РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1071/2010 НА КОМИСИЯТА
от 22 ноември 2010 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (2).
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комисията потърси за консултация органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, а в отделни случаи до тях се допитаха и някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност и на Комисията относно основните оперативни заключения, договорени по време на последното заседание на Ръководната група по европейската програма SAFA (ESSG), проведено на 28 и 29 октомври 2010 г. във Виена. По-специално комитетът бе уведомен за изразеното от ESSG одобрение относно въвеждането на доброволна основа на минимална годишна квота на инспекции, които да бъдат провеждани от държавите-членки от 2011 г. нататък.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения относно анализа на докладите от всеобхватните одити по безопасността, проведени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), както и относно резултатите от сътрудничеството между Комисията и ИКАО по въпросите на безопасността, и по-специално възможностите за обмен на данни по въпросите на безопасността, свързани със степента на спазване на международните стандарти за безопасност и препоръчаните практики.
(8)
След заключенията на общото събрание на ИКАО Комисията възложи на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) да координира редовния анализ на докладите от обстойните одити по безопасността, провеждани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), в които участват експерти от държавите-членки, организирани в работна група, учредена от Комитета за авиационна безопасност. Държавите-членки се приканват да предложат експерти, които да съдействат в тази важна задача.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе осведомен относно исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за принудителните действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(11)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(12)
След получената информация от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Съюза, както и след специалните инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки предприеха определени принудителни мерки. За тези мерки те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Гърция съобщи, че на 2 ноември 2010 г. са отнети свидетелството за авиационен оператор (САО) и оперативният лиценз на Hellas Jet, след като въздушният превозвач е прекратил дейността си на 30 април 2010 г. Германия съобщи, че на 27 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на въздушния превозвач ACH Hamburg, а на 30 септември 2010 г. е било наложено ограничение върху САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft с цел изключване на въздухоплавателно средство с регистрация D-CJJJ. Испания потвърди, че САО на Baleares Link Express продължава да е временно прекратено, считано от 9 юни 2010 г.; Швеция съобщи, че на 29 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на Viking Airlines AB.
(13)
Португалия съобщи, че след сериозни опасения относно оперативната безопасност и поддържането на летателна годност на въздухоплавателни средства, експлоатирани от два португалски въздушни превозвача - Luzair и White, и консултации с Комисията, проведени на 25 октомври 2010 г., компетентните органи на държавата са решили да засилят постоянния надзор на тези превозвачи, за да се гарантира, че те своевременно ще приложат подходящ план за корективни действия. Португалия уведоми Комитета за авиационна безопасност относно някои подобрения в показателите за безопасност на въздушния превозвач White. Комисията отбеляза обявените мерки. В рамките на Регламент (ЕО) № 216/2008 EASA ще извърши стандартизационна инспекция в Португалия. На своето следващо заседание Комитетът за авиационна безопасност ще бъде надлежно осведомен за резултатите от това посещение.
(14)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността на Kam Air, сертифициран в Ислямска република Афганистан. На 11 август 2010 г., преди да се отдели от земята при излитането си от летище Manston (Обединеното кралство), въздухоплавателно средство на Kam Air от тип DC8 с регистрационен номер YA-VIC е ударило опашката си в пистата и в тревната площ извън пистата. При разследването на този сериозен инцидент, предприето от Обединеното кралство, бяха установени сериозни пропуски в оперативния контрол на флота от тип DC8 на Kam Air. Поради тази причина на 2 септември 2010 г. Обединеното кралство наложи национална забрана върху полетите с DC8 от страна на Kam Air.
(15)
Също така на 16 септември 2010 г., по време на наземна инспекция по програмата SAFA на въздухоплавателно средство на Kam Air тип Boeing B767 с регистрация YA-KAM, компетентните органи на Австрия установиха множество сериозни пропуски в безопасността (4). Вследствие на резултатите от тази наземна проверка по програмата SAFA Австрия заключи, че Kam Air е допуснал сериозни нарушения в оперативните процедури, оборудването, управлението на системите и товаренето на карго. Предвид пропуските, установени при разследването в Обединеното кралство, и тяхното сходство с пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA на летището във Виена, Австрия наложи национална забрана върху всички полети на Kam Air, считано от 17 септември 2010 г.
(16)
В съответствие с член 6 от Регламент № 2111/2005 Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за мерките, въведени от двете държави-членки.
(17)
На 6 октомври 2010 г. представители на компетентния орган на Ислямска република Афганистан (MoTCA) и на Kam Air се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят обстоятелствата около инцидента в Manston и проведената в Австрия инспекция по програмата SAFA.
(18)
По време на заседанието въздушният превозвач не успя да докаже, че е в състояние да изпълнява съответните международни стандарти за безопасност. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип DC8, то е въведено в експлоатация през март 2010 г. при липса на подходящ управленски надзор и адекватно обучение за екипажите, наети за неговото обслужване. Също така тези екипажи не са получили съответното обучение, независимо от факта, че въздухоплавателното средство е продължило да бъде използвано за международни търговски полети. Въздушният превозвач освен това не е предоставил никакви доказателства, че по време на сериозния инцидент в Обединеното кралство екипажът е бил запознат със задълженията си по време на полет. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип Boeing B-767, представителите на Kam Air обясниха, че въздухоплавателното средство с регистрация YA-KAM, подложено на наземна инспекция в Австрия, е извършвало първия си полет след дълъг престой на земята и не е било адекватно подготвено за експлоатация преди изпълнението на полета до Виена. Въздушният превозвач също така обясни, че поради въвеждането на DC8 управленските ресурси са се оказали недостатъчни и не е било възможно да се гарантира извършването на подходящите дейности, свързани с безопасността, преди отпращането на въздухоплавателното средство.
(19)
Въздушният превозвач Kam Air поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Kam Air уведоми комитета, че вече не експлоатира въздухоплавателното средство от тип DC8. Също така, макар Kam Air да е разгледал фактите, довели до наложените от Обединеното кралство и Австрия забрани, превозвачът не е набелязал нито един допуснат от него системен пропуск, който да обясни констатираните несъответствия със стандартите на ИКАО.
(20)
На заседанието, проведено на 6 октомври 2010 г., MoTCA не бе в състояние да обясни наличието на две оперативни спецификации за Kam Air, подписани на една и съща дата (29 септември 2010 г.), в една от които се посочва DC8, докато в другата този тип е отстранен. Поради тази причина не стана ясно дали Kam Air е имал разрешение да извършва полети с въздухоплавателни средства от тип DC8, считано от посочената дата. Освен това МoTCA не можа да покаже резултатите от нито една дейност по сертифициране и надзор, извършена по отношение на Kam Air.
(21)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздушният превозвач Kam Air не отговаря на общите критерии и следователно следва да бъде включен в приложение А.
(22)
Съществуват потвърдени данни, че понастоящем компетентният орган на Ислямска република Афганистан не е в състояние да прилага и осигурява изпълнението на съответните стандарти за безопасност, както и да надзирава въздухоплавателните средства, използвани от въздушните превозвачи под неговата регулаторна власт в съответствие със задълженията по Чикагската конвенция. Съгласно изложението на MoTCA от 6 октомври 2010 г. в момента компетентният орган изпитва значителни затруднения при изпълнението на своите международни задължения във всички основни елементи на системата за безопасност. Понастоящем той изцяло разчита на експертните кадри, предоставени от ИКАО с цел провеждане на инспекции, като заяви, че поради липса на квалифициран персонал е издал свидетелства за летателна годност на някои въздухоплавателни средства, без да проведе съответните инспекции. Също така първичното законодателство, отнасящо се до експлоатацията на въздухоплавателните средства, е остаряло (от 1972 г.); правителството е получило за одобрение законопроект в тази област, но липсват индикации относно датата на неговото приемане. Освен това правилниците за експлоатация имат единствено незадължителен характер (консултативни насоки).
(23)
МoTCA поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Неговите представители се съгласиха, че надзорът, който органът е провеждал до този момент, не е предоставил подходящи гаранции за спазване на стандартите на ИКАО от страна на сертифицираните в Афганистан въздушни превозвачи. МoTCA обаче уведоми комитета, че е решил да не издава нови свидетелства за авиационен оператор, че е променил управленската си структура и че е забранил експлоатацията на въздухоплавателни средства от тип AN 24. Наред с това наскоро са били въведени редица нови разпоредби в областта на въздухоплаването и МоТСА се подготвя за пресертифицирането на всички въздушни превозвачи в Афганистан съобразно тези нови разпоредби.
(24)
Комисията отбеляза изключително трудните условия, при които МоТСА осъществява своята дейност, и приветства усилията, които компетентният орган полага с цел да подобри положението в бъдеще. Независимо от това Комисията отбеляза, че понастоящем MoTCA не е в състояние да изпълнява правилно отговорностите си като сертификационен орган, нито да гарантира, че международните въздушни превозвачи от Афганистан спазват международните стандарти за безопасност.
(25)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Ислямска република Афганистан, следва да бъдат включени в приложение А.
(26)
След мерките, наложени съгласно Регламент (ЕС) № 791/2010 от 6 септември 2010 г. (5) на два въздушни превозвача, сертифицирани в Гана - Meridian Airways и Airlift International (GH) Ltd, компетентният орган на Република Гана (GCAA) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г.
(27)
По време на своето изложение GCAA представи предприетите досега действия за отстраняване на констатираните пропуски в Meridian Airways, Air Charter Express и Airlift International, и описа подобренията, които се въвеждат в надзорния режим в Гана, включително изискването всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Гана, да осъществяват своите дейности в тази държава. GCAA уведоми също така комитета, че е провел инспекция на въздухоплавателно средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC, експлоатирано от Airlift International, и потвърди, че се работи по отстраняване на несъответствията, констатирани от Обединеното кралство.
(28)
Комисията отбеляза готовността на GCAA да се заеме с отстраняването на пропуските в упражнявания от него надзор чрез инвестиране в допълнителни ресурси, и приветства решението за установяване на изискване, според което сертифицираните в Гана въздушни превозвачи трябва да се преместят в Гана и да запазят своето основно място на дейност в Гана, за да може GCAA да гарантира правилен надзор. С цел да подкрепи усилията на GCAA, насочени към постигане на подобрения в неговата система за надзор, Комисията поиска от Европейската агенция за авиационна безопасност да предостави техническо съдействие под формата на посещение в началото на 2011 г.
