РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 август 2011 година
относно държавна помощ С 39/09 (ex N 385/2009) - Латвия - Публично финансиране на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils
(нотифицирано под номер C(2011) 6043)
(само текстът на латвийски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/784/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 26 юни 2009 г. съгласно член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз Латвия информира за мярка за предоставяне на публично финансиране за строителството на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils.
(2)
С писмо от 15 декември 2009 г. Комисията информира Латвия, че е взела решение да започне официалната процедура по разследване, посочена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на част от мярката.
(3)
Решението на Комисията за започване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) (наричано по-долу „решение за откриване“). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си.
(4)
Комисията не получи мнения от заинтересовани страни. С писма от 16 март 2010 г., 7 април 2010 г., 12 април 2010 г. и 14 април 2010 г. латвийските власти представиха мненията си относно решението за откриване на процедура.
(5)
С писма от 21 септември 2010 г., 22 декември 2010 г. и 18 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация. С писма от 8 октомври 2010 г., 20 януари 2011 г., 22 март 2011 г. и 31 март 2011 г. латвийските власти предоставиха необходимата информация.
(6)
Състояха се и няколко срещи между службите на Комисията и латвийските власти. Преди и след тези срещи латвийските власти предоставиха допълнителна информация.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. ПРОЕКТЪТ
(7)
Целта на проекта е модернизирането на пристанищната инфраструктура. Проектът се състои от следните подпроекти, чието изпълнение е предвидено за 2010-2014 г.:
а)
строителство на терминал за сухи товари,
б)
строителство на котвена стоянка № 35,
в)
строителство на котвена стоянка № 12,
г)
реконструкция на северен вълнолом,
д)
драгиране на пристанищния басейн,
е)
строителство на подходна железопътна линия,
ж)
ремонт на кейовете за акостиране на корабите на пристанищната администрация,
з)
укрепване на брега на канала.
2.2. ОБХВАТ НА НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ
(8)
В решението си от 15 декември 2009 г. (3) Комисията изразява мнението, че не е необходимо да вземе решение дали публичното финансиране на вълнолом, укрепването на брега на канала и ремонта на кейовете за акостиране, използвани от кораби на пристанищната администрация, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на ниво пристанищна администрация, тъй като такава помощ би била съвместима с вътрешния пазар.
(9)
По отношение на публичното финансиране на драгирането и подходната железопътната линия Комисията счете, че то включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и обяви помощта на ниво пристанищна администрация за съвместима с вътрешния пазар.
(10)
По отношение на публичното финансиране на нов терминал и две котвени стоянки Комисията счете, че то включва държавна помощ на ниво пристанищна администрация. Комисията стигна до заключението, че помощта за пристанищната администрация е съвместима с вътрешния пазар.
(11)
Терминалът за сухи насипни товари и двете котвени стоянки ще бъдат експлоатирани от частни страни. За тази цел пристанищната администрация ще сключи концесионни договори за срок от 35 години с доставчиците на пристанищни услуги. Няма да бъде проведена тръжна процедура за сключването на концесионни договори. Предварително е определена концесионната такса, която ще заплащат избраните доставчици на пристанищни услуги, въз основа на оценка, извършена от независим експерт.
(12)
В решението си от 15 декември 2009 г. Комисията изрази съмнения, че концесионната цена включва държавна помощ. Въз основа на наличната към онзи момент информация Комисията не успя да стигне до заключение дали публичното финансиране на нивото на тримата концесионери на съобразената с потребителите пристанищна инфраструктура има характера на помощ.
(13)
Комисията също така установи, че крайните потребители ще имат достъп до новопостроената инфраструктура при недискриминационни условия.
(14)
Следователно единствено потенциална помощ на ниво концесионери подлежи на официална процедура по разследване.
2.3. КОНЦЕСИОННИ ДОГОВОРИ
2.3.1. ТЕРМИНАЛ ЗА СУХИ НАСИПНИ ТОВАРИ
(15)
Пристанищната администрация възнамерява да сключи концесионен договор за експлоатиране на новопостроения терминал с […] (4). Понастоящем операторът извършва дейности по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация […], въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […].
(16)
Според латвийските власти […] възнамерява да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост за собствените си дейности, като следователно планира да прекрати договора за преотдаване.
(17)
Пристанищната администрация взе решение да построи нов терминал и впоследствие да предостави концесия на […], така че […] да може да продължи дейностите си на пристанището.
2.3.2. КОТВЕНА СТОЯНКА № 35 ЗА ТЕЧНИ ТОВАРИ
(18)
Според латвийските власти възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради ограничения, свързани с изискваната дълбочина за приемане на кораби за течни товари със съответния тонаж.
(19)
В момента цялата територия в съседство се отдава под наем на […]. Латвийските власти имат намерение да сключат концесионен договор за експлоатиране на новата котвена стоянка с […], който обработва течни товари на пристанището и следователно вече притежава необходимото оборудване за трансбордиране на течни товари, включително и противопожарно оборудване.
2.3.3. КОТВЕНА СТОЯНКА № 12 ЗА ОБЩИ И НАСИПНИ ТОВАРИ
(20)
Един от потребителите на котвената стоянка ще бъде дъщерно дружество на […], което възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището въз основа на дългосрочно споразумение за наем на земи, сключено с пристанищната администрация. Строителните модули ще бъдат транспортирани до експортни пазари от кораби ро-ро.
(21)
Транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(22)
Според латвийските власти […] и […] са единствените потенциални оператори на котвена стоянка № 12. Пристанищната администрация първоначално възнамеряваше да предостави концесия на […].
2.4. ОСНОВАНИЯ ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА МЯРКАТА НА НИВО КОНЦЕСИОНЕРИ КАТО ПОМОЩ
2.4.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(23)
В решението си за откриване на процедура Комисията изрази предварителното становище, че не са изцяло изпълнени критериите, необходими за достигане на заключение, че пристанищната администрация действа като частен инвеститор, когато определя концесионните такси за бъдещи концесионери.
(24)
Комисията изрази съмнения както по отношение на методиката, използвана за определяне на самата концесионна такса, така и по отношение на независимия характер на експертната оценка.
2.4.1.1. Методики, използвани от пристанищната администрация за определяне на концесионните такси
(25)
Независимият експерт, който оцени концесионните такси, използва две различни методики, а именно сравнителен анализ и приходен подход. По отношение на котвената стоянка за течности, експертът е използвал единствено приходен подход.
