(36)
Atunci când utilizează metode științifice alternative pentru calcularea taxelor bazate pe costuri externe, statele membre ar trebui să poată lua în considerare metodele de calculare a valorilor costului financiar al efectelor externe puse la dispoziție în studiul „Ghidul privind estimarea costurilor externe în sectorul transporturilor” (9), care oferă o perspectivă globală asupra celor mai bune teorii și practici de estimare a costurilor externe.
(37)
În zonele de munte, astfel cum sunt descrise în studiul „Zonele montane în Europa: Analiza zonelor montane din statele membre ale UE, din țările în curs de aderare și din alte țări europene”, solicitat de Comisia Europeană în 2004, taxe mai mari bazate pe costurile externe ar trebui să fie permise în măsura în care date științifice obiective dovedesc faptul că poluarea atmosferică și fonică creează daune mai mari respectivelor zone montane din cauza unor circumstanțe geografice și fenomene fizice, cum ar fi panta drumului, inversiunile de temperatură și efectul de amfiteatru al văilor.
(38)
Pentru a asigura condiții unitare de punere în aplicare a prezentei directive, Comisiei trebuie să i se confere competențe de executare. Aceste competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European si al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (10).
(39)
Comisia ar trebui să fie împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește anumite adaptări ale anexelor. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți.
(40)
În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional pentru o mai bună legiferare (11), statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru ele însele și în interesul Uniunii, propriile tabele care să ilustreze, în măsura posibilului, corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere, precum și să le facă publice.
(41)
Deoarece obiectivul prezentei directive, și anume promovarea unei taxări diferențiate în funcție de costurile externe, ca element care să contribuie la un transport durabil, nu poate fi realizat în mod satisfăcător numai de statele membre și, prin urmare, datorită importanței caracterului transfrontalier al transportului, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului respectiv,
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
Articolul 1
Directiva 1999/62/CE se modifică după cum urmează:
1.
Articolul 2 se modifică după cum urmează:
(a)
se introduce următoarea literă:
„(ad)
«autostradă» înseamnă o șosea proiectată și construită special pentru traficul autovehiculelor, care nu deservește proprietățile de pe margine și care:
(i)
este prevăzută, cu excepția punctelor speciale sau temporare, cu părți carosabile separate pentru două direcții de trafic, separate între ele printr-o bandă despărțitoare care nu este destinată traficului sau, în mod excepțional, prin alte mijloace;
(ii)
nu intersectează la același nivel o șosea, o cale ferată sau o linie de tramvai, o pistă pentru biciclete sau o cale pietonală; și
(iii)
este desemnată în mod specific drept autostradă;”;
(b)
literele (b) și (ba) se înlocuiesc cu următorul text:
„(b)
«taxă de trecere» înseamnă o anumită sumă plătibilă pentru un vehicul în funcție de distanța parcursă pe o anumită infrastructură și de tipul vehiculului, cuprinzând o taxă de utilizare a infrastructurii și/sau o taxă bazată pe costurile externe;
(ba)
«taxă de utilizare a infrastructurii» înseamnă o taxă percepută în vederea recuperării costurilor de construcție, întreținere, exploatare și dezvoltare a infrastructurii, suportate într-un stat membru;”;
(c)
se introduc următoarele litere:
„(bb)
«taxă bazată pe costurile externe» înseamnă o taxă percepută în vederea recuperării costurilor suportate într-un stat membru în legătură cu poluarea atmosferică și/sau fonică generată de trafic;
(bc)
«costul poluării atmosferice generate de trafic» înseamnă costul daunelor provocate de eliberarea în atmosferă a unor particule în suspensie și de precursori de ozon, precum oxidul de azot și componentele organice volatile în timpul funcționării unui vehicul;
(bd)
«costul poluării fonice generate de trafic» înseamnă costul daunelor provocate de zgomotul emis de vehicule sau creat de interacțiunea acestora cu suprafața drumului;
(be)
«taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii» înseamnă venitul total provenit dintr-o taxă de utilizare a infrastructurii care este colectată pe o perioadă determinată, împărțit la numărul de kilometri pe vehicul parcurși în sectoarele rutiere în care se percepe taxa în perioada respectivă;
(bf)
«taxa medie ponderată bazată pe costurile externe» înseamnă venitul total provenit dintr-o taxă bazată pe costurile externe colectată pe o perioadă determinată, împărțit la numărul de kilometri pe vehicul parcurși în sectoarele rutiere în care se percepe taxa în perioada respectivă;”;
(d)
litera (d) se înlocuiește cu următorul text:
„(d)
«vehicul» înseamnă un autovehicul sau un ansamblu de vehicule articulate, destinat sau utilizat pentru transportul rutier de mărfuri și cu o masă totală maximă autorizată de peste 3,5 tone;”.
