РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 февруари 2011 година
относно държавна помощ C 58/06 (ex NN 98/05) приведена в действие от Германия в полза на предприятията Bahnen der Stadt Monheim (BSM) (Железници на гр. Монхайм) и Rheinische Bahngesellschaft (RBG) (Рейнска ЖП компания) във Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур)
(нотифицирано под номер C(2011) 632)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/501/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1) ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 21 декември 2006 г. Комисията информира Германия за решението си да счете, че „старата система за финансиране“ на Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Транспортна мрежа Рейн-Рур - „VRR“) представлява съществуваща държавна помощ и да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на „новата система за финансиране“ (3) на VRR, въз основа на която Rheinische Bahngesellschaft AG („RBG“) и Bahnen der Stadt Monheim GmbH („BSM“) получават компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги, и отправи искане Германия да представи своето мнение. По искане на Германия на 1 февруари 2007 г. се състоя среща. Германия представи своето мнение на 18 април и 4 май 2007 г.
(2)
Решението на Комисията за откриване на официална процедура за разследване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 31 март 2007 г. (4) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок един месец от датата на публикуване.
(3)
Комисията получи мнение от една заинтересована страна. Тя препрати това мнение на Германия с писмо от 29 май 2007 г. На Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец. Комисията получи коментарите на Германия с писмо от 29 юни 2007 г.
(4)
По искане на Германия на 31 януари 2008 г. се състоя допълнителна среща. По искане на Комисията тази среща беше последвана от изпращането на допълнителна информация от Германия на 5 май и 3 юли 2008 г.
(5)
С писма от 2 октомври 2007 г., 30 януари 2008 г. и 4 април 2008 г. заинтересованата страна предостави допълнителни разяснения по отношение на първоначалните си коментари.
(6)
С писмо от 10 юли 2008 г. Комисията поиска от Германия допълнителни разяснения по отношение на предоставената информация; също така на Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец на допълнителните разяснения, направени от заинтересованата страна. Германия отговори с писма от 5 август 2008 г. и 30 септември 2008 г.
(7)
С писмо от 16 декември 2009 г. Комисията поиска Германия и заинтересованата страна да предоставят в срок до 10 януари 2010 г. коментарите си по отношение на съвместимостта на въпросните мерки с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (5). Германия и заинтересованите страни поискаха удължаване на крайния срок. Комисията удължи крайния срок и за двете страни до 12 януари 2010 г. С писмо от 12 януари 2010 г. Комисията получи коментарите на Германия. Заинтересованата страна не предостави коментари в рамките на крайния срок. С писмо от 13 януари 2010 г. заинтересованата страна информира Комисията, че вече не проявява интерес към участие в процедурата.
(8)
В писмото си от 12 януари 2010 г. Германия информира Комисията също така, че е изменила актовете за възлагане за RBG и BSM и новата система за финансиране на VRR с оглед спазване на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
2. СТРАНИТЕ
(9)
VRR е учредено от различни градове и области в Рейнско-Рурската област, за да служи като механизъм за изпълнение на задачата от страна на градовете и областите относно планирането и организирането на местния обществен пътнически превоз в рамките на съответните им територии, както и за извършване на компенсационни плащания за обществени услуги по отношение на предоставянето на услуги за обществен транспорт. VRR се състои от два юридически обособени публичноправни органа, а именно Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr („ZV VRR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) (6) и Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR („VRR AöR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, публичноправна институция) (7).
(10)
ZV VRR e упълномощено да удържа вноски от членуващите в него градове и области с цел финансиране на компенсации за изпълнението на задължения за обществени услуги. Правното основание за удържаните вноски са параграфи 19-20 от наредбата за ZV VRR (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) от 21 юни 2006 г., изменена на 10 декември 2008 г. („наредбата за ZV VRR“). (8)
(11)
Както RBG (9), така и BSM (10), предполагаемите бенефициери по въпросните мерки, са предприятия за обществен транспорт (автобусен, трамваен и железопътен) в района на Дюселдорф. Обслужваните от тях линии формират част от обществената транспортна мрежа на VRR.
(12)
RBG и BSM обслужват своите линии за обществен пътнически превоз въз основа на лицензи, предоставени им от компетентните регионални власти на Дюселдорф въз основа на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - „PbefG“), и по-специално на параграф 13 от PBefG. Лицензите предоставят на собственика изключително право за извършване на дейността, като от своя страна предприятието, което притежава такъв лиценз, трябва да предлага обществени услуги за пътнически превоз в съответствие с условията, посочени в лиценза, определящи по-специално честотата на движение, дължината на обслужваните линии и други качествени параметри.
3. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
3.1. НАИМЕНОВАНИЕ, БЮДЖЕТ, ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ
(13)
Наименование: Финансова подкрепа за BSM и RBG.
(14)
Годишният бюджет е в размер между […] (11) и […] млн. евро за BSM и между […] и […] млн. евро за RBG. Бюджетът за компенсационни плащания съгласно насоки за финансиране и споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби се формира от публични ресурси. Насоките за финансиране и споразуменията за контрол и прехвърляне на печалби/загуби са с неограничен срок на действие.
3.2. ПОЛУЧАТЕЛИ И ЦЕЛ
(15)
Получателите на въпросните компенсационни плащания са двете дружества RBG и BSM.
(16)
Целта на мерките е да се предостави пропорционален обществен пътнически превоз на населението. Сътрудничеството между провинция Северен Рейн-Вестфалия, VRR и доставчиците на транспортни услуги има за цел да повиши атрактивността на обществения пътнически превоз, както е посочено в параграф 4 от наредбата за ZV VRR, чрез координирано планиране и координирана транспортна система, чрез единни и благоприятни за потребителите тарифи, чрез координирана информация за пътниците - като се отчитат също така нуждите на хората с увреждания - както и чрез единни стандарти за качество.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
4.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(17)
Решението за откриване на процедурата се отнася единствено за компенсационни плащания в полза на RBG и BSM, които се основават на новата система за финансиране, въведена с решение на VRR от 28 юни 2005 г., и са свързани със задълженията за извършване на обществени услуги в областта на автобусния и трамвайния транспорт. По тази причина обхватът на настоящото окончателно решение също е ограничен до такива компенсационни плащания в полза на RBG и BSM.
4.2. НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
(18)
В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията определи следните два набора от мерки за финансиране по отношение на RBG и BSM:
-
финансиране на транспортните предприятия в Рейнско-Рурската област, като например RBG и BSM, от страна на VRR, и
-
кръстосано субсидиране на RBG и BSM от страна на общинските холдингови дружества от град Дюселдорф и град Монхайм.
(19)
Правното основание за двата набора от мерки са Насоките за финансиране за обществения транспорт във VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - „Насоките за финансиране“), приети на 28 юни 2005 г., и приложенията към тях (12).
(20)
По отношение на втория набор от мерки за финансиране правното основание трябва да се осигури допълнително под формата на двустранни договори между RBG и BSM, от една страна, и общинските холдингови дружества от градовете Дюселдорф и Монхайм, от друга.
4.2.1. ФИНАНСИРАНЕТО НА RBG И BSM ОТ VRR
(21)
VRR осъществява плащания в полза на предприятия, които извършват услуги за обществен транспорт в рамките на неговата територия, с цел покриване на част от техните разходи. С решение от 28 юни 2005 г. системата за финансиране, прилагана от 1990 г. („старата система за финансиране“), е заменена с нова, значително променена система („новата система за финансиране“).
(22)
Новата система за финансиране е променена последно на 10 септември 2009 г. с цел адаптирането ѝ към влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г.
(23)
Реформирането на системата на VRR за финансиране от 28 юни 2005 г. е обусловено от желанието за привеждането ѝ в съответствие с решението на Съда по делото Altmark (13). Точки 5.4.3-5.4.5 от Насоките за финансиране определят как трябва да бъде прилагано решението по делото Altmark, по-специално четвъртият критерий от него. В точка 5.4.3 се предвижда сумата на субсидиите да се определя въз основа на анализ на разходите на едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие с цел да може да изпълнява наложените задължения за обществени услуги. В точка 5.4.4 се предвижда въз основа на този анализ VRR да разработи параметри за изчисляване на компенсационните плащания на годишна основа за всяка от четирите описани по-долу категории; в приложение 9 от Насоките за финансиране е описан метод за актуализиране (или индексиране) на тези параметри. В точка 5.4.5 се предвижда субсидиите за всяко предприятие да бъдат ограничени до действителните разходи, понесени от предприятието за изпълнението на задълженията си за обществени услуги, като се вземат под внимание съответните постъпления и фактът, че параметрите за изчисляване на компенсационните плащания трябва да бъдат периодично разглеждани и проверявани от одитор.
(24)
Новата система за финансиране е описана подробно в Насоките за финансиране и в приложенията към тях.
(25)
Съгласно точка 2.1 от Насоките за финансиране VRR финансира изпълнението на задължения за обществени услуги в рамките на своята територия. Точки 2.2.1-2.2.4 определят четирите различни разходни категории, които могат да бъдат предмет на финансиране от VRR. В допълнение към това тези категории са описани по-подробно в приложение 1 към Насоките за финансиране. Четирите категории са, както следва (използваните съкращения съответстват на номерацията на разходните категории в Насоките за финансиране):
(26)
а)
Осигуряване на инфраструктура (наричано по-долу „разходна категория 1“): Тази категория обхваща разходите, произтичащи от изграждането и поддръжката на стационарни съоръжения, както и на свързани с тях системи за безопасност и за навигация. „Инфраструктурата“ включва трамвайни вагони, автобусни линии, буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт, автобусни спирки, гари, гаражи и станции за техническа поддръжка, системи за безопасност и за навигация. Категория включва и разходите за персонала, необходим за извършване на тези дейности.
(27)
б)
Управленски и маркетингови задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 2“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, произтичащи за транспортните предприятия в резултат на участието им във VRR. Допълнителните разходи произтичат от централизирано планиране и координация, маркетингово и финансово управление, продажба на продукти и оперативен контрол.
(28)
в)
Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 3“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, свързани с изискванията по отношение на превозните средства и подвижния състав. Транспортните предприятия могат да подават заявления за възстановяване на допълнителните разходи, възникнали в резултат на закупуването на превозни средства, оборудвани с климатични инсталации, видеонаблюдение, ниски платформи, газови двигатели, платформи за хора с увреждания или по-екологосъобразни двигатели.
(29)
г)
Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган. Тази категория се състои от следните три подкатегории:
I.
допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (наричани по-долу „разходна категория 4а“);
II.
социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера (14) (наричани по-долу „разходна категория 4б“); и
III.
изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (наричани по-долу „разходна категория 4в“).
(30)
Съгласно Насоките за финансиране операторите на обществения транспорт могат да подават заявления за компенсации за извършването на услуги за обществен транспорт. Заявленията трябва да съдържат задължителните елементи, както са описани в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране, като например съответните изчисления, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги, и евентуални плащания от трети страни. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсации в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации.
(31)
Въз основа на информацията, предоставена от транспортните предприятия съгласно точка 5.4.2 от и приложение 2 към Насоките за финансиране, VRR изчислява компенсациите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения. След това VRR издава финансово уведомление (Finanzierungsbescheid). Този правнообвързващ акт потвърждава възлагането и определя компенсационните плащания по всяка от четирите категории на финансиране. В края на всяка година операторът на обществените услуги трябва да обоснове писмено своите приходи и разходи, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Тази писмена обосновка се разглежда от VRR, след което се издава второ обвързващо административно решение, определящо точната сума, която операторът ще получи като компенсация.
4.2.2. ФИНАНСИРАНЕ НА RBG И BSM ЧРЕЗ КРЪСТОСАНО СУБСИДИРАНЕ
(32)
Наредбата за ZV VRR предвижда възможността градовете и областите, които притежават транспортно предприятие, да го компенсират пряко и да приспадат съответната сума от техните вноски към ZV VRR.
(33)
Параграф 19 от наредбата за ZV VRR предвижда пет различни форми на такива преки плащания, а именно:
-
доброволни преки и непреки вноски от града или областта, включително плащания на дивиденти по акции, които градът или областта извършва към транспортното предприятие,
-
доброволни вноски от трети страни,
-
кръстосани субсидии под формата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби в случаите, когато транспортното предприятие е част от холдинговото дружество и загубите му се покриват от печалби от други предприятия, например дружества за електроенергия и газ,
-
плащания на дивиденти от предприятия, в които транспортното предприятие притежава дялово участие или акции,
-
разликата между вноските и общите загуби на транспортното предприятие.
(34)
Сумите, платени по смисъла на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, са взети под внимание при изчисляването на компенсацията, която VRR плаща на транспортното предприятие. Точка 8 от Насоките за финансиране предвижда подадено от транспортно предприятие заявление за финансиране от VRR да бъде отхвърлено, ако (общинският) акционер е използвал една или повече от възможностите, посочени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR. Тази сума се приспада от плащанията, които се полагат на транспортното предприятие съгласно Насоките за финансиране.
(35)
Както град Дюселдорф, така и град Монхайм са се възползвали от възможностите, предвидени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR, сключвайки споразумения съответно с RBG и BSM. Те са описани в следните съображения:
(36)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от (Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Според предоставената от първоначалния жалбоподател информация изглежда, че въз основа на споразумения за прехвърляне на печалби и загуби Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH прехвърля печалбите, реализирани от неговите рентабилни холдингови дружества - Stadtwerke Düsseldorf AG и Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - към неговите губещи дъщерни дружества RBG и Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от град Дюселдорф: В допълнение според информация, предоставена от първоначалния жалбоподател, Комисията се позова също така на пряко отпуснати субсидии от град Дюселдорф в полза на RBG. Беше установено, че тези субсидии са били отпуснати от дивидентите, които Дюселдорф е получил от акционерното си участие в RWE AG в размер на 1,1 %.
(38)
Годишни плащания от Дюселдорф в полза на RBG: В отговора си на решението за откриване на процедура Германия посочва, че между Stadtwerke Düsseldorf AG и Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (считано от 18 юни 2007 г.: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - „холдинговото дружество“) никога не е съществувало споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. При все това холдинговото дружество е извършило годишни плащания към RBG за осъществяване на задължението за обществени услуги и тези плащания са взети под внимание при изчисляването на компенсацията от страна на VRR. В допълнение германските органи посочват, че дивидентите от акционерни участия в RWE са постъпили в бюджета на града, а не са прехвърлени към RBG.
(39)
Кръстосаното субсидиране на BSM: Според информацията, предоставена от първоначалния жалбоподател, по силата на договор между Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH печалбите на последното са използвани за финансиране на годишните загуби на BSM. BSM е дъщерно дружество, изцяло собственост на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
В отговора си на решението за откриване на процедурата Германия посочва, че на 27 октомври 1987 г. между BSM и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH е сключено споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, влязло в сила на 1 януари 1988 г. Съгласно условията на параграф 4, точка 1 от това споразумение всички печалби, реализирани от BSM, се прехвърлят към Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и, обратно, последното компенсира всички загуби, отчетени от BSM.
4.3. СЪМНЕНИЯ, ИЗРАЗЕНИ ОТ КОМИСИЯТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА КОМПЕНСАЦИОННИ ПЛАЩАНИЯ В ПОЛЗА НА RBG И BSM ВЪЗ ОСНОВА НА НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
4.3.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(41)
По отношение на наличието на държавна помощ Комисията заключи при откриването на официална процедура за разследване, че и двете въпросни мерки са били свързани с използването на държавни ресурси и могат да бъдат вменени на държавата.
(42)
В решението за откриване на официалната процедура за разследване Комисията обясни, че Германия е на мнение, че въпросните мерки за финансиране не са предоставили селективно икономическо предимство, тъй като са отговорили на всичките четири критерия от делото Altmark и не е имало вероятност те да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите-членки. При все това въз основа на информация, предоставена от Германия в хода на предварителното разглеждане, Комисията изрази следните съмнения в това отношение:
(43)
По отношение на първия критерий Altmark Комисията достигна до предварителното заключение, че предприятията, функциониращи в рамките на VRR, действително са имали задължение за обществени услуги, наложено по силата на лицензи за обслужване на трамвайни и автобусни линии, издадени им от съответния регионален орган.
(44)
По отношение на втория критерий Altmark Комисията изрази съмнения дали всичките четири разходни категории сами по себе си действително представляват задължение за обществени услуги, както и дали задълженията за обществени услуги са били ясно определени. Друг неизяснен въпрос е дали поне част от разходите за въпросните мерки следва да се плащат от предприятията в техен собствен търговски интерес и по тази причина да се покриват единствено от приходи от продажба на билети. Комисията отбеляза също така, че Германия не е предоставила подробна информация относно параметрите и метода за изчисляване на компенсацията.
(45)
В решението за откриване на процедура Комисията не беше в състояние да изключи възможността, че компенсацията може да надвиши сумата, необходима за покриване на всички или на част от разходите, понесени за изпълнението на задълженията за обществени услуги (трети критерий Altmark).
(46)
Тъй като лицензите за транспортни предприятия в рамките на VRR са били предоставени пряко, а не чрез публична тръжна процедура, Комисията изрази съмнения дали четвъртият критерий Altmark е бил спазен. Тя не разполагаше с достатъчна информация, за да прецени дали изчислението на компенсацията въз основа на средните разходи на всички предприятия, подлежащи на финансиране от VRR, отговаря на нивото на разходите на едно типично, добре управлявано предприятие, предлагащо транспортни услуги.
(47)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че финансирането на въпросните мерки може да засегне търговията между държавите и да наруши или застраши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
4.3.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(48)
Като достигна до заключението, че не може да изключи съществуването на държавна помощ, Комисията разгледа потенциалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
(49)
Съгласно решението по дело Altmark член 93 от ДФЕС не може да бъде прилаган пряко, а единствено чрез трите регламента на Съвета, приети въз основа на това решение (16). В съответствие с това бе прието, че правната рамка, приложима за оценката на съвместимостта на задълженията за обществени услуги, се състои от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (17) и Регламент (ЕИО) № 1107/70 от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (18).
(50)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че Германия е изключила съответните транспортни услуги от обхвата на приложение на Регламент (ЕИО) № 1191/69, както и че по тази причина приложимата правна рамка се състои единствено от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(51)
По отношение на съвместимостта на помощта въз основа на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 Комисията изрази съмнения дали задълженията, за които BSM и RBG са получили компенсации, са представлявали задължения за обществени услуги, както и дали платените суми са отговаряли на разходите, понесени за изпълнението на тези задължения.
5. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ (19)
5.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(52)
В началото на своите коментари Германия предостави основна информация за прилагането на новата система за финансиране. Тя посочи по-специално, че старата система за финансиране е останала в сила до края на 2005 г. (31 декември 2005 г.). Новата система за финансиране, за която е взето решение на 28 юни 2005 г., е влязла в сила на 1 януари 2006 г.
(53)
Германия подчерта, че жалбата, подадена в началото на текущата процедура, е била отправена от град Лангенфелд с писмо от 27 януари 1999 г. и е била подновена на 21 януари 2004 г. По тази причина според Германия процедурата на Комисията трябва да се отнася единствено за старата система за финансиране, която е била в сила до края на 2005 г. Германия оспори решението на Комисията за откриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Тя изтъкна, че при липсата на жалба, конкретно отнасяща се за новата система за финансиране, приложима от 2006 г., Комисията не е провела достатъчно обстойна предварителна оценка, както и че следователно Германия не е имала възможността да изясни въпросите, които все още са били висящи.
5.2. НОВАТА ФИНАНСОВА СИСТЕМА, ПРИЛОЖИМА ОТ 2006 Г.
(54)
Германия обясни, че новата система за финансиране е проектирана така, че да се осигури спазването на четирите критерия от делото Altmark. За тази цел всички финансови потоци - преки плащания или кръстосани субсидии - са взети под внимание при изчисляването на компенсационните плащания за обществени услуги, правени от VRR в полза на транспортните предприятия.
5.3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ (ПЪРВИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(55)
Германия отговори на съмненията на Комисията по отношение на определянето на задълженията за обществени услуги и акта за възлагане (съображение 61 от решението за откриване на процедурата), както и по отношение на разходни категории 1, 2, 3 и 4 (съображения 62-71 от решението за откриване на процедура).
5.3.1. АКТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ
(56)
По отношение на въпроса дали транспортните предприятия в рамките на VRR действително трябва да изпълняват ясно определени задължения за обществени услуги Германия посочи, че лицензите (20), издадени за обслужване на автобусни и трамвайни линии по силата на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - PBefG), не са единственото правно основание в това отношение. В допълнение съответната Схема за местен обществен транспорт (Nahverkehrsplan) (21) или, за преходния период след влизането в сила на новата система за финансиране (22), решенията на съответните градски и областни съвети и съответните уведомления за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, доизясняват задълженията за обществени услуги. По тази причина задълженията за обществени услуги се налагат по силата на тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(57)
По отношение на RBG градският съвет на Дюселдорф е одобрил новата система на VRR за финансиране с решение от 15 декември 2005 г., което също така постановява, че Схемата за местен обществен транспорт ще се основава на Насоките за финансиране, които са част от новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за периода 2002-2007 г. е приета с решение на градския съвет на Дюселдорф от 20 март 2003 г. RBG подлежи също така на схемите за местен обществен транспорт на съседните градове и области (област Рейн-Нойс, град Нойс, област Метман). Всички тези схеми за местен обществен транспорт съдържат разпоредби за мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от RBG. RBG притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни и (наземни и подземни) трамвайни линии.
(58)
По отношение на BSM градският съвет на Монхайм и областният съвет на Метман са одобрили новата система на VRR за финансиране с решения съответно от 10 ноември 2005 г. и 19 декември 2005 г. Последното решение предвижда също така Схемата за местен обществен транспорт за област Метман (23) да бъде приведена в съответствие с новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за 2004 г. за област Метман съдържа разпоредби относно мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от BSM. BSM притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни линии.
5.3.2. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 1: ОСИГУРЯВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРА
(59)
Германия посочи, че за извършването на услуги за обществен транспорт едно предприятие трябва да разполага с превозни средства. Тя подчерта, че в Германия и във всички други държави-членки инфраструктурата, използвана за осигуряването на услуги за обществен транспорт, обикновено се осигурява от държавата. По тази причина Германия е на мнение, че осигуряването на инфраструктура не предоставя икономическо предимство на въпросните оператори. В допълнение тя подчерта, че VRR финансира единствено поддръжката, а не изграждането на инфраструктура. Нещо повече, VRR не финансира пълния обем разходи за поддръжка, а само постоянните разходи (променливите разходи за използване на инфраструктурата не са компенсирани). Германия предостави анализ на допълнителната тежест, произтичаща от задължението за обществени услуги, отчитайки няколко критерия, по-специално използването на капацитета на инфраструктурата. Всеки приход в резултат на използването на инфраструктурата (например от реклама) е бил приспаднат от изчислението на допълнителните разходи.
(60)
По силата на PBefG и на законодателството по неговото прилагане (24) RBG и BSM са задължени да поддържат инфраструктурата, необходима за извършването на транспортните услуги, за които притежават лицензи, годна за употреба съгласно определени стандарти за качество (най-вече по отношение на оборудването на спирките). И двете предприятия подлежат на допълнителни изисквания извън тези законови изисквания, съдържащи се в насоките на VRR за оборудване на спирки (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) и в съответните приложими схеми за местен обществен транспорт. По отношение на RBG това включва например система за динамична информация за пътниците в 192 от спирките и компютризирана система за контрол на дейността. Допълнителните изисквания за BSM се отнасят за безопасността, обозначената на спирките информация, комфорта и чистотата.
5.3.3. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 2: УПРАВЛЕНСКИ И МАРКЕТИНГОВИ ЗАДАЧИ, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(61)
Германия предостави допълнителни разяснения по отношение на тази разходна категория, включваща по-специално разходи в резултат на търговия на дребно и маркетингови дейности (например стимулиране на използването на абонаментни карти, осигуряване на удобства за ежедневно пътуващите, като например буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт и тяхното рекламиране, подкрепа за организаторите на ключови събития, телефонни центрове), разпределяне на приходите и допълнителни координационни задачи. В тази разходна категория преките приходи се приспадат с цел изчисляване на разходите, свързани с допълнителната тежест, наложена от публичните органи.