(26)
По отношение на сравнителния анализ Комисията отбеляза, че се основава главно на действащи договори на самото пристанище. Следователно Комисията изрази съмнения относно надеждността му. Комисията отбеляза, че сравнителният анализ не може да бъде убедителен, тъй като няма индикации, че по използваните за справка договори се заплаща обусловена от пазара концесионна такса. Освен това Комисията отбеляза, че е извършен анализ по отношение на същите три концесионни споразумения както за терминала за сухи насипни товари, така и за котвена стоянка № 12 за общи и насипни товари въпреки факта, че тези терминали видимо се различават значително по своето естество.
(27)
По отношение на използвания в оценката приходен подход Комисията отбеляза, че очевидно той не отразява инвестиционните разходи в тяхната цялост във връзка с терминала за сухи насипни товари и котвена стоянка № 12.
2.4.1.2. Независимо естество на експертната оценка
(28)
Комисията отбеляза, че още през март 2006 г. е взето решение от пристанищния съвет, което свидетелства за ангажимента на пристанището за предоставяне на концесия за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на […] след приключване на строителните дейности. Там се уточнява методиката за изчисление на концесионната такса въз основа на същите принципи, които са залегнали в независимата оценка. Впоследствие Комисията изрази съмнения по отношение на независимото естество на оценката като такава.
2.4.1.3. Заключение
(29)
Комисията отбеляза, че публичното финансиране на строителството на терминал и две котвени стоянки изглежда осигурява селективно икономическо предимство на операторите на въпросната инфраструктура и следователно представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
2.4.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(30)
Предварителното становище на Комисията е, че всяка помощ за концесионерите би представлявала оперативна помощ, която облекчава разходите, които те биха покрили при обичайни обстоятелства. Според практиката на Съда тази оперативна помощ по същество е несъвместима с вътрешния пазар (5).
3. МНЕНИЯ ОТ ЛАТВИЯ
3.1.1. КОНЦЕСИОНЕРИТЕ
(31)
Латвийските власти твърдят, че тримата оператори са избрани от пристанищната администрация по обективни съображения и представляват най-жизнеспособната алтернатива като оператори на новоизградената инфраструктура.
3.1.1.1. Терминал за сухи насипни товари
(32)
Пристанищната администрация възнамерява да предостави концесията за експлоатиране на терминала за сухи насипни товари на […], чиято основна дейност е трансбордиране на дървесина. Латвийските власти обясняват, че присъствието на […] на пристанището е ключово поради особеното значение на износа на дървесина за региона.
(33)
Както бе обяснено по-горе, […] понастоящем предоставя услуги по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация на […] въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […]. Предвид намерението на […] да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост, през октомври 2005 г. пристанищният съвет прие решение за строителството на нов терминал и впоследствие предостави концесията за експлоатирането му на […] (вж. приложение I).
(34)
Латвийските власти твърдят, че решението за възлагане на концесионен договор точно на този оператор се основава на чисто обективни търговски съображения. В този смисъл латвийските власти подчертават, че […] представлява най-осъществимото решение за експлоатиране на терминала, тъй като вече притежава оборудването, необходимо за обработка на сухи товари. Освен това друг потенциален концесионер не е проявил интерес към експлоатирането на терминала за сухи насипни товари. Латвийските власти подчертават, че е в интерес на пристанищната администрация да започне преговори с всички потенциално заинтересовани страни, и по-специално поради факта, че значителна част от земите на пристанището остава неизползвана.
(35)
[…] трансбордира повече от […] хиляди м3 на година на пристанището и следователно вече е създадена солидна бизнес мрежа. Пристанищната администрация счита, че дружеството би могло да поддържа такъв оборот на товари в бъдеще и следователно предлага необходимите гаранции по отношение на възстановяването на инвестициите, извършени от пристанищната администрация.
3.1.1.2. Котвена стоянка № 35
(36)
Котвената стоянка ще замени кей № 1 за трансбордиране на опасни течни товари. Кеят вече е остарял и следователно не може да бъде използван за обработката на товари. Както бе обяснено по-горе, възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради изисквания за безопасността и ограничения, свързани с дълбочина за кораби за течни товари с определен тонаж.
(37)
Латвийските власти заявяват, че предоставянето на концесията за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на различно дружество не е възможно на практика точно поради специфичното местоположение на въпросната инфраструктура в рамките на пристанището. Понастоящем цялата пристанищна територия в съседство се отдава под наем на […] (вж. приложение II).
(38)
Освен това се твърди, че подобно на […], тъй като вече обработва течни товари на пристанище Ventspils, […] притежава цялото необходимо оборудване за трансбордиране на течни товари, което е ключово за експлоатирането на котвената стоянка.
3.1.1.3. Котвена стоянка № 12
(39)
Проектът има за цел да увеличи капацитета за разтоварване на общи товари. Латвийските власти обясняват, че решението за строителство на котвената стоянка е свързано със сключването на дългосрочно споразумение за наем от пристанищната администрация с дъщерното дружество на […]. Дъщерното дружество на […] възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището. Строителните модули могат да бъдат транспортирани до експортни пазари единствено от кораби ро-ро.
(40)
Латвийските власти обаче подчертават, че преди сключването на договора за наем с […] пристанищната администрация взе участие в различни тръжни процедури, организирани от спедитори и потенциални концесионери на котвена стоянка № 12 като […], но без успех.
(41)
Според латвийските власти транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(42)
Освен това латвийските власти заявяват, че има само двама потенциални оператори на котвената стоянка, т.е. […] и […]. С мненията, представени в контекста на официалната процедура по разследване, латвийските власти са изяснили, че концесионният договор за експлоатирането на котвената стоянка ще бъде възложен на […].
(43)
Като се има предвид, че единственият начин за доставка на строителните модули от фабриката до котвена стоянка № 12 е през територията, отдадена под наем на […] (вж. приложение III), пристанищната администрация счита, че […] осигурява най-реалистичната алтернатива.
(44)
Освен това латвийските власти подчертават, че площта на пристанищния парцел в съседство с котвената стоянка не позволява складирането на товари. Следователно е необходимо да се осигурят надеждни връзки с други части на пристанището, в които е възможно складирането.
(45)
Твърди се и, че като се вземат предвид както местоположението на котвената стоянка, така и техническите параметри, котвената стоянка ще обслужва спедитори, намиращи се на площ от 12 ха, независимо от вида обработвани товари.