2.
Articolele 7, 7a și 7b se înlocuiesc cu următorul text:
„Articolul 7
(1) Statele membre pot menține sau introduce taxe de trecere și/sau taxe de utilizare în rețeaua rutieră transeuropeană sau în anumite sectoare ale acesteia și în orice alte sectoare suplimentare ale propriilor rețele de autostrăzi, care nu fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană, în conformitate cu condițiile stabilite la alineatele (2), (3), (4) și (5) din prezentul articol și de articolele 7a-7k, fără a aduce atingere dispozițiilor articolului 9 alineatul (1a). Prezenta dispoziție nu aduce atingere dreptului statelor membre, în conformitate cu Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, de a aplica taxe de trecere și/sau taxe de utilizare pe alte drumuri, cu condiția ca impunerea acestor taxe pe astfel de drumuri să nu discrimineze traficul internațional și să nu determine denaturarea concurenței dintre operatori.
(2) Statele membre nu vor institui pe teritoriul lor, în același timp, taxe de trecere și taxe de utilizare pentru nicio categorie de vehicule pentru utilizarea unui singur sector rutier. Cu toate acestea, un stat membru care impune taxe de utilizare pe rețeaua lui poate impune, de asemenea, taxe de trecere pentru utilizarea podurilor, a tunelurilor și a pasajelor montane.
(3) Taxele de trecere și taxele de utilizare se aplică fără discriminare, directă sau indirectă, pe motiv de naționalitate a transportatorului, stat membru sau țara terță de stabilire a transportatorului sau de înmatriculare a vehiculului ori de origine sau destinație a operațiunii de transport.
(4) Statele membre pot să prevadă reducerea ratelor taxelor de trecere sau ale taxelor de utilizare ori exonerări de la plata acestora pentru vehiculele scutite de obligația de a instala și utiliza aparatura de înregistrare în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului din 20 decembrie 1985 privind aparatura de înregistrare în transportul rutier (12), precum și în cazurile reglementate de și sub rezerva condițiilor prevăzute la articolul 6 alineatul (2) literele (a) și (b) din prezenta directivă.
(5) Un stat membru poate alege să aplice taxe de trecere și/sau taxe de utilizare numai vehiculelor care au o masă totală maximă autorizată de cel puțin 12 tone, în cazul în care consideră că o extindere la vehiculele de mai puțin de 12 tone, printre altele:
(a)
ar crea efecte negative grave asupra fluidității traficului, asupra mediului, nivelurilor de zgomot, congestionării sau sănătății sau siguranței rutiere, din cauza devierii traficului;
(b)
ar antrena costuri administrative care depășesc 30 % din veniturile suplimentare pe care le-ar genera această extindere.
Statele membre care decid să aplice taxe de trecere și/sau taxe de utilizare doar pentru vehiculele care au masa totală maximă autorizată de 12 tone informează Comisia în legătură cu decizia lor și cu motivele care au stat la baza acesteia.
Articolul 7a
(1) Taxele de utilizare sunt proporționale cu durata utilizării infrastructurii, fără a depăși valorile prevăzute în anexa II, și sunt valabile pentru o zi, o săptămână, o lună sau un an. Tariful lunar nu trebuie să depășească 10 % din tariful anual, tariful săptămânal nu ar trebui să depășească 5 % din tariful anual, iar tariful zilnic nu ar trebui să depășească 2 % din tariful anual.
Un stat membru poate decide să aplice numai rate anuale pentru vehiculele înmatriculate în statul membru respectiv.
(2) Statele membre stabilesc taxele de utilizare, inclusiv costurile administrative, pentru toate categoriile de vehicule, la o valoare care să nu depășească tarifele maxime stabilite în anexa II.
Articolul 7b
(1) Taxa de utilizare a infrastructurii are la bază principiul recuperării costurilor infrastructurii. Taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii se raportează la costurile de construcție și costurile de exploatare, întreținere și dezvoltare a rețelei rutiere respective. De asemenea, taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii poate include o rentabilitate a capitalului și/sau o marjă de profit bazată pe condițiile pieței.
(2) Costurile luate în considerare se referă la rețea sau la partea de rețea care face obiectul taxelor de utilizare a infrastructurii și la vehiculele care sunt supuse acestor taxe. Statele membre pot să aleagă să recupereze numai un procent din costurile respective.
Articolul 7c
(1) Taxa bazată pe costurile externe se poate raporta la costul poluării atmosferice generate de trafic. Pe sectoarele rutiere care traversează zone cu o populație expusă la poluare fonică generată de traficul rutier, taxa bazată pe costurile externe poate include costul poluării fonice generate de trafic.