(29)
Въздушният превозвач Airlift International (GH) Ltd поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи подобренията, въведени в неговата организационна структура, политика и процедури, ресурси и спазване на регулаторните разпоредби. Въздушният превозвач потвърди, че въздухоплавателните средства 9G-SIM и 9G-FAB остават на земя в очакване на решение за техническото обслужване с оглед възстановяване на тяхната летателна годност преди подновяване на полетите. Той изрази съгласие със становището на GCAA, че е положил адекватни усилия за отстраняване на констатираните по-рано повреди на 9G-RAC.
(30)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач при отстраняване на причините за изразените опасения по отношение на безопасността. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздухоплавателното средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC трябва да бъде извадено от приложение Б и да му бъде позволено да извършва полети в Съюза.
(31)
Държавите-членки ще продължават да следят дали Airlift International спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Airlift International.
(32)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността от страна на Air Charter Express, сертифициран в Гана. Тези пропуски бяха констатирани от Белгия, Франция, Нидерландия и Обединеното кралство по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (6).
(33)
На 9 юни 2010 г. представители на въздушния превозвач се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят опасенията, породени от инспекциите по програмата SAFA, и въздушният превозвач се съгласи да представи план за корективни действия, насочен към отстраняване на констатираните пропуски.
(34)
Въздушният превозвач Air Charter Express поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач описа мерките, които е предприел до момента в рамките на своя план за корективни действия, и по-специално относно въпросите, свързани с процедурите, оперативния контрол, техническото обслужване и обучението, като потвърди, че работата по корективните действия продължава.
(35)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач, и подчерта, че е необходимо да се предоставят гаранции за ефективното прилагане на всички корективни и превантивни действия, предприети от Air Charter Express, с цел да се избегне повторението на вече констатираните пропуски в безопасността при наземните инспекции на неговите въздухоплавателни средства. Държавите-членки ще продължават да следят дали Air Charter Express спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Air Charter Express.
(36)
Съгласно предвиденото в Регламент (ЕО) № 1144/2009 Комисията продължи активните консултации с компетентния орган на Казахстан с оглед проследяване на неговия напредък в прилагането на държавния план за корективни действия, насочен към отстраняване на пропуските, констатирани от ИКАО по време на обстойния одит по безопасността, проведен през април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност, и по-специално сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички държави, подписали Чикагската конвенция.
(37)
След консултации с Комисията, проведени на 27 септември 2010 г., компетентният орган на Казахстан (САС) бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. CAC съобщи, че е отбелязал допълнителен напредък в прилагането на корективни действия. По-специално на 15 юли 2010 г. в Казахстан е приет нов закон за въздухоплаването, а в момента се работи върху повече от 100 акта на вторичното законодателство, чието приемане е необходимо, за да може законът за въздухоплаването да се приложи в идните месеци.
(38)
Първият пакет от това законодателство, засягащ специализираната авиационна дейност, бе приет на 18 октомври 2010 г. и още на същия ден компетентният орган на Казахстан отне САО на 15 компании: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ и Asia Continental Avialines.
(39)
Компетентният орган на Казахстан съобщи, че на 28 октомври 2010 г. двама от тези въздушни превозвачи - Burundayavia и Euro Asia Air International - са поискали възстановяване на своите САО. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентните органи на Казахстан не успяха да изяснят оперативния статус на тези две компании. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Burundayavia и Euro Asia Air International следва да останат в приложение А.
(40)
В предоставената информация и в изложенията на компетентния орган на Казахстан (CAC) относно дружествата Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia и Orlan 2000 не се съдържа достатъчна информация, доказваща, че те са прекратили своята търговска въздушнотранспортна дейност. САС не успя да предостави пълната документация относно свидетелствата и одобренията, притежавани от тези дружества след отнемането на техните САО. Съществува информация, според която тези дружества експлоатират големи транспортни въздухоплавателни средства. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че на този етап посочените четири дружества следва да останат в приложение А.
(41)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и предоставиха доказателства в подкрепа на твърдението, че Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service и Tyan Shan Flight Center вече не извършват търговски въздушен транспорт и не притежават валидни оперативни лицензи. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. В контекста на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези девет дружества следва да бъдат извадени от приложение А.
(42)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентния орган на Казахстан, и го приканва да продължи решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и пресертифицирането на всички оператори под негова отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(43)
Съществуват потвърдени доказателства за неспособността на органа, отговарящ за надзора върху сертифицираните в Ислямска република Мавритания въздушни превозвачи, да намери ефективно решение за пропуските в безопасността. Свидетелство за това са резултатите от одита на ИКАО, проведен през април 2008 г. в Мавритания, в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). В заключителния доклад, представен през март 2009 г., се съобщава за множество съществени пропуски, свързани със способността на органа за гражданско въздухоплаване да изпълнява задълженията си по надзора на въздушната безопасност. По време на приключването на одита на ИКАО повече от 67 % от стандартите на организацията не бяха ефективно изпълнени. По най-важния аспект, отнасящ се до отстраняването на констатираните проблеми с безопасността, ИКАО докладва, че не са изпълнени над 93 % от стандартите на организацията.
(44)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски в сигурността от страна на въздушния превозвач Mauritania Airways, сертифициран в Мавритания. Тези пропуски бяха констатирани от Франция и Испания по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (7). Mauritania Airways не предостави адекватен отговор на органите, извършили инспекциите, и не показа, че тези пропуски са били отстранени по устойчив начин.
(45)
През февруари 2010 г. Комисията започна консултации с компетентния орган на Мавритания, като изрази сериозни опасения относно експлоатационната безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава, и поиска разяснения относно действията, които компетентният орган на Мавритания е предприел в отговор на констатациите на ИКАО и SAFA. Тези консултации бяха последвани от кореспонденция през март и октомври 2010 г., засягаща същите въпроси. Компетентният орган на Мавритания също така бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2010 г.
(46)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не разполага с достатъчна способност да вземе ефективни мерки във връзка с направените от ИКАО констатации, доказателство за което бе забавянето в прилагането на плана за действие по отношение на тези констатации. ANAC не предостави доказателства, че работата по посочените пропуски - за които бе съобщено, че са били отстранени - е приключила задоволително. Като пример за това може да се посочи фактът, че законът за въздухоплаването от 1972 г. и свързаното с него специфично вторично законодателство все още не са преразгледани. В резултат на това законодателната основа относно сертифицирането и постоянния надзор на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, не отговаря на приложимите международни стандарти за безопасност.
(47)
ANAC съобщи, че понастоящем Mauritania Airways е единственият сертифициран в Мавритания въздушен превозвач и че неговото САО е било подновено на 8 юли 2010 г. за период от 6 месеца, който изтича на 31 декември 2010 г. ANAC обаче не предостави доказателства за проверките, извършени преди подновяването, нито данни за евентуален план за действие, насочен към ефективното и трайното отстраняване на констатираните пропуски в безопасността. По-специално не бяха предоставени доказателства относно одобрението на ръководството за експлоатация на оператора, на неговия списък на минималното оборудване, на описанието на управлението на техническото обслужване и на описанието на организацията за техническо обслужване на оператора.
(48)
На 9 ноември 2010 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представители на Mauritania Airways, които съобщиха, че въздушният превозвач е предприел поредица от корективни действия за отстраняване на пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA и при вътрешното разследване след инцидента от юли 2010 г. с тяхно въздухоплавателно средство. Mauritania Airways обаче не успя да докаже, че до настоящия момент тези действия са довели до конкретен резултат. Превозвачът не успя също така да покаже, че притежава необходимите одобрения, посочени по-горе.
(49)
Представителите на Mauritania Airways потвърдиха, че въздухоплавателно средство от тип Boeing B737-700 с регистрация TS-IEA, експлоатирано от Mauritania Airways, е претърпяло произшествие на 27 юли 2010 г., при което е имало няколко ранени и са били причинени значителни щети на въздухоплавателното средство, което е все още в ремонт. Предварителна информация от въздушния превозвач показа наличието на няколко пропуска, по-специално повреда при спускането на предкрилките, както и нестабилизиран заход.
(50)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не показа, че може ефективно да изпълнява своите отговорности, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Мавритания. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мавритания, следва да бъдат включени в приложение А.
(51)
Комисията насърчава компетентните органи на Мавритания (ANAC) активно да работят по прилагането на представения пред ИКАО план за корективни действия и е готова при необходимост да осигури съдействие. По-конкретно Комисията е готова да организира оценка на място със сътрудничеството на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагане на плана за действие.
(52)
Ukrainian Mediterranean Airlines, сертифициран в Украйна, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 9 ноември 2010 г. Въздушният превозвач съобщи, че в момента подновява своя флот и че въздухоплавателните средства от тип DC-9 вече не се експлоатират. Ukrainian Mediterranean Airlines обаче не представи пълните и текущи оперативни спецификации, приложени към валидното към момента свидетелство за авиационен оператор, и по време на изложението си не посочи подробности относно флота, който експлоатира понастоящем. Също така бе потвърдено, че компетентните органи на Украйна провеждат одит на Ukrainian Mediterranean Airlines като част от процедурата за подновяване на неговото САО, което изтича на 28 ноември 2010 г., и че процедурата все още не е приключила. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines следва да остане в приложение Б.
(53)
Данните, предоставени след изложението на въздушния превозвач, ще бъдат разгледани от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност при следващото заседание на комитета.
(54)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 (8) въздушният превозвач Air Algérie проведе множество инспекции на своите въздухоплавателни средства, преди те да извършат полети до Съюза. Също така през септември 2010 г. компетентният орган на Алжир сформира екипи от технически лица, които да извършат инспекции по методиката на SAFA (наричани инспекции SANAA) по експлоатираните от Air Algérie въздухоплавателни средства, и най-вече тези, които обслужват полети към ЕС. Тези съгласувани усилия би трябвало да позволят откриването и отстраняването на редица пропуски преди излитане на въздухоплавателните средства. Резултатите от тези инспекции обаче пораждат някои въпроси относно качеството на дейностите по техническата поддръжка на въздушния превозвач.
(55)
Съгласно изискванията на Регламент (ЕС) № 590/2010 и преди заседанието на Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Алжир предостави четири месечни доклада, обхващащи юни, юли, август и септември 2010 г. Тези доклади бяха посветени на резултатите от надзора по безопасността върху дейността на Air Algérie и бяха допълнени с констатациите от проверките на въздухоплавателни средства на превозвача, извършени от инспекторите на Air Algérie. В тези доклади обаче не се съдържа информация относно провежданите от алжирския компетентен орган оценки на риска и относно начините, по които резултатите от тях се вземат под внимание в процеса на надзор и планиране.