3.1.2. ЕКСПЕРТНА ОЦЕНКА
(46)
За всеки концесионен договор за съобразена с потребителите инфраструктура са изготвени отделни оценки. Латвийските власти твърдят, че тези оценки са извършени съгласно латвийските стандарти за оценяване и международните стандарти за оценяване.
(47)
По отношение на използваната методика латвийските власти подчертават, че предвид местоположението и характеристиките на пристанищата в Рига и Лиепаджа сравнителният анализ (така наречения сравнителен подход) е напълно надежден. Концесионните такси, изплатени от доставчиците на услуги, които извършват дейност на тези пристанища, са обявени от самите пристанищни власти и следователно следва да се приемат за надеждни.
(48)
Според латвийските власти преразгледаните оценки, основани на анализ на паричния поток, следва и да разсеят съмненията на Комисията по отношение на техния независим характер.
(49)
Впоследствие Комисията ще уточни на свой ред използваната от експерта методика при определяне на концесионните такси.
3.1.2.1. Терминал за сухи насипни товари
(50)
Оценката се основава на два метода, както следва:
(51)
Сравнителният анализ се извършва по отношение на три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Експертът е използвал коефициент за корекция за определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на договора, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на терминалите и достъп до комунални услуги.
(52)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Оценителят определя концесионната такса от […] EUR на кв.м годишно.
(53)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за зоната за товарене, драгиране и подходната железопътна линия) и представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(54)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни парцели и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(55)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно. Ако средният оборот надвишава […] тона годишно, концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(56)
Предвид прогнозния среден оборот на товари от […] тона годишно, независимият оценител стига до заключението, че е обоснована годишна концесионна такса от между […] EUR и […] EUR на кв.м годишно.
(57)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR на кв.м годишно.
(58)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(59)
Така оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена съгласно посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.2.2. Котвена стоянка № 35
(60)
Приходният подход представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират със същия процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(61)
Независимата оценка взема предвид прихода от пристанищни тарифи и такси и прихода от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(62)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на разходите и ползите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават годишна концесионна такса от над […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и по-висока от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно. При по-висок оборот на товари концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(63)
Предвид 30-годишния срок за амортизация на дълбоководни котвени стоянки, независимият оценител е определил стойността на концесионната такса на […] EUR годишно, т.е. 1/30 от инвестиционните разходи за котвена стоянка с изключение на дейностите по драгиране.
(64)
Таблицата по-долу посочва финансовите резултати по проекта за годишен оборот на товари от […] тона, като се вземе предвид концесионна такса от […] EUR годишно. Общите инвестиционни разходи, включително и дейностите по драгиране, са взети предвид при изчисленията.
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(65)
Следователно оценителят е определил концесионна такса от […] EUR годишно (вместо […] EUR годишно, както бе предвидено първоначално).
3.1.2.3. Котвена стоянка № 12
(66)
Оценката се основава на два метода, т.е. сравнителен подход с анализ на сделки и приходен подход.
(67)
Първо, концесионният договор е съпоставен с три договора на пристанище Ventspils, които се приемат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, оценителят използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на сделката, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на инфраструктурата и достъп до комунални услуги.
(68)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Концесионната такса е определена на […] EUR на кв.м годишно.
(69)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за драгиране и подходна железопътната линия) и осигурява финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(70)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи, включително и публичното финансиране.
(71)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Независимият оценител е стигнал до заключението, че финансовите показатели (нетната настояща стойност е положителна) обосновават концесионна такса, не по-ниска от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно.
(72)
С оглед на предвидения обем от […] тона годишно, оценителят е стигнал до заключението, че е обоснована концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно.
(73)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR кв.м годишно.
(74)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(75)
Следователно оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена според посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.3. КОНЦЕСИОННАТА ТАКСА
(76)
Въз основа на извършените от независимия оценител оценки латвийските власти взеха решение за определяне на концесионните такси, както следва:
Концесионер
Инфраструктура
Независима оценка
(годишно)
Концесионна такса
(годишно)
[…]
Терминал за сухи насипни товари
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 12
[…] EUR
[…] EUR
4. ОЦЕНКА
4.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки и засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар, освен ако не е предвидено друго в ДФЕС.
(78)
Критериите, заложени в член 107, параграф 1, са кумулативни. Следователно с цел установяване дали мярката, предмет на уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички гореспоменати условия. А именно, финансовата помощ:
а)
е предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка,
б)
благоприятства определени предприятия или производството на някои стоки,
в)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията,
г)
засяга търговията между държавите-членки.
4.1.1. ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(79)
Според практиката (6) на Съда не е налице предимство за концесионерите, ако частен инвеститор би определил концесионна такса на същото ниво при подобни условия.
(80)
От самото начало Комисията отбелязва, че в този случай концесионните такси са определени предварително посредством отделни оценки, извършени от външен експерт. Латвийските власти са предоставили доказателства, че експертът има подходящо образование и опит.
(81)
Както бе посочено по-горе, независимият оценител сравнява изчислените концесионни такси с тези, определени по три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, независимият оценител използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса.
(82)
Въпреки това въз основа на наличната информация Комисията не може да потвърди дали считаните за референтни договори са възложени чрез тръжна процедура или понастоящем има данни, че концесионните такси, изплатени въз основа на тези договори, могат да се приемат за пазарна цена.
(83)
С оглед на горното Комисията твърди, че сравнителният анализ не е достатъчно надежден и затова не може да бъде достатъчно основание за изключване на възможността концесионерите да са се възползвали от предимство.
(84)
Според втория метод, използван от независимия оценител, концесионните такси и другите приходи на пристанищната администрация биха гарантирали възстановяването на разходите за инфраструктурни инвестиции и определен процент на възвращаемост за 25 години. Пристанищната администрация е взела решение да определи концесионната такса за терминала за сухи насипни товари ([…] EUR на кв.м вместо […] EUR на кв.м годишно) и за котвена стоянка № 35 ([…] EUR вместо […] EUR годишно) значително над стойността, препоръчана от експерта. Следователно действителната възвращаемост, очаквана от пристанищната администрация, е значително по-висока в сравнение със стойността, изчислена от експерта.
(85)
В този смисъл Комисията стигна до заключението, че концесионната такса и другите приходи на пристанищната администрация ѝ позволяват да възстанови всички разходи за инфраструктурни инвестиции, включително и разходите за драгиране и подходна железопътна линия, и да осигури възвращаемост, която съответства на възвращаемостта, която би изисквал частен инвеститор.
(86)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай няма индикации, че пристанищната администрация е определила концесионни такси на ниво, което няма да осигури максимални приходи.