(62)
По отношение на тази категория не съществуват законови изисквания. RBG и BSM трябва да изпълняват тези задачи по силата на споразумение за сътрудничество и на споразумение за разпределяне на приходи, сключени с VRR и представляващи предпоставка за участието на тези предприятия в системата на VRR за финансиране. Насоките към споразумението за сътрудничество съдържат подробности относно тези задачи. Планът за местен обществен транспорт на област Метман определя допълнителни задачи по тази категория както за RBG, така и за BSM. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
5.3.4. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 3: СТАНДАРТИ ЗА КАЧЕСТВОТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(63)
Според предоставените от Германия разяснения допълнителните разходи, свързани със стандартите за качеството на превозните средства, произтичат от изискванията, установени от VRR и/или местни органи. Такива изисквания относно качеството са например по-екологосъобразни от законово необходимото превозни средства или използването на превозни средства, снабдени с климатични инсталации или с ниски платформи. Тези изисквания могат да бъдат установени за цялата територия, обслужвана от VRR, или на местно ниво от съответните градове или области. По отношение на изчисляването на допълнителната тежест за предприятията за обществен транспорт се прилагат същите принципи като при горепосочените категории.
(64)
Схемата за местен обществен транспорт на град Дюселдорф задължава RBG да инвестира в нископлатформени и в екологосъобразни превозни средства. В допълнение градският съвет на Дюселдорф е задължил RBG да инсталира специални филтри в своите превозни средства с дизелови двигатели. Според условията на Плана за местен обществен транспорт на област Метман BSM е задължено да инвестира в нископлатформени превозни средства.
5.3.5. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 4: ДОПЪЛНИТЕЛНИ ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ ИЛИ ДРУГИ УСЛУГИ ВЪВ ВРЪЗКА С ДЕЙНОСТТА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(65)
Германия посочи, че тази категория се състои от три ясно определени подкатегории:
(66)
i)
Разходна категория 4а: Допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR: Германия обясни, че услугите за обществен транспорт, осъществявани по време на непикови периоди (25) по искане на публичните органи, са нерентабилни. При все това тези услуги се изискват от публичните органи (VRR или съответните градове или области) с цел осигуряване на достъпност на транспортните услуги. Задълженията на RBG за осигуряване на транспортни услуги в непикови периоди са заложени в схемите за местен обществен транспорт на град Дюселдорф, област Рейн-Нойс и област Метман. BSM е задължено да осигурява транспортни услуги в непикови периоди по силата на предоставените му лицензи и Схемата за местен обществен транспорт на област Метман. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
(67)
ii)
Разходна категория 4б: Социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера: По отношение на тази категория Германия обясни, че RBG и BSM са задължени да прилагат колективния трудов договор, сключен от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), което води до по-висока средна скала за заплащане. Общинските предприятия също така са задължени по силата на колективни трудови договори, които обикновено не се сключват от частни предприятия в сектора, да управляват и/или участват във фирмени пенсионни схеми. По силата на своето членство в (обществен) фонд за допълнително пенсионно осигуряване RBG трябва да прави вноски за своите служители в този фонд. Аналогично BSM е задължено да управлява фирмена пенсионна схема въз основа на специфичния колективен трудов договор. Разходите се изчисляват като разликата между референтната скала за заплащане (скалата за заплащане според колективния трудов договор TV-N, група V, стъпка 2, обикновено прилагана от частни предприятия) и действителното плащане, което включва също така действителните допълнителни разходи по пенсионната схема на дружеството.
(68)
iii)
Разходна категория 4в: Други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици: Германия обясни, че това представлява отворена категория, при която въз основа на индивидуални доказателства може да бъде предоставена компенсация за отрицателни икономически последици в резултат на изисквания относно дейността или изисквания, свързани с управлението на система за обществен транспорт (например специални изисквания относно защитата на околната среда и предлагането на допълнителни услуги по време на ключови публични събития). Германия подчерта, че RBG и BSM не подлежат на такива изисквания.
5.4. ПАРАМЕТРИ, ВЪЗ ОСНОВА НА КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА (ВТОРИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(69)
В началото на своите коментари Германия предостави информация за и описание на процеса на определяне на параметрите за изчисляване на компенсацията.
(70)
По отношение на параметрите, прилагани за изчисляването на компенсациите, Германия направи разграничение между различните разходни категории.
(71)
По отношение на осигуряването на инфраструктура (разходна категория 1) Германия посочи, че VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите определена сума - специфична за всяка местна мрежа (Bedienungsgebiet) и за всеки оперативен режим (Betriebszweig) - изчислена на маршрутен или пътен километър, използван за извършването на транспортни услуги.
(72)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 2), VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите - според Германия - определен брой тарифи в зависимост от нетните приходи от увеличение на тарифите, който е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(73)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 3), Германия посочи, че параметърът за изчисляване на компенсациите представлява определена сума, изчислена за стандартно превозно средство с минимално качество, като сумата е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(74)
По отношение на допълнителните транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 4), Германия направи разграничение между трите подкатегории.
(75)
За първата подкатегория, а именно допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (разходна категория 4а), VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър. Този параметър е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(76)
По отношение на втората подкатегория параметърът представлява сума, която се определя чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“) (разходна категория 4б), съдържащ приблизително същите скали за заплащане, след което се определя сума за шофьор, специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(77)
Накрая, според Германия, всякакви други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (разходна категория 4в), винаги се изчисляват на индивидуална база, при условие че са надлежно документирани.
5.5. НЕДОПУСКАНЕ НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ (ТРЕТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(78)
Германия обясни, че VRR изисква от всички транспортни предприятия в неговите рамки да предоставят годишни доклади за изразходването на финансовите средства с цел да се докаже, че не съществува свръхкомпенсиране по отношение на задълженията за обществени услуги.
(79)
Тези доклади трябва да съдържат действителните разходи (разходи минус постъпления), понесени при изпълнението на задълженията за обществени услуги, след което тяхната точност и пълнота се проверяват от експерт-счетоводител и VRR. В случай че въз основа на тези доклади VRR установи, че е налице свръхкомпенсиране, то, според Германия, бива възстановено.
(80)
При възстановяването трябва да се прави разлика между компенсация, платена от VRR въз основа на административно решение, и компенсация, платена директно на транспортното предприятие въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR.
(81)
В първия случай административното решение се нарича „положително уведомление за финансиране“ (positiver Finanzierungsbescheid) съгласно Насоките за финансиране. Съгласно точка 7.4.1 от Насоките за финансиране самото VRR разпорежда възстановяване на всяка свръхкомпенсация.
(82)
Във втория случай VRR първоначално издава „отрицателно уведомление за финансиране“ (ablehnender Finanzierungsbescheid) съгласно точка 7.4.2 от Насоките за финансиране или „обвързващо уведомление за сумата на допустимата компенсация“. В такъв случай точка 8.3 от Насоките за финансиране предвижда VRR да информира града или областта, притежаваща транспортното предприятие, че трябва да възстанови свръхкомпенсацията.
5.6. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ (ЧЕТВЪРТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(83)
Германия посочи, че, в противовес на коментарите на Комисията в решението за откриване на официална процедура за разследване, параметрите за изчисляване на компенсациите за обществени услуги са установени и при тях се взема под внимание цялата налична информация от публичните и частните транспортни предприятия в рамките на или извън територията, обслужвана от VRR. VRR е установило разходите (т.е. целевите данни) в резултат на дейности, свързани с изпълнението на задължения за обществени услуги в първите три категории, извършвани от типично, добре управлявано предприятие, в сътрудничество със своя собствен експерт/одитор, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH („IVT“ или „експертът“). IVT разполага със сравнителни данни за голям брой транспортни предприятия от Германия и Австрия, получени в резултат на сравнителен анализ. Целевите данни са преработени от VRR, като се вземат под внимание определени (например регионални) специфични особености. Целевите данни за четвъртата категория са разработени в зависимост от определени данни за регионални пазари.
(84)
В края на своя анализ VRR определя марж за средни пазарни цени за различните разходни категории. Тези целеви данни са определени за 2003 г. и се актуализират посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“) и в съответствие с увеличения/спадове на обема и промени в структурите.
(85)
По-специално Германия подчерта, че според нея фактът, че дадено предприятие изпълнява задължение за обществени услуги (като например по-високо заплащане на служителите от обичайното поради решения в областта на социалната политика), не е основание да се заключи, че подобно предприятие не е добре управлявано.
5.7. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(86)
Германия изрази становище, че публичното финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга търговията между държавите-членки, тъй като тази инфраструктура се използва изключително от бенефициера на това финансиране. В допълнение тя заяви, че финансирането на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга определен отворен за конкуренция пазар, а именно местния пазар за регионален транспорт, тъй като системата на VRR за финансиране предотвратява използването на финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура (когато пазарът е затворен за конкуренция) от транспортни предприятия в отворен за конкуренция пазар. Освен това от операторите на обществен транспорт се изисква да използват отделни сметки за различните разходни категории.
5.8. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(87)
Поддържайки становището, че не съществува държавна помощ в полза на RBG или BSM, Германия представи мнение относно съвместимостта на предполагаемата помощ само по отношение на втората подкатегория на четвъртата категория, а именно социалните задължения във връзка с дейността, наложени от акционера (26). Тя заяви, че компенсирането на по-високите скали за заплащане при всички случаи е съвместимо с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
5.9. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(88)
Тъй като Регламент (ЕО) № 1370/2007 е влязъл в сила на 3 декември 2009 г., Комисията отправи искане Германия да представи своето мнение относно съвместимостта на новата система за финансиране с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(89)
Германия изрази принципно становище, че Комисията следва да оцени съвместимостта на новата система за финансиране въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 само за периода след 3 декември 2009 г.
(90)
Освен това Германия заяви, че новата система за финансиране - ако включва държавна помощ - също е съвместима с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(91)
Германия уведоми Комисията и за следните изменения на новата система за финансиране, направени с оглед спазване на изискванията на Регламент (ЕО) № 1370/2007:
(92)
а)
Възлагане с мисия за обществени услуги: Наложените на RBG (решение на компетентния орган от 25 юни 2009 г.) и на BSM (решение на компетентния орган от 26 ноември 2009 г.) задължения за обществени услуги са обобщени в единна обществена поръчка за услуги с ограничен срок от 10 години.
(93)
б)
Прилагане на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007: нетният финансов ефект ще бъде изчислен в съответствие с разпоредбите на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
6. МНЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ
(94)
Комисията получи мнение на една заинтересована страна, поискала поверително третиране. Първоначалният жалбоподател, град Лангенфелд, не предостави коментари.
(95)
Заинтересованата страна оспори констатацията на Комисията, че старата система за финансиране представлява съществуваща помощ.
(96)
Що се отнася до финансирането чрез кръстосано субсидиране, третата страна заяви, че това е практика, обикновено наричана „kommunaler Querverbund“, която е характерна за редица общински холдингови дружества в Германия, и според третата страна е била поставена под съмнение с решение на германския Федерален финансов съд (27). По мнение на третата страна, когато такова кръстосано субсидиране се осъществява чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, автоматичният характер на прехвърлянето на позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране. Третата страна оспори твърдението, че VRR действително отчита кръстосаното субсидиране, когато прилага своята система за финансиране на практика, както и че впоследствие VRR коригира надлежно финансовите суми.
(97)
Що се отнася до финансирането от VRR, третата страна заяви, че новата система на VRR за финансиране не се прилага на практика така, както е формулирана в Насоките за финансиране, поради следните причини:
(98)
Според третата страна задълженията за обществени услуги са определени по непрозрачен начин в сътрудничество със самите транспортни предприятия. Тя заяви, че тристранният акт за възлагане трябва да отговаря на изискването за яснота по същия начин, както и единичният акт. Тя изрази мнение, че лицензите по силата на PBefG като цяло не могат да бъдат считани за налагане на задължение за обществени услуги, тъй като те се предоставят по инициатива на съответното транспортно предприятие, което съответно определя и условията на услугата. Освен това самото транспортно предприятие може да поиска последваща промяна на лиценза. Третата страна също така изрази мнение, че схемите за местен обществен транспорт не са подходящ акт за възлагане, тъй като не налагат задължения, а по-скоро само определят в най-общи линии целите на политиката.
(99)
По отношение на осигуряването на инфраструктура третата страна изтъкна, че не е дадено прецизно определение на задълженията и че е очертана само рамка от мерки, които по принцип могат да бъдат финансирани. В допълнение третата страна заяви, че по-голямата част от инвестициите в тази категория обикновено следва да се реализира от транспортните предприятия в техен собствен икономически интерес.
(100)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна заяви, че управленските и маркетинговите задачи, свързани с участието в транспортна асоциация, като например VRR, са аспект на общата икономическа рамка в сектора. На практика нито едно транспортно предприятие не развива дейност извън системата на дадена транспортна асоциация. По тази причина според третата страна съответствието с управленските и маркетинговите задачи, наложени от дадена транспортна асоциация, е необходима предпоставка за получаване на лиценз, който иначе би бил отказан от компетентния орган. Накрая, участието в дадена транспортна асоциация носи определени икономически ползи, например икономия от мащаба.
(101)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна изтъкна, че новата система на VRR за финансиране не определя точно типа превозни средства, които да бъдат закупени от транспортните предприятия чисто в техен икономически интерес.
(102)
По отношение на допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR, третата страна заяви, че такива услуги, когато са добре планирани, могат да бъдат осъществявани при пределни разходи, като транспортното предприятие определя по своя преценка изискванията относно превозните средства и персонала според търсенето в пикови часове.
(103)
По отношение на социалните задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера, третата страна изтъкна, че поемането на по-високи разходи за персонал не може да бъде считано за задължение за обществени услуги или за услуга от общ икономически интерес, тъй като не е свързано с осигуряването на транспортни услуги.
(104)
По отношение на другите изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици, третата страна заяви, че те не могат да бъдат считани за задължения за обществени услуги и на практика не са наложени на транспортните предприятия.
(105)
Що се отнася до втория критерий Altmark, третата страна подчерта, че по отношение на втората и третата подкатегория на четвъртата категория задължения за обществени услуги в новата система на VRR за финансиране не е приложима обща система за определяне на параметрите. Според третата страна конкурентите не могат да проверят верността на установените във всички категории параметри, тъй като те не са публикувани. Също така бюджетът на VRR за 2006 г. е бил гласуван едва през февруари/март 2006 г. Според третата страна това показва, че параметрите за 2006 г. не са били установени предварително.
(106)
Що се отнася до третия критерий Altmark, третата страна изтъкна, че задълженията за обществени услуги не могат да бъдат оценени напълно независимо от търговските дейности на транспортните предприятия. Нещо повече, свръхкомпенсирането трябва да бъде оценено отделно за всяка отделна категория. Според третата страна новата система за финансиране не гарантира, че съответните постъпления или други икономически предимства по отношение на задължението за обществени услуги са взети под внимание в отделните категории. Автоматичният характер на механизма за кръстосано субсидиране не позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране в рамките на системата на VRR за финансиране.
(107)
Що се отнася до четвъртия критерий Altmark, третата страна заяви, че въз основа на информацията, с която разполага, не е в състояние да оцени уместността на използвания от VRR сравнителен анализ. Тя изтъкна, че общият брой предприятия, за които са анализирани сравнителни данни, не е решаващ за преценката дали тези сравнителни данни отразяват разходите на едно средно, добре управлявано предприятие. Според нея това, което има значение, е правилният подбор на предприятията и правилното претегляне на данните от различни видове предприятия.
(108)
По отношение на въздействието върху конкуренцията и върху търговията между държавите-членки третата страна се съгласи с предварителната оценка на Комисията и в тази връзка изрази мнение, че мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(109)
Според третата страна Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим в настоящия случай. Германия не се е възползвала от възможността за изключване на въпросните услуги от обхвата на този регламент. Становището на BVerwG за обратното е погрешно. Според позицията на третата страна въпросните мерки не съответстват на разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и поради това не са съвместими с вътрешния пазар.
(110)
Като цяло третата страна заяви, че VRR не разполага с необходимите средства за наблюдение на съответствието с разпоредбите на новата система за финансиране. Поради това VRR не може да гарантира спазване на четвъртия критерий Altmark.
(111)
Накрая третата страна коментира обстойно, особено в последващите си становища, начина, по който VRR се финансира от вноските, които събира от членуващите в него градове и области.
7. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА СТРАНА
(112)
В началото на своите коментари Германия посочи, че е предоставила на Комисията цялата необходима информация, както и че по тази причина не е необходимо да коментира аспектите, посочени в мнението на третата страна. Впоследствие Германия все пак отговори на определени коментари, направени от третата страна.
(113)
Германия посочи, че бюджетът на VRR не е от значение за практическото възлагане на задължения за обществени услуги или за определянето на параметрите. Тя обясни, че понастоящем не съществува задължение за публикуване на данни относно определянето на параметрите за изчисляване на компенсациите.
(114)
Германия оспори твърдението на третата страна, че услугите в непикови периоди могат да бъдат реализирани при пределни разходи. Освен това тя оспори участието в транспортна асоциация като обща предпоставка за осъществяване на дейности в областта на обществения транспорт.
(115)
Германия подчерта, че приходите, свързани с дейностите по изпълнение на задълженията за обществени услуги в различните категории, в действителност са разпределени правилно към съответните категории, както и че при всички случаи VRR би проверило за наличието на неуместно високи печалби.
(116)
Германия разясни, че възлагането на задължение за спазване на по-високи стандарти по отношение на качеството на превозните средства произтича от схемите за местен обществен транспорт, решения на компетентния градски или областен съвет и насоките на VRR за финансиране.
(117)
По отношение на кръстосаното субсидиране Германия подчерта, че автоматичният елемент в прехвърлянето на печалби и загуби се отразява само счетоводно, а реалното изплащане на сумите не се осъществява автоматично.
8. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА И НА ОКОНЧАТЕЛНОТО РЕШЕНИЕ
(118)
В настоящия случай Германия заяви, че поради жалбата на град Лангенфелд, свързана със старата система за финансиране, която не е предмет на въпросната официална процедура за разследване, Комисията не е в правото си да издаде решение съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 (понастоящем член 108 от ДФЕС) от Договора за ЕО (28).
(119)
Комисията отбелязва, че е действала в съответствие с разпоредбите на член 10, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като тя трябва да разглежда всяка информация от всякакви източници, с която разполага, относно предполагаема незаконна държавна помощ. Освен това тя е извършила предварителна оценка съгласно изискванията на член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999.
(120)
Следователно в настоящия случай Комисията не е възпрепятствана да вземе решение за закриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Комисията посочва също така, че настоящото разследване не се отнася до старата система за финансиране.
(121)
По отношение на финансирането за изпълнение на задължение за обществени услуги в решението за откриване на процедура Комисията допусна, че новата система за финансиране е влязла в сила на 28 юни 2005 г., т.е. датата, на която решението за въвеждането ѝ е било прието.
(122)
При все това, както Германия разясни по време на официалната процедура за разследване, новата система за финансиране е влязла в сила не на датата на приемане на решението (28 юни 2005 г.), а едва на 1 януари 2006 г.
(123)
Ето защо Комисията може да заключи, че старата система за финансиране е останала в сила до 31 декември 2005 г. Както Комисията вече обясни в свое решение от 20 декември 2006 г., старата система за финансиране представлява съществуваща помощ. В съответствие с това Комисията ще ограничи своята оценка до периода след 1 януари 2006 г.
(124)
Германия е информирала Комисията, че новата система за финансиране е била изменена през септември 2009 г. с оглед на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007. По-специално променени са актовете за възлагане и правилата за компенсиране в Насоките за финансиране.
(125)
Комисията счита, че не е възможно да заеме окончателна позиция относно наличието на държавна помощ и евентуалната съвместимост на променената по този начин нова система за финансиране с Регламент (ЕО) № 1370/2007, без предварително да даде на Германия възможността да изрази мнение относно евентуалните опасения на Комисията по отношение на промените.
(126)
Следователно, без да изразява позиция относно Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, Комисията ограничава това окончателно решение до компенсационните плащания, направени в полза на RBG и BSM въз основа на новата система за финансиране и на споразуменията за споделяне на приходи за годините 2006-2009. Комисията си запазва правото да оцени Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № (ЕС) № 1370/2007, в случай че възникнат съмнения относно тяхното съответствие с правилата на ЕС относно държавната помощ.
9. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(127)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС предвижда, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
9.1. ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ВМЕНЯВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА
(128)
За оценката на наличието на държавни ресурси и тяхното вменяване е необходимо да се прави разлика между компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, от една страна, и преките плащания, направени в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, от друга.
(129)
По отношение на компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, Комисията отбелязва, че VRR е публичен орган, финансиран от вноски, удържани от членуващите в него градове и области. По тази причина Комисията достига до заключението, че тези суми са изплатени с държавни ресурси. VRR представлява част от регионалната администрация. Поради това неговите решения за финансиране също могат да бъдат вменени на държавата.
(130)
По отношение на преките плащания в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, отнасящ се до споразуменията за споделяне на приходи, Комисията отбелязва, че петте възможности, предвидени в тази клауза, произлизат от публични предприятия или от публични органи.
(131)
Комисията отбелязва, че направените в полза на RBG и BSM плащания по силата на споразумения за споделяне на приходи или на акционерни споразумения също произлизат от публични предприятия. Град Дюселдорф притежава 100 % от акциите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, а град Монхайм притежава 100 % от акциите на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. По тази причина, независимо от техния корпоративен или друг правен статут, и двете дружества са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (29).
(132)
Комисията достига да заключението, че поради тази причина изплатените на RBG и BSM средства чрез Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са финансирани с държавни ресурси.
(133)
При все това Съдът е постановил също така, че дори ако държавата е в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може автоматично да се предположи, че такъв контрол реално се упражнява в даден случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя. По тази причина единствено факт, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансиране на въпросните предприятия, могат да се вменят на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи могат да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът посочи, че вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на определен брой показатели, възникващи от обстоятелствата по случая и контекста, в който е взета мярката (30).
(134)
Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичната власт върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи или малката вероятност за липса на намеса при приемането на мярка, с оглед и на обхвата на същата, на нейното съдържание или на включените в нея условия (31).
(135)
Комисията отбелязва най-напред, че като цяло, що се отнася до извършването на услуги за обществен транспорт, това са дейности, които имат основна роля в редица политики: транспортна политика, политика за регионално икономическо развитие или политика за териториално и селищно устройство. Публичните органи обикновено участват във вземането на решения за компенсиране на задължение за обществени услуги.
(136)
Второ, що се отнася до държавния контрол върху дейностите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, Комисията отбелязва, че според най-актуалната налична информация седем от десетимата членове на надзорния съвет на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH са членове на градския съвет на Дюселдорф (32) и всички седем членове на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са членове на градския съвет на Монхайм (33). И в двата случая кметът е един от тези членове.
(137)
Трето, Комисията отбелязва в допълнение, че плащанията, направени въз основа на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, са подлежали на одобрение от страна на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Аналогично капиталовите трансфери на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH изисква одобрението на неговия надзорен съвет.
(138)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че решенията за извършване на плащания в полза на RBG и BSM от страна на съответните холдингови дружества на град Дюселдорф и град Монхайм могат да бъдат вменени на държавата.
(139)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че мерките са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат вменени на Германия.
9.2. СЕЛЕКТИВНО ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(140)
Като следваща стъпка трябва да се установи дали мерките предоставят селективно икономическо предимство на RBG и BSM.
(141)
От решението по делото Altmark следва, че „когато държавна мярка трябва да се разглежда като компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели, за да изпълняват задължения за обществена услуга, така че тези предприятия да не ползват действително финансово предимство и следователно мярката да не действа така, че да ги поставя в по-благоприятна конкурентна позиция спрямо конкуриращите ги предприятия, тази мярка не попада под действието на член 92, параграф 1 от Договора (понастоящем член 107, параграф 1 от ДФЕС). Въпреки това, за да може тази държавна помощ да избегне класификацията за държавна помощ в конкретен случай, трябва да бъдат изпълнени няколко условия“ (34).