(56)
Предвид повтарящите се пропуски, установени при инспекциите по SAFA и SANAA, и вътрешните инспекции на Air Algérie в областите, свързани с поддържането на летателна годност, техническото обслужване и безопасността на товара на борда, и с цел да се получат разяснения относно месечните доклади, на 11 октомври 2010 г. бяха проведени консултации с представители на компетентния орган и на въздушния превозвач, в които участваха Европейската агенция за авиационна безопасност и държава-членка. По време на заседанието Комисията отбеляза ангажимента, поет от компетентния орган на Алжир, да извърши пълен анализ на причините и да предостави мащабен план за корективни действия, както и цялата информация за действията, предприети от алжирския компетентен орган и Air Algérie, за постигане на устойчиво решение. На 20 октомври 2010 г. пред Комисията бе представен план за корективни действия, одобрен от алжирския компетентен орган.
(57)
На 10 ноември 2010 г. Air Algérie представи пред Комитета за авиационна безопасност план за корективни действия, съдържащ допълнителни подобрения. Комитетът отбеляза усилията, които въздушният превозвач полага за отстраняване на установените пропуски в безопасността, и настоятелно призова алжирския компетентен орган да засили надзора, за да гарантира спазването на съответните стандарти за безопасност. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Алжир изрази желание за по-нататъшно повишаване на своя капацитет посредством съвместен (туининг) проект. През февруари 2011 г. ще бъде проведена мисия за техническо съдействие, ръководена от Европейската агенция за авиационна безопасност, която ще предостави допълнителна подкрепа за усилията на алжирския компетентен орган да постигне по-адекватно осъществяване на своите отговорности.
(58)
Междувременно държавите-членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на Air Algérie в рамките на Регламент (ЕО) № 351/2006, за да съберат данни за нова оценка на случая при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(59)
В съответствие с Регламент (ЕО) № 1144/2009 (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Конго, са предмет на оперативна забрана в Съюза и са посочени в приложение А.
(60)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за резултатите от мисията за предоставяне на техническо съдействие, проведена от Европейската агенция за авиационна безопасност в Република Конго, след одита на ИКАО по USOAP, извършен през ноември 2008 г. При одита на ИКАО по USOAP бяха изразени сериозни опасения относно безопасността, свързани с експлоатацията на въздухоплавателните средства, сертифицирането и надзора, упражнявани от компетентния орган за гражданското въздухоплаване в Република Конго (ANAC), и бе констатиран много висок процент на неприлагане на стандартите за безопасност (76,89 %). Към днешна дата причините за сериозните опасения относно безопасността все още не са отстранени. По време на мисията за техническо съдействие бе отбелязано, че ANAC е положил видими усилия на всички равнища, насочени към прилагането на план за корективни действия, и е показал силна ангажираност към преодоляване на проблемите в безопасността, установени при одита на ИКАО. Комисията приветства тези обнадеждаващи стъпки и ще продължава да следи отблизо напредъка на ANAC към ефективното прилагане на неговия план за корективни действия, за да се гарантира, че сегашните пропуски в безопасността биват отстранявани без ненужно забавяне.
(61)
Въздушният превозвач Equaflight Service, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(62)
Въздушният превозвач Trans Air Congo, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза данните, представени в доклада за напредъка. Изложенията на въздушните превозвачи обаче не позволиха да се прецени дали на този етап те изпълняват приложимите стандарти за безопасност на ИКАО. Също така, въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за разрешаване на изразените от ИКАО сериозни опасения относно безопасността и при липсата на съществен напредък по отстраняване на пропуските, констатирани при одита на ИКАО, се преценява, че на този етап компетентният орган на Република Конго не е в състояние да прилага и изпълнява съответните стандарти за безопасност по отношение на всички въздушни превозвачи под неговия регулаторен контрол. Следователно всички въздушни превозвачи, сертифицирани от този орган, следва да останат в приложение А.
(64)
Комисията ще продължи активните консултации с компетентния орган на Република Конго относно предприеманите от него мерки за подобряване на авиационната безопасност, и има готовност да организира втора мисия за техническо съдействие през 2011 г., която да подпомогне изграждането на административния и технически капацитет на този орган по отношение на гражданското въздухоплаване.
(65)
Компетентният орган на Киргизстан поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 10 ноември 2010 г. Неговите представители съобщиха за напредъка на започналата през 2006 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. По-специално компетентният орган постига напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци. Държавното законодателство в областта на въздухоплаването се преразглежда, като целта е до ноември 2011 г. да се постигне съответствие с международните стандарти за безопасност.
(66)
Компетентният орган на Киргизстан уведоми, че е издал ново САО на въздушния превозвач CAAS. Въз основа на общите критерии бе преценено, че CAAS следва да бъде включен в приложение А.
(67)
Компетентният орган на Киргизстан също така съобщи, че временно е прекратил САО на три въздушни превозвача - Itek Air, TransAero и Asian Air. Бе съобщено и за предприети принудителни действия по отношение на следните превозвачи: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia и Tenir Airlines. Представителите на компетентния орган обаче не успяха да покажат доказателства, че лицензите или САО на тези превозвачи са били отнети. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(68)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на сертифицираните в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(69)
Комисията насърчава компетентния органи на Киргизстан да продължава усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в прилагането на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(70)
На 26 октомври 2010 г. компетентният орган на Габон (ANAC) проведе консултации с Комисията, с Европейската агенция за авиационна безопасност и с компетентния орган на Франция, на които представи постигнатия досега напредък. ANAC съобщи, че в момента законодателната рамка се ревизира в рамките на реформа на кодекса за гражданско въздухоплаване, включваща следните мерки: а) преустройство на ANAC, което се очаква да приключи до 31 декември 2010 г. б) постепенно установяване на изчерпателен набор от разпоредби в областта на въздухоплаването в Габон (RAG), които ще влязат в сила поетапно до 2011 г. ANAC съобщи за постигнатия допълнителен напредък в изграждането на своя капацитет посредством извънредното наемане на инспектори. ANAC съобщи и за напредък в надзора върху въздушните превозвачи и в прилагането на текущите разпоредби относно безопасността (RACAM), доказателство за което е временното прекратяване на САО на въздушния превозвач Air Services на 30 юли 2010 г. и временното отнемане на САО на въздушния превозвач Allegiance между 22 август и 2 септември 2010 г.
(71)
ANAC обаче не представи доказателства за прилагането на подходящи корективни действия, преди да бъде възстановено САО на Allegiance. Освен това броят и естеството на някои от констатираните пропуски показват, че може да се наложи прилагането на допълнителни принудителни действия, ако въздушни превозвачи, сертифицирани в Габон, не въведат приложимите стандарти за безопасност.
(72)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни и превантивни действия от страна на въздушните превозвачи, включени в списъка на Общността, и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат обект на оперативна забрана (приложение А) или оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(73)
ANAC съобщи, че на 25 септември 2010 г. е издадено ново САО на въздушния превозвач Afric Aviation, но не представи доказателства, че сертифицирането и надзорът на този въздушен превозвач са в пълно съответствие с приложимите международни изисквания за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Afric Aviation следва да бъде включен в приложение А.
(74)
Държавите-членки ще продължават да наблюдават показателите за безопасност на сертифицираните в Габон въздушни превозвачи посредством целеви наземни инспекции, провеждани в рамките на програмата SAFA, с цел да контролират устойчивото съответствие на тяхната експлоатация и техническо обслужване с приложимите стандарти за безопасност. Ако при наземните инспекции възникнат опасения относно безопасността, ще се наложи при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност Комисията да преразгледа мерките, прилагани към тези превозвачи.
(75)
Със съдействието на Европейската агенция за авиационна безопасност и компетентните органи на Германия и Испания, през октомври 2010 г. Комисията посети Филипините, за да извърши оценка на безопасността и на напредъка, постигнат от компетентния орган на Филипините (CAAP) и някои въздушни превозвачи под негов надзор, в рамките на работата по прилагане на посочените в Регламент (ЕС) № 273/2010 мерки за отстраняване на причините за опасенията по отношение на безопасността.
(76)
В доклада от тази оценка се потвърждава, че от април 2010 г. насам, под ръководството на своя нов генерален директор, компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините е започнал поредица от амбициозни реформи на съществуващата система за надзор на гражданското въздухоплаване на Република Филипини. Очевидно е, че предприетите действия са в правилна посока, и се очаква тяхното ефективно и устойчиво прилагане да доведе до значителни подобрения в изпълнението на стандартите за безопасност, установени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). По-специално тези действия включват: а) преработване на съществуващите правила за прилагане и разпоредбите към основния закон за гражданското въздухоплаване; б) цялостно преразглеждане на съществуващите разпоредби в областта на гражданското въздухоплаване; в) назначаване на значителен брой персонал в съответствие със засилените квалификационни критерии; г) продължаване на всеобхватните програми за обучение на новия персонал; д) модернизиране на съоръженията и предоставяне на адекватни информационни системи, позволяващи контрол върху разрешителните и лицензите; е) сертифициране на въздушните превозвачи, които - макар че продължават да извършват търговска дейност - все още не са сертифицирани в съответствие с действащите разпоредби за гражданско въздухоплаване; ж) развиване на комплексни планове за надзор, включващи всички аспекти на експлоатацията; з) отстраняване на евентуалните причини за опасения относно безопасността.
(77)
В доклада също така се подчертава, че въпреки поетите от СААР ангажименти и направените усилия от април 2010 г. досега, тези амбициозни реформи не могат да приключат в рамките на няколко месеца, най-вече поради продължителността на съществуващите във Филипините процедури за наемане и назначаване на персонал, която е извън контрола на CAAP, както и поради липсата на подходящи ресурси. По всичко личи, че ще е необходимо още време за отбелязване на устойчив напредък и за признаване на постигнатото. Независимо от предприетите от СААР действия за отстраняване на причините за сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички страни по Чикагската конвенция през 2009 г., отбелязаният до момента напредък не е достатъчен за пълното им разрешаване. Същевременно, въпреки предприетите от СААР действия за отстраняване на несъответствията, за които Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) съобщи през 2007 г., отбелязаният до момента напредък не дава достатъчно основания на FAA да признае съответствие с международните стандарти за безопасност (категория 1). Предвид тези констатации се преценява, че на този етап всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Филипини, следва да останат в приложение А.
(78)
Комисията приканва Филипините да спазват графика за прилагане на своите ангажименти към международната общност и по-специално във връзка с отстраняването на причините за сериозните опасения относно безопасността, формулирани от ИКАО. От съществено значение за изпълнението на тези ангажименти е СААР да продължава да функционира с необходимата независимост и да гарантира назначаването на достатъчно персонал, отговарящ на квалификационните критерии, който да е в състояние да провежда строг надзор в съответствие с приложимите стандарти за безопасност. Съществен фактор в постигането на тези цели е подкрепата, която правителството на Филипините ще окаже на СААР.