(87)
Включването на клауза за преглед позволява редовното преразглеждане на концесионната такса.
(88)
С оглед на гореспоменатото Комисията е на мнение, че в настоящия случай може да се стигне до заключението, че концесионната такса, определена както е посочено по-горе, не осигурява неоправдани предимства за концесионерите на съобразената с потребителите инфраструктура.
(89)
Това решение по никакъв начин не предопределя евентуален допълнителен анализ на Комисията що се отнася до правилата за обществени поръчки в ЕС или други общи принципи, заложени в ДФЕС.
4.1.2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(90)
Комисията счита, че публичното финансиране на съобразената с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не осигурява икономическо предимство на ниво концесионери и мярката следователно не оказва влияние, като поставя избраните доставчици на услуги в по-благоприятно конкурентно положение спрямо конкурентни предприятия.
(91)
Съгласно практиката на съда за класифицирането на мярка като държавна помощ трябва да са изпълнени всички условия, заложени в член 107, параграф 1 от ДФЕС (7). Тъй като мярката, която ще приложат латвийските власти, не осигурява икономическо предимство за бъдещите концесионери, тя следователно не изпълнява кумулативно условията, необходими за определянето на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(92)
С оглед на гореспоменатото Комисията стигна до заключението, че публичното финансиране на строителството на съобразена с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не включва помощ на ниво концесионери.
(93)
Това решение засяга единствено аспектите на държавна помощ и не засяга прилагането на други разпоредби от ДФЕС и по-специално концесиите на услуги.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Латвия планира да приложи в полза на пристанищната администрация във Ventspils във връзка със строителството на терминал за сухи насипни товари, котвена стоянка № 12 и котвена стоянка № 35, не включва държавна помощ на ниво концесионери по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Прилагането на мярката съответно се одобрява.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Латвия.
Съставено в Брюксел на 25 август 2011 година.
DECIZIA COMISIEI
din 25 august 2011
privind ajutorul de stat C 39/09 (ex N 385/09) - Letonia - Finanțarea publică a infrastructurii portuare din portul Ventspils
[notificată cu numărul C(2011) 6043]
(Numai textul în limba letonă este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2011/784/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
Având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2),
Având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
După ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate mai sus (1),
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
Prin notificarea electronică din 26 iunie 2009, Letonia a notificat, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), o măsură care prevede finanțarea publică pentru construirea de infrastructură portuară în portul Ventspils.
(2)
Prin scrisoarea din data de 15 decembrie 2009, Comisia a comunicat Letoniei faptul că a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește o parte a măsurii.
(3)
Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2) (denumită în continuare „decizia de inițiere”). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile.
(4)
Comisia nu a primit observații de la părțile interesate. Prin scrisorile din 16 martie 2010, 7 aprilie 2010, 12 aprilie 2010 și 14 aprilie 2010 autoritățile letone și-au prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii.
(5)
Comisia a solicitat informații suplimentare cu privire la măsura notificată, prin scrisorile din data de 21 septembrie 2010, 22 decembrie 2010 și 18 martie 2011. Autoritățile letone au furnizat informațiile solicitate prin scrisorile din data de 8 octombrie 2010, 20 ianuarie 2011, 22 martie 2011 și 31 martie 2011.
(6)
De asemenea, au avut loc mai multe reuniuni între serviciile Comisiei și autoritățile letone. Aceste reuniuni au fost precedate și urmate de transmiterea de informații suplimentare de către autoritățile letone.
2. DESCRIERE
2.1. PROIECTUL
(7)
Obiectivul proiectului este modernizarea infrastructurii portuare. Proiectul constă din următoarele subproiecte care se vor derula în perioada 2010-2014:
(a)
construcția unui terminal pentru mărfuri solide;
(b)
construcția danei nr. 35;
(c)
construcția danei nr. 12;
(d)
reconstrucția digului de nord;
(e)
dragarea din bazinul portului;
(f)
construcția unor căi ferate de acces;
(g)
renovarea estacadelor de acostare pentru vasele autorității portuare;
(h)
fortificarea coastei canalului.
2.2. DOMENIUL DE APLICARE AL PREZENTEI DECIZII
(8)
Prin Decizia din 15 decembrie 2009 (3), Comisia a considerat că nu este necesar să se decidă dacă finanțarea publică a digului de larg, fortificarea coastei canalului și renovarea estacadelor de acostare utilizate de către vasele autorității portuare implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE la nivel de autoritate portuară, deoarece un astfel de ajutor ar fi compatibil cu piața internă.
(9)
În ceea ce privește finanțarea publică a operațiunii de dragare și a căilor ferate de acces, Comisia a considerat că, în aceste situații, sunt implicate ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și a declarat ajutoarele la nivel de autoritate portuară ca fiind compatibile cu piața internă.
(10)
În ceea ce privește finanțarea publică a noului terminal și a celor două dane, Comisia a considerat că aceasta implică ajutoare la nivel de autoritate portuară. Comisia a concluzionat că ajutoarele acordate autorității portuare sunt compatibile cu piața internă.
(11)
Terminalul pentru mărfuri solide în vrac și cele două dane vor fi gestionate de părți private. În acest scop, autoritatea portuară va încheia contracte de concesiune cu furnizorii de servicii portuare pentru o perioadă de 35 de ani. Pentru acordarea contractele de concesiune, nu va fi efectuată nicio licitație. Taxa de concesiune, care va fi plătită de furnizorii de servicii portuare selectați, a fost stabilită în prealabil, pe baza unei evaluări realizate de un expert independent.
(12)
În decizia sa din 15 decembrie 2009, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea ca prețul de concesionare să implice ajutoare de stat. Pe baza informațiilor disponibile în momentul respectiv, Comisia nu a putut ajunge la o concluzie cu privire la caracterul de ajutor de stat al finanțării publice la nivelul celor trei concesionari ai infrastructurii portuare destinate unui anumit utilizator.
(13)
Comisia a hotărât, de asemenea, că utilizatorii finali vor avea acces la infrastructura nou construită în condiții nediscriminatorii.
(14)
Prin urmare, doar ajutorul potențial la nivelul concesionarilor a făcut obiectul procedurii oficiale de investigare.
2.3. CONTRACTE DE CONCESIUNE
2.3.1. TERMINALUL PENTRU MĂRFURI SOLIDE ÎN VRAC
(15)
Autoritatea portuară intenționează să acorde contractul de concesiune pentru gestionarea terminalului nou construit întreprinderii […] (4). În prezent, concesionarul efectuează operațiuni de manipulare a mărfurilor pe teritoriul închiriat de autoritatea portuară întreprinderii […] în baza unui contract de subînchiriere, încheiat cu […].