(142)
В този смисъл германските органи твърдят, че финансирането на RBG и BSM чрез въпросните мерки - както осигуреното чрез кръстосано субсидиране финансиране или прякото финансиране от страна на публичните акционери във въпросните предприятия, така и финансирането от VRR - отговаря на четирите критерия на решението по делото Altmark и по тази причина не може да се разглежда като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
9.2.1. ПРЕДПРИЯТИЕТО БЕНЕФИЦИЕР ДЕЙСТВИТЕЛНО Е ДЛЪЖНО ДА ИЗПЪЛНЯВА ЯСНО ОПРЕДЕЛЕНИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ
(143)
Първо, според горепосоченото решение трябва да се установи дали „предприятието получател действително е длъжно да изпълнява ясно определени задължения за обществени услуги и (дали) тези задължения са били ясно определени“.
(144)
В настоящия случай на RBG и BSM е възложено изпълнението на задължения за обществени услуги по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане, а именно:
-
лицензите, издадени от Регионалното правителство на Дюселдорф,
-
схемите за местен обществен транспорт на градовете Дюселдорф и Нойс, област Рейн-Нойс и област Метман, и
-
съответните положителни и отрицателни уведомления за финансиране относно сумата на допустимата компенсация, издадени от VRR въз основа на точка 7.2 от Насоките за финансиране.
(145)
Германските органи предоставиха на Комисията копия от тези актове.
(146)
В отговор на коментарите на третата страна Комисията счита, че макар и налагането на задължение за обществени услуги чрез един-единствен акт да би увеличило прозрачността, това не е безусловно необходимо за изпълнението на първия критерий Altmark.
(147)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията счете, че в настоящия случай задължението за обществени услуги включва предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG (вж. съображение 61 от решението за откриване на процедурата).
(148)
В допълнение Комисията отбелязва, че задължението за обществени услуги на RBG и BSM по отношение на предоставянето на услуги за пътнически превоз се основава на получените лицензи, както и на изискването за спазване на схемите за местен обществен транспорт, що се отнася до честотата на движение, обслужваните линии и други изисквания; уведомленията за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, предоставят допълнителна информация относно тези условия.
(149)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че в настоящия случай задължението за обществени услуги обхваща цялостното предоставяне на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG.
(150)
Това означава, че задълженията за обществени услуги не се ограничават до четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, а включват също така предоставянето на транспортни услуги в пикови периоди. Определянето на четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, имат роля единствено за оценката на съответствието с втория критерий Altmark.
(151)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че тристранният акт за възлагане определя ясно и конкретно задълженията за обществени услуги, които RBG и BSM са длъжни да изпълняват, а именно всички транспортни услуги, посочени в лицензите и схемите за местен обществен транспорт.
9.2.2. ПАРАМЕТРИТЕ, ПО КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА, СА БИЛИ УСТАНОВЕНИ ПРЕДВАРИТЕЛНО ПО ОБЕКТИВЕН И ПРОЗРАЧЕН НАЧИН
(152)
Второ, Комисията трябва да установи дали „параметрите, по които се изчислява компенсацията, са били установени предварително по обективен и прозрачен начин“.
(153)
Комисията отбелязва, че за спазване на втория критерий Altmark не е необходимо точният общ размер на компенсацията да се определи предварително, доколкото методологията и съответните параметри за изчисляване на този размер са установени предварително по начин, който не позволява последващи произволни корекции.
(154)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията изрази съмнения дали и четирите разходни категории, за които Насоките за финансиране предвиждат компенсационни плащания, действително са свързани със задължение за обществени услуги, дали са били ясно определени и дали поне част от обхванатите от разходните категории разходи не трябва да бъде платена от предприятията в техен собствен търговски интерес (вж. съображения 61-75 от решението за откриване на процедурата). Германските органи и третата страна са предоставили допълнителна информация по този въпрос.
(155)
На първо място Комисията отбелязва, че четирите разходни категории, противоположно на текста на Насоките за финансиране, не представляват сами по себе си задължения за обществени услуги (вж. също предходния раздел относно изпълнението на първия критерий Altmark) (35). Те по-скоро определят разходните категории, по които транспортните предприятия могат да искат компенсации. Тези разходни категории не обхващат всички разходни категории на едно транспортно предприятие. По-специално те изключват базовото осигуряване на превозни средства (обхванати са единствено допълнителните изисквания относно качеството), както и конкурентното заплащане по време на пикови периоди за икономически рентабилни линии. Този въпрос ще бъде доразвит в разделите за оценка на трети и четвърти критерий Altmark.
(156)
Комисията трябва също така да анализира всички въпроси, по които е изразила съмнения, и да ги оцени въз основа на получените мнения. Съмненията на Комисията се отнасят до следното:
-
Съответстват ли разходните категории на разходи, представляващи разходи за изпълнение на задължения за обществени услуги?
-
Възможно ли е да бъде включена, както е направено в Насоките за финансиране, „отворена разходна категория“?
-
Установени ли са предварително по обективен и прозрачен начин параметрите, въз основа на които се изчисляват компенсациите?
(157)
Разходна категория 1: Осигуряване на инфраструктура
(158)
Въз основа на предоставената от Германия допълнителна информация Комисията може да заключи, че платените в рамките на това направление компенсации са ограничени до необходимата инфраструктура за предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG. Що се отнася до прецизното определяне на инфраструктурата, тя отбелязва, че тристранният акт за възлагане определя ясно инфраструктурата, която транспортните предприятия трябва да осигурят.
(159)
Комисията не е изразила съмнения относно разходна категория 2.
(160)
Разходна категория 3: Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган
(161)
По този въпрос Комисията достига до заключението, че Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха купували превозни средства с необходимото качество, тъй като всички допълнителни приходи от по-високото качество на обслужване не биха били достатъчни за покриването на допълнителните разходи.
(162)
Разходна категория 4: Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган
(163)
По тази този въпрос Комисията достига до заключението, че що се отнася до услуги по време на непикови периоди, Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха предоставяли такива в техен собствен търговски интерес.
(164)
Второто съмнение по този въпрос е свързано с факта, че третата подкатегория на разходна категория 4 е отворена категория, което е дало възможност на транспортните предприятия да искат компенсации за всякакви други изисквания относно дейността или системата (наложени от компетентния местен орган или VRR), които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици.
(165)
В тази връзка Комисията отбелязва, че Германия е информирала Комисията, че RBG и BSM не са получавали компенсационни плащания по тази подкатегория.
(166)
Методът за изчисляване на компенсациите, на които има право дадено транспортно предприятие, е описан в приложения 2-8 към Насоките за финансиране.
(167)
Приложение 2 съдържа подробно описание на четирите разходни категории, както и формуляри за попълване с цел изпращане към VRR на информацията, въз основа на която VRR изчислява компенсациите по всяка от четирите разходни категории за всяка предоставена услуга (автобусен, трамваен, железопътен транспорт). Това включва описание на необходимата информация за осигурената инфраструктура (разходна категория 1), за изчисляване на разходите за управленски и маркетингови задачи (разходна категория 2), за изчисляването на разходите за допълните стандарти за качеството на превозните средства (разходна категория 3), за изчисляването на разходите за услуги в непикови периоди (разходна категория 4а) и за изчисляването на разходите за социални задължения по силата на колективни трудови договори (разходна категория 4б).
(168)
Разходите, които транспортното предприятие понася за всяка от възможните мерки, предвидени в четирите разходни категории, трябва да бъдат разпределени. Приложение 2 определя приложимите разходни категории съгласно счетоводните стандарти и съдържа формуляри за отчитане на текущите разходи от транспортните предприятия. При все това в него не се посочват точни параметри, изразени в евро. Напротив, в него се подчертава, че параметрите се определят индивидуално за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(169)
По отношение на разходни категории 1, 2 и 3 разходите трябва да се изчислят въз основа на счетоводни разходни категории и разходи за материали и енергия, разходи за наем или лизинг, режийни разходи, амортизация и лихви. По отношение на първата подкатегория на разходна категория 4 VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър и е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим. По отношение на втората подкатегория на разходна категория 4 (наложените от акционера социални задължения) параметърът се състои от сума, получена чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“). Тази сума се изчислява за шофьор (коригирана съобразно услугите, възложени за подизпълнение на външни предприятия, и валидна за шофьори, наети след 1 януари 2006 г. или след първоначалното влизане в сила на TV-N) и е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим, тъй като различните предприятия за обществен транспорт са договорили различни колективни трудови договори и допълнителни социални предимства.
(170)
Базовите данни са за 2003 г. и са актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“). Приложение 9 съдържа определен брой индекси, всеки от които е свързан със специфичен вид разходи и е избран така, че да отразява прецизно средния ръст на цените по отношение на дадена разходна категория.
(171)
Германия е предала на Комисията отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM в съответствие с точка 7.4.2 от Насоките за финансиране. Уведомленията за финансиране съдържат следната информация за всяка разходна категория: изразен в евро параметър за разходна единица; брой разходни единици; компенсационна сума, определена като произведение от параметъра за разходна единица и броя разходни единици.
(172)
За пояснение, през 2007 г. параметрите за RBG по отношение на извършването на градски железопътен транспорт („Stadtbahn“) са, както следва (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbann
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Местна мрежа Baustein = Компонент Parameter in EUR je Leistungseinheit = Параметър в EUR за разходна единица Leistungseinheit = Разходна единица Ausgleichsbetrag in EUR = Компенсационна сума в EUR Summe = Сума]
(173)
„BS 1-4c“ се отнася за всяка от четирите разходни категории. За всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор (в този случай - Stadtbahn), в който BSM и RBG осъществяват дейност, се определя параметър, изразен в евро. Впоследствие този параметър се умножава по очакваната разходна единица. Получената сума е сумата, определена като предварителна компенсационна сума.
(174)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че уведомленията за финансиране, издадени от VRR на RBG и BSM, съдържат изчисление на компенсациите въз основа на предварително определени по обективен и прозрачен начин параметри.
(175)
Поради това Комисията достига до заключението, че вторият критерий Altmark е спазен.
9.2.3. ЛИПСА НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ
(176)
Третото условие, посочено в решението по дело Altmark, гласи, че „компенсацията не надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, направени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения“.
(177)
Комисията счита, че по отношение на спазването на този критерий е уместно да се провери първо дали отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM, сами по себе си дават възможност да се изключи наличието на свръхкомпенсиране. Ако това не е така, Комисията преценява като втора стъпка дали Германия е демонстрирала, че конкретното прилагане за периода 2006-2009 г., в комбинация със съществуващите споразумения между предприятията и общините, които ги притежават, са достатъчно основание да се изключи наличието на свръхкомпенсации за RBG и BSM.
(178)
Комисията отбелязва, че в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране се описва подробно процедурата за отпускане на компенсации. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсация в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации. В точка 5.4 от Насоките за финансиране се определя максималната компенсационна сума, която дадено транспортно предприятие има право да получи. За целта в нея се определят три различни прага: компенсационна сума, сума на финансирането и налични финансови ресурси.
(179)
Компенсационната сума се изчислява въз основа на информацията, определена в приложение 2 към Насоките за финансиране, за всяка от четирите разходни категории. На базата на предоставената от транспортните предприятия информация съгласно приложение 2 VRR изчислява параметрите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения, и тези разходи се посочват в уведомленията за финансиране.
(180)
Сумата на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага. Тя се увеличава с всякакви печалби на транспортното предприятие в резултат на дейности извън четирите компенсационни категории.
(181)
Наличните финансови ресурси се определят като разликата между компенсационната сума и сумата на финансирането.
(182)
VRR взема предварително решение за компенсациите, на които дадено транспортно предприятие има право, и изплаща компенсациите на четири вноски съответно на 15 февруари, 15 май, 15 август и 15 ноември. Извършваното на 15 февруари плащане се основава на решението за предходната година; евентуални корекции в резултат на промени се правят във вноската, изплащана на 15 май (вж. точка 7.3 от Насоките за финансиране).
(183)
По отношение на предприятия като RBG и BSM, които получават своите компенсации по силата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби или въз основа на споразумение със своето холдингово дружество, се прилагат специални правила. В тези случаи VRR ще вземе решение за отказ на компенсационно плащане. В това решение се посочва компенсацията, която предприятието има право да получи. Като алтернатива в Насоките за финансиране се предвижда възможност такива предприятия да изискват издаването на обвързващо съобщение, определящо компенсациите, на които имат право (вж. точка 7.2 от Насоките за финансиране).
(184)
В Насоките за финансиране се посочва, че в горния случай, както и когато компенсацията представлява държавна помощ, предприятието бенефициер, заедно с общината, чиято собственост е, трябва да предприемат предварителни мерки за предотвратяване на свръхкомпенсиране. Тъй като Германия счита, че настоящата мярка не представлява държавна помощ, такива превантивни мерки не са били прилагани до този момент.
(185)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението.
(186)
Комисията счита, че Насоките за финансиране в настоящия си вид не представляват достатъчна гаранция сами по себе си за липсата на свръхкомпенсиране в полза на RBG и BSM поради следните причини:
а)
Не се отчитат печалбите от икономически изгодни транспортни услуги в пикови периоди: В Насоките за финансиране в настоящия им вид за задължения за обществени услуги се считат само наложените на предприятия задължения по отношение на четирите разходни категории, по които Насоките за финансиране предвиждат компенсации. При изчисляването на компенсациите се вземат под внимание приходите от услуги, обхванати от четирите разходни категории, т.е. по-специално услуги в непикови периоди и в отдалечени райони, но се изключват приходи от икономически изгодни транспортни услуги, предоставяни в пикови периоди.
б)
Не съществува механизъм за дължими възстановявания по отношение на свръхкомпенсиране, получено съгласно споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения: В настоящия им вид в Насоките за финансиране транспортните предприятия, получаващи компенсации от VRR, се третират по различен начин в сравнение с транспортните предприятия, получаващи компенсации под формата на споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения. Докато първите разполагат единствено със сумата, съответстваща на изчислената компенсация съгласно Насоките за финансиране, вторите получават пълно покриване на разходите си. Те имат право да поддържат всякаква разлика между действителните си загуби и сумата, на която имат право въз основа на Насоките за финансиране, тъй като липсва правнообвързваща процедура, която би позволила VRR да изиска възстановяване на разликата.
(187)
В настоящия случай компенсациите за обществени услуги могат да бъдат изплатени директно чрез вноски от публичните акционери във въпросните предприятия, чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и/или от VRR. Комисията отбелязва, че по отношение на изпълнението на третия критерий Altmark не съществува изискване плащанията да се извършват от органа организатор, като например VRR. При все това не е допустимо годишната компенсация да надвишава необходимата сума за покриване на всички действителни разходи, свързани със задължението за обществени услуги.
(188)
В уведомленията за финансиране се посочва, че установената в тях сума представлява максималната сума, платима въз основа на ex-post проверка на понесените действителни разходи. Максималната сума на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага.
(189)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Еx-post оценката отразява понесените действителни разходи по всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор. След това сумата от еx-post разходите се сравнява със сумата по ex-ante изчисленията. Еx-post изчислението се посочва в уведомление за финансиране, което има същата структура като предварителните уведомления за финансиране, за да може да се направи сравнение. Според Германия за RBG и BSM са изготвени ex-ante и еx-post уведомления за финансиране за всяка от оценяваните години. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението. При все това Насоките за финансиране не съдържат подробни правила относно свръхкомпенсирането или дължимите възстановявания на надплатени суми.
(190)
С оглед на това Комисията трябва да провери за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2009 г. дали BSM и RBG са получили свръхкомпенсации. Германия е предоставила на Комисията информация за действителните плащания, получени от BSM и RBG. За целта тя е предала на Комисията годишните отчети за приходите и разходите на RBG и BSM. Приходите и разходите на всяко от дружествата се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители, които са заверили и съответните годишни баланси.
(191)
През 2006 г. RBG е понесло загуби в размер на 65 млн. евро (37). Загубите са покрити чрез поемане на загубата в размер на 64,1 млн. евро от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR. Тази сума е със 7 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. необходимите общи компенсационни плащания от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR в полза на RBG възлизат на 52,2 млн. евро. Тази сума е със 17,5 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. RBG е реализирало нулева нетна печалба. През 2008 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 41,9 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то реализира нулева нетна печалба. Тази сума е с 14,1 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2009 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 45,3 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то е реализирало нулева нетна печалба. Тази сума е с 11,4 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR.
(192)
През периода 2006-2009 г. BSM е понесло следните годишни загуби в сектора на обществения пътнически превоз: […] EUR(2006 г.), […] EUR (2007 г.), […] EUR (38) (2008 г.) и […] EUR (2009 г.). При сравнението на тези загуби с установените в уведомленията за финансиране суми Комисията установи, че понесените от BSM загуби в сектора на обществения пътнически превоз превишават установените в уведомленията за финансиране суми. Общият размер на загубите, представляващ сбор от сумите, одобрени в уведомленията за финансиране, и допълнителните загуби, е покрит чрез поемане на загубата по силата на съществуващо споразумение с Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, което води до нулева годишна печалба/годишна загуба.
(193)
По отношение на поемането на допълнителните загуби Комисията отбелязва, че това се основава не на новата система за финансиране, а единствено на споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. Това споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби е сключено преди либерализирането на пазара за автобусен транспорт от страна на няколко държави-членки през 1995 г. Тъй като това либерализиране на пазара е резултат от спонтанно решение на държавите-членки, споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби - що се отнася до класифицирането му като помощ (39) - е станало съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Процедурния регламент.
(194)
Комисията отбелязва, че пазарът за обществен пътнически превоз е бил отворен за конкуренция със законодателен акт на ЕС от 3 декември 2009 г., когато Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила. В съответствие с член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999, в резултат на либерализацията на дейността с акт на ЕС всяка съществуваща помощ за обществен пътнически превоз става по този начин нова помощ, считано от тази дата. Поради посочените в съображения 114-124 по-горе причини настоящото решение покрива единствено периода до влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(195)
С оглед на гореизложеното Комисията може да достигне до заключението, че за периода 2006-2009 г. BSM и RBG не са получили свръхкомпенсации въз основа на новата система за финансиране и в този смисъл третият критерий Altmark е спазен по отношение на плащанията въз основа на новата система за финансиране.
9.2.4. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ
(196)
Накрая, в решението по дело Altmark се посочва, че „когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществени услуги … не е избрано в рамките на процедура по възлагане на обществена поръчка …, нивото на необходимата компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие, с цел да може да удовлетвори необходимите изисквания за обществени услуги, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на това задължение“.
(197)
Както в случая с RBG, така и с BSM въпросните задължения за обществени услуги не са възложени в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура. Следователно Комисията трябва да разгледа втория вариант, предвиден в четвъртия критерий Altmark, според който нивото на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите на типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.
(198)
Германия заявява, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, са определени на базата на средните разходи на всички предприятия, за които е приложима системата на VRR за финансиране.
(199)
По време на официалната процедура за разследване Германия изтъкна, че VRR е определило разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие понася за изпълнението на дейностите по четирите разходни категории, въз основа на статистически данни, разработени от неговия експерт. Впоследствие тези данни са коригирани от VRR, като се отчитат определени (например регионални) специфични особености. В края на анализа VRR определя праг за средни пазарни цени в различните разходни категории.
(200)
В този контекст Комисията отбелязва първо, че използването на статистически данни има за цел да гарантира, че разходите на едно типично предприятие са взети под внимание при изчисляването на компенсациите.
(201)
Второ, всички оператори, които предоставят услуги за обществен транспорт, притежават лицензи и/или им е възложена обществена поръчка за услуги и трябва да спазват определени изисквания, наложени им от лицензите и/или от обществените поръчки за услуги (например те трябва да са подходящо оборудвани с транспортни средства с цел да отговарят на необходимите изисквания относно качеството).
(202)
При все това, както е посочено в решението за откриване на процедура, използването на статистически данни за транспортните разходи не може да доведе per se до заключението, че операторите, които са се съгласили да предоставят услуги при тези параметри, следва да се разглеждат като превозвачи с добро управление. Статистическите данни, послужили като основа за определянето на тази стойност, се отнасят единствено до действителните разходи за транспортни услуги в различните региони (Германия и Австрия) през 2003 г. Поради това не съществува доказателство, че средният размер на тези разходи представлява разходите на едно ефективно предприятие. Комисията достига до това заключение и в своите окончателни решения по дело C 3/08 Дружествата за автобусен превоз в Южна Моравия (40) и дело C 16/07 Postbus AG (41). Посочените в съображения 85 и 86 от последното решение причини са валидни и за настоящото решение.
(203)
В допълнение Комисията отбелязва, че статистическите данни са за 2003 г., като впоследствие са били актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране и съобразно увеличения/спадове на обема и промени в структурите. Индексът използва статистически ценови индекс чрез прилагане на методология на Германската асоциация на транспортните предприятия (Verband deutscher Verkehrsunternehmen), която се основава на кошница от стоки, използвани в сектора на услугите за обществен транспорт, като са използвани данни на Германската статистическа служба. При все това такава процедура на актуализиране не може цялостно да отрази реализираните междувременно увеличения на ефективността в сектора.
(204)
Накрая, Комисията отбелязва, че самото съществуване на разходна категория 4б от Насоките за финансиране (което позволява компенсирането на допълнителни разходи в резултат на политически обусловеното прилагане на по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара скали за заплащане) показва, че транспортните предприятия в рамките на VRR изплащат по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара заплати. Германия е потвърдила, че RBG и BSM изплащат такива заплати и получават компенсационни плащания по подкатегория 4б.
(205)
В заключение полученото от Комисията доказателство не показва, че нивото на компенсацията е било изчислено въз основа на съпоставка на понесените от RBG и BSM разходи с тези на едно добре управлявано предприятие. По тази причина нивото на компенсация не е било изчислено по отношение на добре управлявано предприятие.
(206)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че четвъртият критерий Altmark не е спазен, що се отнася до направените в полза на RBG и BSM компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги.
9.2.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(207)
Тъй като четвъртият критерий Altmark не е изпълнен, Комисията счита, че въпросната система за финансиране е предоставила икономическо предимство на RBG и BSM.
9.3. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА
(208)
Системата за финансиране може да доведе до нарушаване на конкуренцията, тъй като публичното финансиране укрепва позициите на операторите, на които са възложени задължения за обществени услуги, и им позволява да използват тези предимства за удължаване на срока на възлагането, докато конкурентите не могат да се възползват от тези предимства при кандидатстване за възлагане. Фактът, че дружествата могат да бъдат квалифицирани като собствени, не изключва евентуално въздействие върху конкуренцията, тъй като тези дружества развиват дейност на пазар, в който участват и други публични и частни дружества.
(209)
Освен това операторите, които получават финансиране, могат да използват тези предимства с цел да се конкурират с други дружества на други пазари.
9.4. ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(210)
Според постоянната съдебна практика търговията между държавите-членки трябва да се счита за засегната, когато предоставяща предимство мярка укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза (42). По този начин подобно укрепване на позицията на предприятието бенефициер спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза не само (заплашва да наруши) нарушава конкуренцията, но и засяга търговията между държавите-членки (43).
(211)
Следователно е необходимо да се оцени дали предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR представлява икономическо предимство, укрепващо позициите на тези предприятия спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза.
(212)
От самото начало на анализа Комисията припомня, че германският пазар за предоставяне на услуги за местен обществен транспорт, в чиито условия развиват дейността си тези предприятия, е отворен за конкуренция от страна на предприятия, установени в други държави-членки (44).
(213)
В допълнение Съдът посочва в решението си по дело Altmark:
„77.
В тази връзка трябва да се отбележи, че, първо, не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
78.
Когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на транспортни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите транспортни услуги на пазара на въпросната държава-членка намаляват …“ (45).
(214)
В допълнение Комисията отбелязва, че предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR, което им осигурява икономическо предимство, укрепва тяхното финансово положение. Това укрепване на финансовото им положение им позволява да поддържат предоставянето на транспортни услуги. То води също така да намаляване на шансовете на предприятия от Германия, както и от други държави-членки, да предоставят своите транспортни услуги на обслужвания от тези две предприятия пазар (в района на Дюселдорф), макар и юридически да имат такава възможност.
(215)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че финансирането на компенсации за обществени услуги в полза на RBG и BSM укрепва техните позиции спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза и по този начин засяга търговията между държавите-членки.
9.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(216)
Поради горепосочените причини Комисията достига до заключението, че предоставеното на RBG и BSM финансиране от VRR за изпълнението на задължението за обществени услуги представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
10. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(217)
Член 93 от ДФЕС определя условия за съвместимост на помощ, отпусната в областта на координацията на транспорта и задължението за обществени услуги в транспорта.