(79)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 компетентният орган на Руската федерация уведоми Комисията, че всички оперативни ограничения по отношение на въздушния превозвач YAK Service са били премахнати на 11 август 2010 г. въз основа на задоволителните резултати от надзорните дейности, извършени от този орган. Комисията обаче не получи поисканите резултати от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, инсталирано на въздухоплавателните средства, които превозвачът използва за международни полети.
(80)
В рамките на постоянното наблюдение на показателите за безопасност на въздушните превозвачи, извършващи полети до Съюза, и въз основа на наземните инспекции на техните въздухоплавателни средства, на 11 октомври 2010 г. Комисията уведоми компетентния орган на Руската федерация за резултатите от такива инспекции върху руски въздушни превозвачи през предишните дванадесет месеца.
(81)
Съгласно тези резултати - макар те да се отнасят до ограничен брой инспекции - при някои руски въздушни превозвачи се наблюдава постоянно равнище на пропуските, което се изразява в повече от два сериозни и/или мащабни пропуска за всяка инспекция през последните 2 години. Резултатите показват, че са необходими подобрения, за да могат тези въздушни превозвачи да постигнат пълно съответствие с международните стандарти за безопасност. На 18 октомври в Москва се проведоха консултации между Комисията и компетентния орган на Руската федерация относно показателите за безопасност на руските въздушни превозвачи. На това заседание компетентният орган на Руската федерация се съгласи да предостави на Комисията следната информация: а) документацията, поискана на 2 септември 2010 г. относно Yak Service (информация на английски език относно резултатите от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, понастоящем инсталирано на експлоатираните от дружеството въздухоплавателни средства, използвани за международни полети; новото САО на дружеството, издадено след премахването на ограниченията, заедно с операционните спецификации); б) резултатите от надзорната дейност на руския компетентен орган върху руските въздушни превозвачи, за които Комисията представи доклади и анализ относно наземните инспекции по програмата SAFA. На това заседание компетентният орган на Руската федерация обяви, че също така ще изпрати до Комисията докладите и анализа на показателите за безопасност (инциденти, методика на изчисляване на коефициентите и др.) от наземните инспекции на въздухоплавателни средства на въздушни превозвачи от ЕС, извършващи полети до Руската федерация.
(82)
След заседанието компетентният орган на Руската федерация изпрати на 25 октомври информация относно Yak Service, в която се посочва, че някои елементи на оборудването, инсталирано на въздухоплавателни средства на този превозвач, са били пресертифицирани от Междудържавния авиационен комитет (МАК). Независимо от това, на заседанието на Комитета за авиационна безопасност от 10 ноември 2010 г. компетентният орган на Руската федерация не представи доказателства, че всички въздухоплавателни средства на Yak Service са снабдени с изискваното от ИКАО и годно за експлоатация оборудване, необходимо за международен търговски въздушен транспорт. Поради тази причина две въздухоплавателни средства от САО на този въздушен превозвач с регистрационни номера RA-87648 и RA-88308 следва да не се експлоатират в Европейския съюз. Държавите-членки ще продължават да следят дали Yak Service спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(83)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация не представи изисканите от Комисията доказателства за резултатите от надзорните дейности върху няколко въздушни превозвача, сертифицирани в Руската федерация.
(84)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация също така потвърди, че следните въздухоплавателни средства продължават да бъдат изключени от международния търговски въздушен транспорт, тъй като не разполагат с изискваното от ИКАО оборудване:
а)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
б)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 и RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D: RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптера Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптера Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптера Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116;
г)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: въздухоплавателното средство от тип TU-154M RA-85672, което преди е било включено в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; въздухоплавателното средство от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 и RA-42541; въздухоплавателното средство от същия тип RA-42526 понастоящем не се експлоатира по финансови съображения;
ж)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 и RA-85690;
и)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 и RA-42347 се експлоатират от друг руски въздушен превозвач; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 и RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 и RA-47818, които понастоящем се експлоатират от друг руски превозвач;
й)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (въздухоплавателните средства RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови съображения);
к)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 и RA-65977; въздухоплавателните средства RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови съображения), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; въздухоплавателните средства от същия тип RA-87292 и RA-88244 са „пенсионирани“; всички хеликоптери Mil-26 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация); въздухоплавателните средства AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; RA-46267 и RA-47289, както и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV RA-46509, RA-46519 и RA-47800 се експлоатират от друг руски превозвач;
л)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, въздухоплавателните средства RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; Ilyushin IL-18: RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: въздухоплавателно средство Tupolev TU-134A3 с регистрация RA 65124; TU-154 с регистрация RA-65124.
(85)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха данните от изложението и предоставената информация от компетентния орган на Руската федерация, и ще следят за устойчивото отстраняване на несъответствията в безопасността, констатирани при наземните инспекции по програмата SAFA посредством допълнителни технически консултации с компетентния орган на Руската федерация. Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(86)
Въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, досега тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 6 септември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(87)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 ноември 2010 година.
REGULAMENTUL (UE) NR. 1071/2010 AL COMISIEI
din 22 noiembrie 2010
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4,
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de operare pe teritoriul Uniunii Europene, menționată în capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 (2).
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei comunitare. O serie de țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Prin urmare, lista comunitară trebuie actualizată.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, direct, sau, atunci când acest lucru nu a fost fezabil, prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, indicând principalele fapte și considerente care vor sta la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de operare pe teritoriul Uniunii Europene sau de modificare a condițiilor unei interdicții de operare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a transmite comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).
(5)
Comisia și, în anumite cazuri, unele state membre au consultat autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni în cauză.
(6)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările susținute de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și de Comisie cu privire la principalele concluzii operaționale convenite în cursul ultimei întâlniri a Grupului de coordonare SAFA european (ESSG), organizate la Viena pe 28 și 29 octombrie 2010. Concret, Comitetul a fost informat cu privire la aprobarea de către ESSG a introducerii pe bază de voluntariat a unei cote minime anuale de inspecții care trebuie desfășurate de către statele membre începând din 2011.
(7)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările cu privire la analiza rapoartelor auditurilor generale de siguranță efectuate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) în cadrul Programului universal de audit de supraveghere a siguranței (Universal Safety Oversight Audit Programme - USOAP) și cu privire la rezultatele activităților de cooperare dintre Comisie și OACI în domeniul siguranței și, mai concret, la posibilitățile de schimb de informații în materie de siguranță legate de nivelul respectării standardelor internaționale de siguranță și a practicilor recomandate.
(8)
În urma concluziilor adunării generale a OACI, Comisia a mandatat Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) să coordoneze analiza periodică a rapoartelor auditurilor generale de siguranță efectuate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) în cadrul Programului universal de audit de supraveghere a siguranței (USOAP), împreună cu experți ai statelor membre în cadrul unui grup de lucru înființat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană. Statele membre sunt invitate să numească experți care să contribuie la această misiune importantă.
(9)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările susținute de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) și de Comisie cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările vizate de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Acesta a fost informat în legătură cu cererile de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile în vederea soluționării eventualelor neconformități cu standardele internaționale aplicabile.
(10)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost informat, de asemenea, în legătură cu măsurile de executare luate de AESA și de statele membre pentru a asigura continuitatea navigabilității și întreținerea aeronavelor înmatriculate în Uniune și operate de transportatori aerieni certificați de autoritățile aeronautice civile din țări terțe.
(11)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.
(12)
Pe baza informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă SAFA efectuate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni din Uniune, precum și în urma inspecțiilor și a auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale ale acestor transportatori aerieni, unele state membre au luat anumite măsuri de executare. Acestea au informat Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană în legătură cu măsurile respective: Grecia a transmis informații în legătură cu revocarea certificatului de operator aerian (AOC) și a licenței de operare ale companiei Hellas Jet pe data de 2 noiembrie 2010, în urma încetării activității pe data de 30 aprilie 2010. Germania a transmis informații în legătură cu suspendarea AOC al transportatorului aerian ACH Hamburg pe data de 27 octombrie 2010 și cu limitarea AOC al transportatorului aerian Advance Air Luftfahrtgesellschaft pe data de 30 septembrie 2010 pentru a exclude o aeronavă cu numărul de înmatriculare D-CJJJ. Spania a confirmat că AOC al companiei Baleares Link Express este suspendat din 9 iunie 2010; Suedia a declarat că AOC al companiei Viking Airlines AB a fost suspendat pe 29 octombrie 2010.
(13)
Portugalia a informat că, date fiind preocupările serioase legate de siguranța operațiunilor și de menținerea navigabilității aeronavelor operate de doi transportatori aerieni portughezi - Luzair și White și în urma consultărilor purtate cu Comisia în data de 25 octombrie 2010, autoritățile competente au decis să sporească supravegherea continuă a acestor transportatori pentru a se asigura că aceștia implementează în timp util planuri adecvate de măsuri corective. Portugalia a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană în legătură cu o anumită îmbunătățire a performanței transportatorului aerian White. Comisia a luat la cunoștință măsurile anunțate. AESA va desfășura o inspecție de standardizare în Portugalia în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008. Comitetul pentru Siguranță Aeriană va fi informat în mod corespunzător în legătură cu rezultatele acestei vizite cu ocazia următoarei sale reuniuni.
(14)
Există dovezi verificate privind existența unor deficiențe de siguranță la transportatorul aerian Kam Air, certificat în Republica Islamică Afganistan. Pe data de 11 august 2010, o aeronavă de tip DC8 aparținând Kam Air, cu număr de înmatriculare YA-VIC, care decola din aeroportul Manston (Regatul Unit), și-a lovit coada de pistă și de spațiul verde din continuarea acesteia înainte de a se ridica în aer. În urma investigării acestui grav incident de către autoritățile din Regatul Unit, a reieșit că există deficiențe serioase legate de controlul operațional al flotei de aeronave DC8 deținute de Kam Air. Regatul Unit a impus așadar, începând cu 2 septembrie 2010, o interdicție națională pentru aeronavele DC8 deținute de Kam Air.
(15)
În plus, pe 16 septembrie 2010, autoritățile competente din Austria au detectat un număr mare de deficiențe grave de siguranță în timpul unei inspecții la platformă SAFA a unei aeronave de tip Boeing B767 aparținând companiei Kam Air, cu numărul de înmatriculare YA-KAM (4). În urma acestei inspecții la platformă SAFA, autoritățile austriece au concluzionat că există nereguli grave ale Kam Air în domeniul procedurilor operaționale, al echipamentelor, al manipulării sistemelor și al încărcării mărfurilor. Având în vedere deficiențele constatate în cursul investigației din Regatul Unit și convergența acestor deficiențe cu cele constatate în cursul inspecției la platformă SAFA efectuate la aeroportul din Viena, Austria a impus o interdicție națională pentru toate operațiunile Kam Air începând cu 17 septembrie 2010.