(16)
Conform autorităților letone, […] dorește să își extindă activitatea și să folosească întregul teritoriu închiriat pentru operațiuni proprii și, prin urmare, intenționează să rezilieze contractul de subcontractare.
(17)
Autoritatea portuară a decis să construiască un terminal nou și să acorde ulterior concesiunea întreprinderii […], pentru ca […] să poată continua să opereze în port.
2.3.2. DANA NR. 35 PENTRU MĂRFURI LICHIDE
(18)
Conform autorităților letone, redobândirea capacității de manipulare a mărfurilor lichide în portul Ventspils este legată de această zonă din pricina constrângerilor cu privire la adâncimea necesară pentru adăpostirea vaselor de un anumit tonaj, care transportă mărfuri lichide.
(19)
Întregul teritoriul adiacent este, în prezent, închiriat de […]. Intenția autorităților letone este aceea de a acorda contractul de concesiune pentru gestionarea noii dane întreprinderii […], deoarece acest operator a mai manipulat mărfuri lichide în port și, prin urmare, deține deja echipamentul necesar pentru transbordarea încărcăturii lichide, inclusiv echipamente de stingere a incendiilor.
2.3.3. DANA NR. 12 PENTRU MĂRFURI GENERALE șI ÎN VRAC
(20)
Unul dintre utilizatorii danei va fi o filială a […], care intenționează să înființeze o fabrică de module de construcție pe teritoriul portului, pe baza unui contract de închiriere pe termen lung a terenurilor, încheiat cu autoritatea portuară. Modulele de construcție vor fi transportate spre piețele de export prin intermediul navelor cu punte ruliu.
(21)
Transportul mărfurilor de la fabrică până la dană se va realiza prin transport feroviar și rutier, de-a lungul teritoriului terminalului universal nr. 2, gestionat de […]. În acest scop, un acord trilateral între […], […] și autoritatea portuară va fi semnat după construirea danei.
(22)
Conform autorităților letone, […] și […] sunt singurii operatori potențiali ai danei nr. 12. Inițial, autoritatea portuară a intenționat să acorde concesiunea întreprinderii […].
2.4. MOTIVE PENTRU INIțIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE CU PRIVIRE LA CARACTERUL DE AJUTOR DE STAT AL MĂSURII LA NIVELUL CONCESIONARILOR
2.4.1. EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT
(23)
În decizia de inițiere, Comisia a considerat, în mod preliminar, că nu au fost pe deplin respectate criteriile necesare pentru a concluziona că autoritatea portuară a acționat ca un investitor privat pentru stabilirea taxelor care trebuie plătite de viitorii concesionari.
(24)
Comisia și-a exprimat îndoielile atât în ceea ce privește metodologia folosită pentru a stabili taxa de concesiune propriu-zisă, cât și în ceea ce privește caracterul independent al evaluării realizate de expert.
2.4.1.1. Metodologii utilizate de autoritatea portuară pentru a stabili taxele de concesiune
(25)
Expertul independent care a evaluat taxele de concesiune a utilizat două metodologii diferite, și anume analiza comparativă și veniturile. În ceea ce privește dana pentru mărfuri lichide, expertul a utilizat doar metodologia veniturilor.
(26)
În ceea ce privește evaluarea comparativă, Comisia a constatat că aceasta a fost realizată, în principal, pe baza contractelor aflate în curs de derulare în același port. Prin urmare, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la fiabilitatea acesteia. Comisia a remarcat faptul că această analiză comparativă nu poate fi concludentă, în măsura în care nu exista nicio indicație conform căreia o taxă de concesiune orientată spre piață este plătită în temeiul contractelor utilizate ca referință. În plus, Comisia a semnalat faptul că analiza a fost efectuată cu privire la aceleași trei acorduri de concesiune, atât în cazul terminalului pentru mărfuri solide în vrac, cât și în cazul danei nr. 12, pentru mărfuri generale și în vrac, în pofida faptului că structura acestor terminale pare să difere în mod substanțial.
(27)
Cu privire la metoda veniturilor, utilizată în procesul de evaluare, Comisia a observat că aceasta nu pare să reflecte întregul cost al investiției în cazul terminalului pentru mărfuri solide și al danei nr. 12.
2.4.1.2. Caracterul independent al evaluării realizate de expert
(28)
Comisia a constatat că o decizie luată de consiliul de administrație al portului, încă din martie 2006, exprima angajamentul consiliului de a acorda concesiunea pentru gestionarea danei nr. 35 întreprinderii […], după finalizarea lucrărilor de construcție. Metodologia de calculare a taxei de concesiune, realizată pe baza acelorași principii ca evaluarea independentă, este prezentată detaliat în cele ce urmează. În consecință, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la caracterul independent al evaluării ca atare.
2.4.1.3. Concluzie
(29)
Comisia a considerat că finanțarea publică a construcției terminalului și a celor două dane pare să ofere un avantaj economic selectiv operatorilor infrastructurii în cauză și, în consecință, pare să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
2.4.2. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI
(30)
Concluzia preliminară a Comisiei a fost că orice ajutor acordat concesionarilor ar constitui ajutor de exploatare, scutindu-i pe aceștia de costurile pe care ar trebui să le suporte în mod normal. În conformitate cu jurisprudența Curții, ajutoarele de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă (5).
3. OBSERVAȚII DIN PARTEA LETONIEI
3.1.1. CONCESIONARII
(31)
Autoritățile letone susțin că cei trei operatori au fost aleși de autoritatea portuară din motive obiective și reprezintă cea mai viabilă alternativă ca operatori ai infrastructurii nou construite.
3.1.1.1. Terminalul pentru mărfuri solide
(32)
Autoritatea portuară intenționează să acorde concesiunea pentru gestionarea terminalului pentru mărfuri solide în vrac întreprinderii […], care se ocupă în principal cu transbordarea lemnului. Autoritățile letone explică faptul că prezența întreprinderii […] în port este esențială, având în vedere importanța deosebită pe care o au exporturile de lemn în regiune.
(33)
După cum s-a explicat mai sus, […] furnizează în prezent servicii de manipulare a mărfurilor pe teritoriul închiriat de autoritatea portuară în beneficiul […], în baza unui contract de subînchiriere, încheiat cu […]. Având în vedere că […] intenționează să își extindă activitatea și să folosească întregul teritoriu închiriat, consiliul de administrație al portului a adoptat în octombrie 2005 o rezoluție privind construirea unui terminal nou și acordarea ulterioară a concesiunii pentru gestionarea acestuia întreprinderii […] (a se vedea anexa I).