(218)
Комисията отбелязва, че тъй като член 93 представлява lex specialis по отношение на член 106, параграф 2, следователно член 106, параграф 2 не може да се прилага за въпросните предприятия за обществен транспорт (46).
(219)
В съответствие с решението по делото Altmark (47) член 93 от ДФЕС не може да се прилага пряко, а единствено по силата на регламенти на Съвета, по-специално на Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(220)
На 3 декември 2009 г. влезе в сила Регламент (ЕО) № 1370/2007. Този регламент също така отменя регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70.
(221)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 се прилага спрямо компенсирането на задължения за обществени услуги по отношение на услуги за обществен пътнически превоз чрез железопътен и други видове релсов транспорт и чрез автомобилен транспорт. С оглед на това Комисията трябва да оцени съвместимостта на мерките в настоящия случай с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, който е инструментът в сила към момента на издаването на решението на Комисията.
(222)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя условията, при които компетентните органи могат да компенсират задължения за обществени услуги по отношение на пътнически превоз въз основа на обществени поръчки за услуги. В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(223)
Комисията отбелязва в допълнение, че заинтересованата страна не е оспорила приложимостта на Регламент (ЕО) № 1370/2007 в настоящия случай. Комисията отбелязва също така, че Германия е на мнение, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 принципно следва да се прилага единствено по отношение на плащания, направени след 3 декември 2009 г.
(224)
При все това, след като разгледа представените от Германия аргументи, Комисията достигна до заключението, че те не поставят под съмнение прилагането ratione temporis на правилата за държавна помощ, в съответствие с които Комисията трябва да основава своите разсъждения относно законодателството, приложимо към момента на вземане на нейните решения. Комисията счита, че обществените поръчки за услуги трябва да бъдат разгледани въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 поради следните причини:
(225)
Първо, Комисията посочва, че самият Регламент (ЕО) № 1370/2007 предвижда процедурите относно неговото влизане в сила и неговото прилагане ratione temporis. Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила на 3 декември 2009 г. съгласно член 12 от него. По силата на член 10, параграф 1 Регламент (ЕИО) № 1191/69 е отменен на същата дата. Следователно Комисията повече не може да основава своята оценка на Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като той вече не е бил в сила, когато тя приема своето решение; вместо това тя трябва да основава своята оценка на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(226)
Второ, Комисията посочва, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 не съдържа информация относно неговата неприложимост по отношение на обществени поръчки за услуги, договорени преди влизането му в сила. В този смисъл член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя преходни разпоредби за поръчки, възложени, преди регламентът да влезе в сила. На практика това условие е изключение от прилагането на член 8, параграф 2 от регламента, който засяга прилагането на условията на разпоредбите на член 5 относно възлагането на поръчки. Следва да се отбележи, че тези извънредни преходни разпоредби за възлагането на поръчки не биха били необходими, ако обществените поръчки за услуги, възложени пред влизането в сила на регламента, не влизаха в неговия обхват. Напротив, по този начин член 8 потвърждава, че другите разпоредби от регламента са приложими за такива поръчки.
(227)
Трето, Комисията посочва, че нейното уведомление за приложимите правила за оценка на незаконна държавна помощ (48) не е приложимо в настоящия случай. В уведомлението изрично се посочва, че то не засяга тълкуването на регламентите на Съвета и на Комисията в областта на държавната помощ. А Регламент (ЕО) № 1370/2007 изрично определя правилата за неговото временно прилагане.
(228)
Четвърто, Комисията посочва, че Съдът е потвърдил принципа, че новите норми се прилагат незабавно спрямо бъдещите последици на положение, създадено при действието на предходната норма. Освен това Съдът е постановил, че принципът за защита на законните очаквания не може да се разшири дотолкова, че да препятства изобщо прилагането на новата норма спрямо бъдещите последици на положения, създадени при действието на предходната норма (49).
(229)
Пето, Съдът е счел, че общностните материалноправни норми трябва да се тълкуват като отнасящи се до заварени при влизането им в сила положения само доколкото от тяхната формулировка, предназначение или систематика ясно произтича, че трябва да им бъде вменено именно такова правно действие (50). Както е посочено в съображение 228, това последно условие очевидно е изпълнено в случая с Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(230)
Шесто, Комисията подчертава, че в същото решение Съдът достига до заключението, че когато законодателство, приложимо към датата на отправяне на уведомление за предложена схема за помощи за дадена държава-членка, се промени, преди Комисията да вземе своето решение, Комисията трябва да вземе решение въз основа на новите правни норми (51). Съдът също така е потвърдил, че изпращането на уведомление от държава-членка за предложена схема за помощ не създава окончателно установено правно положение или правни очаквания, които биха изисквали Комисията да се произнесе по отношение на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, като приложи действащите норми към момента на уведомяване. Следователно този принцип би бил нарушен, ако се позволи държава-членка, която не е спазила задължението за уведомяване, да създаде окончателно установено правно положение чрез предоставяне на незаконна помощ.
(231)
Следователно Регламент (ЕО) № 1370/2007 е приложим в настоящия случай (52).
10.1. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(232)
Съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „компенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз …, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с общия пазар“. По-долу Комисията ще провери дали Насоките за финансиране и платените въз основа на тях компенсации в полза на RBG и BSM отговарят на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(233)
Съгласно член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „когато компетентният орган реши да предостави на оператор по свой избор изключително право и/или компенсация от какъвто и да е характер в замяна на изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги, той прави това в рамките на обществена поръчка за услуги“.
(234)
В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). С оглед на това Комисията достига до заключението, че член 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен.
(235)
Член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя следното задължително съдържание на обществените поръчки за услуги:
(236)
Член 4, параграф 1, буква а) - ясно определено задължение за обществени услуги: Както е посочено в раздел 8.2.1, на RBG и BSM е възложено ясно определено задължение за обществени услуги.
(237)
Член 4, параграф 1, буква б) - параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин: Както е посочено в раздел 9.2.2, параметрите за компенсирането се задават преди изпълнението на задължението за обществени услуги в отрицателното уведомление за финансиране, по обективен и прозрачен начин, като се посочва максималната сума за всяка разходна категория относно всяка транспортна област.
(238)
Член 4, параграф 1, буква в) и параграф 2 - механизми относно разпределянето на разходи и приходи: Въз основа на горепосочените параметри съществуват ясни механизми относно разпределянето на разходи и приходи, свързани с четирите разходни категории, по които се изплащат компенсации. Разходите и приходите по всяка от четирите различни категории задължения за обществени услуги се разпределят отделно, по различни сметки, чрез използване на стандартни счетоводни принципи, приложими съгласно германското законодателство, като се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители и VRR.
(239)
Член 4, параграф 3 - срокът на обществените поръчки за услуги е ограничен и не може да надвишава 10 години за междуградските и градските автобусни превози и 15 години за пътническите превози с железопътен или друг вид релсов транспорт. Първоначално задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 те са обобщени в единична обществена поръчка за услуги за всяко предприятие с ограничен срок от 10 години. По отношение на обществени поръчки за услуги, които вече са били възложени към момента на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, се прилагат преходни разпоредби. Съгласно член 8, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 обществени поръчки за услуги, възложени в периода от 26 юли 2000 г. до 3 декември 2009 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура, могат да останат в сила до изтичане на срока им, при условие че имат ограничен срок, сравним с посочените в член 4 срокове. В настоящия случай поръчката е възложена в рамките на посочения в член 8, параграф 3, буква г) период без тръжна процедура. С оглед на това е приложим посоченият в член 4 ограничен срок. Понастоящем срокът на поръчката е ограничен до 10 години, с което са спазени изискванията на член 4, параграф 3.
(240)
Член 4, параграф 5 - изискването за спазване на определени социални стандарти: Приложимите колективни трудови договори са посочени в съответните актове, тъй като RBG и BSM са задължени да изпълняват колективните трудови договори, сключени от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия.
(241)
Член 4, параграф 6 - изискването за спазване на определени стандарти за качество: Разпоредбите относно стандартите за качество са посочени в съответните актове за възлагане.
(242)
С оглед на съображенията, посочени в съображение 54 и сл., Комисията счита, че тристранният акт за възлагане включва всички задължителни разпоредби, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(243)
Член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 съдържа разпоредби относно възлагането на обществени поръчки за услуги. При все това според преходните разпоредби на член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 при възлагането на обществени поръчки за услуги за железопътен и автомобилен транспорт разпоредбите на член 5 трябва да се спазват само за периода след 3 декември 2019 г. В този смисъл разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 не са приложими в настоящия случай.
(244)
Комисията напомня на Германия, че по време на преходния период държавите-членки трябва да предприемат мерки за постепенно спазване на разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(245)
Съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 всички компенсации трябва да съответстват на разпоредбите, посочени в член 4 и в приложението към регламента.
(246)
Първо, Комисията припомня, че, както е обяснено по-горе, в настоящия случай са спазени всички разпоредби, посочени в член 4.
(247)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се предвижда, че дадена компенсация не може да превишава сума, съответстваща на финансовата сума, съставена от следните компоненти: разходи, понесени във връзка със задължението за обществени услуги, минус приходите от продажба на билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно задължението за обществени услуги, плюс разумна печалба. В допълнение в приложението се съдържа изискване разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила. Освен това за целите на прозрачността следва да е налице разделяне на сметките.
(248)
Комисията отбелязва, че в настоящия случай компенсацията за обществени услуги е изчислена в съответствие с изискванията на приложението, както са описани по-горе в раздел 9.2.3, както и че компенсационните плащания не са довели до свръхкомпенсиране. След изчисляване на приходите от такси, други положителни финансови резултати и разходите, свързани със задължението за обществени услуги, бе установено, че BSM и RBG са отчели годишен дефицит при изпълнението на задължението за обществени услуги. През всяка от годините в периода 2006-2009 г. този дефицит е бил покрит чрез компенсационни плащания, посредством което е отбелязана нулева нетна печалба.
(249)
В допълнение Комисията отбелязва, че в настоящия случай въпросните предприятия не получават разумна печалба. Разходите и приходите, начислени по отношение на задължението за обществени услуги, също така са одитирани, за да се осигури съответствието им с действащите счетоводни и данъчни правила. За целите на прозрачността въпросните предприятия водят отделни сметки за дейностите в рамките на задължението за обществени услуги и за тези, които са извън обхвата на задължението за обществени услуги.
(250)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че компенсацията за обществени услуги предотвратява всякакво свръхкомпенсиране и е в съответствие с изискванията на членове 4 и 6 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на приложението към този регламент.
(251)
С оглед на това Комисията заключава, че общите принципи относно оценката на съвместимостта на помощта са спазени в настоящия случай. В допълнение Комисията отбелязва, че една оценка на компенсациите за обществени услуги в полза на RBG и BSM по силата на Регламент (ЕО) № 1107/70 би довела до същото заключение.
(252)
Следователно Комисията достига до заключението, че помощта в полза на RBG и BSM е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 93 от ДФЕС и член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(253)
Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от ДФЕС. Комисията посочва, че настоящото решение се отнася за съвместимостта на мерките с вътрешния пазар като държавна помощ, както и че тази оценка не предопределя анализа от страна на Комисията на прилагането в този случай на законодателството на Съюза относно обществените поръчки и концесиите.
(254)
Комисията посочва, че според постоянната практика на Съда тя може да оценява съвместимостта на държавни помощи с вътрешния пазар независимо от евентуалното нарушаване на всякакви други разпоредби на правото на Съюза, при условие че то не е до такава степен неразривно свързано с предмета на помощта, че е невъзможно оценяването поотделно.
(255)
В настоящия случай Комисията отбелязва, че евентуално нарушаване на разпоредбите относно обществените поръчки и концесиите, като например предоставянето на въпросните лицензи на BSM и RBG, не би оказало непременно ефект на нарушаване на конкуренцията, който да увеличи допълнително предизвиканото от помощта нарушаване на конкуренцията. С оглед на това настоящото решение се ограничава до разглеждането на държавната помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия е привела в действие в полза на Rheinbahn AG и Bahnen der Stadt Monheim през годините 2006-2009 въз основа на Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 23 февруари 2011 година.
DECIZIA COMISIEI
din 23 februarie 2011
privind ajutorul de stat C 58/06 (ex NN 98/05) acordat de Germania în favoarea Bahnen der Stadt Monheim (BSM) și Rheinische Bahngesellschaft (RBG) din cadrul Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
[notificată cu numărul C(2011) 632]
(Numai textul în limba germană este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2011/501/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) (1),
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în temeiul articolelor menționate (2) și având în vedere aceste observații,
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
Prin scrisoarea din 21 decembrie 2006, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a considera „vechiul sistem de finanțare” al Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Rețeaua de transport Rin-Ruhr - „VRR”) drept un ajutor existent și de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE cu privire la „noul sistem de finanțare” (3) al VRR, pe baza căruia Rheinische Bahngesellschaft AG („RBG”) și Bahnen der Stadt Monheim GmbH („BSM”) primesc plăți compensatorii pentru obligațiile de serviciu public, și a solicitat Germaniei să își prezinte observațiile. La cererea Germaniei, a avut loc o reuniune în data de 1 februarie 2007. Germania a transmis observațiile sale la 18 aprilie și 4 mai 2007.
(2)
Decizia Comisiei de inițiere a procedurii oficiale de investigare a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 31 martie 2007 (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.
(3)
Comisia a primit observațiile unei părți interesate. Aceasta le-a transmis Germaniei prin scrisoarea din 29 mai 2007. Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a răspunde la acestea în termen de o lună. Comisia a primit observațiile Germaniei prin scrisoarea din 29 iunie 2007.
(4)
La solicitarea Germaniei, la 31 ianuarie 2008 a avut loc o altă reuniune. În urma acestei reuniuni, Germania a transmis informații suplimentare, la cererea Comisiei, în datele de 5 mai și 3 iulie 2008.
(5)
Prin scrisorile din 2 octombrie 2007, 30 ianuarie 2008 și 4 aprilie 2008, partea interesată a oferit clarificări suplimentare cu privire la observațiile sale inițiale.
(6)
Prin scrisoarea din 10 iulie 2008, Comisia a solicitat clarificări suplimentare din partea Germaniei cu privire la informațiile prezentate; de asemenea, Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a răspunde în termen de o lună la clarificările suplimentare oferite de partea interesată. Germania a răspuns prin scrisorile din 5 august 2008 și 30 septembrie 2008.
(7)
Prin scrisoarea din 16 decembrie 2009, Comisia a solicitat Germaniei și părții interesate să își prezinte până la 10 ianuarie 2010 observațiile cu privire la compatibilitatea măsurilor în cauză cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 ale Consiliului (5). Germania și partea interesată au solicitat prelungirea termenului limită. Comisia a prelungit termenul limită pentru ambele părți până la data de 12 ianuarie 2010. Prin scrisoarea din 12 ianuarie 2010, Comisia a primit observațiile Germaniei. Partea interesată nu a prezentat nici un fel de observații până la expirarea termenului limită. Prin scrisoarea din 13 ianuarie 2010, partea interesată a informat Comisia că nu mai este interesată să ia parte la procedură.
(8)
De asemenea, prin scrisoarea din 12 ianuarie 2010, Germania a informat Comisia cu privire la modificarea actelor de încredințare pentru RBG și BSM și a noului sistem de finanțare VRR pentru a respecta dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.
2. PĂRțILE
(9)
VRR a fost creată de diverse orașe și districte din regiunea Rin-Ruhr în vederea îndeplinirii sarcinii orașelor și districtelor de planificare și organizare a transportului public local de călători în cadrul teritoriilor respective și a acordării de compensări pentru servicii publice pentru prestarea de servicii de transport public. VRR este alcătuită din două organisme publice distincte din punct de vedere juridic, respectiv Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr („ZV VRR”) (6) și Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR („VRR AöR”) (7).
(10)
ZV VRR are dreptul de a percepe contribuții de la orașele și districtele sale membre în scopul finanțării compensațiilor pentru obligațiile de serviciu public. Temeiul juridic pentru perceperea acestor taxe este reprezentat de alineatele 19-20 din Ordonanța ZV VRR (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) din 21 iunie 2006, modificată la 10 decembrie 2008 („Ordonanța ZV VRR”) (8).
(11)
Atât RBG (9) cât și BSM (10), presupușii beneficiari ai măsurilor în discuție, sunt întreprinderi de transport public (autobuz, tramvai și transport feroviar) din regiunea Düsseldorf. Rutele pe care operează fac parte din rețeaua de transport public a VRR.
(12)
RBG și BSM operează rutele lor de transport public de călători în baza autorizațiilor care le-au fost acordate de autoritățile regionale competente din Düsseldorf în temeiul Legii privind transportul de călători (Personenbeförderungsgesetz - „PBefG”), mai precis punctul 13 din PBefG. Autorizațiile oferă posesorului dreptul exclusiv de operare; în schimb, întreprinderea care deține o autorizație trebuie să asigure serviciul de transport public în conformitate cu condițiile stabilite în cadrul autorizației, care indică în special frecvența, numărul de kilometri parcurși și alți parametri de calitate.
3. DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURII
3.1. TITLU, BUGET, DURATĂ
(13)
Titlu: Sprijin financiar pentru BSM și RBG.
(14)
Bugetul anual se încadrează între […] (11) și […] milioane EUR pentru BSM și între […] și […] milioane EUR pentru RBG. Bugetul pentru plățile compensatorii în temeiul Orientărilor privind finanțarea și acordurilor de control și transfer de profit/pierderi provine din resurse publice. Orientările privind finanțarea și acordurile de control și transfer de profit/pierderi au o durată nelimitată.
3.2. BENEFICIARI șI OBIECTIV
(15)
Beneficiarii plăților compensatorii în discuție sunt cele două societăți RBG și BSM.
(16)
Obiectivul măsurilor este acela de a asigura populației un transport public de călători proporțional. Colaborarea dintre landul Renania de Nord-Westfalia, VRR și furnizorii de servicii de transport are ca obiectiv creșterea atractivității transportului public de călători prin planificare coordonată și printr-un sistem de transport coordonat, prin tarife uniforme și accesibile călătorilor, prin informarea coordonată a călătorilor - ținând cont și de necesitățile persoanelor cu handicap - și prin standarde uniforme de calitate, astfel cum se prevede la punctul 4 din Ordonanța ZV VRR.
4. TEMEIUL INIțIERII PROCEDURII
4.1. DOMENIUL DE APLICARE AL PROCEDURII
(17)
Decizia de inițiere a procedurii privește doar plățile compensatorii către RBG și BSM bazate pe noul sistem de finanțare instituit prin Decizia VRR din 28 iunie 2005 și referitoare la obligațiile de serviciu public din cadrul serviciilor de transport cu autobuzul și cu tramvaiul. În consecință, domeniul de aplicare al acestei decizii finale este, de asemenea, limitat la acele plăți compensatorii pentru RBG și BSM.
4.2. NOUL SISTEM DE FINANțARE
(18)
Comisia a identificat următoarele două seturi de măsuri de finanțare cu privire la RBG și BSM în decizia sa de inițiere a procedurii oficiale de investigare:
-
finanțarea întreprinderilor din sectorul transporturilor din regiunea Rin-Ruhr, cum ar fi RBG și BSM, prin intermediul VRR; și
-
subvenționarea încrucișată a societăților RBG și BSM prin societățile holding municipale din orașele Düsseldorf și Monheim.
(19)
Temeiul juridic pentru ambele seturi de măsuri este reprezentat de Orientările privind finanțarea transportului public în cadrul VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr- „Orientările privind finanțarea”), adoptate la 28 iunie 2005, și de anexele acestora (12).
(20)
Pentru al doilea set de măsuri de finanțare, temeiul juridic este reprezentat, în plus, de contracte bilaterale încheiate între RBG și BSM, pe de o parte, și societățile holding municipale din orașele Düsseldorf și Monheim, pe de altă parte.
4.2.1. FINANțAREA SOCIETĂțILOR RBG șI BSM PRIN VRR
(21)
VRR efectuează plăți către întreprinderile care prestează servicii de transport public pe teritoriul său pentru a acoperi o parte din cheltuielile acestora. Prin decizia din 28 iunie 2005, sistemul de finanțare aplicat începând cu 1990 („vechiul sistem de finanțare”) a fost înlocuit cu un sistem nou, modificat substanțial („noul sistem de finanțare”).
(22)
Noul sistem de finanțare a fost modificat ultima dată la 10 septembrie 2009 pentru a fi adaptat la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, intrat în vigoare la 3 decembrie 2009.
(23)
Reforma sistemului de finanțare VRR din 28 iunie 2005 a apărut ca urmare a dorinței de aliniere a sistemului de finanțare la hotărârea Altmark a Curții de Justiție (13). Punctele 5.4.3-5.4.5 din Orientările privind finanțarea specifică modul în care trebuie pusă în aplicare hotărârea Altmark, în special cel de al patrulea criteriu. Punctul 5.4.3 prevede că valoarea subvențiilor este stabilită în baza unei analize a costurilor unei întreprinderi tipice, bine gestionate, echipate corespunzător cu mijloace de transport pentru a putea îndeplini obligațiile de serviciu public impuse. Punctul 5.4.4 prevede că, în baza acestei analize, VRR va dezvolta parametri pentru calcularea anuală a plăților compensatorii pentru fiecare dintre cele patru categorii descrise mai jos; o metodă pentru actualizarea (sau indexarea) acestor parametri este prezentată în anexa 9 la Orientările privind finanțarea. Punctul 5.4.5 prevede că subvențiile pentru fiecare întreprindere se limitează la costurile efective suportate de întreprindere pentru îndeplinirea obligațiilor sale de serviciu public, ținând cont de încasările relevante, și că parametrii de calcul al plăților compensatorii trebuie examinați și verificați periodic de un auditor.
(24)
Noul sistem de finanțare este descris pe larg în Orientările privind finanțarea și în anexele acestora.
(25)
Potrivit punctului 2.1 din Orientările privind finanțarea, VRR finanțează îndeplinirea obligațiilor de serviciu public pe teritoriul său. Punctele 2.2.1-2.2.4 definesc cele patru categorii diferite de costuri, care pot face obiectul finanțării VRR. Aceste categorii sunt descrise apoi pe larg în anexa 1 la Orientările privind finanțarea. Cele patru categorii sunt următoarele (abrevierile utilizate corespund numerotării categoriilor de costuri din Orientările privind finanțarea):
(26)
(a)
Asigurarea infrastructurii (denumită în continuare categoria de costuri 1): această categorie cuprinde costurile rezultate din construcția și întreținerea instalațiilor fixe, precum și a sistemelor de securitate și de navigare asociate acestor instalații fixe. „Infrastructura” include șine de tramvai, benzi rutiere pentru autobuze, stații tip „park and ride”, stații de autobuz, gări, garaje și depouri, precum și sisteme de navigare și de securitate. Această categorie include și costurile aferente personalului necesar pentru îndeplinirea acestor sarcini.
(27)
(b)
Sarcini de management și marketing impuse de VRR sau de autoritatea locală competentă (denumite în continuare categoria de costuri 2): această categorie cuprinde toate costurile suplimentare ale întreprinderilor de transport rezultate din statutul de membru al VRR. Costurile suplimentare rezultă din planificarea și coordonarea centralizată, din managementul financiar și de marketing, din vânzarea produselor și controlul operațiilor.
(28)
(c)
Standarde privind calitatea vehiculelor, impuse de VRR sau de autoritatea locală competentă (denumite în continuare categoria de costuri 3): această categorie cuprinde toate costurile suplimentare generate de cerințele privind vehiculele și materialul rulant. Întreprinderile de transport pot solicita rambursarea cheltuielilor suplimentare rezultate din achiziția de vehicule cu climatizare, cu supraveghere video, cu podea joasă, cu motor cu gaz, cu platformă de ridicare pentru persoanele cu handicap sau cu un motor mai ecologic.
(29)
(d)
Servicii suplimentare de transport sau alte servicii legate de operarea impusă de VRR sau de autoritatea locală competentă. Această categorie prezintă trei subcategorii:
I.
costurile suplimentare generate de serviciile neprofitabile în afara orelor de vârf impuse direct de autoritatea locală competentă sau de VRR (denumite în continuare „categoria de costuri 4a”);
II.
obligații sociale în legătură cu activitățile impuse de acționar (14) (denumite în continuare „categoria de costuri 4b”); și
III.
cerințele legate de operare sau cerințele inerente sistemului, care sunt impuse de autoritatea locală competentă sau de VRR, care sunt justificate individual și care conduc la un dezavantaj economic (denumite în continuare „categoria de costuri 4c”).