(16)
În conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost informat în legătură cu măsurile decise de cele două state membre.
(17)
Pe data de 6 octombrie 2010, autoritățile competente din Republica Islamică Afganistan (MoTCA) și reprezentanții Kam Air s-au întâlnit cu Comisia și cu reprezentanți ai statelor membre pentru a discuta circumstanțele incidentului de la Manston și ale inspecției SAFA din Austria.
(18)
Transportatorul aerian nu a putut demonstra în cursul întâlnirii că este capabil să respecte standardele internaționale de siguranță aplicabile. În ceea ce privește aeronava tip DC8, aceasta a fost pusă în serviciu în martie 2010 fără o supraveghere adecvată a gestionării și fără ca echipajele recrutate pentru operare să fi beneficiat de o pregătire corespunzătoare. În plus, aceste echipaje nu își finalizaseră încă formarea, deși aeronava continua să fie utilizată pentru zboruri comerciale internaționale. Pe lângă aceasta, transportatorul aerian nu a furnizat dovezi că echipajul de zbor își cunoștea îndeajuns funcțiile pe care trebuia să le îndeplinească la bord în momentul incidentului grav din Regatul Unit. În ceea ce privește aeronava tip Boeing B-767, Kam Air a explicat că această aeronavă, cu număr de înmatriculare YA-KAM, care a făcut obiectul inspecției la platformă în Austria, era la primul zbor după o perioadă lungă în care a fost parcată și nu a fost pregătită în mod corespunzător pentru operare înainte de a fi folosită pentru zborul spre Viena. În plus, transportatorul aerian a explicat că, din cauza introducerii DC8, resursele sale de gestionare au fost suprasolicitate și nu a putut asigura implementarea corectă a măsurilor de siguranță înainte de plecarea aeronavei.
(19)
Transportatorul aerian Kam Air a solicitat să fie audiat de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a făcut o prezentare în data de 9 noiembrie 2010. Kam Air a informat Comitetul că nu mai operează aeronava tip DC8. Însă, deși Kam Air a prezentat evenimentele care au dus la impunerea interdicțiilor de către Regatul Unit și Austria, acesta nu a identificat deficiențe sistemice în cadrul companiei care să explice neconformitățile identificate cu standardele OACI.
(20)
La întâlnirea din 6 octombrie 2010, autoritățile competente, MoTCA, nu au putut explica existența a două seturi de specificații tehnice pentru Kam Air semnate în aceeași zi (29 septembrie 2010), dintre care unul conține DC8, iar celălalt nu. Așadar nu este clar dacă transportatorul Kam Air era autorizat să efectueze operațiuni cu aeronava tip DC8 începând cu data respectivă. Pe lângă aceasta, MoTCA nu a putut demonstra rezultatele niciunei activități de certificare și de supraveghere desfășurate cu privire la Kam Air.
(21)
Având în vedere aceste constatări, se consideră, pe baza criteriilor comune, că transportatorul aerian Kam Air nu respectă criteriile comune și de aceea trebuie inclus în anexa A.
(22)
Există dovezi verificate care confirmă faptul că autoritățile competente din Republica Islamică Afganistan nu sunt capabile în acest moment să implementeze și să asigure aplicarea standardelor de siguranță relevante și nici să supravegheze aeronavele utilizate de transportatorii aerieni supuși competenței lor de reglementare, în conformitate cu obligațiile care le revin în temeiul Convenției de la Chicago. Potrivit prezentării făcute de MoTCA pe 6 octombrie 2010, autoritatea întâmpină în prezent dificultăți serioase în efortul de a se conforma obligațiilor sale internaționale în ceea ce privește toate elementele critice ale unui sistem de siguranță. În prezent, autoritatea depinde în totalitate de expertiza furnizată de OACI pentru realizarea inspecțiilor și a afirmat că, din cauza lipsei de personal calificat, a emis certificate de navigabilitate pentru unele aeronave fără a efectua inspecțiile care se impun. În plus, legislația primară privind operarea aeronavelor este învechită (1972); un proiect de lege a fost supus guvernului spre aprobare, fără a indica însă data adoptării. În plus, reglementările în materie de operare au un caracter neobligatoriu (circulare cu recomandări).
(23)
Autoritatea competentă (MoTCA) a solicitat să fie audiată de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a făcut o prezentare pe 9 noiembrie 2010. Autoritatea a recunoscut că activitatea sa de supraveghere nu a putut asigura până în prezent respectarea standardelor OACI de către transportatorii aerieni certificați în Afganistan. MoTCA a informat însă Comitetul că a decis să nu mai elibereze certificate de operator aerian, că și-a schimbat structura de management și că a interzis operarea aeronavelor tip AN 24. În plus, un nou set de reglementări în domeniul aviației a fost introdus recent în legislație și MoTCA se pregătește să recertifice toți transportatorii aerieni din Afganistan în funcție de aceste noi reglementări.
(24)
Comisia a luat la cunoștință condițiile extrem de dificile în care funcționează MoTCA și a salutat angajamentul autorității competente de a îmbunătăți situația în viitor. Comisia a observat însă că în prezent MoTCA nu își poate îndeplini în mod corect îndatoririle în calitate de autoritate de certificare și nu poate garanta că transportatorii aerieni internaționali din această țară respectă standardele internaționale de siguranță.
(25)
Având în vedere aceste constatări, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Republica Islamică Afganistan trebuie incluși în anexa A.
(26)
Ca urmare a măsurilor impuse prin Regulamentul (UE) nr. 791/2010 din 6 septembrie 2010 (5) în privința a doi transportatori aerieni certificați în Ghana - Meridian Airways și Airlift International (GH) Ltd, autoritățile competente din Republica Ghana (GCAA) au solicitat o audiere în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, care a avut loc pe 10 noiembrie 2010.
(27)
În cursul prezentării susținute, GCAA a detaliat măsurile luate până în prezent pentru a remedia neregulile constatate în cazul Meridian Airways, Air Charter Express și Airlift International și a descris îmbunătățirile aduse sistemului de supraveghere din Ghana, inclusiv cerința ca toți transportatorii aerieni certificați în Ghana să își desfășoare activitățile în Ghana. GCAA a informat totodată Comitetul că a efectuat o inspecție a aeronavei tip DC 8 cu număr de înmatriculare 9G-RAC operată de Airlift International și a confirmat că neconformitățile constatate de Regatul Unit au fost remediate.
(28)
Comisia a luat la cunoștință disponibilitatea GCAA de a corecta deficiențele în materie de supraveghere prin investirea de noi resurse și a primit favorabil decizia de a cere tuturor transportatorilor aerieni certificați în Ghana să se relocalizeze în Ghana, unde să își mențină sediul principal al activității, pentru a permite GCAA să asigure o supraveghere adecvată. Pentru a sprijini eforturile GCAA de a-și îmbunătăți sistemul de supraveghere, Comisia a solicitat Agenției Europene de Siguranță a Aviației să ofere asistență tehnică în cursul unei vizite care va avea loc la începutul anului 2011.
(29)
Transportatorul aerian Airlift International (GH) Ltd a solicitat să fie audiat de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a făcut o prezentare pe 10 noiembrie 2010. Transportatorul a prezentat îmbunătățirile aduse în ceea ce privește structura organizatorică, politicile și procedurile, resursele și respectarea reglementărilor. El a confirmat că aeronavele 9G-SIM și 9G-FAB rămân la sol în așteptarea deciziilor cu privire la lucrările de întreținere pentru restabilirea navigabilității lor înainte de a relua operațiunile. Transportatorul a fost de acord cu opinia GCAA conform căreia a remediat corespunzător deficiențele constatate anterior la aeronava 9G-RAC.
(30)
Comisia a luat la cunoștință progresele făcute de transportatorul aerian pentru a remedia problemele constatate în materie de siguranță. Având în vedere aceste constatări, pe baza criteriilor comune, se apreciază că aeronava tip DC8 cu număr de înmatriculare 9G-RAC trebuie scoasă din anexa B și autorizată să opereze în Uniune.
(31)
Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către Airlift International a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, iar Comisia va continua să monitorizeze îndeaproape măsurile luate de Airlift International.
(32)
Există dovezi verificate referitoare la existența unor deficiențe de siguranță în cazul transportatorului Air Charter Express, certificat în Ghana. Aceste deficiențe au fost identificate de Belgia, Franța, Țările de Jos și Regatul Unit în timpul inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul programului SAFA (6).
(33)
Transportatorul aerian s-a întâlnit cu statele membre și Comisia pe 9 iunie 2010 pentru a discuta pe tema preocupărilor născute în urma inspecțiilor SAFA și a fost de acord să prezinte un plan de măsuri corective pentru a remedia deficiențele identificate.
(34)
Transportatorul aerian Air Charter Express a solicitat să fie audiat de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a făcut o prezentare pe 10 noiembrie 2010. Transportatorul a descris măsurile luate până în prezent în cadrul planului de măsuri corective, în particular în domeniul procedurilor, al controlului operațional, al întreținerii și al formării profesionale, și a confirmat că lucrările cu privire la măsurile corective sunt în curs de desfășurare.
(35)
Comisia a luat la cunoștință progresele făcute de transportatorul aerian și a subliniat nevoia de a se garanta că măsurile corective și preventive luate de Air Charter Express sunt implementate efectiv pentru a evita repetarea deficiențelor de siguranță apărute înaintea sau în cursul inspecțiilor la platformă ale aeronavelor sale. Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către Air Charter Express a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, iar Comisia va continua să monitorizeze îndeaproape măsurile luate de Air Charter Express.
(36)
Așa cum prevede Regulamentul (CE) nr. 1144/2009, Comisia a continuat în mod activ consultările cu autoritățile competente din Kazahstan pentru a urmări progresele acestor autorități în implementarea planului de măsuri corective instituit de Kazahstan pentru a remedia deficiențele identificate de OACI cu ocazia auditului general de siguranță desfășurat în aprilie 2009 în cadrul Programului universal de audit de supraveghere a siguranței, mai concret problemele importante de siguranță notificate de OACI tuturor statelor parte la Convenția de la Chicago.
(37)
În urma consultărilor cu Comisia din 27 septembrie 2010, autoritățile competente din Kazahstan (CAC) au fost audiate de Comitetul pentru Siguranță Aeriană pe 10 noiembrie 2010. Autoritățile au declarat că înregistrează progrese în implementarea măsurilor corective. Mai concret, o nouă lege a aviației a fost adoptată de Kazahstan pe 15 iulie 2010 și se află în lucru peste 100 de acte din legislația secundară care trebuie să intre în vigoare în lunile următoare pentru implementarea legii aviației.