Taxa bazată pe costuri externe variază și se stabilește în conformitate cu cerințele minime și metodele specificate în anexa IIIa și respectă valorile maxime prevăzute în anexa IIIb.
(2) Costurile luate în considerare se referă la rețea sau la partea de rețea care face obiectul taxelor bazate pe costurile externe și la vehiculele care sunt supuse acestor taxe. Statele membre pot să aleagă să recupereze numai un procent din costurile respective.
(3) Taxa bazată pe costuri externe referitoare la poluarea atmosferică generată de trafic nu se aplică vehiculelor care respectă cele mai stricte standarde de emisii EURO pe o perioadă de patru ani de la datele de aplicare prevăzute în normele prin care s-au introdus respectivele standarde.
(4) Valoarea taxei bazate pe costurile externe se stabilește de statul membru vizat. În cazul în care statul membru desemnează o autoritate în acest sens, din punct de vedere juridic și financiar, autoritatea este independentă de organizația responsabilă de gestionarea sau colectarea parțială sau totală a taxei.
Articolul 7d
În termen de un an de la adoptarea viitoarelor standarde mai stricte de emisii Euro, Parlamentul European și Consiliul stabilesc, în conformitate cu procedura legislativă ordinară, valorile maxime corespunzătoare în anexa IIIb.
Articolul 7e
(1) Statele membre calculează nivelul maxim al taxei de utilizare a infrastructurii folosind o metodologie bazată pe principiile de calcul de bază stabilite în anexa III.
(2) Pentru taxele de concesiune, nivelul maxim al taxei de utilizare a infrastructurii este echivalent cu valoarea care ar fi rezultat prin folosirea unei metodologii bazate pe principiile de calcul de bază stabilite în anexa III sau inferior acestei valori. Evaluarea unei asemenea echivalențe este calculată în raport cu o perioadă de referință suficient de lungă, adecvată naturii contractului de concesiune.
(3) Modalitățile de taxare aplicate deja la 10 iunie 2008 sau pentru care s-au primit propuneri sau răspunsuri la invitațiile de a negocia în cadrul procedurii negociate, ca urmare a unui proces de achiziții publice înainte de 10 iunie 2008, nu sunt supuse obligațiilor prevăzute la alineatele (1) și (2), atât timp cât respectivele modalități rămân în vigoare și cu condiția să nu fie modificate substanțial.
Articolul 7f
(1) În cazuri excepționale privind infrastructura din regiunile montane și după informarea prealabilă a Comisiei, taxa de utilizare a infrastructurii poate fi majorată pentru anumite sectoare afectate de congestionare intensă sau a căror utilizare de către vehicule provoacă daune importante mediului, sub rezerva ca:
(a)
venitul generat din majorare să fie investit în finanțarea de proiecte prioritare de interes european identificate în anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (13), care contribuie în mod direct la atenuarea congestionării sau la reducerea efectelor negative asupra mediului și care se referă la același coridor ca sectorul de rutier pentru care se aplică majorarea;
(b)
majorarea să nu depășească 15 % din taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii calculată în conformitate cu articolul 7b alineatul (1) și articolul 7e, cu excepția cazului în care venitul generat este investit în sectoarele transfrontaliere ale proiectelor prioritare de interes european care vizează infrastructura din regiuni montane, caz în care majorarea nu poate depăși 25 %;
(c)
aplicarea majorării să nu conducă la un tratament inechitabil privind traficul comercial, în raport cu alți utilizatori ai drumurilor;
(d)
o descriere a locului exact unde este percepută majorarea și o dovadă a deciziei de finanțare a realizării proiectelor prioritare menționate la litera (a) să fie transmise Comisiei anterior aplicării majorării; și
(e)
perioada pentru care urmează să se aplice majorarea să fie definită și delimitată înainte de aplicare și să fie conformă, în privința venitului planificat care urmează să fie generat, cu planurile financiare și analiza costuri/beneficii ale proiectelor cofinanțate cu veniturile provenite din majorare.
Primul paragraf se aplică noilor proiecte transfrontaliere care fac obiectul unui acord între toate statele membre implicate în proiectul respectiv.
(2) O taxă de utilizare a infrastructurii care face obiectul unei variații în conformitate cu articolul 7g poate fi majorată.
(3) După primirea informațiilor solicitate de la un stat membru care intenționează să aplice o majorare, Comisia transmite aceste informații tuturor membrilor comitetului prevăzut la articolul 9c. În cazul în care Comisia consideră că majorarea planificată nu satisface condițiile menționate la alineatul (1) sau că majorarea planificată va avea efecte negative semnificative asupra dezvoltării economice a regiunilor periferice, poate respinge sau poate cere modificarea planurilor de taxare transmise de către statul membru în cauză. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de consultare menționată la articolul 9c alineatul (2).