(30)
Potrivit Orientărilor privind finanțarea, societățile de transport public pot solicita compensații pentru executarea serviciilor de transport public. Cererea trebuie să conțină elementele obligatorii expuse la secțiunile 5, 7 și 8 din Orientările privind finanțarea, cum ar fi calculele de bază pentru îndeplinirea obligației de serviciu public și posibilele plăți de la terțe părți. Întreprinderile de transport trebuie să depună cererea lor de compensație până cel târziu la 31 octombrie a anului care precedă anul pentru care solicită compensația.
(31)
Pe baza informațiilor prezentate de întreprinderile de transport conform punctului 5.4.2 și a anexei 2 din Orientările privind finanțarea, VRR calculează compensația, care trebuie să reflecte costurile pe care o întreprindere obișnuită, bine gestionată le-ar înregistra în momentul îndeplinirii acelorași obligații. VRR emite apoi o notificare de finanțare (Finanzierungsbescheid). Acest act obligatoriu din punct de vedere juridic confirmă încredințarea și stabilește plățile compensatorii pentru fiecare dintre cele patru categorii de finanțare. La sfârșitul fiecărui an, operatorul de servicii publice trebuie să aducă o dovadă scrisă cu privire la venitul și la cheltuielile efectuate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Acest document este verificat de VRR. Ulterior se va emite o a doua decizie administrativă obligatorie din punct de vedere juridic, prin care se va stabili suma exactă care va fi acordată operatorului drept compensație.
4.2.2. FINANțAREA SOCIETĂțILOR RBG șI BSM PRIN SUBVENțIONARE ÎNCRUCIșATĂ
(32)
Ordonanța ZV VRR prevede posibilitatea ca orașele și districtele care dețin o întreprindere de transport să compenseze direct întreprinderea de transport respectivă și să deducă suma corespunzătoare din contribuția datorată ZV VRR.
(33)
Punctul 19 din Ordonanța ZV VRR prevede cinci forme diferite de astfel de plăți directe, și anume:
-
contribuții voluntare directe și indirecte ale orașului sau ale districtului, inclusiv dividende pentru acțiunile pe care orașul sau districtul le deține la întreprinderea de transport;
-
contribuții voluntare realizate de terțe părți;
-
subvenții încrucișate sub forma unui acord de control și de transfer de profit/pierderi în situațiile în care întreprinderea de transport face parte dintr-o societate holding, iar pierderile sale sunt acoperite de profitul altor întreprinderi, de exemplu, societăți furnizoare de energie electrică și de gaz;
-
dividende de la întreprinderile la care societatea de transport deține participații sau acțiuni;
-
diferența dintre taxe și pierderile totale ale întreprinderii de transport.
(34)
Sumele plătite în baza dispozițiilor articolului 19 din Ordonanța ZV VRR sunt incluse în calculul compensației plătite de VRR întreprinderilor de transport. Punctul 8 din Orientările privind finanțarea prevede că cererea de finanțare prin VRR a unei întreprinderi de transport trebuie respinsă atunci când acționarul (municipal) a făcut uz de una sau mai multe dintre opțiunile prevăzute la punctul 19 din Ordonanța ZV VRR. Această sumă va fi dedusă din plățile la care întreprinderea de transport are dreptul în baza Orientărilor privind finanțarea.
(35)
Atât orașul Düsseldorf, cât și orașul Monheim au utilizat posibilitățile oferite prin punctul 19 din Ordonanța ZV VRR, încheind acorduri cu RBG și BSM. Acestea sunt prezentate în următoarele considerente.
(36)
Pretinsa subvenționare încrucișată a RBG prin Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: potrivit informațiilor furnizate de reclamantul inițial, se pare că, în baza acordurilor de transfer de profit și pierderi, Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH transferă profitul realizat de societățile sale profitabile - Stadtwerke Düsseldorf AG și Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - către filialele sale RBG și Bädergesellschaft Düsseldorf, care înregistrează pierderi.
(37)
Pretinsa subvenționare încrucișată a RBG de către orașul Düsseldorf: în plus, potrivit informațiilor furnizate de reclamantul inițial, Comisia a făcut referire și la subvențiile acordate direct din orașul Düsseldorf societății RBG. Se pare că aceste subvenții au fost acordate din dividendele pe care orașul Düsseldorf le-a primit pentru pachetul de acțiuni de 1,1 % la RWE AG.
(38)
Plăți anuale de la orașul Düsseldorf către RBG: în răspunsul său cu privire la decizia de inițiere a procedurii, Germania a declarat că nu a existat niciodată un acord de control și de transfer de profit/pierderi între Stadtwerke Düsseldorf AG și Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (începând cu 18 iunie 2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - „societatea holding”). Cu toate acestea, societatea holding a efectuat plăți anuale către RBG pentru executarea obligației de serviciu public, iar aceste plăți sunt incluse în calculul compensației acordate de VRR pentru obligația de serviciu public. În plus, autoritățile germane au susținut că dividendele obținute pentru acțiunile RWE sunt plătite la bugetul orașului și nu sunt transferate către RBG.
(39)
Subvenționarea încrucișată a BSM: potrivit informațiilor furnizate de reclamantul inițial, în baza unui contract încheiat între Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH și Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH, profitul celei din urmă este utilizat pentru finanțarea pierderilor anuale ale BSM. BSM este o filială deținută integral de Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
În răspunsul său la decizia de inițiere a procedurii, Germania a declarat că s-a încheiat un acord de control și de transfer de profit/pierderi între BSM și Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH la data de 27 octombrie 1987, care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1988. Conform prevederilor de la punctul 4 paragraful 1 al acestui acord, toate profiturile realizate de BSM trebuie transferate către Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH și, în schimb, aceasta din urmă trebuie să compenseze toate pierderile înregistrate de BSM.
4.3. REZERVE EXPRIMATE DE COMISIE CU PRIVIRE LA PLĂțILE COMPENSATORII CĂTRE RBG șI BSM ÎN BAZA NOULUI SISTEM DE FINANțARE
4.3.1. EXISTENțA AJUTORULUI
(41)
Referitor la existența unui ajutor de stat, Comisia, în cadrul inițierii procedurii oficiale de investigare, a ajuns la concluzia că ambele măsuri în cauză au implicat resurse de stat și au fost imputabile statului.
(42)
În decizia de inițiere a procedurii de investigare, Comisia a explicat că Germania era de părere că măsurile de finanțare în cauză nu ofereau un avantaj economic selectiv, deoarece îndeplineau toate cele patru criterii Altmark și nu erau susceptibile să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. Cu toate acestea, în baza informațiilor oferite de Germania în cursul examinării preliminare, Comisia și-a exprimat următoarele rezerve în acest sens:
(43)
Referitor la primul criteriu Altmark, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că întreprinderile care operau în cadrul VRR aveau o obligație de serviciu public impusă prin autorizațiile de operare a rutelor de autobuz și de tramvai, care le-au fost acordate de autoritatea regională competentă.
(44)
În legătură cu cel de al doilea criteriu Altmark, Comisia și-a exprimat îndoiala că toate cele patru categorii de costuri constituiau realmente o obligație de serviciu public și că obligațiile de serviciu public au fost definite în mod clar. De asemenea, era neclar dacă cel puțin o parte din costurile măsurilor în cauză trebuie plătită de întreprinderi în propriul interes comercial și, din acest motiv, trebuie acoperite exclusiv din venitul realizat din vânzarea biletelor. Comisia a afirmat, de asemenea, că Germania nu a transmis informații detaliate cu privire la parametrii și la metoda de calculare a compensației.
(45)
În cadrul deciziei de inițiere a procedurii, Comisia nu a putut exclude posibilitatea ca această compensație să depășească suma necesară pentru acoperirea integrală sau parțială a cheltuielilor suportate în momentul executării obligațiilor de serviciu public (al treilea criteriu Altmark).
(46)
Întrucât autorizațiile pentru întreprinderile de transport din cadrul VRR au fost acordate direct, fără licitație publică, Comisia și-a exprimat îndoiala legată de respectarea celui de al patrulea criteriu Altmark. Nu deținea suficiente informații pentru a putea evalua dacă acel calcul al compensației, stabilit în baza costurilor medii ale tuturor întreprinderilor vizate de finanțarea VRR, corespundea nivelului de costuri ale unei întreprinderi tipice, bine gestionate, care asigură mijloace de transport.
(47)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a susținut că finanțarea măsurilor în cauză poate afecta schimburile comerciale între state și poate denatura sau amenința să denatureze concurența pe piața internă.
4.3.2. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI CU PIAțA INTERNĂ
(48)
Ajungând la concluzia că nu poate exclude existența unui ajutor de stat, Comisia a analizat posibila compatibilitate a acestuia cu piața internă în temeiul articolului 93 din TFUE.
(49)
Potrivit hotărârii Altmark, articolul 93 din TFUE nu putea fi aplicat direct, ci doar prin intermediul celor trei regulamente ale Consiliului adoptate în baza acestuia (16). În consecință, s-a considerat că Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (17) și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (18) formează cadrul juridic aplicabil pentru evaluarea compatibilității obligațiilor de serviciu public.
(50)
În cadrul deciziei de inițiere a procedurii, Comisia a considerat că Germania a exclus serviciile de transport relevante din domeniul de aplicare al Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și că, prin urmare, doar Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 reprezenta cadrul legal aplicabil.
(51)
Referitor la compatibilitatea ajutorului în baza articolului 3 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70, Comisia și-a exprimat îndoiala că obligațiile pentru care BSM și RBG au beneficiat de compensație constituiau obligații de serviciu public și că sumele plătite corespundeau cheltuielilor înregistrate la executarea acelor obligații.
5. OBSERVAțII DIN PARTEA GERMANIEI (19)
5.1. DOMENIUL DE APLICARE AL PROCEDURII
(52)
În introducere, Germania a oferit informații generale cu privire la punerea în aplicare a noului sistem de finanțare. A arătat în special că vechiul sistem de finanțare a rămas în vigoare până la sfârșitul anului 2005 (31 decembrie 2005). Noul sistem de finanțare, stabilit la 28 iunie 2005, a intrat în vigoare de la 1 ianuarie 2006.
(53)
Germania a subliniat că plângerea depusă la începutul actualei proceduri a fost înaintată de orașul Langenfeld prin scrisoarea din 27 ianuarie 1999 și că aceasta a fost reînnoită la 21 ianuarie 2004. Astfel, în opinia Germaniei, procedura Comisiei trebuie să privească numai vechiul sistem de finanțare, în vigoare până la sfârșitul anului 2005. Germania a contestat decizia Comisiei de inițiere a procedurii oficiale de investigare privind noul sistem de finanțare. A argumentat că, în lipsa unei plângeri vizând în mod specific noul sistem de finanțare aplicat începând cu anul 2006, Comisia nu a realizat o evaluare preliminară suficient de detaliată și că, prin urmare, Germania nu a avut posibilitatea de a clarifica problemele încă deschise.
5.2. NOUL SISTEM DE FINANțARE APLICABIL ÎNCEPÂND CU 2006
(54)
Germania a explicat că noul sistem de finanțare a fost conceput pentru a asigura respectarea celor patru criterii Altmark. În acest scop, toate fluxurile financiare - fie plăți directe, fie subvenții încrucișate - au fost incluse în calculul plăților compensatorii de serviciu public acordate de VRR întreprinderilor de transport.
5.3. DEFINIțIA OBLIGAțIILOR DE SERVICIU PUBLIC (PRIMUL CRITERIU ALTMARK)
(55)
Germania a răspuns rezervelor exprimate de Comisie făcând referire la definiția obligațiilor de serviciu public și la actul de încredințare (considerentul 61 din decizia de inițiere a procedurii) și la categoriile de costuri 1, 2, 3 și 4 (considerentele 62-71 din decizia de inițiere a procedurii).
5.3.1. ACTUL DE ÎNCREDINțARE
(56)
Referitor la întrebarea dacă întreprinderile de transport din cadrul VRR trebuie realmente să își achite obligațiile de serviciu public definite în mod clar, Germania a declarat că autorizațiile (20) emise pentru operarea rutelor de autobuz și de tramvai în condițiile Legii privind transportul de călători (Personenbeförderungsgesetz - PBefG) nu reprezintă, în această privință, singurul temei juridic. În plus, Planul de transport public local (Nahverkehrsplan) (21) sau, pentru o scurtă perioadă după intrarea în vigoare a noului sistem de finanțare (22), deciziile consiliilor orașelor și districtelor respective, precum și notificările de finanțare corespunzătoare emise de VRR în baza Orientărilor privind finanțarea aduc clarificări suplimentare privind obligațiile de serviciu public. Prin urmare, obligațiile de serviciu public sunt impuse prin intermediul unui act triplu de încredințare (adică prin autorizații, Planurile de transport public local și notificarea de finanțare corespunzătoare emisă de VRR în baza Orientărilor privind finanțarea).
(57)
Referitor la RBG, consiliul municipal Düsseldorf a aprobat noul sistem de finanțare al VRR prin decizia din 15 decembrie 2005, în care a hotărât, de asemenea, să întemeieze propriile Planuri de transport public local pe Orientările privind finanțarea, care fac parte din noul sistem de finanțare. Planul de transport public local 2002-2007 a fost stabilită de consiliul municipal Düsseldorf la 20 martie 2003. RBG se supune, de asemenea, Planurilor de transport public local ale orașelor și districtelor învecinate (districtul Rin Neuss, orașul Neuss, districtul Mettmann). Toate aceste Planuri de transport public local conțin dispoziții referitoare la rețeaua (de servicii și infrastructură) care trebuie asigurată de către RBG. RBG deține autorizații în baza PBefG pentru rutele de autobuz și de tramvai (suprateran și subteran) pe care le operează.
(58)
Referitor la BSM, consiliul municipal Monheim și consiliul municipal Mettmann au aprobat noul sistem de finanțare VRR prin deciziile din 10 noiembrie 2005 și, respectiv, 19 decembrie 2005. A doua decizie prevede și faptul că Planul de transport public local pentru districtul Mettmann (23) trebuie aliniată la noul sistem de finanțare. Planul de transport public local 2004 pentru districtul Mettmann conține dispoziții referitoare la rețeaua (de servicii și infrastructură) care trebuie asigurată de BSM. BSM deține autorizații în baza PBefG pentru rutele de autobuz pe care le operează.
5.3.2. CATEGORIA DE COSTURI 1: ASIGURAREA INFRASTRUCTURII
(59)
Germania a afirmat că, pentru executarea obligațiilor de serviciu public, întreprinderea trebuie să fie dotată cu vehicule. A subliniat faptul că, în Germania și în toate celelalte state membre, infrastructura utilizată pentru asigurarea serviciilor de transport public este pusă la dispoziție în mod obișnuit de stat. În consecință, Germania este de părere că asigurarea infrastructurii nu conferă niciun avantaj economic operatorilor în cauză. În plus, a subliniat faptul că VRR finanțează doar întreținerea, nu și construcția infrastructurii. De asemenea, VRR nu finanțează costurile totale de întreținere, ci doar costurile fixe (costurile variabile rezultate din utilizarea infrastructurii nu sunt compensate). Germania a prezentat o analiză a sarcinii adiționale rezultate din obligația de serviciu public ținând cont de numeroase criterii, în special de exploatarea capacității infrastructurii. Orice venit rezultat din utilizarea infrastructurii (de exemplu, publicitate) a fost scăzut din calculul costurilor suplimentare.
(60)
În baza PBefG și a legislației de aplicare a acesteia (24), RBG și BSM sunt obligate să mențină în stare de funcționare infrastructura necesară pentru executarea serviciilor de transport pentru care sunt autorizate, în conformitate cu anumite standarde de calitate (cel mai important punct fiind dotarea stațiilor). Ambele fac obiectul unor cerințe suplimentare, care depășesc aceste cerințe juridice și care sunt cuprinse în Orientările VRR privind dotarea stațiilor (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) și în Planurile de transport public local aplicabile pentru fiecare în parte. Pentru RBG, de exemplu, acest lucru presupune un sistem dinamic de informare a călătorilor la 192 dintre stații și un sistem computerizat pentru controlul operațiilor. Cerințele suplimentare pentru BSM se referă la securitate, informare în stații, confort și curățenie.
5.3.3. CATEGORIA DE COSTURI 2: SARCINI DE MANAGEMENT șI MARKETING IMPUSE DE VRR SAU DE AUTORITATEA LOCALĂ COMPETENTĂ
(61)
Germania a oferit clarificări suplimentare cu privire la această categorie de costuri, care conține în special costurile rezultate din activitățile de vânzare și marketing (de exemplu, sprijin pentru abonamente, oferirea de facilități pentru navetiști, cum ar fi zone tip „park and ride”, și promovarea acestora, susținere pentru organizatorii de mari evenimente, call centers), alocarea veniturilor și alte sarcini de coordonare. În această categorie, venitul atribuibil este dedus în scopul calculării costurilor legate de sarcina suplimentară impusă de autoritățile publice.
(62)
Această categorie nu include cerințe juridice. RBG și BSM au obligația de a executa aceste sarcini în baza unui acord de cooperare și a unui acord de alocare a venitului, care au fost încheiate cu VRR și care reprezintă o condiție prealabilă pentru participarea acestora la sistemul de finanțare VRR. Orientările acordului de cooperare conțin detalii cu privire la aceste sarcini. Atât RBG, cât și BSM fac obiectul unor sarcini suplimentare din această categorie, în condițiile Planului de transport public local al districtului Mettmann. Notificarea de finanțare aferentă emisă de VRR trebuie considerată a fi ultima etapă a actului de încredințare.
5.3.4. CATEGORIA DE COSTURI 3: STANDARDE PRIVIND CALITATEA VEHICULELOR, IMPUSE DE VRR SAU DE AUTORITATEA LOCALĂ COMPETENTĂ
(63)
Potrivit clarificărilor oferite de Germania, costurile suplimentare asociate standardelor privind calitatea vehiculelor decurg din cerințele stabilite de VRR și/sau de autoritățile locale. Aceste cerințe de calitate sunt, de exemplu, vehicule mai ecologice decât cele impuse de lege sau utilizarea de vehicule climatizate sau cu podea joasă. Aceste cerințe pot fi stabilite pentru întreaga regiune VRR sau la nivel local de orașele sau districtele respective. Aceleași principii ca în categoriile anterioare se aplică pentru calcularea sarcinii suplimentare pentru întreprinderile de transport public.
(64)
Planul de transport public local a orașului Düsseldorf obligă RBG să investească în vehicule cu podea joasă și în vehicule mai ecologice. Mai mult decât atât, consiliul municipal Düsseldorf a obligat RBG să monteze filtre de particule la vehiculele sale cu motoare diesel. În baza condițiilor Planului de transport public local al districtului Mettmann, BSM trebuie să investească în vehicule cu podea joasă.
5.3.5. CATEGORIA DE COSTURI 4: SERVICII DE TRANSPORT SUPLIMENTARE SAU ALTE SERVICII LEGATE DE OPERARE IMPUSE DE VRR SAU DE AUTORITATEA LOCALĂ COMPETENTĂ
(65)
Germania a declarat că această categorie este alcătuită din trei subcategorii clar definite:
(66)
(i)
Categoria de costuri 4a: costurile suplimentare generate de serviciile neprofitabile în afara orelor de vârf impuse de autoritatea locală competentă sau de VRR: Germania a explicat că serviciile de transport public asigurate în afara orelor de vârf (25), solicitate de autoritățile publice, nu sunt profitabile. Totuși, aceste servicii sunt solicitate de autoritățile publice (VRR sau orașele și districtele respective) din motive de accesibilitate a serviciilor de transport. Obligațiile RBG de a asigura servicii de transport în afara orelor de vârf sunt stabilite în Planurile de transport public local ale orașului Düsseldorf, ale districtului Rin Neuss și ale districtului Mettmann. BSM este obligată să asigure servicii de transport în afara orelor de vârf în temeiul autorizațiilor acordate și în temeiul Planului de transport public local a districtului Mettmann. Notificarea de finanțare aferentă emisă de VRR trebuie considerată a fi ultima etapă a actului de încredințare.
(67)
(ii)
Categoria de costuri 4b: obligații sociale în legătură cu operarea impusă de acționar: referitor la această categorie, Germania a explicat că RBG și BSM sunt obligate să aplice acordul colectiv încheiat de Asociația municipală a angajatorilor din Renania de Nord-Westfalia (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), ce are ca rezultat o grilă de salarii medii mai mari. Întreprinderile municipale sunt, de asemenea, obligate să opereze și/sau să contribuie la schemele de pensii ale societății, în temeiul acordurilor colective care, în mod normal, nu sunt încheiate de întreprinderile private din sector. În baza participării la un fond (public) de pensii suplimentare, RBG trebuie să contribuie pentru angajații săi la acest fond. În egală măsură, BSM este obligată să opereze o schemă de pensii a societății în baza acordului colectiv specific. Costurile sunt calculate ca diferență între grila de salarizare de referință (grila de salarizare inclusă în acordul colectiv TV-N, grupa V, pasul 2, aplicată în mod obișnuit de întreprinderi private) și salariul efectiv, care include și costurile suplimentare efective ale schemei de pensii a societății.
(68)
(iii)
Categoria de costuri 4c: alte cerințe în legătură cu operarea sau cerințe inerente sistemului, care sunt impuse de autoritatea locală competentă sau de VRR, care sunt justificate individual și care duc la un dezavantaj economic: Germania a explicat că această categorie este o categorie deschisă, prin care, în baza unei dovezi individuale, poate fi acordată o compensație pentru dezavantaje economice rezultate din cerințele privind operarea sau cerințele referitoare la operarea unui sistem de transport public (de exemplu, cerințe speciale referitoare la protecția mediului și oferirea unor servicii suplimentare pentru evenimente publice de amploare). Germania a subliniat că RBG și BSM nu fac obiectul unor astfel de cerințe.
5.4. PARAMETRII ÎN BAZA CĂRORA SE CALCULEAZĂ COMPENSAțIA (AL DOILEA CRITERIU ALTMARK)
(69)
În introducere, Germania a oferit informații cu privire la și a descris procesul de stabilire a parametrilor pentru calcularea compensației.
(70)
În legătură cu parametri aplicați pentru calcularea compensației, Germania a făcut o distincție între diferitele categorii de costuri.
(71)
Referitor la asigurarea infrastructurii (categoria de costuri 1), Germania a declarat că VRR utilizează pentru serviciile de transport un anumit număr de kilometri de șine sau de șosea - specific fiecărei rețele locale (Bedienungsgebiet) și fiecărui mod de operare (Betriebszweig) - ca parametru pentru calcularea compensației.
(72)
Referitor la sarcinile de management și marketing impuse de VRR sau de autoritatea locală competentă (categoria de costuri 2), VRR utilizează - potrivit Germaniei - un anumit număr de tarife în legătură cu încasările nete din majorarea tarifelor, specific fiecărei rețele locale și fiecărui mod de operare, ca parametru pentru calcularea compensației.
(73)
Referitor la standardele privind calitatea vehiculelor, impuse de VRR sau de autoritatea locală competentă (categoria de costuri 3), Germania a declarat că parametrul pentru calcularea compensației cuprinde un anumit număr bazat pe un vehicul standard de calitate minimă, numărul fiind specific fiecărei rețele locale și fiecărui mod de operare.
(74)
Referitor la serviciile suplimentare de transport sau alte servicii în legătură cu operarea impusă de VRR sau de autoritatea locală competentă (categoria de costuri 4), Germania a făcut distincție între cele trei subcategorii.
(75)
Pentru prima subcategorie, și anume, costurile suplimentare rezultate din serviciile neprofitabile prestate în afara perioadelor de vârf, impuse de autoritatea locală competentă sau de VRR (categoria de costuri 4a), VRR utilizează un parametru pentru calcularea compensației bazat pe diferența între venitul marginal și costurile marginale pe kilometru. Acest lucru este specific fiecărei rețele locale și fiecărui mod de operare.
(76)
Referitor la a doua subcategorie, parametrul constă într-o valoare determinată prin compararea salariului mai mare cu dispozițiile unui anumit acord colectiv („TV-N, grupa V, pasul 2”) (categoria de costuri 4b), care se consideră a conține aproape aceleași grile de salarizare, și stabilirea ulterioară a unui număr pentru fiecare șofer, specific fiecărei rețele locale și fiecărui mod de operare.