(38)
Pe data de 18 octombrie 2010 a fost adoptat un prim pachet de acte normative referitoare la lucrul aerian și în aceeași zi autoritățile competente din Kazahstan au revocat AOC pentru 15 companii - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ și Asia Continental Avialines.
(39)
Autoritățile competente din Kazahstan au declarat că doi dintre acești transportatori aerieni, Burundayavia și Euro Asia Air International, au solicitat la 28 octombrie 2010 revalidarea AOC deținut. La întâlnirea Comitetului pentru Siguranță Aeriană, autoritățile competente din Kazahstan nu au clarificat situația acestor două companii. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorii Burundayavia și Euro Asia Air International trebuie să rămână în anexa A.
(40)
Documentele furnizate și prezentările făcute de autoritățile competente din Kazahstan (CAC) cu privire la companiile Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia și Orlan 2000 nu includ informații suficiente pentru a demonstra că acestea și-au încetat activitățile de transport aerian comercial. CAC nu au furnizat întreaga documentație referitoare la certificatele și aprobările deținute de aceste companii după revocarea AOC deținute. În mod concret, în cazul acestor companii există informații conform cărora ele ar fi utilizat în continuare aeronave mari de transport. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că în această etapă cele patru companii menționate trebuie să rămână în anexa A.
(41)
Autoritățile competente din Kazahstan au declarat și au furnizat dovezi care arată că Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service și Tyan Shan Flight Center nu mai efectuează transport aerian comercial și nu mai dețin o licență de operare valabilă. Prin urmare, aceste companii nu mai sunt considerate transportatori aerieni în sensul articolului 2 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Având în vedere cele de mai sus, pe baza criteriilor comune, se apreciază că aceste nouă companii trebuie retrase din anexa A.
(42)
Comisia sprijină reforma ambițioasă a sistemului de aviație civilă întreprinsă de autoritățile din Kazahstan și le invită pe acestea să își continue cu fermitate eforturile de a implementa planul de măsuri corective convenit cu OACI, concentrându-se în principal asupra problemelor importante de siguranță nerezolvate și a recertificării tuturor operatorilor aflați în răspunderea lor. Comisia este pregătită să organizeze în timp util, cu asistența Agenției Europene de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, o evaluare la fața locului pentru a verifica progresele înregistrate în implementarea planului de măsuri.
(43)
Există dovezi certe privind incapacitatea autorităților responsabile cu supravegherea transportatorilor aerieni autorizați în Republica Islamică Mauritania de a aborda în mod eficace deficiențele de siguranță și de a remedia problemele de siguranță, după cum o demonstrează rezultatele auditului realizat în Mauritania de OACI, în aprilie 2008, în cadrul Programului universal de audit de supraveghere a siguranței (USOAP). Raportul final, devenit disponibil în martie 2009, a relevat un număr mare de deficiențe importante în ceea ce privește capacitatea autorităților aeronautice civile de a-și îndeplini responsabilitățile de supraveghere a siguranței aeriene. La momentul finalizării auditului OACI, peste 67 % din standardele OACI nu erau aplicate efectiv. În ceea ce privește aspectul esențial al remedierii problemelor de siguranță identificate, OACI a raportat că peste 93 % din standardele sale nu erau aplicate.
(44)
Există dovezi verificate referitoare la deficiențe grave de siguranță în cazul transportatorului aerian Mauritania Airways certificat în Mauritania. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța și Spania în timpul inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul programului SAFA (7). Mauritania Airways nu a oferit un răspuns adecvat autorităților care au efectuat inspecțiile și nu a demonstrat că aceste deficiențe au fost remediate în mod sustenabil.
(45)
Comisia a inițiat consultări cu autoritățile competente din Mauritania în februarie 2010, exprimându-și îngrijorările serioase legate de siguranța operațiunilor transportatorilor aerieni autorizați în această țară și solicitând clarificări referitoare la acțiunile întreprinse de autoritățile competente din Mauritania pentru a răspunde problemelor constatate de OACI și în cursul inspecțiilor SAFA. Consultările au fost urmate de o corespondență, în lunile martie și octombrie 2010, pe aceeași temă. Autoritățile competente din Mauritania au fost audiate totodată și de Comitetul pentru Siguranță Aeriană, pe 9 noiembrie 2010.
(46)
Autoritățile competente din Mauritania (ANAC) nu dispun de mijloace suficiente pentru a remedia în mod eficient neconformitățile constatate de OACI, după cum o demonstrează amânarea planului de măsuri menite să remedieze problemele constatate de OACI. ANAC nu a oferit dovezi cu privire la soluționarea în mod satisfăcător a problemelor raportate ca fiind remediate. De exemplu, legea privind aviația civilă din 1972 nu a fost încă revizuită, și nici legislația secundară conexă. Prin urmare, baza legală pentru certificarea și supravegherea continuă a tuturor transportatorilor aerieni autorizați în Mauritania nu este compatibilă cu standardele internaționale de siguranță aplicabile.
(47)
ANAC a informat că Mauritania Airways este în prezent singurul transportator aerian certificat în Mauritania și că AOC al acestui transportator a fost reînnoit în data de 8 iulie 2010 pentru o perioadă de 6 luni, care expiră în 31 decembrie 2010. ANAC nu a oferit însă dovezi care să ateste efectuarea verificărilor înainte de reînnoirea certificatului și nici detalii ale unor planuri de măsuri care să garanteze că deficiențele de siguranță identificate sunt remediate în mod sustenabil. Mai concret, nu au fost furnizate dovezi cu privire la aprobarea manualului de operațiuni al operatorului, a listei echipamentului minim, a memoriului de prezentare a managementului întreținerii și a memoriului de prezentare a organizației de întreținere.
(48)
Compania Mauritania Airways a fost audiată de Comitetul pentru Siguranță Aeriană în data de 9 noiembrie 2010 și a declarat că a inițiat o serie de măsuri corective pentru a remedia deficiențele constatate în cursul inspecțiilor la platformă SAFA și al investigației interne declanșate în urma accidentului aeronavei sale din iulie 2010. Compania nu a demonstrat însă că aceste măsuri au dat rezultate până în prezent. În plus, Mauritania Airways nu a demonstrat că deține aprobările necesare menționate mai sus.
(49)
Mauritania Airways a confirmat că o aeronavă tip Boeing B737-700 cu număr de înmatriculare TS-IEA operată de Mauritania Airways a fost implicată în data de 27 iulie 2010 într-un accident în urma căruia au existat mai mulți răniți, iar aeronava a suferit pagube importante, aflându-se încă în reparații. Informațiile preliminare furnizate de transportatorul aerian au scos la iveală mai multe deficiențe, în particular o anomalie la deschiderea voleților și o apropiere nestabilizată.
(50)
Autoritățile competente din Mauritania (ANAC) nu au demonstrat că sunt în măsură să se achite în mod eficient de responsabilitățile privind supravegherea siguranței transportatorilor aerieni certificați în Mauritania. Având în vedere aceste constatări, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Mauritania trebuie incluși în anexa A.
(51)
Comisia încurajează autoritățile competente din Mauritania (ANAC) să continue activ implementarea planului de măsuri corective înaintat OACI și este pregătită să le ofere sprijin, dacă este necesar. Concret, Comisia este pregătită să organizeze, cu asistența Agenției Europene de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, o evaluare la fața locului pentru a verifica progresele înregistrate în implementarea planului de măsuri.
(52)
Compania Ukrainian Mediterranean Airlines certificată în Ucraina a solicitat să fie audiată de Comitetul pentru Siguranță Aeriană, iar audierea a avut loc în data de 9 noiembrie 2010. Transportatorul a declarat că în prezent își reînnoiește flota și că nu mai operează aeronave DC-9. Ukrainian Mediterranean Airlines nu a furnizat însă specificațiile tehnice complete și curente aferente certificatului de operator aerian și nu a oferit clarificări în cursul întâlnirii cu privire la flota pe care o operează. În plus, a fost confirmat faptul că autoritățile competente din Ucraina efectuează un audit al companiei Ukrainian Mediterranean Airlines în cadrul procesului de reînnoire a certificatului de operator aerian al acesteia, care expiră la 28 noiembrie 2010, și că acest proces nu este încă încheiat. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Ukrainian Mediterranean Airlines trebuie să rămână în anexa B.
(53)
Documentele depuse după audierea transportatorului aerian vor fi examinate de Comisie și de Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu ocazia următoarei întâlniri a acestuia din urmă.
(54)
După adoptarea Regulamentului (UE) nr. 590/2010 (8), transportatorul aerian Air Algérie a efectuat numeroase inspecții ale aeronavelor sale înainte ca acestea să plece spre destinații din Uniune. Autoritățile competente din Algeria au creat totodată în septembrie 2010 mai multe echipe de tehnicieni care să efectueze inspecții (denumite „inspecții SANAA”), pe baza metodologiei SAFA, asupra aeronavelor operate de compania Air Algérie, în special a celor operate pe rute către Uniune. Aceste eforturi concertate ar trebui să le permită să depisteze și să remedieze anumite deficiențe înainte de decolarea aeronavelor. Cu toate acestea, rezultatele acestor inspecții pun sub semnul întrebării calitatea activităților de întreținere ale transportatorului aerian.
(55)
Conform cerințelor Regulamentului (UE) nr. 590/2010, autoritățile aeronautice civile din Algeria au depus, înainte de reuniunea Comitetului pentru Siguranță Aeriană din 10 noiembrie 2010, patru rapoarte lunare aferente lunilor iunie, iulie, august și septembrie 2010. Rapoartele s-au concentrat asupra rezultatelor supravegherii siguranței efectuate cu privire la activitățile Air Algérie și au fost completate cu constatările făcute în cursul inspecțiilor desfășurate de inspectorii Air Algérie asupra aeronavelor transportatorului aerian. Rapoartele nu furnizează însă informații care să ateste că autoritățile algeriene competente desfășoară o evaluare a riscului și să indice modul în care rezultatele acestei evaluări sunt luate în considerare în procesul de supraveghere și în planificarea acesteia.