(34)
Autoritățile letone susțin că decizia de a acorda contractul de concesiune acestui operator se bazează doar pe criterii comerciale obiective. În acest sens, autoritățile letone subliniază că […] reprezintă cea mai fezabilă soluție pentru gestionarea terminalului, deoarece deține deja echipamentul necesar pentru manipularea mărfurilor solide. În plus, niciun alt potențial concesionar nu și-a exprimat interesul privind gestionarea terminalului pentru mărfuri solide în vrac. Autoritățile letone subliniază că este în interesul autorității portuare să inițieze negocieri cu toate părțile potențial interesate, cu atât mai mult cu cât o parte semnificativă din terenul portului este încă neutilizată.
(35)
[…] a transbordat deja în port peste […] mii de m3 pe an, stabilindu-și, așadar, o solidă rețea de întreprinderi colaboratoare. Autoritatea portuară consideră că societatea ar fi capabilă să manipuleze această cantitate de mărfuri și în viitor, oferind astfel garanțiile necesare cu privire la recuperarea investițiilor efectuate de autoritatea portuară.
3.1.1.2. Dana nr. 35
(36)
Dana va înlocui debarcaderul nr. 1 pentru transbordarea mărfurilor periculoase lichide. Debarcaderul este în prezent depășit și, prin urmare, nu poate fi utilizat pentru manipularea mărfurilor. După cum s-a explicat mai sus, redobândirea capacității de manipulare a mărfurilor lichide în portul Ventspils este legată de această zonă din pricina cerințelor de siguranță și a constrângerilor cu privire la adâncimea necesară pentru vasele de un anumit tonaj.
(37)
Autoritățile letone susțin că acordarea concesiunii pentru gestionarea danei nr. 35 unei alt companii nu este posibilă în realitate, tocmai din cauza amplasamentului infrastructurii respective în cadrul portului. În prezent, întregul teritoriu adiacent portului este închiriat întreprinderii […] (a se vedea anexa II).
(38)
În plus, se susține că, la fel ca în cazul […], din moment ce […] a manipulat deja mărfuri lichide în portul Ventspils, operatorul deține toate echipamentele necesare pentru transbordarea mărfurilor lichide, aceasta fiind o condiție esențială pentru gestionarea danei.
3.1.1.3. Dana nr. 12
(39)
Proiectul are ca obiectiv creșterea capacității de descărcare a mărfurilor generale. Autoritățile letone explică faptul că decizia de a construi dana este legată de încheierea de către autoritatea portuară a unui contract de închiriere pe termen lung a terenurilor, cu o filială a […]. Filiala […] intenționează să înființeze o fabrică de module de construcție pe teritoriul portului. Modulele de construcție vor fi transportate spre piețele de export doar prin intermediul navelor cu punte ruliu.
(40)
Autoritățile letone subliniază totuși faptul că, înainte de a încheia contractul de închiriere cu […], autoritatea portuară a participat la diverse licitații organizate de expeditori de mărfuri și potențiali concesionari ai danei nr. 12, cum ar fi […], dar fără niciun rezultat.
(41)
Conform autorităților letone, transportul mărfurilor de la fabrică până la dană se poate realiza doar prin transport feroviar și rutier, de-a lungul teritoriului terminalului universal nr. 2, gestionat de […]. În acest scop, un acord trilateral între […], […] și autoritatea portuară va fi semnat după construirea danei.
(42)
În plus, autoritățile letone afirmă că există doar doi potențiali operatori ai danei, și anume […] și […]. Prin observațiile prezentate în cadrul procedurii oficiale de investigare, autoritățile letone au clarificat faptul că contractul de concesiune pentru gestionarea danei va fi acordat întreprinderii […].
(43)
Având în vedere că singurul mod de a transporta modulele de construcție de la fabrică la dana nr. 12 presupune traversarea teritoriului închiriat întreprinderii […] (a se vedea anexa III), autoritatea portuară consideră că […] este alternativa cea mai realistă.
(44)
În plus, autoritățile letone subliniază că suprafața parcelei din port adiacentă danei nu permite depozitarea încărcăturii. Prin urmare, este necesar să se asigure conexiuni fiabile cu alte zone din port, în care depozitarea este posibilă.
(45)
De asemenea, s-a argumentat că, având în vedere atât locația danei, cât și parametrii tehnici ai acesteia, dana va servi expeditorilor de mărfuri aflați într-un perimetru de până la 12 ha, indiferent de tipul de mărfuri manipulate de aceștia.
3.1.2. EVALUAREA EXPERTULUI
(46)
Au fost efectuate evaluări separate pentru fiecare contract de concesiune pentru infrastructura destinată unui anumit utilizator. Autoritățile letone susțin că aceste evaluări au fost realizate în conformitate cu standardele letone de evaluare și cu standardele internaționale de evaluare.
(47)
În ceea ce privește metodologia utilizată, autoritățile letone subliniază că, date fiind localizarea și caracteristicile porturilor Riga și Liepaja, analiza comparativă (așa-numita metodă comparativă) este complet fiabilă. Taxele de concesiune plătite de furnizorii de servicii care își desfășoară activitatea în aceste porturi au fost stabilite chiar de către autoritățile portuare și ar trebui, prin urmare, să nu existe îndoieli în privința acestora.
(48)
Conform autorităților letone, evaluările revizuite, bazate pe analiza fluxului de numerar, ar trebui, de asemenea, să înlăture îndoielile Comisiei cu privire la caracterul lor independent.
(49)
În cele ce urmează, Comisia va prezenta detaliat metodologia utilizată de expert pentru a stabili taxele de concesiune.
3.1.2.1. Terminalul pentru mărfuri solide
(50)
Această evaluare se bazează pe două metode, după cum urmează:
(51)
Evaluarea comparativă se realizează cu referire la trei contracte încheiate în portul Ventspils și considerate ca fiind comparabile Expertul a folosit coeficienți de corecție pentru a stabili o taxă de concesiune adecvată. Au fost luați în considerare următorii factori: momentul și condițiile încheierii contractului, amplasarea, descrierea danei, suprafața închiriată, condițiile tehnice ale terminalelor și accesul la utilitățile publice.
(52)
Taxa de concesiune calculată este de […] EUR pe m2 pe an. Evaluatorul a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe m2 pe an.