(4) Pe sectoarele rutiere unde sunt îndeplinite criteriile de aplicare a unei majorări în conformitate cu alineatul (1), statele membre pot percepe o taxă bazată pe costurile externe doar dacă este aplicată o majorare.
(5) Valoarea majorării este dedusă din valoarea taxei bazate pe costurile externe calculată în conformitate cu articolul 7c, cu excepția vehiculelor din clasele de emisii EURO 0, I și II, începând din 15 octombrie 2011, respectiv III, începând din 2015. Toate veniturile generate din aplicarea simultană a majorării și a taxei bazate pe costurile externe sunt investite în finanțarea realizării proiectelor prioritare de interes european identificate în anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE.
Articolul 7g
(1) Statele membre pot să varieze nivelul taxei de utilizare a infrastructurii în funcție de clasa de emisii EURO a vehiculului, astfel încât nicio taxă de utilizare a infrastructurii să nu depășească cu mai mult de 100 % aceeași taxă percepută pentru vehicule echivalente care respectă cele mai stricte standarde de emisii. Contractele de concesiune existente sunt scutite de această cerință până la reînnoirea contractelor.
Cu toate acestea, un stat membru poate deroga de la respectiva dispoziție de a varia taxa de utilizare a infrastructurii în cazul în care:
(i)
acest lucru ar compromite grav coerența sistemelor de taxare de pe teritoriul său;
(ii)
nu ar fi practic din punct de vedere tehnic să se introducă astfel de diferențieri pentru sistemul de taxare în cauză;
(iii)
aceasta ar duce la devierea celor mai poluante vehicule, având un impact negativ asupra siguranței rutiere și sănătății publice; sau
(iv)
taxa de trecere include o taxă bazată pe costuri externe.
Comisia va fi informată în legătură cu orice astfel de derogare sau scutire.
(2) Dacă în cazul unei verificări, un șofer sau, după caz, un transportator nu poate prezenta documentele necesare ale vehiculului care să ateste standardele de emisii EURO, statele membre pot aplica taxe de trecere care pot atinge cel mai ridicat nivel posibil.
(3) Taxa de utilizare a infrastructurii poate varia, de asemenea, în scopul reducerii congestionării, pentru minimizarea deteriorării infrastructurii și optimizarea utilizării infrastructurii vizate sau promovarea siguranței rutiere, sub rezerva ca:
(a)
variația să fie transparentă, făcută publică și pusă la dispoziția tuturor utilizatorilor în condiții de egalitate;
(b)
variația să fie aplicată în funcție de momentul zilei, de zi sau de anotimp;
(c)
nicio taxă de utilizare a infrastructurii să nu depășească cu mai mult de 175 % nivelul maxim sus-menționat al taxei medii ponderate de utilizare a infrastructurii, astfel cum se prevede la articolul 7b;
(d)
perioadele de vârf pe durata cărora se aplică cele mai ridicate taxe de utilizare a infrastructurii în scopul reducerii congestionării să nu depășească cinci ore pe zi;
(e)
variația este elaborată și aplicată într-o manieră transparentă și neutră din punctul de vedere al veniturilor, pe un tronson de drum afectat de congestionare, oferind tarife mai reduse transportatorilor care călătoresc în afara orelor de vârf și aplicând tarife majorate ale taxei transportatorilor care călătoresc în timpul orelor de vârf pe același tronson de drum; și
(f)
un stat membru care dorește să introducă o astfel de variație sau să modifice o variație existentă informează Comisia în legătură cu această intenție și furnizează informațiile necesare pentru a garanta că se întrunesc condițiile. Pe baza informațiilor furnizate, Comisia publică și actualizează periodic o listă ce conține perioadele în care se aplică variația, precum și tarifele aferente.
(4) Variațiile menționate la alineatele (1) și (3) nu sunt concepute să genereze venituri suplimentare din taxe. Orice creștere neprevăzută a veniturilor este compensată printr-o modificare a structurii variației care trebuie efectuată în termen de doi ani de la sfârșitul exercițiului contabil al anului în care a fost generat venitul.