(77)
În final, potrivit Germaniei, alte cerințe în legătură cu operarea sau cerințe inerente sistemului, care sunt impuse de autoritatea locală competentă sau de VRR, care sunt justificate individual și care conduc la un dezavantaj economic (categoria de costuri 4c) sunt calculate întotdeauna individual, cu condiția ca acestea să fie documentate corespunzător.
5.5. INEXISTENțA SUPRACOMPENSĂRII (AL TREILEA CRITERIU ALTMARK)
(78)
Germania a explicat că VRR solicită tuturor întreprinderilor de transport din cadrul VRR să depună rapoarte anuale cu privire la cheltuielile din fonduri cu scopul de a dovedi inexistența unei supracompensări cu privire la obligațiile de serviciu public.
(79)
Aceste rapoarte trebuie să conțină costurile efective (cheltuieli minus venituri) generate la îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, acestea fiind verificate ulterior de un contabil certificat și de VRR în privința corectitudinii și a caracterului complet. Potrivit Germaniei, dacă VRR descoperă că, în baza acestor rapoarte, există o supracompensare, această supracompensare va fi recuperată.
(80)
Pentru recuperare, este necesar să se facă distincție între compensația acordată de VRR în baza unei decizii administrative și compensația plătită direct întreprinderii de transport în baza punctului 19 din Ordonanța ZV VRR.
(81)
În primul caz, decizia administrativă este numită o „notificare pozitivă de finanțare” (positiver Finanzierungsbescheid), potrivit Orientărilor privind finanțarea. Conform punctului 7.4.1 din Orientările privind finanțarea, VRR însăși dispune recuperarea oricărei supracompensări.
(82)
În cel de al doilea caz, VRR emite întâi o „notificare negativă de finanțare” (ablehnender Finanzierungsbescheid) conform punctului 7.4.2 din Orientările privind finanțarea sau o „notificare cu caracter obligatoriu privind cuantumul compensației admise”. Într-o astfel de situație, punctul 8.3 din Orientările privind finanțarea prevede că VRR trebuie să informeze orașul sau districtul în proprietatea căruia se află întreprinderea de transport în privința obligației sale de a recupera supracompensarea.
5.6. ÎNTREPRINDERE TIPICĂ, BINE GESTIONATĂ șI ECHIPATĂ CORESPUNZĂTOR CU MIJLOACE DE TRANSPORT (AL PATRULEA CRITERIU ALTMARK)
(83)
Germania a declarat, contrar observației Comisiei din cadrul deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare, că parametrii pentru calcularea compensației de serviciu public au fost prezentați și țin seama de toate informațiile disponibile oferite de întreprinderile publice și private din cadrul sau în afara zonei VRR. VRR a stabilit costurile (adică, datele țintă) care rezultă din activitățile de executare a obligațiilor de serviciu public din primele trei categorii aparținând unei întreprinderi tipice, bine gestionate în colaborare cu propriul expert/auditor, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH („IVT” sau „expertul”). IVT dispune de date comparative, rezultate dintr-o analiză comparativă, privind un număr mare de întreprinderi de transport cu sediul în Germania și Austria. Datele țintă au fost ajustate de VRR, ținând cont de anumite caracteristici specifice (de exemplu, regionale). Datele țintă pentru a patra categorie sunt stabilite prin referire la anumite date privind piața regională.
(84)
La finalul analizei sale, VRR definește o marjă pentru prețurile medii ale pieței pentru diferitele categorii de costuri. Aceste date țintă au fost stabilite pentru anul 2003 și sunt actualizate în funcție de un indice în conformitate cu anexa 9 la Orientările privind finanțarea (dispoziții referitoare la „evoluția nivelului prețurilor în timp”) și cu reducerea/creșterea volumului și schimbările la nivelul structurilor.
(85)
Germania a subliniat în special faptul că, în opinia sa, dacă o întreprindere îndeplinește o obligație de serviciu public (cum ar fi, de exemplu, retribuirea angajaților cu salarii mai mari decât nivelul normal ca urmare a unor decizii de politică) nu se poate trage concluzia că o astfel de întreprindere nu este bine gestionată.
5.7. DENATURAREA CONCURENțEI șI AFECTAREA SCHIMBURILOR DINTRE STATELE MEMBRE
(86)
Germania a exprimat opinia că finanțarea publică în scopul acoperirii costurilor de întreținere a infrastructurii nu afectează schimburile dintre statele membre, deoarece această infrastructură este utilizată exclusiv de beneficiarul acestei finanțări. În plus, a argumentat că finanțarea în scopul acoperirii costurilor de întreținere a infrastructurii nu afectează o piață distinctă deschisă concurenței, adică piața de transport regional-local, deoarece sistemul de finanțare al VRR previne ca finanțarea alocată pentru acoperirea costurilor de întreținere a infrastructurii (unde piața este închisă concurenței) să fie utilizată de întreprinderile de transport pe piața deschisă concurenței. Mai mult decât atât, operatorii de servicii de transport public trebuie să asigure conturi separate pentru diferitele categorii de costuri.
5.8. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI CU PIAțA INTERNĂ
(87)
Fiind de părere că nu există niciun ajutor de stat în favoarea RBG sau BSM, Germania a prezentat observații privind compatibilitatea ajutorului pretins numai referitor la a doua subcategorie a celei de-a patra categorii, și anume, obligațiile sociale în legătură cu funcționarea impusă de acționar (26). Aceasta a argumentat că o compensație a unei grile de salarii mai mari este, în orice caz, compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.
5.9. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI ÎN TEMEIUL REGULAMENTULUI (CE) NR. 1370/2007
(88)
Întrucât Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009, Comisia a solicitat Germaniei să își prezinte observațiile cu privire la compatibilitatea noului sistem de finanțare cu piața internă în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.
(89)
În principiu, Germania era de părere că evaluarea compatibilității noului sistem de finanțare de către Comisie trebuie să se realizeze în baza Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 abia începând cu 3 decembrie 2009.
(90)
Mai mult decât atât, Germania a argumentat că noul sistem de finanțare - în cazul în care implică un ajutor de stat - este, de asemenea, compatibil cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(91)
Germania a informat, de asemenea, Comisia cu privire la următoarele adaptări la noul sistem de finanțare pentru a îndeplini cerințele Regulamentului (CE) nr. 1370/2007:
(92)
(a)
Încredințarea misiunii de serviciu public: obligațiile de serviciu public impuse pentru RBG (decizia autorității competente din 25 iunie 2009) și pentru BSM (decizia autorității competente din 26 noiembrie 2009) au fost centralizate într-un singur contract de servicii publice cu o durată limitată la 10 ani.
(93)
(b)
Aplicarea anexei la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007: efectul financiar net va fi calculat în funcție de dispozițiile anexei la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
6. OBSERVAțIILE PĂRțILOR TERțE
(94)
Comisia a primit observațiile unei părți interesate, care a solicitat un tratament confidențial. Reclamantul inițial, orașul Langenfeld, nu a prezentat observații.
(95)
Partea interesată a contestat constatarea Comisiei potrivit căreia vechiul sistem de finanțare este un ajutor existent.
(96)
În ceea ce privește finanțarea prin subvenționare încrucișată, partea terță a afirmat că aceasta este o practică numită în mod obișnuit „kommunaler Querverbund”, comună unui număr mare de societăți holding municipale din Germania, fapt ce, potrivit părții terțe, a fost pus la îndoială printr-o hotărâre a Curții Federale de Finanțe din Germania (27). În opinia părții terțe, acolo unde apare o astfel de subvenționare încrucișată prin intermediul unui acord de control și de transfer de profit/pierderi, nu există nicio posibilitate de a evita supracompensarea având în vedere caracterul automat al transferului. Partea terță a contestat faptul că, în realitate, VRR ține cont de subvenționarea încrucișată când pune în practică sistemul său financiar și că, în consecință, VRR adaptează în mod corespunzător sumele de finanțare.
(97)
În ceea ce privește finanțarea prin VRR, partea terță a argumentat că noul sistem de finanțare al VRR nu este pus în practică în conformitate cu indicațiile formulate în Orientările privind finanțarea din următoarele motive:
(98)
Potrivit părții terțe, obligațiile de serviciu public sunt definite într-un mod netransparent în colaborare cu înseși întreprinderile de transport. A argumentat că un act triplu de încredințare trebuie să corespundă cerinței de claritate la fel ca un act simplu. Aceasta a susținut că, în general, autorizațiile acordate în baza PBefG nu pot fi considerate a fi impunerea unei obligații de serviciu public, deoarece sunt acordate la inițiativa întreprinderii de transport în cauză, care, prin urmare, definește și condițiile serviciului său. În plus, întreprinderea de transport însăși poate solicita o ajustare ulterioară a autorizației. Partea terță a considerat, de asemenea, că Planurile de transport public local nu reprezintă un act adecvat de încredințare, deoarece nu impun nicio obligație, ci, mai curând, doar definesc - în mod general - obiective politice.
(99)
Referitor la asigurarea infrastructurii, partea terță a afirmat că nu există o definiție exactă a obligațiilor și că doar cadrul măsurilor care pot fi, în general, finanțate a fost clarificat. Mai mult, partea terță a afirmat că cea mai mare parte a investiției din această categorie ar fi suportată, în mod normal, de întreprinderile de transport în propriul interes economic.
(100)
Referitor la sarcinile de management și marketing impuse de VRR sau de autoritatea locală competentă, partea terță a argumentat că sarcinile de management și marketing în legătură cu participarea la o asociație de transport, cum ar fi VRR, reprezintă un aspect al cadrului economic general din acest sector. În realitate, nicio întreprindere de transport nu operează în afara sistemului unei asociații de transport. În consecință, potrivit părții terțe, îndeplinirea sarcinilor de management și marketing impuse de o asociație de transport reprezintă o condiție prealabilă necesară pentru obținerea unei autorizații, care, în caz contrar, ar fi refuzată de autoritatea competentă. În cele din urmă, statutul de membru al unei asociații de transport aduce cu sine anumite beneficii economice, de exemplu, economii de scară.
(101)
În legătură cu standardele privind calitatea vehiculelor, impuse de VRR sau de autoritatea locală competentă, partea terță a prezentat observația că noul sistem de finanțare VRR nu definește exact ce tip de vehicul ar fi achiziționat de întreprinderile de transport exclusiv din propriul interes economic.
(102)
Referitor la costurile suplimentare generate de serviciile neprofitabile în afara orelor de vârf impuse direct de autoritatea locală competentă sau de VRR, partea terță a declarat că astfel de servicii pot fi prestate cu un cost marginal, dacă sunt planificate corespunzător, întreprinderea de transport trebuind să calculeze, în opinia sa, cerințele privind vehiculele și personalul în funcție de necesarul la orele de vârf.
(103)
Referitor la obligațiile sociale în legătură cu prestația impusă de acționar, partea terță a prezentat observația că suportarea unor cheltuieli mai mari privind personalul nu poate fi considerată o obligație de serviciu public sau un serviciu de interes economic general, deoarece nu se raportează la dispoziția privind serviciile de transport.
(104)
Referitor la alte cerințe legate de operare sau cerințe inerente sistemului, impuse de autoritatea locală competentă sau de VRR, care sunt justificate individual și care conduc la un dezavantaj economic, partea terță a argumentat că acestea nu pot fi considerate obligații de serviciu public și că, în realitate, nu sunt impuse întreprinderilor de transport.
(105)
În ceea ce privește al doilea criteriu Altmark, partea terță a subliniat faptul că niciun sistem comun de definire a parametrilor nu se aplică pentru a doua și a treia subcategorie din categoria a patra de obligații de serviciu public din noul sistem de finanțare al VRR. Potrivit părții terțe, corectitudinea parametrilor stabiliți în toate categoriile nu poate fi verificată de concurenți, deoarece parametrii nu sunt publicați. În plus, bugetul VRR pentru 2006 a fost votat abia în februarie/martie 2006. Conform părții terțe, acest lucru arată că parametrii pentru 2006 nu au fost stabiliți în prealabil.
(106)
În ceea ce privește al treilea criteriu Altmark, partea terță a considerat că obligațiile de serviciu public nu pot fi evaluate complet separat de activitățile comerciale ale întreprinderilor de transport. Mai mult, supracompensarea trebuie evaluată separat pentru fiecare categorie în parte. În opinia părții terțe, noul sistem de finanțare nu asigură faptul că, în diversele categorii, se ține cont de veniturile relevante sau de alte avantaje economice în legătură cu obligația de serviciu public. Caracterul automat al mecanismului de subvenționare încrucișată nu permite evitarea supracompensării în sistemul de finanțare al VRR.
(107)
În ceea ce privește al patrulea criteriu Altmark, partea terță a argumentat că, în baza informațiilor de care dispunea, nu a putut evalua caracterul adecvat al metodei de analiză comparativă a performanțelor aplicată de VRR. A declarat că numărul total de întreprinderi ale căror date comparative sunt analizate nu este hotărâtor pentru a determina dacă aceste date comparative reflectă costurile unei întreprinderi medii, bine gestionate. În opinia acesteia, ceea ce contează este selectarea corectă a întreprinderilor și ponderarea corectă a datelor colectate de la întreprinderi de diferite tipuri.
(108)
Referitor la efectul asupra concurenței și asupra schimburilor dintre statele membre, partea terță a fost de acord cu evaluarea preliminară a Comisiei și, în consecință, a considerat că măsurile constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
(109)
În opinia părții terțe, Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 este aplicabil în prezentul caz. Germania nu a făcut uz de posibilitatea de excludere a serviciilor în cauză din domeniul de aplicare al regulamentului. Argumentarea BVerwG, care a pronunțat o decizie opusă, este eronată. Din punctul de vedere al părții terțe, măsurile în cauză nu respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și, prin urmare, nu sunt compatibile cu piața internă.
(110)
Într-o notă generală, partea terță a argumentat că VRR nu dispune de mijloacele necesare pentru monitorizarea conformității cu dispozițiile noului sistem de finanțare. În consecință, VRR nu poate asigura conformitatea cu al patrulea criteriu Altmark.
(111)
În final, partea terță a oferit ample comentarii, în special în cadrul observațiilor prezentate ulterior, cu privire la modul în care VRR se finanțează prin contribuțiile percepute de la orașele și districtele membre.
7. OBSERVAțIILE GERMANIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAțIILE PĂRțII TERțE
(112)
În introducere, Germania a declarat că a furnizat Comisiei toate informațiile necesare și că, prin urmare, nu a fost necesar să includă observații referitoare la aspectele aduse în discuție de partea terță în observațiile sale. Cu toate acestea, Germania a răspuns ulterior la anumite observații prezentate de partea terță.
(113)
Germania a declarat că bugetul VRR nu are nicio importanță pentru încredințarea efectivă a obligațiilor de serviciu public sau pentru definirea parametrilor. A explicat că, în prezent, nu există nicio obligație de a publica date referitoare la stabilirea parametrilor pentru calcularea compensației.
(114)
Germania a contestat argumentul părții terțe conform căruia serviciile în afara orelor de vârf pot fi prestate la un cost marginal. De asemenea, a contestat că statutul de membru al unei asociații de transport reprezintă o condiție generală prealabilă pentru realizarea activităților de transport public.
(115)
Germania a subliniat faptul că veniturile conexe activităților de executare a obligațiilor de serviciu public în diferitele categorii au fost realmente atribuite corect categoriilor respective și că, în orice caz, VRR ar analiza profiturile nefiresc de mari.
(116)
Germania a arătat că încredințarea obligației de îndeplinire a unor standarde mai ridicate privind calitatea vehiculelor rezultă din Planurile de transport public local, din deciziile consiliului competent al orașului sau al districtului și din Orientările VRR privind finanțarea.
(117)
Referitor la subvenționarea încrucișată, Germania a subliniat faptul că elementul automat în cadrul unui transfer de profit și pierderi se reflectă doar în contabilitate și că plata efectivă a sumelor nu se efectuează automat.
8. DOMENIUL DE APLICARE AL PROCEDURII șI DECIZIA FINALĂ
(118)
În prezentul caz, Germania a argumentat că, întrucât plângerea orașului Langenfeld viza vechiul sistem de finanțare, care nu a făcut obiectul procedurii oficiale de investigare în cauză, Comisia, în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Comisiei din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 [în prezent articolul 108 din TFUE] din Tratatul CE (28), nu are dreptul de a lua o decizie.
(119)
Comisia notează că a acționat în conformitate cu dispozițiile articolului 10 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, deoarece trebuie să analizeze orice informație deținută, obținută din orice sursă, referitoare la presupusul ajutor de stat ilegal. Mai mult decât atât, a realizat și o evaluare preliminară în conformitate cu cerințele articolului 6 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.
(120)
Din acest motiv, nu se poate exclude posibilitatea Comisiei de a lua o decizie în prezentul caz pentru a închide procedura oficială de investigare cu privire la noul sistem de finanțare. Comisia evidențiază și faptul că prezenta investigație nu vizează vechiul sistem de finanțare.
(121)
Referitor la finanțarea în scopul executării obligației de serviciu public, Comisia a presupus în cadrul deciziei de inițiere că noul sistem de finanțare a intrat în vigoare la 28 iunie 2005, adică data adoptării deciziei de punere în aplicare.
(122)
Cu toate acestea, astfel cum Germania a precizat în timpul procedurii oficiale de investigare, noul sistem de finanțare a intrat în vigoare abia la 1 ianuarie 2006 și nu concomitent cu adoptarea deciziei la 28 iunie 2005.
(123)
Așadar, Comisia poate concluziona că vechiul sistem de finanțare a rămas în vigoare până la 31 decembrie 2005. Astfel cum Comisia a explicat deja în decizia sa din 20 decembrie 2006, vechiul sistem de finanțare constituie ajutor existent. În consecință, Comisia își va limita evaluarea la perioada începând din 1 ianuarie 2006.
(124)
Germania a informat Comisia asupra faptului că noul sistem de finanțare a fost modificat în septembrie 2009 în lumina intrării în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007. Mai precis, au fost modificate actele de încredințare și normele de compensare din Orientările privind finanțarea.
(125)
Comisia consideră că nu este posibilă adoptarea unei poziții finale cu privire la existența ajutorului de stat și la posibila compatibilitate a noului sistem financiar astfel modificat cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, fără a oferi în prealabil Germaniei posibilitatea de a prezenta observații referitoare la eventualele rezerve ale Comisiei cu privire la aceste modificări.
(126)
Așadar, fără a consulta Orientările privind finanțarea modificate în 2009 în lumina Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 și actele de încredințare modificate în 2009 în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, Comisia limitează această decizie finală la plățile compensatorii efectuate către RBG și BSM în baza noului sistem de finanțare și a acordurilor de partajare a veniturilor pentru perioada 2006-2009. Comisia își rezervă dreptul de a evalua Orientările privind finanțarea modificate în 2009 în lumina Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 și actele de încredințare modificate în 2009 în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 în cazul în care apar îndoieli cu privire la conformitatea acestora cu normele UE privind ajutoarele de stat.
9. EXISTENțA AJUTORULUI DE STAT
(127)
Articolul 107 alineatul (1) din TFUE prevede că „sunt compatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.
9.1. RESURSELE DE STAT șI IMPUTABILITATEA STATULUI
(128)
Pentru evaluarea existenței resurselor de stat și imputabilitatea acestora este necesar să se facă distincția între plățile compensatorii acordate de VRR întreprinderilor de transport în baza Orientărilor privind finanțarea, pe de o parte, și plățile directe efectuate către întreprinderile de transport în baza punctului 19 din Ordonanța ZV VRR, pe de altă parte.
(129)
Referitor la plățile compensatorii acordate de VRR întreprinderilor de transport în baza Orientărilor privind finanțarea, Comisia observă că VRR este un organ public finanțat prin contribuțiile percepute orașelor și districtelor membre ale acestuia. Prin urmare, Comisia concluzionează că aceste sume sunt plătite din resurse de stat. VRR face parte din administrația regională. Așadar, deciziile sale de finanțare sunt, de asemenea, imputabile statului.
(130)
Referitor la plățile directe efectuate către întreprinderile de transport, în baza punctului 19 din Ordonanța ZV VRR, în legătură cu acordurile de partajare a veniturilor, Comisia afirmă că toate cele cinci opțiuni prevăzute în acest regulament provin de la întreprinderi sau organe publice.
(131)
Comisia observă că plățile efectuate către RBG și BSM prin acorduri de partajare a veniturilor sau acorduri încheiate cu acționarul provin, de asemenea, de la întreprinderi publice. Orașul Düsseldorf deține 100 % din acțiunile Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, iar orașul Monheim deține 100 % din acțiunile Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Din acest motiv, indiferent de statutul lor corporativ sau alt statut legal, ambele sunt întreprinderi în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (29).
(132)
Prin urmare, Comisia concluzionează că fondurile acordate societăților RBG și BSM prin Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH și Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH sunt finanțate din resurse de stat.
(133)
Cu toate acestea, Curtea de Justiție a decis, de asemenea, că, deși statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor sale, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz particular nu poate fi presupusă automat. O întreprindere publică poate acționa într-un mod mai mult sau mai puțin independent, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat. În consecință, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este suficient ca măsurile luate de acea întreprindere, de exemplu, finanțarea întreprinderilor în cauză, să fie considerate a fi imputabile statului. Este necesară și analizarea măsurii în care autoritățile publice trebuie considerate a fi implicate, într-un fel sau altul, în procesul de adoptare a acestor măsuri. Referitor la acest punct, Curtea a arătat că posibilitatea de a imputa statului o măsură luată de o întreprindere publică poate fi dedusă dintr-un set de indicatori rezultați din circumstanțele acestui caz și din contextul în care s-a luat acea măsură (30).
(134)
Acești indicatori pot fi integrarea întreprinderii în structurile administrației publice, natura activităților sale și exercitarea acestora din urmă pe piață, în condiții normale de concurență, cu operatori privați, statutul legal al întreprinderii (în sensul intrării sub incidența dreptului public sau a dreptului uzual al societăților comerciale), intensitatea supravegherii exercitate de autoritățile publice asupra conducerii întreprinderii sau orice alt indicator care arată, în cazul de față, o implicare a autorităților publice în procesul de adoptare a unei măsuri sau improbabilitatea implicării acestora, ținându-se cont și de amploarea măsurii, de conținutul acesteia sau de condițiile pe care le cuprinde (31).
(135)
În primul rând, Comisia observă că, în general, în ceea ce privește prestarea de servicii de transport public, acestea sunt activități care joacă un rol fundamental în cadrul mai multor politici: politica privind transporturile, politica de dezvoltare economică regională sau politica de planificare a orașelor și a țării. În general, autoritățile publice nu sunt „absente” când se iau decizii cu privire la compensarea unei obligații de serviciu public.
(136)
În al doilea rând, în ceea ce privește supravegherea activităților societăților Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH și Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH de către stat, Comisia afirmă că, potrivit celor mai recente informații disponibile, șapte din cei zece membri ai consiliului de supraveghere al Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH sunt membri ai consiliului municipal al orașului Düsseldorf (32) și că toți cei șapte membri ai consiliului de supraveghere al Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH sunt membri ai consiliului municipal al orașului Monheim (33). În ambele cazuri, primarul este unul dintre acești membri.
(137)
În al treilea rând, Comisia observă, în plus, că plățile efectuate prin intermediul unui acord de control și transfer al profitului/pierderilor au fost supuse aprobării consiliului de supraveghere al Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Deopotrivă, transferurile de capital ale Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH necesită aprobarea consiliului de supraveghere al acesteia.
(138)
În lumina celor prezentate anterior, Comisia concluzionează că deciziile ca holdingurile respective ale orașelor Düsseldorf și Monheim să efectueze plăți către RBG și BSM sunt imputabile statului.
(139)
În lumina celor prezentate anterior, Comisia concluzionează că măsurile sunt finanțate prin resurse de stat și sunt imputabile Germaniei.
9.2. AVANTAJ ECONOMIC SELECTIV
(140)
În continuare, trebuie stabilit dacă măsurile conferă un avantaj economic selectiv societăților RBG și BSM.