(53)
Metoda veniturilor este utilizată pentru a evalua dacă valoarea actualizată a veniturilor viitoare acoperă integral costul total al investiției (inclusiv costurile zonei de încărcare, costurile de dragare și costurile de acces la calea ferată) și permite realizarea unor previziuni financiare pentru o perioadă de 25 de ani. Veniturile și cheltuielile estimative sunt corectate prin intermediul unei rate de actualizare de 7,5 %, care reflectă nivelul de risc al investiției.
(54)
Evaluarea independentă ia în considerare veniturile din taxe portuare și veniturile rezultate din utilizarea terenurilor și a infrastructurii portuare. Sunt luate în considerare costurile totale ale investiției.
(55)
Pe baza unor cantități diferite de mărfuri, valoarea actualizată netă (VAN), rata internă de rentabilitate (RIR) și raportul avantaje/cost se estimează pentru taxe de concesiune cuprinse între […] EUR pe m2 și […] EUR pe m2 pe an. Indicatorii financiari justifică o taxă de concesiune de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate medie de marfă de […] tone pe an, și o taxă de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate medie de marfă de […] tone pe an. În cazul în care cantitatea medie de marfă depășește […] tone pe an, taxa de concesiune poate fi minimă.
(56)
Având în vedere că, potrivit estimărilor, cantitatea medie de marfă va fi de […] tone pe an, expertul independent concluzionează că o taxă anuală de concesiune între […] și […] EUR pe m2 pe an este justificată.
(57)
Luând în considerare ambele metode prezentat mai sus, evaluatorul independent a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe m2 pe an.
(58)
Tabelul de mai jos prezintă valorile indicatorilor financiari ai proiectului, luând în considerare taxa de concesiune rezultată:
Cantitatea de marfă: […] tone, taxa de concesiune: […] EUR pe m2 pe an, rata de actualizare: 7,5 %, rata de creștere: 2,28 %
Indicator
Fără finanțare din Fondul de coeziune
Cu finanțare din Fondul de coeziune
RIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(59)
Astfel, evaluarea realizată de evaluatorul independent a confirmat că taxa de concesiune calculată după cum s-a arătat mai sus, respectiv […] EUR pe m2 pe an, este adecvată.
3.1.2.2. Dana nr. 35
(60)
Metoda veniturilor permite realizarea unor previziuni financiare pentru o perioadă de 25 de ani. Veniturile și cheltuielile estimative sunt corectate prin aplicarea aceleiași rate de actualizare de 7,5 %, care reflectă nivelul de risc al investiției.
(61)
Evaluarea independentă ia în considerare veniturile din taxe portuare și taxele și veniturile rezultate din utilizarea terenurilor și a infrastructurii portuare. Sunt luate în considerare costurile totale ale investiției.
(62)
Pe baza unor cantități diferite de mărfuri, valoarea actualizată netă (VAN), rata internă de rentabilitate (RIR) și raportul avantaje/cost se estimează pentru taxe de concesiune cuprinse între […] EUR pe m2 și […] EUR pe m2 pe an. Indicatorii financiari justifică o taxă de concesiune care depășește […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an, și o taxă mai mare de […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an. Pentru cantități mai mari de marfă, taxa de concesiune poate fi minimă.
(63)
Având în vedere că perioada de amortizare pentru danele situate în zone cu ape adânci este de 30 de ani, evaluatorul independent a stabilit valoarea taxei de concesiune la […] EUR pe an, și anume 1/30 din costurile de investiții aferente construcției danei, excluzând costul lucrărilor de dragare.
(64)
Tabelul de mai jos prezintă rezultatele financiare ale proiectului pentru o cantitate anuală de marfă […] tone, luând în considerare o taxă de concesiune de […] EUR pe an. În acest calcul a fost luat în considerare costul total al investiției, inclusiv costul lucrărilor de dragare.
Cantitatea de marfă: […] tone, taxa de concesiune: […] EUR pe an, rata de actualizare: 7,5 %, rata de creștere: 2,28 %.
Indicator
Fără finanțare din Fondul de coeziune
Cu finanțare din Fondul de coeziune
RIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(65)
Astfel, evaluatorul a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe an (în locul sumei de […] EUR pe an, prevăzută inițial).
3.1.2.3. Dana nr. 12
(66)
Evaluarea se bazează pe două metode, și anume: metoda tranzacției comparabile și metoda veniturilor.
(67)
În primul rând, evaluarea contractului de concesiune se realizează cu referire la trei contracte încheiate în portul Ventspils și considerate ca fiind comparabile. Luând în considerare caracteristicile și aspectele specifice ale infrastructurii la care se face referire în aceste contracte, evaluatorul a folosit coeficienți de corecție pentru a stabili o taxă de concesiune adecvată. Au fost luați în considerare următorii factori: momentul și condițiile încheierii contractului, amplasarea, descrierea danei, suprafața închiriată, condițiile tehnice ale infrastructurii, accesul la utilitățile publice.
(68)
Taxa de concesiune calculată este de […] EUR pe m2 pe an. Taxa de concesiune a fost stabilită la […] EUR pe m2 pe an.
(69)
Metoda veniturilor, utilizată pentru a evalua dacă valoarea actualizată a veniturilor viitoare acoperă costul total al investiției (inclusiv costurile de dragare și costurile de acces la calea ferată), permite realizarea unor previziuni financiare pentru o perioadă de 25 de ani. Veniturile și cheltuielile estimative sunt corectate prin aplicarea unei rate de actualizare de 7,5 %, care reflectă nivelul de risc al investiției.
(70)
Evaluarea independentă ia în considerare veniturile din taxe portuare și veniturile rezultate din utilizarea terenurilor și a infrastructurii portuare. Sunt luate în considerare costurile totale ale investiției, inclusiv finanțarea publică.
(71)
Pe baza unor cantități diferite de mărfuri, valoarea actualizată netă (VAN), rata internă de rentabilitate (RIR) și raportul avantaje/cost se estimează pentru taxe de concesiune cuprinse între […] EUR pe m2 și […] EUR pe m2 pe an. Evaluatorul independent a concluzionat că indicatorii financiari (VAN este pozitivă) justifică o taxă de concesiune de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an, și o taxă de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an.
(72)
Având în vedere că volumul este estimat la […] tone pe an, evaluatorul a concluzionat că o taxă de concesiune de cel puțin […] EUR pe m2 pe an este justificată.