(56)
Având în vedere persistența deficiențelor în domeniul menținerii navigabilității, al întreținerii, al operațiunilor și al siguranței mărfurilor aflate la bord constatate în cursul inspecțiilor SAFA, SANAA și al inspecțiilor interne ale Air Algérie, și pentru a obține clarificări cu privire la rapoartele lunare, în data de 11 octombrie 2010 s-au organizat consultări cu autoritatea competentă și cu transportatorul aerian, la care au participat Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și un stat membru. În cursul acestei întâlniri, Comisia a luat act de angajamentul autorităților competente din Algeria de a efectua o analiză cuprinzătoare a cauzelor fundamentale ale problemelor și de a prezenta un plan solid de măsuri corective, precum și toate informațiile relevante care să reflecte acțiunile întreprinse atât de autoritățile algeriene competente, cât și de Air Algérie pentru a găsi o soluție sustenabilă. În data de 20 octombrie 2010, Comisiei i-a fost prezentat un plan de măsuri corective aprobat de autoritățile algeriene competente.
(57)
În data de 10 noiembrie 2010, Air Algérie a prezentat Comitetului pentru Siguranță Aeriană un plan de măsuri corective îmbunătățit. Comitetul a luat act de eforturile depuse de transportatorul aerian pentru a remedia deficiențele de siguranță depistate și a invitat autoritățile algeriene competente să își întărească activitățile de supraveghere pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță aplicabile. În cursul întâlnirii cu Comitetul pentru Siguranță Aeriană, autoritățile competente din Algeria și-au exprimat intenția de a-și consolida capacitățile printr-un proiect de înfrățire. Pentru a sprijini autoritățile algeriene competente în eforturile de consolidare a capacității de a-și îndeplini responsabilitățile, în februarie 2011 va fi desfășurată o misiune de asistență tehnică condusă de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației.
(58)
Între timp, statele membre vor continua să monitorizeze îndeaproape activitatea Air Algérie în cadrul Regulamentului (CE) nr. 351/2006 pentru a asigura baza unei noi evaluări a acestui caz cu ocazia următoarei reuniuni a Comitetului pentru Siguranță Aeriană.
(59)
În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1144/2009 (9), toți transportatorii aerieni certificați în Republica Congo fac obiectul unei interdicții de operare pe teritoriul Uniunii și sunt incluși în anexa A.
(60)
Comisia a comunicat Comitetului pentru Siguranță Aeriană rezultatele unei misiuni de asistență tehnică desfășurate în februarie 2010 de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației în Republica Congo în urma auditului USOAP realizat de OACI în noiembrie 2008. Auditul USOAP realizat de OACI a semnalat existența unei probleme importante de siguranță în ceea ce privește exploatarea aeronavelor, certificarea și supravegherea acestora de către autoritatea aeronautică civilă din Republica Congo (ANAC) și totodată a unui grad foarte ridicat de neimplementare a standardelor de siguranță (76,89 %); această problemă importantă de siguranță a rămas nerezolvată. În cursul misiunii de asistență tehnică s-a constatat că ANAC a făcut eforturi evidente pe toate planurile pentru a implementa un plan de măsuri corective și pentru a-și respecta angajamentul de a rezolva problemele de siguranță evidențiate de auditul OACI. Comisia salută aceste eforturi încurajatoare și va continua să urmărească îndeaproape progresele realizate de ANAC în implementarea planului său de măsuri corective pentru a se asigura că deficiențele actuale de siguranță sunt remediate în cel mai scurt timp.
(61)
Transportatorul aerian Equaflight Service certificat de ANAC a solicitat să fie audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană, iar audierea a avut loc în data de 10 noiembrie 2010. Transportatorul și-a prezentat activitatea și a furnizat informații despre progresele făcute în implementarea planului de măsuri.
(62)
Transportatorul aerian Trans Air Congo certificat de ANAC a solicitat să fie audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană, iar audierea a avut loc în data de 10 noiembrie 2010. Transportatorul și-a prezentat activitatea și a furnizat informații despre progresele făcute în implementarea planului de măsuri.
(63)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de raportul privind progresele realizate. Cu toate acestea, prezentările făcute de transportatorii aerieni nu au permis confirmarea faptului că îndeplinesc, în această etapă, standardele de siguranță aplicabile ale OACI. În plus, pe baza criteriilor comune, până la implementarea efectivă a unor măsuri corective adecvate, menite să remedieze problemele importante de siguranță constatate de OACI, și în lipsa unor progrese semnificative în ceea ce privește remedierea deficiențelor constatate în cursul auditului efectuat de OACI, se consideră că autoritățile competente din Republica Congo nu sunt capabile, în stadiul actual, să implementeze și să asigure aplicarea standardelor de siguranță corespunzătoare în cazul tuturor transportatorilor aerieni supuși controlului lor reglementar. Prin urmare, toți transportatorii aerieni certificați de aceste autorități trebuie să rămână incluși în anexa A.
(64)
Comisia va continua în mod activ consultările cu autoritățile competente din Republica Congo cu privire la acțiunile întreprinse de acestea pentru a îmbunătăți siguranța aviației și își propune să efectueze o a doua misiune de asistență tehnică în 2011 pentru a contribui la consolidarea capacității administrative și tehnice a acestor autorități în domeniul aviației civile.
(65)
Autoritățile competente din Kârgâzstan au solicitat să fie audiate de Comitetul pentru Siguranță Aeriană, iar audierea a avut loc în data de 10 noiembrie 2010. Autoritățile au declarat că fac progrese în implementarea unei reforme ambițioase a sectorului aviației civile începute în 2006 cu scopul de a îmbunătăți siguranța aeriană. Ele fac progrese în special în ceea ce privește consolidarea capacității, prin recrutări de noi inspectori calificați, recrutări care vor continua în lunile următoare. Legislația națională în domeniul aviației este în curs de revizuire pentru a deveni compatibilă cu standardele internaționale de siguranță până în noiembrie 2011.
(66)
Autoritățile competente din Kârgâzstan au comunicat că au eliberat un nou AOC transportatorului aerian CAAS. Pe baza criteriilor comune, se consideră că CAAS trebuie inclus în anexa A.
(67)
Autoritățile competente din Kârgâzstan au comunicat totodată că au suspendat AOC pentru trei transportatori aerieni - Itek Air, TransAero și Asian Air. Ele au comunicat de asemenea că au întreprins măsuri de executare în raport cu următorii transportatori: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Autoritățile nu au precizat însă dacă au revocat licența sau AOC pentru acești transportatori. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori trebuie să rămână în anexa A.
(68)
Întrucât până în prezent Comisiei nu i-au fost furnizate dovezi ale implementării unor măsuri de remediere adecvate de către transportatorii aerieni certificați în Kârgâzstan și de către autoritățile responsabile de supravegherea reglementară a acestora, pe baza criteriilor comune, se consideră că acești transportatori aerieni trebuie să rămână în anexa A.
(69)
Comisia încurajează autoritățile competente din Kârgâzstan să își continue eforturile pentru remedierea tuturor neconformităților identificate în cursul auditului efectuat de OACI în aprilie 2009 în cadrul Programului universal de audit de supraveghere a siguranței (USOAP). Comisia Europeană, asistată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, este pregătită să efectueze o evaluare la fața locului în momentul în care implementarea planului de măsuri înaintat OACI va fi suficient de avansată. Obiectivul acestei vizite va fi verificarea implementării cerințelor de siguranță aplicabile de către autoritățile competente și de entitățile aflate sub supravegherea lor.
(70)
Autoritățile competente din Gabon (ANAC) au participat în data de 26 octombrie 2010 la consultări cu Comisia, Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și autoritățile competente din Franța pentru a prezenta progresele făcute până în prezent. ANAC a declarat că în prezent cadrul legislativ este în curs de revizuire, aceasta presupunând o reformă a codului aviației civile, care va determina următoarele acțiuni: (a) o reorganizare a ANAC, măsură ce urmează să fie adoptată, conform planificării, până la 31 decembrie 2010; (b) elaborarea treptată a unui set cuprinzător de reglementări aeronautice gaboneze (RAG), care vor intra în vigoare progresiv până în 2011. ANAC a raportat totodată că a progresat și în privința consolidării capacităților, prin recrutarea de noi inspectori. De asemenea, ANAC a declarat că s-au realizat progrese și în domeniul supravegherii transportatorilor aerieni și al asigurării aplicării reglementărilor de siguranță actuale (RACAM), așa cum o demonstrează suspendarea AOC al transportatorului Air Services în data de 30 iulie 2010 și suspendarea temporară a AOC al transportatorului Allegiance între 22 august și 2 septembrie 2010.
(71)
ANAC nu a demonstrat însă că au fost implementate măsuri de remediere adecvate înainte de revalidarea AOC al transportatorului aerian Allegiance. În plus, numărul și natura unora dintre deficiențele constatate arată că pot fi necesare noi măsuri de executare dacă transportatorii aerieni certificați în Gabon nu implementează standardele de siguranță aplicabile.
(72)
Întrucât până în prezent Comisiei nu i-au fost furnizate dovezi ale implementării unor măsuri de remediere și de prevenire adecvate de către transportatorii aerieni incluși pe lista comunitară și de către autoritățile responsabile pentru supravegherea reglementară a acestora, pe baza criteriilor comune, se consideră că acești transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de operare (anexa A) sau al unor restricții de operare (anexa B), după caz.
(73)
ANAC a comunicat că în data de 25 septembrie 2010 a fost emis un nou AOC pentru transportatorul aerian Afric Aviation, fără a demonstra că certificarea și supravegherea acestui transportator respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. De aceea, pe baza criteriilor comune, se consideră că transportatorul Afric Aviation trebuie inclus în anexa A.
(74)
Statele membre vor continua să monitorizeze activitatea transportatorilor aerieni certificați în Gabon prin inspecții la platformă desfășurate în cadrul programului SAFA, pentru a verifica conformitatea sustenabilă a operațiunilor și întreținerii acestora cu standardele de siguranță aplicabile. În eventualitatea în care inspecțiile la platformă relevă probleme de siguranță, Comisia va fi nevoită să reexamineze măsurile aplicabile acestor transportatori în cursul următoarei reuniuni a Comitetului pentru Siguranță Aeriană.
(75)
Comisia, asistată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și de autoritățile competente din Germania și din Spania, a efectuat o vizită de evaluare a siguranței în Filipine în luna octombrie 2010 pentru a evalua progresele realizate de autoritățile competente din această țară (CAAP) și de anumiți transportatori aerieni aflați sub supravegherea lor în privința aplicării măsurilor întreprinse pentru a remedia problemele de siguranță descrise în Regulamentul (UE) nr. 273/2010.