(141)
Din hotărârea Altmark reiese că „în cazul în care o măsură de stat trebuie considerată drept compensație pentru serviciile prestate de către întreprinderile beneficiare în vederea executării obligațiilor de serviciu public, astfel încât respectivele întreprinderi nu beneficiază de un avantaj financiar real, iar măsura nu determină, prin urmare, o poziție mai avantajoasă din punct de vedere competitiv a întreprinderilor în cauză față de întreprinderile concurente, atunci respectiva măsură nu intră sub incidența articolului 92 alineatul (1) din tratat [în prezent, articolul 107 alineatul (1) din TFUE]. Cu toate acestea, pentru ca o astfel de compensație să nu poată fi calificată drept ajutor de stat într-un caz concret, trebuie îndeplinite mai multe condiții” (34).
(142)
În acest sens, autoritățile germane susțin că finanțarea societăților RBG și BSM prin măsurile în cauză - atât finanțarea asigurată prin subvenționare încrucișată, cât și finanțarea asigurată direct de către acționarii publici ai întreprinderilor în cauză și finanțarea directă prin VRR - respectă cele patru criterii ale hotărârii Altmark și, prin urmare, nu pot fi considerate ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
9.2.1. ÎNTREPRINDEREA BENEFICIARĂ TREBUIE REALMENTE SĂ ÎșI ACHITE OBLIGAțIILE DE SERVICIU PUBLIC DEFINITE ÎN MOD CLAR
(143)
În primul rând, potrivit hotărârii menționate anterior, este necesar să se stabilească în ce măsură „întreprinderea beneficiară trebuie realmente să își achite obligațiile de serviciu public și (dacă) aceste obligații trebuie să fie definite în mod clar”.
(144)
În cazul de față, societăților RBG și BSM li s-a încredințat executarea de obligații de serviciu public prin așa-numitul act triplu de încredințare, și anume:
-
autorizațiile acordate de Guvernul regional din Düsseldorf;
-
Planurile de transport public local ale orașelor Düsseldorf și Neuss, ale districtului Rin Neuss și ale districtului Mettmann și
-
notificările de finanțare pozitive și negative privind valoarea compensării admise, emise de VRR în baza punctului 7.2. din Orientările privind finanțarea.
(145)
Autoritățile germane au prezentat Comisiei copii ale acestor acte.
(146)
Ca răspuns la observațiile părții terțe, Comisia consideră că, deși impunerea obligației de serviciu public prin intermediul unui singur act ar fi sporit transparența, acest lucru nu este neapărat necesar pentru a îndeplini primul criteriu Altmark.
(147)
În decizia sa de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia a considerat că, în cazul de față, obligația de serviciu public cuprinde prestarea de servicii publice de transport de călători cu autobuzul, tramvaiul sau transport feroviar în baza autorizațiilor deținute de RBG și BSM conform punctelor 8 și 13 din PbefG (a se vedea considerentul 61 din decizia de inițiere).
(148)
În plus, Comisia observă că obligația de serviciu public a societăților RBG și BSM de a asigura servicii de transport de călători decurge din autorizațiile obținute, împreună cu cerința de respectare a Planurilor de transport public local în ceea ce privește frecvența, rutele deservite și alte cerințe; notificările de finanțare ale VRR, bazate pe Orientările privind finanțarea, oferă detalii suplimentare cu privire la aceste condiții.
(149)
Prin urmare, Comisia concluzionează că, în cazul de față, obligația de serviciu public cuprinde asigurarea completă a serviciilor publice de transport de călători cu autobuzul, tramvaiul și transport feroviar în baza autorizațiilor deținute de RBG și BSM conform articolelor 8 și 13 din PbefG.
150)
Aceasta înseamnă că obligațiile de serviciu public nu sunt limitate la cele patru categorii de costuri pentru care întreprinderile de transport pot solicita compensații, ci includ și asigurarea serviciilor de transport în perioadele de vârf. Definiția celor patru categorii de costuri pentru care întreprinderile de transport pot solicita compensații este importantă numai pentru evaluarea conformității cu cel de al doilea criteriu Altmark.
(151)
Prin urmare, Comisia concluzionează că actul triplu de încredințare stabilește în mod clar și specific obligațiile de serviciu public pe care RBG și BSM trebuie să le execute, și anume, toate serviciile de transport definite în autorizații și Planurile de transport public local.
9.2.2. PARAMETRII ÎN BAZA CĂRORA SE CALCULEAZĂ COMPENSAțIA AU FOST STABILIțI ANTICIPAT ÎNTR-O MANIERĂ OBIECTIVĂ șI TRANSPARENTĂ
(152)
În al doilea rând, Comisia trebuie să stabilească dacă „parametrii în baza cărora se calculează compensația au fost stabiliți anticipat într-o manieră obiectivă și transparentă”.
(153)
Comisia notează că, în vederea îndeplinirii celui de al doilea criteriu Altmark, nu este necesar să se stabilească anticipat suma totală a compensației atâta timp cât metodologia și parametrii relevanți pentru calcularea acestei sume au fost stabiliți anticipat într-o manieră care nu permite ajustări discreționare ulterioare.
(154)
În cadrul deciziei sale de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care toate cele patru categorii de costuri pentru care Orientările privind finanțarea prevăd plăți compensatorii se referă într-adevăr la o obligație de serviciu public, dacă au fost definite în mod clar și dacă cel puțin o parte din costurile acoperite de categoriile de costuri nu ar trebui plătită de întreprinderi în propriul interes comercial (a se vedea considerentele 61-75 din decizia de inițiere a procedurii). Autoritățile germane și părțile terțe au furnizat informații suplimentare cu privire la acest punct.
(155)
Comisia declară în primul rând că cele patru categorii de costuri, contrar formulării Orientărilor privind finanțarea, nu constituie în sine obligații de serviciu public (a se vedea și secțiunea anterioară cu privire la îndeplinirea primului criteriu Altmark) (35). Ele definesc mai curând categorii de costuri pentru care întreprinderile de transport pot solicita compensații. Aceste categorii de costuri nu acoperă toate categoriile de costuri ale unei întreprinderi de transport. Mai precis, acestea exclud asigurarea de bază cu vehicule de transport (numai cerințele de calitate suplimentare sunt acoperite), precum și salarii competitive acordate în timpul orelor de vârf pentru rutele profitabile. Acest punct va fi dezvoltat în continuare și în secțiunile de evaluare a criteriilor Altmark trei și patru.
(156)
De asemenea, Comisia trebuie să analizeze fiecare dintre punctele care au ridicat îndoieli și să le evalueze în lumina observațiilor primite. Rezervele exprimate de Comisie au vizat următoarele puncte:
-
Categoriile de costuri corespund costurilor care reprezintă costuri pentru achitarea obligațiilor de serviciu public?
-
Este posibilă includerea, ca în cazul Orientărilor privind finanțarea, a unei „categorii deschise de costuri”?
-
Parametrii în baza cărora se calculează compensația au fost stabiliți anticipat într-o manieră obiectivă și transparentă?
(157)
Categoria de costuri 1: asigurarea infrastructurii
(158)
În baza informațiilor suplimentare furnizate de Germania, Comisia poate conchide că acea compensație plătită în baza acestei categorii se limitează la infrastructura necesară pentru asigurarea serviciilor publice de transport de călători cu autobuzul, cu tramvaiul sau transport feroviar în baza autorizațiilor deținute de RBG și BSM conform articolelor 8 și 13 din PbefG. Referitor la definiția exactă a infrastructurii, Comisia arată că actul triplu de încredințare definește în mod clar infrastructura care trebuie asigurată de întreprinderile de transport.
(159)
Comisia nu a exprimat îndoieli cu privire la categoria de costuri 2.
(160)
Categoria de costuri 3: standarde privind calitatea vehiculelor, impuse de VRR sau de autoritatea locală competentă
(161)
Referitor la acest punct, Comisia concluzionează că Germania a dovedit că întreprinderile de transport nu ar cumpăra vehicule cu nivelul de calitate cerut, deoarece orice venit adițional generat de calitatea superioară a serviciilor nu ar fi suficient pentru compensarea costurilor suplimentare.
(162)
Categoria de costuri 4: servicii suplimentare de transport sau alte servicii legate de operare impuse de VRR sau de autoritatea locală competentă
(163)
Referitor la acest punct, Comisia conchide că, în ceea ce privește serviciile în afara orelor de vârf, Germania a dovedit că întreprinderile de transport nu ar asigura aceste servicii în propriul interes comercial.
(164)
A doua rezervă referitoare la acest punct a vizat faptul că a treia subcategorie din categoria de costuri 4 a fost o categorie deschisă, care a permis întreprinderilor de transport să solicite compensații pentru orice alte cerințe legate de operare sau sistem (impuse de autoritatea locală competentă sau de VRR), care sunt justificate individual și conduc la un dezavantaj economic.
(165)
Referitor la acest aspect, Comisia declară că Germania a informat Comisia cu privire la faptul RBG și BSM nu au beneficiat de plăți compensatorii în cadrul acestei subcategorii.
(166)
Metoda de calcul al compensației de care poate beneficia o singură întreprindere de transport este descrisă în anexele 2 și 8 la Orientările privind finanțarea.
(167)
Anexa 2 conține o descriere detaliată a celor patru categorii de costuri, precum și formulare de completat pentru a transmite VRR informațiile în baza cărora VRR calculează compensația pentru fiecare dintre cele patru categorii de costuri referitoare la fiecare dintre serviciile asigurate (autobuz, tramvai, transport feroviar). Aceasta include o descriere a informațiilor necesare pentru infrastructura pusă la dispoziție (categoria de costuri 1), pentru calcularea costurilor privind sarcinile de management și marketing (categoria de costuri 2), pentru calcularea costurilor pentru standarde suplimentare de calitate a vehiculelor (categoria de costuri 3), pentru calcularea serviciilor în afara orelor de vârf (categoria de costuri 4a) și pentru calcularea costurilor în vederea achitării obligațiilor sociale în baza acordurilor colective (categoria de costuri 4b).
(168)
Costurile suportate de întreprinderile de transport pentru fiecare dintre măsurile posibile acceptate în baza celor patru categorii de costuri trebuie alocate. Anexa 2 stabilește categoriile de costuri aplicabile în conformitate cu standardele de contabilitate și conține formulare pentru ca întreprinderile de transport să raporteze costurile lor curente. Nu conține,totuși, parametri exacți exprimați în EUR. Dimpotrivă, accentuează faptul că parametrii trebuie stabiliți individual pentru fiecare rețea locală și pentru fiecare mod de operare.
(169)
Pentru categoriile de costuri 1, 2 și 3, costurile trebuie calculate utilizând categorii contabile de costuri și costuri pentru material și energie, costuri pentru închiriere sau leasing, cheltuieli generale, depreciere și dobândă. Pentru categoria de costuri 4, prima subcategorie, VRR utilizează pentru calculul compensației un parametru care se bazează pe diferența între venitul marginal și costurile marginale pe kilometru și care este specific fiecărei rețele locale și fiecărui mod de operare. Pentru a doua subcategorie din categoria de costuri 4, obligațiile sociale impuse de acționar, parametrul conține o sumă stabilită prin compararea salariului mai mare cu dispozițiile unui anumit acord colectiv („TV-N, grupul V, pasul 2”). Această sumă este calculată pentru fiecare șofer (ajustată pentru serviciile subcontractate la întreprinderi externe și pentru șoferii angajați după 1 ianuarie 2006 sau după ce TV-N a devenit aplicabil pentru prima oară) și este specifică fiecărei rețele locale și fiecărui mod de operare, deoarece diferitele întreprinderi de transport public au negociat diferite acorduri colective și avantaje sociale suplimentare.
(170)
Datele de bază au fost colectate în 2003 și sunt actualizate în funcție de un indice în conformitate cu anexa 9 la Orientările privind finanțarea (dispoziții referitoare la „evoluția nivelului prețurilor în timp”). Anexa 9 conține un număr de indici, fiecare aferent unui anumit tip de costuri, care sunt aleși pentru a reflecta îndeaproape creșterea medie a prețurilor pentru o categorie de costuri dată.
(171)
Germania a transmis Comisiei notificările negative de finanțare emise de VRR, în conformitate cu punctul 7.4.2 din Orientările privind finanțarea, pentru RBG și BSM. Notificările de finanțare conțin pentru fiecare categorie de costuri următoarele informații: parametrul în EUR per unitate de cost; numărul de unități de cost; cuantumul plății compensatorii definite ca fiind produsul dintre parametrul per unitate de cost și numărul de unități de cost.
(172)
În baza unei figuri, parametrii din 2007 pentru RBG pentru operarea „Stadtbahn” (metrou ușor) (36) erau următorii:
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Rețea locală Baustein = Componentă Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parametru în EUR per unitate de cost Leistungseinheit = Unitate de cost Ausgleichsbetrag in EUR = Valoarea compensației în EUR Summe = Sumă]
(173)
„BS 1-4c” face referire la toate cele patru categorii de costuri. Pentru fiecare dintre cele patru categorii de costuri din fiecare sector de transport (în acest caz, Stadtbahn) operat de BSM și RBG, se stabilește un parametru exprimat în euro. Parametrul este înmulțit apoi cu unitatea presupusă a fi cheltuită. Suma rezultată este suma stabilită ca valoarea ex ante a compensației.
(174)
În consecință, Comisia conchide că notificările de finanțare emise de VRR pentru RBG și BSM conțin un calcul al compensației bazat pe parametri stabiliți anticipat într-o manieră obiectivă și transparentă.
(175)
Prin urmare, Comisia concluzionează îndeplinirea celui de al doilea criteriu Altmark.
9.2.3. INEXISTENțA SUPRACOMPENSĂRII
(176)
A treia condiție enumerată în hotărârea Altmark este că „valoarea compensației nu depășește necesarul pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor înregistrate prin executarea obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor respective”.
(177)
Comisia consideră că, referitor la îndeplinirea acestui criteriu, este indicat să se verifice întâi dacă notificările de finanțare negative emise de VRR pentru RBG și BSM, luate fiecare în parte, permit excluderea unei supracompensări. Dacă nu este cazul, Comisia evaluează într-o a doua etapă dacă dovada Germaniei privind aplicarea concretă pentru perioada 2006-2009, în combinație cu acordurile existente dintre întreprinderi și municipalitățile care le dețin, este suficientă pentru a exclude o supracompensare pentru RBG și BSM.
(178)
Comisia observă că secțiunile 5, 7 și 8 din Orientările privind finanțarea conțin o descriere detaliată a procedurii de acordare a compensației. Întreprinderile de transport trebuie să depună cererea lor de compensare până cel târziu la data de 31 octombrie a anului anterior celui pentru care solicită compensația. Punctul 5.4 din Orientările privind finanțarea stabilește cuantumul maxim al compensației de care poate beneficia o întreprindere de transport. În acest scop sunt definite trei plafoane diferite: cuantumul compensației; cuantumul finanțării și resursele financiare disponibile.
(179)
Valoarea compensației se calculează în baza informațiilor definite în anexa 2 la Orientările privind finanțarea pentru fiecare dintre cele patru categorii de costuri. Conform informațiilor puse la dispoziție de întreprinderile de transport în conformitate cu anexa 2, VRR calculează parametri care trebuie să reflecte costurile pe care le-ar suporta o întreprindere medie, bine gestionată la îndeplinirea acelorași obligații și care sunt înregistrate în notificările de finanțare.
(180)
Cuantumul finanțării este definit ca valoarea fondurilor disponibile pentru o anumită municipalitate. Acestea sunt majorate cu orice profit al întreprinderii de transport realizat din activități desfășurate în afara cadrului celor patru categorii de compensații.
(181)
Resursele financiare disponibile sunt definite ca fiind diferența între cuantumul compensației și cuantumul finanțării.
(182)
VRR adoptă o decizie preliminară cu privire la compensația de care poate beneficia o întreprindere de transport și acordă compensația în patru tranșe la data de 15 februarie, 15 mai, 15 august și 15 noiembrie. Plata din data de 15 februarie se bazează pe decizia pentru anul anterior; orice modificări sunt rectificate prin tranșa plătită la 15 mai (a se vedea punctul 7.3 din Orientările privind finanțarea).
(183)
Pentru întreprinderi ca RBG și BSM, care primesc compensațiile prin intermediul unui acord de control și transfer de profit/pierderi sau prin intermediul unui acord cu societatea holding din care fac parte, se aplică norme speciale. În cazurile acestea, VRR va adopta o decizie de respingere a plății compensatorii. Această decizie menționează compensația de care poate beneficia întreprinderea. Ca alternativă, Orientările privind finanțarea prevăd ca astfel de întreprinderi să poată solicita o comunicare cu caracter obligatoriu, care să specifice compensația la care au dreptul (a se vedea punctul 7.2 din Orientările privind finanțarea).
(184)
Pentru acest ultim caz, Orientările privind finanțarea prevăd, de asemenea, că, atunci când compensația constituie ajutor de stat, întreprinderea beneficiară, împreună cu municipalitatea care o deține, trebuie să ia în prealabil măsuri pentru a evita o supracompensare. Deoarece Germania nu consideră că prezenta măsură constituie ajutor de stat, până în momentul de față nu au fost puse în aplicare astfel de măsuri preventive.
(185)
Întreprinderile de transport trebuie să raporteze anual costurile efective suportate la executarea obligațiilor de serviciu public. VRR verifică aceste rapoarte și, în cazul în care compensația calculată anticipat depășește costurile efective, dispune recuperarea sumelor excedentare.
(186)
Comisia consideră că, în forma lor actuală, Orientările privind finanțarea, ca document în sine, nu sunt suficiente pentru a garanta absența supracompensării pentru RBG și BSM, din următoarele motive:
(a)
Nu se ține seama de profiturile realizate din prestarea de servicii de transport profitabile în perioade de vârf: în forma lor actuală, Orientările privind finanțarea consideră drept obligații de serviciu public doar obligațiile impuse întreprinderilor cu privire la cele patru categorii de costuri pentru care Orientările privind finanțarea prevăd compensații. La calcularea compensației se ține cont și de veniturile realizate din serviciile acoperite de cele patru categorii de costuri, cu alte cuvinte, în special serviciile în afara perioadelor de vârf și către zone îndepărtate, dar acestea exclud profiturile realizate din servicii de transport profitabile asigurate în perioade de vârf.
(b)
Nu există un mecanism de recuperare a supracompensării primite în baza acordurilor de control și transfer de profit/pierderi și a acordurilor încheiate cu acționarul: în forma lor actuală, Orientările privind finanțarea tratează întreprinderile de transport care primesc compensații de la VRR diferit față de întreprinderile de transport care beneficiază de compensații sub formă de acorduri de control și transfer de profit/pierderi și acorduri încheiate cu acționarul. În timp ce întreprinderile din prima categorie au la dispoziție numai cuantumul corespunzător compensației calculate conform Orientărilor privind finanțarea, cele din urmă beneficiază de acoperirea totală a cheltuielilor. Acestea au dreptul de a păstra orice sumă rezultată din diferența dintre pierderile lor efective și suma de care pot beneficia în baza Orientărilor privind finanțarea, deoarece nu există nicio procedură obligatorie din punct de vedere legal care să permită VRR să recupereze diferența.
(187)
În cazul de față, compensațiile pentru serviciul public pot fi plătite în mod direct prin contribuții încasate de la acționarii publici ai întreprinderilor în cauză, prin intermediul unui acord de control și transfer de profit/pierderi și/sau de către VRR. Comisia arată că, pentru a îndeplini al treilea criteriu Altmark, nu există nicio cerință potrivit căreia plățile trebuie efectuate de autoritatea organizatoare, cum ar fi VRR. Cu toate acestea, trebuie să se asigure că această compensație anuală nu depășește necesarul pentru acoperirea costurilor efective generate de obligația de serviciu public.
(188)
Notificările de finanțare precizează că suma stabilită în cadrul acestora constituie suma maximă de plată sub rezerva unei verificări ex-post a costurilor efective generate. Cuantumul maxim al finanțării este definit ca valoarea fondurilor disponibile pentru o anumită municipalitate.
(189)
Întreprinderile de transport trebuie să raporteze anual costurile efective suportate la executarea obligațiilor de serviciu public. Evaluarea ex-post reflectă costurile efective generate pentru fiecare dintre cele patru categorii de costuri în fiecare sector de transport. Suma costurilor ex-post este comparată apoi cu suma din calculele ex-ante. Calculul ex-post este prezentat într-o notificare de finanțare, structurată la fel ca notificările de finanțare ex-ante, pentru a facilita realizarea unei comparații. Potrivit Germaniei, aceste notificări de finanțare sunt realizate ex-ante și ex-post pentru RBG și BSM pentru fiecare dintre anii supuși evaluării. VRR verifică aceste rapoarte și, în cazul în care compensația calculată anterior depășește costurile efective, dispune recuperarea sumelor excedentare. Cu toate acestea, Orientările privind finanțarea nu prevăd norme detaliate cu privire la supracompensare sau la metoda de recuperare a unei sume excedentare.
(190)
În consecință, pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2006 și 31 decembrie 2009, Comisia trebuie să verifice dacă BSM și RBG au beneficiat de supracompensări. Germania a oferit Comisiei informații cu privire la plățile efective realizate către BSM și RBG. În acest sens, a transmis Comisiei conturile anuale de profit și pierderi ale RBG și BSM. Veniturile și cheltuielile fiecărei societăți sunt verificate anual de către contabili publici autorizați, care certifică, de asemenea, bilanțurile anuale respective.
(191)
În 2006, RBG a înregistrat pierderi în valoare de 65 de milioane EUR (37). Pierderile au fost acoperite prin procedura de asumare a pierderii de către landul Renania de Nord-Westfalia și de VRR până la valoarea de 64,1 milioane EUR. Prin urmare, cu 7 milioane EUR mai puțin decât ar fi trebuit să obțină RBG potrivit notificării de finanțare emise de VRR. În 2007, plățile compensatorii generale necesare efectuate către RBG de landul Renania de Nord-Westfalia și de VRR se ridicau la suma de 52,2 milioane EUR. Prin urmare, 17,5 milioane EUR mai puțin decât ar fi trebuit să obțină RBG potrivit notificării de finanțare emise de VRR. Profitul net al RBG pentru anul 2007 a fost zero. În 2008, pentru executarea obligațiilor de serviciu public, RBG a obținut de la landul Renania de Nord-Westfalia și de la VRR plăți compensatorii în valoare de 41,9 milioane EUR, care i-au acoperit pierderile, astfel încât profitul net al RBG a fost zero. Prin urmare, cu 14,1 milioane EUR mai puțin decât ar fi trebuit să obțină RBG potrivit notificării de finanțare emise de VRR. În 2009, pentru achitarea obligațiilor de serviciu public, RBG a obținut de la landul Renania de Nord-Westfalia și de la VRR plăți compensatorii în valoare de 45,3 milioane EUR, care i-au acoperit pierderile, astfel încât profitul net al RBG a fost zero. Prin urmare, cu 11,4 milioane EUR mai puțin decât ar fi trebuit să obțină RBG potrivit notificării de finanțare emise de VRR.
(192)
În perioada 2006-2009, BSM a înregistrat anual următoarele pierderi în sectorul de transport public de călători: […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (38) (2008) și […] EUR (2009). La compararea acestor pierderi cu sumele stabilite în cadrul notificărilor de finanțare, Comisia a remarcat că pierderile înregistrate de BSM în sectorul de transport public de călători au depășit sumele stabilite în cadrul notificărilor de finanțare. Pierderile totale, adică totalul cuantumurilor autorizate în cadrul notificărilor de finanțare și pierderile suplimentare, au fost acoperite prin procedura de absorbție a pierderilor prin intermediul acordului de control și transfer de profit/pierderi existent, încheiat cu Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, rezultând profit anual/pierdere anuală zero.
(193)
Referitor la absorbția pierderilor suplimentare, Comisia arată că aceasta se bazează nu pe noul sistem financiar, ci doar pe acordul de control și transfer de profit/pierderi. Acest acord de control și transfer de profit/pierderi a fost încheiat înainte ca, în anul 1995, numeroase state membre să deschidă piața pentru transportul cu autobuzul. Deoarece această deschidere a pieței este rezultatul unei decizii spontane a statelor membre, acordul de control și transfer de profit/pierderi - dacă ar constitui ajutor (39) - a devenit ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul de procedură.
(194)
Comisia subliniază faptul că piața pentru transportul public de pasageri a fost deschisă concurenței prin legea UE din 3 decembrie 2009, odată cu intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007. Potrivit articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, ca urmare a liberalizării activității printr-un act comunitar, toate ajutoarele existente pentru transportul public de călători au devenit, așadar, de la acea dată, ajutoare noi. Din motivele expuse anterior la considerentele 114-124, prezenta decizie acoperă doar perioada până la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.