(73)
Luând în considerare rezultatele celor două metode prezentate mai sus, evaluatorul independent a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe m2 pe an.
(74)
Tabelul de mai jos prezintă valorile indicatorilor financiari ai proiectului, luând în considerare taxa de concesiune rezultată:
Cantitatea de marfă: […] tone, taxa de concesiune: […] EUR pe m2 an, rata de actualizare: 7,5 %, rata de creștere: 2,28 %.
Indicator
Fără finanțare din Fondul de coeziune
Cu finanțare din Fondul de coeziune
RIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(75)
Astfel, evaluarea realizată de evaluatorul independent a confirmat că taxa de concesiune stabilită după cum s-a arătat mai sus, respectiv […] EUR pe m2 pe an, este adecvată.
3.1.3. TAXA DE CONCESIUNE
(76)
Pe baza evaluărilor efectuate de către evaluatorul independent, autoritățile letone au hotărât să stabilească taxele de concesiune după cum urmează:
Concesionarul
Infrastructura
Evaluare independentă
(pe an)
Taxă de concesiune
(pe an)
[…]
Terminal pentru mărfuri solide
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Dana nr. 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Dana nr. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. EVALUARE
4.1. EXISTENȚA AJUTORULUI
(77)
În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, sunt incompatibile cu piața internă, cu excepția derogărilor prevăzute de TFUE, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale între statele membre.
(78)
Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura notificată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condițiile menționate anterior, și anume că sprijinul financiar:
(a)
este acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat;
(b)
favorizează anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri;
(c)
denaturează sau amenință să denatureze concurența;
(d)
afectează schimburile comerciale între statele membre.
4.1.1. AVANTAJ ECONOMIC
(79)
Conform jurisprudenței Curții (6), nu există niciun avantaj pentru concesionari, dacă un investitor privat, în circumstanțe similare, ar fi stabilit taxa de concesiune la același nivel.
(80)
Primul lucru semnalat de Comisie este că, în acest caz, taxele de concesiune au fost stabilite în prealabil, prin intermediul unor evaluări separate efectuate de un expert extern. Autoritățile letone au oferit dovezi care să ateste faptul că expertul are competența și experiența adecvată.
(81)
După cum s-a arătat mai sus, expertul independent a raportat taxele de concesiune calculate la cele stabilite pentru trei contracte încheiate în portul Ventspils și considerate ca fiind comparabile. Luând în considerare caracteristicile și aspectele specifice ale infrastructurii care face obiectul acestor contracte, expertul independent a folosit coeficienți de corecție pentru a stabili o taxă de concesiune adecvată.
(82)
Cu toate acestea, Comisia nu poate determina, pe baza informațiilor disponibile, dacă contractele considerate referință au fost scoase la licitație și nu există, în prezent, un indiciu că taxele de concesiune plătite pe baza acestor contracte pot fi considerate prețul pieței.
(83)
Având în vedere cele menționate anterior, Comisia consideră că analiza comparativă nu este suficient de fiabilă și, prin urmare, nu poate fi suficientă pentru a exclude posibilitatea unui avantaj pentru concesionari.
(84)
Conform celei de-a doua metode utilizate de către evaluatorul independent, taxele de concesiune și alte venituri ale autorității portuare ar asigura, în 25 de ani, recuperarea costurilor investițiilor în infrastructură și o anumită rată de rentabilitate. Autoritatea portuară a decis să stabilească taxa de concesiune pentru terminalul pentru mărfuri solide ([…] EUR pe m2, în loc de […] EUR pe m2 pe an) și pentru dana nr. 35 ([…] EUR, în loc de […] pe an) la un nivel considerabil mai ridicat decât valoarea recomandată de expert. Prin urmare, nivelul rentabilității la care se așteaptă autoritatea portuară este substanțial mai mare decât valoarea calculată de expert.
(85)
Prin urmare, Comisia concluzionează că taxa de concesiune și celelalte venituri ale autorității portuare permit recuperarea întregului cost al investițiilor în infrastructură, inclusiv costurile de dragare și de acces la căile ferate, și obținerea unei rentabilități care este în conformitate cu cea solicitată de un investitor privat.
(86)
În plus, Comisia constată că nu există nicio indicație în acest caz că autoritatea portuară a stabilit taxele de concesiune la un nivel care nu i-ar maximiza veniturile.
(87)
Mai mult decât atât, includerea clauzei de revizuire permite revizuirea periodică a taxei de concesiune.
(88)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia este de părere că, în cazul de față, se poate concluziona că taxa de concesiune, stabilită în conformitate cu explicațiile de mai sus, nu oferă avantaje necuvenite concesionarilor infrastructurii destinate unui anumit utilizator.
(89)
Prezenta decizie nu afectează în niciun fel o eventuală analiză suplimentară din partea Comisiei în ceea ce privește respectarea normelor UE privind achizițiile publice sau a altor principii generale din TFUE.
4.1.2. CONCLUZIE
(90)
Comisia consideră că finanțarea publică a infrastructurii din portul Ventspils, destinate unui anumit utilizator, nu are drept rezultat un avantaj economic la nivelul concesionarilor și, prin urmare, măsura nu are ca efect plasarea furnizorilor de servicii aleși într-o poziție competitivă mai avantajoasă decât cea deținută de întreprinderile care concurează cu aceștia.
(91)
Conform jurisprudenței consacrate, pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, toate condițiile stabilite în articolul 107 alineatul (1) din TFUE trebuie îndeplinite (7). Deoarece măsura care urmează să fie pusă în aplicare de autoritățile letone nu implică un avantaj economic pentru viitorii concesionari, aceasta nu îndeplinește cumulativ condițiile necesare pentru a fi considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
5. CONCLUZIE
(92)
Având în vedere cele menționate anterior, Comisia concluzionează că finanțarea publică a construcției infrastructurii din portul Ventspils, destinate unui anumit utilizator, nu implică ajutor de stat la nivelul concesionarilor.
(93)
Prezenta decizie se referă exclusiv la aspecte privind ajutorul de stat și nu afectează în niciun fel celorlalte dispoziții din TFUE, în special în ceea ce privește concesionările de servicii,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pe care Letonia intenționează să îl pună în aplicare în favoarea autorității portuare din Ventspils, în ceea ce privește construirea terminalului pentru mărfuri solide, a danei nr. 12 și a danei nr. 35, nu implică un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE la nivelul concesionarilor.
Punerea în aplicare a măsurii este, prin urmare, autorizată.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Republicii Letonia.
Adoptat la Bruxelles, 25 august 2011.