Articolul 7h
(1) Cu cel puțin șase luni înainte de aplicarea unui nou sistem de taxare a utilizării infrastructurii, statele membre transmit Comisiei:
(a)
pentru alte sisteme de taxare decât cele care implică taxele de concesiune:
-
valorile unitare și alți parametri folosiți la calcularea diferitelor elemente de cost ale infrastructurii; și
-
informații clare privind vehiculele reglementate prin sistemele de taxare și întinderea geografică a rețelei sau a părții rețelei, folosită pentru calculul fiecărui cost și procentul din costurile pe care intenționează să le recupereze;
(b)
pentru sistemele de taxare care implică taxe de concesiune:
-
contractele de concesiune sau modificările importante ale acestor contracte;
-
cazul de bază pe care concedentul a fundamentat avizul de concesiune, astfel cum se menționează în anexa VII B la Directiva 2004/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 31 martie 2004 privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice de lucrări, de bunuri și de servicii (14); acest caz de bază include costurile estimate, astfel cum sunt definite la articolul 7b alineatul (1) preconizate în cadrul concesiunii, traficul prognozat, defalcat pe tipuri de vehicule, nivelurile preconizate pentru taxele de utilizare și extinderea geografică a rețelei reglementate de contractul de concesiune.
(2) În termen de șase luni de la primirea tuturor informațiilor necesare în conformitate cu alineatul (1), Comisia emite un aviz cu privire la respectarea obligațiilor menționate la articolul 7e. Avizele Comisiei se pun la dispoziția comitetului menționat la articolul 9c.
(3) Înainte de aplicarea unui nou sistem de taxare bazat pe costurile externe, statele membre transmit Comisiei:
(a)
informații precise care să permită localizarea sectoarelor rutiere pe care va fi percepută taxa bazată pe costurile externe și care să descrie tipurile de vehicule, de drumuri și intervalele de timp exacte în funcție de care va varia aceasta;
(b)
taxa medie ponderată bazată pe costurile externe preconizată, precum și veniturile totale previzionate;
(c)
după caz, numele autorității desemnate în conformitate cu articolul 7c alineatul (4) să stabilească nivelul taxei, precum și a reprezentantului acesteia;
(d)
parametrii, datele și informațiile necesare pentru a ilustra aplicarea metodei de calcul stabilită în anexa IIIa.
(4) Comisia decide dacă obligațiile prevăzute la articolele 7b, 7c, 7j sau articolul 9 alineatul (2) sunt respectate:
(a)
în termen de șase luni de la prezentarea dosarului menționat la alineatul (3); sau
(b)
după caz, în termen de cel mult încă trei luni de la primirea informațiilor suplimentare în baza alineatului (3), solicitate de Comisie.
Statul membru vizat va adapta taxa bazată pe costurile externe propusă pentru a se conforma prezentei decizii. Decizia Comisiei se pune la dispoziția comitetului menționat la articolul 9c și la dispoziția Parlamentului European și a Consiliului.
Articolul 7i
(1) Statele membre nu diminuează și nu acordă reduceri niciunui utilizator în ceea ce privește elementul de taxare a costurilor externe al unei taxe de trecere.
(2) Statele membre pot diminua sau acorda reduceri la taxa privind infrastructura, cu condiția ca:
(a)
structura de taxare rezultată să fie proporțională, să fie făcută publică și pusă la dispoziția utilizatorilor în condiții de egalitate și să nu conducă la costuri suplimentare sub forma unor taxe mai mari pentru alți utilizatori;
(b)
asemenea diminuări sau reduceri să conducă la economii reale privind costurile administrative; și
(c)
să nu depășească 13 % din taxa de utilizare a infrastructurii achitată de vehicule similare care nu pot beneficia de diminuare sau de reducere.
(3) Sub rezerva condițiilor prevăzute la articolul 7g alineatul (3) litera (b) și la articolul 7g alineatul (4), în cazuri excepționale mai ales cele privind proiecte specifice de interes european ridicat, identificate în anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE, nivelurile taxelor de trecere pot fi supuse altor forme de variație pentru a asigura viabilitatea comercială a acestor proiecte, în cazul în care ele sunt expuse concurenței directe cu alte moduri de transport de vehicule. Structura de taxare rezultată este liniară, proporțională, trebuie să fie făcută publică, accesibilă pentru toți utilizatorii în condiții de egalitate și nu conduce la costuri suplimentare transmise altor utilizatori sub forma unor taxe mai mari. Comisia verifică respectarea acelor condiții anterior punerii în aplicare a structurii de taxare în cauză.
Articolul 7j
(1) Aplicarea, colectarea și monitorizarea plății taxelor de trecere și de utilizare a infrastructurii se fac astfel încât să afecteze cât mai puțin fluiditatea traficului și să se evite orice controale și verificări obligatorii exercitate la frontierele interne ale Uniunii. În acest scop, statele membre cooperează pentru a stabili metode care să permită transportatorilor rutieri să plătească taxele de trecere și de utilizare 24 de ore din 24, cel puțin la punctele de vânzare importante, utilizând mijloacele obișnuite de plată, în interiorul și exteriorul statelor membre în care se aplică acestea. Statele membre pun la dispoziție facilitățile adecvate la punctele de plată a taxelor de trecere și de utilizare a infrastructurii, astfel încât să se mențină standardele normale de siguranță rutieră.