(195)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia poate concluziona că, pentru perioada 2006-2009, BSM și RBG nu au obținut supracompensări bazate pe noul sistem de finanțare și că, prin urmare, al treilea criteriu Altmark a fost îndeplinit în ceea ce privește plățile bazate pe noul sistem de finanțare.
9.2.4. ÎNTREPRINDERE TIPICĂ, BINE GESTIONATĂ șI ECHIPATĂ CORESPUNZĂTOR CU MIJLOACE DE TRANSPORT
(196)
În cele din urmă, hotărârea Altmark arată că „în cazul în care întreprinderea care trebuie să își achite obligațiile de serviciu public … nu este aleasă printr-o procedură de achiziții publice … nivelul compensației necesare a fost determinat în baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și echipată în mod corespunzător cu mijloacele de transport care să îi permită respectarea cerințelor de serviciu public necesare, le-ar fi înregistrat pentru executarea respectivelor obligații, luând în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru executarea respectivei obligații”.
(197)
Nici RBG, nici BSM nu le-au fost încredințate obligațiile de serviciu public în cauză în cadrul unei proceduri deschise, transparente și nediscriminatorii de achiziții publice. În consecință, Comisia trebuie să examineze a doua alternativă prevăzută în cel de al patrulea criteriu Altmark, care prevede că nivelul compensației trebuie determinat în baza unei analize a costurilor unei întreprinderi tipice, bine gestionate și echipate corespunzător.
(198)
Germania argumentează că parametrii în baza cărora se calculează compensația sunt stabiliți în baza costurilor medii ale tuturor întreprinderilor care se supun sistemului de finanțare al VRR.
(199)
Pe parcursul procedurii oficiale de investigare, Germania a afirmat că VRR a stabilit costurile suportate de o întreprindere tipică, bine gestionată și echipată corespunzător cu mijloace de transport pentru executarea activităților vizate de cele patru categorii de costuri în baza unor date statistice elaborate de expertul său. Aceste date au fost ajustate ulterior de VRR, ținând cont de anumite caracteristici specifice (de exemplu, regionale). În încheierea analizei, VRR stabilește o marjă pentru prețurile medii ale pieței în diferitele categorii de costuri.
(200)
În acest context, Comisia subliniază în primul rând că utilizarea datelor statistice are drept scop asigurarea faptului că acea compensație a fost stabilită prin raportarea la costurile unei întreprinderi tipice.
(201)
În al doilea rând, toți operatorii care furnizează servicii de transport public dețin o autorizație și/sau un contract de servicii publice și trebuie să îndeplinească anumite cerințe impuse prin autorizații și/sau prin contracte de servicii publice (de exemplu, trebuie să fie echipați corespunzător cu mijloace de transport pentru a îndeplini cerințele de calitate necesare).
(202)
Cu toate acestea, astfel cum s-a menționat în decizia de inițiere a procedurii, utilizarea costului statistic de transport nu poate duce per se la concluzia că operatorii care au acceptat să presteze servicii în baza acestor parametri trebuie considerați transportatori bine gestionați. Datele statistice care au servit ca bază pentru stabilirea acestui cuantum vizează doar costurile efective generate din serviciile de transport în diferitele regiuni (Germania și Austria) în 2003. Prin urmare, nu există nicio dovadă potrivit căreia o medie a acestor costuri reprezintă costurile unei întreprinderi eficiente. Comisia a ajuns la această concluzie și în deciziile sale finale în cazul C 3/08 Societăți de autobuze din Moravia de Sud (40) și în cazul C 16/07 Postbus AG (41). Motivele expuse la considerentele 85 și 86 ale celei de a doua decizii se aplică și pentru prezenta decizie.
(203)
Mai mult decât atât, Comisia subliniază faptul că datele statistice au fost stabilite pentru anul 2003 și actualizate ulterior, în funcție de un indice, în conformitate cu anexa 9 la Orientările privind finanțarea și în funcție de creșterea/reducerea volumului și de schimbările la nivelul structurilor. Indicele folosește un indice statistic de prețuri, aplicând o metodologie bazată pe un coș de produse, utilizată de Asociația Germană a Întreprinderilor din Transporturi (Verband deutscher Verkehrsunternehmen) pentru sectorul de servicii publice de transport, utilizând date de la Biroul German de Statistică. Cu toate acestea, o astfel de procedură de actualizare nu poate reflecta în totalitate câștigurile de eficiență înregistrate între timp în acest sector.
(204)
În cele din urmă, Comisia declară că tocmai existența categoriei de costuri 4b în Orientările privind finanțarea (care prevede compensarea costurilor suplimentare rezultate din aplicarea, impusă pe plan politic, a grilelor de salarizare care se află la un nivel mai ridicat decât grilele de salarizare care pot fi observate în mod normal pe piață) arată că întreprinderile de transport din cadrul VRR acordă salarii mai mari decât cele care pot fi observate în mod normal pe piață. Germania a confirmat faptul că RBG și BSM acordă astfel de salarii și că obțin plăți compensatorii în baza categoriei de costuri 4b.
(205)
În încheiere, dovada prezentată Comisiei nu arată că nivelul compensației a fost calculat prin compararea costurilor înregistrate de RBG și BSM cu cele ale unei întreprinderi bine gestionate. Așadar, nivelul compensației nu a fost calculat prin raportarea la o întreprindere bine gestionată.
(206)
În consecință, Comisia concluzionează că al patrulea criteriu Altmark nu a fost îndeplinit în ceea ce privește plățile efectuate către RBG și BSM drept compensație pentru achitarea obligațiilor de serviciu public.
9.2.5. CONCLUZIE
(207)
Întrucât al patrulea criteriu Altmark nu a fost îndeplinit, Comisia consideră că sistemul de finanțare în cauză a oferit un avantaj economic societăților RBG și BSM.
9.3. DENATURAREA CONCURENțEI
(208)
Sistemul de finanțare poate duce la o denaturare a concurenței, deoarece finanțarea publică consolidează poziția operatorilor responsabili pentru obligația de serviciu public și le permite să utilizeze aceste avantaje pentru prelungirea perioadei de încredințare, în timp ce concurența nu a putut utiliza aceste avantaje în momentul solicitării încredințării. Faptul că societățile pot fi calificate drept societăți proprii nu împiedică un posibil efect asupra concurenței, dat fiind că aceste societăți acționează pe o piață împreună cu alte societăți publice și private.
(209)
În plus, operatorii care beneficiază de finanțare ar putea utiliza aceste avantaje pentru a concura cu alte societăți pe alte piețe.
9.4. EFECTUL ASUPRA SCHIMBURILOR COMERCIALE DINTRE STATELE MEMBRE
(210)
Potrivit jurisprudenței constante, se consideră că schimburile comerciale dintre statele membre sunt afectate atunci când o măsură constituind un avantaj consolidează poziția unei întreprinderi față de alte întreprinderi concurente în domeniul schimburilor comerciale intracomunitare (42). În consecință, această consolidare a poziției întreprinderii beneficiare față de alte întreprinderi concurente în domeniul schimburilor comerciale intracomunitare, nu doar că va denatura (va amenința să denatureze) concurența, ci, de asemenea, va afecta schimburile comerciale între statele membre (43).
(211)
Prin urmare, este necesar să se evalueze dacă finanțarea acordată întreprinderilor de transport RBG și BSM de către VRR constituie un avantaj economic care consolidează poziția acestor întreprinderi comparativ cu alte întreprinderi concurente în domeniul schimburilor comerciale intracomunitare.
(212)
La începutul analizei, Comisia amintește că piața pe care își desfășoară activitatea aceste întreprinderi pentru a furniza servicii publice de transport local în Germania este o piață deschisă concurenței altor întreprinderi stabilite în alte state membre (44).
(213)
De asemenea, Curtea de Justiție a declarat în hotărârea Altmark:
„77.
În acest sens, trebuie observat că nu este imposibil ca o subvenție publică acordată unei întreprinderi care furnizează doar servicii locale sau regionale de transport și care nu furnizează servicii de transport în afara țării de proveniență, indiferent de natura acestora, să aibă totuși un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.
78.
Dacă un stat membru acordă o subvenție publică unei întreprinderi, furnizarea serviciilor de transport de către întreprinderea în cauză poate fi menținută sau intensificată din acest motiv, rezultatul fiind că întreprinderile cu sediul în alt stat au mai puțin șanse de a-și oferi serviciile de transport pe piața din respectivul stat membru …” (45).
(214)
În plus, Comisia afirmă că finanțarea publică acordată întreprinderilor de transport RBG și BSM de către VRR, constituind un avantaj economic pentru acestea, consolidează situația financiară a acestora. Această situație financiară consolidată le permite să mențină furnizarea serviciilor de transport. O altă consecință este faptul că șansele altor întreprinderi din Germania, precum și din alte state membre de a furniza propriile servicii de transport pe piața deservită de aceste două întreprinderi (regiunea Düsseldorf) sunt diminuate, deși, din punct de vedere legal, aceasta le este permisă.
(215)
În consecință, Comisia concluzionează că finanțarea compensației de serviciu public pentru RBG și BSM consolidează poziția acestora față de alte întreprinderi concurente în domeniul schimburilor comerciale intracomunitare și că aceasta afectează, prin urmare, schimburile comerciale dintre statele membre.
9.5. CONCLUZIE
(216)
Din motivele expuse mai sus, Comisia concluzionează că finanțarea acordată societăților RBG și BSM de către VRR pentru achitarea obligațiilor de serviciu public constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
10. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI CU PIAțA INTERNĂ
(217)
Articolul 93 din TFUE vizează condițiile de compatibilitate a ajutorului acordat în domeniul coordonării transportului și al obligației de serviciu public în transport.
(218)
Comisia afirmă că, drept consecință a faptului că articolul 93 constituie lex specialis cu privire la articolul 106 alineatul (2), articolul 106 alineatul (2) nu poate fi, prin urmare, aplicat în cazul întreprinderilor de transport public în cauză (46).
(219)
Potrivit hotărârii Altmark (47), articolul 93 din TFUE nu a putut fi aplicat direct, ci doar în baza unor regulamente ale Consiliului, în special Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 sau Regulamentul (CEE) nr. 1107/70.
(220)
La 3 decembrie 2009 a intrat în vigoare Regulamentul (CE) nr. 1370/2007. De asemenea, acest regulament a abrogat Regulamentele (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70.
(221)
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 se aplică pentru compensarea obligațiilor de serviciu public privind serviciile publice de transport feroviar, pe alte tipuri de șine și rutier de călători. Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze compatibilitatea cu piața internă a măsurilor din cazul de față în baza Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, regulamentul în vigoare la data adoptării deciziei Comisiei.
(222)
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 stabilește condițiile în care autoritățile competente pot compensa obligațiile de serviciu public pentru transportul de călători executate în baza unor contracte de servicii publice. În cazul de față, obligațiile de serviciu public au fost impuse prin așa-numitul act triplu de încredințare (cu alte cuvinte, prin intermediul unor autorizații, al Planurilor de transport public local și al notificării respective de finanțare emise de VRR în baza Orientărilor VRR privind finanțarea).
(223)
În plus, Comisia notează că partea interesată nu a contestat aplicabilitatea Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 în prezentul caz. Comisia arată, de asemenea, că Germania este de părere că Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 trebuie aplicat, în principiu, doar pentru plățile efectuate începând cu data de 3 decembrie 2009.
(224)
În urma analizării argumentelor prezentate de Germania, Comisia a ajuns, însă, la concluzia că acestea nu pun la îndoială aplicarea ratione temporis a normelor privind ajutoarele de stat, pe care Comisia trebuie să își bazeze argumentația privind legea aplicabilă la data adoptării deciziei. Comisia consideră că acele contracte de servicii publice trebuie analizate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 din următoarele motive:
(225)
În primul rând, Comisia subliniază faptul că Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede procedurile referitoare la intrarea în vigoare și la aplicarea sa ratione temporis. Potrivit articolului 12, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009. În temeiul articolului 10 alineatul (1), Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 a fost abrogat la aceeași dată. Astfel, Comisia nu își mai poate întemeia evaluarea pe Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, deoarece nu mai era în vigoare la momentul când aceasta a adoptat decizia; în schimb, trebuie să își bazeze evaluarea pe Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(226)
În al doilea rând, Comisia subliniază că Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 nu indică faptul că nu se aplică acelor contracte de servicii publice încheiate anterior intrării sale în vigoare. Astfel, articolul 8 alineatul (3) din Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 prezintă măsuri tranzitorii pentru contractele atribuite anterior intrării în vigoare a regulamentului. În realitate, această dispoziție reprezintă o excepție de la aplicarea articolului 8 alineatul (2) din regulament, care vizează aplicarea dispozițiilor articolului 5 cu privire la atribuirea contractelor. Trebuie remarcat că aceste măsuri tranzitorii excepționale pentru atribuirea contractelor nu ar fi fost necesare dacă acele contracte de servicii publice atribuite anterior intrării în vigoare a regulamentului nu ar fi intrat sub incidența acestuia. Dimpotrivă, articolul 8 confirmă astfel că celelalte dispoziții ale regulamentului se aplică pentru aceste contracte.
(227)
În al treilea rând, Comisia subliniază că observația sa privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal (48) nu este aplicabilă în prezentul caz. În cadrul observației se menționează expres că aceasta nu aduce atingere interpretării regulamentelor Consiliului și ale Comisiei în domeniul ajutorului de stat. De asemenea, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 stabilește în mod specific normele pentru aplicarea temporară a acestuia.
(228)
În al patrulea rând, Comisia subliniază faptul că principiul aplicării imediate a noilor norme asupra viitoarelor efecte ale unei situații generate în cadrul vechii norme a fost confirmat de Curtea de Justiție. Curtea a reținut și faptul că principiul așteptărilor legitime nu poate fi extins până la a împiedica în general aplicarea unei noi norme pentru efectele viitoare ale unor situații generate în cadrul normei anterioare (49).
(229)
În al cincilea rând, Curtea a reținut faptul că normele fundamentale de drept comunitar trebuie interpretate ca aplicându-se situațiilor existente anterior intrării lor în vigoare numai în măsura în care, din condițiile, obiectivele sau din schema lor generală se poate deduce în mod clar că un astfel de efect trebuie acordat acestora (50). După cum se precizează la considerentul 228, această ultimă condiție este îndeplinită în mod clar în cazul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.
(230)
În al șaselea rând, Comisia subliniază faptul că, în cadrul aceleași hotărâri, Curtea a tras concluzia că, atunci când legislația în vigoare la data notificării unei scheme de ajutoare propusă a unui stat membru se modifică înainte de luarea unei decizii de către Comisie, aceasta din urmă trebuie să își întemeieze decizia pe noile norme (51). În plus, Curtea a afirmat că notificarea unui stat membru cu privire la o schemă de ajutoare propusă nu generează o situație juridică stabilită definitiv sau o așteptare legitimă care să necesite hotărârea Comisiei cu privire la compatibilitatea ajutorului cu piața internă prin aplicarea normelor în vigoare la data notificării. Prin urmare, situația în care, prin acordarea unui ajutor, se permite unui stat membru care nu a respectat obligația de notificare să creeze o situație juridică stabilită definitiv ar fi contradictorie.
(231)
În consecință, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 este aplicabil în cazul de față (52).
10.1. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI CU PIAțA INTERNĂ ÎN TEMEIUL REGULAMENTULUI (CE) NR. 1370/2007
(232)
Potrivit articolului 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 „compensația de serviciu public pentru exploatarea serviciilor publice de transport de călători … achitată în conformitate cu prezentul regulament este compatibilă cu piața comună”. În cele ce urmează, Comisia va analiza dacă Orientările privind finanțarea și compensațiile acordate în baza acestora societăților RBG și BSM îndeplinesc cerințele prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(233)
Potrivit articolului 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, „în cazul în care o autoritate competentă decide să acorde unui operator ales un drept exclusiv și/sau o compensație de orice natură în schimbul îndeplinirii unor obligații de serviciu public, autoritatea respectivă face aceasta în cadrul unui contract de servicii publice”.
(234)
În cazul de față, obligațiile de serviciu public au fost impuse de așa-numitul act triplu de încredințare (cu alte cuvinte, prin intermediul autorizațiilor, al Planurilor de transport public local și al notificării respective de finanțare emise de VRR în baza Orientărilor VRR privind finanțarea). Prin urmare, Comisia concluzionează că dispozițiile articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 sunt respectate.
(235)
Articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 stabilește următorul conținut obligatoriu al contractelor de servicii publice:
(236)
Articolul 4 alineatul (1) litera (a) - Obligație de serviciu public clar definită: astfel cum s-a arătat în secțiunea 8.2.1, RBG și BSM li s-a încredințat o obligație de serviciu public clar definită.
(237)
Articolul 4 alineatul (1) litera (b) - Parametrii în baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil într-un mod obiectiv și transparent, care să prevină supracompensarea: astfel cum s-a arătat în secțiunea 9.2.2, parametrii compensației sunt stabiliți înainte de achitarea obligației de serviciu public în cadrul notificării negative de finanțare, într-un mod obiectiv și transparent, specificând cuantumul maxim pentru fiecare dintre categoriile de costuri privind fiecare zonă de transport.
(238)
Articolul 4 alineatul (1) litera (c) și articolul 4 alineatul (2) - Măsuri cu privire la alocarea costurilor și veniturilor: în baza parametrilor la care se face referire mai sus, există măsuri clare cu privire la alocarea costurilor și veniturilor legate de cele patru categorii de costuri pentru care se acordă compensația. Pentru fiecare dintre cele patru categorii diferite de obligații de serviciu public, costurile și veniturile sunt alocate separat, în conturi separate, utilizând principii standard de contabilitate aplicabile în temeiul legislației germane, cu o analiză anuală realizată de contabili publici autorizați și de VRR.
(239)
Articolul 4 alineatul (3) - Durata contractelor de servicii publice este limitată la 10 ani pentru serviciile de transport cu autobuzul și cu autocarul și la 15 ani pentru serviciile de transport de călători pe calea ferată și cu alte moduri de transport pe șine: inițial, obligațiile de serviciu public au fost impuse de așa-numitul act triplu de încredințare (cu alte cuvinte, prin intermediul autorizațiilor, al Planurilor de transport public local și al notificării respective de finanțare emise de VRR în temeiul Orientărilor VRR privind finanțarea). După intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, acestea au fost rezumate într-un singur contract de servicii publice pentru fiecare dintre întreprinderi, având o durată limitată de 10 ani. Pentru contractele de servicii publice deja încheiate la momentul intrării în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, se aplică dispoziții provizorii. Potrivit articolului 8 alineatul (3) litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, contractele de servicii publice încheiate după 26 iulie 2000 și înainte de 3 decembrie 2009, pe baza unei proceduri, alta decât o procedură competitivă echitabilă de atribuire, rămân valabile până la expirare, cu condiția să fie încheiate pe termen limitat, comparabil cu duratele menționate la articolul 4. În cazul de față, contractul a fost încheiat în perioada menționată în articolul 8 alineatul (3) litera (d), în lipsa unei proceduri de atribuire. Prin urmare, se aplică termenul limitat prezentat în articolul 4. Durata contractului este limitată acum la 10 ani; așadar, acesta îndeplinește cerințele articolului 4 alineatul (3).
(240)
Articolul 4 alineatul (5) - Cerința de respectare a anumitor standarde sociale: acordurile colective aplicabile sunt indicate în documentele respective, întrucât RBG și BSM sunt obligate să aplice acordul colectiv încheiat de Asociația municipală a angajatorilor din Renania de Nord-Westfalia.
(241)
Articolul 4 alineatul (6) - Cerința de respectare a anumitor standarde de calitate: dispozițiile privind standardele de calitate sunt indicate în actele de încredințare respective.
(242)
În lumina considerentelor stabilite la considerentul 54 și următoarele, Comisia consideră că actul triplu de încredințare include toate dispozițiile obligatorii prevăzute la articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(243)
Articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 cuprinde dispoziții privind atribuirea de contracte de servicii publice, însă, potrivit dispozițiilor provizorii din articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, atribuirea de contracte de servicii publice feroviare și rutiere respectă cerințele articolului 5 numai începând cu 3 decembrie 2019. Astfel, dispozițiile articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 nu sunt aplicabile în cazul de față.
(244)
Comisia dorește să amintească Germaniei că, în această perioadă provizorie, statele membre trebuie să ia măsuri pentru a respecta articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(245)
Potrivit articolului 6 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, orice compensație respectă dispozițiile prevăzute la articolul 4 și în anexa la regulament.
(246)
În primul rând, Comisia amintește că, astfel cum s-a explicat mai sus, toate dispozițiile prevăzute la articolul 4 au fost îndeplinite în prezentul caz.
(247)
Anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că această compensație nu poate depăși o sumă care corespunde unui cuantum alcătuit din următorii factori: costurile suportate în legătură cu obligația de serviciu public minus venitul din vânzarea biletelor, minus orice efecte financiare pozitive generate în cadrul rețelei exploatate în temeiul obligației de serviciu public, plus un profit rezonabil. În plus, anexa solicită ca venitul și costurile să fie calculate în conformitate cu normele contabile și fiscale în vigoare. Mai mult, din motive de transparență, trebuie să existe o separare a conturilor.
(248)
În cazul de față, Comisia afirmă că această compensație de serviciu public este calculată în conformitate cu cerințele din anexă, astfel cum este descris mai sus în secțiunea 9.2.3, și că plățile compensatorii nu au generat o supracompensare. După calcularea sumelor încasate din tarife, a veniturilor, a altor efecte financiare pozitive și a costurilor legate de obligația de serviciu public, s-a constatat că BSM și RBG au înregistrat în fiecare an un deficit în ceea ce privește achitarea obligației de serviciu public. Deficitul a fost acoperit în fiecare an în perioada 2006-2009 de plăți compensatorii care au condus la un profit net de zero.
(249)
De asemenea, Comisia arată că, în acest caz, întreprinderile în cauză nu au realizat un profit rezonabil. Costurile și veniturile atribuite obligației de serviciu public sunt, de asemenea, auditate astfel încât să respecte normele contabile și fiscale în vigoare. Din motive de transparență, întreprinderile în cauză dețin conturi separate pentru activitățile care intră sub incidența obligației de serviciu public și pentru cele care se află în afara obligației de serviciu public.
(250)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că această compensație de serviciu public împiedică orice supracompensare și este în conformitate cu cerințele articolelor 4 și 6 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și ale anexei la regulament.
(251)
În consecință, Comisia este de părere că principiile generale de evaluare a compatibilității pentru ajutor sunt respectate în prezentul caz. În plus, Comisia afirmă că o evaluare a compensației de serviciu public în favoarea societăților RBG și BSM în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1107/70 ar conduce la aceeași concluzie.
(252)
Prin urmare, Comisia conchide că ajutorul acordat în favoarea societăților RBG și BSM este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 93 din TFUE și al articolului 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
11. CONCLUZIE
(253)
Comisia consideră că ajutorul este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și al articolului 93 din TFUE. Comisia subliniază că această decizie vizează compatibilitatea măsurilor, sub forma unui ajutor de stat, cu piața internă și că această evaluare nu aduce prejudicii analizei Comisiei referitoare la aplicarea în cazul de față a legislației comunitare privind contractele și concesiunile publice.
(254)
Comisia subliniază că, potrivit jurisprudenței constante a Curții de Justiție, poate evalua compatibilitatea ajutorului de stat cu piața internă independent de orice încălcare a unei altei dispoziții a legislației comunitare, cu condiția ca această încălcare să nu fie atât de strâns legată de obiectul ajutorului încât să fie imposibilă evaluarea separată a acestora.
(255)
În prezentul caz, Comisia declară că orice încălcare a dispozițiilor privind contractele și concesiunile publice, cum ar fi acordarea autorizațiilor în cauză societăților BSM și RBG, nu ar avea neapărat un efect de denaturare a concurenței, care să amplifice ulterior denaturarea concurenței rezultate din ajutorul de stat. Prin urmare, această decizie se limitează la analizarea ajutorului de stat,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat acordat de Germania în favoarea Rheinbahn AG și Bahnen der Stadt Monheim în perioada 2006-2009 în temeiul Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și al articolului 93 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.
Adoptată la Bruxelles, 23 februarie 2011.