(76)
Raportul întocmit în urma evaluării confirmă că, sub conducerea noului director general, autoritatea aeronautică civilă din Filipine a întreprins începând din aprilie 2010 o serie de reforme ambițioase ale sistemului de supraveghere a aviației civile existent în Republica Filipine. Acțiunile întreprinse se îndreaptă în mod evident în direcția corectă și se consideră că, dacă vor fi implementate efectiv și sustenabil, vor permite îmbunătățirea semnificativă a gradului de conformitate cu standardele de siguranță elaborate de Organizația Internațională a Aviației Civile (OACI). Aceste acțiuni presupun: (a) o reformare a normelor existente de aplicare a legii aviației civile; (b) o revizuire integrală a reglementărilor aeronautice civile în vigoare; (c) angajarea de personal în număr semnificativ conform unor criterii exigente de calificare; (d) continuarea programelor aprofundate de formare a personalului recrutat; (e) modernizarea facilităților și asigurarea unor sisteme informatice adecvate pentru controlul aprobărilor și al licențelor; (f) certificarea transportatorilor aerieni care, deși își continuă activitățile comerciale, nu sunt încă certificați conform reglementării aeronautice civile în vigoare; (g) elaborarea unor planuri de supraveghere cuprinzătoare care să includă toate aspectele operațiunilor; și (h) remedierea eventualelor probleme de siguranță depistate.
(77)
Raportul subliniază totodată că, în ciuda angajamentelor CAAP și a energiei investite din aprilie 2010, aceste reforme ambițioase nu au putut fi finalizate în câteva luni, în special din cauza duratei procedurilor de recrutare și numire în funcție din Filipine, care nu sunt sub controlul CAAP, și a lipsei de resurse adecvate cauzate de aceasta. Se pare că este necesar mai mult timp pentru ca progresele să devină sustenabile și realizările să fie recunoscute. Deși CAAP a luat măsuri pentru a remedia problemele importante de siguranță notificate de OACI tuturor statelor contractante în 2009, progresele făcute până în prezent nu au fost suficiente pentru soluționarea acestora. În mod similar, în ciuda măsurilor luate de CAAP pentru a soluționa neconformitățile raportate de FAA în 2007, progresele făcute până în prezent nu au fost suficiente pentru o recunoaștere de către FAA din SUA a conformității cu standardele internaționale de siguranță (categoria 1). Având în vedere aceste constatări, se consideră că, în această etapă, toți transportatorii aerieni certificați în Republica Filipine trebuie să rămână în anexa A.
(78)
Comisia invită Republica Filipine să respecte calendarul implementării angajamentelor luate față de comunitatea internațională, în special în privința remedierii problemelor importante de siguranță notificate de OACI. În acest scop, este esențial ca CAAP să acționeze în continuare cu independența necesară și să asigure numirea de personal suficient care să întrunească criteriile de calificare pentru a-și putea îndeplini în mod eficient responsabilitățile față de comunitatea internațională și să asigure o supraveghere solidă, conformă cu standardele de siguranță aplicabile. Sprijinul guvernului filipinez este esențial pentru ca CAAP să atingă aceste obiective.
(79)
În urma adoptării Regulamentului (UE) nr. 590/2010, Comisia a fost informată de autoritățile competente din Federația Rusă că toate restricțiile de operare aplicate anterior transportatorului aerian YAK Service au fost ridicate în data de 11 august 2010, date fiind rezultatele satisfăcătoare ale activităților de supraveghere desfășurate de autoritățile respective. Cu toate acestea, Comisia nu a primit rezultatele cerute ale tuturor activităților de supraveghere cu privire la verificarea aplicării corecte a măsurilor de remediere și la certificarea conform standardelor OACI a echipamentului instalat la bordul aeronavelor utilizate de transportator pentru efectuarea de zboruri internaționale.
(80)
Pe lângă aceasta, în cadrul monitorizării continue a activității transportatorilor aerieni care efectuează zboruri în Uniune pe baza inspecțiilor la platformă efectuate asupra aeronavelor acestora, în data de 11 octombrie 2010 Comisia a informat autoritățile competente din Federația Rusă cu privire la rezultatele inspecțiilor de acest tip desfășurate asupra transportatorilor aerieni ruși în ultimele douăsprezece luni.
(81)
Aceste rezultate, deși obținute dintr-un număr limitat de inspecții, au indicat că la anumiți transportatori aerieni ruși există o rată persistentă de probleme de peste două probleme importante și/sau majore per inspecție în ultimii doi ani. Aceste rezultate arată că sunt necesare îmbunătățiri pentru ca transportatorii aerieni respectivi să fie în deplină conformitate cu standardele internaționale de siguranță. În data de 18 octombrie 2010 au fost organizate la Moscova consultări între Comisie și autoritățile competente din Federația Rusă cu privire la performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni ruși. În cadrul acestei întâlniri, autoritățile competente din Federația Rusă au convenit să furnizeze Comisiei următoarele informații: (a) documentația cerută în data de 2 septembrie 2010 pentru YAK Service (transmiterea în limba engleză a rezultatelor tuturor activităților de supraveghere cu privire la verificarea aplicării corecte a măsurilor de remediere și la certificarea conform standardelor OACI a echipamentelor instalate la bordul aeronavelor utilizate de transportator pentru efectuarea de zboruri internaționale; noul AOC al companiei emis după ridicarea restricțiilor, împreună cu specificațiile tehnice); (b) rezultatele activităților de supraveghere ale autorităților ruse asupra transportatorilor aerieni ruși pentru care Comisia a transmis rapoarte și analize ale inspecțiilor la platformă SAFA. În plus, în cursul acestei întâlniri autoritățile competente din Federația Rusă au anunțat că vor transmite Comisiei rapoartele și analizele de performanță (incidente, metoda calculării ratelor etc.) pentru inspecțiile la platformă desfășurate asupra aeronavelor transportatorilor din UE care efectuează zboruri în Federația Rusă.
(82)
În urma acestei întâlniri, autoritățile competente din Federația Rusă au transmis în data de 25 octombrie o corespondență referitoare la YAK Service în care se arată că anumite echipamente instalate la bordul aeronavelor operate de acest transportator au fost recertificate de Comitetul Interstatal pentru Aviație (MAK). Cu toate acestea, în cursul întâlnirii Comitetului pentru Siguranță Aeriană din 10 noiembrie 2010, autoritățile competente din Federația Rusă nu au furnizat dovezi care să indice că toate aeronavele operate de YAK Service sunt dotate cu echipamentele impuse de OACI, în stare de funcționare, pentru transportul aerian comercial internațional. De aceea, două aeronave indicate în AOC al acestui transportator aerian, cu numerele de înmatriculare RA-87648 și RA-88308, nu ar trebui să fie operate în Uniunea Europeană. Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către YAK Service a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(83)
La ședința Comitetului pentru Siguranță Aeriană, autoritățile competente din Federația Rusă nu au furnizat dovezi ale rezultatelor activităților lor de supraveghere a diverșilor transportatori aerieni certificați în Federația Rusă, cerute de Comisie.
(84)
La reuniunea Comitetului pentru Siguranță Aeriană, autoritățile competente din Federația Rusă au confirmat totodată că aeronavele enumerate mai jos sunt în continuare excluse de la transportul aerian comercial internațional, deoarece nu sunt dotate cu echipamentele impuse de OACI.
(a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
(b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 și RA-85682 operate anterior de Atlant Soyuz sunt în prezent operate de alți transportatori aerieni certificați în Federația Rusă;
(c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 și RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 și RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 și RA-8830; Yak-42D: RA-42437; toate elicopterele (22) de tip Kamov Ka-26 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (49) de tip Mi-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (11) de tip Mi-171 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (8) de tip Mi-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (1) de tip EC-120B: RA-04116;
(d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 și RA-85457;
(e)
Krasnoyarsky Airlines: aeronava de tip TU-154M RA-85672 înscrisă anterior în AOC al Krasnoyarsky Airlines, care a fost revocat în 2009, este operată în prezent de Atlant Soyuz; aeronava de același tip cu numărul de înmatriculare RA-85682 este operată de un alt transportator aerian certificat în Federația Rusă;
(f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, and RA-42541; aeronava de același tip cu numărul de înmatriculare RA-42526 nu este operată în prezent, din motive financiare;
(g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; toate aeronavele de tip TU-134 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate aeronavele de tip Antonov An-24 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate aeronavele de tip An-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mi-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mi-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute);
(h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 și RA-85690;
(i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 și RA-42347 operate de un alt transportator aerian rus; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 și RA-65102; Antonov AN-24RV: aeronavele RA-46625 și RA-47818 sunt operate în prezent de un alt transportator rus;
(j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (aeronavele RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 și RA-85432 nu sunt operate în prezent, din motive financiare);
(k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; toate aeronavele (24) de tip TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 și RA-65977; aeronavele RA-65143 și RA-65916 sunt operate de un alt transportator rus; toate aeronavele (1) de tip TU-134B: RA-65726; toate aeronavele (10) de tip Yakovlev Yak-40: RA-87348 (în prezent nu este operată din motive financiare), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 și RA-88280; aeronavele de același tip RA-87292 și RA-88244 au fost retrase; toate elicopterele de tip Mil-26: (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mil-10: (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mil-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip AS-355 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip BO-105 (cu numere de înmatriculare necunoscute); aeronavele de tip AN-24B RA-46388 și RA-87348 nu sunt operate din motive financiare; aeronavele RA-46267 și RA-47289 și aeronavele de tip AN-24RV RA-46509, RA-46519 și RA-47800 sunt operate de un alt transportator rus;
(l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, aeronavele RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 și RA-65555 sunt operate de un alt transportator rus; Ilyushin IL-18: aeronava RA-75454 este operată de un alt transportator rus; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 și RA-88200 sunt operate de un alt transportator rus;
(m)
Russair: aeronava Tupolev TU-134A3 cu numărul de înmatriculare RA 65124; TU-154 cu numărul de înmatriculare RA-65124.
(85)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au luat notă de prezentarea făcută și de documentele depuse de autoritatea competentă din Federația Rusă și vor urmări remedierea sustenabilă a neconformităților cu normele de siguranță depistate în cursul inspecțiilor la platformă SAFA prin continuarea consultărilor tehnice cu autoritatea competentă din Federația Rusă. Între timp, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni ruși a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestora în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, iar Comisia va continua să monitorizeze îndeaproape măsurile luate de acești transportatori.
(86)
Până în prezent, în ciuda solicitărilor specifice formulate de Comisie, acesteia nu i-a fost comunicată nicio dovadă privind implementarea integrală a unor măsuri corective corespunzătoare nici de către ceilalți transportatori incluși în lista comunitară actualizată la 6 septembrie 2010, nici de către autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni respectivi. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori aerieni trebuie să fie în continuare supuși unei interdicții de operare (anexa A) sau unor restricții de operare (anexa B), după caz.
(87)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranța Aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 22 noiembrie 2010.