(2) Modalitățile de colectare a taxelor de trecere și a taxelor de utilizare nu dezavantajează în mod nejustificat, din punct de vedere financiar sau din alt punct de vedere, utilizatorii ocazionali ai rețelei rutiere. În special, în cazul în care un stat membru percepe taxe de trecere sau taxe de utilizare exclusiv prin intermediul unui sistem care necesită folosirea unei unități aflate la bordul vehiculului, statul membru asigură că unitățile de bord adecvate, conform cu cerințele Directivei 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică în cadrul Comunității (15), pot fi obținute de toți utilizatorii în condiții administrative și financiare rezonabile.
(3) În cazul în care un stat membru percepe o taxă privind un vehicul, valoarea totală a taxei de utilizare a infrastructurii și/sau a taxei bazate pe costurile externe este indicată într-un într-o chitanță care este furnizată transportatorului, dacă este posibil prin mijloace electronice.
(4) Atunci când este fezabil din punct de vedere economic, statele membre percep și colectează o taxă bazată pe costurile externe prin intermediul unui sistem electronic care respectă cerințele de la articolul 2 alineatul (1) din Directiva 2004/52/CE. Comisia promovează cooperarea dintre statele membre care s-ar putea dovedi necesară pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor electronice de colectare a taxelor la nivel european.
Articolul 7k
Prezenta directivă nu afectează libertatea statelor membre care introduc un sistem de taxe de trecere și/sau taxe de utilizare a infrastructurii de a oferi o compensație adecvată pentru aceste taxe, fără a aduce atingere articolelor 107 și 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
3.
După articolul 8a se adaugă un articol cu următorul text:
„Articolul 8b
(1) Două sau mai multe state membre pot coopera pentru introducerea unui sistem comun de taxe de trecere aplicabile în ansamblul teritoriilor acestora. În acest caz, statele membre respective asigură informarea Comisiei privind această formă de cooperare, funcționarea ulterioară a sistemului și posibilele modificări.
(2) Sistemul comun de taxe de trecere face obiectul condițiilor prevăzute la articolele 7-7k. Alte state membre pot adera la sistemul comun.”
4.
La articolul 9, alineatele (1a) și (2) se înlocuiesc cu următorul text:
„(1a) Prezenta directivă nu împiedică aplicarea nediscriminatorie de către statele membre a taxelor de reglementare destinate special pentru reducerea congestionării sau pentru combaterea efectelor negative asupra mediului, inclusiv calitatea inferioară a aerului, pe orice drum dintr-o zonă urbană, inclusiv pe drumuri din rețeaua transeuropeană de transport care traversează zone urbane.
(2) Statele membre decid destinația veniturilor generate de aplicarea prezentei directive. Pentru ca rețeaua de transport să poată fi dezvoltată în ansamblu, veniturile generate de taxa de utilizare a infrastructurii și taxa bazată pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri ar trebui utilizate în beneficiul sectorului transporturilor și optimizarea în ansamblu a sistemului de transport. În special, veniturile generate de taxele bazate pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri ar trebui utilizate pentru îmbunătățirea caracterului durabil al transporturilor, între altele prin una sau mai multe din următoarele opțiuni:
(a)
facilitarea stabilirii unei tarifări eficace;
(b)
reducerea la sursă a poluării generate de transportul rutier;
(c)
atenuarea la sursă a efectelor poluării generate de transportul rutier;
(d)
îmbunătățirea performanțelor energetice și reducerea emisiilor de dioxid de carbon ale vehiculelor;
(e)
dezvoltarea unor infrastructuri alternative pentru utilizatorii transporturilor și/sau extinderea capacității existente;
(f)
sprijinirea rețelei transeuropene de transport;
(g)
optimizarea logisticii;
(h)
îmbunătățirea siguranței rutiere; și
(i)
punerea la dispoziție a unor locuri de parcare sigure.
Prezentul alineat se consideră a fi aplicat de statele membre dacă acestea au introdus și aplică politici de sprijin fiscal și financiar care susțin sprijinul financiar acordat rețelei transeuropene și care au o valoare echivalentă de cel puțin 15 % din veniturile generate de taxa de utilizare a infrastructurii și taxa bazată pe costurile externe în fiecare stat membru.”
5.
Articolele 9b și 9c se înlocuiesc cu următorul text:
„Articolul 9b
Comisia facilitează dialogul și schimbul de expertiză tehnică între statele membre în legătură cu punerea în aplicare a prezentei directive și, în special, a anexelor.
Articolul 9c
(1) Comisia este asistată de un comitet. Comitetul respectiv este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European si al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (16).
(2) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 4 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.
Articolul 9d
Comisia adoptă acte delegate, în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în ceea ce privește:
-
adaptarea anexei 0 la acquis-ul Uniunii;
-
adaptarea formulelor din secțiunile 4.1 și 4.2 din anexa IIIa la progresele științifice și tehnice.
Procedurile stabilite la articolele 9e, 9f și 9g se aplică actelor delegate menționate la prezentul articol.
Articolul 9e
(1) Competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 9d este conferită Comisiei pentru o perioadă nedeterminată.
(2) De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.
(3) Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute la articolele 9f și 9g.
Articolul 9f
(1) Parlamentul European sau Consiliul poate revoca în orice moment delegarea de competențe menționată la articolul 9d.
(2) Instituția care a inițiat o procedură internă pentru a decide dacă intenționează să revoce delegarea de competențe depune eforturi pentru informarea celeilalte instituții și a Comisiei într-un termen rezonabil înaintea adoptării unei decizii finale, indicând competențele delegate care ar putea face obiectul unei revocări, precum și posibilele motive de revocare.
(3) Decizia de revocare pune capăt delegării competențelor specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte imediat sau de la o dată ulterioară specificată în aceasta. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare. Decizia se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Articolul 9g
(1) Parlamentul European sau Consiliul poate formula obiecțiuni la un act delegat în termen de două luni de la data notificării.
La inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului, acest termen se prelungește cu două luni.
(2) În cazul în care, la expirarea termenului menționat la alineatul (1), nici Parlamentul European, nici Consiliul nu a formulat obiecțiuni la actul delegat, acesta se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și intră în vigoare la data prevăzută în dispozițiile sale.
Actul delegat poate fi publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și poate intra în vigoare înainte de expirarea termenului respectiv în cazul în care atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia cu privire la intenția lor de a nu formula obiecțiuni.
(3) În cazul în care Parlamentul European sau Consiliul formulează obiecțiuni la un act delegat în termenul menționat la alineatul (1), acesta nu intră în vigoare. Instituția care formulează obiecțiuni prezintă motivele care au stat la baza obiecțiunilor la actul delegat.
6.
La articolul 10 alineatul (1), cuvintele „Comunităților Europene” se înlocuiesc cu „Uniunii Europene”.
7.
După articolul 10 se introduce un articol cu următorul text:
„Articolul 10a
(1) Sumele în euro prevăzute în anexa II și sumele în cenți prevăzute în tabelele 1 și 2 din anexa IIIb sunt revizuite la fiecare doi ani, începând cu data de 1 ianuarie 2013, pentru a ține seama de modificările la nivelul UE al indicelui armonizat al prețurilor de consum, excluzând energia și produsele alimentare neprelucrate [astfel cum este publicat de Comisie (Eurostat)].
Sumele se adaptează automat, prin creșterea valorii de bază în euro sau cenți cu modificarea procentuală a indicelui respectiv. Sumele rezultate se rotunjesc până la valoarea cea mai apropiată în unități euro în privința anexei II, se rotunjesc până la valoarea cea mai apropiată în zecimi de cent în privința tabelului 1 din anexa IIIb și se rotunjesc până la valoarea cea mai apropiată în sutimi de cent în privința tabelului 2 din anexa IIIb.
(2) Comisia publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sumele adaptate prevăzute la alineatul (1), iar aceste sume adaptate intră în vigoare în prima zi a lunii care urmează datei publicării.”
8.
Articolul 11 se înlocuiește cu următorul text:
„Articolul 11
(1) Până la 16 octombrie 2014 și ulterior la fiecare patru ani, statele membre care percep o taxă bazată pe costurile externe și/sau o taxă de utilizare a infrastructurii elaborează un raport privind taxele de trecere, inclusiv taxele de concesiune percepute pe teritoriul acestora, și îl transmit Comisiei, care îl pune la dispoziția celorlalte state membre. Respectivul raport poate exclude modalitățile de taxare care erau deja în vigoare la 10 iunie 2008 și care nu includ taxele bazate pe costurile externe, atât timp cât respectivele modalități rămân în vigoare și cu condiția să nu fie modificate substanțial. Respectivul raport cuprinde informații privind:
(a)
taxa medie ponderată bazată pe costurile externe și sumele specifice percepute pentru fiecare combinație de clasă de vehicule, tipul de drum și perioada de timp;
(b)
variația taxelor de utilizare a infrastructurii, în funcție de tipul de vehicul și de perioadă;
(c)
taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii, precum și veniturile totale provenite din perceperea acestei taxe;
(d)
veniturile totale încasate din aplicarea taxei bazate pe costurile externe; și
(e)
măsurile luate în conformitate cu articolul 9 alineatul (2).
(2) Până la 16 octombrie 2015, Comisia, asistată de comitetul menționat la articolul 9c, prezintă un raport Parlamentului European și Consiliului referitor la punerea în aplicare și efectele prezentei directive, în special la eficacitatea prevederilor privind recuperarea costurilor legate de poluarea rezultată în urma traficului, precum și referitor la includerea vehiculelor cuprinse între 3,5 și 12 tone. Raportul de activitate analizează și evaluează, de asemenea, pe baza monitorizării continue, printre altele:
(a)
eficacitatea măsurilor prevăzute în prezenta directivă în vederea combaterii impactului negativ al transportului rutier, luând în considerare, de asemenea, în special impactul asupra statelor membre izolate din punct de vedere geografic și periferice;
(b)
efectul pentru utilizatorii direcți al punerii în aplicare a prezentei directive în vederea celor mai eficiente soluții de transport și care protejează cel mai bine mediul și include informații referitoare la introducerea de taxe în funcție de distanța parcursă;
(c)
punerea în aplicare și efectul variației taxelor de utilizare a infrastructurii, astfel cum se menționează la articolul 7g privind reducerea poluării atmosferice și a congestionării la nivel local. Raportul evaluează, de asemenea, dacă variația maximă și perioada de vârf menționate la articolul 7g sunt suficiente pentru a permite funcționarea corespunzătoare a mecanismului variației;
(d)
progresele științifice în domeniul estimării costurilor externe ale transporturilor în vederea internalizării acestora; și
(e)
progresele înregistrate în privința perceperii taxelor de la utilizatorii drumurilor și modalități de armonizare treptată a sistemelor de taxare aplicate vehiculelor comerciale.
De asemenea, raportul evaluează utilizarea sistemelor electronice de percepere și de colectare a taxelor de utilizare a infrastructurii și a taxelor bazate pe costurile externe, precum și gradul lor de interoperabilitate în temeiul Directivei 2004/52/CE.
(3) Raportul este însoțit, după caz, de o propunere adresată Parlamentului European și Consiliului privind revizuirea ulterioară a prezentei directive.
(4) Până la 16 octombrie 2012, Comisia prezintă un raport care rezumă celelalte măsuri, de exemplu, politici de reglementare, luate pentru a internaliza sau a reduce costurile externe legate de mediu, zgomot și sănătate în ceea ce privește toate modurile de transport, inclusiv temeiul legal și valorile maxime utilizate.
În scopul de a sigura o concurență intermodală loială în timpul taxării treptate a costurilor externe ale tuturor modurilor de transport, acesta trebuie să includă un calendar al măsurilor care urmează să fie luate pentru abordarea altor moduri de transport sau vehicule și/sau a elementelor costurilor externe care nu au fost luate încă în considerare, ținând seama de progresele realizate la revizuirea Directivei 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității (17).
9.
Anexa III se modifică după cum urmează:
(a)
primul punct se înlocuiește cu următorul text:
„Prezenta anexă specifică principiile esențiale pentru calculul taxei medii ponderate de utilizare a infrastructurii pentru a reflecta dispozițiile articolului 7b alineatul (1). Obligația de a lega taxele de utilizare a infrastructurii de costuri nu aduce atingere libertății statelor membre de a decide, în conformitate cu articolul 7b alineatul (2), să nu recupereze costurile în întregime prin veniturile obținute din taxele de utilizare a infrastructurii sau libertății de variație a taxelor specifice de utilizare a infrastructurii în raport cu media, în conformitate cu articolul 7f.”;
(b)
la al doilea paragraf, cuvântul „comunitară” se înlocuiește cu „Uniunii”;
(c)
la punctul 1 a doua liniuță, cuvintele „articolul 7a alineatul (1)” se înlocuiesc cu „articolul 7b alineatul (2)”.
10.
După anexa III, se introduce textul care figurează în anexa la prezenta directivă.
Articolul 2
(1) Statele membre adoptă actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 16 octombrie 2013. Statele membre comunică de îndată Comisiei textele acestor acte.
Atunci când statele membre adoptă respectivele dispoziții, acestea conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
Obligațiile de transpunere și punere în aplicare a prezentei directive nu se aplică statelor membre atât timp cât pe teritoriul lor nu sunt puse în aplicare nici taxe de trecere, nici taxe de utilizare.
(2) Statele membre comunică Comisiei textele principalelor dispoziții de drept intern pe care acestea le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
Articolul 3
Prezenta directivă intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Articolul 4
Prezenta directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Strasbourg, 27 septembrie 2011.